trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2019-06-05:
Ytringsfridom er ein grunnleggjande rett, nedfelt i Grunnlova og i menneskerettane. Ytringsfridomen for dei tilsette er ein del av den alminnelege ytringsfridomen. Ein type ytring er arbeidstakaranes deltaking i politisk eller fagleg debatt innanfor eige eller verksemdas fagfelt, og ein annan type ytring er varsling som inneber at den tilsette seier frå, internt eller eksternt, om forhold i verksemda som vedkomande meiner er kritikkverdige. Desse to typane ytring heng saman. Difor vil eg i mitt innlegg først og fremst vise til forslaget om å ta ytringsklimaet inn i arbeidsmiljølovas formålsføresegn. Eg meiner det er ein milepåle, og det er eit ekstremt viktig forslag. Departementet skriv sjølv i saka at eit godt ytringsklima i verksemda vil «først og fremst karakteriseres av en kultur med takhøyde for meningsutveksling, og hvor kritikk og andre ytringer ønskes velkommen som grunnlag for forbedring og utvikling i virksomheten». Ein skriv vidare at varsling «anses som et gode, både for virksomhetene og for samfunnet». Mitt poeng er at ein får ikkje til trygg varsling om ein ikkje har eit godt ytringsklima. Difor er det bekymringsfullt når vi får vita at arbeidslivet vårt vert oppfatta som meir og meir autoritært. I helsestellet er det mangel på lokal leiing, og særleg i staten er det mykje vikariat og ikkje faste tilsettingar. I innlegget mitt vil eg òg ta opp noko som eg sakna i debatten, og som eg har etterlyst mange gongar før – at inngrep i ytringsfridomen skal ha ei grunngiving. Ein skal grunngi det særskilt. Ein kan grunngi det med arbeidstakars lojalitetsplikt. Eg har etterlyst det før og seier det igjen no: Vi burde sett nærmare på ei rettsleg avklaring av omgrepet «illojalitet», slik Ytringsfridomskommisjonen frå 1999 anbefalte, men ein har aldri følgt det opp politisk. Senterpartiet støttar utvalets forslag om eit nasjonalt varslarombod. Dette fekk fleirtalets støtte i høyringa – medrekna både LO og NHO, Noregs nasjonale institusjon for menneskerettar, Advokatforeningen, Norsk Redaktørforening, osv. At det kan verta ein vanskeleg grensegang til andre ombod, kan vera eit argument, men det er eit dårleg argument, for slik er det òg på andre felt når det gjeld ombod. Vi har barneombod, men vi har òg eit mobbeombod ute i fylka. Eg meiner det er på sin plass, og at det er eit veldig etterlengta tiltak for å styrkja varslarane og få ein betre varslingskultur.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2019-06-05:
Det er jo smått utrolig og beklagelig at flertallet knapt nok nevner samordningsfella uten å få konkrete, direkte spørsmål om det. Samordningsfella, som innebærer at en stor gruppe offentlig ansatte, offentlig ansatte som er født mellom 1944 og 1953, altså offentlig ansatte som er mellom 66 og 75 år i år, taper tjenestepensjon hvert år en har jobbet utover fylte 67 år – år for år, måned for måned, dag for dag – helt til tjenestepensjonen er nullet ut i en alder av litt over 72 år. En viser til folketrygden og bruker det som en begrunnelse for at disse reglene er rimelige. Men folketrygden er en beholdning, en samlet sum, som en skal få utbetalt, og en kan fra fylte 67 år velge om en skal få utbetalt folketrygd sammen med fulltids- eller deltidsjobb, eller om en vil vente med utbetaling. Hvis en venter med utbetaling, bruker en det også som begrunnelse for at det er rimelig å inndra tjenestepensjon som den ansatte har tjent opp. Det er fullstendig urimelig at det blir brukt som begrunnelse her. Når en sier at det er feil som er gjort tidligere, bør en rette opp den urett som er gjort mot disse aldersgruppene. En skyver organisasjonene foran seg. Men de organisasjonene som har vært med og forhandlet, sier nettopp at nei, de har ikke vært med og forhandlet om dette temaet, og de har også i brevs form allerede i 2010 overfor departementet tatt opp og protestert mot den effekten. Det er også urimelig av en annen årsak. Hvis den offentlig ansatte istedenfor å fortsette i sin jobb utover fylte 67 år og bidra til fellesskapet og bidra med sin arbeidsinnsats, slutter i sin jobb og lar seg leie inn, unngår en samordningsfella. Da har en mulighet til både å få full lønnsinntekt, få pensjon og unngå at tjenestepensjonen blir redusert år for år og dag for dag. Derfor er det klart urimelig overfor en stor gruppe offentlig ansatte, som får redusert pensjonsrettighetene gjennom det som skjer. Jeg synes det er svært beklagelig at flertallet ikke er villig til å rette opp i denne urimeligheten, og heller ikke er villig til å gå inn i de omfattende merknader som Senterpartiet har kommet med i denne saken basert også på de tilbakemeldingene som en har fått fra dem som blir rammet av regelverket.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2019-06-05:
Representanten Nordby Lunde snakker om å sende regningen til kommende generasjoner. Hva er det vi snakker om i denne saken? Jo, det er de som velger og har mulighet til ut fra helsen sin å fortsette å jobbe etter fylte 67 år. Da er det vi som storsamfunn skal vise dem både den verdigheten og de rettighetene som de har, for de skal ivareta sine opparbeidede rettigheter knyttet til tjenestepensjon og ikke tape tjenestepensjon år for år, dag for dag som de jobber etter fylte 67 år. Det gjelder ikke for alle heller. Det gjelder for noen bestemte aldersgrupper. Så er en ikke villig til å se det, ikke villig til å ivareta de gruppene, men snakker om å sende regningen til framtidige generasjoner. De som fortsetter å jobbe etter 67 år, bidrar til fellesskapet. Istedenfor å gå av med pensjon og motta tjenestepensjon de årene bidrar de med sin arbeidsinnsats til samfunnet. Så får en høre fra Stortingets talerstol at en sender regningen til framtidige generasjoner – hvis de offentlig ansatte, den dag de velger å gå av med pensjon, ikke skal få den tjenestepensjonen de faktisk har betalt inn til og har opparbeidet seg. Det er grovt urimelig overfor dem det gjelder, og overfor alle de offentlig ansatte i de aldersgruppene, at en ikke er villig til å gi dem rettferdige pensjonsrettigheter. Nå har Stortinget fått en ny mulighet i dag. Vi har behandlet saken en gang før. Nå