Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg har fått spørsmål om hvordan i all verden jeg kan fylle en hel interpellasjon med temaet rundkjøring, men jeg vil påpeke at formålet her er å få debattert temaet rundt hvordan vi kan få bedre trafikkflyt og lavere miljøutslipp på våre hovedveier. Det er over hundre år siden verdens første rundkjøring sto ferdig, Colombus Circle i New York fra 1905. Norges eldste rundkjøring er fra 1918 og ligger i sentrum av Trondheim. Men hva er det egentlig med disse rundkjøringene som gjør at det her til lands bygges mellom 30 og 50 hvert bidige år? Oslo sammen med Stavanger er de byene med flest rundkjøringer i Norge, og i Oslo er det omtrent 150 stykker. Rundkjøringer er blitt så populært at det i Stavanger til og med er blitt brukt 120 mill. kr på en sykkelrundkjøring, midt på E39, og temaet er nå blitt populært stoff blant lokale standupkomikere og revyartister. Rundkjøringenes absolutt store fordel er at der de erstatter vikepliktsregulerte kryss, reduserer man antall trafikkulykker betraktelig. I en rapport fra Transportøkonomisk institutt anslår man at rundkjøringer kan få ned antall dødsulykker med 66 pst. og antall personskadeulykker med 46 pst. Så la det være sagt med en gang: Rundkjøringer har sin misjon, men jeg ønsker å rette fokuset mot våre hovedveier og på trafikkflyt og miljøutslipp. Siden den første rundkjøringen i Norge i 1918, som ble bygget midt i sentrum, har altså rundkjøringer blitt stadig mer vanlig, ikke bare på lokale veier i tettbygde strøk, men også på norske riksveier. Begrunnelsen er ofte at de skaper god flyt i trafikken for de trafikantene som skal på eller av hovedveien. Dette er nok en sannhet med modifikasjoner, for det krever i så fall at trafikkfordelingen er noenlunde jevn på tilkjørselveiene. Er trafikkmengden på den ene veien veldig stor, kan dette medføre så store forsinkelser, ifølge rapporten fra TØI, at man da ofte vil være bedre tjent med andre løsninger. En konsekvens av at man i slike tilfeller kan redusere trafikkflyten, er at det også vil føre til økte trafikkutslipp i forhold til om andre løsninger, som vanlige toplanskryss, ville blitt benyttet. I forrige uke var jeg med en lastebileier fra Rogaland på kjøretur i regionen for å studere fenomenet nærmere. Vi kjørte i en splitter ny Scania, som fikk skiltene på den dagen, og vi tok turen til NorStone, fylte bilen opp med pukk, slik at den veide 50 tonn, og så kjørte vi bl.a. til Ålgård i Gjesdal kommune, og her, på E39, hovedåren mellom Kristiansand og Stavanger, er det plassert tre rundkjøringer etter hverandre innenfor et svært lite område. Kommer man kjørende fra Stavanger, vil man møte den første helt i begynnelsen av en oppoverbakke på snaue 600 meter. Før det kom rundkjøringer på denne strekningen, brukte lastebilen 0,4 liter diesel på en slik bakke, fordi den hadde jevn fart på 70 km/t når den var i bunnen av bakken og startet på den. Med dagens rundkjøring sørger man for at man starter i bunnen av bakken enten fra full stopp eller med lav fart på 10 km/t, og med en splitter ny fullastet Euro 6-lastebil, det beste man har på markedet når det kommer til utslipp og drivstofforbruk, bruker man nå 1,6 liter diesel på disse 600 meterne. Med en Euro 3 eller Euro 4, som er oftest benyttet på norske veier, blir tallene enda høyere. Min påstand er at rundkjøringer på riksveier er miljøbomber, og jeg vil begrunne påstanden ytterligere. Nok en gang skal jeg bruke et lokalt eksempel, for på samme kjøretur valgte vi å sammenligne drivstofforbruk fra E39 og til godsterminalen på Ganddal på henholdsvis den gamle og den nye veien. For noen år siden ble den gamle tofeltsveien fra E39 til godsterminalen, som går i et tettbebygd strøk, erstattet av en ny, rettere og kortere firefeltsvei. All logikk tilsier at en slik forbedret veistandard vil være positivt for miljøet i form av reduserte utslipp, og forskning viser at det er det som skal skje, men i dette tilfellet ødelegger altså rundkjøringene for den