trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-04-20:
Jeg har med interesse notert en del sitater fra debatten i dag. Bondevik II-partiene etterlot seg en jernbane på bedringens vei, ble det sagt, og samferdselsministeren må be om unnskyldning for å ha stanset prosessen med omstilling. Jeg synes jo det er litt søtt med en sånn historiebeskrivelse. 250 fagfolk tok sluttpakke før de rød-grønne overtok, 250 fagfolk vi nå hadde trengt sårt. Og da bør det vel i hvert fall være den daværende samferdselsministeren som skal be om unnskyldning, og ikke den sittende. En jernbane og en samferdselssektor på sparebluss var arven fra Skogsholm & Co. Så kommer representanten Hareide og sier at det skjedde lite i budsjettene for 2006, 2007, 2008 osv. Men denne regjeringen overoppfylte den NTP som var vedtatt, en NTP som Bondevik II-partiene la fram, og som under behandlingen i Stortinget ble påplusset noenogtjue milliarder av de rød-grønne sammen med Fremskrittspartiet. Da kalte man det for «luftmilliarder». «Luftmilliarder» var uttrykket man brukte om den ekstra påplussingen. Tidene endrer seg tydeligvis. De siste dagers askeskyer har satt en annen dagsorden. Kanskje har vi veldig godt av det. Meget godt av det vil jeg påstå at de fleste av oss har. Og jeg er bare imponert over hvordan jernbanesektoren har taklet den økte trafikken som har vært. Men selv om jeg synes de har taklet det bra, trenger vi å gjøre mer, for noen av oss har rimelig lang vei og har liten mulighet til å reise med tog, sånn som situasjonen er. Derfor trenger vi en god NTP, som vi har lagt fram, som vi har vedtatt, og som sikrer at vi skal ha en velfungerende jernbane- og veisektor også i framtiden. 322 milliarder kr skal vi bruke fram til 2019. Det er viktig. Det skal vi gjøre. Og da vil vi ha en annen situasjon enn det vi hadde da vi overtok i 2005.
Borghild Tenden (Venstre), 2010-04-20:
Dessverre blir det, for femte år på rad, mye tilbakeblikk med til dels dårlig historieskriving: Jeg vil bare nevne: Bondevik I-regjeringen, som brukte tid, krefter og penger på de store problemene knyttet til den raske Gardermoen-utbyggingen, Bondevik II-regjeringen som opplevde den tragiske Åsta-ulykken, og som brukte tid, krefter og penger på nye signalanlegg. Men nå får jeg nesten ikke tid til spørsmålet. Venstre fremmer i dag et konkret forslag med konkrete mål innen en femårsperiode i Oslo-området. Samferdselsministeren sier – som jeg sa i mitt innlegg – at dette var mulig å nå innen fire–fem år. Jeg tror det ville være veldig viktige signaler å gi de reisende, og ikke bare si at dette vil vi komme tilbake til i de årlige budsjettene. Men hvorfor ikke si i dag at innen fem år skal man forplikte seg på dette viktige Oslo-området? Jeg forstår at det er etterspurt også innenfor Jernbaneverket, nemlig at det skal være forpliktende. Vi hadde kommet et langt skritt på vei pr. i dag, hvis vi forpliktet oss til det.
Borghild Tenden (Venstre), 2010-04-20:
Det har vært veldig mye historiebeskriving her i dag. Og siden Bergensbanen ble nevnt for en tid tilbake, kan jeg ikke dy meg, for da satt faktisk Venstre med flertall på Stortinget. Så hadde vi gjort et litt bedre valg, hadde det blitt fart i sakene. Jeg er skuffet over at det kanskje ikke blir noen konkrete avgjørelser her i dag etter denne lange, intense debatten. Jeg vil igjen henlede oppmerksomheten på Venstres omdelte forslag. Det er konkret, det er fremtidsrettet, og Jernbaneverket får en klar marsjordre om hva de skal prioritere, nemlig hovedpulsåren. Så er jeg enig med komiteens leder, Knut Arild Hareide, om at vi må ha en ny Oslo-tunnel. Det er ikke nødvendig med en lang prosess for å se på behovet. Som jeg også sa i mitt innlegg, er behovet der. Bare tenk på befolkningsveksten i Oslo og Akershus! Tenk på sårbarheten ved å ha én tunnel, når det er dobbeltspor på alle kanter! Så hvorfor bruke så lang tid på å utrede behovet? Det må statsråden nesten svare på. Så til Gorm Kjernli, som snakket om dobbeltsporet Oslo–Ski, som er sikret finansiering og står på en egen post på statsbudsjettet. Er det slik at de pengene er satt av, at man har forpliktet seg? Er det ikke slik at dét også skal følge vanlige statsbudsjettrunder? Er det slik at de pengene står der og man forplikter seg, og uansett hva som skjer, så skal pengene til dobbeltsporet Oslo–Ski på plass? Det må vi nesten få et svar på, for jeg begynner å bli temmelig lei av å høre om dette sporet, når vi foreløpig bare har fått satt av penger til en planprosess.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
Eg takkar for spørsmålet. For det fyrste: Når det gjeld overoppfylling, er det den førre planen. Han vart overoppfyld – i motsetning til kva ulike regjeringar tidlegare har klart når det gjeld dei planane som til kvar tid har vore. Så varsla vi i Nasjonal transportplan ei opptrapping. Det betyr at vi varslar ei opptrapping av ei ramme, og det totale beløpet – 92 milliardar kr – ligg fast. Når det gjeld ei eventuell endra innfasing av nokre prosjekt, er det i tilfellet ei så stor sak at det må tilbake til Stortinget, for Stortinget har slått fast korleis Nasjonal transportplan skal vera. Eg ber om forståing for – med dei nye opplysningane som kom – at eg har behov for ein gjennomgang, og eg vil ikkje forskottera korkje utsetjing av innfasing eller enkeltprosjekt på dette tidspunktet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
