trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Victor Norman (Høyre), 2002-02-20:
Det jeg kan understreke veldig sterkt, er at tilsynsoppgaven er en statlig oppgave, at fylkeskommunen ikke kan føre tilsyn med virksomhet i primærkommunene ut fra forholdet mellom disse to, og at tilsynsoppgavene derfor må gjerdes inn i forhold til enhetsfylkemodellen. Dette er avgjørende med hensyn til rettssikkerheten for innbyggerne, og det vil vi sørge for. For øvrig er det helt klart at det er en jobb som skal gjøres for å få forsøkene med enhetsfylke til å fungere på en måte som både innebærer at man får folkevalgt styring over det som bør ha folkevalgt styring, og at man får sikret at tilsynsmyndigheten er uavhengig i forhold til det folkevalgte organ.
Victor Norman (Høyre), 2002-02-20:
Norge tiltrådte Dublin-konvensjonen i april 2001. Konvensjonen skal forhindre såkalt asylhopping samt innføre klare regler for hvilket land som har ansvar for den enkelte asylsøker. Det er riktig at det i dag sitter asylsøkere i norske mottak som tidligere har fått behandlet sine søknader om asyl i Sverige eller andre land tilknyttet Dublin-samarbeidet. Når disse asylsøkerne ikke returneres umiddelbart ved ankomst til Norge, skyldes dette at ulike prosedyreregler i Dublin-konvensjonen innebærer at det alltid vil ta noe tid før tilbakeføring kan skje. Norske myndigheter må, etter at politiet har foretatt fingeravtrykksundersøkelser, sende en formell forespørsel om overtakelse eller tilbaketakelse til det aktuelle Dublin-land. Å få svar på en slik forespørsel kan ta noe tid. Dersom man får aksept for tilbakeføring, fatter Utlendingsdirektoratet et avslag, og asylsøkeren bortvises til Dublin-staten. Slikt vedtak skal fattes så snart som mulig, og direktoratet har styrket sin beredskap for å kunne behandle disse sakene raskt. Etter endelig vedtak skal uttransport skje raskt, og politiet prioriterer disse sakene. For å effektivisere og forenkle rutinene rundt retur arbeider Norge nå med å få i stand særavtaler med Sverige, Danmark, Finland og Tyskland. Avtalene vil innebære at en asylsøker umiddelbart kan returneres til et av avtalelandene dersom det er sannsynlig at dette landet er nærmere til å ha ansvaret i medhold av konvensjonen. For øvrig kan jeg nevne at direktoratet har satt i gang en hurtigsaksbehandling av søknader som er antatt grunnløse. For disse sakene foretas det ikke noen Dublin-prosedyre, og uttransport kan derfor skje raskt, i mange tilfeller raskere enn om søknaden behandles etter Dublin-konvensjonen. Vedrørende opprettelsen av nye mottak ønsker jeg å presisere at UDI er ansvarlig for at det til enhver tid er et tilstrekkelig antall mottaksplasser for asylsøkere i Norge. I den forbindelse etableres det for tiden mottak i alle landets fylker, herunder også Østfold fylke. I forbindelse med etablering av mottak får kommunen en vertskommunal kompensasjon som skal dekke utgifter til helsetjenester, barnevern, tolk og administrasjon som påløper i forbindelse med mottaket. Kommunekompensasjonen består av to elementer, der det ene elementet er et grunnbeløp på 175 000 kr som kommunen får uavhengig av antall mottaksplasser. I tillegg kommer 1 900 kr pr. mottaksplass i kommunen. Disse tilskuddene skal dekke de kommunale utgiftene som er nevnt ovenfor.
Victor Norman (Høyre), 2002-02-20:
Det er ikke ønskelig for noen parter at staten fra tid til annen ser seg nødt til å etablere mottak for asylsøkere i kommuner som i utgangspunktet ikke ønsker dette. Imidlertid må vi ta innover oss de forpliktelser vi har i forhold til dem som søker asyl i Norge, og det minste vi må kunne tilby, er innkvartering til dem som kommer. Kommunene har på flere områder det samme ansvar for beboere i mottak som for befolkningen ellers i kommunen. I tråd med forutsetningen om at statlige mottak ikke skal være en økonomisk belastning for kommunene, gis det en økonomisk kompensasjon til vertskommuner for statlige mottak. Denne vertskommunale kompensasjonen skal dekke de kommunale utgiftene til tolk, helsetjeneste, barnevern og administrasjon i forbindelse med mottakene. Og noe mer er det for så vidt ikke å si om det.
Victor Norman (Høyre), 2002-02-20:
Når det gjelder forsøket med at asylsøkere kan finne seg bolig selv, ble dette foreslått i St.meld. nr. 17 for 2000-2001, Asyl- og flyktningpolitikken i Noreg. Forslaget fikk tilslutning i Stortinget. I komiteinnstillingen var det enighet om etablering av en forsøksordning der asylsøkere kan finne seg bolig selv. Det ble forutsatt at dette ble gjort innenfor strukturer som knytter enkeltpersoner opp mot mottak. Erfaringer fra Sverige, som har hatt en ordning med såkalt egetboende siden 1994, er både positive og negative. Det er behov for å få mer kunnskap om alternative mottaksformer i Norge i tillegg til dagens mottakssystem med i hovedsak sentraliserte mottak. Et prøveprosjekt der beboere fra mottak selv kan finne seg et sted å bo med en viss bostøtte, er primært et tiltak for å øke kunnskapen på dette området når det gjelder å finne fram til modeller som gir større muligheter for et aktivt liv, og som også kan være økonomisk lønnsomt for samfunnet som helhet. Vi har erfart at lange opphold i mottak kan virke passiviserende og reduserer beboernes mestringsevne. Så vi fastholder at forsøket er fornuftig.
Britt Hildeng (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
«I april 1998 bad et flertall i Stortinget Regjeringen utrede mulighetene for utvidelse av listen over yrkessykdommer slik at den også ville omfatte spesielle slitasje- og belastningslidelser som er klart yrkesbetingede. Hvilke utredninger har departementet gjort, og på hvilken måte er resultatet av disse utredningene fulgt opp mht. å endre lov og forskrifter slik at slitasje- og belastningslidelser som er yrkesbetingede, blir sidestilt med øvrige yrkessykdommer?»
