trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Vi behandler i dag forslag fra Miljøpartiet De Grønne om å utføre en mulighetsstudie angående bruk av ny teknologi, kalt hyperloop, til transport av fisk og personer. Jeg registrerer at forslagsstilleren mener hyperloop passer bra for en norsk og nordisk fellessatsing for å sikre mer miljøvennlig transport, økt verdiskaping og flere arbeidsplasser. Videre mener forslagsstilleren at dersom hyperloop anlegges i korridoren mellom Oslo og København, samt mellom Oslo og Stockholm, kan man anta at dette vil bli en foretrukket reisemåte for dagens 6,4 millioner årlig reisende med fly og tog mellom disse destinasjonene. Jeg merker meg også at forslagsstilleren mener ledende norsk kompetanse fra energisektoren, eksempelvis innen boring, rør, infrastruktur, subsea og tuneller, kan få ny anvendelse, og at norsk fisk kan få raskere markedstilgang på en svært miljøeffektiv og lydløs måte. Fremskrittspartiet er positiv til utvikling av ny teknologi og er svært glad for at det nå pågår en omfattende utvikling innen teknologi som tas i bruk i transportsektoren, både innen lav- og nullutslippsteknologi og for autonome kjøretøy. Utvikling av ny teknologi har medført at vi har den mest miljøvennlige bilparken i Norge noensinne. Det er veldig bra. Også hyperloopteknologien er spennende, og Fremskrittspartiet er enig i at dersom vi lykkes med å utvikle denne til en trygg og pålitelig transportform, med forsvarlige utbyggingskostnader, vil hyperloopteknologien kunne være revolusjonerende for befolkningens transporttilbud. Til tross for at hyperloopteknologien er spennende og på sikt kan bli revolusjonerende, mener Fremskrittspartiet at en slik mulighetsstudie som representantforslaget legger opp til, vil være å foregripe begivenhetene på det nåværende tidspunkt. For det første er vi enig i statsrådens betraktninger der det vises til at regjeringen har økt bevilgningene til jernbane betydelig og satser på tiltak for økt kapasitet og kortere reisetid. Vi er enig i at dette må stå øverst på prioriteringslisten, og dette arbeidet må ferdigstilles før vi kan prioritere midler til eksempelvis hyperloop, som trolig egner seg mindre på kortere strekninger med relativt tett stasjonsstruktur, som altså er de strekningene der hverdagsutfordringene er størst for folk flest. Vi mener altså at hverdagsutfordringene må løses før vi kan ta oss råd til å starte arbeidet med utvikling av hyperloop, som trolig ligger langt inn i framtiden. Videre er Fremskrittspartiet enig i at hyperloopteknologien er en teknologi som vi må følge tett i årene som kommer – og i framtiden når vi har løst nåtidens utfordringer. I tillegg, når vi vet mer om de erfaringer som gjøres i andre land bl.a. med tanke på investeringskostnader, driftsstabilitet, sikkerhet, reisetider, vedlikeholdskostnader og driftsøkonomi, kan dette være teknologi og løsninger som i større grad er aktuelle. Fremskrittspartiet kommer på denne bakgrunn til å stemme mot forslaget om å utarbeide en mulighetsstudie knyttet til bruk av hyperloop, men kommer til å følge utviklingen av hyperloopteknologien i årene som kommer, med spenning.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-03-20:
Rusrelaterte dødsfall i trafikken er, som flere har sagt, fortsatt altfor vanlig. Det er viktig at Stortinget følger opp dette med gode, konkrete tiltak. Det er veldig viktig. Å installere alkolås i biler er et sånt tiltak. Vi støtter derfor, sammen med resten av komiteen, påbudet om alkolås i norske busser og minibusser som benyttes til persontransport mot vederlag. Jeg ønsker selvfølgelig også å ta opp de to forslagene som SV er alene om i innstillingene. Det ene forslaget går ut på å kompensere offentlige transportkjøpere for merutgiftene installering av alkolås krever. Det er et poeng som ikke mange har vært inne på her, så langt. Kollektivtrafikken trenger økte rammer generelt sett, etter SVs syn. Når vi påfører denne typen påbud, er det viktig å gjøre det vi kan for å tilrettelegge for at dette ikke går ut over de offentlige kollektivleverandørene. I tillegg er vi som kjent med på et forslag fra Arbeiderpartiet om et krav om at alkolås etter hvert ikke bare bør gjelde busser og minibusser, men alle kjøretøy som brukes til betalt persontrafikk, og vi ber regjeringen igangsette et lovarbeid for å oppnå dette. Når det gjelder representantforslaget fra Kristelig Folkeparti om at alle norskregistrerte nye kjøretøy skal ha alkolås, støtter SV intensjonen i det, men vi mener det vil være en fordel å få en grundigere utredning av tiltakene, før Stortinget fatter en endelig beslutning, som sikrer at tiltakene blir sett i lys av pågående prosesser knyttet til alkolås i EU. Det er det ene. Det er også andre årsaker til at det er litt komplisert å innføre dette nå, med et vedtak. Man kan tenke seg situasjoner hvor f.eks. en familie er litt ute i bushen, for å si det sånn, og det inntrer noe, et uhell f.eks., på en hytte. Hvordan skal man da klare å få brakt f.eks. et lite barn i veldig nød til et eller annet sted? Det kan hende man bryter en alkoholgrense da. Det er en del slike betraktninger som kanskje skulle vært utredet – om det skulle vært en plombe på alkohollåsen, osv. Derfor fremmer vi et forslag om at regjeringen utreder spørsmålet og kommer tilbake til Stortinget med en egen sak om dette i løpet av 2018. Jeg håper at også de andre partiene vil slutte seg til det.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-03-20:
Jeg er glad jeg fikk høre svaret til forrige spørsmålsstiller. Jeg må få spørre statsråden om han ikke kan se at det som det er lettest å konkurrere på når togdrift settes ut på anbud, er lønnsvilkår, arbeidsvilkår og pensjoner – at det er det som blir satt under press. Jeg hører hva statsråden sier, at det blir bedre service – det er det vi konkurrerer på – men det elementet som går på hvor det er mulig å spare inn for å bedre konkurranseevnen: Er ikke det nettopp på de områdene jeg nevner? Jeg skulle ønske statsråden kunne komme med et klart svar på det.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-03-20:
Til representanten Jegstad: SV og jeg synes Entur ikke er noe dumt selskap. Jeg synes Entur skulle vært opprettet for lenge siden. Det er flere regjeringer som har forsømt seg med å reformere billettsystemet, med å koordinere billettene. Det skulle vært gjort for lenge, lenge siden. Det har jeg sagt til statsråden før, og jeg ga ham honnør for at det er gjort. Det er bra. Så til representanten Johnsen, som har misforstått veldig. Jeg vil ikke tillegge ham det at han har misforstått med vilje, men når NSB sliter med mannskapene og må innstille tog, sier jeg at det er NSBs måte å møte konkurransen på. De må altså rasjonalisere, de må effektivisere voldsomt for å møte konkurransen som står for døra. Det er derfor sånne ting inntrer. I sin iver tar de da litt for mye Møllers tran, og så sier de opp for mange folk. Sånn er min smule analyse av det. Jeg skulle ønske at statsråden og regjeringspartiene tok lærdom av det som skjer i de to land jeg nevnte også i hovedinnlegget mitt, nemlig i Sveits, f.eks. Det er vel ikke noe østblokkland – jeg hørte det ble nevnt av statsråden her i stad. Vi behøver ikke sammenligne oss med østblokkland, for de holder delvis på at det skal være statlig jernbane. Meg bekjent har Sveits i stor grad ett stort selskap hvor skinner og tog ikke har skilt lag. Meg bekjent kan man skryte av togselskapet i Sveits, og meg bekjent går de togene som de sveitsiske klokkene – de går presist. Så har vi erfaringer fra England, og der ble det for lengst gjennomført lignende reformer som Norge nå skal gjennom. De tok også veldig mye Møllers tran. De hogde opp British Rail i 100 selskaper eller noe sånt, voldsomme tiltak, men nå viser altså meningsmålinger at 62–70 pst. ønsker at staten skal overta jernbanedriften igjen. Hvorfor det? Det må vi stille oss spørsmål om, og jeg skulle ønske også statsråden og regjeringen stilte spørsmål om akkurat det: Hvorfor har holdningen i England tatt den veien? Blant annet skyldes det selvfølgelig mye kaos i starten. Noe er blitt bedre, veldig mye er ført tilbake til Network Rail, som er et statlig vedlikeholdsselskap, og konglomeratet av forskjellige vedlikeholdsselskaper har kommet inn i det. Jeg skulle ønske at man tok lærdom av dette, og så skulle jeg ønske det går mange andre tog 1. mai om nettopp denne saken.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-03-20:
Hyperloop er en umoden teknologi, selvsagt er det det, men også fageksperter i SINTEF mener dette er spennende. Det er en spennende teknologi – kanskje snakker vi om 40 minutter til København fra Oslo! Så er det det poenget at Norge har ganske gode forutsetninger, vi har et godt utgangspunkt for å kunne lykkes i den forstand at vi har oljeindustri, vi har maritim industri, og vi har høyteknologi. Og hvis vi skal mene noe om et grønt skifte, gi det et innhold, må vi komme med noen konkrete forslag. Dette er ett av dem. Man blir ofte rammet av en del kritikk fordi man har luftslott – man er naiv i sin tro på det grønne skiftet, det gir ikke arbeidsplasser, osv. Da er det viktig at man kan peke på noe konkret, slik dette hyperloop-forslaget for så vidt er. Ikke bare er det spennende i transportsammenheng, men det er også spennende i næringssammenheng, og det er ikke minst det jeg hadde håpet at flere i salen hadde forstått, ikke minst regjeringspartiene. Det er selvsagt veldig mye upløyd mark her, og det er derfor det må forskes på. Det er jo også derfor SV ønsker en mulighetsstudie, og at dette skal utredes. De fleste kjenner til hvor opptatt SV har vært av det grønne skiftet når det gjelder maritim industri. På det området er det mulig å peke på alternative arbeidsplasser, alternative næringer, og jeg synes altså dette med hyperloopen er litt i samme løype, selv om det er mye lenger fram. Jeg synes det er ganske underlig at dette forslaget om å utrede ikke får større støtte. Alle kjenner også til at SV er et jernbaneparti. Det er ikke meningen at en slik utredning skal gå på bekostning av jernbaneutredning – det er jo også snakk om hvor lista legges for en slik utredning. Men det som er spennende med en slik utredning, er at man skal se på de norske mulighetene. Det er ikke nok å vente på den teknologiske utviklingen, altså forskningen i andre land, men man må relatere den til norske forhold og til norske muligheter. Det er jo derfor vi ønsker denne utredningen.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-03-20:
Aller først en liten kommentar til Senterpartiet, som var bekymret for fylkeskryssende ekspressbusser: SV og Senterpartiet har hatt en liten dialog om dette, og vi har funnet ut at disse ordningene gjelder for der bussen er registrert, så det er i praksis ikke noe problem om det er fylkeskryssende ekspressbusser. Så det er for så vidt avklart, og det problemet er vel litt ute av verden. Vi hører stadig vekk, når det kommer forslag om miljøkrav og forslag om forskjellige miljøløsninger, at teknologien kommer. Så sier man veldig ofte – jeg har hørt det mange ganger her i salen – at intensjonen er bra, men så stemmer man imot, man sier nei. Da sitter jeg her som representant og tenker: Hvem er det som stritter imot hele tiden, hvem er det som presser på for å få endringer? Når utviklingen går den rette veien, går den rett og slett for sakte. Uten modige vedtak her i salen, klarer vi ikke ved hjelp av den teknologiske utviklingen å oppfylle miljøkravene våre og nå miljømålene våre, med hensyn til både Parisavtalen og klimaforlikene her i salen. Det er viktig ikke bare å si at intensjonen er bra; det er viktig også å stemme riktig når det foreligger slike forslag. Jeg synes også det er veldig underlig at man ikke har større tiltro til lokale politikere, fylkeskommunale politikere og de regionale beslutningsmyndighetene. Det synes jeg er veldig leit. De argumentene som framføres av statsråden her, kunne godt blitt brukt hvis statsråden hadde sittet i fylkesutvalgene eller i et fylkesting. Der kunne han brukt dem, for det er der de beslutningene skal tas, i hvert enkelt tilfelle. Da kunne jeg fulgt statsråden langt på vei i hans vurderinger. Men her i salen synes jeg vi skal gi fylkeskommunenes politikere verktøy.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-03-20:
I lovforslaget heter det at det skal monteres alkolås i kjøretøy som benyttes ved transport mot vederlag. Dette lovforslaget følger opp Stortingets anmodningsvedtak fra 2015, som flere har nevnt, om å innføre krav om installering av alkolås i alle kjøretøy som benyttes til persontransport mot vederlag på vei. Vi tror at det er den veien det går nå, ikke minst at EU jobber med at alle bilfabrikanter skal pålegges å installere alkolås. Det er en positiv utvikling, men vi tror ikke at man skal gjøre dette før det skjer på en ordentlig, teknisk god måte og, ikke minst, kostnadene blir lagt inn i den masseproduksjonen man ser for seg når dette blir bestemt av EU. Venstre tror at det er flere selskap innenfor transportsektoren som vil kunne dra fordel av å installere alkolås på frivillig basis. Dette kan gi et fortrinn overfor kundene man har, og det er ikke minst viktig at det framføres på en positiv måte at sjåførene til selskapet helt klart er under oppsyn av denne tekniske løsningen. Så kan det sies at vi i dag har promillekontroll, den kan sikkert være dyr, og det kan spares inn penger der når alkolåsen kommer. Men det er også andre rusmetoder vi må til livs for at trafikksikkerheten skal bli enda bedre i Norge. Det er alles mål å ha en nullvisjon, og heldigvis er nesten alle bilister – jeg håper også i denne sal – stoppet en eller annen gang i promillekontroll. Heldigvis blir vi kontrollert innimellom for ikke å falle for fristelsen til å kjøre i alkoholpåvirket tilstand. Med de utfordringene vi har innenfor rus, er det i tillegg et meget viktig arbeid politiet gjør. Derfor håper jeg det fortsatt blir en viktig faktor for politiet.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-03-20:
Først vil jeg takke for samarbeidet i komiteen da vi forberedte og behandlet saken. Det har vært inspirerende og lærerikt. I representantforslaget som behandles i Innst. 162 S, bes det om at det arbeidet som er igangsatt, og som man, ikke minst, er kommet langt i å kunne gjennomføre, skal stanses. Å konkurranseutsette persontransport med tog har en klar positiv målsetting: mer kundeorientert og effektiv. For eller imot konkurranseutsetting av tjenester er en klassisk debatt mellom de politiske partiene. Således er det ikke overraskende at Senterpartiet mener at vi ikke skal innføre anbud på enkelte togstrekninger. Men overraskelsen går på tidspunktet. Vedtakene er gjort, tiltakene og organiseringen er tilrettelagt, og anbud er hentet inn for Sørlandsbanen. Under arbeidet la komiteen opp til en høring. Det var ikke det store engasjementet for å møte opp for å informere komiteen, men klare synspunkter kom fram fra to ansatteorganisasjoner, som var sterkt imot konkurranseutsetting. Kollektivtrafikken i Norge er allerede konkurranseutsatt, deriblant ferjer, hurtigbåter, bussdrift og en rekke flyruter i distriktene. Ut fra siste statistikk over økningen i kollektivpassasjerer ser det ut som om dette har vært en suksess. Det har vært en formidabel økning i antall passasjerer innenfor de forskjellige segmentene. Innen togdriften er godstransporten konkurranseutsatt, og til og med persontrafikken er konkurranseutsatt på Gjøvikbanen. Slik jeg har oppfattet det, uten at jeg er den store brukeren av Gjøvikbanen, er det en positiv utvikling i antall passasjerer og ikke minst i komfort og opplevelsen av å ta Gjøvikbanen nå sammenlignet med hvordan det var bare for få år siden. Venstre har ett mål: flere togpassasjerer. I dag har togene i Norge ca. 76 millioner passasjerer i året. Målsettingen bør være 100 millioner om få år. Da må planene i Nasjonal transportplan gjennomføres – vi vet det er store investeringer som ligger der. Da må etterslepet på vedlikehold kuttes – der vet vi det skjedde mye i årets statsbudsjett. Og det må klart være raskere og oftere togforbindelser. Konkurranseutsetting er altså et viktig og riktig virkemiddel.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-03-20:
Venstre heier virkelig på Miljøpartiet De Grønne når de kommer med store vyer om å anvende og utvikle ny teknologi for å løse de store utfordringene vi har. Det må jeg si – Miljøpartiet De Grønne har virkelig løftet opp en del saker, og hyperloop er en av dem. Vi vet at det er flere miljøer og et internasjonalt miljø som studerer mye på dette. Det er derfor Venstre er så optimistisk til at dette kanskje blir en god løsning en gang i framtiden. Når det blir, tør ikke vi å spå ennå, men det er viktig at de norske forskningsmiljøene og universitetsmiljøene tar del i arbeidet og faktisk er med på å studere, analysere og ikke minst utvikle dette. Det ble nevnt at SINTEF har et miljø som helt klart ser at dette kan være en mulighet. SINTEF er jo i en slik rolle at de kan søke forskningsmidler fra Forskningsrådet, fra EU, fra Enova og fra andre miljøer, slik at det også kan bli noen penger i den rene forskningsbiten. Jeg ser i svaret fra statsråden og fra Samferdselsdepartementet at Jernbanedirektoratet er klart opptatt av dette, er oppdatert på muligheten og ikke minst ser for seg at man må være med og studere og videre tenke på om dette er bra. Selv om Venstre ikke vil stemme for et vedtak om en mulighetsstudie direkte på strekningen Oslo–København, mener vi at det er meget gode intensjoner i forslaget med tanke på at hyperloop kan være noe som norske miljøer også bør være med og bidra til. At det kan være en løsning for f.eks. fisk, synes jo jeg er meget spennende, som er fra Trøndelag. Med alle trailerne og de utfordringene vi har når vi frakter fisken til kundene, er det klart at det er store muligheter til å gjøre dette mer effektivt.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-03-20:
Det er en stor glede for meg å legge fram en sak som egentlig – for å si det sånn – har vært med på hele løpet til Miljøpakke Trondheim. I 2008, da den ble skapt, var jeg en av dem som var initiativtaker, og ikke minst var Venstre et av de partiene som var med og skrev under på hvordan man skulle samarbeide om å få til Miljøpakke Trondheim. Hva skjedde egentlig på vinteren i 2008, for omtrent akkurat ti år siden? Jo, da kom det første klimaforliket på Stortinget. Det ble vel sagt ganske klart rundt omkring i byer, i andre kommuner og i fylkeskommuner at det er greit, det skal bidras nasjonalt, men det meste må gjøres lokalt. Det var et klart signal til oss politikere som den gangen var på lokalt nivå, om å være med på å bidra til tiltak. I Trondheim var det slik at det ikke var noen planer om f.eks. ny E6 rundt byen. Det var ingen planer om noen bedre bussforbindelser og andre sykkel- og gangtiltak. Det ble et rent politisk initiativ for å ta tak i dette, og i april 2008 skrev flere partier under. Det har vært slik i Trondheim, uten å gå inn i hele historien, at mange partier har stilt seg bak miljøpakken. Nå har vi kommet til trinn 3, og det er det vi skal vedta i dag. Da er det innkrevingsperioden man ser for seg. Den var fram til 2024, men man ser allerede nå at det er store tiltak, og man trenger lengre tid for å få inn mer penger til det man ønsker i Trondheim. Ikke minst er man avhengig av en brukerfinansiering for å regulere noe mer av trafikken. Det er det man søker om her, å utvide fra 2024 til 2029, og eventuelt til 2033. I tillegg må innkrevingstakstene og rabattsystemet forandres – takstene på grunn av behovet for penger og ikke minst rabattsystemet på grunn av nye forskrifter fra Samferdselsdepartementet og et enklere og bedre system for innkrevingen av brukerfinansieringen. Det er nok hovedanledningen til at Trondheim søker. Så er det interessant hva de faktisk har tenkt å bruke disse pengene til – det er alltid noe som er viktig. Det er lokale initiativ, og det er viktig at Stortinget følger opp med tanke på deres ønsker og formål, men man må samtidig være klar på at hvis noen av disse forslagene eller tiltakene blir dyrere, må man bruke porteføljeforvaltning, slik at noe må vike.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-03-20:
I Jeløya-plattformen slås det fast klare mål om klimagassutslipp, i særdeleshet når det gjelder transportsektoren. Den har helt klart utfordringer, men også klare tekniske løsninger for å oppnå en klar reduksjon. Det sies at regjeringen skal legge en plan for å oppnå målet om fossilfri kollektivtransport innen 2025. Her er altså en ambisjon der man er veldig framoverlent når det gjelder utfordringene til kollektivtrafikken. Det er kollektivtrafikk vi snakker om her, og selv om det er få prosent ekspressbusser blant det som kjøres av busser i Norge, er det selvfølgelig noe. Vi tror at de også kommer til å få sine tekniske løsninger, slik at vi framover faktisk får ned utslippene på den siden også. Jeg tror representanten fra Senterpartiet Ivar Odnes har mange gode poeng i dag, for det er viktig at vi ikke må ødelegge, at det blir færre ekspressbusser framover. Nå har det vært på et ganske bra nivå, og det er synkende. Hvordan reiser de som ikke tar ekspressbussen i dag? De kjører bil. Vi må få dem tilbake til bussen – at ekspressbussen blir et alternativ. Jeg tror det er feil på nåværende tidspunkt å stille kravene som SV har i sine forslag. Men samtidig skal vi ha høye ambisjoner. Arne Nævra nevner fra talerstolen at byene må ta utfordringene. Vi var på Volvo-fabrikken i Göteborg, og hva fortalte de? Jo, de mest framoverlente – nesten – i hele verden når det gjelder elektriske busser i kommersiell drift, er byer i Norge. Selvfølgelig nevner jeg det fordi det var Trondheim, som da hadde bestilt 35 busser som neste år skulle gå på bare elektrisk drift. Neste by, som hadde bestilt 25 – litt under Trondheim, selvfølgelig – var Singapore. Jeg tror det er en offensiv lokal prioritering, og den tror jeg vil gi seg utslag i – når ekspressbussene skal tilby kundene en god vare, en miljøvennlig vare – at dette blir veien vi bør gå. Jeg håper at tiltakene som er under offentlig styring, helt klart hjelper på for at teknologien utvikles, og at det blir klare føringer og forventninger fra passasjerene om at det skal være miljøtiltak.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Vi har foreslått en overgangsperiode på fem år. Det betyr at i den perioden vil det være en naturlig utskiftning av veldig mye av bussparken. Store, tunge kjøretøy som brukes mye, har gjerne en levetid på seks–åtte år, generelt innenfor transportbransjen. Det tilsier at det vil håndtere mesteparten. Ergo når en henter sine nye busser, eller når en har større vedlikehold, er det naturlig at en kan gjøre denne jobben. Det betyr at en vil kunne holde kostnadene – og ulempen – for transportørene på et minimum. En del fylkeskommuner har allerede i dag, etter det jeg har blitt fortalt, innført bruk av dette. Så det viser at det er en kostnad som de håndterer innenfor budsjettene, og som de synes er fornuftig. Det som er viktig nå, er at vi får en felles standard, et felles regelverk, på dette som gjør at forutsigbarheten blir bedre. La meg avslutningsvis nevne at en nettside som faktisk.no har påvist at kommuneøkonomien er den beste på flere tiår. Så det er ikke riktig at alt er ille på kommunesiden.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Det er marginale kostnader vi snakker om her. Årlig merkostnad er på noen tusenlapper, og det tenker jeg er såpass smått at det normalt går innenfor det som en dekker innenfor egne budsjetter. Hvis en blir pålagt nye store oppgaver, er det helt naturlig at en blir kompensert for det over statsbudsjettet, og det har også denne regjeringen gjort. Men dette er altså såpass smått at det går innenfor allerede eksisterende rammer. Jeg må bare minne om at det å vedlikeholde busser er et ansvar fylkene også har i dag. Det ligger innenfor det serviceprogrammet som en har, og jeg tror nok at de aller fleste har gode lokale verksteder der en har store bussparker.