trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Line Skøii Vennesland (Fremskrittspartiet), 2015-12-04:
Flyktning- og asylstrømmen gjør at små og store kommuner får en voldsom befolkningsvekst på kort tid. Det er heldigvis ikke mangel på vilje i kommunene for å få dette til, men det oppstår stadig nye utfordringer, også innenfor helse. Det er liten tvil om at de minste kommunene som ikke har hatt asylmottak før, heller ikke har en helsetjeneste som er godt nok rustet for å få dette til på en god nok måte. I tillegg er de ikke vant med å ha så mange innbyggere med en større andel traumer enn resten av befolkningen. Nye fastleger, helsesøstre, psykiatriske sykepleiere og annet helsepersonell må derfor på plass rundt om i kommunene. En utfordring som også må nevnes, er at mange asylsøkere nå plasseres rundt om i kommuner som har store avstander til sykehus. I Setesdal i Aust-Agder har en store utfordringer knyttet til at asylsøkere som trenger akutt psykisk helsehjelp, må kjøres i ambulanse over store avstander for å få hjelp. I små kommuner er akuttberedskapen allerede begrenset, og dette utgjør derfor en stor utfordring for ambulansetjenesten. I tillegg til at beredskapen i kommunene blir svekket fordi ambulansene brukes mer til denne typen oppdrag, får heller ikke asylsøkerne et godt og verdig tilbud. Jeg håper i likhet med mange andre her i dag at regjeringen fortsetter å styrke samarbeidet mellom spesialisthelsetjenesten og kommunene videre i tiden framover. Man må opprette mer samarbeid fort for å sikre at den kompetansen som spesialisthelsetjenesten har, kommer kommunene enda mer til gode. Spesialisthelsetjenesten må også i enda større grad enn i dag være på tilbudssiden og tilby ambulante tjenester for de minste kommunene som befinner seg langt fra sykehusene. Der kommunene ikke strekker til på egen hånd, bør man innføre incentiver for å etablere et tverrfaglig interkommunalt tilbud. I likhet med representanten Karin Andersen er også jeg opptatt av ungene. I håndteringen av asylsøkere med traumer er det viktig å huske på dem som er foreldre, og det er viktig å huske på ungene deres. Det er lett å tenke bare på den som er syk, men vel så viktig er det å forebygge at utfordringene deres går videre i arv. Det må derfor være fokus på å samtale med ungene for å sikre at deres perspektiv blir hørt, og at de blir godt ivaretatt. Som helseministeren selv sa, er det viktig å sikre at de også får en god helse i framtiden. Både de ungene som har opplevd traumer selv, og de som er pårørende, må stå i fokus i helsetjenesten. Situasjonen og utfordringene innenfor helse er for vanskelig for norske kommuner å håndtere alene. De trenger hjelp, og de trenger styring. Jeg håper derfor at helseministeren prioriterer arbeidet som pekes på av interpellanten. Jeg er glad for at det pågår et arbeid, og jeg håper at flere tiltak kommer på plass raskt. Det er tross alt slik at det vi gjør i dag, vil få store konsekvenser også i framtiden, både for enkeltmennesket og for samfunnet.
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2015-12-04:
Jeg takker statsråden for et grundig og omfattende svar. Det er helt riktig at det har vært bevilget penger til disse skutene over lang tid, og at en har tatt et offentlig ansvar for dem. Det spørsmålet en må stille seg, er om det ansvaret er nok, og om det er forutsigbart nok for stiftelsene som driver disse skutene. Hvis en tar de bevilgningene som statsråden selv nevnte i perioden 2002–2015 på 245 mill. kr, så blir det etter en kjapp hoderegning ca. 18 mill. kr per år, og hvis en deler det på tre igjen, blir det ca. 6 mill. kr per skute. Jeg tenker at hvis en skal ha disse skutene til å gå på vann og ha vedlikehold, kan 6 mill. kr, i hvert fall i noen perioder der de trenger ekstra vedlikehold i henhold til vernekravene, kanskje ikke være tilstrekkelig. Men jeg synes det er betryggende å høre at statsråden sier at det er viktig at det offentlige skal være en sentral bidragsyter framover, og også sier, slik jeg forsto statsråden, at de vil finne løsninger på det. Jeg ber derfor om at statsråden utdyper litt dette at hun vil finne løsninger når slike situasjoner eventuelt oppstår. Her ligger det klare krav til vedlikehold i henhold til vernegrad, så i utgangspunktet vet vi at vedlikeholdet av disse skutene er dyrt, og det kommer med jevne og ujevne mellomrom. Så hvis statsråden kunne si noe om hvordan hun tenker når det oppstår slike ekstraordinære situasjoner: Tenker statsråden seg at det skal være en ekstra pott til slike ekstraordinære situasjoner? Det er det som har gjort at bl.a. Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet er i den situasjonen de er i, at de måtte oppta lån for å finansiere vedlikeholdsutgifter knyttet til bl.a. vernekravene. Det er klart at det kan være mange årsaker til at man har kommet i den situasjonen, men uansett mener jeg at det er et ansvar å finne gode løsninger, slik at disse vedlikeholdsprosessene blir ivaretatt på en god måte. Så jeg er litt bekymret. Men kan statsråden si litt med hensyn til dette når det nå er overført til tippemiddelordninga – de var jo imot det? Og så sier statsråden at det ikke er noen endringer i forvaltninga, men bl.a. pris- og lønnsvekstjusteringer, noe som ikke inngår nå, og det blir en dårligere politisk styring, slik som jeg ser det, når det nå er overlatt til andre å vedta rammer. Kunne statsråden kommentere dette?
