trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Lars Peder Brekk (Senterpartiet), 2012-03-21:
Da samferdselsministeren påpekte at den neste Nasjonal transportplan skal ha minst like god regional fordeling som den nåværende, var det fordi hun ville påpeke to forhold: For det første ville hun understreke at den gjeldende planen har en god geografisk fordeling. Ett av de transportpolitiske hovedmålene til denne regjeringen er å bedre framkommeligheten og redusere avstandskostnadene i hele landet, slik at vi kan styrke konkurransekraften i næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Med det løftet og den profilen vi har i denne transportplanen, mener jeg at vi er på god vei. Det andre – og kanskje det viktigste punktet – var at samferdselsministeren vil påpeke at det gode løpet vi har startet på i denne retningen, skal vi fortsette med. Det betyr også at den neste nasjonale transportplanen skal ha en god geografisk fordeling av midlene, minst som i gjeldende plan. Det betyr naturligvis ikke at midlene må fordeles på akkurat samme måte som sist, men det betyr at vi skal ha et tydelig regionalt perspektiv når vi lager planen, et perspektiv som svarer best mulig på de utfordringene vi vil møte framover i hele landet. Dette skal jo være en nasjonal transportplan. Da må vi sikre at vi fordeler midlene slik at vi legger til rette for at folk kan ta hele landet i bruk. Vi skal bruke midlene slik at folk i stor grad kan bo og arbeide der de ønsker. I praksis betyr det at vi vil videreføre en differensiert transportpolitikk. Det betyr at kollektivtransport må gjøre store deler av jobben i byene, mens hovedstrategien er å satse på vei i andre deler av landet. Videre innebærer det at vi for lange transporter må vurdere tiltak og investeringer som kan bidra til at en større andel av disse transportene kan skje på jernbane eller på sjø. Dette vil samferdselsministeren vektlegge i det videre arbeidet med de faglige råd vi nå har fått fra transportetatene, som et grunnlag for den videre politiske prosessen. Som kjent vil regjeringen legge fram stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023 neste vår.
Lars Peder Brekk (Senterpartiet), 2012-03-21:
Det jeg forstår representanten Schou er ute etter i denne diskusjonen, er om det kan være muligheter for endringer i den fordelingen som vi har i eksisterende plan, og det er det selvsagt mulig å få til. Det vil være, som også representanten understreker, avhengig av de innspillene vi nå har fått fra planleggingsetatene, det vil være avhengig av innspill som kommer fra fylkeskommunene – altså alle aktører som spiller sammen med Samferdselsdepartementet i arbeidet forut for konklusjonene i regjeringen. Det er ikke fastsatt en endelig fordeling. Det er lagt til rette for at vi skal ha en god geografisk fordeling, vi skal ivareta de store utfordringene som finnes. Utfordringene kan endre seg, også bl.a. med bakgrunn i tiltak som ble gjennomført i løpet av en periode. Så det vil bli en politisk prosess for å finne de løsningene som ivaretar behovene i hele landet.
Lars Peder Brekk (Senterpartiet), 2012-03-21:
Jeg tror også senterpartistatsråder ser at det skjer endringer i samfunnet, at vi har nye utfordringer med befolkningsendringer og med befolkningsvekst i ulike deler av landet, og at vi har behov for å styrke f.eks. kollektivtrafikken i de tettest befolkede områdene og å styrke veistandarden og muligheten til framkomst i disse områdene for å unngå køer. Det ligger i bunnen også for en senterpartistatsråd. Samtidig er vi veldig opptatt av å finne balanserte løsninger på de utfordringer vi har i mange distrikter. La meg få understreke at det i mange distrikter på Vestlandet og langsmed kysten nordover skjer en voldsom verdiskaping bl.a. i forbindelse med oljenæringen og i forbindelse med lakseproduksjon og akvakulturnæringen, som også har store utfordringer i forhold til å finne gode transportløsninger på sine behov for å få produktene ut av landet. Jeg tror vi skal finne gode, balanserte løsninger på dette og ivareta de ulike behov som kommer opp.
Lars Peder Brekk (Senterpartiet), 2012-03-21:
Jeg vil bekrefte at det i 2011 ble registrert 304 branner i driftsbygninger, og da er det branner med erstatningsutbetaling over 50 000 kr. I årene 2006–2010 var det gjennomsnittlig 165 branner i driftsbygninger, det var altså 122 i det året som representanten Bredvold nevnte, som var det laveste. Det er svært beklagelig at tallet har gått opp. Vi jobber med denne saken, og gjennom HMS-arbeidet – HMS-komiteen som jeg nevnte i mitt forrige innlegg – har vi hatt fokus på hvordan vi kan jobbe for å forebygge branner, for det er forebygging som må være strategien. Da er det viktig med kontroller av elanlegg, kontroll av nye elanlegg, ikke minst kontroll av gamle elanlegg, og i tillegg ha fokus på at den enkelte bruker må ha orden og ryddighet på sin gård for på det viset å bidra til å redusere problemene. Det er altså dyreeier, gårdbruker, som har hovedansvaret.
