trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2011-11-09:
I samband med skjønstildelinga skal fylkesmennene gjere ei total vurdering av økonomien i kommunane. Lokale styresmakter har ansvaret for eigen økonomi, og for å betre økonomien kan kommunane både auke inntektene og redusere utgiftene. Det har alltid gått fram av retningslinjene at fylkesmennene skal ta omsyn til at kommunane utnyttar inntektspotensialet sitt, men fylkesmennene kan ikkje krevje at kommunane skal auke bestemte inntekter, t.d. eigedomsskatt, eller føreslå kutt i konkrete utgifter. Dette kjem fram av departementet sine retningslinjer for tildeling av skjønsmidlar frå fylkesmannen i 2011. Her står det under omtalen av kommunane sitt inntektsgrunnlag på side 3: «Foruten rammetilskudd og skatt på inntekt på formue fra personer, har kommuner også andre typer inntekter. Fylkesmennene kan ta hensyn til andre typer inntekter i forbindelse med en totalvurdering av kommunens økonomi. Fylkesmennene bør være varsomme med å tildele skjønnsmidler til kommuner som ikke utnytter sitt eget inntektsgrunnlag eller som motsetter seg gjennomføring av forsvarlige utgiftsreduserende tiltak. Fylkesmennene skal legge til grunn at det er opp til det enkelte kommunestyre selv å prioritere økte inntekter eller reduserte utgifter, samt hvilke inntektskilder som bør økes eller hvilke utgiftsområder som bør reduseres.» Departementet har i brev av 5. september i år gjort klart overfor fylkesmennene at det ved tildeling av skjønsmidlar er opp til det einskilde kommunestyre sjølv å velje kva for inntektskjelder som skal aukast, eller kva for utgifter som skal kuttast. Det er altså ikkje eigedomsskatten i seg sjølv som skal vere utslagsgivande for skjønstildelinga, men ei total vurdering av økonomien i den enkelte kommune.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2011-11-09:
Punkt ein: Det er ikkje noko slikt krav i dag. Det har eg sitert frå retningslinjene. Punkt to: Det må vere opp til det einskilde kommunestyre om ein heller vil auke eigedomsskatten enn å seie opp tilsette på sjukeheimen og sende gamle heim, gi eit dårlegare velferdstilbod, viss det er alternativet – viss ein må stramme inn økonomien. Det vert heilt feil om ein skal halde utanfor einskildområde som om dei var heilage kyr, medan andre område skal vere utsette for kutt eller auka inntekter av ulike slag. Eg har ikkje til hensikt å gjere endringar. Det som ligg her no, legg til rette for at det lokale sjølvstyret kan rå, ein kan velje om ein vil auke inntekter, redusere utgifter. Fylkesmannen må ta omsyn til båe delar, men la det vere opp til det einskilde kommunestyre å avgjere kva som skal leggjast til grunn.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2011-11-09:
Snakk om å skrive om røyndomen! I dei åra denne regjeringa har sete, har det vore ein formidabel vekst i inntektene. Me kan setje oss ned og sjå på tala som var då Høgre sat i regjering. Det er nesten så det vert ei fornærming. Det har vore ein formidabel vekst i talet på årsverk. Det var 8 000 i dei fire åra Erna Solberg sat som kommunalminister. No har me ein formidabel vekst på nær 50 000 årsverk. Det har vore langt mindre øyremerking og detaljstyring av kommunane. Øyremerking er detaljstyring. Det var langt meir øyremerking under Høgre enn det har vore under denne regjeringa. Det er historisk låg øyremerking av midlane til kommunesektoren. Eg ynskjer at dei skal prioritere. Ja, staten legg føringar. Det har staten alltid gjort. Staten har også ei plikt til å gjere det for at me skal ha både likeverd og ei retning i politikken som både regjering og storting har både rett og plikt til å fastleggje. Men innanfor dei rammene har kommunane atskilleg meir økonomisk handlingsrom og moglegheit til å prioritere lokalt. Det er også det som gjeld i denne saka som me diskuterer i dag – det skal prioriterast lokalt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
«Finansministeren har uttrykt bekymring over EUs økonomiske situasjon. Den bekymringen deler undertegnede. Om Norge sier statsråden 3. november: «Det er først og fremst den konkurranseutsatte industrien som får lide under redusert vekst og investeringslyst i Europa.» I et dårlig globalt marked overlever de bedrifter med best marginer og omstillingsevne. Norsk industri har fått svekket konkurranseevne som følge av mange særnorske, politiske vedtak om klimakrav og -avgifter. Hvilke vurderinger gjør regjeringen rundt dette?»
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Jeg sto egentlig og ventet på svaret, for dette var veldig generelt. Alle kostnader betyr noe for marginene, altså bunnlinjen til industrien. Det at energi er en kostnad, er noe alle som driver med aluminium, vet. Forskjellen her er at Norge har flere pålagte kostnader i forhold til f.eks. CO2-utslipp enn det konkurrentene har, og det er gjerne akkurat de kostnadene som gjør at marginene i Norge blir dårligere enn det man har i konkurrentlandene, og som gjør at de miljøvennlige aluminiumsverkene går dårligere økonomisk enn de mer forurensende i andre land. Da er det det som betyr noe for om en fortsatt har konkurranseevne i Norge. Det at markedet forsvinner litt på grunn av økonomisk nedgang, rammer alle, men det er de med de beste marginene som overlever. Vil statsråden ta en ny runde på dette og sørge for at særnorske klimakostnader og særnorske energireguleringer blir tatt vekk, slik at norsk industri opprettholder sin gode konkurranseevne?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Da skulle jeg foreslått at finansministeren drar litt på vidvanke og f.eks. reiser til Karmøy, der Hydro lenge har drevet aluminiumsvirksomhet, men ikke har reinvestert som følge av bl.a. hjemfallssaken, der de mistet retten til å eie vannkraft. Men Hydro har investert i Qatar og har derfor lov til å bruke gass uten spesielle CO2-kostnader. Det betyr altså at når ny kapasitet opprettes i verden, opprettes den ikke i Norge, som følge av ulike rammebetingelser, ikke fordi verden ikke trenger aluminium, men rett og slett fordi det er mer lønnsomt for selskapet å investere andre steder. Tilsvarende vet en at f.eks. Alcoa har vurdert å ha aluminiumsverk basert på gass i Norge, men regjeringens rammebetingelser gjør at det ikke er interessant. Det er spesielt interessant å få det svaret fra finansministeren nå, når vi vet at det i VG i går sto at Finansdepartementet anbefalte at en ikke skulle videreføre klimaforlikets forpliktelser om nasjonale tiltak, nettopp fordi det ikke er gjennomførbart. Vil statsråden gå inn i realitetene og se på de problemene som denne regjeringens politikk medfører for norsk industri?
