trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Anders Anundsen (Fremskrittspartiet), 2014-10-16:
La meg først få takke for en god debatt med mange gode visjoner. Jeg har lyst til å dvele litt ved representanten Helseths perspektiver knyttet til ledelse, for det viser at man har veldig ulik innfallsport til diskusjonen om hva god ledelse er. Man kan ha en overordnet filosofi og en teoretisering rundt hva ledelse er, bør være og skal være, og så kan man ha den praktiske tilnærmingen, hvor man ser på hva som faktisk kjennetegner de lederne som er rundt oss. Det trenger ikke å være noen motsetning i det, men det viser altså det mangfoldet av innfallsvinkler som dette spørsmålet har. Interpellanten har på en måte en mer overordnet filosofisk tilnærming enn representanten Helseth, og jeg synes det er fint at vi får frem de ulike perspektivene i en debatt som denne. Så var representanten Vågslid inne på spørsmålet om hvor mange ledere i politiet som egentlig har formell lederkompetanse, og det er en åpenbar utfordring at for få har det. Derfor har jeg vært opptatt av å sikre at vi for fremtiden skal rekruttere ledere hvor lederkompetansen i seg selv er en kompetanse som er ettertraktet, hvor det teller, og at vi ikke følger opp den ordinære lederrekrutteringen, som i politiet har vært «for enkel», og hvor lederperspektivet har vært for fraværende. Jeg opplever at Politidirektoratet selv også er veldig bevisst på den utfordringen nå. Det er også helt avgjørende for å utvikle gode ledere at de får oppfølging. Derfor har Politidirektoratet nå satt i gang en helt ny medarbeideroppfølging som gjør at man skal stimulere også lederne gjennom en konkret oppfølging. Så synes jeg det er viktig, når vi har snakket om målstyring, at det fra politisk side er vår jobb å sikre at det er de mest relevante målene som skal styre etatene. Som jeg nevnte i hovedinnlegget mitt, hadde den forrige regjeringen 54 mål og delmål for justis- og beredskapsfeltet. Der var 4 av de 54 såkalte endringsmål, altså at man skal gå fra det som er i dag, til noe som er bedre. Nå når vi har redusert antall mål til 10, er 9 av de 10 målene endringsmål, altså at man skal gå fra dagens status til noe bedre. Det synes jeg handler om tydelig politisk lederskap innenfor en utrolig viktig sektor. Det handler også om å vise tillit til etatenes gjennomføringskraft. Det å gi etatene handlingsrom til å levere gode resultater der de vet det er størst fokus, handler også om politisk lederskap. Så har det vært mange ulike gode innspill til hvordan en skal tenke fremover. Elvenes var bl.a. innom dette med korpsånden, som kan være en kjempestyrke i det endringsarbeidet som kommer, men som også kan være en utfordring – som Elvenes selv påpekte. Men jeg opplever et politi som er mer endringsvillig enn vi noen gang har sett.
Jenny Klinge (Senterpartiet), 2014-10-16:
Først vil eg takke interpellanten for å reise ei viktig problemstilling. Det er mange gode leiarar i politiet allereie. Det har vore påpeikt fleire gonger i debatten. Samtidig har det også vorte påpeikt at det kan bli betre. Kvifor er dette så viktig? Det handlar om ein etat som har ansvar for tryggleiken vår og for at samfunnet skal fungere. Det er gale nok om ei bedrift går konkurs på grunn av dårleg leiarskap, men politiet steller med saker der det somtid står om liv og død. Då er det sjølvsagt vesentleg at haldningane, kulturen og leiarskapet i etaten byggjer opp under gode resultat. Det hjelper ikkje å omorganisere og flytte på boksar dersom ein ikkje gjer noko med kulturen, og det er dødfødt å omorganisere for omorganiseringa si skuld. Eitt av suksesskriteria, slik eg ser det, er å sørgje for eit politi som ikkje er for topptungt. Ein god leiingskultur føreset klare linjer og klare ansvarsområde. Eg skal tillate meg å vere litt frimodig i denne debatten. I dag ser vi eit politi der byråkratiet aukar, og at ein har ein organisasjon gjennom Politidirektoratet som har est veldig ut. Då må vi våge å stille spørsmål og sjå kva vi får igjen for det vi legg inn. Etter den tragiske hendinga 22. juli 2011 har kvart enkelt politidistrikt gått gjennom eigne endringsprogram. Mitt inntrykk er at svært mange har gjort ein grundig og god jobb på dette området. Det betyr at vi på mange område har eit ganske anna politi i dag enn vi hadde i 2011. Det er bra at Stortinget debatterer politiet, kulturen og leiarskapet der, og for å seie som tidlegare politiinspektør Hanne Kristin Rohde skreiv i ein artikkel tidlegare i år: «Klokketro på firkanter må erstattes med klokketro på god ledelse, virkelig grunnleggende forståelse for hva som er god ledelse. Deretter må forståelsen omsettes til handling. Det må skapes forbindelseslinjer mellom forståelse, altså intellektet, og handling. Det holder ikke å bli sendt på ledermoduler på Politihøgskolen, eller ta master i ledelse på BI, dersom du kommer tilbake på arbeidsplassen og fortsetter som før.» Kanskje må vi sjå på om leiingsprogramma i regi av Politihøgskolen i dag er gode nok. Har vi valt å satse tilstrekkeleg på dette? Vi går ei ny tid i møte. Det trengst eit anna leiarskap i politiet i dag enn det som var vanleg på 1980-talet. Det blir stilt heilt andre krav både internt og eksternt. Samtidig vil eg understreke at vi treng modige og uavhengige leiarar. Eg vil også utfordre justisministeren på om det er heldig at mange av dagens politileiarar er tilsette i kortvarige konstitusjonar, og om det sikrar tilstrekkeleg uavhengigheit for god styring. Eg er glad Stortinget tek denne debatten. Gode polititenester er ikkje berre eit spørsmål om talet på einingar, men også eit spørsmål om kven vi set til å leie dei.