Britt Hildeng (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Takk for svaret. De motforestillingene som statsråden viser til, er jo sånt som er kjent. Og utgangspunktet for at denne saken i sin tid ble reist i Stortinget, var en bred vilje til å gjøre noe med det. Det er åpenbart at lovgivningen på dette området er klart kvinnediskriminerende, noe som også NOU-utredningen påpekte når det gjelder kvinners helse. Det er og var et bredt ønske fra stortingsflertallets side å gjøre noe med dette, og det har gått lang tid uten at Stortinget i hvert fall har fått noen tilbakemelding på den henvendelsen som ble gjort i form av dette vedtaket. Vil statsråden ta initiativ til at vi får en bredere behandling av dette?
Britt Hildeng (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Det er jo flere sider innenfor trygdelovgivningen som klart diskriminerer kvinner, og det er også sider ved helsetilbudene som har en diskriminerende effekt. Det beskrives i denne NOU-en når det gjelder kvinner og helse. Det er vel et forhold som Regjeringen også vil følge opp med en sak til Stortinget. Vil sosialministeren bidra til at man får en bred vurdering av kvinners forhold til helsetilbud og til trygdelovgivningen?
Ingjerd Schou (Høyre), 2002-02-20:
Personer som blir rammet av en yrkesskade, kan ha rett til en rekke særfordeler i folketrygden og erstatning fra den obligatoriske yrkesskadeforsikringen. Som en yrkesskade regnes først og fremst skader som skyldes en arbeidsulykke. I tillegg er det i forskrifter gitt en liste over visse typiske yrkessykdommer som likestilles med yrkesskade. Dette er lidelser som det erfaringsmessig er en særlig risiko for å pådra seg i arbeidssammenheng. Belastningslidelser som skyldes langvarig påvirkning, er på et generelt grunnlag unntatt fra yrkesskadedekningen. Stortinget bad i 1998 den daværende Bondevik-regjeringen om å utrede muligheten for å inkludere enkelte spesielle belastningslidelser som er klart yrkesbetingede, på listen over yrkessykdommer. Departementet har sørget for at muligheten for å inkludere enkelte belastningslidelser på listen er utredet, bl.a. med bistand fra Statens arbeidsmiljøinstitutt. En rapport om saken ble avgitt til departementet den 22. november 1999 og deretter sendt på høring. I rapporten frarådes en generell utvidelse av yrkesskadedekningen til å omfatte belastningslidelser. Statens arbeidsmiljøinstitutt foreslår likevel noen få spesielle belastningslidelser som man bør vurdere å ta med på listen over likestilte yrkessykdommer. I høringsrunden var det delte oppfatninger. Arbeidstakerorganisasjonene er stort sett positive til utvidelser, mens arbeidsgiversiden og de som administrerer yrkesskadeordningene, Rikstrygdeverket og forsikringsbransjen, går imot. I rapporten ble det ellers foreslått en særregel for skader oppstått etter personløft, noe som særlig er et problem i pleie- og omsorgssektoren. Høringsinstansene er stort sett positive til dette forslaget, men forsikringsnæringen går imot. Saken ble ikke fulgt opp av Stoltenberg-regjeringen etter denne høringsrunden. Jeg ser at saken har betydelige administrative problemer, og innebærer vanskelige avgrensningsspørsmål. Stoltenberg-regjeringen satte ned et offentlig utvalg som skal vurdere viktige spørsmål på yrkesskadeområdet, bl.a. når det gjelder organisering og saksbehandling. En yrkesskadet person kan i dag ha rett til særskilte yrkesskadefordeler fra folketrygden og erstatning fra den obligatoriske yrkesskadeforsikringen. Den skadelidte må altså forholde seg til flere ulike regelsett og instanser. Utvalget skal vurdere å samle de ulike ytelsene ved yrkesskade i én ordning for å oppnå forenkling og bedre ressursbruk. Utvalget skal levere sin innstilling innen 1. mai 2003. Eventuelle endringer i organiseringen og saksbehandlingen på dette området bør derfor vurderes før man tar stilling til en eventuell utvidelse. Å innføre erstatning for enkelte belastningslidelser nå vil etter min mening kunne belaste et administrativt og medisinsk apparat som allerede er under kritikk fra ulike hold.
Ingjerd Schou (Høyre), 2002-02-20:
Det er viktig at den enkelte blir vurdert med utgangspunkt i seg selv og sin sykdom. Likevel har Regjeringen fokusert på at det er arbeidsevnen som må være i fokus i forhold til å klare å tilbakeføre til arbeid. Utvalget er nedsatt. Det er riktig som representanten sier, det er et uklart lovverk, og det må følges opp. Utvalget skal vurdere å samle de ulike ytelsene ved yrkesskade i én ordning for å oppnå forenklinger og bedre ressursbruk. Innstillingen kommer som nevnt 1. mai 2003, og vi vil følge opp saken deretter.
Ingjerd Schou (Høyre), 2002-02-20:
Ja, det er viktig at både kvinners og menns helse vurderes i en helhet, og vi vil selvfølgelig fokusere på det når vi følger opp saken etter at utvalget har kommet med sin innstilling. Da skal vi ha en god, bred og grundig gjennomgang.
Ingjerd Schou (Høyre), 2002-02-20:
Brukerstyrt personlig assistanse er en alternativ organisering av praktisk og personlig hjelp for sterkt funksjonshemmede som har behov for bistand i dagliglivet. Søknader om brukerstyrt personlig assistanse skal vurderes innenfor de samme rettslige rammene som de andre tjenestene nevnt i sosialtjenesteloven § 4-2. Dette innebærer at kommunen, i samråd med brukeren, skal foreta en individuell vurdering av den enkeltes behov for hjelp. De som ikke kan dra omsorg for seg selv, eller er helt avhengig av praktisk eller personlig hjelp for å greie dagliglivets gjøremål, har krav på hjelp. Det er imidlertid kommunen som fatter beslutning om hvilken type tjeneste som skal tilbys. Hvis det skulle være slik at kommunen erkjenner at det er et hjelpebehov, men mener den hjelpeformen det er søkt om, ikke passer, skal kommunen rådføre seg med søkeren for å komme fram til en bedre løsning som begge parter kan akseptere. Representanten Skarbøvik har tidligere vist til at en kommune i Vestfold har avslått en søknad om brukerstyrt personlig assistanse med den begrunnelse at brukeren ikke kan ivareta arbeidsgiveransvaret alene. Da ordningen med brukerstyrt personlig assistanse ble behandlet i Stortinget, pekte sosialkomiteen på at ut fra erfaringene i forsøksperioden skal nærstående personer eller hjelpeverge ikke utelukkes fra å bistå i arbeidslederfunksjonen. Dette er i dag ikke tydeliggjort godt nok i rundskrivet til kommunene, og jeg vil derfor sørge for at dette kommer tydelig fram. Hjelpeapparatet i kommunene vil ikke alltid ha tilstrekkelig kompetanse til å kunne vurdere alle typer hjelpebehov. Når det gjelder ADHD, er det helt klart at det er behov for å tilføre mer kompetanse. Det er derfor etablert et statlig kompetansesenter, «Nasjonal Kompetanseenhet for AD/HD, Tourettes Syndrom og Narkolepsi», som skal spre kompetanse og bistå øvrig hjelpeapparat. Når det gjelder voksne med ADHD, er det i tillegg etablert tre regionale sakkyndige team knyttet til medisinske fagmiljø, lokalisert til henholdsvis Oslo, Bergen og Trondheim. Disse teamene bistår hjelpeapparatet i enkeltsaker og bidrar til å bygge opp kompetanse lokalt.