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Norsk industris omstillingsevne er stor. Det er allikevel bekymringsfullt når EU-området, som er det største markedet for norske eksportbedrifter, har så store utfordringer som det vi ser nå. Norske bedrifter har gjennomgående gode rammevilkår, også når det gjelder miljøområdet. EUs kvotesystem, som norske bedrifter deltar i, har regler som balanserer hensynet til konkurranse og miljø. I dette systemet er kvoteprisen lik for alle europeiske bedrifter. Bedrifter blir stilt overfor en lik pris på utslipp, noe som gir incentiver til å redusere CO2-utslipp der det koster minst. Et slikt system bidrar òg til utvikling av mer klimavennlig teknologi. For store deler av industrien er kostnader ved utslippsreguleringer små i forhold til øvrige kostnader. Andre innsatsfaktorer har som regel større betydning, f.eks. investeringskostnader ved å bygge nye anlegg, prisen på elektrisk kraft og prisen på arbeidskraft. Nærhet til markedet er òg ofte avgjørende. Deler av norsk kraftkrevende industri er verdensledende i bruk av miljøteknologi. Dette skyldes at bedrifter i lang tid har blitt pålagt krav til miljøstandarder, samt utslippskvoter fra myndighetene. Regjeringen har stor oppmerksomhet rettet mot industriens konkurransekraft i det internasjonale markedet. En framtidsrettet og forutsigbar økonomisk politikk er en viktig del av regjeringens politikk i så måte.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Det er nettopp det som er svaret, nemlig helheten, at en må se ting i sammenheng, at en må se det totale skatte- og avgiftstrykket i en større sammenheng. Ser vi på det totale skattenivået som norske bedrifter og de som produserer, er omfattet av, har vi et skattenivå som forsvarer seg godt i internasjonale sammenhenger. Så jeg tror det er viktig å ha det med seg. Så er det alltid slik at en kan ta enkeltreguleringer eller enkeltavgifter ut av helheten, men det er til sjuende og siste helheten i de mange forhold som avgjør konkurransekraften til bedrifter, som er avgjørende. Jeg skal ikke brodere det mer ut, men jeg tror det er viktig at en har helhetstenkingen for øye hele tiden, ellers kommer en fort ut på vidvanke.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Finansministeren og andre statsråder i denne regjeringen går alltid inn i realitetene som norske bedrifter og andre som produserer i og fra Norge, står framfor. Men det vil alltid være slik at man kan finne et land der ute som har andre betingelser, som har lavere skatter og avgifter enn det Norge har. Men, som sagt, en må se dette i en helhet, både hva som tjener bedriften selv, og hva bedriften finner fornuftig. Når det for øvrig gjelder kraftregimet og kraftkontrakter, føler finansministeren at det faktisk hører noe innunder en annen statsråd, men jeg skal ta med meg de synspunktene til angjeldende statsråd.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
«Risikoanalysen av Oslofjordtunnelen ble lagt fram 31. oktober og tar til orde for at man opprettholder permanent stenging av tunnelen for alle kjøretøy over 7,5 tonn. Dette skaper store utfordringer med økt trafikk i Oslo og Moss–Horten. Bransjen har foreslått at man isteden kan innføre tiltak som kontroll av kjøretøy, lysregulering osv. Ingen av disse tiltakene er vurdert skikkelig i rapporten. Vil statsråden vurdere disse tiltakene, slik at næringslivet slipper en lang og dyr omvei via Oslo?»
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Jeg synes det er bra at statsråden tar sikkerheten på alvor. Det tror jeg alle er opptatt av. Men dette skjedde altså i juni. Nå er vi i november, og nå sier statsråden at tunnelen kanskje vil kunne åpnes i 2012 en gang. Jeg synes det er veldig tafatt, når man vet hvor utrolig viktig denne tunnelen er for næringslivet, og hva det betyr i ekstrakostnader og ikke minst miljøbelastning for de lokalsamfunnene som får tungtrafikken enten via Horten–Moss eller via Oslo. Det er en kjempestor belastning, og det gjør at det er nødt til å komme tiltak der. Jeg synes statsråden kunne vært mye tydeligere. Jeg mener at lysregulering er et tiltak som man nesten kunne igangsatt i morgen hvis det hadde vært politisk vilje til å gjøre det, slik at disse lastebilene kunne kommet gjennom tunnelen på en god og trygg måte. Da ville man ha en lysregulering som gjorde at man bare kunne kjøre igjennom én vei, og da ville sikkerheten sannsynligvis blitt veldig mye bedre ivaretatt. Jeg vil utfordre statsråden på det: Hvorfor ser man ikke på de tiltakene som kan settes i verk raskt?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Jeg registrerer at statsråden bare prater rundt det. Jeg har lyst til å gå litt tilbake til rapporten som statsråden er så opptatt av. Så vidt jeg vet, er det en rapport hvor dette selskapet har hatt samtaler med folk i Statens vegvesen og noen veldig få til. Så har man laget en rapport uten at man egentlig har latt også andre få slippe til og komme med innspill. For næringslivet, som kjører 1 000 trailere i døgnet gjennom denne tunnelen, er det en enorm belastning, som kommer på omkjøringsveiene, og som det er viktig å få gjort noe med. Jeg tror også det er veldig viktig for næringslivet å få denne tunnelen på plass. Det vil også medføre en ekstrabelastning på de bilistene som må betale ekstraregningen for at alle disse tungbilene som har kjørt igjennom, nå ikke lenger kan kjøre igjennom, i form av bompenger. Og det blir utsettelser. Hvis statsråden i hvert fall hadde sørget for at man fra statens side finansierte de tapte inntektene til bompengeselskapene, hadde det i hvert fall ikke blitt forsinkelser i når dette er nedbetalt. Som sagt, jeg håper virkelig at statsråden tar dette på alvor.