trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Det vedtaket som Stortinget gjer i dag i denne saka, er i tråd med vedtak i Rogaland fylkeskommune frå desember 2010 om forlenging i inntil fem år, uendra takstnivå og endring av maksimal rabattsats på 40–20 pst. for abonnentar. Føremålet er å betra trafikkforholda på Nord-Jæren, eit område som er under sterkt press både trafikalt og befolkningsmessig. Nord-Jærenpakka er ein samla plan og eit finansieringsopplegg for større samferdselstiltak på Nord-Jæren, der kommunane, Rogaland fylkeskommune og staten samarbeider tett. Så blir det arbeidd med ei Jærenpakke 2. Det var uråd å ha ho klar ved utløpet av 2011. Prosjekt som inngår i denne pakka, er E39 Eiganestunnelen, kryssutbetring rv. 510 Sømmavågen vest medrekna Flyplassvegen, fv. 44 Forus–Gausel – det er kollektivfelt – fv. 505 Skjæveland–Foss/Eikeland, E39 Sandved–Hove, trafikkstyringstiltak, altså lysregulering for å sikra betre framkomsttilhøve for kollektivtrafikken i Forus-området, og, som det vart etterlyst her, gang- og sykkelvegar. Så er det slik at dersom Stortinget sluttar seg til ei ny ordning for trafikkbetaling gjennom Jærenpakke 2 når ho blir lagd fram, og det skjer innan fem år, vil den nye ordninga avløysa den ordninga som no blir føreslått forlengd. Eg legg til grunn at det ikkje skal gå fem år før den pakka blir lagd fram. Det som der er tilfellet, er at det føregår ei konseptvalutgreiing, og – som saksordføraren peikte på – eit viktig spørsmål i det arbeidet er på kva måte den kollektive transporttenesta best kan lukkast. Er det bybane, er det ulike bussløysingar som vil gje det beste tilbodet? Der vil altså konseptvalutgreiinga og den eksterne kvalitetssikringa liggja som ein sentral premiss for ei vidareføring av Nord-Jærenpakka i Jærenpakke 2. Eg har merka meg at komiteen ser fram til å få desse avklaringane. Det kan eg òg seia både frå departementet si side og ikkje minst frå den befolkninga som dette gjeld. Så til belønningsordninga. Det er visse premissar knytte til den, som styrking av kollektivtilbodet, som vi etter kvart i Rogaland har vorte betre og betre til, men som det framleis står att viktige avklaringar på. I tillegg ligg òg restriktive tiltak i forhold til biltrafikk inne som ein premiss. Så langt har fylkeskommunen for Nord-Jæren-området fått del i nokre midlar gjennom avtale for eitt år om gongen. Eg vil takka Stortinget for at det har gått raskt å få denne saka både framlagd frå komiteen og behandla her. Det er jo det som vil gje moglegheit til samanhengande innkrevjing av midlar. Så er det slik, som det er understreka, at det gjev moglegheit òg til innkrevjing av bompengar for Eiganestunnelen. Dette vil Stortinget få som ei eiga sak. Både Eiganestunnelen og Ryfast er blant dei enkeltprosjekta som er nemnde i budsjettet, med mogleg oppstart i 2012. Men vi kjem tilbake til begge dei sakene i eigne prosessar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Denne saka er eitt eksempel av ei heil rekkje med andre på at det er teke lokale initiativ i eit samarbeid med andre finansieringskjelder, òg med innkrevjing av bompengar, for å løysa krevjande trafikale forhold. Her er det referert i saka, som det skal, til vedtak i den enkelte kommune og til vedtak i fylkeskommunen om ein søknad vidare for å ha moglegheit til denne innkrevjinga. Det er noko vi gjer greie for både i enkeltsaker og i dei årlege budsjetta. Så til spørsmål nr. 2. No kan Sortevik gleda seg til framlegginga av Nasjonal transportplan. Der blir dette eit viktig tema.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
I dei to sakene skal eg få lov å visa til det som står i budsjettproposisjonen, at vi neste år både har til hensikt å opna åtte større vegprosjekt og å leggja til rette for ti, delvis finansierte med bompengar, og ytterlegare åtte. Men når kvart av dei blir lagt fram for Stortinget: Dei blir lagde fram når alle avklaringane ligg føre. Eg skal få lov til å koma tilbake til meir nøyaktig tidspunkt. Så vil eg nytta høvet til å seia både til Halleraker og Sortevik: Dei kan gleda seg til våren og framlegginga av ny Nasjonal transportplan. Til Sortevik burde eg ha understreka at eitt viktig tema blir større statleg medfinansiering av kollektivutfordringane i storbyane våre.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
No må eg for ordens skuld understreka når det gjeld våren, at ynsket mitt er ikkje berre at etatane legg fram sitt forslag når det gjeld ny Nasjonal transportplan som grunnlag for debattar vidare med fylkeskommunane osv. Våren 2013 blir ein ikkje mindre «höjdare», når Stortinget får moglegheit til å debattera ny Nasjonal transportplan her. Det er bra at Rogaland planlegg prosjekt som vil binda både fylke og land betre saman. Eg skal ikkje forskottera dei prosessane som skal gå her i denne salen på det, det har eg jo lært i dag, at det er farleg å forskottera for mykje – farleg er kanskje eit litt sterkt ord, men at vi ikkje bør gjera det. Men lat meg seia: Eit prosjekt med ein stor bompengedel står noko tryggare i ein kø enn dei prosjekta som er svært avhengige av statlege midlar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Eg føler eit behov mot slutten av denne debatten for å trekkja han tilbake til det som denne saka eigentleg handlar om. Det er faktisk slik – dette er til representanten Bård Hoksrud – at Prop. 28 S er eit eksempel på eit lokalt og regionalt initiativ som er vorte følgt opp. Det har føregått eit transportplanarbeid på Nord-Jæren heilt sidan vedtaka i 2001. Her har kommunar, fylkeskommunen og staten samarbeidd om gode løysingar og har fått lagt noko på plass i forkant som gjer at ein har fått betre framkomst og betre miljø, men det gjenstår altså mykje. I motsetnad til Framstegspartiet held regjeringa seg til nokre rammer som vi meiner er trygge for norsk økonomi år for år. Derfor har ikkje vi, slik som Framstegspartiet, uavgrensa med midlar. Men eg synest – når vi skal telja opp så langt – at vi har fått mykje godt på plass, både av enkeltprosjekt og av kollektivtiltak, og vi skal leggja til rette for meir av begge delar. Men i dette tilfellet ber heile proposisjonen preg av det samarbeidet som er. Frå kommunane sine noko ulike syn har fylkeskommunen samordna dette og sendt ein søknad til Stortinget. Det er korkje utpressing eller andre sterke uttrykk som er hovudpoenget med denne proposisjonen; det er faktisk å imøtekoma Rogaland fylkeskommune og den søknaden dei kjem med for å løysa nokre nye vegprosjekt, gang- og sykkelvegar, og kollektivprosjekt. Eg er glad for den breie tilslutninga som er til denne saka i dag.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
