trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Siri Bjerke (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Balansering av matvaremarkedene er en hovedutfordring i landbrukspolitikken både i Norge og i mange andre land. På grunn av overproduksjon av kjøtt i Norge gjennomførte Norsk Kjøttsamvirke som markedsregulator i fjor flere reguleringstiltak. Disse tiltakene har gitt som resultat at vi nå har markedsbalanse for kjøtt. Fordi vi nå har et marked i balanse, så er reguleringstiltakene for denne sektoren i all hovedsak avviklet. Det gjennomføres bl.a. ikke reguleringseksport nå. Det eneste reguleringstiltaket som Norsk Kjøtt fortsatt opprettholder, er støtte til særskilt kvalitetsproduksjon av mellomkalv. Dette tiltaket gjennomføres imidlertid ikke bare ut fra reguleringshensyn, men også fordi det bidrar til å etablere en produksjon av og et marked for kalvekjøtt i Norge. Omsetningsrådet har godkjent støtte til dette tiltaket ut første halvår 2001. Generelt vil Omsetningsrådet til enhver tid godkjenne og dimensjonere reguleringstiltakene ut fra gjeldende markedssituasjon. Både rådet og markedsregulatorene vektlegger at en skal unngå kostbare reguleringer finansiert av produsentene gjennom omsetningsavgiften. Når det gjelder mulighetene for eksport av norsk storfekjøtt, vil jeg påpeke at produksjonen av storfekjøtt i dag er tilpasset det innenlandske forbruket og bare i liten grad er orientert mot utenlandske markeder. Dette skyldes både vårt nasjonale kostnads- og prisnivå og at norsk kjøtt på eksportmarkedet møtes med høye tollsatser, f.eks. inn til EU. Selv om Norge har en god BSE-status, mener jeg det kan være kortsiktig av norsk landbruk å bruke dette som et hovedelement i markedsføringen av norsk kjøtt. På lang sikt har jeg likevel tro på at vi innenfor enkelte nisjer kan eksportere jordbruksprodukter, men at vi i et slikt eksportarbeid må bygge på mangfoldet i vårt landbruk og våre naturgitte kvalitetsfortrinn framfor å søke å utnytte kugalskapskrisen i EU. Dersom det skulle vise seg å være aktuelle eksportmuligheter for storfekjøtt innenfor disse rammene, bør de selvsagt utnyttes. Vi bør forvente at det også i framtiden vil kunne oppstå manglende tilpasning mellom produksjon og etterspørsel av norske jordbruksvarer. Fordi det er begrensede muligheter til forretningsmessig regningssvarende eksport av norsk kjøtt, må vi derfor fortsatt opprettholde muligheten til å nytte markedsreguleringstiltak innen kjøttsektoren.
Siri Bjerke (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Vi har ingen detaljregulering. Vi har hatt virkemidler som faktisk har ført til at vi nå har fått en veldig god balanse på produksjonssiden, og vi har i dag et marked som fungerer. Vi vil til enhver tid måtte vurdere de tiltakene som settes i gang i dette markedet, og vi utelukker ikke mulighetene for at vi på lengre sikt innenfor enkelte nisjer kan være eksportør av jordbruksprodukter. Men dette må skje innenfor fornuftige og bærekraftige rammer, og det har vært en god balanse i de tiltakene som er satt inn.
Siri Bjerke (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Statsrådens kommentarer til det er at vi med de tiltakene som skal settes i gang, har til hensikt både å få en balanse i det norske jordbruksmarkedet og selvfølgelig også å arbeide for å holde lave priser på matvarer. Tiltakene må gjennomføres i en takt og i et tempo med vett og forstand som gjør at vi både kan bevare denne balansen vi nå har klart å oppnå, og se på framtidige muligheter for eksport, men innenfor rimelighetens grenser og det som er tilpasset norsk jordbruksproduksjon.
Aud Gaundal (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Jeg vil gjerne stille følgende spørsmål til miljøvernministeren: «Via mediene er vi gjort oppmerksom på at Norsk Glassgjenvinning har problemer med å bli kvitt innsamlet glass i Fredrikstad. I Meråker i Nord-Trøndelag mangler bedriften Miljøtek glass til sin produksjon av isolasjon, og vurderer import fra Sverige og Tyskland. Hva kan gjøres for at det glasset som i dag finnes i Midt-Norge, ikke blir kjørt til Fredrikstad, men gjort tilgjengelig for denne bedriften?»
Aud Gaundal (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Jeg takker statsråden for svaret, og jeg er glad for de signalene hun gir når det gjelder å få en praktisk løsning på situasjonen. Bedriften Miljøteknologi Midt-Norge AS har i dag 13 ansatte. I fjor resirkulerte bedriften 2,7 millioner lysrør og 2,5 tonn returglass. De solgte 17 000 m3 hasopor til veg- og byggeprosjekt i Midt-Norge og Sverige. På grunn av mangel på returglass har bedriften i samråd med de ansatte besluttet sju ukers driftsstans. Ved årsskiftet inngikk bedriften en avtale om avfallsglass fra Sverige, og bedriften forhandler nå om mottak fra Tyskland. Denne saken virker både for meg og mange andre så ufornuftig fordi det finnes store mengder glass i Midt-Norge som fraktes til Fredrikstad. Årlig er det snakk om 5 000 tonn. Når det i tillegg er problemer med å bli kvitt glasset i Fredrikstad, synes det for meg rimelig at en finner løsninger slik at bedriften i Meråker får tak i returglass til sin produksjon. Skal vi bevare troverdighet og oppslutning om miljøordningen, må vi unngå slike saker.
Aud Gaundal (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Jeg er glad for at miljøvernministeren så sterkt oppfordrer partene til å finne løsninger slik at lokalt innsamlet glass kan brukes av Miljøteknologi Midt-Norge AS. Jeg er klar over at dette har både med pris og praktiske løsninger mellom selskapene å gjøre, likevel mener jeg at svaret er veldig bra. Det er også et spørsmål om kommunene kanskje kan komme sterkere på banen. Som sagt, tiltak som dette må utformes sånn at vi får bred oppmerksomhet og bevarer troverdigheten i vår miljøpolitikk.
