trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Saksordfører Frank Bakke-Jensen sa at forvaltningen er en suksesshistorie. Er statsråden enig i at det er en suksesshistorie for Måsøy-fiskerne også, all den tid vi har opplevd at fiskere flytter fra Måsøy kommune og østover for å få den meget ettertraktede kvoten? De gjør ikke det fordi de vil forlate kommunen sin. De gjør det fordi det er en urimelig forvaltning, og det har store konsekvenser for kommunen. Jeg registrerer at også statsrådens parti i Måsøy kommunestyre ikke er enig i Høyres vurderinger av dette. Mitt spørsmål er da: Hvorfor vil ikke regjeringen rette opp denne urimeligheten, eller gjør det kanskje ikke noe at Måsøy-fiskerne forlater Måsøy og flytter østover?
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Mener statsråden at det ikke er urimelige forskjeller mellom Måsøy-fiskerne og de som har kvote i dette kvotebelagte området? Jeg ønsker et svar, et helt klart svar på om statsråden mener det er urimelig, eller om hun mener det er rimelig.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Det er ingen tvil om at kongekrabben er en verdifull ressurs for dem som lever av og skal ha inntekten sin fra havet. Fiskerne har vært plaget av kongekrabbe, og der den har fortrengt annet fiskeri, har det å få kvoter kompensert for det. Grensene for det kommersielle fisket, som er nevnt her, går tilfeldigvis mellom Nordkapp og Måsøy kommune. Hvis man var bosatt på Nordkapp da grensene ble trukket, fikk man den verdifulle kongekrabbekvoten. Men bodde man på naboøya Måsøy, eller i Måsøy kommune, fikk man kun krabbeplagene. Dette er en tilfeldighet – en tilfeldig grense som er satt, og det rammer Måsøy-samfunnet. Og for å vise enda et eksempel på hvor urimelig dette er, kan jeg vise til at fiskere som fisket i Øst-Finnmark da kvotene ble tildelt, også fikk kvote. Så de kommer f.eks. fra Nordland, passerer forbi Måsøy og kan gå og hente sin verdifulle kvote i Øst-Finnmark. Dette er et urimelig system. Nå har vi hatt en gyllen anledning til å gjøre noe med dette urimelige og urettferdige systemet, og det er en gåte at regjeringspartiene ikke vil gjøre noe med det. Og som finnmarksrepresentant må jeg også innom Sametingets konsultasjoner, og jeg er meget skuffet over det punktet som står der, hvor jeg opplever at de aktivt motarbeider Måsøy-fiskerne. Men det er flere som motarbeider. Sakens ordfører, Frank Bakke-Jensen, lovte i media, frekt og freidig, at hvis Høyre kom i posisjon ved siste stortingsvalg, skulle han fikse tilgang for Måsøy-fiskerne. Det skulle han attpåtil gjøre lett. Nå kan vi lese hva saksordfører Frank Bakke-Jensen sier: «(…) støtter likevel regjeringens syn der Måsøy-fiskerne ikke tillates kvote i den kommersielle sonen med begrunnelsen at eventuelt inntektstap kompenseres med krabbefisket i fri sone(…) (…) (…) At Frank Bakke-Jensen går fra sine lovnader i media, er for øvrig ikke første gang, men at han til og med antyder at det er Måsøy-fiskerne som vil utløse kontrollproblemer, som det står i merknaden i innstillingen, er intet mindre enn frekt. Juks i kongekrabbefisket er velkjent i Finnmark. Det jukset foregår i det kvoteregulerte fisket, og her må man sette inn kontrolltiltak. Den dobbeltkommunikasjonen som saksordfører Frank Bakke-Jensen har bedrevet på sin vei fra Finnmark til Stortinget, er nesten på Fremskrittsparti-nivå, men jeg mener at det faktisk kvalifiserer til å be om unnskyldning for overfor Måsøy-fiskerne, for det var lovet at dette skulle ordnes opp i hvis de kom i regjering.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Saksordføreren, Frank Bakke-Jensen, burde avklare om han benekter at han har uttalt til media og til fiskere i Måsøy at Høyre skulle endre dette hvis de kom i regjering. Så til Arbeiderpartiets holdning til dette. Daværende statsråd Lisbeth Berg-Hansen sendte ut en melding før valget om at det skulle komme en kongekrabbemelding, hvor hun også pekte på at situasjonen for Måsøy skulle tas opp. Forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet som foreligger her i dag, om at Måsøy-fiskerne kan få delta «i et begrenset omfang», er et skritt i riktig retning for å rette opp ulempene for Måsøy-fiskerne. Jeg mener at dette viser at det har vært jobbet godt i Arbeiderpartiet med denne problematikken. Når det gjelder juks og hvor man på en måte sier noe om hvor jukset er, står det i innstillingen at begrunnelsen for at man sier nei til Måsøy, er at «eventuelt inntektstap kompenseres med krabbefisket i fri sone, og at det ville bli store problemer med kontrollen om et grenseoverskridende fiske skulle tillates». Det må være rimelig å anta at dette problemet ville bli større hvis Måsøy-båtene kom inn. Det er meget lett å tolke det som at det er juks som bestrides av Måsøy-båter, og det synes jeg er svært urimelig. Jeg vil gjerne at Frank Bakke-Jensen, som ordfører for saken, avklarer om han har lovt at Høyre – hvis de kom i regjering – skulle endre dette.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Vi tror at gjennom etablering av et veiselskap så lager vi et selskap med en veldig spisset profil inn mot utbygging av stamveinettet som vi har savnet i vårt land. I tillegg gir vi dette selskapet noen andre muskler enn det vi har gitt tidligere gjennom den type utbygging, ved å garantere for en forutsigbar økonomi over flere år. Hvis vi ser hvordan de har klart veiutbyggingen i utlandet, ikke minst i Østerrike, ser vi at forutsigbarheten når det gjelder økonomi, i tillegg til sammenhengende utbygging, har vært noe av drivkraften som har gjort at de har fått til forholdsvis mye mer veiutbygging enn i Norge. Vi tror at det er oppskriften også når det gjelder en satsing på vei i vårt eget land. Derfor tror vi den type spissing gir bedre resultater og på den måten også bidrar til mer verdiskaping.