Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Utgangspunktet for dagens debatt er den såkalla hestehandelen i samband med handsaminga av Innst. S. nr. 218 for 1991-92, som resulterte i eit stortingsvedtak i 1992 da stamvegen Oslo–Bergen blei flytta frå Rv 50 gjennom Hallingdal til E16 gjennom Valdres. Sosialistisk Venstreparti stilte seg bak det forslaget fordi dei fekk gjennomslag for kravet om forkorta Bergensbane. Så starta utgreiingsarbeidet slik at ein skulle kome i gang med utbygging i planperioden 1994–97, jf. Norsk jernbaneplan. Som kjent tek ting tid, ikkje minst på samferdselsområdet og ikkje minst i dette huset. I november 1996 behandla Stortinget St.prp. nr. 64 for 1995-96 og Innst. S. nr. 12 for 1996-97 om ein del løyvingsendringar. Da hadde ein kome så langt at ein stod att med dei to alternativa vi skal ta stilling til i dag: Åsa- eller Kroksund/Busund-alternativet. Planprosessen, offentleg ettersyn – alt har gått for seg etter lovar og reglar, både i dei kommunane det gjeld, og i Miljøverndepartementet og i Samferdselsdepartementet. Det ferdige forslaget til utgreiingsprogram fase 2 blei godkjent i september 1998. Så kom Nasjonal transportplan. Der blei Ringeriksbanen berre omtalt fordi saka ikkje var ferdigbehandla, og ein heldt seg der til det som var vedhenget på vedtaket frå 1992: «Det legges til grunn at prosjektet ikke skal fortrenge prioriterte investeringer på f.eks. Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercitysammenheng.» I innstillinga til Nasjonal transportplan, Innst. S. nr. 119 for 2000-2001, skreiv eit mindretal, SV og Arbeidarpartiet, at ein skulle kome tilbake med 100 mill. kr i ferdigprosjekteringsmidlar i den siste delen av planperioden. Vi har i mellomtida fått eit regimeskifte. Privatisering og AS-ifisering haglar rundt øyra våre, og vi tek det på alvor. Mellom anna difor meiner vi i Arbeidarpartiet at ein bør kunne kome tilbake med ein del av pengesummen til ferdigprosjektering ved revidert budsjett 2003. Prosjektet er overmode. Det er nasjonalt blant dei beste jernbanetiltaka, og bør kunne vurderast som eit OPS-prosjekt. Jernbanen treng eit lyft for å tilfredsstille dagens standard. Vår 100 år gamle skjenegang med antikvariske køyreleidningar har gjort sitt. Skal vi få effekt av krengetoginvesteringa og få ned køyretida, må vi få gjort noko raskt. Så langt var SV og Arbeidarpartiet einige. Eg går ut frå at dei andre partia vil gi uttrykk for sine standpunkt. Arbeidarpartiet har heile tida meint at Kroksund var det beste alternativet. Ein ny jernbanetrasé bør ta på alvor at kommunane har sine planar når det gjeld busetjing, arealutnytting og å løyse andre trafikale utfordringar som dei har. Berre Kroksund-alternativet gjer det. Hønefoss by har i dag jernbanetraseen tvers gjennom byen. Støyproblema vil auke for dei som bur langs Roabanen, om Åsa-alternativet blir valt. Når Bergensbanen blir 50 minutt kortare, vil godstoga dundre gjennom byen langt fleire gonger enn dei gjer i dag. Godstoga rekk no tur-retur Oslo–Bergen på ein dag. Det er tidsforbruket og det å kome seg fram inn til Oslo som er avgrensinga. Mykje er alt gjort for å få til ei togframføring av internasjonale transportar, med utviding av gamle tunnelar. Dette vil også kunne gi mindre press på vintervegane vestover og er i tråd med satsinga på jernbanen som vi ser både i Sverige og i EU. Også Sveits er på mange måtar eit førebilete. Men dobbeltspor inn på stasjonsområdet i Hønefoss vil krevje ei ny bru, i konkurranse med kulturminna og den gamle brua på Bergensbanen. Ho er eit klenodie. Ringeriksregionen er peikt ut av denne regjeringa til å vere avlastingsområde for Oslo. Men kollektivtilbodet er buss – med aukande tidsforbruk fordi vegkapasiteten er sprengd både på E16 og E18. Alternativet er firefelts motorveg, med det arealforbruket det krev. Alle opplysningar om kor mange som nyttiggjer seg tog til Oslo frå Hønefoss i dag, er nesten bortkasta opplysningar. Det seier seg sjølv at folk ikkje køyrer store omvegar til jobben. Men det som verkeleg er interessant, er tidsforbruket på ein ny bane for nærtrafikken – 30 minutt med Ringeriksbanen mot i dag opp mot to timar med buss i rushtida, eller halvannan timars togtid om ein køyrer om Drammen. Det ville vere ein samferdselsrevolusjon. Tog er det einaste kollektivtilbodet Hallingdal har. Som landets største reiselivsregion og med jernbanen som knyter saman dei to største byane i Noreg, gir det også Vosseregionen dei same