Øystein Hedstrøm (Fremskrittspartiet), 2001-03-21:
Jeg har et spørsmål til landbruksministeren som vil bli besvart av miljøvernministeren: «Munn- og klovsyke på kontinentet åpner nye muligheter for eksport av norske landbruksprodukter. Etter en betydelig dumping av norsk overproduksjon i 1998 og 1999, er markedet nå i balanse. Norsk Kjøtt, som har markedsreguleringsansvar, har innført en rekke kostbare, produksjonsbegrensende tiltak. Mener ikke statsråden det er på tide å avvikle disse tiltakene i lys av de nye eksportmulighetene for norske bønder?»
Øystein Hedstrøm (Fremskrittspartiet), 2001-03-21:
Jeg takker statsråden for svaret. Hun sa ganske riktig at man ønsker å tilpasse norsk produksjon til det norske markedet, men det detaljregulerte markedsstyringssystemet vi har i dette landet på landbrukssektoren, fungerer jo ikke. I 1998 og 1999 hadde vi en enorm overproduksjon som måtte dumpes internasjonalt. Det er et kjent økonomisk fenomen at når man sprøyter betydelige milliardbeløp inn i en næring, blir det overproduksjon, altså når man bruker slike virkemidler. Hva skjedde da i neste omgang? Jo, da setter myndighetene i verk nye tiltak som koster betydelige millionbeløp for å få produksjonen ned igjen. Jeg kan nevne dette med tilskudd til produksjon av mellomkalv, tilskudd til slakting av kalv og å redusere svineproduksjonen – alt dette viser at det systemet vi har, ikke virker. Mener statsråden det er fremtidsrettet å fortsette med denne detaljreguleringen?
Øystein Hedstrøm (Fremskrittspartiet), 2001-03-21:
Jeg takker statsråden for tilleggssvaret. Det er riktig at vi nå har balanse. Det man nå frykter innenfor matvareproduksjonen i Norge, er at vi skal få en underbalanse. Bøndene tar i dag ut målprisene, dvs. maksimale priser, og de kan enda ta ut 10 pst. til. Dette står direkte i motstrid til hva landbruksminister Bjarne Håkon Hanssen ønsker, nemlig at vi skal få ned matvareprisene i Norge. For det første risikerer vi nå å få for lav produksjon, og det er problemer med å importere fra utlandet på grunn av kugalskap osv. På den annen side utnytter vi ikke dette konkurransemessig. Hva er statsrådens kommentarer til det?
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2001-03-21:
Jeg har dette spørsmålet til barne- og familieministeren: «De «nye» leikeplassforskriftene har ikke ført til færre ulykker, men sannsynligvis til at barn får dårligere bevegelsesutvikling, er konklusjonen i en undersøkelse utført av førskolelærerstudenter i Bergen. Barn trenger spennende motoriske utfordringer for å kunne utvikle seg. Da forskriftene kom, ble det advart mot at barn ville få færre spennende utfordringer. Vil statsråden sørge for at motoriske utfordringer og utvikling blir et tema ved evaluering av forskriftene?»
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2001-03-21:
Jeg takker for svaret og er enig i at vi må se på hele samfunnsutviklinga når vi skal vurdere om unger får gode nok utfordringer eller ikke. Det er viktig at unger får utfordringer slik at de tør å bruke kroppen sin og dermed også får gode mestringsopplevelser. Dette må være et overordnet mål når vi planlegger hvilke tiltak og ressurser vi skal sette inn, spesielt når det gjelder ungers utemiljø. Jeg er likevel uenig med statsråden når hun sier at dette ikke skal være et tema ved evalueringa av disse forskriftene. Jeg vil påstå at det var en overdreven beskyttelsestrang og ikke hensynet til ungers bevegelsesutvikling som var tanken bak de nye leikeplassforskriftene. Vi skal sjølsagt ikke eksponere ungene for fare, men vi skal heller ikke ta fra dem utfordringene. Et skrubbsår i ny og ne er faktisk bra for unger for at de kan forhindre farer seinere i livet. Og når førskolelærerstudentene kommer til denne konklusjonen, ber jeg statsråden om å se på om det ikke kan være mulig å åpne opp for å se på motorisk utvikling også i denne sammenhengen.
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2001-03-21:
Jeg er glad for det, også fordi jeg har bakgrunn som barnefysioterapeut og faktisk vet en del om det. Så åpnet også statsråden for å se på utviklingstrekk når det gjelder ungers motoriske utvikling. Det er sånn at mangel på fysisk aktivitet er årsaken til at flere og flere unger risikerer å få belastningslidelser, og at grovmotorisk utvikling er en forutsetning for all annen utvikling og leik. Den største helsefaren er etter mitt syn ikke farlige helseapparater, men det er måten vi tilrettelegger på, f.eks. ved at bilen får større plass enn ungene. God stimulans i barneårene er gull verdt senere. Derfor vil jeg utfordre statsråden på to ting: Når hun ser på kvaliteten i barnehagen – vil hun da også vurdere muligheten for en god bevegelsesutvikling for ungene også i den sammenheng? Og vil hun se på motorisk utvikling og fysisk aktivitet i en større sammenheng i forbindelse med den stortingsmeldinga hun kommer med når det gjelder barns oppvekstvilkår?
Karita Bekkemellem (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Med utgangspunkt i spørsmålsstillingen fra representanten Valle vil jeg gjerne presisere – for å unngå misforståelser – hva forskriften om lekeplassutstyr faktisk regulerer, og hva den ikke regulerer. Forskriften regulerer ikke lekeplasser, men den gir regler om sikkerheten ved lekeplassutstyr med det formål å unngå at barn skader seg alvorlig, eller til og med omkommer på grunn av utstyret. Forskriften skal sikre at det lekeplassutstyret vi voksne tilbyr barna, holder mål rent sikkerhetsmessig, enten dette utstyret er plassert i en barnehage, i en skolegård, på ei løkke som er åpen for alle, eller f.eks. på fellesområdene i et borettslag. Forskriften regulerer ikke øvrige forhold rundt barns lek, verken pedagogisk innhold, motoriske utfordringer eller utfoldelsesmuligheter. På denne bakgrunn må jeg si at det ikke er naturlig at motoriske utfordringer og utvikling skal være et viktig tema ved evalueringen av forskriften om sikkerhet ved lekeplassutstyr, simpelthen fordi forskriften ikke omhandler denne biten. Samtidig har departementet erfart at både forskriftens mål og innhold har vært uklart og misforstått av mange. Det er derfor naturlig at en ser nærmere på bakgrunnen for at det har blitt slik og om regelverket har medført tiltak og virkninger som ikke var tilsiktet. Departementet utformer nå, i samarbeid med et konsulentfirma, et opplegg for en større evaluering av denne forskriften. Mandat og metode er ikke ferdig ennå, og jeg finner det derfor ikke riktig å gå inn i en diskusjonen verken om en foreløpig konklusjon eller om hovedfokus for evalueringen. Men jeg har lyst til å si at jeg deler representanten Valles engasjement, og vil her vise til at vi er opptatt av at barn skal ha gode vilkår for motoriske utfordringer og utvikling. Dette er problemstillinger som hører hjemme i en debatt om ressurser, kvalitet og innhold i barnehager og skoler og om lokal prioritering av barns fysiske oppvekstvilkår, bl.a. i arealplaner samt gjennom idrettstilbud og mulighetene våre barn og unge har for fritidstilbud og friluftsliv. Så jeg deler engasjementet, og vi skal prøve å få fokus på disse problemstillingene, men ikke gjennom det grepet vi gjør i forhold til forskriften på dette området.