«Garanti» eit krevjande ord, men det eg kan understreka veldig sterkt, er at dette er ikkje ei type sak som ligg i ro. Det er noko som vi verkeleg er opptekne av å finna ei løysing på. Fyrste gongen eg møtte dette spørsmålet, var frå Nord-Trøndelag fylkeskommune, som lurte på om dei kunne bruka sine regionale utviklingsmidlar til å leggja fram fiberbreiband samtidig som dei asfalterte fylkesvegane. Det var jo ein glimrande kombinasjon. Seinare har eg sett nettopp desse konfliktane som kan oppstå lokalt når ein skal gjera ting både til ulike tider og grava med ulik djupne. Vi har lyst ut eit prosjekt, for vi må ha ein nøytral instans som går gjennom korleis vi her skal få til ei felles løysing. Vi må få det til, og det hastar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Vi er blant dei beste landa når det gjeld tilgang og hastigheit, og vi må halda fram med vårt engasjement for å vera der. Det som no vil bety ein stor forskjell, er dei overflødige tv-frekvensane når dei blir lyste ut. Der har vi fyrst hatt ei høyring med aktørane om korleis utlysinga skal gjerast. Her er det ulike syn, men den trur eg i seg sjølv vil bety mykje. Akkurat når utlysinga vil koma og på kva måte, må eg få lov til å koma tilbake til. Vi er ikkje heilt der enno.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Vi har ikkje sett oss konkrete mål, og det er ikkje fordi vi ikkje er ambisiøse. Men når det gjeld kapasiteten – både innbyggjarar og næringsliv skal ha tilgang til dette, og om det skal setjast eit mål om ei bestemt hastigheit til alle innan eit visst tidspunkt, må det vurderast nøye både ut frå framtidige behov og teknologiske moglegheiter. Vi veit jo at kva som er tilstrekkeleg breiband, kan endra seg relativt raskt over kort tid. Behovet om f.eks. fem år, er det vanskeleg no å føresjå. Men vi skal vera på og gjera det vi kan for å betra både kapasiteten og tilgangen – det er det ikkje tvil om.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Oppmodinga om større fokus skal eg ta med meg. Eg ynskjer jo større fokus på dette området sjølv. Eg hadde som kommunal- og regionalminister ansvar for å fordela midlar til lokale og regionale spleiselag – sjølv om det er eit uttrykk som kanskje Sortevik ikkje liker, liker han det på dette området – for å få på plass tilgang og kapasitet for fleire. Så har det vist seg at det å utarbeida ei forskrift eller det å få til semje mellom ulike gravarar har vore vanskelegare enn eg førestilte meg for eit år sidan. No skal eg vera så direkte og seia at dersom Sortevik kjenner til ein instans som kan ta på seg eit nøytralt oppdrag i den samanhengen, vil eg vera svært takknemleg – det blir teke imot med glede.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Lat meg fyrst seia nokre ord om bakgrunnen for miljøfartsgrensa i Oslo. Det er forureiningsforskrifta del 1 om lokal luftkvalitet som stiller strenge krav til forureiningsnivået. Grenseverdiane for bl.a. svevestøv skal overhaldast, og anleggseigarar har krav om å redusera forureiningsnivået. I Oslo blir desse grenseverdiane overskridne oftare enn det som er tillate. Statens vegvesen pliktar difor å gjennomføra tiltak for å sikra at luftforureininga og svevestøvkonsentrasjonen held seg innanfor krava. Det er altså helse og miljø som er grunngjevinga. Vegslitasje og oppkvervling av vegstøv er ei av dei største kjeldene til svevestøv i norske byar. Fleire befolkningsstudiar har påvist samanheng mellom eksponering av svevestøv og helseplager. Eg har gjort greie for dette noko nærmare i brev til Stortinget, både bakgrunnen for miljøfartsgrensa, den effekten svevestøv har for helsa, den effekten miljøfartsgrensa har for å minska svevestøvet, alternativ til miljøfartsgrenser, heimel og handheving av miljøfartsgrenser. Mi tilråding er å halda på denne ordninga, og eg er glad for det breie fleirtalet i Stortinget som står bak det. Regjeringa har gjeve tiltak mot lokal forureining for køyretøy høg prioritet. Nokre stikkord her er: forslag om avgift for å køyra i rushtida, forslag om auka bompengetakst på dagar med høg luftforureining og forslag om gebyr for brot på mellombelse trafikkregulerande miljøtiltak, som bl.a. par-/oddetalskøyring. Alle tiltak vil gjera verktøykassa for kommunane større – verktøykassa for eit betre bymiljø. Eg legg til grunn at innføring av denne grensa vart gjort i samråd med Oslo kommune. Så meiner Samferdselsdepartementet at både vegtrafikklova og skiltforskrifter gjev heimel for å etablera ei miljøfartsgrense. Som ei følgje av at politiet i årevis har tvilt på retten til å handheva tiltaket, drøftar no Justisdepartement og Samferdselsdepartementet dette nærmare saman. Målet er å rydda eventuell uklårleik av vegen ein gong for alle. Den situasjonen vi har no, er ikkje heldig. Vi var fornøgde med at riksadvokaten stilte dei spørsmåla han gjorde, og vi har i eit svarbrev til riksadvokaten gjort greie for korleis vi ser på denne saka. Vi ventar på hans vurdering og det arbeidet som no blir gjort mellom Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet. Eg vil koma tilbake til Stortinget for å orientera om regjeringa si løysing i saka så snart som mogleg. Men eg har registrert i dag at ein dom i Borgarting lagmannsrett er trekt inn i saka. Det er ein dom som vart avsagt nyleg. Dommen tek ikkje stilling til heimelsspørsmålet for miljøfartsgrenser, men seier at fordi heimelen er omdiskutert, legg ein til grunn fartsbrot over 80 km/t. Dommen kan altså ikkje takast til inntekt for at miljøfartsgrensa ikkje er heimla i vegtrafikklova. Det høyrer elles med til historia at dommen handlar om ei rekkje brot på vegtrafikklova. Så vårt store spørsmål er: Vi er trygge på at heimelen er i tråd med Statens vegvesen og i tråd med lova, men vi ser på reaksjonane, for der er det i dag openbert noko heilt uavklart.