trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Åse Gunhild Woie Duesund (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Det har over lang tid vært vanskelig å få penger til samferdsel på Sørlandet. Frustrasjonen over manglende veibevilgninger har vært stor. Med liten andel av vei som har motorveistandard, med høyt ulykkesnivå, lav fremkommelighet og store miljøproblemer har det etter hvert blitt et folkekrav at «nå er det vår tur». Dette samholdet og denne enigheten blant politikere og næringsliv førte til en aksjon som ble lagt merke til. Det er ikke ofte en ser skipsredere, rektorer, lokalpolitikere, investorer og en biskop ta på seg refleksvester og toge gjennom hovedstaden! Kravet var flere veimillioner, og at tempoet må økes dersom vi skal lykkes med vår visjon om å bygge opp og opprettholde næringsliv, etablere nye arbeidsplasser og studieplasser og skape robuste og trygge lokalsamfunn. Aust-Agder har ikke bare tenkt å forlange alt fra andre. Vi har vært villige til å betale mye selv gjennom bompenger. Vedtak om to bomstasjoner har vært klare signal om at vi lokalt har vært villige til å bruke egne midler. Både den forrige og dagens samferdselsminister har uttalt seg positivt om delvis bompengefinansiert utbygging av deler av E18 i Aust-Agder. Jeg er takknemlig for at samferdselsministeren har holdt ord, og jeg støtter innstillingen. Fremskrittspartiets motstand mot bompenger hadde skjøvet utbygging av E18 langt ut i tid. For å kunne forsere utbyggingen ytterligere synes jeg det ser svært lovende ut om flere av parsellene mellom Øygardsdalen og Dyreparken blir utbygd på grunnlag av en OPS-organisering. En smal firefelts vei må velges om en skal bygge for fremtiden. Sommerdøgntrafikken ligger alt i dag 35 pst. høyere enn normal trafikk og sier mye om behovet. Til slutt vil jeg takke samferdselskomiteen for at dere har sett og lyttet til en landsdel som er helt avhengig av en bedre infrastruktur. Men jeg ber dere om å høre enda bedre etter, for Aust-Agder trenger enda mer midler enn det det er lagt opp til i Nasjonal transportplan. Vi forventer konkret oppfølging i de årlige budsjettene slik at vi kan komme på nivå med resten av landet.
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Det fremstår for Fremskrittspartiet som svært uforståelig at det politiske flertallet i Norge fører og vil fortsette å føre en «gjerrigpolitikk» for veibygging her til lands, når Norge i dag vitterlig er et av verdens rikeste land, samtidig som behovet for bedre vei er svært så tydelig i mange fylker. Kanskje mer enn i noe annet land trenger vi i Norge et tidsmessig og effektivt veinett, for å binde sammen vårt langstrakte land til fordel både for lokalbefolkning, for distriktene, for regionene og ikke minst for næringslivet. Men Norge er faktisk en sinke på veibygging, og satsing på å oppgradere veinettet burde derfor vært langt sterkere prioritert i Norge enn det flertallet legger opp til i Nasjonal transportplan. På vegne av hele Sørlandet vil jeg understreke at standarden på E18 på Sørlandet lenge har vært så dårlig at betydelig økte statlige midler burde vært bevilget til en langt raskere og tiltrengt utbygging av en bedre stamvei på Sørlandet, uten at det var nødvendig å sette opp to nye bomstasjoner på E18 bare i Aust-Agder fylke. Oppsettingen av disse bomstasjonene oppfattes som uforståelig for folk flest i Agder, når en ser hvordan norske bilister fra før blir belastet med alle mulige bilrelaterte avgifter. For alle vet at finansielt sett burde oljenasjonen Norge, som nå har en utenlandsformue på 586 milliarder kr, ha mer enn nok kapital til å finansiere utbygging av en firefelts motorvei fra Oslo til Kristiansand uten å måtte melke bilistene i Agder-fylkene med disse bomstasjonene, som alle partier unntatt Fremskrittspartiet nå går inn for. Fremskrittspartiet går inn for at E18 fra Oslo til Kristiansand utbygges som en firefelts motorvei i Nasjonal transportplan-perioden, men altså uten å gå inn for den type bomstasjoner det nå legges opp til. Som sørlending må jeg si at jeg er skuffet over Regjeringens mangel på vilje til å satse mer statlige midler på en bedre stamvei på Sørlandet. Det viktigste for Regjeringen synes å være å innkreve stadig nye avgifter fra bilistene, uten at dette skal tilbakeføres veiformål. Dette rimer rett og slett ikke. Den manglende forståelse hos det politiske flertall for å se viktigheten av et effektivt veinett her i landet forundrer meg mildest talt, når vi ser hvor stort behovet er for bedre veier, samtidig som landet finansielt sett altså er i en situasjon der statskassen er mer velfylt enn noen gang.
Jan Petter Rasmussen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
På grunn av tragiske ulykker har jernbane og sikkerhet stått i fokus det siste året. Det er nå tvingende nødvendig å være i forkant for å unngå ulykker. Drangsdalen på Sørlandsbanen er kanskje den mest risikofylte og rasutsatte jernbanestrekningen her i landet. Sammen med Arbeiderpartiets jernbanepolitiske talsmann, Sverre Myrli, var jeg på befaring i Drangsdalen i fjor høst, og det var skremmende det vi fikk se. Sporene etter ras, og store steinblokker ved siden av banelegemet, gjorde inntrykk. Det har også hendt at opprydningsmannskaper har måttet rydde E39, som går parallelt med jernbanen, for utraste steinmasser. Sist høst, som var temmelig våt, måtte banemannskapene ut både sent og tidlig. En rekke sikkerhetstiltak er satt i verk, og det er begrensninger på kjørehastigheten for alle tog, det være seg Signatur eller godstog. Høyeste tillatte hastighet ned dalen er 20 km/t, opp 40 km/t. Ved siden av det rent sikkerhetsmessige, som selvfølgelig er det viktigste, holder det heller ikke for et fremtidsrettet NSB å ha slike fartsrestriksjoner. Da taper en i konkurransen. Vi kan ikke fortsette å spille hasard i forhold til sikkerheten i Drangsdalen. På det høyeste er det 80-85 meter ned til E39. Jeg tør nesten ikke tenke på hvilket omfang en eventuell ulykke kan få. Jeg hadde selvfølgelig håpet at ny tunnel på strekningen i utgangspunktet hadde ligget inne i Nasjonal transportplan. Når det ikke var tilfellet, ble målet å få prosjektet inn i planen og omtalt ved behandlingen i Stortinget. Når jeg leser i innstillingen hva andre partier sier om fremtidig satsing på jernbane, blir jeg både forbauset og skuffet over at det kun er Arbeiderpartiet og Venstre som nevner Drangsdalen. Det er imidlertid fremdeles mulig under dagens debatt for andre partier å signalisere hva de mener om strekningen. De andre prosjektene som Arbeiderpartiet nevner sammen med Drangsdalen for vurdering ved rulleringen i 2004 – Eidangertunnelen, Ringeriksbanen og Grenlandsbanen – er alle prosjekter av en helt annen størrelsesorden enn Drangsdalen. Derfor tror jeg at Drangsdalen-prosjektet, som er kostnadsberegnet til 450 mill. kr, vil tvinge seg fram. Det er kun ny tunnel som kan gi en varig god løsning på denne strekningen. Det må tross alt være riktigere å sikre de eksisterende jernbanestrekninger før en bygger nye. Drangsdalen, som fysisk sett ligger i Lund kommune i Rogaland, er ikke noe lokalt prosjekt, men et nasjonalt prosjekt som går både på sikkerhet og regularitet på Sørlandsbanen.
