trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Dag Ole Teigen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Jeg vil begynne med å si at jeg synes svaret til statsråden gjorde det tydelig at regjeringen fører en målbevisst og resultatorientert politikk for å redusere både klimagassutslipp og omfanget av lokal luftforurensning. Norge har kanskje verdens beste avgiftsregime for elbiler: fritak for engangsavgift, merverdiavgift og bompenger, og redusert årsavgift. I september 2012 utgjorde elbiler 5 pst. og hybridbiler 6 pst. av nybilsalget. Engangsavgiften er endret for å vektlegge både CO2-utslipp og NOx-utslipp. Biler som har lave utslipp av begge deler, kommer dermed best ut. Denne politikken gir resultater. CO2-utslippene fra nye biler er redusert med over en fjerdedel. Det skyldes i høy grad den teknologiske utviklingen på området, men miljøvennlige avgiftsendringer bidrar også. Politikken virker. Det er viktig å ha en avgiftspolitikk som er helhetlig, prinsipiell og forutsigbar. Veibruksavgiften skal kompensere for de samlede kostnadene bilparken påfører samfunnet gjennom veislitasje, kø, ulykker, støy og miljøproblemer. Veibruksavgiften går i retning av å bli mer generell, ikke mindre. Regjeringen har ikke planer om endringer før 2015, og gjennom klimaforliket ble det enighet om at rene nullutslippsbiler skal beholde dagens avgiftsfordeler fram til 2017, såfremt antall rene nullutslippsbiler ikke overstiger 50 000. Det er et positivt bidrag til forutsigbarhet. I skatteproposisjonen for 2013 foreslår Finansdepartementet å knytte avgiftsplikten på mineralolje og bensin til kokepunkt. Systemet for å kategorisere ulike typer mineralolje legges dermed om. Dette er ikke et forslag Stortinget behandler, og derfor synes jeg det er vanskelig å gå veldig i detalj på det. Etter hva jeg er kjent med, har forslaget ikke til hensikt å endre hvilke oljeprodukter som har avgiftsplikt, men å endre måten produktene kategoriseres på. I dag skjer det gjennom en oppramsing av hvilke produkter som er avgiftspliktige. Uavhengig av hva man mener om avgifter på ulike typer drivstoff, bør det være ønskelig med et presist regelverk. Kategorisering etter kokepunkt er en internasjonal standard basert på EUs energiskattedirektiv. Denne debatten gjelder en endring i forskrift, ikke en lovsak som tilligger Stortinget. Sånn sett tenker jeg at det er positivt at temaet blir debattert gjennom en interpellasjon, en samtale med statsråden, og ikke gjennom et representantforslag, siden dette i utgangspunktet tilhører regjeringen å beslutte. Men uavhengig av hvordan man kategoriserer er det Stortinget som bestemmer hvilke drivstofftyper som har avgiftsplikt, og hvilke som ikke har det. Det som ble sendt ut i sommer, var en høring om forskriftsendring der regjeringen søkte å få belyst temaet og få tilbakemeldinger på om det var et godt forslag. Rettssaken det vises til, vil jeg ikke kommentere her, utover at den selvsagt ikke må berøres av det forslaget. Dommen i tingretten ble anket, men retten må basere seg på det som var gjeldende rett da saken ble brakt for retten.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2012-10-25:
Jeg har nå vært på Stortinget i snart 16 år. I veldig mange av de årene, i alle fall de siste åtte årene, har det vært varslet fra regjeringen at man skal skal komme med et nytt avgiftssystem som er framtidsrettet. Det har fremdeles ikke kommet. Det er ikke framtidsrettet å legge vekt på vekten på en bil. Det er ikke framtidsrettet å legge vekt på effekten av en bil. Det er framtidsrettet å legge vekt på det som kommer ut av eksosrøret på en bil. Det har ikke regjeringen gjort foreløpig. De har gjort endringer i det gamle systemet som har vært bra – det skal de ha skryt for – men de har ikke kommet med et framtidsrettet avgiftssystem. De har hele tiden, etter hvert som det har kommet nyvinninger i teknologien innenfor bilmotorindustrien, flikket på et gammelt system. Når har man tenkt å komme med et framtidsrettet system som man kan forholde seg til i mange, mange år framover, også med nye teknologier?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2012-10-25:
Først til det siste statsråden sa: Han sa at han ikke oppfordret bilistene til å kjøpe dieselbiler, men samtidig har statsråden ved flere anledninger sagt at man bruker avgiftssystemet for å skape incentiver. Når man lager incentiver til å kjøpe dieselbiler, er det da ikke en oppfordring til å gjøre det? Det som fikk meg til å ta ordet, var representanten Geir-Ketil Hansen, som malte et rosenrødt bilde av regjeringen når det gjelder spesielt elbiler. Elbiler har hatt avgiftsfritak så lenge jeg har vært på Stortinget, så det er ikke noe denne regjeringen har gått inn for. Vi har støttet de ordningene som er for elbiler, og synes de har vært veldig bra, men både produsenter og salgsapparater har sagt at de vil ha forutsigbarhet fram til 2020. 2017 er bra – ikke så bra som 2020, men allikevel er det en grei ordning. Men man kan ikke stoppe der, for problemet er jo alle de andre bilene. Det er sagt at man har forutsigbarhet. Dieselbiler ble nevnt: Først senket man avgifter for dieselbiler, så oppdaget man at det var masse forurensing med det, og så økte man dieselavgiften året etterpå, slik at det ikke var lønnsomt. Så har man biodieselavgiften, som ble økt over natta, gassavgiften ble økt over natta – jeg kunne ha nevnt flere ting. Man skryter av at man har et fremtidsrettet avgiftssystem som gjør at vi har en kraftig reduksjon i utslipp av CO2. Det er for så vidt rett, men – og det kunne jeg godt tenke meg å få en forklaring på – CO2-utslippene i Europa har vært minst like høye, om ikke høyere enn i Norge, og de landene har ikke avgift på biler. Hvordan har man fått en reduksjon i utslipp av CO2 i disse landene hvis det er avgiftssystemet i Norge som har æren for reduksjonen her? Det kunne jeg godt tenke meg å få et svar på – jeg tviler på at jeg får det. Det har vært dårlig behandling av dieselbilene, som man sa skulle være så veldig miljøriktige. Da dette ble behandlet på Stortinget, gikk jeg inn og så på den kanskje strengeste plassen i verden når det gjelder utslipp: staten California. De bilene som ble billigere under dieselavgiftsreduksjonen i Norge, sto på rødlisten i California det året regjeringen sa at dette var en veldig god idé. Året etterpå gikk lyset opp for dem, og de måtte øke avgiften på diesel for å motvirke utslippene. Er det fremtidsrettet?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2012-10-25:
Etter å ha hørt de to foregående talerne, så ser det ikke spesielt lyst ut for forslaget. Dagens merverdiavgiftsregelverk er innrettet slik at dagligvarehandel som tilbyr næringsmidler, opererer med redusert sats – 15 pst. moms. Dette er en ordning som Fremskrittspartiet støtter, og når de rød-grønne tidligere har økt grensene, har Fremskrittspartiet konsekvent stemt imot økningen. Ordningen for dagligvarehandelen er lett å gjennomføre og lett å kontrollere i og med at alle produktene har samme sats. Dette er ikke tilfellet for restaurant- og serveringsvirksomheter, som må operere med to ulike satser, avhengig av om maten skal spises på stedet eller tas med. Slike elementer i systemet gjør det både unødvendig komplisert for næringsdrivende og frustrerende for forbrukerne. Eksempelvis vil bespisning på restaurant ha en merverdiavgift med alminnelig sats på 25 pst. Ønsker en derimot å ta med seg maten, vil en ha en merverdiavgift med redusert sats på 15 pst. I utgangspunktet er det likevel snakk om det samme måltidet. For serveringsstedene er dagens avgiftssystem fordelaktig for dem som kun er innrettet på dem som tar med seg maten, mens det vil være en utfordring for dem som har en kombinasjon av serveringssted og ordinær dagligvarehandel. For restauranter og serveringssteder blir dette derfor en disfavør i avgiftssystemet, uten at det kan sies å ha noen fornuftig ernæringsmessig eller miljømessig forklaring. Innretningen med kombinasjon av «take away» og serveringssted, for å kunne tilby begge tjenestene, medfører ekstraarbeid og påfører næringsvirksomhetene ekstra kostnader. Det medfører også ofte ekstra forsøpling i gatebildet ved at mer engangsemballasje kastes på gaten. I tillegg er forslagsstillerne av den formening at dette merverdiavgiftssystemet er forbrukerfiendtlig og skaper irritasjon hos kunder. Denne ordningen skaper også et behov for økt kontroll på de stedene hvor en både kan ta med seg maten eller velge å spise den på stedet. Dette vil spesielt gjelde for de mange matkjedene som leverer «fast food» – McDonald’s, Burger King og andre kjeder eller enkeltbedrifter. Disse bedriftene må være sikre på at en som sier at han eller hun skal ta med seg maten, faktisk gjør det. Hvis ikke, kan dette føre til reaksjoner fra ligningsmyndighetene, da de har tatt inn kun 15. pst mva., mot at de skulle ta inn 25 pst. Systemet er derfor ekstra byråkratisk og fører til økte kostnader både for driver og kontrollmyndighet. For å sikre like konkurransevilkår innen matsalg og for å forenkle avgiftssystemet både for næringslivet og forbruker mener Fremskrittspartiet at næringsmidler skal behandles likt når det gjelder merverdiavgift, uavhengig av restaurantens eller serveringsstedets innretning. Jeg tar herved opp vårt forslag.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2012-10-25:
Jeg ber om ordet for å understreke noe av det som representanten Dag Ole Teigen tok opp i sitt innlegg. Det er et spesielt forslag vi diskuterer, for i forslaget ligger det en påstand om at man har et avgiftsregime som ikke fungerer, og som ikke er forutsigbart. Bakgrunnen for påstanden ligger vel i at disse engangsavgiftene skal evalueres i 2015, og så vet man ikke hva som kan komme deretter. Men det er sant å si ikke noen grunn til å skape usikkerhet om hvorvidt man kan få et avgiftsregime som går i motsatt retning av det vi har, når det gjelder lavutslippsbiler. I klimameldingen, som den rød-grønne regjeringen står bak, er det helt klart at man har satt seg som mål at gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler skal reduseres til 85 g/km innen 2020, altså en helt klar overordnet føring på at utslippene skal reduseres betydelig innen 2020. Det står videre i meldingen at også når det gjelder bilavgiften, som vi nå diskuterer, skal det legges ytterligere vekt på klimaegenskaper og lokal forurensning. Det betyr at i den grad det kommer endringer i regimet i forhold til dagens, så vil det være ytterligere forsterkning med henblikk på å nå de effektene som dette avgiftsregimet allerede har oppnådd. Når det gjelder påstanden om at det er uforutsigbart, har jeg sett på en organisasjon som bør ha peiling på dette området, nærmere bestemt Norsk Elbilforening. De har skrevet følgende på sin hjemmeside: «Norske politikere er best i verden på å lage rammevilkår for elektrifisering av vegtransporten. I løpet av de tjue siste årene har samtlige norske regjeringer, storting og kommuner kommet med tiltak som gir en stadig bedre tilrettelegging for introduksjon av elbiler.» Her får vi skryt fra Norsk Elbilforening – vi er best i verden. Til Fremskrittspartiets representant Svendsen og forslagsstillerne: Man bør også merke seg når det gjelder det at det avgiftsregimet vi har gir effekter, at Norge har det høyeste elbilsalget i Europa per innbygger – det høyeste elbilsalget, altså. Elbilsalget stiger betraktelig, men ikke bare det: Vi ligger også på tredjeplass i Europa i absolutte tall, etter Frankrike og Tyskland. Norge sto for nesten en femtedel av elbilsalget i Europa. Jeg synes det er positivt at opposisjonens representanter, og kanskje spesielt Fremskrittspartiet, som ikke har vært spesielt opptatt av klimaproblematikken, nå ønsker å engasjere seg for å få et godt regime, men da burde man sette seg bedre inn i saken enn man har gjort. Det går veldig bra, hvis Norge står for nesten en femtedel av elbilsalget i Europa. Og det er på grunn av denne regjeringens tiltak, avgiftsregime, for å få elbilsalget opp. Politikken fungerer.
