trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Jeg synes også det er fantastisk at denne bransjen er noe helt spesielt. I min hjemkommune – et bitte lite sted – er det fem frisører som konkurrerer, og som klarer det på en utmerket måte uten at kommune, fylke eller stat eller andre blander seg inn i hvordan de driver sin business, med unntak av at de skal følge lover og regler som alle andre bedrifter. Det som er så rart med denne saken, er jo at her har plutselig Arbeiderpartiet et voldsomt engasjement for selvstendig næringsdrivende, som skal ha helt andre måter og mekanismer å forholde seg til enn det alle andre i næringslivet må gjøre. Det er jo det spesielle. Det er ikke slik som representanten Yrvin sier, at folk betaler ut fra hvor lenge drosjen har stått stille. Man betaler den prisen man skal betale når man kjører, og for å komme dit man skal. Men så skal man nå ha parallelltakst, som skal gjøre at det ikke er avhengig av hvor fort bilen kjører, om man får det man betaler for å reise med taxien. Jeg registrerer fortsatt at statsråden ikke vil svare på hva som er ulempen for kundene ved at man tillater at sentralene får lov til å drive taxinæring og ha et ryddig og ordentlig arbeidsforhold. Til representanten Freddy de Ruiter: Spørsmålet mitt var ikke hva du mente. Spørsmålet mitt var hva statsråden mente om dine uttalelser her på talerstolen. Det er noe helt annet. Men jeg har lyst til å si at noe av grunnen til at noen ønsker å etablere selskaper, er jo f.eks. at man ønsker å bruke bare Toyota Prius, og man ønsker å ha en egen, enhetlig farve på bilene. Når folk ringer til min drosjesentral, så skal de vite at når de kjører med mine sjåfører, har alle oppfylt kravet til vandelsattest, at jeg følger lover og regler i forhold til bedriften, at det er ryddige og ordentlige arbeidsforhold og lønnsforhold – og ikke minst når det gjelder hvordan man driver bedriften sin. Det gir faktisk noen muligheter til å kunne kjøpe inn mange biler og på den måten kunne få lavere pris og ha større marginer og kunne betale sine sjåfører bedre. Men dette er forhold som de som er så opptatt av at sentralene ikke skal få lov til å etablere seg, etablere egne bedrifter, synes er så forferdelig. Jeg synes fortsatt at statsråden burde svare på hva som er ulempene. Og så er det slik at det var statsråden jeg spurte om synspunktene på Freddy de Ruiters uttalelser.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Det kunne ha vært moro å spørre om statsråden var tilfreds med kompetansenivået i direktoratet når man først svarer komiteen og så må sende et nytt svarbrev etterpå fordi det viser seg at fakta ikke stemmer i saken. Men det jeg er mer opptatt av å få vite fra statsråden, er: Alle sier de forstår dette, og det er definitivt ikke problematisk å finne dokumentasjon på at utenlandske trailere står for en langt større andel av de bilene som står langs veien, enn det norske trailere gjør – både i forhold til utrustning på bilen, hvordan type bil man kjører, og andre ting. Blant annet i Agder vet jeg at politifolk sier at de hadde håpet at man hadde fått på plass et vinterforbud. Så jeg har lyst til å spørre statsråden: Er det ikke sånn at når disse bilene står for en stor andel av de bilene som står stille, havner i grøfta og er en fare for andre trafikanter, burde man ikke ta bort det, etter den debatten vi har hatt tidligere i dag rundt trafikksikkerhet?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Det har vært en interessant debatt å følge med på. Men jeg kunne ikke dy meg da jeg hørte på representanten Jorodd Asphjell fra Arbeiderpartiet, som forsøkte seg med å si at etter at man fikk de regionale helseforetakene, ble byråkratiet plutselig mye mindre enn det man hadde før, og det ble mye billigere. Jeg tror definitivt ikke at det er opplevelsen hos folk flest og hos dem som jobber på de forskjellige sykehusene. Så jeg føler vel at representanten Asphjell har en litt annen virkelighetsoppfatning enn det de fleste andre har når det gjelder hvordan de regionale helseforetakene nå fungerer. Jeg synes definitivt ikke de fungerer veldig bra. Man opplever at det er mange konflikter mellom de enkelte sykehusene og de regionale helseforetakene. Så jeg reagerte ganske kraftig da jeg hørte hvor fantastisk dette var. Vi vet jo at etter at man hadde opprettet de regionale helseforetakene, ble folk sendt på studiepermisjon med ganske gode lønninger, fordi man ikke hadde noe fornuftig man kunne sette dem til å gjøre. Jeg er enig i – og jeg tror – at alle innenfor helsevesenet jobber for å gi folk en best mulig helsetjeneste. Men det er interessant å registrere at partier som egentlig er for forslaget, i dag kommer til å stemme imot forslaget, som f.eks. Senterpartiet, som sier at de er opptatt av lokalsykehusene og bevaring av lokalsykehusene. Men i dag vil de til fulle vise at de er opptatt av det stikk motsatte.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-04-14:
Eg tek opp mindretalet sitt forslag, så er det gjort. Det er litt morosamt å høyra på Framstegspartiet og Høgre i denne saka – det må eg alltid rippa opp i når eg høyrer dei kjekkar seg sånn: Dei har nemleg styrt dette landet sjølve, og det var først då denne regjeringa kom på plass, at det blei fart i breibandsutbygginga. Framstegspartiet sine bidrag i budsjetta er det ikkje grunn til å slå seg på brystet av i det heile når det gjeld dette, då dei styrte landet – berre så det er sagt. Så gjorde representanten Hoksrud at eg begynte å mimra litt oppe i hovudet om då fjernsynet kom til landet. Eg er så gammal at eg opplevde det. I 1961 fekk me fjernsyn heime, og då kom alle naboane for å sjå på dette svart-kvitt-vedunderet med gullfiskar på. Det er på ein måte litt av det same me snakkar om i dag. Alle må ha tilgang på breiband. Det er jo derfor regjeringa har gjort den innsatsen som dei har gjort, med Høykom bl.a., for å få dette til. Ein er altså veldig godt i gang, men ein er ikkje i mål. Derfor er òg me raud-grøne på Stortinget veldig klare på at me ønskjer å driva dette fram, ikkje minst Senterpartiet har vore tydeleg på dette – bl.a. i Nationen – i det siste. Me andre raud-grøne har den same ambisjonen som dei. Så her er det altså veldig viktig at me fortset med det gode arbeidet som regjeringa har stått for, og den koordineringa som regjeringa har stått for. Dette vil nok statsråden koma meir tilbake til. Eit anna interessant perspektiv i saka er at Framstegspartiet, som er eit marknadsliberalistisk parti, og som ønskjer at marknaden skal styra landet mest mogleg – og politikarane minst mogleg, kan ein av og til få inntrykk av – no ønskjer at staten skal rydda opp her. Normalt sett ville ideologien til eit liberalistisk parti vera at dette skal marknaden ordne opp i. Og her er jo noko av det spesielle, og det har Framstegspartiet og Høgre òg forstått, at Noreg er eit spesielt land. Me er geografisk ekstremt forskjellig, og folk bur stort sett over heile landet. Det har vore ein vilja politikk frå vår regjering si side, og frå tidlegare regjeringar si side òg, trur eg, at me skal ta heile landet i bruk. Derfor vil eg avslutta med å seia: For dei raud-grøne er dette ei viktig sak. Det er bra at Framstegspartiet reiser problemstillinga. Så får ein sjå om ein har dei ideologiske løysingane, eigentleg, eller om det ikkje er oss raud-grøne som på ein måte har vist korleis dette skal gjerast. Iallfall har ikkje Framstegspartiet når dei har vore med og styrt, bevist at dei prioriterte denne saka. Denne regjeringa prioriterer også denne saka fordi me vil ta landet i bruk, og fordi me vil at folk skal bu i distrikta. Me vil satsa på den industrien og den teknologien for at han skal vera tilgjengeleg for folk flest, også i distrikta.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-04-14:
Eg har lært av Framstegspartiet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg tek ordet for å gi nokre korte kommentarar frå Kristeleg Folkeparti si side. Eg vil seie at eg sluttar meg fullt til saksordføraren sitt gode innlegg. Kristeleg Folkeparti sluttar seg òg til forslaget. Eg deler bekymringa over at Noreg, som har lege veldig høgt på statistikken over bruk av elektroniske tenester, no sakkar akterut. Det er slik at teknologien er i endring. Datamengdene aukar til stadigheit. Derfor er det slik at det som er breiband i dag, ikkje nødvendigvis treng å vere breiband i morgon, for her er det ei endring, og forventningane våre er større. No trur eg Framstegspartiet godt kan forsvare seg sjølv, men eg synest angrepet frå representanten Hallgeir H. Langeland fortener eit tilsvar òg frå andre ikkje-sosialistiske parti. For det er ikkje slik at dei ikkje-sosialistiske partia har sagt at staten ikkje skal vere med og ta eit ansvar her. Dette er jo infrastruktur. Slik eg kjenner alle dei ikkje-sosialistiske partia, er jo me klare på at staten skal spele ei rolle i bygging av infrastruktur. Og det er infrastruktur me snakkar om òg i dag, men nye typar infrastruktur. Så kan me sjølvsagt diskutere kven som skal organisere dette. Skal me ha private inn i utbygginga? Men sjølvsagt skal det offentlege vere med og ta eit ansvar her, på same måten som det offentlege tek eit ansvar innanfor både veg og jernbane. Det som er spesielt med denne infrastrukturen, er at han er særdeles viktig for Distrikts-Noreg. Det er å gi ei moglegheit til å skape arbeidsplassar i Distrikts-Noreg. Derfor er eg for så vidt glad for dei signala som òg er komne frå regjeringa, om at ho ønskjer å prioritere dette. Derfor burde det òg vore greitt for dei raud-grøne partia å ha vore med på dette gode forslaget om det me no treng, ein handlingsplan for den saka me er einige om.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg var særdeles godt fornøgd med statsrådens avslutning, der ho sa at opningstidene har langt mindre betydning for distriktsutvikling enn det breiband har. Men det som er utfordringa med breiband, er jo at dersom du ikkje har det, opplever du at det er lukka – det er fullstendig stengt. Det eg har lyst til å utfordre statsråden på, er Høykom. Høykom gav støtte til innovative breibandsprosjekt i offentleg sektor. Det var 400 prosjekt som frå 1999 til 2008 fekk støtte på 1,2 milliardar kr. Høykom blei lagd ned i 2008. Kva er no regjeringas vurdering tre år etter at dette skjedde? Korleis opplever ein utviklinga etter nedlegginga av Høykom? Var nedlegginga av Høykom riktig?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Frå veg til sjø har vore ei politisk målsetjing i lang tid. Dei fleste partia har det i sine program. Det er omtalt i både Soria Moria I og Soria Moria II, i Klimakur 2020 og i Nasjonal transportplan for 2010–2019. Der står det: «Målsettingen er å bidra til at sjøtransporten kan ta økte andeler av den forventede transportveksten.» Grunnen til det er jo openberr – det er jo at transportsektoren står for store utslepp av CO2, faktisk opp mot 35 pst. Sjøtransporten isolert sett bidreg òg til utslepp, men CO2-utsleppa per tonnkilometer er lågare med båt enn med bil, ja, til dels godt under utsleppa frå bilen. I tillegg ligg det til rette for store reduksjonar, eksempelvis ved bruk av meir av LNG og nye konstruksjonar for skrog og framdrift. Slik sett er sjøtransporten miljø- og klimavenleg både i dag og i framtida. Eit eksempel som eg synest synleggjer dette på ein god måte, er det vi for eit halvt år sidan kunne høre på NRK om E6 i Østfold, at dersom veksten i dag vil halde fram, så vil den nye E6 vere for liten om 13–14 år. Da blei fylkesordføraren