trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Jeg skrev et brev til komiteen nettopp om loven når det gjelder maxitaxier og hvordan man burde håndtere det. Når det gjelder det som skjer på elbilsiden, skal Norge på mange måter kunne være stolt over det vi har gjort over lang tid. Jeg har selv en partifelle som var byråd i Oslo, som var med og var pådriver for dette. Venstre har kjempet for dette. Men jeg vil egentlig si at alle partiene på Stortinget, på ulik tid og med ulike roller, skal være med og dele på æren. Men det jeg tror er det viktigste her, er ikke nødvendigvis troen på at mange fabrikker nå lager elbiler bare fordi Norge har gjort dem avgiftsfrie. Det som jeg tror er det viktigste Norge har fått til med dette, er at andre land ser hvordan man kan organisere et samfunn slik at elbilen blir det primære kjøretøyet i familien. For i en del land – vi var nettopp i Tyskland – peker de på at de ikke vil bygge ut ladeinfrastruktur fordi det er så få elbiler. I Norge har vi vel sett det motsatte, at på grunn av at ladeinfrastrukturen har gitt rekkevidde til elbiler, er elbilen blitt det primære kjøretøy for mange.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Jeg tror ladeinfrastrukturen er noe av suksesskriteriet her, og selvsagt avgiftsregimet som gjør at det er økonomisk interessant å kjøpe bilen og bruke bilen. Det er en viktig pådriver. Men skal man velge å ha elbil som den eneste bilen, for familier som bare vil ha én bil, er nettopp det å sikre at man har rekkevidde, en viktig del. Før løste en del bilfabrikanter det med at du kunne kjøpe deg en elbil, men fikk rett til å låne gratis en fossilbil fra samme merke et gitt antall helger, eller lignende. Nå kommer Opel-Ampera-e, den nye versjonen. Egentlig vil alle de aktørene som er på markedet allerede, i de neste få årene ha biler med en helt annen rekkevidde enn det vi er vant med fra for bare få år siden. Men det å bygge ut ladeinfrastruktur, også med hurtigladere, er svært viktig, spesielt for dem som har kjøretøy som arbeidsplass. En drosjesjåfør kan ikke sitte og vente i 30–40–50 minutter på at bilen skal lades, det må skje like kjapt som i dag, og jeg tror vi legger godt til rette for det.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Her tas det opp to tema. Det ene er faglige tilrådinger. Ja, dem har denne regjeringen valgt å følge i veldig, veldig stor grad. Det er derfor vi også stokker om på en del prosjekt, nettopp for å få nytteverdien av jernbaneinvesteringene på Østlandet tidligere enn det vi ville fått med rød-grønn regjering. Det tror jeg togpendlerne skal være glad for. På samme måte brukte jeg nå mye av mitt innlegg på å forklare at de tallene som kommer fram i grunnlagsdokumentet, fra Vegvesenet f.eks., på hvor mye veien til Arna skal koste, er annerledes i dag. De har steget med 4 mrd. kr på mindre enn ett år. Jeg kan gjenta det: 4 mrd. kr mer koster bare den første parsellen på denne strekningen. Det er også faglige tall, som er annerledes enn dem vi hadde for bare et år siden. Det er da vi som politikere må gå inn og sørge for at dette prosjektet gjennomføres på en mest mulig effektiv måte, og at vi prøver å identifisere muligheter for å kutte de kostnadene igjen, så vi faktisk får utbedret veien helt til Voss, istedenfor at den stopper på Stanghelle. Men sammenlignet med forrige regjering ligger det nå 15 mrd. kr for at vi skal fortsette dette prosjektet, mens det var null under forrige regjering.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
I mitt hovedinnlegg pekte jeg på akkurat den samme informasjonen jeg ga i replikkordskiftet. Men når jeg blir møtt med et ferdig skrevet spørsmål, er det ikke rart at en gjentar ting jeg allerede har informert om. Representanten må gjerne stønne, men det er mulig å se maskinskrevne tegn – når en ser dem. I det som skal skje videre fra Stanghelle til Voss, legger vi fortsatt til grunn K5. Men poenget er at når en skal grave så mange kilometer – ja mange mil – med tunnel, er det godt mulig at en får kunnskap om både fjell og andre ting som gjør at en kan velge enda bedre løsninger innen en skal ta neste skritt. Det er det vi åpner for. Istedenfor at vi lar hele strekningen ha en gitt prosjektgjennomføring, vil vi gjøre oss erfaringer og lære av dem for å kunne gjennomføre neste strekning enda bedre – forhåpentligvis raskere og billigere. Jeg ønsker dette på plass så fort som mulig, men vi må også sørge for at vi faktisk har råd til å gjennomføre det helt fram. Det er det vi legger opp til i Nasjonal transportplan.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Regjeringen har kommunisert at vi skal utbedre strekningen fra Arna og helt fram til Voss. Vi gjennomfører det i to steg, slik at en kan komme i gang og sette spaden i jorda. En begynner med strekningen Arna–Stanghelle. Så skal en samtidig gjøre seg erfaringer fra det en møter på etter hvert som en bygger Arna–Stanghelle, slik at en deretter kontinuerlig kan jobbe seg videre til Voss. Det blir altså ett stort prosjekt, men en skal lære underveis for å få mest mulig igjen for pengene og sørge for at en velger best mulig rute, at en finner best mulig måte å håndtere de små åpningene på der en har friluft – der en kan ha gode av- og påkjøringsfelt, der en kan bygge stasjoner og lignende. Jeg mener at dette er en strekning som må fikses. Jeg kan ikke sitte og tenke som en gjorde i åtte rød-grønne år, at her er det småpenger som løser problemene. Det løser ikke problemene. Det er store inngrep som må på plass, store penger. Vi har altså begynt å prioritere dem. Samtidig må vi håndtere at kostnadene har gått veldig opp, og det er de løsningene vi skal finne. Dette har jeg tenkt at vi løser.