Lars Peder Brekk (Senterpartiet), 2012-03-21:
Som jeg prøvde å avslutte mitt forrige innlegg med, er det dyreeier som er ansvarlig for brannsikkerheten og det forebyggende arbeidet i sin egen virksomhet. Det er det viktigste. Når det gjelder spørsmålet fra representanten Bredvold, om det finnes noen særfordeler for landbruksnæringen i denne forbindelse, vil jeg understreke at denne saken har vært gjennomgått i Stortinget tidligere. Gjennom behandlingen i Stortinget har det skjedd endringer i plan- og bygningsloven med hensyn til grensene for hvordan bygg skal omfattes av regelverket eller ikke. Det vi jobber med innenfor rammene av det regelverket som Stortinget har fastsatt, er å ha større fokus på eltilsynet, samarbeid mellom Mattilsynet, brannvesenet og eltilsynet for på det viset å sette fokus på det forebyggende arbeidet som må skje på både gamle og nye driftsbygninger. Vi må ta tak i utfordringene der de ligger. Det går på både de nye og de gamle byggene, og det mener jeg vi er godt i gang med.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-03-21:
Jeg ønsker å stille følgende spørsmål til landbruks- og matministeren: «Brannstatistikken for 2011 når det gjelder antall fjøsbranner, er tragisk lesning. Det ble ny rekord, og mest brant det i Hedmark og Oppland med til sammen over 25 pst. av totalt antall branner i landet. Dette er et tema som har vært tatt opp i spørretimen tidligere, med lovnad om tiltak for å redusere antall branner og dermed dyretragedier og materielle skader. Hva har statsråden gjort siden det har blitt en forverring i stedet for en forbedring?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-03-21:
Jeg takker statsråden for svaret, som for så vidt ikke ga meg så mange positive signaler. Det er en meget negativ utvikling. For eksempel i 2007 hadde vi 122 branner, mens i 2011 var det nesten en tredobling, altså opp til 304. Vi har aldri hatt så mange branner noensinne, samtidig som vi aldri har hatt færre bønder. Vi har aldri hatt så få gårdsbruk, og vi har aldri hatt så få gårdsbruk med dyr. Likevel øker brannstatistikken noe så fælt. Jeg ser også at statsråden er lei seg for utviklingen. Selv om dere jobber med dette, blir spørsmålet mitt: Jobber statsråden og regjeringen i feil retning når antall branner øker så mye som de gjør? Det virker ikke som om de tiltakene som ministeren sier man jobber med, virker. Og derfor er spørsmålet mitt: Jobber man i feil retning? Jobber man med feil ting?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-03-21:
Det er ingen tvil om at det er den enkelte gårdeier og den enkelte dyreeier som har hovedansvaret, men jeg tror at vi må ha flere kontroller. Men det jeg vil inn på i det siste spørsmålet mitt, er plan- og bygningsloven. Den gir jo særfordeler for dem som driver med landbruk. Det står bl.a. i plan- og bygningsloven at alminnelige driftsbygninger behandles etter lovens § 20-2 og kan «forestås av tiltakshaver». Ved oppføring inntil 1 000 m2 kan den enkelte bonde være tiltakshaver, mens det for en vanlig person, som f.eks. skal bygge en garasje på over 70 m2, må helt andre regler til. Da er spørsmålet: Har landbruket noen særfordeler som kanskje ikke er så gode? Jeg vet at Senterpartiet er veldig for disse særfordelene, men det kan kanskje være at bygninger ikke blir bygd så sikre som de egentlig skulle være. Dette med kontroller må være spesielt viktig.
Torgeir Trældal (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
På vegne av stortingsrepresentantene Harald T. Nesvik, Per Roar Bredvold og undertegnede legger jeg fram et forslag om å skille markedsregulatorrollen og markedsaktørrollen i matvaresektoren.
Torgeir Trældal (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Vi hører statsråden si at det er ikke en systemsvikt. Men vi har hatt smørkrise, ribbekrise og pinnekjøttkrise. Samtidig blir 10 pst. av all melken vår eksportert til Jarlsbergost. Hadde vi beholdt den melken hjemme i vårt eget land, hadde det kanskje ikke vært noen smørkrise. Da er det bare én ting å konstatere – at det er en systemsvikt. Systemet fungerer ikke, og dermed må vi gjøre forandringer for at de norske forbrukerne skal få det de trenger. Så ser man hva man bruker penger på i landbruksoppgjøret. Det dekker inn 24 stillinger til en verdi av 35 mill. kr over budsjettet, stillinger som kunne vært lagt under bl.a. Statens landbruksforvaltning. Mitt spørsmål til statsråden er: Mener statsråden at det er viktigere å bruke 35 mill. kr på byråkrati i landbrukssamvirket enn å sørge for at matprisene til den norske forbruker forblir lave?
Torgeir Trældal (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Landbruket sliter. Reindriftsnæringen og sauenæringen sliter på grunn av altfor mange rovdyr. Rovdyrene har overtatt mye av landet rundt omkring, noe som gjør det vanskelig å drive. Det er også en av grunnene til at lønnsomheten er dårlig. Statsråd Solheim har ansvaret for rovviltforliket, men han følger det ikke opp. Dette er en bevisst systemendring ved at man endrer beregninger av bestandsmål. Til nå har jeg kun hørt landbruksministeren og andre i Senterpartiet si at de er uenige i det. Man har ikke sett at statsråden står opp for næringene og hjelper næringer som sliter. Man hevdet tidligere her at man har en diskusjon med bl.a. SV i regjering. Hva med Arbeiderpartiet – er ikke de i regjering? Prater de ikke i lag? Mitt spørsmål blir: Når har man tenkt å gripe inn? Og Senterpartiet, som elsker å ta dissens, kan ikke de stille dissens i denne saken?
Torgeir Trældal (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
«I forbindelse med å sikre en økologisk og bærekraftig reindriftsnæring i Norge har reindriftsforvaltningen fastsatt antall tillatte tamrein i reinbeitedistriktene. Imidlertid etterleves ikke dette av reindriftsorganisasjonene. Kan statsråden redegjøre for hvilke tiltak som er og vil bli iverksatt for å sikre håndhevelsen av vedtakene?»
Torgeir Trældal (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Vi har sett at man har kommet fram til et tall på mellom 50 000 og 60 000 rein for mye. Det er også positivt med de vedtakene som er gjort i reindriftsstyret mot sidaene – det er veldig bra – men problematikken er jo her at man ikke tar reintallet ned. Statsråden hevder også at det er andre som har med det å gjøre, men statsråden kan jo ikke – med all respekt – delegere vekk ansvar. Ansvaret for å gjøre noe med dette ligger hos landbruksministeren. Man har andre ting. Man har dyrevelferden å ta hensyn til. Man ser at det var en masse dyr – 30–40 dyr – som for to uker siden ble funnet ihjelsultet. Hvorfor trekker man ikke inn Mattilsynet? Så spørsmålene mine til statsråden blir: Hva slags sanksjoner har man gjennomført? Gir man mulkt, eller ikke? Hva gjør man? Setter man Mattilsynet inn mot dyrevelferden? Har man gjort noen tiltak?