Torny Pedersen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Det er vanskelig å spå nøyaktig om samfunnets utvikling i et tjueårsperspektiv, men det vi vet, er at næringer som fiskeri og oppdrett har store utviklingsmuligheter i framtiden. Mange av disse næringene ligger i Nord-Norge og spesielt i Nordland, og vi vil få mange utfordringer på transportsiden i årene framover. Det vil kreve både opprusting og utbygging av infrastruktur. Skal våre verdier på markedet, og skal Norge tjene penger, må vi ha bedre transportmuligheter i distriktene der disse verdiene ligger. E6 over Korgfjellet planlegges påbegynt i år, og det er meget bra. Dette er en viktig del av prosjektet Helgelandskrysset. Det er helt nødvendig at hele dette prosjektet blir gjennomført i sin helhet etter vurderingen av transportplanen i 2004. Lofotens fastlandsforbindelse, Lofast, ligger inne med 500 mill. kr første del av perioden. Dette er vi i Nordland veldig glad for. Fornuften har seiret. Blindveien til en halv milliard kroner blir borte, og næringslivet i Lofoten får flere muligheter til samordning av transportsystemene, som er et mål for Arbeiderpartiet. Nordland har en jernbane. Jeg vil påstå at i de siste 20 årene har denne jernbanestrekningen vært landets lengste sidespor, som bare lå der. Men nå er det sidesporet oppdaget på nytt, og Nordlandsbanen får en del forbedringer. Banen har fått nye togsett og har dermed betydelig kjøretidspotensial. Men dessverre kan dette ikke nyttiggjøres på grunn av infrastrukturen på deler av banen. Det største problemet er altfor lange avstander mellom kryssingssporene. Dette skaper kapasitetsproblemer, og resultatet blir forsinkelse av gods og dermed tap for næringslivet. I januar i år ble det satt inn Agenda-tog – lokaltog – på strekningen Bodø–Rognan, med noen avganger til Mo i Rana og Mosjøen. Dette toget kan ikke få optimale ruteavganger på grunn av de manglende kryssingssporene, som igjen er avhengig av fjernstyring. Dette flotte kollektivtilbudet kan få problemer med å bli lønnsomt uten flere og bedre avganger. I første del av transportplanperioden vil Nordlandsbanen få fjernstyring og automatisk togstans. Dette skal installeres på strekningen sør for Mosjøen og ikke der Agenda-toget kjører. Dette må de ansvarlige se på på nytt. Arbeiderpartiet ønsker å være realistiske og mener at en ytterligere økning på samferdselsbudsjettet med 5 milliarder kr i en tiårsperiode er mål som skal gjennomføres. Det er ikke ønskelig med en reprise på Høyres og sentrumspartienes overbud fra 1997 på over 5 milliarder kr til vegsektoren, som ingen i dette landet har sett en krone av. Og til slutt: Jeg vil på det sterkeste fraråde at Nordland vegkontor slås sammen med andre vegkontor i landsdelen. Dette på grunn av geografi og avstander.
Vidar Bjørnstad (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Ønskene og behovene på samferdselssektoren er nesten utømmelige. Det er allikevel budsjettmessige grenser som alle må forholde seg til. Jeg registrerer at det ikke er så mange som vil gjenta øvelsene fra tidligere med å sette opp drømmelister som aldri er blitt fulgt opp. Innenfor det økonomisk mulige kan heller ikke alle deler av landet ha enerang. Som representant for Akershus vil jeg imidlertid vektlegge noen prioriteringer som kommer mitt fylke og særskilt Asker og Bærum til del. For det første er jeg glad for at kollektivtransporten kommer høyt opp ved at det bevilges nok midler til å fullføre dobbeltsporet Skøyen–Asker. For det andre er jeg fornøyd med at det tas et viktig steg for å bedre veien på strekningen Sandvika–Sollihøgda ved at det skal brukes 550 mill. kr på E16 på strekningen Wøyen–Bjørum, finansiert ved statlige midler og bompenger fra Oslopakke 1. Jeg skulle selvsagt ha ønsket meg mer til flere prosjekter på denne veistrekningen nå, men jeg vil uansett jobbe for realisering av disse i perioden fra 2005 ved rullering av transportplanen. På E16 gjennom Bærum vil jeg i tillegg mene at man trenger ytterligere trafikksikkerhetsarbeid utover de større prosjektene, fordi det er et svært tettbebygd strøk med stor ulykkesbelastning. Det tredje punktet jeg er fornøyd med, er komiteens poengtering av at det blir en rask avgjørelse av hvordan Fornebu-området skal betjenes med kollektivtransport. Det er helt nødvendig for å videreføre planer og utbygging av et viktig bo- og næringsområde i vestregionen. Det er mange prosjekter landet rundt som ikke har fått plass innenfor de økonomiske rammene som har vært tilrådelig. Det gjelder også E18 på strekningen Oslo–Asker. Denne saken vil jeg ta opp igjen ved rullering av transportplanen i 2004 og herunder se på ulike alternativer for finansiering utover den statlige medvirkningen. Jeg merket meg at representanten Sanner fra Høyre ville bruke valgkampen veldig mye til spørsmål om veiprising der man i dag gir hjemmel til å kunne innføre det ulike steder rundt omkring i landet. Her er min oppfordring til Sanner at han ikke trenger å rushe, i den forstand at for Oslo og Akershus-området vil det heller ikke være aktuelt før man har avviklet bompengeringen i 2007. Alle kunne ha ønsket seg mer, men jeg er fornøyd med satsingen i Oslo og Akershus og de sentrale befolkningsområdene som behandlingen av transportplanen her i dag representerer, med Arbeiderpartiets støtte.