Eg trur hovudpoenget med omsyn til regulariteten er at det faktisk går langt fleire tog, og at det difor òg er langt fleire tog å måla. Så til det at det skal bli verre. Det kan bli verre før det blir betre. Det er klart at når Oslotunnelen i sommar blir stengt i ein månad, vil jo ganske mange oppleva det som langt verre. Men det blir gjort i eit håp om at både hausten og vinteren blir betre. Og så er det uavlateleg slik at for at ein skal utføra nødvendig vedlikehald, må det skje i sporet. Det betyr forstyrringar. Når vedlikehaldet er utført, blir altså regulariteten og punktlegheita betre. Difor er min beskjed: Det skjer vedlikehald kvar dag, difor blir òg norsk jernbane betre kvar dag.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
Eit tillegg når det gjeld det førre svaret: Når det ikkje føregår vedlikehald i sporet, er det større punktlegheit, naturleg nok. Så til framtida. Mi historiebeskriving her var ein liten del av mitt innlegg – eg forstår at Hareide opplever det som ein stor del. Eg er oppteken av for det fyrste at det er nødvendig med ein gjennomgang i revidert budsjett av behovet for vedlikehald, ut frå jernbanedirektøren sine ord. Så er eg oppteken av at dei prosjekta som er varsla i Nasjonal transportplan, skal fasast inn. Og så er eg veldig glad for det engasjementet som eg har sett gjennom denne vinteren. Eg håpar det held ved når det gjeld jernbanen. Det lover godt for revideringa av Nasjonal transportplan våren 2013.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
For det fyrste synest eg det er avgjerande viktige at Osloprosjektet blir tilført midlar no år for år i samsvar med det som er meldt, slik at det kan gjennomførast. For det andre er det ingen tvil om at det er behov for auka kapasitet i Osloområdet, gjennom Oslo. Det må nødvendigvis utgreiast. Eg meiner det må vera ein viktig premiss for komande rullering av Nasjonal transportplan at det er avklart. I tillegg håpar eg at ein òg når det gjeld intercitytriangelet – altså Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden, Oslo–Skien – har lagt eit grunnlag som gjer at ein kan tidfesta når det kan stå ferdig.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
Det er viktig for denne regjeringa at det er samsvar mellom det vi seier, og det vi gjer. Vi har varsla ei utgreiing om lyntog. Vi har følgt opp det med å setja i verk ei utgreiing som skal vera klar 1. februar 2012. Når det gjeld signalanlegg, er det ei svær utfordring. Vi må gå igjennom dette noko nærmare før vi varslar ein strategi for innfasing. Det som er varsla i Nasjonal transportplan på det området, er at vi skal prøva ut ERTMS på austre linje i Østfold. Det skal bli følgt opp. Så er nok eg overraska over at representanten Hoksrud ikkje tek inn over seg at folk ikkje var klare. Om vi hadde kome med flat ramme i 2010, hadde det ikkje vore folk til å setja i gang alle desse prosjekta. Ting må altså planleggjast noko meir. Difor varsla vi ei opptrapping. Hoksrud kan følgja nøye med, og så skal han få sjå at Nasjonal transportplan blir trappa opp.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
For ordens skuld aller fyrst til punktlegskapen i 2005. Lat oss gleda oss over at punktlegskapen var god i 2005, men det som var dilemmaet, var at det ikkje vart utført vedlikehald. Difor var punktlegskapen god så langt han rakk. I dag betyr det omfattande vedlikehaldet som føregår, forstyrringar i sporet. Difor er det for ein periode manglande punktlegskap. Så vil det bli betre. Når det gjeld organisering: Eg meiner at i dagens situasjon med dei utfordringane som Jernbaneverket no har, er det, bokstaveleg talt, ei avsporing å be dei bruka tid på akkurat det. Det handlar ikkje berre om pengar, er det nokon som seier. Det er eg einig i. Eg er oppteken av at både Jernbaneverket, NSB og andre skal få mest mogleg ut av dei pengane dei har til kvar tid. Det blir òg teke opp i styringsdialog, tilsegnsbrev osv., men eg trur vi må ta inn over oss at om vi vil forsera vedlikehaldet, vil det bety omprioriteringar. Om vi vil forsera vedlikehaldet, må vi òg styrkja vedlikehaldet med pengar. I dette reknetykket vil det òg vera gevinstar, f.eks. dei kostnadene som er i dag både for enkeltpersonar og for næringsliv som følgje av manglande vedlikehald. Så til klattvis utbygging. Det er nivået på løyvingane som er viktig der. Difor har det vore om å gjera for meg å understreka at f.eks. på det største jernbaneprosjektet i Nasjonal transportplan, nemleg Oslo–Ski, må vi halda nivået slik at vi har framdrift i utbygginga heile tida. For eit velfungerande jernbanenett er vi avhengig av både skjener og materiell, og av fagfolk og av nødvendige midlar. 92 milliardar kr – det er eit lyft. Det vil gje ein langt betre jernbane i Noreg. Det vil òg bety at pendlarar får ein betre kvardag enn det dei har opplevd gjennom denne vinteren. Eg må seia at eg har halde meg til utmerkte leiarar i NSB og i Jernbaneverket gjennom denne heilt spesielle situasjonen. Eg har møtt fotfolk som dag ut og dag inn står på både i Jernbaneverket og i NSB, og som ikkje har visst kva som møtte dei neste dag.(Presidenten klubbar.) No er det lys i tunnelen! (Presidenten klubbar.)
