trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-07:
Lat meg aller fyrst seia til Venstre at eg har vel ikkje gjeve uttrykk for nokon mangel – ja, eg har gjerne ikkje brukt ordet «begeistring», det er sant, det har eg vel ikkje gjort – men eg har jo mange gonger vore imøtekomande overfor nettopp Borghild Tenden sine innlegg og forslag, for eg synest at der er det mykje som er vel verdt å sjå nærmare på. Så er det slik at ho til tider kjem med forslag som allereie er sette i gong, og der det ikkje er bruk for eigne vedtak her i Stortinget. Når det gjeld jernbanegruppa, peikar ho framover og er eit viktig innspel inn imot neste nasjonale transportplan, på same måten som intercityutgreiinga, lyntogutgreiinga og fleire andre bidrag vil vera, ikkje minst Jernbaneverket sine eigne tilrådingar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-07:
Eg vil gjerne kommentera tre forhold – for det fyrste bygging av vegar i Tyskland. Hovedprioriteringa for norsk samferdsel er forankra i Nasjonal transportplan 2010–2019. Regjeringa følgjer opp NTP gjennom ei opptrapping i den fyrste fireårsperioden innanfor ein ansvarleg økonomisk politikk og følgjer handlingsregelen for ei forsvarleg innfasing av oljeinntektene i norsk økonomi. Forvaltinga av Statens pensjonsfond utland skjer innanfor overordna retningslinjer fastsette av Finansdepartementet. Forvaltinga av fondet betyr plasseringar utanfor Noregs grenser og som er, som kjent, spreidde på eit breitt utval av land, sektorar og selskap. Investeringar i Tyskland har slik sett ikkje samanheng med korleis regjering og storting prioriterer utgifter til ulike formål innanfor ei forsvarleg økonomisk ramme i statsbudsjettet. For det andre: strekninga Langset–Kleverud og mi litt flåsete utsegn om ørkenvandring: For ei utolmodig sjel som meg er det likevel slik at stortingsvedtaket om grenser for høg fart kom våren 2009. Langset–Kleverud har vore gjennom konseptvalutgreiing, KS1. Den strekninga som er vald, er vald ut frå tre hovudforhold. Det er kapasiteten, altså moglegheita til å ta inn strekning for strekning i eit jernbanenett som det er svært nødvendig å auka kapasiteten på. Det er ikkje minst å byggja i lag med veg – det betyr jo sparte kostnader for staten totalt sett, og det betyr sparte ulemper for lokalbefolkninga. Det tredje er at eit austleg alternativ var vurdert, men det var langt dyrare som følgje av høgare bru- og tunneldel. Så for meg var valet slik. Å begynna no å greie ut nye alternativ vil altså bety å begynna på nytt. Dette er eit anlegg som no er klart til å bli sett i gang. Så må eg få seia: Det er spørsmål her om talet på tilsette i Jernbaneverket og Statens vegvesen og samanlikning med Sverige. Det er for det fyrste slik at det er mange private som for tida har oppdrag for begge desse to etatane, men i tillegg går det ikkje an å samanlikna talet på tilsette direkte. Her er etterslep i vedlikehald, i fornying og investeringar, som betyr historiske løyvingar. Det må nødvendigvis(presidenten klubber) òg bety historisk tal på tilsette … (presidenten klubber)
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-07:
Til representanten Peter N. Myhre: Eg vil gje ros til Oslo kommune for det engasjementet som dei både har og har hatt for å leggja til rette for fleire kollektivreiser. Men det blir misvisande å seia at det skjer totalt utan raud-grøn assistanse. Det er faktisk slik at Oslo mottek indirekte eit langt større beløp enn andre byområde til lokaltrafikk via NSB, og det tel med når det gjeld kollektivreiser. Så til belønningsordninga: Dette var ei ordning som var på 60 mill. kr då ho vart oppretta av Bondevik II-regjeringa, men som frå neste år er på 411 mill. kr, og dei er sette av til dei fire byområda som har gått inn på fireårige avtalar. Det som ligg til grunn for fireårige avtalar, er for det fyrste auka kollektivinnsats, men det er òg innføring av restriktive tiltak når det gjeld bil. For Oslo sin del er det slik at dei søkjer i lag med Akershus, via Ruter. Vi har så langt ikkje funne det rett å gå inn på fireårige avtalar med Oslo. Men lat meg seia: Eg meiner at Oslo-området bør behandlast på ein spesiell måte i Nasjonal transportplan, for staten må ta eit endå større ansvar for tilrettelegging av kollektivreiser. Ikkje minst i det sentrale austlandsområdet er det tilfellet. Så til Jon Georg Dale: For ordens skuld er E39 blant mange andre prosjekt som skal følgjast opp nærmare – både gjennom Sogn og Fjordane og andre fylke – i neste Nasjonal transportplan. På Stryn-tunnelen er det gjort noko, men der er det òg ei konseptvalutgreiing som gjeld framtida. På Ofotbanen er det gjort mykje – det siste er til Trældal – der er det gjort mange forbetringar. Det skal no samtalast vidare med LKAB og Northland Resources nettopp for å styrkja Ofotbanen ytterlegare. Så må eg seia til slutt: Eg er audmjuk i forhold til det som er ugjort. Eg er likevel glad for at det er så mykje som skjer, og ei glede blir dobbel når ho blir delt. Så mi sak var at fleire har grunn til å gleda seg. No kjem etatane si innstilling til ny Nasjonal transportplan 29. februar. Det forslaget vil danna grunnlag for mange gode debattar om framtida.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-07:
Berre for å supplera: Med i dei fire byområda som har belønningsavtale, er altså Sør-Trøndelag med Trondheim. Dei er no på veg til å oppnå ein auka kollektivdel på 30 pst. Eg forstår at det er den Peter N. Myhre her no samanliknar seg med. Dei har verkeleg oppnådd gode resultat. Så er det i tillegg Buskerudbyen, det er Kristiansand, og det er Bergen med sine respektive fylkeskommunar. Mykje kan seiast om både avtalar og oppfølging der. Dei skal melda tilbake innan utløpet av januar. For dei som kjenner den politiske samansetjinga i desse områda, trur eg det siste fleirtalet vil kalla seg for, er raud-grønt.