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Når vi har gått inn for dette, er det nettopp fordi vi tror at dette blir en mer effektiv utbyggingsform, og – som jeg nevnte – vi har eksempler fra utlandet på at en har lyktes med dette på en god måte. Statens vegvesen vil fortsatt være en viktig aktør. I denne sammenhengen har det aldri vært en diskusjon omkring å gjøre hele Statens vegvesen om til et veiselskap. Vi tror at det er behov for begge deler. Det er to likeverdige parter, og de får en tydelig grenseoppdeling når det gjelder hva de får ansvaret for, og jeg tror to faglige miljøer – statlig eid, begge to – vil være en positiv tilvekst når det gjelder å få mer fart på veiutbyggingen. Det synes jeg virkelig vi har behov for.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Det jeg tror en må måle resultatene av en omorganisering på, slik som vi har gjort her, med etablering av et eget veiselskap, er hvor mye nybygd vei vi får framover. Her synes jeg vi har veldig gode eksempler og erfaringer fra flere andre land i Europa, der et eget selskap håndterer én type veiutbygging, nemlig stamveinettet. Jeg viser igjen til Østerrike. Jeg tror at byråkratiet her vil vise seg å være på akkurat riktig nivå. Man har ikke tenkt å legge opp til et selskap med mange parallelle funksjoner. Vi har et godt miljø i Statens vegvesen. Her ønsker vi å etablere et utbyggingsselskap som skal håndtere utbyggingskontrakter og en del detaljplanlegging. Her tror jeg vi kan låne av hverandre – Statens vegvesen og det nye selskapet – og jeg tror resultatet klart vil vise at her får vi mer bygd vei og ikke først og fremst mer byråkrati.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Jeg sliter litt med å få tak i hva slags fornyelse av samferdselssektoren når det gjelder veiutbygging, Arbeiderpartiet her gjør seg til talspersoner for. Forrige periode, i forbindelse med NTP, ble begrepet «særskilt prioriterte prosjekter» introdusert. Det begrepet ser jeg er brukt også i merknadene denne gangen. Det som det gikk ut på, var at de ble ført opp med en egen post i budsjettet, og så ble det kalt prosjektfinansiering – ingen andre virkemidler, en er fortsatt avhengig av årlige budsjettvedtak. Er det dette som representanten Kjerkol mener er den fornyelsen som Arbeiderpartiet ønsker å bidra til når det gjelder utviklingen av stamveiutbyggingen i Norge?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Jeg vil benytte anledningen til å takke komiteen for samarbeidet om denne viktige reformen, selv om vi har skilt lag på noen sentrale punkter. Jeg registrerer at det er stor grad av enighet om å få mest mulig vei for pengene, det er bra. Vi snakker om kortere og mer effektiv planlegging. Vi er enige om en mer effektiv og ikke minst sammenhengende veiutbygging. Vi er enige om bompengereformen, det å få færre bompengeselskap er en god organisering. Og vi er også enige om de nye grepene når det gjelder finansiering av OPS-prosjekt. Det synes jeg er bra. Én ting er at ikke alle applauderer alle de forslagene som denne veireformen legger opp til, det må man ha forståelse for. Det jeg ikke forstår, er at de som har styrt dette landet med rent flertall i åtte år, og som sier at de nå ønsker mest mulig vei for pengene, ikke klarte å få til noen endringer i måten norsk veiutbygging skulle foregå på gjennom disse årene. Jeg opplever at man heller ikke i debatten i dag klarer å komme opp med noen nye forslag. Så registrerer jeg at representanten Wickholm er veldig tilfreds med egen regjerings bevilgninger til samferdsel, det synes jeg han må få lov til å være, men det som er et faktum, er at i den perioden – til tross for kraftige økninger i bevilgninger til samferdsel – økte etterslepet på riksveier hvert eneste år. Først i 2015 begynte dette etterslepet å bli redusert. Hvor er da de grepene som man ønsker å få til for å følge opp intensjonene om mest mulig vei for pengene? Så nevner representanten Pollestad E39 spesielt – at dette vil være en måte å organisere vei på som gjør at det vil ta veldig lang tid å gjennomføre de ulike strekningene. Ja, det vil ta tid. Vi skal forholde oss til handlingsregelen, det har vi sagt, og det er lagt opp til et visst pengeforbruk i utgangpunktet. Så kan et storting velge å endre på det underveis. Men når det gjelder spesielt den strekningen som han nevner, binder man sammen to vekstsentre, som ikke bare gjør at man kan telle ÅDT og bruke det som et begrep, dette skaper også nye verdier gjennom et utvidet bo- og arbeidsmarked. Nå etableres det et nytt selskap med en målrettet og spisset profil mot stamveiutbygging. Gjennom flerårig budsjettering, sammen med OPS og bompengesatsingen, som vi skal fortsette med, er jeg overbevist om at dette vil gi en raskere og mer sammenhengende og effektiv veiutbygging.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Arbeiderpartiet har presentert denne reformen som om det dreier seg om nærmest å slakte NSB. Etter min oppfatning er det langt unna sannheten, og jeg opplever at det er på grensen til å drive skremselspropaganda. Geir Isaksen sier til NTB 5. mai i år: «De som reiser med jernbanen i dag, får ikke et godt nok tilbud. NSB er opptatt av at reformen skal bidra til bedre togleveranser for kundene og en mer effektiv utnyttelse av ressursene som investeres i jernbanen». Tar konsernsjefen i NSB helt feil?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
