trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Jernbanedirektoratet lagar sitt handlingsprogram, det er ikkje godkjent av departementet, på same måte som Statens vegvesens handlingsprogram ikkje er godkjent av departementet, det er deira underliggjande verksemder sine planar. Det betyr at ein alltid kan gjere andre politiske prioriteringar, både frå regjeringas side og frå Stortingets side, dersom ein ønskjer det, i dei budsjettavtalane ein har. Det som eg synest er verdt å merke seg frå representanten, er det som han også sa i innlegget sitt, at det er nok pengar i jernbanesektoren; vi kan berre ta pengar frå ein annan plass. Det vil eg likevel åtvare litt mot, for det høyrest ut som om det står ei sareptakrukke der, som er udisponert, til jernbaneprosjekt. Dei prosjekta som vi investerer i – både vedlikehald, ERTMS og investeringar på norsk jernbane – frå desse pengane, bidreg til å styrkje grunnlaget for gods på bane. Det høyrest det av og til ut som at Senterpartiet dessverre gløymer.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Eg brukar også å respondere på «du» utanfor dette huset – uansett. Senterpartiet har jo vist klare kort. Kuttet i Senterpartiets alternative budsjett på ERTMS, som er noko av det viktigaste som må til også for å styrkje konkurransekrafta til godsnæringa på bane, er ein klar indikasjon på at Senterpartiet klarar å prioritere, og dei klarar å prioritere ned dei tiltaka som vil styrkje konkurransekrafta på bane. Det har ikkje eg tenkt å gjere. Det eg derimot har tenkt, er at vi skal bruke dei ressursane vi har i jernbanesektoren i 2019, sånn at vi styrkjer den samla evna som jernbanen har til å vere konkurransedyktig, også på godstransporten. Det betyr at vi har eit handlingsrom. Det må vi bruke på konkrete vedlikehalds- og fornyingstiltak som også styrkjer vår samla konkurransekraft, både for persontransporten og for godstransporten. Det kjem vi til å gjere med det gode budsjettforslaget – med ein vekst på nesten 9 pst., som er i jernbanebudsjettet for 2019.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Tidslinja for vidare arbeid med E18 i Vestkorridoren vert bl.a. avgjord av kor fort ein får proposisjonen til Stortinget, og kva handlingsrom Stortinget vel å gje. Men det er litt rart når eg for ein gongs skyld gjev Arbeidarpartiet ros for analysen av kostnadar og behovet for å styre det tydelegare, at Arbeidarpartiet svarar at dei synest det er forferdeleg ubehageleg når det faktisk får konsekvensar. Arbeidarpartiet har skrive ein veldig god merknad – så god at eg kunne ha funne på å skrive han sjølv, kunne eg ha tillate meg å seie om eg hadde vore litt freidigare enn eg strengt tatt likar å vere. Det som faktisk er avgjerande, er at det ikkje er akseptabelt å bruke pengar ein ikkje har, og det har eg gjeve klar beskjed om i denne nysalderingsproposisjonen. Regjeringa vil så kome igjen til vidare løyvingar, i den grad det skulle vere behov for det, i dei årlege budsjetta.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Det er heilt rett at eg er ansvarleg for det som skjer i sektoren, og eg er ansvarleg overfor Stortinget. Nå har eg gjeve tydeleg beskjed til Stortinget om at å bruke pengar ein ikkje har, kjem eg ikkje til å fortsetje med. Difor har eg vore tydeleg på det òg i min styringsdialog. Det gjer at vi formaliserer dette i det vidare. Kor fort det faktiske arbeidet på E18 kjem i gong, vert avgjort av løyvingsforslag frå Stortinget, og det vert avgjort av kor fort proposisjonen kjem til Stortinget. Vegdirektoratet har antyda at det kan vere mogleg å få det til i 2019. Vi har bedt dei om å ha høg prioritet på det. Hovudutfordringa, som gjer at dette har drege på seg større kostnader i 2018 enn det har vore dekning for i budsjettet, er framleis at ein har hatt høg prioritet på å løyse inn grunn. Det er nok framleis ein av dei tinga som er viktigast å få rask avklaring på.