Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-17:
Fastlandsforbindelse til Lofoten har vært drøftet og utredet i mange år. I forbindelse med Stortingets behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1990-93, St.meld. nr. 32 for 1988-89, ble Stortinget orientert om arbeidet med fastlandsforbindelsen. Stortinget uttalte i den forbindelse at et så folkerikt område som Lofoten bør gis fast vegsamband til det øvrige vegnettet. Dette har nok blitt oppfattet slik at det sies å gi Lofoten et historisk krav på en fastlandsforbindelse. Det har vært gitt ulike signaler i valg av trasé for fastlandsforbindelsen. I 1989 uttalte Stortinget at nordre trasé burde velges som fastlandsforbindelse. Dette gjorde Stortinget med bakgrunn i den store lokale enigheten som syntes å råde om dette alternativet. I 1994-95 rådet Samferdselsdepartementet Stortinget til å vedta utredning av tunnel under Hadselfjorden også før det ble fattet endelig vedtak om hvilket alternativ som skulle velges, som da skal skje i dag. Dette ble anbefalt fordi den lokale enigheten om nordre trasé ikke lenger syntes å være til stede, og fordi det hadde kommet fram at det ville være store miljøkonsekvenser ved valg av nordre trasé. Stortinget gav sin tilslutning til en slik utredning i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 53 for 1994-95, om en del løyvingsendringer mv. på Samferdselsdepartementets område. I denne forbindelse gikk Stortinget inn for å ferdigstille vegforbindelsen til østsiden av Raftsundet, uavhengig av hva som ville bli valgt som trasé. Etter grundige vurderinger gikk Regjeringen inn for at tunnel under Hadselfjorden skulle legges til grunn for videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse. Tunnel under Hadselfjorden er det alternativet som kommer best ut i nytte-kostnadsanalysen for de ulike alternativene. Regjeringen kom fram til at tunnel under Hadselfjorden ville være det beste alternativet for Lofoten på lang sikt. Regjeringen la vekt på at det var viktig å se regionen LOVE – Lofoten og Vesterålen – i sammenheng. For samarbeidet i regionen vil en tunnel under Hadselfjorden være det beste alternativet. Valg av Hadselfjord-alternativet kan bidra til videreutvikling av en region med om lag 57 000 innbyggere. Det er faktisk grunn til å merke seg at folkerike regioner med lavere innbyggertall enn dette, bl.a. i Tromsø-området, har avfolking pr. i dag, slik at dette regionale perspektivet veide tungt. Utvikling av regionen ved å knytte flere tettsteder sammen vil gi et mer variert og fleksibelt arbeidsmarked for regionens innbyggere. Konsekvensutredningen har vist at en stor del av trafikken over fergeforbindelsen Melbu – Fiskebøl, er interntrafikk mellom Lofoten og Vesterålen. Hypotesen om positivt samspill mellom Lofoten og Vesterålen forsterkes også av utspill fra næringslivet om å se de to områdene i sammenheng. Det er min oppfatning at robuste regioner sikrer utviklingen i distriktene. I tillegg til dette har Samferdselsdepartementet, i samråd med Miljøverndepartementet, valgt å legge avgjørende vekt på konsekvensene for miljø, kulturminner og naturressurser. Hadselfjordalternativet vil ikke ha konsekvenser for verdifulle naturområder. Ingelsfjorden, Øksfjorden og Indrefjorden utgjør sentrale deler av et større sammenhengende kystalpint område. I naturfaglig sammenheng oppfyller dette området verdikriterier på nasjonalt nivå. Området Indrefjord/Øksfjord er foreslått opprettet som nasjonalpark, jf. St.meld. nr. 62 for 1991-92. Alle alternativene etter nordre trasé vil i større eller mindre grad berøre dette området. Hadselfjord-alternativet er beregnet å koste 860 mill. kr. I Hadselfjord-alternativet er det lagt inn kostnader med god margin og med erfaringstall fra FATIMA og Frøyatunnelen – for å si det på en mer folkelig måte, de verste og dyreste tunneleksemplene vi så langt har. I tillegg er det gjort grundigere geologiske undersøkelser i denne fasen enn det som er vanlig for tunnelalternativer. Samtidig er dette en sak med mye for og imot for alle de ulike alternativene. Det er f.eks. udiskutabelt at veg etter nordre trasé, alternativ A, C og C-U, altså Raftsundet – Ingelsfjorden – Øksfjorden – Sørdalen – Gullesfjordbotn, vil gi kortere veg inn til E6 for Lofotens befolkning enn tunnel under Hadselfjorden. Forskjellen i reisetid fra Leknes til Harstad og Narvik etter alternativ A og C i forhold til etter tunnel under Hadselfjorden er beregnet til ca. en halv time – av en total reisetid på henholdsvis fem og en halv og fire og en halv time etter Hadselfjord-alternativet. Det er også verdt å påpeke at de ulike alternativene vil gi Lofoten fastlandsforbindelse nord- og østover. Det må også påpekes at mange oppfatter ferga fra Svolvær til Hamarøy som enkleste veg fra Lofoten til E6. En må selvfølgelig også ta innover seg at en del mennesker ikke ønsker