Karita Bekkemellem (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Jeg kan si til representanten Valle at vi er helt enige i de målene vi har. Og det er ikke noe problem for meg å se på dette en gang til, og også se på uttalelsene fra førskolelærerstudentene. Det skal jeg love representanten at jeg skal gjøre.
Karita Bekkemellem (Arbeiderpartiet), 2001-03-21:
Ja, den utfordringen kan jeg ta. Uten at jeg vil si hva konklusjonene blir, så er dette et felt vi jobber med i departementet, noe jeg også gjorde rede for i mitt svar. Hvilke typer grep vi til slutt vil komme med, må vi komme tilbake til. Men, som sagt, vi er opptatt av problemstillingen og jobber med disse spørsmålene. Så her er Arbeiderpartiet og SV helt enige.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg kan ikke dele oppfatningen til representanten Sahl om at sjøtransporten har fått en stemoderlig behandling. Sjøen, riksvei nr. 1, er spesiell, bl.a. er den spesiell fordi det der ikke er samme krav til anleggsvirksomhet for å få seilingsleder og havner til å fungere som til anlegg som anlegges på landjorda. Jeg synes vi på en god måte har gjort rede for de mulighetene som foreligger for denne transporten, og de tiltak som kan iverksettes for at dette i større grad skal bli en foretrukket transportform. Det er helt klart at vi må intensivere arbeidet med merking av skipsleden, vi må gjøre det tryggere å reise med hurtigbåter, og vi må gjøre tilknytningen mellom havn og øvrig kommunikasjon så god som mulig. Så har jeg, i likhet med representanten Sahl, registrert at det er et betydelig behov for opprustning av fiskerihavner. Dette tar vi fortløpende, i den grad de økonomiske rammene og anleggskapasiteten er til stede for å gjøre dette. I en annen sak, som vi skal behandle senere, som gjelder omorganisering av Kystverket, tar vi også grep for å gjøre produksjonen av havnetjenester, utbyggingstjenester, bedre ved å skille ut den aktiviteten som en egen virksomhet. Når det gjelder fylkenes prioriteringer, står det også klart i transportplanen at det fortsatt er slik at fylkene skal foreta disse prioriteringene, og at de skal tillegges stor vekt. Det skal ikke være det Sahl kaller for et «bingoprinsipp», som skal ligge til grunn for dette. Men vi konstaterer samtidig at det foretas endringer i de prioriteringene som er gjort, og det er ikke like enkelt å håndtere planmessig. Når det gjelder de nasjonale havnene, vil jeg henvise til det som er sagt tidligere om dette utvalget. Det skal levere sin innstilling innen 1. november, og vi forutsetter at vi så raskt som vi makter, kommer til Stortinget med konklusjonene av dette arbeidet.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg er enig i at den siste tids utvikling når det gjelder skipsulykker, er et alvorlig varsku når det gjelder sikkerheten til sjøs. Men jeg tror at hvis man skal få et riktig bilde av hva som er årsakssammenhengene her, er man nødt til også å se på hvorfor ting har gått galt. Det er i liten grad feil ved merkesystemer og navigasjonssystemer som har medført dette. I stor grad er det menneskelig svikt. Så kan man si at dette skulle man ha oppdaget, og at man har systemer for å oppdage det. Det har man, og vi skal ta disse systemene i bruk for å få en bedre overvåking av trafikken. Jeg har imidlertid ikke tro på at det i hovedsak er snakk om store bevilgninger på overvåkingssiden for å ta de nødvendige grepene for å få dette under kontroll. Når det gjelder nasjonalhavner, vil jeg vise til det som jeg svarte i sted. Det er naturlig når vi først har konstatert at lovgrunnlag og systematikk rundt havne- og farvannslov ikke er godt nok, at vi tar oss de månedene som skal til for at vi skal få dette til å fungere på en ordentlig måte. For det er altså slik at statusen «nasjonalhavn» har svært lite å si med mindre vi både lovmessig og når det gjelder koblinger til annen transportvirksomhet, får det til å fungere på en fornuftig måte. Når det gjelder Stad skipstunnel, er det riktig, som representanten Løvik sier, at dette har vært utredet over en lengre periode. Men dette har vært delutredninger som ikke har gitt den store sammenhengen. Det er også slik at planene er blitt endret over tid, og de siste planene som er kommet, går på en langt større tunnel, som også etter min kunnskap skal kunne håndtere svært store båter. Vi kommer til å utrede det særskilt, og vi kommer tilbake til det i løpet av våren.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg mener helt bestemt at når det gjelder fyr og merker, så er sikkerheten godt nok ivaretatt på kysten. Den kan helt sikkert alltid bli bedre, og, som før sagt, det skal vi jobbe med kontinuerlig. Regjeringen har varslet Stortinget om at vi vil komme med en egen melding om fyrtjenesten. Den er varslet i mars, og den kommer i mars. Hvor stort behovet for vedlikehold og utbedringer er, vil avhenge av hvilke grep man gjør når det gjelder både vedlikehold og drift. Et av spørsmålene som nødvendigvis må bli omtalt i den meldingen som kommer, er spørsmålet om bemanning, og det er spørsmålet om overgang til andre vedlikeholdssystemer enn dem vi har hatt til nå. Så dette skal vi komme tilbake med som egen sak i mars.