Ingjerd Schou (Høyre), 2002-02-20:
Svaret er ja.
Ingjerd Schou (Høyre), 2002-02-20:
Ja, det slo meg også. Til representanten er det vel det å si at det er viktig at de som har diagnosen ADHD, får hjelp og tilbud. Jeg vet også at det er lagt spesielle rammer omkring hvordan denne behandlingen skal være. Jeg kjenner det imidlertid i detalj ikke godt nok, men jeg ser selvfølgelig på saken hvis det er ønskelig.
Elsa Skarbøvik (Kristelig Folkeparti), 2002-02-20:
Jeg vil stille følgende spørsmål til sosialministeren: «Unge voksne med funksjonshemmingen ADHD får ofte ikke tilstrekkelig hjelp, bl.a. har kommuner i Vestfold avslått søknad om brukerstyrt personlig assistanse. Foreldres nødrop blir ikke fulgt opp, og konsekvensene kan bli katastrofale både for personene med ADHD og deres omgivelser. Hva mener statsråden må gjøres for å bedre situasjonen for disse?»
Elsa Skarbøvik (Kristelig Folkeparti), 2002-02-20:
Takk for et positivt svar, som jeg tror vil bidra til at vi kan hjelpe enda flere enn i dag. Det er viktig å finne løsninger som hjelper dem som er helt avhengig av praktisk eller personlig hjelp for å greie dagliglivets gjøremål, og da er nettopp dette med brukerstyrt personlig assistent så viktig, og en god løsning. Jeg er glad for at statsråden vil tydeliggjøre dette overfor kommunene, for her har det antakelig vært en misforståelse, ved at det sosialkomiteen sa i sin merknad om at nærstående personer eller hjelpeverge ikke skal utelukkes fra å bistå i arbeidslederfunksjonen, ikke har nådd godt nok fram. Av svaret forstår jeg det da slik at en kommune ikke kan utelukke denne løsningen, hvor altså en mellommann, en nærstående person – en mor eventuelt – kan ta del i arbeidslederfunksjonen og hjelpe til slik at man kan få en brukerstyrt assistent. Jeg vil gjerne ha slått fast at dette nå vil bli sendt rundt – at kommunene får det tilsendt.
Elsa Skarbøvik (Kristelig Folkeparti), 2002-02-20:
Det er fint at det kan slås fast, for jeg vet konkret at dette ikke har vært fulgt opp i kommunene på en slik måte. Til slutt vil jeg bare følge opp det siste som ble sagt i svaret vedrørende kompetansesenterne for ADHD, som skal bistå hjelpeapparatet. Jeg vet at dette med medisinering er et problem. For å få Ritalin må man gå i tre måneder og vente før man kan komme inn på medisinering, hvis man altså er diagnostisert etter at man er 18 år. Vi vet at fengslene i dag er fulle av personer med ADHD på grunn av narkomani og mange som har en kriminell løpebane. Kan statsråden også se på om det kan gjøres noe med dette, slik at man kan komme tidligere inn til behandling?
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Eg har følgjande spørsmål til nærings- og handelsministeren: «I et foredrag holdt av statsministeren og i brev fra Kommunal- og regionaldepartementet sies det at størstedelen av de distrikts- og regionalpolitiske virkemidlene fra kategori 13.50 på statsbudsjettet skal legges til fylkeskommunen. SND er nå i ferd med å tilpasse seg de store nedskjæringene Regjeringen foreslo, og som stortingsflertallet vedtok i årets statsbudsjett. Hvilke konsekvenser vil dette få for SND, og vil statsråden klargjøre rollen og omfanget SND skal ha i næringsutviklingen?»
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Eg takkar for svaret. Det var ikkje så veldig klargjerande i forhold til SNDs framtidige rolle. Det er riktig at verkemiddelapparatet sjølvsagt ikkje er noko mål i seg sjølv, det er den regionale næringsutviklinga som er målet. Men SND har gjort ein god og nødvendig jobb for utvikling av kompetanse og næringsutvikling, og det konkluderte faktisk òg stortingsfleirtalet med så seint som i fjor vår. Men vi veit òg at for å finansiere skattelette på 3,4 milliardar kr vart det m.a. kutta i Regjeringas budsjettopplegg med 1,7 milliardar kr totalt på utviklingsprosjekt i norsk næringsliv, og det faktisk i ei tid da vi slit med å få nødvendige etableringar, særleg i Distrikts-Noreg. Og det er ikkje slik at skatteincentiv hjelper særleg mykje for nyetableringar og småbedrifter i ein tidleg utviklingsfase. I denne prosessen fekk SND nedskjeringar på 25 pst., som vil medføre ein reduksjon på om lag 100 tilsette osb. Og så er det gitt ytterlegare signal no, og da synest eg at statsråden må klargjere SNDs rolle.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Eg takkar for svaret enda ein gong. Det er greitt at det er ein prosess på gang, men Regjeringa gir jo òg ein del signal. I nemnde foredrag sa statsministeren at 800 mill. kr skulle leggjast inn til regionale utviklingstiltak i fylkeskommunen. Dessutan skriv Erna Solberg i eit brev ho har sendt ut, at ansvaret for BU-midlane skal over til primærkommunane – i seg sjølv er det 60 årsverk. Dessutan har Gabrielsen og Regjeringa tidlegare signalisert ei privatisering av låneporteføljen – som faktisk er på 30 milliardar kr – som òg vil gje eit stort inntektstap for SND. Kva blir da att til SND? Det er interessant å høyre Gabrielsen prate om å styrkje fylkeskommunens rolle. Vi veit jo at Høgre har programfesta å avvikle fylkeskommunen. Det er ikkje mange dagane sidan eg høyrde fylkesleiaren til Høgre i Oppland seie at fylkeskommunen ville vere borte om 5–6 år. No snakkar Gabrielsen om å styrkje fylkeskommunens rolle. Pratar Gabrielsen frå hjartet?