behandler vi den på nytt – med mulighet til å rette opp tidligere feil, noe som det ikke er blitt opplyst om overfor dem det gjelder. Folk har i god tro fortsatt å jobbe etter fylte 67 år, fordi en trodde det var noe som også storsamfunnet syntes var positivt, noe som skulle lønne seg, og at en faktisk skulle bli verdsatt. Det skulle i hvert fall ikke føre til at en tapte pensjon. Det minste flertallet derfor burde kunne gjøre, var å støtte Senterpartiet og Arbeiderpartiets forslag om at slik informasjon går ut til de ansatte som dette gjelder, om hva det har å bety dersom de fortsetter å stå i jobb etter fylte 67 år. Dersom en leser på Navs hjemmesider og ser beskrivelsen av hvilke pensjonsrettigheter som gjelder, står det at en kan begynne å ta ut pensjon fra folketrygden etter 67 år, og en kan fint fortsette å jobbe etter det. Det står ingen ting der om hva slags konsekvenser det har for de offentlig ansatte i de gruppene. Derfor vil jeg be om den informasjonen.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2019-06-05:
Forskjellene i Norge øker, og en viktig grunn til det er at det er press på lønns- og arbeidsvilkår for en rekke arbeidstakere i Norge, ikke minst folk som jobber i praktiske yrker. Under dagens regjering har reallønnen de siste årene blitt redusert for anslagsvis 30 pst. av arbeidstakerne. Ifølge tall fra SSB har man innenfor 80 yrker en gjennomsnittslønn som er under 80 pst. av industriarbeiderlønnen. Det som en ser i dag, er en konsekvens av at en ikke lenger har den samme folkevalgte styringen over arbeidsmarkedet som en hadde tidligere. Det er en konsekvens av at en har hatt uregulert arbeidsinnvandring fra EØS-området, et område med over en halv milliard mennesker og med svært ulike lønns- og arbeidsvilkår blant dem som kommer derfra. Derfor er det behov for nye tiltak. Senterpartiet mener det ville være fornuftig å gjennomføre tiltak på bred front. Vi mener at det må være folkevalgt styring av arbeidsmarkedet, og vi mener at en må regulere arbeidsinnvandringen. Men vi mener også at en, innenfor de rammene som er i dag, og innenfor det flertallet som en har i dag, som ikke ønsker å gjøre noe med de ytre rammene, i alle fall må sørge for å ivareta lønnsdannelsen på en bedre måte enn en gjør i dag. En snakker om allmenngjøring, og at det vil føre til en nasjonal minstelønn: Allmenngjøring i seg selv og den allmenngjøringen som en har i dag, innebærer jo at en får en minstelønn for dem som allmenngjøringen omfatter – ikke gjennom at det er en politisk bestemt minstelønn, men gjennom at en sørger for at det er den lønnen som framkommer i en tariffavtale, som blir gjort gjeldende for alle innenfor bransjen og området. Det er det samme prinsippet som gjelder i det forslaget som Senterpartiet fremmer i dag, men vi ønsker å utvide allmenngjøringsinstituttet. For de bransjene som har en gjennomsnittslønn i sine framforhandlede avtaler som er under 80 pst. av industriarbeiderlønnen, skal det foretas en allmenngjøring. En skal ikke på Stortinget avgjøre hva som skal være lønnen, men det lønnsnivået som framkommer av tariffavtalene, skal allmenngjøres. Det vil være et viktig bidrag for å redusere forskjeller i Norge og sikre lønns- og arbeidsvilkår og et mer organisert arbeidsliv. En vil legge til rette for at de seriøse bedriftene, som faktisk ivaretar sine ansatte, og som har ordnede forhold, gjør det bedre i konkurransen når en sørger for allmenngjøring i de yrkene.
Kristian Tonning Riise (Høyre), 2019-06-05:
La meg først understreke at regjeringspartiene er ivrige etter å få fortgang i arbeidet med å få reell elektronisk sanntidsinformasjon i HMS-kortene. HMS-kort er et viktig grep mot arbeidslivskriminalitet og useriøse aktører for å sikre trygge og seriøse forhold på norske byggeplasser. Derfor har regjeringen allerede styrket ordningen med HMS-kort gjennom flere tiltak. Løsningen med sanntidskontroll ble forskriftsfestet og etablert i 2016. Ordningen gir HMS-aktører som byggherre, verneombud og andre lokale aktører adgang til å sjekke gyldigheten av HMS-kort. Den samme tilgangen gjelder også for tilsynsmyndighetene. Dagens løsning innebærer en sanntidskontrolløsning, hvor aktørene får opplyst om HMS-kortet er aktivt og om virksomheten fortsatt oppfyller registreringskravene. Arbeidstilsynet har også intensivert kontrollen med HMS-kort. Ved brudd på regelverket kan tilsynet benytte pålegg, tvangsmulkt eller overtredelsesgebyr, og overtredelse av forskriften er også straffbart etter arbeidsmiljøloven. I perioden 2015–2019 fattet Arbeidstilsynet 294 vedtak om overtredelsesgebyr for brudd på forskrift om HMS-kort på bygge- og anleggsplasser og leverte 14 politianmeldelser for brudd på regelverket. Når det er sagt, deler også vi bekymringen for at HMS-kortene i dag er sårbare, og at kriminelle aktører har funnet smutthull som gjør at de likevel kan lure seg inn på norske byggeplasser. Disse smutthullene er det viktig å tette. Én av utfordringene med dagens HMS-kortløsning er at sanntidskontrolløsningen ikke oppleves som reell, ettersom gyldigheten må kontrolleres på eget nettsted og det kan ta tid å oppdatere data mellom HMS-kortordningen og andre offentlige registre. Kortene har også vist seg å være for lett å forfalske, ugyldige kort kan benyttes, og det er utfordringer knyttet til at HMS-kortene benyttes som ID-kort. Derfor er det viktig at det blir tatt grep, slik at HMS-kortene blir mer funksjonelle og virker etter hensikten. Regjeringspartiene understreker derfor i en merknad at kortene må kunne benyttes i reell sanntid, og at gyldigheten automatisk må kunne kontrolleres når arbeidstaker ankommer arbeidsplassen, ved elektronisk avlesning, samt at det er viktig å hindre at kortet benyttes av andre enn den de er utstedt til. Kortene må derfor inneholde synlig bilde, navn og fødselsdato. Det er avgjørende at kort kan knyttes til riktig arbeidstaker, for å nevne noe. Når vi tilrår at saken ikke vedtas i dag, er det med bakgrunn i at det jobbes med denne saken i regjeringen. Fra regjeringsfraksjonen i komiteen ligger det også en klar bestilling i merknadene, der vi skriver at vi ser fram til at regjeringen får på plass dette snarest mulig – og senest sommeren 2020.