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Eg er fornøgd med at dei fakta som kan skaffast fram når det gjeld verknaden når grensene blir haldne, betyr mykje for målinga av svevestøv. Det inneber at dei har ein klar helsegevinst. Som eg sa i mitt innlegg, er eg ikkje fornøgd med den diskusjonen som er no, for her er det ikkje ryddigheit når det gjeld handhevinga. Det er difor eg meiner det er viktig å få rydda opp, slik at brot på desse fartsgrensene blir handheva slik som dei skal.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Eg er fornøgd med at miljøfartsgrensa er etablert, og eg står på at ho skal fortsetja. Så kan nok Myhre og eg drøfta følgjene av kontroll, altså verknaden av kontroll på trafikktryggleiksfeltet og på andre felt. Det er saker vi må sjå nærare på; kontroll og reaksjon når det gjeld brot. Det er det viktig å få på plass. Eg er fornøgd med erfaringane både frå E18, frå Ring 3 og frå rv. 4, men eg vil sjølvsagt at folk skal halda dei grensene som er sette.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Det var nok min ambisjon at dette allereie skulle ha vore rydda opp i – altså i måten ein her kan reagera på – og at ein hadde fjerna den uklarheita som er i dag. Eg støttar meg til eit departement som har fått mange ulike, ekstra oppgåver i løpet av denne hausten. Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet ser på dette med sikte på ei avklaring. Når eg nemnde eit departement som har fått mange ekstra oppgåver, meinte eg uomtvisteleg Justisdepartementet. Men vi går no gjennom denne saka og ser på korleis vi skal følgja opp. Eg meiner det er heilt uaktuelt å fjerna denne miljøfartsgrensa.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Svaret er ja, eg ynskjer at dette skal bli rydda opp i så fort som mogleg. Her er einigheit mellom Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet om at det faktisk er fleire vedtak som gjev nødvendig heimel. Men det som har vore uklart, er reaksjonen. Det er òg det denne dommen understrekar. Dei seier at sidan heimelen er omdiskutert, legg ein til grunn fartsbrot over 80 km/t. Med det meiner eg at dommen kan ikkje takast til inntekt for at miljøfartsgrensa ikkje er heimla i lova. Men lat meg understreka ein gong til: Det er nødvendig med tiltak for å redusera svevestøv – det kan vera miljøfartsgrenser. Det er òg nødvendig med andre tiltak i byområda.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Denne saka handlar om tre avgrensa strekningar i Oslo. Samtidig handlar denne saka om å betra helsa og miljøet for allergikarar og andre. Dette er eit tiltak som verkar. Vi har hatt liknande diskusjonar når det gjeld trafikktryggleik, der det òg har vore ueinigheit om både innføring og kontroll. Eg meiner at vi må få relasjonsmønsteret her på det reine, for eg meiner dette er tiltak som kan overførast til andre storbyområde. Det er ikkje tvil om at vi må vurdera ulike tiltak her for å få bukt med miljøproblema i fleire byar enn Oslo.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Min ambisjon er eit moderne hovudvegnett og jernbanenett innan 20 år. Då er det tre hovudutfordringar: Den eine er å tilføra midlar. Den andre er mest mogleg igjen for pengane, det betyr å byggja smartare. Det tredje er raskare planlegging. Vi har auka løyvingane til veg og bane over statsbudsjettet med 12 mrd. kr per år, investeringane er nær dobla, og vi planlegg for auka rammer i neste Nasjonal transportplan-periode. Vi byggjer i dag smartare, meir samanhengande. Prosjekt er fullfinansierte når vi startar. Vi prøver ut nye kontraktsformer. Men – føresetnad nr. 3: Planlegging tek i dag altfor lang tid. Skal vi nå ambisjonen, må prosessane effektiviserast. Det er vi òg i full gang med. Det er avklart, meiner eg, at vi kan utnytta dagens regelverk endå meir, og det gjev grunn til optimisme. For dersom vi skal endra lovverket, tek det tid på dette området. Vegdirektoratet har eit prosjekt, Effektivisering av planlegging. Det arbeidet er i utgangspunktet avgrensa til det som er mogleg å gjera av endringar utan store endringar i rammeføresetnadene. Det handlar difor i stor grad om interne forbetringsmoglegheiter i Statens vegvesen. Men prosjektet skal òg peika på eventuelle behov for endringar i eksterne rammeføresetnader, som f.eks. organisatoriske endringar eller lovendringar. Prosjektet er organisert som eit internt forprosjekt i Statens vegvesen som skal avsluttast i 2011, med forslag om oppfølgjande tiltak. Så ser departementet på rammene. Vi hadde ein idédugnad no i november. Eg veit at mange av komiteen sine medlemmer var opptekne på andre felt, og òg fekk greie på dette seminaret noko seint. Det var svært interessant å lytta til ulike instansar som såg på seg sjølve og si rolle i planlegginga, og kva som kunne gjerast for forbetring – alt frå KS og fylkesmannen til representant for kvalitetssikrarane og Statens vegvesen og Jernbaneverket. Alle høyrde kva dei andre sa. Frå Samferdselsdepartementet si side tek vi mål av oss til både å summera dette opp og følgja opp dei forslaga som kom fram. Vi har sett ned ei hurtigarbeidande arbeidsgruppe som ser på dette no, summerer opp idédugnaden, men ser veldig nøye på kva vi kan gjera av forbetringar på kort sikt – og så veit vi at her er det òg noko som heiter lengre sikt. Så eg må seia at eg er glad for at ein samla komité er så oppteken av å effektivisera planlegginga. Vi må få på plass meir effektiv planlegging, slik at vi får på plass enda fleire prosjekt. Behovet er stort.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Det ville vera å føregripa det som skjer, å setja seg mål no. Eg må i det minste få lov til å sjekka ut dette prosjektet som Statens vegvesen leverer før nyttår. Men det ligg her ei betydeleg forbetring, for hadde det enda vore så, eg hadde mest sagt, «enkelt» at planleggingstida var ni år, men for veldig mange prosjekt er planleggingstida betydeleg lenger, og eg veit at f.eks. å redusera til det halve av ni er svært ambisiøst. Det vil heile tida sjølvsagt krevja nødvendige planmidlar og ikkje minst òg nødvendig plankompetanse. Men eg er optimist no i høve til reduksjon, så får vi koma tilbake til konkrete mål.