Peter Skovholt Gitmark (Høyre), 2006-11-28:
Foregående taler er inne på en risikosport. Han nevner en rekke områder som selvfølgelig kan avgiftsbelegges, av svært mange årsaker. Dette budsjettet, i likhet med så mange før, gir verken frelse eller evig fortapelse. Det er «så der». Det har enkelte punkter i seg som er positive, og de har posisjonen definitivt fått belyst. Opposisjonen har kanskje ikke gjort det i like sterkt monn. Men en ting som både posisjon og opposisjon kan enes om, er at det betyr noe hvem som styrer. Vi ser nå en kursendring i norsk politikk. Stoltenberg og hans regjeringspartnere var i valgkampen spesielt opptatt av å si at kursendringen i stor grad vil foregå ved at man går bort fra kaoset og over til en styringsdyktig flertallsregjering. Men vi har vel sjelden sett så store styringsproblemer som i nettopp denne regjeringens første år. Når Hill-Marta Solberg sier at denne budsjettbehandlingen har foregått innenfor ordnede rammer, må en kunne nevne representanten Micaelsens store seier: å få lov til å være talsmann for en dieselavgift på fritidsbåter som det aldri ble noe av, en NOX-avgift som ville tatt livet av reketrålerdriften langs hele kysten, en godstrafikk på båt langs kysten som ville vært vesentlig mindre lønnsom, og som ville fått enda flere til å flytte gods på bil i stedet for på båt, og en sykelønnsordning som ble hentet ut av budsjettprosessen – unikt i norsk historie. Hvor den tidligere regjeringen brukte fem dager for å forhandle budsjettet med respektive Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet de to siste årene, brukte denne regjeringen seks uker på å forhandle med partene i arbeidslivet. Det har blitt kaos, og det var det i langt mindre grad tidligere. La meg så komme inn på bilavgiftene, som det dessverre har vært hersket uenighet om innad i regjeringspartiene. Høyre er enig i at vi er nødt til å få en mer miljøvennlig og sikker bilpark. Vi ønsker et avgiftssystem som faktisk belønner en miljøvennlig og sikker bilpark. Da nytter det ikke bare å ha en CO2-komponent i avgiftssystemet, for i en slik komponent vil – slik vi ser det nå – de mest miljøvennlige bilene, som biodrivstoffbiler, dessverre komme svært dårlig ut. Det må være et paradoks for regjeringspartiene at nettopp de mest miljøvennlige biodrivstoffbilene blir 20 000–50 000 kr dyrere. Men så lover selvfølgelig Regjeringen at dette skal den komme tilbake til og finne en løsning på, men det bygger ikke ned det kaoset og de styringsproblemene Regjeringen har hatt. Om man tar en bil fra perioden 1980–1984 kontra en bil fra perioden 2000–2004, har man i den eldre bilen 90 pst. høyere dødsrisiko i møteulykker. Det vil man aldri kunne gjøre noe med dersom man ikke reduserer avgiftsnivået. Uten en sterk nedsettelse i avgiftsnivået vil en bare få en moderat utskifting av bilparken. Vi vet i dag at skrotingsalderen for bil i Norge i snitt er hele 19 år, noe av det høyeste vi finner i hele verden, dessverre. Når Regjeringen samtidig trekker inn årsavgift på dieselbiler og en mulig økning framover, nettopp fordi diesel forurenser mer på partikkel og på NOX, er det et paradoks at vinnerne i selve avgiftssystemet er nettopp dieselbilene. Når man i tillegg vet at regjeringspartiene skriver inn i budsjettdokumentene sine at det ikke er noen grunn til at det skal være en forskjell i avgiften på diesel og bensin, på drivstoff, nettopp av samme grunn, må det være nok et paradoks for avgiftssystemet totalt sett at det er dieselbiler som er den store vinneren. La meg aller sist komme inn på kanskje en av de viktigste sakene i budsjettet, nemlig internasjonal solidaritet og det å se ut over Norges grenser. Det er noe vi i denne sal gjør altfor lite. Når man i u-land snakker om tre ting, nevner Regjeringen dessverre bare to av dem. Regjeringen skal ha ros for gjeldslette. Det er en viktig del. Den skal ha ros for bistand. Men der man totalt svikter, er på det viktigste punktet, nemlig når det gjelder handel.