spurt: Kva skal me da gjere? Da sa han: Da er me nøydde til å bruke jernbanen til å avlaste godstransporten på vegane. Eg er einig med fylkesordføraren i at me er nøydde til å bruke jernbanen, men nettopp i det tilfellet i Østfold kunne jo òg båten vere veldig viktig. Eg trur det hovudsakeleg er tre grep som må takast for å auke bruken av gods på båt. Kristeleg Folkeparti la fram eit representantforslag om å utgreie etablering av ein transportetat for alle transportformene. Her er òg sjøtransporten trekt fram. Det har skjedd endringar og forbetringar med omsyn til å sjå på transportformene i samanheng, m.a. har me ein transportkomité i Stortinget, og me har ein Nasjonal transportplan, men det er behov for enda meir samhandling på planleggingssida. Det er den eine delen. Eit eksempel der er f.eks. Ganddal godsterminal ved Stavanger. Ville han i dag blitt lagd 15 km frå hamna dersom vi hadde bestemt dette i dag, eller ville me ha samlokalisert på ein betre måte? Det andre som òg er trekt fram av fleire her, er dette med avgiftene. Da tenkjer eg at nivået på avgiftene må ned, slik at me ikkje opplever at sjøtransporten skal nedprioriterast på grunn av det avgiftsnivået som me har i dag. Så tenkjer eg òg at me til sist må spørje oss om me fordeler midlane i Nasjonal transportplan på ein god måte med tanke på investeringar. I dag er det slik at av våre totale midlar er 6 pst. avsett til sjøtransporten. Me hadde ein veldig god debatt om nettopp denne problemstillinga for nokre månader tilbake i tid. Det var ein interpellasjon som eg hadde. Den gongen syntes eg at dei signala statsråden gav, var veldig positive. Slik sett vil eg seie at for å følgje opp dei gode intensjonane som eg opplevde statsråden hadde her, ville det ha vore veldig spennande med ei eiga stortingsmelding som hadde sett heilskapen i dette. Derfor støttar Kristeleg Folkeparti det gode forslaget.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg vil berre med ein kort merknad frå Kristeleg Folkeparti slutte meg fullt ut til det gode innlegget frå saksordførar Øyvind Halleraker. Eg har berre lyst til heilt kort å kommentere det som representanten Sortevik tok opp i innlegget sitt. Kristeleg Folkeparti – og for så vidt Høgre – var med på eit forslag i denne salen som sikra ei heving av ubåten. Men me fekk fleirtalet mot oss, og fleirtalet, som bestod av regjeringspartia, sa at i staden for å støtte vårt forslag gjekk dei i gang med ei konsekvensutgreiing, med kvalitetssikring. Me meiner ut frå at denne saka har vore behandla her relativt nyleg, at det er riktig å vente på nettopp det arbeidet og resultatet av det. Men i denne salen har statsråden vore veldig tydeleg på at ubåten skal hevast. Eg vil vise til svaret frå statsråden 26. mai 2010, der ho var veldig tydeleg på at regjeringa jobbar fullt og heilt for ei heving, når dei meiner det er forsvarleg. Det håpar eg kan vere den samlande løysinga som òg denne debatten viser til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg er veldig einig i det statsråden seier, at skal me få gjennomført dette prosjektet, er me nøydde til å sjå på heilskapen i det og ikkje berre bruke kost–nytte-betraktningar. Eg vil òg peike på SINTEF-rapporten – som eg opplever er eit godt og grundig arbeid – som nettopp viser samfunnsverknadene av dette prosjektet. Det eg er oppteken av, er framdrifta fram mot Nasjonal transportplan. Utfordringa no er at utgreiingane, kvalitetssikringsarbeidet, no skjer hurtig nok, slik at me som sit i transport- og kommunikasjonskomiteen, kan få heile dette prosjektet under eitt og få det vurdert før me tek stilling til Nasjonal transportplan for 2014–2023. Kan statsråden garantere at arbeidet vil vere fullført, slik at me kan få gjort ei slik vurdering?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg tek ordet fordi representantane Lødemel og Gjelseth stiller spørsmål til kva som er bakgrunnen for Kristeleg Folkepartis vurdering i denne saka. Det er ikkje nokon tvil om at Kristeleg Folkeparti vel har vore det partiet som har hatt den gule leiartrøya når det gjeld Stad skipstunnel. Me har stått i front. Me har det i partiprogrammet vårt, og me er veldig tydelege på at me ønskjer å få bygd Stad skipstunnel så fort som mogleg. Men me har ikkje eit fleirtal av Kristeleg Folkeparti-representantar i denne salen. Derfor må me jobbe med å sikre gode alliansar. Derfor trur eg at det realistiske arbeidet med dette vil vere nettopp knytt til neste Nasjonal transportplan. Men det vil ikkje seie at me når me da får moglegheita til å stemme for det som er det primære standpunktet vårt, lèt den moglegheita gå frå oss. Representanten Lødemel seier: Er me villige til å ta dette ut av NTP for å få eit vedtak i dag? Ja, sjølvsagt! Hadde me fått eit vedtak i dag for Stad skipstunnel, hadde det ikkje vore noko behov for at det skulle liggje i Nasjonal transportplan. Men representanten Lødemel er ikkje en del av transportkomiteen, og skjøner kanskje ikkje korleis systema er i komiteen vår. Kristeleg Folkeparti har vore tydeleg i denne saka. I 2009, da me behandla Nasjonal transportplan, sa me at det regjeringa la fram da, var for svakt og uforpliktande. Me trur likevel, når me ser heilskapen i dette, at første moglegheita for å få fleirtal i denne salen for prosjektet vil vere ved neste Nasjonal transportplan. Det har eg håp og tru på etter denne debatten her i dag. For eg opplever jo at dei politiske partia, særleg representantar frå Arbeidarpartiet, har vore tydelege på at dei er positive til prosjektet, og heller ikkje statsråden var avvisande. Det gir meg håp om at me skal sikre eit politisk fleirtal, og det er målet for Kristeleg Folkeparti.