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Det er et litt rart spørsmål å få fra Arbeiderpartiet, som du kan lese mange oppslag om i pressen fra mars–april 2013. De reiste rundt i landet før Stortinget var informert om innholdet i Nasjonal transportplan, og fortalte hva som lå der. Det er en god grunn til at dagens flertall kan gå ut og fortelle om hva vi er blitt enige om, for vi har forhandlet om hva som skal ligge i Nasjonal transportplan. Dermed har jeg fått føringer for å sikre at vi har flertall og har samarbeidet godt. Forrige regjering hadde flertall uten å måtte forholde seg til Stortinget, men valgte likevel å reise rundt og fortelle hva de internt i regjeringen hadde blitt enige om. Det er en viss forskjell der. Jeg prøver her å være med og bidra til at det er informasjon i saken, slik at når det er et forslag fra enkelte opposisjonspartier om å utbedre en strekning, så får man mest mulig oppdatert informasjon. Men innen Stortinget skal ta en beslutning, vil jo Nasjonal transportplan ha ligget til behandling – med lengre behandlingstid enn det Stortinget fikk sjansen til under forrige regjerings behandling av Nasjonal transportplan.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Jeg synes vi oppfører oss mye mer ryddig og ordentlig overfor Stortinget enn det vi opplevde med forrige regjering. Jeg minner igjen om at her setter Arbeiderpartiet én standard for seg selv og krever en helt annen standard av alle andre. Så langt jeg husker, hadde Arbeiderpartiet sågar pressekonferanser mens andre partier hadde sine landsmøter, der de lekket fra kommende saker som regjeringen skulle jobbe med – ikke fordi det var nødvendig, ikke fordi det hastet, men fordi de skulle konkurrere ut oppmerksomheten rundt f.eks. partiet Høyres landsmøte. Det synes jeg er mye mer uryddig. Det vi gjør, er å informere om den enigheten som er kommet gjennom forhandlinger mellom fire borgerlige partier for å sikre at en får gjennomført en god transportpolitikk. I denne saken har en funnet en enighet som betyr at en skal bevilge nesten 15 mrd. kr til å utbedre en strekning som i mange tiår har vært kjent for å være rasutsatt, men som Arbeiderpartiet selv aldri har valgt å prioritere opp i sine nasjonale transportplaner, dessverre.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Jeg oppfatter dette som en ytring og ikke som et spørsmål. Jeg bare minner igjen om at det ikke er Nasjonal transportplan vi har oppe til debatt nå. Innen Stortinget skal debattere og vedta den, vil de ha bedre tid til å behandle den enn Stortinget fikk forrige gang, da representanten Sivertsens parti la fram NTP. Hvis en er opptatt av formalitetene her, har denne regjeringen ingenting å skjemmes over sammenlignet med hva forrige regjering presterte. Jeg minner om at det bare er å gå inn og søke. Daværende statsminister Stoltenberg, sammen med tre andre partimedlemmer fra de rød-grønne partiene, tok en togtur og fortalte hva de skulle gjøre med NTP og jernbane. De ga ikke informasjon til Stortinget, men til pressen i et togsett. Det er ikke uvanlig at politikere også forteller utad hva de holder på med. Det som er annerledes denne gangen, er at det ikke er interne regjeringsforhandlinger vi forteller fra, men hva de fire borgerlige partiene er enige om at regjeringen skal legge til grunn når vi legger fram Nasjonal transportplan. Der ser vi en mer offensiv satsing enn Arbeiderpartiet noen gang klarte, og det er jeg vanvittig stolt av.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Det har kommet noen spørsmål som jeg ønsker å gi kommentar til. Det ene er tunneldirektivet. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet nesten er bekymret for at tunneldirektivet ikke blir innfridd til 2019. La meg da minne om at tunneldirektivet som trådte i kraft på midten av 2000-tallet, ikke ble særlig finansiert under rød-grønn regjering. I 2012 var bevilgningene til tunnelsikkerhet og oppgradering på 700 mill. kr. I 2013 ble det redusert, og i 2014 ble det redusert enda litt mer. I dag er bevilgningen på rundt 2,5 mrd. kr, opp fra 600 mill. kr. Dagens regjering, dagens flertall har tatt tunnelsikkerhet på høyeste alvor, men det er ingenting i bevilgningene fra rød-grønn regjering som tyder på at de gjorde det samme. Å komme i dag og kjefte når de selv ikke gjorde jobben sin, som gjorde at en kan si at en ble åtte år forsinket, er det ikke noe grunnlag for. Jeg er fornøyd med at vår regjering og vårt flertall har sørget for at vi ikke er så mye forsinket som Arbeiderpartiet hadde lagt opp til. De fleste tunneler vil nå målet i 2019. Så blir det snakket om fagfolk. Jeg minner om at i den nasjonale transportplanen som regjeringen skal legge fram, er det enighet mellom de fire borgerlige partiene om at vi skal bruke mer penger i NTP-perioden enn det fagfolkene anbefalte. Det er en bekreftelse av målsettingen, men fordi kostnadene har økt så mye som de har gjort, betyr det ikke at vi rekker de samme tidsfristene. Økonomisk sett er vi mer enn villige til å prioritere dette, men vi må gjøre en jobb for å komme helt til Voss, og at en ikke stopper halvveis fordi pengene er brukt opp. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet sier at det å sette i gang en KVU nesten er fullgodt med at veien etterpå blir bygd. Det er det ikke mange eksempler på, i hvert fall ikke under rød-grønn regjering. Jeg registrerer at i Hordaland jobber fortsatt Arbeiderpartiet med å bestemme seg for hvilken trasé de egentlig ønsker for Hordfast, fem år etter KVU-en ble framlagt. Dagens regjering tok beslutningen på veldig kort tid. En må lære av hva en har oppnådd før. Der har Arbeiderpartiet lite å vise til. Dagens flertall har prioritert rassikring og strakstiltak på strekningen Arna–Voss både på vei og på jernbane. Det er brukt hundrevis av millioner kroner på rassikring, som igjen er et høyere beløp enn det tidligere regjering ga. Det er ingen argument og ingen tall som støtter Arbeiderpartiet i at denne regjeringen har nedprioritert strekningen, snarere tvert imot. Til slutt: Det er interessant når Arbeiderpartiet forsøker å tåkelegge situasjonen rundt bompenger. Alle forslag dagens regjering har fremmet for Stortinget om å kutte bompengenivået på ulike prosjekt, har Arbeiderpartiet stemt imot. Så gir en her inntrykk av at nei, en står for nesten det samme. Nei, det er faktisk helt feil. Dagens regjering ønsker å redusere bompengene, Arbeiderpartiet ønsker ikke.