At det skulle komme en reform på jernbanesektoren, har vært kjent over lang tid, selv om en ikke har vært direkte kjent med det konkrete innholdet. Så det kan ikke ha kommet som noen overraskelse. Jeg tror at en framlagt reform skaper forventninger, men den skaper også usikkerhet – hvor skal dette lande? Jeg tror det da er viktig å få til avklaringer, sånn at ansatte og andre berørte slipper å leve i usikkerhet over mange, mange måneder. Ellers har vi hatt normale høringsprosesser i Stortinget, som man har ved andre reformer. Jeg opplever at politisk sett har det vært mulig å komme med innspill i hele prosessen. De ulike partiene har hatt mulighet til å møte de forskjellige gruppene, så jeg opplever at vi har ivaretatt dette. Så kunne man selvfølgelig ønske seg enda mer tid, det kan jeg være åpen for, men jeg føler vi har ivaretatt dette på en måte som er forsvarlig.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
For det første vil jeg si at det første skrittet, og det som er det aller viktigste å få på plass nå, er den nye strukturen rundt hvordan jernbanen skal organiseres – med direktorat, med statlig foretak og rydding med tanke på myndighetsoppgaver og de operative oppgavene. Når det gjelder konkurranseutsettingen, synes vi det er viktig at dette tas trinn for trinn. Man må gjøre noen erfaringer før man tar neste trinn. I hele dette opplegget som vi har lagt opp til nå, sammen med de tre andre samarbeidspartiene, er det snakk om kjøp av tjenester. Kjøpene blir ikke redusert selv om man ønsker å drive konkurranseutsetting. Så vi tror at de statlige kjøpene faktisk må øke framover for å kunne sikre gode tilbud til kundene. Og konkurranseutsetting er ikke et ledd i et tiltak eller en strategi som skal gjøre at kjøp fra staten blir mindre viktig framover enn det det er i dag.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Konkurranseutsetting av gods i seg selv er ikke et virkemiddel som alene fører til at man får mer gods over på jernbane. Det som man har sett i den senere tid – og som jeg hører når jeg snakker med dem som har ansvaret for gods, og jeg spør om hvorfor jernbanen ikke brukes – er at det handler om jernbanens mangel på punktlighet, for mange driftsstopp, som gjør at regulariteten ikke blir god. Så min oppfatning er at klarer man å få til en høyere grad av regularitet, at varene blir levert til rett tid, vil også interessen for å kunne bruke jernbane for gods øke. Så jeg tror konkurranseutsettingen her faktisk har hatt mindre å si for den utviklingen som representanten Eidsvoll Holmås presenterer, og som absolutt er bekymringsfull. Her tror jeg vi må sette inn andre tiltak. Derfor tror vi på at den omorganiseringen som vi foreslår nå, sammen med økte ressurser til vedlikehold og nye investeringer, vil være det som skal til for å få mer gods over på jernbane.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Senterpartiet vil ha mer langsiktighet og forutsigbarhet i samferdselspolitikken, har vi hørt i dag. Så langt er vi veldig enige. Liv Signe Navarsete snakket i sin tid om at det trengtes en systemreform på både vei og bane. Da Magnhild Meltveit Kleppa var samferdselsminister, satte hun ned et utvalg for å løse jernbaneutfordringene, som konkluderte med at det måtte gjøres noe med jernbanen. Utvalget pekte på løsninger som konkurranse, privatkapital og en annen organisering av sektoren. I innstillingen vi behandler i dag, er det vanskelig å finne vilje til verken nye grep eller langsiktighet fra Senterpartiet. Tvert imot skriver Senterpartiet at man vil ha en enda mer detaljert politisk styring av jernbanen, enda mer detaljstyring. Har Senterpartiet gitt opp?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Regjeringen har lagt fram en veireform der Kristelig Folkeparti og Venstre støtter hovedinnholdet, bl.a. etablering av et veiselskap, også bruk av OPS som gjennomførings- og kontraktstrategi, som det heter i meldingen, og en del tiltak for å effektivisere bompengeinnkrevingen. Mange av dem er omtalt allerede i den vedtatte Nasjonal transportplan, som saksordføreren redegjorde godt for. Under behandlingen av Nasjonal transportplan i 2013 sto Høyre og Kristelig Folkeparti bak et forslag om å omdanne hele Statens vegvesen til et veiselskap. Nå er det ett veiselskap på siden av Statens vegvesen flertallet går inn for, og mitt spørsmål til representanten Grøvan er: Ønsker man en oppsplitting av de fagmiljøene på vei som finnes, og tror man dette fører til mer eller mindre byråkrati?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Nå svarte ikke Grøvan på spørsmålet mitt. I og med at Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å omdanne hele Statens vegvesen, er det for undertegnede nærliggende å tro at man ønsker en annen modell enn det man er med og skaffer flertall for i dag. Jeg gjentar mitt spørsmål: Synes man det er hensiktsmessig å splitte opp fagmiljøene som bygger vei i Norge i dag, ytterligere, og tror representanten Grøvan det blir mer administrasjon med den nye modellen, eller tror han det blir mindre administrasjon med den nye modellen?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Den rød-grønne regjeringen gjorde veldig mye på vei. Det gjorde det behagelig for et nytt regime å komme inn og ta over stafettpinnen og å være like ambisiøs som det foregående, da de sa at de ønsket å oppfylle den NTP-en som Stortinget vedtok i juni 2013. Det ble også lagt på plass en del nye måter å finansiere infrastrukturprosjekter på, veiprosjekter og jernbaneprosjekter, gjennom bl.a. ordninger med prioriterte prosjekter som gir forutsigbar finansiering, i den forstand at Stortinget gjør egne vedtak, det er egne organisasjoner, og man har sånn sett en større forutsigbarhet og binder på et visst nivå Stortinget opp til å gjenta bevilgningen året etterpå. Dette er jo måter å finansiere på som regjeringen har lagt inn i sin reform også nå, så det er litt underlig for meg at representanten Eidsheim karakteriserer det som fattige tanker og lite nyskaping. Veiselskapet følger samme logikk som for prioriterte prosjekter.