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Dette er ei sak som viser dei ideologiske forskjellane mellom regjeringspartia og opposisjonen. Men av og til synest eg det er litt overraskande, for me har jo òg andre sektorar, flysektoren bl.a., og der opplever eg at regjeringspartia er bekymra for at me har for liten konkurranse. Eg veit ikkje kva statsråden vil seie i innlegget sitt, men når det gjeld trafikken i Nord-Noreg, trur eg det er ein samla komité som er bekymra for at me har for liten konkurranse. Det er òg den bekymringa eg har for jernbanen. Eg trur at det å ha gode incentiv for store organisasjonar er utruleg viktig når ein skal få til ei kontinuerleg forbetring. Så vil eg ikkje seie at det nødvendigvis alltid er veldig enkelt å konkurranseutsetje innanfor jernbanen – det må me innrømme. Det går berre éi skjene, og me må handle i forhold til det. Men så seier òg Høgre og Kristeleg Folkeparti i innstillinga at me meiner det må gjerast ei konkret vurdering før me skal konkurranseutsetje desse strekningane, og at sikkerheit må vere prioritet nr. éin. Me har jo òg konkurranseutsetjing på ferjene våre. Men det er ikkje mange selskap som opererer på kvar ferjestrekning. I dette tilfellet er det berre éi skjene som går over fjorden – for å bruke eit biletleg språk. Eg synest erfaringane med Gjøvikbanen er så positive at dette er noko me bør gå vidare med. Det er all grunn til å tru at me vil spare pengar på dette. Det er pengar som me kan bruke inn igjen i jernbanen. For det mest alvorlege med jernbanen er det jernbanedirektøren sa for nøyaktig eitt år sidan, nemleg at me «kan stå foran et sammenbrudd» innanfor jernbanen dersom me ikkje gjer betydelege endringar. Konkurranseutsetjing er eitt av fleire verkemiddel som eg er villig til å bruke, for eg trur det vil føre til ei fornying. Derfor er eg glad for forslaget frå Høgre i dag, som Kristeleg Folkeparti støttar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Statsråden sa at i denne skrekkens vinteren me hadde i 2010, var det forseinkingar på Gjøvikbanen. Men det var det jo òg på samtlege jernbanestrekningar i dette landet. Sånn sett kom Gjøvikbanen relativt godt ut når vi ser den TØI-rapporten som er lagd fram. Han viser bl.a. at konkurransen har gjeve eit både rimelegare og betre tilbod. Det er ein TØI-rapport som er send statsråden. Det kunne jo vore interessant om statsråden tek avstand frå den rapporten, eller går god for det innhaldet TØI har levert regjeringa. Mitt spørsmål er, for eg synest det blei veldig lite klart og tydeleg: Kva er problemet for dei reisande med konkurranseutsetjing? Det er det spørsmålet som eg trur Stortinget forventar at statsråden svarer på. Kva er for dei reisande problemet med konkurranseutsetjing?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg vil òg starte med å takke saksordførar Bratli for ei god utgreiing om saka. Men eg er ueinig i saksordføraren si vurdering – sjølvsagt – av viktigheita av dei politiske dimensjonane her, kontra dei faglege. Da har eg lyst til å starte med ei anna sak. Me hadde ein helseminister for nokre år sidan som sa at han ønskte å få redusert røykinga blant dei unge med 50 pst. Og på bakgrunn av den utsegna fekk han gjennom dei faglege etatane lagt fram kva som måtte til for å redusere røykinga blant dei unge med 50 pst. På denne bakgrunnen fekk han da anbefalt å innføre m.a. røykjelova, og så kjenner me til dei politiske prosessane. Men eg trur ikkje at røykjelova hadde blitt til viss det ikkje hadde vore politiske prosessar frå regjering og storting. Eg trur ikkje fagetatane er dei som kan lyfte den typen store politiske framsteg, som røykjelova er. På same måten meiner eg derfor me òg treng ein handlingsplan som ser heilskapen når det gjeld vår største utfordring innanfor trafikksektoren, som er trafikksikkerheit. Eg har lyst til å bruke nokre eksempel på kvifor eg meiner me treng ein slik type handlingsplan: Det eine er den debatten som har gått i vinter, som gjeld midtrekkverk. Hadde me bygd europavegen mellom Lyngdal og Flekkefjord i dag, trur eg me med 100 pst. sikkerheit hadde bygd han med midtdelarar. Det var ein veg som mange av våre politiske parti var med og støtta, og som me bestemte oss for å byggje i 2003–2004. Som eit OPS-prosjekt – blei det bestemt i 2001 – blei det bygd utan midtdelarar. I dag ville me bygd det med midtdelarar. No har me ei tydeleg prioritering for kva for vegar me ønskjer å byggje med midtdelarar, og kva for vegar me ønskjer å byggje utan. For me kan ikkje byggje alle vegar i Noreg med midtdelarar. Men eg meiner me må få ei tydelegare føring for kva for vegar me skal byggje. Så kan me gå til spørsmålet: Kva for rekkverk skal vi ha? Det opplever eg å få veldig forskjellige tilbakemeldingar på. Vaierrekkverk? Det er ulike faglege vurderingar. Me kan i dag glede oss over at ingen barn omkom i trafikken i fjor. Men ser me på talet på unge menn som blir drepne i trafikken, så har me ingen grunn til å glede oss. Samanliknar me talet på unge menn og unge kvinner som er drepne i trafikken i Noreg, med talet i Sverige, ser me at Noreg har eit betydeleg høgare tal. Kva kan me lære av Sverige når det gjeld trafikksikkerheit? No har regjeringa – og det synest eg er gledeleg – valt å redusere hastigheita på nokre vegar. Ja, kva ligg bak den typen vurderingar? Me veit jo at menneskekroppen kan tole visse hastigheiter. Men kor går grensa for kva me toler? Det har betydning for kor gamle me er, kor godt fysisk utrusta me er i forhold til dette, men me veit at det er nokre grenser, rundt 70 km/t. Eg trekkjer berre fram nokre problemstillingar som eg meiner viser at me treng ein heilskapleg gjennomgang av dette, og derfor støttar eg fullt ut forslaget om ein handlingsplan om trafikksikkerheit. Eg meiner at den største utfordringa me har, bør så absolutt òg Stortinget bli involvert i.