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Gale er det når det ikkje er nok pengar til Redningsselskapet, og gale er det jammen meg når ein klarer å finna meir pengar til Redningsselskapet. Skal du finna pengar til å prioritera noko, må du ta dei frå ein plass. Både representanten Godskesen og no seinast representanten Schou var inne på dette. Lat meg berre fyrst slå fast at det er ikkje 10 mill. kr ein har teke frå eit kapittel på Kystverket sitt budsjett. Det er 5 mill., for 5 mill. kr kom frå dette huset. Så eigentleg har komiteen gjort ein god deal. Dei kjem frå hamneutbygginga, som for ein stor del har vorte mykje rimelegare enn det det var budsjettert med. Då hadde det vore litt toskete om dei berre skulle gå vekk, dei pengane. Dei vert no brukte til dette. Eg må òg nemna at Høgre i sitt budsjettforslag føreslår å kutta 13 mill. kr i drift for Kystverket, så eg kan ikkje heilt sjå at dette skulle vera så veldig gale. Me får veldig mykje bra for dette med Redningsselskapet, og me har stor tru på Redningsselskapet si viktige rolle framover. Det som generalsekretær Stene forsikra meg om, er at desse ti millionane skal gå til å sikra operativ drift, i fyrste omgang av redningsskøytene på Skjervøy og i Egersund. Som fleire av våre representantar har vore inne på, er me i Arbeidarpartiet glade i Redningsselskapet. Me har stor tru på det. I Arbeidarpartiet si stortingsgruppe har me faktisk så stor tillit til Redningsselskapet sin kompetanse at me har hyrt dei inn som vår hoffleverandør av sjøsikkerheitstenester. Det er vel ikkje god og rett kutyme å stå i denne salen og referera frå eit parti sine gruppemøte, men eg gjer det likevel. Endå verre er det vel når eg no refererer frå eit gruppemøte som me enno ikkje har hatt – me skal ha det no kl. 18 viss me vert ferdige til då. Der skal eg og ein annan av kystens apostlar, representanten Else-May Botten, lansera eit opplegg og invitera vår stortingsgruppe til å vera med på det. Me kallar det for SFO – stortingsgruppa si fritidsordning. Redningsselskapet skal koma og halda kurs for oss utpå nyåret. Me skal ta båtførarprøva. Alt skal avsluttast med at me skal til Stavern. Så skal dei hiva oss på sjøen, og så skal me redda kvarandre og læra å stola på eit anna menneske. Me har stor tru på Redningsselskapet, og me har ikkje teke pengane frå noko veldig alvorleg.
Lars Myraune (Høyre), 2011-12-07:
Jeg synes statsråden redegjorde for mange positive ting som ligger foran. Mye av det samsvarer med det vi har foreslått fra Høyre. En av de tingene er det møtet som statsråden nå orienterte om at hun ville ha med diverse deler av næringen i kysttrafikken, for å få fart i den biten. Jeg tror det er helt tvingende nødvendig. Det ser ut som det er barrierer rundt hver sving omtrent. En av dem synes litt uheldig. Er statsråden klar over at det er foretatt en utredning om en intermodal havn eller transportsentral i trondheimsregionen? En av de utredningene gjelder en sentral i et grustak langt inne i landet. Hva synes statsråden om at det foretas sånne utredninger når vi prøver å få til intermodalitet?
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Som jeg var innom i mitt innlegg, består redningstjenesten, det totale redningstilbudet, av flere aktører, der Redningsselskapet spiller en særdeles viktig rolle. Det har vi sett i mange sammenhenger. Det er jeg veldig glad for, og, som jeg sa, jeg er veldig glad for at mine gode kollegaer her på Stortinget fant mer midler til Redningsselskapet. Så er det slik at det fortsatt ikke er til å komme bort fra at Redningsselskapet er en ideell organisasjon, som selvsagt selv må ha ansvar for sin aktivitet og sin drift. Jeg konstaterer det faktum at Redningsselskapet har 700 mill. kr på bok. Jeg konstaterer også at de får bevilget penger over Kulturdepartementets budsjett. Nå vet vi ennå ikke hva det ender opp med, men etter det jeg hører forlydender om, øker spilleaktiviteten blant norske borgere i takt med høye potter, så nå forstår jeg at de er i rute i forhold til i fjor. Det vil tiden vise, men i alle fall er det samlet sett et godt bidrag til Redningsselskapet.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Uten at vi skal ha en nærmere analyse av «Tore på sporet» og den typen tv-program, har jeg vel en mistanke om at det ikke skyldes navigasjonskunnskapene at folk nå reiser verden rundt for å finne sine slektninger. Jeg tror det er andre drifter enn navigasjonskunnskapen som er avgjørende, for å være litt spøkefull. Når det gjelder Stad skipstunnel, må jeg da igjen fra denne talerstolen få presisere at det altså ikke gjelder min eventuelle manglende tro på norske sjøfolks navigasjonskunnskap, men at det er kvalitetssikrere, konsulentene der, som har reist spørsmål om bruk av tunnel under dårlige værforhold. Jeg forholder meg altså til disse konsulentene og de spørsmålene de har stilt. Kystverket vurderer nå dette nærmere. Så legger jeg opp til, som vanlig, å følge de prosedyrene vi har når det gjelder kvalitetssikring og prosess på det. Jeg får kvalitetssikringen tidlig i 2012.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Jeg gjentar veldig gjerne det jeg står fast på, og det skal jeg også komme tilbake til. Men det jeg er like opptatt av å få fram, er at dette er en sak som er så krevende og så alvorlig at å foreta en beslutning uten å ha grundige utredninger, kvalitetssikring synes jeg er uansvarlig. Derfor er jeg veldig glad for at Høyre støtter meg i en sånn arbeidsmåte, i motsetning til et par andre partier som Høyre liker å framstå samlet med, som mener at det bare er å sette i gang nå. Det synes jeg, med respekt å melde, er uansvarlig. Mitt eneste, og regjeringens eneste, mål er å gjøre dette på den miljømessig, sikkerhetsmessig best mulige måten. Så langt er det som har vært lagt fram, og det som vi har lagt fram, at kvikksølvet skal opp. I respekt for de prosessene som skjer, skal vi få tilrådingen fra ekspertisen, og da skal vi få god anledning til å diskutere det videre i denne sal.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
La meg først av alt få takke for hyggelige ord – det tar jeg til meg, og jeg setter veldig stor pris på det. Så er det slik som representanten Myraune sier, at vi kan fatte flotte vedtak i denne sal. Men den viktigste vedtakskompetansen for å få flyttet mer gods på kjøl ligger hos andre, og da først og fremst hos vareeierne. Her tror jeg det må litt jobbing til for faktisk å få vareeierne til å forstå at det kan lønne seg, også på bunnlinjen, å bruke mer sjøtransport, for det er faktisk ikke slik at det er gratis å bruke trailer heller, verken økonomisk eller på alle mulige måter. Det da å få etablert god dialog både med vareeiere, redere og havner i det hele tatt tror jeg er veldig avgjørende. Så har jeg stor respekt for lokaldemokratiet. Jeg har selv vært lokalpolitiker i mange år. Men jeg kommer absolutt til å gjøre alt jeg kan for at den havnen, den sentralen, i Midt-Norge blir lagt …(presidenten klubber.) (presidenten klubber.)
