trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Else-May Norderhus (Arbeiderpartiet), 2009-12-15:
Denne stortingsmeldingen er viktig. Den tar opp lokale utfordringer med et lokalt ansvar for en global utfordring. Utfordringene er mange, og de vil påvirke alle framover. Jo mer vi får gjort for å hindre utslipp av klimagasser, jo bedre vil vi klare oss framover. Men situasjonen er også slik at med den klimautviklingen vi står overfor, med utfordringer knyttet til tørke, flom og naturkatastrofer, vil våre utfordringer i landbruket og matproduksjonen øke. Matkrise og klimakrise går dessverre hånd i hånd. Når vi ser det i dette perspektivet, der verdens befolkning trolig vil øke til om lag 8 milliarder mennesker innen 2030 og til om lag 9 milliarder mennesker innen 2050, viser det at vi trenger en enorm økning i jordbruksproduksjonen. Så dette handler om klimatiltak for å bekjempe fattigdom og matmangel. Klimaendringene er, slik vi ser det, en direkte trussel mot matsikkerheten i enkelte deler av verden, fordi produktiviteten i jordbruket i enkelte områder av verden vil falle. Norge må bidra til å finne løsninger for å redusere utslipp av klimagasser, samtidig som vi må jobbe for å finne nye bærekraftige løsninger for økt jordbruksproduksjon. Men Norge kan ikke alene gjøre denne jobben. Her må man ha en systematisk utveksling, overføring av kunnskap og forpliktende avtaler mellom land og mellom verdensdeler. Vår ambisjon er å opprettholde og i tillegg øke matproduksjonen i Norge. Regjeringen mener det er mulig å øke produksjonen av jordbruksbaserte matvarer i Norge for å følge med utviklingen i folketallet. Sett i denne sammenhengen har også staten en viktig rolle for å bidra til opprettholdelsen av landbruket, slik vi ser det. Derfor forundrer det meg at Fremskrittspartiets landbrukskuttpolitikk ble frontet av stortingsrepresentant Trældal i går, under behandlingen av næringsbudsjettet, der staten blir bedt om å holde seg langt unna bøndene slik at de skal få drive sitt eget AS. I dag går den samme representanten på talerstolen og sier at man må ha en mer effektiv løsning på matproduksjonen, og at vi finner løsningen ved å fjerne dagens byråkrati. Jeg har alltid trodd at det var bonden som produserte mat, ikke byråkraten. Partiet, som hevder at det er til for folk flest, ser ikke ut til å ha fått med seg at bønder flest ikke ønsker kutt i de statlige tilskuddsordningene. Bøndene vil ha en jordbruksavtale, og de vil ha forhandlinger som er med på å løfte inntektene, ikke kutte dem. Realismen i Fremskrittspartiets politikk er en rasering av landbruket og Distrikts-Norge, og det motsatte av den politikken som trengs for å imøtekomme de store og alvorlige utfordringene vi nå står overfor, og som Regjeringen strekker seg mot å løse.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2009-12-15:
Til representanten Botten vil jeg si: Når det snart er flere byråkrater enn det er bønder, er det jo snart byråkratene som skal produsere maten. Det er ikke hver dag jeg kan si meg enig med landbruksministeren – og da måtte jeg ta ordet og si det. Så vil jeg også ha litt malurt i begeret. Jeg tror meldingen plasserer – som representanten Heggø også har sagt – skogen i et klimaperspektiv som er uhyre viktig. Det er den veldrevne og den aktivt drevne skogen som gjør en god jobb i klimasammenheng. Her er jeg veldig enig med landbruksministeren. Det er et betydelig steg framover i forhold til debatten vi har hatt opptil – jeg vil si – ganske nylig. Det er den aktivt drevne skogen som gjør en god jobb. Altså har vi fått inn et nytt moment i dette med vern, for det er klart at en vernet skog er et klimaks, og det er et nullsumspill i forhold til klimautslipp. Det er noe man kanskje kan ta med seg. Så litt malurt. Flis og avfall av skogprodukter er stort sett nevnt i forbindelse med bioenergi og fjernvarmeanlegg, og det er viktig nok. Vi ser jo hvilke utfordringer man sliter med også i Norge når det gjelder det – og i en replikkrunde er det referert til DNs artikkel i dag – men det er ikke nevnt som en potensiell eksportartikkel. Flis fra norsk skogbruk – og det er et betydelig potensial i norsk skogbruk for økt produksjon – kan erstatte mye kull nedover i Europa. Norge sliter jo med én stor utfordring når det gjelder å utvikle fornybar energi i Norge, og det er at vi har altfor lave energipriser. Det liker vi å skryte av i mange sammenhenger, og vi liker å se på det som en kjempefordel, men med tanke på å utvikle bioenergi og fjernvarme, og dermed også et marked for flis, er det noe vi kommer til å slite med. Her kunne faktisk det å eksportere flis til Europa gi en god impuls til mye av Distrikts-Norge og skogbruk som næring. Da trenger man fokus på hele kjeden for å få det til – man trenger kaianlegg, og man trenger transportkapasitet og den type ting. Det savner jeg at man har litt fokus på i meldingen, og jeg vil i og for seg bare gi det som innspill til landbruksministeren, at man også kan rette søkelyset ut på den type markeder.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Også jeg må få lov til å gi uttrykk for at det er hyggelig å møte statsråden igjen på dette feltet, selv om det bare er en gjesteopptreden. Behandlingen av saken har avdekket at det vil ta ytterligere fem år før vi har tilfredsstillende dekning med hensyn til flygeledere. Det blir – i mitt hode – noe enkelt å legge all skylden på dem som hadde regjeringsansvaret i perioden før 2005–2009. Det er også klart at de som satt med eieransvaret i forrige periode, må ta sin del av ansvaret for at vi nå får en forsinkelse. Og det er selvfølgelig ingen god løsning å basere dette på overtid og høye kostnader i fem år. Mitt spørsmål er konkret: Utover ytterligere overtidsbruk, med høye kostnader, hva vil bli gjort for å skaffe nok flygeledere fortere enn innen utløpet av 2014, og hvordan vil Stortinget få tilbakemelding om dette arbeidet?