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Jeg vil også si takk for debatten. Jeg tror vi skal få gått mer i dybden på dette når Nasjonal transportplan diskuteres. Men jeg synes det er litt rart at Arbeiderpartiet her er veldig påståelig på hvor fælt det borgerlige flertallet er, men selv ikke vil tilkjennegi sitt eget standpunkt, med begrunnelsen at de ennå ikke vet hva regjeringen formelt sett mener, fordi NTP ikke er framlagt. La meg da minne om at plangrunnlaget har vært tilgjengelig for offentlig innsyn i over ett år. Jeg antar at Arbeiderpartiet ville – i hvert fall ville Fremskrittspartiet gjort det – gått inn i det og begynt å forberede sine egen, alternative NTP, for det er jo der faktagrunnlaget ligger. Og så vil det komme oppdaterte tall på enkelte prosjekt. Det betyr at en ikke kan garantere hva en legger fram, før en ser de endelige tallene som kommer. Men når Arbeiderpartiet nå ikke vil si om de selv vil flytte det fram eller ikke, men bare vil kjefte på regjeringen, er det veldig lite konstruktivt. Det hadde vært veldig bra hvis Arbeiderpartiet kunne tilkjennegitt hvilket standpunkt de har i denne saken, sånn at vi også kan måle dem på deres løfter, ikke bare på deres kritikk. Det er bra at KVU-en foreligger. Det har gjort at regjeringen har kunnet ta beslutninger og gått videre. Men jeg sammenligner med at Arbeiderpartiet i mange lignende saker ikke klarte å ta beslutninger og gå videre. Jeg synes det er veldig bra når representanten Halleraker forteller litt mer om forhistorien, om hvordan dette skjedde, for i åtte år hadde ikke de rød-grønne veldig stort behov for å gjøre noe på denne strekningen, dessverre. Jeg sier «dessverre», for jeg har også vært mange ganger og besøkt den. Jeg tror det er et tosifret antall ganger jeg har vært i Voss og Arna-regionen, enten på hele strekningen eller stykkevis og delt. Men før meg hadde Senterpartiet samferdselsministerposten, med tidligere statsråd Navarsete, tidligere statsråd Meltveit Kleppa og tidligere statsråd Arnstad, uten at det resulterte i at det ble prioritert én krone til å gjøre dette, uten at en begynte et utredningsarbeid for å kunne få det inn i NTP-en for 2014 f.eks., som ville vært naturlig hvis en så på strekningen som så viktig som en plutselig gjør i opposisjon. Jeg synes det er litte grann rart at en ikke lærte mens en styrte, men kommer i etterkant. La meg likevel håpe og tro at når vi har Nasjonal transportplan til diskusjon her en gang før sommeren i år, kan vi i fellesskap finne fram til hva som er best, sånn at vi får gjennomført dette prosjektet. Selv om jeg har tenkt å være samferdselsminister i noen tiår til, skal jeg ikke utelukke at det ikke blir sånn, og da er det viktig at de som overtar stafettpinnen, gjennomfører dette på både denne strekningen og mange andre strekninger som for lengst burde fått bedre vei og jernbane.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Selvsagt ikke. Men siden det er Arbeiderpartiet som tar opp tematikken og gir inntrykk av at alt er så forferdelig grusomt, synes jeg det er riktig å korrigere og sette tingene i et historisk perspektiv, selv om Arbeiderpartiet misliker det. Og det er da jeg synes det er verdt å minne om at veiene forfalt også da Arbeiderpartiet styrte landet. Riksveiene var dårligere ved årets slutt enn ved årets begynnelse. Arbeiderpartiet misliker å høre det, men det er greit å minne om det. Når vi nå har fått den forskjellen, er det ikke fordi ting har blitt verre, men fordi riksveiene er blitt så mye bedre uten at fylkesveiene er fulgt opp på samme måte. Det var da jeg påpekte at kommune- og fylkesøkonomien er bedre nå enn da Arbeiderpartiet styrte. Det betyr altså at alle de rød-grønt styrte fylkene, og dem er det dessverre mange av nå etter valget i 2015, har en sjanse til å prioritere opp dette uten at vi prioriterer noe annet på samme måte. Det synes jeg er verdt å få med seg, selv om Arbeiderpartiet misliker å høre det.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Det beste en kan gjøre med det, er å få borgerlig styrte fylker som viser samme vilje til å prioritere av kommunebudsjettene og fylkesbudsjettene til å vedlikeholde veiene som fylkene har ansvaret for. Alternativet, som Arbeiderpartiet egentlig indikerer, er at staten må sette fylkene under administrasjon, slik at fylkene tvinges til å prioritere. Det vi kan vise til, er at mens både vei, jernbane og kystinstallasjoner på riksnivå og lokalt nivå forfalt under rød-grønn regjering, har en sluttet med forfall på jernbanen, en har sluttet med forfall på riksveiene, og en har sluttet med forfall på kystinstallasjonene. Men i en del fylker er det fortsatt forfall – til tross for at fylkesøkonomien er den beste på mange tiår, og til tross for at fylkesveimidlene under dagens borgerlige flertall er økt med 178 pst. utover det de rød-grønne hadde planlagt. Så det er tatt mange grep, men det krever et godt samarbeid mellom staten og fylkene, slik at en faktisk bruker pengene på fylkesveiene og ikke på alt mulig annet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Jeg tror det beste vi kan gjøre framover, er å gjøre mer av det vi allerede har gjort, nemlig å snu forfallet under den rød-grønne regjeringen til å bli et vedlikeholdsløft under det borgerlige flertallet. Det har vi vist resultater av. Jeg hører at Arbeiderpartiet er blitt veldig opptatt av problemer som de selv ikke gjorde noe med, men der dagens flertall faktisk har håndtert det. Det ble bevilget null kroner til tunnelsikkerhet på fylkesveiene under rød-grønn regjering. Der er det tilgjengelig formidable midler nå under dagens regjering. Bevilgninger til rassikring på fylkesveiene er økt sammenlignet med da de rød-grønne styrte, og vi bevilger 178 pst. utover NTP-rammen til fylkesveier generelt. Det betyr at det er et større økonomisk handlingsrom nå, og det mener jeg må fortsette. Når Arbeiderpartiet klager på etterslepet fra sin egen regjering – for det er jo det vedlikeholdsetterslepet er – er det faktisk det vi jobber med å ta ned nå. Vi har gjort det på riksveier, vi gjør det på jernbane, og vi gjør det på kyst. Så må vi sørge for at fylkespolitikerne, som er eierne av fylkesveiene, bruker det økonomiske handlingsrommet de har, til å ta ned etter slepet på fylkesveiene. Der samarbeider jeg mer enn gjerne.
