trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det er viktig at det bygges ut samfunnsøkonomisk lønnsomme samferdselsprosjekter som bidrar til robuste bo- og arbeidsmarkeder og understøtter næringslivets behov. Dette er kriterier som ligger til grunn for hele den nasjonale transportplanen som vi er midt inne i prosessen med akkurat nå. Det pågår et arbeid i Statens vegvesen der prosjektene knyttet til fergefrie fjordkrysninger blir optimalisert for å redusere kostnader og øke nytten. Det er også viktig å framheve at et samlet flertall har godkjent gjeldende NTP, der en fergefri og oppgradert E39 er prioritert, men det betyr også at veiene mellom fjordkrysningene skal prioriteres. Det er viktig å løfte fram ekspertutvalgets rapport om teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet, fordi denne rapporten peker på viktigheten av å vurdere teknologiske løsninger, nyvinninger, inn i de store samferdselsprosjektene. Vi snakker om framtiden, vi snakker om et ønske om å kunne utnytte det som kompetanse kan gi oss. Fergefri E39 har over lengre tid vært et viktig prosjekt for å sikre bedre framkommelighet i store deler av landet, for både personer og gods. Det er en enorm, lang strekning som blir brukt som en slags fellesbetegnelse på et prosjekt, men der det er store individuelle forskjeller, og som jeg er helt overbevist om at man i framtiden vil finne forskjellige måter å løse utfordringene på. Det viktigste er faktisk at folk og varer skal komme seg raskt og effektivt fram. Det er helt underordnet om det skjer via bro, tunnel eller ferge. Nye teknologiske løsninger og store kostnadsøkninger på fjordkrysningsprosjektene er viktige argumenter for å gjøre nye vurderinger av prosjektene. Lastebileierforbundet sier det ganske tydelig, flere kommuner har sagt det samme og nå også fylker, at det er viktigere å utbedre veien mellom fergestrekningene enn, nødvendigvis, å fjerne fergene først. Så vet vi alle sammen at dette er en kombinasjon, at de prosjektene som skal realiseres, er noe vi må se på isolert sett. Det er altså svært viktig at det foretas grundige vurderinger i den pågående prosessen med utferdigelse av NTP. Allerede nå ser vi på svært mange områder innenfor samferdselsetatene at det er store budsjettmessige overskridelser og kostnader som egentlig er ute av kontroll. Jeg vil vise til at kostnaden for fergefri E39, som i 2016 ble anslått til 340 mrd. kr, nå mest sannsynlig har en prislapp på 500 mrd. kr. Vedlikeholdsetterslepet er bare helt enormt, og uansett hvordan vi vrir og vender på det, er det å si ja til noe å si nei til noe annet.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
En oppfølging av det jeg sa i innlegget mitt – politikk er prioriteringer, blir det mer penger til ett prosjekt, må det naturligvis bli mindre til noe annet – og en liten oppvarming til NTP-arbeidet: Regjeringen har bedt fylkeskommunene om å komme med innspill om prioriteringer til den neste nasjonale transportplanen, og fylkeskommunene skal svare på den bestillingen nå i mai. Regjeringen har vært tydelig på at fylkeskommunene må komme med klare prioriteringer. Det er altså ikke penger til alt, og de skal ha en involvering i hele prosessen. I fylkeskommunene har det vært tøffe diskusjoner om prioriteringer – det vet vi alle – for å svare på den bestillingen som er veldig konkret fra regjeringen. Når Vestland fylkeskommune nå velger å sette E16 Bergen–Voss som prioritet nummer én samtidig som statsråden allerede nå signaliserer at han ønsker å bygge Hordfast: Hvor mye vekt vil statsråden legge på prioriteringene fra fylkeskommunene?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Jeg tenkte å ta ordet til det som komitélederen, Helge Orten, sa, og bare slå fast at vi selvfølgelig står på de vedtakene som ligger i NTP-en, når det gjelder E39. Det tror jeg at jeg sa ganske tydelig også i mitt innlegg. Men jeg sa også at det ikke bare var snakk om fergefri E39, det var snakk om å gjøre noe mellom fergene, som også må prioriteres. Den den debatten hører vi veldig lite om, for det er faktisk store deler av den veistrekningen som absolutt trenger å prioriteres, kanskje til og med før man finner de fergefrie alternativene. Så har jeg i min visdom forstått at det er ganske mange som jobber ut fra et perspektiv om at framtidens løsninger ikke nødvendigvis er akkurat slik som løsningene er i dag, eller som har vært premissene da dette ble planlagt i den forrige NTP-en. Dette står jo også i flertallsmerknadene i denne saken; det står ganske tydelig der. Det refereres til ekspertutvalget og at man skal se på nye teknologiske løsninger. Hvis man leser det utvalget har skrevet, står det f.eks. at autonome ferger skal være en del av den vurderingen. Jeg vil anta at bl.a. Venstre, som en del av regjeringen, synes det er helt greit at det står slik i den flertallsmerknaden. Hvis vi da mener noe med å gi oppdrag til noen som skal se på framtidens løsninger, må de jo få lov til å gjøre det uten at vi skal sementere det i denne debatten. Og jeg er svært enig med både statsråden og andre i at akkurat den diskusjonen skal vi ta når vi skal gjøre de totale prioriteringene i NTP-en. Det er ikke noen tvil om at for mange av de løsningene, fjordkrysningene, vil det være den rette beslutningen. Når det gjelder dette med samfunnsøkonomiske analyser, som har vært et mantra for mange, ser vi også at det kan være momenter der som vil se litt annerledes ut i framtiden enn det det gjør nå. Så vi er helt åpne på at de føringene som er gitt for E39, ligger fast, men vi ser også muligheten for at man kan justere det når det kommer nye løsninger på bordet som vi kan ta stilling til.