Torgeir Trældal (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Jeg finner det litt merkelig at ministeren sier at det kan settes inn tvangstiltak. Her er det gjort vedtak om at reintallet skal ned. Sidaen tar det ikke ned; man bare lar det skure og gå. Det skjer dyretragedier, men man har ikke iverksatt ett eneste tiltak. Mitt spørsmål er: Får vi se noe tiltak i morgen, i overmorgen? Når får vi tiltak – for det haster for dyrevelferden? Det er det ene spørsmålet. Det andre spørsmålet er: Hva med reindriftsforhandlingene? Når det er satt et tak fra reindriftsstyrene, at en reineier skal ha – for å ta et eksempel – 1 000 rein, og så har han 3 000 rein, vil da støtteordningen gå ut fra det antallet som styret har satt, til 1 000 rein, eller vil man gi støtte for at han har 3 000 rein?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Jeg vil fremme et forslag på vegne av representantene Christian Tybring-Gjedde, Kenneth Svendsen, Jørund Rytman, Harald T. Nesvik og meg selv om å bruke skattelettelse som en del av lønnsoppgjøret.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Spørsmålet er: «Finanstilsynets innstramming av bankenes muligheter til å fullfinansiere boligkjøp har skapt en økt pågang etter Husbankens startlån. I ordningen, som administreres av kommunene, kan folk fortsatt få fullfinansiert boligkjøp. Statsråden har tidligere sagt at dette er i orden så lenge kundene blir underlagt en «spesiell forsvarlighetsvurdering». Skal bankene og kommunene gjøre separate forsvarlighetsvurderinger for hver enkelt søker av startlån fra Husbanken, og har kommunene slik kompetanse?»
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Poenget med denne runden er jo at Finanstilsynet har skjerpet inn muligheten til å gi fullfinansiert boliglån; det har vært hensikten. Men det er én aktør i dette markedet som er fullstendig unntatt disse retningslinjene, og det er nettopp Husbanken. Dermed har man en aktør som kan undergrave alle hensikter fra Finanstilsynet, uten at det ser ut til at finansministeren ser det som prinsipielt betenkelig eller praktisk betenkelig. Det som jeg vil fram til, er: Når nettopp bankene selv har gjort disse vurderingene tidligere, og hatt nesten null i tap på boliglån i mange år, blir det allikevel en innskjerping, fordi en mener folk låner for mye, mens egenkapital som kommer fra startlån, åpenbart ikke er egenkapital; det er også lånte penger. Ser ikke finansministeren den utfordringen: På den ene siden strammer man inn, og på den andre siden har man en åpen ventil som gjør at folk likevel kan få låne like mye, og at dette bare blir konkurransevridende til fordel for Husbanken, men også fullstendig meningsløst og byråkratisk i forhold til lånekunder som heller kunne fått hele lånet i en bank.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Men så har det altså kommet regelendringer fra Finanstilsynet. Vi leste i Kommunal Rapport forrige uke at søknadsmassen når det gjelder startlån, har gått opp med 30 pst. Ergo får en mange flere som nå søker om penger fra kommunen, fordi de ikke får pengene i banken. Finanstilsynet har sagt til bankene at det får de ikke lov til. Poenget ligger vel i at lånegraden for mange vil være nesten like stor, bare det at pengene kommer nå fra to kilder istedenfor fra én kilde. Fremskrittspartiets tilnærming er at da må banken, som også er den som er med på å ta risiko her og som kjenner kunden, være den som også kan gjøre hele vurderingen istedenfor at en skal fordele dette på to, og der de siste 15 pst. skal komme fra kommunale saksbehandlere istedenfor fra banken. Da er mitt spørsmål: Hvis Husbanken sier ja til en søknad om startlån, er det da slik at en bank med den startlånsgarantien i bunnen i stedet kunne sagt at nei, da lånefinansierer vi det 100 pst. i stedet for at du får 85 pst. fra oss og 15 pst. fra Husbanken? Er det slik at en bank da kunne ha lånt ut 100 pst. bare med det dokumentet, uten at Finanstilsynet etterpå kunne ha kommet og slått(presidenten klubber) (presidenten klubber)
Bent Høie (Høyre), 2012-02-29:
På vegne av Sonja Irene Sjøli, Ingjerd Schou, Frank Bakke-Jensen, Elisabeth Røbekk Nørve og meg selv vil jeg sette fram forslag om fritt rehabiliteringsvalg for å sikre bedre kvalitet og tilgjengelighet i rehabiliteringstilbudet.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
I dag får vi presentert transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for 2014–2023. Alle vet at etatene er bedt om å legge fram et forslag som legger opp til 45 pst. mer i bevilgninger til samferdselssektoren utover de rammene vi har i dag. Det høres unektelig voldsomt ut når man hører at bevilgningene skal økes med 45 pst., men hvis vi ser litt på hva økningen reelt sett betyr i antall kilometer vei, skjønner man at det vil ta mange, mange år før man når målet om et skikkelig, moderne, effektivt og trafikksikkert veinett. Økningen betyr at vi med 2 mrd. kr mer til investeringer vil kunne bygge ca. 15 km ekstra motorvei i året, eller en strekning som er bitte lite grann lengre enn Oslo–Sandvika. Strekningen E18 Nordre Vestfold til Langangen grense i Telemark vil være fullt utbygd som firefelts motorvei en eller annen gang helt på slutten av dette tiåret. Det betyr at det har tatt nesten 20 år å bygge og få ferdigstilt den ca. 90 km lange strekningen. Det eneste svaret Kleppa og regjeringen kommer med på autopilot når Fremskrittspartiet vil gjøre noe med de dårlige veiene, er at det aldri har vært bevilget mer penger. Men det hjelper ikke når både forfallet og behovene den samme tiden har økt mye mer enn bevilgningene regjeringen har stilt til disposisjon. Ikke nok med det: I 2010 overførte regjeringen 17 000 km med dårlige veier til fylkeskommunene uten at det fulgte med penger. Bare i Oppland og Hedmark er etterslepet nå oppe i 2,6 mrd. kr. Fylkeskommunen sier rett ut at dette er penger de ikke har. Fremskrittspartiet vet at dersom man skal få fortgang i utbedringene og investeringene vi står overfor på veisektoren, må vi våge å tenke nytt. Vi må tørre å løfte vei- og jernbaneutbyggingene ut av statsbudsjettet. Vi må sørge for at pengene faktisk følger prosjektene. Mener statsråden at 20 år for å bygge 90 km motorvei er akseptabel tidsbruk, eller er hun enig i at vi må ha mye større ambisjoner enn dette? Vil samferdselsministeren ta ansvaret for å bidra til at fylkeskommunene får midler til å ruste opp det dårlige veinettet, eller bryr hun seg ikke om situasjonen?