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Ja takk, men om et litt annet tema. Jeg var innom security-kostnadene i mitt hovedinnlegg. I løpet av fem år er de steget fra vel 500 mill. kr til nesten 1 milliard kr i år. Andre land finansierer deler av disse kostnadene med statlige bidrag. Vil statsråden se nærmere på en delvis statlig finansiering, eller mener statsråden at sikkerhetstiltak på norske flyplasser, for å beskytte passasjerer mot mulige terroranslag, fortsatt i sin helhet skal betales av passasjerene selv eller gjennom inntekter fra aviser og sprit?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Det siste svaret var litt mer oppløftende. I luftfarten har det vært en rivende utvikling de siste ti årene, men luftfartsspørsmål får liten oppmerksomhet ved rulleringen av Nasjonal transportplan. Det har jeg sagt fra denne talerstolen mange ganger. Derfor har Fremskrittspartiet lenge ment at det ville vært nyttig og viktig å få fremlagt en egen stortingsmelding – ikke bare om Avinors virksomhet, men om luftfarten generelt. Vi har foreslått dette mange ganger, og det har blitt nedstemt av alle de andre partiene. Vi er glad for at i alle fall Høyre og Kristelig Folkeparti nå deler vårt syn på dette. Det er også slik at det faktisk er laget et strateginotat i regi av Regjeringen om luftfarten. Da blir det enda mer både underlig og uforståelig at man ikke kan bringe det videre i form av en melding til Stortinget. Fremskrittspartiet mener at i en slik melding om luftfarten må vi få belyst Avinors fremtidige finansielle stilling, slik at vi får en avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering, der lavere utbytte – ikke bare hvert enkelt år eller etter et mer tilfeldig prinsipp, men i et forutsigbart system – inngår, og at større statlige bidrag til infrastruktur og alle typer sikkerhetstiltak også inngår. Fremskrittspartiet mener også at alternative finansieringsmodeller til dagens kryssubsidiering må vurderes, ikke minst statlige kjøp av transporttjenester, slik vi alt kjenner fra luftfarten selv og også fra andre samferdselssektorer. La meg også si at perioden 2005–2007 – denne meldingen ser også bakover – kjennetegnes etter vår oppfatning ved et dårlig samarbeidsklima i selskapet, som har gitt store forsinkelser for de reisende, mangel på flygeledere og betydelig kostnadsvekst. Det har vært en vanskelig periode, ikke minst for de reisende. Fremskrittspartiet registrerer at departementet også er «uroa over kostnadsutviklinga i Avinor». Den uroen deler også Fremskrittspartiet. Vi er opptatt av at Regjeringen etablerer klare effektivitetsmål for selskapet. Jeg nevnte i mitt første innlegg at security-kostnadene har vokst. Jeg nevnte i replikken her at de er vokst fra ½ mill. kr til 1 mill. kr fra 2005 til 2009. Etter Fremskrittspartiets syn bør det være grenser for hvor mye av disse kostnadene som skal betales av brukerne dersom luftfarten skal ha gode rammebetingelser. Vi vet at i Storbritannia, i USA og i Canada finansierer myndighetene en del av disse kostnadene. Vi vet at i Tyskland finansierer myndighetene hoveddelen av security-kostnadene. Vi ønsker mer statlig medvirkning. Vi ber om at slike kostnader dekkes inn allerede i revidert nasjonalbudsjett 2010.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Til foregående taler: Å antyde at vi like godt kan ta Avinor tilbake til forvaltningen må i beste fall være en kortslutning. Det er altså staten som er eneeier i selskapet, og eierskapet kan utøves aktivt. Det har man åpenbart ikke gjort i foregående periode når vi har fått forlenget problemene med å skaffe nok flygeledere. Men det er også slik at vi fra samferdselssektoren godt kjenner til statlige kjøp av tjenester. Det er det fullt mulig å gjennomføre, men i større grad enn det som gjøres i dag. Det var det ene. Dette gir meg også anledning til noen merknader om flygeledersituasjonen. Det er bekymringsfullt at vi går inn i en ny femårsperiode med for få flygeledere. Vi kan risikere at vi igjen får vanskelige situasjoner med forsinkelser og problemer i trafikken. Jeg er spørrende til det svaret som ble gitt, når vi vet at et av tiltakene fra selskapets side for å skaffe nok flygeledere, er å kjøpe utdanningskapasitet i USA. Man har tatt opp igjen den gode forbindelsen som Avinor tidligere kuttet. Spørsmålet er jo om det er mangel på kapasitet, eller om det er kostnadsbegrensninger som gjør at Avinor kanskje ikke kjøper nok kapasitet. Eller er det slik at det ikke er nok aktuelle søkere fra Norge som ønsker den type utdannelse. Men så lenge man kan kjøpe internasjonal flygelederutdanning av topp kvalitet i USA, bør man sette alle kluter til for i hvert fall å bruke det kortet maksimalt for å kutte ned på de fem årene mest mulig.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Det er sikkert riktig som statsråden sier, at det i statsbudsjettet er bevilgninger til Oslo knyttet til Oslopakken. Vi får vel antakelig bedre oversikt over det når vi får dette omtalte handlingsprogrammet. Men det som ligger i denne saken, er et låneopptak som har en kostnad knyttet til seg. Der er det jo ganske åpenbart at Regjeringen overhodet ikke reflekterer over å dekke inn noen av de kostnadene. Avhengig av hvor langvarig lånet blir, så er jo også regningen varierende. Men gitt at dette lånet blir stående i ti år, snakker vi om en ekstra regning på 300 mill. kr som Regjeringen da glatt serverer videre til bilistene. Så var statsråden innom at det var lite nytt på enkelte områder. I Fremskrittspartiets øyne er det lite nytt at statens kasse faktisk er ganske velfylt. Den oppfatningen er vi faktisk ikke alene om å ha. Jeg skal nøye meg med å minne om at Sigbjørn Johnsen, den gangen han var fylkesmann, delte denne oppfatningen. Det var så sent som i 2008, da det var etterlyst nye spor i samferdselspolitikken. Det var etterlyst en statlig låneordning for nettopp å kunne koble statlig pengerikdom til investering i norsk infrastruktur i Norge. Istedenfor å bruke penger spekulativt ute er det mange som etter hvert deler Fremskrittspartiets oppfatning om at det er riktigere og viktigere å investere i norsk infrastruktur hjemme. Jeg registrerer at fylkesmannen Sigbjørn Johnsen nå er blitt finansminister og ikke lenger er så opptatt av de nye sporene, slik at det kjøres i gamle spor. Men man har i alle fall vist frem en tenkt tanke, og det er en tanke Fremskrittspartiet har hatt lenge, nemlig at det er mulig å koble statlig rikdom – et oljefond på 2 600 milliarder kr – til et sterkt og økende behov for en investering i norsk infrastruktur, spesielt i de største byene, som Oslo er én av. Det er faktisk slik at gode transportløsninger i de fire største norske byene er et nasjonalt prosjekt, burde være det i alle fall. Det er slik at staten i Fremskrittspartiets øyne har et ekstra ansvar for å sikre finansiering til utbygging av de gode transportløsningene i de fire største byene. Folketallsveksten alene burde være et godt, ekstra argument for det. I stedet blir det bompenger som en straff for å bo i byer.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2009-12-15:
Representanten Kjernli har på ein god måte gjort greie for det som er fleirtalets syn i denne saka. Lat meg likevel gå litt vidare på eit par punkt. Når det gjeld Framstegspartiet, er det konsekvent slik at når gode arkitektar får resultat og handlingar lokalt, og så kjem til Stortinget, er det slutt på handlekrafta. Då er det over i ei rolle der det er om å gjera berre å bevisa at ein har pengar til alt gjennom statlege løyvingar, men der ein sjølv – ikkje minst representanten Myhre – veit at det ikkje skjer utan lokal handling. Me har òg sett det illustrert då Framstegspartiet var i posisjon her på Stortinget: Kor viktig er det å ta vekk bompengane når ein forhandlar om budsjett? Det er slett ikkje viktig. Ikkje éin gong har dei teke vekk 5 øre frå bompengane, for dei har prioritert andre ting – og ikkje klart å få gjennomslag for det. Men så kjem det altså ordførar etter ordførar til Stortinget som ønskjer betre vegar, infrastruktur og kollektivtrafikk osv. for innbyggjarane, slik Myhre har gått inn for i Oslo, nemleg at ein kan bruka bompengar òg til kollektivtransport – veldig bra! Då viser ein som politikar handlekraft. Men så kjem dei altså her til huset og blir basta og bundne av Framstegspartiet til å vera med på ting som ikkje fører verda ein centimeter framover. Hadde dei sett makt bak krava då dei var i posisjon under Bondevik II, skulle eg sagt noko anna, men noko meir pinglete enn Framstegspartiet då dei kom i posisjon, har eg aldri sett. Så er det sånn at det er utfordringar i Oslo likevel. Der har mellompartia Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre eit stort ansvar. Dei må nemleg no bevisa at klimaforliket som dei skryter av å ha forhandla fram her på Stortinget, nærmast trass i Regjeringa sin vilje, no blir følgt opp lokalt. Eg har høyrt at Oslopakke 3 kjem til å auka forureininga, auka CO2-utsleppa med 18 pst. Det vil vera stikk i strid med det som Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre pressa gjennom i Stortinget, som dei seier sjølve, i forhold til det ansvaret ein no skal ta i København. No håpar eg verkeleg at representantane frå Kristeleg Folkeparti, Venstre – viss dei dukkar opp, for dei har jo nok å gjera som to representantar – og Høgre, gjera greie for korleis dei no skal følgja opp saman med sine kameratar i Oslo med omsyn til å få ned klimagassutsleppa og sørgja for at klimaforliket blir respektert. Eg ser at det er kompliserte element i Oslo så lenge Framstegspartiet ikkje er med i klimaforliket. Men uansett vil det som no skjer i Oslo når det gjeld det vedtaket me fattar i dag – der me gjev Fjellinjen moglegheit til å låna pengar – vera eit bevis på, ein lakmustest på, om dei som frå denne talarstolen stadig vekk skryter av klimaforliket, skryter av kor flinke dei har vore til å driva det igjennom, følgjer dette opp. Det blir spennande for mitt parti og for Regjeringa å sjå.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2009-12-15:
Nå har vi fått lagt fram en stortingsmelding om Avinors virksomhet. Det synes jeg er veldig bra, og jeg synes at meldingen skaper et godt bilde av utviklingen i selskapet siden forrige melding. Det er mye som har skjedd i de ti årene, og det er ingen tvil om at det er mye som er på et veldig positivt spor. Det er jeg veldig glad for. Jeg synes også det er viktig at vi nå har fått slått fast at vi skal ha nye meldinger hvert fjerde år – det tror jeg er klokt – for å diskutere hvordan utviklingen er i selskapet, og sett i lys av annen utvikling i samfunnet på transportsiden. For mange av oss som bor i Distrikts-Norge, er fly og flyplassene en viktig del av kollektivtrafikken. Det ville nesten være umulig å tenke seg at man kunne pendle mellom Nord-Norge og Oslo uten fly. Det er viktig at det kan være sånn i fortsettelsen også. Selv om jeg er tilhenger av at vi skal ha høyhastighetstog, ser jeg at det vil være nesten umulig, i hvert fall i det første løpet av høyhastighetsjernbanens framtid, å tenke seg at vi får det så langt nord som til oss. Da er det viktig at man har en struktur på flyplassene som gjør at det framover er mulig å reise, og at man kan sikre en finansiell løsning, en finansiering, som er robust også i framtiden. Kryssubsidieringen som vi har i dag, er et solidarisk system som skal finansiere de flyplassene som ikke er lønnsomme, og det er viktig at det kan være et sånt system også i framtiden. Flyplasser og de lokale lufthavnene er med på å utvikle en region og kan gjøre at man kan skape nye arbeidsplasser, nye muligheter. Det er viktig at man har muligheten til å gjøre de investeringene som skal til for at man kan ta i bruk nye løsninger og koblinger mellom fly og kollektivtrafikk og mellom fly og annen transport. Det er viktig fordi Avinor som hovedregel skal finansiere det selv, men samtidig synes jeg det var betimelig at vi sammen med Avinor fikk lagt fram en tiltakspakke for 2009, når flytrafikken gikk ned som en del av finanskrisen. Sikkerhet er viktig, og muligheten for utvikling av et funksjonelt tilbud betyr behov for flere investeringer framover om vi skal ha en effektiv trafikkavvikling. Da må man gjøre en del grep framover. Jeg er helt enig med tidligere talere som har pekt på at det er behov for å ha et trykk også på personellsiden for å sikre en klok og god trafikkavvikling. Jeg er tilfreds med det vi har fått så langt, og jeg håper at vi også i framtiden har et sterkt og robust Avinor, som sikrer at vi har et flytilbud i hele landet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2009-12-15:
Den fungerande statsråden har ein kompetanse på dette feltet, så eg vel òg å stille eit spørsmål som går litt inn på fagfeltet her. Me har no klimaforhandlingane i København, og me har store miljøutfordringar. Når me ser på avgiftsregimet i Noreg og Skandinavia, ber ikkje det preg av kva for fly som landar. Viss me ser til andre delar av Europa, så må f.eks. dei flya der som har større utslepp, betale meir i avgift når dei landar på flyplassar i Europa. Så er ikkje tilfellet i Noreg, her har me den same avgifta uavhengig av kva for fly det er. Ser statsråden at ein kan gå mot ei utvikling der ein må betale for dei utsleppa ein har, slik at ein får eit prinsipp der den som står for miljøbelastninga, må betale, og at òg Avinor må leggje opp eit miljøregime for sine avgifter?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2009-12-15:
Dette er ei viktig sak for å sikre at hovudstadsregionen blir godt framkommeleg. Oslopakke 3 gir gode investeringar både til gode kollektivløysingar og til veg for å møte dagens og framtidas utfordringar når det gjeld den befolkningsveksten me står overfor i denne regionen. Dette er i dag ein region, altså Oslo og Aksershus, som har i overkant av 1 million innbyggjarar. I 2030 kjem det til å vere 1,5 millionar innbyggjarar i denne regionen, og i 2055–2060 vil det altså vere over 2 millionar i denne regionen. Derfor treng me gode tiltak, og det er det me legg til rette for i dag. Det er viktig at Stortinget seier ja til låneopptaket. Det betyr at ein får ei rasjonell framdrift av tiltak som er sette i gang. Hadde ikkje desse midlane kome, ville ein risikert ein stopp i f.eks. bygginga av Kolsåsbanen, ein bane som vil bidra til ein større del kollektivreisande. Eg har òg lyst til å minne om at det er jo ikkje kostnadssprekk som gjer at ein må gjere dette vedtaket, men det er inntektsreduksjonar som gjer at me må kome på banen. Eg er faktisk glad for den nedgangen ein ser i biltrafikken, men registrerer òg at det er med på å gi mindre inntekter til gode tiltak. Eg er òg veldig glad for å sjå den politiske einigheita som pregar Oslopakke 3 regionalt og lokalt. Her er det altså eit breitt samla Akershus-Oslo som støttar opp om Oslopakke 3. Eg opplever eigentleg at denne regionen no har lært av andre regionar i landet, at det er viktig å stå samla for å få fram store lyft nasjonalt. Dette er ei viktig sak som eg heilhjarta støttar opp om. Eg håper òg – dette er jo på ein måte berre ein del av Oslopakke 3 for dei komande åra – at vi vil sjå reviderte Oslopakker 3 som inneheld nye element. Det er utfordringar langs E18, kan eg nemne. I ein debatt tidlegare førre veke blei òg Fetvegen omtala. Til representanten Langeland vil eg seie at denne avtalen som Oslopakke 3 byggjer opp, nettopp er i samsvar med klimaforliket. Når det gjeld den teksten som fleire talarar under budsjettforhandlingane dei førre vekene viste til, er jo nettopp at det skal vere ei lokal avgjerd knytt til nokre av verkemidla. Ja, det skal vere bilreduserande tiltak, men kva for tiltak som skal vere der, det skal det altså vere dei lokale styresmaktene som avgjer. Men eg er først og fremst glad for at vi no får fram ei sak som vil bety veldig mykje for hovudstadsregionen, og som vil bety at vi i framtida får endå betre kollektivløysingar, som gjer at delen av kollektivreisande blir endå større i denne regionen.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Avinor er eit selskap med ei sjølvstendig leiing – eit styre og ei dagleg leiing. Det er styret og den daglege leiinga av Avinor som heile tida – innanfor dei rammene som vert sette – har ansvaret for å sikre tryggleik, sikre at me har eit tilfredsstillande flytilbod, og sikre at me har dei flygeleiarane som trengst. At eg peikte på arven frå Bondevik-regjeringa, var ikkje ei orsaking, men ei forklaring på kvifor ein har drege med seg eit problem som var stort då denne regjeringa overtok for fire år sidan, men som ein har fått til å roe seg ned, kan ein seie, og ein har fått til effektiv drift. Det er mangel på utdaningskapasitet som er ein flaskehals. I tillegg skal dei som er utdana, òg ha ei opplæring som legg beslag på dei andre flygeleiarane. Me har ikkje tilstrekkeleg kapasitet til å framskunde dette meir enn det som styret i Avinor og leiinga finn forsvarleg.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Eg ber om orsaking for at eg drog på smilebandet av presiseringa til representanten Sortevik, men eg meiner at uavhengig av korleis inntekten vert skaffa, er det inntekter som er skaffa på lovleg vis til Avinor, ei brei finansiering, både gjennom den kommersielle drifta og gjennom dei avgiftene ein tek inn. Tryggleiksavgifta vil verte uendra frå 2009 til 2010, det er ei positiv nyheit. Det er klart at dei nye krava frå EU har ført til ein sterk auke. Eg er glad for at det i EU no vert drøfta korleis ein kanskje kan forenkle tryggleiksrutinane og slik òg redusere kostnadsnivået, men frå Regjeringas og departementets side er det gjort greie for korleis ein ynskjer å finansiere dette i tida framover, og det er ingen nye planar på dette området.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
