Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-15:
Regjeringa har i St.meld. nr. 16 for 2008–2009, Nasjonal transportplan 2010–2019, lagt opp til ei investeringsramme på 72 mrd. kr til veg og 50 mrd. kr til jernbane. Dette inneber ein auke på høvesvis om lag 80 pst og 100 pst. samanlikna med føregåande Nasjonal transportplan 2006–2015. Framstegspartiet kallar dette ei svært beskjeden satsing. Det må vera feil bruk av ord, i alle fall vil eg bruka andre uttrykk om den nasjonale transportplanen som vi no snart er seks månader inne i: Det er ein ambisiøs nasjonal transportplan. Regjeringa har lagt opp til å fasa satsinga inn i økonomien gjennom ei opptrapping. Det er varsla ei opptrapping, sjølvsagt innanfor dei grensene som eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Statsbudsjettet for 2010 er altså det fyrste året i ei slik innfasing. Forslaget frå Framstegspartiet inneber ein auke i investeringane til vegformål på om lag 380 pst., og til jernbane på 120 pst. Ein slik auke i aktivitetsnivået i samferdselssektoren vil faktisk vera krevjande å gjennomføre. Den auka satsinga i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil aleine vera utfordrande med omsyn til kapasiteten til å planleggja og utvikla nye investeringsprosjekt. Dette gjeld både for dei to etatane som skal gjennomføra all nødvendig planlegging, utføra byggherreoppgåver for anleggsbransjen, og ikkje minst i forhold til kommunale planprosessar. Arbeidet med dei langsiktige investeringsplanane på samferdselsområdet er eit omfattande prosjekt i seg sjølv. Vekslande nivå på løyvingar til investeringar er med dagens planleggingsregime svært krevjande å handtera. Samferdselsdepartementet har no starta arbeidet med rulleringa av Nasjonal transportplan. Slik er jo opplegget vanlegvis med ein nasjonal transportplan som går over ti år, at ein rullerer denne planen etter fire år. Det betyr at ei eiga melding blir lagd fram for Stortinget tidleg i 2013. Eg legg ikkje opp til å føreslå avvik frå planprosessane for utarbeiding av framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019, men det vil bli vurdert å føreslå endringar i samband med dei årlege budsjettforslaga. Arbeidet med rulleringa er altså godt i gang og har blitt godt motteke ute. Det er no i fyrste omgang etatane som legg fram sine forslag, og så blir det ein politisk runde etter det på vegen her – bokstavleg talt. Så skal det vera rikeleg med kontaktpunkt, eigne møte, slik at både ulike lokalsamfunn, det regionale folkevalde nivået og òg næringslivet blir trekte inn og får seia sitt. Representantforslaget tek opp problemstillinga om nye verktøy for finansiering av utbygging av veg- og jernbanestruktur, bl.a. på bakgrunn av eit ynske om meir rasjonell utbygging. Eg er glad for at den nasjonale transportplanen som no gjeld, òg legg opp til ei meir rasjonell utbygging. Regjeringa sitt utgangspunkt er at det ikkje er mangel på pengar som her er poenget. Det er difor i utgangspunktet heller ikkje behov for andre finansieringsformer. Dagens finansiering er føreseieleg – statlege midlar og bompengar – og det er det som gjeld i inneverande periode. Eg meiner likevel at det kan vera nyttig å få meir kunnskap om moglege effektar av andre finansieringsformer. Eg har difor stilt meg open for ei drøfting av ulike måtar å finansiera og organisera statlege samferdselsprosjekt på. Samferdselsdepartementet har bestilt eit eige forskingsprosjekt der vi får del i dei internasjonale erfaringane så langt på dette området. Men lat meg understreka: Ei anna organiserings- og finansieringsform er heller ikkje noko sesam sesam, slik enkelte vil omtale det som – det kjem an på både kva prosjekt dette handlar om, og, ikkje minst, omfanget av prosjektet. Vi har i dag i Nasjonal transportplan tre prosjekt som er på eigne postar. Det er for å hausta erfaring òg med det. Vi vurderer ved utbygginga av E6 på Helgeland å gje både utbygging, drift og vedlikehald over fleire år til den same utbyggjaren. Det vil òg vera ei nyttig erfaring. Så har eg merka meg at Framstegspartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti på nytt viser til sine respektive forslag om å gjera Jernbaneverket om til selskap. Dette har vore oppe til drøfting i Stortinget fleire gonger i løpet av denne vinteren i samband med dei omfattande driftsproblema som jernbanen sleit med på grunn av snø og lange kuldeperiodar. Som eg tidlegare har gjeve uttrykk for, er ikkje dette etter mitt syn eit spørsmål om organiseringa av Jernbaneverket, det har fyrst og fremst samanheng med manglande vedlikehald av jernbanenettet over mange år. Eg merka meg til å begynna med frå saksordførarane si side at ein ny måte å organisera og finansiera på òg vil bety meir føreseielege og meir forpliktande planar. Her var ein påstand om at Nasjonal transportplan ikkje er forpliktande. Då vil eg seia frå regjeringa si side at vi overoppfylte førre Nasjonal transportplan – det er elles den einaste planen som faktisk er fylt opp. Frå vår side reknar vi Nasjonal transportplan som forpliktande. Vi har registrert at det er andre regjeringar som ikkje har tenkt slik tidlegare. Så er vi opptekne av å ferdigstilla igangsette prosjekt framfor nye, det har vi moglegheit til når vi har ein så ambisiøs plan som vi har. Men i vår nasjonale transportplan er det rom for begge delar, difor òg ei lang rekkje med KVU i bestilling på veg og òg på bane, difor òg nitid oppfølging av dei prosjekta som allereie er sette i gang, både på veg og på bane. Det høyrest ut i tilknyting til utbygginga av Gardermobanen som om selektiv gløymsle gjer seg gjeldande. Det var jo ikkje så enkelt som det no blir framstilt, å byggja ut Gardermobanen. Eg registrerer at det er nokon her som både har gløymt Puttjern og dei svære ekstraløyvingane som måtte til for å få Gardermobanen i hamn i tide, i tråd med ferdigstillinga av Gardermoen.