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
Lat meg fyrst berre seia eit par ord om nattoget Oslo–Kristiansand, sidan det vart nemnt. Det som var den faktiske situasjonen, var at det vart vedteke eit forslag, men ein hadde ikkje lagt inn dei midlane som trongst for å realisera dette forslaget. Dersom eg skulle tillata meg ein liten uhøgtideleg kommentar i tillegg, var det jo greitt dersom dette var ei strekning der det gjekk tre år før dette vart etterlyst – utan at ein skal leggja altfor mykje vekt på det. Men i alle fall: Det er forklaringa. Eg må berre frå mi side seia at det er andre forslag som har vorte prioritert høgare. Til Lysaker–Sandvika: Er det organiseringa som er poenget med omsyn til desse 2 milliardar kr? Det meiner Hareide. Eg vil påstå at det som er det viktige, er faktisk at det i si tid hadde vorte sørgt for ei samanhengande utbygging. Då er nivået på løyvingane avgjerande viktig. Då er det forskjell på 4,4 milliardar kr i årleg budsjettløyving til jernbane og 9 milliardar kr. Til Oslo–Ski: Det står på eigen post. Det skal følgjast opp. Det er avgjerande viktig å sørgja for framdrift, men det er jo slik at her kan ein ikkje setja av alle midlane til ulike kostnader før ein faktisk har gjennomført ein planprosess. Så reiser Erna Solberg eit veldig viktig spørsmål, nemleg: Kva skjedde i denne omorganiseringa? Lat meg understreka at det er samansette årsaker til at vi er der vi er i dag når det gjeld norsk jernbane. Eitt moment er fagkompetansen, eit heilt anna er sjølvsagt nivået på løyvingane. Det kan vera andre årsaker. Men når det gjeld den omorganiseringa som skjedde, er det faktisk slik at i statsbudsjettet for 2006 melde Bondevik II at det var delar av denne omorganiseringa som det var vanskeleg å gjennomføra, fordi dei såg at dei faktisk hadde behov for noko av den fagkompetansen som dei var i ferd med å organisera vekk. Det vil alltid vera eit spørsmål om ein skal foreta arbeid innanfor eiga verksemd, eller om ein skal satsa på konsulentbransjen. Eg meiner å ha registrert kraftig kritikk frå Stortinget, fordi det til tider i ulike etatar blir brukt for mange konsulentar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-04-20:
Eg skal ta på meg å sjekka opp den korrespondansen som har vore når det gjeld nattog på Sørlandet. Så må eg få seia på vegner av Regjeringa at Sørlandet så visst ikkje er noka blindsone når det gjeld samferdsel – tvert imot. Det viser engasjementet både når det gjeld E18, Listerpakken og fireårig avtale om påskjøningsmidlar til Kristiansand-området. Så skjønar eg dei som etterlyser ei tidfesting av intercitytriangelet til Lillehammer, Skien og Halden. Eg har ambisjonar om å få ei tidfesting der på plass i rulleringa i 2013. Tog i rute – ja, det går an å harselera med det. Men det er faktisk slik at eg i førre veke besøkte togtrafikkstyringssentralen i Oslo, og då var alle tog i rute. Det kan bety at vi no er inne i ein betre fase når snø og kulde har trekt seg tilbake. Det må ikkje bety at vi lener oss tilbake med omsyn til å få på plass dei tiltaka som er varsla. Tenk kva det betyr for vegane våre og for framkomelegheita der at vi får dobla kapasiteten f.eks. når det gjeld gods på bane dei komande ti åra. Så registrerer eg at det her er eit sterkt engasjement, som det er godt å ha med seg vidare, både når det gjeld lokale tilbod som ikkje er på plass til no, og store utgreiingar som gjeld framtida. Så må eg få minna om at det må vera samsvar mellom planar og oppfølging. Det er nettopp det rassikringsplanen er eit eksempel på. Det var planar tilsvarande 850 mill. kr. Det er det dei klarar å bruka dette året. Desto viktigare er det at vi heile vegen her er opptekne av òg å sikra nødvendige planar til å halda framdrifta på dei prosjekta som vi skal ha i gang. Så har eg registrert at nokon har brukt tid på å koma med nokre gode ord til alle dei som i dag gjer ein formidabel innsats, både i Jernbaneverket og i dei ulike togselskapa. Det synest eg er viktig. Det er så bra å høyra det – og det er så godt å formidla det vidare. Og det er heilt nødvendig, for det er òg slik at vi må engasjera oss for å behalda dei som i dag jobbar innan denne sektoren, og for å styrkja utdanningskapasiteten, nettopp for å sikra det felles målet som eg oppfattar at vi har her, at jernbane er framtida.
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2010-04-20:
Representanten Hareide skal redde norsk jernbane. Måten han skulle gjøre det på tidligere i vinter, var å ta penger fra vei. Det sa representanten Hareide da. Så kom det ras. Da skulle representanten Hareide også ta penger fra vei for å gi mer til rassikring. Han skulle da ta penger fra veiutbygging i det sentrale Østlandet, i sentrale strøk. I forrige uke var transport- og kommunikasjonskomiteen på komitéreise i Østfold og Akershus – i hvert fall relativt sentralt. Da var det ikke måte på hvordan vi skulle få fortgang i E18-utbygging og veiutbygging i det sentrale Østlandet. Representanten Hareide har altså brukt de pengene som han nå ønsker å bruke, flere ganger. Troverdigheten til Hareide er ikke til stede når det gjelder alle de pengene han har rundt omkring, og vil bruke til forskjellige ting. Så er det sånn at vi er tre og en halv måned inn i perioden for NTP-en som ble vedtatt i juni i fjor. Vi har et prosjekt i Oslo-området. Det skal brukes 2 milliarder kr. Det etterlyses gardermobanestandard i Oslo-området. Det er man i gang med når det gjelder Prosjekt Oslo, så den er kvittert ut. Det foregår prosjektering av dobbeltspor Oslo–Ski. Det skal bygges, og kanskje til og med noe raskere enn det som er forutsatt. Det er et eget prosjekt. Det er blitt sikret finansiering. Slik kunne man ha fortsatt. Andre prosjekter kommer på løpende bånd i Nasjonal transportplan, og jeg vil minne om at vi er tre og en halv måned inn i perioden. Når det gjelder dobbeltspor mellom Halden, Skien og Lillehammer, som jeg var inne på i mitt første innlegg, foreligger det ikke noen ferdige planer for det i dag. De planene må på plass. Vi er nødt til å tidfeste når vi kan få det dobbeltsporet på plass. Det er nok ikke bare representanten Schou som synes at 30 år er lang tid. Samferdselsministeren har senest i dag sagt at vi ønsker en gjennomgang av tilstanden på jernbanen, selv om det bare er et år siden vi vedtok Nasjonal transportplan. Så får vi komme tilbake til hva den varslede gjennomgangen vil ha å si. Men det er ting som tyder på at ting kan gjøres raskere, og det er noe som vi er nødt til å komme tilbake til. Med stabile rammevilkår, med forutsigbare bevilgninger i årene som kommer, vil vi få mer jernbaneutbygging raskere. Men da må forholdet mellom politikere og jernbanen være et langt og kjærlig ekteskap, ikke et kortvarig forhold som ender i brudd, eller at vi som politikere er utro eller finner nye partnere.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Det er et stort skille i norsk politikk. På den ene siden har vi politikere som snakker om lyntog, men de er ikke, eller har ikke vært, villige til å bruke det som trengs for å ruste opp dagens jernbane. På den andre siden har vi politikere som har innsett at Norge egner seg dårlig for lyntog, men som ønsker å videreutvikle og oppruste dagens jernbanenett. Kampen står omtrent mellom Fremskrittspartiets satsing på trygge tog og nye dobbeltspor og de andre partienes høytsvevende, urealistiske kjærlighet til lyntog. Jeg kan ikke se at det blir verken penger eller ressurser til begge deler, slik situasjonen er i dag. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 fremmet vi en investeringsramme på 6,85 milliarder kr mer enn Regjeringens forslag, men ble nedstemt av lyntogpartiene. Disse pengene ser vi jo at det faktisk har vært et skrikende behov for. Vinteren man kan kalle «det står alltid et tog», viser jo det. Prislappen på lyntognett i Norge er, etter det jeg har hørt på, rundt 350 milliarder kr. Rentekostnadene alene for et slikt lyntognett kan fort ende på 18 milliarder kr i året. Dette er et interessant tall, for i 2009 var 18 millioner passasjerer innom Gardermoen. Bare rentekostnadene for lyntognettet tilsvarer altså 1 000 kr i avgift for hver eneste passasjer som var innom Gardermoen. Flytoget har for øvrig en helt annen punktlighet enn NSB. Dersom Flytoget hadde hatt like mye forsinkelser som NSB har hatt i det siste, hadde det blitt mange illsinte passasjerer som ikke hadde rukket flyene sine. De gangene Flytoget har stått stille, er det gjerne på grunn av signalfeil og andre problemer, som Jernbaneverket har ansvar for. Flytogets suksess viser at konkurranseutsetting nytter, og vi burde muligens se på om Flytoget kan utvide sine grenser eller kjørestrekninger. Oslo–Halden er nok et eksempel på skillelinjene i togsaken og en av de aller viktigste jernbanestrekningene i Norge. Det er selvsagt positivt at samtlige partier på Stortinget er enig i utbyggingen på strekningen Oslo–Ski, men det er svært skuffende at det bare er Fremskrittspartiet som ønsker å videreføre dette prosjektet helt til Halden. I Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan satte vi derfor av 15 milliarder kr mer enn de andre partiene til strekningen Haug–Halden. Tenk hvis de andre partiene kunne ha støttet Fremskrittspartiets forslag i stedet for å bruke mye tid og krefter på lyntog. Hittil er den innholdsløse lyntogretorikken også det største hinderet for å få oppgradert jernbanen der det virkelig trengs. Jeg kan ikke se at verken Høyre eller Kristelig Folkeparti har lagt inn noen penger i sine budsjetter for de pengene de vil bruke på tog i dag, men la oss stå sammen og satse på trygge tog og trygge jernbanespor der behovet er størst. La oss stå sammen, slik at oppgradering av jernbanen blir en realitet og ikke bare snakk – slik at de uverdige forholdene for pendlere og andre togbrukere blir historie.
