Anne Marit Bjørnflaten (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
I fire år har transport- og kommunikasjonskomiteen reist Norge rundt. Vi har besøkt alle landets 19 fylkeskommuner, møtt et hundretalls ordførere og truffet enda flere representanter for næringsliv og organisasjonsliv. Vi har spist sveler om bord på ferger på Vestlandet – ferger som om få år skal erstattes av bruer og tuneller som binder regionen sammen. Vi har stått på bunnen av Oslofjorden og fått demonstrert det nyeste av laserteknologi for å styre trafikkstrømmen i Bjørvikatunnelen. Vi har vært i førerrommet på Flytoget og fått en forsmak på hvordan det blir å kjøre tog i 250 km/t i norsk landskap. I nord har vi sett hvordan klimaendringer kan gi oss et nytt verdenskart og nye transportruter gjennom Nordøstpassasjen. Overalt har vi møtt et veldig engasjement. Vi har blitt presentert for innspill og krav, frustrasjoner og forventninger. Vi har gjort oss kjent med samferdselsutfordringene og behovene både i de enkelte regionene og på nasjonalt plan. Det er denne kunnskapen komiteen har anvendt i sitt arbeid med regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan, og som har resultert i en innstilling på 250 sider til Stortinget. Jeg vil takke komiteen for et svært godt samarbeid. Tidsfristene har vært korte, og arbeidet har vært intensivt, men vi kom i mål. Selv om denne debatten mest kommer til å fokusere på det vi er uenige om, er vi likevel enige om det viktigste. Vi deler alle den samme utålmodigheten etter å få bygd ut infrastrukturen i landet vårt – raskere, sikrere, enklere og mer effektivt. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan er et historisk løft. 508 mrd. kr – en økning på 50 pst. – skal gå til raskere og sikrere infrastruktur over hele landet. Når komiteen har reist rundt og møtt representanter fra næringslivet, er det to forhold man har vært opptatt av. Det første er samferdsel. Derfor opplever jeg at de rød-grønne partiene har bestått eksamen med glans når NHO i sitt høringssvar skriver at regjeringen foreslår en høyere investeringsramme enn det NHO gjorde, og at organisasjonen opplever dette som et viktig gjennomslag for bedre samferdsel for næringslivet. Målsettingen til de rød-grønne partiene er klar: Vi skal binde Norge sammen. Vi skal bruke 311 mrd. kr på veiformål de neste ti årene. 1 280 km ny riksvei vil bli åpnet for trafikk, og 780 km vil bli bygd som møtefri vei. Vi skal ruste opp E6 gjennom hele landet, fra Svinesund i sør til Kirkenes i nord. Det betyr bl.a. at den mest rasutsatte strekningen på hele E6, Nordnesfjellet i Kåfjord kommune i Troms, endelig blir sikret. Det norske veinettet skal utvikles slik at lengre sammenhengende strekninger får god standard. Derfor prioriterer vi også E18, E10, E16 og E134. Vi vil bygge en fergefri E39 på 20 år. Siden 2005 er reisetiden på denne viktige kyststamveien redusert med 50 minutter. Prosjektene som ligger inne i planen, vil føre til at reisetiden reduseres med ytterligere 1,5 time. Når fergefri E39 er en realitet, vil reisetiden være redusert med mer enn sju timer. Fylkeskommunene, som er ansvarlig for store deler av veinettet, får også drahjelp til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet – med nesten 20 mrd. kr. De sparte transportutgiftene for næringslivet blir på 78 mrd. kr. Derfor er transportplanen god næringspolitikk. Reisetiden mellom landsdelene blir kuttet kraftig, det er også god velferdspolitikk. Vi vil bygge en ny generasjon jernbane for nye generasjoner med reisende. Vi skal bruke 168 mrd. kr på jernbanen i tiårsperioden. Full intercityutbygging – en gammel visjon – blir endelig realisert. I 2024 skal det være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar. Reisetiden fra Oslo til disse byene blir under 1 time for tusenvis av passasjerer. Halden, Lillehammer og Skien skal ha sine dobbeltspor klare innen 2030. Det gis grønt lys for Bergensbanen, modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og utbygging av kapasiteten på Ofotbanen. Det rød-grønne flertallet har