trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2017-06-19:
Hvor min omfavnelse av SV kommer fra, får representanten finne ut av selv. Hvis han hørte etter, hadde han hørt at jeg nettopp roste den jernbanesatsingen som er i Nasjonal transportplan. Det er et framskritt, men det er ikke framskritt nok. Vi kan gjøre bedre, og vi må gjøre bedre, særlig nå, når vi står ved et teknologisk veiskille, bokstavelig talt, i veitransporten. Så hadde det vært fint om representanter fra alle partier slutter med å prøve å gjøre livet lett for seg selv ved å si at Miljøpartiet De Grønne er imot bil. Dette er – med respekt å melde – tøv, og det vet alle. Vi er for biler som ikke ødelegger klimaet, vi er for en veitransport som ikke ødelegger matjord, kulturlandskap og bomiljø – vi er til og med for fly. Vi vil bare ikke at det skal ødelegge våre barns framtid. Jeg trodde Fremskrittspartiet i og for seg var enig i det, men i alle fall: Det er Miljøpartiet De Grønnes politikk. Og så får vi håpe at de andre kommer etter.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2017-06-19:
Først en kompliment til Heiki Eidsvoll Holmås: Han er alltid hyggelig å debattere med, og han er klar i talen. Så vil jeg også gratulere SV med at blant de tre rød-grønne partiene er evnen til å sette opp økonomiske tabeller omvendt proporsjonal med størrelsen. For det er tydelig at både SV og Senterpartiet har greid dette på en utmerket måte, mens det største partiet egentlig ikke har greid å synliggjøre det de skal gjøre. Selvfølgelig er jeg opptatt av SVs politikk, for den kan få innflytelse på den regjeringen som eventuelt måtte dannes etter valget – det håper jeg den ikke gjør, men jeg vil gjerne vite hvilke veiprosjekter SV egentlig vil kutte ut over dem som står i det veldig omfattende dokumentet.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2017-06-19:
Jeg er veldig glad for at Oslopakke 3 ble nevnt, jeg skal snakke litt mer om det senere i dag. Det jeg også har lyst til å si, er at det har vært et tverrpolitisk samarbeid mellom Høyre, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Senterpartiet i de to fylkene, og det har gitt resultater: Kollektivtransporten i Akershus har økt med 62 pst. siden dette startet, i 2007, så jeg synes det er gode resultater – som ikke bare har kommet nå, men slik har det vært hele tiden. Det som er litt interessant, er at Miljøpartiet De Grønne var veldig steile i forhandlingene med Arbeiderpartiet i Oslo, og vi ser for oss kanskje et alternativ hvor Miljøpartiet De Grønne kunne komme på vippen i Stortinget. Jeg er ikke særlig i tvil om hvilken «vipp» de ville komme på – for å si det slik – men hvor langt vil de gå for å presse Arbeiderpartiet i samme retning som de greide å presse Arbeiderpartiet i Oslo, for at de skal få regjeringsmakt?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2017-06-19:
Jeg har merket meg at Arbeiderpartiet kutter 8 mrd. kr i programområdene. Miljøpartiet De Grønne plusser på med 9 mrd. kr i programområdene, men er det i noen deler av landet der partiet er opptatt av veier i det hele tatt?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2017-06-19:
Jeg har også vært saksordfører for Dokument 8:143 S for 2016–2017, representantforslag fra stortingsrepresentant Heikki Eidsvoll Holmås om bymiljøavtaler. Det har vært stor enighet i komiteen om at vi skulle kjøre disse ti sakene i én debatt, og det tror jeg Stortinget er glad for. Jeg håper man holder styr på alle forslagene som det skal stemmes over, for det har jeg mistet oversikten over for lenge siden. Marianne Marthinsen var en snarvisitt innom Oslopakke 3 og avtalen mellom disse partiene, og som jeg nevnte i mitt innlegg, var det noen partier som var med fra starten av, og som har vært der hele tiden. Det er Høyre, Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, og så har SV og Fremskrittspartiet vært ut og inn av dette samarbeidet. Både Fremskrittspartiet og SV, riktignok bare Oslo-delen av Fremskrittspartiet, var med i starten, i 2006. Men det som er poenget, er at en av grunnpilarene for at de i det hele tatt kom fram til en avtale, var E18 Vestkorridoren. Og hvis noen føler at avtalen er brutt, vil jeg si at ansvaret for en eventuelt brutt avtale må ligge hos det byrådet som ikke hadde med seg historien inn i forhandlingene. Men jeg oppfatter ikke at vi er der, for det er tross alt oppnådd enighet om dette. Og det at man nå tar ut E18 Vestkorridoren, var det enighet om i 2012, fordi en så stor pakke ville ha drept hele pakken. Det ga mer handlingsrom til det som var igjen i pakken at man tok ut de to store prosjektene. Så en liten visitt til Tor André Johnsen, siden han var inne på avgiftsprofilen i det som ligger der. Det er ikke sånn at man nå skal få like høy sats i alle passeringene. Det at man f.eks. skal ta betaling for begge veier, gjør jo at man halverer takstene – når det er samme pris som for å kjøre én vei. Om man legger ned flere bommer, vil det være rabatter som gjør at man ikke kommer opp i maks takst. Poenget med å legge inn flere bommer og flere innkrevinger er at flere skal være med og dele på gildet, og at det ikke skal være sånn som det var, at bare 27 pst. av dem som faktisk hadde nytte av prosjektene, betalte. Det er noen veldig interessante deler ved denne NTP-en, og det gjelder internasjonale forbindelser. Det har vært et stadig tilbakevendende spørsmål hvor dårlig de internasjonale forbindelsene egentlig har vært behandlet i tidligere NTP-er. I denne NTP-en er det definert sju korridorer ut av landet som binder dette sammen, og der ligger bl.a. Oslo–Stockholm, Oslo–Gøteborg og Ofotbanen. Det det står på, er vel å få svenskene til å være med på dealen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