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Norge er avhengig av god og effektiv infrastruktur for å sikre innbyggerne mobilitet og bevegelsesfrihet. God infrastruktur er viktig for verdiskapingen i hele landet ved å knytte sammen dette landet i bo- og arbeidsregioner, og transportløsningene må dimensjoneres ut fra behovet. Det som er kjernen i dette forslaget, er at man dimensjonerer transportløsningene ut fra behovet. Det er ikke god samfunnsøkonomi verken å bygge veier som er underdimensjonerte, eller – for den saks skyld – overdimensjonerte. Stortinget har fem mål for utbygging, drift og vedlikehold av veinettet i Norge, som er nedfelt i NTP. Det er framkommelighet, enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet, det er mer for pengene, det er effektiv bruk av teknologi, det er nullvisjon for drepte og hardt skadde, og det skal bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål. Målene er som sagt nedfelt i Nasjonal transportplan. Fordelingshensyn, ikke bare samfunnsøkonomiske analyser, er svært viktige i beslutninger om samferdselsprosjekter. Da bør fordelingshensyn få en mer framtredende plass i faglige utredninger, ellers vil de geografiske ulikhetene fortsette å øke. Jeg vil presisere det jeg sa om at de faglige utfordringene også må ivareta dette. Jeg er ikke redd for at politikerne ikke gjør det. Det er flere eksempler på veiprosjekter som er blitt bygd som to- og trefelts som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier. Det har vi sett altfor mange eksempler på, og det må ikke skje i framtiden. Det må være slik at ser man for seg et kapasitetsbehov, så er det det som skal være styrende for hvilken standard man velger å bruke. Det er ikke noen tvil – skal vi ha mer vei for pengene, er det framtidens behov som må settes i sentrum. Statens vegvesen og Nye Veier har jo utredet smal firefelts vei som et alternativ til to- og trefelts vei. Det er litt forskjell på dem – dimensjonen er litt forskjellig. Den ene er 20 meter bred, den andre er 19 meter bred. Det har også noe med et midtrekkverk å gjøre og hvor mye plass det skal ta. Jeg mener det er en viktig del av framtiden at man har en del veinormaler å velge i. Da kan man velge om man skal ha en full firefelts-, en smal firefelts, en to-/trefelts, eller om det er gulstripa som er det viktigste. Det er de langsiktige behovene vi må se på. Det som er utfordringen i dag, er at man ofte ser på de samfunnsøkonomiske analysene før man bestemmer seg for hvilke veiprosjekter man skal prioritere, og så glemmer man at det er andre behov som må ivaretas. Jeg tar opp forslag nr. 2, som vi har sammen med SV.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Årsdøgntrafikk og samfunnsøkonomiske analyser har vært et mantra både i denne regjeringen og i tidligere regjeringer, analyser som egentlig er skreddersydd for store veiprosjekter i sentrale strøk. Samtidig ser vi i resten av Norge et stort forfall når det gjelder vedlikehold, og ikke minst at veiprosjekter som ikke når opp i disse beregningene, systematisk blir bortprioritert. Hvilke andre forhold enn årsdøgntrafikk og samfunnsøkonomiske analyser vektlegger statsråden når beslutningene fattes?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det er bra at det er andre ting som skal vektlegges. Det har vært en realitet, og kanskje spesielt når det gjelder porteføljen til Nye Veier, at det er disse samfunnsøkonomiske analysene og årsdøgntrafikk som blir tillagt vekt. Gudbrandsdalen var nevnt her i en tidligere debatt. Der fikk Nye Veier ansvar for å sluttføre et prosjekt på E6 nord for Øyer, og da skulle det bli vei i vellinga. Alle vet at der er det en begrenset årsdøgntrafikk. Veien betaler folk bompenger på, og de har gjort det i tre eller fire år, kanskje lenger. Den er ikke inne i porteføljen til Nye Veier, det har jeg sjekket. Når Nye Veier blir spurt om dette, sier de at det ikke er prioritert. Hvorfor skjer dette, og hva har statsråden tenkt å gjøre med det?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det er akkurat den biten som bekymrer meg, spesielt det siste. Jeg er ikke i tvil om at når Nye Veier setter i gang og bygger veier, er de ufattelig dyktige til å gjøre det. Det er det ikke noen tvil om. Der tror jeg Vegvesenet har lært mye, og jeg tror mange andre har lært mye. Men når det gjelder prioriteringer, er dette helt spesielt. Dette var et prosjekt som Statens vegvesen hadde, og så ble det stanset på grunn av økte kostnader. Så ble det sagt av en av de forrige statsrådene at dette måtte Nye Veier få ta tak i, for da fikk man orden på det. Det ble gjort, og så møter man i etterkant at man sier at de har ingenting med å prioritere prosjektene til Nye Veier. Dette er en helt spesiell sak, og jeg spør nok en gang: Går det an å se på det på nytt og se litt på historikken? Det er historikken som er viktig her, og det var Statens vegvesen som startet.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Jeg tror det er viktig å merke seg hva dette forslaget egentlig dreier seg om. Når representanten Johnsen tror at alle veier i Norge skal være firefelts motorveier, tar han feil. Det tror jeg han vet selv også. Når vi skriver at forskjellige forhold skal vurderes når det bygges en vei, er det det som ligger i vårt forslag. Han betviler det og lurer på om det da blir bygd noe mer firefelts motorvei. Vi ber om at det skal tas hensyn til årsdøgntrafikk. Det tror jeg Johnsen også mener er rett. Normaliserte veistandarder er vel det vi egentlig prater om her – om det skal utvides, om smal firefelts motorvei skal være et alternativ til to- og trefelts vei der det er aktuelt. Det går jeg ut fra at han også er enig i. Kostnader er jeg litt usikker på om han i det hele tatt forholder seg til, men jeg vil anta at han gjør det også. Det er kanskje et punkt han lurer litt på hva betyr, og det er eksisterende veikapital. Det er hvordan man skal utnytte det veilegemet som allerede ligger der. Jordvern nevnte han selv. Topografiske forhold har vel også betydning, vil jeg anta, når man skal bygge vei. Det siste er hvilke andre transportalternativer som finnes i området – noe statsråden selv har sagt er en del av normen når man skal sitte og planlegge vei. Jeg vil bruke tiden til å reflektere litt over det statsråden sa. Det han sa, var at vi skal bygge vei ut fra det behovet som er der. Jeg har en stor utfordring når vi snakker om prioritering av veier. Jeg kan godt ha respekt for at statsråden ikke vil bryte inn i porteføljen når prinsippene er bestemt, men det er en annen måte å gjøre noe med det, slik at prioriteringene ikke nødvendigvis kun gjøres ut fra samfunnsøkonomiske analyser og ÅDT – eventuelt muligheten til å bygge en firefelts motorvei. Det dreier seg om hvilke rammer man gir, hvilke strategier man gir på forhånd, slik at dette med fordelingshensynet – som jeg har nevnt mange ganger – også er en del av kriteriene når Nye Veier skal begynne å beregne sine prosjekter og hva de ønsker å prioritere. Det er inputen det må gjøres noe med for at de forskjellige veistandardene skal kunne brukes i framtiden. Det er jeg helt sikker på at de kommer til å bli, og jeg tror faktisk også at Nye Veier kan bygge veier ute i distriktene, selv om det er to felt og en gul midtstripe som er aktuelt.