trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2012-06-12:
Eg hadde gleda av å få første ordet i denne saka og hadde eigenleg tenkt at eg skulle få siste òg. Men eg er stygt redd for at det er nokon som smett på, men eg kan ta ordet igjen. Dette har vore ein lang debatt. På førehand var det stipulert at me skulle bruka 40 minutt. No har me vel brukt eit par timar, minst, men i forhold til desse som har halde på i 30 år, eller var det 40 år, for å få dette realisert, synest eg at nasjonalforsamlinga kan ta på seg å bruka såpass tid på det. Debatten har vore bra, synest eg. Me har fått fram det som er både einigheit og ueinigheit og ting ein lurer på. Det har kome veldig sterke vitnemål frå Stavanger-regionen og Ryfylke, og eg vil gjerne seia spesielt til dei som har tilknyting til Stavanger, frå fleire parti: Stavanger er eit vekstsenter for oss, som er viktig ikkje berre for Stavanger og Rogaland, men for heile landet, for det skjer så mykje rundt der. At det er veksesmerter i og rundt Stavanger, klarer ein å gjera noko med dette prosjektet. Eg synest det er veldig viktig at ein opnar Ryfylke på denne måten, som eit attraktivt og flott buområde, vil eg òg meina, pluss at det er industri der som på ein mykje betre måte kan samhandla med omverda. Fleire har vore inne på at rentene kan verta lågare enn dei 6,5 pst. som ein har rekna på her. Det trur eg. Eg trur det er fleire prosjekt som viser at ein klarer å få betre rentevilkår. Då vil eg igjen visa til det som står i fleirtalsmerknaden om at dersom det vert gunstigare økonomi i prosjektet totalt, er det kostnaden for dei som reiser gjennom Solbakktunnelen, som i første rekkje skal gå ned. Eg meiner at det er stor grunn til å tru at dette også vert rimelegare å bruka enn det som ein har kalkulert med. Så er det jo sånn òg at reiser ein i ein sånn tunnel med bil, brukar du AutoPASS. Då betaler du berre ein pris. Har du med deg ein passasjer, har du med deg to eller tre eller fire, betaler du ingenting for dei. Så det er eit knekkpunkt der: Dess fleire du har med deg, dess rimelegare vert det. Derfor trur eg at særleg dei som pendlar, kjem til å finna gode ordningar og vil klara seg rimelegare også på dette. Eg kjem frå Stord. Me fekk Trekantsambandet. Det som opna seg der, var ein heilt ny kollektivkvardag. I mitt distrikt var ein ikkje van med å køyra buss, anna enn kyrkjebussen på søndag føremiddag. Men no reiser me med buss alle vegar, og det går heilt fint. Så dette kan òg brukast til kollektivtrafikk.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2012-06-12:
Først: Staten tek vedlikehaldskostnader på tunnelar. Så litt til det med knekkpunkt. Då tenkjer eg i forhold til ferjer. Eg veit ikkje om Hoksrud er så van med ferjer – innanlandsferjer. Så vart det stilt spørsmål om trafikkmengde og desse eksterne konsulentane. Ja, dei er eksterne, og dei er sikkert flinke til å rekna, men det har altså vore tolv andre utgreiingar akkurat rundt desse tinga. Det er då snittet eller samanstillinga av dei som har ført til resultatet. Så vil eg gjerne nemna noko anna som fleirtalet har med i merknadene sine, som kan verta veldig interessant framover, og som kan vera med og få ned kostnadene: «Fleirtalet imøteser utgreiing om innføring av obligatorisk brikke i samband med revisjon av Nasjonal transportplan. Dersom det skulle bli innført, vil det kutta kostnadane ved automatisk bompengeinnkrevjing vesentleg, og det vil betra økonomien både for Ryfast og for andre bompengeprosjekt.» Når det gjeld innkrevjingskostnadene på autopassordninga, er det spesielt store kostnader knytte til dei som ikkje har brikke. No får me innført i løpet av året obligatorisk brikke for alle kjøretøy over 7,5 tonn. Det kan godt vera, som NTP legg opp til, at den grensa vert endra nedover. Då vil ein òg få rimelegare innkrevjing. Så litt til Framstegspartiets forslag: «Stortinget ber om at det så fort som mulig utarbeides ny KVU med alternative transportløsninger mellom Ryfylke og fastlandet og om trafikale løsninger for Stavangers sentrale områder.» «Så fort som mulig» – ja, slik eg har forstått det, vil «så fort som mulig» kunne vera ti år. Og med dei vitnemåla me har fått i dag frå dei rundt Stavanger, har ein ikkje tid til å venta i ti år på å finna ei god nok trafikal løysing. Derfor er det einaste alternativet å gå for det som ligg føre i dag.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-06-12:
Når et prosjekt som dette kommer til Stortinget, har det en lang planprosess – det har flere vært inne på. En rekke utredninger foreligger. Den siste utredningen som foreligger før Stortinget fatter vedtak, er ekstern kvalitetssikring 2. Den rapporten har en klar konklusjon, den fraråder at prosjektet gjennomføres. Jeg vil gjerne få tydeliggjort fra statsråden hvorfor man så klart tilsidesetter den usedvanlig klare frarådingen, den usedvanlig klare konklusjonen, i kvalitetssikringsrapporten som er knyttet til dette prosjektet. Jeg vil be statsråden svare på hvor mange av de øvrige bompengeprosjektene som i denne periode har vært fremmet. Vi er tre år inne i denne perioden, det har vært opp mot 20 prosjekt, vi skal også ha et senere i dag. Hvor mange har en KS2-rapport som klart fraråder gjennomføring av prosjektet?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-06-12:
For å gjenta fort Fremskrittspartiets forslag: Vi foreslår ikke å bygge, slik saken ligger. Stortinget ber om at det så fort som mulig – jeg understreker det – utarbeides ny KVU med alternative transportløsninger mellom Ryfylke og fastlandet og om trafikale løsninger for Stavangers sentrale områder. Ny KVU betyr at man ser med nye og friske øyne og tar inn over seg teknologiutvikling. En liten visitt til representanten Halleraker: Ja, i en KVU må også moderne flytebroteknologi vurderes. Jeg vet at det er smertelig for representanten, som ikke liker å få sine yndlingsprosjekter forstyrret av moderne flytebroteknologi, men slik er det nå engang, at det er mulig å gjøre, og det er rimelig å gjøre. Stortinget har et mandat som brukes også i denne saken, om å godkjenne finansiering. Forutsetningen for å utøve mandatet er faktisk at det foreligger et prosjekt som er utredet, opplyst og kontrollert. Her er vi i en situasjon hvor det altså foreligger en KS2-rapport, som konkluderer negativt. La meg ta med at den ble kjent svært sent. Den var klar for konsulentene i desember 2011, men den ble først offentlig på et langt senere tidspunkt – vel i forbindelse med at saken gikk i statsråd. Det i seg selv har ikke vært et tema – det bør det være. Vi skal på annen måte ta opp det. Det å unndra fra offentligheten et så viktig dokument som en kvalitetssikring er, er ikke bra. Det ønsker vi endring på. Det strevde vi med i forrige periode, og vi ønsker fortsatt en endring på det. Jeg har ikke fått noe svar fra statsråden om hvor mange andre store prosjekter som behandles i Stortinget på samme måte som dette, som har negativ KS2-konklusjon. Jeg tror rett og slett det er fordi at det er ingen andre. Dette prosjektet er enestående på mange måter, bl.a. på den uheldige måten at det faktisk har en kvalitetssikringsrapport knyttet til seg som ikke anbefaler prosjektet gjennomført. Det er igjen grunn til å minne om at dette er et regime som er innført for en del år siden i regi av Finansdepartementet. Fremskrittspartiet støtter det regimet helhjertet – vi skal bruke pengene på en ansvarlig måte. Enten det er med statlig finansiering, delvis statlig finansiering eller uten statlig finansiering, skal vi bruke mandatet vårt her med vett og forstand. Så var det slutt på tiden min, president. Jeg minner om at jeg har utfordret på ferjedrift. Det bør være mulig å etablere alternativ løsning, alternativ ferje, slik det er gjort i Hordaland, etter at Kvisti bru ble bygd.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-06-12:
Om denne grundige vurderingen som altså ligger til grunn for regjeringens og Samferdselsdepartementets konklusjon, sier konsulentfirmaene Holte Consulting og Vista Analyse, som er håndplukket og finsiktet av Finansdepartementet, følgende, som et tilsvar på den vurderingen som departementet har gjort av deres egen kvalitetssikringsrapport: De kommenterer de modellene som Statens vegvesen har brukt, og konkluderer – som det står i innstillingen, side 5 – med at de er «tilnærmet verdiløse fordi de velger bort alle sammenhenger mellom bompengenivå, reisemønster og reisemiddelvalg». Det er altså det grundige fundamentet som statsråden bruker på å kjøre saken gjennom, til tross for en usedvanlig tydelig konklusjon i ett eneste prosjekt innenfor samferdselssektoren. De to andre som forsøkes brukt, ubåt, Dovrebanen og E6, har helt spesielle forhold knyttet til seg, så de er dårlige eksempler.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-06-12:
Blant mange saker i proposisjonen er også en omtale av Bergensprogrammet. To ting om det – først til representanten Langeland: Trikken er delvis og tidvis full. Det er folk og passasjerer som ikke lenger har buss. Det er ingen påviselig økning i kollektivtrafikken. Systemet er lagt om. Det er mange omstigninger. De som reiste direkte før, reiser nå med omstigning, og kollektivandelen telles nå basert på antall omstigninger. Hvis det hadde vært parlamentarisk å si det, ville jeg kalt det for politisk bløff. Men det er altså ingen veldokumenterte regnestykker på at kollektivandelen faktisk har økt i Bergen med trikken. Men det som dessverre har forsvunnet ut – og det er nok delvis på grunn av forvaltningsreformen – er siste del av det andre hovedprosjektet, altså ikke Bybanen, men det andre hovedprosjektet, som er en viktig ringveiforbindelse i storbyen Bergen. Det at vi skal få velfungerende transportsystemer i de største byene, er avhengig av at de har gode veiforbindelser, og – ikke minst – gode ringveiforbindelser. Nå er vi i gang med å bygge andre delen av den viktige ringveien, Ringvei Vest. Der ligger vi godt an. Der ligger man foran skjemaet, man har brukt mindre penger, man regner faktisk med å gjøre dette 200 mill. kr billigere enn antatt. Men det mangler altså 830 mill. kr til å finansiere tredje byggetrinn for at hele ringveien skal få virkning. Det er jo viktig at man bygger prosjektet helt ferdig. Først da får man god miljøvirkning – med adresse til flere foregående talere. Da er det viktig at staten tar ansvar. Vi har i vår merknad om utvidet lån til Bybanen nettopp pekt på det, at i storbyene må faktisk staten i langt større og sterkere grad ta ansvar for planlegging, koordinering og ikke minst finansiering, også når det gjelder å bygge ferdig gode, miljørettede veitiltak som Ringvei Vest nå er. Nå ser det altså ut som den tredje prosjektdelen blir skutt ut i tid. Da dette prosjektet ble påbegynt, var Ringvei Vest en riksvei. Nå er det et fylkesveiprosjekt. Da er det dessverre fare for at det seiler sin egen sjø en stund, fordi det ikke er økonomi i fylkeskommunen til å ferdiggjøre det løftet. Så oppfordringen fra Fremskrittspartiet er at staten tar større ansvar, og sørger for at Ringvei Vest blir ferdigstilt og får ferdig finansiering.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2012-06-12:
Først en liten kommentar til statsråden: Jo, det er nok slik at OPS nettopp i et sånt prosjekt som dette kunne ha hatt en veldig positiv virkning. Det er nemlig ikke bare sprengearbeid – selv om det også selvfølgelig er viktig – det skal fraktes ut store mengder av masser, det skal utstyres, det skal ferdigstilles, og det skal vedlikeholdes. Personlig har jeg faktisk god erfaring med å stimulere til konkurranse i akkurat det arbeidet, noe som resulterte i åtte måneders kortere byggetid. Det var finansiering jeg ville spørre om, jeg nevnte det i mitt innlegg. Kan statsråden være med på å se på mulige rentekompensasjonsordninger eller garantiordninger for riksveiprosjekter også, slik at vi kan avlaste de voldsomt store rentekostnadene som de enkelte prosjekter – og da fylkeskommunene – må garantere for?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2012-06-12:
