Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-06-12:
Interpellanten tar opp et veldig viktig tema som har engasjert regjeringen og stortingsflertallet betydelig de siste åtte månedene. Jeg er veldig enig i mange av problembeskrivelsene som blir tatt opp. De harmonerer også med problembeskrivelser som ble tatt opp av opposisjonen i forrige periode, og som jeg har sterke intensjoner om å gjøre mye med i løpet av de årene vi har foran oss. Vi har faktisk allerede begynt å gjøre mye med det, og jeg skal komme inn på det. Denne regjeringen satser betydelig på jernbane. Sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti fikk vi til en betydelig økning i bevilgningene for inneværende års budsjett. Men som representanten tar opp: Dette handler ikke bare om hvor mye penger en bør bevilge, det handler også om hvordan vi drifter jernbanen, hvordan vi styrer investeringene, og om hvilke incentiver og strukturer som er på plass. Vi har tatt raskere beslutninger for å få gjort vedtak om hvor godsterminaler skal ligge, nettopp fordi det er viktig å ha framdrift i prosessene og ikke utsette dem i mange år, sånn som det var lagt opp til, i påvente av en godsanalyse. Skal en få mer gods over på jernbane og vekk fra vei, må en ha effektive terminaler med lave kostnader, effektiv drift og forutsigbar oppetid. Det er en vesentlig del av kostnadsstrukturene i jernbanesektoren. Det er ikke bare driften av lokomotiv og godsvogner, det er også endepunktene. Vi har bedret rutetilbudet en del steder, og vi har lagt opp til at vi skal både fordoble antall avganger på Sørlandsbanen og forlenge pendelen på Trønderbanen – allerede fra desember 2014. Det tror jeg også vi skal få flertall for i Stortinget uten særlig problem. Så har vi satt i gang diskusjoner på mer formell basis når det gjelder å få koblet oss til utlandet. Det gjelder spesielt koblinger – naturlig nok – via Sverige, for å se på Gøteborg–Stockholm, oppe i Trøndelag og, ikke minst, i Ofotbanen. Her er det viktig at vi koordinerer investeringer, sånn at nytteverdier faktisk realiseres koordinert mellom landene, og at vi ikke planlegger hver for oss. Så er det viktig i dette arbeidet, når vi diskuterer hvor mye penger som bevilges, at vi også ser at det er en forskjell på om en investerer i nye traseer – som kan være viktig enkelte steder – eller om en heller bruker tid og penger på vedlikehold av det en allerede har. Ikke minst for godstransporten er vedlikehold sannsynligvis viktigere enn å bygge nye traseer, for det handler om oppetid, og det handler om forutsigbarhet i å komme fram med varene når man skal. Om det tar 15 minutter mer eller mindre er ikke så viktig så lenge man kommer når man har lovet. Vedlikehold er også viktig, for det handler om punktlighet for pendlere. Det er ikke mange år siden det var kaos rundt Oslo S i lang tid fordi kjøreledninger og andre ting ikke fungerte som de skulle. Dette gjør at færre folk tar jernbane, rett og slett fordi det ikke kan garanteres at de kommer på jobb tidsnok. Punktligheten hos NSB er nå veldig god veldig mange steder. Spesielt i Oslo-området er den blitt veldig god det siste halve året. Vi får håpe at det varer. Våre tanker når det gjelder vedlikehold er i alle fall at det skal være et viktig bidrag til dette. Vi jobber for å få et bedre marked for entreprenørene. Det er flere grunner til at det ikke har vært godt nok. Noen av dem tror jeg gjerne kan være ideologiske. Noe handler rett og slett om bevilgningsmessige ting, rett og slett fordi når Jernbaneverket ikke har så mye penger å bevilge til vedlikehold, har de ikke så mange muligheter til å sette ut kontrakter. Disse bevilgningene har variert litt opp og ned. Det er veldig hyggelig de årene de får et pluss, men de årene de må kutte veldig, skaper det en veldig vanskelig situasjon for de private entreprenørene i markedet. Dette tar vi sikte på å gjøre noe med. Derfor er det naturlig at jeg bruker lite grann tid på å se på fjoråret, 2013, fordi det viser problemene som skapes for private entreprenører. Jernbaneverket kjøpte langt mindre vedlikeholdsarbeid i markedet i 2013, fordi de fikk lavere bevilgninger til drift og vedlikehold. Det førte til konkurser, det førte til permitteringer og oppsigelser i leverandørmarkedet, og det økte vedlikeholdsetterslepet i infrastruktur. I budsjettet for 2013 ble altså bevilgningene fra Stortinget til drift og vedlikehold redusert med 170 mill. kr. Det er et relativt lite beløp, men allikevel stort nok for de entreprenørene det går ut over. Det man ikke ser av et sånt overordnet tall, er at Jernbaneverkets driftsbudsjett for 2013 ble økt med 266 mill. kr, fordi man hadde et etterslep på utdaterte baksystemer som måtte oppdateres. Det er en jobb som Jernbaneverket gjør av mye selv. Men vedlikeholdsbudsjettet