Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-04-05:
Vi bor i et langstrakt land med mange rasutsatte veistrekninger, og dette er et tema som denne regjeringen og undertegnede er sterkt engasjert i. Derfor var undertegnede på befaring i Suldal forrige uke, og derfor var undertegnede i Troms og Finnmark i går og så på hvordan man bl.a. bruker ny teknologi, slik som også flere har tatt til orde for i denne debatten, for å utløse skred. Så dette er et viktig felt, og jeg synes også det tenderer til at det er stor enighet i salen om hva som skal til for å løse det. I Hurdalsplattformen er vi tydelige: Staten skal «ta initiativ til at det sammen med fylkeskommunene utarbeides en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riksveier og fylkesveier med høy og middels skredfaktor». Derfor er det positivt at komiteens flertall støtter opp om ras- og skredsikringsformuleringen i Hurdalsplattformen. I likhet med komiteen mener jeg at forslaget løfter flere viktige problemstillinger, og som komiteen er jeg også opptatt av at vi skal få mest mulig ut av de pengene vi bruker på skredsikring. Det har vi også varslet i tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2022. Fylkene er jo ansvarlige for sine veier, og det er derfor selvsagt at fylkene skal involveres i utarbeidelsen av nasjonale skredplaner. Fylkene må med andre ord selv prioritere tiltak på eget veinett. Fylkene har derfor selvfølgelig en naturlig plass i utarbeidelsen av helhetlige og nasjonale skredsikringsplaner. På riksveiene er det viktig at vi gir Statens vegvesen tilstrekkelig handlefrihet til å gjennomføre politikken på en effektiv og rasjonell måte. Det er viktig at vi har tillit til fagfolkene i slike vurderinger. Når det gjelder riksvei, har Statens vegvesen nylig lagt fram sin egen gjennomføringsplan, som bl.a. viser hvilke skredsikringstiltak med middels og høy skredfaktor som planlegges å gjennomføres på riksvei i perioden 2022–2027. Skredsikringstiltakene er en del av porteføljestyringen i Nasjonal transportplan, og Statens vegvesen sin gjennomføringsplan er – og skal være – dynamisk, og tiltakene kan selvfølgelig også endres over tid. Dette skal sikre at Statens vegvesen jobber videre med å finne billigere og mer treffsikre tiltak ved hjelp av ny teknologi, og det er den måten vi da får mer skredsikring for pengene. Når det gjelder fylkesveier, ble det i forbindelse med forarbeidet til Nasjonal transportplan 2022–2033 utarbeidet oversikt over skredpunkter som grunnlag for planen, og vi har derfor god kunnskap om behovet på fylkesveinettet. Det er viktig at fylkeskommunene gjør sine egne prioriteringer basert på den kunnskapen i utarbeidingen som vi nå skal gjennomføre, med helhetlige, nasjonale ras- og skredsikringsplaner. Det er derfor helt naturlig at fylkeskommunene skal ha en sentral rolle i utarbeidelsen av planene for sine egne veier. Jeg er enig i at et innovasjonsprogram for utvikling av skredsikring bør vurderes som et tiltak for å samle kunnskap og aktiviteter på dette området framover. Teknologiutvikling er og har vært et sentralt tema i Statens vegvesens arbeid med ras- og skredsikring det siste tiåret, og det vil det fortsatt være. Tradisjonelle fysiske og såkalt passive sikringstiltak, som tunneler, skredoverbygg og barrierer i terreng, blir nå vurdert parallelt med aktive og teknologiske tiltak. Aktive tiltak krever lavere investeringer og kan komme raskt på plass ved et skredpunkt der dette tiltaket passer, eller der det ventes på en mer permanent løsning som ligger litt lenger fram i tid. Dette gir mer skredsikring for pengene og er raskere. De mest skredutsatte fylkene har også dette som et satsingsområde og ser på muligheten for slike effektive og rimelige tiltak. Blant annet kan jeg vise til mine erfaringer fra Troms og Finnmark i går, som ligger langt framme på dette området. En del av teknologien er kjent og testet i alpelandene. Piloter og testing i Norge har vist at det må tilpasses nordiske og arktiske forhold. Teknologiutvikling tar som kjent tid, og nye løsninger er ikke uten feil og svakheter. Ved bruk av aktive tiltak og bruk av ny teknologi kan det gjennomføres svært kostnadseffektive sikringstiltak. Det er imidlertid noe høyere restrisiko sammenlignet med tradisjonelle tiltak. Med god oppfølging under drift og aktive sikringstiltak kan restrisikoen for vei bli akseptabel langs flere skredutsatte strekninger. Til slutt: Jeg registrerer at forslagsstilleren tar til orde for at insentivet bør gis i driftskontraktene. Vi er opptatt av at Statens vegvesen skal fremme innovasjon som gir bedre og mer kostnadseffektive løsninger på vårt område, men jeg ser det ikke som naturlig å pålegge etaten hvilke kontraktsformer som skal velges.