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg utelukker ikke at det kunne ha vært festlig å utpeke veldig mange nasjonalhavner, men jeg tror at vi skal ha respekt for den saken som vi behandler akkurat nå, som er Nasjonal transportplan, som på en måte er den første anledningen vi har til å sette alle samferdselssystemene i sammenheng. Det er klart at vi da ikke kan satse på alle havner, vi kan ikke satse på at absolutt alle havner skal være gode knutepunkter. Vi må satse på at noen havner får stort fokus, at det blir store etableringer der, og at vi med utgangspunkt i god inntransport til disse havnene og god landverts transport ut får et effektivt transportsystem for framtiden. Jeg er klar over at det finnes havner som ikke står på denne listen, men som det går stor tonnasje over. Dette kan også delvis være private havner, og dette er noe som vi på en måte skal oppmuntre til hvis det er konkurranseforholdene til disse havnene som gjør dette. Og så kan det da være spesielle bedrifter som er knyttet til dette, som gjør at tonnasjen er høy. For bare å komme tilbake til dette med nasjonalhavner så tror jeg faktisk at det er viktig at man har en klar strategi for utvelgelsen av dem, og lar det bli viktig i en stor sammenheng hva som skal være slike havner.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Fiskeriministeren har høy profil på sjøtransporten, som rett og riktig er, men i Kristelig Folkeparti konstaterer vi at sjøtransporten har fått en stemoderlig behandling i Nasjonal transportplan til tross for at alle er enige om at fiske og oppdrett har et stort vekstpotensial, og at det er et ønske om å få mer gods over fra vei til sjø. Vi har en lang kyststripe, som egner seg ypperlig for transport, men havnene som knutepunkt i de ulike transportkorridorene har fått altfor lite oppmerksomhet etter vår mening. Fiskeriministeren har her gitt uttrykk for at han er opptatt av dette, og jeg vil spørre hva han eventuelt vil gjøre for å komme sterkere på banen ved neste regulering. Det er videre et stort behov for offentlige midler til opprustning av en rekke fiskerihavner. I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av å få fram en prioriteringsliste for de fiskerihavnene som har et stort utviklingspotensial, og som trenger opprustning. I dag rår det ulike oppfatninger om det er fylkene som skal prioritere, eller om det er statlige prioriteringer på området. Vil fiskeriministeren ta initiativ til å rydde opp i dette, slik at det bingoprinsippet som til en viss grad rår i dag, kan forlates? Så til slutt til spørsmålet om kriterier for utpeking av regionale, nasjonale havner. Det ligger allerede forslag i innstillingen om to nye nasjonale havner, samtidig som vi ber om kriterier for klassifisering. I et svar til komiteen sier departementet at de vil vurdere kriteriene i forbindelse med revisjon av havne- og farvannsloven, som departementet har startet opp, noe ministeren bekreftet i sitt innlegg. Men det som gjør oss litt skeptiske, er spørsmålet om hvor lang tid det i så fall vil ta før et slikt forslag vil ligge på bordet hos oss, ut fra de erfaringer vi har gjort med hvor lang tid det har tatt å komme i gang med denne prosessen. Og ville det ikke har vært enklere og hurtigere å behandle dette som en egen sak?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Representanten Sverre Myrlis innlegg tidligere i dag er foranledningen til mitt tre-minuttersinnlegg. Han følte seg tydelig tråkket på føttene av mine uttalelser om manglende satsing på distriktene i forslaget til Nasjonal transportplan fra regjeringen Stoltenberg. Han påpekte at Kristelig Folkeparti i store trekk fulgte Regjeringen og derfor talte mot bedre vitende. Til det vil jeg si: Alle våre ekstra midler til veg – 5,8 milliarder kr – går i all hovedsak til distriktene. Det retter opp noe. Men det viktigste er våre sterke understrekninger i merknader om betraktelig mer brukerfinansiering i sentrale strøk for å frigjøre midler til distriktene. Det er oppsiktsvekkende, det som samferdselsministeren opplyste, at det fremdeles ikke er gjort bindende vedtak i Oslo og Akershus om 2 kr i økning – jeg gjentar: 2 kr i økning – i bompengeringen, ikke 40-50 kr, som representanten Jan Tore Sanner kastet ut, men en økning på 2 kr. Det grenser til det uvirkelige, sett i forhold til størrelsen på bompengeprisene i distriktene. Dersom det ikke blir lokal tilslutning til betydelig mer brukerbetaling i Oslo og Akershus, vil Kristelig Folkepartis støtte til Regjeringens opplegg falle bort. Til fiskeriministeren: Jeg har ikke uttalt at Arbeiderpartiet har lav profil når det gjelder sjøtransporten. Tvert imot, jeg er der enig med representanten Myrvoll og kan gi ros. Men jeg har påpekt det jeg tror et flertall i komiteen er enige om, nemlig at dette ikke har fått nok gjennomslag i Nasjonal transportplan. Det var dette faktum jeg utfordret fiskeriministeren på i min replikk tidligere i kveld. Her har vi en felles jobb å gjøre for å få dette sterkere fram ved neste rullering. Så vil vi i Kristelig Folkeparti, i tråd med Jorunn Ringstads begrunnelse ut fra det svaret ministeren gav om når vi kan få kriterier, også stemme for forslag nr. 19 i innstillingen. Så til Ivar Kristiansen, min gode kollega på nordlandsbenken: Vi har mye å glede oss over når det gjelder bevilgninger til vårt fylke, foreslått i Nasjonal transportplan. Men når det gjelder denne pingpongkastingen om hvem som er mest troverdig, vil jeg i hvert fall slå fast at i denne planen er det Høyre og Fremskrittspartiet som presenterer de lengste prosjektlistene. Og jeg skal love at vi skal følge med på om Høyre, dersom de kommer i posisjon, finner midler til alle sine prosjekter. Til representanten Inge Myrvoll vil jeg til slutt si at jeg hørte statsråden svare at han har registrert at prisene når det gjelder det regionale rutenettet, må ned.