Olemic Thommessen (Høyre), 2014-03-04:
Jeg har gleden av å fremsette forslag om å etablere en ny nasjonal institusjon for menneskerettigheter, organisatorisk underlagt Stortinget og knyttet til ombudsmannen for forvaltningen, Sivilombudsmannen.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2014-03-04:
På vegne av Audun Lysbakken og meg sjøl vil jeg sette fram forslag om umiddelbar stans av utsendelser av lengeværende asylbarn i påvente av nytt regelverk.
Ola Elvestuen (Venstre), 2014-03-04:
Jeg vil takke for et veldig interessant innlegg fra samferdselsministeren. Jeg vil også understreke fra Venstres side at konkurranse ikke er et mål i seg selv, men i den situasjonen vi nå er i, er det et nødvendig og viktig virkemiddel for å få et bedre tilbud inn i norsk jernbane. Man trenger også en organisering der man kan få løftet det overordnede planleggingsansvaret inn i et selskap som også har ansvaret for hele systemet og tilbudet som sådant. Sånn sett er sammenligningen med Ruter et godt eksempel. Der har dette fungert, og dette trenger vi også å se på når vi lager strukturer nasjonalt. Det er en viktig påpekning at jernbanedirektiv IV fortsatt er til behandling, for sånn er det jo med konkurranse, det kan gjøres på en veldig god måte, og det kan gjennomføres på en mindre god måte. Noe av bakgrunnen for at jeg nå har reist denne interpellasjonen, er nettopp for å komme i gang med diskusjonen, sånn at vi i Norge også kan begynne arbeidet med å omorganisere norsk jernbanesektor for å forberede oss på en ny situasjon, og også for å være med på å påvirke de beslutningsprosessene som nå pågår. Jeg mener det er viktig at selv om man har konkurranse, er det kundefokuseringen som må være det viktigste. Det vil si at for den reisende, for den som står på perrongen, skal tilbudet være like godt uavhengig av hvem som kjører toget. Det er viktig at man har billettsystemer som er enkle, at det framstår som ett enhetlig større system, slik som vi klarer når det gjelder busstilbud. Det er mange ulike busselskaper som konkurrerer om å kjøre, men for den reisende framstår det som ett enhetlig system. Sånn bør vi også bestrebe oss på å ha det nasjonalt. Jeg er veldig godt fornøyd med at statsråden har en fagekspertgruppe som nå ser på dette, og som kommer med sin rapport til høsten. Jeg mener at når vi skal gjennomføre en endring, bør tidsperspektivet være noe man kan se for seg innenfor en toårsperiode. Det er ingen grunn til at det trenger å ta lengre tid. Så er det selvfølgelig sånn at man kan aldri organisere seg bort fra viljen til å foreta store, tunge investeringer som er nødvendig for å løfte norsk jernbane. Å se på organisering og konkurranse er kun et virkemiddel. Det krever stor vilje over lang tid for å løfte norsk jernbane. Vi trenger det, som det ble påpekt, innenfor intercitysatsingen, men samtidig må intercity være det første steg for det som er en større jernbanesatsing mellom de store byene i Skandinavia. Det er spesielt viktig å få et skandinavisk perspektiv på planleggingen når det gjelder å styrke godstrafikken i Norge.
Ola Elvestuen (Venstre), 2014-03-04:
Jeg vil takke for diskusjonen og debatten, som jeg synes er veldig interessant, selv om jeg er litt forundret. Sverre Myrli og flere nevnte at man mistenker interpellanten, meg, for å være ideologisk orientert, og at det å være for konkurranse har med ideologi å gjøre, mens det å være imot ikke er ideologisk basert. Det er jeg nok sterkt tvilende til. For min egen del er det definitivt ikke ideologi som er driveren for at vi nå har denne interpellasjonen; det er kun det at vi må få et tilbud som er bedre for den enkelte reisende. I min tidligere rolle som både byråd og representant i Oslo bystyre har jeg både vært for og stått bak anbud på buss, og jeg har vært sterk motstander av konkurranseutsetting av trikk og t-bane – jeg har til og med stoppet en konkurranseutsetting av verksteder i en tidligere periode. Men slik som det er for norsk jernbane nå, trenger vi å se på det. Én ting er å se på konkurranse mellom ulike selskap. Når det gjelder Gjøvikbanen og den situasjon vi sto overfor da den ble konkurranseutsatt, sto den i fare for at den skulle bli nedlagt i den nordlige delen, og det er nettopp konkurranse med et langt tidsperspektiv som redder og gjør at vi nå har strekningen og tilbudet og har mulighet til å utvikle den i årene framover. Men vel så viktig er ikke akkurat konkurranse når det gjelder driften, vel så viktig er det å få en mer overordnet, langsiktig planleggingshorisont. Jeg har lyst til å bruke ett eksempel som jeg mener illustrerer godt at slik som det nå er organisert, med vesentlig vekt på Jernbaneverket, blir det noen ganger helt feil. Eksempelet er det nye dobbeltsporet som ble åpnet vest for Oslo. Da man åpnet det, var det ingen som kjente til hvilket rutetilbud som skulle gå på den strekningen. Når man først bygger infrastrukturen og deretter skal legge et rutetilbud oppå, må man ikke bli overrasket om det mangler et vendespor, en oppstillingsplass e.l. når man skal gjennomføre – noe som har vært med på å forsinke det forbedrede rutetilbudet man skulle ha på Østlandet. Det vi trenger, er et AS eller en organisering som har ansvaret for den langsiktige planleggingen, for det rutetilbudet som skal gå på infrastrukturen, og for å gjennomføre anbud for å ha den mest effektive driften av dette. Jeg er veldig klar over at det er mange måter å gjøre selve organiseringen på, og det er mange grensesnitt man skal være bevisst på. Alle systemer har som regel innebygde skjevheter som må justeres over tid. Men jeg er veldig glad for, og mener, at vi med denne interpellasjonen i hvert fall har startet et arbeid med en helt nødvendig reform av norsk jernbane.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-03-04:
Jeg deler veldig mange av synspunktene som kommer fra interpellanten. La meg først få lov til å si at jeg er enig i at når det gjelder konkurranse, skal det ikke være konkurranse for konkurransens egen del, men for resultatene en får av det. Vi bør fase inn konkurranse på de områdene av jernbanen der det er naturlig. Reformprosjektet som pågår nå, vurderer hvilke deler av markedet dette er, hvor det er hensiktsmessig og hvor det er nødvendig å ha bedre konkurranse for å få et velfungerende marked. Så må vi se på drift og vedlikehold av infrastruktur og vedlikehold av togmateriell, og hvordan en kan få økt konkurransekraft i godsmarkedet og på togdrift. Jeg tror mange av de tingene jeg nevnte der, er godt egnet til mer konkurranse. Vi må fase den inn i pakker som er fornuftig sammensatt. Noe av det vi jobber med i tillegg til det jeg har nevnt nå, handler bl.a. om konkurranse når det gjelder drift av godsterminaler. Det jobbes, litt uavhengig av denne reformen, for å få bedre drift og bedre struktur på godsterminalene. Vi har satt i gang en KVU for en godsterminal i Bergen, for å få den mer hensiktsmessig lokalisert. Det vil være viktig også for jernbanen. Vi ser nå på en konkret lokalisering av en godsterminal i Trondheim, vi ser på organiseringen generelt og på hvor mange aktører vi skal ha som drifter for å få konkurransen på plass der. Det er viktig for å få ned enhetskostnadene for å få en fair behandling av alle aktørene som driver med godstransport, sånn at vi stimulerer til flere aktører, ikke færre. Så er det noen oppgaver som nok vil være vanskelig å sette ut i et åpent marked. Da er det viktig at vi får gode incentivsystemer mellom aktørene, sånn at en bidrar til resultatfokusering og effektiv ressursutnyttelse. Det er uheldig f.eks. hvis den som har ansvaret for infrastrukturen, ikke har noen kostnader hvis infrastrukturen svikter, og alle som leverer persontransport, blir stående. I dagens bilde vil det være NSB som får all kjeft og alle kostnader, mens det er Jernbaneverket som i realiteten har ansvaret. Da burde en også sørge for at Jernbaneverket merker det på en annen måte hvis de ikke leverer det de skal. Torsdag reiser jeg til Brussel for å treffe EU-kommisjonen. Et av temaene jeg der kommer til å ta opp, er nettopp jernbanepakken. Jeg mener det er viktig at Norge er tidlig inne og prøver å påvirke resultatene i det arbeidet som skjer, ikke bare sitter og tar imot pakkene og vedtar dem i Stortinget etter at de er vedtatt i EU-systemet. Derfor er det et møte jeg ser fram til i veldig stor grad. Så er det også helt riktig at vi på sikt må tenke på noe mellom de store byene. Derfor har vi fått i gang en arbeidsgruppe som skal se på grensekryssende trafikk mellom Norge og Sverige. Det er rart at det ikke har vært en sånn arbeidsgruppe allerede når det gjelder de sørlige grensekryssingene, men nå er vi i gang der. Men det er likevel sånn at vi først må komme oss til Halden før vi begynner å tenke på hvordan vi skal komme oss over grensen. Derfor har vi disse prioriteringene i riktig rekkefølge.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-03-04:
Takk til interpellanten, og takk for mange gode innlegg. Jeg ser at det er et veldig tydelig flertall i denne sal som drar i samme retning, og som ønsker å gjøre endringer i systemet for å få et bedre tilbud til de reisende. Jeg minner om at stortingsflertallet allerede har vedtatt økte bevilgninger til vedlikehold og økte bevilgninger til planlegging. Vi har varslet at Ringeriksbanen skal være en del av intercitytriangelet. Vi har sagt at en skal igangsette KVU på godsterminalen i Bergen. Det gjøres mange ting på jernbane allerede som viser en helt annen takt nå enn tidligere, selv om det også var vekst under den rød-grønne regjeringen. Jeg tror ikke det er noen vits i å oppsummere så veldig mye av det som interpellanten har tatt opp. Flertallet her er enige om retning, og den skal regjeringen følge opp og komme tilbake til Stortinget med. Det som overrasker meg litt mer, er den holdningen som kommer fra de tidligere regjeringspartiene. Jeg forstår nå enda tydeligere hvorfor såpass lite har skjedd på systemsiden de siste åtte årene. For alt er jo fryktelig vanskelig og tungt. Det er trist og leit at det er mange selskap. Men de har likevel styrt etter det i åtte år. Det er mye som er galt med godstransport på jernbane, men forrige regjering kunne investert i bedre vedlikehold og sørget for at regulariteten kommer. Det er ikke konkurranseutsetting som har vært problemet for godstransport på jernbane, det er at det er altfor mange innstilte avganger fordi infrastrukturen ikke holder mål. Det var 435 innstilte avganger i fjor. Er det rart at en del av gods- eller vareeierne velger lastebil i stedet for tog? Nei, jeg forstår dem veldig godt, jeg – det viktige for vareeierne er å vite når varene kommer, for det står som regel en lastebil i den andre enden. Det nytter ikke å skylde på konkurranse når forrige regjering faktisk har sviktet når det gjelder å sørge for at sporene er på plass og fungerer når godstogene skal gå. Så til Sverre Myrli, som stort sett ser problemer. Jeg oppfatter at både interpellant Elvestuen, undertegnede og de andre borgerlige partiene i stor grad vektla de reisendes situasjon. Det er nettopp fordi de reisende skal oppleve jernbanen som en forutsigbar, god og behagelig transportør, vi ønsker de endringene. Så hele utgangspunktet for innlegget var feil. Så var det sagt. Det andre er innfartsparkering. Ja, da burde jo forrige regjering gitt andre signaler til Jernbaneverket. For Jernbaneverket sier til oss at de har fått klar beskjed om at folk ikke skal kjøre inn til tettsteder og byer. Derfor bygger de heller ikke flere parkeringsplasser. Det ville jo bety at folk kjørte inn til jernbanestasjonen, og folk skal komme seg til jernbanestasjonen med buss eller sykkel. Hvis de rød-grønne partiene nå har ombestemt seg og vil legge til rette for at folk kan kjøre til jernbanen og parkere, er det veldig bra. Den politikken vil denne regjeringen uansett føre.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-03-04:
Igjen takk til interpellanten. Det er viktig at storting og regjering samarbeider om disse områdene, både når det gjelder tungtransport, som vi primært diskuterer nå, og trafikksikkerhet på andre områder. I den forbindelse vil jeg i morgen ha et lyttemøte med hestenæringen i landet, nettopp med tanke på trafikksikkerhet for å se på hva vi kan gjøre bedre for å sikre at hest og rytter, som er myke trafikanter, bedre kan ivaretas. Når det gjelder konkurransesituasjonen i transportmarkedet, er det i dag utestående opptil flere hundre millioner kroner – bompenger, bøter og andre ting – som utenlandske transportører ikke har betalt i Norge. Jeg tok opp i mitt innlegg at man i dag ikke kan holdes tilbake når man får forelegg. Man kan bare nekte å vedta det og dermed reise videre. Slik ønsker vi ikke å ha det. Det er viktig i den forbindelse at vi får innkreving av bøter på plass, og at vi sørger for at bøtenivået er såpass høyt at det er avskrekkende for de transportørene som ikke følger reglene. Det å se på bøtenivået er en naturlig del av dette. Det kan jeg bekrefte overfor interpellanten. Det koster en del penger å ha et vogntog i drift. Hvis noen aktører sniker seg unna å betale bompenger, så lenge vi har det, og sniker seg unna å betale bøter, gir det en uheldig konkurransefordel til de useriøse aktørene. Uavhengig av om de er nordmenn eller utlendinger – vi må sørge for at de betaler for seg. Det betyr at det å ha bøter som svir, er et viktig signal til næringen. En del kommer til f.eks. Svinesund, blir stoppet og sier at de ikke har penger til å betale sine bøter. Jeg lurer da på hvordan de har penger til å betale drivstoff eller mat. Det er åpenbart at hvis de ikke har med seg kontanter eller kredittkort i vogntoget, har de ikke noe å gjøre på norske veier. Bombrikke er én måte å sørge for at man kan registrere kjøretøy elektronisk. Krav om dette vil bli innført om kort tid. Å sørge for at man også kan belaste bøter på bombrikken, jobber vi med. Vi må jobbe en del med Datatilsynet for å få det på plass. Det viktige er å sørge for at man vet man har en gyldig adresse å sende regningen til, og at den regningen eventuelt kan tvangsinndrives i de ulike landene. Det er en myndighet vi naturlig nok har i Norge, men det er ikke en myndighet vi har overfor andre land. Dette er en del av et større arbeid som nå pågår i departementet. Det ble satt ned en kabotasjegruppe i 2013, som også ser på de sosiale forholdene og situasjonen i markedet. Dette hadde vi en diskusjon om i Stortinget for noen måneder siden. Det er viktig at vi får inkludert dette, fordi det handler om trafikksikkerhet. Det å sørge for at de seriøse aktørene, med godt teknisk utstyr til vogntogene, er de som vinner konkurransen, er også en måte å sikre bedre trafikksikkerhet på.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2014-03-04:
Jeg vil først takke interpellanten for en viktig interpellasjon, og jeg vil også takke statsråden for et fyldig og godt svar. Høyre er for konkurranse, også for jernbanen, men det er, som det ble sagt tidligere, et virkemiddel og ikke et mål i seg selv. Som statsråden var inne på, har vi i dag konkurranse både på gods og på internasjonal persontrafikk, og vi har også konkurranseutsatt Gjøvikbanen, og erfaringene med det har vært gode. Det er derfor signalisert i regjeringserklæringen at man ønsker å gå videre med dette. Men som statsråden var inne på, må det gjøres en del organisatoriske grep for å få dette til. Jernbanen er ryggraden i kollektivtrafikken inn og ut av de store byene. Hovedutfordringen er imidlertid å skaffe nok kapasitet, økt frekvens og økt regularitet. Etter mange år med forsømmelse har man nå kommet til en felles forståelse for at jernbanen har en sentral rolle i kollektivtransporten. Og skal vi komme videre, må vi ta hånd om både det store vedlikeholdsetterslepet og manglende materiell, som har vært, og fortsatt vil være, en stor utfordring. Mer penger er bevilget, men en ny organisering er nødvendig. Det arbeidet som nå er satt i gang, blir det spennende å følge. Vi trenger en slagkraftig organisasjon for å få til den satsingen på jernbane som vi alle ønsker. Anbud er en velkjent metode i kollektivtransporten generelt. Innenfor busstrafikk er det en velfungerende ordning. I dette området, i Oslo og Akershus, bidrar det til at vi har en busspark som tilfredsstiller kravene til utslipp, universell utforming og effektivitet. Forutsetningen for dette er at det er et velfungerende marked med tilstrekkelig antall utbydere. Det er en spesiell utfordring når det gjelder jernbane. Vi kjenner det for så vidt igjen i Oslo og Akershus, også når det gjelder å «opphandle» tjenestene for det skinnegående, som er et offentlig monopol, hvor Oslo kommune er eieren. Ruter må da som administrasjonsselskap «opphandle» i et monopol på vegne av Oslo og Akershus. Det å kjøpe tjenester i et offentlig monopol, både når det gjelder T-bane og trikkeløsning, krever at man har en formening om hva som er riktig pris. Skal konkurransen fungere, må det være en form for konkurranse, ellers må man i hvert fall ha et godt grunnlag for å kunne sammenlikne prisene med andre land og andre transportsteder. Jeg tror derfor det er det noe av det første man må satse på når en får ny organisering, at man faktisk får en organisasjon og et system som gjør at det er interessant for andre skinnetransportører. Vi har jo noen: Vi har T-banen, vi har trikken, vi har Flytoget, og vi har NSB, både Gjøvikbanen og den ordinære banen. Så det er miljøer her. Det er bare å få dem fram, slik at de kan være med i den konkurransen som kommer. Skal vi lykkes med økt konkurranse på sporene, må forholdene legges til rette på en måte som gjør det interessant for flere – både nasjonale og internasjonale miljøer.
