Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-04-11:
La meg først få lov å påpeke at for statlige veg- og jernbaneprosjekter settes ikke de overordnede premisser for planen av verken statlige etater eller uavhengige fagmiljø, men gjennom demokratiske prosesser i regjering og storting. Viktige nasjonale premisser fastsettes gjennom behandlingen av de årlige budsjettene i Stortinget, og de mer langsiktige premissene settes gjennom stortingsmeldingen om NTP, Nasjonal transportplan. Som grunnlag for NTP lages det en rekke faglige utredninger, der lokale og regionale myndigheter i stor grad har mulighet til å gi innspill. Planforslaget fra transportetatene og Avinor sendes ut på høring til fylkeskommunene og de største byene, og i tillegg gir regjeringen også føringer for videre planlegging av store investeringer som en del av ordningen med ekstern kvalitetssikring, såkalt KS1. Alt dette danner sammen en god ekstern kvalitetssikring og gode eksterne innspill for de beslutningene som senere tas i regjering og i storting. Både nasjonale, lokale og politiske myndigheter trekkes inn. Jeg tolker interpellasjonen først og fremst til å gjelde spørsmål om planlegging og styring når det gjelder utvikling av transportnettet. Men la meg først få lov å si litt om den rapporten som det vises til i interpellasjonen. Den er bestilt av NHO, og sier at sju av ti prosjekter er forsinket. Rapporten er etter min mening beheftet med metodiske svakheter, og må sies å være misvisende. Det er i rapporten en sammenblanding av det som er forutsatt i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2010–2019 og Statens vegvesens handlingsprogram for samme periode. I stortingsmeldingen er det ikke tatt stilling til detaljert åpningtidspunkt, bare til om et prosjekt skal fullføres i første fireårsperiode eller i siste seksårsperiode. Endelig fullføringstidspunkt forutsettes først avklart når prosjektet tas opp til bevilgning i de årlige budsjettene eller gjennom Stortingets behandling av bompengeproposisjoner. Det er heller ikke klart hva som menes med begrepet forsinkelse i rapporten. I rapporten regnes et prosjekt som forsinket hvis ikke samtlige delprosjekt er i rute eller ferdigstilt som forutsatt. Hvis et prosjekt blir utvidet eller endrer seg, f.eks. hvis man velger å bestemme seg for å bygge et dobbeltspor istedenfor et krysningsspor, regnes det som forsinket fordi det opprinnelige krysningssporet ikke holder den opprinnelige framdriftsplanen. Det er heller ikke tatt hensyn til at prosjekt som er forutsatt ferdigstilt i siste del av NTP-perioden, fortsatt kan bli gjennomført helt i tråd med NTP, sjøl om anleggsstarten er forsinket i forhold til det som er forutsatt i Vegvesenets handlingsplan for perioden. Med andre ord: Et prosjekt kan ha forsinket oppstart, men være fullført i rett tid, og allikevel bli regnet som forsinket i den rapporten som NHO har fått bestilt. Det betyr antakelig lite for trafikantene om et prosjekt ligger etter skjema ved halvgått løp hvis det blir ferdig i henhold til fastsatt plan. Det er vel det som er viktig for folk flest. Jeg vil også påpeke at på jernbaneområdet måler rapporten gjennomføringen av en handlingsplan som formelt ikke eksisterer. Det er riktig at det ble laget et foreløpig handlingsprogram for jernbanen, men kort tid etter at Nasjonal transportplan 2010–2019 ble framlagt, ble det klart at behovet innenfor drift og vedlikehold var mye større enn det Jernbaneverket som fagetat hadde anslått, og handlingsprogrammet ble dermed aldri fastsatt. Jeg synes det gir lite mening å måle gjennomføringen av et foreløpig handlingsprogram som man fra starten av sa ikke ville kunne gjennomføres på den måten som var foreslått fra Jernbaneverket. 