Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2007-03-29:
Til foregående taler: Vi i Fremskrittspartiet kjenner logikken og sammenhengen i våre egne forslag. Enkelte representanter fra andre partier i denne salen trenger åpenbart en del voksenopplæring for å se den sammenhengen. Jeg vil nevne noen tall som gir perspektiver: Samlet reiser ca. 36 millioner passasjerer via norske flyplasser. Avinor hadde i 2005 en omsetning på 5 milliarder kr. Alt er brukerfinansiert. NSBs persontogvirksomhet hadde i 2006 nesten 49 millioner passasjerer. Staten kjøper persontransport med tog for 1,6 milliarder kr i 2007. Jernbaneverket får dessuten ca. 5,5 milliarder kr direkte over statsbudsjettet. Det er til sammen vel 7 milliarder kr. Statens økonomiske bidrag til jernbanen er betydelig og langt større enn det kjøpet av persontogtjenester fra NSB alene utgjør. Derfor er det viktig å fokusere på hva samfunnet får ut av denne betydelige subsidieringen. Fremskrittspartiet mener det er viktig å fortsette med konkurranseutsetting av persontogdriften, og å gjøre den bedre for kundene og samtidig mer effektiv, slik at også statlige kjøp kan reduseres. Det blir et underlig paradoks når Regjeringen velsigner strategien for Norden som hjemmemarked for NSB, samtidig som konkurranse som prinsipp ikke aksepteres i Norge. Her skal NSB skjermes. Det er også et paradoks når jernbaneselskapet NSB må velge buss som strategisk satsingsområde. Det er samtidig en påminnelse om at i mange områder og for mange innbyggere er verken sykkel eller tog et alternativ til transport av personer eller av gods. Fremskrittspartiet mener det er viktig at jernbanens konkurransemessige fordeler utnyttes best mulig. Vi mener jernbanens klart beste konkurransefordel når det gjelder lange avstander, er godstrafikken. Transportproduksjonen i tonn/km øker kraftig, nesten 20 pst. fra 2003 til 2005. Etterspørselen øker. Samarbeidet mellom lastebiloperatører/samlastere og CargoNet gir gode produkter og er etterspurt. Fra november i år vil det daglig kjøre åtte containertog mellom Bergen og Oslo. Linjekapasiteten er bortimot sprengt. Dette omtales i NSBs virksomhetsplan 2007-2011, som foreligger i saken. Dette betyr at færre persontog gir flere godstog. Flere godstog frigir veikapasitet, ved at godstransport med trailer på vei flyttes over på jernbane. Det er med andre ord en effektiv og samordnet transport. NSB snakker selv varmt for bussbasert persontransport og understreker behovet for at «bussoperatørene kan forestå markedsrettet produktutvikling og nytenkning, slik ekspressbusstilbudene er eksempel på». Ekspressbusstilbudet, som vi alle kjenner, dekker Norge på kryss og tvers. Det er et omfattende tilbud, som bekrefter bussens konkurransefortrinn når det gjelder persontransport over lange strekninger. Når det gjelder de store byene, peker NSB selv på at det bygges for få kollektivfelter på innfartsveiene til disse. Sambruk av vei for kollektivtrafikk basert på buss er en løsning som Fremskrittspartiet er helt enig i, også når NSB peker på hvor viktig dette er. Alle partier, unntatt Fremskrittspartiet, er samstemte i sin store tro på høyhastighetsjernbane i Norge. Her sitter pengene like løst som farten antas å bli stor. Hvordan farten kan bli stor når høyhastighetstoget må stoppe ofte for å samle nok passasjerer, er en gåte. Like gåtefullt er det når finansieringen av et nytt jernbanekonsept omtales. Her er det snakk om minst 150 milliarder kr. Pengene synes å sitte like løst som pengene til de olympiske vinterleker. Fremskrittspartiet prioriterer høy hastighet på dagens jernbanenett. NSBs virksomhetsplan går frem til 2011, det første året i den neste nasjonale transportplanen. Jeg minner om Jernbaneverkets stamnettutredning, der man peker på store muligheter, store ambisjoner og store investeringer, på 80 milliarder kr–100 milliarder kr. Statsråden snakket selv om aktivt statlig eierskap og om å bruke NSB som et redskap i samferdselspolitikken. Hun har også mange ganger pekt på hvor viktig det er at vi får en god samordning, når vi nå rullerer og lager en ny nasjonal transportplan. Da er det en gåte at man ikke gjennom NSB velger en mer aktiv rolle i utviklingen av kollektivtransporten i de store byene. I Bergen er utviklingen i gang, men staten, som eier av NSB, har valgt en tilbakelent og passiv holdning. Man overlater til lokale aktører å utvikle dette, istedenfor aktivt å sørge for at tilbudet blir samordnet, ved å bringe NSB aktivt på banen. Det er en gåte, ut fra de uttalelsene som er kommet fra statsråden.