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2015-12-04:
Da kan jeg jo si at presidenten har vært aktiv i forarbeidene, for å si det slik, og pekt på behovet for også å få med seg skuta fra Oslo. Jeg vil takke for en veldig god debatt. Jeg synes det er veldig gledelig at det er felles intensjoner, og at en er enige om at dette er noe som – jeg vet ikke om det står i ordboka til presidenten, men på Sørlandet sier vi at dette kødder vi ikke med, og det gjør vi altså ikke nå i et samlet storting. Og da er det et viktig signal som er gitt, synes jeg, til denne regjeringa og til framtidige regjeringer om at dette er en utrolig viktig sak for Stortinget. Alle innleggene har dreid seg om de tre tingene som jeg trakk opp i mitt innlegg, og det synes jeg er bra. Det har dreid seg om finansiering, enighet om spleiselag og enighet om at forutsigbarheten er vanskelig. Det har dreid seg om oppdrag og usikkerhet knyttet til det, usikkerhet knyttet til om det er tilstrekkelige oppdrag for inntjening. Jeg synes Harberg hadde et godt innlegg med tanke på å peke på andre offentlige instanser som også kan være bidragsytere inn i en sånn prosess. Det synes jeg er veldig bra, og jeg håper og tror at kulturministeren også vil ta med seg dette. Når det gjelder personell, så har flere vært inne på det. Jeg tenker at det også er en utfordring, fordi den kunnskapen og utdanninga en trenger for faktisk å håndtere disse skipene, kan en få veldig få steder, og nettopp også av den grunn er det viktig å beholde disse skutene. Arbeiderpartiet har fått flertall tidligere for en merknad i et Dokument 8-forslag om å få en mer forutsigbar og langsiktig utvikling og finansiering av freds- og menneskerettighetssentrene. Jeg er klar over at representanter fra Arbeiderpartiet nå har levert et Dokument 8-forslag til miljø- og energikomiteen om en samlet gjennomgang av viktige kulturminner, og med den enigheten som er her i dag, er jeg i hvert fall ikke i tvil om at vi skal klare å få til felles merknader på seilskutenes område i behandlinga av den saken, og det gjør meg optimistisk på seilskutenes vegne. Jeg takker for debatten.
Thorhild Widvey (Høyre), 2015-12-04:
Jeg er selvfølgelig kjent med at skværriggerne melder at det stadig er behov for ekstraordinære vedlikeholdsmidler for å holde skipene i god stand, og staten har – som jeg sa – investert betydelige midler for å imøtekomme skipenes behov for ekstraordinære vedlikeholdsmidler. Så tror jeg ikke at det er noen som ser for seg at det blir en pott hvor man har så mye midler disponible, og at man skal opprette en pott uten videre. Men, som jeg sa i mitt innlegg, er det viktig at vi følger utviklingen nøye, og så får man ta de utfordringene som kommer når det blir søkt om midler og pekt på de utfordringene som den enkelte har. Så er det også slik at i sine budsjettrapporter for 2014 melder skværriggerne at skipene framstår i meget god stand. Fullriggeren «Sørlandet» gjennomførte i 2012 det største restaureringsarbeidet i skipets historie, og «Statsraad Lehmkuhl» framstår både penere, vil jeg påstå, og mer operativ enn noen gang tidligere. «Christian Radich» melder at skipet også framstår i god stand. Dette er svært gledelig å høre. Det negative årsresultatet som «Sørlandet» og «Statsraad Lehmkuhl» avla i 2014, har departementet merket seg, og vi har også bedt om en forklaring fra institusjonene og om å få informasjon om hvordan en vil dekke dette underskuddet. Det er det selvfølgelig viktig å få en tilbakemelding på. Når det gjelder skipet «Sørlandet», er jeg klar over at de har tatt opp et lån, og at man ser at det krever litt å betjene det, men det er selvfølgelig styret som har ansvar for å komme tilbake til hvordan de skal kunne klare å håndtere de utgiftene som de faktisk har. Jeg er også kjent med at skipet hadde et underskudd på 4,7 mill. kr. Underskuddet skyldes hovedsakelig uventede tap av utleieavtaler samt lavere salgsinntekter. Skipet har i tillegg hatt en veldig høy gjeldsgrad, som jeg sa. Meg bekjent tar stiftelsen sikte på å gå i balanse i 2016 og budsjettere med overskudd i 2017. Det jeg tror er viktig, er at man selvfølgelig klarer å skaffe seg aktiviteter, slik at man også klarer å få inntekter på de ulike skipene, som jo er medvirkende til at man kan klare å få budsjettene sine til å gå i balanse i tiden framover.
Thorhild Widvey (Høyre), 2015-12-04:
Jeg må få lov å takke for en god debatt og takke representanten Kari Henriksen for å fremme interpellasjonen. Det er viktig å minne oss alle om hvor viktige disse skværriggerne er. Som det ble sagt her, så er ikke dette noe man «tuller med», og det er statsråden enig i. Heller ikke på dette feltet er det noe statsråden driver og tuller med – for å si det slik det er. Bare noen veldig korte kommentarer til slutt: Noen var inne på dette med at noen av seilskutene har vært brukt som skoleskip, og det er svært positivt, men dette er jo ikke innenfor Kulturdepartementets ansvarsområde, men under Kunnskapsdepartementet, men jeg er også av dem som mener at dette er en veldig god ting. Det er veldig bra at man også i framtiden kan bruke dem til det. Når det gjelder dette med spillemidler, så tar vi sikte på å videreføre driftstilskuddene til skværriggerne, på samme måte som vi har gjort før, og som jeg også sa: Når de sender søknader, vil de bli behandlet på akkurat samme måte som da de lå i statsbudsjettet, så overføring til spillemidlene gir ingen endring i forvaltningen av tilskuddene. Og jeg minner også om at vi faktisk har støttet dem, at vi har gitt mer i driftstilskudd til hvert av disse skipene også de siste årene, fordi vi ser at de har store utfordringer. Når det gjelder egeninntektene, så er det jo disse som representerer det meste av inntektene for alle tre skipene. Men der er det en veldig stor forskjell, for både for «Christian Radich» og «Statsraad Lehmkuhl» representerer egeninntektene faktisk godt over 70 pst. – henholdsvis 73 og 74 pst. – mens for «Sørlandet» så representerer de 38 pst. Når det derimot gjelder bidragene totalt sett, har de regionale bidragene faktisk vært større når det gjelder «Sørlandet» enn de to andre. Og som jeg sa i mitt innlegg, har Kulturdepartementet gjennomført flere møter med både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune – og også Oslo kommune – for å få dem til å intensivere det, og det har vist seg å være en suksess. Siden 2015 har det vært en merkbar økning i de regionale tilskuddene til alle tre, og det er veldig positivt, og vi holder løpende kontakt med disse kommunene og de regionale beslutningsmyndighetene, at de selvfølgelig også opprettholder sitt tilskudd i framtiden. Det tror jeg vil være svært viktig. Så bare en liten påminnelse til representanten Ib Thomsen: Det er altså ikke «Christian Radich» som er den største av dem alle, det er det «Statsraad Lehmkuhl» som er. Takk for en god debatt.