miljømessige gevinsten. Her er det slik at ikke nok med at rundkjøringene på denne nye veien sørger for trafikkork for dem som bare skal passere gjennom veien, men den sørger også for at en lastebil vil bruke 1,7 liter mindre diesel på å velge den gamle tofeltsveien i stedet for den nye og kortere firefeltsveien. Hensikten med disse rundkjøringene har sikkert vært god, og de er nok blitt laget med de beste intensjoner, men det er på tide å se på veibygging med nye, kritiske blikk og finne løsninger på våre riksveier som bedre ivaretar trafikkflyt og miljøet. Lignende eksempler innenfor samme tema, trafikkflyt og miljøutslipp, er at busslommer fjernes, og at busser i stedet stanser midt i veien. Dette medfører at alle bilene må bremse opp og dermed stå på tomgang mens bussen setter av og tar på passasjerer. Det samme er tilfellet der man planlegger for to- eller trefeltsvei i stedet for firefeltsvei. Et godt fungerende og sikkert transportsystem uten køer og uten forsinkelser gir god trafikksikkerhet, god effektivitet, god samfunnsøkonomi, lavt energiforbruk og lave utslipp av forurensende avgasser og klimagasser. Nå vil helt sikkert noen andre i salen ta ordet og påpeke at løsningen er å flytte mer gods over fra lastebil til bane og kjøl. Ja, dette er en intensjon jeg deler fullt ut, men samtidig må vi erkjenne at uten lastebilen stopper Norge, og vi er avhengig av lastebilen for å få varer rundt til brukerne. Det ene eksemplet jeg nevnte i stad, er nettopp et slikt tilfelle. Den nye veien som er bygget fra E39 til Ganddal, ble bygget fordi det samtidig ble bygget en godsterminal der, hvor varene blir fraktet til regionen med jernbane. Men for å få varene ut til butikkene, fabrikkene og næringslivet er vi altså avhengig av at lastebilen gjør jobben, enten vi liker det eller ei. I Fremskrittspartiet deler vi målsettingen om å få flere passasjerer og mer gods over på bane, men vi erkjenner samtidig at både privatbilen og lastebilen er kommet for å bli. Vi mener at samfunnet fungerer bedre med gode veier. Varer, elektrikere og tømmermenn vil komme raskere fram, noe som vil øke produktiviteten, næringslivet vil få lavere transportkostnader, folk flest vil bruke mindre tid i kø og mer tid på jobb og hjemme, samtidig som bedre veier vil ha en klimagevinst i form av reduserte utslipp. Det finnes solid forskningsbasert belegg for at et moderne stamveinett vil gi færre ulykker, og at bedre veistandard er positivt for miljøet på grunn av reduserte utslipp av klimagasser og helseskadelige NOx-forbindelser. Dette gjelder selv om bedre veistandard bidrar til at trafikken øker. Statistikken viser at antall dødsulykker reduseres med mellom 80 og 90 pst. når en veistrekning oppgraderes til motorveistandard, og i svenske undersøkelser fastslås det at dårlige veier er årsaken til over 70 pst. av dødsulykkene. Dårlige veier betyr altså flere ulykker, med menneskelige lidelser og store samfunnsmessige kostnader som følge og mer miljøutslipp, mens bedre veistandard gir færre ulykker, til tross for økt trafikk og høyere hastighet. Forskning viser at det er nær sammenheng mellom veiutforming, trafikkavvikling og forurensende utslipp av avgasser. Vi oppnår store reduksjoner i utslipp når veien utbedres eller erstattes. Et annet viktig poeng i denne saken og nok et argument for å slippe å bygge disse rundkjøringene på hovedveiene er at nye stamveier i all hovedsak bør bli lagt i god avstand fra bebyggelse og vil dermed spare mange lokalsamfunn for støy, forurensing og andre miljømessig negative virkninger fra veiene. Jeg er overbevist om at statsråden selv har gjort seg lignende erfaringer etter å ha kjørt landet på kryss og tvers i sommer. Jeg ser fram til debatten, og vil avslutte med å spørre statsråden, som jeg gjør i teksten i interpellasjonen, om regjeringen er villig til å vurdere nye retningslinjer innenfor dette området, slik at veistandarden i framtiden sørger for bedre trafikkflyt, økt trafikksikkerhet og mindre utslipp fra kjøretøyene som må benytte veien.