Marit Nybakk (Arbeiderpartiet), 2011-02-03:
Dette er en betimelig interpellasjon – sagt til interpellanten. Jeg vil også slutte meg til veldig mye av det som er sagt tidligere i debatten, og i sin helhet slutte meg til innlegget til Håkon Haugli. Hvis man ser på det legale rammeverket – på lover og regler – kan det altså virke som om drosjenæringen er en av landets mest regulerte, men slik er det ikke. Dette er en næring med store kontrollproblemer og følgelig også mye svindel, skatteunndragelser og organisert kriminalitet. Mange fylkes- og kommunepolitikere har forsøkt å la markedet og konkurranseutsetting styre drosjenæringen bare for å oppdage at dette er et asymmetrisk marked som ikke fungerer. Deregulering, anbud, konkurranseutsetting og markedsstyring har vist seg ikke å fungere. Det gjelder for så vidt både i by og land, og derfor er det også fellesnevnere her. Likevel er Oslos taximarked forskjellig fra situasjonen ellers i landet, som også Håkon Haugli og andre har sagt. Regler og lovvedtak som kan fungerer andre steder, vil ha svakheter og mangler i Oslo. Her er drosjer en viktig del av persontrafikken i bysamfunnet. Her kan vi finne kvinner som tar taxi fra sentrum og hjem til drabantbyen, fordi de tunge handleposene er vanskelig å manøvrere på en overfylt T-bane, og det å bruke egen bil til sentrum er ikke alltid så fristende. Her er det forretningsmenn – det er oftest menn – byråkrater og politikere som kjører drosjer fra møte til møte. Vi har TT-kjøring og til og med varelevering og brevkjøring med taxi. Folk tar drosje til flyplass og til flybuss. I sene kveldstimer skal folk hjem etter kinobesøk eller en tur på byen. De har som brukere krav på sikkerhet, trygghet og service – fri for sjikane, fri for vold eller seksuell trakassering – for den saks skyld annen trakassering. Det er et paradoks at den kraftige utviklingen av kollektivtilbudet i Oslo – eller forbedring, om man vil, med kvelds- og nattbusser – har ført til at behovet for drosjer minsker. Det fører til overkapasitet for en næring som er konjunkturfølsom. Og som Håkon Haugli sa: For Oslo og Akershus er nedgangen for perioden 2007–2009 i antall turer på 23 pst., selv med en befolkningsvekst på over 4 pst. Overkapasiteten fører til høyere priser – altså ikke lavere – og uakseptable lange arbeidsdager for sjåførene. De seriøse aktørene forsvinner, og ikke bare er standarden og servicen redusert, trafikksikkerheten er forverret på grunn av for dårlige sjåfører. Dette forverres ytterligere ved en økning av antall taxiselskaper, for dette er et imperfekt marked: Flere taxier gir ikke lavere priser. Drosjene blir ikke rimeligere selv om det er mange drosjer på holdeplassen. Ingen stanser en taxi på Karl Johan kl. 02.00 om natten og spør hva det koster å kjøre til Kalbakken, for å sitere Rune Gerhardsen ikke helt presist. Ved en sterk overkapasitet må drosjene ta høyere priser for å få noe i nærheten av en anstendig lønn. Det såkalte taximarkedet fungerer altså ikke. Det er vel her Høyre–Fremskrittsparti-byrådet i Oslo har bommet så totalt i sin iver etter å vise at markedskreftene skal regulere drosjenæringen. For dette dreier seg altså ikke om å selge sengetøy eller pølser – eller blomster, som Oslos byrådsleder noe mislykket forsøkte å sammenligne drosjetilbudet med. Dette markedet er altså i beste fall asymmetrisk og imperfekt. Flere her har nå i dag brukt eksempelet med at begrepet «drosjekø» har fått en litt annen betydning i Oslo enn det det hadde for 20 år siden, fordi det ikke lenger dreier seg om folk som står i kø for å få taxi, men om den uendelige rekken av drosjer som venter på mulige kunder på holdeplassene. Vi trenger en sentral gjennomgang av hele næringen. Vi trenger sterke og tydelige grep når det gjelder det lovverket som hjemler næringen, forskriftene og endringer i regler og praksis hos Oslos løyvemyndighet. Jeg er derfor veldig glad for at samferdselsministeren nå varsler en gjennomgang av yrkestransportloven med forskrifter, og sier at hun også vil komme tilbake med dette i løpet av våren 2011.