trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-02-11:
Eg registrerer at Tone Merete Sønsterud er skuffa over Kristeleg Folkeparti, og da er ho vel endå meir skuffa over partikollega Sigbjørn Johnsen, som vel å gå lenger enn det Kristeleg Folkeparti gjer. Eg har lyst til å forklare kva som ligg bak Kristeleg Folkepartis forslag: Det er at me ønskjer å forsere jernbaneinvesteringar fordi me har eit etterslep som er så stort, og eg trur at ei fornying innanfor denne sektoren er viktig. Me ser det på andre felt. Eg har òg lyst til å seie at Jan Sahl har vore ei drivkraft i denne prosessen i Kristeleg Folkeparti. Han har frå denne talarstolen sagt akkurat det same som eg seier i dag, fordi me ønskjer det, og fordi me ser at me har så store utfordringar innanfor jernbanesektoren. Der har me ikkje god tid på oss. Det er eit system som har mista tillit, og me treng derfor å sikre ei fornying. Men det er riktig som Arne Sortevik sa, at me gjekk ikkje for Framstegspartiets forslag. Grunnen er at det i Framstegspartiets forslag stod at det skulle vere 100 pst. statleg finansierte lån. Det ønskjer ikkje Kristeleg Folkeparti. Eg tolkar det òg slik at både Høgre og Venstre stiller seg bak Kristeleg Folkeparti i den tenkinga – dette fordi me ønskjer å ha private initiativ og få til ei fornying som me meiner er heilt nødvendig. Eg lytta spesielt til Steinar Gullvåg sitt innlegg, og eg synest det var spennande. Det var ein tanke om ei fornying. Han sa at han ikkje ville ta dei konkrete forslaga her i denne salen, og det kan eg ha forståing for. Det er det som ligg bak mi utfordring – eg ser at statsråden skal ha ordet om nokre minutt. Det eg vil utfordre på, er – eg snakkar ikkje om ei omorganisering no, men det eg snakkar om, er: Er det behov for at i den dialogen, det samarbeidet, som er mellom Jernbaneverket og NSB, kjem det eit finansieringssystem som gjer at NSB betaler for dei tenestene dei får, og slepp å betale når dei ikkje får dei? Eg trur det vil vere med og skape ein dynamikk og gjere det tydeleg for alle – det er store organisasjonar det er snakk om, som treng ein tydeleg incentivstruktur. Ein beheld den statlege kontrollen. Eg har lyst til å vise til det systemet ein har fått på flysida, som har gitt ein betydeleg effekt. Me må gi honnør til Avinor for dei betydelege forbetringane me no har sett, bl.a. det siste året.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-02-11:
Eg er ikkje saksordførar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-02-11:
Takk, gode president. Eg treng berre eitt minutt. Eg har berre lyst til å ta opp ein ting. Representanten Lars Egeland seier at Kristeleg Folkeparti går for privatisering. Eg vil be representanten lese forslaget frå Kristeleg Folkeparti. Her står det: «Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til statsforetak.» Det kan umogleg vere å privatisere. Det er nettopp forskjellen på forslaga frå Kristeleg Folkeparti og dei frå Framstegspartiet og Høgre. Det er den moglegheita som ligg. Men eg har lyst til å seie til SV, som er glad i det som er statleg og offentleg: Me er nøydde til òg å ha eit kritisk blikk retta mot dei institusjonane for å få til ei fornying. Det er det Kristeleg Folkeparti seier i sitt forslag. Me er opptekne av nettopp å sikre at me får til ei fornying, for å sikre pendlarane betre vilkår. Det er intensjonen vår, og det vil me bli trudde på.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Jeg var i mitt innlegg innom evalueringen etter «Full City»-forliset. Kystverket, som er satt til å gjøre den jobben, har også engasjert et konsulentselskap, PricewaterhouseCoopers, til å bistå etaten med gjennomføring av den evalueringen. PricewaterhouseCoopers skal gjennomføre og koordinere informasjonsinnsamlingen og sammenstille denne til en evalueringsrapport. Videre er det slik at Klima- og forurensningsdirektoratet har satt i gang en etterkantkontroll av Vestfold og Telemark interkommunale utvalg mot akutt forurensning. Summen av dette opplever jeg som tilfredsstillende ut fra at vi vil få en rapport. Men, som jeg sa, jeg vil gå igjennom den rapporten nøye for å forsikre meg om at alle elementer er tatt opp. Når det gjelder slepebåtberedskap og oljevernberedskap, er min oppfatning at der er vi godt i gang med å få på plass et godt system.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Vi har en avtale med Redningsselskapet, og et statlig rammetilskudd skal bistå i selskapets innsats innenfor den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet innenfor kystforvaltning. Jeg opplever at det fungerer bra i dag. Jeg har møtt Redningsselskapet og gått igjennom de områdene der vi ser at det kan videreutvikles. Det er helt opplagt at selskapet er en viktig aktør i redningsberedskapen langs kysten. Når det er sagt, må jeg si at Redningsselskapet har for liten slepekapasitet til å inngå i en stående slepeberedskap, men vil være en god ressurs når det gjelder å holde på fartøy inntil tilstrekkelig slepekraft kommer til havaristen. Det samme gjelder innenfor oljevernaksjoner. De vil være et nyttig supplement. De er raskt på plass. Men de vil ikke kunne overta arbeidsoppgavene innenfor oljevernberedskapen generelt. Det er ikke redningsskøytene bygd for, og de har heller ikke utstyr til det formålet.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Som jeg sa i mitt tidligere svar, har også jeg hatt møte med Redningsselskapet, og jeg er imponert over og veldig glad for den tjenesten de tilbyr. På det møtet gikk vi selvfølgelig også igjennom de økonomiske sidene ved den avtalen vi har med Redningsselskapet, og rammetilskuddet. I 2010 er det bevilget 42 mill. kr i tilskudd over mitt budsjett. I tillegg kommer det også midler over Kultur- og kirkedepartementets budsjett – nå heter det selvfølgelig ikke lenger Kultur- og kirkedepartementet, men slik var det før. Når det blir tatt opp at de reduserer med to fartøyer, tror jeg vi også skal ta med at de nye fartøyene har en vesentlig større radius – de er kjappere – så den samlede tilgangen på redningsskøytetjenester er nok ikke veldig mye mindre, selv om den er redusert med to fartøyer. Jeg har sagt til Redningsselskapet at jeg gjerne ønsker å opprettholde en dialog med dem om selskapets videre drift, men som jeg sa i mitt forrige svar: De båtene de har i dag, er ikke rigget for å være en del av den stående kapasiteten, verken når det gjelder slepebåt- eller oljevernberedskap.