trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Det er rett at NOU-en som omhandlar trafikktilsyn, har vore ute på høyring. Det er òg slik at det er delte meiningar blant høyringsinstansane. Dette er ei sak som Regjeringa må vurdera nøye korleis vi skal følgja opp, fordi tilsynet som der vart føreslått, lèt seg ikkje samanlikna med tilsyn i tilsvarande land. Det er òg slik at det er ein stor kostnad for å få tilsynet på plass. Spørsmålet er om vi skal bruka kanskje 50–100 mill. kr på tilsynet, eller om vi heller skal bruka endå meir midlar f.eks. på trafikktryggleik. Det eg kan seia om framdrifta, er at saka kjem når ho kjem. Ho kjem uansett ikkje tidsnok til at Stortinget får ho til behandling i vår.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
100 milliardar kr meir til veg, jernbane, hamner og farleier dei komande ti åra: Så stor kostnadsutvikling kan vi ikkje ha i dette landet, sjølv med dei mest pessimistiske utsiktene frå Høgre, til at vi ikkje ser noko igjen til veg og bane for dei midlane. Vi er opptekne av å ta igjen det etterslepet som vi no ser, men vi snakkar faktisk om mange års forsømmingar når det gjeld veg. Det er difor vi no har hatt ein gjennomgang både av vegvedlikehaldet og av korleis det kan organiserast – kva som er konsekvensane av endringane som skjedde i 2003. Det er difor vi no ser på om vi kan gjera forbetringar i dei ulike kontraktane. Statens vegvesen prøver ut, ved bygging av ny E6 på Helgeland, ein kombinasjon av utbygging, drift og vedlikehald. Dei prøver ut mindre kontraktar i Vesterålen, for dermed å kunna utnytta lokale entreprenørar endå meir. Eg må få minna om at vi faktisk har auka løyvingane til vedlikehald frå 6 til 9 milliardar kr, at vi har varsla ein vidare auke, og at det lukta asfalt over heile landet i fjor, og representanten Halleraker kan faktisk gleda seg over det òg i det året som vi no er inne i.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
For det fyrste er vi einige på eitt punkt både Statens vegvesen, representanten Halleraker og eg, trur eg, og det er at det har vore mange år med forsømingar òg når det gjeld vedlikehaldet på veg. Det er jernbanen som det har vore fokusert mest på i vinter. Men vi starta jo året med ein riksrevisjonsrapport som fortel om akkurat det same. Det betyr at vi må intensivera innsatsen for å sjå om vi kan få på plass endå meir vegvedlikehald for pengane. Det er difor vi no går gjennom kontraktsformene, og det er difor vi no ser på omfanget av kontraktane og erfaringane så langt. Det er òg difor vi har utrusta fylkeskommunane med ekstramidlar. Vi har til og med fått beskjed tilbake om at fylkeskommunane no prioriterer vegvedlikehaldet utover det som ein faktisk kunne forventa i statsbudsjettet for 2010.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Det som er vår ambisjon, er å ta igjen etterslepet, og det er å styrkja vedlikehaldet. Vi veit at vi – bokstaveleg talt – har ein veg å gå for å få det til. Men slik har det altså no vore over lengre tid både på veg og på jernbane og for så vidt òg på offentlege bygg, at vedlikehaldet har vore forsømt – difor dette engasjementet og dei tiltaka som eg allereie har nemnt for Halleraker. Og så må eg få lov til å seia at når det gjeld nye verkemiddel, kan ein jo spørja: Kva er det som tel mest her? Er det nye verkemiddel? Er det dyrare verkemiddel? Det er jo slik at dei OPS-løysingane som vi har prøvd ut så langt, vart ikkje rimelegare. Dei vart heller ikkje dyrare. Det vart raskare framdrift – det var poenget. Difor ser vi no på korleis vi kan følgja opp med raskare framdrift, for vi har meir pengar i Nasjonal transportplan enn Høgre hadde.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Det som er hovudfinansieringa i Regjeringa sitt opplegg gjennom dei komande ti åra, er statlege midlar. Så er det eit trykk lokalt for å få på plass fleire bompengeprosjekt, for dermed å få på plass ytterlegare prosjekt – anten tidlegare eller å få dei finansiert i det heile. Det synest eg er ein god kombinasjon. Det har eg tenkt å tilrå skal bli dei to hovudfinansieringsformene framover. Så kan det vera at det på nokre plassar og på nokre område er ytterlagare tiltak som bør drøftast. Bompengeselskapa har sjølve kontinuerleg søkjelyset på å bruka mest mogleg av pengane på veg. Der er det tydelege tal som fortel om forbetring.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Vi må ikkje framstilla det som om det i dag ikkje er tilsyn på vegsektoren. Det er tvert imot eit Statens vegvesen som opererer både på region- og distriktsnivå, og som følgjer med på kva for forfatning dei ulike vegane er i. Det er ikkje mangel på tilsyn som gjer at det er forfall i vedlikehaldet. Eg antek at Hareide, som deler bekymringa med Stortinget, òg tek inn over seg at når det gjeld vegvedlikehald, er det mange år med forsømmingar – inkludert under den regjeringa han sjølv var ein del av for kort tid tilbake. Det vi skal avklara når det gjeld eit uavhengig tilsyn, er om vi her skal bruka nye midlar på eit tilsyn som vi ikkje har heilt oversikt over – det er ikkje så konkret skissert – eller om vi skal bruka meir pengar direkte på veg.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Statens vegvesen er i startfasen på arbeidet med ei konseptvalutgreiing for hovudvegsystemet i Moss. Konseptvalutgreiinga og den eksterne kvalitetssikringa av henne – KS1 – skal vera grunnlaget for prinsippvedtak i Regjeringa om val av konsept for vidare planlegging. På denne måten skal KS1-systemet medverka til betre statleg styring med val av prosjekt som skal inngå i den vidare planlegginga. Person- og godstrafikken i ferjesambandet mellom Moss og Horten utgjer ein vesentleg del av trafikkbiletet i Moss sentrum. Ferjetrafikken og rv. 19, som bind Moss ferjeleie saman med E6, vil difor inngå i dei konsepta som skal vurderast i KS1-prosessen. I eit byområde som Moss må verkemiddelbruken vurderast samla. Det er difor for tidleg å seia noko om framtidige løysingar. Etter mitt syn vil det ikkje vera god ressursbruk å framskunda planlegging og prosjektering av ei oppgradering av rv. 19 i Moss. Det ligg òg i KS1-systemet at lokale styresmakter i størst mogleg grad skal avventa konklusjonane frå KS1 før det blir planlagt vidare etter plan- og bygningslova. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det likevel føresett at det skal gjennomførast tiltak for oppgradering av Moss ferjekai i denne perioden. Konseptvalutgreiinga for hovudvegsystemet i Moss og den eksterne kvalitetssikringa av henne vil vera eit viktig grunnlag for prioriteringane i Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023. I tillegg gjennomfører Statens vegvesen rutevise vurderingar for riksvegnettet som grunnlag for arbeidet med neste revisjon av Nasjonal transportplan. I dette arbeidet vil etaten vurdera både kortsiktige og langsiktige tiltak for utvikling av riksvegnettet. Rv. 19 i Østfold og Vestfold inngår i ruta E18 Oslo–Kristiansand og E39 Kristiansand–Stavanger med tilknytingar. Det skal òg gjennomførast konseptvalutgreiing og KS1 for strekninga Moss–Horten.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Eg har gjort greie for korleis saksgangen er – frå ei konseptvalutgreiing til ein KS1 – den samanhengen som er mellom på den eine sida E39 og på den andre sida E18, og òg dei vurderingane som må gjerast, men som må gjerast i tur og orden. Det handlar for det fyrste om å utbetra Moss ferjekai – det kan gjerast uavhengig, det er vedteke – men utover det må ein nok no gjera dei utgreiingane som er avklarte. Det blir eit viktig grunnlag for dei prioriteringane som skal gjerast i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Det som her er hovudspørsmålet, er: Vil det vera framtidsretta på dette tidspunktet å føreta planlegging og prosjektering av ei oppgradering av rv. 19, når ein veit at konseptvalutgreiing og KS1 skal gjerast fyrst, før det blir planlagt vidare etter plan- og bygningslova? Eg skjøner at det er eit prekært dilemma, ei vanskeleg utfordring, når det gjeld Moss. Mitt beste råd der vil vera at dei lokale styresmaktene og Statens vegvesen held god kontakt for å sjå om ein om mogleg kan gjera nokre mindre tiltak i mellomtida.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Fylkeskommunane sine inntekter kjem m.a. frå rammetilskot frå staten. Midlane blir løyvde over Kommunal- og regionaldepartementet sitt budsjett. Etter forvaltningsreforma er ein stor del av inntektene knytt til fylkeskommunane sitt ansvar for fylkesvegar. Om lag 17 000 km av dagens 44 000 km med fylkesvegar var før 1. januar 2010 riksvegar. Rammetilskotet frå staten skal bidra til å sikra fylkeskommunane økonomisk stabilitet. Gjennom forvaltningsreforma har Regjeringa styrkt økonomien til fylkeskommunane vesentleg. Lat meg nemna fire hovudpunkt: I underkant av 6,5 milliardar kr følgjer dei vegane som er overførde til fylkeskommunane. Fylkeskommunane fekk òg 1 milliard kr ekstra i frie inntekter, som kunne nyttast til veg. I tillegg kjem statleg tilskot til rassikringstiltak på fylkesvegnettet over Samferdselsdepartementet sitt budsjett. Dette er føresett å utgjera vel 500 mill. kr pr. år i perioden 2010–2019, noko som òg inneber ein vesentleg auke samanlikna med tidlegare år. Frå 2010 har Regjeringa dessutan innført ei ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkeskommunane. Hovudintensjonen er at denne ordninga skal utløysa aktivitet i fylka ved at staten dekkjer framtidige finanskostnader. Ordninga er basert på ei årleg investeringsramme på 2 milliardar kr i perioden 2010–2019. Så kan eg i tillegg nemna påskjøningsordninga for betre kollektivtransport, ei ordning som gjev moglegheit for utbetring eller gjev større tilgjenge, dei såkalla BRA-midlane, KID-midlar, altså midlar som skal bidra til å styrkja kollektivtransporten i distrikta, og – endå ei ordning – at byar med bomringar etter endring av veglova òg kan nytta midlar frå trafikantbetaling til drift av kollektivtransporten. Dette inngår i ei heilskapleg løysing av transportsystemet. Alt i alt meiner eg dette viser at Regjeringa har lagt eit godt grunnlag for å gjera fylkeskommunane i stand til å møta dei store utfordringane dei står overfor på transportsektoren.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Representanten Sortevik seier dette er kjende tonar. Det er bra, det skal vera attkjenning i denne sektoren. Attkjenning og føreseielegheit trur eg òg er eit viktig grunnlag for fylkeskommunane. Maskinentreprenørenes Forbund har hatt ei undersøking rundt omkring i fylkeskommunane. Ho fortel at fylkeskommunane faktisk bruker 500 mill. kr meir på veg enn ein kunne rekna med i statsbudsjettet for 2010, og at 80 pst. av fylkeskommunane òg er fornøgde med den overgangen som no skjedde, altså overtakinga av ansvar gjennom forvaltningsreforma. Så vil eg seia at min fremste agenda her for å sikra fylkeskommunane midlar i samsvar med dei oppgåvene dei har, går via dei frie inntektene, som går over Kommunal- og regionaldepartementet sitt budsjett, og som er auka kraftig dei siste åra.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Uttrykket «utpressing» er òg kjende tonar frå Framstegspartiet. Eg vil heller kalla dette for ein felles dugnad både for å sikra eit betre miljø og for å sikra betre framkomst. Når det gjeld påskjøningsordninga, er ho i samsvar med klimaforliket, der alle partia på Stortinget unnateke Framstegspartiet tok del. I samsvar med det forliket er midlane dobla i 2009. Dei er haldne att til dei 13 bykommunane som deltek i programmet Framtidens byer. Det er no løyvt 232,8 mill. kr i inneverande år, og det skal framleis trappast opp.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Telemark fylkeskommune overtok driftsansvaret for lokaltoget på Bratsbergbanen frå og med 2004 etter eige ynske. Den 24. september 2002 vart det inngått ein avtale om dette mellom dåverande samferdselsminister Torild Skogsholm og fylkesordførar Andreas Kjær. Avtalen vart inngått etter initiativ frå fylkeskommunen, som ynskte å ta over ansvaret for å leggja til rette for konkurranseutsetjing av lokaltoget som ledd i eit arbeid med å utvikla og betra togtilbodet på banestrekninga. I avtalen frå 2002 er det ikkje teke inn nokon klausul om at det skulle løyvast eit permanent øyremerkt tilskot frå Samferdselsdepartementet til Telemark fylkeskommune til drift av lokaltoget. Det øyremerkte tilskotet vart innført som ei tidsavgrensa ordning etter at Kommunal- og regionaldepartementet føretok ei gradvis nedtrapping av kompensasjonsbeløpet og la det inn i den generelle rammeoverføringa til