også presisert i merknadene at det ikke er nødvendig med ny KVU for Ringeriksbanen. Jernbaneverket får nå i oppdrag å ferdigstille kunnskapsgrunnlaget, slik at vi kan starte byggingen av Ringeriksbanen tidligst mulig i annen periode. De store byene vil oppleve en sterk befolkningsvekst i årene som kommer. Derfor gir vi nå byene drahjelp, slik at all vekst i persontrafikken skal kunne tas av kollektivtrafikk, gange og sykkel, i tråd med klimaforliket. For første gang sier en regjering at også staten må ta et delansvar for investering og drift av kollektivtrafikken i de store byene, og legger inn hele 26 mrd. kr til bymiljøavtalene. Verdens første skipstunnel blir en realitet med denne NTP-en. Stad Skipstunnel vil bidra til bedre både sikkerhet og framkommelighet for alle som ferdes på Stadhavet, og har vært et viktig krav for folk langs hele kysten. For å flytte mer gods over på sjø gir regjeringen 3 mrd. kr til å utvikle havneinfrastrukturen og nærskipsfarten. Vi danser på skipsdekkene i glede, var tilbakemeldingen fra de maritime miljøene etter at statsministeren hadde presentert nyheten. Vi bruker i dag nesten 15 mrd. kr mer i året på vei og bane enn da vi overtok i 2005. Men økte rammer stiller økte krav, derfor er de rød-grønne partiene opptatt av at ressursene skal brukes mest mulig effektivt, og at vi skal ha en moderne sektor. Det bygges i dag for mye i rykk og napp. Planleggingstiden skal halveres, bl.a. gjennom økt bruk av statlig plan, bedre samordning av statlige myndigheters innspill og samordnet behandling av KVU/KS1. Vi vil sikre mer forutsigbar finansiering og gjennomføring, der de største prosjektene har egne organisasjoner, egne stortingsvedtak med samlede forpliktelser og årlige bevilgninger og dato for ferdigstilling. Dette er også blitt særdeles godt mottatt av næringslivet. NHO mener bl.a. at nye ordninger viser at regjeringen igjen har vært lydhør for næringslivets behov. Men det er ingen selvfølgelighet at denne transportplanen skulle bli så solid som den er. Da de rød-grønne partiene overtok regjeringskontorene i 2005 etter Bondevik II-regjeringen, overtok vi også ansvaret for en samferdselspolitikk som hadde vært underfinansiert og lite prioritert. Det første vi gjorde, var å gjennomføre alle prosjektene og overoppfylle planene som var vedtatt. Det var det ingen regjeringer som hadde gjort før oss. Det andre var å høyne ambisjonsnivået. Nasjonal transportplan 2010–2019 er om lag 100 mrd. kr større enn Bondevik II-regjeringens transportplan. Nå legger vi nye 150 mrd. kr på toppen. Det tredje vi også har gjort på disse åtte årene, er endelig å bruke ressurser på vedlikehold. Det har ført til resultater: Mer enn ni av ti tog er i rute, og vi har asfaltert mer enn en tredjedel av riksveiene siden 2010. Den rød-grønne regjeringen har gjennomført et taktskifte i samferdselspolitikken. Vi har økt samferdselsbudsjettet med 64 pst. Bondevik II-regjeringen økte det med 10 pst. Vi har doblet bevilgningen til jernbanen, og tredoblet investeringen. Nær 1 000 km motorvei er åpnet eller under bygging. Vi har bygd brorparten av det som er av møtefri vei i Norge. Og kanskje det mest gledelige resultatet: Tallet på drepte og hardt skadde er redusert med 30 pst., til det laveste siden 1950, til tross for at trafikken er mangedoblet. I fjor var det 148 mennesker som ble drept, og for første gang siden man begynte å føre statistikk, var det ett fylke som sto igjen ved årsslutt uten noen drepte i trafikken, Finnmark. Vi skal gjøre det igjen. På samme måte som vi har oppfylt de to transportplanene vi har hatt ansvaret for, skal vi, år for år, prosjekt for prosjekt, gjennomføre også denne planen. Vi skal ta Norge videre. Hva opposisjonen er enige om i samferdselspolitikken, er derimot mer uklart. Høyre er for bompenger, for handlingsregelen, for klimaforlik og for OPS. Fremskrittspartiet er mot bompenger, mot handlingsregelen, mot klimaforlik og mot OPS som finansieringsform. Fremskrittspartiet vil bruke over 400 mrd. kr mer enn Høyre og de øvrige opposisjonspartiene. «Det blir