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Trur gjer eg i kyrkja. Her skal eg prøve å vite, og svaret på det er at vi må gjere grundigare vurderingar av korleis vi effektivt skal bruke dei pengane Stortinget set av. Det legg eg til grunn at vi faktisk skal forsøkje å gjere. Det betyr at vi truleg må sjå på begge delar, i lys av den informasjonen vi no har fått. Punkt ein: Veit næringslivet i stor nok grad om det? Punkt to: Er det innrettingar i ordninga som gjer at ho ikkje vert brukt? Og punkt tre: Kva er det som i realiteten eventuelt gjer at heller ikkje dette bidreg til at næringslivet opplever det som attraktivt nok. Den analysen er ikkje vi ferdig med, men eg opplever spørsmålet frå representanten som relevant. Det er nok ein av dei tinga vi må ha med oss inn i vidare ordningar. Denne ordninga skal òg evaluerast, det har vi allereie sagt, så det er blant dei tinga vi må sjå på i den evalueringa som vi har varsla vi skal gjere av denne ordninga.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
I dette tilfellet er det nok eit spørsmål om ein har teke på seg kostnadar som ein ikkje hadde dekning for i budsjettet, på eit tidlegare stadium enn ein normalt ville ha gjort. Det er det eg kan seie med den kunnskapen eg har no. Men eg er alltid på jakt etter ein god «deal» – eg er jo sunnmøring trass alt – og det betyr at det er ei målsetjing for meg i alle prosjekt vi skal realisere, at vi greier å halde kostnadane nede og få kostandane ned på mange viktige prosjekt. Difor har også vårt arbeid for å reformere vegsektoren vore ganske viktig, nettopp for å få ned kostnadane og få opp samfunnsnytta. Det er det antakeleg rom for også på dette prosjektet, utan at det bør gå ut over moglegheita til å realisere eit viktig prosjekt for ikkje berre Oslo og Akershus, men også for landet. Det er trass alt ein viktig europaveg. Eg meiner likevel at den nysalderinga vi no har levert, viser at vi, frå vår og mi side, framleis har ein veg å gå for å ha ei tilstrekkeleg kostnadsstyring i sektoren. Det vert ei prioritert oppgåve framover.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Det har eg jo gjort greie for i dokumentet som vi har levert til Stortinget. Eg meiner at det i realiteten ville gjort at ein i ein kommune kunne ha kjøpt eit piggdekkoblat som hadde varigheit på eitt år, og ha køyrt alt ein ville i andre kommunar. Vi ville fått ein intern konkurranse som hadde gjort at byane ikkje fekk dei verkemidla dei trong for å handtere piggdekka, og det ville ha ført til ein potensiell «shopping» frå kommune til kommune. Det er mange gode grunnar til ikkje å gjennomføre dette, og difor er eg glad for at Stortinget ser ut til å vere fornøgd med svaret på oppmodingsvedtaket vi no har levert.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Det er av og til risikofylt å opptre utan manus. Då eg sa «ansvarsdelinga» tidlegare i dag, meinte eg «arbeidsdelinga», og då har eg fått anledning til å rette opp i det. Eg håper representanten Dag Terje Andersen slår seg til ro med det. I innlegget mitt tidlegare i dag sa eg også at utgangspunktet mitt no er at den informasjonen eg har gjeve til Stortinget i dag, er den informasjonen eg sit på per no. Så er det slik at viss utfallet i dag vert at komiteen vel å behandle saka, går eg ut frå at dei ber om dei dokumenta dei meiner det er grunnlag for, og vi vil naturlegvis gjere oss våre vurderingar om innsyn i tråd med den forretningsordenen Stortinget har, og dei krava vi også etter offentleglova for det eine har om innsyn, men også om å halde tilbake konkurransesensitiv informasjon i den grad det skulle vere nødvendig, og i den grad Stortinget ikkje i tilstrekkeleg grad klarer å vareta det. Det er å føregripe hendingsgangen. Eg legg til grunn at ansvaret mitt er å bidra til at Stortinget kan få gjere sine vurderingar så godt som mogleg, og vil naturlegvis følgje opp det også i det vidare arbeidet.