Hadia Tajik (Arbeiderpartiet), 2019-06-05:
Det er bra at det ser ut til å vera tverrpolitisk einigheit om at ein ønskjer HMS-kort, og at dei skal fungera best mogleg. Me i Arbeidarpartiet ser òg heile tida etter forbetringar på dei systema som ein har i dag, og me har både i spørsmål og gjennom forslag teke opp forbetringar av HMS-kortet, utan at me har sett at regjeringa har vist nokon særleg vilje til å gå med på dei ønska. Dei ønska som me legg fram, byggjer på heilt konkrete erfaringar, bl.a. frå Oslo kommune, om at dagens innsynsløysing i HMS-kortdatabasen bør verta utvida til òg å gjelda personnummer og bilde av innehavarane av HMS-korta. Bakgrunnen for dette er òg at me har eit ønske om å styrkja dei seriøse aktørane innanfor bygg- og anleggssektoren. Me følgjer på den måten opp andre forslag som me har hatt, bl.a. om innstramming av reglane på innleige og fleire forslag til å styrkja det seriøse, organiserte arbeidslivet i byggenæringa, gjennom bl.a. forslag om å innføra seriøsitetsregister med den informasjonen som rapporten Enkelt å være seriøs inneber. Forskrifta om HMS-kort på bygg- og anleggsplassane vart først vedteken i 2007. Då var det Stoltenberg II-regjeringa som viste vilje og ønske om å prioritera det seriøse, organiserte arbeidslivet. Det var ei regjering som fremja forslag i staden for det me erfarer i dag, ei regjering som stadig er på etterskot, som stadig oftare må verta dregen til Stortinget gjennom representantforslag, og som stadig oftare seier at dette er noko dei jobbar med, utan at me klarer å sjå konkrete resultat av det arbeidet. Den debatten som me har i dag, viser nok ein gong at det er eit klårt skilje mellom dei og opposisjonen, som tek initiativ og ansvar, ein opposisjon som stod samla i saka om innstrammingar i innleigereglane, samla i kravet om faste stillingar for faste arbeidsoppgåver, samla om å styrkja Arbeidstilsynet samtidig som Arbeidstilsynet skal få heimel og kapasitet til å ta tak i dei useriøse delane av arbeidslivet og til å stansa ulovleg innleige, og ikkje minst ein opposisjon som i dag står samla om forslaget for å styrkja HMS-kortordninga. Det hastar rett og slett med å få på plass ei ny HMS-kortordning som viser informasjon i sanntid, og som i større grad kan kontrollerast. Det vil vera eit viktig tillegg til den seriøse delen av bygg- og anleggsnæringa. Det vil vera draghjelp til Byggenæringens Landsforening og til Fellesforbundet, som er blant dei i arbeidslivet som står fremst i kampen for eit seriøst arbeidsliv innanfor sine bransjar, og som etterspør dei endringane som dette representantforslaget inneheld, og som regjeringa då avviser. Eg tek til slutt opp forslag nr. 1.
Hadia Tajik (Arbeiderpartiet), 2019-06-05:
Ein del av forslaget går ut på å synleggjera eit nasjonalt kvalifikasjonsregister. Det er inspirert av innspel til komiteen frå Byggenæringens Landsforening, BNL, der dei seier at kompetanse må vera ein del av det HMS-korta viser. Eg merkar meg at fleirtalet i sine merknader skriv at dei avviser eit nasjonalt kvalifikasjonsregister. Dei peiker på at det er ansvaret til arbeidsgjevarane å sørgja for at dei tilsette er kvalifiserte. Dei peiker på at dei tilsette sjølve har eit ansvar for å leggja fram dei kvalifikasjonane dei har. Me merkar oss samtidig at statsråden seier at noko er i gang, og noko skal ein sjå på, og noko kjem til å koma i 2020. Så mitt spørsmål er rett og slett: Vil dette «noko» som kjem i 2020, òg inkludera at ein ser kompetanse i samanheng med HMS-kortet, altså tilsvarande eit nasjonalt kvalifikasjonsregister i tilknyting til HMS-kortet?
Hadia Tajik (Arbeiderpartiet), 2019-06-05:
Då omformulerer eg spørsmålet mitt: Ser statsråden betydinga av systematikk og synleggjering av kompetansen til arbeidstakarane for å sikra eit seriøst og anstendig arbeidsliv? På kva måte vil statsråden bidra til den type systematikk og synleggjering av kompetansen til arbeidstakarar for å byggja opp under eit seriøst arbeidsliv?
Eigil Knutsen (Arbeiderpartiet), 2019-06-05:
Det er jo en rørende enighet i salen i dag om at allmenngjøringsordningen er et svært viktig verktøy i kampen for et sosialt arbeidsliv og mot sosial dumping. Derfor er det veldig interessant å vite hva som er regjeringens politikk for allmenngjøringsordningen, en så viktig ordning. Jeg har kikket i regjeringsplattformene fra de siste par årene, både Granavolden-plattformen og Jeløya-plattformen, og jeg finner ingenting om allmengjøringsordningen der. Neste uke er det altså et år siden Stortinget etter forslag fra Kristelig Folkeparti før de gikk inn i regjering, vedtok at en skal legge fram en sak for Stortinget om en evaluering av allmenngjøringsordningen, og det er ikke gjort. Nå sa statsråden i sitt innlegg at denne evalueringen vil starte i 2019. Betyr det at det tok over et år fra Stortinget vedtok dette, til evalueringen om allmenngjøringsordningen er i gang?