fylkeskommunen, basert på dei faste fordelingskriteria i inntektssystemet for fylkeskommunane. Dette vart gjort etter ein dialog på førehand med Telemark fylkeskommune, og fylkeskommunen vart gjord kjend med dette gjennom brev frå Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet har halde fast ved denne avtalen. Min forgjengar lova ikkje eit permanent tilskot over Samferdselsdepartementet sitt budsjett, men å forlengja tilskotet med eitt år, frå 1. halvår 2009 til 1. halvår 2010. Grunngjevinga var at fylkeskommunen på denne måten skulle få noko lengre tid på seg til å leggja til rette for eit styrkt trafikkgrunnlag for lokaltoget. Samferdselsdepartementet har følgt opp denne lovnaden med ei ekstraløyving på totalt 12 mill. kr i 2009 og 2010. I samband med behandlinga av statsbudsjettet for 2010 vedtok Stortinget å løyva 6 mill. kr som sluttkompensasjon over Samferdselsdepartementet sitt budsjett. Eg viser til at i samanheng med budsjettbehandlinga i Stortinget vart det fremja forslag frå opposisjonen om å overføra tilskottsansvaret tilbake til staten frå og med 2011. Det vart det ikkje fleirtal for. Eg har ikkje noko ynske om at lokaltoget skal leggjast ned, men eg synest nok at vi skal halda fast ved den avtalen som er inngått, og som var inngått etter eige ynske frå fylkeskommunen. Etter at dette tilskottet fell bort, har departementet lagt til grunn at bidrag til drifta på vanleg måte må dekkjast innafor ramma av statlege overføringar gjennom inntektssystemet på Kommunal- og regionaldepartementet sitt budsjett utan øyremerking. Det er eit viktig prinsipp for å markera at fylkeskommunen har det reelle ansvaret for den lokale kollektivtrafikken som inngår i fylkeskommunen sitt ansvarsområde. Eg har registrert at det er et visst engasjement rundt Bratsbergbanen. Etter førespurnad frå Telemark fylkeskommune har eg invitert fylkeskommunen til eit møte hos meg for å drøfta saka fyrstkommande fredag, 30. april i år.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Representanten Røe Isaksen har rett – dette er fyrst og fremst eit politisk spørsmål. Det er eit spørsmål om å stå ved ein avtale som er inngått tidlegare. Det er i tillegg eit spørsmål om korleis vi heile tida skal bruka dei midlane som er til disposisjon til drift av jernbane gjennom kjøpsavtalen overfor NSB. Her er det nok tal som viser at det er mange strekningar i dette landet som kunne gått føre Bratsbergbanen. Eg vil ikkje seia ja eller nei på dette tidspunktet. Difor har eg invitert fylkesordføraren på eit møte på fredag. Det er forresten den fyrste responsen som har kome frå fylkesordføraren i Telemark frå vi sende brev til fylkeskommunen om Bratsbergbanen i januar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
No har Røe Isaksen same erfaring som Johannes Ringdal som leiar for eit ungdomsparti, og veit dermed at det kan nok tenkjast at ikkje alt som ein ungdomsleiar uttaler, er det same som alle andre i det same partiet står for. Lat meg understreka at Senterpartiet i Telemark har ført ein heroisk kamp for Bratsbergbanen. Heilt frå eg kom inn i regjering, har eg med jamne mellomrom høyrt frå dei og òg frå dei raud-grøne elles. Eg har høyrt mindre frå fylkesordføraren frå Høgre, som har ansvaret pr. dato for drifta av denne banen. Eg ser fram til møtet på fredag og det som måtte koma der, òg frå fylkesordføraren si side om kva dei sjølve har tenkt å stilla opp med for eventuelt framleis å vareta Bratsbergbanen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Ifølgje tal frå Statistisk sentralbyrå auka det generelle prisnivået, målt med konsumprisindeksen, med rundt 13 pst. frå mars 2005 til mars 2010. Prisindeksen for drivstoff auka med meir enn 30 pst. i den same perioden, og prisindeksen for transport med T-bane, trikk og jernbane med ca. 15 pst. Prisindeksen for busstransport auka med 19 pst. Når det gjeld pris, bør kollektivtransporten si konkurranseevne vera styrkt i høve til personbilen i løpet av dei siste fem åra, ikkje svekt, slik spørjaren her hevdar. Eg kan nok heller ikkje utan vidare gå god for påstanden om at staten yter minimalt til finansieringa av den lokale kollektivtrafikken. Rundt 26 milliardar kr vart overførte til fylkeskommunane i 2010 i form av rammetilskot. Det kan bl.a. brukast til å finansiera lokal kollektivtransport. Under den raud-grøne regjeringa har rammetilskotet til kommunesektoren auka kraftig. Regjeringa har òg dobla løyvingane til påskjøningsordninga for betre kollektivtilbod og mindre bilbruk, som er øyremerkte kollektivtiltak i dei største byområda. Regjeringa har eit klart mål om å fortsetja å styrkja kommuneøkonomien framover, og òg å trappa opp løyvingane til påskjøningsordninga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Eg kan stadfesta at eg kjenner til planar om fleire bybanar og òg forlenging i alle fall i ein by, Bergen. Bybanar er spesielt nemnde i Soria Moria, under kapitlet Samferdsel. Der er det sagt at Regjeringa skal sørgja for ein fylkeskommunal økonomi som gjer at fylkeskommunane har moglegheit til å styrkja kollektivtilbodet, herunder bybane der det er aktuelt. Så er det, som representanten Tenden seier, store beløp det her er snakk om, og eg kan nok seia på vegner av Regjeringa at det å stilla opp her med milliardbeløp til bybane er vi nok ikkje klare for.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Eg har jo registrert det samarbeidet som er mellom Akershus og Oslo, og dei fordelane som det allereie medfører for mange som både er avhengige av kollektivtilbodet, og som er opptekne av å styrkja det. No er det visse kriterium knytte til påskjøningsordninga. Det viktigaste er den samanhengen som skal vera mellom det å innføra restriktive tiltak for bil for å sikra miljøet, og framkoma. Måten desse midlane blir søkte på, er eit samarbeid mellom fylkeskommunane. Denne problemstillinga har eg faktisk ikkje møtt på før når det gjeld akkurat påskjøningsordninga, så det er noko som eg må få lov å sjekka opp noko nærmare og koma tilbake til representanten Tenden med svar på.