Astrid Marie Nistad (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Nasjonal transportplan er eit dokument som mange her i landet har hatt store forventningar til, også mitt fylke Sogn og Fjordane. Alle ønskjer høgre økonomiske rammer, for alle har prosjekt som skulle ha vore løyste fort, til beste for folk og næringsliv. Eg er like fullt nøgd med den auken som Arbeidarpartiet har fått til i fylket mitt, ikkje minst fordi ein har teke fatt i fire utfordringar innan vegsektoren som i høgste grad er av vital verdi for Sogn og Fjordane. Utbetring av vegen gjennom Lærdalsdalen i høve til den trafikkveksten som kjem av den nye Lærdalstunnelen, er omtalt og gjeven opning for utbetring i planperioden mellom Borlaug og Steinklepp. I tillegg har vi òg fått midlar til utbetring av Stigedalen, medan vi ventar på den framtidige vegtraséen mellom Nordfjordeid og Volda, Kvivsvegen. Eit anna vegsamband som først og fremst har vore dårleg handsama av så vel statlege som fylkeskommunale organ, er Dalsfjordsambandet. Eg er glad for at det er stor semje i komiteen om at sambandet bør prioriterast opp av Sogn og Fjordane fylkesting, og at Arbeidarpartiet og Høgre har peikt på at det kan vere mogeleg å prioritere dette fram på grunn av andre innsparingar både i ferjesamband og anna kommunalt samarbeid mellom dei kommunane det gjeld. Dette er også noko som ordførarane i kommunane Askvoll, Fjaler og Hyllestad har peikt på i brev til komiteen, og arbeidet er alt i gang. Eg er ikkje i tvil om at bru over Dalsfjorden vil gje verknader i redusert reisetid, reduserte transportkostnader, vekst i verdiskapinga og eit betre miljø for alle som bur i denne regionen. Mitt fylke er eit av dei fylka som verkeleg har teke på seg ansvar for å få gjennomført store vegprosjekt og ferjesamband ved at vi sjølve har teke på oss høge bompengesatsar. Eit av desse er Rv 5 Fjærland–Sogndal, med store utlegg for næringslivet. Her er det ikkje snakk om bompengar på 20 kr, men nærare 145 kr for dei minste bilane. For eksempel for næringslivet i Florø som er store på fisk, har dei bompengar på vegen Naustdal, Fjærland og ferjestrekninga Mannheller–Fodnes. Det vil seie at dei berre i bompengar og ferjer har utlegg som ikkje kan samanliknast med andre vegstrekningar i landet. Eg er difor svært glad for den fleirtalsmerknaden som Arbeidarpartiet er med på, som opnar for at sentrale styresmakter må sjå på dei bompengeprosjekta som tykkjest ha dei høgste og mest urimelege kostnadene for trafikantane. I ettertid, etter at dette prosjektet vart bygt, har styresmaktene sett i verk ei kommuneregulering mellom Balestrand og Sogndal, slik at Fjærland i dag høyrer til Sogndal. Med dei høge bompengesatsane som er i Fjærland, er det med på å dele kommunen i to, med alt det betyr for mangel på sosial kontakt på alle område. Eg vil òg knytte nokre få ord til utbetringa som eg ser må kome på dei framtidige kortbaneflyplassane for å sikre tryggleiken. Eg vil spesielt nemne Sogndal flyplass, som med få midlar vil kunne få auka tryggleik og nær 100 pst. regularitet. Eg ber om at samferdsleministeren og departementet snarast ser på å få løyvt midlar til denne utbetringa.
Bent Høie (Høyre), 2001-02-15:
Stavanger-området er et av de sterkest pressede områdene i landet. Det kreves derfor en sterk samordning av areal- og transportplanlegging. Derfor har kommunene og fylkeskommunen gått sammen om en høyere arealutnyttelse innenfor eksisterende tettstedareal, og da særlig i bybåndet Stavanger–Sandnes. En slik samordnet strategi forutsetter et effektivt og godt kollektivtilbud. Derfor er det veldig gledelig at et stort flertall i innstillingen går inn for å forskyve utbyggingen av dobbelsporet mellom Stavanger og Sandnes til første del av planperioden. Jærbanen har vært en suksess, men nå er kapasiteten sprengt. Når en i årene fremover får en ytterligere utbygging langs denne banen, er det viktig at kollektivtilbudet er på plass, slik at den enkelte familie allerede fra begynnelsen av planlegger sin hverdag ut fra dette. Samferdselsinvesteringer har stor samfunnsøkonomisk nytte, men investeringene kan også gi direkte reduksjoner i utgifter f.eks. til dyrere transportløsninger. Til nå har det vært umulig å se dette i sammenheng, og det finnes sikkert mange finurlige begrunnelser for dette, men det må jo være åpenbart at for staten ville det være en fordel å fjerne ferjetilskudd som vil eksistere i uoverskuelig framtid, og investere i veiprosjekter. Derfor er Høyre glad for at vi nå har fått en enstemmig komite med oss til å be Regjeringen komme tilbake med ulike modeller for hvordan vi på den måten kan få realisert flere samferdselsprosjekter. Men det er jo ikke bare i form av ferjetilskudd staten kan spare penger. Et annet eksempel som er nevnt, er kommunesammenslåinger. Nye samferdselsprosjekter er åpenbart viktig for å kunne få et mer rasjonelt offentlig tjenestetilbud. Stortinget behandler i dag også T-forbindelsen mellom Karmøy og Kyststamvegen. Dette er et viktig prosjekt for å sikre en god forbindelse mellom de befolkningstunge områdene på Haugalandet. Dagens forbindelse har ikke tilstrekkelig kapasitet, og en utvidelse av denne ville få dramatiske konsekvenser for alle som bor langs dagens hovedtrasé. Når Høyre kan gå inn for denne bompengepakken, er det fordi innbyggerne på Karmøy har vært med på å finansiere utbyggingen av E39 mellom Rennesøy og Bokn. Det har hele tiden vært en forutsetning at T-forbindelsen skulle være en del av denne utbyggingen.