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Brannen i Oslofjordtunnelen 23. juni var ei alvorleg hending som gjorde skade både på sjølve tunnelen og på utstyr i tunnelen. Heldigvis gjekk det ikkje menneskeliv. Skadane vart utbetra i løpet av 14 dagar, og tunnelen vart opna for køyretøy under 7,5 tonn. Statens vegvesen valde å halda tunnelen stengd for køyretøy tyngre enn 7,5 tonn inntil det var gjennomført fleire risikoreduserande tiltak i tunnelen. Utover hausten er det gjennomført ei rekkje tiltak for å dempa farten i tunnelen. Det er òg lagt betre til rette for eit effektivt redningsarbeid i tunnelen dersom nye brannar skulle inntreffa. Sist veke vart det lagt fram ein risikoanalyse frå konsulentselskapet Safetec. Denne konkluderer med at dei tiltaka som er utførte til no, ikkje er tilstrekkelege for å redusera risikonivået for tunge køyretøy i Oslofjordtunnelen ned til eit akseptabelt nivå. Statens vegvesen arbeider difor vidare med utgreiing av fleire tiltak, både for å minka risikoen for at ulukker skjer, og for å redusera konsekvensane dersom ei ulukke likevel skulle skje. Vegvesenet tek sikte på at tunnelen kan bli opna for tunge køyretøy att så tidleg som mogleg i 2012. Tiltak som representanten Hoksrud nemner, er blant dei tiltaka som blir vurderte. Eg vil presisera at den framlagde risikoanalysen ikkje tilrår at tunnelen blir stengd permanent for tunge køyretøy. Rapporten tilrår at det blir gjort fleire risikoreduserande tiltak som vil gjera det sikrare for både lette og tunge køyretøy når han blir opna for tunge køyretøy igjen. Eg tek tryggleik på alvor. Det er difor viktig at ulike tiltak som kan gje auka tryggleik, blir vurderte, og at nødvendige tiltak blir gjennomførde før tyngre køyretøy igjen kan få køyra i Oslofjordtunnelen. Eg har tillit til at Statens vegvesen vil gjera det som er nødvendig for å vareta tryggleiken i tunnelen og på vegane omkring, samtidig som omsynet til næringstransporten blir vareteke.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Risikoanalysen viser at dei førebyggjande strakstiltaka er gode og vil redusera risikoen for at alvorlege hendingar oppstår. Det er likevel ikkje nok. Viss tunge køyretøy igjen får lov til å køyra i tunnelen, er det trass i strakstiltaka. Ein får høg risiko for nye brannar i tunnelen. Viss ein ny stor brann oppstår, kan det gje same resultat som 23. juni eller verre. Med andre ord: Persontryggleiken i tunnelen er for dårleg. Det kjem av at tunnelen er 7,3 km lang og berre har éin rømmingsveg. Faren for å ta fyr og bli fanga i røyken er difor stor. Det er difor Statens vegvesen no legg stor vekt på redningstiltaka i det vidare arbeidet. Målet er å oppnå tilstrekkeleg tryggleik, slik at tunnelen igjen kan opnast for alle køyretøy. Det er bestilt ein tilleggsanalyse om evakueringsform i tunnelen for å sjå om eit slikt tiltak vil gje betre persontryggleik. Elles er dei andre tiltaka som Hoksrud nemner, til vurdering, som eg allereie har sagt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Eg må faktisk be om å bli trudd på at det verken handlar om å snakka rundt ei så alvorleg sak som denne eller å ikkje ta denne situasjonen på alvor. Det gjeld både næringslivet og annan trafikk gjennom tunnelen så vel som dei belastingane som er på begge sider av Oslofjorden og ikkje minst i Oslo, når trafikksystemet i dag på grunn av denne ulukka har vorte som det har vorte. Difor er det også slik at Statens vegvesen no gjer det dei kan – både lyttar til dei innspela som kjem, og sørgjer for tilstrekkelege analysar sjølve for fyrst og fremst å ta betre vare på persontryggleiken. Det er det aller viktigaste. Så vil tunnelen bli opna igjen så snart som det er forsvarleg.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Trafikken gjennom Oslofjordtunnelen må vurderast nøye både på kort og lang sikt. Ei vidare innkrevjing av bompengar må sjåast i lys av ei eventuell utviding av Oslofjordtunnelen. Eg er kjend med at det lokalt blir arbeidd med opplegg for bompengefinansiert utbetring av vegane i Røyken og Lier kommunar. I tillegg er det i St.meld. nr. 16 for 2008–2009, altså Nasjonal transportplan for 2010–2019, vurdert som aktuelt ei utbygging av strekninga Dagslet–Linnes på rv. 23 i perioden 2014–2019 dersom det blir lokal tilslutning til eit eige opplegg for delvis bompengefinansiering. Når det gjeld prioriteringa framover, vil eg visa til NTP-prosessen og dei avvegingane og prioriteringane som skal gjerast lokalt i den samanhengen. Samferdselsdepartementet har f.eks. som mål å ha møte med alle fylkeskommunane i løpet av kommande vår, altså våren 2012.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Lat meg fyrst seia at leiaren i transportkomiteen reiser eit svært viktig spørsmål. Det er rett, som han seier, at Oslofjordtunnelen er underdimensjonert i forhold til slik trafikkutviklinga no har vore. I dag er årsdøgntrafikken gjennom Oslofjordtunnelen på om lag 7 000. Å halda fram med innkrevjing av bompengar der må ein difor sjå i samanheng med utviklinga av trafikken gjennom tunnelen. Innkrevjinga av bompengar i prosjektet er på om lag 100 mill. kr i året. Det er heilt klart at det er nødvendig i denne samanhengen med god dialog både med Røyken og Akershus for òg å sjå på løysingar som gjeld trafikken på vegsida av fjorden, særleg på Buskerud-sida.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Det kan eg altså bekrefta: Vi skal ha ein dialog med begge desse fylka. Det blir ikkje i dag arbeidd med opplegg for utviding av innkrevjinga i bomstasjonen på Måna – altså på Akershus-sida – for å finansiera vegar i Røyken. Det er det fleire årsaker til. Det er problematisk i forhold til føresetnaden om at det skal vera samanheng mellom betaling og nytte. Men det er svært viktig her både å vera klar over korleis situasjonen er i dag, og korleis han kan bli, og vera føre var når det gjeld tiltak.