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det er bevilget 10 mill. kr på inneværende års budsjett for utvikling av en helhetlig konseptvalgutredning. Det er stilt noen spørsmål om hvor langt dette arbeidet har kommet, og vi har fått en garanti for at det skal prioriteres. Når man ser på det, er det meningen at man skal se på en helhetlig løsning, og da skal man se på alle transportformer i Nord-Norge. Vi er med og stemmer for det forslaget, som går på at man ønsker at dette skal realiseres, men det er ingen tvil om at den realiseringen betyr at man må mene noe først, og så må man nødvendigvis putte inn helheten etterpå. En av grunnene til at man har vært veldig tydelig på det, er – som det også er blitt omtalt flere ganger – at for de vurderingene som allerede er gjort, har man helt klart sagt har store begrensninger. Og når man ikke engang setter som betingelse at nye traseer skal utredes, sier det seg selv at dette ikke er godt nok. Når man historisk sett har snakket om Nord-Norge-banen, er det fordi man har ment at det skal være med og binde hele landet sammen. For hundre år siden var det det som var målsettingen i resten av landet også da man bygde bane til Bergen og til Trondheim. Hvis man ser historisk på det, var det akkurat det som skjedde. Man klarte å binde landet sammen. For oss i Senterpartiet er dette et klart verdivalg. Når vi som distriktsparti ønsker å knytte landet sammen, er Nord-Norge-banen helt essensiell. Går man inn på fakta og det man sikkert kan kvantifisere, er det dette med betydelige godsmengder som skal sørover, ikke minst også at det har en beredskapsmessig betydning når man skal knytte landet sammen, som gjør oss mindre avhengig av hva nabolandene gjør, og hvordan de rigger sine transportløsninger. Jeg har bodd så langt sør som man nesten kan komme, jeg har bodd i Oslo, jeg bor på Dovrefjell, jeg har bodd i Midt-Norge, og jeg har jammen bodd mange plasser i Nord-Norge også. Én ting er brennsikkert: Transportløsningene er det som på mange måter nå kan være med på å videreutvikle Nord-Norge. De har gjort noen kvantesprang de siste årene når det gjelder næring og næringsutvikling – og det vet de selv. Det man ser av eksport, det som bidrar til den norske stat i dag, er enormt. Vi er opptatt av at jernbanen også skal sette spor i Nord-Norge, og at man klarer å videreutvikle dette. Samtidig er jeg helt enig i at vi må sette dette inn i et system – vi er nødt til å gjøre det, for det er da pengene kommer. Men det tror jeg også alle som har foreslått dette, skjønner godt.
Helge Orten (Høyre), 2020-05-19:
Jeg tror de fleste i denne sal deler intensjonen i det representantforslaget som er fremmet. Vi ønsker alle det beste for norsk entreprenørbransje, for norsk leverandørindustri. Jeg tror ikke vi trenger å ha noen diskusjon om utgangspunktet vårt for det. Det er også derfor vi, i alle fall i den perioden vi har bak oss fra 2013 fram til i dag, har gjort det vi kan nettopp for å legge til rette for at det skal være en stor andel norske kontrakter, både hos Nye Veier og hos Statens vegvesen, i norsk veibygging – rett og slett fordi vi ser at det å legge til rette for både små, mellomstore og store kontrakter gir en variasjon i kontraktstørrelsene som gjør at det treffer markedet bredt. Norske leverandører er konkurransedyktige. Det vises ved at de vinner kontrakter fortløpende, er med å konkurrere på gode vilkår og tar den største andelen av norsk veibygging. Det er på en måte utgangspunktet. Vi trenger ikke å lage verden verre enn det den er. Risiko i et veiprosjekt handler heller ikke bare om beløpsstørrelse. Det handler om risikoen knyttet grunnforhold, komplekse strukturer og veldig mange andre forhold som spiller inn i det – også kontraktsformen. På Hålogalandsvegen legger vi til rette for at det skal være et OPS-prosjekt. Det er forankret i Nasjonal transportplan fra 2017 at det skal være et OPS-prosjekt. Det har bransjen forholdt seg til, og bransjen også ønsker forutsigbarhet. Det betyr at det faktisk er en norsk leverandør som er aktuell til å delta i den konkurransen og kan vinne i den konkurransen. Det vi i tillegg ser, er at uansett om det skulle være en norsk eller utenlandsk leverandør som vinner konkurransen, er det betydelig med norske underleveranser knyttet til en slik kontrakt. Det som er litt uheldig i denne saken, synes jeg, er at vi nå skaper uforutsigbarhet. Stortinget bidrar til å skape uforutsigbarhet knyttet til måten vi gjennomfører norsk samferdselsbygging på. Det er ikke bra. Det betyr forsinkelser, og det betyr usikkerhet ute i markedet knyttet til denne typen kontrakter. Jeg mener det burde være en fordel nå for alle, inklusiv lokale underleverandører og leverandører, at vi kunne gjennomført det prosjektet slik det er lagt til rette for, som et OPS-prosjekt med de fordelene det har, og sørget for å gjennomføre det raskest mulig. Det er det som gir størst effekt både i det lokale markedet og i entreprenørmarkedet totalt sett. En liten digresjon helt til slutt: Når representanten Nævra er opptatt av det norske entreprenørmarkedet, har jeg en liten anbefaling. Det er å sette av litt mer penger til veibygging.
