Erlend Larsen (Høyre), 2018-06-07:
Det er ingen tvil om at det er mye viktig kompetanse i Lufttransport som jeg absolutt ønsker skal bli videreført i Babcock. Men mitt anliggende er at jeg ønsker å tilbakevise mye av den svartmalingen jeg opplever i debatten. Jeg vil peke på høringsinnspillet til Stiftelsen Norsk Luftambulanse. Dette er altså en operatør som med jevne mellomrom må konkurrere om anbud på å fly luftambulanse i svært krevende områder. Norsk Luftambulanse er motstander av at staten skal kreve virksomhetsoverdragelse, og skriver bl.a. at de frykter at et krav om virksomhetsoverdragelse vil føre til at bare store internasjonale flyselskaper vil vinne anbudskonkurransene. Årsakene til det er bl.a. at et flyselskap som kjøper ti fly, må betale vesentlig mer per fly enn store internasjonale selskaper som kjøper langt flere fly og derfor kan levere lavere anbud. Det er jo da et spørsmål om Stortinget egentlig ønsker det: at det er internasjonale operatører, i større grad enn det Babcock er. Partiene som krisemaksimerer, forsøker å skape et bilde av at Babcock skal operere med uerfarne flygere, men det er ikke riktig. I anbudet stilles det store krav til flyoperativ kompetanse. Faktum er at kravene som stilles til luftambulanseoperatøren, er betydelig strengere enn dem som stilles til operatørene som flyr rutefly på kortbanenettet. Det er et krav om minimum 2 500 flytimer for å fly som kaptein på luftambulansen. Det er et krav om erfaring fra nattflyvning på kortbane både sommer- og vintertid, herunder minimum 100 landinger i mørke på kortbane. For styrmenn er kravet minimum 1 200 timer total flytid og erfaring fra nattflyvning på kortbane både sommer- og vintersesong, herunder minimum 50 landinger i mørke på kortbane. Da jeg fløy min første flyrute på kortbanenettet, hadde jeg fem landinger. Ingen kan si at det var noe risikobetont. Da hadde jeg til gjengjeld betydelig erfaring fra simulatortrening. Dette er langt strengere krav enn hva Samferdselsdepartementet stiller til flyverne som flyr rutefly på kortbanenettet. Disse kravene ligger skyhøyt over kravene regulære flyselskaper stiller til sine styrmenn. Kravene er så høye at flyverne fra Lufttransport har svært gode kort i forhandlingene med Babcock. Senterpartiet og SV foreslår at vedlikehold av flyene legges til Norge. Forslaget er ikke spesifisert. Det vil med andre ord bety at alt vedlikehold skal legges til Norge. Dette er et forslag som høres bra ut, men som neppe er gjennomførbart. De færreste flyselskaper har kapasitet eller kompetanse til å gjennomføre tungt vedlikehold selv. C- og D-sjekker, som det heter, er så omfattende at de fleste flyselskapene setter vedlikeholdet ut på internasjonalt anbud. Ved dette vedlikeholdet skrus alle flyets deler fra hverandre, motorene åpnes og «røntges». Når det tunge vedlikeholdet er ferdig og flyet blir satt sammen igjen, blir det lakkert. Det er ikke mange flyselskaper som gjennomfører dette i Norge. Det er mange som har satt spørsmålstegn ved flysikkerheten. Jeg legger merke til at det er én instans som ikke har vært fremme i mediene, i hvert fall ikke så langt jeg har lagt merke til, og det er flyoperativ seksjon ved Luftfartstilsynet. De har ansvar for å sørge for at flyselskapene i Norge opererer på en sikker og trygg måte. Dersom anbudet hadde vært en risiko for flysikkerheten, ville flyoperativ seksjon ved Luftfartstilsynet ha slått alarm. Det har de ikke gjort. Det må ikke være noen tvil om at regjeringen eller stortingsflertallet setter innbyggernes sikkerhet helt først, men vi må ha en edruelig debatt.