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Vi har svært mange gamle tunnelar som er bygde med lågare krav til tryggleik enn det som vart gjort gjeldande frå 2007 gjennom «Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler». Dei nye krava er innarbeidde i vegnormalen for tunnelar. I stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan for 2010–2019 vart det sett av ekstra midlar til å utbetra eksisterande tunnelar, noko som gjer at vi alt er i gang med å betra tryggleiken i mange tunnelar på riksvegnettet. I samband med Nasjonal transportplan 2014–2023 har Statens vegvesen gjennomført ei omfattande kartlegging av alle tunnelar på riks- og fylkesvegnettet. Det blir no arbeidd med ein rapport som vil gje oversikt over tiltak og kostnader ved å tilfredsstilla alle krava i forskrifta til tryggleik i tunnelar, og andre tiltak som er nødvendige for å fjerna teknisk forfall i tunnelane, m.a. utskifting av gammalt utstyr. Oversikta vil også omfatta behov for etablering av nødutgangar og bygging av ekstra tunnelløp. I transportetatane sitt forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 vil Statens vegvesen leggja fram eit forslag til strategi for å sikra at tryggleiken i alle tunnelar på riksvegnettet blir i samsvar med gjeldande forskrift. Dette vil vera eit viktig grunnlag når regjeringa legg fram stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023 tidleg i 2013. Med dette trur eg at eg har gjort greie for både det forarbeidet som no er i gang, og at det vil bli lagt fram ein slik strategi som representanten etterlyser, slik at han får molegheit til å delta i den debatten i samband med ny Nasjonal transportplan.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Vi må presisera aller fyrst: Det arbeidet som eg no refererte til, er ikkje eit resultat av ulukka i juni. Det er tvert imot slik at forskrifta kom i 2007. Ekstra midlar til utbetring av nokre tunnelar kom i gjeldande NTP, og Statens vegvesen har eit oppdrag som grunnlag for ein strategi i neste Nasjonal transportplan. Så er det klart at når ei ulukke som dette skjer, blir det ei anna merksemd enn det har vore òg på dei undersjøiske tunnelane – det er heilt naturleg. Når det gjeld på kva måte det blir følgt opp, eventuelt storleik på midlar osv., trur eg representanten Halleraker vil ha stor forståing for at det er noko tidleg å svara her og no, men at det blir eit viktig tema, det er heilt sikkert.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Lat meg òg visa til dei to føregåande spørsmåla, både om når tunnelen kan opnast for enda tyngre kjøretøy enn dei som slepp igjennom i dag, og om kva som kan gjerast for å sikra betre vegsystem spesielt på Buskerud-sida i høve til i dag. Lat meg òg seia i tillegg at i Moss er dette problematisk – det er det ingen tvil om. No var det snakk om Oslofjordtunnelen, og det er klart at det blir ei meirbelasting på Moss–Horten. Dette er spørsmål eg er klar over, og dermed ser på; både når tunnelen kan opnast igjen, kva som kan gjerast for å sikra betre vegsystem og også sjølvsagt sambandet Moss–Horten og kapasiteten der. Så eg takkar for òg den påminninga i dette spørsmålet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
CargoNet eig i dag 17 operative lokomotiv av typen Di 8. Desse vart leverte rundt 1996 til dåverande NSB Gods. Personell og materiell vart ein del av CargoNet AS då dette selskapet vart skilt ut frå NSB i 2002. CargoNet har sidan etableringa hatt ein monaleg auke i kombinerte transportar. Storleiken på dei aktuelle lokomotiva gjer dei lite eigna til denne typen transport. Dei vart i si tid kjøpt for vognlast og som skiftelokomotiv på terminalar. For trekking av tog med containerar og semitrailerar på lengre strekningar må desse lokomotiva i dei fleste høve bli køyrde to og to saman. Dette er ikkje driftsmessig, miljømessig eller økonomisk tilfredstillande. Lokomotiva vart difor erstatta av nye og større lokomotiv som er betre eigna m.a. på Nordlandsbanen. Di 8-lokomotiva har vore lagde ut for sal på marknaden av CargoNet sidan 2003–2004, og det har òg tidlegare vore drøftingar med aktuelle kjøparar, utan resultat. CargoNet har ikkje lagt avgrensingar på kvar desse lokomotiva kan seljast. Det er såleis ikkje slik at norske togselskap ikkje kan by på lokomotiva. Eg meiner at vedtak om kven som skal få kjøpa lokomotiva, er noko som CargoNet må fatta på kommersielt grunnlag.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Slik eg kjenner denne saka, har CargoNet både gjennom eigne aktørar og på ulikt vis gjort dette salet kjent. Dei har ikkje lagt avgrensingar på om det skulle vera norske eller utanlandske kjøparar. Det er altså ikkje det som har vore dilemmaet frå deira side – det er det faktumet at det har vore få interessentar. CargoNet må selja desse lokomotiva til høgstbydande, og om det no er slik at her er kjøparar som tilbyr ein forsvarleg sum, blir dei selde.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Representanten Schou og eg er einige både om at transportsektoren er viktig i seg sjølv, og at det er viktig å få ned klimautsleppa i transportsektoren. Så er det altså slik at CargoNet er eit eige selskap underlagt NSB, som òg er eit statleg AS, og eg skjønar ikkje heilt kor representanten vil – vil ho at vi skal påleggja CargoNet å selja til ein lågare pris enn marknadspris? Det er i så fall i strid med prinsippet om at staten som eigar ikkje blandar seg inn i forretningsmessige disposisjonar i selskap som staten eig og driv som dotterselskap. Det er litt overraskande å få akkurat dette spørsmålet frå ein Høgre-representant.