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Eg har hatt ansvar for dette feltet no i godt to år. Eg har nok opplevd betydeleg fleire både instansar, enkeltpersonar og parti som er meir opptekne av meir effektiv planlegging enn Høgre, så eg vil åtvara mot å kalla dette for Høgre-politikk. Men på spørsmålet om når, vil svaret vera det same som på førre spørsmål: No må vi få lov til å sjå kva Statens vegvesen kjem med, og korleis oppsummeringa frå arbeidsgruppa blir. At planlegging og kompetanse og tider blir eit tema i neste Nasjonal transportplan, er iallfall heilt sikkert, men eg håper å koma med noko til Stortinget lenge før det.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Fyrst ei korrigering til komitéleiaren: I mine øyre i alle fall lyder innan 20 år mykje betre enn om 20 år. Eg held meg til innan 20 år, for eg meiner at Stortinget i fellesskap – av og til eit fleirtal, av og til eit mindretal – no viser at vi legg stein på stein, for ikkje å snakke om, i dag, skjene på skjene for å få til eit meir moderne hovudveg- og banenett. Så kan eg seia her og no at planlegging heilt klart blir eit viktig tema i neste Nasjonal transportplan, fordi meir effektiv planlegging er ein føresetnad for å få på plass fleire prosjekt. Dei konkrete måla må eg få lov til å koma tilbake til.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Svarene fra statsråden om hvordan statsråden forholder seg til kvalitetssikringsordningene, er egnet til refleksjon og gir grunnlag for at vi i etterkant vil forfølge det på annen måte. Men for å være mer direkte og konstruktiv: Føler statsråden seg sikker på at de tekniske løsningene er betryggende utredet på jernbanedelen av prosjektet? Føler statsråden seg sikker på at priskalkylene er betryggende utredet for jernbaneprosjektet? Forholder det seg også slik som statsråden har antydet til Dagens Næringsliv, at hvis det kniper med hastigheten på dette dobbeltsporet med tanke på et mulig høyhastighetskonsept, vil man faktisk bygge et nytt dobbeltspor for høyhastighet ved siden av det man nå foreslår å bygge? Og hvor er kvalitetssikringsrapportene? Hvorfor følger ikke de prosjektene frem til komiteen?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Dette prosjektet har jo langt mer vidtrekkende konsekvenser enn bare for Hedmark. Innledningsvis må jeg få lov til å si at for en som kommer fra Vestlandet, hvor man er vant til en fylkesmann som løper rundt med meterstokk for å måle høyden på naustene, er det spesielt å se at man har tenkt å rasere strandlinjen ved Norges største innsjø med Miljøverndepartementets velsignelse. Dette er – med adresse til statsråden – ingen omkamp fra Fremskrittspartiet. La meg også presisere at utsettelsesforslaget ikke kommer fra Fremskrittspartiet, og det er heller ikke noe forsøk på omkamp fra Fremskrittspartiet. Men vi mener altså at denne løsningen som man går inn for på jernbanesiden, er en dårlig løsning og en løsning man ikke ser de kostnadsmessige konsekvensene av. Derfor vil vi ha utredet en annen løsning. Vi legger merke til at Arbeiderpartiets talsperson, nestlederen i komiteen, mener at alt er fullt ut forsvarlig utredet. Den oppfatning deler vi ikke. Vi er redd for at vi ikke vet hva dette prosjektet faktisk koster, og nå snakker jeg fortsatt om jernbanedelen av prosjektet. Det er bra når det bygges ny europavei, og det er bra når det bygges ny dobbeltsporet jernbane. Det er enda bedre når det gjøres i et felles prosjekt, men det er en forutsetning at et slikt fellesprosjekt har god styring. Det er det grunn til å ha en del meninger om, ifølge det som er kommet frem i proposisjonen. Men det er en enda viktigere forutsetning at prosjektene er godt utredet, og det er altså ikke jernbaneprosjektet. Vi skjønner at SV på en vanskelig dag har behov for å finne trøst. Det registrerer vi med et uvanlig forsiktig innlegg fra representanten Langeland, som snakket lite om miljøkonsekvensene. Han snakket lite om vendepunktet for høyhastighetsbane – om det egentlige vendepunktet, for jeg er redd for at representanten Gundersen sikkert har rett i at det blir dette dobbeltsporet vi blir stående med. Det blir et spor hvor det ikke er særlig høy hastighet. Hvis det skulle forholde seg slik som statsråden faktisk i et øyeblikk har sagt til media – og kanskje også ment – at man kan bygge et nytt dobbeltspor ved siden av, er det et poeng å ta med seg for bilistene når man nå skal betale for en ny europavei. Og jammen skal de betale, de skal betale nesten 5 mrd. fordi en søkkrik stat ikke ser seg å ha råd til å betale for en moderne og sikker vei i Norge. Derfor vil vi i Fremskrittspartiet ha en annen finansiering enn den som er foreslått.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Om miljøaspektet kunne jeg sendt en etterlysning etter den tidligere representanten Heidi Sørensen fra SV, som sa at prosjektet måtte stoppes. Men det var før hun ble statssekretær i Miljøverndepartementet. Jeg kunne sende en etterlysning etter statsråden, Erik Solheim, men han er vel muligens på reise. Men jeg kan sende en henstilling til representanten Langeland fra miljøpartiet SV, som snakket lite om miljøhensyn i sitt innlegg, men det er mer i retning av å minne representant Langeland om at han også er medlem i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité. Her er det et prosjekt med en høyst uavklart kostnadsramme som et flertall nå vil vedta. Det er et prosjekt hvor vi får fremvist at statens egne retningslinjer og rammer for å drive kvalitetssikring av store, tunge og kostbare prosjekter sannsynligvis er satt en smule til side, og det kan jo hende at dette får en oppfølging i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité. I hvert fall vil jeg si, på bakgrunn av den smule erfaringen jeg har – jeg har vært i transportkomiteen siden forrige periode, altså nå i seks år – at jeg kan ikke huske at vi har hatt et så oppsiktsvekkende dårlig saksgrunnlag for å fatte en beslutning om en investering som kan passere 10 mrd. kr. Fremskrittspartiet er for ansvarlig pengebruk. Vi vil gjerne modernisere dagens jernbane, men vi vil gjerne gjøre det med ansvarlig pengebruk. Siden dette med kvalitetssikringsrapporter og rutiner knyttet til det er blitt et sentralt og viktig tema i denne saken, er