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Kostnadene til veiprosjekter har økt, og de vil nok også øke i tiden som kommer. Staten Norge er en veldig forutsigbar kunde på dette markedet. Vi planlegger for ti år av gangen, og det er veldig godt kjent i markedet hva som skal gjennomføres – hvis man da forutsetter at regjeringen holder det den lover. Den forrige regjeringen var veldig tydelig på et par ting. Vi skulle bygge mer sammenhengende, og vi skulle planlegge mer sammenhengende. Blant annet i mitt hjemfylke utredet man vei og bane mellom Trondheim og Steinkjer sammenhengende, riktig nok med forskjellig finansiering på vei og bane, men en helhetlig utbygging. Det som nå skjer med regjeringens etablering av det statlige veiselskapet, er at den veistrekningen stykkes opp. Deler av den overlates til veiselskapet, mens Statens vegvesen får i oppgave å bygge ut det som ikke er prioritert, og sånn sett blir det mindre helhetlig og mer stykkevis og delt.
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
I motsetning til representanten Grøvan skal jeg gjøre ham den ære å svare på spørsmålene. Hans reservasjoner mot prioriterte prosjekter må jeg si forundrer meg litt, for det var faktisk en enstemmig transportkomité som i behandlingen av Nasjonal transportplan pekte på prosjekter som var egnet for denne type organisering og finansiering, og som pushet på framdriften av det – og Kristelig Folkeparti var et av partiene som var med på det. I tillegg sier vi at Statens vegvesen kan drive samme type porteføljestyring som flertallet har tenkt at veiselskapet skal gjøre. Det er jo ingenting i veien for det. Vi har, i likhet med flertallet, sympati for den måten å drive fram prosjektene på. Vi tror at hvis Statens vegvesen kunne ha forhandlet med regjering og storting om f.eks. framdriften på E39, kunne det ha optimalisert måtene vi både rigger investeringene på og også drifter og vedlikeholder dem.
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Fremskrittspartiet lovte et infrastrukturfond på 500 mrd. kr, og Høyre og Kristelig Folkeparti lovte å omdanne Statens vegvesen til et aksjeselskap. I dag har man blitt enige om 100 mrd. kr i fond og statlig veiselskap for noen utvalgte strekninger. I debatten i media – og også så sent som i dag, fra talerstolen – hevder statsråden at vi som mener at Statens vegvesen kunne gjort det samme, tar feil. Derfor har jeg lyst til å spørre statsråden: Hvorfor kan ikke Statens vegvesen få samme rammebetingelser som veiselskapet, sånn at de kunne ha gjort jobben og man hadde sluppet å etablere et nytt selskap, med den grad av administrasjon det fører med seg?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Svaret er altså at statsråden har valgt denne tilnærmingen som den beste. Så er det flott å bli dosert i hva som er etater, og hva som er selskaper – det kler statsråden når han får lov til å gjøre det, så det tar vi til oss. Men jeg synes ikke statsråden svarer på hva som er barrierene for å gi Statens vegvesen de samme fullmakter til å utøve den fleksibiliteten statsråden snakker varmt for at selskapet skal få, en fleksibilitet som – jeg tror han har hele Stortinget bak seg – man ønsker å gi til dem som har ansvaret for å bygge ut vei i dette landet. Det er også et poeng til som statsråden hadde, og det er poenget om Tom Tvedt og Rogaland. Tom Tvedt og Rogaland må jo selv få bestemme hva de ønsker å bruke effektiviseringsgevinsten av bompengereformen til. Statsråden har sagt at det skal kun gå til reduserte satser. Der er forskjellen mellom oss. Men jeg etterlyser igjen svar på hva som må til for at Statens vegvesen skal få samme fullmakter som selskapet.
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Det er ikke min intensjon å trøtte verken statsråden eller forsamlingen, men vi har i Norge i dag både statlige etater og egne forvaltningsnivåer som rammestyres, og som har stor frihet i hvordan de utfører oppgavene sine. Da er det litt merkelig at man ikke kan gi en faglig begrunnelse for dette når man legger fram en stortingsmelding som skal ramme inn politikken på dette området, og at man også svarer på det viset som statsråden gjør her. Et nytt oppfølgingsspørsmål fra min side: Hvilke fullmakter får selskapet som ikke Statens vegvesen får, og hvis det er veldig viktig at selskapet får disse fullmaktene for å lykkes med utbyggingen effektivt, slik statsråden beskriver, hvorfor er det da ikke viktig at Statens vegvesen får de samme fullmaktene?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Det har vært en debatt om meldingen som er framlagt. Jeg har hørt på representanten Hoksrud, som klaget over å ha hatt hodet i sanden i åtte år med rød-grønt styre. Det kan være greit å huske at man må ta inn litt oksygen innimellom, for det var nemlig sånn at da det var regjeringsskifte siste gang, for ti år siden, så fikk både samferdsel og ikke minst veibyggingen et skikkelig magadrag og et taktskifte. Det viser bevilgningene, og det viser prosjektene. Vi vil ha mer vei for pengene i Arbeiderpartiet, og da mener vi at vi må organisere veisektoren med det formålet. Nok en gang legger man fram en melding med til dels svake faglige vurderinger, med lite erfaring og lite forskning. Om dette er et godt grep, å etablere et veiselskap og dele opp byggherrekompetansen, får vi først vite om ganske mange år. Vi i Arbeiderpartiet tror på en kunnskapsbasert politikk hvor vi analyserer riktig først, og så organiserer på en måte som gjør at vi har noen indikasjoner på forhånd som sier om man lykkes eller ikke. Det har ikke regjeringen lagt fram i det som behandles i dag. Bare å gjøre noen ting er ikke nok, man må gjøre det som er riktig: mer helhetlig, ikke mindre helhetlig, og ha gode kontraktstrategier som gir nyskaping, og som også ivaretar vedlikeholdsbehovet etter utbyggingen, og ikke minst en effektiv bompengeinnkreving, hvor det mest effektive grepet er å innføre obligatorisk brikke, noe representanten Hoksrud fortsatt framholder at han ikke vil ha i sin bil. Fremskrittspartiet binder med denne meldingen og den behandlingen som Stortinget sluttfører i dag, faktisk opp bompengeinnkrevingen for mange tiår, over flere generasjoner, og ikke minst over flere stortingsvalg. Da kan man ikke med samme autoritet påberope seg å være mot denne måten å finansiere vei på. Når man legger fram politikk som tar grep for å utvikle dette som finansieringsverktøy, har man svak troverdighet overfor de velgerne man møter ansikt til ansikt før valget.