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Ein ting er sikker: Framtida er uviss. Likevel må vi som grunnlag for avgjerder om ny transportinfrastruktur ha ei oppfatning av utviklinga langt fram i tid. Til dette nyttar vi transportmodellar som verktøy. Slike prognosar er meinte å vera langsiktige. Variasjonar frå år til år kan vi ikkje fanga opp. Kor gode eller dårlege dei er, må vi difor vurdera i eit langsiktig perspektiv. Det er rett som representanten Haugland seier, at over tid har desse prognosane – eller grunnprognosane som dei er kalla – vore for låge. Dette kjem m.a. av at transportmodellane og andre grunnlagsdata som vart nytta på siste halvdel av 1990-talet, har nokre svake sider. Prognosar for økonomisk vekst og folkeauke er viktige element i grunnprognosane. Desse prognosane, eller framskrivingane, får vi frå Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå. Til dømes vart den verkelege økonomiske veksten større enn prognosen. Det vart dessutan i hovudsak nytta fylkesvise grunnprognosar som prognose for konkrete prosjekt. Eg vil presisera at i tillegg til grunnprognosane kjem den trafikkveksten som eit nytt prosjekt kan skapa. Det kan vera anten nyskapt eller overført trafikk og vil avhenge av lokale tilhøve. Overført trafikk kan vera frå andre transportformer eller andre vegruter. Dette kan vurderast under analysen av dei einskilde prosjekta eller ein prosjektpakke. Så til spørsmålet om kva vi gjer for å betra prognosane. Det skjer heile tida eit utviklingsarbeid i transportetatar og forskingsmiljø. Mellom anna kan vi no laga grunnprognosar for ei vegstrekning, ikkje berre på fylkesnivå. For byar er det viktig å få godt fram korleis belastninga på trafikksystemet varierer over tid. Det er ein tett dialog med Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet om levering av grunnlagsdata. Samla sett meiner eg at det no er eit betre grunnlag for trafikkprognosane enn tidlegare, men at framtida er uviss, kan vi aldri rekna oss vekk frå.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Dersom vi går igjennom prognosar for ulike vegar, trur eg vi vil få noko ulikt resultat fordi det er faktorar her som er vanskelege å spå. Men at det er gode eksempel frå prosjekt som nyleg er ferdigstilte, på at prognosane tok feil, altså at prognosane var lågare, er det ingen tvil om. Det er òg derfor det er så viktig å arbeida med modellane uavlateleg – for å leggja eit så godt grunnlag som mogleg for ei avgjerd.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-11-09:
Det er slik at det er ei KVU – konseptvalutgreiing – Søgne–Ålgård som er på høyring i desse dagar, der både departementet og regjeringa skal ta stilling til korleis den vegen skal byggjast. Etter at høyringa er over, vil denne avgjerda i tillegg vera eit av mange grunnlag for prioriteringar i neste Nasjonal transportplan. Men det eg kan seia, er at det er ulike meiningar om denne vegen – om han skal byggjast som to- eller trefelts – eller firefelts på sikt. Det har eg allereie sett av høyringane. Difor er det viktig med eit så godt grunnlag som mogleg, og det er viktig å lytta til dei som køyrer denne strekninga, og som bur i området.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2011-11-09:
«Det er en fallitterklæring for landets langsiktige veiplanlegging at vi er nødt til å stenge en sentral transportåre som Oslofjordtunnelen. Næringslivet påføres ekstrakostnader, trafikksikkerheten på omkjøringsveiene rundt Oslofjorden blir betydelig forverret, og miljøbelastningen øker fordi regjeringen ikke har en langsiktighet i sin politikk. Vi har mange tunneler i dette landet, og flere av dem er undersjøiske. Kan statsråden vise til en helhetlig strategi i denne sammenheng?»
Øyvind Halleraker (Høyre), 2011-11-09:
Jeg takker for svaret. Jeg ser det som en naturlig oppfølging av en sånn hendelse at det kommer en slik strategi, og at det kommer i NTP-rulleringen. Det som er det spennende spørsmålet, er om det også vil bli lagt inn midler til disse nødvendige utbedringene, som nødvendigvis vil bli ganske omfattende. Dette er én av mange undersjøiske tunneler. Vi har riktignok ikke så mange undersjøiske som vi har tunneler på land, men de undersjøiske er jo i en litt spesiell kategori, fordi de medfører helt andre krav til sikkerhet, og det er også stigningsforhold. Mitt spørsmål er: Ser hun at denne stengningen på kort sikt vil få konsekvenser for andre undersjøiske tunneler før man greier å få utbedret disse tunnelene som åpenbart vil ligge i denne strategien som kommer i NTP?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2011-11-09:
Det var bare ett av temaene mine – jeg spurte også om det har konsekvenser som eventuell stenging for tyngre kjøretøyer også i andre undersjøiske tunneler. En del andre undersjøiske tunneler har ikke den omkjøringsmuligheten som har vært tema her tidligere i dag. Men det som ikke har vært tema, er den store ekstrabelastning dette vil føre på strekningen Moss–Horten, og spesielt Østfoldbyen Moss. Det synes jeg også bør omtales i dette ordskiftet. Det er klart at vi her kan få en veldig uheldig ekstrabelastning, og de som bor i dette området, bør få et svar og en helhetlig vurdering fra statsråden om hvilke tanker hun gjør seg om dette.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-11-09:
Jeg skulle gjerne oppholdt meg lenger i Moss og Horten, men vi går nå til tog og jernbane: «Det er fremkommet at togselskapet CargoNet, et heleiet datterselskap av NSB, skal selge 5–10 lokomotiver av typen Di 8. Salget av disse lokomotivene til utlandet betyr at norske godstogselskap har gått glipp av en mulighet til å oppgradere til en mer miljøvennlig og moderne trekkraft. Kan statsråden redegjøre nærmere for salget av disse lokomotivene og spesielt belyse de forretningsmessige vurderingene bak beslutningen om å selge til utlandet?»
