Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-02-25:
Tidligere lov innebar både driveplikt og krav om sentraltilknytning for løyvehaver. Drosjesentralene hadde ansvar for at det var drosjer tilgjengelig hele døgnet – et minimum av vaktdrosjer. Vaktdrosjer er alltid – og var alltid – på veien på tider med lite kunder. Sentraltilknytningen gjør det da mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når og der det er behov for det. Slik er praksisen i dag. Senterpartiet mener taxi fortsatt skal være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet med geografisk dekning over hele landet og med rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringen. Offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets-, sikkerhets- og miljøkrav samt regulering av takster gjør tjenesten trygg og profesjonell. Tiltakene som regjeringen vedtok, føyer seg inn i en rekke av tiltak for liberalisering og privatisering, der markedsmekanismene skal få råde mest mulig fritt uten viktig offentlig styring for en tjeneste som for enkelte er det eneste valget de har – det eneste valget de har. Norsk Øko-Forum, som har medlemmer fra ansatte i politi, påtalemyndighet, skatteetat, skatteoppkrevere, tolletat, Nav og andre kontrolletater, bank, forsikring, revisjonsselskaper mfl., advarer sterkt mot denne utviklingen. De uttaler: «Denne foreslåtte liberaliseringen vil i stor grad reversere og sette næringen tilbake der de var med en svart og ukontrollerbar bransje. Det store omfanget av svart kjøring hos Uber-sjåførene er alene et bevis på at det er et stort arbeid og atskillige ressurser fra skattemyndigheter, politi og NAV som i så fall må brukes i bransjen for å få risikoen tilbake til dagens standard». Det er rett og slett kraftig skyts, som ikke trenger ytterligere utdypning. Det er mange som har nevnt dette. Det er riktignok innført en såkalt enerettsmodell i kommuner med mindre enn 20 000 innbyggere, men hvilke markeder vil en slik enerett gjelde for? Dagens drosjemarked er delt i to segmenter. Det er kontraktsegmentet, som er det offentlige kontraktmarkedet, som er pasientreiser, skoleskyss, kommunal transport, bestillingstransport, deler av TT-transporten og annen spesialskyss. Dette segmentet er ikke omfattet av de foreslåtte endringene, men er altså distriktdrosjenes viktigste marked, det desidert viktigste markedet. Og det er enkelttursegmentet, som omfatter praiemarkedet, holdeplassmarkedet og deler av bestillingsmarkedet. De foreslåtte endringene skal gjøres gjeldende for dette markedet, et marked som stort sett ikke eksisterer ute i distriktene – det eksisterer ikke. Senterpartiet stiller store spørsmål ved hvordan denne modellen vil fungere når det ikke ligger såkalt kontraktkjøring obligatorisk knyttet til denne. Det må i hvert fall være et minimum man kan gjøre en endring på i denne lovgivningen – et minimum. Vi ønsker et marked som inneholder taxiens rolle som kollektivtilbud. Det skal være kjøreplikt, det skal være arbeidsmiljø, det skal være løyveordninger, kompetansekrav og prisregulering. De grepene som nå foreslås, med fjerning av behovsprøving for antall løyver, fjerning av plikt til å være knyttet til en sentral, oppheving av krav til fagkompetanse for løyvehaver, oppheving av garantikrav til løyvehaver, mindre krav til merking av drosjene, oppheving av krav til kjentmannsprøve m.m., er i praksis et frislipp for en mengde useriøse aktører i drosjenæringen. Dette mener næringen selv, de tar det opp gjentatte ganger. Gang på gang sier de det samme. Og lønns- og arbeidsforholdene, som representanten Myrli var inne på, forventes å bli betraktelig forverret. Statsråden kan gjøre noe med dette, og det bør han absolutt gjøre.