Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
Regjeringens forslag til budsjett er tilpasset den økonomiske situasjonen med behov for en stram økonomisk politikk. Når vi ser den betydning som gode kommunikasjoner har for et land som Norge, kan vi alle ønske mer penger til samferdsel. Men også bevilgningene til samferdsel må tilpasses den økonomiske virkeligheten. Jeg er imidlertid tilfreds med at Regjeringen innenfor stramme økonomiske rammer har funnet rom for et høyt nivå på bevilgningene til viktige områder av særlig betydning for trafikksikkerhet, miljø og kollektivtrafikk, og i denne sammenheng spesielt jernbane. Gjennom samferdselskomiteens behandling av budsjettet har regjeringspartienes medlemmer endret noe på Regjeringens opprinnelige prioriteringer, for på den måten å få sekundær støtte fra Fremskrittspartiet og Høyre. På denne måten har det vært mulig å få flertall for et forslag som viderefører hovedprofilen i Regjeringens forslag. Komiteens forslag betyr noe lavere satsing på drift og vedlikehold enn det Regjeringen har foreslått. Budsjettet signaliserer imidlertid fortsatt at en ønsker å styrke vedlikeholdet av riksvegene og jernbanens kjøreveg, men jeg skulle gjerne sett at det var rom for en større satsing på vedlikehold, for det er ingen tvil om at selv med disse prioriteringene er etterslepet betydelig. Komiteen har foretatt kutt i jernbanebudsjettet, men fortsatt innebærer budsjettet en økt satsing i forhold til 1998. Det er lagt til grunn at endringene i jernbanebudsjettet ikke skal berøre satsingen på krengetog. I forhold til arbeiderpartiregjeringens forslag til budsjett for 1998 vil krengetogsatsing i 1999 øke med 235 mill. kr. En viktig milepæl innenfor samferdsel fant sted 8. oktober i år da den nye hovedflyplassen på Gardermoen som planlagt ble åpnet for ordinær trafikk. Samtidig ble Gardermobanen – utenom Romeriksporten – tatt i bruk. Vegsystemet ble som kjent planlagt ferdigstilt og åpnet tidligere. Åpningen av hovedflyplassen markerer en ny tid for luftfarten i Norge. Den nye flyplassen legger godt til rette for at flytilbudene mellom de øvrige landsdelene og hovedstaden kan utvikles best mulig i samsvar med publikums ønsker og behov. Det jeg finner mest gledelig med Gardermoen-utbyggingen, er at satsingen på et helhetlig kollektivopplegg har vist seg så vellykket. Selv uten Romeriksporten har vi i dag en kollektivandel med tog og buss til Gardermoen som er klart høyere enn for noen annen sammenlignbar flyplass. Jeg er enig med komiteen i at det er særdeles viktig å få tatt i bruk Romeriksporten. Dette vil styrke trafikken med tog til Gardermoen, og ikke minst radikalt forbedre tilbudet og kvaliteten på togtrafikken i hele Oslo-området. Når det gjelder setningsskader som følge av Romeriksporten, vil eierne av eiendommene bli holdt økonomisk skadesløse. Det arbeides med en erklæring hvor NSB skal holde huseierne økonomisk skadesløse for skader som skyldes Romeriksporten. For de konsesjonsbelagte områder i Østmarka er søknaden fra NSB Gardermobanen AS om endrede konsesjonsvilkår nå til behandling etter vassdragsloven. Dersom søknaden blir innvilget, kan de totale kostnadene bli lavere enn bevilgningsforslaget på 550 mill. kr. Bortfallet av Fornebu innebærer at Luftfartsverket har mistet sin viktigste inntektskilde. Inntil Luftfartsverket kan få avkastning på kapitalen som er skutt inn i Oslo Lufthavn AS, står virksomheten derfor overfor store økonomiske utfordringer. Disse forsterkes ved at det er behov for teknisk og operativ oppgradering av de regionale lufthavnene som skal legge til rette for en levedyktig utvikling av denne