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Til Redningsselskapets oljefond: Det er helt klart at det er en buffer, og den må forvaltes på en klok måte. Når jeg har trukket fram at de tross alt har de pengene, er det også fordi jeg kjenner veldig mange ideelle organisasjoner som heller ikke har fått fullt ut det de ønsket, men som ikke har en sånn kapitalbase å tære på. Så det handler litt om måten som vi behandler hele den ideelle sektor på, og vi kommer ikke bort fra at Redningsselskapet er en del av den. Så handler det selvfølgelig om at Redningsselskapet, som alle andre, må se på de prioriteringene de gjør. Jeg må jo bare ta til etterretning når de la fram at de skulle legge båt til kai, at det er mulig at de ikke hadde andre innsparingsforslag. Det skal jeg ikke komme inn på. Når det gjelder Stad skipstunnel, ligger vi i rute i forhold til det vi har sagt hele tiden, om å behandle saken i Nasjonal transportplan.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Representanten Hoksrud, som dessverre har forlatt salen, var opptatt av å være ærlig. Da forventer jeg faktisk at representanten Hoksrud går framom med et godt eksempel. Han sier i sitt innlegg at regjeringen kutter 8,7 mill. kr til Redningsselskapet. Inntil han forklarer hvor det kuttet kommer fram, vil i hvert fall ikke min definisjon av begrepet «ærlig» være oppfylt. Som kompensasjon for bortfall av inntekter fra den tidligere spilleautomatvirksomheten i selskapet mottar Redningsselskapet 21,5 pst. av avsatt beløp fra overskuddet til Norsk Tipping. Hva det beløpet vil utgjøre i 2011, er det for tidlig å si noe om. Jeg har ikke god oversikt over hvor mye folk tipper for, men det sies at nå er det gullpott i en eller annen lottovariant, så nå tippes det visst voldsomt. Uansett, i 2009 fikk Redningsselskapet 132 mill. kr, i 2010 133 mill. kr. Så får vi snart fasiten for 2011. Til representanten Schou: Det at det faktisk er mulig å hente penger på Kystverkets budsjett til Redningsselskapet, er nettopp fordi konkurransen i markedet virker. Kystverket benytter seg av konkurransen som er, så fiskerihavner og farledsutbygginger er blitt billigere enn budsjettert. Ergo går det ikke ut over noen langs kysten at vi henter 5 mill. kr på den budsjettposten.
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Av og til ønsker jeg at representanter som sitter i salen og hører på en debatt, hører hva som faktisk blir sagt, og ikke det de ønsker at man skulle sagt. Eller så er det slik at f.eks. representanten Bård Hoksrud har selektiv hørsel. Selv om det er sånn at Fremskrittspartiet til det kjedsommelige gjentar at det er vegene som dreper, og er selektiv i sin bruk av faglig belegg, blir det ikke riktigere av den grunn. Det er farten som dreper på vegene. Det er fylla som dreper på vegene. Det er manglende bruk av sikkerhetsbelte som dreper på vegene. I svært, svært få tilfeller er dødsulykkene vegenes skyld. Vegene kan bygges mer tilgivende, og det er vi for, og det sa jeg i mitt innlegg. Men jeg sa også at trafikksikkerhetsarbeid handler om å se vegen, kjøretøyet og trafikantene i en sammenheng. Jeg sa at vi satser på veg. Jeg sa vi følger opp Nasjonal transportplan. Vi satser på trafikksikkerhetstiltak. Vi følger opp bygging av midtdelere og midttiltak, men vi forutsetter at trafikantene skal følge loven. Derfor er vi for kontroller, vi er for automatisk trafikkontroll, og vi er for streknings-ATK – for streknings-ATK virker. Evalueringa fra Statens vegvesen viser at på E6, Dovreskogen f.eks., er farten redusert med 9 km i timen, og det kan direkte oversettes med at risikoen for dødsulykker er redusert med 35 pst. Vi må kunne si at vår innfallsvinkel til trafikksikkerhetsarbeid faktisk fungerer. Antall drepte på norske veger er på tur ned. Vi er nå bedre enn Sverige, hvis det skal være noen målsetting å være det i denne sammenhengen. Det virker som om vi er uenige om frihetsbegrepet. Det virker som om Fremskrittspartiet mener at vi skal ha frihet til å oppføre oss sånn som vi vil i trafikken. For oss er frihet trygghet – trygghet for at vi alle sammen skal kunne føle oss trygge og sikre når vi er ute og ferdes. Fremskrittspartiet og Høyre vil privatisere førerprøvene. Det vil ikke vi. Fremskrittspartiet og Høyre vil avvikle streknings-ATK. Det vil ikke vi. Fremskrittspartiet og Høyre vil øke farten på motorvegene. Det vil vi heller ikke. Fremskrittspartiet vil ta bort dobbel prikkbelastning for unge førere. Det vil ikke vi. Fremskrittspartiet vil ha høyere fart på mopeder. Det vil vi heller ikke. Dette vil ikke være positivt for trafikksikkerheten. Det er nemlig sånn at ut fra nullvisjonen, ønsket om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken, har vi ingen å miste. Da må vi ta i bruk alle tiltakene. Da er det viktig å satse på tiltak på veg, viktig å satse på tiltak i forhold til fører, viktig å satse på tiltak i forhold til kjøretøyet, og det er viktig med kontroll.