Eigil Knutsen (Arbeiderpartiet), 2019-06-05:
Takk for svaret. Det vi diskuterer i dag, er jo automatisk allmenngjøring av tariffavtaler, som et bredt stortingsflertall går imot. For Arbeiderpartiets del mener vi at det ikke er en minstelønn, men en glidning mot det. De som derimot tar til orde for en lovfestet minstelønn i Norge, er Fremskrittspartiet, et av regjeringspartiene, som i sine merknader mener en løsning kan være å utrede en nasjonal minstelønn for alle. Fafo, bl.a., har sett på ulike erfaringer med lovfestet minstelønn i Europa og finner at det ofte blir lønnstaket i flere bransjer, istedenfor lønnsgulvet, som var intensjonen. Er det aktuelt for regjeringen å utrede en nasjonal minstelønn for Norge, som Fremskrittspartiet viste til i sine merknader?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
Vi skal debattere en proposisjon om endring av yrkestransportloven § 6, som betyr en liberalisering av dagens ekspressbusspolitikk. Det som forslås, er at departementet kan fastsette en forskrift om at løyve for persontransport i rute med motorvogn ikke skal behovsprøves når ruta er over en viss lengde som blir nærmere fastsatt av departementet. Det forslaget som foreligger, innebærer at lengda på ruter som ikke skal behovsprøves, ikke skal settes lavere enn 80 km. Regjeringa mener det er en fordel, at det er et objektivt kriterium, og det regnes altså i antall kilometer. Det bestemmer hvorvidt en rute skal behovsprøves, heller enn at en rute krysser en fylkesgrense, som gjelder i dag. Nå har komiteen lagt merke til at samtlige fylkeskommuner stiller seg kritisk til å innføre en grense på under 100 km for behovsprøving, og et flertall av fylkeskommunene mener dagens ordning bør videreføres. Argumentene som føres mot, er ganske lett å forstå. De er redd for at etableringen av flere kommersielle bussruter vil ha negativ innvirkning på inntjeningen til ruter med offentlig tilskudd. Regjeringa støtter ikke denne vurderingen og mener at slike ekspressbusslinjer i liten grad er konkurrenter til lokal kollektiv transport. Det foreslås også i proposisjonen at noen former for rutetransport ikke skal behovsprøves uavhengig av lengda på ruta. Det foreslås at departementet skal fastsette hvilke former for rutetransport det da er snakk om, men det blir eksplisitt pekt på ruter som frakter passasjerer til og fra flyplasser f.eks. Vi legger også merke til at det er divergerende syn på forslaget mellom NHO og et flertall av fylkeskommunene, som stiller seg positiv til en slik endring, mens Yrkestransportforbundet, Telemark, Hordaland og Nordland fylkeskommuner mener at gjeldende ordning med behovsprøving bør opprettholdes. Som talsmann for SVs holdning vil jeg også tilføye: EU-kommisjonen har lagt fram forslag om fri etablering av ekspressruter som er over 100 km i luftlinje. Denne regjeringa ønsker nok en gang å være flinkeste elev i klassen når det foreslås fri etableringsrett for ruter over 80 km. Det er ikke første gang dette skjer. Den høyreorienterte regjeringa vår ønsker helst å starte tidligere enn det EU krever når det gjelder både liberalisering og privatisering. Det er vel nok å nevne jernbanereformen. Så har vi en del innvendinger og en del bekymringer rundt dette, og det skal jeg komme tilbake til i et senere innlegg. Da tar jeg opp det forslaget som SV har lagt fram sammen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
Jeg vil støtte representanten Sverre Myrli – dette var enkel demagogi fra en statsråd. Jeg har ikke opplevd maken til forenklinger noensinne. Det er greit nok at Fremskrittspartiet har behov for noen sterke svovelpredikanter, men de får ikke overbevist meg i hvert fall til å stemme Fremskrittspartiet ved neste korsvei. Ser statsråden overhodet ikke et problem i en konkurransesituasjon mellom en ekspressbuss og offentlig transport på veien – offentlig transport som han selv bevilger en hel masse midler til, statlige midler, skattebetalernes midler – og at det er et reelt konkurranseforhold hvis vi ikke passer på?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
Det er nå en gang slik at det er mange offentlige transporttilbud, altså ruter, som trenger støtte for å opprettholde et servicenivå til folk flest. Da kan det bli et konkurranseforhold, og det er det vi er bekymret for. Jeg vil ikke stikke kjepper i hjulene for ekspressbussene uten grunn – ekspressbussene har en viktig funksjon i samfunnet. Det er ingen her som er uenig i det. Det som er spørsmålet mitt til statsråden sånn på tampen, er: Når forskriftene skal utarbeides, vil statsråden være åpen for å utvise et visst skjønn i vurderingen av disse løyvene, hvis det viser seg at det åpenbart blir et konkurranseforhold til offentlig rute på samme strekning, eller deler av strekningen, selv om det faller innenfor det nye regelverket?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
Jeg får fortsette litt der jeg slapp. Akkurat i denne sammenhengen skal jeg ikke oppsummere som saksordfører – jeg ble selvfølgelig litt oppildnet av statsråden, av naturlige grunner. Det som er oppsiktsvekkende her, er at regjeringa helt ser bort fra en rekke tunge høringsinstanser som går mot dette forslaget som er lagt på bordet. Det er ganske utrolig: Man snur rett og slett ryggen til de tunge høringsinstansene som dette i mange tilfeller gjelder. Jeg har sagt det, og jeg gjentar det: Ekspresstilbudet spiller en viktig rolle for store distrikter, og det er en del av kollektivtilbudet her i landet. Men så er det også sånn at hvis det er godt planlagt fra kommersielle busselskapers side, kan vi risikere at de skummer fløten av et kollektivmarked. Man må ikke se bort fra det. Det er faktisk situasjonen, og det er det vi prøver å hindre. Det er derfor SV er mot lovforslaget fra regjeringa, og vi forutsetter – som jeg sa i replikkordskiftet – at departementet i fastsettelsen av forskriften gir muligheten for et skjønn dersom det er sterk konkurranse på en rute med offentlig tilbud. Representanten Myrli nevnte en del om allmenngjøring av lønn. Det støtter selvfølgelig SV fullt ut, og jeg skal ikke utdype det veldig. Her er vi enige om å henvise til NHO Transport. Det er ikke så ofte vi gjør det, men på dette området har de selvfølgelig helt rett. De påpekte i sitt høringssvar til departementet at «bruk av landsdekkende norsk tariffavtale burde inngå som et krav for å få rutevognløyve. Det kreves riktig nok at man skal være etablert i Norge for å få rutevognløyve, noe som medfører at det såkalte utestasjonerings-direktivet kommer til anvendelse hvis man engasjerer utenlandske sjåfører». Vi må skille mellom to typer busser. Det er turvognløyvene, og det er de som er i ordinær rute. Hvis vi skal få til en allmenngjøring, må det gjelde alle, og det burde ha vært satt betingelser for et løyve for allmenngjorte avtaler. Det er derfor vi står inne i mindretallsforslaget. Det er ganske viktig at vi får ordnede arbeidsforhold for hele kollektivtransporten, og mange av disse rutene og en del av disse områdene er satt under press på lønns- og arbeidsforhold, og det er viktig at det kommer inn i ordnede former.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