Vi har en NTP som er framoverskuende. Så når representanten Sivertsen spør om hva visjonene er, hva vi vil framover, er det åpenbart at han ikke engang har åpnet dokumentet Nasjonal transportplan, for der er det mange hundre sider om dette. Det er litt rart å ha den inngangen til en debatt. Men det er riktig at jeg har tatt inn over meg det jeg har hørt fra Arbeiderpartiet i denne debatten, og svarer på det. Det synes jeg er naturlig i et innlegg. Jeg påpeker at vi har fått masse kritikk fra Arbeiderpartiet, påstander om byråkrativekst. Da svarer jeg til representanten Tung at det ikke er riktig. Jeg svarer til representanten Eidsvoll Holmås at det ikke er riktig, det han påstår om sykkelveier. Jeg svarer til representanten Hansson at det er gitt mer til jernbanesatsing enn det gis inntrykk av. Det er litt rart å få kritikk fra Arbeiderpartiet for at det ikke er gode nok prioriteringer i Nasjonal transportplan, samtidig som Arbeiderpartiet ikke har fjernet et eneste prosjekt, men lagt til flere – over 20 prosjekter i tillegg. Det vil i så fall bety at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten blir enda dårligere. Da håper jeg egentlig at Sivertsen vil gå inn på følgende: Når skal Arbeiderpartiet ha et(presidenten klubber) alternativ som de mener skal løse problemene?(Presidenten klubber.) (presidenten klubber) (Presidenten klubber.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
For det første: Arbeiderpartiet har kritisert oss for mange ting som de mener ikke er godt nok. Spørsmålet er: Hva er Arbeiderpartiets alternativ, som ville gjort det bedre? Det er jo ingenting i det som Sivertsen kritiserer meg for, som de har et alternativ til som ville gjort dette bedre. Alle de prosjektene han mener er samfunnsøkonomisk ulønnsomme, beholder Arbeiderpartiet, men legger til enda flere. Hovedsvaret her er at det eneste Arbeiderpartiet har fått med seg at denne regjeringen har gjort, er å nedsette et ekspertutvalg i Vegvesenet. Hele reformen med Nye Veier er jo nettopp for å kutte kostnader. Og vi ser resultatene. Nye Veier sier i sin siste pressemelding at det generelt er 20 pst. kutt. Det er 30 mrd. kr spart. Hele jernbanereformen, som Arbeiderpartiet har brukt mye tid på å kritisere, har de åpenbart ikke forstått også handler om å kutte kostnader. Kostnadsanslagene vi får, tyder på at vi kan spare milliarder av kroner. Etter å ha sittet åtte år i opposisjon og sett at Arbeiderpartiet ikke har gjort noe med problemene, har vi levert. Vi fikk ikke resultatene i 2014, men vi begynner å se resultatene i 2016–2017.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
Dette spørsmålet synes jeg var utmerket, for det viser skillelinjene. Det er riktig at vi ikke har kunnet legge inn de kostnadsbesparelsene vi tror kommer, for vi kan ikke sannsynliggjøre det med to streker under – mens Arbeiderpartiet altså kutter 90 pst. på kostnadssiden med et trylleslag og legger det inn som at nå skal det gjennomføres. Et prosjekt til 50 mrd. kr finansieres med 5 mrd. kr. Det er direkte useriøst. Jeg er ganske sikker på at forrige partileder i representanten Sivertsens parti ikke hadde tillatt det. Det er ikke sånn man kan styre landet. Gjennom Nye Veier har vi sannsynliggjort at man kan kutte 20 pst. i kostnader. Vi har allerede sett ved de prosjektkontraktene som er inngått, at man har fått det til – en halv milliard kr på Arendal–Tvedestrand, og senest på Kolomoen–Moelv ser man for seg 2 mrd. kr i kostnadskutt, av dem 400 mill. kr bare på driftsorganisasjonen. Så vi ser resultatene, men Arbeiderpartiet har vært imot alt dette. Hvis representanten Støre kan bruke sitt innlegg på å si hvilke grep Arbeiderpartiet vil gjøre som denne regjeringen ikke har gjort, skal jeg notere flittig, men så langt har kulepennen min ligget ubrukt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
Det er vi, og det framkommer i Nasjonal transportplan. Vi klarer ikke å bygge alle veier på 12 år, men mange steder gjør vi dette, så da håper jeg Senterpartiet kan notere. I den nasjonale transportplanen som foreligger, kommer det til å være sammenhengende motorvei fra Ørje til Kristiansand. Det skal vi bygge på 12 år. Det er sammenhengende. Tidligere regjeringer har brukt over 25 år bare på å komme seg så vidt gjennom Østfold, ikke engang kommet til E6. Der er det en forskjell. E39 mellom Stavanger og Kristiansand: Hvis vi hadde brukt det tempoet som tidligere regjeringer har brukt, på å bygge hele strekningen, hadde vi kommet til Kristiansand i 2614. Vi skal komme dit i 2030. Vi ligger 585 år før skjema. Jeg forstår ikke hvorfor Senterpartiet kommer med påstanden om E6 Helgeland. Det er milliardbeløp til E6 Helgeland. Det skal gjennomføres, E6 Helgeland – både sør og nord – og vi skal komme helt ned til grensen i Trøndelag. På prosjektet E16 Arna–Voss lå det inne null kroner fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet – null kroner. Vi har lagt inn 14,5 mrd. kr. Det er fordi vi skal bygge det, og vi skal bygge helt til Voss.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
Jeg mener at troverdigheten i en persons løfte kan man også lese ut fra hva personen faktisk leverte da vedkommende styrte selv. I åtte år hadde man en gjennomsnittsvekst i bevilgninger til NTP-formål på drøyt 2 mrd. kr. Under dagens regjering er den på rundt 4 mrd. kr – altså dobbelt så høy. Det er ikke troverdig når Arbeiderpartiet plutselig vil komme med en NTP-vekst på mellom 5–6 og 7 mrd. kr i året i tolv år i strekk. Det er altså to, tre, nesten fire ganger mer enn det de noen gang har levert selv. Under Arbeiderpartiet har veiene forfalt stort sett hvert år. Jernbanen har forfalt. Det samlede forfallet doblet seg i de åtte årene de rød-grønne styrte. At de plutselig nå skal prioritere det opp, er ikke troverdig. Men hovedproblemet er at man har en NTP der Arbeiderpartiet på den ene siden sier at vi allerede bruker 100 mrd. kr for mye fra oljefondet i året, og så mener man at handlingsrommet i perspektivmeldingen tilsier at vi bruker for mye penger i den NTP-en som flertallet har framlagt. I tillegg legger man altså inn 150 mrd. kr, pluss–minus, i uforpliktende løfter ...(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