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Det som eg har sagt, er at ei viktig erkjenning frå denne vinterens driftserfaringar er at behovet for å satsa tungt på vedlikehald og fornying av jernbanenettet er endå større enn føresett ved handsaminga av Nasjonal transportplan 2010–2019. Det er ei erkjenning som både eg og Regjeringa må ta på alvor. Samferdselsdepartementet er difor no, i samråd med Jernbaneverket, i ferd med å gjennomgå prioriteringane på jernbanen i Nasjonal transportplan i løpet av våren 2010. Dette gjeld ikkje avlysing av nokre prosjekt. Det gjeld ein gjennomgang av behovet for vedlikehald, og det gjeld framdrift og oppstartstidspunkt for store prioriterte investeringsprosjekt. Om det skulle bli endringar i forhold til dei prosjekta som ligg inne i Nasjonal transportplan, må eg i tilfelle koma tilbake til Stortinget på ein eigna måte med ei sak om dette i løpet av vårsesjonen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Eg har òg registrert det engasjementet som er i forhold til ny tunnel gjennom Moss, både fordi eg har vore på møte i Østfold, og fordi eg har hatt delegasjonar i departementet som eg har lytta til. Nokre av dei sterkaste uttrykka her trur eg skriv seg frå at opposisjonen no har hjelpt godt til med å tolka mitt signal om at her er vi nøydde til å gå gjennom desse sakene på nytt. Det vart tolka som avlysing, har eg lese på trykk – det gjeld både Mossetunnelen og Eidanger-parsellen – utan at det på dette tidspunkt er grunnlag for det. Så svaret er det som eg allereie har sagt. Når det viser seg at vedlikehaldet på jernbanen er så til dei grader forsømt, og vi må styrkja det, er vi altså òg nøydde til å sjå på dei investeringsprosjekta som ligg inne, framdrifta av dei ulike prosjekta.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-28:
Eg meiner at det viktigaste for jernbanen på kort sikt er å betra driftsstabiliteten og evna til å handtera driftsavvik. Så håpar eg at representanten Hjemdal har sett at vi samtidig tenkjer framover og skal tidfesta ein intercitystrategi, også Oslo–Halden, som bakgrunn, grunnlag, for revideringa av Nasjonal transportplan i 2013. Så til dei investeringsprosjekta som no ligg inne. Eg kjenner eit veldig utolmod når det gjeld å ta den gjennomgangen – sjå på ressurstilgangen i Jernbaneverket og særleg signalressursane. Så svaret er: Dersom det eventuelt viser seg å vera nødvendig med ei endring i framdrifta, skal Stortinget få seg førelagt ei sak allereie i løpet av denne våren.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-04-28:
I Dagsavisen i går kunne vi lese oppslag om at NSB kan få millionbot – om pendlere som sto igjen på perrongen, om lovede passasjerseter som ikke ble levert, og om Samferdselsdepartementet som truer NSB med bot. Når vil Samferdselsdepartementet gi Vegdirektoratet og Statens vegvesen bøter – bøter for dårlig vedlikeholdte veier, som gir økt risiko for liv og helse, bøter for dårlig vedlikeholdte veier, som øker drivstofforbruket og øker reparasjonskostnadene på bilparken? Norge har Europas dårligste veier. Når vil denne regjeringen gi veiene et løft?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-04-28:
Det er bra at også Høyre er opptatt av at vi må bygge moderne, sikre og miljøvennlige veier og med nye finansieringsverktøy. Det er nødvendig. Veistandarden i Norge kommer til å bli dårligere i 2010, til tross for alle disse løftene som vi har hørt så mye om. Når statsråden nå selv i foregående svar viser til gode og dårlige og dyre og mindre dyre finansielle verktøy, er det grunn til å minne om at det aller dyreste er å kjøpe vei på avbetaling. I forrige periode, gjennom 30 bompengesaker, kjøpte bilistene i Norge vei på avbetaling – en samlet investering på 90 milliarder kr. Bilistene ble tvunget til å bidra med 68 milliarder kr, og som takk for hjelpen fikk de altså en ekstra regning på 13 milliarder kr gjennom innkrevingskostnader og byggelånsrenter. Hva vil statsråden gjøre for å erstatte bilistenes rådyre avbetalingskjøp med statlig finansiering?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-04-28:
Spørsmålet lyder: «Transportkomiteen har nylig besøkt Østfold og Akershus. Blant viktige inntrykk er dokumenterte behov for veibygging og utbygging av kollektivtilbudet, men manglende finansielle muligheter. Fylkeskommuner over hele landet har fått utvidet veiansvar, men samtidig overtatt veier med stort vedlikeholdsetterslep. Mange av fylkeskommunene har også stort behov for bygging og drift av moderne kollektivnett som krever omfattende investering og økte driftsmidler. Hva gjør statsråden for å skaffe bærekraftig finansiering?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-04-28:
Takk for svaret, det var kjente toner. Det er altså slik at transportkomiteen har vært ute i virkeligheten ganske nylig, og besøkt to viktige fylker i landet. De to fylkene, Østfold og Akershus, har et samlet vedlikeholdsetterslep på veiene som er overtatt fra staten, på 1,5 milliarder kr. Det ble gitt klart uttrykk for at dette kan de ikke dekke innenfor en rimelig tidsramme uten mer penger enn det statsråden nå har referert til i sitt første svar. Det ble også gitt uttrykk for at midlene overført til veier, gitt gjennom økt rammeoverføring – som også statsråden var inne på – brukes også til andre formål enn vei, fordi det er presserende oppgaver, og det skjer en prioritering i fylkene. Det betyr altså at rammene fra Regjeringen og prioriteringen fra fylkeskommunene ikke gir bærekraft for finansiering av gode veier. Det betyr at veiene blir dårligere i 2010, det har vi vært inne på tidligere i dag. Så jeg gjentar spørsmålet: Hva vil statsråden gjøre for å skaffe en mer bærekraftig finansiering av veiene?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-04-28:
Jeg takker igjen for svaret. I avslutningen av sitt første svar nevnte statsråden bl.a. belønningsordning knyttet til utfordringene innenfor investering i kollektivsystemer og også drifting av kollektivsystemer. Men der er det jo slik at det legges klare føringer – av mange byer som omfattes av dette, oppfattes det nærmest som en utpressing – for i det hele tatt å komme i betraktning når det gjelder å få bruke disse midlene. Men min problemstilling er en litt annen. Det er at heller ikke denne finansieringsformen, med bompenger – som statsråden nevnte – som kan brukes til drifting av kollektivsystemer og investering i kollektivsystemer, er bærekraftig, når man på den ene siden finansierer mer med bompenger, og på den andre siden gjør sitt beste for å ha en politikk som reduserer veitrafikken. Vi ser allerede at inntektene til noen av disse bompakkene er lavere enn forutsatt. Da mangler vi bærekraftig finansiering.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-28:
Partileder Navarsete sa i Aftenposten den 27. april at hun vil ha Høyre med på veto. Hun vil ha hjelp fra Høyre angående veto når det gjelder datalagringsdirektivet. Nå er det vel kjent for statsråden at Høyre vil ta i bruk nye virkemidler for å bygge mer vei og bane raskere. Er det slik at statsråden vil ha hjelp fra Høyre også til å bekjempe Arbeiderpartiet, slik at vi kan ta i bruk Offentlig Privat Samarbeid for å få bygd nettopp mer vei og bane? Det skal ikke stå på Høyre.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-28:
Jeg tror jeg går tilbake til representanten Hallerakers spørsmål, som jeg oppfatter at statsråden ikke besvarte. Det handler om de planene som nå foreligger, at de faktisk ikke forverrer, men forbedrer standarden på vei, og at etterslepet er dokumentert til 20 milliarder kr. Høyre vil som kjent både ha vedlikeholdsfond, vi vil ha prosjektfinansiering, Offentlig Privat Samarbeid om finansiering, helhetlig planlegging og moderne organisasjoner. Det virker som om partileder Halvorsen har rett når hun sier at Regjeringen «mangler sprut» og ikke vil ta i bruk noen nye virkemidler i det hele tatt. Hvorfor stritter samferdselsministeren så veldig mot nye virkemidler og kanskje først om tre–fire år vil vurdere å ta i bruk disse? Men tilbake til spørsmålet: Vil de planene som nå foreligger, ta igjen etterslepet og forbedre forholdene?
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-28:
«Statens vegvesen er snart i gang med en konseptvalgutredning for en «Mosseregionpakke». Uansett alternativ vil rv. 19 fra sentrum ut til E6 være en del av løsningen. Statsråden har ansvaret for å redusere ulempene ved å ha en stamvei gjennom et lokalsamfunn. Med bakgrunn i dette, kan oppgradering av rv. 19 forseres, og hvilke kortsiktige tiltak kan statlige myndigheter bidra med for å minimalisere de voksende trafikk- og miljøproblemene som byen opplever?»
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-28:
Takk for svaret. Rv. 19 gjennom Moss er i 2010 oppgradert til stamvei. Den strekningen er, som statsråden også sier, en havnevei og var opprinnelig en del av Østfoldpakkens fase 1. Veien forbinder E18 i Vestfold og E6 i Østfold, og fra Moss havn går veien gjennom sentrum av Moss og ut til E6. Ferjestrekningen mellom Horten og Moss er landets mest trafikkerte ferjestrekning og pøser alle sine kunder ut på denne stamveien. Dette utgjør alene en årstrafikk på 1,4 millioner kjøretøy, hvorav tungtransporten utgjør ca. 200 000 enheter. I tillegg til dette kommer en økende transport til og fra Moss havn, som er en havn i vekst, og denne trafikken utgjør også en stadig større del av miljøbelastningen. Da er det greit å spørre statsråden om det er sånn at et lokalsamfunn må sitte og vente lenge og se på at transportsystemet i byen bryter sammen. Spørsmålet til statsråden er om statsråden vil bidra til en rask og fornuftig løsning nå.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-28:
Takk for svaret. Situasjonen i Moss begynner å bli alvorlig. Det er liten forståelse lokalt for at man må sitte og vente på en NTP-rullering, ikke minst på statlige bidrag for å finansiere en utbygging av nettopp denne veien. Lokale og regionale investorer signaliserer at de kan tenke seg å være med på å forskuttere midler for å få satt i gang anleggsarbeidene. Det viser også tydelig at en hel region er opptatt av dette viktige spørsmålet. Jeg har skjønt at det er delte meninger også innad i Regjeringen om bruk av nye virkemidler, OPS, f.eks., men så lenge de kan bidra til en raskere realisering av ny, etterspurt infrastruktur – kan det være slik at statsråden er åpen for å se om dette målet helliger midlet?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Me veit at dei dårlege vegane våre er ein trafikksikkerheitsrisiko, men den største enkeltfaktoren med omsyn til dødsulukker i 2008 var at det var for mange som køyrde med alkohol i blodet. No har det vore eit spennande prosjekt i Sverige. I staden for å ta førarretten frå dei som blir tekne i promillekontroll, gir ein eit regelverk der det blir stilt krav om at det vil bli sett inn ein alkolås. Det er fordi gjentaking er eit stort problem når det gjeld dei som blir tekne i promillekontroll – det er mange som har eit alkoholproblem. Det er grunnen. Og det er den største enkeltfaktoren for dødsulukkene i 2008. No har det kome ein rapport frå Vegdirektoratet. Er dette noko statsråden vil vurdere òg i Noreg?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Eg deler representanten Halleraker si bekymring for vegane våre. Me har eit enormt vedlikehaldsetterslep. Vegdirektoratet seier at 23 pst. av riksvegane våre har for dårleg standard, og me opplever eit forfall. Er det ikkje da naturleg å vurdere etablering av eit uavhengig vegtilsyn for å vurdere nettopp desse problema? Denne vinteren har me hatt veldig stort behov for eit eige, uavhengig luftfartstilsyn. Me har òg hatt behov for eit eige, uavhengig jernbanetilsyn. Men nokre av dei største utfordringane har me faktisk når det gjeld vegane våre. I NTP sa Regjeringa at dette er noko ein ønskjer å vurdere, og at ein vil kome med ei sak til Stortinget om dette i 2010. Kan statsråden bekrefte dette? Kva er hennar tankar om eit eige, uavhengig vegtilsyn?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Eg må få nytte anledninga til å gratulere statsråden, som fagstatsråd, med gårsdagens forhandlingsløysing med tanke på delelinja. Det må gi inspirasjon til å kunne ta større grep – og eg tenkjer på at me opplever ei oppdrettsnæring som slepp ut næringssalt tilsvarande kloakkutsleppa for 8,8 millionar menneske. Me veit at me har store utfordringar knytte til lakselusproblematikken, og me veit at så å seie alle lakseelver vil bli stengde for fisking på grunn av denne problemstillinga. Likevel vurderer Regjeringa å utvide mengda med fisk i merdane, noko me veit er ei av dei største utfordringane knytt til denne problemstillinga. Mitt spørsmål er: På bakgrunn av den alvorlege situasjonen me er i no, kan statsråden seie at den utvidinga ikkje vil finne stad?