Laila Reiertsen (Fremskrittspartiet), 2015-12-04:
Takk til interpellanten for å setja fokus på ein viktig del av vår kulturarv, og ikkje minst takk til kulturministeren, som også ser viktigheita av desse skutene våre. Som ihuga vestlending frå Hordaland er det heilt på sin plass å snakka fram seglskutene, og då særleg vår eigen «Statsraad Lehmkuhl», som er det eldste av dei tre skipa. Det er noko eige når vi opplever det nydelege synet av eit skip som glir av garde. Det er noko majestetisk og fordums over det å sjå ein slik farkost. Desse farkostane vidarefører viktig maritim historie, med opplæring på ulike tokt der ungdom får kunnskap som kanskje hadde forsvunne, hadde det ikkje vore for våre seglskuter. Vår eigen «Statsraad Lehmkuhl» er delaktig på ulike andre arenaer: ulike segltokt, skjergardsturar samt seglfestivalar i inn- og utland. Vi i Os kommune har dei to siste åra hatt besøk av Statsraaden der han har vore med på å markera eit viktig sommararrangement for våre innbyggjarar. Lunsjcruise med påfølgande bryggjedans har slått godt an – ja, eg vil nesten påstå at det har blitt ein slags tradisjon, så vi venta han i år òg. Han har òg vore leverandør for seglas for osingane til Shetland. Slike lokale arrangement er svært viktige og kan nok vidareutviklast endå meir rundt i fleire kommunar, som igjen kanskje kan føra til endå meir inntekter. Det er klart at det er utfordrande å stå bak og balansera dette med vedlikehald og drift og samtidig finna nye vegar for å få inntekt for skutene. Staten yter ein stor skjerv til drifta av skutene, noko som er heilt nødvendig. Men også andre nære bidragsytarar har blitt oppfordra til å gi sin skjerv, dette for at skipa i dei respektive heimehamnene også vidarefører ein ekstra verdi for nettopp sine heimehamner. Derfor er desse midlane svært viktige også for vidare drift og vedlikehald, slik at ikkje berre staten står som bidragsytar aleine. Derfor er det gledeleg at det er ein god framgang i nettopp bidraget frå andre dei siste åra. Forventninga frå staten er at ein bidrar med minst 30 pst. av det samla offentlege tilskotet, noko ein ser i 2015 for «Statsraad Lehmkuhl». Tilskot til skutene er frå 2015 tatt ut av statsbudsjettet og flytta over til tippemidlane. Det er ikkje grunnlag for å tru at dette vil medføra mindre i driftsmidlar, men at det heller er av teknisk karakter. Dei tre farkostane som ligg til grunn for denne interpellasjonen, treng vi alle vidare for å vareta vår maritime kulturarv, noko som Framstegspartiet er svært opptatt av.
Sigurd Hille (Høyre), 2015-12-04:
Jeg hadde ikke tenkt å delta i denne debatten. Jeg må først få lov å berømme representanten Kari Henriksen for å ta opp dette og sette fokus på det. Det er rart med det – det er enkelte ting som på en eller annen måte virker nær sagt viktigere enn andre, og dette er en av dem, for å si det på den måten. Jeg så også, da dokumentene i forbindelse med budsjettet kom, at dette tilskuddet var overført til tippemidlene. Uten å ha noen spesiell innsikt i slike tippegreier, tenkte jeg at det kanskje ikke var helt betryggende, så jeg fikk også den uroen som jeg merker at flere har brakt frem her. Det er en slags forskjell på det å være på et bevilgningsbudsjett, over statsbudsjettet, og det å bli henvist til et eller annet kontor på Hamar som driver med spill, tenkte jeg da. Nå har jeg hørt hva statsråden sa, og jeg legger til grunn – og vil presisere – at jeg oppfattet henne dit hen at bevilgningene til disse seilskutene skal fortsette som før, selv om det blir en annen avsender av midlene. Da legger jeg også til grunn at det blir holdt et slags øye med det, at vi er trygg på det. Det er for vårt vedkommende heldigvis sånn at for «Statsraad Lehmkuhl» er det betydelige private bidrag med i bildet her, som gjør at det er en voldsom entusiasme bak dette lokalt. Det er også god oppslutning fra både fylkeskommuner og kommuner i sakens anledning, og jeg får legge til at vi får håpe at det fortsetter, selv om vi har fått andre regimer der enn tidligere. Jeg oppfattet, spesielt etter å ha hørt representanten Ruth Grung, at det skulle være i gode hender. Jeg vil bare legge til at jeg som sagt håper at statsråden følger nøye med på dette, for det er sånn – for å si det litt folkelig – at det er enkelte ting man ikke tuller med. Skulle det skje noe med «Statsraad Lehmkuhl», er det omtrent på linje med at Sportsklubben Brann skulle bli utradert av kartet.
Ib Thomsen (Fremskrittspartiet), 2015-12-04:
Jeg er helt enig med de siste talere i at dette temaet, disse skipene, det tuller man ikke med. Dette er et såpass viktig tema at jeg synes det er moro at man har en sånn enstemmighet i Stortinget om det, og det har man jo også sett tidligere at dette virkelig er noe Stortinget vil jobbe med. Nå har det vært flere oppe og skrytt av sine skip fra sin kommune og sitt distrikt. «Sørlandet» har vært nevnt, «Statsraad Lehmkuhl» har vært nevnt. Vi har ikke hørt noen som har snakket om den største og den flotteste, «Christian Radich», som er kjent i hele verden, vil jeg si, gjennom film, «Windjammer», og TV-serien «The Onedin Line», så det kan vi skryte av, vi som er fra distriktet her. Tilbake til det viktige temaet. Vi snakker om kulturminner, vi snakker om kulturvern, vi snakker om historiske skip som vi alle er enige om at vi skal ta vare på. De har også en nøkkelrolle når de ligger til havn i de store byene våre. De er et vakkert skue, de er en turistattraksjon i seg selv også når de ligger til havn. Der har vi et stort, stort ansvar. Jeg har vært inne på den store enigheten i Stortinget som det er om disse skipene, jeg viser også til hva komiteen har ment om dette, som det heller ikke er noen diskusjon rundt. Da er jeg glad for at vi har en statsråd som viser en velvillighet til å gå inn i en dialog. Men jeg mener fortsatt at dette bør være et spleiselag mellom kommunene, fylkene og staten. Da synes jeg også det er positivt at vi ser at det er en del private som vil være med og finansiere, og at vi også ser at de har masse oppdrag som gjør at de får inntekter til skipene. Så alt dette gjør at det blir veldig, veldig positivt. Nå er det sagt at dette vil vi holde øye med. Det er jeg ikke redd for. Jeg er ikke redd for at det skal glippe noe her når vi har så stort flertall i Stortinget, men vi har også en del frivillige som jobber om bord på skipene. Vi har en del frivillige som er medlem av venneforeningene, og som sikkert vil minne oss på at dette er så viktig at vi ikke må skusle det bort. Så jeg vil takke interpellanten for å ta opp dette viktige temaet, det synes jeg det står respekt av. Nå tar vi et felles løft og går til våre partigrupper og setter dette på de årlige budsjettene vi skal ha i Stortinget. Det er denne kombinasjonen av kommune, frivillighet og fylkesting som gjør dette helt unikt, og at vi har disse flotte skipene liggende i byene våre.