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Representanten Kjersti Toppe kritiserte opposisjonen og Kristeleg Folkeparti for å snakke for lite om alkohol. Det er ikkje kvar dag Kristeleg Folkeparti blir skulda for det. Men eg synest det var eit flott engasjement ho viste. Kristeleg Folkeparti har òg vore oppteke av at me skal følgje etter Sverige når det gjeld for eksempel dette med alkolås. Eg har registrert at statsråden jo har – veldig gledeleg, synest eg – gitt bilistar som har kjørt med promille, eit alternativ, når det gjeld moglegheit for alkolås. Det trur eg er ein riktig veg for å kome tilbake på ein god måte. Men det finst jo òg andre moglegheiter, bl.a. alkolås i alle bussar. Det er ein veg som no blir vurdert. Med bakgrunn i partikollega Toppes tydelege utfordring har eg lyst til å utfordre statsråden: Er alkolås i bussar noko som statsråden vurderer?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Eg har teke med meg statistikken for vogntogulykker i Noreg frå Statistisk sentralbyrå. Vi har i dag gledd oss over at det ikkje var nokon drepne barn i bil i fjor. Vi ser av utviklinga dei siste ti åra at mens vi på nesten alle område har lykkast med forbetring, har vi ikkje det når det gjeld vogntogulykker, dvs. at både i forhold til talet på drepne, alvorleg skadde og lettare skadde er utviklinga dei siste ti åra relativt stabil, mens vi ikkje har sett den forbetringa her som vi har sett på andre område. Mi utfordring til statsråden er: Kva meiner ho er grunnlaget for dette? Og kva tiltak ser ho no er nødvendige for å få til ei forbetring her, sånn som vi har fått på dei andre områda når det gjeld trafikktryggleik?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-04-14:
Forslagsstillarane ber om at det blir etablert eit system for offentleggjering av strykprosent og korleis trafikkskulane driv si verksemd. Formålet med forslaget er å luke ut useriøse aktørar og å gjere kvaliteten på trafikkopplæringa betre. Innstillinga viser at komiteen står heilt samla i denne saka. Komiteen meiner høg kvalitet på kjøreopplæringa er viktig for å redusere talet på ulykker på vegane. Det er viktig med kvalitetssikring av dei som tilbyr føraropplæring. Useriøse aktørar må bli luka ut. I dag er det slik at Statens vegvesen har ei viktig oppgåve i å føre tilsyn med trafikkskulane. For at ein trafikkskule skal kunne tilby føraropplæring, må skulen vere godkjend av Statens vegvesen. Vegvesenet fører tilsyn med trafikkskulane for å sikre kvaliteten på undervisninga. Offentleggjering av resultata frå tilsynet med trafikkskulane vil etter forslagsstillarane sitt syn vere eit positivt tiltak for å luke ut useriøse aktørar. Dessverre finst det mange useriøse trafikkskular her i landet. Det viser bl.a. ei undersøking gjord av Statens vegvesen. I fjor blei heile 21 kjøreskular fråtekne løyvet – her er det TV 2 som er kjelda, etter å ha henta inn tal frå regionkontora til Vegvesenet. Det er i dag rundt 700 trafikkskular her i landet. Totalt blei det gjort 1 021 tilsyn ved kjøreskulane og andre kursarrangørar som tilbyr trafikkopplæring, i fjor. Det blei gitt ei rekkje pålegg, mens rundt 20 trafikkskular fekk åtvaring. Likevel er det mest alvorlege at Vegvesenet kalla tilbake 21 løyve blant kjøreskulane eller faglege leiarar ved skulane. Dei fleste kjøreskulane er seriøse og driv bra, men det er behov for å gå nærare inn i kva som faktisk blir gjort ved skulane. Grundig tilsyn er nødvendig. Dette må me fokusere på, elles får me farlegare bilistar i tida framover. I brev til komiteen viser statsråden til det arbeidet som no blir gjort i Statens vegvesen, der det registeret som eksisterer i dag, skal vidareutviklast. Komiteen stiller seg bak ønsket om meir systematisert offentleggjering av tilsynsresultat, og foreslår at forslaget blir lagt ved protokollen.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
I departementets svar til representantforslaget fra Fremskrittspartiet sies det at regjeringen ikke har noe mål om at «alle skal ha tilgang til en bestemt kapasitet», selv om de er klar over at regjeringer i andre land har slike mål. Vi kan vel si med sikkerhet at uten mål blir det heller ingen handling eller utbygging. I 2010 var for første gang datatrafikken større enn taletrafikken, og prognosen sier at det på kort tid forventes at datatrafikken vil bli opptil 30 ganger større enn taletrafikken. Da er det enda viktigere for Norge at vi setter oss mål, og ikke lar det skure og gå. Vi skal altså ikke ha tilgang til en bestemt kapasitet, sier regjeringen, men det å ha fornuftig og god kapasitet som andre land burde være en selvfølge for den norske befolkningen, uansett hvor man bor. Agder er vel kanskje det stedet i Norge som har tatt bredbåndsproblematikken på alvor. Agder-fylkene fikk 20 mill. kr i Høykom-midler. Begge fylkeskommuner og alle de 30 kommunene la midler i potten for å få utbygd bredbånd til hele befolkningen i Agder, både i Aust-Agder og i Vest-Agder, som et godt samarbeidsprosjekt. Da snakker vi ikke om en hastighet fra førstegenerasjons bredbånd, men om bredbånd med fornuftig, god og tilfredsstillende kapasitet. Agder-fylkene fikk i stand en avtale med et firma, og innbyggerne i Agder som ønsker bredbånd, får det i løpet av åtte uker. Dersom ikke både Aust-Agder og Vest-Agder hadde satt seg mål, hadde det ikke vært mulig å få dette gjennomført. Først mål, så midler, så gjennomføring. Jeg mener dette er et eksempel til etterfølgelse, og Norge som land bør også sette seg høye mål når det gjelder høyhastighetsbredbåndsdekning. Dette er tross alt langt viktigere enn lyntog, som det uansett ikke blir noe av.