Nils Aage Jegstad (Høyre), 2014-12-04:
I sitt budsjettforslag for 2015 viderefører og forsterker regjeringen sin satsing på samferdsel. Satsingen kommer på alle områder og viser at vi sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre her på Stortinget ruster Norge for framtiden. Som utgangspunkt har vi Nasjonal transportplan for 2014–2023, som ble vedtatt våren 2013. Allerede etter ett år i regjering er vi i ferd med å overoppfylle den på flere områder. Sett i forhold til handlingsplanen for de fire første årene ligger vi foran skjemaet sammenlignet med tilsvarende periode i tidligere handlingsplaner. Som Høyres jernbanepolitiske talsmann er det hyggelig å kunne konstatere at dette i aller høyeste grad gjelder jernbanen, hvor vi samlet sett er på 53,4 pst. av NTP etter to år. Ser vi på investeringspostene 30 og 31, er vi på 56,8 pst. av NTP. Målet for jernbanesatsingen er tosidig. På den ene siden må vi bidra til at veksten i antall arbeidsreiser i og rundt de store byene tas med kollektive transportmidler. På den andre siden må vi transportere gods over midlere og lange strekninger på bane. Dette har vist seg å være til dels motstridende interesser. For å ta persontrafikken først: En sterk befolkningsvekst – spesielt i byene – gjør at behovet for kollektivtransport øker betraktelig. I tillegg legges det til rette for et mer attraktivt tilbud slik at flere ønsker å reise kollektivt. Det betyr at veksten i antall kollektivreiser øker mer enn befolkningsveksten skulle tilsi. Ett av hovedgrepene er økt frekvens. I Oslo går dette under betegnelsen «rullende fortau». Det betyr seks–ti avganger i timen for buss, trikk og T-bane. Når NSB legger opp til hyppigere avganger inn til og ut av de store byene, er det viktig for å gjøre togtilbudet mer attraktivt slik at byene ikke kveles av biler og busser. Vi kan også konstatere at det nå er full framdrift på jernbaneprosjektene som er under bygging, samtidig som økte planleggingsmidler muliggjør en enda større satsing senere. Jeg vil også vise til at regjeringen legger til rette for at flere skal kunne velge å bruke tog rundt de store byene ved at antallet avganger økes bl.a. på Østlandet, på Trønderbanen og Sørlandsbanen, og at dette også vil kunne frigjøre kapasitet på veiene til glede for dem som er avhengig av bil i sin jobbhverdag. Det er tydelig at med regjeringsskiftet har det skjedd et taktskifte i samferdselssektoren, og jeg er fornøyd med at regjeringen har brukt det første året godt ved å tilrettelegge for fortsatt vekst og økt effektivitet i hele sektoren. Den sterke veksten og økningen i frekvens for persontrafikken er en utfordring for godstogene. Persontogene har fått prioritet, og godstogene må vente – ofte lenge – på å komme videre. Høyre og Fremskrittspartiet på Stortinget har gjennomført flere møter med viktige aktører – transportører og kunder – og har fått klare tilbakemeldinger som kan oppsummeres slik: Kundene er mest opptatt av om varene kommer fram til avtalt tid. Transportørene har derfor behov for at tilbudet må fungere hele døgnet godstogene må slippe til på sporet også på dagtid godsterminalene må bygges ut, og det må legges til rette for konkurranse på terminalene godsterminalen på Alnabru, som er navet i godstransporten, må bygges ut og moderniseres – nå. Det er godt å konstatere at regjeringen har tatt tak i disse problemstillingene. Felles for både gods- og persontransporten er behovet for kapasitet og regularitet. Det ble gjort noen viktige grep på slutten av den rød-grønne regjeringens periode med bl.a. Oslotunnelen, men vi er langt fra målet. Vedlikeholdsetterslepet på 17,7 mrd. kr må tas igjen. Etterslepet har økt med rundt 1 mrd. kr per år fra 2005, og en kan egentlig bli forundret over at de rød-grønne i regjering parkerte seg selv på et sidespor i disse spørsmålene i hele åtte år. Til tross for at de hadde historiske muligheter til å gjøre noe med det, ble altså vedlikeholdsetterslepet fordoblet. Statsbudsjettet for 2015 gir signaler