Ola Elvestuen (Venstre), 2015-05-12:
Jeg har gleden av å framlegge et representantforslag på vegne av Trine Skei Grande, Abid Q. Raja og meg selv om å styrke rettssikkerheten og oppfølgingen av mennesker som utsettes for menneskehandel i prostitusjon.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-05-12:
Jeg tror samferdselsministeren gjør veldig mye bra og har veldig mange gode ting på trappene. Jeg er noe usikker på det vi får presentert senere i dag, men som sagt: Den debatten får vi ta senere. Det var positivt at ministeren svarte positivt på brevet fra komiteen da vi – som tradisjonen er her på huset – sendte over representantforslaget til departementet og ba om tilbakemeldinger. Det er positivt at departementet og statsråden sier at de ønsker å fremme forslag om økt kapasitet og frekvens for lokaltogtrafikken. Spørsmålet mitt er: Når kan vi se for oss en økning i lokaltogtilbudet? Kan vi se det for oss allerede i de andre sakene som presenteres i dag, ser vi det i revidert budsjett, ser vi det i statsbudsjettet som legges fram i høst – altså at vi får en økning i rutetilbudet for neste år – eller må vi kanskje vente til Nasjonal transportplan, når den presenteres? Så spørsmålet er rett og slett: Når vil statsråden legge fram en slik sak for Stortinget?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-05-12:
Spørsmålet mitt var altså: Når vil vi se at det blir en økning i lokaltogkapasiteten? La meg gå videre. NSB, som jeg nevnte i mitt innlegg, og som forslagsstillerne tar opp i forslaget sitt, går veldig bra økonomisk og opplever en rekordvekst i antall passasjerer. Jeg stiller ministeren spørsmål: Er det ikke da smart å videreføre den jobben som vi nå er i gang med – å ruste NSB til å kjøpe flere tog, at staten garanterer for flere tog, at staten kjøper mer jernbanetjenester, altså å sørge for at NSB er et moderne konkurransedyktig selskap med tradisjoner og erfaring med å kjøre tog i Norge – i stedet for å se for seg helt nye organisasjonsmodeller?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-05-12:
Det er enighet i salen om at det er veldig bra at regjeringen nå skal fremme forslag om økt kapasitet i lokaltrafikken, og som vi hører, er det altså et utålmodig storting som ønsker mer jernbane. Det er veldig bra. Men så vil jeg også si – hvis ministeren også vil høre – at vi må sørge for at vi ved rulleringen av Nasjonal transportplan går grundig gjennom dette. Stortinget er utålmodig, og det fremmes nå fra mange partier – antageligvis fra alle partier – forslag om veg, jernbane, luftfart og andre viktig ting. Det er bra, men vi må sørge for at vi nå ikke undergraver Nasjonal transportplan som planleggings- og styringsverktøy. De store, overordnede samferdselsdiskusjonene må vi ta ved rullering av Nasjonal transportplan, ellers vil Nasjonal transportplan miste sin funksjon. Det var det godt å få sagt! Så vil jeg si en annen ting, og det er litt om hva som er jernbanens fortrinn – og nå snakker jeg om passasjertransport; godstransporten får vi ta senere. I passasjertrafikken handler det om å frakte mange mennesker, og derfor må vi si det som det er: Jernbanen har først og fremst sitt fortrinn i å frakte mennesker til jobb hver dag. Jernbanens fortrinn er å være pendlernes foretrukne transportalternativ – i Oslo-området og på Østlandet, på Trønderbanen, på Jærbanen, på Vossebanen og rundt Saltenpendelen – der folk kan bruke toget til og fra jobb hver eneste dag. Jegstad viste til gårsdagens hendelse på jernbanen og sa noe slikt som at det viser at vi trenger «et klarere grensesnitt» – jeg tror det var det begrepet han brukte – mellom NSB og Jernbaneverket. Men kjære vene, det er da ikke noe uklarhet om at det var Jernbaneverket som hadde ansvaret for den feilen som oppsto i går? Nå skal visstnok Jernbaneverket deles i et foretak og et direktorat, og regjeringen og støttepartiene ønsker at flere jernbaneselskaper skal stå for jernbanetrafikken. Da blir det flere operatører, og etter min oppfatning må det bli vanskeligere å håndtere og informere om avvikssituasjoner som måtte oppstå, når det blir mange aktører. Så vil jeg si – ettersom det er stortingspresidenten selv som leder møtet: I går hadde samferdselsministeren pressekonferanse. Han presenterte der forslag om reformer innenfor jernbanesektoren. Ettermiddagen og kvelden i går ble preget av debatten om ministerens forslag – uten at Stortinget har sett et eneste dokument. Det er uryddig! Det er uryddig at regjeringen presenterer saker og det blir en offentlig debatt, uten at saken formelt er gått i statsråd og levert Stortinget. Jeg har blitt orientert om, her på huset, at Stortinget vil få dokumentene i løpet av dagen. Det holder ikke!