Petter Løvik (Høyre), 2001-02-15:
Statsråden viste, som korrekt er, til at sjøtransporten har mykje å seie for utviklinga av verdiskapinga i Noreg. Fleire hendingar og uhell dei siste åra har tydeleg vist at tryggleiken og framkomsttilhøva langs kysten vår ikkje er gode nok. Og då vil eg spørje statsråden om Regjeringa og Arbeidarpartiet sitt opplegg og også dei løyvingane dei gjer framlegg om i denne planen, etter statsråden sitt syn er godt nok til å sikre framkomsttilhøva og den tryggleiken som absolutt er naudsynt langs kysten vår. Eller kan statsråden innrømme at Høgre sitt forslag om ganske store påplussingar, om lag 750 mill. kr, ville vere eit betre forslag for Kyst-Noreg, for tryggleiken og framkomsttilhøva, som eg har nemnt? Det andre gjeld Høgre og Venstre sitt forslag om at Karmsund hamn og Ålesund hamn skal få status som nasjonalhamner, som også representanten Sahl var innom. Dette er store hamner, og det er viktige knutepunkt mellom land og sjø. Eg er veldig skuffa over at det må endå fleire utgreiingar til før ein kan ta ei avgjerd i denne saka. No har representanten Steensnæs tidlegare signalisert at Kristeleg Folkeparti vil støtte Høgre og Venstre sitt framlegg, og eg håpar at også fleire vil slutte seg til dette. Til slutt til ei sak som er veldig lite omtalt i transportplanen, nemleg den viktige saka om Stad skipstunnel. To regjeringar har arbeidd med forprosjektet, og eg synest at det er ille at denne saka ikkje er ferdig forprosjektert, slik at vi kan få sett den i samanheng med Nasjonal transportplan. Mitt spørsmål vil då vere: Når og på kva måte vil statsråden kome tilbake til Stortinget med saka om Stad skipstunnel?
Petter Løvik (Høyre), 2001-02-15:
Som representant for eit ferjefylke skal eg innrømme at eg blei sjokkert då Regjeringa la fram sitt forslag om tidsdifferensiering av ferjetakstar. Det vil i praksis seie at dei ville straffe dei som må reise til og frå jobb på bestemte tider, altså ein ekstraskatt på arbeid. Sjokket gjekk over til ei slags forundring då eg såg komiteinnstillinga og Arbeidarpartiet sine merknader der, der dei ber om at det: «i forbindelse med mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster legges særlig vekt på at dette ikke unødvendig skal ramme brukere som er avhengig av å reise på bestemte tider økonomisk, og om at departementet ser på muligheter for å motvirke dette, for eksempel gjennom rabattsystemer». Spørsmålet mitt er då: Viss det ikkje er dei som reiser på desse tidene, dei skal ramme, kven er det då dei vil ramme? Dette står ikkje til truande, og stortingsfleirtalet har heldigvis avvist dette forslaget. Regjeringa var også negativ til å kunne bruke innsparte ferjesubsidiar til delfinansiering av vegsamband. Eg er veldig glad for at komiteen opnar for at dette kan vere ei mulegheit. I mitt heimfylke er dette svært aktuelt spesielt for Nordøyvegen og Imarsundprosjektet. Det siste prosjektet, Imarsundprosjektet og riksveg 680, er også svært viktig når det gjeld transport til og frå Tjeldbergodden. I den samanhengen vil eg minne om kva ein samla komite sa ved behandlinga av stortingsmeldinga om kyststamvegen. Då sa dei: «Komiteen vil ellers peke på viktigheten av rv 680 for å sikre Tjeldbergodden en god forbindelse mot korridoren.» Det er blitt sagt her i kveld at det ikkje betyr så mykje kor mykje pengar ein legg inn i planen. Det må kome i dei årlege budsjetta. Det siste er formelt rett, men det betyr faktisk nokså mykje kor sterkt dei ulike partia signaliserer at ein vil satse på transport og samferdsel. Det betyr ein del når Høgre legg på tett på 9 milliardar kr i tiårsperioden til samferdsel. Det betyr mykje når Høgre legg inn 350 mill. kr ekstra på riksvegane i Møre og Romsdal, som faktisk er det fylket har bede om for å oppfylle si prioriteringsliste, og det betyr ein god del når Høgre legg inn 40 mill. kr ekstra på den utsette strekninga mellom Nordfjord og Volda. Høgre vil følgje opp dette. Vi meiner alvor med det. Når vi legg inn dette, vil det bli oppfylt, og eg håpar at også dei andre partia denne gongen vil følgje opp det dei lovar her. Til slutt nasjonalhamnstatus for Karmsund og Ålesund. Ein sprekk i sentrum kan her sjå ut til å velte mulegheitene for å få dette til, og eg vil på det sterkaste oppmode om at Senterpartiet støttar desse forslaga, som vil vere eit lyft for Kyst-Noreg.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-02-15:
I Nasjonal transportplan står det: «Langs kysten er det stort behov for økt vedlikehold på mange fyrbygninger, fyrinstallasjoner og av merkesystemet.» I eit svar på spørsmål frå komiteen om nettopp situasjonen med trong for auka vedlikehald peikar statsråden på at etaten meiner det må nyttast 260 mill. kr årleg til drift, vedlikehald og fornying. I tillegg kjem ein del utgifter i samband med oppgradering og reparasjonar av ubemanna fyrstasjonar. Samtidig har Regjeringa i Nasjonal transportplan føreslått ei årleg ramme på 204 mill. kr til drift og vedlikehald innanfor fyrtenesta. Mine konkrete spørsmål blir: Korleis vurderer statsråden den føreslåtte årlege ramma opp mot det større behovet som er skissert frå etaten? Og meiner statsråden at det blir forsvarleg drift med den ramma som Regjeringa har føreslått, eller sagt med andre ord: Er tryggleiken på kysten teken godt nok vare på?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-02-15:
I innstillinga ligg det to mindretalsforslag om å gi nye hamner status som nasjonalhamn. Det eine forslaget gjeld Ålesund hamn, i det andre forslaget er både Ålesund hamn og Karmsund hamn foreslått gitt nasjonalhamnstatus. I Nasjonal transportplan blir det vist til at komiteen ved handsaming av St.meld. nr. 46 for 1996-97, ei melding som hadde som tittel «Havner og infrastruktur for sjøtransport», sa ifrå at det er trong for gjennomgang av hamne- og farvatnlovgivinga. I Nasjonal transportplan står det at dette arbeidet er starta opp, og at ein naturleg del av lovrevisjonen skal vere gjennomgang av klassifisering samt organisering og styreform for hamner. Eg har heile tida sett det som naturleg at dette arbeidet vart lagt til grunn før ein gjekk vidare med klassifisering av hamner. Når eg høyrer fiskeriministeren i innlegget sitt i dag og i svar på ein replikk frå representanten Jan Sahl gi uttrykk for at utvalet som m.a. skal vurdere klassifisering av hamner, ikkje vil bli ferdig før langt ut på hausten, byrjar mitt tålmod å bli tynnslite. Det vil nemleg seie at det kan gå både ny vinter og ny vår og kanskje endå lenger før Stortinget får sendt over saka om klassifisering av hamner. Og med bakgrunn i den lange tida som vil gå før Stortinget får saka frå Regjeringa, vil Senterpartiet støtte forslag nr. 19 om å gi Ålesund hamn og Karmsund hamn nasjonalhamnstatus. Eg har forstått at svaret mitt på replikk frå min samfylking representanten Sverre J. Hoddevik ikkje fall i god jord. Det undrar meg lite grann, for det er ikkje fyrste gongen eg har svara på eit spørsmål med tilsvarande innhald. Ja, det har faktisk hendt fleire gonger, og svaret mitt har vore omtrent det same som det var i dag. For det andre har eg gitt ei skildring av resultatet av budsjettforhandlingane dei to fyrste åra i denne perioden. Eg kan ikkje sjå at det er nokon grunn til å gi andre forklaringar på ein budsjettavtale, når vi svart på kvitt kan sjå kva resultatet har vorte. Eg reknar med at representanten Hoddevik og eg kanskje kan få fleire debattar der replikkordvekslinga vil gå i nokolunde same retning.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Den politiske hukommelse er jo veldig kort. Jeg skal gi litt ros til Arbeiderpartiet. Dersom bevilgningsnivået de to første årene av denne planperioden hadde blitt videreført når det gjelder fiskerihavner og farleder, så hadde man ikke vært i nærheten av rammene. Og det var bevilgninger fra sentrum, Fremskrittspartiet og Høyre. Men det er vel glemt for lenge siden – det er jo nesten ett år siden regjeringsskiftet. Så er det sånn at dette med nasjonalhavner tydeligvis er et hett tema, og det hadde sikkert vært enda hetere i mai – nærmere valgkampen. Med mange nok allianser kunne man sikkert ha fått veldig mange nasjonalhavner i Norge. Jeg var med den gang det ble utnevnt nasjonalhavner og regionalhavner, og Stortinget blandet seg ikke så mye bort i utnevningen fra Regjeringen. Jeg må bare spørre: Har det siden den tid egentlig betydd noe i praksis å ha navnet «nasjonalhavn», eller har det mest vært en vimpel? Jeg har også gått gjennom havnestatistikkene, og ser at det finnes flere havner uten navn som verken er regionalhavn eller nasjonalhavn, som har mye større tonnasje på de fleste områder – enten det er våtbulk, tørrbulk, stykkgods eller hva det er – og som for så vidt heller ikke har krevd å bli nasjonalhavn. Kanskje de greier seg godt uten? Mitt spørsmål til statsråden er: Kan vi ikke rett og slett innvilge alle havner som ønsker det, å bli nasjonalhavn, siden det ikke betyr noe, slik at alle kan vinke med sin vimpel og si: Nå er vi blitt nasjonalhavn, og valgkampen er i gang!
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Først to kjappe avklaringer. Til representanten Rasmussen: Det er det man på stortingsspråket kaller en inkurie, når vi ikke har lagt inn en merknad om Drangsdalen. Det hadde vi faktisk med i 1997 da vi behandlet Jernbaneplanen. Det burde vært med nå også. Jeg vet om et par ting til som burde ha stått der, men jeg skal ikke nevne det her siden ingen andre har funnet det ut. Så til representanten Korsberg som kom, spurte og gikk. Han lurte på hvorfor ingen andre her var opptatt av internvegene på Senja. Hvis han hadde lest innstillinga ville han sett at alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, respekterer at øvrige riksveger er noe som fylkene selv skal bestemme. Vi skal gi rammen, og så skal fylkene prioritere. Det at Fremskrittspartiet ikke respekterer den arbeidsdelingen, er jo fordi de skal drive valgkamp på alle disse vegprosjektene. Vi har forskjellige beslutningsnivåer, og det får vi ha respekt for. Så til nasjonal havn igjen. Ja, jeg var litt flåsete i min replikk i stad, men det var mye alvor i den. For jeg er litt opptatt av hvilke kriterier som skal til for å bli en nasjonal havn, og hva det skal bety for den havna. Jeg har kikket i tabellene over stykkgods, våtbulk, tørrbulk, containere osv., og lurer på om det er mengden av gods som er avgjørende. Det er kanskje for sent å komme med forslag, men Borg ligger veldig godt an til å bli nasjonalhavn – og Moss. For så vidt er ikke Halden så langt unna, eller kanskje også Måløy eller Florø, i forhold til f.eks. Karmsund. Det kan jo være andre kriterier, men jeg har ikke hørt dem. Jeg tror det er slik: Nå vedtar vi noen nasjonale havner, vi tar den og den. Bingo! Det er faktisk ikke lagt kriterier til grunn. Derfor har jeg tålmodighet til man får kriteriene, slik at man vet hva det er man søker etter når man vedtar nasjonal havn. Så jeg må nok stemme mot disse forslagene, uansett hva Arbeiderpartiet kommer til å gjøre. – Jeg går ut fra at de også gjør det. Til luftfart: Jeg har ikke fått noen forklaring på hvorfor det blir billigere å fly i nord, verken av representanten Sahl eller av statsråden. Jeg vil spørre slik: Hva er det som står der? Hvordan skal det skje? Og hvor mye? Men det blir ikke noe svar å få. Så til dette med OPS. Man tror faktisk at man tryller fram penger. Det man gjerne gjør ved å gjennomføre en rekke OPS-prosjekter, er å binde framtidige statsbudsjetter, slik at Stortinget har mindre å velge i. Det betyr at når det gjelder OPS-prosjektene, er de kontraktfestet, og der må Stortinget gå inn med midler. Det betyr at hvis det blir kutt i bevilgningene, går det ut over de prosjektene som ikke er OPS, som da må ta hele kuttet. Jo flere OPS-prosjekter, jo verre blir det for de prosjektene som ikke er det. De blir stoppet eller får en dårlig framdrift. De prosjektene som har OPS-finansiering, vil naturligvis få en god framdrift. Jeg vet ikke om det er klokt å binde opp framtidige statsbudsjetter i lang, lang tid.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Når man er så uparlamentarisk at man leker bingo, så måtte jeg bare si det.