Arne Bergsvåg (Senterpartiet), 2012-10-25:
Endringane i bilavgiftene dei siste åra har vore vellykka. Det gjennomsnittlege utsleppet av CO2 er redusert med 24 pst. i løpet av fem år. Noreg er, som alle veit, også eit føregangsland når det gjeld elbilsal. Det er eit resultat av avgiftsfritak og andre fordelar, som gratis parkering og bomavgiftsfritak, som kjem eigarane av desse bilane til del. Eg opplever forslagsstillarane sitt utolmod når det gjeld å etablera langsiktige ordningar, som positive, men meiner nok samtidig at det er å slå inn opne dører. Stortinget behandla jo i fjor regjeringa sin gjennomgang av avgifter, køyretøy og drivstoff og slutta seg til framdriftsplanen for endringar som skal fasast inn. Me gjennomførte i førre veke ei budsjetthøyring i finanskomiteen, der Norges Automobil-Forbund i den samanhengen sa følgjande: «De endringene som er foreslått er basert på en helhetlig gjennomgang av avgiftssystemet som NAF er fornøyd med. Vi anbefaler at Stortinget gir ett tydelig signal om at dette er en felles politikk som vil følges uavhengig av politiske flertall. Dette vil gi større forutsigbarhet for forbrukere og markedet, og i større grad kunne fremme trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi.» Opposisjonen ber regjeringa forsera arbeidet med omlegginga og på den måten fråvika signala som er gitt til både forbrukarar og næring om korleis nye tiltak vil bli sette i verk. Det er tvilsamt om dette er ein klok strategi. Stortinget har nyleg behandla klimameldinga, og me har lagt viktige føringar for arbeidet med å utvikla ein meir miljøvennleg bilpark. I statsbudsjettet for 2013 blir det òg fremma forslag til endringar i eingongsavgift som er blitt godt mottekne. Utolmod kan vera bra, men det er også viktig å vera føreseieleg. I det løpet for endringar i avgiftsopplegget for bilar og drivstoff som regjeringa har lagt opp til og fått Stortinget si tilslutning til, har vi vore føreseielege på ein måte som eg opplever har brei tilslutning. Me står oss derfor på å følgja dei planane som er lagde for ein reinare bilpark, eit betre miljø og større trafikktryggleik.
Arne Bergsvåg (Senterpartiet), 2012-10-25:
Redusert meirverdiavgiftssats på næringsmiddel bidreg til å gjera basiskostnadene for hushalda lettare å bera. Mat må ein som kjent ha, og redusert meirverdiavgiftssats er ikkje noko særnorsk fenomen, men ein vanleg måte å vareta fordelingsomsyn på i europeiske land. Det kan sikkert opplevast som irriterande og byråkratisk for serveringsstader som skal ta omsyn til to ulike meirverdiavgiftssatsar for mat som blir tatt med, og mat som blir servert på staden, men så lenge me beheld full meirverdiavgift på alkohol, må det uansett opererast med to avgiftssatsar for dei bedriftene som har det. Framstegspartiet meiner at dagens avgiftssystem for mat verkar diskriminerande på reine serveringsstader i forhold til stader som leverer mat som blir tatt med. Dette argumentet har bl.a. blitt framført frå veikroer som konkurrerer med bensinstasjonar og kioskar. Eg skal såleis ikkje avvisa problemstillinga. Finansdepartementet har berekna eit provenytap på 2,8 mrd. kr dersom meirverdiavgifta på serveringstenester blir redusert frå 25 pst. til 15 pst. Det er òg verdt å merka seg at gjestene på serveringsstader på langt nær fekk glede av avgiftsreduksjonane då desse blei innførde i nabolanda våre. Gevinsten blei igjen i bedriftene. Representantforslaget om å innføra lik meirverdiavgift for næringsmiddel med 15 pst. handlar formelt sett om å likestilla servert mat med mat som blir tatt med frå serveringsstaden. Reelt sett er det likevel følgekostnadane ved betening og servering me reduserer avgiftene for. Dette kan vanskeleg sjåast som ein naturleg konsekvens av grunngivinga for redusert avgiftssats for næringsmiddel. Me innførte redusert avgift for å halda matkostnadane nede, ikkje minst av omsyn til barnefamiliar. Det er ikkje like lett å finna argument for å subsidiera restaurantbesøk.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Representanten Svendsen sa at et framtidsrettet avgiftssystem skulle ta høyde for CO2-avgift og -effekt. Det er jo nettopp det vi gjør i det nye avgiftssystemet når det gjelder engangsavgiften på biler. Det er å legge større vekt på CO2-komponenten og på en slik måte at lavutslippsbiler blir billigere. Så sent som i det budsjettforslaget som ble lagt fram 8. oktober, legger vi mindre vekt på effektkomponenten, noe som også betyr at biler med en viss motorstørrelse, men som har lave utslipp, faktisk får en dobbelt fordel, for å bruke det uttrykket. Etter mitt syn er det et framtidsrettet og godt avgiftssystem. Så kan det hende at det kommer biltyper inn på markedet, f.eks. hybridbiler og andre, som gjør at en må se på tilpasninger i avgiftssystemet. Men det er også et godt trekk i den forstand at det nå stadig kommer ny motorteknologi som gjør at utslippene fra nye biler går ned. Det er bra.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Som vi skrev i inneværende års budsjett, hvor vi ga en ganske bred gjennomgang av avgiftssystemet, var utgangspunktet – både for det vi der skrev, og det vi gjorde – det som nå er blitt et mer velkjent uttrykk innenfor avgiftssystemet: forutsigbare og langsiktige rammebetingelser. Der er det pekt på at en innen 2020 skal ha et system hvor en har en generell veibruksavgift, og så er planen at du skal ha en avgift knyttet opp mot energiinnholdet i drivstoffet. Det er den langsiktige veien som regjeringen går etter, og så er det lagt inn noen stolper i mellomtiden. Det skal skje en evaluering i 2015, og vi har det spesielle med el-biler, som er 2017, slik det ligger i klimaforliket. Jeg mener det vil være fornuftig i denne perioden også å ha stabile rammevilkår, i den forstand at de unntakene som gjelder i dag, bør vurderes i den sammenheng, og at det ikke bør gjøres noe med dem før en kommer til denne nye stasjonen, bl.a. i 2015.