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2002-02-20:
Midlene til bedrifts- og næringsutvikling i distriktene forvaltes i dag i sin helhet av SND. Størstedelen av midlene tildeles SNDs distriktskontor via fylkeskommunene. Regjeringen ønsker å styrke fylkeskommunene som utviklingsaktør ved å gi dem et større ansvar for å forvalte de distriktspolitiske virkemidlene. For SND vil dette innebære at føringene i sterkere grad vil komme fra fylkeskommunene istedenfor fra staten. Dette vil gi fylkeskommunene større frihet til å foreta vurderinger basert på lokale og regionale forhold. Det pågår nå et arbeid med å utrede de administrative konsekvensene av operasjonsrammene SND fikk i forbindelse med Stortingets budsjettvedtak for 2002. Regjeringen tar sikte på å komme tilbake med en mer helhetlig vurdering av SNDs virksomhet, organisasjon og eventuelle tiltak i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett våren 2002. Videre må dette ses i forhold til at det nå pågår en helhetlig gjennomgang av det offentlig finansierte virkemiddelapparatet rettet mot næringslivet. SND vil inngå i denne gjennomgangen. Det er behov for å vurdere om virkemiddelapparatet fungerer effektivt og er tilpasset næringslivets behov. Dessuten er det, i lys av økt vekt på de generelle rammebetingelsene, nødvendig i større grad å spisse innsatsen mot de områdene hvor de private markedene ikke fungerer effektivt. I denne sammenheng vil både eksisterende og nye virkemidler bli vurdert. Gjennomgangen ledes av Nærings- og handelsdepartementet og skal munne ut i et forslag om ny sammensetning av virkemidler og organisering av apparatet. Dette arbeidet skal være avsluttet til sommeren.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2002-02-20:
Som representanten er vel kjent med – det ligger jo i spørsmålet – holder vi på å justere SNDs organisasjon etter de vedtak som er fattet i Stortinget. I tillegg har vi en gjennomgang av hele virkemiddelapparatet, herunder SND, for å se om vi har de rette tingene i fokus i forhold til de tilgjengelige ressursene. Da nevnte representanten Rudihagen et stikkord om tidligfasen i en bedrifts liv. Jeg har faktisk i formiddag hatt møte med SND, og det er helt åpenbart at fokuseringen kommer til å dreie mer i retning av oppstart, nyskaping og innovasjon, i forhold til det som går på den alminnelige driften i en bedrifts liv. Resultatet av dette kommer til høsten etter at denne prosessen er ferdig, men konsekvensen av årets budsjettvedtak kommer i revidert nasjonalbudsjett.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2002-02-20:
Hvor i kroppen min tale kommer fra, er ikke spesielt interessant, etter mitt skjønn. Det er de ord som blir sagt, som må være det interessante. På samme måte som i det partiet som Rudihagen representerer, er det forskjellig syn på de fleste spørsmål. Det har vi jo fått anskueliggjort i betydelig grad i den senere tid. De synspunktene Høyre tidligere har hatt og har på fylkeskommunen, er også vel kjent. Det statsministeren sa om å styrke fylkeskommunen som regional aktør, er det som ligger til grunn for det som skjer, med ca. 800 mill. kr anslått. Det betyr at det tildelingsbrevet som tidligere kom fra Kommunal- og regionaldepartementet, ikke vil ha den detaljeringsgraden det tidligere hadde, men det vil være fylkeskommunal prioritering som skal gi signaler til hvordan SND skal håndtere disse midlene. Når det gjelder de BU-midlene, er det ikke 60 stillinger som er brukt på å håndtere det, det er ca. halvdelen. Men det er Stortinget som skal bestemme hvordan dette skal gjøres i siste instans. SND vil antakeligvis være en interessant aktør for å gjøre den jobben også i framtiden.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Eg har følgjande spørsmål til samferdselsministeren: «I behandlinga av finansinnstillinga gjorde Stortinget vedtak om å be Regjeringa føreta ein gjennomgang av økonomien i Luftfartsverket og vurdera behov for tilleggsløyvingar eller andre tiltak i 2002. Regjeringa vart vidare bedt om å koma tilbake til Stortinget med dette på eigna måte så raskt som mogleg. Korleis har statsråden planar om å følgja opp dette vedtaket, og kan ho forsikra om at det ikkje vert gjort større endringar i lufthamntilbodet før Stortinget har handsama denne saka?»
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Eg takkar statsråden for svaret – det vart jo litt svar på det eg spurde om, heilt til slutt. Eg spurde ikkje om saka om luftfartsstrukturen, men faktisk om oppfølginga av eit romertalsvedtak som vart gjort, knytt til finansinnstillinga i Stortinget. Som statsråden sikkert hugsar, var luftfart eit ganske sentralt tema, og me – i alle fall Arbeidarpartiet og fleire andre parti – peikte på ein del problem som allereie var på gang. Kan eg i dette svaret lesa – det vil eg gjerne ha presisert – at det ikkje vert nokon innskrenkingar eller særlege endringar i tilbodet før Stortinget får saka tilbake? Me hadde fleire innspel, me hadde dette vedtaket om å koma tilbake om Luftfartsverkets situasjon, me hadde ein fleirtalsmerknad om at Sola-utbygginga skal gå sin gang, og me hadde ein arbeidarpartimerknad om Oslo Lufthamn, som eg skal koma tilbake til i neste tilleggsspørsmål. Kan me no veta at det ikkje vert innskrenkingar på diverse flyplassar, nattestenging og ulike tiltak for å spara pengar?
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-02-20:
Eg takkar igjen for svaret. I tillegg til å vera ansvarleg for sin eigen økonomi forvaltar Luftfartsverket eit område som har store samfunnsmessige konsekvensar. Difor er det eg bryr meg med dette i dag. Eg registrerer at luftfartsdirektøren seier at når det gjeld problema på Oslo Lufthamn, går det på stoltheita, dei skal klara det sjølve dersom det er mogleg. Og stoltheit er ein bra ting om det ikkje vert eigenrådig, og om det ikkje går så langt at det går langt utover dei fullmaktene som ein luftfartsdirektør har. Korleis vil statsråden sikra at problema på Gardermoen vert løyste, men at dei ikkje vert løyste på ein måte som går ut over flytilbodet i resten av landet?