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Jeg vil tilbake til Sverige og til det faktum at det ser ut som vi lykkes med trafikksikkerhetsarbeidet. Men det er jo sånn at ulykkestallene for de ti første månedene viser at i Norge er antall drepte i vegtrafikken redusert med 22 pst. i forhold til i fjor. I Sverige er antall drepte i vegtrafikken økt med 23 pst. sammenlignet med i fjor. På årets ti første måneder er det i Norge 29 drepte per million innbyggere, mens det i Sverige er 21 drepte per million innbyggere. Det var den skalaen vi målte etter i fjor. Da var Sverige bedre enn oss. Nå er det ikke noe poeng i å være bedre enn Sverige, for jeg synes ikke det er bra at noen går gal veg når det gjelder trafikksikkerhet. Men hovedpoenget må være at vi faktisk lykkes, for tallet på drepte og hardt skadde går ned i trafikken. Det synes jeg helt til slutt i en sånn debatt kan være lurt og nyttig for oss alle sammen å ta med seg inn i jula og glede seg over.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Jeg har merket meg at Riksrevisjonen i sin gjennomgang av Statens vegvesens virksomhet for 2010 konstaterer at kostnadsøkningen ved driftskontraktene er påfallende stor, altså 87 pst. i 2010, og at konkurransesituasjonen rundt driftskontraktene heller ikke er spesielt god. Riksrevisjonen finner det kritikkverdig at det ikke tidligere har vært truffet tiltak for å motvirke kostnadsøkningene. På samme måte peker Riksrevisjonen på mangelfull kontraktsoppfyllelse. Det gjelder 66 pst. av de undersøkte driftskontraktene. Riksrevisjonen finner det faktisk uheldig at det ikke finnes data som gjør det mulig å sammenlikne kvalitet før og etter konkurranseutsettingen, eller som kan tallfeste en effektivisering av konkurranseutsettingen, som forutsatt da Stortinget behandlet dette spørsmålet i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 for 2002–2003. Jeg har ikke tidligere sett en så klar og fellende dom over Bondevik-regjeringens konkurranseutsetting av Vegvesenets produksjonsvirksomhet. Men det er også en klar kritikk av denne regjeringen fordi den ikke har gjort nok for å stoppe en galopperende prisøkning, enn si reversert det famøse stortingsvedtaket fra 2002. For nytt er det jo ikke. Daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete forklarte allerede i 2008 at hun hadde gått på leting etter den forutsatte effektiviseringsgevinsten på 1 mrd. kr, som omorganiseringen av Statens vegvesen og konkurranseutsettingen av produksjonsvirksomheten skulle gi. Hun hadde bare ikke funnet den. Jeg har merket meg at regjeringspartiene i transportkomiteens innstilling nå viser til en kostnadsvekst på opptil 100 pst. på nye funksjonskontrakter for drift og vedlikehold siden Statens vegvesens produksjonsvirksomhet ble avviklet. Videre peker regjeringspartiene, helt riktig, på at Statens vegvesens administrasjonskostnader også har økt kraftig, fordi kontraktsforvaltning og tilsynskontroll med drift og vedlikehold har sin pris. Derfor ber regjeringspartiene Samferdselsdepartementet om å vurdere å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen når Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023 skal behandles. Videre ber regjeringspartiene departementet ganske umiddelbart vurdere om Statens vegvesen selv bør utføre drift og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette med de områdene som er konkurranseutsatte. Dette er musikk i mine ører.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Siden representanten Listhaug nevnte vår tidligere jernbanepolitiske talsmann, salige Johan Nyland, må jeg få bemerke at han gikk til de grader opp i rollen som jernbanetalsmann at han stadig omtalte seg selv og oss andre som «vi i NSB». Jeg skal ikke gå ham helt i næringen, men jeg er svært glad for regjeringens satsing på Vestfoldbanen. Åpningen av dobbeltsporet mellom Barkåker og Tønsberg den 19. november er første fase i en transportrevolusjon i vår del av landet. Jernbanemilliardene ruller bokstavelig talt inn over fylket vårt. Utbyggingen av dobbeltsporstrekningen Holm–Nykirke er i full gang. Neste år starter arbeidet med Eidanger-parsellen, og også strekningen mellom Larvik og Porsgrunn. Jeg tar det for gitt, selv om det ikke er formelt besluttet ennå, at det bygges dobbeltspor på denne strekningen. Parallelt med dette bygges nå E18 ut i fire felt gjennom hele fylket – i rekordfart, hadde jeg nær sagt – og det er viktig at vi nå får en sammenhengende firefeltsvei fra Oslo til Grenland. Men det har en pris, og bilistene må betale sin del av regningen. Etter betydelige kostnadsøkninger viser foreløpige beregninger at det vil koste 106 kr å kjøre de få milene fra Gulli til Langangen. Staten som veieier reduserer sin kostnad fra 37 til 27 pst. av prosjektet. Men hva verre er: Konsekvensen av en så høy bompengeandel er at trafikken i stor grad søker andre veier, altså til tilstøtende veinett. Statens vegvesens beregninger viser at avvisningseffekten blir så stor at det enten må settes i verk trafikkbegrensende tiltak på dette veinettet, eller simpelthen innføres bompenger på tilstøtende veier, som i Sande. Forskjellen fra tidligere er imidlertid at det ikke lenger er staten som har veiansvaret for det tilstøtende veinettet, men altså fylkeskommunen, og fylkeskommunen har mer enn nok med sitt eget veiansvar, om den ikke også skal bidra til å finansiere statens veier. Jeg vil derfor gi samferdselsministeren det gode råd å søke en løsning på dette finansieringsproblemet i god forståelse med Vestfold fylkeskommune. Det burde være innenfor rekkevidde ved å strekke bompengeperioden til 20 år, senke kalkulasjonsrenten og/eller øke statens bidrag. Så til representanten Sortevik til slutt: Det er riktig at jeg driver et korstog mot de borgerlige partienes form for konkurranseutsetting. Jeg ønsker nemlig at de private entreprenørene skal få større konkurranse – fra staten.