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Venstre og Kristelig Folkeparti er med på å sikre regjeringen flertall for jernbanereformen – alle deler av den. Den har vakt stort engasjement. Vi deltok alle sammen på demonstrasjon utenfor Stortinget i dag og møtte de ansatte i «jernbanefamilien», tror jeg jeg vil si. På demonstrasjonen utenfor Stortinget tidligere i dag sa representanten Raja at Venstre hadde fått med seg regjeringen på å sikre pensjonen til de ansatte. Da lurer jeg på om det har skjedd noe etter at stortingsmeldingen ble lagt fram, for de ansatte var veldig misfornøyde med det som ligger om pensjon i meldingen. Hva er det Venstre har fått gjennomslag for å endre etter at meldingen ble lagt fram? Kan representanten Raja utdype det for oss?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg stemte feil.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Jeg registrerte at representanten Grøvan ikke var veldig lysten på å snakke om byråkrati. Det ser vi også i innstillingen når vi har spurt om kostnader knyttet til etablering av selskapet – til både etablering, administrasjon, lønn og drift – at man ikke er villig til å svare på det. Jeg håper at representanten Grøvan kanskje kan være litt mer tydelig når han blir utfordret på om ikke dette øker byråkratiet, for det ligger jo an til en dobbeltetablering og at man splitter opp miljøer som allerede ikke har altfor mange konkurrenter, for å si det sånn, når det gjelder arbeidstakere – enten det er ingeniører eller planleggere. Tror ikke representanten at dette går ut over satsingen på vei, og at man får splittet opp et miljø, noe som betyr mer byråkrati?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Jeg vil tilbake til etableringen av veiselskapet. Vi ser nå at man land og strand rundt kjemper for å få lokaliseringen, og man har store vyer for hvor mange ansatte det skal være i selskapet, hundrevis av ansatte. Det må jo komme til å koste, og det må jo komme til å bli krevende å ha to parallelle miljøer. Jeg ønsker å spørre representanten Orten direkte: Hvor mange ansatte skal dette selskapet ha? Er det rett, som man sier, at man spekulerer i 200–300 ansatte og mer, eller er det ikke rett?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Jeg registrerer at Fremskrittspartiet har gitt opp kampen mot bompenger. Nå handler det mer om smartere måter å kreve inn bompenger på. Men jeg skal gjenta spørsmålet fra forrige replikant: Når blir det slutt på bompenger med Fremskrittspartiet?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Den siste nasjonale transportplanen la jo opp til en forenkling av planprosessene gjennom flere grep, etter et utvalg som ble satt ned av daværende samferdselsminister Meltveit Kleppa. Det var stor enighet om at det var behov for å gjøre det, og det ble fulgt opp gjennom vedtak ved behandlingen av transportplanen i 2013. Vi mente også at det var behov for å effektivisere utbyggingen, ønsket å se på lengre strekninger og la opp til nye kontraktsformer og også ordninger med særskilt prioriterte prosjekter. Så jeg mener at de tiltakene vi la inn i Nasjonal transportplan, var gode og burde ha blitt fulgt opp videre.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Det kan jo hende at man leser det man vil lese. For jeg mener at det som ligger inne i Nasjonal transportplan, er ganske store grep, som man ønsket å forbedre sektoren med, bl.a. å få ned planleggingstiden og å få en mer helhetlig utbygging. Vi fremmet særskilt det prosjektet som ett grep, nye kontraktsformer som et annet grep, og det er flere typer tiltak som vi mente var de rette tiltakene å komme med – i tillegg til at vi overoppfylte to nasjonale transportplaner, som var et krav fra mange. Man hadde en jevn opptrapping, som entreprenørene ønsket at vi skulle ha, og det har ført til at vi nå ser at det skjer mye rundt omkring i landet, både på veisektoren, på jernbanesektoren, når det gjelder havner og når det gjelder fly.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Det første som er viktig her, er de særskilte prosjektene som man kunne ha egen organisasjon på og følge opp gjennom årlige bevilgninger, som sikret at man fulgte opp det behovet som var i prosjektene. Det var et grep som jeg mener var rett, og som burde vært utviklet videre. Så mener jeg også at det hadde vært viktig med en litt mer langsiktig finansiering over flere år. Det foreslo Senterpartiet, men hadde ikke flertall for det. Vi ser imidlertid at det veiselskapet som etableres med portefølje, ikke er et nasjonalt veiselskap. Det er heller ikke faset inn penger på en slik måte at man får en hensiktsmessig finansiering av prosjektene som ligger inne i porteføljen.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Da komiteen hadde høring om veireformen, var flere av dem som var på høringen, opptatt av finansieringen av veiselskapet. Det var flere som ga uttrykk for at finansieringen nærmest var litt puslete i forhold til behovet, hvis man først skulle etablere det. Poenget måtte jo være at når man etablerte et selskap, skulle man fase inn penger i tråd med framdriften av prosjektene. Flere av dem som var inne på høring, mente at det ikke ville kunne gjøres, slik som det var lagt opp til nå. Hvorfor har man ikke lagt opp til en ordning som faser inn penger i tråd med framdriften på prosjektene?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Jeg registrerte at statsråden ikke ville svare på det jeg spurte om. Poenget var jo at hvis man først etablerte et veiselskap, måtte man sørge for at bevilgningene ble faset inn på en sånn måte at man fulgte opptrappingen av prosjektet. Hvorfor valgte man ikke en sånn modell?