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Det er artig å høre statsråden skryte av hvor fantastisk det er at man har plusset på 50 pst. Det som i hvert fall er fakta, er at i 2012 skal denne regjeringen bygge 11 km motorvei og 17 km midtdelere. Det skryter man av og er fornøyd med når vi vet at vi har flerfoldige, ja titusenvis av kilometer vei som er i elendig forfatning, både på stamveinettet og ikke minst på fylkesveinettet. Jeg registrerer at statsråden sier at denne regjeringen har sendt med masse penger til fylkeskommunene. Men hva vil statsråden svare fylkesordførerne i Hedmark og Oppland som sier at de trenger 2,6 mrd. kr bare for å ta inn etterslepet? Andre fylkeskommuner er i en like dårlig situasjon, kanskje enda verre i enkelte fylkeskommuner. Så sier statsråden at man har økt bevilgningene. Det hjelper ikke for dem. De trenger et klart svar: Ønsker man å bidra med mer penger, eller skal de fortsatt leve på sultegrensa, med dårlig veinett for innbyggerne i Norge?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Jeg registrer at lukten av asfalt har vært et tema hos foregående talere. Jeg skal innrømme at ja, det har luktet litt asfalt i Telemark, og jeg tror det har luktet litt asfalt i hele landet. Men problemet er at det kommer til å lukte mindre asfalt i 2012 enn det gjorde i 2011, fordi regjeringen faktisk har redusert bevilgningen til asfalt i 2012. Man går fra 1 000 km i 2011 til 600–800 km i 2012, så det vil i hvert fall gå lengre tid mellom hver gang man lukter litt ny asfalt. Jeg tror alle er glad i asfalt, men jeg har også lyst til å utfordre statsråden når det gjelder veibyråkratiet. Hvorfor er det sånn at de har dobbelt så mye vei i Sverige som vi har i Norge, men vi har nesten like mange ansatte? Vi har ansatt over 1 000 nye mennesker i veibyråkratiet bare i løpet av noen få år. I tillegg har vi også sagt at vi skal ha mer vei ut av pengene. Da trenger vi ikke å bruke mer på byråkrati, vi trenger faktisk å bruke pengene på å bygge vei. I Sverige bygger de, i motsetning til Norge, 200 km med midtdelere. I Norge bygger vi 17 km.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
«18. januar ble et vogntog fra Postens slovakiske selskap Blomquist Trucking stående fast på Ring 3 i Oslo. I Finansavisen 21. februar bestrider politiet påstander fra Posten om at sjåføren håndterte situasjonen korrekt, og at vogntoget var godt nok skodd. Posten Norge AS er statseid, samtidig som statsråden er ansvarlig for reglene for ferdsel på norske vinterveier. Mener statsråden fortsatt at det er statens oppgave å drive et internasjonalt post- og logistikkonsern som bidrar til trafikkaos?»
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Jeg må bare si at jeg stusser litt over at statsråden sier at Posten Norge og dette selskapet Blomquist Trucking drar transporten i riktig retning, når vi i Oslo – hvor det kommer så vidt det er litt snø – opplever at man har biler som ikke er utstyrt til å kjøre på norske veier, og man har sjåfører som aldri burde ha kjørt her med den kunnskapen de har. Dette er altså sjåfører som er ansatt i et selskap som er 95 pst. eid av statsråden, hvor statsråden er generalforsamling. Jeg må si at jeg er ganske provosert over at mange av dem som kjører på norske veier, er sjåfører som aldri burde ha kjørt her, fordi de ikke har kompetanse og kunnskap til å gjøre det. Hva vil statsråden gjøre for at et norsk selskap sørger for å ha sjåfører som er i stand til å kjøre på norske vinterveier? Eller skal man fortsette å tillate at de kjører som villmenn, og at bilene ligger strødd rundt omkring i grøftene langs norske vinterveier?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Ja, det har det, president.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Hadde det enda vært ett eksempel, én hendelse og ett oppslag! Dette er faktisk eksempler vi får ofte. Hver uke får vi nye eksempler på at Posten – som har enerett på levering av brev under 50 gram, som altså har monopol på det, som driver rått, selvfølgelig i full konkurranse med alle andre – bruker utenlandske sjåfører, bruker biler som ikke burde vært kjørt med, med bl.a. dekk som ikke burde vært brukt på norske vinterveier. Posten er også flere ganger tatt for brudd på kabotasjereglene. Mener statsråden at det er greit å være ansvarlig statsråd for et sånt selskap? Burde man ikke ha avhendet dette slovakiske selskapet, siden det er et rent logistikkselskap? Staten og Posten burde drive med det de burde drive med, og så burde andre drive med denne typen logistikktjenester. Det er dette som er utfordringen. Det var også det som var utgangspunktet for spørsmålet, nemlig: Bør man ikke kutte ut dette og la andre drive med slikt, i konkurranse med alle andre, uten at du, som både bestemmer og regulerer, er ansvarlig for det som skjer i det selskapet?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Eg er glad for at eg er medlem av ei regjering som satsar på samferdsel. Eg kan ikkje gå god for kva som har skjedd i alle dei siste 20 åra, men det eg kan seia noko om, er dei siste seks. Då vil Hoksrud vita at vi ikkje berre har løyvd meir pengar, sjølv om det altså betyr at vi har auka samferdselsbudsjettet med over 50 pst., auka vegbudsjettet med over 50 pst., auka satsinga på jernbane med endå meir – vi har tredobla investeringane til jernbane – og vi skal fortsetja med å be etatane planleggja for ulike rammer. Fylkesvegnettet er ein viktig del av dette. Det blir ikkje meir sant sjølv om Hoksrud gjentek at det ikkje følgde pengar med då vegane vart overførde til fylkeskommunane. Det er tvert imot slik at det var eit omfattande reknestykke, som eg ikkje har tid til å gå inn på her no, men som handlar om ekstra midlar, 1 mrd. kr, som handlar om midlar for dei vegane som vart overførde, og som handlar om ei låneramme til vedlikehald på 2 mrd. kr kvart år. Så til det å tenkje nytt – ut av statsbudsjettet. Det som er heilt sikkert, er at når vi no skal satsa endå meir på samferdsel, som vi aktar å gjera, er svaret både langsiktigheit og føreseielegheit. Vi skal drøfta veldig nøye ulike finansieringsordningar, men så langt har vi altså stilt opp med midlar til dei prosjekta som er realiserte på desse seks åra, og det er ikkje få.