det grunn til å minne om at disse rapportene faktisk ikke følger sakene frem til Stortinget. Det har vært et anliggende for Fremskrittspartiet gjennom mange, mange år å kreve og forlange at de kvalitetssikringsrapportene som faktisk lages, følger prosjektene frem til Stortingets fagkomité når vi skal behandle store og viktige samferdselsprosjekter med store, tunge investeringer. Det mangler fortsatt. Jeg forsøker stadig å få statsråden til å garantere at det skal skje, og vi strever fortsatt med det i Fremskrittspartiet. Det er dårlig mottak. Så til hastighet til slutt. Fremskrittspartiet vil modernisere dagens jernbane. Et av paradoksene her er at de som er ivrigst for å ha høyest mulig hastighet, nå vil bruke et ukjent antall milliarder på å bygge en linje med lav hastighet. Man kan si mye om det, men vi har i hvert fall det synet, at når man skal modernisere dagens jernbane, bør den ha en hastighet som er godt over 200 km/t, slik at nybestilte tog faktisk kan kjøre med den farten de skal kjøre, og kan kjøre med. Denne saken viser at flertallet stikker hodet i leiren. Det må vel være dekkende i denne saken.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Innstillingen ble avgitt i komiteen for vel en uke siden. I merknadene uttrykker Høyre en viss skepsis, en viss bekymring, men det er først etter avgivelse at Høyre er blitt alvorlig bekymret. Ta ansvar, er min oppfordring – støtt Fremskrittspartiet forslag. Kvalitetssikring er innført for å redusere usikkerhet og risiko ved prosjekter, og bakgrunnen var bl.a. svære overskridelser på store, tunge samferdselsprosjekter. Nå har vi statsrådens garanti for at dette prosjektet ikke sprekker. Vi har statsrådens garanti for at kostnadene ved dette prosjektet ikke sprekker. Regjeringen bygger nå toglinje med lav hastighet. Troen på eget høyhastighetsprosjekt ble jo fremvist – den kan ikke være særlig stor. Vi deler den skepsisen, men vi ønsker en moderne utgave av dagens jernbane, slik at nyinnkjøpte tog i hvert fall kan kjøre i den hastigheten de er ment å kunne kjøre.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Jeg er fristet til å si som inngang her at det er vel snarere slik at regjeringen bør skjerpe seg litt når det gjelder å bidra til kollektivtransporten i de store byene. Denne saken gjelder forlengelse av en ordning med ekstra transportskatt på Nord-Jæren. Regjeringen er åpenbart for slik ekstraskatt – og en forlengelse av slik ekstraskatt – og Høyre og Kristelig Folkeparti er åpenbart også for slik ekstraskatt og for forlenget innkreving av slik ekstraskatt. Det er Fremskrittspartiet imot. For innbyggerne i dette området vil den samlet i perioden fra 1998 frem til 2015 bli på over 5 mrd. 2011-kroner. Vi i Fremskrittspartiet arbeider for å redusere, ikke øke, skattene. Fremskrittspartiet mener at staten skal finansiere veibygging. Vi mener at oljepenger skal brukes til infrastruktur, til vei og til bane. Fremskrittspartiet er imot regionale bomringer for å finansiere transportsystem der det inngår både statlige, fylkeskommunale og kommunale prosjekter og tiltak. Vi mener at staten skal – og bør – ta et langt større ansvar for et samlet transportsystem i de største byene. Stavanger-regionen er ett av disse byområdene. Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken. Vi avviser forlenget bompengebruk, og vi ønsker en egen sak om gjennomføring av riksveiprosjektene i området basert på statlig finansiering. For øvrig henviser jeg til våre merknader i saken. Jeg vil likevel si noen ord om den såkalte belønningsordningen som regjeringen bruker for å tildele statlige kollektivmidler. Fremskrittspartiet ønsker ordninger med statlig likebehandling basert på behov for transport, ikke basert på spesielle krav om transportform og restriksjoner. I vårt alternative forslag til statsbudsjett for 2012 la vi inn 500 mill. kr til ekstra statlig kjøp av kollektivtransport i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. For Stavanger–Sandnes-området ville dette gitt 65 mrd. kr årlig. Det er nødvendig med bedre løsninger for kollektivtransport i storbyområdene. Behovet for kollektivtransport må dekkes både gjennom veibaserte og gjennom jernbanebaserte løsninger. Vi vil spesielt peke på at såkalte bybaner, moderne trikk, som ikke kan kobles til et nasjonalt jernbaneverk, etter Fremskrittspartiets mening er en lite egnet kollektivløsning. I de største norske byene er moderne, sikre og miljøvennlige veier fortsatt nødvendig for å sikre gode transportløsninger, som også omfatter bussbasert kollektivtransport. Fremskrittspartiet mener staten må ta langt større ansvar for finansieringen av kollektivtransporten i de største byene. Slik regjeringens opplegg er i dag, får Oslo særbehandling gjennom omfattende statlig kjøp av persontransport på jernbane, mens de øvrige største byene, som har langt mindre utbygget jernbane, får tilsvarende mindre statlig kjøp av kollektivtransport. Fremskrittspartiet mener statlig kjøp av persontransport i de største byene må skje uavhengig av transportmiddel. Da har jeg spart litt tid. Etter den lange debatten vi hadde i første sak, kan det være godt å ta med seg på en fredag.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Statsrådens julehilsen til bilistene i denne og foregående sak er en skatteskjerpelse på 7,5 mrd. kr – 5 mrd. kr i forrige sak og 2,5 mrd. kr i denne saken. Vil statsråden sørge for at Stortinget på en bedre måte enn nå får oversikt over omfanget av bompengebruken, og også jevnligere enn nå og tydeligere enn nå en tilbakemelding om bruken av bompengemidlene? Det er det ene. Det andre er: Statsråden har pekt på hvor mye Oslo som by og fylke får til persontransport på tog. I forhold til hva staten går inn med når det gjelder kollektiv persontransport i de andre store byene, er det en stor skjevhet. Vil statsråden se nærmere på denne skjevheten, slik at de andre storbyene får bedre støtte fra staten til kollektivtransport, uavhengig av om de har jernbane eller ikke, og uten at det stilles bestemte vilkår?