Abid Raja (Venstre), 2017-03-07:
Det er en glede for meg å være ordfører for denne saken, Prop. 140 L. Det startet noen år tilbake, da jeg sammen med representanten Heikki Eidsvoll Holmås fremmet et Dokument nr. 8-forslag, Dokument nr. 8:94 S for 2013–2014, om å sikre fylkeskommunene mulighet til å stille miljøkrav til drosjenæringen. Vi skrev der: «Skal Norge nå klimamålet og bedre den kritiske luftkvaliteten i storbyene, må det gjennomføres alle tiltak man kan for å nå målet.» Vi mente det var «nødvendig at det gjøres endringer i yrkestransportregelverket for å sikre en klar hjemmel for fylkeskommunene og Oslo kommune til å stille særskilte miljøkrav til næringen». Derfor ba vi nettopp Stortinget om å gjøre et slikt vedtak. Det var Hans Fredrik Grøvan som var ordfører for saken. Den 2. desember 2014 sa en enstemmig komité at «alle tiltak som kan ha en positiv effekt for luftkvaliteten i byene, bør vurderes. I det lokale klimaarbeidet spiller kommunene og fylkeskommunen en sentral rolle, og det er viktig at staten legger til rette for nødvendig handlingsrom lokalt». Det var en nesten enstemmig komité som fremmet følgende forslag til vedtak: «Stortinget ber regjeringen sikre fylkeskommunene mulighet til å sette vilkår om null- og lavutslippssaker for nye drosjer gjennom § 11 i yrkestrafikklova.» Sånn sett er det veldig positivt at departementet nå er tilbake med dette i Stortinget, og vi noterer oss i komiteen, i merknadene våre: «Lovendringsforslaget er et forslag til endring i yrkestransportlova § 9 og vil gjøre det mulig for løyvestyresmakten å stille krav om at den som har eller får tildelt drosjeløyve, må benytte lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjevirksomheten. Komiteen merker seg at lovframlegget vil gi hjemmel for løyvestyresmakten til å kunne fastsette om det skal innføres en øvre grense for miljøskadelig utslipp knyttet til drift av kjøretøy som skal brukes i drosjevirksomhet. Et slikt vilkår skal gjelde alle kjøretøy i personbilstørrelse som blir benyttet som drosje i vedkommende løyvedistrikt.» Så er komiteen ikke helt enstemmig på et punkt. Medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til Miljødirektoratets innspill om at lovhjemmelen bør revideres senest i 2020 for å kunne sette krav til nullutslippsteknologi for alle drosjeløyver fordi det i årene som kommer, vil komme et større tilbud av kjøretøy som stiller krav til nullutslipp. Komiteens tilråding fremmes av en samlet komité, og jeg anbefaler de forslagene som foreligger fra komiteen.
Abid Raja (Venstre), 2017-03-07:
Jeg er enig med statsråden, som sier at veldig mye av dette nå kommer til å gå litt av seg selv også. Det skyldes at man ser en elbilrevolusjon og nullutslippsrevolusjon blant flere bilmerker. Men man kan også ta litt av «kreden» for dette – bl.a. annet norske politikere har vært med på å drive denne teknologien fram – det at vi har hatt den politikken vi har hatt. Norge er det landet i verden som har den mest framtidsrettede politikken på dette området, noe som gjør at vi er med på å drive nettopp denne teknologien framover. Jeg noterte meg at statsråden sa noe om maxitaxier, og jeg bare tenkte å få bekreftet at når vi får denne endringen, den samme endringen som nå kommer gjennom loven, vil det også gjelde for drosjekjøring med motorvogn som er registrert for inntil 17 personer, når man har den typen teknologi og biler tilgjengelig.
Abid Raja (Venstre), 2017-03-07:
Vi ser i taxinæringen at det er enkelte som nå har lavutslippsbiler. Det er flere som har lavutslippsbiler, men det er noen få nå som også har nullutslippsbiler, men det er ikke så mange av dem. Det er klart det er en nokså dyr bil ut fra det avgiftsregimet som taxinæringen ellers har. Man ser nå inntreden av Opel Ampera-e. Man vil også kunne se at det vil komme hydrogenalternativer på markedet med en gang vi klarer å bygge ut en god nok infrastruktur for hydrogenbiler i Norge. Det vil være en stor hjelp for storbyområdene som har dårlig luftkvalitet, og man har mye lokal forurensning. Så dette er et skritt i riktig retning. Ser statsråden at det vil være nyttig for oss og taxinæringen at man klarer å ha en ambisiøs politikk for å bygge både ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner, særlig rundt og i storbyene?