Borghild Tenden (Venstre), 2010-04-28:
Venstres spørsmål går på trafikksikkerhet på vei. Jeg håper det er relevant for presidenten. I januar 2007 fremmet Høyre og Venstre et representantforslag om å opprette et uavhengig veitilsyn. Det fikk støtte i salen fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti. Regjeringen nedsatte et utvalg som la fram sin rapport i februar 2009, der flertallet var for å opprette et uavhengig veitilsyn. Nå har rapporten vært ute på høring, og høringsfristen var i august 2009. I februar i år spurte jeg statsråden om fremdriften på avgjørelsen, og statsråden sa da at hun skulle komme tilbake så raskt som mulig. «Så raskt som mulig» er et relativt begrep, men jeg vil anta at «så raskt som mulig» er før vi går fra hverandre i juni i vår, stemmer det?
Borghild Tenden (Venstre), 2010-04-28:
Jeg har følgende spørsmål til statsråden: «Ifølge NRK har kollektivprisene de siste fem årene økt kraftig, mens prisene på bensin og diesel i all hovedsak har fulgt den generelle prisutviklingen. Kostnadene knyttet til bilkjøring avhenger riktignok av flere faktorer, men prisbildet er allikevel relevant for folks daglige adferd. I dag er ansvaret for lokaltrafikken delegert til fylke og kommune, og staten bidrar minimalt på finansieringssiden. Er statsråden enig i at staten bør ta en større del av ansvaret for å finansiere kollektivtrafikken i byområdene?»
Borghild Tenden (Venstre), 2010-04-28:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg hørte skrytet av rammeoverføringene. Så vet statsråden like godt som meg at det i flere byer planlegges bybaner. For eksempel i Akershus planlegges det en veldig lenge etterlengtet fornebubane, en baneløsning som er stipulert til å ha en kostnadsramme på 2,5–5 milliarder kr – så baneløsninger er dyrt. For å sitere fylkesordfører Jegstad i Akershus: «Hvordan skal en stakkars fylkeskommune med et budsjett på 5 milliarder kroner klare å gjennomføre slike utbygginger?» Er statsråden positiv til å bidra til statlig merfinansiering av slike bybaneprosjekter, som f.eks. Fornebubanen og flere, som statsråden kjenner godt til?
Borghild Tenden (Venstre), 2010-04-28:
Da får jeg prøve meg på belønningsordningen, når svaret ble negativt når det gjaldt bybaner. Belønningsordningen for kollektivtransport var et tema også da Arne Sortevik stilte spørsmål her i stad. Den ble innført av Bondevik II-regjeringen, og har vært en suksess. Så er det slik at det er Oslo som søker på vegne av hovedstadsområdet, dette til tross for at Akershus fylke har en befolkning på over 500 000 innbyggere. Befolkningsveksten i Akershus øker raskere enn i landet for øvrig. Romeriksområdet og Follo/Vesteregionen har store utfordringer når det gjelder kollektivreiser på tvers av regionene. Vil statsråden bidra til at Akershus på lik linje med mange andre langt mindre tett befolkede områder vil kunne søke selvstendig på belønningsordningen, og ikke, sånn som i dag, at de må søke sammen med Oslo?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-04-28:
Vegene våre er i dårlig forfatning. Dette rammer vegbrukere og fører til høyere transportkostnader og redusert framkommelighet, særlig i distriktene. Det bør interessere Senterpartiet. Over lang tid har vi nå sett behovet for å ta igjen dette store etterslepet som har blitt svært tydelig og merkbart for trafikantene. Alle partier og flere regjeringer har erkjent dette, men fortsatt har vi altså et vedlikeholdsetterslep på 20 milliarder kr. For å ta igjen dette etterslepet har Høyre foreslått et vedlikeholdsfond på 50 milliarder kr og en del andre virkemidler som OPS, som modernisering av sektoren. Regjeringen vil imidlertid ikke lytte til dette, men benytter i stedet enhver anledning til å skryte av at de nå bruker mer penger på veg enn tidligere regjeringer. Ja, det er riktig, men så har også handlingsrommet økt betydelig. Aldri i moderne tid har anleggskostnadene steget så mye på så få år, heller. Om man virkelig får mer igjen for pengene, står igjen å se. Regjeringen sier i NTP følgende: «Det er en prioritert målsetting å skape en vesentlig bedre drifts- og vedlikeholdsstandard på riksvegene.» Tidligere samferdselsminister Navarsete sa at det skulle lukte asfalt over hele Norge. Men så står det i en bisetning: tar forbehold om at oljeprisen ikke øker. Jeg vil be om et konkret svar fra statsråden: Mener hun at planene som nå foreligger, er tilstrekkelige til å forhindre at vegstandarden ikke forverres ytterligere?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-04-28:
Det er nok ikke bare Høyre som er litt pessimistisk. Jeg står her med Statens vegvesens handlingsprogram for de neste tre og ti årene. Her heter det at 23 pst. av riksvegnettet nå kategoriseres som dårlig og 8 pst. som svært dårlig. Så sier rapporten videre: «Rammene til drift og vedlikehold av vegnettet vil ikke være tilstrekkelig til å stanse videre vekst i forfallet.» Dette er skremmende lesning, for det står nemlig videre at fra 8 pst. riksveger med «svært dårlig dekketilstand» vil dette øke til 20 pst. i løpet av fire år. Hvordan samsvarer det som Statens vegvesen her påpeker, med det svaret som samferdselsministeren nettopp ga?