Willfred Nordlund (Senterpartiet), 2014-03-04:
I begrunnelsen fra EU-kommisjonen fremmes det spesielt at internasjonale jernbaneselskaper skal ha tilgang til det nasjonale jernbanemarkedet i alle land – det er ikke begrunnelsen at kundene skal få et bedre tilbud. Det finnes ingen erfaringer som bygger opp under påstanden om at den beste kollektivtransporten finnes der det er forbudt å tildele kontrakter direkte. Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane i Sveits, som driftes av et integrert, statsdrevet selskap, ansett som et av Europas beste. Vi vet fra før at konkurranseutsetting koster. I en rapport fra EPSU, The European Federation of Public Service Unions, i mai 2012 anslås det at kostnadene ved anskaffelsesprosessen og oppfølging i kontraktsperioden beløper seg til 10 pst. av kontraktsummen. Leverandørens administrative kostnader kommer da i tillegg. Besparelsen for samfunnet ved anbudsprosessen må derfor også ha dette som utgangspunkt når man vurderer å gå inn for det. En kartlegging fra 2011 utført av EU-kommisjonen, viste til at bare EU-byråkratiets kostnader i Norge ved anbudsprosess er ufattelige 16 mrd. kr. I Sverige har det fra 2010 vært anbud på alle tilskuddsberettigede linjer. Oppsplitting av jernbanen har ført til kommunikasjonsproblemer som reisende har måttet betale for, spesielt i form av innstilte tog og ventetid mellom bytter. Som eksempel tjener følgende historie om hvor galt det kan gå når ingen har det overordnede ansvaret: Trafikverket måtte vinteren 2011 til slutt ringe Järnvägsmuseet i Gävle for å låne en pensjonert snøplog til å rydde opp i snøkaoset, etter at ingen av de fire aktørene som konkurrerer om vedlikeholdskontrakter på jernbanen i Sverige, ville ta ansvaret når de selv hadde kjørt i stykker sitt utstyr. Jeg er derfor glad for at statsråden sier at vurderingene om ansvarsforholdene skal tas til følge. Jernbanen er en sentral del av et lands infrastruktur. For Senterpartiet er det derfor innlysende at det er både viktig og naturlig at sektoren styres etter nasjonale prioriteringer og politiske valg, herunder også om trafikken, eller deler av den, skal konkurranseutsettes. EU-kommisjonens ønske om konkurranse og anbud passer svært dårlig for et langstrakt land som Norge, med andre transportbehov enn et land med et mer sentralisert bosettingsmønster. Jeg må til slutt uttrykke stor skepsis til om konkurranse vil løse de utfordringene vi ser i norsk jernbanedrift. Vi har i dag konkurranse på gods, og vi ser at utviklingen går feil vei. Jeg er også redd for at det samme skal gjelde konkurranseutsetting av persontrafikk.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-03-04:
Jeg vil takke samferdselsministeren for veldig mange gode svar. Det er positivt å høre at så mange av de tiltakene som undertegnede tar opp i interpellasjonen, blir tatt videre, både med tanke på det som handler om Trygg Trailer, og også at regjeringen ser behovet for å forankre trafikksikkerhetsarbeidet i Stortinget i mye større grad. Derfor ser vi frem til det samferdselsministeren ønsker å gjøre i revidert. Det er viktig. Det er også viktig at Stortinget erkjenner at man har en lang vei å gå. Sånn sett synes jeg det er greit det Arbeiderpartiet også sier tydelig fra om i Aftenposten i dag. Der sier representanten Trettebergstuen at man har gjort noe. Men det viser seg at vi ikke gjorde nok. «Det erkjente vi rundt 2011, og da tok vi kontakt med transportnæringen for å finne måter å bekjempe problemet på.» Jeg er glad for at samferdselsministeren allerede har tatt initiativ til å samle næringen og aktørene og motta innspill fra dem om hvordan vi kan forbedre trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg er glad for at vi ikke har en regjering som venter i mange år før man starter med å gjøre noe, men at den allerede har satt i gang mange tiltak. Det er én ting spesielt som jeg ønsker at statsråden svarer på. I dag er det ingen særlig risiko å kjøre inn i Norge med dårlig utstyrt vogntog. Det er ingen risiko i stor grad verken for sjåfør eller eier av bilen. Jeg mener at samferdselsministeren må vurdere hvordan vi får hevet bøtenivået. Bøter svir, bøter er tydelig språk. Ikke bare rammer det sjåføren, det rammer også eieren av bilen, og det får store økonomiske konsekvenser å transportere en bil inn til Norge som ikke er godt nok utstyrt. Når vi nå etter hvert får på plass en autopassbrikke i disse bilene, er det også mulig å spore tilbake til eieren. Jeg tror det er et viktig signal at norske myndigheter hever bøtenivået. Det er et klart budskap om at vi ikke godtar at man kjører bil inn til Norge som ikke er godt nok utstyrt for norske vinterveier. Jeg håper at samferdselsministeren ønsker å vurdere å gjøre noe med bøtenivået.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-03-04:
Jeg har lyst å takke for en veldig god debatt. Jeg synes det har kommet mange gode innspill, og det har vært veldig mange gode innlegg, fra mange partier, om hvilke tiltak vi kan sette i gang for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg er ikke minst glad for at vi har en samferdselsminister som tar dette så alvorlig, og som er så offensiv i sitt arbeid. Jeg er også glad for at vi diskuterer hva vi kan gjøre fra myndighetenes side for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Det er jeg glad for at vi ofte debatterer i Stortinget, og jeg var veldig glad da representanten Juvik fremmet en interpellasjon i januar. Jeg kommer til å være glad hver gang Stortinget debatterer ulike sider ved trafikksikkheten. Jeg blir litt bekymret når jeg hører enkelte innlegg fra denne talerstolen som kanskje gjør debatten litt vanskelig. Jeg håper alle partier skal bidra for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet, gjøre veiene tryggere og sørge for at tungtransporten overholder de lover, regler og betingelser vi setter som krav. Jeg synes også at det kanskje er litt uheldig at vi gjør hele trafikksikkerhetsdebatten til et spørsmål om sosial dumping. Sosial dumping er et viktig og alvorlig spørsmål, men for oss som sitter i transportkomiteen, kan ikke det være hele utgangspunktet. Vi har et ansvar for å se mange sider av disse utfordringene. Grunnen til at Høyres representanter ikke var til stede ved den forrige debatten, skyldtes at vi hadde et møte om Nødnett, hvor vi ble orientert om den tragiske ulykken i representanten Christoffersens hjemfylke, akkurat på samme tidspunkt. Jeg håper ikke det blir brukt mot Høyres representanter igjen fra denne talerstolen. Det er denne saken for viktig til. Derfor er vi, fra Høyres og regjeringens side, kjempeglad hver gang dette blir debattert på Stortinget, for det er viktig at trafikksikkerhetsspørsmålet blir forankret her, at vi holder trykket oppe, og at vi har en samferdselsminister som er utålmodig. Når Arbeiderpartiet skryter av det forslaget som er lagt frem, er det interessant at det i løpet av de åtte årene man satt med makten, ble fremmet kanskje to konkrete tiltak: nedsettelse av arbeidsgruppe og strengere krav til vinterdekk. Jeg er glad for at vi har en handlekraftig samferdselsminister som er utålmodig, og som vil iverksette tiltak for å styrke trafikksikkerheten.