Fra Fremskrittspartiets talere – særlig en av dem som var tidlig ute – snakkes det om et broalternativ. Jeg har også fulgt med i denne saken en stund. Det broalternativet man måtte snakke om her, er vel den flytetunnelen, alternativt flytebroalternativet, som for mange år siden ble omtalt som «Høgsfjordrøret» – som Bent Høie var inne på – som ble skrinlagt. Fylkestinget gikk inn for et annet alternativ, nettopp fordi man hadde brukt mye penger på det. Man fant ut at det ikke lot seg realisere, dvs. man tok ikke sjansen på å realisere det. Alternativet her er antakelig ikke noen bro. Alternativet er fortsatt ferjedrift i veldig mange år, kanskje i uoverskuelig framtid, hvis man ikke vil bygge tunnel. Da er det viktig å huske på at også ferjer har en betydelig investeringskostnad i dag. De har også store driftsomkostninger. Så man må sammenligne med det som er alternativet, og ikke med et nullalternativ, det at det ikke skal være noe der i det hele tatt. Det syns jeg er en viktig dimensjon å ha med seg. Som jeg pleier å si i alle bompengesaker som vi behandler: Stortinget tar stilling til prosjektene gjennom Nasjonal transportplan og til dem vi får fremlagt i de årlige budsjetter. I denne saken gir vi tilslutning til at det skal kreves inn bompenger, og at et selskap skal få gjøre det. Det er vårt mandat i dag, og det er det vedtaket går ut på. Det er noen som synes det er litt underlig at jeg ikke sier det samme fra denne talerstolen som jeg har sagt til en herværende riksavis. La det være sagt: Reportasjen i den riksavisen skal jeg la ligge, men sammenligningen jeg trakk fram i intervjuet med journalisten, er falt bort i artikkelen, og da ble det litt meningsløst. Jeg refererte nemlig til et prosjekt i mitt hjemfylke som er minst like gammelt som dette, men som altså ikke har kommet fram ennå. Da blir det kanskje litt mer mening i det jeg sa. Så til de høye finansieringskostnadene som Solvik-Olsen var innom. Det er jo «worst case»-renten, som man sjekker at prosjektet tåler. Alle vet at med fylkeskommunal garanti ligger renten i dag kanskje så mye som to prosentpoeng lavere – og kanskje mer enn det. Da vil bildet se ganske annerledes ut.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2012-06-12:
Jeg synes saksordføreren har hatt en stødig hånd på denne saken – det er jo flere saker i én sak, som blir behandlet ganske raskt, og noen av dem er også ganske store. Så må jeg si at i dag er det visst dagen for å undre seg over Fremskrittspartiet. Her får vi altså et innlegg, fra han som er talsmann for partiet, om løsninger i Bergen og Hordaland som ingen i Bergen og Hordaland har bedt om. Hvor er forankringen til det lokale og det regionale? De har i årevis kjempet seg fram til løsninger, funnet fram til finansiering og påtatt seg løft både over egne bøker og gjennom bompengeløsninger, og så skal man her fra denne talerstol bli fortalt at dere tenker helt feil, for vi tenker rett her inne. Det er ikke den måten Høyre driver samferdselspolitikk på. Jeg er veldig enig i at vi nå får dette vedtaket om utvidelse av lånerammen, slik at man kan holde oppe tempoet. Men jeg håper at statsråden i sitt innlegg kan si litt mer om når denne bompengesøknaden blir ferdigbehandlet – det dreier seg tross alt bare om en dobling av avgiften. Så så veldig komplisert skulle det ikke være – slik at man kan fortsette arbeidet som man har forutsatt. Det innebærer at det må foreligge et vedtak før 1. januar 2012. Når det gjelder Oslopakke 3 i denne saken, registrerer jeg store kostnader til utvikling av internsystemer. Jeg vet at jeg ikke har noe med det å gjøre, men likevel ser jeg at en rekke andre bompengeselskaper velger å konkurranseutsette driften av sine innkrevingsordninger og tjener store penger på det, som gjør at man kan bruke enda mer på vei. Fjellinjen velger å gjøre dette selv, og det kan tenkes at også Fjellinjen kunne ha nytte av å få konkurranseutsatt sin drift, bare så det er nevnt. Når det gjelder E39 Høgkjølen–Harangen, er vi i grunnen akkurat der vi var i går da vi snakket om E16, og at vi bygger for smal vei – vi bygger for fortiden. Høyre mener – som vi har uttrykt i vår trafikksikringsplan – at vi må senke terskelen for når vi skal bygge møtefri vei – midtdelerløsninger – og da må vi opp i 12,5 meters bredde for å få det til. Derfor har vi også et forslag om det i saken, som allerede er satt frem. Jeg tror at vi kommer til å se at trafikken også her kommer til å øke mer enn prognosen tilsier, og at det ville være klokt allerede nå å foreta den utvidelsen. Når det gjelder Tromsø-saken, som egentlig er sakens hovedsak, slik det er blitt fremstilt, støtter vi selvfølgelig ordningen som har vært der i mange år, og utvidelsen som nå skjer. Representanten Bjørnflaten sier at vi i Tromsø har fått et nytt politisk regime, som ikke viderefører de vedtak som er gjort tidligere. Det er vi nødt til å ha respekt for at de har en annen holdning til, men det er riktig, som jeg har uttrykt, at de som kommer til Stortinget og ber om å få forsert sine prosjekter ved å være med og bidra i finansieringen, lykkes som regel. Alternativet er å vente til det er nok statlige midler på plass. Det er en riktig fremstilling.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2012-06-12:
Mitt spørsmål går på Bergensprogrammet. Lånerammeutvidelsen er vel og bra, men det er også viktig at man nå får den framdriften i planleggingen av hele pakken som man ønsker. Det er avhengig av at finansieringsrammen rundt prosjektet blir klarert. Det skjer gjennom bompengesøknaden. Så hører jeg at statsråden sier at den ikke har kommet til henne. Det er dessverre riktig. Den ligger hos en av hennes underetater. Jeg har også hørt en litt annen historie fra sentrale veifolk. Så dette er en god dag for statsråden og også for oss andre som er for at vi bygger veier i dette landet. Jeg har lyst til å be statsråden om å etterlyse denne saken og kanskje få satt litt skikkelig «Kleppa-fart» i den, selv om det er Hordaland det er snakk om.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2012-06-12:
Eg tek ordet, for det irriterer meg at Framstegspartiet no rir alle hestar som er. Me i SV har i denne saka erkjent at me hadde eit syn som ikkje nådde fram. Det synet taper i dag. Kva gjer Framstegspartiet? Jo, dei er for Ryfast i Rogaland. Dersom ein går inn og spør dei på Forsand: Ferje eller bru? Ja, det fekk me ikkje Stortinget med på å greia ut, så det kan godt vera me hadde vore for det òg. Og så er det Tau-ferja, er me for den, spør ein dei som er for ferje. Ja, men det fekk me ikkje Stortinget med på å greia ut, men det kunne godt vera me kunne landa på det òg – ja, i det heile. Og så er det pengar. Heile spekteret av argument i alle retningar – kva er dette partiet for noko? Har dei ikkje nokon som helst sjel som seier at dette står me for? Her er ein for Ryfast, her er ein for ferje, her er ein for bru, her er ein for ditt og for datt. Nei, no overspeler Framstegspartiet. Eg trur veljarane på Nord-Jæren, i Rogaland, ser at det de no held på med, er uverdig for eit politisk parti. Stå opp og stå for det de står for! Det trur eg veljarane i Rogaland likar – ikkje parti som prøver å sprikja i alle retningar.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2012-06-12:
Som lærar veit eg ikkje om eg skal setja Ketil Solvik-Olsen i skammekroken, for det er eigentleg der han høyrer heime. Men me brukar ikkje slike verkemiddel lenger. Det er berre interessant å høyra at Framstegspartiet, som det einaste partiet som ikkje er med i klimaforliket, har den aller beste klimapolitikken og har eigentleg forstått alt som komande regjeringspartnar Høgre ikkje har forstått. Ved å definera ut Langeland og SV definerer han også ut Høgre. Høgre er jo med på dette gode, glimrande klimaforliket som Framstegspartiet ikkje er med på, der dei fremma 30 forslag i går, som dei stemde ned. Eg må seia at det hadde vore veldig spennande å ha med Framstegspartiet i eit forlik, og det har dei debattane som me har hatt i praktisk politikk etter klimaforliket, vist. Det er jo ikkje Ketil Solvik-Olsen sin profil som kjem fram, men den gamle, gode framstegspartiprofilen, som alle kjenner – ned med skattar og avgifter, alle skal få sin veg, alle skal ha sin bil, alle skal få alt, alle skal få skattelette! Det er jo dei som profilerer partiet no, etter at dei ikkje blei med i klimaforliket. Så dette er liksom ein analyse av situasjonen frå ein lærar sin ståstad, sjølv om det er 15 år sidan eg var lærar. Kvaliteten på mi lærargjerning er vel blitt dårlegare med åra, vil eg tru, så det er kanskje derfor Ketil hengjer seg opp i dette. Ein del av dei løysingane som klimakameratane har – og då snakkar eg òg om kameratane mine i Høgre – er noko som næringslivet ønskjer seg, og då snakkar eg om f.eks. vegprising og rushtidsavgift, som verkar i Stockholm, og som vil verka i norske byar, og som næringslivet vil ha. Kvifor vil dei det? Er det først og fremst på grunn av klima? Nei, det er fordi det fører til at næringslivet tener meir pengar. Men dette er avgjort ikkje Framstegspartiet oppteke av. Dei er mest opptekne av at alle skal få kjøra inn i bysentrum med sin bil – det er liksom hovudprofilen. Det meiner eg er dumt, for dei meiner jo det er viktig at næringslivet tener pengar, at me gjer noko for klimaet, og at me gjer noko for astmatikarar og folk som får problem på grunn av lokal forureining. Heilt til slutt: Når det gjeld elbil, er eg veldig glad for at det er eit breitt fleirtal som sørgjer for at det blir satsa på at Noreg er best i verda på elbil. Det er opplagt at viss me får elbiltrafikk, må ein på sikt avgrensa det. Men fram til det stadiet er det klart at me vil mykje heller ha elbilar inne i Oslo, i Stavanger og i norske byar enn sterkt forureinande dieselbilar.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2012-06-12:
Lat meg starta med det som Ketil Solvik-Olsen avslutta med, nemleg dette med kollektivkort. Her er eg heilt einig med Framstegspartiet, og dette har SV fremma mange gonger, men me har ikkje klart å få fleirtal for det. Me har òg jobba med noko som Framstegspartiet sikkert ikkje er like begeistra for – det at ein faktisk kan kjøra til jobb og ha gratis parkeringsplass, men at ein ikkje får lov til å få eit gratis kollektivkort og samtidig ikkje få problem på skatten. Så dette forslaget jobbar eg framleis med, Ketil Solvik-Olsen, og det kan vera at eg på eit eller anna tidspunkt får dette til i forhold til Finansdepartementet og andre som førebels ikkje har ønskt seg dette. Heilt til slutt, når det gjeld biltrafikk: Å berre byggja vegar har ein også prøvd i favorittlandet til Ketil Solvik-Olsen, i USA. Det hjelper ikkje – du må til med kollektive tiltak.
Arne Bergsvåg (Senterpartiet), 2012-06-12:
Eg blir freista til å utfordra føregåande talar etter innlegget om flytebruer – er det slik å forstå at Framstegspartiet no vil gå inn for flytebru som alternativ for Rogfast? Elles er det i debatten referert mykje til problema i Oslofjordtunnelen. Eg må få lov til å seia, som ein mann frå Vestlandet, at dessverre blir det altfor mange gonger i denne salen lagt vekt på Oslo sine utfordringar og standardar – som skal gjelda for resten av landet. Vestlandet har mange tunnelar, òg undersjøiske tunnelar, frå før. Det er Rennfast, Finnfast, Trekantsambandet og mange nordover. Gå og spør dei som nyttar desse tunnelane i dag, om dei ville gå tilbake til ferje fordi det er så farleg å køyre i dei – dei er så ofte stengde. Svaret ville heilt klart ha vore nei. I dette tilfellet har me òg to tunnelar, dvs. at er det behov for vedlikehald, vil den eine kunna vera open, og ein vil kunna avvikla trafikken. Det er mykje oftare problem med ferjer på grunn av vindforhold og den type ting. Det er òg peikt på rv. 13, som er ein gjennomfartsveg, som det vil vera stort behov for å nytta når ein får på plass desse tunnelane. Dersom ein no ser for seg å gå ein ny runde med ein ny KVU, er det jo slik at ein må begynna med blanke ark og teikna på nytt. Så har ein allereie gjort vedtak for ti år sidan, der ein har sett for seg korleis utviklinga skal vera. Me har Solbakktunnelen som er ein del av E39, men som òg skal avlasta dette. Det er gjort mykje arbeid i samband med planlegginga av regionen for at samferdselsløysinga skal bli som ho blir no. Derfor vil det vera svært uheldig å starta ei ny ørkenvandring. Ferjer er ikkje ei løysing for framtida.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2012-06-12:
Som eg sa i innlegget mitt, er det altså kome fram informasjon om at det vil koste opp mot 130 mill. kr i året å vedlikehalde dei to undersjøiske tunnelane som inngår i Ryfast. I løpet av bompengeperioden på 20 år blir dette altså 2,6 mrd. kr. Spørsmålet mitt til statsråden er: Kvifor har ikkje denne informasjonen kome fram? Vi veit at i proposisjonen er det vedtaket om utbygging og finansieringa som er grunnlaget for proposisjonen. Men er det ikkje òg relevant informasjon for Stortinget å få med seg kva det vil koste å halde ved like dette arbeidet? Når vi veit at dette har vore eit tema rundt eit OPS-prosjekt, veit me at nettopp vedlikehaldskostnaden er noko me diskuterer når me òg diskuterer OPS-prosjekt.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2012-06-12:
Det har av og til slått meg når eg har hørt representanten Bård Hoksrud frå denne talarstolen, at han trur det er ein samanheng mellom det volumet ein bruker på stemma, og kor sterkt ein meiner det ein seier. Det er noko forunderleg når han seier at han opplever at eg ikkje tok opp det eg tok opp – det eg òg sa til Verdens Gang. Eg tok opp den saka spesifikt i mitt innlegg! Eg stilte spørsmål ved vedlikehaldskostnadene, og eg utfordra statsråden til å gi eit spesifikt svar. I hennar innlegg kom det ikkje noko svar, derfor valde eg å ta opp saka på nytt under replikkvekslinga. Eg synest eg fekk eit godt svar frå statsråden, for statsråden sa ho ville vurdere å ta dette med i nye proposisjonar. Det opplever eg er så nær ei innrømming ein statsråd kan gå, og det viser at det er eit viktig substanspoeng. Det er viktigare for meg å fremje det substansielle framfor å heve stemma mi. Men det kan nok vere at Framstegspartiet har behov for ein viss avleiingsmanøver i denne saka, for eg hørte representanten Ketil Solvik-Olsen seie at det er ingen grunn til å så tvil om Framstegspartiets engasjement for Ryfast. Det er ikkje vi andre representantane som sår tvil om det, det greier Framstegspartiet utmerkt godt sjølv i dag. Det hørte me i det første innlegget frå representanten Sortevik, og det hørte me frå representanten Haugland, som sa at det er ingen gode grunnar til å gå for Ryfastprosjektet slik det ligg i dag. Det er altså ikkje slik at det er det store fleirtalet som lyfter opp dette, det er faktisk Framstegspartiet som sår tvil om sitt eige engasjement i denne saka i dag. Det synest eg er spesielt, når me for ein gongs skuld får eit bompengeprosjekt som Framstegspartiet lokalt har gått inn for. Rogaland Framstegsparti har, saman med dei andre partia i Rogaland, sagt at dette er eit så viktig prosjekt at dei til og med kan akseptere bompengefinansiering. Og det er ikkje kva bompengeprosjekt som helst, det er altså det bompengeprosjektet der den statlege delen faktisk er null. Det viser i seg sjølv kor godt dette prosjektet er.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2012-06-12:
Eg vil takke saksordføraren for ein god jobb. Kristeleg Folkeparti sluttar seg òg til regjeringa sitt framlegg i denne samleproposisjonen. Eg vil kort kommentere tre saker. Den eine er Bergensprogrammet. Det er jo veldig bra at det no skjer ei utvikling for Bybanen. Det er altså tredje etappe ein no er klar til å gå i gang med. I ein merknad frå Høgre ligg det òg at me treng ein ny bompengesøknad. Eg har lyst til seie at eg sluttar meg til det substansielle frå Høgre si side, det utolmodet over å få det på plass. Kristeleg Folkeparti har likevel valt ikkje å slutte seg til den merknaden. Det er fordi Bergen bystyre har brukt relativt lang tid i behandlinga, og saka har heller ikkje vore så lenge i departementet enno. Men eg deler Høgre sitt utolmod i saka. Ein statsråd som har behandla verdas lengste tunell så hurtig, vil òg heilt sikkert kunne behandle denne saka hurtig og på ein god måte. Så er det Tromsø-perspektivet. Der er me jo einige om at drivstoffavgifta skal vidareførast. Eg deler òg eit utolmod om at Tromsø skal vere meir villig til å bruke restriktive tiltak, men eg meiner at det skal kome frå det lokale initiativet. Det gjeld alle bompengesøknader som vi behandlar her. Men det er òg viktig at det er kommunen sjølv og byen sjølv som får lov til å velje kva restriktive tiltak ein vil ha. Den tredje saka eg til slutt har lyst til å kommentere, er Oslopakke 3, der me no har fått ei einigheit. Det synest eg er veldig bra. Men det er eit paradoks at med den einigheita veit me òg at om me lukkast med det som er målet bak Oslopakke 3, å få færre til å køyre bil og fleire til å køyre kollektivt, om me lukkast med det, forsvinn òg finansieringsgrunnlaget for Oslopakke 3. Det meiner eg er ei felles utfordring, ikkje minst for det store fleirtalet i denne saka, som ser på bompengar som eit nødvendig vonde som me er med på å akseptere. Eg meiner at når me skal behandle Nasjonal transportplan om eitt års tid, er det ei utfordring me er nøydde til å sjå på, at me eigentleg har ein systemsvikt i at om me lukkast med å få fleire frå bil og over på kollektivtransport, så forsvinn òg finansieringsgrunnlaget.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2012-06-12:
Eg vil takke statsråden for svaret ho gav om Bergensprogrammet både i innlegget sitt og i replikken no. Eg opplever utolmod etter å få bompengesøknaden på plass. Det var også det statsråden sa. Det eg vil utfordre på, er klimaforliket, der me no har blitt einige om at staten i større grad skal bidra til dei store bypakkene. Det synest eg er veldig bra, for det finst så store utfordringar på kollektivsida at det er heilt nødvendig med ein større statleg del. No er det altså tydeleg at det blir ei eiga ordning for dette. Eg tenkjer på Oslopakke 3, der f.eks. Fornebubanen med omsyn til tid ligg heilt fram i 2018. Så spørsmålet mitt er veldig enkelt: Når klimaforliket no er på plass, kan statsråden sikre at me når NTP blir lagd fram neste år, har ei god ordning på plass?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Då vil eg begynna med å understreka at det er svært sjeldan at trafikktala er så grundig analyserte over så mange år som i dette tilfellet. Her er det altså trafikktal og bompengeinntekter som er hovudinnvendinga frå kvalitetssikraren. Statens vegvesen har over fleire år føreteke tolv analysar for å gjera dette så grundig som mogleg med omsyn til trafikktala. Så kjem ekstern kvalitetssikrar med den trettande – ein ekstern kvalitetssikrar som ikkje tek omsyn til at det vil koma bompengeinntekter frå Hundvåg og ned i Hundvågtunnelen. Det er på det grunnlaget vi legg Statens vegvesen sin analyse til grunn.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Lat meg aller fyrst seia at det er nydeleg no å registrera at det er fleire prosjekt som den seinare tida er bygde like raskt, og som har halde seg innanfor kostnadsramma. Hovudpoenget er at prosjekt blir betalte, og at regjeringa har tilført pengar. Vi såg det no med Sky–Langangen, og vi såg det nyleg med Dal–Minnesund på E6. Så til spørsmålet. Det eg skal lova representanten Øyvind Halleraker, er at vi skal føreta ei brei vurdering av ulike måtar å organisera og finansiera infrastruktur på. Det vil bli gjort i samband med neste Nasjonal transportplan, så han kan sjå fram til ei god drøfting av ulike sider ved dei tema.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Vi har følgt vanleg praksis når det gjeld det som blir omtala i proposisjonen. Vi har òg følgt vanleg praksis når det gjeld KS2-rapporten. Så er det sagt. KS2-rapportane er interne dokument for regjeringa inntil proposisjonen blir lagd fram. Tilbake til vedlikehaldet. Det er vel kjent at undersjøiske tunnelar er dyrare å halda ved like enn ein veg og ei bru. Det er bygt ei rekkje, det kjem til å bli bygt mange fleire. Det kan godt henda at Rogfast blir eit av dei neste store prosjekta. Det er både større og dyrare enn Ryfast. Eg har fått tal i dag som er noko lågare enn dei tala som VG opererte med, men lat meg seia at eg har registrert det spørsmålet, og vi skal vurdera det i dei proposisjonane som vi legg fram seinare.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Å gjera Ryfast til eit spørsmål om kortare veg til hytte eller heim må vera ei fornærming mot alle dei som har arbeidd for eit ferjefritt samband over så mange år, slik vi har høyrt i dag. Til spørsmålet frå Arne Sortevik om næringslivet: Lat meg seia at eg faktisk har til gode å møta ei bedrift – ei bedrift – som ikkje går inn for Ryfast. Og kvifor det? Det er jo fordi det er svære kostnader i dag knytte til å kryssa fjorden. Det er ikkje slik at det er gratis. Både folk og næringsliv betaler kvar einaste gong dei er ute og reiser. For to vaksne og to barn på Tau-ferja kostar det i dag 221 kroner utan rabatt. For ein lastebil, for ein næringstransport, er det snakk om fleire hundre kroner kvar einaste gong. Det er det som gjer at folk no bokstaveleg talt ser lys i tunnelen. Dei ser moglegheit for å kunna betala mindre enn det ein ferjebillett kostar, og samtidig kunna reisa og farta akkurat når dei vil. Så har eg vorte utfordra på vedlikehaldet. Men lat meg fyrst til kostnader seia: 6,5 pst. er det som vi legg inn. Men den endelege avtalen vart jo gjord mellom bompengeselskapet og Vegdirektoratet, og bompengeselskapa pleier å få til gunstigare avtalar enn 6,5 pst. Det er dei jo langt på veg til å få til i denne saka. Så til vedlikehald. Undersjøiske tunnelar har altså høge kostnader knytte til drift og vedlikehald. Det har likevel vorte bygt mange dei siste åra, og det vil òg bli bygd mange dei komande åra. Val av konsept avheng av kva løysing som samla sett gjev den beste løysinga. Det betyr at vedlikehald er med i vurderinga. Så til spørsmålet om KS2. Nei, eg kjenner ingen KS2-rapport som er avvist, men eg veit at det er sjeldan departementet har gått så tungt inn i ein KS2-rapport. Det er nettopp fordi det her er ein annan faginstans, nemleg dei som er sjølve fagmyndigheita når det gjeld veg, Vegdirektoratet, som har heilt andre avvegingar. Men eg kan på kort tid rekna opp to prosjekt der Framstegspartiet har avvist KS2 si tilråding. Det gjeld for det fyrste U864, men det gjeld òg eit samferdselsprosjekt, nemleg fellesprosjektet langs Mjøsa. Det vart blankt avvist å byggja det som fellesprosjekt, trass i at KS2-konsulenten tilrådde det motsette.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Kva bilistane endeleg skal betala, er uavklart fordi den endelege avtalen vart gjord mellom bompengeselskapet og Vegdirektoratet, endeleg kostnad blir lågare enn det som står i proposisjonen. Det som eg har lagt vekt på, og som eg er glad for at Stortinget har slutta seg til, er at eventuelle reduserte kostnader skal koma trafikantane til gode gjennom Solbakktunnelen. Så til KS2: Eg registrerer at Framstegspartiet forklarer, kjem med argument for kvifor dei har gått vekk frå og ikkje følgt KS2 på to namngjevne prosjekt. Ja vel, det er jo det regjeringa og fleirtalet i Stortinget òg har gjort; vi har lytta til det som KS2-konsulenten har kome med. Eg må seia frå regjeringa si side at det er sjeldan vi har gått så grundig – eg kjenner ikkje til at vi nokon gong har gjort det – inn i ein KS2-rapport. Men så er det slik at det som går fram av den rapporten, må òg prøvast mot dei som er dei verkelege ekspertane på veg, nemleg vegstyresmaktene. Det er dei som sit med den beste ekspertisen på vegbygging, og dei tilrår å byggja prosjektet. Framstegspartiet må vel skremma med Oslofjordtunnelen. Dei må då ha klart for seg at Solbakktunnelen er noko heilt anna fordi det er to løp i kvar retning, med rømmingsvegar. Framstegspartiet snakkar om å be om to månader til å gå gjennom saka. Det er grundig gjort i forkant. Det er difor tilrådinga er som ho er frå regjeringa si side. Det er faktisk for å unngå det rådet som er gjeve frå KS2-konsulentane, som vil innebera: Rykk tilbake til start – begynn på nytt etter alle desse åra. Ti år med intensivt lokalt arbeid har ført fram. Det er ei tid for planlegging og diskusjon, og det er ei tid for gjennomføring og realisering. Alle sider ved prosjektet er grundig vurderte. No gjeld det å koma i gong.