Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-22:
Eg er glad for at representanten Aasen tek opp eit spørsmål som har mykje å seia for mange av dei som har lange arbeidsreiser, og som ynskjer ein betre kvardag. For Regjeringa er det eit sjølvstendig poeng å syta for valfridom når det gjeld kor den einskilde vil bu. Det betyr at vi heile tida skal vera opptekne av ei regional utvikling som gjev arbeidsplassar og busetjing mange stader i dette landet. Samtidig er det ingen tvil om at dei prognosane for vekst i befolkninga på Austlandet som no ligg føre, må takast på alvor. Trafikkauken må i størst mogleg grad skje kollektivt. Areal- og miljøomsyn tilseier det. Bygginga av dobbeltspor i Vestkorridoren blir avslutta, og den nye linja blir teken i bruk i 2011. Eg ser verkeleg fram til det. Året etter er Osloprosjektet, med storstilt fornying av dei tekniske anlegga i Oslotunnelen og på Oslo S, ferdig. Dette gjev både auka kapasitet og pålitelegheit og dessutan raskare framføring av tog. Vidare vil planlagde utbyggingstiltak i Oslotunnelen og forlenging av plattformer fleire stader på Austlandet etter kvart gjera det mogleg å køyra fleire og lengre tog. NSB set til saman 50 nye togsett inn i trafikk i 2012 og 2013. På lengre sikt vil Follobanen mellom Oslo og Ski gje eit mykje betre tilbod frå sør. Skal ein få full nytte av dei store investeringane for auka kapasitet i jernbanenettet, er det nødvendig å betra tilgjengelegheita til jernbanen. Togreisa vil normalt vera eitt av fleire ledd i ei transportkjede mellom heim og arbeidsplass. Skal denne transportkjeda bli effektiv, må stasjonane kunna ta imot pendlarar som kjem til fots og på sykkel, med buss, blir køyrde i bil eller køyrer sjølve. Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt vekt på utvikling av gode kollektivknutepunkt. Både sjølve stasjonane og kringliggjande område må gjera at opphald og overgang mellom transportmiddel er trygt og greitt. Pendlarar med bil er ei viktig gruppe, og det må vera lett å setja igjen bilen. Det er òg viktig, som interpellanten her påpeikte, å få fleire til å gå og sykla. Det inneber i seg sjølv betre helse, betre miljø og betre framkomst. Det er ikkje alle stasjonar som eignar seg for dei som kjem i eigen bil og ynskjer å parkera heile dagen. På sentrale stader vil det ofte vera liten plass tilgjengeleg, og kostnadene for kvar plass kan vera store, samtidig som det ikkje er ynskjeleg med meir biltrafikk. Det er difor nødvendig å klårleggja kor behovet for fleire plassar er størst, og kor det er mogleg å løysa det. For å kunna prioritera dei tiltaka som gjer mest nytte, er det nødvendig med ein overordna plan. I instruksen for Jernbaneverket går det fram at Jernbaneverket skal bidra til å utvikla eit tilfredsstillande parkeringstilbod ved stasjonane og fastsetja parkeringsavgifter for faste togbrukarar, basert på samfunnsøkonomiske prinsipp. Samferdselsdepartementet utdjupa desse oppgåvene i brev til Jernbaneverket den 10. november 2008. Her heiter det at Jernbaneverket er ansvarleg for at det er eit tilfredsstillande parkeringstilbod ved stasjonane, basert på ein overordna plan. I Jernbaneverket blir det arbeidd med ein overordna nasjonal parkeringsstrategi som vil gje føringar for korleis ein skal løysa innfartsparkering som ein del av Jernbaneverkets strekningsvise utviklingsplanar. Desse planane vil vera eit grunnlag for tilrådingar om kor og korleis innfartsparkering bør utviklast på den enkelte banestrekninga. Gjennom ei slik tilnærming sikrar Jernbaneverket at innfartsparkeringar blir vurderte heilskapleg for kvar jernbanestrekning. Stasjonar i same område kan sjåast i samanheng, og parkeringsplassane kan leggjast til dei mest eigna stasjonane på strekninga, vurdert ut frå ei