samfunnsmessig viktige delen av luftfartssystemet. De bedriftsøkonomisk lønnsomme delene av Luftfartsverket må derfor vedlikeholdes og videreutvikles, slik at dets evne til å ivareta samfunnsoppgavene blir så god som mulig. Før sommerferien 1998 ble det funnet en løsning på kapasitetsproblemene på anbudsflyrutene på Helgeland og Vestlandet. Gjennom avtalen mellom Samferdselsdepartementet og Widerøe ble nye fly satt i trafikk fra begynnelsen av vintersesongen 1998-99, dvs. på det tidligste tidspunkt det var ledig fly- og lufthavnkapasitet. Jeg er overbevist om at det utvidede flytilbudet vil tjene regionene godt. Departementet er for øvrig godt i gang med å forberede nye anbudsvilkår for de flyrutene der staten tar et ansvar for transportstandarden. Jeg kan allerede nå varsle at det vil komme anbudsvilkår som skal ivareta eventuelle produksjonstilpasninger underveis i kontraktsperioden. I vegpolitikken stod departementet ved utformingen av 1999-budsjettet overfor store utfordringer knyttet til framkommelighet, miljø og trafikksikkerhet. Utfordringene i forhold til framkommelighet er bl.a. knyttet til fjerning av flaskehalser, utbedring av vegnettet for å fjerne køproblemer, innkorting av ruter og sikring av en minstestandard, og vil kreve betydelige investeringer både i byene, på stamvegene og i distriktene. Samtidig er det viktig med en høy innsats på drift og vedlikehold av vegnettet. Kostnadene ved å utsette vedlikehold av utbygde anlegg er høye. I tillegg tilsier trafikkvekst og økte veglengder, sammen med flere tunneler og mer kompliserte veganlegg, større utgifter til drift og vedlikehold. Trafikkulykkene er et stort samfunnsproblem. Det er derfor en stor utfordring å gjennomføre tiltak som bidrar til å redusere ulykkestallene. Trafikksikkerhetsarbeidet har til nå i stor grad vært konsentrert om gjennomføring av enkle, billige og effektive trafikksikkerhetstiltak på vegnettet. Slike muligheter vil en også nytte i årene framover, men potensialet er ikke like stort som tidligere. Det vil derfor kreves økte ressurser til investeringer og ikke minst til drift og vedlikehold for å oppnå færre ulykker, jf. Regjeringens profil i budsjettforslaget. I tillegg er det store utfordringer knyttet til bindingene på investeringssiden. Bindingene knyttet til vedtatte og igangsatte anlegg er usedvanlig store. Dette er et resultat av tidligere vedtak og prioriteringer. Med stramme budsjetter fører store bindinger til at en del anlegg får forlenget anleggsdrift og økte kostnader. Dette gjør seg særlig gjeldende på vegsektoren. Av finanspolitiske grunner finner Regjeringen det nødvendig i sitt forslag å legge opp til en nedgang i riksveginvesteringene. Innenfor denne posten er en videreføring av satsingen på «mindre investeringstiltak» prioritert. Den sterke satsingen på miljøtiltak er videreført i budsjettet. I forbindelse med budsjettet for 1999 ble det dessuten lagt fram en egen miljøhandlingsplan for samferdsel. I denne planen gis en samlet gjennomgang av tiltakene for å redusere miljøproblemene knyttet til samferdsel. Samferdselsdepartementet vil også om kort tid legge fram en nasjonal plan for rassikring. Det tas sikte på at planen skal gi en oversikt over aktuelle rassikringstiltak i perioden fram til 2007, men med hovedvekt på perioden 1998-2001. Samferdselskomiteens omprioriteringer har ført til kutt i budsjettet til drift og vedlikehold og økte veginvesteringer i forhold til Regjeringens opplegg. Jeg har merket meg flertallets merknader med hensyn til hvordan ulike kutt bør gjennomføres. Når det gjelder økningen av rammen til investeringer, vil jeg gjennomføre en nærmere