Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-03-04:
Først vil jeg takke interpellanten for en diskusjon om et veldig viktig tema, et tema der regjeringen har store ambisjoner, som er viktig for den totale satsingen vår på samferdsel. Vi har ambisjoner om å få opp investeringene i infrastrukturen og i vedlikeholdet av infrastrukturen. Vi mener at jernbanen er spesielt viktig når det gjelder pendlertrafikk – spesielt inn og ut av de større byene – og langdistansetrafikk for gods. Her har jernbanen en fordel ved at en får mange personer og mye gods på relativt små arealer. Det er en fordel. Som interpellanten sa, infrastruktursatsing her er et stort løft. Det tar tid ikke minst å bygge nye jernbanetraseer. Det ser en av planene rundt intercitytriangelet – som vi nå har gjort til en firkantet ting, ved å inkludere Ringerike. Dette er ting som tar mange, mange år. Derfor er det viktig at vi i denne forbindelse klarer å opprettholde de beslutningene som er tatt når det gjelder intercity, og at en ikke med en gang det er vedtatt, begynner å utvanne beslutningene ved å ville gjøre mye på alle andre strekninger samtidig. Vi må velge hvor vi skal fokusere for å få resultater raskt og godt. Et viktig utgangspunkt for debatten er jernbanepakken fra EU. La meg derfor først si noen ord om den. Den er ikke vedtatt, den er til behandling, og mye tyder på at det vil bli gjort endringer underveis i EUs prosess. Derfor må vi forholde oss til den litt overordnet foreløpig og ikke ta versjonen som ligger nå som det Norge må forholde seg til, til slutt. EU-kommisjonen la i januar i fjor fram jernbanepakke IV, som er en pakke av regelverksendringer som til sammen legger til rette for å fullføre det indre markedet på jernbaneområdet. Hittil har nasjonal persontransport vært unntatt når det gjelder både konkurranse om sporet og konkurranse på sporet. Forslagene i EU nå innebærer både fri tilgangsrett for enhver operatør i det nasjonale persontransportmarkedet, altså konkurranse på sporet, og plikt for de offentlige myndighetene til å benytte anbudskonkurranse om tildeling av kompensasjon for offentlige tjenesteforpliktelser gjennom kontrakter, altså om sporet. EUs fjerde jernbanepakke vil kunne kreve større endringer i dagens organisering av norsk jernbanesektor fordi det er en del ting i Norge som er godt regulert, men som en i EUs system ønsker konkurranse på. Det er en del av de tingene vi er veldig enige i, f.eks. når det gjelder å få til konkurranse, men så er det også noen av sidene i pakken som vi er uenige i, f.eks. at staten ikke skal kunne eie både Jernbaneverket og NSB. Det vil være noe vi ville vært uenige i. Europaparlamentet leverte i forrige uke, den 26. februar, sin innstilling til jernbanepakke IV, og der er det en rekke justeringer i kommisjonens forslag. EU-parlamentet vil at integrerte selskap skal få betydelig fleksibilitet i håndtering og skille mellom infrastruktur og togdrift, de vil at medlemsstatene fortsatt skal kunne gi direkte tildeling av tjenestekontrakter så lenge de kan begrunne hvorfor, og det er fremdeles mye arbeid og mange diskusjoner som gjenstår. Derfor vil det nok ikke komme endelig vedtak før i 2015, siden rådet fortsatt ikke har sluttført den tekniske pilaren og ikke startet behandlingen av konkurransepolitiske spørsmål. Det gjenstår en del ting, men det går helt klart i retning av at det skal åpnes for mer konkurranse. I Norge har en fra 1996 hatt to ulike rettssubjekt når det gjelder togselskap og infrastrukturforvaltning, altså NSB og Jernbaneverket. Hvis kommisjonens forslag vedtas og implementeres gjennom EØS-avtalen, vil det innebære at Samferdselsdepartementet ikke kan være både eier av og styre både Jernbaneverket og NSB. I tillegg vil NSB miste sin tilnærmede enerett på å drive nasjonal persontransport med jernbane på jernbanenettet vårt, så det blir en systemendring. La meg understreke at det allerede er fri konkurranse på jernbane når det gjelder godstransport i Norge og når det gjelder internasjonal passasjertrafikk, så på noen områder har vi liberalisert oss for lenge siden. Hvis det nasjonale persontransportmarkedet også åpnes for konkurranse, vil behovet for at konkurransen utøves på like og ikke-diskriminerende vilkår forsterkes ytterligere. Vi har altså lagt det til grunn når det gjelder godstransport, men ikke i særlig grad på persontransport. Der vil vi måtte gjøre en del endringer i organiseringen. Det er jeg egentlig veldig positiv til, og det ligger