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Det er ikkje mi meining å gøyma saker gjennom å omtala dei som andre saker. Det er tvert imot vanleg praksis i transportkomiteen at det blir ei oppsamling av saker rundt mai månad. Nokre er så store at dei kjem som eigne saker. Lat meg for det fyrste svara når det gjeld dei 900 mill. kr og låneopptaket i Fjellinjen AS. Der har Statens vegvesen fått beskjed om å få på plass betre rutinar. Når det gjeld Oslopakke 3, kjem vi tilbake til den saka både i budsjettet og i NTP. Så må eg seia nokre ord om Autosys, for eg er heilt einig med Hoksrud. Det er ein alarmerande kostnadsauke. Det handlar om å modernisera dagens førarkort- og motorvognregister. Det dreier seg om ni månader forseinking på grunn av funksjonelt omfang og teknisk kompleksitet. Med Framstegspartiet si tru på kvalitetssikring bør det trøysta at både Statens vegvesen og departementet har knytt til seg eksterne kvalitetssikrarar på dette feltet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Med referanse til tidlegare sak må eg få minna om at ein KS2-rapport var ferdig før jul. Så er eg glad for at Stortinget tok den saka så fort vidare. Den gleda deler vi. Når det gjeld denne saka om Bergensprogrammet, har eg allereie etterlyst ho. Det er fordi eg veit at det er utolmod når det gjeld å følgja opp programmet. Det er både i Bergen og i andre kommunar i regionen store utfordringar med å koma vidare. Så eg må ta opp att det eg sa – det er jo slik vi seier det – at Samferdselsdepartementet vil koma tilbake til utvidinga av Bergensprogrammet når tilstrekkelege avklaringar ligg føre.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Frå regjeringa si side var det ei bestilling til etatane med omsyn til det forslaget som dei skulle utarbeida og koma med forslag til korleis staten kunne delta med større medfinansiering enn i dag. Det har dei gjort. Så har Stortinget – eit breitt fleirtal – gledeleg nok stadfesta dette i klimaforliket, både at staten skal ta ein større del, og òg det forslaget som ligg, at det er kollektivtransport, gange og sykkel som her må ta veksten i dei største byområda. Vi arbeider med å ha ei ordning klar i NTP, og eg har i dag hatt møte med KS sitt storbynettverk for òg å høyra korleis dei største byområda sjølve ser på kva som bør prioriterast.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-06-12:
Lat meg til det seia at dei endelege bompengesatsane enno ikkje er avklarte. Det er bompengeselskapet og Vegdirektoratet som inngår avtale i det enkelte tilfellet. Vi legg òg i denne proposisjonen 6,5 pst. rente til grunn. Det er grunn til å tru at bompengeselskapet får fram ein renteavtale der renta er lågare. Eg vil i tillegg seia at vi har ei regjering som satsar på samferdsel. Vi bruker 12 mrd. kr meir til samferdsel per år no enn det ein gjorde før vi tok over. Eg er veldig fornøgd med alle dei lokale spleiselaga som er med og tøyer desse midlane, slik at vi kan få bygd endå meir veg og bane. Her er mykje ugjort, sjølv om det skjer mykje positivt for tida.
Åshild Bruun-Gundersen (Fremskrittspartiet), 2012-06-12:
Først vil jeg bare si at Fremskrittspartiet ikke er imot å bygge veier. Men Fremskrittspartiets stortingsgruppe er sterkt uenig i å bygge vanvittig dyre tunneler der det finnes bedre alternativer. Det er veldig modig av regjeringen å gå inn for å bygge verdens dypeste og verdens lengste undersjøiske tunnel, spesielt tatt i betraktning de utfordringene man har med Oslofjordtunnelen. I Ryfastprosjektet legger man til grunn å bygge en tunnel som er dobbelt så lang, som går dobbelt så dypt, og som er brattere enn Oslofjordtunnelen. Det er jo ikke slik at undersjøiske tunneler er helt problemfrie. Undersjøiske tunneler har kort levetid. De siste årene har man sett at de i hovedsak varer i rundt 15 år. Stigningsforhold på 8 pst. fører til problemer for tungtrafikken og gir økte miljøutslipp. Trafikksikkerheten vil bli dårligere enn i dag. Det er dessverre slik at tunneler blir stengt oftere enn broer og veier. Det ble nevnt av representanten fra SV her tidligere i dag at folk hisser seg opp når ferga ikke går. Da må jeg bare skuffe dem med å si at tunneler vil også bli stengt med jevne mellomrom. Det kommer til å skje ulykker. Lastebiler vil få problemer med bremsene sine, og det er større behov for å foreta inspeksjoner og vedlikehold av tunneler enn ved f.eks. broer. Jeg synes det er synd at jeg må lese VG for å høre om at drifts- og vedlikeholdskostnadene til dette prosjektet er stipulert til 130 mill. kr. Det hadde vært fint om statsråden kunne bekrefte at alle usikkerhetsmomentene er tatt med i denne beregningen, og at beløpet her ikke er gitt som en nedre ramme. Tatt i betraktning alle uforutsette hendelser som skjer i tunneler, vil jeg påstå at dette beløpet kan bli mye høyere. Minst 130 mill. kr årlig kunne altså vært brukt mer fornuftig hvis man hadde gått inn for en broløsning framfor tunnel. Det er dyrt med tunneler. Man har mange utfordringer med tunneler. Derfor bør regjeringen bli skeptisk til å bygge tunneler der det finnes andre alternativer, og her har man andre alternativer. Jeg har vondt for å forstå prioriteringen til samferdselsministeren. Hvorfor er det så viktig å bygge denne tunnelen for enhver pris? Jeg skal ikke anklage statsråden for å bygge seg kortere reisetid hjem, for det må være lov for en samferdselsminister å bygge vei i sitt eget hjemfylke. Men det overrasker meg at statsråden her har lyst til å gi et politisk signal om at ekstern kvalitetssikring ikke blir hensyntatt, at framkommelighet i byene er viktigere enn sikkerheten for dem som kjører mellom de store byene i dag, og at verdens lengste, dypeste og sikkert farligste tunnel skal bygges selv om det finnes bedre og billigere løsninger. Fremskrittspartiet ser rett og slett ingen gode argumenter for at vi skal gå inn for Ryfastprosjektet, som det ligger nå. Jeg synes det er beklagelig at samferdselsministeren skal ha et så dyrt monument over seg selv i hjemfylket.