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Kjære deg, representanten Myrli: NSB var ute etter et møte i departementet og påpekte at de hadde bommet når det gjaldt antallet ansatte. De har tatt på seg fullt ansvar, og de er allerede i gang med å fikse det. At representanten Myrli lager en debatt når han selv ikke har fått med seg fakta, synes jeg er litt rart i denne sammenhengen. Det er flere lokførere i NSB i dag enn i 2013, da vi overtok. Men det er altså vanvittig mange flere avganger, og det har gjort at NSBs har måttet innrømme at de har vært sårbare. De har ikke klart å ha god nok kapasitet med tanke på antall ansatte, men det fikser de opp i når problemet har vist seg. Dessverre viste problemet seg slik som det har gjort nå. Det skulle det ikke gjort. Jeg vil allikevel sammenlikne med f.eks. 2011–2012, da det var vedvarende problemer med infrastruktur, materiell og liknende. Denne regjeringen løser dette, den forrige regjeringen skjøv problemene foran seg. Det er det som dette handler om – å klare å løse problemene og levere en bedre tjeneste framover, og det er vi i full gang med å gjennomføre.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Vi sørger for at NSB får både de styringssignaler og de bevilgninger som de sier er nødvendige. Jeg pekte på at det har vært problemer med personalmangel, men det har også vært utfordringer med infrastruktur. Det er Bane NORs ansvar. Det tror jeg vi alle vet, når vi tenker oss om, men det som har vært hovedproblemet der, har vært manglende personell. NSB har sagt at det har vært de som har feilvurdert, og det har de grepet fatt i. Problemene holder altså på å bli løst. Når det gjelder kapasitetsproblemer generelt på Østfoldbanen, er det jo nettopp derfor vi bevilger 25 mrd. kr for bl.a. å bygge Follobanen-tunellen. Det er derfor vi nå har følere ute i markedet for å se om det er mulig å bestille inn dobbeltdekkere, for å levere et bedre tilbud. Når representanten Myrli prøver å gjøre noen unntakssituasjoner til å bli den generelle regelen, vil jeg bare minne om at når det gjelder kundetilfredshet, hadde NSB sitt beste år i 2017. 75 pst. – noe som er en langt høyere andel enn tidligere – forteller at de er tilfreds med det NSB leverer. Også blant de ansatte går tilfredsheten opp.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Jeg har tatt turen med Gjøvikbanen mange ganger, ofte med ansatte og ledere, som forteller nettopp hvorfor den har blitt en suksess. Det har vært en god passasjervekst der. Det har det vært på mange strekninger i Norge, for all del, men forskjellen er at på Gjøvikbanen betalte staten mindre for å få en passasjervekst enn på de fleste andre strekninger. Vi har altså fått mer igjen for pengene. Det de som jobber i NSB Gjøvikbanen, sier, er at i en mindre enhet er det på en måte en helt annen kultur som har fått utvikle seg, med mye kortere vei mellom ledelse og de ansatte. Det betyr at når noen har en god idé, er det mye kjappere å teste ut ting for å se om dette gjør at kundetilfredsheten går opp. Derfor har NSB Gjøvikbanen blant kundene ofte hatt ord på seg for at her skjer det ting som ikke skjer andre steder – ikke fordi det er umulig å gjøre det i andre deler av NSB-systemet, men fordi NSB Gjøvikbanen, med sin lille organisasjon, kan teste ut en del ting. Det som er poenget med konkurranseutsetting, er jo å få bedre tilbud alle steder, nettopp ved at avstanden fra ledelsen til de ansatte blir mindre – blant annet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Jeg sa i min innledning til forrige svar at det har vært trafikkvekst på stort sett alle linjer fordi staten kjøper flere tjenester. Vi bruker over 3 mrd. kr til å kjøpe togavganger rundt omkring. Det som jeg også påpekte, var forskjellen: Mens vi ofte har måttet bruke mer penger for å få flere avganger på de fleste linjer, brukte vi mindre penger på å få flere avganger på Gjøvikbanen. Det er det som er poenget her. Hvis vi fortsatt skal bruke 3 mrd. kr på å kjøpe tjenester på jernbanen, hadde det ikke da vært fantastisk flott om vi kunne bruke mindre penger per eksisterende linje, men få flere avganger på de samme strekningene? Da hadde vi jo fått frigjort penger til å kunne kjøpe enda bedre tjenester. Og det er der hele kritikken fra opposisjonen har bommet: En gir inntrykk av at det eneste en konkurrerer på, er lønningene til de ansatte. Det er på ingen måte tilfellet. Det vi konkurrer på, er et best mulig tilbud på det sporet. Kvaliteten på tjenestene teller mer enn halvparten i anbudene; det er ikke lønn og pris som teller 100 pst., slik en får inntrykk av fra opposisjonen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
Jeg tror ikke et jernbaneselskap som primært konkurrerer på lønna til de ansatte, kommer til å vinne noe som helst, fordi det vil bety at man har en forferdelig dårlig ledelse, en ledelse som minner om den klassekampen som – gjerne berettiget – startet for over hundre år siden, men som ikke kjennes igjen i et moderne arbeidsliv. Men det er også fordi at i de anbudspapirene vi har sendt ut, så er faktisk evnen til å holde på de ansatte ett av kriteriene en konkurrerer på. Det betyr at hvis en legger fram en strategi der en kniper inn på pensjon og lønn, har dårlige turnuser og hele den pakka, vil en score forferdelig lavt på evnen til å holde på de ansatte. I anbudspapirene for togpakke 1 er kvaliteten på leveranser vektet mer enn 50 pst. Prisen er vektet mindre enn 50 pst. Det handler om å vise hvordan man skal vinne flere kunder om bord på togene, hvordan man skal klare å beholde de ansatte og utvikle dem. Det virker rett og slett ikke som om opposisjonen har lest anbudspapirene før de fremmer forslag imot dette, og det viser at det ene som ligger bak Senterpartiets forslag, er ideologi og ikke en praktisk tilnærming.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