Abid Raja (Venstre), 2017-03-07:
Jeg er veldig glad for at vi har fått på plass en stortingsmelding om trafikksikkerhet. Stortingsmeldingen som nå blir behandlet, tar for seg samordningen og organiseringen av trafikksikkerhetsarbeidet. Dette er viktig for det videre arbeid med å få ned ulykkesstatistikkene. Vi har satt oss et ambisiøst mål med nullvisjonen, og arbeidet for å nå dette er systematisk og godt. Norge har hatt en jevn nedgang i antall hardt skadde og drepte. Tiltakene vi iverksetter, i tillegg til sikkerheten i kjøretøyene, bidrar godt til dette. Men vi er ikke i mål. Det dør fortsatt altfor mange mennesker på veiene i Norge, og flere blir hardt skadd. De siste fem årene har vi i gjennomsnitt mistet 146 mennesker i trafikken her i landet. Cirka 690 mennesker blir hardt skadd i trafikken hvert år. Det er mange store lidelser, både for berørte og for pårørende. Trafikkulykker koster samfunnet enormt hvert år, men den største kostnaden bærer selvsagt de som rammes. Derfor må vi fortsette å styrke det trafikkrettede trafikksikkerhetsarbeidet, og vi må styrke kompetansen i trafikkunnskap og trafikksikkerhet i barnehage og skole. Vi må tilrettelegge for veiutbygging, slik at veiene i størst mulig grad er tilgivende dersom ulykken først skulle være ute. Myke trafikanter er utsatt. Det var en stigning i antall hardt skadde og drepte fotgjengere og syklister i 2016. Det må satses på sykkelveier, gang- og sykkelstier og annet som bidrar til å dempe konfliktene som kan oppstå mellom de ulike trafikkformene. Rus er dessverre ofte en del av ulykkesbildet, og mange av dem som blir hardt skadd, bruker ikke bilbelte. Teknologien kan bidra til å redusere ulykker hvor disse faktorene ligger til grunn. Tiltak som alkolås og bilbeltesensor finnes allerede, og vi kan bli enda flinkere til å ta den teknologien som finnes på markedet, i bruk. Det finnes, som nevnt, allerede flere lyspunkter når man ser på ulykkesstatistikkene i Norge i dag. Det er færre barn som dør i trafikken. Mens barn tidligere satt usikret i baksetet, er bilbelte og barnestol nå blitt normen. Både mer kunnskap, lavere fart, bedre veier, sikrere biler og en bedre samordning av trafikksikkerhetsarbeidet gir resultater. Men, som sagt, vi har fremdeles en lang vei å gå. Venstre står riktig når det gjelder forslagene i innstillingen, med unntak av ett forslag. Det er forslag nr. 3. Der står vi ved en inkurie feil, vi er ikke med på det forslaget.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
I innleggene så langt i debatten har vi fått en lang rekke referanser til den kommende nasjonale transportplanen og hvilke prioriteringer og vurderinger som gjøres der. Så langt jeg er kjent med, er ikke den nasjonale transportplanen behandlet av Kongen i statsråd, så jeg lurer på hvor representantene har disse opplysningene fra. Det er også betenkelig at både presidentens og statsrådens partifeller fra 2009 var veldig tydelige på at det er viktig at når Stortinget skal behandle en sak, må man ha tilgang til samme informasjon. Statsråden var selv inne på det i sitt innlegg. Når han inviterer Stortinget til en debatt om hvordan vi skal løse den utfordringen som vi er enige om er alvorlig for dem som er berørt av den, er det krevende når man ikke har innsyn i de vurderingene og det saksgrunnlaget som er der. Synes regjeringen at dette er en grei måte å opptre på overfor Stortinget?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Synes regjeringen dette er en grei måte å opptre overfor Stortinget på?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Statsråden tar feil. Han informerer ikke Stortinget. Han holder pressekonferanser, han etterlater seg ingen skriftlighet, han presenterer bruddstykker og ikke en helhet. Dette er en arbeidsform som gjør det umulig å holde tritt og kunne delta i den offentlige debatten. Det er for så vidt regjeringens privilegium. Jeg registrerer at statsråden ikke ønsker å si at dette er greit. Han er opptatt av hvilke standarder Arbeiderpartiet har satt. Det er for så vidt helt greit. Fremskrittspartiet har åpenbart skiftet synspunkt på dette fra da de selv var i opposisjon, til de nå har kommet i posisjon og lar målestokken være en annen. Regjeringen synes tydeligvis at dette er greit, slik jeg forstår statsråden.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
La meg få lov til å starte med å takke flere av representantene fra Hordalandsbenken, som har holdt – så langt jeg er i stand til å vurdere, i alle fall – ganske kloke og reflekterte innlegg om behovet for denne nye veien. Jeg bor selv i en by som hadde en rasutsatt innfartsvei, og vi var redde for å bli skylt på havet når vi kjørte forbi. Jeg kjenner til hvordan den følelsen er, og bekymringen for at veiforbindelsen forsvinner. Jeg forstår godt at dette er en viktig sak for mange på Hordalandsbenken. Jeg har også notert meg at noen av representantene som ikke deltar i komiteen, har synspunkter på debattklimaet som det er lagt opp til i saken. Det skal i hvert fall jeg reflektere litt over, og så håper jeg at flere gjør det. Så til den rørende omsorgen for Arbeiderpartiets arbeid med Nasjonal transportplan: Ja, vi har tenkt å bidra til å lage en nasjonal transportplan, en transportplan for nasjonen, der vi skal prioritere og vurdere hva som skal komme først, hva som skal komme sist, hvordan vi skal vekte det ene prosjektet opp mot det andre, for det er én ting vi ikke mangler i dette landet, og det er samferdselsprosjekt. Det er en lang – nesten uendelig og uttømmelig liste over prosjekter som må løses, fordi vi er mange som bor i dette landet, som har store ambisjoner på vegne av tettstedet vårt og på vegne av nasjonen. En forutsetning for å kunne gjøre denne typen prioriteringer er at man har overblikk over helheten. Statsråden har ved gjentatte anledninger i debatten i dag pekt på at det kommer nye tall, det har kommet nye opplysninger. Ja, da er det ganske krevende å gjøre denne typen prioriteringer når man ikke har oversikten, når man ikke har tilgang til opplysningene. Så ja, vi skal gjøre våre prioriteringer når vi har oversikten. Det er mange som mener at denne saken burde vært løst tidligere. Ja, i likhet med mange andre saker i landet burde den vært det. Vi hører stadig vekk om veiprosjekter og jernbaneprosjekter som det har tatt 20, 30 og 40 år å realisere, fordi vi har mange prosjekter som må prioriteres. Men når representanten Halleraker går opp hit og sier at dette var omtalt i Nasjonal transportplan i 1997, og den rød-grønne regjeringen gjorde ikke noen ting med det – ja vel, men det var noen andre som styrte i perioden 2001–2005. Det ble ikke gjort noe med det da heller, så man må kanskje være litt nøye med hva man drar fram. La meg få lov til å avslutte der jeg begynte: Vi skal bidra til Nasjonal transportplan, og jeg skal gjerne bidra til å finne sammen med regjeringen på de områdene der vi har felles interesser. Det var den invitasjonen statsråden utstedte fra talerstolen her i sted. Men den måten og den formen som statsråden velger å legge seg på når det gjelder hvordan han utsteder invitasjoner, når noen representanter fra Hordaland har fremmet et prosjekt for å se på om det er mulig å framskynde dette prosjektet og inviterer til samarbeid, borger ikke for at vi får til det gode samarbeidet som statsråden ønsker seg.