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
I behandlingen av Innst. S. nr. 119 for 2000-2001 fra samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan 2002-2011 sluttet Stortinget seg til å vurdere lufthavnstrukturen, bl.a. med henvisning til at nye samferdselsprosjekter og -tilbud de senere år har redusert reisetiden mellom flere lufthavner betydelig. Luftfartsverket har etter oppdrag fra departementet, i regjeringen Stoltenbergs tid, utredet og lagt fram ulike sider ved sitt tilbud av tjenester i det regionale flyplassnettet. Videre drift og investeringer er vurdert ut fra ulike krav til standard i rutetilbudet og de tekniske/økonomiske utviklingsmuligheter som foreligger for den enkelte flyplass. Hensynene til de myndighetskrav som stilles til utforming og utstyr på flyplassene, vil stå sentralt. Jeg tar sikte på å komme med framlegg for Stortinget om lufthavnstrukturen i april. Jeg tar videre sikte på å legge fram forslag til revidert budsjett for Luftfartsverket for 2002 i en proposisjon i mai, i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett. Stortinget vil på denne bakgrunn ha mulighet til å behandle de to framleggene samtidig.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Som jeg sa i mitt svar, vil jeg komme tilbake til Stortinget med denne saken i revidert budsjett, og da vil disse ulike sidene bli belyst. Luftfartsverket står til enhver tid ansvarlig for sin egen økonomi, og i den grad de er nødt til å ta tak i spesielle situasjoner, har de en viss frihet til det. Men de store, prinsipielle spørsmålene vil bli lagt fram for Stortinget, slik at Stortinget på en ordentlig måte kan forholde seg til dette. Luftfartsverkets økonomi er viktig, og det opptar meg mye i disse dager. Derfor er det også riktig og viktig at vi får lagt fram denne saken på en ordentlig måte for Stortinget.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Det er viktig at Luftfartsverket er i stand til å utøve sin funksjon på en rasjonell og god måte, og at deres tilbud skal være i tråd med det behovet som er i forhold til den lufttrafikken som er der. Ikke minst er sikkerhetsaspektet veldig viktig, og Luftfartsverket er veldig klar over at jeg som samferdselsminister legger veldig stor vekt på det. Så sikkerheten er viktigst i denne situasjonen hvor økonomien er veldig stram, og det er de kjørereglene som Luftfartsverket opererer med akkurat nå. Og da synes jeg det er viktig at Stortinget får forholde seg til den økonomiske situasjonen som de står overfor, og som representanten her er inne på.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Statens vegvesen har som målsetting å sørge for gode og sikre kjøreforhold til enhver tid. Men samtidig er det klart at det vil være en utfordring å nå dette målet 100 pst. i vårt langstrakte land med svært skiftende værforhold. Det er laget retningslinjer om akseptable friksjonsforhold som alle vegkontor skal bruke. Strøstandarden er i tillegg differensiert etter trafikkmengden på vegen. Dette gjelder f.eks. den tiden som kan gå fra det er oppdaget glatte veger, til vegene er strødd. For den laveste trafikkklassen er tiltakstiden 4 timer. Disse retningslinjene ble gjort gjeldende i 1999 og innebar en skjerping av tidligere krav med hensyn til strøing av veger. På veger i og omkring våre største byer legges det opp til at det skal være mest mulig bar vegbane. På disse vegene benyttes salt som spres ut før snøfall og/eller etter temperaturendringer som kan medføre isdannelse. Haukelifjell blir strødd etter den strengeste vintervegstandarden. Tiltakstiden er her 2 timer. Det er beklagelig dersom vegbrukerne ikke er fornøyd med den tjenesten Vegvesenet utfører. Samtidig vil jeg peke på at enhver bilist har ansvar for å sikre kjøringen. Spesielt gjelder dette førere av tunge kjøretøy, som skal ha kjettingutstyr tilgjengelig når de ferdes i områder der det kan bli glatt. Alle må være forberedt på at det kan bli glatt på vegene i Vinter-Norge. Dette må påvirke kjøremåten, og kjettinger må legges på i tide. Jeg har nylig tatt initiativ overfor Vegdirektoratet for å skjerpe innsatsen overfor utenlandske vogntog som er dårlig skodd for norske vinterforhold. Jeg er blitt gjort kjent med at Norges Lastebileier-Forbund har henvendt seg til Vegdirektoratet, der en tar opp spørsmål om vintertjenesten. Vegdirektoratet vil med bakgrunn i denne henvendelsen vurdere mulige forbedringer. Jeg vil holde meg orientert om resultatet av dette.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Jeg har også hørt disse innvendingene som er kommet fra Lastebileier-Forbundet. De er oppfordret til å komme med en skriftlig henvendelse til Vegdirektoratet om denne situasjonen som vi har hørt om. Det er ikke kommet inn noen henvendelse om det. Det er likevel viktig å presisere at trafikksikkerheten skal stå i høysetet. Derfor er det viktig at Statens vegvesen følger opp retningslinjene i forhold til hvordan man skal behandle vegbaner som er glatte. Det har jeg tillit til at de gjør, og de vet at det er trafikksikkerheten som er i fokus, samtidig som jeg vil understreke at det er viktig å huske at enhver som ferdes på vegene, det være seg om man er lastebilsjåfør eller annen sjåfør, må ta de forholdsreglene som gjelder.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Nå er det selvfølgelig alltid slik at det er ønskelig med mye større budsjetter på alle felt, så også på dette området. Budsjettene blir forelagt Stortinget, og slik sett har Stortinget mulighet til å komme med innspill i forhold til det. Jeg vil likevel også presisere at vi har alle et ansvar i forhold til sikkerheten. Som vegmyndighet har vi et ansvar som vi skal følge opp, på samme måte som lastebileiere og sjåfører har et ansvar, når det gjelder den siden av ansvaret.