Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
For fire år siden var det relativt få som hadde forventninger til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan. Daværende jernbanedirektør Steinar Killi gav faktisk uttrykk for at han langt på vei betraktet etatenes arbeid med transportplanen som spilt møye, fordi skiftende regjeringer likevel ikke evnet å følge opp beskjedne planrammer. I dag er situasjonen helt annerledes. Regjeringen har ikke bare oppfylt, men overoppfylt Stortingets vedtak fra fire år tilbake, og transportplanen har for første gang blitt et politisk styringsredskap, slik den var ment å være. Men ikke bare det: Regjeringen har løftet samferdsel som politikkområde og lagt til rette for en samferdselssatsing uten sidestykke i nyere tid. Derfor er forventingene mye høyere nå. Jeg synes at det plandokument vi behandler i dag, representerer et samferdselspolitisk tidsskille, og da særlig for jernbanens vedkommende. Også regjeringen Bondevik II-partiene, som gikk inn i denne stortingsperioden med halen mellom beina, har gradvis gjenvunnet selvtilliten. Opposisjonstilværelsen har tydeligvis gjort dem godt, selv om de henfaller til gammelt ideologisk tankegods og går inn for en storstilt privatisering av både vei og bane. Men det får våge seg. Jeg synes derfor det bare er positivt at skillelinjene i norsk samferdselspolitikk nå synliggjøres. Med støtte fra stortingsflertallet vil Regjeringen nå heve samferdselsbevilgningene opp til et helt nytt nivå. Det er ganske formidabelt når innsatsen heves med 10 milliarder kr årlig. Det pussige er at partier som tidligere har prioritert skattelette framfor samferdsel, nå byr over – selvsagt med unntak av Fremskrittspartiet, som i alle henseende har meldt seg ut av den økonomiske virkeligheten. Så får vi heller bruke valgkampen til å forklare velgerne at denne politikken bare er skuebrød, og at den aldri vil komme til anvendelse. Transportplanen er nå et så ambisiøst dokument at de tyngste transportetatene kan få problemer med å følge den opp. Det er ikke fordi de kommer til å mangle bevilgninger, snarere tvert imot, men jeg tror at plankapasiteten kan bli en flaskehals når transportplanen skal gjennomføres, også fordi den faller sammen med at en generasjon dyktige planleggere forlater samferdselsetatene og går over i pensjonistenes rekker de neste årene. Manglende rekruttering gir nemlig grunn til bekymring. Ved NTNU har det overhodet ikke vært søkere til jernbanetekniske og visse veitekniske fag de to siste årene. Vi står nå på terskelen til jernbanens renessanse her i landet. De neste ti årene skal store jernbaneprosjekt realiseres. Jeg er glad for at det såkalte intercitytriangelet nå prioriteres. Utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen er i virkeligheten en transportrevolusjon som ikke bare forkorter reisetida mellom vestfoldbyene og Oslo, men som også legger grunnlaget for en helt ny næringsutvikling på vestsiden av Oslofjorden. I all denne debatten om høyhastighetstog – og jeg er ikke uenig i at den muligheten bør utredes – kan det være vanskelig å holde fokus. Det er lett å la seg besnære av hastigheter på over 250 km/t. Men for meg, som siden årsskiftet 1982/1983 har pendlet på Vestfoldbanen, og som samlet sett har tilbrakt et par årsverk på toget – og da inkluderer jeg også forsinkelsene – er drømmen å kunne doble gjennomsnittshastigheten fra dagens 65 km/t. For meg vil det være noe i retning av en månelanding dersom vi kunne skaffe til veie en ny sporveksel og et nytt signalanlegg på Skøyen stasjon, slik at vi med en rimelig grad av sikkerhet kan stole på at toget går og kommer når det skal. Oppgaven blir nå å sette fortgang i den videre planleggingen av dobbeltspor gjennom Vestfold og Telemark med en forlengelse til Sørlandsbanen, herunder en kombinasjon av ny stasjon og flyplassterminal på Torp. Jeg har ikke noe imot at det planlegges å legge til rette for tog med hastigheter over 250 km/t, forutsatt at det ikke forpurrer eksisterende planer.