80 pst. av de store prosjektene som ble behandlet i Nasjonal transportplan i 2010, er startet opp til rett tid. Men det kan ikke underslås at noen prosjekter er forsinket. Det har bl.a. bakgrunn i at det kan ha vært en kostnadsøkning i perioden. Men omfanget av forsinkelser er langt fra så stort som det NHO-rapporten gir inntrykk av. Det har i arbeidet med den kommende NTP-en vært gjennomført et grundig arbeid, med plangrunnlag og behov- og kostnadsanslag, og det vil i seg sjøl kunne redusere antallet forsinkelser i årene framover. Representanten Schou spør hvordan regjeringen vil imøtekomme alternativ kompetanse, og sørge for at den kan bidra til å gi oss flere og bedre veger og en raskere jernbane. For vegsektoren finnes det et stort nasjonalt rådgivermarked, og Statens vegvesen benytter rådgivere til konseptvalgutredninger, til planlegging etter plan- og bygningsloven og til byggherreoppgaver. Disse rådgiverne inngår for en stor del i et større internasjonalt konsulentmiljø som kan trekke på tverrfaglige internasjonale fagmiljøer. De inngår også i samarbeidskonstellasjoner med andre utenlandske og norske firmaer, der oppgavene skulle tilsi det. Jernbaneverket opplyser på sin side at det både ved høyhastighetsutredninger og ved konseptvalgutredninger for intercity er benyttet eksterne konsulentselskap, som Norconsult, COWI, Asplan Viak, Railconsult – som er nevnt i interpellasjonen som ett uavhengig miljø en ønsker trukket inn – Atkins og Vectura. Disse konsulentmiljøene har vært med på å danne grunnlaget for de råd som Jernbaneverket så har gitt til Samferdselsdepartementet. Jeg mener ut fra dette at det ikke stemmer at det ikke benyttes alternativ kompetanse i planleggingen av prosjekter. Railconsult er, som nevnt i interpellasjonen, nettopp ett av de konsulentfirmaene som har vært benyttet av Jernbaneverket. Det vil allikevel bestandig være slik at det er fagetatene, transportetatene, som står ansvarlig for de anbefalingene som så gis til Samferdselsdepartementet, og som regjeringen i sin tur gir til Stortinget. Det er, så vidt jeg vet, svært sjelden at kommuner engasjerer private i utførelsen av arealplanlegging fordi de ikke synes Statens vegvesens eller Jernbaneverkets utredinger har vært tilstrekkelige. Det er derimot ikke uvanlig at ulike interessegrupper bruker konsulenter for å bistå ved utarbeidelsen av rapporter for bedre å kunne fremme sitt syn på utviklingen av transportsystemet. I den type interessegrupper kan kommuner og fylkeskommuner til en viss grad inngå. Det er verken mulig eller ønskelig at Statens vegvesen og Jernbaneverket skal sitte på all den kompetanse som er nødvendig ved gjennomføringen av ulike utredninger. Jeg er derfor innforstått med at etatene bruker ekstern kompetanse der de finner det nødvendig. Valg av konsulenter skjer ut fra gjeldende regelverk om offentlige anskaffelser, dvs. etter konkurranse, der alle interesserte kan gi tilbud. Jeg ser også positivt på at interesseorganisasjoner engasjerer eksterne miljøer for å få utredet viktige spørsmål som de mener ikke blir godt nok belyst gjennom de statlige transportetatenes arbeid. Det er en viktig demokratisk mulighet som bør ligge der, og som bør være en premiss også for debatten. Så tok interpellanten i sitt innlegg også opp en rekke spørsmål som ikke direkte er nevnt i interpellasjonen, bl.a. spørsmålet om det som er blitt opposisjonens begrep i Stortinget, nemlig «gjennomføringsevne». Jeg har da lyst til å nevne at man i de to nasjonale transportplanene som denne regjeringen har lagt fram, har hatt store ambisjoner – det er riktig. Det er også slik at disse ambisjonene har blitt gjennomført. Rammene for de to siste NTP-ene er oppfylt – i den siste til dels også overoppfylt. Så er jeg enig i at det er svært viktig å diskutere framover ikke bare spørsmålet om hvilke ressurser en legger inn – og gjennomføringen av det ressursmessige – men også spørsmålet om hvordan en får mer igjen for pengene. Det har regjeringen vært svært opptatt av, og det kommer regjeringen også til å være meget opptatt av framover. Det er klart at når en legger så mye ressurser inn i samferdselssektoren som denne regjeringen har gjort, må en også se på hvordan en kan få mer ut av hver enkelt krone som brukes i sektoren. Og vi vet alle at det er store behov som skal løses innenfor samferdselssektoren, og som vi vil adressere i den nasjonale transportplanen som snart framlegges.