Ole Johs. Brunæs (Høyre), 2001-02-15:
Komiteen peker på det usikre økonomiske fundamentet for Luftfartsverkets investeringer på flyplassene. Det er derfor viktig at avkastningskravet til Luftfartsverket må stå i forhold til de oppgaver Luftfartsverket er satt til å utføre, og til Luftfartsverkets økonomiske situasjon. Det særlig høye avgiftsnivået som hersker i norsk luftfart, har reduserende virkning på folks reiseaktiviteter. Dette rammer igjen inntektsgrunnlaget for Luftfartsverket. Det høye avgiftsnivået biter Luftfartsverket og passasjerene i halen, og derfor er luftfarten, som er så viktig for norsk samfunnsliv, utsatt for en trussel av negativ art, og det er potensielle passasjerer også. Flere talere har pekt på at sjøfarten ikke er godt nok integrert i Nasjonal transportplan, noe som er en svakhet. Sjøfarten har en svært sentral plass i norsk verdiskaping og i norsk samfunnsliv. Stortinget har møtt dette ved å legge behandlingen av sjøfartens infrastruktur til samferdselskomiteen for å gi bedre helhet, bedre oversikt og bedre koordinering av alle samferdselssaker. Imidlertid administrerer Regjeringen oppgavefordelingen annerledes. Skipsfartens infrastruktur er underlagt Fiskeridepartementet. Regjeringen er suveren i måten den administrerer sin virksomhet på. Der er vel anerkjent og respektert. Samfunnsutviklingen går videre, uavhengig av dette, og det er om å gjøre at offentlig virksomhet tilrettelegges i forhold til utviklingen. Med utgangspunkt i dette vil det være riktig av Regjeringen å vurdere hva som er en optimal administrasjon av samferdselssektorene sett under ett, bl.a. vurdere om det kan være hensiktsmessig å legge alle samferdselssaker under ett departementet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2001-02-15:
Eg vil retta søkjelyset mot opplegget «nasjonale turistvegar». I stortingsmeldinga er det omtalt konkrete prosjekt i fire fylke frå 2002 til 2005. Det er utvalde strekningar som skal gi, som det heiter, den vegfarande ein opplevingsrik og variert kjøretur med storslegen natur og kulturverdiar. Det handlar om eit økonomisk spleiselag mellom stat og involverte kommunar for å gi fleire turistar rasteplassar og fotoopplevingspunkt. Eit breitt fleirtal viser til departementet sitt opplegg og peikar på verdien av å sikra nødvendige midlar og ei organisering som tek i vare lokal medverknad samt vidareutvikling av god framkomst- og transportstandard. Denne merknaden er ei støtte til statsrådens engasjement for å sikra nødvendige midlar til dei prioriterte prosjekta i fyrste periode, og det er eit klårt signal om å følgja opp ut frå dei strekningane som er prioriterte lokalt. På tampen av debatten har eg lyst til å seia følgjande: Senterpartiet tok i regjering initiativ til ein rapport som viser ei gigantisk sentralisering av statlege investeringar over ti år. Nasjonal transportplan forsterkar i utgangspunktet denne utviklinga. Senterpartiet tok i haust på alvor meldingane om ledig kapasitet i anleggssektoren, og vi er glade for at det i budsjettforliket vart fleirtal for 400 mill. kr til samferdselssektoren i 2001 utover Regjeringa sitt forslag. Og vi meiner at det er rom for 900 mill. kr pr. år i auka ramme dei neste fire åra. Her er det i dag framført svært mange lokale ynske. Eitt av dei som det verkeleg er viktig å understreka, er spørsmålet om å vurdera Drangsdalen på Sørlandsbanen, denne strekninga der tog på eit svært rasfarleg område må køyra i 20 km/t den eine vegen og 40 km/t den andre vegen. Måten å få plass til fleire lokale prosjekt på utanfor det mest sentrale austlandsområdet no, anten det gjeld jernbane eller det gjeld veg, er å medverka i dei årlege budsjetta til auka rammer. Det er òg å ta på alvor gjeldssituasjonen i kommunesektoren, når den skal opp til behandling til våren.
Tom Thoresen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Harald Hårfagre var naturligvis ikke først og fremst samferdselspolitiker. Men til gjengjeld gjorde han noe annet som vi har slitt med i de 1 100 årene siden han gjorde det. Han samlet noe som var langt, rart og ulikt, til ett rike. Ja, i løpet av disse 1 100 årene har det faktisk blitt enda lengre og enda mer ulikt – om det har blitt rarere, skal jeg ikke ha noen formening om. Ikke minst dagens samferdselstema tilsier jo at det er denne ulikheten og denne helheten som er vår viktigste samferdselspolitiske utfordring. Det kan riktignok være slik at innbyggere av en liten bygd som har blitt avstengt fra omverdenen fordi veien har rast ut, ikke først og fremst bekymrer seg om at storbyene blir kvalt i sin egen trafikk. Det kan også være slik at de som lever i storbyene med miljøforurensninger, og som kommer for sent til jobben hver eneste dag, ikke bekymrer seg så veldig om den lille bygden. Kanskje er det til og med slik at begge parter kan leve med den andres vanskeligheter. Men landet kan ikke leve med en slik situasjon. Og nettopp derfor er en balansert og fleksibel utvikling over hele landet det eneste fornuftige svar på de samferdselsutfordringene vi har. Jeg skal ha respekt for at folk er opptatt av slikt, men hvis en finveiing mellom distrikter og sentrale strøk er det viktigste politiske spørsmålet i denne debatten, finner jeg det litt utilfredsstillende. Etter mitt beste skjønn har Nasjonal transportplan, slik den foreligger fra Regjeringens hånd, og innstillingen til Stortinget, slik den foreligger fra samferdselskomiteens hånd med noen – jeg vil nesten si – marginale forskjeller, denne balansen inne. Denne balansen er det viktigste for oss. Og det må den også være når det er påtrengende samferdselsbehov på vårt hjemsted, i vårt lokale område, fordi uten denne helheten henger ikke landets kommunikasjoner sammen. Nøkkelen til dette er fleksibilitet. Noen steder er bilen en fiende i den forstand at bilen må ryddes vekk for å gi plass til miljø, til framkommelighet. Andre steder er bilen nødvendig, fordi det er den eneste kommunikasjonsform som finnes. For å vende litt til den delen av landet jeg kjenner best: Tanken om transportkorridorer er en glimrende tanke. Noen av dem beveger seg på mine hjemtrakter. Og hele vitsen med transportkorridorer og -pakker er jo å vise at fleksibiliteten kan tøye transportavviklingen bedre og lengre enn hver enkelt transportform kan gjøre hver for seg. Derfor må vi i noen av disse avviklingene si: Ja takk, begge deler. Men ikke etter Ole Brumm-prinsippet, som består av at man i plantall skal dynge x antall millioner og milliarder oppå hverandre, men slik at vi får fram de reelle avveiningene vi skal ha om hvordan disse tingene skal virke sammen. Og i parentes bemerket helt på slutten: Dette må også ha en medvirkning fra lokale og kommunale myndigheter, slik at en gjør de nødvendige vedtak og ser de nødvendige sammenhengene som skal til for at helheten og planen skal kunne oppfylles.