Bror Yngve Rahm (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Behovet for å styrke samferdselssektoren er påtrengende, og engasjementet når vi tar opp samferdselsspørsmål, bekrefter jo viktigheten av dette i alle deler av landet. Det utløses stor debatt og stort engasjement fra både politiske myndigheter og vanlige mennesker. Kristelig Folkeparti ønsker å fokusere på kollektivtilbudet. Vi løfter spesielt fram jernbanen, og jeg føler behov for å understreke tydelig overfor Stortinget at Telemark faktisk er det eneste fylket som har et jernbaneprosjekt øverst på sin prioriteringsliste når det gjelder samferdsel. Det er et samstemt fylkesting som har vedtatt at Eidangertunnelen skal være førsteprioritet. Dette er et miljøvennlig prosjekt, det er kollektivsatsing som vil bedre forbindelsen mellom Grenland og Oslo, en region på 100 000 mennesker som – berettiget – opp gjennom mange år har fryktet at de har blitt hektet av i samferdselssammenheng. Jeg vil derfor håpe at vi i ettertid, når ytterligere bevilgninger til Eidangertunnelen skal på plass, faktisk ser at Telemark må bli prioritert for dette. Jeg håper også det med bakgrunn i det er mulig å gi en viss premie når det gjelder veispørsmål. Telemark har gjennom mange år slitt – statsråden er kjent med det – og jeg ser at det etter hvert har seget inn både i komite, i departement og i vegdirektorat at vi faktisk ligger svært, svært langt etter når det gjelder vedlikehold av veinettet i Telemark. Vi har en lang vei å gå før vi kommer opp på landsgjennomsnittet. Jeg vil samtidig få lov til å si at jeg er glad for at planen har inntatt E134, som er en viktig øst-vest-forbindelse i øvre deler av Telemark. Jeg håper at den vil kunne la seg realisere så raskt som mulig. La meg også si at vi har jo hatt en debatt i denne salen når det gjelder jernbaneforbindelsen mellom Notodden-området og Grenland, den såkalte Bratsbergbanen og timetogprosjektet, og jeg har bare lyst til avslutningsvis å si til statsråden at jeg er tilfreds med det initiativ som nå er tatt for at denne banestrekningen kommer i drift igjen. Den betyr mye for både Grenland og Notodden, og jeg håper at vi nå etter mye fram og tilbake i debatten omkring denne banestrekningen kan finne en varig løsning, som er av stor betydning for Telemark. Jeg har også lyst til å si at vi har en rekke andre veiprosjekter i Telemark, men at vårt primærbehov for øyeblikket er å få utbedret det veinettet vi allerede har. Så oppfordringen må bli at når vi skal løfte nødvendige vedlikeholdsmidler, bør Telemark komme svært langt fram på prioriteringslista, noe jeg på en måte føler at planen også tar høyde for gjennom de merknader som der er inntatt.
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2001-02-15:
Etter Venstres mening er det mange viktige prinsipielle skritt i riktig retning i innstillingen fra komiteen om Nasjonal transportplan , men det går for smått. Det er oppsiktsvekkende at en ikke vil legge større trykk på nytenkningen for å finansiere viktige samferdselsprosjekt for kyst og distrikt. Mens frustrasjonen brer seg i fraflyttingskommuner og et framtidsrettet næringsliv skriker etter arbeidskraft og hjelp til å skaffe bedre infrastruktur, vil flertallet sende forslaget tilbake til Regjeringen og be om nærmere drøfting og vurdering. Nå må Stortinget vise besluttsomhet. At Venstres klare forslag om at sparte tilskudd til ferjedrift skal kunne brukes i finansieringen av ferjeavløsningsprosjekt, ikke får flertall, men at saken skal tilbake til departementet for så å komme igjen til Stortinget senere, er rett og slett oppsiktsvekkende. Slik har det nå gått i ca. ti år. Dette har vært et unisont ønske fra Kyst-Norge i årevis, og det kan gi drahjelp til mange prosjekt uten økte kostnader for staten. Dette gjelder f.eks. prosjekt i mitt fylke, som Imarsundet og Nordøyvegen. Kyst-Norge trenger en offensiv og en nytenkende samferdselspolitikk, ikke minst med tanke på verdiskapingen knyttet til havbruk og marine næringer. Hvorfor er det ikke besluttsomhet nok i denne salen til å gi Karmsund og Ålesund havner status som nasjonalhavner her og nå? Igjen skal en komme tilbake til spørsmålet ved en senere anledning. Vi snakker om Norges største og viktigste fiskerihavn, Ålesund – en tredjedel av fiskeeksporten i Norge går over Ålesund – Norges fjerde største eksporthavn totalt sett, som ligger i et område med stort vekstpotensial i næringen som er utpekt som bærebjelken for framtida vår, og så evner ikke et flertall her og nå å beslutte status som nasjonalhavn for Ålesund. Det er uforståelig. At Arbeiderpartiet svikter er én ting, men at Senterpartiet ikke slutter seg til og dermed gir flertall, er oppsiktsvekkende. For Venstre er det også viktig å få avsatt en egen pott til rassikring, dette for å gi signal til innbyggere og skoleelever som i dag får stengt veien på grunn av rasfare, der det blir etablert midlertidig ferjeavløsning, om at dette er det viktig å få gjort noe med. Her er mye bra, men mangel på beslutningsdyktighet i en del parti skjemmer saken. Også når det gjelder forsøk med OPS-prosjekt, er satsingen for smal. Skal en hente inn de beste og bredeste erfaringene, må en prøve dette ut på flere ulike typer prosjekt, avgrensede og lett målbare i effekt. Et slikt prosjekt er Atlanterhavstunnelen. Men nei, heller ikke for flertallet er dette – selv uten kostnader for staten – et aktuelt prosjekt. Det er for smått i en tid som krever handling.