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Bare noen korte merknader: Arbeiderpartiet er egenandelenes parti, et parti som sikrer tydeligere og tydeligere klassedeling. På en rekke av de samfunnsgodene de skryter av, lar de betalerne slippe frem. Det er Arbeiderpartiets egenandelsfilosofi. Så snakker representanten de Ruiter også om «de små, usle bompengene». La oss et lite øyeblikk oppsummere: Fra og med høsten 2005 og til og med de to prosjektene som nå er vedtatt, hvor det ligger bompenger i, er den ekstra skatteregningen fra denne regjeringen til landets bilister – og også til landets næringsliv, for de er jo med og betaler dette – på 100 mrd. kr. Summen av alle de prosjektene som nå er godkjent av alle bompengetilhengerne i Stortinget, og da hører jo dessverre også Høyre og Kristelig Folkeparti med – iallfall så langt – på 100 mrd. kr. Bilistene må betale bortimot 25 mrd. kr for å samle inn penger. De får altså ikke én meter vei før de har betalt 25 mrd. kr, og da er det 75 mrd. kr igjen. Det er en formidabel ekstra skatteregning som det er forståelig at regjeringen ønsker minst mulig oppmerksomhet rundt og minst mulig opplysning ut om. Dagens system for finansiering av infrastruktur i Norge er meningsløs. Det er ikke mitt uttrykk, men flere og flere av dem som har mer greie på samfunnsøkonomi enn det jeg har, ytrer seg slik. De sier at den ordningen vi har i vårt land, og som administreres iherdig av denne regjeringen, er meningsløs. Vi har penger i bøttevis til å investere og ruste opp infrastrukturen vår, vi har en økonomisk situasjon som alle land omkring oss misunner oss, og de skjønner mindre og mindre av at vi ikke klarer å koble alle de store investeringsbehovene vi har for å få Europas beste veinett og Europas beste jernbanenett på plass med statlig finansiering. Det vil gi god samfunnsmessig avkastning, og det vil gi konkurransekraft og økt verdiskaping i hele landet, om vi hadde klart å gjøre det. I stedet fortsetter regjeringen med en meningsløs modell for finansiering av infrastruktur. Derfor er det all mulig grunn til å se frem mot neste valg.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Som flere har sagt: Dette er et viktig tema som kanskje får for lite oppmerksomhet, så invitasjonen til statsråden er på egnet måte å sørge for at det blir større fokus på en drøftelse i Stortinget når det gjelder dette viktige verktøyet. Når vi i Fremskrittpartiet graver oss ned i graveforskriften, er det fordi det er et veldig tydelig signal fra berørte parter, fra bransjen som driver utbygging av nytt nett og nett med høy hastighet. De venter utålmodig. Det de sier, er at i fjor ble det fra departementet og statsråden lovet at forskriften var rett rundt hjørnet. I mai i år ble det sagt og lovet at forskriften er rett rundt hjørnet. Nå får de informasjon om at en utlysning av anbud for å gjøre denne nøytrale utredningen er rett rundt hjørnet og skal være ferdig i mars 2012. Når kan vi håpe at det kommer en forskrift som gjør det klart for utbyggerne hvordan de skal forholde seg ved utbygging, slik at vi ikke får noe som stopper opp utbygging og fornyelse av bredbånd?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
For å gå foran med et godt eksempel skal jeg forsøke å gjennomføre dette på kortere tid enn planlagt, også med tanke på at det er fredag og klokken er over halv to. Fremskrittspartiet mener det går for sent med å møte behovet for transport over hele Norge. Det behovet må dekkes ved å bygge mer og raskere. Vi ønsker å gjøre det på 25 år. Jeg er redd for at det med regjeringens opplegg vil ta både 50 og 70 år. Ett av flere viktige grep for å få fart på bygging av moderne infrastruktur er å sikre en avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering. Fremskrittspartiet har lenge vært alene om å peke på at dagens infrastrukturøkonomi er meningsløs. Heldigvis kommer flere og flere på det sporet, etter hvert også Høyre og Kristelig Folkeparti, mens regjeringspartiene fortsatt famler litt på et blindspor. Et annet viktig grep for å få fart på bygging av moderne infrastruktur er å redusere planleggingstiden. Her er det iallfall tilsynelatende større enighet. Hele komiteen deler forslagsstillernes bekymring over at planleggingsprosessen tar uforholdsmessig lang tid. Hele komiteen presiserer at planleggingstiden må ned. Komiteen er faktisk også tilfreds med svaret fra departementet og stiller seg bak effektiviseringsarbeidet som foregår der. Vi har merket oss at samferdselsministeren også peker på, helt konkret og tydelig, at det tar for lang tid å realisere vei- og jernbaneprosjekter. Det tar gjennomsnittlig ni år å planlegge ny vei. Med referanse til den første saken vi hadde i salen i dag, er det grunn til å understreke at kortere planleggingstid ikke betyr dårligere planleggingstid, iallfall må det være slik at prosjektene må sikres på en grundig, åpen og gjennomført måte, slik at Stortinget har et sikkert beslutningsgrunnlag. Fremskrittspartiet mener det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Vi mener dagens opplegg for lengst har kommet ut av kontroll. Vi ønsker en planprosess der de overordnede nasjonale hensyn tillegges avgjørende vekt. Siden 2003 har vi hatt systemet med KS1 og KS2, og vi har fått konseptvalgutredning. Og jeg gjentar at når vi ønsker å krympe prosessen i forhold til dagens omfattende plankrav, ligger det som en grunnleggende forutsetning at kvalitetssikring og grundighet fortsatt skal ivaretas på en god måte. Det er et godt initiativ Kristelig Folkeparti har tatt opp i sitt representantforslag. Komiteens innstilling er basert på tilråding fra Fremskrittspartiet, fra Høyre og fra forslagsstiller Kristelig Folkeparti. Flertallet ber regjeringen fremme sak om mer effektive planprosesser og nedkorting av tiden det tar å planlegge ny vei. Vårt råd til regjeringspartiene er å følge den innstillingen.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Ni år på å planlegge en ny vei – både statsråden og komiteen mener at det er for lang tid. Faktisk mener de aller fleste at det er for lang tid. Noe bør gjøres. Statsråden sier hun er i gang med arbeidet. Det er bra. Men konkret og tydelig: Hva er målet for regjeringen og statsråden? Når ni år i gjennomsnitt på å planlegge ny vei er for lang tid, hva bør gjennomsnittlig planleggingstid være? Og helt konkret og helt tydelig: Hva er statsrådens plan? Når skal et slikt mål være på plass?