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Først til det jeg vil kalle en liten misforståelse: Vi har aldri oppfordret folk til å kjøpe dieselbiler, men vi la om avgiftene i 2007–2008, noe som gjorde at dieselbiler relativt sett ble billigere, fordi de slapp ut mindre CO2, og fordi en hadde et system som la større vekt på CO2-utslipp. Jeg vil si at det er to ting som er ganske viktig å understreke. Det ene er de effektene en har fått nettopp av omleggingen med å legge større vekt på CO2-komponenten, som har ført til en betydelig nedgang i CO2-utslipp fra nybilparken – det er bra. Det andre er at den erfaringen vi har med de tiltak som nå er rettet inn mot elbiler, ser ut til å ha en veldig god effekt. Det viser at det er mulig å bruke avgiftssystemet til både å stimulere adferd og oppnå andre viktige mål enn bare å skaffe statskassen gode inntekter, bl.a. mål på miljøsiden. Men inntektene er viktig uansett.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Jeg synes saksordføreren holdt et forbilledlig innlegg, så jeg kan begrense meg til noen få merknader. For det første: Det som er helt åpenbart, er jo at merverdiavgiften er en av fellesskapets aller viktigste inntektskilder. Den står for om lag en fjerdedel av alle skatte- og avgiftsinntektene, og jeg tror at den avgiften er enklest å etterleve når den omfatter flest mulig varer med en generell sats og færrest mulig unntak, eller med andre ord: et robust og godt system. Generelt er det også slik at både avgifts- og skattegrunnlaget bør være bredt, med færrest mulig satser, fritak og særordninger. Det har jo det ved seg at når man innfører graderte satser eller nye særordninger i et system, medfører det økte administrative kostnader både for dem som skal håndtere merverdiavgiften i det offentlige, og for den enkelte bedrift, som da får et mer komplisert opplegg. Det kan godt hende at det å innføre 15 pst. overfor serveringstjenester, slik forslagsstillerne er ute etter, betyr en forenkling. Men på den andre siden, som også saksordføreren var inne på, vil det kunne bety at det blir mer komplisert i forhold til f.eks. servering av alkohol – som var det som ble nevnt av saksordføreren. Det andre jeg vil nevne, er at dette betyr et stort inntektstap for fellesskapet – i underkant av 3 mrd. kr – og jeg er ikke sikker på om dette er av de områder som bør prioriteres dersom en skal sette avgifter eller skatter ned. Men jeg vil for så vidt overlate det til dem som skal håndtere sine alternative budsjetter om litt. Det siste jeg vil nevne, er at man i Sverige og Finland har gjennomført redusert merverdiavgift på restauranttjenester, først og fremst som et sysselsettingstiltak, og erfaringer bl.a. fra Finland viser at den gjennomsnittlige prisreduksjonen ble anslått til om lag 5 pst. Men hvis hele avgiftsreduksjonen skulle ha kommet forbrukerne eller restaurantgjestene til gode, burde prisene ha blitt redusert med om lag 7,5 pst. Det ligger i det at det her også skjedde en form for subsidiering av en bestemt næring. Jeg tror dette er et relativt sett dyrt sysselsettingstiltak. Det man har anslått i Sverige, er at en redusert sats for restaurant- og cateringtjenester innebærer en kostnad på om lag 600 000 kr per årsverk. I Norge har vi ikke behov for å komme med den typen stimuleringstiltak for å øke sysselsettingen. Her er sysselsettingen høy og arbeidsledigheten lav, og det tilsier at et lignende tiltak i Norge nok ville fått enda lavere virkning enn det vi har sett i Sverige og Finland. Jeg er glad for den innstillingen som foreligger, og vil nok en gang bare si at her er det bred enighet om at dette ikke er et prioritert tiltak.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Heller ikke i denne saken er det nødvendig for meg å holde et veldig langt innlegg. Jeg kan kanskje begynne med en liten historie. Denne avgiften stammer jo fra 1978, som en såkalt midlertidig avgift. Litt før på 1970-tallet ble det også innført en midlertidig avgift på traktorer til bruk i skogbruket. I etterkant av opptrappingsvedtaket for inntekter i landbruket var det en overinvestering i traktorer, og jeg minnes at i et møte som jeg var med på, var det en delegasjon som ville bli kvitt denne midlertidige avgiften. De fikk følgende beskjed av formannen i landbrukskomiteen: Det fins få eksempler i Stortingets historie på at en midlertidig avgift ikke er blitt permanent. Derfor er det for så vidt riktig, som saksordføreren sier, at i dag er dette i hovedsak en fiskalavgift, som samtidig også skal tjene en del andre viktige formål. Det er jo slik at det er avgifter både på kjøp og bruk av ting som beveger seg, altså på vei og på sjøen, og det at man har et avgiftssystem som på en måte har lik struktur, der man både har en kjøpsavgift og en bruksavgift, mener jeg er et fornuftig og godt avgiftssystem. Så er det jo slik at båter påfører også samfunnet kostnader. Støy er ett eksempel. Det skjer ulykker, og selvsagt skjer det også utslipp. Så det er viktig at man nå har en avgift som i hvert fall kan virke i retning av at en kjøper motorer f.eks. med færre hestekrefter og motorer som bidrar til mindre fart på sjøen og dermed kanskje også færre ulykker. Jeg er derfor glad for den innstillingen som foreligger i denne sammenhengen. Så ser jeg at denne avgiften også kan ha enkelte utslag som det kan være grunn til å se på, uten at jeg skal forespeile noe spesielt på det området, men det er ett område som er nevnt av saksordføreren, prøvekjøring for eksport – vi skal se på det – men det kan godt hende at det er avgrensningsproblemer som gjør at det ikke er så enkelt likevel.