Helge Orten (Høyre), 2014-03-04:
Det er gledelig å se at både statsråden og regjeringa fokuserer mye på trafikksikkerhetsarbeidet, i dette tilfellet spesielt knyttet til tunge kjøretøy. Det er viktig å redde liv i trafikken – vi har ingen å miste. Det er også viktig å sikre like konkurransevilkår i transportbransjen. Å sette høye sikkerhetskrav og å følge opp disse med kontroller og sanksjoner vil også bidra til å luke ut useriøse aktører. Trafikksikkerhetsarbeidet starter med en god infrastruktur. Dessverre er for mange av veiene våre ikke bygd for tungtrafikk. Det vises ofte i manglende krabbefelt, for smale og svingete veier og for utilstrekkelige veiskuldrer. Fra mitt eget fylke kan jeg nevne to viktige eksportveier for industrien på Nordvestlandet, rv. 70 og E136, begge med lange strekninger uten tilfredsstillende standard, og jeg er sikker på at de øvrige representantene kunne nevnt flere relevante strekninger fra sine egne fylker. Konsekvensene er at vi hvert år opplever at trailere kjører av veien som følge av for smale veier og, dessverre også i mange tilfeller, for dårlig vinterutrustning. Det er fatalt for trafikksikkerheten, og det fører til lange perioder med stengte veier. Et godt vintervedlikehold er viktig, men det er også viktig at vi raskest mulig får utbedret flaskehalsene i stamveinettet. Jeg er overbevist om at statsråden og regjeringa vil bidra til det i årene som kommer. Effektiv kontroll i alle deler av verdikjeden er et viktig virkemiddel for å styrke trafikksikkerheten. De gode eksemplene vi har fra Trygg Trailer, viser at det nytter å ansvarliggjøre alle ledd i kjeden, fra den som kjøper transporttjenesten, via transportøren og til kunden. Med enkle midler kan kontrollen gjennomføres før bilene blir lastet, og oppdragsgiver er dermed sikret en forskriftsmessig transport. At varen kommer trygt fram og til rett tid, vil rett og slett lønne seg. Slike ordninger må gjennomføres i et nært samarbeid mellom myndigheter og bransjen. Bransjens egenkontroll kan aldri erstatte offentlige kontroller, men det er et godt supplement. Samtidig må myndighetene sørge for at det finnes effektive og gode sanksjonsordninger. Det må svi å bryte reglene. Strenge bøter kan være et slikt virkemiddel, men jeg tror at det som kanskje er aller mest effektivt, er en form for immobilisering av kjøretøyet, f.eks. hjullås, som har vært nevnt tidligere i debatten, eller tilbakehold av kjøretøyet. Slike sanksjoner vil påvirke hele verdikjeden og på sikt atferden til aktørene. Det er da vi har oppnådd det vi ønsker. Jeg er fornøyd med at statsråden og regjeringa nå har trafikksikkerheten høyt på dagsordenen. Det er helt nødvendig. Samtidig er jeg glad for signalene om at ordninga med Trygg Trailer skal videreføres. Kombinasjonen av økt satsing på infrastruktur, økte kontroller med strenge sanksjoner og økt fokus på trafikksikkerhet i hele verdikjeden er jeg overbevist om vil gi resultat.
Torill Eidsheim (Høyre), 2014-03-04:
Eg vil aller først få lov til å takke for det som eg synest er ein viktig interpellasjon, og for eit godt svar frå ministeren, som viser at vi har fått ei regjering som vil ta tak i utfordringane på ein god måte. Ei hovudoppgåve innanfor samferdsle er faktisk nettopp dette: å sikre at alle kan ferdast i eit trygt lokalmiljø. Vi pliktar å sjå til at bilistar, syklande og gåande kvar dag skal kunne ferdast trygt og fritt på vegane våre. Likevel døyr over 200 menneske i trafikken årleg. Over 1 000 blir hardt skadde. Dette skjer trass målretta grep som kunne gjort norske vegar sikrare. Dei årlege kostnadane forbundne med trafikkulykker, er enorme. Kvifor gjennomførte då ikkje den raud-grøne meir målretta og gode grep for å oppnå vår felles visjon for trafikksikkerheit? I dag står det å lese i Aftenposten at dei sjølve uttalar at det viser seg at dei ikkje gjorde nok. Då kan det hende at den politiske vinklinga dei siste åra ikkje heilt har gagna trafikksikkerheita. Å gjere denne debatten til ei sosial dumpingsak er både ugreitt og lite tenleg. Innlegget til representanten Christoffersen viser nettopp at det var svært nødvendig å ta opp denne saka i dag, slik at vi kan få diskusjonen om trafikksikkerheit tilbake på rett spor og ikkje gjere han til ein ugrei sosial dumpingdiskusjon. Vi har ein felles visjon, og vi kan styrkje innsatsen for å nå målet. Både komitéleiaren og samferdsleministeren har i dag vist at dei er villige til å ta tak i utfordringane på ein god måte, med målretta grep.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2014-03-04:
Det er ikke overraskende at det er stor enighet mellom statsråden og meg om at det nå føres en offensiv politikk for å styrke det private eierskap. Vi registrerer med glede at arveavgiften er borte, og at det satses på forskning og utvikling – den type ting – som kan gjøre at vi skaper mer, før vi begynner å fordele mer. Selskapsbeskatningen var statsråden inne på. Vi vet at internasjonalt er det nå en bevegelse i kraftig nedadgående retning. Det er selvfølgelig grenser for hvor langt man kan gå, men det utredningsarbeidet som er satt i gang, er viktig i den sammenheng. Jeg vil her også si at svært mange steder i verden slåss man nå om å tiltrekke seg de virkelig tunge miljøene innen innovasjon og nyskaping. Derfor er det veldig bra at statsråden signaliserer at man i Norge er oppmerksom og følger med på hva som skjer rundt en. Det er ingen uenighet om at utenlandsk kapital er veldig bra. Det er et tegn på styrke for det norske samfunn at utlendinger er interessert i å investere i Norge. Noe annet ville være veldig trist. Men spørsmålet her går på det å gjøre norske miljøer konkurransedyktige med de utenlandske miljøene, og også se at kapital faktisk er en innsatsfaktor som må eies av noen og følges opp av kompetanse, sånn at man får rettet den inn mot framtidig verdiskaping på en konstruktiv måte. Det er meningen med interpellasjonen. Jeg synes sånn sett at debatten ofte gjenspeiler at vi har lett for å glemme det der. Vi tar det som en selvfølge, selv om statistikken viser at den private delen av kapitalmiljøene er uhyre svake. Jeg må si at for mitt eget hjemfylke ser jeg det som kanskje den største svakheten, og den største utfordringen er nettopp hvordan man får bygget opp noen private miljøer som er villige til å ta ansvar for også å utvikle verdiskaping i mitt hjemfylke. Vi har lett for å sette oss ned og vente på at staten og andre utenfra skal komme og løse problemet. Det tror jeg var selve kjernen i det kartet jeg refererte til i Aftenpostens oppslag, og det var veldig godt samsvarende med hvor en manglet nettopp de kapitalmiljøene. Jeg ser fram til den videre debatten, men jeg er iallfall beroliget med at statsråden har fullt fokus på dette.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2014-03-04:
Jeg reiste interpellasjonen fordi dette er et tema som jeg regner med at vi ikke får mye hjelp av opposisjonen til å reise. Jeg mener det er helt sentralt for verdiskaping. Jeg synes det har vært en veldig interessant debatt, for alle synes å anerkjenne viktigheten av det lokale private eierskapet. Ingebrigtsen fra SV sa sågar at man bor i det lokalområdet man investerer i, og det er uhyre viktig. De samme linjene snakket Berg-Hansen og også Marit Arnstad rundt. Det synes jeg er gledelig å høre, men samtidig synes jeg Stortinget må erkjenne at det er det eierskapet man faktisk diskriminerer, når man har pålagt det en skatt som ikke noe annet eierskap har. Jeg synes kanskje man kunne komme på et helt nytt spor når det gjelder bl.a. distriktspolitikken, hvis man anerkjente at det kanskje ikke er særlig fornuftig nettopp å diskriminere det eierskapet som alle i denne salen nå står her og sier er uhyre sentralt for å utvikle Norge og utvikle verdiskaping over hele landet. Så til Berg-Hansen. Det er selvfølgelig mange andre ting som dukker opp som er viktig; samferdsel, valutakurs og alt sammen. Der har også markedene tatt godt imot det denne regjeringen har gjort. Men jeg vil påpeke at NHO sier veldig klart at det var formuesskatt og tidligere også arveavgiften som sto øverst på prioriteringslisten for hva bedriftene mente hindret deres deltakelse, også når det gjelder knoppskyting og andre ting. Er det noe BI-rapporten viser, er det at kapital er en mangelvare med tanke på hva mange av disse bedriftene ønsker å være med på å utvikle. Jeg tror, som også siste taler, Helgerud, at det er i gode tider vi må bygge beredskap for de svakere tidene. Norge har hatt en fantastisk reise de siste 10–15 årene, med en enorm forbedring i vårt bytteforhold med utlandet. Der ligger mye av suksessen. Det kan veldig raskt snu, og da gjelder det å ha fokus på at vi faktisk må ha et sterkt privat eierskap. Det var nettopp det jeg ønsket å rette fokus på. Norge er et rikt land, som det ble sagt i debatten her, men det er ganske skjevt fordelt. Vi har en veldig sterk stat, men hvis vi ser på og sammenligner med mye av resten av Europa og resten av verden, har vi en ganske svak privat sektor. Det tror jeg kan bli ganske kritisk med tanke på å møte framtiden. Jeg takker for debatten. Jeg har fått belyst et tema jeg mener er helt sentralt, og jeg er fornøyd med det.