Anne Marit Bjørnflaten (Arbeiderpartiet), 2010-04-20:
Representanten Hoksrud etterlyste meg her i stad. Jeg kan forsikre representanten om at han høres godt også utenfor stortingssalen. Hadde Fremskrittspartiet fått viljen sin, ville vi ikke hatt den debatten som vi har i dag. Hadde Fremskrittspartiet fått viljen sin med et kutt på 10 milliarder kr i bane over en femårsperiode, ville vi ikke hatt jernbaneskinner som togene kan gå på. Hadde Fremskrittspartiet fått viljen sin når det gjelder kutt i statlige innkjøp, ville vi heller ikke hatt tog. Jeg tror nok at hadde Fremskrittspartiet fått viljen sin, ville bilister som akkurat nå befinner seg, i Norges verste samferdselskaos, i bilkø ett eller annet sted, neppe sendt en vennlig tanke til Bård Hoksrud. Jeg tror Hoksrud skal være glad for at det ikke gikk slik. Så etterlyste Hareide svar på hvorfor så lite hadde skjedd i statsbudsjettene i 2006, 2007, 2008 og 2009. Vel, hvis Hareide synes en påplussing på 1 milliard kr fra 2006 til 2007 er lite, deler ikke jeg den oppfatningen. Fra 2008 til 2009 var det en påplussing på 1,3 milliarder, fra 2009 til 2010 var det en påplussing på 1,3 milliarder. Totalt brukes det altså 4 milliarder kr mer i 2010-budsjettet enn Bondeviks 2006-forslag. Hvis det er lite, da er vi veldig uenige om hva som er en liten påplussing. I tillegg har altså det rød-grønne flertallet tredoblet investeringen i jernbane fra 1,3 milliarder kr til 3,9 milliarder kr. Jeg har lyst til å bruke et eksempel: For vel en måned siden kritiserte komitélederen Regjeringen for å ha trenert tempoet på Lysaker–Sandvika. Faktum var, og er, at Bondevik-regjeringen i sitt budsjettforslag for 2006 hadde foreslått en bevilgning på null – null – kroner til Lysaker–Sandvika. Framdriften tilsa en bevilgning på 270 mill. kr. Dette var altså samme år som Hareide var miljøstatsråd og medansvarlig for kuttet. Den rød-grønne regjeringen snudde dette, fikk prosjektet tilbake på skinner igjen, og nå kan det åpnes til neste år. Fokus må være at vi skal lære av det som har skjedd i vinter. Jeg synes det er gledelig å se at både NSB og togselskapene er tydelig på det. Vi er nødt til å ha et tett samarbeid mellom Jernbaneverket, togselskapene og bussselskapene for å avverge den samme situasjonen til neste år. Så skal denne regjeringen levere med hensyn til den mest ambisiøse NTP-en noensinne, som betyr en massiv satsing på jernbane.