i regjeringsplattformen. Jeg tror og regjeringen tror at konkurranse både på og om sporet kan bidra til mer effektiv drift, lavere kjøpsbeløp og økt kundefokus. Det betyr altså at staten potensielt kan spare penger på dette, samtidig som de reisende får en bedre tjeneste. Jeg mener det er svært viktig å tilrettelegge for at konkurranse kan gjennomføres på en god måte, fordi det gir et løft for forbrukerne. Jernbanepakke IV samsvarer sånn sett med regjeringens politikk, med økt konkurranseeffektiv drift på mange områder. Vi uttrykte i vår regjeringsplattform at vi vil åpne for konkurranse innen skinnegående transport. Reformarbeidet vårt er allerede startet opp. Det overordnede målet med reformarbeidet er å sikre at norsk jernbane får tydelige mål og å tilrettelegge for at målene realiseres gjennom en mest mulig effektiv ressursbruk gjennom organisering, finansiering og styring. Vi må altså få mange ting her til å fungere sammen. Å skape et helhetlig og effektivt styringssystem med tydelig og hensiktsmessig finansierings- og incentivstruktur er sentralt i vårt arbeid. Vi skal derfor gjennomgå både Jernbaneverket og NSB AS for å finne bedre strukturer og bedre arbeidsdelinger. Det er viktig at vi har et incentiv som sikrer effektiv drift i jernbanemarkedet. Behovet for å tenke langsiktig om framtidige ruteopplegg og langt større kundeorientering må prege sektoren. Der er jeg helt enig med interpellanten. Han påpeker at av og til så virker det som investeringen blir gjort ut fra en geografisk vurdering, og ikke ut fra hva som faktisk gir et bedre rutetilbud totalt sett for de reisende. Den nære koblingen mellom infrastruktur og materiell, strategisk ruteplanlegging og utvikling av togtilbudet må samkjøres bedre. I tillegg må vi utvikle jernbanetilbud og kollektivtilbud for øvrig bedre. Det går litt på den debatten vi ser i Oslo-området, som vi ser i Rogalands-området, der lokale kollektivselskap – Ruter i Oslo-området, Kolumbus i Stavanger – ønsker tettere samarbeid om å få ruteplanene til å korrespondere. Skal en få flere til å velge kollektivt, må en sørge for at en ikke blir stående på perrongen og vente på et tog eller stående i et busskur og vente på buss, men at ting er planlagt, at ting er i rute, at det er komfort om bord, at prisene er akseptable, og at en kan planlegge dagen etter det. Det kan en ikke i tilstrekkelig grad i dag. Vi har satt ned en fagekspertgruppe i Samferdselsdepartementet som nå er i gang med dette reformprosjektet. Dette skal munne ut i en stortingsmelding til høsten om bl.a. hvordan jernbanesektoren bør organiseres. I denne stortingsmeldingen vil vi også berøre annet reformarbeid vi jobber med, fordi også måten vi organiserer veibygging på, er viktig å ta med i betraktning. Vi ønsker å se på muligheten for et jernbaneinvesteringsselskap for å kunne planlegge jernbanestrekninger mer helhetlig. Vi vurderer også bruk av OPS når det gjelder enkeltstrekninger for å kunne framskynde investeringene der. Underveis i dette arbeidet er det selvsagt veldig viktig at aktørene i sektoren, både lokale kommuner, fylkeskommuner og folk som jobber i jernbanen både innenfor gods, innenfor persontransport, fagbevegelse o.l., får si sitt og blir hørt. Vi tar sikte på at vi i vår stortingsmelding ikke bare presenterer noen klare løsninger der vi er veldig sikre på hvordan ting bør være, men at vi også presenterer noen alternative modeller der det er flere måter å oppnå målet på, nettopp for at Stortinget skal ha en relevant diskusjon og være med og påvirke dette arbeidet. I så måte er NSBs framlagte modell én interessant løsning som viser hvordan en kan fordele oppgavene mellom NSB og Jernbaneverket på en annen måte. Det er viktig at vi har én klar aktør som driver med infrastruktur, og at vi har andre som konkurrerer om å levere tjenester. Da er det viktig at NSB også er organisert sånn at de ikke har en masse forvalteroppgaver som hindrer dem i å være en effektiv konkurrent, men at de faktisk kan være en strømlinjeformet bedrift som kan vinne mange oppdrag i framtiden. Det som har skjedd på Gjøvikbanen, er et eksempel på konkurranse som fungerer. Der har en altså fått opp persontransporten, en har fått ned statens kostnader, en har høy regularitet, selv om det er avbrudd også der – det er absolutt et eksempel til etterfølgelse. Jeg ser fram til de konklusjonene vi får i reformarbeidet vårt, og de resultatene vi vil høste av bedre jernbanetilbud på både gods og persontransport i framtiden.