For det første gir både SV, Miljøpartiet De Grønne og enkelte andre inntrykk av at de eneste motorveiene som skal bygges, er stort sett inn til byene. Vel, man skal altså bygge motorvei mellom Stavanger og Kristiansand, ikke rundt Stavanger eller Kristiansand. Man skal ikke bygge motorvei rundt Oslo, man skal bygge til Hamar, man skal bygge mot Lillehammer. Man skal bygge slik at folk som i dag har varetransport, håndverkstjenester o.l., skal komme seg bedre fram. Det handler ikke minst om å knytte landet sammen. Jeg ber representanten Eidsvoll Holmås om å begynne å forholde seg til faktum, f.eks. at i klimameldingen som nettopp ble framlagt – vi viser til klimameldingen i NTP – står det at man har et arbeidsmål på 35–40 pst. kutt. Hvis man vil se på hva vi gjør i NTP, kan man slå opp på side 223. Der står det om en del ting som skjer, og vi sier at hvis man får et «disruptive scenario» innenfor teknologi – og det tror jeg helhjertet på – vil man ha et kutt i utslipp på 60 pst. sammenlignet med 2005 – 60 pst. kutt uten at man skal skattlegge bilistene og forby bilene ...(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
Jeg ønsker å takke for et par ting – for det første Oslopakke 3. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet så tydelig gir beskjed om at de støtter regjeringens framlegg til hvordan Oslopakke 3 bør gå når det gjelder E18 Vestkorridoren, at vi bygger både etappe 1 og en bonus, etappe 2, at den bygges helhetlig. Dermed gir de et veldig klart signal om at de støtter regjeringen og ikke byråd Raymond Johansen i hvordan dette best skal gjennomføres. For det andre ser jeg at noen bruker en overskrift fra et leserbrev jeg har skrevet om narrespill, og gir inntrykk av at alt bare er et narrespill. Det jeg påpekte, var at Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet De Grønne i Oslo gir inntrykk av at når vi bygger etappe 2 sammen med etappe 1, vil det være krise for Oslo. Da sier jeg at det er et narrespill, fordi Oslo har signert på at de ikke bare skal bygge etappene 1 og 2, men bygge helt til Drengsrud. Da blir det meningsløst å gi inntrykk av at det regjeringen gjør, er dårlig for Oslo når faktisk Oslo er enig om å gjøre enda mer. Så er vi litt uenige om tidshorisontene, og derfor er det bra når Arbeiderpartiet i Stortinget sier de ikke er enig i virkelighetsbeskrivelsen til Arbeiderpartiet i Oslo. Da klarer vi å gå samlet videre om dette, og det er bra. Takk for debatten, det har vært en interessant og til dels opplysende debatt. Jeg har fått klarhet i en del fakta, både om det som er finansiert, og ikke minst at en del ting ikke er finansiert. Vi har et tykt dokument fra regjeringen, sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, som viser hva vi vil de neste fire årene. Det er veldig lite diskusjon om faktainnholdet i det, for det stoler folk på. Alternativet er høyst i det blå, ikke bare hvordan de fire opposisjonspartiene eventuelt skulle klare å samle seg om en enhetlig politikk, men ikke minst hva som ligger i det største opposisjonspartiets alternativ, når de ikke klarer å si hvordan de skal finansiere alle ønskene sine. Vi har brukt fire år sammen, og vi har fått til veldig store reformer. Vi har endret og forbedret organiseringen innenfor både veisektoren, jernbanesektoren, skipsfarten og litt hos Avinor, selv om luftfarten fungerer bra. Vi har stoppet forfallet på veinettet, på jernbanenettet og på kysten. Rekordmange veiprosjekter er under bygging. Det satses 8 mrd. kr mer på jernbane bare i 2017 enn i 2013, det brukes mer penger på gang- og sykkelvei, vi får bygd flere midtdelere, og vi får ned trafikkdødeligheten kraftig. Norge var det beste landet i Europa, også i verden, i 2015. Det er inspirerende. Når vi ser hvor mye vi har fått til gjennom godt arbeid i fire år, tenk hva dette mannskapet kan få til de neste fire årene – forhåpentligvis i konstruktivt samarbeid med Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og andre.
Anna Ljunggren (Arbeiderpartiet), 2017-06-19:
Da regjeringens forslag til NTP ble lagt fram, var det mange i mitt fylke som ble skuffet. Spesielt i Narvik opplevde vi at to viktige samferdselsprosjekter ikke var prioritert. Det var Ofotbanen og E6 ut av sentrum. Der ble henholdsvis bevilgningene redusert eller prosjektet ikke nevnt med ett ord. Men selv om samarbeidspartiene var ferdig forhandlet, har vi sett at det har vært rom for noe mer, men da etter at opposisjonen har prioritert prosjektene. Så hvem prøver å lure velgerne, Helleland? Ofotbanen og eksporten av malm fra Kiruna til Narvik har vært grunnlaget for framveksten av byen. Fra 1993 har Ofotbanen vært den viktigste forsyningsåren mellom Oslo og Nord-Norge og har blitt den grønne korridoren for fersk fisk i nord. Den går fra Salten til Nordkapp – det er 16 tog hver vei hver uke som gjør en viktig forsyningsjobb, og som utgjør en eksportkorridor for fersk-fisk-markedet. Den er raskere enn vogntog. Mengden fersk fisk som eksporteres med Ofotbanen, har økt i takt med veksten i oppdrett. Mengden doblet seg fra 2007 til 2016, og nærmere 200 000 tonn fersk fisk forlot Narvik med elektrisk jernbane i fjor. 150 000 tonn av dette er fra oppdrett. Det meste er fra nordre Nordland og Troms. Suksessen skyldes at det går gods begge veier. Nordover kommer 80 pst. av alle dagligvarene som man kjøper nord for Saltfjellet i Norge. Det som gjelder Ofotbanen, kan løses gjennom et felles prosjekt mellom svenske og norske myndigheter, og Arbeiderpartiet vil fortsette planarbeidet for flere krysningsspor på Ofotbanen, med målsetting om på sikt å få bygget dobbeltspor. Elektrisk jernbane er utslippsfri og en viktig del av løsningen på klimautfordringene. Narvik er det største og raskest voksende knutepunktet for gods i Nord-Norge, ifølge den nasjonale godsanalysen. Dette gir mye tungtransport på E6, som går rett gjennom Narvik sentrum, fordi jernbaneterminalen er sør for byen. E6 i tunnel utenom Narvik sentrum var en del av NTP 2010–2019, men den falt ut i 2014–2023. Behovet for å få lagt E6 utenom sentrum har vært kjent lenge. Jernbaneterminalen ligger som sagt sør for byen, mens godstrafikken nærmest utelukkende kommer nordfra. Vogntog med fersk fisk må derfor via Narvik sentrum, og strekningen fra Bjerkvik, 3 mil nord for Narvik, til terminalen har flest vogntog av alle veistrekninger i hele Nord-Norge. Narvik sentrum hadde 32 dager med helsefarlig luftkvalitet i 2016. Dette overskrider myndighetenes grense for svevestøv og setter Narvik på andreplass i svevestøvforurensning på landsbasis. Derfor mener Arbeiderpartiet at Statens vegvesen snarest må igangsette arbeidet med Nordland fylkeskommune og Narvik kommune om å få en Bypakke Narvik som realiseres som et bompengeprosjekt. Og derfor foreslår vi 200 mill. kr til oppstart i perioden 2018–2023.