Helge Orten (Høyre), 2020-05-19:
I dette representantforslaget forsøker SV igjen å stikke kjepper i hjulene for ferjefri E39 – et prosjekt som skal binde sammen arbeidsmarkeder på Vestlandet og bygge sterke verdiskapingsregioner. Prosjektet ferjefri E39 har sin opprinnelse i Nasjonal transportplan 2014–2023, da SV faktisk satt i regjering. Siden den gang har det blitt gjort et omfattende utrednings- og planleggingsarbeid, som igjen danner grunnlaget for de prioriteringene som ble gjort i Nasjonal transportplan 2018–2029, og som ble vedtatt i 2017. I dagens NTP er tre av de store fjordkryssingsprosjektene prioritert. Det er Rogfast, Hordfast og Møreaksen – tre prosjekter som vil bidra til å binde sammen regionen mellom Bergen og Stavanger og mellom Kristiansund, Molde og Ålesund. Statens vegvesen har gjort et godt stykke arbeid for å redusere kostnadene for disse prosjektene. Siden det bidrar til å bygge sammen bo- og arbeidsmarkeder, er det også prosjekter som har svært høy nytte. Verdiskapingspotensialet ved å gjennomføre disse prosjektene er betydelig. I alle prosjekter ble også et forbedret ferjetilbud vurdert. For de prosjektene som jeg nettopp nevnte, vil ikke et forbedret ferjetilbud gi tilstrekkelig innkorting av reisetida og har dermed ikke den ønskede bo- og arbeidsmarkedseffekten. Tilsvarende vurderinger må selvfølgelig gjøres for de øvrige prosjektene på E39, og for enkelte av fjordkryssingene kan et forbedret ferjetilbud være løsningen, særlig der trafikkgrunnlaget er lavt og kostnadene svært høye. Kryssing av Sognefjorden kan være et slikt eksempel. Andre steder er ferjefrie løsninger i form av bru eller tunnel den beste løsningen, men det må gjøres en vurdering for hvert enkelt prosjekt. Prioritering av samferdselsprosjekter skjer i arbeidet med Nasjonal transportplan. Det er betryggende å se at et bredt flertall i komiteen er av samme oppfatning, og at prioriteringene i dagens nasjonale transportplan ligger fast. Utskifting av ferjeparken skjer i stort tempo, og i løpet av kort tid vil så mange som rundt 80 ferjer være basert på lav- og nullutslippsløsninger. Det er et resultat av både statens og fylkenes offensive innkjøpspolitikk og den evnen norsk maritim næring har til å utvikle nye teknologiske løsninger. Det er ingen grunn til å bremse denne utviklingen. Det er rikelig med ferjesamband som skal elektrifiseres og omstilles til lav- og nullutslippsløsninger. Kombinasjonen av verdensledende maritim kompetanse, strenge miljøkrav og offensiv anbudspolitikk vil bidra til at både ferjeflåten og hurtigbåtflåten vil bevege seg i mer miljøvennlig retning i årene som kommer, samtidig som tilbudet til de reisende blir bedre.
Helge Orten (Høyre), 2020-05-19:
Jeg tror nesten jeg må ta med representanten Nævra på en liten fergetur langs Vestlandskysten. Den er nesten svelefri allerede, for de har sluttet å selge sveler, dessverre, på fergene. En får noe innpakket i plast som smaker heller dårlig. Jeg har bare lyst til å kommentere noen av disse påstandene som har kommet fram. En må gjerne vise til mange forskningsmiljøer osv., men det er et faktum at hvis en reduserer reisetiden eksempelvis mellom Molde og Ålesund fra en time og tre kvarter ned til kanskje tre kvarter ved å bygge fergefri løsning, da bygger en et større bo- og arbeidsmarked, da bygger en sammen regionen, og da bidrar en også til å skape nye verdier og nye muligheter. Det er jo nettopp det som er hele poenget – og det er gjort utredninger, både for det prosjektet og for andre prosjekt knyttet til fortsatt fergedrift. Men uansett hvor autonom den fergen er, eller hvor ofte den går, vil det uansett ikke gi samme reisetidsforkorting og samme muligheten til å bygge bo- og arbeidsmarked som det en fast forbindelse gjør. Det er forskjellen, og det er derfor dette er så viktig for disse miljøene på Vestlandet. Å skape nye bo- og arbeidsmarkeder, bygge ut eksisterende bo- og arbeidsmarkeder, skape grunnlag for ny verdiskaping – det er jo det som er poenget. Jeg er også litt forundret over det med klimaregnskapet, for hvis en ser på disse prosjektene, kan en anta at i alle fall de tre som er prioritert i dagens nasjonale transportplan, vil være ferdig om kanskje ti år. Om ti år! Da kan en ikke bruke dagens teknologiske løsninger som ruller på veiene våre, for å vurdere klimaeffekten – når disse prosjektene er ferdig om ti år. Jeg er ganske overbevist om – iallfall ut fra det vi ser for oss vil være den teknologiske utviklingen og ut fra de endringene som skjer i transportsektoren nå, at store deler av bilparken vår vil være utslippsfri om ti år. Men det er mulig at ambisjonsnivået til SV er lavere på det området. Så en liten visitt til Senterpartiet: For meg er det nå fullstendig uklart hva Senterpartiet mener om en opprustet og fergefri E39, et prosjekt som ble lansert i Nasjonal transportplan 2014–2023. Når ikke engang Senterpartiet kan gå inn i en merknad som påpeker at prioriteringene i dagens nasjonale transportplan ligger fast, må jeg si at det skaper i alle fall stor usikkerhet om hva Senterpartiet mener om dette viktige prosjektet. Hva mener Senterpartiet om å bygge ut en opprustet og fergefri E39, når det som blir signalisert både fra denne talerstolen og i diverse høringsuttalelser som jeg har sett fra flere hold, er så utydelig? Å drive omkamp på denne typen prosjekter, som en har fått gjennomslag for i Nasjonal transportplan, betyr bare én ting: at en ønsker en utsettelse.
Helge Orten (Høyre), 2020-05-19:
Den skal bli på 1 minutt, den! Jeg har bare lyst til å legge en liten visitt til representanten Knag Fylkesnes, for det er helt åpenbart at i alt mitt virke innenfor transport og samferdsel, har det handlet om hva vi skal oppnå med å bygge denne infrastrukturen. Hva skal vi oppnå ved å bygge nye veier eller bygge sammen regioner? – Det er nettopp det som er hele poenget. Hvorfor bygger vi Hordfast og Rogfast? Jo, fordi vi ønsker å bygge sammen et bo- og arbeidsmarked, skape økt attraktivitet, sørge for at det blir enklere å rekruttere folk til å jobbe i disse viktige næringene og sørge for at livet og hverdagen til folk blir enklere. Det samme gjelder for så vidt i mitt fylke ved å bygge Møreaksen: Å bygge sammen en region som er verdiskapende, som landet har behov for og som folk i den regionen har behov for, nettopp for å kunne skape attraktivitet nok til å rekruttere nok folk til å bygge disse smarte løsningene, denne nye teknologien og disse nye fartøyene som vi trenger for framtiden.