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Som jeg sa i mitt hovedinnlegg, mener jeg at det ikke er riktig av meg å gå inn på den konkrete enkeltsaken som er til behandling i rettsapparatet, men kommentere mer generelt rundt det som interpellanten nå har tatt opp. Jeg må nok ta avstand fra begrepet «snike» inn. Dette er en sak som har vært på høring, og hvis motivet var å snike noe inn bakveien, er det litt underlig å sende saken ut på høring. Det er viktig å understreke det fra min side. Det som er det faktiske forhold, er at det har vært uklarhet rundt regelverket for mineralolje, spillolje og slike ting, og det som nå skjer, er at en ønsker en opprydning i dette regelverket for å gjøre det enklere. Blant annet ønsker en å basere seg på det som er internasjonale standarder når det gjelder definisjonen av den typen produkter. Det er det som er begrunnelsen for at en ønsker å gå over til en kokepunktsdefinisjon og ikke det som er i regelverket i dag, der det er en oppramsing av de enkelte produkter som er avgiftspliktige. Dette er ikke et forslag som går ut på å utvide avgiftsplikten, men å definere på en enklere og tydeligere måte selve definisjonen av produktet. Så tror jeg det er viktig å understreke én ting til når det gjelder syntetisk diesel: Den kan brukes på flere måter, den kan brukes ren eller blandes inn i vanlig mineralsk diesel. Det som er en utfordring, er at dersom en skulle innrømme et fritak for syntetisk diesel basert på gass, ville det naturlige være at en gjorde det fritaket generelt, slik at det også ville omfatte syntetisk diesel produsert av kull. Det er neppe et godt miljøtiltak. En annen sak blir det i det tilfellet der syntetisk diesel kan bli produsert fra fornybare ressurser eller fornybare råvarer, f.eks. biogass, skogsavfall, mv. Til slutt: Norge er ikke noe særskilt tilfelle på dette området. Både Danmark og Sverige har en tilsvarende avgiftsbelegging som det vi har i Norge, og saken har for så vidt også vært gjenstand for en ganske bred debatt bl.a. i den svenske riksdagen om hvordan en skal se på dette framover. Så det er ikke noe særnorsk at det er en slik avgift.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Til representanten Solvik-Olsen: Ja, saken er anket. Det betyr at saken ligger i rettsapparatet. Det betyr også at finansministeren fra Stortingets talerstol ikke driver enkeltsaksbehandling. Slik skal det ikke være, slik bør det ikke være, og slik blir det ikke. Så er jeg også nødt til å si at nok en gang er det slik at det blir ikke riktigere om representanten Solvik-Olsen gjentar noe som er feil. Regjeringen har ikke tenkt å foreslå noe kjøreforbud i byområder for dieselbiler. Det var spekulasjoner om det i avisen, det ble blankt avvist av regjeringen at et slikt forslag skulle komme. Derimot har jeg registrert – og det er ganske interessant – at så sent som i fjor fikk regjeringen kritikk bl.a. fra Solvik-Olsens partifeller i Bergen om når en kunne få retningslinjer som gjorde at en kunne ta i bruk lokale tiltak. Der ligger saken. Det er åpnet for at lokale myndigheter kan fatte vedtak om f.eks. køprising eller andre tiltak for å begrense lokal forurensning. Regjeringen bevilger i budsjettet for 2013 77 mill. kr, ca., til Transnova. Det er viktig for at Transnova skal kunne føre videre det arbeidet som ligger der for å utvikle alternative drivstoff og bidra til en omlegging til drivstoff som slipper ut mindre CO2. Så er det viktig, som representanten Tenden sier, å skape et marked for disse drivstoffene. Det er åpenbart slik at staten kan spille en rolle i fødselen, men over tid er det viktig at en utvikler et privat marked som klarer å håndtere dette. Jeg tror også at her kan f.eks. lokale myndigheter, kommuner, spille en viktig rolle. Et eksempel er den omleggingen av bussparken som skjer i Trondheim kommune, som legger til rette for gassdrevne busser, som antakeligvis også i andre enden vil kunne skape et større marked for biogass. Det siste er et eksempel på at da spørsmålet om biogass kom opp for et par år siden, foreslo jeg fritak for veibruksavgiften for biogass for nettopp å stimulere til utviklingen av den type drivstoffer og muligheter for det i f.eks. bussparker. Jeg vil takke for interpellasjonen selv om det var en del harde ord som kom fra interpellanten. Det må en bare ta med seg i diskusjonen. Interpellanten skal ha ros for at han tar opp et tema som er viktig: Hva gjør vi for å utvikle alternative drivstoffer i tiden framover? Jeg mener, som jeg sa i mitt hovedinnlegg, at regjeringen har et godt opplegg, og det er et opplegg som i all hovedsak også støttes av Stortinget.
Hans Olav Syversen (Kristelig Folkeparti), 2012-10-25:
Utfordringen for regjeringen og regjeringspartiene har vel vært velgernes erfaringer med hvordan man har håndtert ulike avgifter på dette området. Dieselavgiften er kanskje det mest eklatante eksemplet, hvor man det ene året anbefaler folk å kjøpe dieselbil, mens man et par år etterpå sier at det var en dårlig idé, og det får de betale for nå. Det er slikt som gir noen utfordringer, for å si det veldig forsiktig, for dem som forvalter en politikk, opp mot dem som faktisk merker konsekvensene av den. Mitt spørsmål går på departementets og regjeringens erfaringer med de avgiftsomlegginger man faktisk har gjort, så jeg spør rett og slett: Ut fra erfaringene, hva vil statsråden si har vært den mest effektive omleggingen for å nå det felles mål vi har om flere biler som går på miljøvennlige drivstoff?