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Representanten Sortevik pekte på særdeles viktige argumenter med hensyn til både U-864 og forhold generelt på kysten: viktigheten av å ha god beredskap og gode systemer som trer inn hvis det skulle skje ting. Når det gjelder U-864, var jeg i Stortinget og svarte i en spørretime ganske nylig at vi i nær framtid vil komme tilbake til Stortinget med en sak om dette. Det kan jeg gjenta med ytterligere styrke: Jeg vil definitivt komme tilbake til Stortinget i nær framtid. Jeg vil da komme inn på de forslag som jeg fremmet, nettopp på bakgrunn av viktigheten av å ha en ren kyst og et trygt miljø for befolkningen langs kysten.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Hvis det henvises til Kystverkets rapport, som i innstillingen omtales som å være fra 2005, men som er fra 2006, kan jeg med hånden på hjertet si at den har jeg god samvittighet for at vi har oppfylt på en god måte – det brukes av og til begreper som «overoppfylling». Hvis en ser på summene som er lagt inn fra Regjeringens side – helt tilbake til 2005 faktisk, det var vel det siste året Bondevik la fram sak om dette, og fram til i dag – er det samlet brukt 340,2 mill. kr. I rapporten til Kystverket var det definert et investeringsbehov på 325 mill. kr. Så vil det selvfølgelig bestandig være en diskusjon om hva som er godt nok. Det ser jeg. Jeg vil uansett si at slike tiltak som dette er en løpende vurdering som en må ta etter hvert. Det får vi mulighet til å diskutere når Kystverket kommer med sin neste rapport.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Jeg registrerer at statsråden ikke tar konsekvensene av det som skjedde etter «Server»-ulykken. Det er for så vidt også det vi har sett i andre etater, at man velger å lage en intern granskningsrapport og ikke en ekstern. Ser ikke statsråden at det hadde vært like greit å få en ekstern evaluering med én gang for å unngå at man må få en ny ekstern rapport etter hvert, som man måtte etter MS «Server»-ulykken? Det var knusende kritikk i den rapporten. Så har jeg lyst til å utfordre statsråden: Jeg har her rapporten om norsk slepebåtberedskap. Mitt konkrete spørsmål til statsråden er: Mener statsråden at vi nå har en slepebåtberedskap som er i tråd med det Regjeringen mener er en ansvarlig og god slepebåtberedskap og oljevernberedskap, eller mener statsråden at vi ikke har det?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Jeg spurte ikke om vi var godt i gang med oljevernberedskapen og slepebåtberedskapen; jeg spurte konkret om statsråden mente at man hadde fulgt opp de forslagene som lå i slepebåtberedskapsrapporten, om man hadde en slepebåtberedskap som er forsvarlig og god nok til å hindre at de ulykkene som vi har sett de siste årene, skal kunne gjenta seg, og om man har ivaretatt og fulgt opp alle de kritiske bemerkningene som kom etter «Server»-rapporten.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Det var noe spesielt å registrere at statsråden nå sa at man hadde fulgt opp denne rapporten om nasjonal slepebåtberedskap. Her er det definitivt ganske mange konkrete forslag til løsninger som ikke er fulgt opp. Det er altså sånn at på Vestlandet har vi ikke en tilfredsstillende slepebåtberedskap, og vi har det ikke på Østlandet til svenskegrensen, så definitivt tror jeg ikke at den virkelighetsoppfatningen som statsråden og Regjeringen har, om at man har fulgt opp rapporten om nasjonal slepebåtberedskap, stemmer med de faktiske forhold. Jeg kan si, siden jeg kommer fra det stedet hvor den siste ulykken var, at det er rimelig spesielt å oppleve at tonnevis av olje bare fyker inn i fjæra, og se hvilke følelser det setter i sving i hos lokalbefolkningen som opplever dette. Det er rimelig spesielt, når man hører at man har en god oljevernberedskap i dette landet, å oppleve at det tar utrolig lang tid før oljelenser bl.a. blir lagt ut. Og så sier man at vi har god oljevernberedskap, at vi har godt med utstyr. Det måtte hentes utstyr fra hele landet for å klare å rydde opp i det som er et såkalt lite utslipp i forhold til hva som kunne ha vært konsekvensen hvis all oljen hadde lekket ut. Da hadde det ikke bare vært 250 tonn olje, men kanskje fire–fem ganger så mye, hvis alt hadde rent ut. Jeg føler at det er langt mellom den virkelighetsoppfatningen som statsråden har, og den virkeligheten vi opplevde da vi så hvordan man jobbet på aksjonsstedet etter ulykken. Jeg har lyst til å gi ros til alle dem som sto på og gjorde en skikkelig jobb. Dette er ikke noen kritikk av dem i Kystverket, i IUA eller andre som sto på og gjorde alt de kunne for å prøve å møte utfordringene, men det sier noe om at man har en beredskap som er langt unna slik man prøver å framstille det i denne sal, og som tidligere statsråder på dette området i forrige periode har forsøkt å framstille det når ulykken er ute og konsekvensene blir formidable. Jeg registrerer at representanten Bratli var opptatt av Statens havarikommisjon. Ja, jeg også er opptatt av og synes at det er kjempebra med Statens havarikommisjon. Men det Fremskrittspartiet er opptatt av med dette forslaget, er at vi ønsker å ligge i forkant – før ulykken skjer – for å hindre at ulykken skjer. Hele poenget med forslaget er jo å få denne handlingsplanen på plass så fort som overhodet mulig for å ta lærdom av de ulykkene som allerede har skjedd, og å sørge for at det ikke skjer flere ulykker langs kysten vår. Der ulykken sist skjedde, har man kanskje noen av de beste ressursene tilgjengelig ikke langt unna. Konsekvensen ville vært enda mer katastrofal dersom det hadde skjedd et annet sted i landet, uten den samme beredskapen i nærområdet. Det er en utfordring, og derfor håper jeg at man får flertall for Fremskrittspartiets forslag.