Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-03-22:
Som interpellanten sjølv er klar over, varierer omfanget av alternative finansieringsformer til ordinære statlege løyvingar betydeleg mellom dei ulike transportsektorane. I dag utgjer brukarbetaling i ulike former det viktigaste supplementet til statlege løyvingar. Brukarbetalinga er lågast for jernbane, der det med nokre få unntak ikkje blir betalt for bruk av infrastruktur. Det betyr i all hovudsak finansiering over statlege budsjett. Luftfarten representerer den andre ytterlegheita. Der blir det ikkje gjeve statlege bidrag til investering og drift av infrastruktur, med unntak av fordelen ved avgiftsfritt sal. Lufthamnavgiftene frå dei fire største lufthamnene finansierer både eigne kostnader og underskota ved dei andre lufthamnene gjennom eit samfinansieringssystem. I sjøtransporten skjer òg ein betydeleg del av finansieringa gjennom brukarbetaling av infrastrukturen i hamnene. Det same gjeld Kystverket si verksemd. Når det gjeld finansiering av veginfrastruktur, som interpellanten konkret tek opp, har Regjeringa auka dei statlege løyvingane kraftig. I statsbudsjettet for 2009 vart løyvingane til vegformål auka med 1,6 milliardar kr frå 2008, eller om lag 10 pst. I statsbudsjettet for 2010 er løyvingane til vegformål auka vidare med heile 2,6 milliardar kr frå 2009, eller om lag 23 pst. Omfanget av brukarbetaling, altså bompengar, har òg auka, gradvis og over tid. Nivået er i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 rekna til om lag 60 milliardar kr i planperioden. Som Regjeringa har gjort greie for i Nasjonal transportplan 2010–2019, er dette ein bevisst strategi for at ein i størst mogleg grad skal kunna nytta inntektspotensialet frå trafikantane, der det er lokalpolitisk vilje til det, og på den måten leggja grunnlaget for ytterlegare auka aktivitet i vegsektoren. Det er store uløyste utfordringar på dagens vegnett. Vi må bl.a. handtera eit stort vedlikehaldsetterslep. Regjeringa har difor meint det har vore rett å leggja til rette for auka bruk av bompengefinansiering der det er interesse for det. Bompengefinansiering skal alltid vera basert på lokalt initiativ og lokalpolitiske vedtak. Fleire prosjekt kan slik skundast fram i tid, for nokre er bompengar avgjerande for realisering i det heile. Det er viktig å ha med seg at bompengeprosjekt ofte blir støtta av næringsliv som er oppteke av å få bygd ut infrastrukturløysingar raskare enn det som ville vera mogleg gjennom ordinære løyvingar over statsbudsjettet. Sjølv om det kan vera ynskjeleg å redusera omfanget av bompengefinansiering ut frå eit effektivitetssynspunkt, vil dette skapa store finansielle problem. Dei samfunnsmessige verknadene av eit lågare nivå på investering, drift og vedlikehald av infrastruktur vil etter mi oppfatning vera lite ynskjeleg. Eg legg difor til grunn at bompengar vil vera eit viktig bidrag til finansiering av investeringsprosjekt i vegsektoren i mange år framover. Den satsinga som Regjeringa har føreslått i Nasjonal transportplan 2010–2019, og som Stortinget har slutta seg til, inneber eit taktskifte i vegpolitikken. Dei auka rammene til veg, saman med ein meir utstrekt bruk av bompengar i område der det ligg til rette for det, vil innebera ei etterlengta fornying av veginfrastrukturen. Det er lagt til grunn at dei auka rammene skal fasast inn gradvis. 2010-budsjettet representerer eit fyrste viktig steg i ei slik opptrapping. Framstegspartiet likar å framstella seg som ein sterk motstandar av bompengar. Eg meiner likevel at bruken av bompengar i Noreg er godt innarbeidd. Det er ei form for allmenn og generell politisk aksept for denne finansieringsforma, både lokalt og nasjonalt. Også Framstegspartiet har på lokalt nivå røysta for bompengeprosjekt. Denne breie oppslutninga er ein eigen grunn til ikkje å revurdera bompengefinansiering som finansieringsprinsipp for infrastruktur i vegsektoren. Innretninga av bruken av bompengar er likevel noko anna, og eg vil – som Regjeringa heile tida har vore oppteken av – kontinuerleg vurdera omfang og innretning av bruken av bompengar. No har sjølve prinsippet bompengar vart så lenge at vi òg ser erfaringane med dei fyrste og viktige prosjekta. Rennfast kom tidleg i gang. Eg trur ein finn få i dag som er ueinig i at det var rett den gongen å finansiera Rennfast slik som det vart gjort – altså dette sambandet som bind Vestlandet betre saman i Rogaland, med tunellar frå Randaberg og over til Rennesøy. Når dei i november i år i Fjærland skal feira at deira prosjekt er nedbetalt, vil dei nok òg gå tilbake til den debatten som var i 1992, og fryda seg over kva glede denne tunellen har gjeve over lang tid, kva for ei framkomelegheit tunellen har gjeve, kva for ein trafikktryggleik denne tunellen etter kvart har gjeve, og kva for kostnader for næringslivet som har vore sparte. Det same har eg registrert no nyleg, på Finnøy i Rogaland med Finnfast. Det er eit eksempel på eit prosjekt som det hadde vore vanskeleg å ha fått finansiert berre med statlege midlar. Der betalar dei ein sjeldan høg sats for å få det etterlengta fastlandsprosjektet sitt. Dei merkar alt no på dei få månadene som tunellen har vore open, ein tydeleg positiv tendens både når det gjeld folketal og næringsutvikling. Så er vi no i full gang med rullering av dagens transportplan, eit arbeid som skal leggja grunnlaget for ei stortingsmelding våren 2013. Lat meg seia: Eg har sjølvsagt no fullt fokus på å fasa inn og bruka dei midlane som er varsla i dagens transportplan. Det ligg fast. Samtidig skal vi leggja til rette for den nye stortingsmeldinga i 2013. Eg legg vekt på ein brei og open prosess. I morgon skal eg møta fylkesordførarane for å drøfta nærare innretninga på arbeidet med dei. Eg kjem til å ha møte i transport- og logistikkforumet, som eg sjølv leier. Etatane har varsla fleire møte med ulike aktørar i næringslivet. Eg kjem også sjølv til å invitera både LO, NHO, representantar for andre organisasjonar og ulike økonomiske miljø for å få innspel på korleis vi kan få mest mogleg veg og bane for pengane i neste del av Nasjonal transportplan. Lat meg òg seie, sidan eg vart direkte utfordra på OPS-samarbeid: Det er slik at dei tre prosjekta som har vore der, er evaluerte. Eg synest nok vi skal gå endå grundigare gjennom dei erfaringane som der er gjorde, men erfaringane så langt er ikkje at dette OPS-arbeidet har gjeve høgare kostnader enn lågare kostnader. Kanskje er det slik at framdrifta har vore raskare. Det same har no Regjeringa lagt til rette for på tre prosjekt som er på eigne postar på statsbudsjettet, to vegprosjekt og eitt jernbaneprosjekt. Dersom eg avslutningsvis skulle seia noko meir, måtte det nok vera at bompengar kjem til å vera eit viktig supplement i mange år framover.