deres ble redusert med 436 mill. kr, altså nesten ½ mrd. kr mindre til vedlikeholdsmarkedet. Det merker man når man leverer tjenester eller anbud til Jernbaneverket. Fornyelsesbudsjettet ble redusert med nesten ½ mrd. kr, så ble det en liten økning på kollektivt vedlikehold. Men det er på fornyelse at mange av disse kan være med og bidra, gi kontrakter, planlegge vedlikehold og ha langtidsplaner. Reduksjonen i aktivitetsnivået til fornyelse i 2013 ga seg altså for de private entreprenørene utslag i mange av de negative tingene som er nevnt her. Denne regjeringen satser betydelig. I regjeringserklæringen skriver vi at vi skal «Synliggjøre forvaltningen av fellesskapets formuesverdier, og dermed også vedlikeholdsetterslepet, i de årlige budsjetter.» Og vi skal «Starte arbeidet med å innhente vedlikeholdsetterslepet på infrastruktur.» Derfor er jeg litt stolt når jeg kan vise til hva regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti sammen har fått til. Man har altså kuttet på fornyelse med nesten ½ mrd. kr i 2013. Så økte den nye regjeringen alene budsjettet til fornyelse med 650 mill. kr. Skal man klare å unngå å øke vedlikeholdsetterslepet, som nå er på ca. 17,7 mrd. kr innen jernbanesektoren, må man ha 2,1 mrd. kr til fornyelse i året framover. På grunn av styrkingen vi gjorde, gikk denne regjeringen fra 1,1 mrd. kr til 1,8 mrd. kr. Man får fortsatt en økning i vedlikeholdsetterslepet, men langt mindre enn det man hadde lagt opp til. Det viser forskjellen på regjeringer og forskjellen på prat og handling. Dette er viktig også med hensyn til debatten som nettopp ble avsluttet og som handlet om klimapolitikk. Det nytter ikke bare å bekymre seg over CO2-utslipp når man ikke gjør kollektivtilbudet i stand til å levere gode nok tjenester verken for persontransport eller for godstransport. Det er viktig å sikre en positiv utvikling i leverandørmarkedet. Regjeringen tror på konkurranse, og vi tror at konkurranse også vil styrke måten man bruker pengene på til vedlikehold og investeringer i jernbanesektoren. Da er det viktig at vi har forutsigbare prioriteringer. Der kommer også infrastrukturfondet, som regjeringen og samarbeidspartiene har opprettet, og som nå er på 30 mrd. kr, inn. En planlagt vekst i dette gjør også at man har større grad av forutsigbarhet for hvor mye penger Jernbaneverket har til disse formålene framover. Det er viktig at de bevilgningene ikke svinger fra år til år, men at man har en jevn, forutsigbar vekst. Da er det mulig for Jernbaneverket å planlegge bedre og for entreprenørene å investere i utstyr, sånn at man vet at man faktisk kan bruke utstyret år etter år, i stedet for ett år å investere mye i utstyr som står ubrukt neste år. Det er dårlig bedriftsøkonomi og dårlig samfunnsøkonomi. Det er avgjørende for konkurranseutsetting at det eksisterer et effektivt leverandørmarked. Vi har gitt beskjed til Jernbaneverket om at de må være med og bidra til at det skjer. I Jernbaneverket er de nå i ferd med å utarbeide en ny leverandørstrategi nettopp innenfor drift og vedlikehold. Det er i tråd med det som interpellanten også er opptatt av. Jeg vil følge opp dette, og jeg forventer at en ny leverandørstrategi vil bidra til at Jernbaneverket får en bedre og mer effektiv kommunikasjon med sitt leverandørmarked, og at de vil oppleve at Jernbaneverket blir mer forutsigbart på bestilling av drift og vedlikeholdstjenester. Dette har vi brukt mye tid på både med etatstyringsmøter og i mer uformelle samtaler når vi treffer folk som jobber i jernbanen. Jeg tror de tar signalene veldig tydelig. Det er samtidig en del premiss som man også må sørge for kommer på plass, for det er ikke nødvendigvis effektivt for staten å kjøpe tjenester hvis man bare har én leverandør i det private markedet. Vi må kunne stimulere til at det er flere leverandører, og at det er flere fagmiljøer. Det skaper man for så vidt ved å sette ut kontrakter på anbud, så her kan man også utvikle dette markedet gradvis. Men når man ser tilbake på historien, er det ikke tvil om at det er nok av bedrifter – både norske og utenlandske – som har kompetanse og vil levere hvis de bare får en sjanse til å konkurrere og det er forutsigbart at markedet vil fungere over tid. Et effektivt vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen er også et sentralt tema i vårt arbeid med reformarbeidet i jernbanen. Dette vil også bli omtalt i en egen stortingsmelding om reformarbeid som jeg tenker å legge fram til høsten. Bevilgninger er en ting, systemene er en annen ting, men sammen vil de kunne gjøre at vi får en mer forutsigbar god vedlikeholdsstrategi og driftsstrategi på jernbaneinfrastrukturen. Det er en forutsetning for suksess både når det gjelder persontransport og når det gjelder godstransport i framtiden.