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Når det gjelder dette spørsmålet, vil det for det første ikke være riktig av meg å gå inn på hva som skal ligge inne i revidert budsjett, men jeg føler at det er viktig å presisere en del ting når det gjelder kollektivtransporten, og spesielt storbyproblematikken. Det å gi folk i Oslo og andre storbyområder et bedre kollektivtilbud er et av mine viktigste mål og en av mine viktigste ambisjoner som samferdselsminister. Godt utbygd kollektivtransport gir mindre utslipp og dermed renere luft. Det bidrar også til å redusere støyproblemene og lette presset på arealene. Et godt kollektivtilbud betyr mindre køer og bedre framkommelighet for nærings- og nyttetransport og demper behovet for nye vegprosjekter. I statsbudsjettet for 2002 fikk Samarbeidsregjeringen gjennomslag for 45 mill. kr ekstra til oppgradering av linjenettet på T-banen i Oslo. Det er nær en dobling av det statlige bidraget til T-banen i forhold til forrige regjerings forslag. I tillegg bevilger vi ekstra midler for å få ned prisene på kollektivtransport for elever og studenter fra høsten av. Jeg er også svært opptatt av at storbyene skal få bedre mulighet til å ha innvirkning på valg av transportløsninger for sine innbyggere. Derfor har jeg invitert de største byområdene i landet til prøveprosjekter hvor byene skal få et større overordnet ansvar for samferdselssektoren, med bl.a. muligheter til å se finansiering, drift og vedlikehold i sammenheng. Dette kan bety at f.eks. veg- og kollektivsatsing blir sett mer i sammenheng enn tilfellet er i dag. Ved at lokale myndigheter får adgang til å se virkemiddelbruken i sammenheng, styrkes mulighetene for at de reisende snarlig oppnår bedring i tilbudet. Dette er de første viktige stegene for å styrke kollektivtransporten i Oslo-området. Mitt og Regjeringens mål er å bedre kapasiteten, øke frekvensen og på sikt redusere prisene. Oppgradering av T-banen vil bidra til økt sikkerhet, punktlighet og reisehastighet på T-banenettet. Jeg legger til grunn at de midlene som staten bevilger til T-banen i Oslo, skal komme i tillegg til, ikke som erstatning for Oslo kommunes støtte til kollektivtransporten i Oslo. De ambisiøse planene Byrådet i Oslo har lagt for å investere stort i oppgradering av T-banen og ta igjen etterslepet, er meget positive, og forplikter også staten til videre innsats i et spleiselag. Som representanten Sørensen kjenner til, vil Regjeringen ta sikte på å legge fram en egen stortingsmelding om kollektivtransport nå i vår. Når det gjelder ytterligere utdyping av denne satsingen på kollektivtransport, vil jeg vise til denne stortingsmeldingen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Det er viktig å snakke sant, og det er også viktig at jeg får lov til å understreke at vi styrer etter Sem-erklæringen. I forbindelse med det å snakke sant vil jeg vise til at alle partier har skyld i at situasjonen er slik som den er i Oslo. Også SV har sittet i byråd i Oslo, uten at verken kapasitet, punktlighet eller priser utviklet seg bedre i den perioden. Men det er for så vidt irrelevant og ikke så interessant å se på nå. Det som er interessant å se på, er hvordan vi kan satse videre, fordi det er et etterslep, og det er store vedlikeholdsbehov som vi må gripe fatt i. Staten er nå villig til å ta sin del og går inn med store midler, og Oslo kommune gjør det samme. Det er på tide. Den store regningen vi nå får, skyldes at vi tidligere har tenkt altfor lite på de gode kollektivløsningene for Oslo.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Det som er viktig i forhold til pris i første omgang, er at de med dårligst råd – i hvert fall en gruppe av dem – skal få rabatter. Derfor er vi opptatt av skoleungdom og studenter i første omgang. For øvrig vil jeg vise til at det har skjedd positive ting når det gjelder kollektivtransporten i Oslo. Det har vært en vekst i kollektivtransporten, og det er bra. Det er også slik, ifølge Oslo Sporveier, at gjennomsnittsprisen for en påstigning på et transportmiddel er 10 kr. Det betyr at den prisen i gjennomsnitt ikke er så hårreisende høy. Men det er fortsatt et mål for oss at vi skal bedre kollektivtransporten – punktlighet, pålitelighet, frekvens – og så, når vi da får det til, pris. Det nytter ikke å ha lave priser hvis vi ikke har et tilbud som er godt.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Det er først og fremst et statlig ansvar å finansiere riksvegutbygging i Norge. Behovet er imidlertid stort, og bompengefinansiering er blitt en viktig tilleggsfinansiering for å få prosjekter realisert raskere enn de ellers ville ha blitt. Jeg vil understreke at bompengefinansiering av vegprosjekt oppstår på bakgrunn av lokale initiativ, kommunale og fylkeskommunale vedtak. Det har vært bred politisk enighet på riksplan om å stille seg positiv til denne finansieringsformen på grunn av den store og varige merverdien disse veganleggene har gitt folk og næringsliv i aktuelle områder. Ulike former for trafikantbetaling er heller ikke noe særnorsk fenomen, men en mye brukt finansieringskilde i mange europeiske land. I årene 1995–2000 har gjennomsnittlig 24 pst. av inntektene til bompengeselskapene gått med til å dekke renteutgifter. Ved at man realiserer prosjekter på et tidligere tidspunkt ved låneopptak, oppnås en samfunnsøkonomisk nytte som kan være betydelig, og som vil være en motpost til rentekostnader. Selskap som ikke lånefinansierer, må benytte seg av den direkte kontantstrømmen fra år til år, og dermed blir anlegget satt i gang senere og får en senere ferdigstilling. Også statlige bevilgninger har en alternativ anvendelse som kan uttrykkes i form av en rentekostnad. Analyser som har blitt gjort, viser at kostnadene ved forsinkelser og køer i bomstasjonene er små. I de store bompengeprosjektene, som f.eks. i Oslo, er andelen av brikke med elektronisk billettering høy, slik at her er det ingen køkostnader av betydning. Bompengeprosjekter uten elektronisk billettering har som regel lave trafikktall, slik at kø- og forsinkelseskostnadene også her blir ubetydelige. Oppsetting av en bomstasjon koster i størrelsesordenen 2,5–3 mill. kr for små bomstasjoner, og opp i 20 mill. kr for store. I perioden 1994–2000 har 10 pst. av bompengeinntektene gått til drift og administrasjon. Denne andelen har vist en synkende tendens siden tidlig på 1990-tallet. Det er viktig at så mye som mulig av bompengeinntektene går til å finansiere de aktuelle utbyggingsprosjektene. Ineffektiv innkreving i form av høye drifts- og administrasjonskostnader må unngås. Det er viktig i årene fremover å se på tiltak for å redusere kostnadene ytterligere, ved f.eks. å gjøre nytte av ny teknologi. Jeg vil også understreke at det i denne sammenheng må tas hensyn til de samfunnsøkonomiske kostnader som er forbundet med skattefinansiering. Skattefinansiering innebærer et samfunnsøkonomisk effektivitetstap. Dette blir det tatt hensyn til i nytte-kostnadsanalysene ved at den statlige finansieringen multipliseres med en faktor på 1,2. Det er viktig å ha dette med når en vurderer innkrevingskostnader ved bompengefinansiering.