å lure folk å tro at vi kommer til å havne i nærheten av de summene som Fremskrittspartiet foreslår.» Dette sa komitéleder Knut Arild Hareide til Dagsavisen i forrige uke. Videre sa han: «Å tro på den type summer, er som å tro på julenissen.» Og la meg tilføye: Det er jo et parti som virkelig har erfaring med mirakler. Høyres samferdselspolitiske talsmann, Trond Helleland, uttalte til NTB at uenigheten mellom Fremskrittspartiet og de øvrige opposisjonspartiene var en gordisk knute, og at det var vanskelig å se hvordan opposisjonspartiene skulle klare å finne et felles multiplum. Ærlig talt, det må være mulig å forvente en avklaring om hva slags samferdselspolitikk vi vil få med en blå-blå regjering. Omfanget av opposisjonens samferdselspolitikk, og finansieringen av den, er helt i det blå. Ett eksempel viser tydelig hvor alvorlig situasjonen er: I regjeringens forslag ligger totalt 174 veiprosjekter. 92 prosjekter skal finansieres uten bompenger, og 82 prosjekter med bompenger – etter ønske fra lokale politikere. Av de 82 prosjektene som skal delfinansieres med bompenger, er 25 under bygging. Da står vi igjen med 56 nye, store veiprosjekter, der Høyre og Fremskrittspartiet er fullstendig på kollisjonskurs om finansieringen – viktige veiprosjekter over hele landet, som E6 Manglerudprosjektet, E39 Rogfast og Helgelandspakken på E6. Høyre stiller ikke med statlige bevilgninger i sitt alternativ som kan erstatte bompengeandelen i disse prosjektene. Fremskrittspartiet har på ingen måte antydet at de er klare for å kompromisse om bompenger. Vil Høyre og Fremskrittspartiet bli enige om finansieringen av disse veiprosjektene, hvis de skulle havne i regjering? Vil disse 56 viktige veiprosjektene bli gjennomført med en regjering bestående av Høyre og Fremskrittspartiet? Det har NTP-arbeidet ikke gitt noen avklaringer på. Partiene er også uenige om bruken av OPS, offentlig–privat samarbeid. I VG kunne vi tidligere i vår lese at representanten Hoksrud slaktet Høyres OPS-politikk, fordi det er en dyr måte å bygge vei på. Dagens Næringsliv er én av mange aviser som har konkludert med at Høyre bruker OPS som tryllemiddel, og at konsekvensen blir at man skyver regningen foran seg og over på neste generasjon. Men da representanten Helleland ble konfrontert med dette av Klassekampen, svarte han følgende: «det er tøys å framstille OPS-prosjekt som om framtidas skattebetalar får rekninga, eller at dei vil binde opp kommande regjeringar slik at det går ut over andre prosjekt. Det er først og fremst bilistane som vil få rekninga, i form av bompengar». Jeg innledet med å si at det er to forhold næringslivet har vært opptatt av når vi har reist rundt med transportkomiteen. Det første er samferdsel – der har regjeringen levert. Det andre er trygg økonomisk styring. Derfor er ikke Arbeiderpartiet villig til å bryte handlingsregelen og presse kostnadsutviklingen i sektoren i været, noe som ville blitt resultatet med Fremskrittspartiets politikk. Derfor er heller ikke Arbeiderpartiet villig til å bruke Høyres tryllemiddel, som OPS. Jeg er helt enig i det som ble skrevet i Aftenpostens leder i forrige uke: «Samferdselsløftet må prioriteres innenfor den rammen handlingsregelen for bruk av oljepenger anviser.» Som finansieringsform er OPS i beste fall et fristende, men risikabelt eksperiment. Det kan lett føre til at høye kapitalkostnader veltes over på framtidige generasjoner, og regjeringer vil bli bundet opp, fordi vi ikke evnet å prioritere blant politikkens mange gode formål. På kort sikt er det naturligvis forlokkende – bakrusen som kan komme etter hvert, er det ikke. Veien hit har vært lang. Mange har involvert seg, og engasjementet er stort. Når jeg ser opp på galleriet, er det hyggelig å se at folk har pyntet seg i anledning denne dagen, for det er en festdag. Over hele landet vedtas i dag prosjekter som er viktige, som mange har engasjert seg i, som mange står bak, og som vil utgjøre store forskjeller for både næringsliv og befolkning. Regjeringen viser med forslaget til NTP at vi nå tar Norge videre.