å reise gjennom lange undersjøiske tunneler, selv om dette ved andre undersjøiske tunneler synes å være en frykt som avtar med tiden. I tillegg til dette er det blitt bygd en veg til ca. 500 mill. kr forbi Raftsundet som vil bli dårlig utnyttet dersom nordre trasé ikke videreføres. Dette har også komiteens flertall bemerket i innstillingen. I denne saken tror jeg ikke det er noe alternativ som er et absolutt vinteralternativ, ut fra lokalbefolkningens vurderinger. Det er verdt å merke seg at ingen av alternativene er beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Uansett vegforbindelse og trasévalg, vil sjøen fortsatt være en sentral transportåre for Lofoten. Jeg ser av komiteens innstilling at flertallet går inn for nordre trasé, men med varierende alternativer langs denne. Det synes å være enighet om alternativ C: Raftsundet – Ingelsfjorden – Øksfjorden, bru over Øksfjorden via Husjordøya, tunnel fra østsiden av Øksfjorden, altså Indrefjorden, ved Brynjulfslåtten til Sørdalen, gjennom Sørdalen til Gullesfjordbotn. Dette alternativet er i dag beregnet å koste 760 mill. kr. Dette er 100 mill. kr mindre enn kostnadsanslaget for Hadselfjord-alternativet. Usikkerheten i kostnadsanslagene er på +/25 pst., som er kravet til nøyaktighet i denne utredningsfasen. Det er også slik at alternativene er blitt dyrere ved hver eneste gjennomgang. Derfor har Regjeringen i budsjettframlegget sagt at en er nødt til, etter de retningslinjer Stortinget har satt, å komme tilbake med en sak når en har kostnadsvariasjoner og usikkerheten i anslagene er på +/10 pst. Det er også sagt at en må vurdere den nærmere budsjettering i de planer som legges for planperioden 2002-2011. Nordland fylkesting har gått inn for alternativ C-U. Det er akkurat som alternativ C, men med tunnel under Øksfjorden til Brynjulfslåtten, kort dagstrekning ved Brynjulfslåtten. I forbindelse med behandlingen av fylkesdelplanen gikk Fylkestinget inn for alternativ C-U. Dette ble prioritert foran C for å minimalisere miljøkonsekvensene. Vegsjefen anbefalte ved behandlingen av fylkesdelplanen at tunnel under Hadselfjorden burde velges som trasé. Subsidiært gikk vegsjefen inn for alternativ C. Jeg vil avslutningsvis igjen påpeke det historiske kravet Lofoten har på en fastlandsforbindelse. I denne saken er det, som det er redegjort for, mange fordeler og ulemper ved alle alternativer. Jeg vil gjerne påpeke det sterke lokale engasjementet som har vært vist. Veldig mange privatpersoner, lag og foreninger, næringsliv og offentlige institusjoner har henvendt seg til departementet i denne saken. Det har vært vist engasjement for og imot alle de ulike alternativene. Også komiteinnstillingen avspeiler dette. Saken har blitt utredet lenge og nøye. Jeg tror at det viktigste nå er å få en avklaring av grunnlaget for videre planlegging. Dette har regionen krav på. Dette skyldes nødvendigheten av å komme videre i arbeidet med fastlandsforbindelsen for at det igjen kan bli ro, så mye ro som det i det hele tatt kan være mulig å få i denne debatten som vedrører Lofoten og Vesterålen. Et valg av trasé etter alternativ C er noe jeg kan leve med, selv om jeg tror Hadselfjord-alternativet ville vært det mest framtidsrettede og ikke minst det mest miljørettede. Jeg har merket meg at komiteens flertall påpeker at ferjesambandet mellom Melbu og Fiskebøl opprettholdes med god frekvens for å sikre en tilfredsstillende internforbindelse mellom Vesterålen og Lofoten. La meg imidlertid avslutningsvis understreke noe som jeg tidligere har tatt opp i dette innlegget, at det ved dette, som ved alle andre store samferdselsprosjekt, vil skje en meget nøye kostnadsvurdering. Det er, som komiteens leder gav uttrykk for, grunn til en viss uro fordi det ved slike kostnadsvurderinger er en tendens til at det man i første omgang ser på, ikke nødvendigvis er det mest nøkterne tallet etter en nærmere vurdering. Samferdselsdepartementet vil på basis av det som blir avklart ved dagens votering, jobbe fram et slikt alternativ innenfor en usikkerhet på +/10 pst., og det vil være opp til lokale organer, bl.a. i forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplan, å se dette i sammenheng med andre alternativ og også se det i sammenheng med de helhetlige prioriteringer som må gjøres innenfor perioden 2002-2011. Det er grunn til å minne om en slik økonomisk edruelighet, for det er ikke så lenge siden vi hadde et samferdselsbudsjett til behandling her i salen, hvor jeg tørt kunne konstatere at vi alle sammen hadde det til felles at vi hadde akkurat like mye eller like lite penger til rådighet når det kom til stykket, og vi skar utenom de primærforslag vi ellers hadde ønsket skulle bli vedtatt. Med denne nøkternhet håper jeg at vi gjennom kveldens behandling får en avklaring i forhold til videre planarbeid og videre arbeid med kostnadsvurderinger i saken.