Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-09:
Det å ha en god jernbane er viktig for samfunnet, spesielt for pendlere inn og ut av de store byene og for godstransport på lange distanser. Der kan jernbanen gjøre en forskjell ved at den er arealeffektiv, miljøvennlig og noe som folk opplever som behagelig. Det er viktig hvis en skal få endret folks transportvaner. Derfor har regjeringen satset betydelig på jernbanen. Sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre har vi økt bevilgningene kraftig. Investeringsbudsjettet er rekordhøyt. Vi satser på vedlikehold og fornying, slik at forfallet, som har økt i mange tiår, nå endelig går ned. Vi sørger for at det er flere avganger, og vi kjøper stadig flere nye togsett. Dette er viktig for å gi folk et tilbud der de synes at kapasiteten er god, frekvensen er høy, og som gir dem fleksibilitet og forutsigbarhet i hverdagen – forutsigbarhet for å vite at de kan komme seg til jobb eller fritidstilbud når de ønsker, og fleksibilitet ved at de kan endre planene uten at de er «stuck» et sted over lang tid. Når vi nå ser en rekordstor trafikkvekst, er det et tegn på at en holder på å lykkes. Når en ser at kundenes tilfredshet med NSB er på et rekordhøyt nivå, er det også et tegn på at aktørene får et bedre omdømme når de kan levere bedre tjenester. Riksrevisjonens rapport er en nyttig påminnelse om at ting ordner seg ikke av seg selv. Det må penger til, det må styring til, og det må god organisering til. Når en ikke leverer på det, kan en snakke så mye en vil om en god jernbane, men det blir ikke levert. Jernbaneverket kritiseres for at en til tross for økte bevilgninger ikke oppnådde alle målsettingene. Det er riktig, som flere har nevnt, at bevilgningene økte under forrige regjering, men ikke nok til at en kom opp på et nivå som gjorde at forfallet gikk ned. Bevilgningene var fortsatt så lave at forfallet økte hvert år. Og selv om en fikk flere midler til å drive med brannslukking, var det ikke nok midler til at en faktisk kunne drive forebyggende arbeid. Dermed ble det korte perspektivet styrende. Da kan vi godt kritisere Jernbaneverket for resultatene, men jeg mener at det også ligger et ansvar på de politiske beslutningene som ble gjort, som gjorde at Jernbaneverket egentlig ikke var i stand til å drive det forebyggende arbeidet som en nå etterlyser, fordi de hele veien måtte bytte ut komponenter som brøt sammen. Det er helt riktig at det var flere passasjerer før som opplevde «buss for tog» enn det var i årene før det igjen, men det var fortsatt veldig mange passasjerer som opplevde at det ble buss for tog, ikke på grunn av planlagt vedlikehold, men fordi systemet kollapset. Det som er oppsiktsvekkende, er at til tross for at systemet kollapset ganske mange ganger i forrige stortingsperiode, så en en høyst varierende utvikling i jernbanevedlikeholdet. Enkelte år gikk faktisk bevilgningene fra Stortinget ned, ikke opp. Det er viktig for meg at vi løser disse problemene, og vi har satt i gang en rekke grep for å gjøre nettopp det. Vi har økt bevilgningene kraftig. Sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti har vi mer enn doblet bevilgningene til fornying og vedlikehold av jernbanen siden regjeringsskiftet. Det gjør at det går an å ha en helt annen langsiktig strategisk tilnærming til det vedlikeholdsarbeidet som skal gjøres. Dermed kan også Jernbaneverket – og nå Bane NOR – bruke pengene på en bedre måte. De kan ha lange planer, og da kan en disponere ressursene på en bedre måte. Når det ikke er det korte perspektivet som styrer, men det lange, er det lettere å drive effektivt – gitt at en har god ledelse. Det er også viktig at en har god informasjon om hvordan jernbanen er. De systemene Jernbaneverket disponerte, og som direktoratet og Bane NOR rår over, var ikke gode nok. De har brukt mye tid de siste årene på å sørge for at databasene deres blir mer korrekte og mer fullstendige, og at ting registreres mer nøyaktig, nettopp for at kunnskapen ikke skal sitte i det enkelte hode, men skal være i institusjonen gjennom informasjonsinnsamlingen som er der. Vi har stresset dette fra departementets side, men jeg er også glad for å konstatere at ledelsen i daværende Jernbaneverket var veldig tydelig på at de forsto de samme utfordringene, og grep fatt i dem. Systematisk, helhetlig og strategisk styring er blitt påpekt av Riksrevisjonen. Jeg er helt enig, og jeg mener vi har gjort mye for å komme i den retningen. Det skjer gjennom etatsstyringsdialogen, som vi har hatt med Jernbaneverket, og som vi nå har med direktoratet. Der har vi også vært opptatt av at en må være med og bidra til utviklingen av et leverandørmarked. Hvis en ikke har effektive og gode aktører innenfor leverandørmarkedet, er det vanskelig å få