Bent Høie (Høyre), 2012-06-12:
Dette er en gledens dag. Jeg vil gratulere både Ryfylke, Nord-Jæren og samferdselsministeren med saken som er lagt fram. Debatten om den viser jo at veldig mange ikke har innsikt i og kunnskap om den lange prosessen som har ført fram til dagens vedtak. Mange snakker om alternative fjordkryssinger. Mange av oss som fulgte diskusjonen om muligheten for realisering av alternativet Høgsfjordrøret, vet at det fikk 19 år på seg til å bli realisert. Stat, fylke, kommune og private brukte til sammen 60 mill. kr på å prøve å realisere prosjektet. Det hadde statlig garanti, men det gikk altså 19 år uten at noen så noe til det alternativet. Nå har det gått 13 år siden flertallet i Rogaland fylkesting snudde og gikk bort fra Høgsfjordrøret og startet arbeidet med å få realisert Ryfast. Etter 13 år gjør Stortinget et vedtak. Jeg tror ingen kan beskylde Ryfastprosjektet for å ha sneket i køen eller den nåværende samferdselsministeren for å ha tatt noen kjappe svinger når det gjelder dette prosjektet. Det har tatt lang tid, men i dag skal vi glede oss over at det blir vedtatt. Det har stor betydning for utviklingen i Ryfylke. Jeg vil ta ett konkret eksempel: Hjelmeland kommune har hatt et innbyggertall siden 1965 og fram til i dag på mellom 2 500 og 3 000 innbyggere – helt stabilt. Det er en kommune som ligger bare noen få mil fra det området i Norge som vokser mest utenom Oslo-området. Kommunen har ikke hatt den samme muligheten til å ha glede av den utviklingen, nettopp på bakgrunn av de samferdselsutfordringene som den kommunen har. Dette vil delvis løses gjennom Ryfastprosjektet. Kommunen har viktig produksjon av oppdrettslaks og -kveite, som på den måten får kortere vei til markedene i Europa. Men prosjektet er også viktig for hele Nord-Jæren, som er et sterkt vekstområde, fordi dette åpner opp for muligheten til utbygging der man ikke tar landets mest produktive matjord i bruk, nemlig den som er på Jæren, men at man kan bygge på områder med stein og dermed skape fantastiske bomiljøer for dette vekstområdet. Ved dermed å løse noen av vekstutfordringene på Nord-Jæren er ikke dette prosjektet bare viktig for Ryfylke, ikke bare viktig for Nord-Jæren, men et prosjekt som er viktig for hele Norge. Nå blir Ryfast vedtatt i dag. Neste steg blir å bygge Rogfast. Det er viktig å ha løst dette med Ryfast først før man starter med Rogfast. Med det siste innlegget fra Fremskrittspartiet om tunneler, begynner jeg å lure på hva partiet kommer til å mene om Rogfast.
Bent Høie (Høyre), 2012-06-12:
Når statsråden minner om at dette skal være en toløpstunnel, kommer jeg på historien om da Rennfast skulle bygges. Entreprenøren Trygve Stangeland skulle bygge den raskere ved å starte i begge ender med å bore, og fikk spørsmål fra Arne Rettedal om hva som skjedde hvis de ikke møttes på midten. Da sa Trygve Stangeland: Da får du to tunneler til samme prisen. Det forslaget som er lagt fram fra Fremskrittspartiet, viser helt tydelig at de ikke bare ønsker et alternativ til Ryfast, men de ønsker også et alternativ til trafikale løsninger for Stavangers sentrale områder, knyttet til både tunnelen fra Hundvåg til Stavanger og Eiganestunnelen. Da er det igjen verdt å minne om historien, fordi Høgsfjordprosjektet brukte en 19 år på å prøve å realisere. Etter 19 år var tålmodigheten slutt, selv om mange av oss da også var bekymret for at det å starte på nytt ville ta lang tid. Og det tok lang tid – det tok 13 år. Fremskrittspartiets forslag innebærer ikke bare noen måneders utsettelse. Det vil innebære mange års utsettelse, ikke bare for alle de i Ryfylke som ønsker et fergefritt alternativ, men for alle de tusen som står i kø over Hundvågbroen hver eneste morgen og stanger gjennom Stavanger sentrum, og alle de som står i kø i Tjensvollkrysset hver eneste morgen fordi en sluser hele E39 gjennom Tjensvollkrysset istedenfor gjennom en Eiganestunnel. Dette handler om at Fremskrittspartiet vil utsette gode trafikale løsninger ikke bare for Ryfylke, men også for storbyen Stavanger i mange år framover gjennom det alternative forslaget som her er satt fram.
Tore Nordtun (Arbeiderpartiet), 2012-06-12:
Det er et stort engasjement fra rogalandsrepresentantene i denne saken. Det er ikke så spesielt – det er en sak som har versert over lengre tid. Det er en meget stor sak. Jeg vil i mitt innlegg benytte anledningen til å takke samferdselsministeren for endelig å ha fått saken fram for Stortinget – hun har jobbet iherdig og godt med det – og også komiteen og saksordføreren for et grundig og godt arbeid. Det har lagt grunnlaget for et solid flertall – som vil stå seg. Det skulle bare mangle at man ikke her samler seg grundig om saken, når man ser det lokale engasjementet i hele regionen, spesielt i Ryfylke-regionen. Det har vært solide flertall, bortsett fra ett kommunestyre som har gått imot, over mange år for dette prosjektet, som er så viktig for regionen Nord-Jæren, for å knytte hele dette viktige vekstsenteret sammen på en bedre måte – med et solid boligmarked og arbeidsmarked som kan ses i en sammenheng. Jeg synes vi gjør et spenstig og framtidsrettet vedtak i dag, om vi ser det i dette perspektivet. Formuleringene i innstillingen er veldig gode. Formuleringene i innstillingen viser også hvilken betydning dette har i en region. Dette viser at man kan bygge en byregion og en landregion sammen i et bedre samvirke, som er framtidsrettet – også miljømessig, selv om det kan reises tvil om det, har jeg sett fra enkelte hold. Dette vil bygges sammen på en helt ny måte. Vi snakker om et område som har hatt en vekst over lengre tid, og som har gode institusjoner og god industri, men som lengter etter å få en bedre tilknytning og en bedre satsing på infrastrukturen. Jeg må som innbygger i Stavanger si at det er en gledens dag når vi ser denne utviklingen. Eiganestunnelen, utløsning av store boligområder i Hundvåg, osv., knytter disse tingene sammen. Ser man det i en vestlandssammenheng, knyttes de store fylkene mye bedre sammen i framtiden – Rogaland med sine 450 000 innbyggere og Hordaland med nesten 500 000 innbyggere. Dette blir en formidabel flott og stor vestlandsregion som en må se i en helhet her. Til slutt vil jeg si at jeg er noe forundret over at Fremskrittspartiet nå går imot prosjektet. De sa tidligere gjentatte ganger at dette var et godt prosjekt. Tillat meg å sitere Ketil Solvik-Olsen i Aftenbladet, der han sier: «Når verden ser ut som den gjør, vil jeg heller ha Ryfast enn ingenting.» Bedre kunne det ikke vært sagt, men i dag går han imot. Tredje vår må nå avsluttes med et solid vedtak på Stortinget.