SV synes også det er viktig å styrke fylkeskommunene med nye oppgaver. Det har vi krevd lenge. SV mener også at overføring av veiadministrasjon til fylkene kan være en god idé som gjør at de politiske beslutningene blir flyttet nærmere dem det gjelder. Samtidig er det et «men», det er et stort «men». SV mener at både utredningen som har ligget til grunn for dette, og sjølve saken som er lagt fram, har alvorlige mangler. Vi må huske på at Statens vegvesen sjøl, i egen utredning, er svært kritisk til å overføre sams veiadministrasjon til fylkene på nåværende tidspunkt. De mener det går for raskt. Det har også vært sterke kritiske røster fra både NTL og Tekna i dette. Det pekes på mange grunner til denne holdningen, og SV er enig i mange av dem. Det SV er mest bekymret for, er at kompetansemiljøene innen dette vi kaller intelligente transportsystemer, ITS, kan bli svekket. Det er nettopp dette miljøet som må styrkes, ikke svekkes, når den teknologiske utviklingen på dette feltet skyter fart. Nå kreves det mer enn noensinne samordning av veitrafikkforvaltning, trafikkstyring og deler av veiforvaltningen. Oppsplitting av fagmiljøer kan bli et generelt problem i dette. Det er slett ikke sikkert at alle fylkeskommunene vil inneha den kompetansen som Statens vegvesen har i dag. Statens vegvesen skal også ivareta fagmiljøet for riksveiene, selvfølgelig. Resultatet kan bli en betydelig konsulentbruk, og det fører til store kostnader. SV er også bekymret når vi ser at det er høyst uklart hvordan overgangen blir for de ansatte som er berørt. Hvor mange ansatte dreier det seg om? Hva slags regler er det som skal gjelde for overføring? Jeg har snakket med flere berørte som nå er usikre. Også kostnader ved overføringen er altfor dårlig utredet, etter vår mening. Menon Economics konkluderte med at det var sannsynlig at en overføring ble mer kostbart, samtidig som kvaliteten i oppgaveløsningen kan bli vesentlig redusert. Det er en kjempestor omstillingsprosess, og det er viktig at det følger midler med, på samme måte som representanten Bengt Fasteraune viste til. SV har nå tvilt seg fram til å gå imot innstillinga sånn som den foreligger, for vi regner med at alle de enkeltforslagene våre kanskje ikke får flertall. Gjør de det, skal vi stille oss helt annerledes. Men vi har på et vis kommet til sans og samling og går altså imot innstillinga, ut fra at det er store mangler ved den, sjøl om vi på et tidligere tidspunkt har vært positive til den. Jeg vil gjerne ta opp SVs forslag.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
Jeg synes statsråden viser en veldig arroganse overfor den forrige replikanten. Jeg har sjelden sett maken. Det blir ikke svart på spørsmålet fra forrige replikant – det blir ikke svart ut, og det var et vesentlig spørsmål, som jeg kan fortsette litt videre på, forutsatt at jeg har to replikker. Det er: Kan statsråden garantere at fylkeskommunen ikke får netto utgiftsøkninger ved denne overføringen? Vi har i tankene omstillingskostnadene, vi har i tankene den synergieffekten som var da fagfolk fra fylket og stat jobbet sammen i sams. Kan statsråden gi oss noen beroligende medisin, et all right svar på det, istedenfor å gå til motangrep av personlig karakter?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-05:
Da har jeg et konkret spørsmål til statsråden. SV mener at det er noe inkonsekvent når fylkeskommunene overføres myndighet til å administrere fylkesveiene med hjemmel i veiloven, men samtidig ikke har samme myndighet som staten og kommunene til å administrere med hjemmel i veitrafikkloven. Der har jeg et eksempel, som jeg også har sitert i innstillinga. For eksempel har jeg forstått at trafikkregulerende skilt og fartsgrenser fortsatt ikke skal overføres til fylkeskommunen. Synes statsråden det er logisk og fornuftig?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-05:
Begrepet «ekspressbuss» kan ha forskjellig innhold. I forslaget er ekspressbuss avgrenset til å gjelde kommersielle langruter, som i utgangspunktet ikke får tilskudd eller enerett til å utføre offentlig tjeneste. Ekspressbusser og flybusser er markedsbaserte kollektivtilbud uten offentlige tilskudd. Bussene kjører over lengre stekninger og binder regioner og byer sammen, enten som eneste fylkeskryssende tilbud i distriktet eller som et viktig supplement til toget. Dette fleksible og kostnadseffektive busstilbudet blir i praksis finansiert gjennom billettinntekter fra de reisende. Utviklingen i det kommersielle bussmarkedet har vært negativ de senere årene. Næringen opplever økt konkurranse både fra et forbedret togtilbud og fra det regionale kollektivtilbudet som ikke tillater ekspressbussene å ta med passasjerer innenfor fylkesgrensen. Bakgrunnen for lovframlegget er iverksetting av regionreformen. Etter gjeldende rett er kryssing av fylkesgrenser et avgjørende kriterium for om det blir gitt løyve til kommersielle ruter. Det er verdt å merke seg at fylkeskommunene fortsatt skal være løyvemyndighet for ruter innenfor fylket, og at Samferdselsdepartementet blir løyvemyndighet for ruter som krysser fylkesgrenser. Sammenslåing av to eller flere fylker medfører at de sammenslåtte fylkene vil omfatte større geografiske områder enn i dag. Det kan bety at kravet om grensekryssende trafikk kan sette en stopper for flere ekspressbussruter og svekke ekspressbussenes plass i kollektivtransporten ytterligere. Det har vært en diskusjon om hvor en skulle sette en nedre grense for ekspressbussenes mulighet til å ta med kunder. Formelt sett dreier det seg om minstegrensen for når kravet om løyver skal inntre. I høringsutkastet foreslo regjeringen 50 km. Samferdselsdepartementets forslag til lovendring ble sendt på høring 15. oktober 2018. Det har blitt godt mottatt av næringen. En del fylker har vært bekymret for at ekspressbussene kan redusere lønnsomheten til lokalbussene ved å ta en del av kundegrunnlaget. Departementet har i lovutkastet imøtekommet dette noe og foreslått 80 km som nedre grense. Et annet spørsmål er tariffavtaler. Flertallet viser til at allmenngjøringsloven åpner for at tariffavtaler kan allmenngjøres i alle sektorer når vilkårene er til stede. Det er derfor ikke naturlig at det etableres et parallelt system for allmenngjøring i yrkestransportloven. Til slutt: Opposisjonen går imot lovendringen. Jeg konstaterer at de er for ekspressbusser, vil gjerne bidra til å subsidiere sosiale rabatter, men de skal ikke få ta med passasjerer. Forstå det den som kan.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-05:
Først har jeg lyst å si litt om allmenngjøring. Det vi sier i uttalelsen vår, er at «allmenngjøringsloven åpner for at tariffavtaler kan allmenngjøres i alle sektorer når vilkårene for det er til stede». Det betyr at man henviser til en annen lov enn yrkestransportloven. Det er dekket av allmenngjøringsloven. Punkt to: Det som dette egentlig dreier seg om, er f.eks. tilfellet med bussen som i dag går fra Fredrikstad til Oslo, som stopper på Korsegården i Ås, og som vi kan ta. Den går der fordi den krysser grenser. Fra 1. januar 2020 er Akershus og Østfold i samme fylke. Da må den ha konsesjon – løyve – for å kjøre den ruten. Det betyr at ekspressbussen mister et kundegrunnlag, med mindre Viken fylkeskommune skulle vedta at de fortsatt skal få konsesjon. Når jeg reiser til Korsegården, kan jeg ta bussen direkte til Oslo. Den stopper på Korsegården, og så går den direkte til Oslo. Det er en fin sak, men jeg må betale mer. Jeg kan også ta bussen fra Korsegården til Ås og så ta toget inn. Det dekkes av min periodebillett. Det som er problemet, og som gjør at saken blir aktuell, er ikke at det nå blir liberalisering – i og for seg – men det skjer noe med kommunegrensene som gjør at busser som i dag kan stoppe inne på et sted, som Korsegården, mister den retten, fordi det nå blir en annen fylkesgrense, som omfatter både Østfold, Akershus og Buskerud. Så enkelt er det.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-05:
Samferdselsdepartementet legger i lovforslaget fram forslag til endringer i veisektoren knyttet til gjennomføring av den delen av regionreformen som gjelder overføring av fylkesveiadministrasjon fra Statens vegvesen til fylkeskommunene. Flertallet i kommunal- og forvaltningskomiteen hadde merknader om at oppgaven bør følge med når de nye fylkeskommunene etableres fra 1. januar 2020. En samlet kommunal- og forvaltningskomité sto bak vedtaket om overføring. Flyttingen av veiadministrasjonen fra Statens vegvesen til de nye fylkene er en reell desentralisering av statlig makt. Dette vil også innebære en mer helhetlig forvaltning av store deler av fylkesveinettet. Oppgavefordelingen vil føre til omfordeling av ressurser, både menneskelige, økonomiske og tekniske. Det vil være avgjørende at fylkene får overført ressurser fra Statens vegvesen som står i forhold til oppgavefordelingen. Hoveddelen av de statlige veiene ble overført til fylkeskommunene i 2010, men den gang etablerte man sams veiadministrasjon. Det var delte meninger mellom fylkene den gang, og det er delte meninger nå om hvor heldig det var. Finansieringen av reformen den gang viste bare til en økning i de årlige rammetilskuddene til fylkene. Dette har ikke fungert fordi etterslepet på fylkesveinettet var ulikt fordelt mellom fylkene og mye større enn antatt. Departementet foreslår endringer i veglova som opphever bestemmelsene om felles veiadministrasjonen for riksveiene og fylkesveiene og endringer i bestemmelser som overfører myndighet fra Statens vegvesen til fylkeskommunene. Det foreslås egne bestemmelser i veglova om ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap, nasjonalt register for veidata og informasjon om offentlig vei. Departementet foreslår endringer i loven som endrer den lovfestede organiseringen av Statens vegvesen i regioner, til en mer nøytral regulering av etaten i loven. I tillegg foreslår departementet endringer i forskriftshjemlene i veglova og enkelte andre endringer. Regjeringen har, i en avveiing mellom ulike hensyn, konkludert med at den delen av sams veiadministrasjon som gjelder fylkesveiene i sin helhet, overføres til fylkeskommunene i tråd med Stortingets anmodningsvedtak. Alle oppgavene med utredning, planlegging, bygging, forvaltning, drift og vedlikehold av fylkesveiene skal utføres av fylkeskommunene selv i framtiden. Oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap og ansvar for Nasjonal vegdatabank og veitrafikksentralene skal videreføres som nasjonale oppgaver organisert som en del av Statens vegvesen. Statens vegvesens utredning har vist at etaten brukte om lag 1 600 årsverk, tilsvarende om lag 1 650 hele stillinger til fylkesveioppgaver i 2017. Årsverkene er fordelt på 4 800 ansatte, som derved er direkte berørt av overføringen. Dette sier noe om omfanget av denne reformen. Det er gledelig at det er så stor tilslutning til den, når det skjer.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-05:
I går hadde vi en ideologisk debatt om viktigheten av konkurranse, eller de rå markedskreftene, som SV kalte det. Denne saken dreier seg også om konkurranse, konkurranse for nettopp å gi folk flest – kundene og passasjerene – et bedre kollektivtilbud. Da er dette ideologisk interessant. Venstresiden, i hvert fall SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet foreløpig, men sikkert også Miljøpartiet De Grønne og Rødt, kommer nok til å stemme mot. Ideologien hos disse partiene står i veien for fornuften for å gi et bedre kollektivtilbud til det norske folk. Forenkling og avbyråkratisering, som vi nå legger opp til, vil bidra til at vi får større fleksibilitet for aktører som vil starte kommersielle bussruter. Terskelen for å etablere seg reduseres eller fjernes, og disse endringene, eller økt liberalisering som saksordføreren nevnte i stad, vil nok føre til økt lønnsomhet i næringen. For kundene vil dette uten tvil føre til et bedre tilbud, spesielt et bedre kollektivtilbud for lengre distanser. Det kan også gi et bedre lokalt