moglegheitene. I dag utgjer passasjerar som stig av undervegs, over 70 pst. av dei reisande. Veg vil aldri gi oss dei same moglegheitene til å konkurrere om turist- og konferansekundane. Tid er ein viktig faktor, og mens nye jernbanar gir auka fart og komfort, vil ulykkestala på vegane berre auke om ein ikkje reduserer farten der. I Hallingdal opererer fleire og fleire turistbedrifter med raude tal. Det er ryggrada i næringslivet vårt. Vi merker at alle infrastrukturtiltaka er komne til andre delar av Austlandet dei siste 20-30 åra. Det kan vi leve med, seier næringslivet. Det som betyr noko, er tilrettelegginga så vi kan klare oss sjølve. Det har hallingdølane alltid gjort. Ordføraren i Ringerike skulle sitje i losjen her i dag, men han har andre gjeremål. Ingeniørregimentet blir lagt ned i dag, og resten av Forsvaret forsvinn snart. Det som var Ringeriksregionen sitt andre bein å stå på, er vekk. Om lag 500 arbeidsplassar blir borte direkte, indirekte opp mot 1 500. Det skulle vore i andre delar av landet! Då hadde pakkene til omstilling sete laust. Forkortinga av Bergensbanen blir skrinlagd i dag, etter Arbeidarpartiet si vurdering. I alle høve ville det vore ein fordel for alle partar om ein hadde vore så ærleg og sagt det, for bandlegging av areal på ubestemt tid er det aller verste ein kan få. Eg kan ikkje tolke merknaden frå Høgre, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet på annan måte ut frå det dei skriv: «Disse medlemmer har merket seg at det foreliggende utredningsmateriale viser at det ikke vil være samfunnsmessig riktig å realisere prosjektet slik det nå foreligger. En rekke andre jernbaneprosjekter vil måtte prioriteres før det er aktuelt å bygge Ringeriksbanen.» Min påstand er: Det finst ikkje eitt einaste prosjekt som er så grundig utgreitt. Det er heller ikkje mange – om dei finst – prosjekt som har eit slikt potensial som nettopp Ringeriksbanen, Bergensbanens forkorting. Regjeringa har anbefalt Stortinget å velje den nye jernbanetraseen som har dårlegast kost-nytte, som kostar 700 mill. kr meir enn det billigaste alternativet, som går der kommunane ikkje meiner at utbygging skal skje, men tvert imot skal vere rekreasjonsområde for regionen, og som ikkje legg til rette for stoppunkt der folk bur. Vi får opplyst i proposisjonen at areal går tapt i dagsoner ved bygging av dobbeltspor. Banen er ikkje tenkt som dobbeltspor, står det andre stader. Kroksund-alternativet kjem her dårlegast ut når det gjeld bruk av dyrka og dyrkbar mark. Vi er tilbodne ein bane som har ei avgrensa levetid på 65 år. Grunnen er val av trasé, med 81 pst. tunnelar gjennom Åsa. Kroksund har 62 pst. Kroksund vil tilretteleggje for ny næringsutvikling i ein region som sårt treng det, med moglegheiter for stopp på Helgelandsmoen. Busund-alternativet går gjennom eit vagt definert Ramsar-område, men rører ikkje ved våtmarksområde. Det er beiteområde for ender, gjess og svaner. Ender er det lov å jakte på. Gås kan det jaktast på, og dei svaneartane som tidlegare var på ei raud liste over truga artar, er fjerna derfrå. Konsentrasjonen er no så stor at dei er på tur til å finne seg nye beiteområde. Til og med i Hallingdal ser ein oftare og oftare svaner i samband med ope vatn der kraftverka slepp ut vatn. Dei er staselege å sjå på. Vi har ikkje nokon kultur for å hauste av dei, men vi kan heller ikkje ha eit religiøst forhold til dei. Ramsar-områda kan bli utvida. Ein har alt signalisert at alle elvebuktingane rundt Hønefoss kan bli innlemma. Begna, Sokna og Storelva, som omkransar byen på alle område, ville stoppe all utvikling om så skjedde. Vi er alle opptekne av miljø og skal ta det på alvor. Men det må ikkje bli slik at det stoppar all utvikling. Ved utbyggingar for framtida må vi ta i bruk kunnskapar og erfaringar vi alt har. Vi skal ta vare på miljøet for komande generasjonar. Men den totale miljørekneskapen er slik, sett med Arbeidarpartiet sine augo, at eit realistisk traseval ikkje kan vere eit anna enn Busund-alternativet. Så langt har eg sagt lite om resten av Bergensbanen, men i miljørekneskapen tel òg at når tidsforbruket til og frå Bergen kjem ned mot 5 timar, vil banen bli ein reell konkurrent til fly på same strekninga. Om ein skal følgje Regjeringa sine synspunkt, at ein kan sjå på andre utbetringar som kan gi same tidsreduksjon, vil ein sannsynlegvis forbruke nærare tre gonger så mykje pengar som det denne banen kostar. Eg tek opp dei forslaga Arbeidarpartiet har i innstillinga.