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-05-12:
Jeg må si jeg er ganske overrasket over hva statsråden klarer å svare i Stortinget når han henviser til en pressemelding. La det bare være helt klart: Stortinget styrer ikke Norge ut fra pressemeldinger. Meld. St. 27 er blitt lagt fram nå, mens vi har sittet her og hatt stortingsmøte. Den ble presentert på en pressekonferanse i går ettermiddag kl.16.30. Den har gått i statsråd på morgenen i dag. Innholdet var altså klart i går ettermiddag. Statsråden må gjerne få holde politiske taler, ha visjoner og synspunkter og legge fram masse politikk, men konkrete saker til Stortinget som er på trappene, skal gå i statsråd og være formelt behandlet før statsråden presenterer det og stiller til debatt. Det er en grunnleggende regel i forholdet mellom storting og regjering. Jeg gjentar spørsmålet mitt fra i stad: Skal jernbanetrafikken til Oslo Lufthavn konkurranseutsettes? Og spørsmål to: Skal materiellet til flytoget ut av Flytoget og over i den nye enheten som skal ha ansvar for øvrig jernbanemateriell?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-05-12:
Selv om det kunne vært fristende å ta tak i den saken som kommer senere i dag, skal jeg la være det. Men jeg synes gårsdagens hendelse viser klart behovet for et klarere grensesnitt mellom Jernbaneverket og NSB. Det er fem forutsetninger som må være til stede for å øke antall togreiser: Kapasitet, frekvens, regularitet, innfartsparkering og effektiv tilbringertjeneste. Det har vært en sterk vekst i antall togreiser de senere årene. Antall togreiser med NSB har i østlandsområdet økt med om lag 15 pst. fra 2011 til 2013. Dette henger sammen med økt sporkapasitet i Vestregionen og økt innkjøp av flere tog. Dette har gjort det mulig å øke frekvensen betydelig. Samtidig har togets betydning som ryggrad i transportsystemet inn til Oslo blitt tydeligere ved at busser som tidligere brakte kunder fra ytterområdene inn til sentrum, nå mater til en jernbanestasjon. Dette øker kapasiteten på tilbringertjenesten, men utfordrer nettopp NSB på kapasitet. Det var derfor viktig at Samferdselsdepartementet i fjor ga NSB garantier for kjøp av ytterligere 15 tog i tillegg til de 66 som er under levering. Men ikke bare i østlandsområdet er tilbudet økt. Ved ruteomleggingen 14. desember 2014 ble det gjort store ruteendringer på Sørlandet og på Trønderbanen. Det er imidlertid flere utfordringer som setter klare begrensninger på hva som er mulig å oppnå. Det er ikke rom for å øke materiellparken ytterligere uten investeringer i bl.a. flere eller større hensettingsområder i det sentrale østlandsområdet. Jernbaneverket har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å se nærmere på dette. Det er store pågående og nær forestående investeringsprosjekter som må sluttføres før kapasiteten kan økes. Follobanen er i gang med en styringsramme på over 24 mrd. kr, store utbyggingsprosjekter på Vestfoldbanen og Dovrebanen pågår, arbeidene med ny Ulrikentunnel er i gang, og elektrifisering av Trønderbanen er også på programmet. Men også mindre investeringer har betydning, som f.eks. perrongforlengelser. Skal man kunne kjøre doble togsett, må perrongene forlenges. Det gjøres på Jærbanen, og det gjøres også andre steder i landet. Den store utfordringen er imidlertid Oslo-Navet. Det går i dag over tusen tog i døgnet gjennom Oslo. Det er viktig – ikke bare for Østlandet, men for hele landet – at kapasiteten økes her. I den henseende er det betydningsfullt at KVU Oslo-Navet – konseptutvalgsutredningen av transportkapasiteten inn mot og gjennom Oslo – leveres om kort tid. Til slutt vil jeg understreke betydningen av å kutte ned på akkumulert vedlikeholdsetterslep. Regularitet er viktig både for personer som skal på jobb, og for gods som skal fram til en kunde til avtalt tid.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-05-12:
Det er tre ting som har kommet opp i debatten som jeg har lyst til å kommentere. Det ene er litt prinsipielt, og det går på taxitransportens rolle i kollektivtransporten. I de prosentene man regner med når man snakker om kollektivandel, regner man ikke taxi som en del av kollektivtransporten. Hvis man skulle trekke inn taxitransporten, ville flere av flyplassene komme mye høyere i det som gjelder kollektivandel. Det er vel kanskje noe de som lager disse statistikkene, prinsipielt burde ta stilling til. Det andre jeg har lyst til å si noe om, er Flytoget. I dag har Flytoget en reell konkurranse fra NSB. NSB kjører nå det samme stoppmønsteret, med Gardermoen som et av sine stopp, til lavere pris enn Flytoget, fordi Flytoget kjører til markedspris, og NSB kjører til sterkt subsidierte priser. En reise med Flytoget fra Oslo til Gardermoen koster 170 kr, mens den med NSB koster 90 kr. Det Flytoget først og fremst konkurrerer på, er komfort og frekvens. Det er nok lettere å få med seg bagasje på Flytoget enn det er med regiontoget, og frekvensen er også fortsatt høyere. Men det er litt betenkelig at et offentlig subsidiert rutetilbud kan konkurrere med et som er låst fast i et markedssegment. Til slutt er det dette med Gardermoen som «hub» for lokaltrafikk. Det er mange i mitt fylke, Akershus, og andre fylker i nærheten som pendler til Gardermoen for å ta toget inn til Oslo – da snakker vi om regiontoget. Da er det litt synd at man på Gardermoen har lagt opp til at holdeplassen for disse regionbussene som skal mate til regiontoget, ligger langt unna, slik at det blir dårlig med muligheter for overgang. Jeg er selv av dem som liker å reise kollektivt i eget fylke, og ta bussen til Nannestad, men når man kommer inn med toget, mister man den første muligheten, fordi det er 2 minutter mellom avgangene, og så er det kanskje 5–10 minutter å gå. Så det er mye å hente der. Jeg tror kanskje også det er noe av utfordringen når man nå skal øke kollektivandelen reisende – det er ikke nok å gjøre noe på segmentet på Gardermoen, det er like mye spørsmål om hvordan man legger til rette for tilbringertjenesten. Hvis man ser på hvor høy tilbringertjenesten er – og det framgår av TØI-rapporten – ute i de ulike distriktene/kommunene i området rundt Gardermoen, vil man se at det ikke er så lett å ta tog, T-bane eller buss fra alle steder, og da bruker man bil, fordi det har noen fordeler med regularitet, og man kommer fra punkt til punkt.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-05-12:
Forslaget vi har til behandling i dag, er viktig og nødvendig om vi skal klare å legge grunnlag for at flere velger å reise kollektivt. Jernbanen representerer en unik mulighet til å kunne løse dagens og framtidens transportutfordringer, ikke minst i de store byene. Jeg vil spesielt peke på to forhold som jeg mener er av vesentlig betydning for å kunne gjøre jernbane til et førstevalg for flest mulig reisende. Etter Kristelig Folkepartis syn har vi hatt en organisering av jernbanen som har vært preget av manglende politiske visjoner og, ikke minst, manglende evne og vilje til en reell fornyelse. En har forsøkt å rette på noe av det som ikke har fungert, men har ikke vært villig til å ta de store grepene for å skape fornyelse og gjøre jernbanetilbudet mer attraktivt. Derfor har vi sett at selv om det har vært en betydelig økning av penger investert i jernbanevedlikehold de siste ti årene, har likevel ikke punktligheten økt. I stedet for at vedlikeholdsetterslepet er blitt redusert, har det gått motsatt vei. Vi trenger å legge til rette for en ny organisering, som kan være mer helhetlig og, ikke minst, kundefokusert. Det handler om å utvikle incentivsystemer som belønner og straffer, alt ettersom punktlighet øker eller reduseres, og det må treffe den som sitter med ansvaret for forsinkelsene. For det andre: Flere avganger, mer moderne togmateriell, flere dobbeltspor og en stabil infrastruktur er noe av det som skal til for å kunne nå våre felles mål. Det betyr at skal en oppnå økt kapasitet og frekvens i lokaltogtrafikken framover, kreves det økte midler til jernbane, i tillegg til ny organisering. Alle partiene gir uttrykk for tilfredshet med økte bevilgninger til vedlikehold og investeringer. Men samtidig må vi erkjenne at økte bevilgninger ikke nødvendigvis er et mål i seg selv. Når det er nærmere en tredobling av vedlikeholdsinnsatsen uten at en får mer punktlighet, er det noe som ikke fungerer. Målet må være at vi virkelig oppnår punktlighetsforbedringer, som gjør at flere velger å bruke tog som framkomstmiddel, og at vi på den måten bidrar til reduserte klimagassutslipp og når våre miljøpolitiske målsettinger. Det har skjedd viktige kapasitetsendringer i inneværende stortingsperiode. Vi kan nevne totimersfrekvensen på Sørlandsbanen – som på mange avganger også inkluderer korrespondansen med Arendalsbanen – og utvidet togtilbud på Trønderbanen, hvor toget snur på Melhus og Lundamo istedenfor på Lerkendal. I tillegg jobbes det med en styrking av lokaltogtilbudet mellom Bodø og Rognan. Så ser vi at økt trafikkvekst skaper behov for høyere kapasitet i togtrafikken framover. Dette gjelder selvfølgelig ikke minst i det sentrale østlandsområdet. For å oppnå dette må det være økte investeringer som også gir en vekst i materiellparken. Derfor er det nødvendig å understreke at skal vi få til en frekvens- og kapasitetsøkning, må ny organisering følges opp med økte investeringer i materiell og utstyr.
Abid Raja (Venstre), 2015-05-12:
Aller først vil jeg takke saksordføreren og komiteen for god omsorg for Venstres forslag, og det er gledelig at representantforslaget fra Venstre om økt kapasitet og frekvens på lokaltogtrafikken får flertall i dag. I dag fremmer også regjeringen en stortingsmelding om jernbanereformen, så ting er virkelig i ferd med å gå på skinner. Jernbanereformen må imidlertid ikke forhindre at vi tar viktige grep for å gjøre forbedringer av infrastruktur og tilbudet på kortere sikt. Jernbanen trenger både omfattende strukturendringer og en rekke større og mindre investeringer for at jernbanen skal få den rollen i nasjonal, regional og lokal infrastruktur som den er tiltenkt, men vi kan ikke vente med å øke kapasiteten og frekvensen på lokaltogtrafikken til dette er gjennomført. Det er gledelig at kollektivtrafikken øker. Leverandører av kollektivtransport må være i stand til å ta hånd om den økte trafikkveksten. Tilbudet må tilfredsstille kundene, slik at bruken fortsetter å øke. De mulighetene som eksisterer til å gi et bedre jernbanetilbud til flere, må utnyttes, slik at så mange som mulig får muligheten til å reise enkelt, sikkert og miljøvennlig i hverdagen. Man har i klimaforliket forpliktet seg til at trafikkveksten i storbyområdene skal tas av kollektiv, sykkel og gange, og i avtalen mellom Venstre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Høyre er partiene enige om å forsterke klimaforliket. Satsingen på utbygging av vei og kollektivtransport økes utover vedtaket i NTP. Sammen med en satsing på sykkel, gange og buss- og baneløsninger internt i byområdene er det etter vårt syn nødvendig å utnytte jernbanen enda bedre til persontransport. Det er i dag en utfordring for aktørene i persontogmarkedet at frekvens og kapasitetsøkning som gjøres ved revidering av rutetabell i desember, må komme som budsjettlekkasje bare måneder før implementeringen av nytt rutetilbud. For økt tilbud fra desember 2015 gjelder det økt frekvens på Sørlandsbanen, utvidet rutetilbud på Trønderbanen og nye togsett satt i drift på lokaltogstrekningene på Østlandet. Særlig med tanke på at det er signalisert at flere aktører skal kunne operere i persontogmarkedet i framtiden, er det behov for større forutsigbarhet. På enkelte strekninger kan det være mulig å kjøre med toetasjerstog for å øke kapasiteten. Venstre mener dette må vurderes der infrastrukturen gjør det mulig. Avslutningsvis vil jeg påpeke at det er viktig at satsingen på jernbane fortsetter. De strekningene vi har, må opprettholdes og utvikles. Trafikkveksten må håndteres, og vi må få tiltak som øker kapasiteten og frekvensen for lokaltog. Økt bruk av tog er viktige klimatiltak og en del av det grønne skiftet vi er i ferd med å gjennomføre.