kollektivtilbud ved at kommersielle ruter over 80 km kan få ta med passasjerer underveis, også på korte strekninger lokalt. Her får vi en vinn-vinn-situasjon. Vi får et bedre kollektivtilbud, uten å bruke folk flest sine skattepenger. Da er det helt utrolig at Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og sikkert også de andre på venstresiden, er negative til et bedre kollektivtilbud. Dette er positivt. De får ingen statsstøtte, og det er ingen subsidiering, slik som ellers ulønnsom lokal kollektivtransport får – en massiv subsidiering. Her er det ikke snakk om noen ting. Det er kun snakk om positiv velvilje fra politiske myndigheter, og det sørger dagens regjering for å rydde opp i. Det er litt spesielt når du står på bussholdeplassen og venter på bussen, og så kommer det en ekspressbuss som kjører forbi holdeplassen. Du står der og får ikke lov til å gå på bussen, for bussen får ikke lov til å stoppe og ta deg med. Eller motsatt; hvis du sitter på bussen, får den ikke lov til å stoppe og la deg gå av, selv om den kjører forbi der du skal. Det synes jeg er spesielt, og det rydder vi nå opp i. Som jeg tolker SV, ville de endre grensen og øke den fra 80 km, og kanskje helst hatt den enda lenger enn 100 km. Men hvis disse endrete grensene skulle vært tema, burde det ikke vært å øke grensen, men å redusere den. Uansett, vi føler dette er positivt, dette er bra, og det kommer til å gi et bedre kollektivtilbud for det norske folk.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-05:
Jeg må jo si det er ganske spesielt å høre på Arbeiderpartiet og Senterpartiet. De sier nei til alt, nei til all endring – endring er liksom farlig, alt nytt er farlig. Det minner meg litt om Ludvig i Flåklypa. Så jeg har egentlig lyst til å foreslå for Arbeiderpartiet og Senterpartiet at de kanskje burde endre rosen og kløveren og bruke Ludvig i stedet. Det hadde vært en fin logo. Det tror jeg at jeg ville vurdert litt og tatt med meg inn i partiorganisasjonene deres. SV er faktisk litt positive til endring, så det skal SV ha ros for. Utfordringen er at de gjerne vil ha endring i feil retning, så det er litt av det krevende. Men jeg må jo si: Senterpartiet begynner først å kommentere at behovsprøving behøver heller ikke bety at man sier nei. I prinsippet er det korrekt fra Senterpartiet, men utfordringen er at vi ser at i virkeligheten, i politikken som blir ført, får mange nei. Så vidt jeg vet, er det vel nesten ingen som får ja. I hvert fall er min erfaring fra Innlandet at det blir nei fra rød-grønne fylkespolitikere. Når SV er så opptatt av at vi ikke lytter til høringsinstanser, slik som fylkene, er ikke det så veldig overraskende. For å nevne mine to innlandsfylker igjen: De er jo røde – rødt og grønt – det er jo politiske motstandere, som selvfølgelig har en annen politisk tilnærming og en egeninteresse av å opprettholde monopolene. Konkurransen fra ekspressbussene ønsker de ikke. Selvfølgelig er de skeptiske – det skjønner jeg godt – men de fokuserer ikke på kundene, de fokuserer kun på seg selv og sin egen fylkeskommunale kollektivtransport. Dette vil gjøre «kollektivtransporten dyrere for fylkeskommunene» – det er direkte sitat fra representanten fra Senterpartiet. Det jeg frykter her, er den egentlige årsaken til den store motstanden som vi ser fra venstresiden: De er mer opptatt av fylkeskommunenes økonomi, av sine egne, rød-grønne fylkespolitikere og av å beskytte dem på en best mulig måte enn å sørge for et best mulig kollektivtilbud, sørge for at passasjerene, kundene, får et best mulig tilbud. Spesielt på bygda er dette veldig viktig, for det finnes knapt busser ute på bygda i Innlandet – det går kanskje én om morgenen og én om ettermiddagen. Hvis de ekspressbussene som kjører – og kanskje det nå kommer flere nye ruter – på rv. 3, f.eks. fra Røros til Elverum og ned til Oslo, kunne stoppet og tatt med passasjerer, ville det bedret hverdagen vesentlig for alle dem som bor på bygda. Det kommer vi nå til å bidra til. Det er synd at opposisjonen er imot det, men kanskje ikke så veldig overraskende – som jeg sa – for de ønsker å beskytte sine egne fylkespolitikere.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-05:
Til Senterpartiets representant kan jeg godt gjenta og bekrefte det jeg sa i sted, og det står jeg ved: Rød-grønne fylkespolitikere ønsker selvfølgelig å beskytte sine egne kollektivselskaper fra konkurranse, ellers hadde de sluppet til konkurranse fra flere aktører. Det ønsker de tydeligvis ikke. Retorikken fra Senterpartiet er litt inkonsekvent, føler jeg, for det blir påstått at tilbudet blir dyrere for passasjerene hvis en slipper til ekspressbussene. I det samme innlegget sa representanten fra Senterpartiet at tilbudet er nesten lik null. Ja, det er det som er hele problemet. Tilbudet på bygda er nesten lik null. Det er knapt busser som går på bygda, det er i hvert fall min erfaring fra bygda i Hedmark. Da er det et sårt tiltrengt og fantastisk tilbud å kunne komme med ekspressbusser, slik at man kan få et litt bedre tilbud for dem som bor på bygda. Det burde egentlig alle være interessert i.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-05:
Dette dreier seg om endringer i veglova. Veiadministrasjonen for riksveier og fylkesveier skilles, slik at noen av de ansatte i dagens Statens vegvesen vil jobbe for fylkeskommunene framover. Det er en naturlig konsekvens av regionreformen. Når fylkene er blitt større og er blitt slått sammen, får de også nye og flere arbeidsoppgaver. Endringer i veglova og overføring av ansatte fra Statens vegvesen til de nye regionene er også en del av effektiviseringen i en omstillingsprosess i Statens vegvesen, som Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har vedtatt i NTP. Det er faktisk enormt store effektiviserings- og innsparingsmuligheter i Statens vegvesen. Før vi startet omstillingen og effektiviseringen, var det over 7 500 ansatte, og det er et veldig stort tankekors at det faktisk er flere ansatte enn i Trafikverket i Sverige. Trafikverket i Sverige har ansvaret for alt som har med transport å gjøre, et vesentlig større ansvar enn bare det Statens vegvesen har, pluss at Sverige er et vesentlig større land enn Norge. Totalt sett bør dette bli bra når vi er ferdig med prosessen. Vi kommer til å fortsette og videreføre effektiviseringen av Vegvesenet.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-05:
Ulønnsom kollektivtrafikk? Ja, det kan hende at det finnes ute i distriktene der det er forholdsvis lite folk. Men jeg vil tro at en del av kollektivsatsingen rundt de store byene også har kostet penger. Det er verdt å legge merke til. Behovsprøving behøver jo heller ikke å si nei. Jeg ser på behovsprøving som en del av koordineringen mellom det som ekspressbusstilbudet gir, og det som det lokale og regionale kollektivtilbudet gir. Bakgrunnen for framlegget er en iverksetting av regionreformen. Etter gjeldende rett er kryssing av fylkesgrenser et avgjørende kriterium for om det blir gitt løyve til kommersielle ruter. Sammenslåing av to eller flere fylker medfører at de sammenslåtte fylkene vil omfatte større geografiske områder enn i dag. Vi er imot større og mer uoversiktlige fylker, som de fleste sikkert har fått med seg. Uansett innebærer dette en liberalisering av gjeldende ekspresspolitikk og ses ikke i sammenheng med de lokale og regionale tilbudene som finnes. Som det ble sagt før her, har EU-kommisjonen lagt fram et forslag om fri etablering av ekspressbussruter som er over 100 km i luftlinje. Her ser vi altså en ytterligere liberalisering. En rekke høringsinstanser har vært skeptiske og ønsker å ha en mulighet til å koordinere kollektivtilbudet ute i distriktene spesielt. Vi mener at ekspressbussrutene spiller en svært viktig rolle i det totale kollektivtilbudet, men at de må ses i sammenheng med øvrige statlige og fylkeskommunale kollektivtilbud. Senterpartiet deler fylkeskommunenes bekymring over at et mer liberalt regelverk for etablering av rutene vil kunne gå ut over det fylkeskommunale tilbudet, og at noen da får mulighet for å komme inn og skumme fløten. Det vil også gi et mer fragmentert og usammenhengende rutetilbud, og en innskrenkning av behovsprøvingen vil gjøre driften av kollektivtransporten dyrere for fylkeskommunene. For å gjøre det klart: Vi går imot dette lovforslaget. Vi viser også til Dokument 8:61 S for 2018–2019, fra Senterpartiet, om et bedre og rimeligere ekspresstilbud i hele landet. Vi foreslo der at det burde være en kompensasjonsordning for sosiale rabatter på ekspressbusser. Alle sosiale rabatter til barn, studenter og eldre, altså honnør, må dekkes av selskapene selv, mens staten betaler NSBs rabatter. Dette koster de kommersielle bussene – selskapene – ca. 175 mill. kr i året. Vi har lurt på og spurt gjentatte ganger: Hvorfor går man imot en harmonisering mellom tog og ekspressbusser når det gjelder sosiale rabatter?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-05:
Jeg viste til Dokument 8:61 S for 2018–2019 fra Senterpartiet, om et bedre og rimeligere ekspresstilbud i hele landet, som vi har behandlet før. Vi foreslo der at vi burde ha en kompensasjonsordning for sosiale rabatter på ekspressbusser, for vi vet jo at de sliter, og at økonomien har blitt dårligere. Alle sosiale rabatter – for barn, studenter og eldre – må dekkes av selskapene selv, mens når man satser på tog, og det er jo ikke slik at det er tog alle plasser i landet, får man dekket disse kostnadene. Hvorfor kunne ikke regjeringen, som vi anmodet om, komme tilbake til Stortinget på en egnet måte med en sak som bedrer rammevilkårene for den kommersielle busstransporten som kjører over lange avstander?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-05:
Du svarte ikke på spørsmålet; jeg har stilt deg det før også. Det er slik, og det har flertallet i salen bemerket, at det kommersielle bussmarkedet har utviklet seg negativt de siste årene. I 2007 var tallet på ekspressbussreisende omtrent 10 millioner mot 6 millioner i 2016. Årsaken til dette er en sterk konkurranse fra andre transportører. Det er det som blir beskrevet her. Det vil i praksis bety et regionalt kollektivtilbud og i enkelte deler av landet tog, og det er det som konkurrerer med ekspressbussene. Dette har medført færre ruter og dyrere billetter og er noe av årsaken til at folk ikke bruker ekspressbussen. Det er også viktig å presisere at mange plasser er ekspressbuss eneste alternativ. Hvorfor ønsker statsråden å liberalisere regelverket som visstnok fører til mindre konkurranse fra lokale og regionale tilbud, samtidig som statsråden ikke utjevner sosiale rabatter for passasjerer på ekspressbusser på samme måte som det gjøres for togpassasjerer? Prøv å svare på det.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-05:
Man skal høre mye før øra detter av. Hvis Fremskrittspartiet tror at denne saken dreier seg om å beskytte egne fylkespolitikere, må det være en fullstendig villfarelse. Hvis fylkespolitikerne er opptatt av at tilbudet blir dyrere, skjønner vel Fremskrittspartiet at da betyr det at det blir dyrere for dem som er passasjerer. Det er jo det det dreier seg om. Hvis man ute i distriktene har et dobbelt sett med kommunikasjon, både en ekspressbuss og en lokalbuss, som er der på samme tidspunkt, betyr det at det blir to dyre løsninger. Den eneste forskjellen er at ekspressbussen er kommersiell og de andre et tilbud som delvis er subsidiert fordi det er få passasjerer. Å begynne å tro at fylkespolitikere er opptatt av sine egne budsjetter når de skal sy sammen kollektivtrafikken i områder av Norge hvor grunnlaget er svært lite, men også hvor tilbudet er nesten lik null, må jeg si er ganske så skremmende. Vi er opptatt av et tilbud i hele landet, og vi er opptatt av at fylkeskommunene, regionene, skal ha et koordinerende ansvar, og det var det jeg mente med at behovsprøving ikke betyr å si nei. Hvis Fremskrittspartiet tror at politikere rundt i hele Norges land ønsker et dårlig tilbud til sine innbyggere, må de tro om igjen. De ønsker selvfølgelig å bruke de pengene som de får fra staten, og samtidig se på det tilbudet som blir etablert. De ønsker jo ekspressbussene velkommen. De vet at det er kommersielt drevne selskap som kommer på tilbudssiden, og de ønsker selvfølgelig å gjøre det best for dem og best for de tilbudene som er. Det er jo det dette dreier seg om. Det er jo det som er hverdagen til dem som sitter og koordinerer dette. Det er klart at på de stedene der det ikke er tog, er ekspressbussene svært viktige, for det er det eneste tilbudet der man kan reise kollektivt over lange avstander. Det tror jeg fylkeskommunene skjønner. Vi i Senterpartiet skjønner det veldig godt, men jeg er svært usikker på om Fremskrittspartiet i det hele tatt er inne på skiva.