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Ja, jeg mener at dette er en rimelig enkel måte å gjøre det på, og det viser da at finansieringsmetoden isolert sett muligens er minst like god som den med skattefinansiering. Så er det slik at det aldri har vært intensjonen at rent fiskale avgifter skal øremerkes. Det å øremerke avgifter på bilhold og bilbruk til samferdsel, transport eller for den saks skyld vegsektoren, har aldri vært en politikk vi har ført her i landet. Derfor mener jeg at bompengefinansiering er et bra supplement i forhold til den ordinære statsfinansieringen av bygging av veger her i landet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Jeg finner grunn til å understreke at vi ser bompengefinansieringsprosjekter uavhengig av skatte- og avgiftspolitikken når det gjelder bruk og eie av bil. Det er selvfølgelig et interessant tema å drøfte, men det vil ikke bli koblet prinsipielt med de enkelte bompengeprosjekter.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
På oppdrag fra Samferdselsdepartementet i september 2001 startet Vegdirektoratet et utredningsarbeid om prinsipper for klassifisering av vegnettet. Dette er omtalt i St.prp. nr. 1 for 2001-2002. Vegdirektoratets rapport «Ny klassifisering av offentlig vegnett» er sendt på høring bl.a. til landets fylkeskommuner og kommuner, med høringsfrist 15. april. Her gjennomgås det prinsipielle grunnlaget for eventuell todeling av vegnettet. En drøfting av fordeler og ulemper ved et todelt vegnett er sentralt i denne gjennomgangen. Det har også vært naturlig å inkludere en vurdering av framtidig stamvegnett i arbeidet med klassifisering av vegnettet. Regjeringen tar sikte på å forelegge en prinsipiell gjennomgang av spørsmålet om todeling av vegnettet for Stortinget våren 2002. Dette vil ta utgangspunkt i bl.a. Vegdirektoratets utredningsarbeid og innkomne høringsuttalelser. Regjeringen vil da tilkjennegi sin holdning i saken.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
De problemstillingene som her reises, er aktuelle, og jeg syns det er høyst naturlig å ta dem med i de vurderingene som Regjeringen vil legge fram for Stortinget. Det er vanskelig for meg å kommentere disse nå, for det vil være naturlig å ta dem inn i framlegget til Stortinget. Så jeg ber om forståelse for det.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Dette vil måtte tas opp i denne meldingen. Jeg kan ikke her og nå gå inn på realitetene, idet det pågår en prosess. Nå har vi fått innspill fra Vegdirektoratet, og vi venter på innspill i høringsrunden. Det vil være naturlig for oss og for meg å gå gjennom dem på en ordentlig måte før vi legger fram meldingen. Jeg legger da til grunn at problemstillingen som er reist her nå, naturlig vil inngå i dette.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Innledningsvis vil jeg vise til at det er min oppgave å sikre rammevilkår innen transportsektoren som fører til en transportfordeling mellom transportmidlene som er til det beste for samfunnet som helhet. I tråd med St.meld. nr. 48 for 2000-2001, Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, ble NSBs godsvirksomhet fra 1. januar 2002 overført til selskapet CargoNet AS, hvor NSB BA eier 55 pst. av aksjene og den svenske godsoperatøren Green Cargo AB står som eier av 45 pst. av aksjene. Selskapet ønsker å satse på kombinerte transporter. CargoNet AS har startet et tilbud for kombinerte transporter mellom Alnabru i Oslo og Skien. Grunnlaget for disse transportene er volumer som kommer inn sjøveien til Europa-Terminalen Brevik, og det arbeides nå med elektrifisering og tilpasning slik at terminalen betjenes direkte med containertog. Jeg har fått opplyst at selskapet arbeider med å finne løsninger for de ulike transportbrukerne basert på containertransport med betjening ut fra Europa-Terminalen. Dette gjøres i dialog med transportbrukerne og ulike samarbeidspartnere slik at hele transporten kan gå i kombinerte opplegg, noe som er mer fleksibelt og mer effektivt for alle parter enn konvensjonell jernbane på gammelmåten – for å si det sånn. Det forventes at denne endringen vil kunne skje fra 1. april i år. Målet for CargoNet er å kapre nye godskunder til toget – ikke bare på strekningen Oslo–Skien, men at det også skal gi ringvirkninger til andre strekninger. CargoNets erfaring er at når toget greier å kapre godset ved innførsel til Norge, er det stor sannsynlighet for at også den videre transporten, som i dette tilfellet vil være ut fra Alnabru, vil gå med tog. Jeg tror en slik helhetlig strategi er riktig for å nå målet om å få mer av godstransporten over fra veg til bane.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Det er helt riktig at vi ønsker å ha en offensiv miljøpolitikk, hvor også jernbanen spiller en vesentlig rolle. Derfor er det viktig i den posisjonen jeg har, at jeg kan legge til rette for at det gis muligheter for det gjennom de generelle rammevilkårene. Jeg ser meget positivt på at CargoNet er innstilt på å kapre nye godskunder. Derfor ser jeg med interesse på at de er opptatt av å finne gode løsninger for dem som har disse behovene i det området vi nå snakker om, og at disse oppgavene kan løses via jernbanen. Det vil selvfølgelig være ønskelig ut fra et større perspektiv. Samtidig må jeg gi CargoNet frihet til å løse sine spesielle utfordringer så fleksibelt som de kan.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Da man skilte infrastrukturen fra transporten som går oppå infrastrukturen, var meningen at man skulle betale for bruken av infrastrukturen på samme måten som man gjør på vei. Det vil gi like rammevilkår. Når det gjelder jernbane, er det bare for gods man i dag betaler denne infrastrukturavgiften. Den er ikke så høy som noen vil hevde at den burde vært, så på den måten blir det gitt rimeligere løsninger enn det som det kunne vært naturlig å gi. Jeg vil understreke at når det gjelder persontransport på jernbanen, er denne helt unntatt kjøreveisavgiften.