Monica Mæland (Høyre), 2014-03-04:
Takk for en god og viktig debatt. Privat eierskap er og skal være hovedregelen i norsk næringsliv. Så er det sånn at staten er en betydelig eier og fortsatt kommer til å være en betydelig eier, selv om vi fra regjeringens side har varslet at vi vil styrke det private eierskap. Det gjør vi fordi det gir mangfold, det gir maktspredning og det gir kompetanse. Så skal vi gjøre det på en klok måte. Det har vi et stort ansvar for. Representanten Omland var inne på den positive veksten norsk næringsliv har hatt i antall sysselsatte, også gjennom vanskelige tider. Det er riktig, men det hører også med til historien at vi kunne møte finanskrisen på en helt annen måte enn noe annet land. Vi er veldig heldige. Så må jeg også være veldig tydelig på at det ikke er kuttet i virkemidler som er knyttet til næringsrettet forskning, over Nærings- og fiskeridepartementet. Der er det tvert imot gjort en betydelig økning i satsingen på BIA, skatteFUNN og klyngeprogrammene fra denne regjeringens side. Horisont 2020 er Norge med i. Vi er ikke med i programmet COSME. Forløperen til COSME, et program som heter CIP, hadde norsk næringsliv begrenset nytte av, og det var bakgrunnen for regjeringens beslutning. Men det er en vurdering vi gjør fortløpende, og vi kan slutte oss til, dersom vi ønsker det. Representanten Hjemdal var innom det arbeidet som nå gjøres, for å se på virkningene av skatteendringer. Det har Finansdepartementet ansvaret for. Det skal ikke jeg gå inn på, men jeg skal bare si at vi er helt enig i ambisjonene vi må ha for å være en gründernasjon. Det har Norge alle forutsetninger for. Representanten Arnstad var innom det faktum at eierskap og familieeierskap har ulike utfordringer. Det er jeg veldig enig i, og det må vi evne å se. Det bekrefter jo at god næringspolitikk er summen av mange ulike tiltak. Representanten Ingebrigtsen og jeg er nok uenige om mye som handler om eierskap. Jeg kan vel bare si at ikke alt eierskap er godt eierskap, uansett hvem som eier. Det har vi mange eksempler på. Så møter jeg åpenbart hver eneste dag et helt annet næringsliv enn det representanten Berg-Hansen gjør. Alle jeg snakker med, uansett hvor i landet de er, snakker om skatteregime, de snakker om forenkling, de snakker om behovet for teknologiutvikling og innovasjon. Så snakker de også om kronekurs, Nav, lærlingpolitikk og en rekke ting, men på topp på listen er de tingene regjeringen nå jobber med.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2014-03-04:
Jeg vil takke interpellanten, som tar opp et viktig tema. Det er slik at tre fjerdedeler av norske bedrifter er eid av familier. Der nye bedrifter i snitt skaper ca. to arbeidsplasser, viser undersøkelser fra EU-kommisjonen at et vellykket eierskifte i små familiebedrifter fører til at i snitt fem arbeidsplasser blir videreført. Da er fokuseringen på et smidig eierskifte. Det har vært viktig for Kristelig Folkeparti lenge. Et eksempel på det motsatte av en smidig overgang har nettopp vært arveavgiften. Arveavgiften har ført til at kapital, som kunne vært brukt til å styrke, trygge og videreutvikle bedriftene og arbeidsplassene, i stedet har blitt betalt inn til staten, og slik bidratt til det motsatte: Det har skapt økonomisk belastning og risiko ved generasjonsskifte. Derfor er det bra at samarbeidspartiene Venstre, Kristelig Folkeparti og regjeringspartiene har klart å fjerne arveavgiften. Samtidig er det viktig for Kristelig Folkepartis å understreke behovet for en bred gjennomgang, som regjeringen nå foretar av de endringer som ble vedtatt i arveavgiften fra årsskiftet, slik at vi ikke får negative virkninger av noe som i utgangspunktet skulle være positivt. Det var det som var hensikten: å bedre rammebetingelsene for alle ved å fjerne arveavgiften. Jeg er veldig glad for at statsråden i sitt innlegg er opptatt av gründere – gründere med kompetanse og kapital. Det er slik at vi bør sette oss som mål, synes Kristelig Folkeparti, at vi skal være verdens mest nyskapende land. Da står nye og nyetablerte småbedrifter helt sentralt. Så statsråden har støtte fra Kristelig Folkeparti til å satse på kompetanse og kapital innenfor denne sektoren. Reduksjon av formuesbeskatningen er også viktig sett i forhold til det vi nå diskuterer. Vi vet at formuesskatten svekker privat og aktivt eierskap, tapper familiebedrifter for kapital og vanskeliggjør gründervirksomhet og nyskaping. Det er ikke noe annet land der formuesskatten slår inn på et så lavt nivå som hos oss, og vi har dårlige skjermingsordninger når det gjelder arbeidende kapital. Derfor ønsker Kristelig Folkeparti, i likhet med regjeringen, Venstre, LO, Bondelaget, Rederiforbundet, bare for å nevne noen, en skjerming for arbeidende kapital når det gjelder formuesbeskatningen. Vi tror det er et viktig virkemiddel nettopp det som interpellanten tar opp om rammebetingelser for verdiskapingen, i det store og hele.
Johnny Ingebrigtsen (Sosialistisk Venstreparti), 2014-03-04:
Jeg er veldig enig med interpellanten Gunnar Gundersen i emnet som tas opp her, og det det vises til. Og det er veldig bra å få belyst og presisert at slik er det. Når næringsministeren da kommer opp og svarer med at regjeringens medisin videre framover er at man skal selge seg ned i statlige bedrifter, og at man også skal ønske velkommen utenlandske investorer, utenlandsk kapital, da begynner jeg å skjelve lite grann, for jeg tror ikke det er det riktige. Norge er et rikt land. Vi mangler ikke penger. Vi mangler stabilitet. Vi mangler noen som kan gå inn i arbeidsplassene – og beholde dem. Det skal ikke være en arena å gjøre penger på. Vi som har en historie i familiebedrifter, vi driver jo ikke dem for å tjene penger. Vi driver dem fordi det skal være en stabilitet og en framtidsutsikt for kommunene og de plassene vi lever og bor, og der vi skal fortsette å leve og bo. Den stabiliteten – også for inntektene til kommunene, fylkeskommunen og staten – er viktig for at vi kan skape oss et liv der. Utenlandske investorer tenker helt annerledes. Og i disse dagene da fisken flommer nedover landet, og det til og med på plassen utenfor Stortinget er holdninger og meninger om fisk, har jeg lyst til å vise til historien, f.eks. i Finnmark innen fiskeri. Der er det flere utenlandske investorer som har vært innom en kort tid i fiskeindustrien for å gjøre penger der. De har vært de mest ustabile. Det har ikke vært noe bra for samfunnet. De er de som er lokalt eid, som er stabiliteten. Det er de som står for framtiden, og det er dem vi kan stole på. Det er det som er det viktige her, og det er det som er det grunnleggende med familieeide bedrifter. Og hvorfor går det bra? Jo, det er fordi vi bor i lokalområdet, og vi er stabiliteten og framtiden. Nå skal jeg ikke legge fram noe forslag om det, men egentlig skulle økonomiske spekulasjoner i arbeidsplasser vært forbudt. Det skaper bare utrygghet, og det er ikke det kommunene og fylkeskommunen, folket og arbeiderne trenger. Takk.