utbyggingsrekkjefølgje. Samtidig vil andre medverkande, som Statens vegvesen, Ruter AS, NSBs dotterselskap Rom Eiendom AS, kommunar, fylkeskommunar og private kunna delta med både planressursar, finansiering og gjennomføring. Planane må forankrast hjå desse aktørane og òg samordnast med planar aktørane sjølve har utarbeidd. Ruter har, som interpellanten var inne på, nyleg lagt fram ein omfattande innfartsparkeringsstrategi. Det er svært viktig å sjå nærmare på den. I tillegg til parkeringsstrategien for utbygging har ein òg prinsippa for betaling som Jernbaneverket har vedteke. I utgangspunktet er parkeringa gratis på flateparkeringsplassar, om det er nok kapasitet. Om nødvendig tek ein i bruk kort som gjev tilgjengelegheit, knytte til togbillett, for å balansera etterspurnaden. Er ikkje dette nok, legg ein på ei avgift basert på ein samfunnsøkonomisk analyse, inntil ein har bygd ut parkeringsplassen. Er det ikkje mogleg å utvida med flateparkering, kan ein òg byggja parkeringshus. Sjølv om Jernbaneverket i dag ikkje har ein samla parkeringsplan for Austlandet, har ei rekkje innfartsparkeringsplassar vorte forbetra og utvida i eit samarbeid mellom lokale myndigheiter, Vegvesenet og Jernbaneverket. Det gjeld f.eks. Grorud, Lørenskog, Frogner, Eidsvoll Verk, Lillestrøm og Røyken. I dei fleste tilfella er utvidinga heilt eller delvis finansiert med fylkesvegmidlar og midlar frå Oslopakke 2 og Oslopakke 3. Det ligg dessutan føre konkrete planar om vidare utbygging for dei nærmaste åra som gjeld f.eks. Lysaker, Ski, Lier, Hvalstad og Råde, med til saman fleire hundre nye plassar. I Drammen er det aktuelt å etablera plassar i eit parkeringshus som Rom Eiendom planlegg. Eg meiner at Jernbaneverket gjennom arbeidet med å etablera ein nasjonal parkeringsstrategi som blir innarbeidd i strekningsvise planar, har teke eit rett grep. Strategien vil gje eit betre grunnlag for gode vedtak. Jernbaneverket vil vera klar med sin overordna strategi i løpet av året. Eg finn det naturleg at den nasjonale parkeringsstrategien inngår i grunnlaget for utarbeiding av neste nasjonale transportplan, og at han blir lagd til grunn for planane for vidare utbygging av innfartsparkering på Austlandet. Så er det slik, som òg interpellanten var inne på, at Ruter har lagt fram den mest overordna strategien til no. Dei starta opp sitt arbeid i 2008 då Ruter vart etablert, og dei seier i si innleiing at Jernbaneverket og Statens vegvesen har utført nyttige utgreiingar og kartleggingar. Den strategien som blir trekt opp i det dokumentet som dei har levert, byggjer på dette materialet, og det har vore eit konstruktivt samarbeid mellom dei involverte verksemdene. Det gjeld både Jernbaneverket og Oslo kommune ved Trafikketaten, det gjeld Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen, enkelte Akershus-kommunar og Ruter. Dei har gjeve ei meir presis situasjonsbeskriving enn vi har sett til no. Dei fortel f.eks. noko om årsakene til at folk innfartsparkerer. Det kan vera dårleg kollektivdekning, det kan vera dårlege parkeringsforhold ved arbeidsplassen, lang avstand mellom heim og arbeid, og det kan vera ærend på veg til eller frå arbeid. Men 90 pst. av dei som innfartsparkerer, er etter Ruter si undersøking arbeidsreiser. Det fortel òg noko om dei viktigaste grunngjevingane vidare, altså køproblema på veg til arbeidsplassen. Det er meir komfortabelt å reisa kollektivt. Det er gode kollektivtilbod der eg parkerer, seier mange, og det fjerde er at det er dyrt eller vanskeleg å parkera ved arbeidsplassen, og så sorterer dei dette ytterlegare. Eg meiner at Ruter har levert eit godt bidrag inn i det arbeidet som Jernbaneverket held på med dette året, og det er gjennom samarbeid med dei ulike instansane at ein når eit svært viktig mål.