Anne Marit Bjørnflaten (Arbeiderpartiet), 2010-04-20:
Det var Knut Arild Hareides svar til Gorm Kjernli som fikk meg til å ta ordet, og jeg føler nesten at det er behov for å be om en presisering fra Knut Arild Hareides side. Ut fra det han sier, kan det virke som om han er blitt feilsitert et visst antall ganger i media. Den 9. mars sier Hareide at han mener at det bør være aktuelt å ta penger fra vei og overføre til bane for å løse krisen vi står overfor. Noen dager etterpå er Hareide nordpå, i Tromsø, og da foreslår han en milliardsatsing på E6 som ikke har vært foreslått tidligere. Noen dager etter mener Hareide at man skal bruke mer penger på rassikring. I en debatt i P4, hvor jeg selv møtte ham, utfordret jeg ham på hvor han skulle hente disse pengene fra, og da sa han at han ville hente pengene fra mer sentrale strøk. I forrige uke var komiteen på reise i Østfold og Akershus, og da skulle Hareide nettopp bruke mer penger på veier i sentrale strøk – så her føler jeg at det er behov for en presisering fra Kristelig Folkeparti. Når det gjelder økninger i jernbaneinvesteringer, som Kristelig Folkeparti foreslo i år, vil jeg si at altså halvparten er finansiert(presidenten klubber) med å foreslå et økt utbytte(presidenten klubber) (presidenten klubber) (presidenten klubber)
Lars Myraune (Høyre), 2010-04-20:
Statsråden sier i dag at vi skal gjenreise tilliten til jernbanen. Det er en flott ambisjon. Hun sier også at jernbane er framtiden. Ja, det tror jeg vi alle er enige om. Jernbane er framtiden. Jernbane er miljøvennlig kommunikasjon, jernbane er en behagelig transportform, den er komfortabel – i alle fall i noen tilfeller. Jeg refererer ikke til denne ukas transport, jeg kommer tilbake til det. Jernbanen er viktig for bosetningen, for vi ser en tendens til at veldig mange vil bo i de store sentra, og det er umulig å bo der for alle. Ergo må man ha en effektiv transportmulighet for å komme seg inn. Tilstanden i luftrommet den siste uka har vist at vi er avhengige av jernbanen. Det er utenkelig at vi skal ha alt personell og all frakt på veiene – det er helt ugjennomførbart. Derfor er det så viktig med jernbanen. Jeg reiste mye med jernbanen på 1970-tallet, og det var behagelig. Jeg reiste også mye med jernbanen i Sentral-Europa. Det var ikke behagelig. Jeg var stolt over norsk jernbane på den tiden. Men etter den tid har det skjedd en gradvis utvikling, og den er ikke bra. I denne salen har det i dag vært reist en del kritikk, konkret til Bondevik II-regjeringen. Jeg setter stor pris på Gorm Kjernli, som sier at også Arbeiderpartiet må ta sin del av den kritikken. Jeg tror vi alle skal ta vår del av den kritikken. Hvis vi går til statistikken, ser vi hva som har skjedd innen infrastrukturinvesteringer i Norge siden begynnelsen av 1980-tallet, da oljeinntektene begynte å komme: Vi økte inntektene, som vi fant en plass for i utlandet, og så reduserte vi infrastrukturen. Det gjelder vei og jernbane, og det gjelder også kraftlinjeinvesteringer. Nå snakker jeg relativt sett og ikke i kroner og øre. Derfor tror jeg vi skal ta det. Det vi har brukt pengene på i mellomtiden, er å bevilge oss mange goder, og det er fint. Derfor har vi fått status som verdens beste land å bo i. Spørsmålet er om vi fortsetter å være verdens beste land å bo i hvis vi ikke greier å håndtere transporten vår. Det tror jeg nemlig ikke. Jeg hadde gleden av å reise med jernbanen sist uke. Det var greit en bit, men ikke greit en annen bit, for jeg ble lurt – jeg kjøpte billett på noe som jeg ikke fikk. Det er ikke bra. Derfor synes jeg det er fint at Kolberg var inne på nettopp det at det er en del å gjøre uten at en bruker mye penger. Det har noe med administrasjon og informasjon å gjøre, det har noe med å bry seg å gjøre. Jeg synes nesten synd på en del av konduktørene og personalet som ikke var informert om hva som skulle skje. Så her føler jeg at det er mye å hente. Jeg ber statsråden tenke på dette.
Lars Myraune (Høyre), 2010-04-20:
Jeg synes representanten Erna Solberg ga oss en utmerket bakgrunn for forståelsen av hvorfor vi har endt opp der vi er – i kaoset på jernbanen. Statsråden sier at det blir verre før det blir bedre. Jeg håper inderlig at det da blir satt inn busser sånn at folk kan komme seg mellom A og B i den perioden dette skal foregå – ellers er det sikkert fornuftig. Jernbanedirektøren sier at det er verre enn vi trodde. Ja, men hvis det er verre enn vi trodde, må vi ta noen grep da. For det som er litt problematisk for oss politikere, er at vi tror det er bedre enn det er, fordi vi avsetter penger til noe som blir sagt skal komme i orden, og så får vi i ettertid ikke tilbakemelding fra dem som skal utføre oppdraget, om hvor elendig det egentlig er. Jeg fikk stor forståelse for togføreren på toget fra Trondheim til Oslo i forgårs da vi ble forsinket én time. Jeg hadde en prat med ham på Hamar, og han sier at ja, du skjønner det er så mye telehiv her så jeg kan ikke kjøre i mer enn 60 km/t. Ja, men det må da noen vite på forhånd! Og det er ikke noen vits i å sette opp en togtabell som sier at man skal være i Oslo kl. 10.30, når man ikke greier å være der før kl. 12.30. Vi som passasjerer må også få vite det. Så det har noe med informasjonsflyten å gjøre. Det har noe med å bry seg om passasjerene. Det er passasjerene som må være i fokus.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-04-20:
Representanten Bjørnflaten viste til Dagens Næringslivs utmerkede historiske gjennomgang sist lørdag av jernbanens utvikling fra 1970-tallet og fram mot regjeringsskiftet i 2005. Det er for så vidt et riktig og ganske viktig tidsskille. Reportasjen sluttføres med tidligere samferdselsminister Torild Skogsholm, som forklarer at hun ikke fant gode nok argumenter for toget i møte med Finansdepartementet, og derfor måtte nøye seg med lite. Må jeg da få lov til å tilføre ganske generelt at statsråder som synes så dårlig om egne budsjetter at de ikke ser seg i stand til å bære ansvaret, alltid vil ha muligheten for å be seg fritatt. Det gjelder også tidligere jernbanedirektører, slik som Osmund Ueland som i samme reportasje klager over ansvarsløse politikere. Ellers husker jeg Ueland, hvis fremste oppgave var nettopp å stå for åpne fjernsynskamera på Oslo S og ta ansvar, inntil han gjorde det én gang for mye. I siste nummer av Jernbanemagasinet går både NSB og Jernbaneverket inn på denne vinterens uheldige begivenheter. Fungerende direktør for NSB Persontog, Tom Ingulstad, sier: «Vi tar for gitt at neste vinter blir minst like hard. Og vi skal legge lista slik at vi tåler det uforutsette bedre.» Jernbaneverkets banedirektør, John Ole Grinde, sier: «Vi bestiller nå det nødvendige ryddeutstyret, og dette skal være klart foran neste vinter.» Underforstått: Beredskapen har altså ikke vært god nok. Man har altså ikke hatt det nødvendige utstyret for å takle en normalt hard vinter. Det er dette som nå blir oppgaven framover. Jeg er også for at jernbanen skal få mer penger, som mange andre er. Men det skjer ikke ved nær sagt adhocmeldinger i NRK. Det skal skje som et ledd i en langsiktig plan.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-04-20:
Jeg har pendlet fra Fredrikstad nesten sammenhengende fra juni 1983. Den gangen falt kjøreledningen ned i hvert fall én gang i måneden, og toget var så å si aldri i rute. Det er et kvantesprang fram til det vi opplever i dag, både når det gjelder kapasitet, kvalitet, antall togavganger og regularitet på Østfoldbanens fjerntog, for de går ikke gjennom Oslotunnelen. Kjøreledningen henger oppe, og det ble på 1990-tallet bygd et nytt dobbeltspor for høye hastigheter mellom Ski og Sandbukta i Moss. Det må vi nå se å få igjennom denne byen. Dette er altså ikke godt nok. Det er enighet her om at det er et ansvar vi må ta ganske kollegialt i denne sal. Jeg tror det var i 1987 eller 1988 samferdselsminister Kjell Borgen la fram en stortingsmelding som startet endringen – da hengte man opp nye kjøreledninger, og man fikk nytt materiell. Målsettingen i den meldingen var at dobbeltsporet til Halden skulle være ferdig innen århundreskiftet – det vi har bak oss, ikke det vi har foran oss. Men det er ennå ikke kommet inn på Moss stasjon. Det ble altså ikke fulgt opp av de regjeringene vi har hatt siden, i tilstrekkelig grad. Det er det enighet om her, men jeg må likevel smile når jeg ser at Høyre og Kristelig Folkeparti i innstillingen viser til at Bondevik II-regjeringen prioriterte en større prosentandel av BNP til jernbaneformål enn det Stoltenberg-regjeringen gjorde i 2005–2008. Det er en ny målemetode Høyre har begynt å bruke i alle sammenhenger, man måler prioriteringene i prosent av BNP. I fjor gikk BNP ned, og det betyr at hvis man holdt bevilgningen konstant, prioriterte man opp vedkommende felt. Men det ble jo ikke én krone mer av den måten å regne på. Man bygger jernbane for penger – for kroner – og ikke for prosenter. Knut Arild Hareide sier at vi må tenke nytt, og vi må kanskje gi Jernbaneverket og NSB større frihet. Det tror jeg vi skal tenke gjennom. Men når han sammenligner med Statnett og Statkraft, er det den vesentlige forskjellen at Statnett og Statkraft tjener pengene selv, også til investeringer. Det vil NSB aldri kunne gjøre, for da vil togbilletten bli altfor dyr. Det viste seg med Flytoget; det var tanken med Flytoget. Hva måtte vi gjøre da? Jo, vi måtte gå inn og ettergi investeringen i etterkant fordi det rett og slett ikke var mulig å tjene den inn over driften. Så heter det seg at det er aldri så galt at det ikke er godt for noe, og det gode i dette tilfellet med det vi har opplevd med jernbanen er at nå har også Fremskrittspartiet oppdaget at jernbanen har noen venner der ute som også er velgere, og det er positivt.
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2010-04-20:
Denne vinteren og våren har i spesielt stor grad vist oss hvor sårbare vi er dersom vi satser alt på ett kort, om det er transport på vei, i lufta eller på skinner. Et balansert og fleksibelt transportsystem er derfor viktig. Jeg vil, som noen representanter tidligere her, henvise til artikkelen som sto i Dagens Næringsliv på lørdag. Det var en god artikkel som ga et lite innblikk i landets jernbanehistorie. Manglende prioriteringer og bevilgninger til vedlikehold de siste 40 årene ble løftet fram. Ja, sjøl Venstres tidligere samferdselsminister Skogsholm innrømmet glatt at hun ikke hadde god nok gjennomslagskraft i egen regjering til å få penger til vedlikehold. Det hun likevel fikk gjennomslag for, var å bidra til at en stor bråte med ansatte i Jernbaneverket godtok sluttpakke og forsvant fra selskapet med sin kompetanse, kompetanse som det tar tid å bygge på nytt, og som er helt avgjørende framover. Så står vi likevel her og kaster ball og innrømmer i mindre grad ansvar, debatterer som om den nye NTP-en er utdatert før den har fått begynt å virke, og kommer med nye bud. Ja, overbud er sikkert gode bud, men jeg synes faktisk det ble litt flaut. Det ble også litt for flaut å prøve å tegne et bilde av at dagens regjering ikke har prioritert samferdsel og må slutte å skylde på tidligere regjeringer. Hvis en nøyer seg med å lese artikkelen i Dagens Næringsliv, skal en ha god fantasi for å karakterisere det som historieforfalskning og oppspinn. Dagens situasjon krever at man holder hodet klart og er konstruktiv bidragsyter for å rette opp gamle synder. Lettvinn populisme bygger ikke en eneste skinne. Situasjonen i vinter har vært ekstrem, og det utfordrende er at denne situasjonen vil bli mer ekstrem for hvert år som går, dersom vi ikke klarer å gjennomføre det som nå er planlagt. Skal vi få til en bedring for jernbanen både for folk og gods, og uavhengig av hva slags prosjekt som skal prioriteres opp eller ned, er det tre ting som må ligge til grunn: prioritering, penger og personer. Hvert parti har litt ulike prioriteringer når det snører seg til. Samferdselsministeren har på en god måte redegjort for Stortinget for de tiltak som nå er i gang for å få bukt med feil og mangler. Alle som har restaurert et hus, vet at det tar tid. Når du river en vegg, kan det by på overraskelser man ikke er like glad for. Har man pusset opp ett rom, ser man gjerne at det er slitt andre steder. Jeg er optimistisk på vegne av jernbanen, og med det engasjementet som er for jernbanen både fra grasrota og gjennom de politiske partiene her nå, antar jeg at jernbane vil bli prioritert i årene framover. Askeskyer har vist oss at det ikke er alt vi er herre over ennå, og det betyr at vi må ha en balansert og fleksibel transportpolitikk hvor jernbanen spiller en sentral rolle, og ikke bare ut fra klimahensyn. Som pendler på en lavt prioritert jernbanestrekning gleder jeg meg til den dagen jeg kan gå av toget uten å føle at jeg har vært i en ristemaskin. Å kjøre Gjøvikbanen er ikke akkurat noe hvilehjem.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2010-04-20:
Mange av oss har fått ein e-post i det siste der det står at Island skal sløkkja vulkanen dersom dei får 30 milliardar euro. Han er jo morosam, men samtidig kjem situasjonen sannsynlegvis til å bli slik at tapa på vulkanen blir større enn dette beløpet, når ein ser på korleis flytrafikken no stoppar opp og permitteringsvarsla kjem. SV har i dag lagt fram ein plan som me held på med om vedlikehald. Me står sjølvsagt inne for det forhandla resultatet me har med dei andre partia på NTP, men me meiner no at me faktisk må gå igjennom vedlikehald og kryssingsspor og diverse andre ting på ny for å dra opp beløpa på dette området, ikkje minst med erfaringane frå i vinter. Då snakkar me om eit tal på ca. 1,3 milliardar kr i året til auka vedlikehald og til kryssingsspor. Men tilbake til det at me har flya på bakken mange plassar. Mange av oss her er òg flykundar, og mange var det sist helg som vurderte korleis me skal koma oss heim. Skal me prøva å koma oss på toget, skal me prøva å leiga bil, eller korleis skal me gjera dette? Eg enda opp med å bli i Oslo. Det er ganske mange timar ein må ut med når ein skal kjøra eller ta tog. Me snakkar faktisk om 14 timar tur-retur Stavanger dersom ein skal pendla heim, sånn som eg. Men dersom me lagar ein togrevolusjon, som Regjeringa no greier ut – det er blitt ei høgfartsutgreiing, som eit samla storting står bak, minus Framstegspartiet, som held på med sitt – kan ein få reisetida ned til tur-retur Stavanger på fire timar. Då begynner ein å snakka om noko. Då snakkar me om at flya kan stå på bakken, slik dei gjer i dag mange plassar, fordi folk vil velja tog. Eg kjem rett frå eit møte i NHO i Østfold, der ein sjølvsagt er oppteken av å gjera noko med det materiellet ein har i dag, men der ein òg sjølvsagt er oppteken av den store godstrafikken ein har over grensa gjennom Østfold, og der ein sjølvsagt er oppteken av å få til raske togsamband mot Göteborg, mot Tyskland, mot Europa. Der er løysingane også for dei i Østfold for å få flytta transport frå veg til bane, bl.a. Eg trur at neste gong Jens hamnar i ulykka på grunn av oska og må kjøra bil frå Madrid – i 2020, når Jens framleis er statsminister – så skal han kjøra lyntog heilt til Oslo, og gjerne vera med meg til Stavanger om han vil det.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2010-04-20:
Vulkanutsleppet frå Island minner oss på at det er naturen som bestemmer, det er ikkje oss. Derfor blir det veldig viktig å ta klimaproblematikken på alvor, og derfor er det veldig bra at det er eit nesten samla storting bak eit klimaforlik. Så får me jobba vidare med å få viktige tiltak for å innfri det. Eg er iallfall sikker på at det viktige her er at me sørgjer for å satsa på toget, for i Spania seier dei at toget skal stå for 20 pst. av reduksjonen når det gjeld klimamåla deira. I Sverige har dei 2 millionar tonn som mål for reduksjon ved å satsa på tog. Så her er det eit stort potensial. Me har ikkje nokon gode tal i Noreg på dette, men det må me jobba vidare med å få. Eg kan ikkje fri meg for å pitla litt bortpå Framstegspartiet: budsjett for 2004 minus 2 milliardar kr, budsjett for 2005 minus 1,9 milliardar kr, budsjett for 2006 minus 2,1 milliardar kr, budsjett for 2007 minus 1,9 milliardar kr og budsjett for 2008 minus 2 milliardar kr. Det er 10 milliardar kr i kutt, ca., dei siste åra. Og no er det slik at tog er blitt viktig. I den tida som eg no refererte budsjetta for, var toget eit sosialistisk prosjekt som var ein fare for privatbilismen. No er det tydeleg at det ikkje er slik lenger, for no har ein kutta mindre i tog enn nokon gong, og i 2010 kutta ein ikkje i det heile. Så no er det visst ikkje eit så farleg sosialistisk prosjekt lenger, sjølv om det er veldig bra for fellesskapet. Lat meg òg freista tidlegare statsråd Schou, som no har fått kjærleik for toget. Eg hadde jo håpa at ein hadde kjærleik for toget då ein sat i regjering, ikkje berre når ein var ute av regjering. Eg håpar ho aldri kjem i regjering igjen, men det er i alle fall viktig å ha kjærleiken når ein er der. Eg har forstått på Jernbaneverket og jernbanedirektøren at det no er ny giv. Ein føler at ein har ei regjering som bakkar opp Jernbaneverket. Ein lyser ut stillingar – eg trur det var fire–fem stillingsannonsar frå Jernbaneverket eg såg i Aftenposten i helga. Ein skal tilsetja prosjektleiar for høgfartstoget. Det som skjedde under Schou, var at ein kutta 250 stillingar, mens denne regjeringa plussar på med stillingar. Det er å visa kjærleik til jernbanen når ein faktisk plussar på med stillingar. Eg er òg veldig glad for dei signalane eg får frå Jernbaneverket om at dei no i større grad skal bruka internasjonal kompetanse. Eg har forstått det slik at ein skal ha eit tettare samarbeid med Jernbaneunionen og kopla folk på frå Jernbaneunionen i arbeidet med tog i Noreg. Eg trur det går mot ein togrevolusjon. Den tek nok litt lengre tid enn det eg hadde tenkt meg.
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Jeg vet ikke hvem man skal kalle verst eller frekkest fra denne talerstolen, men når det blir påstått at Fremskrittspartiet skal bygge jernbane til Kirkenes, er det en alvorlig overdrivelse. Vi har derimot fremmet forslag om å utrede en mulig jernbaneforbindelse fra Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Så kan man velge å framstille det som man selv vil. Problemet til jernbanen ender til syvende og sist opp i et stort spørsmål: Har vi tillit til toget – klarer NSB og Jernbaneverket å levere varene sine gjennom regularitet og punktlighet? Helt uavhengig av askeskyene fra Eyjafjallajökull er situasjonen vi opplever i Norge, krisemøte etter krisemøte, det er stans, det er forsinkelser, og det er svært alvorlige ulykker. Og selv om Fremskrittspartiet, på lik linje med de fleste andre partier, mener at i et dynamisk samfunn er det helt klart at vi skal ha både bane, vei, fly og ferje for å fungere som et samfunn, er det slik at verken fly, vei eller ferjer har hatt den samme problematikken som NSB har hatt. Da er det litt artig å høre på Svein Roald Hansen, som sier at den situasjonen har vært lik helt tilbake til 1983. Sett med mine og Fremskrittspartiets øyne er løsningen på den store mangelen når det gjelder jernbane, å få på plass moderne finansieringsordninger og nok bevilgninger. Men vi opplever ved hver eneste behandling at Regjeringen går imot å få på plass moderne finansieringsløsninger. Vi ønsker å sette av fonds for å få intensivert baneutbygging i Norge. Vi fremmer forslag om OPS-finansiering og om prosjektfinansiering, og vi fremmer forslag om finansieringer som ikke er bundet opp til de årlige budsjettene. Bare på strekningen Asker–Oslo ville man kunnet unngå et merforbruk på 2 milliarder kr. Men det er altså slik at istedenfor å diskutere det som er en framtid for NSB, ender man opp med å stå på denne talerstolen og beskylde hverandre gjensidig for det som har skjedd de siste 20 år, og det er en skam for debatten.