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Den situasjonen som godsnæringen nå er i, krever handling. Da vil jeg si til samferdselsministeren: Glem opposisjonen et øyeblikk, for den slår jo bare inn åpne dører uansett hva den måtte foreslå. Glem skiftende regjeringer, som vel var begrepet samferdselsministeren brukte. Glem alt det. Hva er samferdselsministerens løsninger for å få mer godstransport på jernbane i 2019?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Samferdselsministeren framstiller det som om det er opposisjonen som har funnet på noen litt rare forslag, slår inn åpne dører og hva slags begreper det nå er han bruker, spesielt når det gjelder en slik støtteordning, incentivordning eller hva man skal kalle det. Sannheten er at dette er et forslag som er kommet fra godsnæringen. Det er kommet fra de store samlasterne – det er kommet fra NHO Logistikk og Transport, som er interesseorganisasjonen for de store samlasterne. NHO er ingen propagandamaskin for de rød-grønne partiene. Spørsmålet mitt er: Er samferdselsministeren kjent med at transportbedriftene, de store samlasterne og NHO Logistikk og Transport, sammen med miljøbevegelsen, har lansert et slikt forslag?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Når en leser denne komitéinnstillingen, og når en hører denne debatten her i dag, som fra flertallspartienes side er blottet for konkrete forslag, må jeg virkelig stille spørsmålet: Jeg skjønner ikke hvorfor transportkomiteen reiser på komitéreiser. Jeg skjønner ikke hvorfor transportkomiteen har møter med bedrifter og organisasjoner. Jeg skjønner ikke hvorfor vi har komitéhøringer og får konkrete, gode innspill. Flertallet gjør jo ingenting med noe som helst. Ikke ett tiltak for å få mer gods på jernbane er flertallspartiene enige om å støtte! Flertallet sier at opposisjonen slår inn åpne dører, men det er jo ikke noe dør i det hele tatt! Det er helt tomt der inne. Ingen hjemme, ingen kontakt. Det er et svart hull på innsiden. Ingen interesse for å gjøre noe som helst. For eksempel forslag nr. 2: Det har kommet til i komitébehandlingen. Vi hadde høring i transportkomiteen, og veldig mange aktører deltok, og de foreslo at en del tiltak i godspakken burde stokkes om. Et konkret forslag som mange tok opp, var at Norsenga tømmerterminal på Kongsvinger, som visstnok er klar til å bygges ut, burde bygges tidligere enn f.eks. terminal på Rudshøgda – til og med i samme fylke. Jeg vet ikke om det er en god idé, men la oss nå i alle fall vurdere det, la oss ta innspillene seriøst og ikke bare si nei, nei, nei, nei. NSBs godstransportselskap, CargoNet, kutter nå i 2019 antallet såkalte togpendler fra 94 til 74. Bare på Sørlandsbanen kuttes det fra 20 til 11 togpendler, altså med godstog. Det er dramatisk. Det nytter ikke å prate om strategier og tiltak på lang sikt. Det må gjøres noe nå. Så til Kristelig Folkepartis forslag: Det er i og for seg vel og bra, men det er jo det samme som vi mener i forslag nr. 8. Forskjellen er at det er mye bedre enn Kristelig Folkepartis forslag. Kristelig Folkepartis forslag er jo så tannløst og blodfattig: «… ber regjeringen vurdere om det er mer hensiktsmessig». Selvfølgelig er det mer hensiktsmessig å gi folk et forenklet forelegg på stedet! Det er ikke noe å «vurdere» om det er mer hensiktsmessig. Det er bare å gjøre det – gi regjeringen marsjordre! Gjør det! Jeg tror alle er enige. Men både dårlig tanngard og lav blodprosent går det an å gjøre noe med, så vi kommer til å stemme for Kristelig Folkepartis forslag vi også.