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Det er ingen tvil om at vi bør få mer gods over fra vei til sjø, også av miljøhensyn. Et middel for å få det til er å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Da er vi igjen inne på mål. Nasjonal transportplan må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra vei til sjø, ja også fra vei til bane, og målene må føre fram til noe. Trafikknutepunkt er viktig i dette arbeidet, dvs. knutepunkt der hav, land og bane møtes. Kristiansand er et slikt knutepunkt. Kristiansand havn er Norges fjerde største havn, hvor jernbanen når helt ned til havneområdet, på lik linje med veien. Men til tross for at det høres bra ut, er infrastrukturen ikke på plass. Alt må gjennom den tetteste bykjerne på dårlige veier, og det er ikke holdbart, verken for menneskene som bor i byen, eller for dem som koordinerer godstrafikken. Dette er sikkert ikke den eneste havnen i Norge som har det på denne måten. Avgiftsnivået vi har i dag, er klart med på å redusere bruken av sjøtransport, og i disse moderne klimatider burde det å legge til rette for sjøtransporten være en selvfølge. Brukerbetalingen ved sjøtransport er mye høyere enn for andre transportsektorer, og fortsetter det slik, vil vi vel heller øke andelen av gods på vei, framfor sjø. Det er vel ikke slik vi vil ha det? Vi vet at energiforbruket per tonnkilometer ligger på det halve for sjøtransport sammenliknet med veitransport. Bare dette burde få de rød-grønne politikerne til å ville være med på forslaget om å få til tiltak for å styrke sjøtransporten – ja, dvs. dersom de mener noe med sine miljøsynspunkter.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Det er en tverrpolitisk enighet om at det ville vært fornuftig å overføre en større andel av godstrafikken fra vei til sjø, og dette er også en av målsettingene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Det finnes imidlertid noen barrierer mot økt sjøtransport som vi som politikere kan gjøre noe med. Selv representerer jeg Norge i Maritimt Østersjøsamarbeid, der vi har stort fokus på nettopp disse problemstillingene. Stadhavet er et av de aller mest værharde sjøområdene i Norge, der høy sjø med bølgereflekser fra land gir vanskelige manøvreringsforhold. Det finnes vel knapt en nasjonal værmelding der Stad ikke er nevnt, og Meteorologisk institutt har et eget spesialvarsel med bølgehøyde, bølgeperiode og vindhastighet for Stadhavet. Hvis man bygger Stad skipstunnel, så slipper skipene denne værharde strekningen, og det kan bety lavere transportkostnader og innspart tid. En slik skipstunnel har nå vært utredet snart 20 ganger, og det er denne skipstunnelen som Fremskrittspartiet tar til orde for å bygge i representantforslaget. En samlet komité er enig om at Stad skipstunnel vil legge til rette for en bedre samlet transportløsning og føre til tryggere sjøtransport langs et særdeles kritisk punkt ved kysten. En samlet komité er enig om at en slik skipstunnel vil ha stor betydning for økt sjøveis transport av passasjerer og gods. En samlet komité er enig om at sjøtransport er et miljøvennlig alternativ til frakt på vei, og at Stad skipstunnel vil øke tryggheten til de sjøreisende og være et viktig opplevelsesprodukt i reiselivssammenheng. Komiteen er imidlertid ikke enig når det gjelder å faktisk ville gjøre noe, for av de andre partiene er det bare Kristelig Folkeparti som støtter Fremskrittspartiets forslag om igangsetting av Stad skipstunnel basert på alternativ Stor Tunnel så snart som mulig. Jeg er veldig glad for denne støtten, og Kristelig Folkeparti og komitélederen har også i andre saker vist engasjement for sjøtransportens rammevilkår. Regjeringspartiene mener derimot at 20 år med utredninger ikke er nok, og at det nå trengs enda mer utredning. Høyre har sin egen vri; de fremmer forslag om at regjeringen skal bruke tid og krefter på å lage en ny sak om Stad skipstunnel som OPS. Fremskrittspartiet har tidligere fremmet lignende forslag, bl.a. i forbindelse med Nasjonal transportplan, men vi mener at nå bør det være slutt på den endeløse rekken av utredninger. Det som trengs – etter 20 år og nesten like mange utredninger – er først og fremst handlekraft. Dersom det er slik at man uansett skal utrede mer, så mener Fremskrittspartiet at man bør se nærmere på muligheten for å bygge veitunnel med tverrslag til skipstunnelen for hver 200. meter. Et slikt tillegg kan gi forsterket samfunnsøkonomisk gevinst, fordi en veitunnel kan virke som en redningstunnel ved eventuelt havari i skipstunnelen. En slik veitunnel vil dessuten erstatte to veier som i dag binder sammen Nordfjord og Sunnmøre. La det imidlertid ikke være noen tvil: Primært ønsker vi igangsetting så snart som overhodet mulig. Jeg vil ta opp Fremskrittspartiet og Kristelig Folkepartis forslag som ligger i saken.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
I 2010 ble det – som det står i innstillingen vår – drept 210 personer i trafikken i Norge. Det er 210 for mye i henhold til nullvisjonen. I tilegg kommer skadde personer, alt fra lettere til hardt skadde. Jeg har bitt meg merke i at samferdselsministeren og andre fra den rød-grønne regjeringen har begynt å si at vi ikke kan bygge oss ut av trafikkulykker og trafikkdød. Det synes jeg høres helt feil ut når de kommer med sine løsninger. Jeg vil si at den rød-grønne regjeringen gjør alt den kan for å toe sine hender. Den gjør det den kan for å skape inntrykk av at det å bygge gode, trafikksikre veier, som firefeltsveier med midtdelere mellom store byer, ikke er så hensiktsmessig. Men vi lar oss ikke lure. Vi vet at sikre, moderne veier er det aller beste for å hindre ulykker. Samferdselsministeren synes å mene at det er bedre med god opplæring av sjåfører og nedsatte fartsgrenser. Men man kan ikke løse store trafikale problemer på denne måten. Jeg er enig i at man i tillegg til å bygge gode