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Fremskrittspartiet ønsker å støtte Venstres omdelte forslag. Det er helt riktig, som det er sagt fra denne talerstolen, at det her er så mange behov og så mange prosjekter at noen ting må man faktisk støtte, ikke minst med tanke på hvor behovet for å bygge ut jernbane er størst. Vi utfordrer Regjeringen til å følge Fremskrittspartiet i denne sak. For å være kort: Det er uproblematisk for oss å støtte en handlingsplan, siden vi i våre forslag i forbindelse med NTP og våre budsjettforslag faktisk har fullfinansiert en sånn type bane helt fram til Halden. Det er blitt nevnt mye om troverdighet i denne debatten, og jeg vil tro at det er mange partier som har sine synder relatert til fortiden. Derfor er det viktig at man ser for seg hva som er de framtidige behov og de framtidige utfordringer. Jeg har nevnt tidligere at vi ønsker OPS-finansiering, vi ønsker prosjektfinansiering, vi ønsker lånefinansiering, og ikke minst ønsker vi å komme bort fra dagens kontantfinansiering over de årlige budsjettene. I så måte er det jo interessant å se hva Arbeiderpartiets Matz Sandman sa på TV for tre–fire dager siden. Han ønsket nettopp disse finansieringsmodellene for å få opp intensiteten når det gjelder å bygge ut både bane og vei. Det samme sa tidligere fylkesmann Sigbjørn Johnsen, men det var da han var fylkesmann. I det samme øyeblikket han inntok regjeringskontorene, så var det ikke lenger politikeren Sigbjørn Johnsen som hadde en oppfatning, det var byråkratiet. Og det er synd og skam, og det er kanskje en vesentlig årsak til at vi er der vi er i dag.
Dagrun Eriksen (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
De siste dagers hendelser viser hvor sårbare vi er som nasjon, og at det er utrolig viktig at tog er et bra alternativ som det er viktig for oss å ha. Nå skal ikke jeg legge meg bort i komiteens kjærlighetserklæringer og hvem som skal ha kjærlighet til hvem her. Men jeg tror nok jeg må si at fra Sørlandets side er det i hvert fall på ett punkt en veldig rusten kjærlighet til denne regjeringen. Da har jeg tenkt å trekke inn tidligere stortingsrepresentant Rolf Terje Klunglands navn i forbindelse med nattogtilbudet til Kristiansand. Nattogtilbudet fra Kristiansand til Oslo er ikke kommet på plass. Det har vært mange diskusjoner om denne saken her i Stortinget. I Budsjett-innst. S. I for 2007–2008 ble det gjort vedtak om at et nattvogntilbud skulle komme på plass. Den har vi ikke sett snurten av. Vi har ikke sett et nattogtilbud for sørlendinger som det går an å bruke. Deilige Kristiansand ligger midt mellom Stavanger og Oslo. Hvis du skal bruke nattogtilbudet i dag må du stille deg opp på perrongen kl. 01.30. Du mister så mye av natten at du ikke kan bruke det som et reelt alternativ for å være her inne på jobb og være operativ. Det betyr at vi må få tilbake tilbudet med en vogn som kan stå på stasjonen, slik at sørlendingene kan legge seg, toget kommer, kobler på, og kjører videre. Det var en genial ordning, som gjorde at flere kunne bruke nattogtilbudet som et reelt alternativ. Forrige statsråd, Navarsete, sa i et svar til Rolf Terje Klungland at det kun er Stortinget som kan oppheve vedtak. Og vedtaket står fast, det ble bevilget penger til det, men på twitter i dag har det vært etterlyst ganske behørig hvor det ble av nattvogntilbudet som vi skulle få på Sørlandet. Jeg håper at statsråden nå vil ta tak i denne saken igjen, skaffe de vognene som må til for å få dette på plass, slik at det blir et reelt tilbud. Ellers må man komme til Stortinget for å få opphevet det vedtaket som Stortinget faktisk har fattet. Vi venter med spenning på om vi skal få dette nattogtilbudet på plass, som gjør at også sørlendingene kan bruke dette togtilbudet og være operative med all den kunnskapen de har, når de kommer inn hit til Oslo for å påvirke og lobbe for å få flere saker på plass.
Dagrun Eriksen (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Da vi nå hørte statsråden, fikk vi virkelig synliggjort hvordan det er for Stortinget å ha en flertallsregjering. Vedtaket om sovevogntilbud på Sørlandsbanen er faktisk gjort her i Stortinget. Jeg forventer at det jobbes – også av en flertallsregjering – med å realisere de vedtak som faktisk er gjort. Når statsråden står her og sier at det er gått tre år og ingen har etterlyst dette nattvogntilbudet, har jeg lyst til å be henne ta en liten samtale med den foregående statsråd, som gjentatte ganger ble utfordret, nettopp fordi man ikke har fulgt opp det vedtaket som Stortinget selv har gått inn for, og som Regjeringen har å følge opp og realisere. Den bevilgningen som ble lagt inn i budsjettet på 3 mill. kr, var det regjeringspartiene selv som kostnadsberegnet og la inn. Hvis man mener at det er for lite penger, har en flertallsregjering alle muligheter til å komme med det resterende beløpet for å følge opp Stortingets vedtak, ikke bare håpe på at det skal gå over. Det har vært en stor debatt på Sørlandet den siste tiden om at Regjeringen har Sørlandet i sin blindsone. Jeg synes at statsrådens svar til meg i dag om nattvogntilbudet til Kristiansand illustrerer det med all tydelighet. Jeg avslutter med å si at jeg forventer at det jobbes med å realisere Stortingets vedtak, at man lytter når vi gjentatte ganger, utallige ganger, etterlyser det tilbudet, at det snart kommer på plass, slik at Stortingets vedtak blir fulgt opp.
Dagrun Eriksen (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Det var bare til representanten Freddy de Ruiter, som mente det var utidig av meg å ta opp nattogtilbud i denne debatten: Jeg vil bare understreke at dette handler om statsrådens redegjørelse, som må ses i en mye bredere sammenheng enn bare i sammenheng med den utfordringen vi har hatt på Østlandet når det gjelder tog. Det er dessverre slik at når man har en flertallsregjering som ikke følger opp et vedtak, må man bruke de anledningene man har til fortsatt å holde dette varmt i Stortinget, slik at det togtilbudet som jeg håper på – og som jeg forsto at representanten Freddy de Ruiter også står bak – kommer på plass. Fordi representanten Rolf Terje Klungland var aktiv på dette området, har jeg tenkt at vi i hans ånd og på vegne av sørlendingene skal gnage til Stortingets vedtak faktisk blir gjennomført, og vi får dette tilbudet på plass.