Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-03-25:
Takk for en interessant debatt så langt. Vi har to store utfordringer framover i dette landet, og det er at vi skal bygge landet, og vi skal kutte utslipp. Jernbane kan gjøre begge deler – hvis det gjøres på riktig måte. Så det er ingen tvil: Vi bør ha en langt mer aktiv jernbanepolitikk i dette landet. Det bør bygges ut mer infrastruktur, mer moderne dobbeltsporet jernbane. Det er det aller viktigste vi kan gjøre for å få flere passasjerer og mer gods på jernbane. Nå vil jeg med en gang si: La oss ikke glemme godstrafikken. Den er også svært viktig. Skal vi virkelig gjøre noe så det monner for klimagassutslipp, må vi også få mer gods på bane og mer gods på sjø. De siste årene har jernbanedebatten i Norge dreid seg om hvordan vi skal organisere det som går oppå skinnegangen. Konkurranseutsetting, privatisering, anbud, jernbanereform, nye selskaper, nye direktører – det har jernbanepolitikken først og fremst dreid seg om. Det er egentlig ikke så veldig viktig. Det aller viktigste er at vi bygger mer moderne jernbane. Sånn sett er også interpellasjonen interessant. La meg aller først ta noen begrepsavklaringer, slik i alle fall jeg vurderer det. Det er brukt begrepet «lyntog», det er brukt begrepet «høyhastighetstog», og jeg hørte interpellanten bruke begrepet «hurtigtog». Jeg vet ikke om det er bevisst at det brukes ulike begrep, men jeg er i alle fall helt enig i samferdselsministerens begrepsforståelse, at når vi så langt har pratet om begrepet «høyhastighetstog» i Norge, er det tog som går i over 250 km/t på nybygd skinnegang. Opp til de hastighetene er det konvensjonelle tog. Noen vil kanskje si at Flytoget er et tog med høy hastighet. Ja, det er et tog med høy hastighet, men det er ikke et høyhastighetstog, for det går ikke i 250 km/t. Jeg tolker interpellanten slik at han vil ha noe annet enn det vi nå bygger i Norge, f.eks. med intercityutbyggingen. Det er veldig interessant, men vi må vel også si at det som ble gjort i den perioden nåværende samferdselsminister var leder i transportkomiteen, og Hallgeir Langeland og Øyvind Halleraker og andre var med, og det var en stor diskusjon om dette, var at en i Norge valgte en mellomvariant, at en skulle bygge intercitystrekninger som senere kunne være med i en del av et større konsept, et større nettverk med kanskje høyhastighetstog, eller i alle fall tog med hastigheter opp mot 250 km/t. Dette er interessant, men vi må samtidig si at når vi planlegger intercityutbyggingen for såpass høye hastigheter, er det en av grunnene til at intercityutbyggingen også blir så kostbar. Så ærlige må vi være. Det er mye dyrere å bygge en jernbane for 250 km/t enn en jernbane som skal gå i 200 km/t eller 150 km/t. Det er svært, svært store kostnadsøkninger hvis vi skal bygge for de hastighetene. Det må vi være ærlige på. Jeg tror uansett at skal vi komme videre med dette, må vi også se på nye finansieringsformer. Luftfarten er selvfinansierende. Det gjør at vi har over 40 flyplasser med rutetrafikk i Norge, i alle fall i en normal situasjon. Det finansierer seg selv, uten tilskudd over statsbudsjettet – nå er det litt spesielt i år, men i en normal situasjon gjør det det – gjennom avgifter, direkte avgifter fra flytrafikken og også kommersielle avgifter på flyplasser og alle andre muligheter. Vi har stor grad av bompengefinansiering på vegutbygging. Det er klart at hvis vi ikke finner andre finansieringsformer også på jernbane, vil jernbaneutbyggingen sakke akterut. Så vi må tenke nytt på finansiering av jernbane. Derfor er prosjektet Oslo–Stockholm 2.55, som vi diskuterte tidligere i uka, så interessant. Det er ikke et høyhastighetsprosjekt, men det er svært interessant likevel, og det kan altså få reisetida Oslo–Stockholm ned til under tre timer. Og det er en ny måte å tenke finansiering på, ved at en etablerer et selskap, tar opp lån og nedbetaler lånet gjennom billettprisen. Slik må vi tenke mer når det gjelder jernbaneutbyggingen. Da kan vi få på plass mer jernbaneutbygging i Norge og mot kontinentet. Tenk hvilke muligheter vi har når Fehmarn-forbindelsen nå kommer – utbyggingen mellom Danmark og Tyskland, som vel er i gang – til også å knytte det norske jernbanenettet mot kontinentet.