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2012-10-25:
Det har vært en spesiell debatt å følge med på, for det er flere som har snakket om at bakgrunnen for at man reduserte matmomsen i sin tid, bl.a. var å hjelpe barnefamilier og andre med at det skulle bli rimeligere. Men dette forslaget dreier seg ikke om å øke noen moms. Dette forslaget dreier seg om å fjerne et unntak som er helt meningsløst. Jeg skal prøve å begrunne hvorfor. Hvis en person eller en familie går inn og skal spise på en restaurant, får man 25 pst. moms hvis man sitter der. Men hvis man skal ta med seg maten ut og dra et annet sted, dvs. at man ikke kjøper mineralvann eller andre ting og sitter og spiser i det miljøet, skal man altså premieres for at man ikke vil bruke etablissementet, men tar med seg maten et annet sted. For SV bør jo dette være et miljøargument, bl.a. at det er litt underlig at man skal betales ekstra, eller subsidieres, for at man tar med maten bort fra restauranten. Når det gjelder hvorvidt det er restaurantene eller hvem det er som sitter igjen med fortjenesten, ville man kunne bruke akkurat det samme argumentet om man reduserte den generelle matmomsen. Det er helt åpenbart at den type ting vil man jo ha fokus på. Hva skjer da hvis den personen som har kjøpt med seg maten, plutselig tenker seg om og sier: Nei, jeg vil være her likevel, eller kanskje på vei ut bare setter seg ned ved et bord og spiser? Det dette da vil kunne innebære, er rett og slett at om man får en kontroll, vil den restauranten faktisk i henhold til loven kunne bli tatt for brudd på merverdiavgiftsloven. Dette viser bare hvordan denne loven faktisk ikke fungerer etter det man opprinnelig hadde tenkt seg. Det kan ikke være slik at man skal premieres for ikke å bruke restaurantene. Det er det dette faktisk dreier seg om, og det blir en konkurransevridning sammenlignet med «take-away»-virksomhet. Vi ser at det ikke blir flertall for dette forslaget. Statsråden framførte jo argumenter knyttet til hvor mye hver arbeidsplass ville vært subsidiert om man hadde gjort dette. Men dette dreier seg ikke om å subsidiere verken arbeidsplasser eller noe annet, dette dreier seg faktisk om å kunne konkurrere på like vilkår og fjerne en del av den loven man i sin tid innførte, som helt åpenbart har virkninger som strider mot sunn fornuft.
Borghild Tenden (Venstre), 2012-10-25:
Jeg vil takke interpellanten for denne interpellasjonen. Representanten Arve Kambe spør hvilken strategi statsråden har for å legge til rette for at det forskes mer, utvikles mer og selges mer alternativt drivstoff. Det mener jeg og Venstre er et godt spørsmål. Et eksempel: I Akershus fylke er man tverrpolitisk opptatt av å legge til rette for at vi kan ta i bruk hydrogen som energibærer i transportsektoren. Det er satt av 1 mill. kr i året til drift av hydrogenstasjoner. Venstre har også der vært pådriver for å sikre at vi har på plass et minimum av infrastruktur for hydrogen når hydrogenbilene kommer på markedet. Flere av de asiatiske bilprodusentene sier de kan levere hydrogenbiler til et kommersielt marked i 2015. Da må vi være klare. Daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete åpnet i 2009 hydrogenstasjonen på Økern. Dette skapte optimisme i forskermiljøet og i næringen. Statoil varslet i fjor vinter at de i februar ville legge ned sine hydrogenstasjoner i Stavanger, Oslo, Drammen og Porsgrunn. Med støtte fra lokale myndigheter og Transnova overtok driftsselskapet HYOP, med utspring i forskningsmiljøer på Kjeller, de tre stasjonene. Nå truer regjeringen i statsbudsjettet med å kutte den statlige støtten til hydrogenstasjoner. I forslaget til statsbudsjett kreves det at næringslivet bidrar langt mer dersom staten fortsatt skal gi støtte gjennom selskapet Transnova. Venstre er enig i at næringslivet på sikt kan bære både utbygging og drifting av hydrogeninfrastruktur. Der er vi imidlertid ikke i dag, og det er fortsatt flere år til det kommer hydrogenbiler for salg i et kommersielt marked. I dag har vi i Norge 6 hydrogenstasjoner i drift, samt en testflåte på 22 biler og 5 busser. Det kan høres litt puslete ut, men faktum er at Norge er det landet i Europa som ligger lengst framme når det gjelder satsing på hydrogen. Ingen andre land i Europa har i dag verken infrastruktur eller antall kjøretøy i det omfanget vi har i Norge. Venstre er opptatt av at vi må holde på posisjonen og kompetansen til det blir en kommersiell satsing. Det vi vet akkurat nå, er at det er vanskelig, for det er først om tre til fem år at det kan bli en kommersiell satsing. Næringslivet vil derfor fortsatt være forsiktig med å gå inn i dette området før de vet helt sikkert hvordan det utvikler seg. Derfor må staten gå inn i en overgangsperiode, slik Venstre ser det. Når regjeringen nå vil gjøre fortsatt støtte avhengig av næringslivets bidrag – som i dag ikke finnes – blir Venstre veldig bekymret. Det er viktig at staten er inne slik den har vært til nå om dette skal lykkes. Venstres bekymring er at Norge kan miste både markedsposisjon og opparbeidet kompetanse, samt at en kommersiell satsing vil bli mange år forsinket. Jeg merket meg at finansministeren i sitt innlegg ikke nevnte hydrogen spesifikt. Jeg håper imidlertid at finansministeren kan ta med seg denne utfordringen i sitt svarinnlegg her i dag, men aller helst at det gjøres om på dette i det endelige statsbudsjettet.