I lys av klimadrøftingane i København som no er i gang, og ikkje minst i lys av den situasjonen som me har i det globale samfunnet, er det heilt klart viktig at òg luftfarten tek sin del av ansvaret, og at ein òg i luftfarten byggjer på prinsippet om at forureinar skal betale, slik me elles gjer i den sektoren. Om det vil verte aktuelt med eit slikt system eller ikkje – me arbeider no for å få luftfarten inn i kvotesystemet – som på ein måte vil ta opp i seg ein del av den problematikken, er det for tidleg å gi eit konkret svar på no. Men det er heilt klart at det frå departementets side er viktig å drøfte desse sidene i tida framover, slik at me òg i denne sektoren sikrar det grunnleggjande prinsippet om at forureinar skal betale. Avgiftsnivået kan kanskje òg verte differensiert ut frå det, men eg kan ikkje seie noko nærare om det i dag.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Det er heilt rett, som representanten Hoksrud seier, at både eg og dagens samferdsleminister har det same synet når det gjeld det solidariske samfinansieringssystemet som me har i Noreg, og vil vere opptekne av å kunne vidareføre det inn i framtida. Korleis det vil slå ut, gitt bygging av høgfartstog, kan det vere litt tidleg å gi fasiten på i dag, men det vil jo vere slik at det vil vere opp til stortingsfleirtalet til kvar tid og den sitjande regjeringas vilje til å finansiere det regionale luftfartsnettet, som vil avgjere om det skal eksistere inn i framtida, anten ved hjelp av samfinansiering eller ved hjelp av andre finansieringsmåtar, les: mest sannsynleg statsbudsjettet. Så det er jo eit spørsmål som må vere med i dei totale drøftingane når det gjeld korleis framtidas transportsystem i Noreg skal utformast.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Regjeringa har lagt fram eit forslag der Stortinget vert beden om å gi samtykke til at det kan takast opp eit lån på inntil 1,1 milliardar kr for Oslopakke 3 i 2010. Eg er glad for at komiteen har slutta seg til dette forslaget. Styringsgruppa for Oslopakke 3 har som kjent lagt fram eit forslag til handlingsprogram for veg- og jernbanetiltak for perioden 2010–2013. Både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har slutta seg til dette handlingsprogrammet. Det er frå lokalt hald lagt opp til at handlingsprogrammet skal rullerast kvart år. Det er lagt til grunn porteføljestyring for Oslopakke 3, og gjennomføring skal skje ved ei målretta styring. Revisjon av pakken og porteføljen skal skje ved rullering av Nasjonal transportplan, handlingsprogramma og i dei årlege budsjetta. Eg vil kome nærare tilbake til Stortinget på nyåret når det gjeld hovudinnretninga i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for den fyrste fireårsperioden. Aktiviteten i Oslopakke 3 i 2010 vil i all hovudsak vere knytt til tiltak og prosjekt som alt er sette i gang. Framlegget i Prop. 53 S gjeld låneopptak for Oslopakke 3 i 2010 for finansiering av prosjekt som er under bygging. Det er rekna eit netto finansieringsbidrag frå bomringen for 2010 på om lag 1,8 milliardar kr, medan innmelde behov for anna finansiering for å gjennomføre Oslopakke 3-prosjekt innanfor ansvarsområda til Akershus fylke, Oslo kommune og Statens vegvesen for 2010 er på om lag 2,8 milliardar kr. Inntektsgrunnlaget i bomringen i 2010 vert altså noko lågare enn venta. Dette, saman med bindingar knytte til veg- og kollektivprosjekt som alt er sette i gang, som rv. 150 Ulven–Sinsen, E18 Bjørvika og Kolsåsbana og Stortinget sine føringar om at minst 25 pst. av dei årlege bompengeinntektene skal øyremerkjast finansiering av drift og mindre vedlikehaldsinvesteringar innan kollektivtrafikken, har styringsgruppa for Oslopakke 3 føreslått eit låneopptak for på om lag 1 milliard kr i 2010. Det er naudsynt med Stortinget sitt samtykke til at Fjellinjen AS kan ta opp eit slikt lån i 2010. Eg er glad for at både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune på eit breitt politisk grunnlag har slutta seg til forslaget. Framtidige renteutgifter ved eit større låneopptak i 2010 må dekkjast inn med reelle omprioriteringar frå andre tiltak i Oslopakke 3. Dette ligg òg til grunn for arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Fleirtalet i Stortinget har vore samd om ei utvikling der me går i retning av ei sterkare satsing på kollektivtrafikk i dette folketette området. Det er heilt nødvendig for at me skal løyse dei utfordringane som er knytte til at det òg i åra framover vil verte folketalsvekst i Oslo-området. Det er viktig at folk kan kome seg til og frå jobb og til og frå andre aktivitetar på ein god måte. Me løyser ikkje dei utfordringane gjennom å byggje stadig breiare vegar. Det løyser me gjennom ei satsing på kollektiv. At Oslopakke 3 har fått ei slik innretning med ei sterk kollektivsatsing, er svært gledeleg. Det vil bidra til at me kan få ei framtidsretta, miljøvenleg og fornuftig utbygging av trafikkmønsteret i Oslo-regionen.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Det er ingen tvil om at Oslopakke 3, med det store omfanget den pakka har, er ei porteføljepakke som er samansett av prosjekt som etter kvart skal kome til realisering. Det er òg slik at det er styringsgruppa for Oslopakke 3 som til kvar tid gjer framlegg til disposisjonar som det lokalpolitiske miljøet i Oslo og Akershus vedtek, og som vert grunnlaget for dei prioriteringane som vert tekne i Oslopakke 3. Slik har det òg vore i dette tilfellet. Eg meiner det er den rette måten å ordne organiseringa av Oslopakke 3 på. Men når det gjeld overskridingar ved at det kjem fleire prosjekt inn, er det alltid grunn til bekymring for kva konsekvensar det kan få. Men med den veksten me ser i trafikkmønsteret her, som eg òg håper det skal verte meir av på kollektivområdet, er det nok slik at inntektene vil auke i tida framover.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Statsråden har ikkje noko anna svar til det enn det som er gitt gjennom dei føringane til Oslopakke 3 som er lagde fram for Stortinget. Det vil også kome ei melding på nyåret om ytterlegare innretning av Oslopakke 3. Der vil dei føringane som ligg i Nasjonal transportplan knytte til pakka, og det som er lagt fram tidlegare for Stortinget, òg leggjast til grunn.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-12-15:
Det er spennande å vere tilbake, sjølv om eg i dag er setjestatsråd i ein samferdsledebatt. Det er ikkje alt som er nytt i denne sal, sjølv om det har vore eit val. Enkelte debattar er attkjennelege og har vore tekne før, og vil heilt sikkert verte tekne mange gonger òg i framtida. Det som er attkjenneleg, er sjølvsagt Framstegspartiet si utømmelege kasse med midlar, deira manglande erfaring i å prioritere midlar og den evinnelege trua på at staten skal stille opp i absolutt alle samanhengar. Det har me òg høyrt i ei tidlegare sak i dag. Eg tok ordet for å presisere at behovet for låneopptak delvis kjem på grunn av bindinga på igangsette prosjekt, ikkje overskridingar. Det har rett nok vore overskridingar på rv. 150 Ulven–Sinsen, men ikkje når det gjeld E18 Bjørvika. Vegen ligg framleis innanfor kostnadsramma. Det er viktig at me på ein måte held oss til realiteten. Når det gjeld Kolsåsbana, er bana ikkje endeleg kostnadsett, så det som ligg der av behov for midlar, er knytt til eit estimat. Det har òg vore stilt spørsmål frå komiteen om dette, som det er svart på frå departementet. Så er det viktig å poengtere at bompengar og lån til tiltak og prosjekt i Oslopakke 3 i 2010 berre er ei delfinansiering av pakka. Staten, fylket og kommunen løyver òg midlar til Oslopakke 3 i 2010, og totalt er det i handlingsprogrammet føresett at det skal brukast om lag 4,3 milliardar kr til prosjekt på riksveg og lokale tiltak i Oslo og Akershus i komande år. I tillegg kjem investeringane til jernbaneprosjekt og fleire kommunale prosjekt i Oslo. Så det er ikkje slik at staten og det offentlege systemet her ikkje stiller opp, men ein er òg med og tek sin del av kostnadene totalt sett.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Det er hyggelig at statsråden er på gjesteopptreden i Stortinget i dag. Jeg har lyst til å utfordre statsråden på det hun tidligere har sagt om at hun er for kryssubsidieringssystemet, og at det er et solidarisk system. Og jeg har også lyst til å utfordre statsråden på det hun sier om at hun er veldig opptatt av å få på plass et høyhastighetstog i Norge. Hvordan skal dette solidariske systemet kunne klare å finansiere alle de regionale flyplassene, hvis man skal ha på plass et høyhastighetstog? Er det da sånn at det er andre solidariske systemer man ønsker å se på, for å kunne finansiere flyplassene ute i distriktene som man ønsker skal være der fortsatt, eller skal man legge ned flyplassene når man får på plass et høyhastighetstog?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Også i denne debatten har det vært holdt flere innlegg hvor klima har vært et viktig fokusområde. Da er det interessant å registrere det som står i dagens VG om at statsministeren ikke har tid til å bruke luftens kollektivtransport, som er fly, til København, men må leie et privatfly for å reise til klimaforhandlingene i København. Jeg hadde håpet at man hadde brukt den kollektivtransporten som er i luften, som ville gått uansett om statsministeren eller andre er med eller ikke. Man ville da i alle fall ha redusert kraftig CO2-utslippene ved å bruke luftens kollektivtransport i stedet for å bruke eget privatfly. Det er veldig bra at vi nå endelig får denne Avinor-meldingen til behandling i Stortinget. Den har ligget her lenge. Den kom forholdsvis sent, og en hektisk periode etter Nasjonal transportplan er vel noe av grunnen til at den også har blitt liggende en stund. Så synes jeg det er spennende å høre at representantene er så fascinert av kryssubsidieringssystemet, at det er så flott og så solidarisk. Jeg trodde det var slik at når man bruker av statens og fellesskapets penger, handler det også om solidaritet at man skal bruke pengene til beste for folk som har betalt dem inn. Så vil man være sikret at man faktisk får tjenestene, uavhengig av om alkoholsalget i taxfree-butikken går opp eller ned, eller om andre uforutsette ting skjer som påvirker hvorvidt Gardermoen, Bergen, Trondheim, Stavanger kan bidra eller ikke, eller om andre flyplasser kan bidra eller ikke. Jeg hadde håpet at man faktisk fikk et mer forutsigbart system, som Fremskrittspartiet har tatt til orde for, og at man også bevilger dette over statsbudsjettet for å sikre at man får et skikkelig flytilbud i distriktene og der man ønsker å opprettholde et godt flytilbud. Jeg vil også si at når vi behandler denne meldingen, er det litt trist at vi ikke også kan ha en helhetlig behandling av hele luftfarten i Norge. Det er fem flyplasser som ikke er en del av Avinor-systemet, og som vi også burde hatt med i denne diskusjonen: Det er Stord, Skien, Notodden, Torp og Rygge, som også er en viktig del av norsk luftfart. De burde også vært med her. Jeg vet at det er mye uro spesielt på Torp og Rygge ut fra det Regjeringen la fram – og som jeg har puttet inn i en rød perm, den burde kanskje vært rød og grønn. Mange er veldig usikre på hva Regjeringen egentlig mener når den sier at når det gjelder de to flyplassene spesielt, skal man legge begrensninger på dem fordi de er i konkurranse med Avinors system. Når staten sitter som regulatør, eier og på mange måter kan styre alle forhold, blir det konkurransevridende for disse to flyplassene, så jeg håper virkelig man finner en god løsning som gjør at flyplassene kan få lov til å konkurrere på like vilkår.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Jeg har lyst til å utfordre statsråden: Når det viser seg at inntektene går ned, og en del av kostnadene har gått opp, og Stortingets flertall, med regjeringspartiene i spissen, i forbindelse med behandlingen av Oslopakke 3 valgte å pålegge krav med tanke på kollektivbiten i Oslopakken, burde det ikke da også være et helt rimelig krav at staten bidrar på samme måte, for å dekke opp den andelen som staten burde ta ansvar for? Eller synes statsråden at det er helt greit at det er bilistene som gang på gang skal få ekstraregningen som flertallet her i Stortinget bare pålegger dem, og at pengene går til andre ting enn faktisk å bygge vei, som var det bilistene egentlig skulle betale for?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Alle er enig med statsråden i at det er viktig å satse på kollektivtrafikk i de store byene. Derfor har Fremskrittspartiet lagt fram et forslag om å bruke 100 milliarder kr i de fire største byene over en periode på flere år. Men statsråden ville altså ikke svare på spørsmålet mitt. Derfor skal jeg gjenta spørsmålet, som er helt enkelt og greit: Er det ikke rimelig at staten bidrar til å dekke sin del av de økte kostnadene og reduserte inntektene i forbindelse med bompengeinnkrevingen? Vi vet også at staten har pålagt ganske mange tunge prosjekter – med store overskridelser. Burde ikke staten da være med og bidra med sin andel når det kommer overskridelser i den størrelsesorden?