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Nå har statsråden hatt sin sedvanlige mulighet til å fortelle at alt var så mye verre da Arbeiderpartiet satt i regjering, og hvor mye bedre alt er blitt nå. Kanskje det for en gangs skyld er mulig å skue framover. Faktum er at Vegvesenet nå rapporterer om at etterslepet på fylkesveiene øker med en plass mellom 1,5 og 2 mrd. kr i året, og at den statistiske sannsynligheten for å bli hardt skadd eller drept i en ulykke per kjørte kilometer på fylkesvei er 50 pst. høyere enn på riksvei. Da blir spørsmålet: Synes statsråden det er en akseptabel forskjell?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Jeg har forsøkt å invitere statsråden til å skue framover. Det var vanskelig for statsråden, men vi fikk i hvert fall klarhet i at det ikke er godt nok med den forskjellen i trafikksikkerhet som det er mellom fylkesveier og riksveier. Da er det naturlige oppfølgingsspørsmålet, som jeg er sikker på at statsråden har forutsett: Hva gjør vi med det? For det er jo ikke sånn at det blir bedre. Fylkesveiene blir dårligere – de blir dårligere med et økende etterslep på en plass mellom 1,5 og 2 mrd. kr, etter anslag fra statsrådens egen etat. Det er blitt så ille at Vegvesenet, til tross for at det ikke er deres ansvar, sier at det nå er nødvendig med et eget program for å sette fylkeskommunene i stand til å ta igjen dette etterslepet, som for øyeblikket er kalkulert til 62 mrd. kr. Mitt spørsmål til statsråden er, og da får han kanskje svare som en del av en samarbeidskoalisjon, selv om han ikke kan lekke fra NTP: Hva vil man gjøre med det etterslepet som er på fylkesveiene, i den kommende perioden?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Statsrådens påstand om at den fylkeskommunale økonomien er så bra, bestrides av ganske mange, og det nytter ikke at man gir med den ene hånden i form av øremerkede midler, som er relativt små, når man betaler det ved å begrense den økonomiske handlefriheten til fylkeskommunene. Spørsmålet mitt til statsråden var ikke hva som er gjort, og hvor fantastisk bra statsråden synes han har gjort det i sin regjeringsperiode – noe som også kan bestrides, slik vi bl.a. gjorde i debatten om statsbudsjettet. Spørsmålet var: Hva vil man gjøre framover? Jeg skjønner at statsråden er opptatt av at hans partifeller skal vinne valg lokalt, men mitt spørsmål er: Hva vil statsråden gjøre for å etterkomme det rådet i den alvorlige situasjonen som hans egen fagetat beskriver i det faglige grunnlaget, som han var veldig opptatt av i forrige debatt og viste til at man lytter til fagfolk? Vil han imøtekomme ønsket fra Vegvesenet om å legge til rette for et eget program som setter fylkeskommunene i stand til å lukke det gapet mellom fylkesveier og riksveier når det gjelder trafikksikkerhet, som statsråden mener ikke er akseptabelt?
Nikolai Astrup (Høyre), 2017-03-07:
Vi har ambisiøse klimamål i Norge. Det innebærer at transportsektoren må ta betydelige utslippsreduksjoner frem mot 2030, men også etter det. Jeg mener at vi må ha en ambisjon på sikt om nullutslipp fra transportsektoren. For personbiler er vi godt i gang. Vi når 2020-målene fra klimaforliket allerede i år – de er allerede nådd, nemlig at nye biler ikke skal ha høyere utslipp enn 85 gram CO 2 per kjørte kilometer. Både avgiftsendringene som er gjennomført de siste årene, og videreføringen av fordelene for nullutslippsbiler gjør at det ikke er etterspørselen som nå begrenser veksten for miljøvennlige biler, men tilbudet av biler. Det er i ferd med å endre seg radikalt. For tungtransporten har vi også blitt enige om et CO 2 -fond som skal bidra til betydelige reduksjoner i utslippene fra den sektoren, og vi har også Enova som en svært viktig aktør, som bare det siste drøye året har gitt 1 mrd. kr i støtte til klimatiltak i transportsektoren, deriblant aktører som Tine og ASKO, som løper foran og tar i bruk ny teknologi. Det er positivt. I budsjettforliket ble vi også enige om en ambisiøs opptrapping av innblanding av biodrivstoff som alene vil gi utslippsreduksjoner i Norge på 1 million tonn CO 2 i 2020, og i maritim sektor er Norge en global leder innenfor miljøvennlige løsninger drevet frem både av myndighetskrav og av våre solide kompetansemiljøer langs kysten og næringen selv. Med dette lovendringsforslaget vil det også bli mulig å stille miljøkrav til drosjer, og det er utelukkende positivt. Flere løyvemyndigheter har ønsket å gjøre det lenge – nå får de den muligheten. Dette er biler som kjører mye, som representerer store lokale utslipp, men som også bidrar negativt til CO 2 -regnskapet. Samtidig er det, som representanten Sivertsen var innom, slik at Norge er et langstrakt land – og et sammensatt land på mange vis. Derfor er det fornuftig at det overlates til løyvemyndighetene lokalt å utforme disse kravene og ta det i det tempoet som teknologien tillater ut fra lokale forhold. Dette er med andre ord et forslag som styrker lokaldemokratiet. Det er positivt. Samtidig gir vi byer som Oslo, som ønsker å stille miljøkrav til drosjer, muligheten til det. Oslo har over mange år gått foran med utfasing av fossilt drivstoff i kollektivtransporten. Det er lenge siden et borgerlig byråd tok til orde for at kollektivtransporten i Oslo skulle være fossilfri innen 2020. Nå vil det også være mulig å stille krav til drosjene i denne byen, med de positive konsekvenser det vil få både for lokal luftkvalitet og for reduksjon av bidraget til vårt nasjonale CO 2 -regnskap. Med det slutter vi oss til dette lovendringsforslaget, i likhet med resten av komiteen.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2017-03-07:
Etter å ha hørt det siste svaret sitter jeg igjen og lurer på: Har vi nå trygghet for at man planlegger strekningen fra Stanghelle til Voss, som man vel var opptatt av da vi besøkte Voss? Man sier at man har et mål, men betyr det at man stopper planleggingen når man kommer til Stanghelle, og ikke planlegger videre resten av strekningen fram til Voss?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2017-03-07:
Som sakens ordfører skal jeg være forsiktig med å blande meg opp i Hordalandspolitikken, men vi har i hvert fall engasjert en hel fylkesbenk. Det er jo bra! Som nordlending kan jeg si at jeg også er interessert i å få løst utfordringene på E16. Som jeg beskrev, har jeg nettopp vært der og sett og ser at det er behov for å få gjort noe, ja ganske mye. Etter å ha hørt debatten ser jeg at det er et samlet Storting som er utålmodig etter å få løst de utfordringene som er mellom Arna og Voss. Det er positivt, det er veldig bra for saken. Jeg tror at E16 kommer til å være en viktig ferdselsåre uavhengig av framtidige øst-vest-forbindelser. Den er viktig, og den kommer til å være viktig. Det er mange som bruker den, og det er økende trafikk på den. Jeg forutsetter at planleggingen av strekningen ikke stopper opp etter den første fasen, men at man, selv om man skal lære av den første fasen, faktisk bringer planleggingen videre, sånn at det ikke blir et unødvendig opphold i den. Jeg forutsetter også at det kommer både rassikringstiltak og trafikksikkerhetstiltak nå på kortere sikt, for det er klart at 17 år er lenge å ha en løsning som i dag, med de rasutsatte strøkene som vi her snakker om. Så vi er nødt til å gjøre noe på kort sikt også. Vi får se hva som foreslås etter hvert på det. Vi venter i spenning på Nasjonal transportplan, som kommer før påske. Så får vi ta de videre debattene både om helheten på E16 og Hordalands og resten av landets behov når den er lagt fram. Igjen: Takk for debatten!
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2017-03-07:
Trafikksikkerhetsarbeidet er utrolig viktig. I forrige sak diskuterte vi en vei der det er mange ulykker, og det er altfor mange som er berørt av det. Jeg tror vel at de fleste av oss kjenner noen som har vært i en bilulykke, og som har blitt skadet – lite eller mye – eller kjenner noen eller vet om noen som har dødd i en ulykke. Det er tragisk. Når det er sagt, ser jeg at trafikksikkerhetsarbeidet går videre i positiv retning. Alle partier i Stortinget har sin del av æren for det. Det er bra, men vi blir ikke ferdig med et slikt arbeid. Som saksordføreren glimrende pekte på, er det mange tiltak som må på plass. Representanten Grøvan pekte også på at det henger tett sammen – både fysiske tiltak på vei og holdninger i trafikken. Derfor må man jobbe videre med holdningsskapende arbeid og trafikantrettet arbeid. Kontroll er viktig. Statsråden og regjeringen skal ha ros for arbeidet som er gjort med det. Det har positiv effekt. Men jeg tror at – som flere har pekt på – både streknings-ATK og en del andre tiltak gjerne kunne ha vært utnyttet mer. Universell utforming er utrolig viktig å tenke på også i trafikksikkerhetsarbeidet. Det er ikke alle som kommer seg like enkelt fram, av ulike årsaker. Da må man tenke universelle løsninger, som gjør det trygt også for dem å ferdes på veien. Jeg og Senterpartiet er opptatt av samordning mellom de ulike FoU-aktørene og trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg tror det gjøres veldig mye godt arbeid, men jeg er sikker på at det kan være behov for å samordne bedre for å finne enda bedre løsninger på området. Ruspåvirket kjøring er en kjempeutfordring, i tillegg til fart og fysiske ting på selve veikroppen. Jeg mener, i likhet med flere, at det å få alkolås på plass er noe av det viktige vi kan gjøre. Det har Stortinget vært tydelig på, og vi må finne en god måte å få innfaset det på – starte der det monner mest, og så eskalere etter hvert, fordi vi må unngå at så mange kjører i en eller annen form for ruspåvirket tilstand. Fylkesveiene synes jeg kanskje er det som vi må jobbe mye med nå. Som representanten Tung snakket om, det en ser ved ulykkene – det er både møteulykker og utforkjøringer – er at det er behov for å sette et ekstra «trøkk» på å få gjort dem mer trafikksikre, slik at vi ikke får så mange ulykker på de strekningene der vi har sett en litt negativ utvikling. Til slutt: Senterpartiet stemmer selvfølgelig for de forslagene i innstillingen som vi selv står bak, men vi kommer også til å støtte forslagene nr. 1–4, som er satt fram i saken i dag.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Då statsråden i førre veke var på Oslo S for å presentera jernbanesatsinga i den komande NTP-en, sa han: Me har veldig fagleg godt grunnlag for den rekkjefølgja me gjer ting i. Det faglege grunnlaget for rekkefølgja ting skal gjerast i, er å finna i transportetatane sitt grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029, iallfall det me kjenner til. I dette dokumentet vert fellesprosjektet Arna–Voss karakterisert som eit såkalla bunde prosjekt, og det vert tilrådd oppstart av anleggsarbeidet i første seksårsdel av planen, både i det som er omtala som høg ramme, og i det som er omtala som middels høg ramme. Kva for eit godt fagleg grunnlag har statsråden no for at dette prosjektet vert skyvd ut til andre seksårsperiode, når ein også har lagt seg på tilnærma høg ramme? Og er statsråden fornøgd med at tunneldirektivet med hans opplegg her vert oppfylt 15 år etter fristen, som er 2019?
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Me får dette i brotstykke, stykkevis og delt – det er jo ikkje lagt fram ein plan. Det er veldig vanskeleg å halda seg til. Ein må jo forstå at me spør: Kva er dei faglege grunnane? Så får me høyra ein sum no. I svarbrevet frå statsråden til komiteen seier han at første utbyggingstrinn skal omfatta strekninga Stanghelle–Arna, der konsept K5 skal leggjast til grunn. Om den resterande strekninga, Voss–Stanghelle, seier han at det på lengre sikt er lagt til grunn at konsept K5 kan realiserast på denne strekninga også, men at Samferdselsdepartementet her er ope for at andre løysingar også kan vurderast. Kva andre løysingar ser statsråden føre seg kan vera aktuelle på strekninga frå Stanghelle og vidare til Voss?