Lars Myraune (Høyre), 2012-10-25:
Denne avtalen gjelder etablering av en nordeuropeisk funksjonell luftromsblokk mellom Estland, Finland, Latvia og Norge, den såkalte NEFAB-avtalen. Den ble undertegnet den 4. juni 2012, og den har som formål å organisere lufttrafikkstyringen og luftrommet mellom de fire statene uavhengig av nasjonale grenser. Avtalen er av folkerettslig karakter. Derfor har den også vært innom utenrikskomiteen. Dette samarbeidet skal være et middel for at brukerne av flysikringstjenestene skal gis en mer effektiv og miljøvennlig avvikling av trafikken til en lavere pris. Det foreligger omfattende dokumentasjon med analyser av mulig samarbeid mellom aktørene. Dokumentasjonen viser betydelige positive effekter for tjenesteyterne, men særlig for brukerne av luftrommet, hovedsakelig gjennom kortere og mer effektive ruteføringer, altså flyveier. Dette vil næringslivet og de reisende nyte godt av. Tettere samarbeid på både statlig nivå og tilsyns- og tjenesteyternivå vil også medføre en mer effektiv ressursbruk, særlig med tanke på koordineringen av grenseoverskridende virksomhet. Dette kommer som et resultat av EU-lovgivningen om opprettelsen av Det felles europeiske luftrom, pakkene I og II, såkalt Single European Sky, som vi er medlem av. Pakke I er innlemmet i EØS-avtalen allerede, mens pakke II ikke er det. Pakke I går ut på at det skal opprettes et slikt samarbeid mellom landene, altså funksjonelle luftromsblokker, mens pakke II gjelder tidsrommet for når den skal settes i verk. Det er satt til 4. desember. Men den er ikke innlemmet i EØS-avtalen. Dermed er vi ikke forpliktet til å være med innen det tidsrommet. Likevel har det fra norsk side vært ønskelig å delta i utviklingen av luftromsblokken fra starten av, for i størst mulig grad å kunne forme samarbeidet, ivareta norske hensyn og skape ønskelige rammebetingelser for norsk tjenesteytelse. Opprinnelig var både Sverige, Danmark og Island med i dette samarbeidet, men Danmark og Sverige trakk seg ut og etablerte en egen blokk. Det var ikke ønskelig fra norsk side, men vi ble presentert for et fait accompli, og dermed var det nødvendig å etablere NEFAB-samarbeidet med de landene man nå har gjort. Avtalen forventes ikke å medføre vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige, herunder Luftfartsverket, og kostnadene tilknyttet NEFAB-samarbeidet må regnes med å dekkes innenfor eksisterende budsjetter. Ifølge en mulighetsstudie som er utført av Avinor, regner en med at besparelser for tjenesteyterne og forbrukerne av tjenesten beregnes til 400 mill. kr fra år 2015 og mer enn 600 mill. kr fra 2020. Utenriks- og forsvarskomiteen har uttalt seg, og de hadde ingen ytterligere merknader. Transport- og kommunikasjonskomiteen uttaler enstemmig at de har merket seg at det er sterkt ønskelig å integrere luftromsblokken mellom Estland, Finland, Latvia og Norge og den dansk/svenske luftromsblokken. Komiteen har for øvrig ingen merknader.
Lars Myraune (Høyre), 2012-10-25:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg la spesielt merke til at statsråden sa at dette ikke må gjenta seg, og at det som skjedde i sommer, vil bli gjenstand for en grundig evaluering. Det er positivt. Samtidig sa statsråden at det er styret og daglig ledelse som håndterer disse tingene. Naturligvis er det det, men når man får sånne utslag i samfunnsmaskineriet som det gjorde i sommer – og som vi for øvrig har hatt en del ganger før når det gjelder flysikringstjenesten – må det være riktig at politisk ledelse aksjonerer. Den jevne nordmann føler seg rimelig forlatt i en sånn sammenheng. Du sitter kanskje og venter på en flyplass og vet at flyet er klart til å ta deg med dit du skal, men så sitter det noen i et tårn eller i en kontrollsentral som ikke har utsjekk, som det ble sagt i sommer, eller noen er såkalt akutt syk. Da må vi kunne finne løsninger på det. Statsråden sier at departementet har gitt tilbakemelding til Avinor om at dette ikke er akseptabelt, og at de bør foreta seg noe. Hun har samtidig påpekt dette med utdanning av nok flygeledere. Det er selvfølgelig en viktig bit. Men det er også en annen bit som vi nok er kjent med at Avinor-sjefen har sett på, og det er at vi har et stort korps av flygeledere i Norge. Når det mangler noen få på Gardermoen eller i Røyken, sitter det fortsatt noen rundt omkring på alle småflyplassene i Norge som tar imot kanskje to eller tre fly i løpet av et døgn. Det synes å være en rimelig urasjonell måte å håndtere det på. Sverige har innført en annen måte til dels å fjernstyre dette på, og det må kunne være mulig å se på det i Norge også. Statsråden sier jo at hun er villig til å se på organiseringen av det, så det oppfatter jeg som veldig positivt. Men det løser ikke alle problemer – selvfølgelig gjør det ikke det. Det som nok over tid har vist seg å være et problem i Avinor-systemet, er ofte miljøet og kulturen. Hvis Avinor-sjefen gjør et hederlig forsøk på å gjøre noe med det, slik at vi får en fokusering på kundeorienteringen, håper jeg at Samferdselsdepartementet støtter helhjertet opp under det.