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Det er vel sånn at når man gir skryt til politiske motstandere, skal man lytte, for da er det godt ment. Men jeg tok egentlig ordet fordi statsråden ikke ville svare på spørsmålet mitt. Jeg har også registrert at statsråden har tegnet seg på talerlisten, så nå håper jeg at hun vil svare. Poenget er altså at Ulvensplitten–Sinsen, rv. 150 – et prosjekt som den gangen det ble forelagt Stortinget første gang, var kostnadsberegnet til 310 mill. kr – nå har en kostnad på 3,6 milliarder kr. Det er ganske mange ganger mer enn det egentlig var den gangen. Selv med prisvekst er man himmelvidt unna der man skulle ha vært. Nå sitter det altså et politisk flertall som har gått inn for denne pakken. Til neste år skal man bruke 1 milliard kr på prosjektet rv. 150 Ulvensplitten–Sinsen, som aldri var en del av verken Oslopakke 1, 2 eller 3. Her skal man bruke 1 milliard kr, og det er bilistene som skal måtte betale denne milliarden. Her burde faktisk stortingsflertallet ha mannet seg opp og sørget for at man fikk statlige midler til å finansiere noe som staten egentlig har ønsket, og som ikke har vært en del av Oslopakken. Slik er det tydeligvis ikke. Men jeg håper at statsråden vil svare på hvorfor det er så enkelt og greit bare å sende regningen til noen andre, i stedet for faktisk å ta det ansvaret man har. Når man selv pålegger ting, bør man sørge for å finansiere det også. Så må jeg tilbake til lederen av komiteen. Han sier at dette ikke har noe å gjøre med økte kostnader, men man må i hvert fall kunne dokumentere at dette er langt fra de kostnadene man regnet med den gangen man startet på Ulven–Sinsen, til der man er i dag. Så her har det vært en stor kostnadsvekst. Så synes jeg også dette begynner å bli ganske moro, for det som skjer, er jo faktisk det som flertallet er så opptatt av, at vi skal redusere bilbruken. Men da går bompengeinntektene ned. Og hva er løsningen da? Jo, vi bare låner opp pengene, slik at bilistene skal kunne få lov til å betale over enda lengre tid, istedenfor å ta det statlige ansvaret man har i henhold til vegtrafikkloven § 20 om det statlige ansvaret for veinettet. Dette vil i stor grad fortsatt være statlige veier – i hvert fall vil Ulven–Sinsen fortsatt være en statlig vei. I anstendighetens navn: Når kostnadssprekken er som den er, og dette ikke er en del av de lokale Oslopakkene fra starten av, burde i hvert fall staten stille opp og ta den kostnaden. Da hadde man ikke behøvd å ta opp et lån og belaste bilistene med flere hundre millioner kroner i ekstraregning utover det som var forutsatt i Oslopakke 1, 2 eller 3.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Det er viktig å se Avinors rolle i en litt mer internasjonal sammenheng. En kan tidvis føle at Norge er en øy, men det er nå faktisk slik at vi er fullstendig avhengig av at ting henger sammen. Det betyr at innenlandstrafikken henger i hop med utenlandstrafikken. Når en prater om at små steder skal ha alternative løsninger med buss, tog osv., må en også se dette i sammenheng med flygninger til utlandet som også er avhengig av innenlandstrafikken. Grunnen til at jeg tok ordet var statsråd Navarsetes avvisning av at den rød-grønne regjeringen har noe å gjøre med antall flygeledere som er utdannet. I 2005 og 2007 ble det faktisk fremmet forslag om å etablere en luftfartsutdanning med fokus på flygeledere ved universitetet i Kristiansand. Der ble det også underskrevet en intensjonsavtale som hadde sikret ca. 25 plasser for å utdanne flygeledere. Hadde den rød-grønne regjeringen vært villig til å se på det som da ble foreslått, hadde vi i dag ikke hatt problemet med for få flygeledere. Dette gjaldt, som sagt, ikke bare flygeledere, men også trafikkflygere. Det gikk nok prestisje i den saken i forhold til Universitetet i Tromsø. Vi ser nå i ettertid at ingenting har skjedd. Verken trafikkflygerutdanning, flygelederutdanning eller logistikkutdanning innenfor det flytekniske området har det blitt noe som helst av. Jeg må si igjen: Hadde en sagt ja den gangen til dette, hadde en hatt et miljø som hadde sikret Norge spisskompetanse på dette området. Det hadde vært i samarbeid med Lunds universitet i Sverige og også Danmarks Tekniske Universitet i København. Vi hadde altså i dag hatt et fantastisk miljø med fokus på luftfartsutdanning i Norge. Istedenfor ser en altså til andre land, og kjøper seg av og til litt plass om det nå er i USA eller hvor det er. Norge blir satt tilbake. Den rød-grønne regjeringen hadde alle muligheter til å få dette opp og stå, men de stemte dette ned.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2009-12-15:
Jeg synes det er ganske interessant å høre på Fremskrittspartiets retorikk når det gjelder dette med kryssubsidieringen og hva staten skal betale. Avinor er ikke lenger en del av forvaltningen. Men likevel mener altså Fremskrittspartiet at de helst skal betale fullt ut i forhold til security, og de skal betale fullt ut for de flyplassene som ikke går med overskudd. Det forundrer meg at Fremskrittspartiet ikke rett og slett foreslår å ta hele Avinor tilbake til forvaltningen, for da hadde man iallfall hatt full kontroll med hele pakka. Da kunne man også hatt rene statlige overføringer overalt.
Peter N. Myhre (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Oslopakke 3 er som kjent en samlet prosjektportefølje med en sluttpris på 53 milliarder kr. Den inneholder en prosjektliste, og det er ganske nøye kostnadsanslag for hvert enkelt prosjekt i pakken. Nå er det altså slik at det er en del prosjekter som var satt i gang allerede før Oslopakke 3 ble vedtatt, som sluker stadig flere friske Oslopakke 3-midler. Spørsmålet mitt blir da: Er statsråden bekymret, slik man også er i det politiske miljøet i Oslo, for at disse stadige overskridelsene på igangværende veiprosjekter er i ferd med å fortrenge prosjekter som kanskje til slutt ikke engang kommer med i Oslopakke 3?