Gunvor Eldegard (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Eg har lyst til å nytta høvet til å snakka litt om dobbeltsporet Oslo–Ski, som er det desidert viktigaste jernbaneprosjektet i Nasjonal transportplan. Det er viktig for alle pendlarane frå Østfold, frå Follo og frå Oslo sør. Det er viktig for å få meir gods over på bane. Strekninga Oslo–Ski er porten til Europa og ikkje minst oppstart av høgfartstog til Europa. Prosjektet er budsjettert med 275 mill. kr i planlegging for 2012. Det er bra. Men det som ikkje er like bra, er at prosjektet må utsetja oppstarten til 2014 – dette fordi planlegginga tek lengre tid enn det ein først trudde. For oss som har jobba for dette prosjektet i mange år, er sånne nyheiter dårlege nyheiter. Sjølvsagt forstår eg òg at når ein skal sjå eit prosjekt over 100 år, vil kanskje ikkje tida frå 2013 til 2014 vera så veldig lang, men for alle pendlarane som stadig ventar på eit betre tilbod, held det liksom ikkje. Eg kan forstå at det er plantekniske utfordringar med prosjektet, men da er det utruleg viktig å få ting avklart så fort som mogleg. Difor er det viktig at kommunane sørgjer for effektivitet i planlegginga si, sånn at reguleringsplanane og detaljplanane er klare hausten 2012, som ein føresetnad for framdrifta. I tillegg er det viktig at alt som kan gjerast av grunnarbeid og anna arbeid, skjer før 2014, slik at det når oppstartsdagen kjem, er fritt for utanforliggjande hindringar. Det er viktig at me så snart som mogleg – og seinast i samband med statsbudsjettet for 2013 – får ein oppdatert framdriftsplan for prosjektet. Eg har forstått at den største utfordringa ligg ved innføringa til Oslo, og at det for Ski og Kolbotn faktisk går greitt med planlegginga. Da synest eg det kunna vera fint å starta på Ski stasjon, starta med å bora frå Ski mot Oslo. Det ville framskunda prosjektet. For når me snakkar om det største og viktigaste samferdselsprosjektet i Nasjonal transportplan, må me tenkja ulike alternativ. Det er i alle fall ingen god grunn til ikkje å starta på Ski stasjon. Arbeidet der kan fint gjennomførast sjølv om dei ferdigplanlegg tunnelen inn til Oslo. I innstillinga har komiteens medlemmer frå Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet lagt inn ein merknad der ein faktisk ber regjeringa om ei rask avklaring av planane, og at ein i samband med 2013-budsjettet må leggja til rette for at for- og grunnarbeidet kan gjerast, sånn at alt er klart til 2014. Ein ber òg om ein framdriftsplan, som eg snakka om tidlegare i innlegget mitt. Det forundrar meg at ingen frå opposisjonen stiller seg bak den merknaden. Det er merkeleg. Men me frå regjeringspartia står i alle fall på for fullt trykk på prosjektet Oslo–Ski.
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
I en tid da resten av Europa kutter i grunnleggende velferd og samferdsel, har denne regjeringen ført en politikk som gjør at vi kan fortsette opptrappingen på samferdselssektoren. Samferdselssatsingen er også avhengig av andre politikkområder – en næringspolitikk som skaper verdier og gir folk jobb, en utdanningspolitikk som sørger for kompetanse, og at staten holder orden i økonomien. Belønningsordningen for bedre kollektivtransport har det vært bred enighet om. Både Høyres og Kristelig Folkepartis representanter har her i salen i dag framhevet kollektivtrafikk og klima i sine innlegg. I Kristiansand går både Høyre og Kristelig Folkeparti i en annen retning, ser det ut til. De har satt hele belønningspotten i fare. Dette er svært oppsiktsvekkende. Ordføreren og varaordføreren i Kristiansand har sammen med Fremskrittspartiet gått bort fra inngåtte avtaler både med staten og med kommunene rundt Kristiansand. Klima og kollektivtransport var visst ikke så viktig for Kristelig Folkeparti og Høyre når det skulle utmeisles til handling. Ordføreren skal møte samferdselsministeren denne uken. Jeg forventer klare svar og at tiltakene skal realisere klimamål og økt kollektivsatsing. Jeg – og mange med meg – følger spent med, og jeg håper at de velger klokt til slutt. Komiteen fikk – på besøk i Vest-Agder – klar melding fra en samlet landsdel: Arbeidet med firefelts vei fra Kristiansand til Stavanger bør framskyndes. En samlet landsdel er utålmodig. Vi mener at midler til planlegging må økes, og vil jobbe iherdig for at dette skal realiseres fortere enn det legges opp til i dag. Til slutt skal jeg si litt om universell utforming, som er grundig beskrevet i proposisjonen. Arbeiderpartiet er for at alle skal kunne delta i samfunnet på like vilkår, og transport er helt essensielt for å realisere vår visjon om et samfunn for alle. Den teknologien som kan brukes for å gi bedre framkommelighet for alle, er god velferdsteknologi. Jeg registrerer at det er arbeid på gang når det gjelder standardisering, sånn at prinsippene om universell utforming kan realiseres. Elektronisk veileder skal være på plass i 2012, og det er mål for det videre arbeidet med dette. Jeg oppfordrer statsråden og departementet til gjerne å framskynde og øke innsatsen på bruk av både velferdsteknologi og godt, gammelt, tradisjonelt veiarbeid, sånn at alle kan ta del i og få glede av samferdselssatsingen.
Åge Starheim (Fremskrittspartiet), 2011-12-07:
Eg vil bruke tida mi til å snakke om Stad skipstunnel. For vel 25 år sidan vart det oppretta eit pådrivarselskap der vestlandskommunane saman med fiskerilag og fiskeriorganisasjonar gjekk inn med aksjekapital for å få utgreidd Stad skipstunnel. Eg hadde gleda av å vere formann i styret for dette selskapet gjennom ein tiårsperiode. Noko av det første selskapet gjorde, var å få avklart om brukarane av skipstunnelen kunne nytte denne tunnelen etter at han var bygd. Det såg vi som heilt avgjerande, elles hadde det ikkje noko føre seg å bruke pengar på prosjektet. Selskapet engasjerte då landets beste kompetanse på dette området, NIVA, som la ut måleinstrument ved begge tunnelopningane om hausten, som låg der til våren året etter. Det vil seie at ein fekk med seg både full nordvest storm og full sørvest storm innan det tidsrommet desse låg ute. Målingane skulle gå på vind- og straumforholda, og konklusjonen var veldig grei og klar, som gjorde at selskapet gjekk vidare med prosjektet. Det var ingen problem for brukarane verken å kome inn i tunnelen eller kome ut av tunnelen, altså dette berømte såkalla holet. Så vart det laga ei stortingsmelding, St.meld. nr. 34 for 1997–98. Der rådde regjeringa til at det skulle utarbeidast eit forprosjekt for Stad skipstunnel. Dette slutta Stortinget seg seinare til. Kystverket utarbeidde seinare framlegg til innhald i forprosjektet saman med kalkyle over kostnadene med å få det realisert. Regjeringa ved Fiskeridepartementet slutta seg til tilrådinga. Dei som sat i denne prosjektgruppa, var: prosjektansvarleg: sjefingeniør Svein Fjeld frå Kystdirektoratet prosjektleiar: sivilingeniør Magne Strand kvalitetsansvarleg: avdelingsleiar Arnold Jacobsen ved Kystverket Dei la fram dette forprosjektet i mars 2001, og her er det ei heilt klar stadfesting av dei resultata som selskapet fekk utarbeidd. Då er det meg ei gåte at ein no set i gang med nye utgreiingar, etter at det er gjort to slike utgreiingar nettopp om det ein no set spørsmålsteikn ved. Då tviler eg på at ein har ærlege hensikter med å få bygd tunnelen.