Abid Raja (Venstre), 2015-05-12:
Jeg vil aller først få takke saksordføreren. Jeg var alene om dette forslaget, men er godt fornøyd med at komiteen har sluttet seg til det, og at Stortinget kommer til å vedta nettopp at regjeringen på egnet måte skal melde tilbake om utviklingen i kollektivandelen til og fra norske flyplasser. Stortinget har vedtatt et klimaforlik der klimagassutslippene skal reduseres med 40 pst. For å nå dette målet er alle tiltak som reduserer klimagassutslippene, viktige, og særlig er det mer å gå på hva gjelder transportsektoren. Forslaget som er til behandling, omhandler bruken av transport til og fra norske flyplasser og klimagassutslipp som følge av denne transporten. Ved god tilrettelegging og målrettet bruk av virkemidler er det mulig å få ned klimagassutslipp. Et av tiltakene må være økt kollektivandel. I dag er kollektivandelen til Oslo Lufthavn Gardermoen 67 pst., mens det i konsesjonsvilkårene er fastsatt til 75 pst. Det mangler fortsatt litt for å nå dette målet, og jeg ser fram til at regjeringen vil legge fram en plan for å nå det. Det er planer om utbygging av kapasiteten ved flere flyplasser. For å nå målet om at økt trafikkvekst i og rundt de største byene skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange, må kollektivandelen på tilbringertransport til flyplassene øke betydelig. Avinor arbeider i dag ut fra mål om at 70 pst. av tilbringertransporten til Oslo Lufthavn må skje med kollektivtrafikk. Dette er for lite ambisiøst om vi skal nå de nasjonale klimamålene. I 2013 ble det vedtatt et mål om 75 pst. kollektivandel i områdereguleringen av Oslo lufthavn. Dette målet må bli styrende for Avinors planer for drift og investering ved lufthavnen. For Gardermoens del kan det også være viktig å tilrettelegge Gardermoen som et knutepunkt for kollektivtrafikken på Øvre Romerike. Til det trengs det i så fall investeringer som forenkler overgangen fra lokal- og regionbusstrafikken til lokal- og regiontogene fra Gardermoen. Det er bekymringsfullt at utslippsreduksjon ved flyplassene ikke er en mer sentral del av målstyringen av Avinors virksomhet. Særlig i forbindelse med de planlagte utvidelsene av flere av de største lufthavnene er det grunn til å framheve behovet for reduksjon i klimagassutslipp for transport til, fra og på lufthavnen. Dette kan gjøres gjennom investeringer i infrastruktur for mer miljøvennlig drivstoff, tilrettelegging for kollektivtrafikk som tilbringertransport samt gjennom å ikke øke parkeringsmulighetene ved flyplassene. Blant annet med utbygging av bybane til Flesland, økt togtilbud på Trønderbanen og bedret busstilbud på Nord-Jæren er det stort potensial for at kollektivandelen på transport til og fra andre flyplasser også kan økes. Vi mener at en økning i andelen av reisende som bruker kollektivtransport, er en viktig del av det grønne skiftet. Målrettet styring og bruk av virkemidler er nødvendig. Derfor er jeg godt fornøyd med at en samlet komité nå ber regjeringen på egnet måte melde tilbake om utviklingen i kollektivandelen til og fra norske flyplasser, slik at vi får opp andelen som reiser kollektivt.
Abid Raja (Venstre), 2015-05-12:
Representanten Sverre Myrli snakket om at «vi» hadde vært bekymret for at det var manglende representasjon i diplomatlosjen. Som del av komiteen utgjør iallfall ikke jeg en del av dette «vi», men jeg er veldig godt fornøyd med at statsråden er til stede i salen når vi behandler våre saker. For øvrig er jeg også veldig godt fornøyd med hvordan reformen ble presentert i går, og her er vi – altså både Venstre og jeg – veldig fornøyd, og jeg vil anta at også de øvrige samarbeidspartiene er det. Men dette var egentlig et tema som ligger litt utenfor det representantforslaget som er oppe til diskusjon, som handler om hvordan vi skal øke andelen kollektivreisende til og fra norske flyplasser. Mitt spørsmål til statsråd Solvik Olsen er: Har man en konkret plan, og kan man tidfeste når vi kommer til å klare å nå målet om at 75 pst. av de som reiser til og fra flyplasser, bruker kollektivtransport?
Abid Raja (Venstre), 2015-05-12:
Jeg takker for svaret. Nå ble det også skapt litt tvil etter den reformen som ble skissert og lagt fram noen punkter på i går, særlig når det gjelder det vi snakker om nå: at man skal ha en fortsatt økt kollektivandel til og fra flyplassene. Der vil særlig Flytoget stå sentralt, men også NSB har en økt grad av tilbringertjeneste, også til Gardermoen – det er ikke alle passasjerene som benytter seg av det noe gunstigere tilbudet. Men her blir det skapt litt tvil om man nå skal selge unna togmateriell, nærmest som om private aktører der ute skal komme og hamstre norske tog. Så kanskje kan det være litt betryggende med en klargjøring fra statsråden om dette, om hvordan man ser for seg togmateriellet som både NSB og Flytoget har, og om disse vil fortsette å ha en nøkkelrolle når det gjelder å bringe passasjerer til og fra norske flyplasser for å nå målet om 75 pst. kollektivandel.
Abid Raja (Venstre), 2015-05-12:
Jeg tar ordet kort i denne saken for å bemerke at jeg er veldig glad for at vi har klart å komme til denne enigheten som en samlet komité nå står bak, og at vi får en granskning av dette. Helt siden kontrollkomiteen møtte støttegruppen, har Venstre, og jeg, ikke vært i tvil om at dette er et riktig skritt å ta. Vi har forsøkt å være på ballen, sammen med saksordføreren og de øvrige partiene som er forslagsstillere, og å være pådrivere for at vi får dette til. Når man møter støttegruppen, når man møter stiftelsen og hører hvordan prosessen har vært de siste 25 årene, er det ikke mulig å være uberørt av saken og ikke minst av alle de mange komplekse spørsmålene som er ubesvart. Ved en slik stor nasjonal tragedie, hvor 159 personer mistet livet, er det ikke til å leve med at man ikke kommer til bunns i mange av de store spørsmålene som fremdeles står ubesvart etter 25 år. Det er klart at vi fortsatt skal ha – som vi har hatt – en pågående politietterforskning, og det er positivt at politiet selv uttrykker at en slik granskning ikke vil gå ut over politietterforskningen. Det er det heller ingen grunn til å tro at det skal gjøre. Tvert om kan faktisk en granskning i mange tilfeller bidra til at man får opp flere svar enn det kanskje en politietterforskning i noen tilfeller vil kunne avdekke. Man går dypere og bredere til verks, og man bruker andre metoder enn det kanskje en tradisjonell politietterforskning gjør. Så jeg tror dette er et riktig skritt for demokratiet og for landet, særlig når