faglig vurdering av hvilke prosjekter det er viktigst med en raskere framdrift for, for å oppnå en raskere ferdigstillelse. Komiteens flertall foreslår at ved oppheving av avgiftsfritaket på autodiesel skal kompensasjon også omfatte usubsidierte bussruter. Jeg vil påpeke at etablering av kompensasjonsordninger for ruter utenfor fylkeskommunenes tilskuddsordninger vil kreve administrative ressurser for kontroll og rapportering som oppfyller Stortingets generelle krav til slike overføringsordninger. Det vil ta noe tid å få etablert et slikt opplegg. Jeg vil komme tilbake til Stortinget med en orientering om organisering av denne ordningen. Regjeringen har i sitt budsjettopplegg for jernbaneformål lagt stor vekt på å styrke vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen. Et godt vedlikehold av infrastrukturen er nødvendig for å forbedre driftsstabiliteten i togframføringen og opprettholde en tilfredsstillende standard på linjenettet. Regjeringens forslag til satsing på drift og vedlikehold innebærer en nominell vekst på om lag 150 mill. kr i forhold til opplegget i 1998. Satsingen på vedlikehold er i tråd med de prioriteringer som ble gjort i forbindelse med behandlingen av Norsk jernbaneplan 1998-2007, og de prioriteringer Jernbaneverket har lagt til grunn for sin behandling av budsjettet for 1999. Styrking av vedlikeholdet er også en forutsetning for å få best mulig effekt av de nye krengetogene som NSB vil sette i drift i løpet av 1999-2000. Komiteflertallets innstilling, som har ført til en liten reduksjon i forhold til Regjeringens forslag, innebærer likevel en vekst på godt over 100 mill. kr i forhold til 1998. Jeg er tilfreds med at Regjeringen innenfor et stramt budsjettopplegg fant rom for å videreføre krengetogsrelaterte investeringstiltak på fjerntogstrekningene Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen. Redusert reisetid og økt frekvens i forbindelse med krengetogssatsingen vil bidra til å styrke jernbanens konkurranseevne i forhold til fly og veg på disse strekningene. Og la meg rydde enhver tvil av vegen: Produksjon og tiltak i 1998 i forhold til krengetog er i samsvar med bevilgningene. Jeg gleder meg over den trafikkvekst NSB har hatt i høst. Siden jernbanens infrastruktur i dag har kapasitetsproblemer på de mest sentrale jernbanestrekningene, vil en fortsatt styrking av jernbanens infrastruktur legge forholdene til rette for ytterligere økte markedsandeler. Satsingen på flytoget til Gardermoen har også vist at det gir resultater dersom en tør å satse på jernbane. Regjeringen vil derfor også i framtiden satse ressurser på jernbanen der hvor den har sine fortrinn, for på den måten å styrke kollektivtransporten. Behandlingen i komiteen har ført til at det resterende beløpet på 200 mill. kr som skal dekke Postens restruktureringsforpliktelse, er foreslått tatt ut av budsjettet for 1999. Det gjenstående beløpet vil bli tatt inn i budsjettforslaget for 2000. Det er foreslått å ta ut 700 mill. kr i utbytte fra Telenor AS i 1999. Av finanspolitiske grunner er utbytteandelen av forventet overskudd i 1998 betydelig høyere enn gjeldende utbyttepolitikk skulle tilsi. Jeg viser samtidig til at Regjeringen vil komme tilbake med et forslag om delprivatisering og om børsnotering av Telenor AS i 1999. Debatten om selskapets eierform bør avvente dette forslaget, men jeg vil allerede nå forsikre om at Regjeringen ikke ville ha åpnet for en delprivatisering av Telenor AS dersom dette ville medføre at viktige samfunnshensyn ble satt til side. Behovet for samfunnsmessig styring av telesektoren ivaretas allerede i dag primært gjennom regelverket.