veier, i tillegg til å bygge midtdelere der det trengs, i tillegg til å bygge brede veiskuldre, i tillegg til å bruke de fysiske trafikksikringstiltakene som finnes på markedet, også må ha god opplæring av sjåfører. Men man kan ikke bytte ut det å bygge trafikksikringstiltak med et par timers ekstra undervisning av sjåfører. Det hjelper lite at en selv kjører pent, hvis andre ikke gjør det. Da trenger man fysiske trafikksikringstiltak. Jeg er lei av å høre at den rød-grønne regjeringen med samferdselsministeren i spissen prøver å gi bilister som kjører på de dårlige veiene våre etter de trafikkreglene som finnes, skyldfølelse. Det blir gjort fordi de tror at befolkningen ikke skjønner at regjeringen gjør dette bare for å slippe å bruke de pengene bilistene selv betaler inn i bilrelaterte avgifter. Men så nautete er vi ikke. Vi trenger en oversikt over ulykkesutsatte veier, vi trenger å gjøre tiltak på disse veiene, vi trenger en finansieringsplan for trafikksikringstiltak, og vi trenger å ansvarliggjøre veiholder og veietat når de dårlige veiene er skyld i ulykkene. Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i denne saken.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Det er veldig mykje fokus på avgifter, og eg vil berre visa til at dei samla har vorte reduserte med i overkant av 55 mill. kr dei siste to åra, og endra forskrift om losplikt inneber vel ein reduksjon på bortimot 30 mill. kr i avgifter. Avgiftene sin storleik og innretninga vert òg vurdert i kvart budsjett, og ein har ein ambisjon om å gjera sjøtransporten endå meir konkurransedyktig gjennom m.a. avgiftspolitikken. Når Framstegspartiet, og spesielt Sortevik i sitt hovudinnlegg, er så opptekne av å få ned avgiftene på sjøtransport, oppfattar eg at det er fordi at om ein får ned avgiftene på sjøtransport, sånn at kostnadene nærmar seg om lag det same som når ein driv med lastebiltransport, vil meir gå på sjø. Og Framstegspartiet vert hylla av aktørane som driv med dette, for dei synest det er gode greier med mindre avgifter. Men det er berre det at Framstegspartiet vil òg ha ned avgiftene på lastebilar. Framstegspartiet vil òg byggja mange fleire vegar med mange felt, som då vil gje sjøtransporten endå meir konkurranse. Me vil ha ned avgiftene på sjøtransport, men om ein får dei ned og samtidig skal ha dei ned på lastebiltransport og laga mange fleire vegar til å køyra lastebil på, så vil jo den ubalansen berre verta endå større. Så vil eg koma litt inn på det som òg statsråden var inne på, nemleg at det ikkje berre er staten som via avgifter og på anna vis kan leggja til rette for å få meir sjøtransport. Hamnene, og ikkje minst dei som eig hamnene, kommunane er det ofte, har òg eit stort ansvar, og reiarlaga og vareeigarane. I ei av dei høyringane me hadde, kom det fram at i indre Oslofjord var det nesten like mange containerhamner som det er i heile Middelhavet. Og når det då vert vist til at veldig mykje gods går over Svinesund, må jo det koma inn til nokre hamner lenger nedover der. Det er noko med strukturen når det gjeld hamnene, som eg synest at dei som eig hamnene, bør sjå noko nærare på.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Takk, president. Hvis det er en ledig replikk, kan jeg gjerne tegne meg til en til. Men den første først: Jeg tar med meg dette dokumentet, fordi det er et viktig dokument for luftfarten. Men det er også eksempel på at på ett område har regjeringen sett det som nyttig å lage et eget strategidokument for ett av transportområdene. Det var for å få en bred gjennomgang av tilstanden og utfordringene i luftfarten i Norge i dag. Det var altså gjort før man rullerte NTP sist. Er det ikke nødvendig å få en bred og grundig gjennomgang og et godt strategidokument for styrking av sjøtransportens konkurransekraft som et innspill til den rulleringen som nå kommer av Nasjonal transportplan? Det ble understreket nettopp i det strategidokumentet som kom for luftfarten, at det var en del av rulleringsarbeidet for ny NTP, og at det var viktig å gjøre, fordi man altså kunne få en mer inngående drøftelse av luftfart. Er det ikke nødvendig med en mer inngående drøftelse av sjøtransport?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Det som er fordelen for alle berørte parter, både brukere og også politikere, er at når strategien nedfelles i et dokument, er det anledning til å se hva regjeringen faktisk mener, hvilken strategi den legger opp til, og hvilke virkemidler den vil bruke. Det er den åpenbare fordelen. Ser ikke statsråden at det vil være nyttig for næringen som sådan at det blir laget et strategidokument? Så til lostjenesten: Hva kan vi vente av ytterligere behandling for å svare på det tydelige ønsket som kommer fra næringen og fra brukerne selv, om at kostnaden på lostjenesten må betydelig ned som et viktig virkemiddel, og et effektivt virkemiddel, for å få opp konkurransekraften til sjøtransporten?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Til det siste: Det er jo nettopp poenget. Det vi opplevde i forrige runde, var at TØI hentet inn ekstra kompetanse, en kompetanse som faktisk ikke hadde stor greie på hevingsoppdrag til sjøs. Faren er at det samme skjer igjen. Så mitt ene spørsmål til statsråden er fortsatt om hun vil forsikre seg at de to prekvalifiserte konsulentfirmaene som nå skal foreta en såkalt kvalitetssikring, faktisk skaffer seg kompetanse som kan noe om så kompliserte oppdrag. Det er kompliserte oppdrag, men det finnes internasjonal kompetanse, den er å få tak i, og den er å hente hvis man vil. Så hører jeg statsråden svare at man går for heving. Like fullt er det slik at man kvalitetssikrer tildekking. Hva er tidsplanen? Hvor lang tid skal disse flaskene med kvikksølv ligge før de kommer opp?