Ruth Grung (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Sotrasambandet binder sammen de 40 000 som bor i den nye Øygarden kommune. Det er et av de viktigste prosjektene vi har lokalt i Bergensregionen. I Øygarden har vi Kollsnes, Ågotnes, den nye havnen og det nye lagringssystemet for CCS osv., så det er helt avgjørende at vi får det realisert. Under valget i 2013 foreslo Høyre at det skulle være et OPS, for det ville framskynde prosessen. Men så har ikke skjedd. Vi tror at det ville vært ferdigbygd om det ikke hadde blitt et OPS – men nok om det. Men det er viktig at det er en sammenheng mellom valg av kontraktsform og hvilke typer prosjekter vi starter, og det er i alle fall dette en viktig erfaring knyttet opp mot. I tillegg er finansiering av vedlikeholdet av bare noen kilometer vei i flere år framover lagt inn i prosjektet. Jeg har spurt tidligere samferdselsministre om hva det er som gjør at prosjektet som i utgangspunktet kostet 11 mrd. kr, plutselig er oppe i 17 mrd. kr. Er usikkerheten knyttet til vedlikehold lagt inn – er det det som ligger inne i ordningene? Fagmiljøene har vært tydelige på at Sotrasambandet ikke egnet seg til et OPS fordi størstedelen av prosjektet nettopp er en stor bro. Men fagmiljøene har også vært tydelig på at det går fint an å dele det opp på nytt, selv om man har hatt det ute på anbud. Det er bare utenlandske som har bydd på muligheten for å bygge det. Vi kan dele det opp til tre–fire totalentrepriser – for det er viktig at entreprenørbransjen får videreutviklet seg, får muligheten til å være med i anbudsrunder og gjennom det også være hovedentreprenør, ikke underleverandør. Der er det en stor forskjell. I april var det 10 000 ledige i Vestland, av dem var 3 000 fra bygg- og anleggsbransjen. I hele landet jobber vi med å finne gode aktivitetsprosjekter, nettopp for å få opp igjen aktiviteten og farten i økonomien. Når man har den muligheten, at OPS ikke var egnet til dette prosjektet, og vi har så mange av våre egne fagfolk og ingeniører som står ledige og venter på oppdrag – hvorfor ikke bruke denne muligheten til å dele det opp, nettopp for å få tilbake økt aktivitet? Det er heller ikke gitt at det framover er så lett å få framdrift når man skal drive via nettkontakt med miljøer enten i Kina – de har visst trukket seg – eller med italienere eller sveitsere, for det vil bli reiserestriksjoner i mange år framover. Men jeg har forstått at verken samferdselsministeren eller flertallet her ønsker det. Det betyr jo at det er ingen unnskyldning for noen forsinkelser av Sotrasambandet.
Ruth Grung (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Som flere har vært inne på, har universiteter og høyskoler et viktig samfunnsmandat, når det gjelder både utdanning og forskning. Men vi har også etterlyst tettere kobling til det som skjer i næringslivet, og det som skjer i det offentlige, og ikke minst at man i større grad også klarer å få inn denne tverrfagligheten. Derfor har det vært gledelig at Universitetet i Bergen – jeg kjenner jo Bergen best – har etablert en medieklynge, og nå er på vei til å lage helseklynge og energiklynge. For at de har kunnet lykkes med det, har det vært helt avgjørende at de har hatt kontroll med egen bygningsmasse. Så det handler også om å utvikle kvalitet og utvikle tilbudet, ikke bare for studentene, for det får de veldig god nytte av med den koblingen, men også for forskningsmiljøet og egentlig for verdiskaping i hele samfunnet. Så hovedbekymringen fra Universitetet i Bergen har vært at de ikke har hatt redskapene til å videreutvikle den biten. Så ser jeg at Norges Handelshøyskole – ikke nødvendigvis fordi det er en handelshøyskole – har valgt Statsbygg fordi det passer dem best. Den valgmuligheten, at de selv kan velge, er i alle fall Arbeiderpartiet opptatt av, for det er veldig mye bra med Statsbygg, og vi har gode erfaringer med dem når det gjelder å utvikle ny bygningsmasse, og måten de gjør det på. Så den valgfriheten er helt avgjørende, men Universitetet i Bergen hadde aldri vært der de er i dag, med de klyngene, uten å ha kontroll med bygningsmassen. Så jeg håper at det ikke bare blir prinsipper, men også innholdet i resultatet av debatten, og at de nå får sikkerhet framover.
Silje Hjemdal (Fremskrittspartiet), 2020-05-19:
Som FrP-politiker fra Bergen – og ikke minst Hordaland – vet jeg hva fergefri E39 vil bety for regionen vår, men ikke minst hva det vil bety nasjonalt. Her er det snakk om å knytte arbeids- og boregioner tettere sammen. Det handler om å være konkurransedyktig for framtiden. Det gjorde vondt i hjertet i forrige uke å se at vestlandspolitikernes flertall svikter E39. Det samme gjorde et flertall i Bergen bystyre, der man nå faktisk går så langt at man prioriterer en somletrikk framfor et av landets aller viktigste samferdselsprosjekter. Vil statsråden stå ved lovnadene sine om Hordfast fra da han var partileder for Kristelig Folkeparti?
Silje Hjemdal (Fremskrittspartiet), 2020-05-19:
Jeg er veldig enig med statsråden i at vi skal ha flere gode prosjekter i Bergen og Vestland. Det er vi helt enige om. Men at Bybanen er det beste prosjektet å prioritere framfor et av Norges mest samfunnsnyttige samferdselsprosjekter – der er vi uenige. For ikke lenge siden, det var vel i forrige uke, var det i Åsane Tidende en folkeavstemming på om man ønsker Bybanen til Åsane eller ikke. Det er et overveldende flertall som ikke ønsker det. Når vi da skal prioritere, er det da så viktig å legge noe på skinner et sted der man tidligere har revet det opp, når det folk virkelig og først og fremst er opptatt av, er et godt kollektivtilbud? Skal da dette store prosjektet, som er i hele nasjonens interesse, prioriteres vekk til fordel for en lokal trikk?