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Jeg står her med et oppslag fra nrk.no i går, og der står det som følger: «Arbeidet med nytt hovedveisystem mellom Lysaker og Asker er utsatt i ett til to år, ifølge Statens vegvesen.» Og videre: «Vi får ikke penger over statsbudsjettet, og nå legger vi ned all aktivitet. Det bekrefter prosjektdirektør i Statens vegvesen, Svein Røed, overfor NRK.» Jeg skjønner at samferdselsministeren jobber med en ny bompengeproposisjon – det er jo denne regjeringen flink til – men det er ikke det vi mener med framdrift i E18-utbyggingen. Samferdselsministeren må reise ganske langt for å få forståelse for at det er arbeidet med en bompengeproposisjon som det er framdrift i, som han viser til, det er jo utbyggingen av vegen som er det interessante. Så spørsmålet er: Er det riktig det representanten fra Statens vegvesen her sier, eller er det feil?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Jeg blir nesten smigret av at samferdselsministeren skryter av og refererer en merknad fra Arbeiderpartiet. Da var vel døra ikke helt åpen likevel i det tilfellet, kanskje i hvert fall halvvegs åpen og ikke slått inn allerede. Så det var positivt. Men jeg synes det kler en statsråd dårlig, som har konstitusjonelt ansvar for dette, å skylde på Statens vegvesen for å bruke for mye penger. Det er samferdselsministeren som er ansvarlig for budsjettkapitlene og budsjettpostene på samferdselsbudsjettet, og det er samferdselsministeren som skal følge opp det Stortinget vedtar. Jeg tror ærlig talt man i merknaden fra Arbeiderpartiet ikke spesielt tenker på E18 når vi snakker om prosjekter som skal tas inn i Nasjonal transportplan, for dette er jo et prosjekt som er planlagt i det vide og det breie, og som er kommet svært langt i planleggingen. Spørsmålet mitt er rett og slett – og det er samferdselsministerens ansvar: Når starter anleggsarbeidene på E18 Vestkorridoren?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Jeg har to poenger på slutten her. Jeg er enig med komitélederen i at det som betales inn i baneavgifter fra godstogene, ikke er all verden. Men det er altså bare ett av mange tiltak at godstogene også skal få kompensert de avgiftene, slik persontogene får, og det står i proposisjonen at som en del av jernbanereformen skal baneavgiftene økes. Men jeg må også si at jeg synes flertallet tar litt for lett på det systemet som nå er innført. Nå betaler togene kjøreveisavgift til Bane NOR. Da får Bane NOR økte inntekter. Da kutter staten tilsvarende, krone for krone, i bevilgningene til Bane NOR. Og hvem har innbetalt de avgiftene? Jo, det har togselskapene gjort, og da får de togselskapene tilbakebetalt de samme pengene fra staten. Det er en runddans med penger – det er ganske oppfinnsomt å foreslå et sånt system, det skal de ha. Men det tilfører ikke jernbanesektoren en eneste frisk krone. Det er bare å bytte penger mellom de ulike budsjettkapitlene. Derimot, vil jeg påstå, tapper det jernbanesektoren for administrative ressurser med all den internfaktureringen og den runddansen med penger, overføringer og sjekker til hverandre. Uansett: Persontogene kompenseres. Det er i og for seg bra når de betaler det, men det bør også gjøres for godstogene. Det er poenget vårt. Så vil jeg helt til slutt si at jeg synes kanskje representanten Orten også bagatelliserer litt det dramatiske kuttet på budsjettposten for tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø. Tar jeg ikke feil, er dette en ordning som ble innført i 2017, og det er fordi Stortinget politisk ønsker å overføre mer gods fra vei til sjø – og for så vidt til jernbane, som vi diskuterte i forrige sak. Jeg oppfatter at det er bred politisk enighet om en slik ordning, og ordningen og posten har for 2018 hatt en bevilgning på 75 mill. kr. Nå kutter flertallet den i nysalderingen med 57 mill. kr – 57 av 75; hele budsjettposten kuttes altså med 75 pst. Det er ikke noe lite grep som gjøres, og de pengene trekkes nå inn og brukes til andre ting. Dette er en budsjettpost som har benevningen «kan overføres», så her kunne flertallet iallfall ha overført de pengene til 2019, slik at næringen i 2019 hadde hatt de pengene til å styrke den ordningen, for det er stort behov for offensive tiltak for å få mer gods over fra vei til sjø.