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Eg kan ikkje gå god for Bård Hoksrud sine tal. Det er f.eks. slik at det er 53 km som blir ferdigstilte når det gjeld midttiltak. Men det eg kan seia, og som eg trur Hoksrud og eg er einige om, er at det er mykje ugjort når det gjeld samferdsel. Men heller ikkje Hoksrud kan lukka augo for at det faktisk skjer mykje godt vegarbeid over heile landet no, både vedlikehald og nye prosjekt. Det blir ferdigstilt åtte i 2012, og det er varsla inntil 18 nye, større vegprosjekt i 2012 Så til fylkesvegane. Eg er oppteken av å sikra òg fylkeskommunane meir langsiktigheit og større føreseielegheit. Det er flott at Framstegspartiet kjem etter der. Seinare i dag vil òg fokus vera på fylkesvegane, i tillegg til mykje anna. Vi har bidrege til mykje rassikring – i tillegg til andre midlar – og vi skal i neste periode sjå veldig nøye på korleis vi kan sikra fylkeskommunane ytterlegare.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Vi får lagt fram for oss etatane sitt forslag til Nasjonal transportplan. Når klokka er tolv i dag, begynner den politiske prosessen for alvor. Då blir bl.a. òg fylkesvegane og korleis vi skal følgja opp utover det vi allereie har gjort, eit viktig tema. Eitt forslag som eg veit ligg der, er eit eige program for oppfølging av fylkesvegane. Nokre fylkeskommunar har sjølv sett i gang allereie og er i full sving med oppretting. Det er ikkje slik at det sit fullt av folk rundt omkring i fylkeskommunane og berre ser på at det ikkje skjer nokon ting. Tvert imot skjer det òg forbetring på mange fylkesvegar. Men det er mykje ugjort, og vi skal ta det i tur og orden. Skadane etter orkanen, stormen, Dagmar no ved nyttårsskiftet skal meldast inn til Statens vegvesen. Vi kjem tilbake til Stortinget òg med den saka.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Kanskje er reknestykket til representanten Schou noko forenkla. Det går eg ikkje inn i no, men det er ei glede for meg å melda – som eg har orientert Stortinget om før – at vi frå departementet si side har sett i gang to spesielle prosjekt, nettopp for å sjå på ulike former for finansiering. Dei skal då vera med og danna grunnlag for neste Nasjonal transportplan. Så det skal bli ein debatt både i regjeringa og i Stortinget når det gjeld ulike finansieringsformer. Det som er viktig, er altså langsiktigheit, det er føreseielegheit. Møreforsking har det eine oppdraget, Vista Analyse har det andre. Eg ser fram til ein spennande debatt om dette. Men Ingjerd Schou må ikkje gløyma at det skjer veldig mykje bra på samferdsel i mellomtida.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Det høyrest jo ut som om det er mange som har lyst til å stilla seg bak eit forlik, mange som har lyst til å støtta opp om regjeringa si offensive satsing på samferdsel. Slik sett er det ei god begynning inn i den debatten som no skal vera både om rammer, om fordeling mellom veg og bane og om finansiering. Lat meg berre understreka: Langsiktigheit og føreseielegheit er viktig i tida framover. Så reknar eg med at komiteen sin leiar, som styrer desse reisene rundt omkring i kongeriket, kan bekrefta at det skjer mykje bra på samferdselsområdet allereie no.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Eg håpar jo at det i løpet av sommaren – som då er asfaltsesongen – altså sommaren 2011, lukta noko asfalt i Østfold òg, for det vart iallfall lagt noko asfalt, som det vart i dei andre fylka. Det er eit eige program vi no følgjer. Asfalt er ein viktig del av vedlikehaldet på norske vegar. I 2011 fekk Statens vegvesen det beløpet som dei bad om når det galdt vedlikehald, og det var faktisk ein auke på 60 pst. Det understrekar òg at det er viktig å ta vare på det vegnettet vi har. Samtidig har vi altså vidareført det høge nivået på vedlikehald, og vi har lagt til rette for ytterlegare prosjekt. Vi skal i år opna åtte nye, større prosjekt på riksvegnettet. Vi har varsla inntil 18 nye, større prosjekt til Stortinget. Dei skal Stortinget få ta stilling til i tur og orden. Når det gjeld dei samla rammene, er det slik at etatane er bedne om å leggja fram forslag til ulike rammer. Eitt alternativ er 45 pst. pluss. Regjeringa har ikkje teke stilling til rammene, ei heller til innhaldet, på dette tidspunktet. Det skulle jo elles berre mangla. Det er Stortinget som skal ta stilling til korleis Nasjonal transportplan endeleg skal sjå ut, og det vil skje våren 2013.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Dei pengane som vi har meldt til Stortinget skal gå til vedlikehald, inklusiv asfalt, går til det. Her er det eit langsiktig løp for å asfaltera riksvegnettet. Vi har ein rutine for fornying når ein veg begynner å bli nedsliten. Kor det skjer frå fylke til fylke, kan sikkert Statens vegvesen seia endå nøyare, men eg har iallfall fått tilbakemeldingar frå atskillege som var på tur i sommar, som opplevde plunder og heft fordi det stod skilt om vegarbeid. Det galdt både asfaltering og anna vegarbeid. Trøsta er at det blir stadig betre.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Regjeringa vil ha veg for pengane. Men noko administrasjon trengst det faktisk, til å både inngå kontraktar, fylgja opp løpande drift og ikkje minst planleggja. Statens vegvesen gjer det dei kan for å halda administrasjonen på eit nøkternt nivå. Alternativet er i mange samanhengar konsulentbruk. Det ynskjer vi å halda nede, nettopp for å få mest mogleg veg for pengane. Når det gjeld fylkeskommunen, har vi innført noko som heiter sams vegadministrasjon. Det betyr at Statens vegvesen framleis har viktige oppgåver òg når det gjeld fylkesvegnettet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Aller fyrst håpar eg at òg representanten Hoksrud registrerer at i desse dagar blir det inngått asfaltkontraktar med sikte på asfaltering i 2012. Det er då etter dette programmet som Statens vegvesen no fylgjer, og som eg er glad for er kome på plass. Så til byråkratiet: Regjeringa vil ha veg – og eg kan leggja til bane – for pengane. Det er det hovuddelen av løyvingane skal gå til. Så let ikkje organiseringa i Sverige og Noreg seg samanlikna direkte, ei heller talet på kilometer, fordi Sverige begynte på eit langt tidlegare tidspunkt å byggja f.eks. trefelts vegar. Men meir veg for pengane er poenget.