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-11-09:
Takk for svaret. Jeg har lyst til å følge opp med å si at de norske aktørene – det sies også fra statsråden – har fra 2003–2004, eller eventuelt litt tidligere også, vært vel kjent med at disse skulle avhendes. Mitt spørsmål gjelder ikke behovet for å kjøpe nye. De andre aktørene har tog, lokomotiv, som er over 50 år gamle, og som forurenser. De lokomotivene det her er snakk om, er 13–14 år gamle og har en levetid på opp til 30–40 år. Så spørsmålet er mer hvordan norske aktører etter 2003 – det er 8–9 år siden – har blitt aktivt tilbudt, som en del av konkurransen, muligheten til å by på lokomotiver som tross alt er så pass moderne i forhold til de forurensende som nå går på sporet.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-11-09:
Nå er det jo slik at dette er et datterselskap av NSB hvor statsråden er generalforsamling, og når statsråden sier at dette har blitt kjent på ulikt vis for aktørene, handler vel det også om å synliggjøre hva man faktisk kan selge lokomotivene for, og at man aktivt annonserer. Transportsektoren er viktig for å nå klimaforliket her hjemme. Vi vet at de lokomotivene som private aktører i dag bruker på sporet, forurenser, for de er gamle – i Østfold ville vi sagt gørrgamle – bortimot 50 år. De det her er snakk om, er 13–14 år, og når prisen på ulikt vis er gjort kjent, handler det vel også om å synliggjøre via annonsering hvor mye man krever i pris for denne type lokomotiver. For jeg vil tro at statsråden også er opptatt av at man ikke skal forurense mer enn nødvendig. Hvis det er slik at statsråden nå sier at det ikke er for sent for norske aktører å komme på banen, er det vel også noe med å synliggjøre til hvilken pris disse lokomotivene skal selges. Hvor mye blir disse lokomotivene solgt for til England og Wales?
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-11-09:
President! Jeg kan ikke se at spørsmålet ble besvart. Takk.
Åshild Bruun-Gundersen (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Jeg har gleden av å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «I planleggingsfasen av nye veitraseer eller oppgradering av etablerte veistrekninger legges det til grunn en gitt prognose for trafikkvekst. Historisk ser man at prognosen er underestimert i forhold til faktisk vekst, både på kort og lang sikt. Vil statsråden ta initiativ til å forbedre modellen for beregning av trafikkvekst?»
Åshild Bruun-Gundersen (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Trafikkprognosene legges til grunn for å beregne lønnsomheten av veiprosjekter. Det brukes også for å beregne nedbetaling av veiprosjekter gjennom bompengefinansiering, som grunnlag for dimensjonering av veiene og for å beregne trafikksikkerhetsbehovet. Metoden som benyttes for å lage disse prognosene, ble revidert i 2001. Transportøkonomisk institutt har sammenlignet de årlige trafikkprognosene med faktisk trafikkutvikling i perioden etter at prognosene ble revidert, og konkluderer fortsatt med at trafikkprognosene er for lave. Er statsråden redd for at framtidig veiutbygging underdimensjoneres i forhold til trafikkvolumet?
Åshild Bruun-Gundersen (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Dersom trafikkprognosene underestimeres, vil det føre til at veistrekninger blir underdimensjonert. Dette er sløsing med samfunnets ressurser. Det har vært en debatt i dag hvor man viser klare eksempler på hvilke konsekvenser det får når veiene er underdimensjonert. Du får store trafikkutfordringer og sikkerhetsutfordringer. Når det gjelder hjemfylket mitt, Aust-Agder, er jeg veldig redd for at den nye traseen E39 fra Kristiansand vestover mot Stavanger vil bli bygd som en to- og trefeltsvei fordi man antar en urealistisk lav trafikkvekst. Er statsråden enig i prinsippet om at all utbygging på rute 3 skal bygges som en firefelts vei?
Kari Kjønaas Kjos (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Mitt spørsmål går til justisministeren: «Oslo og Norge er rammet av en voldtektsbølge. Statsråden har med rette tidligere omtalt dette som nestendrap. Situasjonen for dem som blir utsatt for slike grusomme handlinger, er dessverre langt fra god nok. De må bl.a. betale for psykologtimer selv samt ofte leve med frykten i forhold til at overgripere ikke blir dømt og straffet. Hva vil statsråden gjøre for å sikre at langt flere overgripere blir pågrepet og dømt, samt sørge for at ofrene får en tilfredsstillende oppfølging?»
Kari Kjønaas Kjos (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Jeg takker for svaret og for at justisministeren ser ut til å ta situasjonen på alvor. Det utløser betydelige kostnader innen helse og omsorg å følge opp den som blir utsatt for et overgrep. Vi bruker mye ressurser på etterforskning – og forhåpentligvis på soning, hvis vi greier å ta overgrepsmannen. Jeg lurer på om justisministeren noen gang har satt opp regnestykket: Hva koster det å reparere skaden, som ikke blir ordentlig reparert, for det mennesket som blir utsatt for dette – midler som kunne vært flyttet til forebygging og til mer politi, altså et samfunnsregnskap for hele denne situasjonen?
Kari Kjønaas Kjos (Fremskrittspartiet), 2011-11-09:
Justisministeren var også innledningsvis innom at flest voldtekter skjer blant kjente eller i nære relasjoner. Det er kanskje en debatt som er kommet litt i skyggen av overfallsvoldtektene, men svaret til justisministeren handlet jo mye om det. Kan justisministeren si litt om hvilke tanker han gjør seg når det gjelder voldtekter som skjer i hjemmet?