Helge Orten (Høyre), 2018-12-18:
Til det siste først: Vi synes også det er beklagelig at tilskuddsordningen for gods fra vei til sjø ikke er benyttet fullt ut, slik den skal. Grunnen til det er beskrevet i proposisjonen, nemlig at tre av søkerne som har fått tilsagn, ikke har benyttet seg av den muligheten og det tilsagnet de fikk. Det er beklagelig, og jeg tror det viktigste i den saken rett og slett er å sørge for at vi får en god evaluering av ordningen for å se om den fungerer helt etter hensikten, og om virkemiddelet egentlig er godt nok. Jeg ønsker at vi skal videreføre den ordningen, men den må antakeligvis være mer treffsikker enn det den er nå. Så et par andre kommentarer. Til representanten Fasteraune: Det viser seg at den var skrevet i litt byråkratiske vendinger, den merknaden, og det må nesten jeg ta inn over meg, for det var undertegnede som hadde skrevet den. Men jeg synes det er viktig å påpeke at jobbing med kostnadsreduserende tiltak i samferdselssektoren faktisk er kontinuerlige prosesser. Det er noe vi må jobbe med hver dag, noe man må sørge for å være konkret på fra regjeringens side, nettopp for å sørge for at vi kan ha en sjanse til å gjennomføre de prosjektene som ligger i Nasjonal transportplan. Det betyr at vi må tenke nytt. Og det er nettopp det vi har gjort. Vi har gjennomført reformer innenfor transportsektoren som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV konsekvent har stemt imot, bl.a. Nye Veier, som viser at det går an å spare betydelig på å tenke nytt, gjøre ting på andre måter, sørge for å bygge mer effektivt og smartere. Litt til det med kjøreveisavgiften på jernbane, som blir tillagt stor vekt når vi diskuterer gods fra vei til bane: Nå er det slik at kjøreveisavgiften per oktober 2018 var anslått til ca. 37 mill. kr, hvorav 24,5 mill. kr gjaldt malmtransporten på Ofotbanen. Prognosen for 2019 er 44 mill. kr, hvorav ca. 30 mill. kr gjelder malmtrafikken på Ofotbanen. Det går ikke an, etter min oppfatning, å gjøre dette til det avgjørende elementet – eller et spesielt viktig element – som gjør at vi ikke har mer gods på bane enn det vi har i dag. Det er helt andre ting som gjør utslaget, og som vi må jobbe med framover. Derfor er det viktig at vi har satset mer på vedlikehold og fornying enn noen gang før – innsatsen er mer enn doblet i forhold til under forrige regjering. Det er nettopp slike tiltak som gjør at vi får bedre regularitet, økt punktlighet på jernbanen, som vil gi utslag. Så er vi helt klare på at vi også må vurdere en tilskuddsordning på lik linje med det vi har på sjø. Det ligger i departementet, og jeg håper at departementet snart kommer tilbake til oss om hvordan de eventuelt kan innrette en slik ordning.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Jeg vil takke for redegjørelsen – jeg synes det var en god og fyldig redegjørelse. Jeg tror det er viktig at spørsmål som har blitt reist, både her i salen og i mediene, blir svart på på en god måte. Om denne saken, som har fått ganske stor oppmerksomhet i mediene, er medieskapt eller politikerskapt, er jeg faktisk litt usikker på. Når det gjelder satsing på jernbane, har det kommet påstander fra opposisjonen om at denne regjeringen ikke vil noe med jernbane lenger, det er ikke noen satsing. Men det er ingen tvil om at det er over en dobling av satsingen på jernbanen siden denne regjeringen tiltrådte. Det går over 100 flere togsett ut fra Oslo S nå enn det gjorde i 2013, og det skal bygges og satses mer. Jernbanereformen handler nettopp om å kunne skape konkurranse, og for meg og Fremskrittspartiet er det litt spesielt at det er greit med konkurranse innen alle andre transportformer enn jernbanen, for det er så komplisert. Det forstår ikke jeg og Fremskrittspartiet. Det at man har en konkurranse som sørger for å sette kundene i fokus, for å få kundetilfredshet – det er jo derfor man skal kjøre tog. Det er jo kundene det handler om; det er fokus og målstyring som gjør at det skal være kundeopplevelsene og det å kjøre når kunder trenger det, det handler om. Punktlighet og regularitet, det er jo det det handler