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Eg oppfattar det som ei slags forarging frå statsråden og andre over at me i det heile har fremja dette forslaget, og at nokre av oss også vert framstilte som høge og mørke – det kan iallfall ikkje vera meg. Men forslaget vart levert inn i juni 2016, så det er liksom ikkje eit jippo som me har funne på no. Til Helge André Njåstad: Ja, Arbeidarpartiet er for bompengar, og antakeleg omtrent på same nivå som det Framstegspartiet og statsråden pleier å leggja fram forslag om. Me har stort sett lege rundt der, men me kan jo vera litt ueinige om innrettinga på det. Så spør Helge André Njåstad om denne vegen er viktigare enn alt anna i Hordaland. Me veit jo ikkje kva anna i Hordaland som ligg inne i det forslaget til nasjonal transportplan som skal koma! Det me har fått veta til no, er stort sett – i alle fall av dei store tinga – slikt som ligg inne i siste seksårsperiode. Me må jo sjå totaliteten viss me skal vurdera å prioritera dette føre noko anna. La meg òg seia at vegen Arna–Voss og jernbanen Arna–Voss er viktige for Hordaland, men det er òg to veldig viktige nasjonale transportkorridorar. Dei går klin i kvarandre, men det er ein nasjonal transportkorridor som betyr noko for heile landet. Difor er ikkje dette berre noko som må sjåast i ein Hordaland-samanheng. Så har dette med Hordfast og E39 vorte nemnt. Det er klart at Hordfast og E39 òg er viktig for Hordaland, men Hordfast og E39 er ikkje minst også ein nasjonal transportkorridor. Ein skal knyta heile Vestlandet saman, og det er viktig for heile nasjonen. Her er det ikkje berre at eit fylke og ein fylkesbenk liksom har fått sitt å rutla med, og så skal me seia korleis me skal prioritera imellom, men me bør sjå heilskapen, og så skal me koma tilbake til det. Det kjem fram i det me seier her, me som fremja dette forslaget i juni 2016, at me synest dette er veldig viktig, så me vil anstrenga oss for å sjå om me kan få dette tidlegare fram. Lat meg berre nemna òg til Halleraker, som hadde ein visitt til Ruth Grung og fylkeskommunen – og han hadde vore med på ein del, sa han – at fylkeskommunen gjev innspel til Nasjonal transportplan. Difor har fylkeskommunen også hatt ei rolle der.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2017-03-07:
Alle bompengeproposisjonane som statsråden har lagt fram, og som også Framstegspartiet sine representantar i denne salen har gått for, har me vore med på, sånn som eg hugsar det iallfall. Statsråden – og ikkje berre statsråden, men òg ein del andre – kritiserer oss for ikkje å ha prioritert strekninga i gjeldande transportplan. Det er billeg retorikk. Då noverande NTP vart behandla, hadde me ikkje kostnadsanslag på kor mykje prosjektet ville kosta. Dette er også heilt i tråd med korleis statsråden sjølv legg opp arbeidet med komande NTP. Frå retningslinjene til statsråden for 2015 kan ein lesa: «For prioritering i siste åtteårsperiode må det som hovedregel være gjennomført konseptvalgutredning(KVU) og tilhørende ekstern kvalitetssikring(KS1) (KVU) (KS1) Det var dette arbeidet me sette i gang, samtidig som me gjorde masse sikringsarbeid med sånne romlegreier i midten og kvitkalka tunnelveggar, og me gjorde også noko med skuldrane. Så me gjorde det som gjerast kunne. Det går ikkje an å rassikra der, ein må byggja nytt.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2017-03-07:
Strekningen Arna–Voss er en viktig ferdselsåre for jernbane og veitrafikk mellom Bergen og Oslo og også for trafikken innad i Hordaland. Samtidig vet vi at denne veistrekningen i dag er preget av mange alvorlige ulykker, særlig møteulykker, og at det er helt nødvendig med utbedringer. Også på jernbanelinjen, som er basert på den gamle Vossebanen, er det fare for skred og steinsprang. Den gamle jernbanestrekningen medfører lav hastighet og lav kapasitet på linjene. Forholdene knyttet til trafikksikkerhet, reisetid og kapasitet på strekningen Arna–Voss er ikke gode nok sett i sammenheng med dagens krav og forventninger. Med dette som bakteppe er det helt nødvendig å gjøre utbedringer av strekningen, både på vei og på bane. Dette har vi visst om lenge, men allikevel la ikke de rød-grønne inn noen konkrete planer om utbedring av veistrekningen i inneværende NTP. Fremskrittspartiet, Høyre og samarbeidspartiene Kristelig Folkeparti og Venstre har større ambisjoner enn det og beviser det i forbindelse med NTP-en for 2018–2029. Der er Fremskrittspartiet, Høyre og samarbeidspartiene allerede enige om at strekningen Arna–Stanghelle skal inn i NTP som første utbyggingstrinn, der konsept 5 legges til grunn. Det er en helhetlig løsning for vei og bane med felles planlegging og utbygging. Det er lagt til grunn at E16 Stanghelle–Arna kan planlegges som statlig plan, og at det skal vurderes om dette kan skje ved å gå rett på statlig reguleringsplan uten forutgående kommuneplan. Jeg er enig med forslagsstillerne i at strekningen må prioriteres, og det er nettopp det regjeringspartiene og samarbeidspartiene nå legger opp til. Selv om den rød-grønne regjeringen ikke la inn midler til utbedring av denne veistrekningen i inneværende NTP, blir dette nå gjort i den nye. I fagetatenes forslag til ny nasjonal transportplan foreslo etatene 13,1 mrd. kr til realisering av strekningen, men i enigheten mellom Fremskrittspartiet, Høyre og samarbeidspartiene Kristelig Folkeparti og Venstre legges det opp til nær hele 15 mrd. kr i statlige midler til utbedring av strekningen. Dette vil gi betydelige reisetidsgevinster og ikke minst en langt tryggere reise for både togpendlere og bilister.