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Svaret er ja. Svaret er eit absolutt ja til å fylgja opp det som partileiar Liv Signe Navarsete har lyfta fram i det offentlege rom når det gjeld alternativ finansiering, altså den systemendringa som ho har teke til orde for. Så er det slik at i denne fireårsperioden ligg finansieringa fast. Det er lokale bidrag, bompengar og offentlege midlar til veg, og det er offentlege midlar til bane. Men eg har jo ikkje bestilt desse to utgreiingane når det gjeld ulike finansieringsformer, for å ta imot dei og leggja dei i ei skuffe. Eg har teke imot og understreka veldig sterkt at dei skal inn og brukast i den debatten som vi skal ha om finansieringsformer i neste nasjonale transportplan. Så det svaret kjem våren 2013, men alle vegar skal betalast.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Svaret er ja. Vi har bestilt eit oppdrag frå fagetatane. Eitt av dei er nettopp å koma med forslag til korleis staten i større grad enn i dag kan medfinansiera ein kollektivstrategi, eit kollektivt opplegg i dei større byområda våre. Det er fordi den veksten som vi no ser, skjer for så vidt i heile landet, men han er størst i dei største byområda våre, og både omsynet til areal, jordvern og køproblem tilseier at kollektiv må ta den veksten. Så kollektivtilbodet må forbetrast. Frå departementet si side har vi har allereie førebudd oss. Vi har organisert oss med eit eige kollektivprosjekt som skal vareta det temaet. Så har vi fått nokre utgreiingar, og vi får truleg endå fleire moment i dag – ikkje berre om korleis vi skal handtera veksten, men òg om korleis vi skal spreia veksten. Intercitystrategien er eitt av fleire eksempel på ein strategi der ein kan få spreia veksten i det mest sentrale austlandsområdet. Eg ser fram til spennande debattar om akkurat dette i dei høyringane, dei møta vi no skal ha med fylkeskommunane. Så er det viktig å understreka at dette handlar både om ein styrkt kollektivinnsats i byane og om ei styrking av vegnettet i distrikta.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
No skal ikkje eg forskottera stortingsmeldinga i 2013, som òg skal vera eit resultat av møte, av høyringar og av lytting til dei som lever mest oppe i dei ulike utfordringane, frå byområde til byområde. Så løysingane – kva som det skal satsast på – må vi få lov til å koma tilbake til. Men det som eg sjølv er overbevist om, er at i neste Nasjonal transportplan skal staten stilla opp med eit høgare nivå for statleg medfinansiering enn det vi ser i dag, og då må vi ha to tankar i hovudet: Vi må stilla opp meir i sentrale område med kollektivmedfinansiering, og vi må få meir veg i distrikta.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Eg må medgje til representanten Syversen at eg treng ikkje gå på kino for å få inspirasjon til å stå på i regjeringa, og eg har mange med meg der. Dei vedtaka som til no er gjorde innan samferdsel, som betyr eit lyft i løyvingane frå 2005, er det ei samla regjering som har stått for. Det er òg slik at dei retningslinjene som fagetatane no har arbeidd ut frå – som dei leverer på i dag, og som altså inneber forslag innanfor betydeleg auka rammer – har òg ei samla regjering gått for. Så eg ser fram til fortsetjinga, både til realiseringa av prosjektet i 2012 og 2013 og til ein ambisiøs Nasjonal transportplan, som regjeringa kjem til å leggja fram.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Det er slik at ulike parti har sine program og sine løysingar. Eg må seia at eg føler meg atskilleg meir komfortabel no med å realisera prosjekt for prosjekt innanfor dei omsyna som må takast til norsk økonomi elles, framfor å slå om seg med tal og prosjekt som det uansett må vera vanskeleg å sy saman – her skal det stillast både planar, kompetanse og utføring av andre prosjekt. I dag var det heilt nytt for meg at Framstegspartiet ligg fem år bakpå i forhold til regjeringa – det var nytt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Det svarar statsministeren utmerkt på sjølv. Det er jo slik at òg statsministeren har stilt seg bak dei prosjekta og dei budsjetta som til no har vorte lagde fram. Det er ikkje slik at berre budsjetta har vorte auka. Talet på prosjekt har òg auka, og det føregår no veg- og banebygging svært mange plassar. Statsministeren har stilt seg bak dei bestillingane som har gått til fagetatane, og det forslaget som dei legg fram i dag. Det er òg eit landsmøtevedtak i Arbeidarpartiet som gjeld finansiering. Så eg synest dette lovar veldig godt, eg, i forhold til ambisiøse planar framover.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
I dag går det 19 tog i timen i Oslotunnelen. Det vil gå inntil 25 i 2014. Vi legg til rette for ein ny grunnrutemodell som betyr at 26 pst. fleire togpassasjerar kan reise her i det sentrale Oslo-området. Det blir òg diskutert om kapasiteten kan aukast ytterlegare ved å snu nokre tog på Oslo S. Så meiner eg at det er viktig å tenkja lenger enn den eksisterande Oslotunnelen, sjølv om mykje blir betre no når han blir rusta opp. Ei konseptvalutgreiing, KVU, er nødvendig før ein tek stilling til ein ny jernbanetunnel. Ho bør utførast i eit samarbeid mellom Jernbaneverket og Oslo kommune.