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Ingenting av det jeg har hørt i dag, får meg til å tro at veireformen ikke blir en byråkratiserende reform. Vi har stilt spørsmål – vi har egentlig fått svært lite svar. Det ser ut som om det nærmest går inflasjon i å opprette statlige selskaper eller nye direktorater. Hvis ikke det er byråkratiserende, så skjønner ikke jeg. Regjeringen kan ikke gjøre rede for hvor mange ansatte det nye selskapet skal ha, hvilke administrative kostnader det vil få, og heller ikke kostnader knyttet til etablering, lønn og drift. Samarbeidspartiene kan heller ikke være tydelige på hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres. Jeg tror det er en stor fare for at det stykkes opp og blir utført mindre helhetlig. Så blir vi avkrevd svar på hva som er våre løsninger. Våre løsninger la vi fram i Nasjonal transportplan, som ble behandlet i 2013. De to foregående nasjonale transportplaner har vært overoppfylt. Det var det viktigste og det kravet som vi tydelig fikk fra både næringsliv og befolkning. Så la man opp til en rekke effektiviserende tiltak og planprosesser, en mer helhetlig utbygging og nye kontraktsformer. Tiltakene i NTP er våre løsninger. Det er ingen grunn til at vi skal endre på det, selv om regjeringen kommer med et forslag i dag. Flertallet har tydeligvis ikke ønsket å følge opp en del av de vedtatte tiltakene som lå i NTP, eller de legger tiltakene til sine prosjekter, og tar æren for dem. Når vi ikke er positive til veiselskapet, er det rett og slett fordi vi ikke tror det er noen god idé. Så til slutt noen få ord om Senterpartiets forslag, som ble framlagt i dag. Vi mener at det er på tide at staten tar garantiansvar for statens egne veier. Det er ikke logisk at kommuner og fylkeskommuner skal garantere for statens veier. Vi mener at vi må rydde opp i det. Helt til slutt: Som representanten Rommetveit var inne på, er personvern viktig. Det er viktig for Senterpartiet også. Vi sa at hvis vi skulle gått inn for obligatorisk brikke, måtte man sikret at det var en løsning som ivaretok personvernet. Det mener vi at det finnes muligheter for. Derfor kunne det vært et nytt effektiviseringstiltak når det gjelder bompengeinnkreving.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Vi var alle sammen samlet utenfor Stortinget her i dag, hvor det var en storstilt markering. De jernbaneansatte mobiliserte sterkt, og det skjønner jeg godt når jeg hører at de har vært så lite involvert som de har vært. Da spør jeg representanten Jegstad: Hvorfor ville man ikke involvere de ansatte før reformen var vedtatt?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Fremskrittspartiet har veldig stor tro på konkurranseutsetting. Det har vi sett i mange saker. Og mitt spørsmål til representanten Michaelsen er egentlig ganske konkret: Hva får Fremskrittspartiet til å tro at man skal lykkes med oppsplitting og markedsretting av jernbanen, som bl.a. Sverige og Storbritannia har gjort, hvor man ser ganske nedslående resultater så langt? Og når store land som Tyskland og Frankrike gjør det stikk motsatte, hvorfor tror representanten at det skal bli så bra i Norge?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Konkurranseutsetting skal skje i pakken, og vi er kjent med at det skal strekkes over litt tid. Mitt spørsmål gjelder langdistansetrafikken, som sannsynligvis ikke vil bli like attraktiv å drive. Dersom NSB mister inntektene av de mest lønnsomme strekningene til konkurrerende selskaper, blir spørsmålet: Hvordan skal vi sikre langdistansetrafikken som er i dag, og som vi mener er en viktig del av det jernbanetilbudet vi har?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Det er mange grunner til at det ikke er like mye gods på bane som det burde ha vært, bl.a. er det fra mange selskap pekt på at det er veldig billig å frakte på vei. Da vi var i Gøteborg, sa de at grunnen til at det ikke gikk mer gods fra Gøteborg til Oslo, var at lønnsomheten i å ta det på vei var så stor at man valgte å gjøre det. Jeg tror vi må se på mange ulike tiltak hvis vi skal sikre at godsmengden går opp. Det viktigste vi kan gjøre, er å sikre at vedlikeholdet og regulariteten på jernbanen blir bedre. Da vil flere komme tilbake og velge jernbane som et attraktivt tilbud.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV har et godt samarbeid og har hatt det i åtte år. Det er ingen grunn til at vi ikke skal fortsette å ha det selv om vi sitter i opposisjon. Vi har samsnakket oss rundt de punktene som ligger i den reformen som vi behandler nå, og det samme i den forrige saken. Vi støtter det forslaget som er lagt fram, og mener at det viktigste grepet vi kan ta, er å investere langsiktig både i vedlikehold og i nye strekninger. Da er det et langsiktig arbeid som skal på plass for at vi skal få jernbanen enda bedre opprustet enn den er i dag. Det som flertallet gjør i dag, er å gå stikk motsatt vei, og det vil i hvert fall ikke føre til bedre jernbane for noen.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-15:
Senterpartiet har på ingen måte gitt opp samferdselspolitikken, og ser viktigheten av å satse både langsiktig og kortsiktig på tiltak. Et av forslagene som ligger i saken, er at vi ønsker å se på en overbygning mellom NSB og Jernbaneverket. Det mener vi er rett medisin. Det er en sak som Senterpartiet tror vil være viktig. Vi ønsker i tillegg å satse på jernbanen, vi løftet jernbanen inn i vårt alternative budsjett sist, og vil komme til å gjøre det, både på vedlikehold og investering. Det ligger en større utredning om konseptvalg for elektrifisering av de gjenstående banestrekningene. Det er en ambisjon vi har, at det bør på plass. Det vil være en klimavennlig politikk å få gjort noe med de gamle diesellokomotivene, og det vil være viktig for godstrafikken hvis vi får enda bedre utbygging av de lange banestrekningene.