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Dette forslaget vi behandler nå, bærer preg av at forslagsstillerne ikke kjenner Vestlandet og derfor heller ikke kjenner værforholdene på Vestlandet, selv om en av forslagsstillerne er fra Vestlandet. På de prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan, er det tilnærmet åpent hav på deler av strekningen, og når nordvesten står på, sliter faktisk dagens ferjer med å opprettholde frekvensen. Boknafjordsambandet, som skal erstattes av Rogfast, er stadig stengt i vinterhalvåret, og nullutslippsferjer vil ikke være et alternativ på denne strekningen. Til det vil energiforbruket være for stort, enten det er hydrogendrift, elektriske ferjer eller annen teknologi. Det er teknologiske miljøer som faktisk hevder at Rogfast vil være et miljøprosjekt, og at utslipp vil gå ned med et tunnelalternativ, i forhold til ferjer. I tillegg er det også tvilsomt om sikkerheten vil bli ivaretatt med autonomi på en åpen havstrekning med mange passasjerer om bord. Det samme gjelder Bjørnafjorden og Romsdalsfjorden. Vurdering av alternativ fjordkryssing er en naturlig del av de vurderingene som ligger til grunn for de vedtakene som er blitt og vil bli fattet i disse sakene. Forslagsstillerne har tydeligvis ikke forståelse for at Vestlandets intercityprosjekt har en stor nytteverdi. I motsetning til Østlandets prosjekt, som betales fullt ut av staten, finansieres disse prosjektene nesten utelukkende av bompenger. Statens bidrag dekker ikke engang momsen som betales inn av bilistene. Faktisk er disse prosjektene blant de med høyest nytteverdi i landet. Det er prosjekter av nasjonal verdi fordi de fører til økt verdiskaping i den regionen i landet der det allerede skapes store verdier, fra både havbruk, fiske, industri og olje- og gassvirksomhet. Og når forslaget nå kommer midt mellom to rulleringer av NTP, sliter jeg faktisk med å ta denne saken seriøst. Men det er en god idé å opprette et industrielt kompetansesenter på Vestlandet som skal jobbe med slike spørsmål. Maritim utslippsteknologi er vi langt framme på, og kombinert med autonom drift kan vi bli verdensledende på disse områdene. Det er også en god idé å legge dette en eller annen plass på Vestlandet, der en kan ha tett og god kontakt med både Statens vegvesen, forskningsmiljøer og næringslivet i denne viktige regionen. Vi hadde håpet at flere ville ha støttet vårt forslag.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Det var representanten Knag Fylkenes som fikk meg til å kjenne på en liten grad av irritasjon da han nærmest beskyldte flertallspartiene for å bruke næring som en unnskyldning for å bygge vei. Næring er grunnen til at vi bygger vei. I mitt forrige liv, hos min forrige arbeidsgiver, sto vi last og brast i LO og NHO om å jobbe intenst for å få fergefri E39 som et prosjekt. Vi var i Vandrehallen og overleverte brev. Dessverre var ikke statsråden tilgjengelig som komitélederen var den gang, men han fikk i alle fall brevet, der hele næringslivet oppfordret sterkt til å få det til. Næring er grunnen til å bygge, ikke en unnskyldning for å bygge. Jeg kan trøste representanten Knag Fylkesnes med at det går langt flere ferger i Norge enn på de tre strekningene som nå ligger inne i NTP, så det er ingen grunn til å tro at ikke utviklingen på fergefronten vil gå framover. Derfor er det gledelig at SV støtter forslaget om teknologisenter.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Representanten Knag Fylkesnes bør søke opp følgende cluster på nettet: Norwegian Tunnel Safety Cluster. Det er et samarbeidsorgan for bedrifter, industri og for etater som jobber sammen for å utvikle tunnelsikkerhetsutstyr. Så dette blir det også verdiskaping av. I tillegg til det valfartes det altså til Ryfast, som er verdens lengste undersjøiske tunnel. En valfarter fra utlandet – inntil koronaen kom – for å se på de løsningene som er brukt der. Det er utrolig mye bra, og faktisk bidrar dette til grønn omstilling for mange bedrifter som var helt avhengig av olje- og gassvirksomheten.
Aleksander Stokkebø (Høyre), 2020-05-19:
La det ikke være tvil: Med Høyre i regjering skal Rogfast gjennomføres. Spaden har vært i jorden, det er laget mange hundre meter med tverrslagstunnel, reguleringsarbeidet er ferdig, og prosjektorganisasjonen har vært klar i mange måneder. Da er det fullstendig ubegripelig og uansvarlig av SV nå å kjøre en omkamp. Prosjektet vil korte ned reisetiden mellom Stavanger og Haugesund/Bergen med 40 minutter. Det vil gi de reisende en enklere hverdag og bedriftene mulighet for å samarbeide bedre og skape mer. Vestlandet vil bindes tettere sammen, og det vil skapes et større bo- og arbeidsmarked. Ja, Rogfast er faktisk landets mest samfunnsøkonomiske veiprosjekt, og selvfølgelig skal det gjennomføres. Boknafjorden er i dag Norges mest trafikkerte ferjeleie. Hver måned krysser titusenvis av reisende på vei til jobb, ferie, familie og venner. Det er heller ingen vindstille badedam, men en værhard fjord ved Nordsjøen. Med jevne mellomrom sørger vinter og uvær for store forsinkelser og innstillinger, og det får store kostnader for både folk og næringsliv. Likevel romantiserer noen om en framtid med flere ferjer og flere forsinkelser, som er en både kortsiktig og dyr løsning. I Rogaland vil det bety at Rennfast, som er de tunnelene vi har i dag, med økt trafikkmengde og strengere sikkerhetskrav må oppgraderes for 10–12 mrd. kr. I tillegg kommer kostnadene til en stadig dyrere ferjedrift, og uansett hvor mange autonome ferjer en setter inn, slutter de å gå hver gang det blåser mer enn stiv kuling. Sånn kan vi ikke ha det mellom to av landets mest befolkningstette fylker og hovedstedene på Vestlandet. SV overser også utredningene fra Statens vegvesen om klima. Selv om man tar med byggeperioden på Rogfast og elektrisk drift av nye ferjer, vil tunnelalternativet gi betydelig mindre klimautslipp enn ferjealternativene. Statens vegvesen har jobbet for å få ned kostnadene, men det har tatt tid, og Høyre er utålmodig. Jeg er veldig glad for at samferdselsministeren er tydelig på at prosjektet skal gjennomføres. Nå må det jobbes raskt for også å få det i gang. Vi trenger ingen omkamp, vi trenger framdrift.