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Jeg registrerer at statsråden mener at «prosjektfinansiering» er et honnørord og tydeligvis ikke noe mer. Jeg registrerer at det er en av hennes egne regjeringskollegaer som har vært mest flittig til å bruke prosjektfinansiering som en måte å finansiere både vei- og jernbaneprosjekter på. Det jeg har lyst til å utfordre statsråden på, er: Hva er statsrådens begrunnelse for å være uenig med finansminister Sigbjørn Johnsen, som ønsker både prosjektfinansiering og å dele Jernbaneverket i to selskaper? Så kunne det være interessant å vite hvorfor samferdselsministeren ikke ønsker at finansministeren skal få gjennomslag i Regjeringen.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Jeg oppfatter at vi kanskje har fått et nytt parlamentarisk uttrykk i denne forsamlingen, for jeg registrerer at presidenten ikke klubbet da representanten Langeland brukte ordet «ræva». Jeg synes ikke det er et parlamentarisk uttrykk om politikk som andre fører, i hvert fall ikke fra denne talerstol. Men det som er det spesielle her, er at representanten Langeland er fanatisk opptatt av at alt i utgangspunktet skal være statlig virksomhet. Vi vet at SV er et parti som ønsker det i veldig stor grad, men denne saken handler ikke om at alt skal være privat eller ikke. Dette handler om en forvaltningsorganisasjon som i dag er styrt av statsråden direkte, som et forvaltningsorgan. Det handler faktisk om hvorvidt vi skal sørge for å gjøre om dette til et selskap hvor staten fortsatt skal ha full kontroll, eller et statlig foretak. Poenget, og det som vi er opptatt av, er jo nettopp at man skal ta i bruk de nye mulighetene som ligger der for at selskapet skal kunne få lov til å ta opp lån, f.eks. for å sette i gang viktige prosjekter tidligere enn det man kan gjøre med dagens måte å finansiere på. Jeg registrerer at statsråden ikke ville svare ordentlig på spørsmålet mitt. Det var mye ord og lite konkret om hva som var forskjellen på Sigbjørn Johnsens ønsker om prosjektfinansiering og hennes, og hvorfor statsråden ikke var enig med Sigbjørn Johnsen i at dette er gode verktøy for å få en forsering i utbyggingen av viktige jernbaneprosjekter. Det er jo den store utfordringen. Jeg er enig i – og jeg mener også – at det ikke handler om de kortsiktige tiltakene og de kortsiktige løsningene som vi må finne, men det handler om hvordan vi skal organisere dette for framtiden, om hvordan vi skal sørge for at vi får bygd ut mye raskere enn vi gjør med det tempoet som vi har i dag. Det handler selvfølgelig om politisk vilje, men det handler også om å gi statlige foretak mulighet til å ta opp lån. Det er det denne diskusjonen i stor grad dreier seg om, og det er det vi mener er fornuftig med dette. Men til Langeland, som er så opptatt av at vi ikke skal ha konkurranse: På Gjøvikbanen, som er konkurranseutsatt, klarer man altså å ha den samme prisen som man hadde før, og man får 40 pst. mer tilbud til kundene. Det er et selskap som fungerer. Administrerende direktør sa, da komiteen i forrige periode var på tur, at dette ville aldri gått hvis det var en del av NSB, men det går fordi man er et annet selskap, et mindre selskap hvor det er kort vei fra den som er ute og møter kundene hver eneste dag, og helt opp til ledelsen i selskapet. Derfor klarer man å være mye bedre og gi et mye bedre tilbud til kundene. Det er jo det konkurransebiten handler om. Denne saken handler ikke om det Langeland er opptatt av, hvor han viser til England og alt mulig rart. Det dette handler om, er at vi ønsker å gjøre om dette for at vi kan få et bedre jernbanetilbud til alle de kundene, pendlere og andre, som er avhengig av et skikkelig, godt jernbanetilbud.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Nasjonal oljevernberedskap er en nasjonal forsikringspremie. God forsikring er viktig også for Norges anseelse i utlandet. Det er nok å peke på både fisk og turisme. Regjeringens og statsrådens håndtering av U-864 er viktig av samme grunner. Håndteringen av 67 tonn kvikksølv er viktig av samme grunner. Det er viktig av hensyn til Norges anseelse internasjonalt. Været gir et handlingsrom hver sommer. Det handlingsrommet vi ser nå, slik som saken så langt har utviklet seg, er sommeren 2011. Er statsråden opptatt av å kunne få en avklaring som gjør at vi kan bruke det handlingsrommet, eller er vi nå i ferd med å miste et år, slik at det eventuelt kan bli utsatt til 2012?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Nasjonal oljevernberedskap er en nasjonal forsikringspremie. Det er viktig at Norge er godt forsikret mot de omfattende og ødeleggende konsekvenser av hendelser som medfører oljeutslipp. Norge har en langstrakt kyst, der det foregår omfattende kysttrafikk, både tett ved kysten og lenger ute. I tillegg kommer oljeaktiviteten i Nordsjøen. Alle tre forhold utgjør samlet sett en betydelig risiko for utslipp av olje. Norge har hittil vært heldig, men noen hendelser – først og fremst gjennom skipsforlis – har vi hatt, hendelser med utslipp av olje, tilgrising etter oljeutslipp og omfattende arbeid for å fjerne oljeutslipp. Betydelig risiko betinger god forsikring. God forsikring må vises i ambisjon, i utstyr og i beredskap. Fremskrittspartiet mener oljevernberedskapen må forsterkes, vi må løfte ambisjonen og forsikre Norge bedre mot risiko for oljeutslipp og oljetilsøling. Vi mener Norge som betydelig oljenasjon bør ha som ambisjon å være god på oljevernberedskap. God forsikring omfatter også god sikring, og god sikring får vi gjennom en effektiv slepebåtberedskap. Vestlandet mangler fortsatt den beredskapen som er kommet på plass andre steder langs kysten, og det haster med å få rettet opp dette. Vi har bl.a. pekt på Redningsselskapet, som andre har vært inne på før mitt innlegg, som en viktig del av en god sikring gjennom effektiv slepebåtberedskap. En sterk og tillitvekkende oljevernberedskap langs kysten er viktig av hensyn til