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Fremskrittspartiet vil ha sammenhengende dobbeltspor i intercitytriangelet, og der er vi konsekvente. De andre partiene hevder derimot at de er for lyntog, mens de samtidig vil bygge en jernbanestrekning med maksfart på 200 km/t, som vil ha en enkeltsporet flaskehals på 130 km/t. Den europeiske definisjonen av høyhastighetstog er tog med en hastighet som starter på 250 km/t, og det er derfor helt åpenbart at ekte lyntogtilhengere ville ha gått inn for en annen trasé enn den flertallet velger. Det kan jo ikke være slik at man bygger en jernbanestrekning for 200 km/t – og så må bygge en helt ny strekning nesten rett ved siden av, men med en rettere kurvatur, for over 200 km/t. Det er urealistisk, og det vet vi alle. Jeg har en teori om hvorfor de andre partiene på den ene siden sier at de er for lyntog, og på den andre siden bygger nye strekninger med langt lavere fart. Jeg tror rett og slett at de egentlig ikke er for lyntog, men at dette tvert imot er noe de sier for å få fokuset bort fra dagens dårlige jernbane. Den nye strekningen som flertallet vil bygge ut, vil heller ikke være optimal for godstransport på jernbane. Godstog liker rett og slett ikke bratte bakker, og da kan man ikke gjennomføre en plan som vil gi en bratt, enkeltsporet flaskehals. På denne måten blir også Jernbaneverkets plan og foretrukne trasévalg en barriere mot å få mer gods over på bane, slik Fremskrittspartiet ønsker å legge til rette for. Ja, man kan jo lure på om de andre partiene i det hele tatt mener noe med sine fagre ord om at de vil ha mer gods over på bane, når de går inn for utbygging av det stikk motsatte. Jernbaneverkets foreslåtte trasé vil også være mer utsatt for flom og ras enn østlig trasé. Det betyr kanskje at de andre partiene også på dette området er inkonsekvente. De tror nemlig på store, menneskeskapte klimaendringer, men velger å se bort fra flom- og rasfare når de skal velge trasé – svært inkonsekvent, med andre ord. Var det noen som snakket om å la handling følge ord? På Sørlandsbanen har vi også flaskehalser, hvor togtrafikken må gå med sterkt nedsatt fart. Noen ganger når jeg kjører tog, kan man gå ved siden av toget – uten å bli svett – og holde samme fart som toget. Ja, man kan til og med gå fortere enn toget. Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Slikt burde man helgardere seg mot når man planlegger nye jernbanestrekninger. Dette er 2012, og da kan man ikke planlegge for togene som man gjorde da man planla Sørlandsbanen for 100 år siden.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2011-12-16:
Det er et enormt behov for nye riksvei- og jernbanestrekninger i dette landet, men planprosessen tar altfor lang tid. Disse problemene er det politikerne som har skapt. Derfor kan også vi politikere løse problemene, hvis vi vil, og dersom det er flertall for det. I mange tilfeller er hovedproblemet at for mye er overlatt til kommunene. Vi har skrekkeksempler på saker der Statens vegvesen og forskjellige nabokommuner ikke har blitt enige om hvor veien skal gå. I andre tilfeller er problemet at en rekke statlige instanser kommer med innsigelser knyttet til alt fra salamandre til hubroer. Fremskrittspartiet har alltid vært et parti som ønsker å bekjempe unødvendig byråkrati, og planprosessen knyttet til nye riksveier og jernbanestrekninger er et eksempel på et område som lett kan effektiviseres. Riksveier er rikspolitikk. Riksveier er altså ikke kommunepolitikk og heller ikke fylkespolitikk. Derfor bør hovedregelen være at man bruker statlig regulering på veistrekninger av nasjonal betydning. Erfaringene med statlig regulering er tross alt så gode at man har valgt å bruke statlig regulering på bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Det er altså mulig å overlate langt mer av planleggingen til entreprenørene, slik at de som bygger veien, selv gjør avveininger knyttet til hva som er fornuftig. Veistrekningen E18 mellom Arendal og Tvedestrand er livsfarlig. Dette er en strekning som man har planlagt i over 40 år. Det skulle ikke være mulig å bruke så lang tid på en strekning. Mellom Kristiansand og Grimstad er det motorvei, og det er også motorveistandard nærmere Oslo. Så hvorfor i all verden skal man ikke bygge sammenhengende firefelts vei på E18 fra Oslo-området til Kristiansand i ett jafs, istedenfor stykkevis og delt? Dette viser at det er noe fundamentalt galt med hvordan vi planlegger veier i dette landet. Jobben blir dyrere, og det går flere menneskeliv før høyst nødvendig vei er på plass, om den i det hele tatt kommer på plass. Kvalitetssikring i form av KS1 og KS2 betyr ofte mer byråkratisk arbeid uten at man får nok igjen for det. Vi må kvalitetssikre, men vi må gjøre noe med tidsbruken. Det må være en avveining mellom ressursbruk og nytte ved ordningen. Statsråden innkalte nylig til en idédugnad for å høre synspunkter på hvordan man kan få planleggingstiden ned. Der var jeg, og det var veldig spennende. Jeg er nå spent på om hun i det hele tatt kommer til å bruke noen av de gode rådene som der kom fram, for å få en bedre planleggingstid, eller om det var en idédugnad for syns skyld, og at alt kommer til å fortsette i samme tempo som i dag. Jeg er redd for at det siste er tilfellet, men jeg håper i det lengste at det er feil. Til slutt: Når man har dugnad på Sørlandet, betyr det at man får jobben raskt gjort. Jeg håper dugnad betyr det samme der statsråden kommer fra.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2011-12-16:
Vi får vel erkjenne at det er bare på perrongen vi kan gå fortere enn toget! Det er i hvert fall bra. Det er klart at dette prosjektet har vært sterkt etterlengtet i Hedmark, og det kommer til å skape jubel at det kommer i gang. Det er rimelig åpenbart. Det gjør ethvert infrastrukturprosjekt i Norge – vi er nokså sultefôret på tidsmessig infrastruktur. Men jeg må også si at for en som har vært sterk tilhenger av å få fortgang i prosjektet og å ta ut gevinstene ved samordnet utbygging av vei og jernbane, har de siste dagers medieoppslag vært grunn til ganske mye ettertanke. Det må jeg innrømme, og det var med tungt hjerte jeg stemte for at prosjektet skulle sendes tilbake til komiteen for nok en runde. Det innrømmer jeg også ærlig. Men dette dreier seg jo om samfunnsplanlegging med langsiktige perspektiver. Jeg klarer ikke helt å forholde meg til at man snakker om at det kanskje skal komme en ny trasé med 250 km/t ved siden av den som nå bygges. Det er helt urealistisk. Det er denne traseen som kommer til å gjelde for hele innlandet – og også oppover mot Trondheim – i uoverskuelig framtid. Da må jeg si jeg er ganske sjokkert over at vi har planlagt i ti år – det er fire år siden Stortinget gjorde vedtak om at man skulle planlegge med 250 km/t som hastighet – og så kommer det en utbygging som ikke forholder seg til det. Det synes jeg er sjokkerende. Jeg synes statsråden var inne på noe fornuftig da hun sa at vi må faktisk se på hva slags planleggingsprosesser vi har. Hvis ikke en planleggingsprosess klarer å snu seg litt rundt i løpet av fire år, har vi jammen en utfordring i dette landet med såpass mange prosjekter som vi skal ha i gang. Det er hovedgrunnen til at jeg gikk inn for utsettelsesforslaget. Jeg gjorde det, som sagt, med veldig tungt hjerte, for det er åpenbart at alle ønsker prosjektet raskt. Men av hensyn til samfunnets ressursbruk – det er enorme summer vi snakker om, og det kommer antageligvis til å bli enda større summer enn det som står i proposisjonen – synes jeg det var det eneste forsvarlige å gå inn for det utsettelsesforslaget. Men det er ingen tvil om at prosjektet kommer til å skape mye jubel i Hedmark.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2011-12-16:
Jeg vil minne representanten Slagsvold Vedum om det både representanten Halleraker og jeg selv har sagt. Det er med tungt hjerte jeg stemmer for. Representanten Halleraker har også understreket hvor spesielt det er for Høyre å ikke gå inn for umiddelbar støtte til et slikt prosjekt. Det tror jeg nesten ikke har skjedd – er det noe Høyre går inn for, er det utbygging av infrastruktur. Jeg må si – tull og tøys er vel ikke et parlamentarisk uttrykk – at når man sier det ikke skjedde noen ting under den borgerlige regjeringen, er det ganske spesielt. Da skapte man både OPS-konseptet, som ville ha vært veldig bra for infrastrukturutbygging, og man vedtok Nybakk–Kløfta-utbyggingen av rv. 2. Den er helt sentralt for store deler av Hedmark og burde ha vært fullført til Kongsvinger. Det har vi hatt mange diskusjoner om før. Jeg er opptatt av at Stortingets vedtak og forutsetninger skal respekteres, og jeg er opptatt av at samfunnets ressursbruk skal være effektiv og rasjonell. Da skjønner jeg ikke at regjeringen kan legge fram et prosjekt som har skapt så mye debatt etter at proposisjonen kom til Stortinget. Jeg er ikke beroliget av hva man sier om den manglende utføring av KS1. Representanten Sønsterud er inne på at de har skrevet en flertallsmerknad om at hastigheten skal opp i 250 km/t. Da er det garantert kostnadsoverskridelser, hvis det skjer. Ellers vil jeg forutsette at når man har planlagt noe i ti år, så hadde man klart å få det inn i det prosjektet som ligger her. Så det må være en skjult kostnadssprekk allerede. Da vil jeg peke på hva departementet selv sa ved en gjennomgang rundt årtusenskiftet: «En gjennomgang av 11 konkrete prosjekter påviste at utilfredsstillende prosjektresultater svært ofte skyldtes at det var lagt for lite arbeid i de tidlige faser av prosjektene.» Så sier man om KS1 at det for «alle prosjekter utarbeides en liste som spesifiserer hvordan en kan redusere kostnadene dersom det skulle vise seg at den fastsatte kostnadsrammen ikke er tilstrekkelig. I tillegg må kostnadsrammen inneholde en avsetning som skal kunne dekke uforutsette kostnader.» Til slutt sier man: «Utgangspunktet for KS1 er å sikre at konseptvalget undergis reell politisk styring.» Som medlem av finanskomiteen er jeg faktisk opptatt av at alt dette her skal tilfredsstilles. Og til alle andre som også sitter og venter på prosjekter: Man burde være uhyre opptatt av at de prosjektene som vedtas, ikke får kostnadsoverskridelser, for da blir det mindre til andre ting. Det er faktisk ganske alvorlige ting vi diskuterer når vi snakker om prosjekter opp mot 10 mrd. kr.