Aleksander Stokkebø (Høyre), 2020-05-19:
Representanten Knag Fylkesnes snakker om pengebruk, men det er hans eget parti som her må forklare velgerne om sin uansvarlige pengebruk, om hvorfor det er riktig – når et prosjekt er satt i gang, når spaden er satt i jorda, og når prosjektorganisasjonen er klar – å ta en omkamp som fordyrer og forsinker et prosjekt, om hvorfor det er riktig å avlyse det mest samfunnsøkonomiske prosjektet i Norge, og om hvorfor det er riktig å heller bruke store ressurser på å oppgradere f.eks. Rennfast på 10 mrd. kr til 12 mrd. kr og betale store summer i en stadig dyrere ferjedrift i regionen. Det er veldig rørende å høre Knag Fylkesnes’ omsorg for verftet i Sauda som skal få bygge ferjer, et verft som for øvrig ikke finnes. Men det som derimot finnes, er en byggenæring i Rogaland som nå opplever å stå uten oppdrag. Her har vi et gryteklart prosjekt, reguleringsplanen er klar, vi har daganlegg på Kvitsøy der spaden kan settes i jorda i morgen om en vil, og som vil bidra til betydelig aktivitet og være et effektivt motkonjunkturtiltak. Så foreslår altså representanten at vi heller skal vente noen år, for å bygge en ferje. Det henger ikke på greip. Nå trenger vi framgang og ikke flere omkamper om dette prosjektet.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-05-19:
Jeg ønsker å takke komiteen for godt arbeid og samarbeid i denne saken, hvor SV ønsker å bygge såkalte to- og trefelts motorveier i stedet for firefelts. Det er ikke overraskende at SV ikke ønsker å bygge for framtiden. Det er heller ikke overraskende at SV foretrekker jernbane og andre kollektive løsninger framfor å sørge for at bilistene og lastebilene kan komme trygt, sikkert og raskt fram. Men det er overraskende at SV ønsker å bruke milliarder av skattepenger på å bygge dårlige, underdimensjonerte veier basert på gårsdagens behov og ikke morgendagens og framtidens behov. Det er som å gå baklengs inn i framtiden. Da er det faktisk bedre og mer fornuftig slik SV var i gamle dager. Da ville de ikke bygge så mye veier, da var de mer opptatt av bare å prioritere tog og kollektivt. Da har man i hvert fall ikke kastet penger ut av vinduet ved å bruke skattepenger på underdimensjonerte veier som må utbedres etter få år. Men det er kanskje litt logikk i SVs forslag. De hadde kanskje håpet eller trodd at de skulle klare å få med seg stortingsflertallet på å stoppe den historiske veisatsingen – å bygge trygge, sikre, framtidsrettede nettverk av firefelts motorveier mellom de største byene og de største regionene – som Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet nå gjennomfører. Men der tok SV kraftig feil – selv deres gamle regjeringskamerater i Arbeiderpartiet og Senterpartiet er enig i at vi må bygge for framtiden. Representanten Myrli fra Arbeiderpartiet, som for øvrig er en klok mann, og hans partikollegaer er også tydelige på at vi ikke må videreføre den stykkevise, delte og underdimensjonerte måten å bygge ut riksveinettet på som dessverre preget deres tidligere regjeringsperioder. Det er nemlig gledelig at et stort flertall av komiteen, bestående av Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, er enig om følgende merknad: «Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, der det etter få år må iverksettes nye tiltak. Det finnes flere eksempler på veiprosjekter som har blitt bygd med 2/3-felt, som kort tid etter ferdigstillelse har måttet omgjøres til firefelts veier for å håndtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for de reisende og unødvendig økte kostnader for staten.» Det er gledelig å se at et så stort flertall på Stortinget nå endelig har innsett dette. Det er ikke da bare regjeringens politikk å bygge for framtiden, men heldigvis også Arbeiderpartiets og tydeligvis også Senterpartiets politikk. Det blir like enkelt som at om man trenger en dobbeltgarasje, bygger man ikke en enkeltgarasje for så å rive den om noen få år og da utvide den til en dobbeltgarasje.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-05-19:
Jeg vil gå tilbake til flertallsmerknaden fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre – for øvrig en meget god merknad: «Dette flertallet gjør også oppmerksom på at Statens vegvesen har utredet smal firefelts vei som et alternativ til 2/3-felts veier, og flertallet er positive til at det bør etableres som en egen standard i veinormalene.» Det er gledelig at bondepartiet Senterpartiet også ønsker å bygge et trygt og sikkert firefelts nettverk av motorveier for framtiden, slik for øvrig alle andre vestlige land, inkludert USA, gjorde for over en generasjon siden, og slik hele Øst-Europa, Midtøsten og Asia også gjorde så snart de hadde økonomisk mulighet til det. Men jeg er litt usikker på hva Senterpartiet egentlig mener, for det virker ikke som om de er helt enige med seg selv. De har merknader og kommentarer om både to- og trefelts og firefelts vei litt om hverandre i innstillingen. Og i det forslaget de fremmer, er det en del forbehold som ikke er like fornuftige når det gjelder hvilke vilkår som skal innfris for å få lov til å bygge en firefelts vei, og hvilke forutsetninger som må legges til grunn. Det er så mange vilkår og forutsetninger at til og med SV er fornøyd og er med på et fellesforslag med Senterpartiet. Da burde det ha ringt en bjelle hos distriktspartiet Senterpartiet, men det gjør det tydeligvis ikke. Poenget er at om man skal ta hensyn til alle de forutsetningene som Senterpartiet og SV krever i forslag nr. 2, blir det ikke bygd mange meter med ny, trygg og sikker firefelts motorvei i Norge i framtiden. Vi i Fremskrittspartiet mener at SV er helt på jordet i denne saken. Et annet parti som må befinne seg langt utpå jordet et eller annet sted, er Senterpartiet, for de har alltid hatt jordvern som sin største kjepphest. Det er ryddig og redelig for et bondeparti, men når de nå begynner å dra inn så vanvittig mange andre vilkår og forutsetninger for å få bygge firefelts motorvei, blir jeg ganske overrasket. Skal man ta hensyn til alle disse forbeholdene, er det ikke mange av Senterpartiets distriktsvelgere rundt omkring i landet som blir fornøyd. De får i hvert fall ikke gleden av å kunne kjøre på et trygt, sikkert og framtidsrettet nettverk av firefelts motorveier. Det er veinett som er avgjørende viktige for vekst, sysselsetting, bosetting og utvikling av hele Norge. Jeg har også lyst til å minne om at dette er ikke bare tomme ord fra Senterpartiet, for de hadde et forslag tidligere i vår der de faktisk foreslo å bygge en to-/trefelts E6 forbi Lillehammer. Så det er ikke bare tomme ord – det er reell politikk, dessverre.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-05-19:
Takk til Senterpartiet, som har fremmet et veldig viktig forslag og løfter fram en viktig debatt. Det fortjener Senterpartiet ros for. Vi er veldig fornøyd med at veinormalene blir utfordret. Det er noe vi i Fremskrittspartiet har vært opptatt av i mange, mange år, for vi ser at de ikke fungerer. Det er absolutt mye som ikke bare bør endres i veinormalene, men som må endres, og det har vært en fanesak for oss i Fremskrittspartiet i mange år. Heldigvis fikk vi våre tidligere samferdselsministre fra Fremskrittspartiet til å starte dette arbeidet, så i utgangspunktet kunne vi egentlig støttet Senterpartiets forslag. Men det holder ikke bare med en liten del i endringene i N100 – veinormalboka – det må være en total gjennomgang, og det er det arbeidet regjeringen har startet. Vi synes vel nesten at vi burde gi den nye samferdselsministeren litt tid til å prøve å få landet det arbeidet som er startet, før vi begynner å trekke ut enkeltpunkter i en helhetlig bok og overstyre på ett enkelt område. Vi gir ministeren en mulighet, men hvis det som kommer tilbake fra regjeringen ikke er bra nok i henhold til det vi i Fremskrittspartiet mener, og det jeg hører også de fleste partiene i salen er tydelige på, er vi klare til å ta opp kampen og har gjerne et flertallsforslag sammen med Senterpartiet. Men jeg har faktisk tiltro til at Hareide lytter, og at ministeren tar med seg det innspillet han får her i dag. Da nytter det ikke bare å la byråkratene styre. Da må han vise politisk handlekraft og sørge for at det blir endringer i tråd med de signalene som vi kommer med. Intensjonen til Senterpartiet er veldig god. Vi ønsker å ha mer sykkel- og gangvei, mer folkehelse ut av skattepengene. Da kan vi ikke tviholde på så dyre, høye standarder som gjør at det ikke er lønnsomt å bygge sykkel- og gangveier ute på bygda, og gjør at de rett og slett ikke har mulighet til det heller. Det er i fylkene vi stort sett sliter. Det er ved siden av fylkesveiene vi trenger mer sykkel- og gangveier. Men for å være litt kritisk til Senterpartiet er det også et lite spark til deres fylkespolitikere, for det er fylkespolitikerne som faktisk eier veiene, og forvaltningen av veinettet er satt bort til Vegvesenet. Nå er det fylkene selv som eier veiene, så hvis de ønsker, og hvis de vil, fylkespolitikerne rundt i landet – og de fleste fylker er, i hvert fall som jeg kjenner til, stort sett styrt av Arbeiderpartiet og Senterpartiet – er det mulig å instruere Vegvesenet. Dessverre gjør tydeligvis ikke fylkespolitikerne til Arbeiderpartiet og Senterpartiet det, så både Arbeiderpartiet og Senterpartiet møter seg selv litt i døra her. Dere skal få et eksempel. Vår regjering instruerte Vegvesenet til å bygge enklere sykkel- og gangvei på Kvikne på rv. 3. Det håper jeg ministeren tar med seg. Der har det ikke skjedd noe ennå, selv om det er over et år siden vi ba Vegvesenet starte det arbeidet, så det håper jeg ministeren følger opp.
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2020-05-19:
Samfunnet er avhengig av god og effektiv infrastruktur for å sikre innbyggjarane større mobilitet og fridom til å bevege seg. God infrastruktur er viktig for verdiskaping i heile landet og for å knyte saman bu- og arbeidsregionar. Gjennom å byggje ut effektiv infrastruktur sikrar me at folk og varer kjem seg raskt fram og trygt heim. Møteulykker er den største utfordringa på riksvegnettet. Etablering av nytt rekkverk og forsterka midtoppmerking er svært viktige tiltak. Difor har regjeringa sørgt for omfattande utbygging av trafikksikre firefelts vegar med midtdelar. Dei siste åra har me hatt historisk få hardt skadde og drepne i trafikken. Det viser at tiltaka verkar. Trygg Trafikk trekkjer i sine innspel fram eksempel frå Østfold, der talet på drepne og hardt skadde er redusert med 75 pst. etter at E6 fekk full motorvegstandard på strekninga. Høgre er oppteke av at transportløysingane må dimensjonerast ut frå behovet. Det er ikkje god samfunnsøkonomi å byggje vegar som er underdimensjonerte, der det etter få år må setjast i verk nye tiltak. Det er fleire eksempel på vegprosjekt som er bygde som to- og trefelts vegar som kort tid etter ferdigstilling har måtta gjerast om til firefelts vegar for å handtere kapasitetsbehovet. Det har ført til unødvendige ulemper for reisande og unødvendige kostnader for staten. Statens vegvesen har òg greidd ut smal firefelts veg som eit alternativ til to- og trefelts veg, og det blir vurdert om dette bør vere ein eigen standard i vegnormalane. Det føreset sjølvsagt at trafikksikkerheit og samfunnsnytte blir teke vare på i prosjektet. Langsiktig utvikling og behov i trafikken må leggjast til grunn når vegane skal dimensjonerast. Stortinget bør heller ikkje låse seg til bestemte sektorløysingar og favorisere den eine framfor den andre. Ved å låse seg til bestemte løysingar på politisk nivå aukar risikoen for feilinvesteringar. Når utviklinga òg om få år kan gjere det mogleg å få transport på veg utan klimagassutslepp, vil det kunne utfordre klimagrunngjevne investeringar i jernbane.