Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-25:
Eg vil takke interpellanten og representanten Eirik Faret Sakariassen for moglegheita til å ta denne debatten – ikkje berre med Hallgeir Langeland, men òg med Faret Sakariassen. Eg tenkjer at det å fokusere på korleis me kan utvikle persontogtilbodet mellom dei største byane i Noreg, er viktig, og òg prioriteringar me gjer i jernbanepolitikken. Det har gått ti år sidan eg diskuterte dette med Hallgeir Langeland. Hausten 2010 opplevde me at jernbanen i Noreg stod til knes, og Magnhild Meltveit Kleppa var med på å snu utviklinga. Eg vil seie at me i 2009–2010 tok vare på jernbanen, og nå har me altså tredobla investeringane, så reelt sett utviklar me verkeleg jernbanen. Det må med i det perspektivet me tar med oss i dag. Eg vil ta Faret Sakariassen på alvor og har lyst til å løfte nettopp debatten om lyntog, eller høghastigheitstog, som er omgrepet me nyttar i Noreg. Det er definert som tog med hastigheit på over 250 km/t, der det er svært få stoppestader langs traseen. Eit sånt togtilbod vil dermed kunne konkurrere nettopp med nasjonal flytrafikk på reisetid mellom dei største byane, men vil ikkje i same grad gi auka mobilitet for innbyggjarar ved små stoppestader langs traséen. Eg vil seie noko om vurderingane som hittil er gjorde om høghastigheitsbane i Noreg. Samferdselsdepartementet gav i februar 2010 oppdrag til dåverande Jernbaneverket om å greie ut moglegheita for etablering av høghastigheits jernbane i Noreg. Jernbaneverket gjennomførte ei grundig utgreiing som blei lagd fram i januar 2012. Utgreiinga konkluderte med at høghastigheitsbane kan byggjast ut i forlenginga av intercitynettet på Austlandet, og at dobbeltspor frå Oslo til Lillehammer og til Skien og Halden kan vere første steg i ei eventuell høghastigheitsutbygging. Dei samla kostnadene for utbygging av alle korridorane blei anslåtte til om lag 800–900 mrd. 2013-kroner. Utgreiinga viste at satsing på høghastigheitstog kan redusere klimagassutslepp frå transportsektoren, men at utslepp i byggjeperioden, spesielt knytte til bygging av tunnelar, vil vere betydelege. Det kan derfor ta fleire tiår før klimarekneskapen med høghastigheitsbane går i balanse ved at reduksjonane i driftsfasen har tatt igjen utsleppa i anleggsfasen. Alle strekningane som blei undersøkte, hadde negativ samfunnsøkonomisk nettonytte fordi nødvendige investeringar er svært høge. Om investeringskostnadene blei haldne utanfor, kunne trafikken gitt grunnlag for eit positivt driftsresultat for operatørane. I lys av dei store transportutfordringane, spesielt for jernbanen, i storbyområda, blei det verken i NTP for 2014–2023, som blei lagd fram av den raud-grøne regjeringa, eller i NTP for 2012–2029 lagt opp til å gå vidare med konkrete byggjeplanar for høghastigheitsbane i Noreg. I staden blei det prioritert å leggje til rette for tiltak som gjer at jernbanen i større grad kan bidra til å dekkje dei store transportbehova inn til og gjennom dei store byane. I tillegg blei det lagt opp til at ein på traséane for ny infrastruktur på intercitystrekningane skal leggje til rette for 250 km/t på dei strekningane der det ikkje inneber vesentlege meirkostnader samanlikna med ei hastigheit på 200 km/t. Dermed kan dei inngå i eit eventuelt framtidig høghastigheitsnett. I NTP 2022–2033 legg regjeringa opp til å utvikle og styrkje jernbanen der han allereie har ei viktig rolle i transportsystemet. Moderniseringa av jernbanen må fortsetje dersom han skal vere attraktiv for dei reisande. I tillegg til bygging av ny infrastruktur og betre vedlikehald av dagens jernbane er digitalisering eit viktig stikkord. Nytt digitalt signalanlegg og betre nettdekning for dei reisande vil utgjere sentrale element av moderniseringa. Utvikling av persontogtilbodet vil i stor grad framleis rette seg mot reisande som pendlar inn og ut av dei store byområda. Men den pågåande planlagde utbygginga betyr òg at fjerntogtrafikken kan hauste gode gevinstar i form av redusert reisetid, fleire avgangar og eit meir