May Britt Vihovde (Venstre), 2001-02-15:
Etter ein slik lang debatt er det mykje ein har lyst til å kommentera. Men det er eit inntrykk iallfall eg sit igjen med, og det er kjensla av at alt det som dei andre partia, utanom Arbeidarpartiet, har foreslått, er valkamputspel, og det har eg lyst til å tilbakevisa. For når Venstre har jobba med Nasjonal transportplan, har lagt våre prioriteringar og skrive våre merknader, så er det faktisk fordi me meiner dette er den transportpolitikken me ønskjer å føra. Me ønskjer å pressa på og å prioritera dette. Eg har merka meg at veldig mange talarar frå Arbeidarpartiet har vore inne på enkelte prosjekt som dei andre partia òg har gått inn for og har prioritert, så det er mogleg at me på sikt kan få eit godt samarbeid. Så er det to ting eg er oppteken av. Det eine er tryggleiken, og eg har lyst til å fokusera på tryggleiken langs kysten vår. Sigrun Eng hadde i sitt innlegg veldig mange gode moment som gjekk på samordning og samarbeid mellom alle dei ulike aktørane om tryggleiken langs kysten. Det er eit arbeid som er starta opp, og som eg ser Arbeidarpartiet vil gjennomføra, og det skal dei få Venstre si fulle støtte til. Det er eit utruleg viktig arbeid. I dag er det fem departement som er involverte i det som gjeld tryggleik langs kysten. Det pulveriserer ansvarsforholdet litt, og det er bygt vasstette skott mellom dei ulike aktørane – og akkurat mellom desse aktørane bør det ikkje vera vasstette skott. Og me ser no den store katastrofen som har skjedd utanfor Haugesund, der «Green Ålesund» i dag knakk i to. Det er ein miljøkatastrofe. Men på grunn av manglande og uklare ansvarsforhold tek det litt lengre tid å få rydda opp enn det det burde gjera. Så me skal følgja med på kva Arbeidarpartiet gjer, og så skal me gi dei vår støtte. Det er ikkje sikkert me støttar alt, men me skal iallfall vurdera dei tiltaka dei kjem med forslag om. Me har òg ein merknad saman med Høgre og Framstegspartiet som går på det med tryggleik. Og kanskje ein no burde teke alle transportsektorane under eitt og vurdert tryggleiken, tryggleiken innanfor transportarbeid. Der har dei ulike bakgrunnserfaringar, dei har ulike verktøy dei jobbar med, men dette bør det kunna gå an å samordna. Så er det ein ting som ikkje så veldig mange har vore inne på, og det går på framkomsttilhøve for alle. Eg er glad for at ein samla komite no seier at ein bør kunna stilla krav til transportselskapa, premiera dei som har lagt til rette gode ordningar for funksjonshemma, og at det òg gir signal til Regjeringa om at ein bør vurdera konsesjonskrav til trafikkselskapa om at det skal vera gode framkomsttilhøve. Eg har lyst til til slutt å seia noko om forsking og utvikling, for eg synest det er veldig viktig at ein har forskings- og utviklingsarbeid på tvers av ulike departement for å sjå på om ein kan gjera framkomsttilhøva betre til alle offentlege bygg og når det gjeld samferdsel. Eg er veldig glad for at Regjeringa har gått i gang med eit arbeid for å sjå på korleis ein kan tilretteleggja transporttilhøva betre, for det er òg eit viktig arbeid, og der manglar det ganske mykje i dag.
Sonja Irene Sjøli (Høyre), 2001-02-15:
Jeg merket meg at representanten Bjørnstad er såre fornøyd med satsingen i Akershus, og det er oppsiktsvekkende. Han burde ta seg en tur ut og snakke med dem som opplever kø og kork og kaos hver eneste dag på vei til og fra jobb. Nå må politikerne ta til vettet, nok er nok, er bare en av kommentarene fra befolkningen i Akershus i forbindelse med flertallets forslag om å innføre rushtidavgift. Og reaksjonene er forståelige. Den kommer ikke før i 2007, sa representanten Bjørnstad. Men den kommer. Derfor gjelder det å protestere også i tiden framover. For dem som er avhengig av å bruke bilen i rushtiden, vil denne avgiften bety en ytterligere utgift på toppen av alle de andre. Transportøkonomisk institutt har regnet ut at dersom veiprising skal være effektivt, må prisnivået ligge på ca. 40 kr hver gang en passerer bomringen. Det blir 80 kr mer hver dag. Det skal ikke mye fantasi til for å se hvilke problemer dette vil skape bl.a. for småbarnsforeldre som er avhengig av bilen for å bringe og hente barn til og fra barnehage og skole, for så selv å komme seg tidsnok på jobb. Svært mange har ingen mulighet til å påvirke sin egen arbeidstid. De fleste jobber mellom klokken 7 og 16, og det er alle disse som nå vil bli rammet. Om det blir gratis eller billigere å passere bygrensen på andre tider av døgnet, det hjelper ikke. Nei, rushtidavgiften vil overhodet ikke hjelpe dem med allerede stresset hverdag og slunken lommebok, og spesielt vil det ramme folk som bor i Akershus. Høyre går klart imot denne avgiften fordi den vil ramme ekstremt usosialt. Den vil ikke løse problemene med dårlig veikapasitet, den løser ikke et utilstrekkelig kollektivtilbud, den vil ikke virke trafikkregulerende og vil ikke løse problemene på det eksisterende veinettet eller kollektivtrafikken. I dag er togene i rushtiden allerede mer enn overfylt, og spesielt strekningen Oslo–Ski og Oslo–Asker er svært vanskelig. Folk står som sild i tønne, og sikkerhetsmessig er det rett og slett uforsvarlig. Skulle det skje en ulykke, ville det kunne bli katastrofalt. For innbyggerne i Akershus er flertallets beslutning om å utsette byggingen av dobbeltsporet mellom Oslo og Ski svært dramatisk. Det betyr at innbyggerne ikke kan se fram til noen enklere hverdag. Høyre ønsker en raskere ferdigstillelse av dobbeltspor mellom Oslo og Asker og Oslo og Ski ved å ta i bruk muligheten med anbud og organisering som OPS-prosjekt. Jeg konstaterer med stor skuffelse at flertallet ikke er villig til å bidra til en slik raskere ferdigstillelse. Så kø, kork og kaos på vei og jernbane vil i lang tid framover være virkeligheten for befolkningen i Akershus på grunn av flertallets manglende vilje og forståelse for problemene.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-02-15:
En lang debatt går mot slutten, men det kan være grunn til å ta opp et par ting. Representanten Inge Myrvoll var inne på dette med riksveger, og det er viktig å få understreket at flere representanter i salen har etterspurt det. Det er altså en fordeling i dette systemet. Stortinget tar seg av stamvegene i dette landet og bevilger penger til fylkeskommunene, som så prioriterer riksvegene. Det kan være mange meninger om det systemet, men det er det vi har valgt. Det systemet er det også god grunn til å følge. Det har vært situasjoner hvor Stortinget har bevilget en oppstartsum til riksvegprosjekt – og så står det igjen en lang rekke uferdige prosjekter rundt omkring i landet. Jeg tror at den ryddigheten som vi nå har på dette området, er til gagn for norsk samferdsel. Derfor har en samlet komite, med unntak av Fremskrittspartiet, avstått fra å kommentere riksvegprosjekter i innstillingen. Det har komiteen faktisk forsøkt å holde i alle disse fire årene. Visse slingringer har det vært, men prinsipielt har man gjort det. Så forsøkte representanten Nybakk å antyde at det kanskje var en viss forskjell i holdning mellom stortingsgruppen til Høyre og Oslo Høyre når det gjaldt Oslo havn. Det er det ikke. Det er full overensstemmelse når det gjelder det som måtte ligge der, slik at det iallfall er avklart. Hvis en ser på totaliteten, vil en se at det som er nytt i Nasjonal transportplan, er at det sterkere enn noensinne er påpekt at konkurranseutsetting skal vi ha mer av i dette landet. Og – nå ser jeg at Jorunn Ringstad dessverre har gått – der gjorde Senterpartiet en feil: De er også med på disse 300 mill. kr knyttet til konkurranseutsetting, så det er faktisk allerede flertall i denne salen for å gå langs den vegen. Det andre er at det er flertall for flere OPS-prosjekter. Jeg tror også det skal være mulig å få til Mosseveg-prosjektet. Hvis også Kristelig Folkeparti blir med på en prioritering, skal vi få det på plass. Når det gjelder ferjeavløsningsprosjektet, er det også solid flertall for å bruke de midlene der, også for en systemomlegging. Det er også systemomlegging på kvalitetskontrakter i samferdselssektoren knyttet til kollektivtransport. Det skal bli spennende å se hva det vil føre til. Jeg tror det kan gi et bedre kollektivtilbud i dette landet. Så var representanten Sahl inne på noe representanten Jan Tore Sanner sa. Der tror jeg representanten Sahl har misforstått. Det Jan Tore Sanner refererte til, var vegprisingssystemet som sådant. Og da refererte han nok en riktig sum. Arbeiderpartiet har demonstrert i salen at det blir mye rushtidavgift etter hvert. De går altså inn for vegprising, og de har signalisert rushtidavgift på ferjer. Erik Dalheim, som ikke skal gjenvelges til Stortinget, slapp vel katten ut av sekken og sa at det kanskje var et sånt prinsipp man kunne velge. Det aner meg at vi også vil se det i kollektivtransporten om ikke så lenge. Så helt til slutt: Aldri tidligere har så mange snakket om så mange samferdselsprosjekter, men bevilget så lite.
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Det er helt på tampen av debatten, og det er klart at en har registrert mange flotte hilsninger hjem. Også mitt innlegg vil være en hilsen hjem, men det er samtidig et hjertesukk. Det gjelder forslag nr. 21, fra Fremskrittspartiet, som vi sannsynligvis blir stående alene om, om å stoppe prosjektet E6 gjennom Steinkjer by. Jeg har ennå ikke på noen måte forstått at det å legge E6 gjennom Steinkjer er en fornuftig løsning, og hvorfor dette er et absolutt krav fra flertallet, både i Steinkjer og her i salen. Jeg setter store spørsmålstegn ved hvem og hva det er som gjør det tvingende nødvendig å videreføre eller anlegge en ny E6 gjennom Steinkjer. Hva er det som tilsier at dette er en fornuftig løsning i Steinkjer, men som andre steder blir sett på som veldig ufornuftig på grunn av trafikkbildet, på grunn av forurensning, på grunn av sjanser for katastrofer à la den vi holdt på å få på Lillestrøm? Jeg finner det veldig betimelig å stille spørsmål ved om det er andre motiver enn fornuftig bruk av samferdselsmidler eller fornuftige trasévalg som gjør at en i Steinkjer går i motsatt retning av alle andre steder. Jeg er helt overbevist om at innenfor et 20 års perspektiv vil akkurat de samme som i dag ønsker denne traseen, komme tilbake med ønsket om et veivalg utenom byen. Da har altså pådriverne, både i Steinkjer og flertallet her i salen, fått bygd ut både det lokale veinettet i Steinkjer kommune og i Steinkjer by. Da har de samme politikerne, flertallet i denne salen og i Steinkjer, fått brukt flere hundre millioner, sannsynligvis 1 milliard på sikt, på å legge en europavei midt gjennom Steinkjer by – midt gjennom byområdene, midt gjennom skoleområdene. Det største hjertesukket kommer i forhold til dem som snakker best om miljøet – Sosialistisk Venstreparti og Venstre, som i alle sammenhenger er så opptatt av å hindre forurensning, bl.a. fra biltrafikk. Disse partiene er altså nå med på å legge en europavei midt gjennom skoleområder, lekeplasser for barna – midt gjennom byområder. Jeg finner ikke noe fornuftig svar på hvorfor flertallet gjør som de gjør. Jeg vil til slutt sitere en av innbyggerne i Steinkjer kommune, som i dag sier: Kan beslutningene være farget av at handelsstandens medlemmer, politikere og byråkrater treffes i de lukkede rom?