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Det er to ting jeg vil ta opp. Det ene er et sitat fra KVU-rapporten: «Departementet har vært aktiv i utredningsprosessen, og lagt føringer på utredningen.» Hvilke føringer er det departementet har lagt på utredningen? Så til samfunnsnytte og kvalitetssikring. Det er relativt få prosjekter av denne typen å hente erfaringer fra – faktisk svært få. Det er jo også slik at det vi vet fra samferdselssektoren i Norge, er at svært mange av de store prosjektene faktisk ikke ville blitt gjennomført hvis man skulle lagt de litt firkantede regnestykkene for samfunnsnytte til grunn. Må man ikke her også ha et litt videre perspektiv enn det litt firkantede sosialøkonomiske regneregler for samfunnsmessig nytte ofte ender opp med, og til syvende og sist ha et politisk syn på om dette er et nyttig prosjekt som det er viktig og nyttig å bygge?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Dette er et viktig prosjekt, men det er jo en bedrøvelig underdimensjonering og en skrekkelig dyr finansiering. Det gir meg grunn til å minne representanten Langeland om at i NTP for 2006–2015 var Fremskrittspartiet og SV sammen om å øke de statlige bevilgningene til veibygging med 10 mrd. kr – så når den politiske viljen er til stede, er det fullt mulig å få det til. Det er regjeringen som har pengene, og det er regjeringen som har makten. Riktignok må regjeringen til Stortinget for å få godkjent bruk av ekstra transportskatt, og det er derfor vi har denne saken. Skatt heter i politisk nytale lokale bidrag – bedrøvelig når vi vet at oljefondet er på over 3 000 mrd. kr. Dette prosjektet er prosjekt nr. 11 i denne perioden. Når flertallet vedtar å bruke lokal skatt, ekstra transportskatt, på dette prosjektet også istedenfor full statlig finansiering, er den samlede finansieringsregningen på de elleve prosjektene med bompengefinansiering vi har hatt hittil i denne perioden, på nesten 16 mrd. kr. Av de nesten 16 mrd. kr er bompengeregningen på nesten 7 mrd. kr – det er 55 pst. Men i tillegg er det skrevet ut en regning, slik at bilistene også skal betale finansieringskostnader og innkrevingskostnader, og den regningen er på nesten 6 mrd. kr. For å investere nesten 16 mrd. kr skal bilistene betale nesten 15 mrd. Sagt på en annen måte: En investeringsramme på 16 mrd. kr koster i virkeligheten over 21 mrd. Det er altså et avbetalingstillegg som tvinges på bilistene, og jeg minner igjen om at oljefondet er på 3 000 mrd. kr. Det er altså et avbetalingstillegg som tvinges på bilistene lokalt, på nesten 6 mrd. kr hittil i denne perioden. Det blir nok dessverre mer, og det er beklagelig.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-04-14:
Fremskrittspartiet trenger ikke vente til landsmøtene. Vi har alt fremmet forslag om en kollektivpakke i forbindelse med alternativ nasjonal transportplan. Så det ligger der. Vegtrafikkloven har krav til kjøretøy og fører, men ikke til den som eier veien. Når vil statsråden sørge for at den som eier veien, får et objektivt lovansvar? I en kommentar til den omfattende kartlegging av norske veier som Opplysningsrådet for Veitrafikken har gjort, sier statssekretær Bartnes: «Norsk vei er altfor dårlig, og vi har en stor jobb å gjøre. Men uansett hvordan man snur og vender på det, så er det et spørsmål om bevilgninger. Det trengs mer penger.» Når kommer det mer penger?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2011-04-14:
Det er veldig bra at det er et økende engasjement for sjøtransport. Det er viktig at vi greier å få mer av varetransporten over på både bane og sjø og bort fra vei. Det er kjempeviktig at vi greier å ta debattene om koblingspunkter mellom sjø og land, for varene skal igjen på land et eller annet sted. Begge de transportformene – enten vi snakker om bane eller sjø – hører naturlig hjemme i vurderingene i Nasjonal transportplan, der man har og legger de langsiktige strategiene i forhold til hvordan man ønsker at utviklingen skal være. I retningslinjene for arbeidet med rulleringen av Nasjonal transportplan har man spesielt pekt på behovet for å se helhetsbildet, se på kryss av de ulike transportformene og se de koblingspunktene. Da vil det være ekstra naturlig etter Senterpartiets syn at vi tar de avveiningene i Nasjonal transportplan, nettopp fordi man har bedt om at man skal få se helhetsbildet så godt. Når det gjelder havneplassering, vil jo det etter hvert sikkert være gjenstand for debatt. Slik er det med alle ulike typer plasseringer i departement. Det er behov for vurderinger, men de vurderingene tar vi hvert fjerde år og ikke midtveis i en stortingsperiode. Jeg tror, for å være ærlig, at et tettere samarbeid mellom alle aktører, både mellom havn, kommuner og fylkeskommuner, og de ulike statlige etatene og instansene, er vel så viktig som akkurat det som går på hvilket departement havnene er plassert i.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2011-04-14:
Representanten Starheim etterlyste Senterpartiets standpunkt i forhold til Stad skipstunnel. Jeg trodde egentlig ikke det var noe stort behov for å etterlyse Senterpartiets standpunkt i saken. Vi har vært veldig tydelig ute, undertegnede også, og vært positive og uttrykt oss i forhold til det. For å korte ned litt på taletiden kan jeg uttrykke meg på følgende vis: Representanten Rommetveit og fiskeri- og kystministeren har gitt veldig tydelig uttrykk for hva regjeringen og regjeringspartiene ønsker når det gjelder framdrift i saken, og det å ta vurderingene knyttet til en bygging av Stad skipstunnel i rulleringen av Nasjonal transportplan. Det synes Senterpartiet er en god framdrift. Så jeg vurderer det på følgende vis: Jeg støtter innstillingen i saken, og så tar vi debatten når Nasjonal transportplan skal rulleres.