Torill Eidsheim (Høyre), 2015-06-15:
I 2011 uttalte Navarsete, på den tida samferdselsminister for Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV: «Me treng ei systemreform». Då vi overtok i 2013, hadde det framleis ikkje skjedd noko. Vi såg ingen nye og smarte idear – som Kjerkol viste til frå talarstolen. Den norske modellen var klattvis utbygging og uføreseieleg finansiering. Dette synest òg å vere ei ålmenn oppfatning, og i BT sin leiar den 16. april stod det: «Et nytt selskap kan løse noen av de store utfordringene i norsk veibygging». Og samferdselsministeren viser sterk vilje til å reformere ein nokså stivna og gamaldags sektor. Kan representanten Kjerkol dele oppfatninga om reformbehovet – ei systemreform for ein overmoden vegsektor?
Torill Eidsheim (Høyre), 2015-06-15:
«En trist dag for alle som elsker jernbanen», sa Heikki Eidsvoll Holmås i innlegget sitt. Akkurat det tviler eg på er passasjerane sitt inntrykk på ein dag som denne, der det blir lagt fram planar for å samle, spesialisere oppgåvene og styrkje infrastrukturen. «Hvorfor skal man endre noe som fungerer?» Jo, det kan eg fortelje representanten Eidsvoll Holmås: fordi det ikkje fungerer. Snakk med pendlarar, og snakk med transportnæringa. Vi ser at ein for godstransport vel veg i staden for bane, vi ser at ein tur med Vossebanen ikkje er ei oppleving, som NSB-reklamen viser, vi ser at manglande samhandling på viktige område, forseinkingar, innstilte tog, uføreseielege forhold og gamle togsett har blitt det etterlatne inntrykket hos altfor mange reisande. Regjeringspartia og samarbeidspartia ønskjer at jernbanen skal vere eit konkurransedyktig transportalternativ og spele ei langt viktigare rolle, særleg for pendlartrafikken rundt dei store byane og for godstransporten mellom landsdelane. Dette er følgt opp i denne regjeringsperioden ved ei historisk satsing gjennom arbeidet med jernbanereforma. Forfallet blir redusert i år. Under Arbeidarpartiet auka det med 1 mrd. kr kvart einaste år – lat oss ikkje gløyme det. Men vi treng ein jernbane der kunden er i sentrum, vi treng ein jernbane der langsiktige felles mål er styrande for utviklinga, og vi treng ein jernbane kjenneteikna av aktørar som har operasjonell fridom og hensiktsmessige rammevilkår. Regjeringa har hatt ein god arbeidsprosess, der alle fagmiljø er blitt lytta til, men det betyr ikkje at alle skal få viljen sin. Evalueringar vil bli gjorde, og vi er sjølvsagt opptekne av måloppnåing. Arbeidarpartiet har hevda at denne reforma berre er privatiseringsiver og ideologi. Dei fleste ideologiar prøver å gje svar på korleis samfunnet bør vere, og kva for verkemiddel ein er nøydd til å bruke for måloppnåing. Eg kan med stoltheit seie at vår ideologi er drivkrafta for reforma, og den er å sikre jernbanen sine brukarar eit betre togtilbod. Med verkemidla i jernbanereforma skal vi kunne klare å lykkast med det.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Representanten Kjerkol nevnte flere ganger at hun ønsket mest mulig vei for pengene. Det ble i 2006 bygd 10,7 km motorvei i Norge. I 2013, på tross av at den rød-grønne regjeringen økte bevilgningene til veiformål, ble det kun bygd 10,6 km motorvei. Noe av årsaken til dette er at kostnadene har skutt i været, og vi har hørt fra entreprenører at så mye som ⅓ av kostnadene ved veiprosjektene har bestått i montering, rigging og demontering av utstyr, fordi de ikke har hatt lange nok strekninger eller forutsigbar finansiering. Arbeiderpartiet tror åpenbart at hvis medisinen ikke virker, må man bare øke doseringen. Økte bevilgninger og å fortsette som før er svaret, og de nekter å se på organiseringen. Hvordan vil Arbeiderpartiet få ned kostnadene ved veibyggingen ved å fortsette i samme spor, som sørger for mer enn en dobling av kostnadene?
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Fremskrittspartiet har vært veldig offensive når det gjelder å bygge mer vei, og det er vel ingen hemmelighet at hadde Fremskrittspartiet styrt dette landet alene, ville representanten sett enda mer penger til vei, enda mer penger til jernbane – og ingen bompenger – rett og slett fordi vi som parti mener en skal spare litt mindre i oljeformuen og litt mer i realkapital i Norge. Så er det sånn at vi sitter og forhandler og blir enige med tre andre partier, og da har vi fått til en langt større samferdselssatsing enn de rød-grønne, og vi har fått en bompengeandel som er lavere enn den de rød-grønne la opp til. Med dagens sak, med veiselskap og bompengereform, skal vi bygge mer vei enn det de rød-grønne planla, og vi skal ha en lavere bompengeandel. Da synes jeg det er bedre å sitte i posisjon og være med og påvirke ting i rett retning framfor å sitte i opposisjon – som Fremskrittspartiet gjorde i 40 år – uten å få gjennomslag i et eneste bompengeprosjekt og bare se at bompengeutgiftene for norske bilister vokste himmelhøyt under den forrige regjering.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Det er ingen tvil om at vi i Fremskrittspartiet mener at bompenger er en lite effektiv måte å finansiere våre infrastruktursatsinger på. Men vi konstaterer at det er en løsning som et overveldende stortingsflertall vil ha. Da er det, synes jeg, i hvert fall gledelig at vi kan være i posisjon, og at vi gjennom den stortingsmeldingen som er fremmet i dag, har en rekke tiltak, som rentekompensasjonsordning, som bompengereform, som nytt veiselskap, som sørger for at bompengeandelen i veiprosjekter vil bli redusert. Mer penger vil gå til vei, og så vil vi selvfølgelig drive valgkamp på ny i 2017 med at vi vil redusere bompengeandelen. Som jeg nevnte i mitt innlegg, sa VG at vi kunne få opp til 30 pst. reduksjon i bompenger med denne ordningen. Hvis Fremskrittspartiet med 16,3 pst. i oppslutning klarer å få 30 pst. reduksjon i bompenger, er det bare fantasien som setter grenser for hva vi kan klare ved neste valg hvis vi blir større.