Hårek Elvenes (Høyre), 2017-06-19:
Den nasjonale transportplanen vi har til debatt her i dag, er en plan for å bygge Norge, det er en plan for å binde landet sammen fra landsende til landsende. Jeg legger merke til at Arbeiderpartiet forsøker å lage en liten politisk huskestue av at denne regjeringen ser på organiseringen av vei- og jernbaneutbyggingen med litt nye øyne, men når man har en transportplan som det skal bevilges tusen milliarder kroner til, er det jo ikke likegyldig hvordan man bruker disse pengene, og hvordan det organiseres. Jeg savner en reform-/fornyingsinnstilling fra Arbeiderpartiet, som har en kullsviertro på at gårsdagens modeller også er framtidens modeller. Så snakkes det om at det er blitt så mange flere byråkrater i samferdselssektoren. Det er feil. Når bevilgningene til samferdsel er økt med 50 pst. og 20 mrd. kr i denne perioden, må det nødvendigvis ha blitt flere veiingeniører, flere arealplanleggere, rett og slett kompetanse, til å kunne gjennomføre disse prosjektene. Det er like feil som å si at en sykepleier er en byråkrat. Det er gledelig at nye E18 er inne i den nye nasjonale transportplanen. Det er ekstra gledelig at regjeringen har skåret igjennom og gjort dette til et nasjonalt prosjekt og ikke til en Oslo-vei. Det rød-grønne byrådet i Oslo har gjort sitt ytterste for å forpurre dette prosjektet, men så langt kom de ikke. Nå vil nye E18 bli bygd ut sammenhengende fra Lysaker til Drengsrud, og prosjektet blir et statlig prosjekt fra Strand til Drengsrud. Det var på høy tid. Dette er en vei som er dimensjonert for 1970-tallets trafikk. Kø, kork og kaos har vært en del av hverdagen altfor lenge for dem som bor i det området. Sandvika er et av Norges mest trafikkdestruerte tettsteder, som nå får en helt annen mulighet til å utvikle seg, parallelt med at det nå blir tunnel forbi Høvik og Sandvika. Det er meget gledelig at denne regjeringen nå har skåret igjennom og faktisk gjør E18 til en realitet. Jeg skulle gjerne stått her og sagt at veien nå er rett fram for ny E18. Men det er en svart sky der ute, og det er hvis det blir et rød-grønt flertall på nytt. Senterpartiet har sagt at de ønsker å utsette prosjektet, og de andre partiene som Arbeiderpartiet er avhengig av å samarbeide med, er jo imot E18. Altså er risikoen for at spillet skal oppstå på nytt, og at E18 skal bli skutt ut i det blå, en realitet dersom det blir rød-grønt styre i denne salen fra neste valg. Men la oss håpe at velgerne ser det og holder fast ved den stødigheten som nå er i samferdselspolitikken i Norge.
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2017-06-19:
Det var med Nasjonal transportplan 2010–2019, under daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete, at samferdselspolitikk endelig ble et rikspolitisk tema. Gjennom utrettelig innsats i Samferdselsdepartementet og i tett samarbeid med omfattende interesser som er helt avhengig av gode transportårer, ble NTP lagt fram i 2009, og det er resultatet av det omfattende arbeidet den gangen som vi ser resultatet av nå, når vi møter vegarbeidere rundt omkring. Ikke minst vises det godt at det er bra med en samferdselsminister fra Senterpartiet i fylker som Oppland og Hedmark. Det er bra at planene som ble lagt den gangen, ble fulgt opp videre av nye samferdselsministre fra Senterpartiet, og at prosjektene ble igangsatt, sånn at det har vært kontinuerlig utbygging omtrent fram til nå. Jeg har registrert at nåværende samferdselsminister og representanter fra Fremskrittspartiet har reist land og strand rundt og lovet både det ene og det andre. Å fjerne bompenger snakker vi ikke om lenger, men sammenhengende utbygging var i alle fall viktig. Da trodde mange av oss i vårt enfold at dette også var viktig i Oppland. Men det synes ikke Fremskrittspartiet. Mange av prosjektene som lå inne i forrige NTP, for 2014–2023, er enten utelatt fra planen eller skjøvet ut i tid. Det er nok å nevne E6 i Gudbrandsdalen og E16 gjennom Valdres. Til tross for at samferdselsministeren har prediket at det er viktig med sammenhengende utbygging, blir ferdigstilling av E6 Ringebu–Otta ikke prioritert. Det er uforståelig! Heller ikke Fagernes–Hande på E16 gis prioritet, selv om også den ligger inne i dagens NTP. Det betyr at disse prosjektene ikke er ferdig før om 10–20 år, og her skal det også – på E6 iallfall – kreves inn bompenger for et prosjekt som ikke bygges. Senterpartiet ville det annerledes, men det vil ikke samferdselsministeren. Jeg vil gjerne gjenta det en i Statens vegvesen sa for mange år siden, at E16 i Valdres aldri hadde blitt bygd hvis det ikke var for Navarsete. Det hadde han helt rett i – og en bør fortsatt ha lit til Senterpartiet når det gjelder Nasjonal transportplan. Så litt til bredbånd til slutt. Oppland er faktisk det fylket med dårligst bredbåndsdekning i landet. Det skulle en ikke tro, så nær Oslo som deler av mitt fylke er. Utfordringen i innlandsfylkene er at vi har veldig spredt bebyggelse. Det gjør at det er vanskelig og kostbart å bygge. Regjeringa bruker ikke penger på dette. Statsråden har vært veldig opptatt av at han tross alt bruker mer penger i mitt område nå enn tidligere, og det skulle bare mangle. iPhone kom faktisk ikke til Norge før i 2009, og det har meldt seg nye behov. Det burde tilsi økt satsing fra regjeringa, men nei, bredbånd for alle er ikke viktig for en regjering som ikke er opptatt av distriktene. Det er ikke graveforskriften som er utfordringen i Oppland, ifølge Eidsiva. Det er helt andre ting.