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Heimevernet er oppsatt med svært få kjøretøyer i sin fredsorganisasjon. Ved all aktivitet i fredstid, utenom den daglige rutinemessige tjeneste, må Heimevernet leie eller låne kjøretøyer. Det økte behovet for kjøretøyer i fredstid oppstår som regel i forbindelse med heimevernsøvelser. Dette innebærer at det økte kjøretøybehovet i fredstid er av relativt kort varighet. De investeringer som vil være nødvendige for å ha en stor permanent kjøretøykapasitet i fredstid, lar seg derfor vanskelig forsvare. Tidligere kunne Heimevernet låne kjøretøyer gratis fra Hæren i forbindelse med øvelsesvirksomhet. Forsvaret legger nå vekt på at reelle driftskostnader skal synliggjøres. Dette gjennomføres bl.a. ved at Forsvaret har tatt i bruk internprising. Det betyr at Heimevernet må betale Hæren, eller øvrige forsvarsgrener, for å anvende deres kjøretøyer i forbindelse med øvelser. Som følge av dette har Heimevernet vurdert ulike alternativer for å dekke sitt behov for kjøretøyer i forbindelse med øvelsesvirksomhet. Heimevernet har kommet fram til at det er mest kostnadseffektivt å leie kjøretøyer fra sivile bilutleiefirmaer. Dagens løsning svekker ikke Heimevernets beredskap i en eventuell krise- eller krigssituasjon. I slike situasjoner er Heimevernets behov for mobiliseringskjøretøyer forutsatt dekket ved at rekvisisjonsloven kommer til anvendelse. Ved et bestemt beredskapstiltak gis Forsvaret fullmakt til å ta i bruk nevnte lov. Forsvaret rekvirerer da de sivile kjøretøyer man har behov for i henhold til krigsoppsetningsplanene. Forsvaret for øvrig har i hovedsak en meget god dekning av sitt kjøretøybehov, også i tilfelle krise eller krig. En rekke av de kjøretøyer som vil være relevante å anvende i slike situasjoner, er nå på lager. Kostnadene forbundet med å ta disse kjøretøyene inn og ut av lager for en HV-øvelse, er betydelige. Nå som internprising i økende grad er tatt i bruk i Forsvaret, vil Heimevernet bli belastet disse kostnadene dersom de ønsker å bruke kjøretøyene i sine øvelser. Det er dermed mer kostnadseffektivt å leie inn kjøretøyer fra sivile firmaer. Forsvaret har således ivaretatt sitt behov for tilgang på kjøretøyer der dette er nødvendig for raskt å kunne utføre sine oppdrag.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Det er lite aktuelt for Heimevernet å overta gamle kjøretøyer som Hæren skroter. Selv om erverv av kjøretøyene i et slikt tilfelle vil være kostnadsmessig gunstig, vil en slik løsning medføre høye driftsutgifter pr. kjøretøy for Heimevernet, fordi vedlikeholdsmassen blir liten. Dette vil være i strid med Forsvarets målsetting om å kontrollere og redusere driftsrelaterte utgifter.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-20:
Effektivitet innenfor Forsvaret er viktig i fredstid så vel som i krise og krig, og det er rammen rundt det temaet vi snakker om nå. Når det gjelder kjøp av kjøretøyene som er utrangerte, er det et synspunkt som jeg gjerne tar med meg til forsvarsministeren som et innspill, som jeg ikke vil kommentere nærmere. Men jeg tar det med meg til forsvarsministeren.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2002-02-20:
«Ifølge Norges Lastebileier-Forbund er strøingen av glatt veibane meget dårlig. I enkelte tilfeller, bl.a. over Haukeli, må sjåførene ringe politiet for å få strødd veiene slik at de blir sikre. Grunnen til dette er bl.a. Vegvesenets egne definisjoner om hva som er glatt. Vil statsråden sørge for at veier som er glatte, blir strødd, og at sjåførene slipper å ringe politiet for å få Vegvesenet til å strø veiene?»
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2002-02-20:
Jeg takker for svaret. Det er bra at man har tatt tak i dette med utenlandske trailere, som klart er et problem. Men når Norges Lastebileier-Forbund hevder at det i år har vært dårligere vintervedlikehold enn noensinne, så er det et problem. Mangel på strøing og dårlig brøyting har gjort mange sjåfører helt oppgitt, og det er jo sjåførene som på mange måter får skylden for dette. Lastebileier-Forbundet hevder også at sjåfører henges ut med påstand om at de ikke vil bruke kjettinger, mens realiteten er at det nesten ikke finnes plasser til å legge på kjettinger, og at de plassene som er, ikke blir brøytet. Statsråden var inne på den definerte standarden for når det glatt eller ikke. Når man så får slike opplysninger om at det er veldig glatt, vil da statsråden se på om disse definisjonene er riktig utformet, slik at det virkelig ikke er for glatt når de her slår til?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2002-02-20:
Takk for svaret. I forrige uke var komiteen i Telemark og fikk høre om problemene der. Der manglet man 600 mill. kr til vedlikehold på veiene. Det gjaldt selvfølgelig ikke bare brøyting og strøing, men også dårlig asfalt. Hvis det er penger som er problemet for at man skal ha sikre veier, og for at strøing og brøyting skal foregå på en skikkelig måte for å holde veiene åpne, er det da slik å forstå at departementet vil sørge for at det vil bli penger nok i budsjettene til at dette kan opprettholdes på en ordentlig måte og sikkerheten ivaretas?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-02-20:
«Bare administrasjonen av bompengeselskapene har kostet bilistene hele 2 mrd. kr siden 1987, ifølge VG den 25. januar 2002. Har statsråden noen totalkostnader for samfunnet i denne perioden når det gjelder utgiftene både til bomadministrasjon, renteutgifter, oppsetting/nedtaking av bomstasjoner, papirbehandling(kommuner, fylker og stat) (kommuner, fylker og stat)
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-02-20:
Her var det mye snakk og lite realiteter i kroner. Det er jo kjent at det er et vell av både avgifter og innkrevingsmåter når det gjelder nær sagt alt mulig som har med bil å gjøre. Jeg skal ikke nevne alle avgiftene, men det er årsavgifter, bensinavgifter, bomavgifter, og så er det alt byråkratiet – for det må jo sitte noen og ta inn disse pengene og dele dem ut igjen. Regjeringen har jo i Sem-erklæringen også hatt som målsetting at den skal redusere og effektivisere byråkratiet slik at vi får mindre skjemavelde. Synes da statsråden at denne målsettingen stemmer når det gjelder den inntjeningsmåten og det byråkratiet som vi driver og skaper for akkurat biltrafikken og bilistene?