Irene Johansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-16:
Vi skal behandle et forslag fra Fremskrittspartiet om tiltak mot vedlikeholdsetterslep. Forslagsstillerne mener det er et stort etterslep på vedlikehold av offentlige bygg og infrastruktur og ber regjeringen om å få på plass en nasjonal plan for å dekke inn vedlikeholdsetterslepet. Forslagsstillerne ønsker en helhetlig gjennomgang av vedlikeholdsetterslepet der de fokuserer på veier, jernbaner, flyplasser, energidistribusjon, offentlige bygg og vann- og avløpsanlegg. Forslagsstillerne mener det er mange grunner til dette vedlikeholdsetterslepet og peker spesielt på dårlig organisering, dårlig styringsverktøy og manglende politisk vilje til å bevilge midlene som skal til. Videre begrunner de det i en stor offentlig sektor som eier og forvalter en stor bygningsmasse og med mange offentlige ansatte som ikke har kompetanse på eiendomsforvaltning. De trekker i forslaget også fram at de mener det er behov for å endre budsjetteringssystemet i staten og ta i bruk finansieringsordningen OPS. Jeg vil i det videre begrunne flertallets anbefaling om å avvise forslaget. For det første vil jeg understreke at vi deler ikke forslagsstillernes syn på at vedlikeholdsetterslepet skyldes bl.a. en stor offentlig sektor med for mange offentlige ansatte og politikere som ikke har kompetanse på eiendomsforvaltning. Beslutninger om hvor mye ressurser som skal brukes på vedlikehold, handler om prioritering hvert år innenfor alle sektorer, og ikke dugnadsarbeid, som en slik nasjonal plan kan ha preg av. For å ta samferdselssektoren som eksempel har regjeringen i hele sin regjeringsperiode prioritert å bruke mer på vedlikehold av vei og jernbane enn det som var forutsatt i den nasjonale transportplanen som regjeringen Bondevik la fram for 2006–2015. Hvorfor det? Jo, fordi det er avdekket et omfattende vedlikeholdsetterslep på vei og jernbane etter mange års forsømmelser fra ulike regjeringer. Dette har regjeringen tatt tak i og har opprioritert bevilgningene til vedlikehold hvert år denne regjeringen har sittet. I Nasjonal transportplan 2010–2019 har regjeringen tatt etatenes forslag på alvor og lagt inn de behovene som ble meldt til vedlikehold. Det er derfor planlagt å bruke totalt 322 mrd. kr over statsbudsjettet til drift, vedlikehold og utbygging av infrastruktur for samferdsel de neste ti årene. Det er 100 mrd. kr mer enn planrammen for forrige NTP, for 2006–2015, som regjeringen Bondevik la fram. Det er videre i NTP 2010–2019 lagt opp til en investeringsstrategi både på vei og jernbane som legger vekt på mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, noe som vil gi større effektivitet og bedre samfunnsnytte, og prosjektene vil kunne tas i bruk tidligere. Regjeringen har varslet en jevn opptrapping av NTP i denne stortingsperioden, noe som ble fulgt opp i statsbudsjettet for 2010, og som en fortsetter med i budsjettforslaget i 2011, der det foreslås at bevilgningene til NTP-formål øker med 2,6 mrd. kr fra saldert budsjett fra 2010. Det er gjennom en slik kontinuerlig prioritering av vedlikehold at vi kan få gjort noe med vedlikeholdsetterslepet innenfor samferdselssektoren, som jeg har belyst spesielt. I arbeidet i forkant av NTP ble det foretatt en vurdering av de ulike organisasjonsformer og finansieringsløsninger for å bruke ressursene mest mulig effektivt. OPS, som forslagsstillerne peker på som løsning, er spesielt evaluert. Det er prøvd ut på tre veiutbyggingsprosjekter i forrige NTP. Regjeringen engasjerte TØI og Dovre International AS til å evaluere disse. Erfaringene så langt viser at OPS-modellen har gitt raskere prosjektgjennomføring, og kombinasjonen utbygging og drift har vært positive. Evalueringsrapporten sier imidlertid også at det ikke er mulig å dokumentere verken høyere eller lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring, og at det er mulig å hente ut gevinster gjennom bedre kontraktsstrategier innenfor de ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, uavhengig av privat finansiering. Hypotesen om en optimalisering av livssykluskostnadene kan foreløpig ikke bekreftes. Tvert imot peker evalueringen på at OPS-selskapets monopol på å gjennomføre endringer i veianlegget er en stor utfordring, og kan medføre økte livssykluskostnader. OPS binder i tillegg opp store midler i de årlige budsjetter og minsker handlingsrommet. Det har flere regjeringer erfart i kjølvannet av finanskrisen. OPS er en modell som regjeringen og stortingsflertallet i behandlingen av NTP 2010–2019 ikke så behov for å videreføre nå, og det er ikke noe som er framkommet siste år som endrer på det. Regjeringen har isteden, for det første, prioritert å bruke mer midler enn noensinne på samferdsel. For det andre er det ført tre store investeringsprosjekter – E6 vest for Alta, E16 og jernbaneprosjektet Oslo–Ski – på egne poster i statsbudsjettet, noe som skal gi sammenhengende og forutsigbar utbygging av disse store utbyggingsprosjektene. Nå pågår arbeidet med transportplanen som skal vedtas i 2013, der prioriteringer og vurderinger skal gjøres på nytt. Denne regjeringen har vist gjennom sine budsjetter at den prioriterer både investeringer og vedlikehold av vei og jernbane. Vår utfordring er å se behovene i sammenheng og bygge ut, drifte og vedlikeholde infrastrukturen, slik at den ikke forringes. Det må gjøres gjennom kontinuerlig og planmessig arbeid innenfor alle sektorer, ikke slik som foreslått her, gjennom en dugnadsinnsats. Vi ser derfor ikke behov for det.