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Det fins flere forsøk på å lage samfunnsregnskap for kriminalitet generelt og overgrep spesielt. Men jeg har den oppfatningen – og det er den samme som spørreren har – at det er mye billigere å forebygge, det å få tatt ut dem som begår overgrep, slik at de ikke begår nye overgrep. For meg er det ikke noe behov for å få noen nærmere tall på det. Det er økonomien i det. Men det andre, og det aller viktigste, er belastningen for dem som utsettes for dette. Det å få en by, det å få et samfunn, hvor vi har mindre voldskriminalitet, mindre vold mot kvinner, gir bedre livskvalitet for dem som utsettes for dette – selvfølgelig – og det er det bærende. Det er derfor jeg er glad for at vi tenker såpass bredt når det gjelder innsatsen mot bl.a. voldtekt. Det løser vi ikke bare med reparative tiltak, men vi må tenke skjenkepolitikk, hvordan gatene våre er med hensyn til belysning, transport hjem osv.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
For det første er jeg glad for at spørreren løfter fram det. Det er altså sånn at mens vi har disse overfallsvoldtektene, som er alvorlige nok – jeg understreker det – er det et langt større antall både som anmeldes, og som faktisk begås og skjer mellom folk som kjenner hverandre, i hjemmet. Det har en betydelig krenkelse i seg. Jeg vil vise til regjeringas handlingsplan Vendepunkt, som kom for noen år siden. Der har vi en god oppfyllelsesprosent, etter min mening, f.eks. med tiltak som det å kunne få bistandsadvokat før anmeldelse inngis – jeg tror det er veldig viktig for de kvinnene som utsettes for dette, å få rådgivning om hvorvidt man skal gå til anmeldelse, fordi vi ser at anmeldelsene ofte kommer for sent. Det at man har voldtektsmottak som kan sikre bevis når dette har skjedd, er helt avgjørende, og så har jeg også tro på de gode krefter ute i politiet som nå virkelig har satt dette på dagsordenen, og fått opp antall anmeldelser for vold mot kvinner.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Bruk av doping, herunder anabole steroider, har vanligvis vært knyttet til idrettsutøvere i prestasjonsfremmende hensikt. I de senere år syns imidlertid fenomenet å ha spredd seg til andre grupper utenfor den organiserte idretten. Dette gir oss ulike utfordringer knyttet til bl.a. mulig sammenheng mellom dopingmidler og organisert kriminalitet, og dopingbruk og vold. Kunnskapen om dopingbruk og dopingkriminalitet er relativt fragmentert. Imidlertid syns den kunnskapen vi nå har på området, å tyde på at bruk av dopingmidler, herunder anabole steroider, utenom idretten øker. Kunnskapen framkommet de senere årene, både gjennom forskningsprosjekter og reportasjer i medier, om utviklingen man har hatt de senere årene, er urovekkende. Spørsmålet om å gjøre erverv, besittelse og bruk av dopingmidler også straffbart på linje med smugling, produksjon og omsetning har vært vurdert i flere sammenhenger, bl.a. i forbindelse med den nye straffeloven. Spørsmålet har vært om problemet har så store konsekvenser for samfunnet og enkeltindivider og er så omfattende at det bør straffebelegges. Generelt har man tidligere vært tilbakeholden med å bruke straff der enkeltindivider skader seg sjøl. Regjeringa er opptatt av å sikre mobilisering mot doping når det gjelder forebygging, behandling og ikke minst kriminalitetsbekjempelse. Det må skje på en bred flanke. Doping blir således ett av temaene i stortingsmeldinga om rusmiddelpolitikk som kommer i 2012. I Ot.prp. nr. 22 for 2008–2009 om lov om endring i straffeloven varslet dessuten regjeringa at man skal komme tilbake til Stortinget med en vurdering av om det bør tas inn et forbud i legemiddelloven mot bruk, erverv og besittelse av anabole androgene steroider. Regjeringa vil komme tilbake til dette spørsmålet i den kommende meldinga til Stortinget. Politiet omhandler innsatsen mot dopingmisbruk i sin strategiske rapport «Politiets bekjempelse av narkotikakriminalitet i perioden 2011–2015». Temaet er altså ikke fraværende i politiets arbeid. Mye av dopingmidlene syns å bli kjøpt via Internett. Jeg vil nevne at Kripos for 2012 er foreslått tildelt 15 mill. kr ekstra for å styrke bekjempelsen av internettrelatert kriminalitet, noe som også antas vil kunne brukes til å bekjempe doping. Kripos vil dessuten styrke arbeidet med strategisk analyse med sikte på bedre oppfølging av dopingkriminaliteten. Videre vil Kripos forbedre rutiner og samarbeid med politidistriktene med tanke på en høyere prioritering av og styrket innsats mot slik kriminalitet.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Det tegnes et bilde av Kripos som jeg må si jeg ikke kjenner igjen. Jeg forutsetter faktisk at når Kripos skal løfte arbeidet sitt og gi dette høyere prioritet, som jeg sa i mitt hovedsvar, vil man på lik linje som man samarbeider med andre viktige internasjonale aktører, særlig Interpol, samarbeide tett også når det gjelder å bekjempe doping.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Nå viste jeg til de strategidokumenter som bl.a. politiet har, at doping er inntatt i arbeidet opp mot det å bekjempe narkotikakriminalitet, at det ikke er fraværende i planarbeidet, og at Kripos dessuten jobber med å styrke arbeidet med en strategisk analyse med sikte på en bedre oppfølging av dopingkriminalitet. Da forutsetter jeg – og jeg skal ta spørrerens bekymring med meg i de kontaktpunkter jeg har med Kripos, og også i tildelingsbrevet som kommer – at man også ivaretar det internasjonale samarbeidet som er helt nødvendig for å komme dette ondet til livs.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