Håvard Jensen (Fremskrittspartiet), 2017-06-19:
For en som er i overkant interessert i samferdsel og har hatt gleden av å delta i arbeidet på alle politiske nivåer, er det en stor dag å få lov til å være med på å vedta denne NTP-en i Stortinget. Og det er inspirerende å se at regjeringen og samarbeidspartiene prioriterer i hele landet og leverer tidenes samferdselssatsing. Som Østfold-representant vil jeg uttrykke glede og stolthet over at vi har blitt hørt både av regjeringen og av flertallet i komiteen. Østfold har bl.a. blitt hørt angående sine innspill om nødvendigheten av en rask avklaring for krysningspunktet for rv. 19 og jernbanen i Moss, en sak som har skapt mye usikkerhet og frustrasjon i den byen. Sarpsborg har fått avklart at intercity skal framføres til Hafslund, med kryssing av Glomma, og ikke bare til Sarpsborg stasjon. Det er gledelig å se at Østfolds påpekninger om at østre linje trenger flere krysningsspor for å avlaste godstransporten på vestre linje under byggingen av IC, har blitt hørt av komiteen, noe som ikke bare vil forenkle IC-utbyggingen, men i framtiden også få ned reisetiden for persontransporten i indre Østfold, som er en region i rask vekst. For Halden har det vært viktig at det settes av ressurser for å avklare trasévalget for IC. Sist jeg var der, var ordføreren dypt fortvilet, for da så det ut som om hele byen skulle blir båndlagt. Det er også hyggelig å registrere at det i løpet av tiden denne NTP-en har vært til behandling, også har blitt avklart at E18 fra Østfolds grense til Vinterbro skal bygges sammenhengende, med en høyere statlig finansiering og en lavere bompengeandel enn i tidligere prosjekter, og at tilkobling av østre linje ved Ski stasjon ikke blir forsinket. Begge sakene har jeg registrert at enkelte politikere og byråkrater har forsøkt å lage en stor sak av og så tvil om. Jeg vil rette en takk til ministeren for presise og gode avklaringer når noen har forsøkt å lage fem høns av én fjær. Til tross for at Arbeiderpartiet later som noe annet, opplever jeg at innspillene fra Østfold er et resultat av et tverrpolitisk samarbeid på fylkesnivå og lokalt – om en da ser bort fra Miljøpartiet De Grønnes motstand mot alt som lukter asfalt. Derfor er det en helt spesiell opplevelse å stå her i dag, med de erfaringene jeg personlig har med å være med som konstruktør av Østfold fylkes høringsinnspill til transportkomiteen, og lese Arbeiderpartiets forslag til satsinger i NTP. Her er det langt mellom liv og lære – eller for å si det på en annen måte: fra grasrota til Stortinget. Her skal Arbeiderpartiet få noe å jobbe med når de skal snakke seg ut av alle satsingene sine de neste fire årene, uten at det følger med penger. Men mye reddes vel inn i kjent stil ved å øke bilrelaterte avgifter og med mer bompenger for folk flest.
Stein Erik Lauvås (Arbeiderpartiet), 2017-06-19:
Dette er et svært viktig dokument; NTP-en angår på mange vis både liten og stor, privatpersoner og næringsliv, og vi blir alle berørt på et eller annet vis. NTP-en har jo, slik det har vært sagt tidligere her, også en del bra ved seg, men den er ikke god nok. Derfor mener Arbeiderpartiet at vi trenger noe mer ambisiøse mål, i et seriøst og ansvarlig alternativ som vi legger fram her i dag. Det handler om å trygge nasjonal utvikling, det handler om å trygge og skape arbeidsplasser over hele landet, ikke minst ved satsingen på at et høyhastighetsnett skal være tilgjengelig for alle. Selv i Østfold, som er et kompakt fylke, er det huller og blanke felt i nettilgangen, og det må det gjøres noe med. Det vil Arbeiderpartiet levere på, og det er bra for privatpersoner og for næringslivet i Østfold. Så til jernbanen: Før Høyre kom i regjering, var det nær sagt ikke måte på hvor mye kritikk og kjeft det var å få når det gjaldt utbyggingstempoet på jernbanen og på intercity-utbyggingen. Ifølge sentrale Høyre-folk, f.eks. stortingsrepresentant Ingjerd Schou og ordføreren i Moss, Tage Pettersen, var det altså uhørt at vi ikke fikk intercity-utbyggingen i Østfold fram til Halden ferdig før i 2030. Det gikk altså bare ikke an, fikk vi høre. Vi fikk høre før stortingsvalget sist at Høyre mente at intercity til Halden skulle være ferdig innen 2025, ja, det er til og med i en bisetning sagt 2023. Det skulle Høyre sørge for, bare de vant valget og kom i regjering. Så gikk det noen måneder, og så skjøv Høyre sin egen ambisjon fram til 2030. Men så, da Høyre kom til makten og fikk regjering, skyver de ambisjonen om intercity-utbygging fram til 2034! Det var det Østfold fikk, det var det de andre fylkene fikk – med Høyre og Fremskrittspartiet i regjering. Nå mener de at 2034 er et ambisiøst mål. Det står ikke til troende, det holder ikke mål. Vi kan si det ganske kort, at i denne saken vant Høyre regjeringsmakt i 2013 og intercity-utbyggingen tapte mange, mange år – og det er det som står igjen som en hovedsak for Østfold når det gjelder NTP-en og de lovnadene som kom fra høyresiden før valget i 2013.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2017-06-19:
Nå kommer østfoldrepresentantene på rekke og rad, og det er viktig, for samferdsel er et viktig område for Østfold, som for veldig mange andre fylker. Østfold er porten fra Europa, men også porten ned til Europa, gjennom Østfold fylke, og det er viktig. Transport er viktig for østfoldingen, viktig for næringslivet vårt og viktig for klimaet vårt. Derfor har det vært jobbet lenge og mye gjennom ulike politiske organer og ulike næringslivsorganisasjoner for nettopp de vedtak som skal fattes i dag. De presiseringene som Østfold har fått i dagens innstilling, er viktige. Som porten ned til Europa er den viktig, den anmodningen som ligger om at det skal gjennomføres en konseptvalgutredning på grensekryssende gods i samarbeid mellom norske og svenske myndigheter. Dette er viktige skritt for å komme videre på jernbanen i samarbeidet mellom Norge og Sverige, og det er det et flertall for i dagens innstilling. Like viktig er det, som også har vært framme tidligere i debatten, at det skal føres mer gods over til jernbane. Så skal man også vurdere tiltak, bl.a. på østre linje, ved f.eks. krysningsspor gjennom indre Østfold. Det er viktig. Østfold har noen utfordringer med jernbane- og veiutbygging gjennom byene våre – det er det ingen tvil om – og det er viktig at vi får bedre prosjekteringstempo på begge, både på jernbane og på vei. Når det gjelder prosjektering og bygging i Sarpsborg, sier nå Nasjonal Transportplan at intercity-prosjektet fra Sarpsborg skal gå til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma, samtidig med veiutbyggingen. Det er en viktig presisering i merknadene som ligger i dagens innstilling. Likeså, går vi videre til Moss, er det viktig der at krysningspunktet for rv. 19 og jernbanen avklares så raskt som mulig, og at man ser dette i sammenheng med den byutviklingen som skal skje i Moss kommune. I Halden er det viktig, som representanten Håvard Jensen var inne på, at vi får til avklaringen av en trasé så raskt som mulig, slik at også Halden kommune og Halden sentrum kan få den byutviklingen som de trenger. Fremskrittspartiet, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti har, både her på huset og gjennom fylket, arbeidet tett for at vi skal få til dette, og i dag har vi lykkes.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2017-06-19:
Det var med forventing folk i Sogn og Fjordane såg fram til regjeringas framlegg til Nasjonal transportplan. Dei fleste har godt nok minne til å hugse tida før valet, der Høgre og Framstegspartiet sine representantar fór fylket rundt og lova Vikafjellsveg, betre veg over Strynefjellet, rask utbygging av E39, rassikring, breiband – ja, det var ikkje den ting ein ikkje skulle få på plass. Etter mange reformer, som har gjort mange misnøgde og gjeve sterk kritikk mot regjeringa og støttepartia deira, var Nasjonal transportplan eit høve til å vise at regjeringa òg ser Sogn og Fjordane som eit viktig og verdiskapande fylke. Det skjedde ikkje – sjølv om regjeringa skal få «kred» for Stad skipstunnel, men der låg det jo inne 1 mrd. kr, og heile forarbeidet var gjort før, så om ikkje han hadde kome, hadde det vore ei katastrofe – òg for regjeringa, vil eg seie. I neste stortingsperiode, dei neste fire åra, vert det ikkje starta opp eit einaste stort vegprosjekt i Sogn og Fjordane. To store prosjekt er kasta ut av planen – rassikring over Strynefjellet og utbygging over Vikafjell med tunnel. Det er berre pinleg å sjå korleis fleirtalspartia har selt inn ein liten merknad i tolvte timen, som om prosjekta er lagde inn att. Det er dei ikkje. Førstekandidaten til Høgre i Sogn og Fjordane, Frida Melvær, la før helga ut ei gladmelding på Facebook om at Stortinget i dag skal vedta å ta inn att prosjekta på Vikafjell og Strynefjellet i NTP. Men slik er det ikkje. Kanskje må Høgre lære sine førstekandidatar forskjellen på å gjere eit vedtak i Stortinget og å leggje inn ein merknad, sjølv om det er ein fleirtalsmerknad, for landet vert styrt gjennom vedtak – òg vegsektoren vert det. Senterpartiet løftar vegbygging, hamner og farleier. Me løftar breiband. Me har i vårt alternativ lagt inn att midlar til Vikafjell, Strynefjellet og innseglinga til Florø. Me framskundar E39, og me satsar på breiband. Eg høyrer at eg i salen har vorte nemnd i både positive og mindre positive vendingar. Eg meiner det er utruleg at det er Framstegspartiet som går frå å ha om lag ein tredel av samferdslebudsjettet på investeringssida til jernbane til å ha 45 pst. – etter alle diskusjonane me hadde med Per Sandberg og andre som kritiserte oss nord og ned for den store jernbanesatsinga me fekk på plass. Det var trass alt den raud-grøne regjeringa som fekk på plass intercity. Det var me som fekk på plass Follobanen, og det er me stolte over og glade for, men me er ikkje glade for at denne regjeringa byggjer så lite vegar og at det står halvferdige vegar igjen oppe i Gudbrandsdalen, og at dei stakkars vegane som vert bygde, stort sett vert finansierte med bompengar. Det står ikkje denne regjeringa til ære, iallfall ikkje i distrikta, for der er det no eingong slik at det er vegen som er alternativet. Så dette vart ein skuffelse etter alle store ord, men det er vel ofte slik det vert når ein inntek maktas korridor.
Kåre Simensen (Arbeiderpartiet), 2017-06-19:
Regjeringen påstår at NTP-forslaget er tidenes største samferdselsløft i Norge. Det kan så være, men vi er mange som påstår at statsråden og hans kollega har glemt Finnmark. Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen har pekt ut Finnmark som et av landets mest spennende vekstområder og lovet en satsing på infrastruktur for å kunne utnytte rike naturressurser. Det har ikke skjedd. Dermed er grepet med å gjøre Finnmark til en salderingspost i NTP svært skuffende å oppleve. Vi vet at behovet for midler til fiskerihavna er til stede, men det som er lagt fram fra regjeringen nå, er rett og slett ikke godt nok. Det dekker ikke på langt nær behovet for viktig infrastruktur i våre kystkommuner. Jeg registrerer at representanter fra Høyre og Fremskrittspartiet forsøker å tegne et bilde som viser at Finnmark tross alt er prioritert. Kvænangsfjellet er bra, det skal de ha, men for resten av Finnmark ble innsalg av tidligere vedtatte prosjekter fra forrige NTP-periode definert som en satsing. Det som provoserer, er at mange flere av disse flyttes ut i det blå, bokstavelig talt, til etter 2024, samtidig som avsatte midler reduseres. Riksvei 93 Kløfta er et slikt prosjekt. «Kjipt», er vel et ord som kan brukes. Gode ønsker gir som kjent ingen infrastruktur. Så får vi høre fra regjeringspartienes representanter at vi må bare slappe av – det er jo bevilget penger til oppgradering av rv. 94 – hele 1,3 mrd. kr til strekningen Skaidi–Hammerfest, og det som blir igjen, kan vi bruke til Kløfta-prosjektet. Da må vi bare spørre: Hvilke penger er det snakk om? Kan statsråden forsikre oss om at 1,3 mrd. kr er satt av til rv. 94? Spør vi regionsjefen om han har pengene, er svaret at nei, det har han ikke. I meldingen står det heller ikke noe tall. Statsråd Jensen henviser i media til at det er en sekkepost på 36 mrd. kr. De skal brukes til en rekke formål. Det er vanskelig å forstå hvorfor man ikke har klart å tallfeste pengene som er lovet til rv. 94, når tallene for utbyggingen er kjent. På listen over prosjekter i sekkeposten er rv. 94 satt av med 0 kr. Fylkesmyndighetene i Finnmark har derfor rett når de bruker karakteristikken at Finnmark er satt på vent. Transportkorridoren finskegrensa–Hammerfest er svært viktig for transport av gods inn og ut av fylket. Derfor har det vært store forventninger til at veien skulle få en kvalitet som tillater modulvogntog. Men vi må nok vente til vi får en ny regjering fra høsten. I NTP har komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vist til skredsikringsprosjekter: «Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at skredsikringsprosjektet rv. 93 Kløfta i Finnmark omfatter bygging av tunnel for å sikre tre punkter i Alta kommune mot snø- og steinskred. Punktene har middels skredfaktor. I tillegg vil vegstandarden bli bedret ved at strekninger med dårlig kurvatur og stigning blir eliminert.»