påliteleg tilbod. Eg har lyst til å nemne nokre av forbetringane me kan oppnå knytte til reisetid og fleire avgangar. Utbygging av Vestfoldbanen vil leggje til rette for å redusere reisetida mellom Skien og Oslo med 15–20 minutt, i tillegg til ein frekvens på to tog i timen mellom Skien og Oslo og fire tog i timen mellom Tønsberg og Oslo. Ferdigstilling av prosjekt på Dovrebanen vil gjere det mogleg å redusere reisetida mellom Hamar og Oslo med om lag 20 minutt og auke kapasiteten til to tog i timen. Ferdigstilling av Follobanen og prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad vil redusere reisetida mellom Oslo og Moss med om lag 13 minutt og auke frekvensen på lokaltoget mellom Oslo og Moss. I den andre seksårsperioden har regjeringa som ambisjon å gi eit betre reisetilbod mellom Hamar og Lillehammer på Dovrebanen og mellom Moss og Halden på Østfoldbanen. Utbygging av Ringeriksbanen vil saman med fleire tiltak på Vossebanen redusere reisetida mellom Bergen og Oslo med om lag éin time og eit kvarter og gi rom for vesentleg fleire avgangar enn i dag. Det blir lagt opp til å arbeide vidare med planane om ein ny jernbanetunnel gjennom Oslo. Ein tunnel vil doble kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen gjennom hovudstaden. Dette vil gi eit betre rutetilbod, meir punktlege tog og betre regularitet i trafikken på Austlandet, med positive ringverknader i togtrafikken andre stader i landet. Kostnadsanslaga for intercity har auka dramatisk frå førre plan. Det er derfor sett på ulike variantar av optimalisering av intercitykonseptet som kan redusere kostnadene for den utbygginga som står att, samtidig som ein kan behalde mest mogleg av nytta. I det vidare arbeidet med optimalisering blir det lagt vekt på forbetringar i togtilbodet i form av auka frekvens og reduserte reisetider, utan at det er nødvendig å byggje samanhengande dobbeltspor på heile strekninga. I eit lengre perspektiv vil ambisjonane for utvikling av dei lange strekningane kunne utviklast vidare. I NTP 2022–2033 blir det lagt opp til at punktet i Granavolden-plattforma om å setje i gang strekningsvise høghastigheitsutgreiingar for jernbane blir følgt opp ved at regjeringa vil gjennomføre ei høghastigheitsutgreiing for strekninga Oslo–Trondheim. Eg vil òg trekkje fram fleire gevinstar og positive utviklingstrekk for fjerntogtilbodet, som blir gjort mogleg gjennom dagens satsing på jernbanen. Jernbanedirektoratet har gjennomført ei utgreiing om forbetring av fjerntogtilbodet, som blei ferdigstilt våren 2019. Utgreiinga vurderer og anbefaler moglege tilbodsforbetringar på fjerntogstrekningane, basert både på igangsette og planlagde infrastrukturtiltak og på kva som er samfunnsøkonomisk lønsamt i forhold til oppdaterte marknadsvurderingar. Konklusjonen er at fleire fjerntog gir god effekt for samfunnet, og det er mogleg og tilrådeleg med forbetringar på alle fjerntogstrekningane. Forbetringar i reisetid og fleire avgangar i Sør-Noreg har eg allereie omtalt. Høgare frekvens og redusert reisetid Oslo–Trondheim gir òg moglegheiter for å optimalisere korrespondanse til viktige destinasjonar vidare nordover. Vidare vil eg påpeike at reisetid ikkje er det einaste dei reisande legg vekt på i valet mellom tog og fly. Forutan eit ønske om å velje ei mest mogleg miljøvenleg reiseform er talet på daglege avgangar, tilbod om bord og reiseoppleving òg viktig for å gjere toget meir attraktivt. I NTP 2022–2033 legg regjeringa til rette for investeringar som gir betre nettdekning langs jernbanen. Passasjerane kan då utnytte reisetida betre, f.eks. til å jobbe eller til å sjå film. Me jobbar med å forbetre fjerntogtilbodet. Me ser på kva moglegheiter me har, men det er ikkje tvil om at med dei utfordringane me har med dagens jernbane i og rundt dei store byane, er det ei naturleg prioritering. Me har altså auka løyvingane – tredobla dei – i løpet av ti år, og me har vist vilje til å satse på jernbanen. Eg trur likevel det er noko fram i tid til me har høghastigheitstog mellom dei store norske byane.