Nils Aage Jegstad (Høyre), 2014-12-16:
Klimakonsekvensene med flom og utrasinger har gjort behovet for vedlikehold og forebyggende forsterkninger av veier og toglinjer mer presserende. Året 2014 viste hvor nødvendig det er og hvor utfordrende det kan bli. Jeg vil også i denne sammenheng understreke at beredskapsplaner for alternative transportformer og transportveier er viktigere enn noensinne. Som saksordføreren nevnte i sitt innlegg, er det gledelig at det blir satt av nødvendige midler i 2014 til å dekke akuttiltak både på vei og jernbane etter flommen i Sogn og Fjordane og Hordaland i slutten av oktober. Det er positivt at det finnes midler til å kunne øke bevilgningene på kapittel 1350 Jernbaneverket for drift og vedlikehold med i alt 225 mill. kr. Vi aksepterer at ikke alle prosjekter har kommet i mål i 2014, men det er all grunn til å fortsette den sterke satsingen som vi faktisk gjør. Vei- og jernbaneutbygging berører mange grunneiere – små og store. Mange har erfart at det kan ta lang tid fra det blir rimelig klart hvilke eiendommer som skal innløses, til det faktisk skjer. Dette gjør at mange har erfart at de går glipp av mulighetene til å skaffe seg en ny bolig – når sjansen byr seg. Etter gjeldende regler skal innløsningen skje i henhold til godkjent reguleringsplan. I forbindelse med grunnerverv av E18 Ramstadsletta–Lysaker har departementet gitt Statens vegvesen mulighet til å starte ordinært grunnerverv på grunnlag av godkjent kommunedelplan. Kommunedelplan for strekningen er nå vedtatt, og departementet foreslår 40 mill. kr til dette formålet. Dette er positivt for de berørte grunneierne som bor langs E18 Vestkorridoren – men også for Statens vegvesen, som har mulighet til å kjøpe opp eiendommer som legges ut på salg, til erstatningsboliger for dem som er i ferd med å miste hjemmene sine. Bruk av bompenger reiser mange prinsipielle spørsmål. Det mest presserende er om man i det hele tatt skal bruke bompenger til finansiering av infrastruktur. Dette skal jeg la ligge, da det ikke er en del av denne saken. Derimot er det tre andre prinsipper som reises. En stadig tilbakevendende problemstilling ved bompengefinansiering er avgrensningen av tiltak som skal kunne finansieres av bompenger. Stortinget har ved flere anledninger vist til nytteprinsippet. Dette innebærer at det skal være samsvar mellom prosjektene som finansieres, og antall bilister som faktisk kjører både på lokalveien og gjennom bomstasjonen. Jeg kjenner til at tidligere rv. 152 fra rv. 23, Oslofjordtunnelen til Frogn, ikke kunne få penger fra Oslofjordprosjektet fordi tidligere rv. 152 ikke hadde stor nok andel av trafikken gjennom tunnelen. Nytteprinsippet kommer til å bli satt under ytterligere press ved utbygging av store, viktige veiprosjekter som E6 og E39. Det er derfor viktig at en legger til grunn at den praksisen en begir seg inn på, ikke må innebære en forskjellsbehandling i denne type saker. Det andre prinsipielle er nedbetalingstiden. Her har komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet problematisert at innkrevingstiden forlenges på E18 gjennom Vestfold, fordi den økte innkrevingsperioden på fem år også innebærer at det påløper ekstra administrasjons- og finanskostnader for bompengeprosjektet i fem år. Dette kan for så vidt være riktig. Jeg tror allikevel en må spørre seg hvorvidt det er riktig at dagens bilister skal betale en uforholdsmessig høy pris for prosjekter som har en så lang levetid. Det må være legitimt å bruke forlenget innkrevingstid for å redusere bilistenes årlige utgifter. Det tredje er bruk av kalkulatorisk rente, som ligger skyhøyt over både flytende rente og fastrente for lån med fylkeskommunal garanti. En slik praksis innebærer selvfølgelig en redusert lånerisiko. Resultatet er også at de fleste prosjektene blir nedbetalt før tiden. Men også her møter vi problemstillingen om hvorvidt det er ønskelig at dagens bilister skal betale overpris for et prosjekt med lang levetid.