Anita Apelthun Sæle (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Kyststamvegen er viktig for norsk eksportnæring. Ikkje minst fiske og havbruk må ha ein betre stamveg mot sør dersom det maritime eventyret skal verta den nye store valutainntekta når oljeeventyret tek slutt, kanskje om 100 år eller så. Det er viktig både for miljø, økonomi og kvalitet å investera i den vegen som må vera transportkorridor for fisk til kontinentet utanom Oslo. Heile komiteen har heldigvis slutta seg til «visjonen» om at all transport ikkje skal gjennom Oslo, og då synest eg det høyrest ut som om fornufta rår. Det er bra og miljøvennleg å satsa på tog, og difor gjer Kristeleg Folkeparti det. Men vi skal ikkje gløyma at dei fleste hjørnesteinsbedrifter inne i ein fjordarm eller ute på ei øy alltid vil vera avhengige av vogntog. Vestlandsindustrien krev sanneleg ikkje mykje. Dei ber ikkje om autostrada, sjølv om dei er berebjelken i norsk økonomi, og sentrale strok kunne ikkje klart seg dersom dei ikkje fekk årlege overføringar nettopp frå Kyst-Noreg. Det dei ber om, er gul stripe i vegen, slik at trailerar ikkje må ryggja når dei møter motgåande trafikk. Nasjonal transportplan set av – dersom eg har summert riktig – ca. 4 milliardar kr til å utbetra kyststamvegen i perioden. Det er neppe nok, men sjølvsagt mykje pengar. Kvart budsjett vil vera eit høve der ein kan auka dei veginvesteringane som er basis for at vi skal få inntekt og velstand også for barnebarna våre. For kyststamvegen har det også mykje å seia at ferjesubsidiar kan leggjast inn i bruprosjekt. Det er fornufta som endeleg sigrar når vi får dette på plass. Som sotrastril er eg svært glad for at Ringveg Vest no ser ut til å vera sikra. Vegen frå Bergen vest til Flesland er ein kork både for næringsliv og flypassasjerar. Eg vil også understreka at Kristeleg Folkeparti vil effektivisera drift og vedlikehald innanfor samferdselssektoren også ved å auka bruken av konkurranseutsetjing og anbod. For sjølvstendig næringsdrivande som har investert i anleggsmaskinar, er dette godt nytt. Dei skal ikkje lenger sjå at Vegvesenet tek arbeid som private kunne gjort rimelegare. Det er rettferdig med lik konkurranse, det er eit prinsipp. Det vil gje meir pengar til vegutbygging og infrastruktur, og det treng landet vårt.
Per Ove Width (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Fremskrittspartiet har i innstillingen foreslått å øke den statlige planrammen til fylkene med til sammen 8 380 mill. kr totalt i planperioden i forhold til Regjeringens forslag. Alle andre partier enn Fremskrittspartiet har et positivt syn på bompengefinansiering. Alle andre partier enn Fremskrittspartiet er for at bilistene, eller i realiteten innbyggerne, skal betale mer til staten utover alle andre avgifter i form av bompengeavgift. For å gjøre det beste ut av andre partiers avgiftsbehov vil derfor Fremskrittspartiet tilføre fylkene økte statlige nettobevilgninger med til sammen 6 230 mill. kr totalt i perioden, noe som vil medføre at man får forsert en del prosjekter samt at bilistene vil komme styrket ut av det ved at bompengefinansieringen dermed blir redusert. Av disse bevilgningene er det til Vestfold fylke foreslått en økt bevilgning på 950 mill. kr utover det Regjeringen har foreslått, samt reduksjon av bompengefinansieringen med 700 mill. kr. Når så galt skal være at man innfører bompengeavgift, vil dette kunne bidra til at en del prosjekter i Vestfold kan bli forsert. Dette gjelder bl.a. den såkalte Tønsberg-pakken, som vil være av stor betydning for å kunne få løst de trafikale problemene i Tønsberg og omegn. Her vil staten bidra med ubetydelige 5 pst., mens innbyggerne oppå alle andre avgifter må bidra med resten, i realiteten nesten alt. Denne form for finansiering blir ofte av andre kalt spleiselag, den underligste form for spleiselag jeg har sett, når den ene part i realiteten betaler så å si alt. Fremskrittspartiets forslag til økte bevilgninger vil også kunne føre til forsering av bygging av Torstrandtunnelen i Larvik for å kunne lede Rv 303 utenom de travleste delene av byen, et prosjekt veisjefen i Vestfold er svært opptatt av. Rv 303 skaper store miljøproblemer i Larvik, hvor det er en blanding av skolevei, stor personbiltrafikk og tungtransport fra bl.a. en betydelig steinindustri gjennom trange gater anlagt for hest og kjerre i Larviks eldste bydeler. Fremskrittspartiets forslag til økte bevilgninger til Vestfold er et betydelig bidrag til å redusere innbyggernes smertegrense for hva man skal bli pålagt i form av avgifter samt et betydelig bidrag til reduksjon av miljøproblemene.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Gjennom alle år har det etter Fremskrittspartiets syn blitt nyinvestert og vedlikeholdt for lite av den veimasse som Norge har og trenger. Blant de fylkeskommuner som har tapt mest, er kanskje Hedmark, noe som er svært merkelig når en ser på dette fylket. Det grenser til Sverige og har dermed en stor trafikkmengde som går gjennom fylket, spesielt innenfor næringssektoren. Det er et stort fylke med befolkningsmessig spredning, der man er avhengig av bil eller offentlig transport for å kunne komme seg på jobb eller gjøre et annet ærend. Det hevdes at Hedmark trenger ca. 30 pst. mer til sine fylkesveier for å komme opp på et landsgjennomsnitt. Og innenfor Hedmark kommer Solør, Odalen og Hedemarken dårligst ut. Mens noen fylker har fast dekke på alle sine fylkesveier, vil det for Hedmark ta ca. 100 år før fylket får fast dekke på alle veier med det tempoet som er holdt de siste årene. Kanskje må en gjøre ting annerledes på veisektoren, slik at antall nivåer reduseres, i dag både stat, fylke, kommune og private. Her må det være mye å spare både økonomisk og ikke minst ved å arbeide rasjonelt og effektivt. Dermed blir det spennende med det prosjektet der private operatører skal drifte riks- og fylkesveier i Åsnes og Våler kommuner. Dette er et femårig prosjekt med en totalsum på mellom 50 og 100 mill. kr årlig. Som tidligere nevnt har Fremskrittspartiet også denne gang vært grei med økning på veibudsjettet. Dermed har vi også bidratt til å prøve å gi veistrekninger bl.a. i Hedmark en etterlengtet påplussing. For at et fylke eller et distrikt skal være beboelig og ha et levende næringsliv, må og skal dette prioriteres. Av flere prosjekter er jeg fornøyd med at Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kløfta er blitt prioritert. Dette er en veistrekning der flertallet i komiteen, inklusiv Fremskrittspartiet, understreker nødvendigheten av at arbeidet iverksettes snarest. Her er det mye trafikk øst-vest, og spesielt tungtrafikk, og det er en av hovedferdselsårene mellom Norge og Sverige. Fremskrittspartiet ønsker at denne strekningen bygges med motorveistandard B som minimum. På denne strekningen kan dessuten deler av utenlandsbudsjettet benyttes. Jeg vil også nevne at rute 15 Rv 2 Kongsvinger–Elverum har store strekninger, men utilfredsstillende standard og mye randbebyggelse. Jeg kan videre nevne Rv 3 Kolomoen–Ulsberg, som også er en viktig transportåre nord-sør og en avlastning for godstrafikken langs E6. Her mangler mye, og vi ønsker at vi kan sette denne opp på en vesentlig høyere standard, både for fremkommeligheten og for å redusere antall trafikkulykker. Dessverre kunne jeg fortsette å ramse opp mange behov for økning av midler til dette fylket, noe jeg tror og håper vil bli bedret etter hvert som samferdselssektoren blir tatt mer på alvor.