Lars Myraune (Høyre), 2012-10-25:
Jeg vil få lov å takke talerne som har deltatt i denne debatten, som jeg selv anser for å være en veldig viktig bit. Luftfart i Norge er usedvanlig viktig, ikke bare fordi vi delvis har mange dårlige veier, men også fordi det er veldig lange avstander. Derfor er vi avhengige av å fly, og da er vi avhengige av at det er sikker avgang på de flyene som vi har tenkt å være med. Det blir sagt at det er mye bra i Avinor. Ja, jeg skal skrive under på det. I min tid som offiser i Luftforsvaret hadde jeg veldig mye og tett kontakt med Luftfartsverket, vi jobbet godt sammen. Men ikke desto mindre erfarer jeg i dag at det har utviklet seg en bedriftskultur i deler av Avinor som gjør at fokuset etter min mening ikke er der det burde vært, på de reisende. Da er det selvfølgelig, som statsråden sier, selskapet som må ordne opp i det, men et visst påtrykk fra politisk myndighet og politisk eierskap tror jeg kanskje er helt nødvendig i denne sammenhengen. Internasjonalisering av denne tjenesten kommer – det vet vi, og det ser vi fram til. Etableringen av NEFAB fører til at på sikt vil en annen kontrollsentral kunne ta over for vår hovedsentral i Røyken, som ofte har vært problemet. Vi har aldri hatt tilsvarende problemer i Bodø, der vi også har en sentral. Vi hadde en sentral i Midt-Norge, det var heller ikke noe problem. Men Røyken har vist seg å være et problem av en eller annen grunn. Når den delen kan overtas av en annen, vil vi kunne løse sånne akutte problemer som vi har hatt i sommer. Men det betinger fritak fra kravet til norsk språk for alle som skal være på jobb. Jeg hadde en dialog på det med deler av aktiviteten i sommer. Så lenge du har noen som snakker norsk i en kontrollsentral, må det kunne holde. Jeg ser fram til, som statsråden har sagt i dag, at det kommer en eiermelding til våren som vil berøre mange av disse tingene. Jeg vil håpe at eiermeldingen også innbefatter en evaluering av det som statssekretær Lahnstein uttalte 9. september, at vi «utelukker ikke at det kan bli aktuelt å outsource flygelederne.» Vi ber om at det blir tatt med i vurderingen, for det er nå engang sånn at når du har et monopol, er det veldig vanskelig for andre å ha innflytelse, fordi makta er så stor. Så sant du blir kvitt monopolet, vil du gjerne også få økt kvalitet på tjenestene. Jeg vil også takke statsråden for debatten og ønske lykke til med å rydde opp i selskapsstrukturen.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2012-10-25:
Jeg deler interpellantens holdning til at dette er et viktig tema, for det angår veldig mange. Det er klart at når det skjer forsinkelser eller det blir uregelmessigheter, er det mange som blir rammet av det – både passasjerer og de flyselskapene som leverer viktige tjenester i Norge. Jeg er også enig i at det er viktig at eierne reagerer og at Samferdselsdepartementet reagerer, men det er også viktig at en gjør det innenfor rammen av det som er god eierstyring og selskapsledelse. Det betyr at vi må holde oss innenfor noen rammer i forhold til selskapet, også når det gjelder styrets og ledelsens rolle i selskapet. Det har vi forsøkt å gjøre, i den forstand at vi har tatt opp problemstillingen og bedt selskapet om å gjøre det det kan for å unngå at den situasjonen som oppsto i sommer, vedvarer. Jeg har lyst til kanskje spesielt å nevne at den nye rollen som Luftfartstilsynet nå kan ta overfor Avinor, er ganske viktig, for der gis det en mulighet for nettopp å kunne overføre tjenesteytelsene fra en kontrollsentral til en annen ved bortfall av eller ved redusert kapasitet. Det vil tilsynet nå kunne be Avinor om å framlegge en plan for. Det mener jeg vil bidra i riktig retning med hensyn til det interpellanten er opptatt av når det gjelder spørsmålet om mer fleksibilitet mellom de ulike kontrollsentralene. Ellers er jeg enig i at spørsmålet om en mulig omorganisering er et tema som kan være viktig. Jeg tror ikke det alene kan løse problematikken omkring disse spørsmålene, men det er et tema som det er viktig for departementet som eier og myndighet å se på, og det vil vi komme tilbake til Stortinget med i løpet av våren, når vi legger fram stortingsmeldingen om Avinor. Så er jeg også enig i at utdanning og sertifisering er et viktig tema. Der har det jo skjedd en del positive ting. En har jo utdannet det en har hatt kapasitet til over de siste årene, og vi kommer antagelig nå fra neste vår til å bli à jour når det gjelder antall flygeledere. Men det er klart at det er en omstendelig prosess, særlig når også kravene til sertifisering på arbeidsstedet er så omfattende som det de er når det gjelder flygelederutdanningen. Det er også tema som det er grunnlag for å se nærmere på.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2012-10-25:
I likhet med interpellanten er jeg også av den oppfatning at fokuset for et selskap som Avinor skal være på de reisende. Det skal være på å gi et godt tilbud, og det er selskapets ansvar først og fremst. Så skal eier drive et påtrykk, men jeg er jo litt overrasket hvis det er slik at Høyre, ved Halleraker, eller Fremskrittspartiet mener at det påtrykket skal skje utenfor rammene av det Stortinget selv har sagt skal være god eierstyring og selskapsledelse. Jeg regner med at en mener at det skal skje innenfor de rammene som Stortinget selv har trukket opp i forholdet mellom selskap/aksjeselskap og eier. Da er det også en klar arbeidsdeling mellom eier og selskap når det gjelder ansvaret for utøvelse av tiltak, og også da i etterkant tilsyn og oppfølging av det som selskapet gjør. La meg så få lov å kommentere et par spørsmål. Det ene er norsk som språk. Luftfartstilsynet har ute på høring et forslag om å oppheve norsk som språk ved kontrollsentralene, så det er allerede iverksatt fra myndighetenes side. Men jeg er nødt til å si at en skal ikke tro at det løser alle problemer. For det første er det fortsatt sånn, selv om du opphever norsk som kvalifikasjon ved kontrollsentralene, at utdanningskravet er at du må sertifiseres ved sentralen i et løp over flere måneder. Så det er ikke noen kortsiktig løsning. Det andre er at det fins faktisk ikke noen overflod av flygeledere heller i andre land. Og det tredje er at med den innsatsen som denne regjeringen har gjort når det gjelder utdanning av flygeledere, vil vi faktisk fra neste år av være à jour også med norske flygeledere. Så er jeg også opptatt av framtidig organisering, og jeg ser at det har kommet ulike synspunkt i salen i dag på akkurat det. Det skal Stortinget få full anledning til å diskutere i hele sin bredde knyttet til den stortingsmelding som regjeringen legger fram for Stortinget om Avinor i løpet av neste vår. Jeg har også lyst til å understreke at det er klart at Luftfartstilsynet har en rolle her, både når det gjelder å vurdere hva som er forsvarlig i forhold til sikkerhet, og også når det gjelder å følge med at Avinor bidrar til å oppfylle de planene de har, bidrar til å oppfylle den tjenesten de har, i spørsmålet om flygeledere og gjennomføring av flygeledertjeneste knyttet til de ulike kontrollsentralene. Det er også innskjerpet, så sent som i september i år, og vil også selvsagt bli fulgt opp fra tilsynets side. Jeg takker interpellanten for debatten, og regner med at Stortinget vil komme tilbake og diskutere i sin fulle bredde Avinor og dets videre virksomhet i løpet av våren 2013.