La meg før jeg starter på hovedsvaret mitt, bare si at jeg ikke er tilfreds med en slik prioritering og heller ikke med politidekningen. Det gjelder jo over det ganske land, og det er bakgrunnen for at vi faktisk har laget denne opptrappingsplanen for politiet fram mot 2020, som jeg kommer tilbake til. Det er et overordnet mål for regjeringa å sikre at politi- og lensmannsetaten har tilstrekkelig bemanning og kompetanse for de oppgaver som skal utføres. Det er derfor vi i perioden 2005–2011 har økt bevilgningen til politiet og påtalemyndigheten med 4 mrd. kr, dvs. 48,8 pst. I tillegg er det i statsbudsjettet nå foreslått en økning i bevilgningen på 696 mill. kr uten å ta med investeringene i Nødnett. For regjeringa er det viktig at den styrkingen som er gjennomført, bidrar til et politi som er bedre i stand til å forebygge og bekjempe kriminalitet, og som samtidig ivaretar befolkningens behov for trygghet, tilstedeværelse og service. Vi ser jo at en god del av kriminalitetstallene faktisk da går ned, bl.a. den mobile vinningskriminaliteten som man har hatt stor suksess med å få redusert. Denne budsjettveksten kommer også Hordaland politidistrikt til gode. Politidistriktet har i perioden 2005–2011 hatt en budsjettøkning på ca. 200 mill. kr, dvs. 43 pst. Fra 2010 til 2011 er den på 35,8 mill. kr, dvs. 5,7 pst. – mye tall, men det viser at det kuttes ikke når man tildeler bevilgning til Hordaland. Politidistriktet tildeles et rammebudsjett. Det er politidistriktets ledelse som har ansvaret for ressursfordeling og tjenesteordninger i distriktet, og det er den lokale ledelsen som vurderer om ressursene skal benyttes til stillinger eller settes inn på andre viktige områder for å sikre en best mulig polititjeneste i hele distriktet.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Når regjeringa valgte å støtte den planen som går på å øke polititettheten i Norge fram mot 2020, var bl.a. Politiets Fellesforbund en viktig premissleverandør. Vi så at vi måtte gjøre to ting. Vi måtte utdanne flere politifolk. Det har vi da gjort. Vi ble foreslått å ha et opptak på Politihøgskolen på 550. Vi valgte 720 studenter per år, og de som kommer ut av Politihøgskolen, må ansettes. Det er en erkjennelse av at vi ønsker tettere politidekning, men når vi da i fjor ansatte 95 pst. av dem som gikk ut fra Politihøgskolen, er det den kapasiteten vi har tilgjengelig. Derfor var det også viktig for regjeringa i 2009 å øke med bl.a. 460 sivile stillinger bl.a. til arrestforvarere for å lette kapasiteten. Så jeg mener vi er et godt stykke på vei, og at vi har snudd den tendensen vi så tidligere, at politidekningen gikk ned.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Jeg kan gjerne snakke om 2012 og også det vi gjør nå i løpet av høsten, nemlig at for å få flere politifolk i Norge må vi utdanne flere. Derfor har vi fortsatt det ekstraordinært store opptaket på 720 studenter. Det er tre ganger så mange som på det laveste under forrige regjering, da Fremskrittspartiet var med på å lage budsjetter med de borgerlige. Det er klart at det hjelper. Vi vil fortsette med å bevilge mer penger til politiet. Det gjør vi også for 2012, som jeg viste til i mitt hovedsvar, ved at man får en økning på 696 mill. kr. Når vi samtidig i budsjettet peker på ansettelse av nye politihøgskolestudenter – jeg tror det er merket av 41 mill. kr til det – er det grep som gjøres for at vi skal nå målet i 2020, og samtidig også få bedre politidekning fra 2012.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Dette er også et spørsmål som jeg er veldig glad for å få, fordi jeg syns det er et godt spørsmål. Men jeg mener at premisset i spørsmålet blir noe galt, for vi har faktisk valgt å prioritere den type tenkning. Når vi har sett at det tar tid å få utdannet politihøyskolestudenter, trenger vi å få frigjort all den politimessige kapasiteten vi har, ikke bare ute i gatene, men også til å drive viktig etterforskning. Derfor er dette et arbeid som allerede har startet. I 2009 valgte vi i forbindelse med finanskrisen å bevilge ekstra penger til politiet knyttet til over 400 sivile stillinger. En av grunnene var jo at vi så at en del sivile kunne overta noen av de arbeidsoppgavene som politifolk utførte. La meg nevne to eksempler: Det å sitte og passe på i retten oppe i Tinghuset kan gjøres av arrestforvarere med et kort kurs – de har ikke den samme kunnskap og utdanning som politifolk – og fangetransport. Men det fins flere eksempler på at politidistrikter faktisk har nyttiggjort seg de sivile stillingene og fått frigjort oppimot 280 politiårsverk fordi man satte inn sivile. Man kan f.eks. lettere foreta et avhør ute med lydbånd, bringe med seg båndet inn og la en sivil, ikke en politimann, sitte og skrive. Dette arbeidet er veldig viktig. Vi er ikke ferdig med det. Men det har heldigvis skjedd betydelige endringer i politiet, à la Forsvaret. Jeg mener også at det blir en veldig viktig utfordring i den kommende stortingsmeldingen om resultatreformen, altså om politiets organisering, om politiets arbeid og om politiets prioritering. Men jeg er helt enig med spørreren: Vi har en stor mulighet til å øke politikapasiteten. Den har vi allerede benyttet oss av.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Jeg ønsker sjølsagt alle politihøyskolestudenter inn i politiet. Det er det ingen tvil om. Derfor var jeg lettet og glad da vi fikk tallene for 2010-kullet, hvor sysselsettingsgraden er på 95 pst. Det er ikke så mange andre profesjonsutdanninger som når så høyt. Etter de grep som nå er gjort, særlig siden 22. juli, er jeg overbevist om at vi vil ha bruk for hver eneste politihøyskolestudent, også de som kom ut i 2011. De siste tallene jeg så, var at ca. 360 hadde bestått eksamen – jeg tar et visst forbehold om det – og at 280 av dem er sysselsatt. Med den innsats man nå gjør bl.a. i Oslo, hvor vi altså har inne 95 studenter, med det som ligger i budsjettet, 41 mill. kr, og forlengelse av de engasjementene som kom i år, er jeg ganske sikker på at vi kommer opp på et like høyt tall når vi til neste år skal telle opp hvordan det har gått med årets kull.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2011-11-09:
Vi venter jo ikke med å overlate sivile oppgaver i politiet til sivilister. Som jeg sa i mitt hovedsvar, er det gjort en betydelig innsats. Man mener at man her bl.a. har frigjort 280 årsverk. Men det er mer igjen, så det arbeidet bør fortsette. Så vil jeg minne om at når vi ser på en del av utviklingen i kriminalitetsbildet i Norge – de tallene som ble presentert i sommer – har man, særlig når det gjelder den omreisende vinningskriminaliteten, skapt betydelig større trygghet ved at politiet bl.a. har samarbeidet bedre over distriktsgrensene. Når vi får en halvering av antall villainnbrudd i Oslo, må vi glede oss over det. Så står politiet – og vi alle – foran store utfordringer når det gjelder å bekjempe vold både i nære relasjoner og ute på gatene. Jeg mener det er all grunn til å forsterke innsatsen, noe jeg også har redegjort for i tidligere svar i dag.