Øyvind Halleraker (Høyre), 2017-06-19:
Etter åtte år i opposisjon som medlem av transport- og kommunikasjonskomiteen er det særdeles gledelig å se at politikken og ideene vi ble nedstemt på i åtte år under forrige regjering, nå blir gjennomført i høyt tempo i denne stortingsperioden – åtte år uten nytenking og nødvendige reformer. Vi har tidvis også i denne fireårsperioden hatt problemer med å få øye på en framoverlent opposisjon. Det er ikke så rart, for denne regjeringen leverer, leverer og leverer på område etter område. Heller ikke i dag ser vi et troverdig alternativ til NTP fra de rød-grønne og i særdeleshet Arbeiderpartiet. Vi ser ikke noe helhetlig alternativ, men en lang rekke enkeltstående lovnader til enorme kostnader, samlet sett uten reell inndekning og tidsplan. Skulle Arbeiderpartiet få regjeringsmakt fra høsten av – noe det selvfølgelig ikke er noen grunn til, og særlig ikke på samferdselsområdet – har man iallfall skaffet seg en betydelig fallhøyde. Jeg vil gjerne ta opp et spesielt forhold som jeg tror må få større oppmerksomhet framover, nemlig ordningen med fylkeskommunale garantier for låneopptak til bompengeprosjekter. Denne ordningen har vært helt avgjørende for å sikre gunstige rente- og lånebetingelser for slike prosjekter, og dermed kortest mulig nedbetalingstid. Garantiordningen forutsetter også godkjenning fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Nå ser vi at enkelte av bompengeprosjektene, særlig ferjeavløsningsprosjekter på europaveiene, er i ferd med å bli svært store og kostnadskrevende. Her er som regel også bompengepotensialet stort og relatert til dagens ferjetakst, pluss 40 pst. Dette vil etter hvert bli en betydelig belastning på fylkeskommunenes låneportefølje, deres rating og dermed deres lånebetingelser. Ja, enkelte fylkeskommuner kan komme opp i garantiansvar som overskrider årsbudsjettene deres seks–sju ganger. Alle skjønner at dette ikke går i lengden. Det kan i verste fall ramme andre deler av fylkeskommunenes tjenestetilbud. Derfor tror jeg vi nærmer oss en realitetstilnærming når det gjelder om ikke staten bør ha det fulle finansielle ansvaret for egne veier, og at tiden derfor er inne for å overføre dette garantiansvaret på riks- og europaveier fra fylkeskommunene til staten. Jeg regner med at dette er et forhold som vi kan diskutere framover. Jeg hadde bare lyst til å reise denne problemstillingen i dag, for jeg tror dette vil bli mer og mer synlig etter hvert.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2017-06-19:
Vestlandet er inne i en krevende periode, der behovet for omstilling som følge av nedgangen i offshorerelaterte næringer er tydelig. Næringen vil fortsatt i mange år være viktig for Vestlandet, men vi har antakelig nådd toppen og må omstille oss fra dagens situasjon, der mye av samfunnsutviklingen er basert på rik tilgang av en begrenset ressurs. Vestlandet har mange ressurser og muligheter framover, men vi må antakelig i større grad skape verdiene selv og framstå som attraktive for omverdenen. Det krever bedre mobilitet, med korte reiseavstander for så vel næringslivet selv som for arbeidskraften. I denne situasjonen er det viktigere enn noensinne så raskt som mulig å få på plass en funksjonell E39 mellom Bergen og Stavanger. Denne regjeringen bygger veier for framtidig vekst og utvikling. Derfor er det selvsagt like riktig å bygge en effektiv firefelts vei mellom Norges to nest største byområder som hovedveiene på Østlandet. En hovedveiforbindelse vil ikke bare knytte Vestlandet tettere sammen. Den vil også gi konkurransemessige forutsetninger for utvikling som kommer hele landet til gode. Dette er utmerket dokumentert i samfunnsøkonomiske analyser fra bl.a. Victor Norman ved Norges Handelshøyskole og Torger Reve ved Handelshøyskolen BI. Jeg er glad for at vi har en offensiv regjering som ser dette, og som åpner for alternativ finansiering av prosjektet Hordfast og en tidlig oppstart av dette prosjektet i første planperiode. Målet må være at prosjektet får en oppstart i 2021–2022. Regjeringen skal nå ta stilling til kommunedelplanen som har vært på høring, og har i NTP sendt en marsjordre til Statens vegvesen om å få ned kostnadene betydelig og satse på kostnadseffektive og konvensjonelle løsninger. Det er grunn til å stille spørsmål ved om utviklingen av framdriften av Hordfastprosjektet har blitt forsinket ved at det også har vært en del av det store utredningsarbeidet som er kalt ferjefri E39, og som gjelder hele strekningen. Dette arbeidet har vist seg å bli svært omfattende med f.eks. 20–30 doktorgradsengasjementer innenfor mange felt. Her ligger også de brede vurderingene av mulige framtidige spektakulære løsninger på fjordkrysninger, som ganske sikkert ligger langt fram i tid. Greit nok, men dette må ikke forsinke realistiske prosjekter som Hordfast. Det er på tide å finne tilbake til kjente, gode og rimelige løsninger, slik at vi snarlig kan få en avklaring på løsning av E39 Hordfast. Prosjektene Hordfast og Rogfast står i en særstilling ved at de binder sammen Norges to nest største byområder og et framoverlent næringsliv, som er svært viktig for verdiskapingen i nasjonen. Jeg har i mange år snakket varmt for dette prosjektet fra denne talerstolen. Det er gledelig at vi nå har fått prosjektet med i NTP med denne regjeringen.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2017-06-19:
Det var historiefortellingen til tidligere fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen om U-864, ubåtvraket utenfor Fedje, som fikk meg til å ta ordet. Den forrige regjeringen måtte som kjent krype til korset gang på gang. De var for tildekking av vraket, dernest var de mot tildekking av vraket. Men penger kom aldri. Det er galt når jeg blir tillagt mening om at vraket skulle heves. Det jeg hele tiden har sagt, er at lasten må heves og forurensningsfaren elimineres. Det arbeidet har denne regjeringen startet. Denne regjeringen har bevilget de nødvendige midlene. Så det er også galt når Lisbeth Berg-Hansen står her og påstår at det ikke har skjedd noe under denne regjeringen. Jeg vil anbefale Lisbeth Berg-Hansen å studere saksdokumentene som ligger til behandling i denne salen, noe bedre før hun tar ordet med angrep, som hun gjorde i stad.