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg er veldig glad for at Senterpartiet nå har blitt opptatt av bompenger. Vi er veldig opptatt av det, for vi mener det handler om respekt for skattebetalernes penger. Med dagens regjering er bevilgningene til vei rekordhøye. Vi har satset mer på samferdsel, og vi har redusert bompenger. I 2013 vedtok stortingsflertallet en NTP som legger opp til en økning på 97 mrd. kr i bompenger for de neste ti årene – en så stor økning at Senterpartiet var nødt til å stille spørsmål om hvor mye bompenger de egentlig hadde vedtatt for de neste ti årene, for de hadde ikke kontroll. Med Fremskrittspartiet i regjering får vi ikke fjernet alle bompenger i denne perioden, men vi får utgjort en forskjell. Vi får redusert bompengegjelden til norske bilister.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
SV har mange ganger vært skeptiske til å bygge firefelts veier. Firefelts og møtefrie veier reduserer antall dødsulykker med 80 pst. En rapport fra SINTEF viser at man ved å erstatte en sterkt trafikkert tofelts vei med en firefelts, kan redusere CO2-utslipp med 26 pst., til tross for forventet økt trafikk. I store deler av Norge er man avhengig av personbilen, og behovet vil bare øke i framtiden. Når vi vet at bedre veier reduserer antall dødsulykker og bidrar til bedre trafikkflyt og lavere utslipp, lurer jeg på hvorfor SV ikke vil ta nødvendige grep som sikrer raskere utbygging, sånn at vi får lavere utslipp og sikrere veier for dem som ikke har et alternativ til å kjøre bil.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Dette har vært en litt merkelig debatt, der vi som vanlig har fått forskjellige typer kritikk fra Arbeiderpartiet. Representanten Kjerkol nevnte bl.a. at hun var fornøyd med at mye av det vi gjør, ligger i NTP. Magne Rommetveit fulgte opp med det samme, mens representanten Kjell-Idar Juvik kritiserer oss for at 60 pst. av porteføljen er utenfor NTP. Jeg klarer ikke å ta kritikken fra opposisjonen særlig tungt, da kritikken tydeligvis bærer preg av hvilken fot man har stått opp først med, eller hvilken arbeiderpartirepresentant som snakker. Opposisjonen har, som ministeren nevnte, kalt satsingen vår for en «veibonanza». Samtidig krevde de for et år siden en snarlig gjennomgang av NTP, fordi de mente vi gjorde altfor mye. I dag mener de visst at vi holder oss til deres planer, samtidig som vi løfter ut 60 pst. Jeg tror det hadde vært bedre debatter i stortingssalen om opposisjonen fant en argumentasjon som de kunne enes om, ikke slik som det er i dag, hvor de kritiserer stortingsflertallet for å gjøre for lite, samtidig som de kritiserer oss for å gjøre for mye. Det blir dessverre en uryddig debatt. Et konkret eksempel som viser at påstanden som Kjerkol kom med om at vi bare følger NTP, er feil, er at veiselskapet skal jobbe med bl.a. fire felt mellom Kristiansand og Stavanger. I NTP ligger det riktignok inne midler til strekningen Søgne–Lyngdal og Ålgård–Hove, men det ligger ikke inne en eneste krone til Lyngdal–Ålgård. Her har Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson sagt at hun er skremt over satsingen vi har lansert, og at de i hvert fall ikke ønsker fire felt. Dette prosjektet lå altså ikke inne i NTP, og det er en tydelig satsing hvor regjeringen og de rød-grønne skiller lag. Kjerkol nevnte også i replikkutvekslingen at et nytt veiselskap ville føre til en enda mer stykkevis og delt bygging. Det tyder for meg på at det er opplagt at opposisjonen ikke har lest meldingen som ligger her. Det er det også et bevis på når en leser merknadene. Det står klart og tydelig at de viser til at det i meldingen står «ord som håper, tror og mener» flere steder. Et enkelt søk i dokumentet viser tvert imot at det ikke står «håper» eller «tror» en eneste gang. Når vi ser at det ikke er et eneste konkret forslag fra opposisjonen, tror jeg vi kan oppsummere med at etter regjeringsskiftet er det helt klart at posisjonen har blitt mye bedre. Det er synd at vi ikke kan si det samme om opposisjonen.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Arbeiderpartiet lanserte nylig i media, og på sin hjemmeside, sin 10-punktsplan for jernbane, noe representanten Myrli repeterte i sitt innlegg. I ettertid har Senterpartiet støttet disse forslagene. Senterpartiet erkjenner også at det er behov for å gjøre noe med dagens jernbane, men de har ingen egne forslag og ingen egne særmerknader, de følger bare Arbeiderpartiet. Senterpartiet har hatt samferdselsministeren i åtte år og burde åpenbart kjent godt til dagens organisering og drift av jernbanen. Er det da viljen eller evnen til å finne tiltak det står på når Senterpartiet ikke har noen egne forslag til forbedring, eller er de bare vant til å bli overkjørt av Arbeiderpartiet i samferdselsspørsmål, og at det derfor bare er lettest å følge dem?
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg hørte representanten si at han elsker toget. Det er vel ingen tvil om at SV har en tydelig forkjærlighet for jernbane, og at den er viktig for dem. Jeg ville tro at de ønsket å satse enda mer på jernbane enn det som skjedde i de åtte årene de var med i regjering. Realiteten var dessverre at vedlikeholdsetterslepet økte med 1 mrd. kr per år og doblet seg i løpet av den perioden. Jeg velger å tro at SV kjempet med nebb og klør mot utviklingen som skjedde i vedlikehold, og jeg er nysgjerrig på hvem av Arbeiderpartiet og Senterpartiet som nedprioriterte vedlikeholdet.