om at vi nå kan komme på offensiven også her. Nå snus trenden ved at vedlikeholdsetterslepet reduseres med 1,1 pst. i 2015. Men det er mye som skal tas igjen, og mer kan komme i tillegg. Klimakonsekvensene med flom og utrasing har gjort behovet for vedlikehold og forebyggende forsterkninger av toglinjene mer presserende og synlige for alle. Behovet for beredskapsplaner, også for godstransport, blir påpekt som et viktig akuttiltak fra aktørene i bransjen. Buss for tog fungerer ikke for gods. Fra og med 2008 har jernbanen tapt i konkurransen med bilen. Dette skyldes ikke bare jernbanepolitikken. Bilen slår ofte toget på tid og pris. Vogntogene blir større og får et stadig større innslag av utenlandske operatører. I tillegg har veistandarden også blitt bedre. Skal vi snu denne trenden, må vi ta i bruk de virkemidlene vi har. Og tilbakemeldingen vi har fått fra aktørene, viser at det er mulig – hvis vi tar nye grep. Vi har fortsatt mye gods på enkelte banestrekninger. Det gjelder Bergensbanen, Dovrebanen og Arctic Rail Express gjennom Sverige til Nord-Norge, men på en av de viktigste transportkorridorene for gods over landegrensene, Oslo–Göteborg, er vi nå nede i en andel på 7 pst. på bane. Kontinuitet er viktig – hvis jernbanen ikke kan levere transporttjenester på grunn av hyppige hendelser på sporene, taper jernbanen i konkurranse med bilen. Problemstillingen med manglende prioritet for godstog på et jernbanenett med kapasitetsmangel er tatt opp i regjeringsplattformen. Her står det at man skal «legge til rette for at godstog og langdistansetog skal kunne prioriteres i jernbanenettet mellom kl 18:00 og 05:00». Dette kan være et viktig strakstiltak. I flere år har vi vært vitne til en uforutsigbar satsing på vedlikehold, hvor rammene har gått opp det ene året og ned det neste. Med regjeringens nye infrastrukturfond reduseres denne uforutsigbarheten. Grepene viser en ny politisk vilje til å flytte både mennesker og gods over på bane. I regjeringsplattformen har Høyre og Fremskrittspartiet lagt til grunn at en større del av oljefondet skal investeres i infrastruktur, og et eget fond på hele 100 mrd. kr skal etableres. Det fondet er fra 2015 på 70 mrd. kr og bidrar til å innhente vedlikeholdsetterslepet på infrastruktur i 2015 med 871 mill. kr, hvorav 305 mill. kr på jernbane. Et sentralt punkt i regjeringserklæringen er å gjennomføre en større reform av jernbanesektoren, der Jernbaneverket og NSB omorganiseres for å oppnå en hensiktsmessig styringsstruktur, en forretningsmessig organisasjonsform og tydelige mål. Allerede under Bondevik II-regjeringen ble det satt i gang et reformarbeid, men det ble stanset av Stoltenberg II-regjeringen. Det tok imidlertid ikke lang tid etter regjeringsskiftet i fjor før aktørene selv tok opp igjen tråden fra 2005. Jeg vil berømme både NSB, Jernbaneverket og Flytoget for å ta en aktiv rolle i dette arbeidet – og ser fram til den videre prosessen. Målet med samferdselssatsingen er å bygge regionene tettere sammen og skape konkurransedyktige bo- og arbeidsregioner. Intercitystrekningene på Østlandet er et eksempel på dette. Her har de åtte østlandsfylkene gått sammen om en felles satsing. Jernbanen er her et viktig instrument for å fordele den sterke veksten i hovedstadsregionen. Ved å redusere reisetiden vil bo- og arbeidsmarkedet bli større, og presset på Oslo og Akershus forventes å avta noe. Tilsvarende rolle vil jernbanen kunne ha rundt Stavanger, Bergen og Trondheim. Med de store investeringene i kapasitetssterk infrastruktur som en jernbane er, forventes det at byutviklingen bygger opp under en knutepunktutvikling. Skal vi overoppfylle NTP, må vi bygge mer enn det som er forutsatt i planforslaget. Dette krever både at vi gjør noe med planprosessene, og at vi stiller midler til disposisjon. I budsjettet for 2015 er det lagt inn 741 mill. kr til jernbaneplanlegging. Dette er nødvendig for å opprettholde tempoet i utbyggingen av intercitysatsingen og av de andre jernbanestrekningene.