vår internasjonale anseelse. Da får jeg anledning til nok en gang å gjenta det som vi har sagt i innstillingen, at håndteringen av U-864 er viktig av samme grunn: hvordan Norge håndterer hevingen og fjerningen av ubåten, hvordan Norge håndterer hevingen og fjerningen av de 67 tonn med kvikksølv som ligger i ubåten. Vi vil understreke at beslutningen om å heve og fjerne må ligge fast. Vi vil understreke at arbeidet med denne saken bør ha som mål at bergingsoperasjonen for å heve ubåten og å fjerne kvikksølvet skal gjennomføres sommeren 2011, som er det handlingsvinduet vi har. Vi er kjent med utviklingen i saken. Vi er kjent med at de som har foretatt kvalitetssikring, har, for å si det diplomatisk og forsiktig, liten erfaring med å kvalitetssikre bergingsoppdrag, store bergingsoppdrag. Det er vel riktigere å si at de har overhodet ingen erfaring med slik kvalitetssikring. Det må jo veie tungt når departementet nå, som vi har hørt statsråden si, snarlig – hun har sagt snarlig så mange ganger at det må jo bety veldig snart – kommer tilbake med saken.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Den nye ledelsen i Jernbaneverket sa for ikke så lenge siden at man hadde nok penger, og at man kunne gjøre jobben. I dag har vi faktisk det motsatte inntrykket. Vi har inntrykk av at man har for lite penger, og at man trenger hjelp utenfra. Mener statsråden at Jernbaneverket fremstår som en offensiv, slagkraftig organisasjon og som en leveringsrettet organisasjon? Mener statsråden at Jernbaneverket ikke trenger organisasjonsmessig fornyelse? Og mener statsråden at Jernbaneverket ikke trenger nye finansieringsverktøy for å bygge mer jernbane hurtigere?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Selv om dagens jernbane til tider står i ro, går verden likevel litt fremover. For noen år siden behandlet Stortinget forslaget fremmet av Fremskrittspartiet om omorganisering av Jernbaneverket. Vi ba regjeringen omorganisere Jernbaneverket til statlig selskap eller statsaksjeselskap, og vi ba regjeringen legge til grunn at selskapet får langsiktige lån med lav rente til sine prosjekter, og at renter og avdrag dekkes gjennom de årlige statsbudsjettene. Den gangen støttet verken Høyre, Kristelig Folkeparti eller Venstre forslaget. I dag er det bred enighet på ikke-sosialistisk side om nettopp slike løsninger. Det er bra. Det er ikke bra at regjeringspartiene nå avviser forslagene om å utrede modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og det er slett ikke bra at man også avviser oppfordringene og anmodningen om å komme tilbake til Stortinget med en plan om hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjekter. Tidligere har iallfall Arbeiderpartiet vist frem både tro og håp knyttet til bruk av prosjektinvesteringer. Det er dårlig nytt for alle som bruker tog – alle som kan bruke tog, og gjerne vil bruke tog. Det er illevarslende dårlige nyheter for Jernbane-Norge at regjeringspartiene tviholder på gammeldagse, helt utilstrekkelige og unødvendige finansieringsordninger der store samfunnsmessige investeringer som jernbane finansieres etter nettopp kontantprinsippet. Det kommer til å være krise innenfor jernbanesektoren lenge. Det hjelper ikke å kjøpe nye tog når nye tog ikke kan kjøre fort på gamle skinner, på mye ensporet jernbane og med signalsystem som ikke gir signal. Det må også ny organisering til, men først og fremst må det altså ny finansiering til. Ingen bygger hus i Norge slik vi bygger vei og jernbane. Det må tenkes nytt. Denne regjeringen er dessverre overtydelig på at det vil man ikke. Fremskrittspartiet har tidligere sagt seg hjertelig enig i tanker som Sigbjørn Johnsen ga uttrykk for som fylkesmann. Det er gode tanker som fortsatt står seg. Det er tydelig at Sigbjørn Johnsen ikke så fritt kan tenke de gode tankene etter at han har rykket inn i et departement. Det er beklagelig for jernbanen, og det betyr at nødvendig fornyelse av jernbanen blir utsatt, kanskje helt frem til 2013.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Jeg kan love at presidenten skal slippe å klubbe meg. Samferdselsministerens avvisning av nye finansielle verktøy for jernbanen er dårlig nytt. Det er dramatisk dårlig nytt for jernbanen. Ikke engang organisatorisk fornyelse er man åpen for i Regjeringen og hos samferdselsministeren. Det er dårlig nytt for jernbanen, det er dårlig nytt for NSB, og det er dårlig nytt for passasjerene. I det hele tatt er det dårlig samklang mellom påstandene fra Regjeringen om en satsing på jernbanen og mer av en gammeldags politikk som har dårlig effekt. Dette er faktisk første inngrep Stortinget har med den siste jernbanekrisen. Bak den krisen ligger det tre krisemøter med den forrige samferdselsministeren og minst ett krisemøte med den nåværende samferdselsministeren. Statsråden har avvist å komme til Stortinget og orientere om den krisen. Det neste inngrepet som Stortinget da får med situasjonen i dagens jernbane, blir gjennom en interpellasjonsdebatt som Fremskrittspartiet har tatt initiativet til. Regjeringen har bakoversyn. Bevilgninger og finansieringsverktøy må vi se i forhold til behovet. Jernbaneverket varslet i sitt innspill til Nasjonal transportplan, som vi har det første året av i år, og som er underoppfylt fra Regjeringen, et behov på 100 milliarder kr. Med dagens jernbanepolitikk går det langsomt. Trøsten må være at det kan bli langt raskere takt fra 2013.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Den merknaden er kort – det forrige innlegget kan tiltres. Det er viktig at Stortinget får mange debatter om situasjonen i dagens jernbane, der problemene er store. Vi får da flere anledninger, og en av de anledningene vil være en anmeldt interpellasjonsdebatt fra Fremskrittspartiet. Det forslaget vi har snakket om her i dag, gjelder modernisering og ny struktur. Det har også gitt oss anledning til å snakke om nye finansieringsverktøy, som er nødvendig for å få fart på jernbanen, og det kommer slik i tid at vi også får belyst den vanskelige situasjonen som jernbanen i dag er i.