mye igjen for ressursene. Da handler det igjen om å ha langsiktige bevilgninger, som gjør at en får aktører som vil satse, som vil investere i utstyr som gjør at en får økt produktiviteten på leverandørsiden, nettopp for at en skal kunne cashe inn den gevinsten også fra bestillersiden. Tidligere, da fornyingsbudsjettene kunne falle med en halv milliard kroner fra et år til et annet, så vi at flere aktører trakk seg fra markedet, rett og slett fordi utstyret de bruker, er så spesialisert at de ikke kunne ta risikoen ved å drive med jernbanevedlikehold. Vi får andre signaler i dag, investeringsviljen er større, rett og slett fordi de vet at avskrivingstiden lettere kan håndteres gjennom at en har bedre kontrakter og aktivitet. Jernbanereformen er en annen del av det å følge opp dette. Det å sørge for at vi får tydeliggjort ansvarsområdet, at ting som i dag har vært splittet mellom NSB, Jernbaneverket og departement, samles tydeligere ett sted, er også en måte å få bedre styring på situasjonen på. Vi har også vært tydelige på at Jernbanedirektoratet, eller aller helst Bane NOR, skal kunne bruke leverandørmarkedet bedre enn tidligere. Istedenfor å ha flest mulig ettårige kontrakter, og egentlig altfor mye brannslukking, ønsker vi at de skal kunne ha flerårige avtaler – gjerne fireårige avtaler – på drift og vedlikehold. Det gjør at en kan håndtere risiko på en helt annen måte. Leverandørmarkedet kan investere i utstyr på en helt annen måte, og en vil generelt få en bedre effektivisering. Innenfor Nasjonal transportplan og arbeidet med den har vi vektlagt punktlighetsmål og oppetid som svært viktig. For de reisende er det ikke nødvendigvis hvor mye jernbaneinfrastruktur en har, men hvor ofte toget går, og hvor sikker en kan være på at toget kommer fram til avtalt tid, som er det viktigste. Derfor er det å styre etter punktlighetsmål og oppetid viktigere for oss enn bare å styre etter hvor mange kilometer infrastruktur en har. Feilfrekvensen på infrastrukturen må bli lavere, og vi begynner å se resultatene – ikke fordi vi sier det politisk, men rett og slett fordi brukerne kommenterer det utad. Jeg tror det var i dag at NHO Logistikk og Transport la ut en pressemelding – som en finner på NHOs sider – som pekte på at nå var trenden snudd når det gjaldt containerfrakt på jernbanen. Etter en jevn nedgang fra 2008 er vi nå på vei opp igjen. 2016 var det beste året på fire år når det gjaldt containerfrakt. Det interessante er når NHO peker på hva de sannsynlige årsakene til dette er – jo, det er driftsstabilitet på grunn av økt vedlikehold. Nå kan de peke på at togene går når det er avtalt. Da kommer kundene tilbake. For ASKO og andre kan ikke bruke jernbanen hvis hvert femte togsett blir innstilt eller kraftig forsinket. Da fungerer ikke logistikkjeden. Når den typen reduksjoner, de uforutsette innstillingene, er redusert med 80 pst. på få år, gir det tillit. Det er riktig at togene noen ganger, rett og slett fordi vedlikehold er planlagt, ikke kan gå. Men det fine er at ASKO og andre sier: Vet du hva? Det er helt greit for oss, for det får vi vite om mange måneder i forveien. Da kan vi fortsatt ha CargoNet eller Green Cargo som leverandør, fordi vi vet at de håndterer de avvikene. Det er når togene står og en får vite om det etter at det egentlig skulle ha gått, at krisen oppstår. Da kan en ikke lenger sikre seg at varene kommer fram til kunden til avtalt tid. Det er da mange som har brukt jernbanen før, har gått over til lastebil. Det synes jeg er uheldig. Jeg synes som sagt det er kjekt at NHO peker på at økt vedlikehold og den godsmilliarden som de fire borgerlige partiene har sikret at kom inn, nå gir resultater. Vi skal fortsette det arbeidet vi har satt i gang. Jeg mener det er svært viktig at det er gode, langsiktige rammer rundt den jernbanereformen vi nå har satt i gang. Jeg mener det er uheldig når enkelte partier gir inntrykk av at det er en reform de ønsker å skrote og reversere, når resultatene allerede nå viser at den faktisk har vært fornuftig. At en synes at organisasjonen har vært tungrodd – ja, det kan godt være en årsak til at resultatene har uteblitt. Men da burde en sannelig ha vist til resultater når en selv hadde mulighet til å endre på systemene. Det skjedde ikke. Når en i tillegg er imot de reformene vi har gjort, vil jeg si at det er feil svar på de problemene som Riksrevisjonen har påpekt. Den jobben vi er i gang med, er langt ifra over. Det er fortsatt mye forfall som må hentes inn igjen, men vi ser nå at det er lys i tunnelen. Kundene merker det allerede, men jobben med å skifte ut enda flere sporveksler, kjøreledninger og lignende må pågå i mange år ennå for at vi skal komme dit at jernbanen har den tilliten som både de reisende og Riksrevisjonen etterlyser.