I Norge har vi et trepartssamarbeid. Det er ikke politikerne som går inn og styrer lønn o.l. i selskap. Men som jeg sa i mitt forrige svar, ligger dette altså som en del av de elementene vi skal gjøre vurderinger av. SV kan le så mye de vil, men jeg oppfordrer til at man leser anbudspapirene, for der får en disse svarene. Det har ikke vært hensikten å konkurrere på dårlig lønn, på dårlige pensjoner og på dårlige arbeidsvilkår. Det er dette som åpenbart skiller oss: Hvilken rolle har kunden i dette systemet? Hvilken rolle har vi i det å prøve å få flere til å velge jernbanen ved å levere et bedre tilbud? Der venstresiden kun ser på fagforeningenes argumenter, løfter vi blikket og tar for gitt at vi skal behandle våre ansatte på en skikkelig måte, men vi skal sørge for at flere får lyst til å reise med jernbanen. Det finnes mange bensinstasjoner i denne verdenen som stort sett leverer det samme produktet, men likevel er det noen av dem vi er mer fornøyd med enn andre. Jeg ønsker at de som er best til å levere togtjenester, får lov til å levere det til det norske folk.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-03-20:
La meg først presisere en ting. Jeg tror jeg sa at alle selskapene som nå finnes, før var AS-er i NSB-systemet – jeg mente å si enheter. Noen av dem var AS-er, andre var organisatoriske enheter. Men alle fantes mer eller mindre i den formen de nå finnes i. Forskjellen er at de nå dekker et mye større rom enn før. En får mer for pengene. De som jobber, kan hjelpe flere enn de kunne før. Det synes jeg er bra. Det har blitt tatt opp hvordan en peker på andre land. Jeg tror det hadde vært interessant om en faktisk besøkte de landene, snakket med organisatoriske myndigheter, reiste litt med togene og fikk noen erfaringer. Jeg gjorde det for et par år siden. I påsken for tre år siden – er det vel blitt nå – var jeg i Sveits. Jeg brukte en dag med den sveitsiske ministeren og det sveitsiske tilsvarende Jernbanedirektoratet. De sukket litt, for de sa at det er riktig at det er ett stort sveitsisk selskap, så er det et par mellomstore, og så er det 60–70 små. Det er «et hekkan» å organisere dette, sa han. Alt er offentlig eid på ulike måter, men det er ikke sånn at en har én enhet. En har en enorm koordineringsjobb. Derfor tenkte vi: Vi går ikke dit sveitserne gjorde, at hver delstrekning – Trønderbanen, Jærbanen, Saltenpendelen – skal eies av fylkene, sånn som det er i en del sveitsiske områder, at det rett og slett er fylkene eller kantonene, eller hva det heter, som eier dem. Vi skal ha én eier, staten – ikke en oppsplitting, som SV tok til orde for ved å peke på det sveitsiske systemet. Når en peker på Tyskland: Vi var i Tyskland og snakket med myndigheter der. Deutsche Bahn hadde i Baden-Württemberg akkurat tapt et anbud, og det tyske miljøpartiets – «De grønnes» – transportminister smilte og sa: Vi har fått halvert kostnadene, og vi opprettholder tilbudet. Konkurranse var et godt element også for venstresiden i tysk politikk. Over 30 pst. av tysk jernbane er konkurranseutsatt. Vi ligger langt etter hvis Senterpartiet mener at det er målsettingen. Så pekes det på England. Ja, jeg reiste til England også. England er ikke det samme som Norge når det gjelder hva jernbanen skal være. Engelskmennene konkurranseutsatte alt, inklusive infrastrukturen. Det gjør ikke vi, for vi mener det ville vært galskap. Også erfaringene fra England tilsa at det ikke fungerte. De har gått tilbake igjen på en del av de tingene. Det er veldig bra. Men jeg vil bare minne om at hvis en ser på engelsk jernbane i dag, uavhengig av om en liker systemet eller ikke, er England et av de landene i Europa som har hatt størst passasjervekst, som har best punktlighet, og som har best sikkerhet på jernbanen. Men det er høyere billettpriser – for all del – for i England bruker en ikke skattebetalernes penger på å subsidiere prisene. Det har vi tenkt å gjøre videre i Norge, for vi tror at priseffekten er en del av det som skal få folk til å reise med jernbane inn til byene i stedet for med sin egen privatbil. Når en kritiserer andre land, bør en også ha satt seg inn i hva det faktisk består i.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-03-20:
Ja takk, president. Det er så godt at det må jeg selvsagt gjøre!
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-03-20:
Samferdselsministeren prater om bedre organisering. Jeg er litt usikker på om de reisende på Østfoldbanen i vinter har oppfattet at det er bedre organisering av jernbanen. Det er en banestrekning som har opplevd store driftsforstyrrelser og -problemer, folk kommer for sent på jobb, folk kommer for sent hjem igjen til å rekke barnehage og andre forpliktelser en måtte ha på ettermiddagen. Det er stor frustrasjon blant de reisende på Østfoldbanen i vinter – til tider kaotiske tilstander. Jeg skulle likt å vite om det er NSBs ansvar, de problemene som vi har sett på Østfoldbanen de siste ukene, om det er materiellselskapets ansvar, om det er vedlikeholdsselskapets ansvar, om det er billettselskapets ansvar, om det er Bane NORs ansvar, eller om det er Jernbanedirektoratets ansvar.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-03-20:
Da har vi fått stadfestet at de problemene som har vært på Østfoldbanen i vinter, er NSBs ansvar. NSB er eid av staten, samferdselsministeren har det overordnede ansvaret for selskapet NSB. Han har ansvaret for det staten betaler til NSB, men likevel ser vi nå det som skjer på Østfoldbanen og andre steder. Dette skjer jo fordi NSB, dessverre, er redd for å miste anbud i den store konkurranseutsettingen som nå skal foregå, fordi regjeringen og stortingsflertallet ønsker – det er en villet politisk utvikling – at andre enn NSB skal overta kjøringen av tog i Norge. Da er spørsmålet mitt: Har samferdselsministeren, som overordnet myndighet, noe ansvar for problemene som nå har vært på Østfoldbanen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-03-20:
Det var Morten Stordalen som sa at Arbeiderpartiet blander sammen tog og skinner – jeg tror han sa det. Det er en ganske interessant betraktning fra Fremskrittspartiet. Ja, tenk på det – en ser sammenheng mellom tog og skinner! Tenk f.eks. om en i en skoledebatt skulle se sammenheng mellom skoledagen og lekser! Tenk på det! Tenk hvis en i en helsedebatt skulle se sammenhengen mellom forebygging og behandling! Helt uhørt – det er helt uhørt at en skulle se sammenheng mellom tog og skinner. Så lite skjønner Fremskrittspartiet av jernbanepolitikken. Det er ganske betegnende. Så sa Jegstad noe sånt som at Arbeiderpartiet framstiller det som at alt var rosenrødt tidligere. Rødt er en fin farge, men det har ikke vært rosenrødt på jernbanen – langt ifra – fordi gjennom mange år var jernbanebevilgningene altfor lave. Det var derfor den rød-grønne regjeringen i 2005 satte seg ned og fant ut at det måtte gjøres noe dramatisk med jernbanen i Norge. Jernbaneinvesteringene ble altså fra 2005 og utover kraftig trappet opp og er gjennom behandling av flere nasjonale transportplaner ytterligere trappet opp. Og bra er det. Men det måtte virkelig en opptrapping til, det måtte bygges mer jernbane. Dobbeltspor mellom Skøyen og Asker ble ferdigbygd, det ble fortgang i utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen, på Østfoldbanen, og på Dovrebanen. Dette har gitt resultater. Det er derfor NSB etter mange magre år de siste årene kunne levere overskudd, fordi det ble kjøpt flere tog, det ble bygd mer jernbane, det gikk flere tog, passasjerene strømmet til. Det var en suksess. Det er det som må gjøres. Det må bygges mer moderne jernbane, flere dobbeltsporete strekninger, det må kjøpes nye tog og settes opp flere avganger. Så enkelt og så vanskelig er det. Det er det som er løsningen for å lykkes i jernbanepolitikken, for å få flere til å kjøre tog: bygge mer jernbane, kjøpe flere tog, sette opp flere avganger og ikke tegne flere firkanter på organisasjonskartet. Det er det som foregår nå. Så tror jeg, helt til slutt, at samferdselsministeren ikke har ordene sine i behold. Han refererte faktisk – og jeg noterte – til alle de selskapene som nå eksisterer: Alle eksisterte tidligere, sa han, men da innenfor NSB. Ja, verkstedselskapet, vedlikeholdsselskapet, eksisterte som et selskap i NSB, eid av NSB, men meg bekjent eksisterte det ikke noe eget materiellselskap, som nå leier ut materiellet, og det eksisterte ikke noe eget billettselskap. Samferdselsministeren sier alle selskapene eksisterte tidligere – det tror jeg rett og slett ikke er riktig.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-03-20:
Gjøvikbanen, som eg ofte køyrer – og eg har vore leiar for Jernbaneforum Gjøvikbanen i ei tid, så eg kjenner han utruleg godt – har vore trekt fram som eit glitrande eksempel på at privatisering verkar på jernbana. Men det har vore lite konkret om kvifor Gjøvikbanen har vorte eit godt eksempel på privatisering. Så eg kunne tenkt meg å utfordra statsråden på å nemna dei ulike elementa som har gjort at Gjøvikbanen har vorte ein slik suksess.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-03-20:
Det som skjedde med Gjøvikbanen i 2005, var at tilbodet vart redusert med 30 pst. færre avgangar. Då anbodet vart lagt ut i 2006, vart det auka med 40 pst. Det var ein vesensforskjell for dei reisande. Samtidig har vi sett Kongsvingerbanen, som er lite grann samanliknbar med Gjøvikbanen. Det er ei avgrensa strekning. Ho er framleis i NSBs trafikkregi. Kongsvingerbanen har faktisk hatt den same utviklinga – og nesten betre – som Gjøvikbanen. Kvifor har Kongsvingerbanen lukkast på lik linje med Gjøvikbanen, sjølv om han framleis er NSBs?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-03-20:
Eg kan forsikra samferdselsministeren om at eg tidlegare har besøkt både Tyskland, Sveits og Sverige for å studera jernbane, og har sett både dei gode og dei dårlege erfaringane desse landa har med jernbane. Transportkomiteen har nyleg vore i Sverige og reist med jernbana mellom Stockholm og Göteborg og har då erfart å koma fram ein halv time seinare fordi ein har ulike aktørar på banestrekninga ein konkurrerer om å koma fyrst fram på. Eg vart litt inspirert av representanten Johnsen då han trekte fram alle dei positive tinga med Gjøvikbana, til og med gratis Kinderegg til ungane på laurdagar. Jernbanereforma og alle desse selskapa er jo i ferd med å verta eit kinderegg. Det er mange ting oppi det, og ein har ikkje heilt kontroll over dei ulike delane som ligg der. Gjøvikbana har vore ein suksess for oss som reiser med ho, men det er ikkje med bakgrunn i at ho vart konkurranseutsett. No er vi i ferd med å få ein del fleire tog. Vi føler at det er luksus å gå inn på desse nye togsetta, men utfordringa for Gjøvikbana no er at ein ikkje har kapasitet til å køyra fleire tog. Det er banestrukturen og kapasiteten på banestrekninga som no set grenser for større trafikk. Og som Jegstad sa, går NSB faktisk med overskot. Kvifor kan vi ikkje då bruka det overskotet til å sørgja for at billettprisane vert litt meir folkelege på ein del strekningar for dei reisande? Vi treng ei god samhandling mellom dei ulike aktørane, og billettsystemet er jo ikkje ein del av konkurranseutsetjinga. Men det er eit positivt utslag at ein no har større samhandling, og det har vi allereie i dag med NSBs app, der ein kan kjøpa togbillettar og reiser som heng saman over fleire strekningar. Eg skjønar at Enturs app òg fungerer på ein ypparleg måte. Senterpartiet er oppteke av at toget skal gå når passasjerane har bestilt billetten og veit at toget skal gå frå perrongen. Det er det folk er opptekne av – at dei togavgangane vi nyttar, skal vera føreseielege og punktlege.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-03-20:
Senterpartiet har stor sans for å vurdera nye og meir effektive transportmiddel. At vi no har eit forslag om muligheitsstudie for bygging av hyperloop mellom Oslo og København for transport av fisk og folk, er spennande, men Senterpartiet meiner at dette er ei såpass omfattande utgreiing at det bør vurderast inn i arbeidet med neste nasjonale transportplan. Det går no føre seg ei omfattande utvikling innan teknologi som vert teken i bruk innan transportsektoren. Det gjeld både låg- og nullutsleppsteknologi og autonome køyretøy. Senterpartiet meiner at vi bør vera klare til å ta i bruk ny teknologi som vil bidra til å nå målet om at Noreg skal verta eit lågutsleppssamfunn i framtida. Hyperloopteknologien kan absolutt vera ei av desse nye løysingane som kan revolusjonera både person- og godstransporten slik vi kjenner han i dag. Gjeldande Nasjonal transportplan har peikt ut bruk og utvikling av teknologi som eit av fleire satsingsområde. Det vil då vera naturleg å vurdera hyperloop i denne samanhengen. Det går no føre seg ei utprøving og testing av teknologien internasjonalt, og det er interessant å registrera at det skjer utprøving òg i forskingsmiljø i Trondheim, som vurderer teknologien for sitt område. Senterpartiet meiner at det i dag ikkje er rett å setja i gang ein muligheitsstudie for hyperloop mellom Oslo og København, og at vi ikkje bør prioritera dette no. Vi har i dag store utfordringar på veg- og banetransport som må prioriterast framfor å setja i gang ei utgreiing av ei transportløysing som enno ikkje er ferdig utvikla. Senterpartiets vurdering er difor at det ikkje er aktuelt å setja i gang ein muligheitsstudie no, og vi kjem ikkje til å støtta forslaget. Samtidig meiner vi at dette er ein teknologi som transportetatane må følgja tett, og som vi kan vurdera nærare når vi veit meir om dei erfaringane som vert gjorde i andre land, bl.a. med tanke på investeringskostnader, driftsstabilitet, sikkerheit, reisetider, vedlikehaldskostnader og driftsøkonomi.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-03-20:
Eg vil kommentera det siste innlegget. Eg er fullstendig klar over det representanten Nævra seier, om at dei krava vert sett til den fylkeskommunen som eventuelt er vertskommune for eit busselskap. Det er i stor grad Oslo, og Senterpartiet vert svært skeptisk viss vi skulle risikera å hamna i ein situasjon der Oslo set så strenge krav at ekspressbussane, som er svært viktige for distrikta, finn ut at dei må leggja ned sine tilbod, på grunn av at ein får så strenge krav. Eg trur fleirtalet her i salen er opptekne av at vi skal sørgja for eit meir miljøvenleg kollektivsystem, men vi må òg sjå på konsekvensane av dei strenge krava, som vi risikerer vil føra til at vi flyttar meir trafikk over i privatbilane i staden.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2018-03-20:
Jeg må følge opp det forrige spørsmålet, for komiteens flertall, representantene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, skriver i en merknad: «Flertallet merker seg at det var liten interesser for denne høringen, og at kun to organisasjoner valgte å melde seg på.» Det var ikke hvilke som helst organisasjoner som møtte opp. Det var de ansattes fagforeninger, som meddelte sterk uro fra de ansatte. Da har jeg et spørsmål, for å oppklare noe av det som representanten Nævra spurte om: Kan ministeren berolige de ansatte med å si at lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår vil bli videreført på dagens nivå når banene blir konkurranseutsatt?
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2018-03-20:
I denne saken tilhører Arbeiderpartiet mindretallet, og begrunnelsen for vår stilling i denne saken er delt i to. På den ene siden har vi stor tillit til at de som er tillagt konsesjonstildelingen, også besitter den kompetansen som skal til for å vurdere om en søknad er tilstrekkelig god til å innvilges, eller om det er nødvendig å tilføre krav i tillegg til det selve søknaden inneholder. På den andre siden vet vi at miljø- og klimaspørsmål alltid må vektes veldig tungt når vi behandler konsesjonssøknader vedrørende persontransport. I denne aktuelle saken ligger det inne at den som tildeler konsesjoner etter yrkestransportloven, ikke har lov til å stille krav som tilfredsstiller krav man stiller i andre sektorer i offentlig transport. Når fylkeskommunene kjøper tjenester for å frakte mennesker fra A til B, har man anledning til å stille slike krav. Men så snart noen skal drive forretning av dette i privat regi, kan vi altså ikke stille slike krav. Det betyr i praksis at dersom flertallet i Stortinget ikke vedtar dette forslaget, sitter vi stille og ser på at miljøet blir ofret på kapitalens alter. I denne saken, som i flere andre saker som er tillagt fylkeskommunen, gir man tildelingsmyndighet uten myndighet til å stille krav om virkemidler for å drive en miljøvennlig tjeneste. SV har i denne saken fremmet et forslag som ville innbefatte slike muligheter i andre bransjer, gjennom å endre ordlyden til «å stille miljøkrav til alle fartøy med persontransport». Arbeiderpartiet er i prinsippet enig i en slik type forslag, men vi vil vurdere å komme tilbake til dette på et senere tidspunkt, når saken kan bli utredet på et prinsipielt grunnlag. Private, kommersielle ferjeruter og taxinæringen er ikke utgangspunkt for denne saken, og det har derfor heller ikke vært utredet i den saken vi behandler i dag. Vi stemmer derfor ikke for SVs forslag nå. Når det gjelder flertallets innstilling i saken, vises det til Jeløya-plattformens mål om 40 pst. reduksjon i klimagassutslipp i ikke-kvotepliktig sektor. Da virker det noe hult at man ikke er villig til å tildele muligheten til å pålegge kommersielle aktører et pålegg om reduksjon. I høringen i denne saken har store fylkeskommuner ønsket muligheten til å stille slike krav. Arbeiderpartiet mener at disse fylkene, i likhet med de øvrige, fortsatt opptrer med klokskap framover, også i disse sakene. Vi mener altså at de besitter den kompetansen som skal til, eller sørger for å skaffe seg den. Skillet i denne saken går altså ut på om man har tiltro til fylkene, eller om man ikke har det. Arbeiderpartiet har denne tiltroen. Derfor er vi med på et forslag som åpner for det. Med dette tar jeg opp Arbeiderpartiet og SVs framsatte forslag i saken.