Olemic Thommessen (Høyre), 2011-12-07:
I mange år har vi diskutert mulighetene for en sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen. 18 km står igjen. Den tyske okkupasjonsmakten var i full gang med arbeidet, og det er vel kanskje omtrent det eneste som vi synes var en god idé i forhold til hva den tyske okkupasjonsmakten bidro med i vårt område. Men i alle fall, i tiden etter har dette vært et tema på utallige årsmøter i de fleste fylkespartier. Alle er enige om at tanken er god, men tanken har også tapt i møte med tøffe prioriteringer innenfor jernbaneutbyggingen. I østlandsområdet er all tenking rundt kommunikasjon sprunget ut av ønsket om å komme seg til og fra Oslo. Det betyr et nord–syd-perspektiv, mens samfunnsutviklingen viser oss at øst–vest også etter hvert blir svært viktig. Det henger sammen med at belastningen i Oslo er stor. All trafikk kan ikke kanaliseres gjennom Oslo. Ønsker vi et jernbanenett som skal være moderne og tidsmessig også i et langt tidsperspektiv, bør vi tenke en øst–vest-akse også i jernbanesammenheng. Den regionale utviklingen i Mjøsområdet fører til et stadig sterkere behov for kommunikasjon mellom byene. En moderne, klimavennlig regionplanlegging tilsier også en mulighet for å sette bane inn i en slik sammenheng. I dag kan man ikke det. Uansett er det vel enighet om at vi skal prioritere utbygging av eksisterende jernbanelinjer først. I det perspektiv er det særlig viktig å se til hvordan oppgraderingen av Gjøvikbanen skal bli en best mulig investering. Det er klart at hvis man som del av planarbeidet med utviklingen av Gjøvikbanen også tar med seg en videre forlengelse av banen med tilkobling til Dovrebanen, vil det være helt andre samfunnsmessige perspektiver som knytter seg til den investeringen som må gjøres for å få Gjøvikbanen opp på et tidsmessig kvalitetsnivå. Det har en selvstendig verdi dersom vi kan arbeide systematisk ut fra et langsiktig mål, der sammenkoblingen mellom Dovrebanen og Gjøvikbanen ligger som en del av den totalplanleggingen man er nødt til å gjøre i forhold til jernbanestrekningene, det være seg på østsiden eller vestsiden av Mjøsa. Dette er perspektiver som vi selvfølgelig vil ta med oss videre frem til behandlingen av Nasjonal transportplan, der dette bør være en del.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
I et budsjett preget av nøkternhet og behov for å holde orden i økonomien har vi nok en gang funnet rom for å satse på samferdsel. De rød-grønnes samferdselsbudsjetter har økt hvert år siden 2005. God framkommelighet på vei, jernbane og langs sjøveien og en effektiv kollektivtransport har stor betydning for menneskers hverdag og for konkurransekraften. Det er viktig for bosetting og næringsliv, og jeg er kjempefornøyd med at vi fortsetter å følge opp Nasjonal transportplan. Jeg synes representanten Anne Marit Bjørnflaten sa det på en glitrende måte i sin innledning i dag. Jeg vil ta for meg arbeidet som pågår for å realisere Polarsirkelen lufthavn. Jeg er spesielt glad for at man har kommet fram til en tverrpolitisk enighet i den merknaden som ligger i innstillingen. Dette er et viktig prosjekt for hele Helgeland, spesielt viktig fordi Helgeland er den eneste regionen i Nord-Norge som mangler det flytilbudet som SAS og Norwegian gir med sine store fly og lave priser på bl.a. direkteruter til Oslo. Derfor er det prisverdig når næringslivet, lokomotivene i næringslivet i ni kommuner på Helgeland, har samlet seg og gjennom mer enn fire år bidratt til å finansiere det arbeidet som er gjort så langt. Det er planarbeid til mer enn 20 mill. kr, seriøst og grundig gjort av de beste ressursene i Norge på de fagområdene som er analysert og dokumentert. Lokaliteten er ferdig regulert og dokumentert flyoperativt velegnet til dette formålet. Næringslivet i regionen har gjort dette for å oppnå de samme rammevilkår som næringslivet i Norge og Europa for øvrig har, fordi dette er viktig for å konkurrere om kompetent arbeidskraft, uavhengig av om en driver med metallindustri, lakseoppdrett eller offshorerelatert virksomhet. Helgeland har turistattraksjoner i verdensklasse, og det er viktig å få utnyttet dette. Potensialet er enormt, og det vil kunne tas ut gjennom bygging av denne nye flyplassen i Mo i Rana. Et mer effektivt flytilbud og konkurransedyktige priser i forhold til andre reisemål i Europa og Norge vil gjøre at tilgjengeligheten ikke lenger hindrer dette. Nordland fylkeskommune har tverrpolitisk samlet seg bak vedtaket om at det må bygges en regional lufthavn i Mo i Rana. Nå må staten bidra til at planarbeidet kommer i mål, slik at vi får ferdig et politisk beslutningsgrunnlag. Og ikke minst, regionen er villig til å bidra med 300–400 mill. kr i et prosjekt på 1,2 mrd. kr. Det må jo glede en finansminister. Det viktigste er imidlertid at staten følger opp konstruktivt på det største samarbeidsprosjektet og spleiselaget på Helgeland noensinne – legg merke til at dette er et kjempestort prosjekt. Avslutningsvis vil jeg si at jeg i likhet med mange er veldig glad for at man plusser på Redningsselskapets budsjett med 10 mill. kr, så man ikke får noen skøyte som, nær sagt, går på land. Det er vi veldig glad for.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-07:
Jeg skal nevne noen viktige investeringsprosjekter i Nord-Norge som står i budsjettet. Først Ofotbanen: Ofotbanen er et knutepunkt for varetransport på jernbane fra nord til syd, gjennom Sverige og øst–vest i forhold til de mulighetene som er beskrevet bl.a. i nordområdemeldingen. Behovet for økt transportkapasitet på Ofotbanen de nærmeste seks til åtte årene er formidabelt. Det er fire selskaper som melder om økt behov. Det største, LKAB, melder at de vil fordoble volumet de nærmeste årene. Det er altså behov for betydelig kapasitetsøkning på Ofotbanen. Samtlige krysningsspor må forlenges, og på sikt må det utredes dobbeltspor på Ofotbanen. Det håper jeg blir gjort i forbindelse med Nasjonal transportplan. Jeg er veldig glad for at man i Stortinget i budsjettet understreker at det investeringsprogrammet som nå ligger på bordet, må gjennomføres. Det er helt nødvendig for å unngå at kapasiteten bryter sammen, og statsråden må om nødvendig komme tilbake med en egen sak til Stortinget hvis man ikke får til en finansieringsløsning. Det andre er Nordlandsbanen. Der har NSB hatt suksess med persontransport på Saltenpendelen, på strekningen Rognan–Fauske–Bodø. Det er behov for ytterligere kapasitetsøkning på Nordlandsbanen. Det gjelder særlig togstopp på vei inn mot Bodø. Jeg er glad for at komitéflertallet understreker det i sin innstilling og ber statsråden om rask framdrift i arbeidet med beslutningsgrunnlaget for nye holdeplasser og krysningsspor mellom Bodø og Fauske. Så til Polarsirkelen lufthavn, som tidligere taler var inne på. Det er et svært viktig regionalt prosjekt for hele Helgeland. En stamflyplass på Helgeland vil gi store positive ringvirkninger i hele regionen, spesielt for næringsliv, reiseliv m.fl. Det er gjort en formidabel jobb av den gruppen som står bak prosjektet, som støttes av sju kommuner i regionen. Jeg er veldig glad for at komiteen har funnet en løsning der prosjektet kan planlegges ferdig, inkludert finansieringsløsningen, forutsatt at Avinor bidrar der det er nødvendig. Det vil gi et godt grunnlag for å ta endelig stilling til planene i forbindelse med NTP i 2013. Så har jeg tid til å omtale et annet viktig prosjekt i Nord-Norge, og det er Hålogalandsbrua. Den er viktig i forlengelsen av Ofotbanen for varetransport fra Narvik og nordover. Prosjektet er endelig kommet så langt at det kan påbegynnes til neste år. Jeg vil bare sterkt understreke at det er viktig at statsråden kommer med melding eller proposisjon så snart som mulig i vårsesjonen, slik at den annonserte oppstarten kan gjennomføres. De nødvendige vedtakene lokalt og regionalt når det gjelder garantier for bompenger, skulle nå være fattet.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
Sjelden har jeg vært så enig med representanten Hansen som jeg var etter dette innlegget, det var et øyeblikk da jeg vurderte om jeg skulle droppe mitt. Men temaet er så viktig, så jeg skal også understreke noen forhold. Jernbanen utgjør i mange deler av landet en særdeles viktig samferdselsåre, i forhold til både godstransport og persontransport. I mitt hjemfylke, Nordland, er det to jernbanestrekninger, og begge har utfordringer i positiv betydning av ordet. Jeg er glad for at Jernbaneverket snart vil legge fram en utviklingsplan for Nordlandsbanen. Banen har behov for utvidet kapasitet for godstransport og burde også elektrifiseres. Dette ville gitt en reduksjon i utslipp av klimagasser, både i form av at det hadde blitt mindre veitransport, og at vi hadde sluppet diesellokomotivenes utslipp. Som representanten Hansen var inne på, har Saltenpendelen vært en suksess. Den bidrar til å gjøre Salten til en effektiv og større arbeids- og serviceregion gjennom muligheten for enkel pendling mellom de største kommunene i regionen. Jeg er derfor veldig glad for at regjeringsfraksjonen understreker behovet for en videreutvikling av tilbudet. En rask framdrift i arbeidet med planlegging og beslutningsgrunnlag for nye holdeplasser og krysningsspor mellom Fauske og Bodø er viktig, slik at det er mulig å se sammenhengen mellom vei og bane i forbindelse med utbygging av rv. 80. Nordområdene har et betydelig potensial for verdiskaping. Det gjelder både innenfor fiske og havbruk, olje og gass, reiseliv og andre områder. Ikke minst innenfor mineralnæringen åpner det seg nå nye muligheter. Ofotbanen er en viktig forbindelse mellom Nord- og Sør-Norge og en viktig øst–vest-forbindelse mellom Norge og Sverige. Det er allerede press på kapasiteten på banen, og bl.a. det svenske gruveselskapet LKAB har varslet en betydelig utvidelse i de nærmeste årene. Derfor haster det med å få på plass en utvidet kapasitet på strekningen. I denne sammenhengen er det relevant også å vise til Meld. St. 7 for 2011–2012, Nordområdene – visjon og virkemidler, hvor regjeringen understreker at den vil bidra til kunnskap, til å synliggjøre handlingsalternativer og bringe nærings- og samfunnsaktører sammen for å diskutere alternativer. Hvis prognosene for kapasitetsbehov holder, og det er behov for dobbeltspor, med de kostnadene investering i dobbeltspor har, vil det bli veldig krevende å få på plass dette innenfor rammene av NTP. Derfor er jeg glad for at komiteen følger opp regjeringens signaler og peker på behovet for å samarbeide med flere for å sikre en videre utbygging av Ofotbanen.