Peter N. Myhre (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Siden jeg allerede er blitt avlagt en visitt i denne debatten, har jeg lyst til å si at det at Fremskrittspartiet har et annet syn på finansiering av Oslopakke 3, som avviker noe fra det som var forslagene fra Oslo bystyre og Akershus fylkesting, er en sak for seg. Men det sterkeste angrepet mot Oslopakke 3-forliket er kommet for lenge siden – rett etter at det ble vedtatt. Det kom fra den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet som ønsket å erstatte bompengeordningen med en rushtidsavgift, eller en veiprisingsordning, noe som altså ligger langt utenfor det som var kompromisset mellom partiene i Oslo og Akershus. Så har jeg lyst til å si at jeg synes denne proposisjonen er litt underlig. Innledningsvis er det nevnt prosjekter som rv. 150 Ulven–Sinsen, det er nevnt E18 Bjørvika, og det er nevnt Kolsåsbanen. Det er også anslått at bompengeinntektene neste år skal være 1,8 milliarder kr – det er kanskje litt tidlig å begynne med anslagene på det allerede nå, men det står nå der. Så anbefales det at Fjellinjen AS skal ta opp et lån på 1,1 milliarder kr, og det er spesifisert på en merkelig måte – på en obskur måte. Det står: «Store prosjekt Oslo» 900 mill. kr, det står «Strekningsvise tiltak» 113 mill. kr, «Større kollektivtrafikktiltak» 412 mill. kr og «Strekningsvise tiltak» i Akershus 196 mill. kr, men det står ikke noe om hva disse strekningsvise tiltakene eller store prosjektene er. Sammen med en del annet avrundes det hele med et budsjett på 2 844 mill. kr, og da er det noen av oss får litt bange anelser. Er det slik at statsråden vet noe Stortinget ikke vet? Er det slik at det nå ligger an til enda en kostnadseksplosjon for Bjørvika-prosjektet, og enda en kostnadseksplosjon for Ulven–Sinsen-prosjektet? Jeg minner om at den gangen Stortinget ble invitert til å ta stilling til de to prosjektene – i St.prp. nr. 37 for 1996–1997 – var altså Bjørvika-prosjektet anslått til 1,3 milliarder kr, mens Ulven–Sinsen-prosjektet var anslått til 310 mill. kr. Jeg synes denne proposisjonen burde inneholdt en oppdatert informasjon, idet Stortinget inviteres til å gi en tillatelse i det omfang som det legges opp til i denne saken. Rett og slett: Kan vi få nye kostnadstall? Jeg utfordrer herved statsråden: Kan vi få en endelig prislapp for Bjørvika-prosjektet og Ulven–Sinsen-prosjektet av statsråden her og nå?
Peter N. Myhre (Fremskrittspartiet), 2009-12-15:
Jeg skal innrømme at det er en slags déjà vu-følelse når jeg som tidligere samferdselsbyråd i Oslo er med i en Oslopakke 3-debatt i Stortinget og har å gjøre med tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete. Det er riktig hyggelig, vil jeg si. Så til Ulven–Sinsen: Det er riktig at Ulven–Sinsen er med i Oslopakke 3 med en budsjettpost, men den er for lengst overskredet. Så alt som nå pakker på seg av ekstrakostnader til Ulven–Sinsen, er langt utenfor det som lå i kompromisset mellom partiene og mellom de to fylkene. Jeg ender opp med å stille to spørsmål. Det blir nå tatt et initiativ til å benytte 1,1 milliarder kr av bompenger til tiltak som det ikke var meningen at bompengene i perioden 2008–2028 skulle brukes til, og da er det fremdeles et ubesvart spørsmål. Hva er det da som skal ut av Oslopakke 3 i henhold til Regjeringen? Jeg vil igjen få spørre i forhold til de 310 mill. kr som Ulven–Sinsen-prosjektet opprinnelig var beregnet til: Hvor stor er prislappen nå? Eller for å si det med noe andre ord: Hvor enorme er overskridelsene på det statlige veiprosjektet Ulven–Sinsen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2009-12-15:
La meg aller først si at det er sjelden Stortingets innstillinger er lengre enn proposisjonene som Regjeringa legger fram. Det er klart at når proposisjonen og innstillingen til sammen er på under fem sider, kan iallfall ikke Stortinget skylde på at det er vanskelig å sette seg inn i saken. Saken er ganske godt tilgjengelig. Oslopakke 3 er viktig for å møte de trafikale utfordringene i hovedstadsregionen. Egentlig bør Stortinget gi honnør til lokalpolitikerne i Oslo og i Akershus, både for det arbeidet som ble gjort på 1980-tallet med Oslopakka – som etter hvert ble Oslopakke 1 – det som ble gjort på 1990-tallet med Oslopakke 2, og det som de siste årene har blitt gjort med Oslopakke 3. I særdeleshet bør det rettes honnør til tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre i Oslo, som var drivkraft og primus motor i denne måten å tenke på, og i denne måten å legge fram pakker som medførte bred politisk enighet i Oslo og Akershus. Nå har vi utfordringer ved inngangen til Oslopakka. I 2010 er det utfordringer, fordi vi må finansiere igangsatte prosjekter. Derfor har en da kommet på den løsningen som nå er foreslått, nemlig at Fjellinjen får lov til å ta opp lån. Men vi må understreke at dette ikke er en løsning for alle de kommende årene i Oslopakke 3s eksistens. La meg også gi honnør til Regjeringa for så klart å ha forstått Stortingets vedtak om at 25 pst. av bompengeinntektene skal gå til drift av kollektivtrafikken, og at den andelen ikke skal røres. For at vi skal kunne møte de trafikale utfordringene, er vi helt avhengige av at andelen til kollektivtrafikk opprettholdes. Jeg vil til slutt nevne et par poeng til. For det første er det viktig, som også fungerende samferdselsminister – tidligere samferdselsminister, til og med – understreket, at Stortinget på nyåret vil få seg forelagt en sak om handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for 2010–2013, og Stortinget kan da ha en helhetlig gjennomgang av hele prosjektet. Det siste poenget jeg vil nevne, er at Oslopakke 3 er en stor og omfattende samferdselspakke. I løpet av 20-årsperioden vil det skje endringer som gjør at det er viktig at en har brede politiske prosesser i Oslo og i Akershus. Derfor er det behov for enda bedre og grundigere politiske prosesser. I den sammenheng er det viktig å få opprettet den politiske referansegruppa som er skissert.