det er et så stort alvor bak, i den tragedien som har vært. Jeg mener at vårt demokrati ikke bør spare på noen ressurser når det gjelder å snu alle steiner i en slik sak, for å få besvart alle de spørsmålene som til nå har vært ubesvart. Jeg er enig i og slutter meg til saksordførerens merknader her fra talerstolen, både beklagelsen som ble gitt, og også den honnøren som har blitt gitt til støttegruppen og stiftelsen. Jeg tror ikke vi hadde kommet så langt som det store skrittet vi tar nå i dag, 25 år etter, jeg tror ikke vi hadde klart å komme hit, hvis det ikke hadde vært for den utrettelige innsatsen veldig mange av disse har lagt inn. Så jeg er veldig glad for at vi får til dette. Vi har ikke fra Venstres side vært i tvil om at vi skal gjøre dette, og jeg er glad for at det blir et enstemmig vedtak. Ideelt sett skulle det vært alle partier som sto bak som forslagsstillere, men det er underordnet. Det viktige er at vi får en granskning som vil bidra til å frambringe informasjon. Vi håper at dette vil gi de nødvendige svar, både for etterlatte og for samfunnet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-05-12:
Jeg svarte positivt fordi dette er noe vi allerede jobber med og har jobbet godt sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti om i lang tid, og jeg synes det er veldig bra å få bekreftet i Stortinget at en har et samlet storting bak seg som ønsker dette. En har allerede sett resultatene av dette. Når en får flere avganger på Sørlandsbanen, har en faktisk sett at det nå er flere i Eigersund, altså sør i Rogaland, som bruker NSB for å komme seg til Gardermoen – i stedet for å kjøre til Sola og fly til Gardermoen når en skal videre, tar en nå toget helt til Gardermoen. Det synes jeg er et godt miljøtiltak, og det er et godt transporttilbud. Vi har sett det på Trønderbanen, vi ser det på Saltenpendelen, som nå i løpet av det neste halve året vil få flere avganger. En ser det på Jærbanen, der en i løpet av august vil begynne å få doble togsett. I sum viser alt dette at det skjer mye på enkeltstrekninger og på et samlet rutenett som gir bedre lokal togtransport, og vi skal gjøre enda mer. Vi ser på muligheten for å kunne gjøre enda mer for å parkere flere tog, for da kan vi også kjøpe inn flere tog så vi kan ha dem i bruk og gi bedre tilbud.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-05-12:
For det første ga jeg svar på forrige spørsmål, jeg viste til alle steder der en allerede har satt i gang en vekst og signaliserer en ytterligere vekst. Så jeg føler at det ble besvart godt. Så er det bra at NSB gjør det bedre, og vi mener at den reformen vi har lagt opp til, vil gjøre at NSB vil være et enda bedre transportselskap i framtiden. Det vil være enda mer spisset inn mot persontransport, på buss, og mot gods. Vi ser jo at NSB i dag selv ønsker konkurranse. I disse dager sitter NSB og regner på anbud for å prøve å overta persontransporten rundt Stockholm, der antall reisende er flere enn i hele Norge totalt. Det vitner om en vilje og et ønske om å satse i NSB som er veldig bra. Vi har også sett at NSB selv har vært ute og sagt at skal de kunne vokse slik som de ønsker, trenger også de en reform av norsk jernbane. Flytoget og Jernbaneverket har sagt det samme. Jeg registrerer at de eneste som mener at vi ikke trenger å endre særlig på system, er Arbeiderpartiet og enkelte i fagbevegelsen. Det synes jeg er trist.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-05-12:
Debatten tar to vendinger her. Det ene er at en har et forslag der en ønsker økt satsing på lokaltog. Det holder regjeringen, Kristelig Folkeparti og Venstre på å levere, og det er jo en satsing ut over Nasjonal transportplan. Samtidig advarer saksordføreren mot å gjøre ting annerledes enn det som var planlagt i Nasjonal transportplan, fordi det var vårt store plandokument. Jeg forstår godt at Arbeiderpartiet og Senterpartiet ønsker å forholde seg til den nasjonale transportplanen som de vedtok. Det var det de mente var mulig å få til de neste ti årene. Dagens flertall hadde større ambisjoner. Vi hadde litt ulike prioriteringer, men alle fire partiene ønsket mer vei enn de rød-grønne foreslo, og mer jernbane enn de rød-grønne foreslo. Da synes jeg ikke en bør bli overrasket over at vi fire partier sammen faktisk gjør mer på vei og jernbane enn det som står i Nasjonal transportplan. For meg er det ikke et problem, for regjeringen er beredt til å gjøre mer. Vi klarer også å prioritere det på en god måte. Men det er nettopp den diskusjonen som også ble reflektert da vi i fjor på denne tiden diskuterte et forslag fra Senterpartiet og de rød-grønne om at vi burde legge fram en revidert nasjonal transportplan fordi det nå var varslet så mye mer satsing på vei og jernbane at Stortinget burde ha en helhetlig diskusjon. Her viser en jo bare tydelig forskjellen på ambisjonsnivået, men det er altså ikke et problem, for vi koordinerer Vegvesenets, Jernbaneverkets, Kystverkets og Avinors satsinger i tråd med de ekstrabevilgningene som vi planlegger. Vi sørger for at vi utnytter ressursene mer effektivt ved å koordinere arbeidet mellom Vegvesenet og Jernbaneverket mer effektivt. Da trenger man færre byråkrater – fordi det er større gjennomføringskraft og større beslutningsevne hos de enkelte aktørene. Så vil jeg også nevne, når noen prøver å gi inntrykk av at noen partier angivelig var imot jernbane rett før de kom i regjering, at hvis en går inn i budsjettinnstillingene til transportkomiteen for 2013, 2012, 2011 og 2010 – ja, mange år tilbake – vil en finne at alle de fire partiene som da var i opposisjon, la inn bevilgningsøkninger på jernbane. Fremskrittspartiet foreslo ofte milliardøkninger på investeringer og ca. 250 mill. kr i økt vedlikeholdssatsing. Så jeg forstår ikke den historiebeskrivelsen som en prøver seg på, som faktisk er objektivt feil i forhold til det som skjedde. Så er det veldig bra at Arbeiderpartiet i opposisjon har funnet ut at de også skal satse på vedlikehold. Men faktum er at forrige Nasjonal transportplan også vektla mer vedlikehold da den ble vedtatt. I 2011–2012 og 2012–2013 valgte den rød-grønne regjeringen å redusere de reelle bevilgningene til både fornying og vedlikehold. Det var altså en negativ budsjettutvikling, ikke en positiv budsjettutvikling. Så har dagens flertall løftet dette med rundt 55 pst. på vedlikeholdsbevilgningene – 55 pst. – ikke fordi det sto i NTP, for i budsjettet for 2014 foreslo ikke Arbeiderpartiet en økning, men en reduksjon; det kom med regjeringsskiftet og nye partier.