Lars Egeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-07:
Klimakutt har ikke vært det mest brukte ordet i denne samferdselsdebatten. For SV er det viktig at samferdselspolitikken blir et verktøy for å redusere utslipp. I VG i dag leser vi at det i Durban nå blir lagt fram nye kalkyler for temperaturstigninga. Vi sikter mot en global temperaturstigning på seks grader, men det er en stigning som vil variere. «Frem til i dag har stigningen i Norge vært ca. 1,5 grad mens det globalt har vært 0,8. Det regner vi med vil fortsette.» Dette sier professor og forskningsleder Eystein Jansen ved Bjerknessenteret til VG. Han spår en temperaturstigning på tolv grader i vårt område, og tolv grader vil være atskillig mer krevende å håndtere enn dagens samferdselsutfordringer. 30 pst. av norske klimautslipp kommer fra samferdsel. Samferdselspolitikken må ha som mål å redusere dette. Da må vi ha biler som i større grad går på strøm eller biodrivstoff, vi må ha en atskillig større andel av trafikken over på kollektivtrafikk, og vi må ha et effektivt jernbanenett som erstatter både biltrafikk mellom byene og flytrafikk. SV har gjennom årene lansert en rekke forslag for å få til dette, og vi har sagt oss villige til å samarbeide med alle som vil nå dette målet. I mitt fylke, Vestfold, gikk det lenge sakte med jernbaneutbygginga. Både borgerlige regjeringer og arbeiderpartiregjeringer sviktet i statsbudsjett etter statsbudsjett. Men nå er dette blitt endret. Fra søndag av kommer det en ny rutetabell som gir meg, og noen tusen andre pendlere fra Vestfold, nesten to uker ekstra ferie. Det er effekten av den forkortede arbeidstida som vi får med den nye rutetabellen. Det vil jeg takke statsråden for, som ellers kanskje får mer kjeft enn ros – sjøl om jeg mener at SV også har en del i den gevinsten. Samtidig vet vi at traseen Holm–Nykirke er i full anleggsdrift. Det er den første linja som bygges for 250 km/t. Neste år starter bygginga av Eidanger-forbindelsen – dobbeltspor, også for 250 km/t – som vil erstatte en trasé der det faktisk gikk fortere med sykkel enn med tog. Disse tre prosjektene er investeringer til vel 14 mrd. kr. Neste skritt er å bygge dobbeltspor fra Nykirke til Barkåker, og det må skje med ny stasjon på Bakkenteigen, som vil være nærmere Horten, og som vil betjene Høgskolen i Vestfold. Så har jeg lyst til å si til slutt at et effektivt ICE-nett ikke skal settes opp mot lyntog. Det er bare tidligere tiders jernbanesultefôring som har gjort at man ikke tør å tenke to tanker samtidig. Klimautfordringene stiller krav til at vi gjør det: at vi får til både effektivt ICE-nett og lyntog.
Bente Thorsen (Fremskrittspartiet), 2011-12-07:
Det mangler jammen ikke på vyer og drømmer når det gjelder samferdsel, men det er mye verre å få det gjennomført, skjønner jeg. For dem av oss som kjører en del i utlandet og opplever de flotte veiene der, som f.eks. i Tyskland, som faktisk er finansiert med norske lån til 1,8 pst. rente, og sammenligner disse med de dårlige veiene som store deler av det norske veinettet består av, virker det som om vi er 30 år tilbake i tid. Problemet er ikke at de bevilgende myndigheter ikke vet hvor viktig et godt utbygd veinett er både for næringsliv og for privatbilister, det er heller det at man fraskriver seg ansvaret som staten, etter Fremskrittspartiets syn, har til å ivareta veiene. I debatten har man trukket fram behovet for systemskifte for å få langsiktig utbygging av vei og bane. Jeg vil nevne ett eksempel på dårlig håndverk av et samlet storting, med et hederlig unntak av Fremskrittspartiet, som nettopp ivaretar helhetlig utbygging av vei og bane i sitt budsjett, og der det også tydeliggjøres at det er et statlig ansvar å finansiere dette. Da politikerne i Nord-Rogaland motstrebende vedtok å søke Stortinget om å få finansiere veiutbedring gjennom Haugalandspakken, var det Statens vegvesens strekningsanalyse som lå til grunn for å si ja til bompengefinansiering. Analysen inneholdt nye, viktige og fornuftige omkjøringsveier som skulle avlaste tettsteder som har stor trafikk og mange myke trafikanter. Kommunene, fylkeskommunen og Statens vegvesen var enige om utbygging. Så kom fylkesmannen og la seg oppi den minste detalj og fremmet innsigelser mot nettopp det som var det vesentligste i prosjektet. Det at stortingsflertallet gjorde sitt hastevedtak og sa ja til Haugalandspakken uten å vedta noen framdriftsplan for prosjektene, har medført dårlig framdrift i utbyggingen og innsigelser som setter en stopper for gjennomføring av prosjekter. Bilistene betaler store summer uten å få noe særlig igjen, og flere kommunepolitikere føler seg nå ført bak lyset når de sa ja til Haugalandspakken. Det er for mye å håpe på at det blir slutt på å presse kommuner til å vedta bompengefinansiering av veiutbygging. Men jeg forventer at om fremtidige vedtak om bompenger fattes, så forvisser flertallet seg om at det er konkrete, reelle utbygginger, der en har kontroll på at pengene går til vedtatt utbygging, som kan gjennomføres hurtigst mulig etter at det sies ja til det, slik at både brukerne og lokalpolitikerne får noe igjen for å pålegge bilistene den ekstra skatten som bompenger er. Ellers registrerer jeg jo at representanter fra stortingspartiene snakker om hundreårsplanlegging. Med dagens tempo i utbygging er jeg redd for at planene er utdatert lenge, lenge før planperioden er over.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2011-12-07:
For oss som bur og har vakse opp på kysten og veit ein masse om den viktige jobben Redningsselskapet gjer kvar einaste dag, er det faktisk ein stor dag når vi no greier å få på plass ti ekstra millionar til Redningsselskapet. Når vi i eit stramt budsjett likevel ønskjer å gi meir til Redningsselskapet, heng det nøye saman med sjøsikkerheita som kysten får igjen for kvar einaste krone vi gir. I tillegg til dei 25 fast bemanna redningsskøytene – som med sine 165 tilsette sjøfolk passar på kysten 24 timar i døgnet, året rundt – yter meir enn 900 frivillige i 17 sjøredningskorps ein uvurderleg innsats. Denne innsatsen vert gjord for ein tidel av kostnaden med å ha fast, profesjonell bemanning, og er eit viktig supplement til dei store, tunge redningsskøytene. Vi må heller ikkje gløyme det betydelege førebyggjande arbeidet som vert gjort, spesielt i forhold til born og unge. Det 42 redningsskøytene er i all hovudsak bygde av private donasjonar. Dette er gåver til kystens befolkning, gitt av reiarlag, næringsliv og privatpersonar. Mykje av driftsmidlane kjem frå givarar som kvar månad gir et par hundrelappar av løna eller pensjonen til Redningsselskapet. Seinast no i desember veit eg at det er to reiarlag på Sunnmøre som har gitt pengar til Redningsselskapet – pengar dei elles skulle brukt til julegåver til tilsette og forretningskontaktar. Dette utgjer 650 000 kr – og er eit viktig signal om kor viktig Redningsselskapet er for dei som ferdast på kysten og på havet. Eg er rimeleg trygg på at det er god økonomi å sikre ei stabil drift for redningsskøytene også i framtida. Vi veit at Redningsselskapet, med sine redningsskøyter tett samla langs kysten, kvart einaste år sparer den statlege økonomien for fleire oppryddingsaksjonar. Eg synest at Redningsselskapet burde få ein etablert førstelinjestatus i beredskapen på kysten i framtida.