Ola D. Gløtvold (Senterpartiet), 2001-02-15:
En debatt om Nasjonal transportplan bør være preget av de store linjene og ha prinsipper mer enn enkeltprosjekter for øye. Men som i enhver samferdselsdebatt blir det også her sendt mange postkort hjem. Noen vil muligens beskylde meg for det samme, men jeg vil først og fremst prate om jernbanepolitikk, og kan forsikre om at i mitt hjemmeområde, i min kommune, finnes det ikke en meter med jernbanelinje. Skal vi møte morgendagen med en framtidsrettet samferdselspolitikk, må vi satse mer på jernbanen, men det må være en jernbane som er sikrere, mer funksjonell og mer servicebevisst enn dagens tilbud. Alternativet om vi ikke satser på jernbanen på de store sentrale transportstrekningene, er stadige krav om veiutvidelser, stor slitasje og forurensning samt en økende ulykkesstatistikk. Også i forhold til framtidig internasjonal transportpolitikk synes det framtidsrettet å satse på jernbanen og en fleksibel godstransport mellom bil og bane, bl.a. med bedrede containerløsninger. Når det gjelder godstransporten på vei mellom Trondheim og Oslo, går om lag 90 pst. av denne på Rv 3, en vei som mange steder innbyr til stor fart, men som er smal og på flere strekninger har mange kurver, samtidig som det er stor lokaltrafikk. Dette sammen med mye tungtransport gjør at denne Rv 3 også har fått navnet «Blodveien». Det må derfor gjøres noe også med veien. Men skal en få mindre tungtransport på Rv 3, må jernbanen utvikles og komme med et bedret transporttilbud til godsbefordringen mellom Midt-Norge og Sør-Norge. Det er mye gods som med fordel burde kunne gå med jernbanen over denne strekningen, men da må jernbanen utvikles og vise vilje til å ta denne utfordringen. Rørosbanen må utvikles med bedret sikkerhet, bedre skinnegang og bl.a. sikrere overganger, slik at transporttilbudet kan bli mer tidsmessig. Rørosbanen har en høydeforskjell som er om lag 400 m mindre enn Dovrebanen. Dette gjør Rørosbanen svært godt egnet som godstransportør. Senterpartiet har i Nasjonal transportplan lagt inn 2 milliarder kr mer til jernbanesatsing enn hva Regjeringen har foreslått. Vi har sagt at disse midlene burde brukes til forsering og utbedring av bl.a. Rørosbanen. Med en opprusting av Rørosbanen ville en ha alternativ til den allerede kapasitetsbelastete Dovrebanen. Og det må på sikt være et mål å elektrifisere Rørosbanen, slik at det samme kjøremateriellet kan brukes på begge banene. Med en slik realisering har en reelt dobbeltsporet jernbane mellom Støren og Hamar, og da både for gods og persontrafikk. Og så er det mitt ønske at man i nær framtid fokuserer like mye på dobbeltspor på hele strekningen Hamar–Oslo som man gjør på en del andre sentrale baner i debatten i dag. Dette vil også avlaste presset på E6 på den samme strekningen.
Gunnar Breimo (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg vil i dette innlegget ta opp et forhold som har skapt stor uro flere steder i landet, og det dreier seg om situasjonen for Luftfartsverket. Flere ganger den siste tiden har det kommet signaler gjennom media om at Luftfartsverket vurderer å legge ned regionale flyplasser. Av et oppslag i Aftenposten i januar framgikk det f.eks. at det kan bli snakk om hele ti flyplasser, og at årsaken er å finne i dårlige økonomiske betingelser. Jeg går ut fra at det er unødvendig å utdype hvilken betydning de regionale flyplassene har for sine respektive regioner. Det sier seg vel også selv at den som skal investere i nye arbeidsplasser i en region som kan komme til å miste sin flyplass, blir usikker og tilbakeholden. I forhold til all næringsvirksomhet er forutsigbarhet og langsiktighet viktig, for ikke å si avgjørende for en positiv utvikling. Det er allerede for mange usikre faktorer på dette området. At det i tillegg skal skapes usikkerhet omkring framtidig tilstedeværelse av viktig infrastruktur, gjør selvfølgelig situasjonen enda verre. En situasjon der det hele tiden stilles spørsmål om hvorvidt et så viktig infrastrukturtiltak som en flyplass skal bestå, kan ikke Distrikts-Norge leve med. Jeg har merket meg at styrelederen i Luftfartsverket hevder at avkastningskravene er økt de siste årene, og at institusjonen på denne måten er tappet for ressurser. Dersom dette er tilfellet, må det enten rettes opp ved økte overføringer eller så må Stortinget opptre som en mer profesjonell og mer ansvarlig eier i forhold til avkastningskravet. Vi kan ikke ha en situasjon der en instans som Luftfartsverket skal saldere sine budsjetter ved å legge ned driften av flyplasser. På denne bakgrunn er jeg glad for at stortingsflertallet avviser tanken om å omdanne Luftfartsverket til et aksjeselskap, noe som bare ville gjort situasjonen enda verre. Jeg vil også vise til at Arbeiderpartiet og SV sterkt understreker at staten må ha et hovedansvar også for Luftfartsverket, og at det skal være utgangspunktet for valg av organisasjonsform. Videre understreker de to partiene at politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk virkemiddel. At sentrumspartiene ikke støtter disse merknadene, er det vanskelig å forstå. Jeg håper i det lengste at de ikke er uenige i formuleringene, for dette burde jo vært flertallsmerknader. At Arbeiderpartiet foreslår å øke planrammen med 500 mill. kr. øremerket til tilskudd til regionale lufthavner, og at SV støtter dette, viser i hvert fall at disse to partiene tar dette forholdet på alvor. Jeg forutsetter at økte bevilgninger går til å sikre driften av flyplassene og ikke til å redusere billettprisene. Reduserte billettpriser er en viktig sak, men det må oppnås på en annen måte. Til slutt vil jeg si meg glad for det en enstemmig komite sier om Helgelandskrysset. Dette er et sterkt signal om at både Vegdirektoratet og vegsjefen i Nordland straks må legge bredsiden til i det videre planleggingsarbeidet.