Jan Tore Sanner (Høyre), 2001-02-15:
For Oslo-regionen er transportplanen et hyggelig klapp på skulderen. Problemer som knytter seg til kø, kork og kaos, overfylte busser og tog som ikke kommer, erkjennes av de fleste partier. Miljøproblemene som knytter seg til eksos og støy, bekymrer mange. Men hvor er viljen til å ta et krafttak for å lette problemene og unngå at de forsterkes i årene som kommer? Høyre vil satse på kollektivtransporten og øke veikapasiteten. Sentrum og Arbeiderpartiet svarer med forslag om rushtidsavgift. En ny avgift skal skatte folk av veien og tvinge dem over på et kollektivtilbud som ikke engang makter å gi dagens passasjerer et tilfredsstillende tilbud. Det er lyspunkter i samferdselskomiteens innstilling. Det er grunn til å glede seg over satsingen på dobbeltsporet på jernbanen mellom Skøyen og Asker. Videre er det grunn til å glede seg over at Stortinget har lyttet til befolkningen langs E16 fra Vøyenenga til Sollihøgda. Denne strekningen har med god grunn blitt kalt for dødsveien. Inntil en ny E16 er bygd, må veien sikres. Men god vilje og et glimt av lys i enden av tunnelen hjelper lite, utfordringene tatt i betraktning. Da Fornebu ble stengt i 1998, passerte 75 000 biler daglig på E18 på Lysaker. Prognosen for 2010 er 130 000 biler, eller en økning på mer enn 50 000 biler i døgnet. Denne veksten kommer ikke som et ønske fra dem som bor i Asker og Bærum. La meg bare minne om at det er staten som har tvunget Bærum kommune til å bygge flere boliger og etablere flere arbeidsplasser på Fornebu. I området Lysaker, Fornebu og Skøyen vil det komme 30 000 nye arbeidsplasser i årene frem til år 2010. Vi vet med andre ord at det som er ille, vil bli verre. Jeg håper at flere enn Høyre etter hvert vil vise vilje og evne til å løse disse utfordringene. De samme problemene som eksisterer i vestkorridoren, finner vi sør for Oslo på Mosseveien. Også på denne strekningen må utfordringene løses i en kombinasjon av bedre veier og satsing på kollektivtransport. Mosseveien og E18 vestkorridoren bør ses i sammenheng. En løsning av dette prosjektet vil gi store miljømessige og økonomiske gevinster. Høyre setter av mer penger til kollektivtransport og til veier, men vi går også i bresjen for nye løsninger: Offentlig-Privat Samarbeid og en rekke tiltak for å få mer ut av de ressursene vi har til disposisjon. Jeg registrerer med glede at sentrumspartiene avviser forslaget om rushtidsavgift på fergene i Distrikts-Norge. Men hvor er forsvaret for pendlerne i Oslo-området og de andre byene? Arbeiderpartiet og sentrum demonstrerer sin maktesløshet når det mest konkrete virkemidlet for å hindre kø, kork og kaos rundt byene våre er en ekstra avgift ved bygrensen på 40-50 kr. Hvor er hensynet til småbarnsforeldre som sliter med både tidsbudsjettet og husholdningsbudsjettet? Høyre har varslet kamp mot rushtidsavgift og for en bedre kollektivtransport og bedre veier. Dette blir en valgkampsak – og det gleder jeg meg til!
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Ålesund havn er Norges desidert største og viktigste havn når det gjelder verdien av fiskeeksport i dette landet. Fiskeeksporten sammen med en betydelig eksport fra møbel-, prosess- og mineralindustrien gjør Ålesund havn til Norges fjerde største havn når det gjelder eksport i Norge. Ålesund havn er i dag en tidsmessig havn som tilfredsstiller de krav som stilles til et moderne havneanlegg av i dag. Ålesund har bevisst satset på å tilrettelegge forholdene for næringslivet, slik at varene kan skipes ut på en skikkelig måte. De siste årene har Ålesund sørget for at det er blitt bygd ny containerhavn og en ny fiskerihavn, og det planlegges også ytterligere havneutbygginger, slik at en kan tilfredsstille framtidens næringer når det gjelder hva slags behov de har for å få skipet ut sine produkter. Det har i lang tid i denne sal vært snakket om viktigheten av å satse på de muligheter som ligger innenfor fiskerinæringen. Men når det kommer til stykket, må jeg nok sette spørsmålstegn ved om dette er festtaler og ikke reell politikk. Skal en satse på utvikling innenfor fiskerinæringen, må det også legges til rette for at varene kan skipes ut på en skikkelig måte. Derfor er den signaleffekten som det vil ha å gi Norges desidert viktigste fiskerihavn status som nasjonalhavn, viktig. Jeg vil også i denne salen nå oppfordre særlig Senterpartiet til å slutte seg til de øvrige sentrumspartiene. Dette er i høyeste grad distriktspolitikk, og det er viktig distriktspolitikk, fordi muligheten for fiskerinæringen og annen industri i distriktene til å skipe ut produktene sine er avgjørende for om industrien kan overleve i distriktene. Jeg håper også at en del av representantene fra Arbeiderpartiet vil støtte denne saken, for det er veldig viktig. Fylkestinget i Møre og Romsdal med senterpartiordføreren i spissen har bedt om at Ålesund havn gis nasjonalhavnstatus. Også de lokale arbeiderpartipolitikerne ber om det samme. Jeg håper at man i denne sal kan gi den denne statusen nå. Fremskrittspartiet ser også viktigheten av at Karmsund havn får den nasjonalhavnstatusen som en ønsker. Det er også et distrikt med stor, ekspansiv vekst, som ønsker å legge til rette for en næringsutvikling som gjør at distriktet fortsatt kan ha et næringsliv som kan vokse seg stort. Fremskrittspartiet vil derfor støtte forslag nr. 19 om at Karmsund havn også gis nasjonalhavnstatus.