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-02-11:
Aller først har jeg lyst til å poengtere at Fremskrittspartiet i denne saken som gjelder en handlingsplan om en forsterket oljevernberedskap ønsker en langt bedre oljevernberedskap enn regjeringspartiene. Når vi snakker om en forsterket oljevernberedskap, så snakker vi også om en aktiv praktisk miljøvernberedskap og ikke minst en miljøvernpolitikk. Det er en grunn til at vi ønsker en slepebåtberedskap langs hele norskekysten med normal responstid på seks timer og maksimalt tolv timer, basert på seilingsleden langs kysten. Oljevern og miljøvern er også grunnen til at vi ønsker økt depotdekning som sikrer beredskapsnivået. Når vi vet at vi de ti siste årene nær sagt har hatt én alvorlig ulykke eller én alvorlig nestenulykke hvert eneste år, så er det helt på sin plass å få til en økt beredskap. Statsråden var inne på at nordområdene var blitt styrket når det gjelder slepebåtkapasitet. Det er riktig. Før hadde vi to båter om vinteren og tre om sommeren. Nå har vi tre hele året. Det er den nordområdesatsingen som ligger inne, og det er ikke stort. I dag opplever vi i nord en betydelig økning av frakt av russisk olje og gass. I framtiden vet vi at med all sannsynlighet så vil nordøstpassasjen bli åpnet, noe som igjen tilsier økt beredskap og ikke minst tilgjengelighet til beredskapen. Med den infrastrukturen vi i dag har på veier i Finnmark, så har vi ikke noe som heter kystriksvei. Dette tilsier lange avstander og tap av tid ved en eventuell ulykke. Dette er ikke gunstig, for vi vet at ved en ulykke er tidsfaktoren avgjørende med tanke på oppryddingsarbeidet. Til slutt: Resten av landet har noe å lære av Finnmark i denne sak, nemlig å implementere fiskeflåten i beredskapen langs hele norskekysten – da relatert til utslipp av lenser. Dette vil være avgjørende når det gjelder tidsfaktoren, og ikke minst når det gjelder å få på plass en best mulig beredskap, som sikrer at vi skal slippe å gå og rote i oljesøl de kommende årene.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-02-11:
Når jeg hører på statsråden, må jeg nok si at jeg fortsatt etterlyser det overordnede politiske lederskapet og hva Regjeringen vil med norsk jernbane. I Aftenposten i dag kan vi lese at direktøren i Jernbaneverket etterlyser private løsninger, hjelp utenfra, mer kompetanse og mer penger. Så ligger Regjeringen 2–3 milliarder kr etter Nasjonal transportplan, som på en måte er det som statsråden hele tiden holder opp foran det norske folk, og som ikke vil gi flere signalanlegg eller bedre tog på 30 år. Det er betydelige utfordringer. Finansministeren har sagt at nå skal handlingsregelen gjelde. Det betyr mindre penger. Er det slik at statsråden ikke kan tenke seg å se på noen form for nye løsninger, nye organiseringer og andre virkemidler, men bare bekrefte at «prinsesse vil ikke» fortsatt bor i Soria Moria?
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-02-11:
Denne debatten understreker med all tydelighet at det samlede storting er klart for, modent for en stor debatt om hva vi vil med norsk jernbane. Men først og fremst er det jo greit å etterlyse hva Regjeringen faktisk vil med norsk jernbane. Jeg hører på debatten når det gjelder Mesta, at det ikke har vært noen vellykket omstilling, og at det har ligget mange fallgruver der. Nå er det vel det å si at det er helt riktig at i forbindelse med den utskillelsen – og det har veidirektøren sagt i en høring nå for nylig – at veivedlikeholdet er blitt bedre, kostnadene har blitt mer styrbare, og man har fått mer igjen ved en slik type konkurranse. Så litt tilbake til Jernbaneverket. Det er viktig å se framover, og jeg hører på mange av innleggene i salen at det er forbausende mange fra regjeringssiden som er mest opptatt av å skue bakover – se på hvem som sa hva, og hvem som ikke gjorde hva tidligere – og derfor er vi så galt ute nå. Ansatte i Jernbaneverket har vært veldig tydelige på at det kan hende at de ved den utfordringen, den omorganiseringen som har skjedd tidligere, faktisk ikke jobbet smart nok, og at omorganisering er verdt å imøtekomme. Den endringen som skjedde, den omstruktureringen av Jernbaneverket som skjedde i 2005, styrte Jernbaneverket faktisk selv. Det var de som sto for endringsprosessen. Det regjeringen den gangen gjorde, Bondevik II, var at man bestemte omstilling og også innførte konkurranse på en del av sektoren. Det Jernbaneverket uttalte, var at de faktisk så veldig positivt på det, at de jobbet bedre, og at de ønsket endringen velkommen. Det kritikken til regjeringen gikk ut på, var at vi kanskje ikke gikk langt nok den gangen. Vi ser med all tydelighet, også i det oppslaget i Aftenposten i dag, at Jernbaneverket etterlyser hjelp utenfra og en privatisering, hjelp fra private. Så er det greit å peke litt på hva Sverige har gjort. Resultatene i nabolandet vårt viser at Sverige er dobbelt så effektiv på området, og at Norge sånn sett kommer nest dårligst ut når det gjelder regularitet på jernbane. Så svarte ikke statsråden på det etterslepet som allerede ligger der i forhold til Nasjonal transportplan – det som skyves ut i tid, mellom 2 og 3 milliarder kr. Det er behov for klare utbyggingsplaner, men ikke bare det. Det er også behov for tidsfrister. Hva vil statsråden gjøre?
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-02-11:
Jeg har lyst til å si til statsråden at jeg er veldig glad for at hun imøtekommer å komme i Stortinget, så vi får en bred redegjørelse og debatt om hva vi vil med jernbanen i Norge. Da håper jeg også at vi kan få diskutert det som jeg har hørt statsråden si, at hun ikke vil ha hjelp fra Næringslivets Hovedorganisasjon, som har lagt fram en rapport om at en kan kutte planleggingstiden for strekningen mellom Oslo og Ski med bortimot tre år. Vi får også en fornyet debatt om ikke å modernisere Jernbaneverket, slik at vi kan bygge raskere og fortere og fortløpende. Til Serigstad Valen – som er opptatt av å se bakover, til tross for sin unge alder: Det er slik at vi er mange som har kjærlighet til toget, men det forutsetter at toget går, og at man ikke mister tilliten, slik man gjør i dag.