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Riksveg 3 gjennom Østerdalen er ein ulukkesbelasta veg. Det er mange utforkøyringsulukker og påkøyrsel av elg. Vegen går gjennom eit forholdsvis einsformig skoglandskap med lite busetjing. For å bryta monotonien og gjera elgfaren synleg har Statens vegvesen etablert FoU-prosjektet «Trafikantens opplevelser». Utplassering av fargerike kunstige elggevir har vore eit av dei viktigaste tiltaka i prosjektet for å vekkja merksemda til trafikantane. Prosjektet synest så langt vellukka. Eit anna viktig trafikktryggleikstiltak har vore betring av sikten for å gjera det lettare å oppdaga kryssande vilt og opna landskapet for å gje trafikantane andre synsinntrykk enn tett skog. Den såkalla storelgen, som representanten tenkjer på, er av Statens vegvesen tenkt plassert ved hovudrasteplassen midt i Østerdalen. Finansiering av storelgen er førebels ikkje klar. Det er aktuelt å kombinera midlar til utsmykking av rasteplassen med trafikktryggleiksmidlar. Av di prosjektet truleg òg vil kunna bidra til å setja Østerdalen på kartet og gje positive ringverknader for turismen i denne delen av landet, vil Statens vegvesen prøva å få eksterne tilskot til finansieringa. Statens vegvesen har òg tidlegare finansiert utsmykking og konstruksjonar med stor estetisk verdi for å skapa landemerke og auka merksemda hjå trafikantane. Eit relevant eksempel er Lærdalstunnelen, der monotonien er broten ved hjelp av tre store fjellrom med spesiell farga belysning. Kunst i rundkøyringar og spesielle brukonstruksjonar er andre eksempel. FoU-prosjektet på rv. 3 vil bli evaluert og kan gje oss nyttig kunnskap om korleis meir utradisjonelle tiltak kan medverka til å få ned ulukkene. Potensialet er stort, det skal ikkje mange sparte alvorlege ulukker til for at det er samfunnsøkonomisk lønnsamt å satsa på slike tiltak.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Dersom det var slik at dette var det einaste tiltaket på rv. 3, då skjønar eg reaksjonen sjokk. Men det er jo slik at rv. 3 blir tilgodesett med atskillege millionar kroner kvart einaste år, både til betre vedlikehald på sjølve vegen, til utbetring av sikten, som er eit viktig tiltak mot elgpåkøyrsler, og nye tiltak, f.eks. Åsta bru, som ein no snart skal i gang med. Eg meiner – dersom eg ikkje hugsar feil – at det i denne perioden er satsa ca. 100 mill. kr per år på rv. 3 nettopp for å gjera vegen tryggare.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Det er veldig bra med det engasjementet som er for rv. 3. Det er bra at Bredvold engasjerer seg. Sjølv har eg naturleg nok høyrt mest frå Trygve Slagsvold Vedum. No kjem det snart ei ny moglegheit for å drøfta òg denne vegen på noko lengre sikt. Eg tenkjer på Nasjonal transportplan frå 2014, som blir lagd fram i dag. Til trafikktryggleik vil eg seia: Der er det ein kraftig auke i budsjettet, og på landsplan er det ein tilsvarande nedgang i talet på drepne og hardt skadde – og heldigvis for det. Når det gjeld denne elgen, så er han altså ikkje finansiert enno, nettopp fordi ein søkjer eksterne bidrag og ikkje skal bruka 5–6 mill. kr av pengane til Statens vegvesen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Noreg er inne i ei tid med stor auke i folketalet. Det gjeld landet sett under eitt, men særleg dei største byområda. I gjennomsnitt føretek kvar person tre daglege reiser. Det inneber at for kvar person folketalet aukar med, aukar talet på reiser med tre. Det betyr at kollektivtransporten må styrkjast. Samferdselsdepartementet har etablert eit eige kollektivtransportprosjekt. Prosjektgruppa har fått i mandat å utarbeida forslag til ein nasjonal politikk for det statlege arbeidet med kollektivtrafikk. Prosjektet skal utvikla statlege mål for kollektivtransporten og strategiar og planar for realisering av måla. Ei viktig oppgåve for prosjektet er å vurdera kva for tiltak og verkemiddel som er best eigna til å møta utfordringane innan kollektivtransporten. Prosjektgruppa sitt arbeid skal inngå i Nasjonal transportplan 2014–2023, som etter planen skal leggjast fram våren 2013. Det har vore satsa mykje på oppgradering av jernbanen etter at denne regjeringa overtok. Mesteparten av jernbanenettet ligg på Austlandet, men satsinga på Austlandet er ikkje til hinder for satsing i dei andre store byane i Noreg. Det er opna nytt dobbelspor mellom Sandnes og Stavanger. Ny tunell gjennom Gevingåsen er teken i bruk på den sterkt trafikkerte Trønderbanen. Planlegginga av ny tunell på strekninga Arna–Bergen går føre seg for fullt. Når det blir dobbeltspor mellom Arna og Bergen, vil det vera mogleg å auka talet på tog, frå dagens halvtimesruter til avgang kvart kvarter. Statens vegvesen og Jernbaneverket har utarbeidd ei konseptvalutgreiing for Bergen. For Trondheim har Statens vegvesen nyleg utarbeidd ei tilleggsutgreiing til ei KVU. På Nord-Jæren er det Rogaland fylkeskommune som i samarbeid med transportetatane har leidd KVU-arbeidet. Kollektivtransportløysingar er sentrale i desse utgreiingane. KVU-ane – altså konseptvalutgreiingane – er viktige grunnlagsdokument for regjeringa sitt pågåande arbeid med neste stortingsmelding om Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023. Det er gledeleg at representanten Sortevik no uttrykkjer klårt at han ynskjer auka satsing på kollektivtrafikken. Eg har òg registrert at partifellane hans i byrådet og bystyret i Bergen og i Hordaland fylkesting har vedteke dobling av bompengeinntektene, vesentleg for å finansiera bybane, andre kollektivtiltak og gang- og sykkelveg. Etter mitt syn bør det liggja godt til rette for at Stortinget i samband med Nasjonal transportplan vil vedta gode strategiar for slik utbygging og statleg deltaking i det.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Som eg allereie har nemnt i Stortinget i dag, er større statleg medfinansiering av kollektivtilbodet i dei største byområda eit viktig tema som vil bli lyfta fram no i samband med ny Nasjonal transportplan. Den prosessen begynner for alvor i dag, når etatane no legg fram sitt faglege grunnlag. Men lat meg for ordens skuld seia at når det gjeld kjøp av persontransport med tog, vart det i 2011 løyvt 23 kr per passasjer til lokaltogtrafikken i Oslo-området, til lokaltogtrafikken i Stavanger-området er reknestykket 55 kr per passasjer, til Bergen–Arna 19 kr per passasjer, til Trondheim–Steinkjer 106 kr per passasjer og til Bergen–Voss–Myrdal 104 kr per passasjer.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Eg meiner det er svært viktig at vi i samband med Nasjonal transportplan som blir lagd fram våren 2013, føretek drøftingar om kva potensialet er for bane i dei ulike byområda, kva potensialet er per buss, og korleis vi kan bidra frå statens side på best mogleg måte. Vi skal no ha møte med alle fylkeskommunane, vi skal òg ha møte med dei største byane i tilknyting til dette – det er jo fylkeskommunane som har ansvaret for kollektivtrafikken, slik som det er no. Eg ser fram til gode råd i den samanhengen, og eg ser fram til arbeidet med ny Nasjonal transportplan.