Irene Johansen (Arbeiderpartiet), 2017-06-19:
Enda en Nasjonal transportplan er lagt fram. Nye fire år er gått. For åtte år siden var det ei som sto på Moss jernbanestasjon og jublet over at Mossetunnelen var inne i planens siste periode, 2015–2019. Det var viktig fordi den da var prioritert inn, selv om det viktigste er første periode, for det gir klarsignal for oppstart. For fire år siden jublet jeg over Mossetunnelen som kom inn i første periode, og nå er prosjektet i gang. Jeg jublet også over at det var tverrpolitisk enighet om at intercity skulle bygges ut innen 2030. Denne gangen var det regjeringspartiene som sto på perrongen og jublet. Intercity på Østfoldbanen skulle bygges ut innen 2034. Jeg husker godt at i 2013 sto de samme partiene på perrongen sammen med meg og sa at 2030 er altfor sent. De mente at det skulle bygges ut mye kjappere. Ja, representanten Ingjerd Schou sa endatil at de ville bygge ut innen 2023, og at det var det som skulle til. Østfoldbanen er jernbanen til Europa. Vi som tar den jernbanen hver dag, opplever sprengt kapasitet på togene, som gjør at man i rushtiden må stå fra Moss til Oslo. Vi opplever forsinkelser daglig. Derfor var vi kjempeglade da vi i 2013 fikk lovnader om at Østfoldbanen endelig skulle prioriteres, og at hele banestrekningen skulle stå ferdig i 2030. Hva har skjedd på de fire årene som gjør at dagens regjeringspartier er kjempefornøyd med at den nå skal stå ferdig i 2034? For Østfoldbanen betyr regjeringens utsettelse nye 20 år med kø og forsinkelser. Jeg hører at det tas store ord i bruk i debatten her i dag, om et samferdselsløft uten sammenligning i nyere tid. Østfoldbanen, E6 og E18 er hovedtrafikkårene til og fra Europa. Ifølge Bane NOR er det ikke plass til flere tog på Østfoldbanen, og hastigheten begrenses av mange tog og mange stopp. Mye vil bedres med ferdigstillelsen av Follotunnelen og ny tunnel under Moss, og det gleder vi oss til. Men når resten av Østfoldbanen står ferdig, er nå i det blå-blå med den utsettelsen som vedtas her i dag. Samferdselsløftet på jernbanen som vi gledet oss over i 2013, er nå avlyst av Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti. Men vi i Arbeiderpartiet står ved den lovnaden vi ga i 2013, om ferdigstillelse i 2030.
Odd Henriksen (Høyre), 2017-06-19:
Jeg tenkte jeg skulle gjøre noe så uvanlig som å takke statsråden og regjeringspartiene og samarbeidspartiene for en god NTP. Det har blitt sagt mange ting fra denne talerstolen om hva som skjer og ikke skjer, så jeg tenkte jeg skulle ta dere med på en liten tur gjennom Nordland fylke. Hvis man starter på fylkesgrensen til Trøndelag og kjører nordover, kommer man inn i Helgeland, og der er det Helgelandspakkene som blir bygd med begge hender. Når man har forlatt Helgeland, kjører man nedover Saltfjellet. Da kommer man ned Saltdalen, og der er det en ny tunnel som bygges, Tjernfjellet, over til Sverige. Kjører man litt lenger, kommer man til tunnelene mellom Fauske og Rognan, hvor det også utbedres og bygges ny vei. Når vi kommer til Fauske, må vi velge om vi skal til Bodø eller nordover, og drar vi til Bodø, bygges nå den siste delen av Veipakke Salten, slik at man får en ordentlig vei der også. Drar vi nordover, skal vi ikke kjøre langt før vi kommer til Megården, og der planlegges det nye tunneler og ny vei over til Hamarøy. Når man har passert Hamarøy, kommer man til Ballangen, og der skal det bygges en ny vei utenom sentrum, og når man er ferdig med Ballangen, drar man inn i Narvik, hvor Hålogalandsbrua bygges, og man ser på å finne en ny tunnel gjennom byen. Drar man videre, kommer man til Bjerkvik, og da kommer man på E10 og det som kalles Hålogalandsveien, hvor det skal satses mye. Når det gjelder jernbane, satser vi på at Ofotbanen skal få sin løsning med to spor. Når det gjelder Nordlandsbanen, bygges det krysningsspor, og i tillegg håper vi på å få et lyssignal, slik at vi slipper å ha en mann som står og vifter. I tillegg skal det bygges to nye lufthavner i Nord-Norge, én i Mo i Rana, hvor da næringslivet har vært så aktive at de ønsker å legge penger på bordet. Jeg regner med at prosessen man har startet der, fortsetter, og at de midlene blir tatt i bruk så raskt som mulig, slik at oppstarten på lufthavnen i Mo i Rana kommer i gang så tidlig som overhodet mulig. I tillegg skal en flyplass i Bodø flyttes. Man valgte å flytte Forsvaret. Man er nødt til å bygge en ny rullebane, og da gjør man det geniale at man flytter rullebanen og frigjør areal, og man får da «Ny by – ny flyplass». Så selv om det høres ut som om det ikke skjer noe, får jeg i hvert fall si at i Nordland er vi – i hvert fall noen av oss – meget godt fornøyd. Hvis vi skal utvikle mulighetenes landsdel, er det én ting vi trenger. Det er ikke regionale utviklingsmidler, men det er infrastruktur, infrastruktur og atter infrastruktur. Med den NTP-en som blir lagt fram i dag, og med de bevilgningene vi har gjort de siste fire årene, må jeg si at selv om jeg skal forlate denne salen og min periode snart er omme, gleder jeg meg til å dra tilbake til landsdelen og være med på å utvikle den. Det blir forhåpentligvis sammen med dagens regjering og de samme partiene som styrer, slik at man kan få bygd ytterligere samferdsel, til beste for alle våre innbyggere.