Lars Egeland (Sosialistisk Venstreparti), 2010-02-11:
Det er noe litt kafkask over denne debatten, hvor representanter fra Høyre og Kristelig Folkeparti kommer og gjentar argumentasjonen og ikke hører hva som blir sagt. Jeg sa altså: Kast ikke barnet ut med badevannet. Det betyr: Ikke ødelegg Jernbaneverket for å få til en langvarig finansiering av store jernbaneprosjekter. Nå har det vært sagt tydelig fra SV her og fra Arbeiderpartiet at vi ønsker en ordning med langvarig finansiering av de store jernbaneprosjektene på Østlandet. Nå syns jeg at jeg hørte – og det var veldig gledelig – at samferdselsministeren gikk langt i retning av å si at løsningen nettopp kan ligge i noe sånt. Så lanserer Kristelig Folkeparti, sammen med Høyre og Fremskrittspartiet, privatisering som løsning. Det er en høy pris å risikere. Vi mister kompetanse, som jeg har vært inne på, pluss at omstillingen i seg sjøl – og det vet alle som har vært borte i omstillinger – har en startkostnad. Så er spørsmålet: Er det da riktig tidspunkt å gjøre det nå? Du kan gjøre det hvis du har en organisasjon som overhodet ikke fungerer. Min vurdering av Jernbaneverket nå er at slik er det ikke i Jernbaneverket. Vi risikerer, med de forslagene som er fremmet, å lamme Jernbaneverket i et par år. Forstår jeg det rett når Kristelig Folkepartis forslag, som skal effektivisere, er å innføre kjøreveisavgift? Etter min mening viser det bare impotensen i Kristelig Folkepartis jernbanepolitikk. Ingjerd Schou leser Aftenposten og uttalelsene fra jernbanedirektøren helt annerledes enn det jeg gjorde i dag. Jernbanedirektøren ber ikke om noen oppsplitting.
Borghild Tenden (Venstre), 2010-02-11:
Det har vært veldig mye snakk om pengebruk her i dag. Spesielt representanten Gorm Kjernli skrøt uhemmet av hvor mye penger som brukes, og statsråden var også inne på det. På lik linje med flere her ble jeg litt forvirret av det som sto i Aftenposten i dag; for en stund siden hadde man nok penger, og så plutselig har man for lite penger. Men mitt konkrete spørsmål er: Er det slik at det er mulig å forsere fornyelsen i Oslo-området ved hjelp av ledig kapasitet i det europeiske markedet?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Finansminister Sigbjørn Johnsen har gjort greie for at den artikkelen som seinare har vekt stor merksemd, er skriven i hans tid som fylkesmann. Han har òg gjort merksam på at det viktigaste for han er å understreka at det er totalramma for investeringane som avgjer kor mykje ein kan få gjort med jernbane- og vegutbygging. Det er eg veldig einig i. Det er faktisk slik at denne regjeringa har bortimot dobla budsjettet for jernbanen. Vi har tredobla investeringane så langt. Vi har lagt ein ambisiøs plan for dei komande ti åra. Då synest eg at det no vil vera ei avsporing å fokusera på korleis vi skal omorganisera framover. No må vi rusta opp nettet og byggja nye spor.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Jernbaneverket har sagt at dei i år har nok pengar til det opprustingsarbeidet som går føre seg i Oslo-området. Det er dei 470 mill. kr som er løyvde, som dei kan bruka. Så har dei heldigvis fått ein del midlar elles. Det går jo føre seg opprustingsarbeid andre stader i dette landet. Eg trur dei kunne ha brukt meir pengar. Eg er glad for at det her ligg ein ambisiøs nasjonal transportplan. Men det som Jernbaneverket slit med, er spesialkompetanse. Det var òg noko som Bondevik II-regjeringa sjølv melde til Stortinget etter at dei hadde omdanna f.eks. til Baneservice. Dei sleit på det tekniske feltet. Det var ikkje så enkelt å konkurranseutsetja som dei trudde. I Jernbaneverket trålar dei no både i Norden og elles etter kompetanse til å sikra f.eks. signalanlegga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Eg tek det ansvaret som ein samferdselsminister skal ta. Vi har i samarbeid med NSB og Jernbaneverket fått på plass ei rekkje kortsiktige tiltak i den veldig krevjande situasjonen som har vore i vinter. Her ligg det fleire planar på meir mellomlang sikt, inklusiv nye dobbeltspor, og ein har på lang sikt ytterlegare planar både innanfor intercitytrianglet og elles, i tillegg til ei utgreiing om høgfartstog. Men eg må seia at eg synest at Høgre snart skulle ta inn over seg det ansvaret som dei sjølve har for å ha sendt på dør høg kompetanse frå Jernbaneverket. Det skjedde faktisk i 2005. Det slit Jernbaneverket med enno.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Til det siste fyrst: Ved årsskiftet 2012–2013 må det visast ei betydeleg forbetring i austlandsområdet. Då er dagens Oslotunnel opprusta, då kan det gå fem fleire tog i timen. Men det vil framleis vera utfordringar på jernbanefeltet innan intercitytriangelet og utanfor i høve til dei ambisjonane som no er for å sikra at langt, langt fleire enn i dag nyttar jernbane. Så til dette med incentivsystem. Eg synest faktisk at det aller viktigaste no er å lata dagens jernbaneverk fungera og få på plass meir kompetanse. Eg har merka meg hyllingsdikta her i høve til Mesta og anna omorganisering: Gå til kontrollkomiteen og sjå på den saka som ligg der – det er ikkje all omorganisering som har gjeve like stor gevinst.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Eg skjønar at det går an å lata seg opprøra av at regjeringspartia er fornøgde med større satsing på jernbane, når ein sjølv representerte ei regjering som på sitt siste års budsjett hadde 1,3 milliardar kr til investeringar, og vi no har gått betydeleg opp. Så skjønar eg òg at det går an å lata seg forvirra av jernbanedirektøren. Eg oppfattar ho heilt klart slik at ho har dei midlane ho treng i år. Ho kan bruka meir pengar, og eg vil vera oppteken av at Jernbaneverket skal få auka midlar. Når vi spør om ho kan forsera arbeidet no på kort sikt i Oslo-prosjektet, meiner ho, slik eg har forstått ho, at ho må halda seg til dei midlane som no er på plass, dei planane som ligg, for å utnytta dei moglegheitene, skal vi seia det mannskapet, ho har å bruka.