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Spørsmålet mitt går til fiskeriministeren. Størstedelen av norsk oppdrett foregår i notmerder i sjøen hvor fôrspill og ekskrementer slippes direkte ut. Beregninger basert på tall fra Klima- og forurensningsdirektoratet viser at norske oppdrettsanlegg slipper ut næringssalter tilsvarende kloakk fra 8,8 millioner mennesker. Kloakkutslipp fra norske oppdrettsanlegg havner urenset rett i sjøen – og tilsvarer nå utslipp fra nær to ganger Norges befolkning. I 2009 betalte hver eneste norske husstand i snitt 2 920 kr i året i kloakkavgift. Oppdrettsnæringen betaler ingenting. Bare i 2009 økte utslippene med 9 pst., i takt med veksten i oppdrettsnæringen. Beregninger viser at oppdrettsnæringen bidrar med nær 80 pst. av de menneskeskapte tilførslene av fosfor og over 60 pst. av de menneskeskapte tilførslene av nitrogen på kyststrekningen fra Lindesnes til russergrensen. For store utslipp av næringssalter kan føre til overgjødsling, noe som igjen kan føre til dårlig vannkvalitet og redusert biologisk mangfold. Når vi ser på de alvorlige tilstandene vi har hatt med lakselus, der fagetater og miljøorganisasjoner er enig med Kristelig Folkeparti i at vi har store utfordringer, har vi også utfordringer i forhold til dette med kloakkutslipp. Sett i lys av dette blir spørsmålet mitt til statsråden: Hvordan vurderer statsråden gjennomføringen av de vedtatte økningene i antall oppdrettsfisk for inneværende år, såkalt maksimal tillatt biomasse?
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Her føler jeg at statsråden ikke gir svar på spørsmålet mitt. For en har tydeligvis ikke kontroll når utslipp som tilsvarer kloakk fra 8,8 millioner mennesker, går rett ut i sjøen. Vi kjenner jo til forholdene i Chile, med en næring som nå ligger med brukket rygg. Vi er selvfølgelig bekymret for norsk oppdrettsnæring. Da spør jeg statsråden om hun nå ikke har nok kunnskap, både når det gjelder utfordringene vi har hatt med lakselusproblematikken, og de utfordringene vi nå har med kloakkutslipp, til å si et klart nei til å øke antall fisk i merder langs kysten.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
«Forutsigbarhet er et bærende element for all næringsvirksomhet, også for fiskeriene. I St.meld. nr. 40 for 2006-2007, Forvaltning av kongekrabbe, legges det til grunn en femårig forvaltningsplan. Mange lokale fiskere og bedrifter har investert og forventet et uttak tilsvarende uttakene i 2008 og 2009. Næringen finner det derfor vanskelig å forholde seg til et forvaltningsregime som endres allerede etter to år. Mener statsråden at slike rammebetingelser gir næringen forutsigbarhet?»
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Som statsråden selv nevnte, har Norge forpliktet seg til å begrense forekomstene av kongekrabbe. Næringen selv sier at med en utviding av grensen til 25 nautiske mil der man ikke kan fiske fritt, virker det som om kontrollhensyn og fokus på ulovlig fiske er viktigere enn å begrense bestanden, slik som Stortinget har uttalt i forbindelse med stortingsmeldingen. Det må gå an å ivareta begge disse to anliggender, synes jeg. Hva er statsrådens synspunkt her? Vil et tverrfaglig utvalg, slik som Norges Fiskarlag har foreslått, være et godt innspill for å få fastsatt en langsiktig og forutsigbar forvaltning, der det skal fokuseres på både beskatning, forvaltning og kontroll?
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-28:
Vi har hatt en høringsrunde. Er statsråden fornøyd med at denne høringsrunden har fått den konsekvens at fangsten på kongekrabbe er utsatt i kvoteregulerte områder inntil departementet har fastsatt totalkvoten?
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
For å etablere akvakulturvirksomhet må en selvsagt også søke om utslippstillatelse. Alle oppdrettsanleggene må ha en utslippstillatelse fra miljøvernmyndighetene, og jeg legger til grunn av miljøvernmyndighetene ikke gir utslippstillatelse til mer næringssalter enn det miljøet rundt lokaliteten tåler. Jeg forutsetter selvsagt også at oppdretter forholder seg til disse tillatelsene. Så er det slik at for den løpende virksomheten er undersøkelser pålagt før en får ta i bruk en lokalitet og starte oppdrettsaktivitet, men det kan også kreves undersøkelser underveis i produksjonen. Det blir gjort i en god del tilfeller. Når det gjelder framtidig vekst, er den også tuftet på en miljømessig bærekraftig strategi som ligger til grunn for alt arbeid og all utvikling innenfor havbruksnæringen. Jeg legger også til grunn at de forskjellige etatene som har ansvar for å gi tillatelse til vekst, følger opp på det området. Det er miljøvernmyndighetene som skal gi tillatelse, og utslippstillatelse, på normal måte. Det blir altså ikke ny vekst uten at den er miljømessig bærekraftig.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
Det er slik at ting henger sammen her. Selv om en oppdretter eventuelt får en ny konsesjon, ny tillatelse til vekst, kan ikke oppdretteren og selskapet ta i bruk den veksten hvis de ikke har utslippstillatelse. En er helt avhengig av at en har både en lokalitet som er godkjent, og en utslippstillatelse for å ta i bruk den veksten. Har en ikke det, hjelper det ikke med ny konsesjon eller ny vekst. Det er heldigvis slik at her er det også en del andre sammenhenger som virker til beste for miljøet. Skal en lykkes i produksjon av oppdrettsfisk, er en helt avhengig av å ha et godt miljø. En lokalitet som eventuelt er overforbrukt – for å bruke et slikt ord – vil ikke være optimal i forhold til vekst for fisken. Her har altså oppdretteren en genuin interesse av å bruke lokalitetene på best mulig måte. Det gir også best økonomi for oppdretteren.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