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Posten Norge AS eig 95 pst. av slovakiske Blomquist Trucking AS, eit selskap dei var med på å etablera i 2007. Blomquist har i hovudsak køyring til og frå utlandet og overheld dei kabotasjereglane som gjeld i Norge og i EU. Posten har i dei seinare åra bygd opp ei nordisk logistikkverksemd som kan kompensera for nedgangen innanfor tradisjonell postformidling. Om Posten hadde avgrensa verksemda si til berre innanlandske transportoppdrag, ville dette ha marginalisert Posten samanlikna med konkurrentane, og lønnsemd og arbeidsplassar ville gått tapt. Som det største logistikkonsernet i Noreg skal Posten vera fremst i rekkja til å sjå til at norske lover og reglar blir overhaldne, og setja høge krav til eiga verksemd. Eg er trygg på at Posten vil syta for at dette òg vil gjelda underliggjande selskap. Gjennom å delta aktivt i ein internasjonal transportmarknad, og ved å eiga 95 pst. av Blomquist Trucking, er Posten med på å trekkja bransjestandarden i rett retning. Dette kjem òg Noreg til gode. Frå eigaren si side er det ein viktig føresetnad for Posten sitt engasjement i verksemder innanfor internasjonal post og logistikk at dei skal bidra til å støtta opp under kjerneverksemda i morselskapet Posten Norge AS gjennom realisering av synergieffektar, og at selskapa skal bidra positivt til Posten sin økonomi.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Lat meg for det fyrste seia at Bård Hoksrud er vel kjend med at vi har skjerpa beredskapen på norske vintervegar. Statens vegvesen har no moglegheit til å trekkja bilar som er dårleg skodde, til sides, dei har moglegheit til å stengja vegar, dei har lova bergingsbilar på utsette punkt, og dei har lova at dei skal vera tidlegare ute med strøing. I tillegg har vi sett i gang eit arbeid for å gjera bestillar meir ansvarleg – eller medansvarleg – for dei transportane som går over landegrensene våre. Det trur vi òg vil bidra til å auka trafikktryggleiken. Eg tykkjer nok at Bård Hoksrud er noko rask med å trekkja ei slutning ut frå éi hending og eitt avisoppslag.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-29:
Eg meiner det går tydeleg fram av spørsmålet, og òg av representanten Hoksrud si framvising av eitt avisoppslag, at dette galdt ei konkret hending. Eg vil ikkje sjå vekk frå at det er fleire hendingar som gjeld Posten si verksemd. Brot på kabotasjereglane skal ikkje skje i Posten. Eg vil berre gjenta det eg sa i mitt hovudsvar: Som det største logistikkonsernet i Noreg skal Posten vera fremst i rekkja til å sjå til at norske lover og reglar blir overhaldne. Dei skal setja høge krav til eigarverksemd. Dette har dei no på ny fått beskjed om. Eg føreset at det blir følgt.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Syv av ti er misfornøyd med veistandarden. En av grunnene til det er et omfattende fylkesveinett i svært dårlig forfatning. Samlet sett ligger vel etterslepet på veivedlikeholdet på fylkesveinettet på godt over 20 mrd. kr, og – som vi hørte i innledningen – etterslepet bare for de to fylkene Hedmark og Oppland er på 2,6 mrd. kr. Hva er den langsiktige planen for brukerne av fylkesveinettet? Hvor mange tiår skal de vente på å få en tilfredsstillende veistandard? En fersk målestokk har vi i oppgjøret etter flommen i 2011, hvor denne statsråden, sammen med landets statsminister, bl.a. var i Oppland og lovet å dekke alle kostnadene. Transportkomiteen har nettopp vært i Oppland, og da fortalte fylkesmannen at det fortsatt manglet om lag 10 mill. kr i forhold til de regningene og kravene som er sendt inn. Hvorfor har man ikke fulgt opp sine lovnader?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Her er temaet et helt annet! Jeg har følgende spørsmål: «Regjeringen må ta konsekvensen av at også andre av Norges største byer i tillegg til Oslo blir mer avhengig av kollektivtrafikk, særlig skinnebasert, for å ta hånd om byveksten. Et slikt ansvar bør vises frem gjennom større statlig finansiering av både investering og drift. Investering på Østlandet bør ikke være til hinder for statlig satsing også i Bergen, Stavanger og Trondheim. Både vei og bane bør bygges ut, og statlig kjøp av kollektiv persontransport økes. Hva er strategien for en større statlig medvirkning?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Regjeringens politikk viderefører og forsterker skjevdeling, der storbyene behandles ulikt. Mest synlig er det innen kollektivtransporten. Historien har gitt Oslo mest jernbane, og mye jernbane, og derfor mye statlige penger til persontransport med nettopp jernbane. Bergen er den av de øvrige storbyene som har minst jernbane. Behovet for kollektiv persontransport er likevel, selvfølgelig, også stort i Norges nest største by. I Oslo brukes det jernbanemidler til å finansiere jernbanen, mens det i Bergen brukes veimidler til å finansiere Bybanen. Forskjellen er at mens den første type midler er fullfinansiert av staten, må bilistene bidra med bompenger på den andre måten. Hvorfor behandles de to byene så ulikt?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-02-29:
Dette kan man jo åpenbart regne ut på ulike måter. Kollektivtransport med buss har langt lavere statlig/offentlig kostnad per personkilometer enn persontransport på jernbane. Det er en ekstra grunn til at veinettet må bygges ut i de største byene, spesielt der det i dag ikke finnes et tilfredsstillende og omfattende nok jernbanenett for lokal persontransport, og det må bygges med statlig finansiering. Utenom belønningsordningen, som vi kjenner, får Oslo i dag over 600 mill. kr hvert år og Bergen under 20 mill. kr hvert år til kollektivtransport på jernbane. Vil regjeringen øke det statlige kjøpet av kollektivtransport i de største byene uten at det knyttes til jernbane, og uten at det knyttes til andre særkrav? Statsråden har pekt på jernbanen mellom Bergen og Arna – det er en brøkdel av kollektivtrafikken i Bergen og tar unna svært lite. Resten går på vei.