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Lat meg seia til Ingjerd Schou aller fyrst at det var varsla då Nasjonal transportplan vart lagd fram, at det skulle skje ei opptrapping. Det er det Regjeringa arbeider etter. Så har eg lyst til å kommentera nokre få andre punkt i debatten. Eg vil at Stortinget òg skal ha med seg at då Bondevik II omgjorde BaneService, skilde det ut frå Jernbaneverket og gjorde det om til eit frittståande selskap i 2005, la ein opp til ei gradvis auka konkurranseutsetjing av delar av drift og vedlikehald, med ulike etappar fram mot 2009. Men alt i samband med statsbudsjettet for 2006 rapporterte regjeringa at det ville bli svært krevjande å gjennomføra god konkurranse og forhandla fram gode kontraktar på grunn av at det innan delar av jernbanesektoren ikkje finst ein god fungerande marknad – som dei uttalte det – og at det særleg gjaldt innan det jernbanetekniske området. Så til Oslotunnelen. Eg har hatt det privilegium å ha vore inne i Oslotunnelen. Eg har sett folk som jobba der om natta, og eg har òg sett det som blir formidla i dag i Aftenposten, at det er berre det løpande vedlikehaldet som Jernbaneverket står for sjølv. Dei hyrer altså inn mange andre selskap. Eg har møtt desse arbeidslaga. Så det er ikkje slik at alt arbeid blir gjort av Jernbaneverket sjølv. Så har eg òg lyst til at det skal stå igjen etter denne debatten at det skjer jo mykje positivt – det må vi ikkje gløyma. Det er altså 13 byggjeprosjekt i Jernbaneverket for tida. Det er planlegging, prosjektering og grunnerverv av ni prosjekt. Det er 31 større tiltak for å auka kapasiteten, og det er aktivitetar på 26 stasjonar og knutepunkt for å betra dei. Så er då spørsmålet: Er det slik at alt er låst når det gjeld framtida? Det å ha Oslo–Ski på ein eigen post på statsbudsjettet er jo i seg sjølv eit eksempel på at det går an å endra tenking over tid. Og kva er poenget med å ha Oslo–Ski på eigen post? Det er å følgja framdrifta, sørgja for framdrift. I store nyanlegg fyrst og fremst er jo det veldig avgjerande, òg for kostnadene, at det er samanhengande utbygging. Til utfordringa frå Hareide, som òg Gullvåg har vore inne på: I forhold til rulleringa av transportplanen er det jo klart at vi kan diskutera om ting skal organiserast annleis. Men eg meiner at det var heilt feil å flytta fokus i dag frå det arbeidet som Jernbaneverket no skal gjera med dagens organisering.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-11:
Det var representanten Arne Sortevik som får meg til å ta ordet, fordi det han seier, er eit eksempel på at ein påstand blir ikkje meir sann fordi han blir gjenteken fleire gonger. Eg har skrive til Framstegspartiet og til Høgre at eg stiller gjerne i Stortinget for å gjera greie for situasjonen når det gjeld tog og jernbane. Sortevik seier at eg har avvist det. Det er feil. Så seier han at dette er det fyrste høvet til å drøfta krisa når det gjeld jernbanen. Eg registrerer at Hoksrud grunngav dette forslaget som no er til debatt, med omorganisering på lengre sikt. Kanskje dei skulle ta ein liten intern runde. For min del var det slik at eg følgde nøye med på togsituasjonen i november. Då var toga punktlege med opp mot 90 pst. Det er det som er målet for punktlegheit. Så kom desember, som vart svært krevjande. Kulda forsterka situasjonen. 7. januar var min fyrste dag i det nye året på jobb i departementet. Difor var det naturleg på min fyrste dag å invitera NSB og Jernbaneverket for å drøfta kva som kunne gjerast på kort sikt. Så vil eg til slutt seia at eg deler den gleda som mange no har. At det er større merksemd om jernbane og togtilbod, lovar godt for framtida. Så synest eg det i denne tida skal tilkoma både NSB og Jernbaneverket nokre gode ord for korleis dei handterer ein svært krevjande situasjon. Eg trur det beste vi no kan gjera overfor Jernbaneverket, er å fokusera på å gje dei høve til å gjera det høgst nødvendige arbeidet som dei no må gjera for at fleire tog er i rute.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Denne vinteren har hatt mange kalde og utfordrende dager på mange måter, ikke minst for landets togpendlere og ansatte i NSB og Jernbaneverket. Jernbaneverket er på etterskudd i vedlikehold, med nedslitte tognett. Så kunne jeg også ha dratt et historisk tilbakeblikk og gitt mange forklaringer på hvorfor ting er blitt som de er blitt, men jeg skal la det ligge. Jeg bare konstaterer at investeringene til jernbanen er tredoblet på fire år, og at situasjonen nok hadde vært enda verre hvis vi hadde fortsatt på det sporet som vi var inne på med Bondevik-regjeringen ved rattet. Så over til dagens tekst og uenigheter i komiteen: spørsmålet om hvordan Jernbaneverket skal organiseres. At Fremskrittspartiet og Høyre mener at løsningen på det meste i samfunnet er fristilling gjennom konkurranse og AS-ifiseringer, er ikke noe nytt, det er nok like mye et ideologisk som et praktisk spørsmål. Men at Kristelig Folkeparti er med på deler av dette laget, overrasker meg en smule. Da denne saken ble behandlet for et par år siden i Stortinget, argumenterte Jan Sahl godt for å beholde Jernbaneverket i forvaltningen. Men det er vel nye tanker på gang i det partiet. Det er bra på mange måter, men her mener jeg altså at en snuoperasjon ikke er positiv for den saken vi nå har til behandling. Jeg kunne ha sagt mye om å overlate forvaltningen av offentlig sektor til økonomiske måleparametre og om den store troen på at bedriftsøkonomiske prinsipper driver virksomheten bedre, mer effektivt og mer lønnsomt enn forvaltningen gjør. For hvis man omdanner forvaltninger til et AS, om det så er et statlig AS eller foretak, så får det noen konsekvenser. En omorganisering krever mye av en virksomhet. Noe har jeg nettopp nevnt, men det er også krevende for ledelsen og de ansatte. Det er mange prosesser å gå igjennom. De skal forholde seg til en ny arbeidsgivermotpart, de skal inn i et nytt tariffområde, og det skal forhandles om mange nye overenskomster. Omorganiseringen krever også en betydelig sum i omstillingsmidler. I dagens