La meg først få takke for gratulasjonen. Jeg legger ikke skjul på at det også var en stor dag for fiskeri- og kystministeren i går. Til temaet: Det er ikke er noen sammenheng mellom de utslippene som finner sted, og situasjonen for villaksen. Det blir referert til at lakseelver blir stengt, men det har ingenting med utslipp av næringssalter å gjøre. Det er en annen problemstilling. Når det gjelder framtidig vekst, så er den – som jeg sa i mitt forrige svar – avhengig av at en har lokaliteter som er bærekraftige, og som er godkjent av miljømyndighetene for et utslipp. De lokalitetene som vi nå ser tas i bruk, er lokaliteter langt ute på kysten, med gode havstrømmer, og der det blir lagt stor vekt på at vi ikke skal få oppsamling av sedimenter under anleggene. Så de utslippene man har i dag, anses ikke å være problematiske – i hvert fall ikke med tanke på villaksen.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
Jeg er helt enig med spørsmålsstilleren i at det er en viktig næring, som er helt avgjørende for mange små og litt større lokalsamfunn på kysten. Vi har et fantastisk produkt som veldig mange rundt om i hele verden setter stor pris på. Til spørsmålet om å få fram og få utarbeidet rapporter: Det er veldig mye fakta som er utarbeidet allerede. Utfordringen er nok snarere å «komme på», som vi sier. Det med gode historier er ikke like enkelt som krevende historier. Når det er sagt, legger jeg stor og avgjørende vekt på at norsk havbruksnæring skal være miljømessig bærekraftig. Det er den eneste farbare veien for at denne næringen skal fortsette å ha den viktige rollen – og kanskje ha en enda viktigere rolle i framtiden. Jeg bruker enhver mulighet til både å snakke om det som er veldig positivt, og samtidig peke på at det her er noen utfordringer som næringen må ta tak i.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
I oktober – like etter at jeg tiltrådte som fiskeri- og kystminister – fikk jeg urovekkende tall knyttet til situasjonen i havbruksnæringen når det gjaldt lakselus. Det var tallstørrelser og ikke minst ny kunnskap om resistensoppbygging som var av en slik karakter at jeg fant det fornuftig å utsette den 5 pst.-veksten som allerede var varslet. Jeg sa samtidig at før vi skulle drøfte det spørsmålet igjen, ville jeg ha sikkerhet for at situasjonen ville bli lagt under kontroll. Nå vet jeg at det er gjort enormt mye arbeid på kysten – hos alle oppdrettsselskapene, i tett og godt samarbeid med Mattilsynet. Akkurat i disse dager er den «våravløsningen» under ferdigstilling. Jeg vil i hvert fall ha tallene, resultatene av det, før jeg treffer beslutning om hva vi gjør med framtidig vekst. Jeg har heller ikke opplevd noe stort rop fra næringen om å få den veksten akkurat nå. De har vel andre ting som de er mer opptatt av.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
Representanten refererer til to forskrifter. Jeg har naturlig nok ikke detaljert kunnskap om den ene, som er under Sjøfartsdirektoratet. Men jeg oppfatter at hovedspørsmålet går mer på det samlede regel- og forskriftsverket som fiskerinæringen og i noen grad havbruksnæringen er utsatt for, for å bruke et sånt begrep. Jeg har gjennom et langt liv ved kysten, både som politiker og som næringsutøver, levd i denne verdenen. Etter at jeg ble fiskeri- og kystminister oppdaget jeg at det fantes noen forskrifter som jeg antakelig burde ha kjent som fiskeoppdretter, men som jeg ikke var klar over. Dette forteller meg at det er fornuftig med en gjennomgang. Så har jeg sagt til Norges Fiskarlag og Fiskeri- og havbruksnæringens landsforening at jeg ønsker innspill på regler og forskrifter som de finner det vanskelig å oppfatte hva egentlig handler om. Det samme har jeg sagt til mine etater og til mitt direktorat for å få til en gjennomgang, for å se om det er forskrifter og regler som ikke kan begrunnes i behovet for kontroll – som er et viktig aspekt med tanke på ressursene i den tradisjonelle fiskerinæringen – eller i hensynet til miljø, eller i eventuelt andre ting. Alle regler og forskrifter som ikke har en god begrunnelse, er jeg innstilt på å fjerne.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
Med fare for at jeg ikke kjenner akkurat den detaljerte forskriften godt nok, skal jeg være litt forsiktig. Men jeg antar at det også har med en ressurskontrollsituasjon å gjøre. Jeg blir litt i tvil i og med at det er Sjøfartsdirektoratet det blir referert til. Det skal jeg sjekke når jeg kommer tilbake til departementet, men som sagt legger jeg til grunn at fisken skal leveres på land av det fartøyet som har fanget den. Det handler om ressurskontroll og trygghet for at det ikke blir mulighet for juks. Jeg skal sjekke akkurat den eksplisitte saken. Når det gjelder tidspunkt, har jeg som sagt utfordret både Fiskarlaget – det gjorde jeg på deres landsmøte ikke veldig lenge etter at jeg tiltrådte – og havbruksnæringen gjennom de møtene jeg har hatt med dem. I tillegg har jeg bedt om at vi intensiverer dette arbeidet i eget hus, rett og slett fordi jeg tror det er viktig å få ryddet opp av kontrollhensyn, av legitimitetshensyn og, ikke minst, av respekt for dem som skal leve et liv i denne næringen.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-28:
Som jeg sa i mitt tidligere svar, har jeg utfordret næringen. Da legger jeg til grunn at hvis de har helt konkrete regler og forskrifter som de sliter med, så kan de komme til meg med dem, kjapt. Da skal jeg også følge opp kjapt. Jeg vil også på eget initiativ undersøke om vi har den typen regler og forskrifter. Så er jeg avhengig av å få innspill, for jeg er veldig opptatt av å få forenklet og effektivisert forskrifter og regelverk. Det er viktig for myndighetene å ha ryddighet i det, men det er selvsagt enda viktigere for næringene, som må forholde seg til et kanskje litt kronglete regelverk. Det aller viktigste er at rapporteringer og den typen ting skal være enkelt, det skal være forutsigbart og i det hele tatt forståelig. Det er viktig for å utvikle fiskeri- og havbruksnæringen for framtiden.