situasjon er ikke dette måten å bruke pengene på. Jeg minner om at utskillingen av Baneservice AS fra NSB kostet 80,6 mill. kr i 2005-kroner. All erfaring viser at omorganisering skaper uro i organisasjonen. Uansett om man skulle ha vært for å omorganisere, så er tidspunktet feil. Nå må vi holde fullt fokus på det saken bør handle om: å få en moderne og god jernbane. Jernbaneverket trenger nå ro for å arbeide med det viktigste: full oppmerksomhet på passasjerene, slik at vi har et godt togtilbud, flest mulig tog på skinnene som er punktlige og komfortable, og det å ruste opp jernbanen både på kort og lang sikt. Det gjør Jernbaneverket best ved å være i forvaltningen. Det må være produktet de leverer, som er det viktige, og ikke det å drive en forretningsmessig virksomhet hvor hovedmålet er å gå med overskudd. Til slutt en liten visitt til representanten Schou, som framstiller utskillingen av Mesta som en solskinnshistorie, hvor alt fungerer bra. Det er vel mildt sagt å ta i. Jeg bare viser til Riksrevisjonens siste rapport og høringen som var i dette hus om den saken på mandag.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-02-11:
Med henvisning til representanten Tenden, som åpenbart følger godt med på Arbeiderpartiets landsmøter – jeg synes det er bra, for der fattes det mange viktige beslutninger – kan jeg altså bekjenne at den som fremmet det benkeforslaget hun refererte til, var undertegnede. Og jeg kan forsikre representanten Tenden om at det er ingenting i det forslaget, som gjaldt prosjektfinansiering, som krever en ny og annen organisasjonsform i Jernbaneverket. Det er jo det denne saken dreier seg om. Nå har altså de borgerlige partiene fortsatt med å male fram sitt såkalte New Public Management-konsept. Ikke nok med at de i sin regjeringsperiode flyttet luftfarten ut av samferdselspolitikken og tok spaden fra Vegvesenet, nå går de også løs på Jernbaneverket, for andre gang, i en slags forblindet tro på at opprettelsen av to aksjeselskap med ditto konkurranseutsetting skal gjøre livet lettere for oss alle – etter en vinter som til fulle har demonstrert konsekvensen av den ansvarspulverisering som ligger i det forhold at togdriften er skilt fra kjøreveien. Nå vil de altså ta ytterligere skritt i samme retning, vel vitende om at aksjeselskapsformen i seg selv reduserer våre politiske styringsmuligheter. Formodentlig synes de at utskillelsen av Vegvesenets produksjonsvirksomhet i det 100 pst. statseide Mesta har vært så vellykket at de nå vil gjøre det samme med Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. I påvente av en skikkelig evaluering tør jeg likevel mene at denne operasjonen har ført til en storstilt privatisering av statlige arbeidsplasser, et langt dyrere og dårligere veivedlikehold, mindre konkurranse i markedet og et betydelig anbuds- og tilsynsbyråkrati. Vegvesenets produksjonskompetanse har selvfølgelig forvitret, og den betydelige FoU-innsatsen som i sin tid førte til at Norge ble verdensledende på tunnelteknologi, er redusert til nærmest et nullpunkt. Vi får mindre igjen for pengene, ikke mer, som representanten Schou later til å tro. I likhet med tidligere statsråd Navarsete har jeg lyst til å invitere representanten Schou med på leting etter den milliarden som hun mener har kommet veien til gode. Det er ikke lett å gjøre om på det som én gang er gjort, men jeg spår at det kan bli aktuelt å gjøre det fortere enn mange aner. Jeg er tilhenger av strukturelle endringer på samferdselssektoren. Men de gjøres ikke gjennom ad hoc-vedtak i Stortinget. Derimot kan vi være villige til og interessert i å gjøre disse strukturelle endringene i forbindelse med den debatten som skal føre fram til revisjonen av NTP om noen år.
Snorre Serigstad Valen (Sosialistisk Venstreparti), 2010-02-11:
Jeg har ikke sittet lenge på Stortinget, men jeg har sittet fire år i Trondheim bystyre. Der gjorde vi det bolde å rekommunalisere en del tjenester, som det borgerlige flertallet privatiserte og anbudsutsatte i årene før de rød-grønne tok over. Det vi ofte fikk høre da fra den borgerlige opposisjonen, var at det rød-grønne flertallet satte ideologi foran fornuft, at ideologien var viktigst og ikke de gode løsningene. Det kan vi jo stille spørsmål ved. Jeg tror helst det er andre veien. En gjennomgang f.eks. av konkurranseutsettingen av oppgavene til Statens vegvesen viser at kostnadsøkningen der har vært 50 pst. over det som har vært prisveksten ellers i anleggsbransjen. Det har ikke gitt noen gevinst med den markedsutsettingen. Det er ikke slik at de borgerlige kan vise til at konkurranseutsetting og privatisering gir mer effektive offentlige oppgaver. Så har denne debatten vist én positiv utvikling, synes jeg, og det er den nyvunne kjærligheten som de borgerlige partiene viser til toget. Det er jo en kjærlighet som ikke kan sies å ha vært like mye til stede da de borgerlige selv hadde flertall i Stortinget, da de selv styrte landet og representanten Hareide var statsråd. Men det er selvfølgelig veldig positivt at de borgerlige nå mener at den voldsomme økningen de rød-grønne har stått for i investeringer på jernbanesiden, ikke er nok. Det er en ganske annen holdning fra de borgerliges side enn det de selv hadde sjansen til å demonstrere i sine fire år med regjeringsmakt.
Snorre Serigstad Valen (Sosialistisk Venstreparti), 2010-02-11:
Jeg kan forsikre at jeg ikke har tenkt å bruke alle de 3 minuttene. Jeg undres jo over at representanten Schou ikke ser en sammenheng mellom sine egne utspill, der representanten ikke tør å ta toget til jobb, og den perioden da representanten Schou selv var statsråd i en regjering som på ingen måte kan sies å ha prioritert jernbanen, sammenlignet med det de rød-grønne har gjort. Jeg kan forsikre representanten Schou om at det ikke er noe nytt, noe moderne eller noe nyskapende ved å ville selge ut offentlig eiendom i den dogmatiske tro at det skal føre til noe mer effektivitet eller inntjening. Tvert imot har det forslaget en umiskjennelig lukt av 80-tall.