om for alle som kjører tog, at man kan stole på det, og det skal være et ris bak speilet dersom man ikke leverer tjenestene. Det store spørsmålet for meg er hvordan NSB selv nærmest kunne halvere prisen på sitt anbud. Det er vel det store spørsmålet alle burde stille seg. Hvordan går det an, hvordan har det kunnet skje at ingen før har tatt tak i det, men kjøpt togtjenester uten å spørre hva det er vi får? Er det mulig å få det rimeligere, er det mulig å få bedre kvalitet? Det har aldri noen spurt om før. Man bare betaler og kjøper tjenestene. Overalt ellers i samfunnet ved transporttjenester er man opptatt av pris – ja, selv i fylkeskommunene. Så vidt jeg vet, er det ikke Fremskrittspartiet som styrer dem – de styres av Arbeiderpartiet mange steder. Der kjøper man tjenester innen kollektivtransport – konkurranse – og det fungerer. Man er altså svært fornøyd. Og det at man mistenkeliggjør noen fordi det er noen andre som vinner et anbud, håper jeg ikke blir til en debattarena for en omkamp om prinsippet, for prinsippet tror jeg er slått fast, når selv NSB kan kjøre så mye billigere enn de har gjort tidligere. Det bør være et tankekors. Fremskrittspartiet er for konkurranse, det har vi alltid vært, men jeg har også stor respekt for at andre har et annet syn. Og når Arbeiderpartiet ved Sverre Myrli tar til orde for at man ønsker en komitébehandling, synes jeg posisjonen skal være raus nok til å ha respekt for det. Vi støtter at vi tar en komitébehandling og får en verdig avslutning på denne debatten, selv om jeg selv ikke ser behovet.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
En skal høre mye. Når det kommer et angrep fra Arbeiderpartiets Sverre Myrli om at flertallet gjør ingenting, er det veldig spesielt. Det var nettopp det partiet som kuttet når det gjaldt gods på bane. Når man har en godspakke på 18 mrd. kr og man følger den, handler det nettopp om å bygge de lengre krysningssporene, sørge for ERTMS, som Senterpartiet kutter i sine budsjetter, som ikke er så viktig, men som er viktig for godsnæringen. Når man har SV, som etterlyser handling på bane – er jo redningen her: Dette flertallet har prioritert det, det er de som har sett det. Man påstår man gjør ingenting, og det høres ut på SV – og delvis Arbeiderpartiet – som om det også er villvest på veien. Det er det ikke. Den delen som er useriøs, og de som kjører ulovlig, og de som prøver å kjøre ulovlig, tas – det gjøres noe med det. Det er denne regjeringen som har sørget for å sette i gang kontroller. Det er denne regjeringen som også sørger for å se på arbeidskontrakter og arbeidstid – og gjøre noe med det. Det er denne regjeringen, det, for dette var ikke på plass før. Det viktigste for godstransporten er nettopp oppetid. Det ses det på. Når denne regjeringen mener at man skal se på treffsikkerheten når det gjelder støtteordninger, er det klokt. Jeg tror alle er opptatt av at man bruker pengene riktig, hvis man først skal komme med støtteordninger. Det kan ikke være feil. Når man snakker om – det var sist her, i nesten samme debatt – at lastebilnæringen er useriøs, vil jeg fraråde å skape et slikt inntrykk. Det er enkelte, men det store, store flertallet er seriøse aktører. Derfor bygger denne regjeringen mye vei, for det skal fortsatt gå mye godstransport på vei, selv om den skal øke på bane og sjø. Dette vil disse regjeringspartiene, sammen med Kristelig Folkeparti. Det er storsatsing. Så vet vi at det tar tid å bygge, men så fort det kommer på plass, vil lønnsomheten for samlasterne gå opp når man kan få lengre krysningsspor og kan få bygd ut jernbanen. Slik får man ned kjøretiden og får mer treffsikkerhet når det gjelder både regularitet og punktlighet, for det er det som er avgjørende. Å høre opposisjonen si her i salen at denne regjeringen ikke gjør noen ting, er for drøyt.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-12-18:
Også jeg vil takke samferdselsminister Jon Georg Dale for redegjørelsen. Den var veldig omfattende, den var lang, og ikke minst inneholdt den informasjon som var viktig for at vi har tillit til at prosessen med disse anbudene har foregått på en skikkelig og god måte. Fra første dag har det sett ut til at man har hatt god kjennskap til hvordan man skal gjennomføre slike anbud – ikke minst i sluttfasen, der det er viktig at det ikke er noen politisk innblanding, der Samferdselsdepartementet og samferdselsministeren har holdt seg langt unna med hensyn til hvem som ble valgt til slutt. Det var satt opp klare kriterier – jeg hører at det handler om 60 pst. kvalitet og 40 pst. pris. Men det vi også får høre, er at tilbudene fra de forskjellige var ganske jevne når det gjaldt kvalitet. Da er det klart at sluttregnestykket kan bli i favør av pris, at det er den som avgjør til slutt, i og med at man kanskje har hatt veldig like kvalitetskriterier for dette. Venstre er veldig opptatt av at vi skal bruke jernbanen mer i Norge. Jeg hørte at statsråden nevnte tallet 74 millioner passasjerer. Det er et anselig tall, men det er vi slett ikke fornøyd med. Vi vil gjerne ha et mye høyere tall, for vi tror det er et potensial for å ha langt flere passasjerer på norsk jernbane i framtiden. Passasjerene ønsker å bruke toget. Man synes det er behagelig og sikkert, og ikke minst at det er en hurtig transportform der man kan både jobbe og ha det ganske behagelig mens man sitter på toget. Det er viktig for Venstre når vi har satset så mye – ikke minst i NTP – for at jernbanesatsingen må bli større i Norge, for det er den transportformen passasjerene ønsker mest av alle transportformer. Jeg hører at ministeren er veldig opptatt av at det har vært flere anbud på andre transportformer. Det er også det vi spekulerer på. Hvorfor er det ikke like interessant å konkurranseutsette jernbane som alt annet? For en uke siden hadde vi til dels også en liten debatt om dette, da vi hadde debatten om budsjettet for Samferdselsdepartementet. Representanten Sverre Myrli svarte da at det ikke er rett medisin. Det sa han ved flere anledninger i den debatten – det er ikke rett medisin. Medisin er jo for sykdom. Jeg visste ikke at Sverre Myrli mente at togdriften i Norge var så syk at den trengte medisin – det var tydelig at det var det som framkom. Men konkurranseutsetting er ikke noen medisin, det er et verktøy for å få det beste tilbudet og den beste både passasjeropplevelsen og prisen – ikke minst for staten og, til slutt, også for kundene. Jeg tror det er utrolig viktig at vi fastholder at vi fortsatt skal ha konkurranseutsetting av transporttilbudene. Venstre vil også være med på at vi skal behandle dette videre i komiteen, litt fordi det er første gang vi gjør det. Det skal vi ha respekt for, det er ikke enkelt når man gjør det for første gang. Men dette må også sies: Vi skal ha flere anbud på jernbanepakker rundt omkring framover. Jeg gleder meg allerede til Trafikkpakke 2, for den er i mitt distrikt. Jeg håper at det kan føre til et langt bedre togtilbud enn hva man har i dag.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-12-18:
Når det gjelder dette representantforslaget fra SV, som altså gjelder en bærekraftig godsnæring og mer gods på bane, er det helt klart at det er bekymringsfullt at akkurat det faktisk minker, for her står det «mer gods på bane». Det går altså nedover for øyeblikket – vi får jo stadig meldinger om det – og det er ikke bra verken for trafikksikkerheten på veiene eller med tanke på det grønne skiftet, som ville vært mye nærmere målet hvis vi hadde fraktet mer gods på bane. Så er det slik at det er kommet en rekke forslag. Jeg fikk dessverre ikke deltatt på høringen, men allikevel har jeg gjennom høringssvarene sett at det har vært veldig mye om å gi pengestøtte, altså å få bedre vilkår for å drive denne godstransporten. Det er det som hindrer oss kanskje lite grann fra å være med på vedtakene, for vi i Venstre er i hvert fall veldig nøye på at vi skal vite at vi bruker pengene våre riktig med tanke på å oppnå de riktige tingene. Det kan godt hende at mange av disse tiltakene kommer etter hvert, når Samferdselsdepartementet får utredet dem og ikke minst får sett på problemene i godsnæringen, men jeg tror på dette tidspunktet at et sånt representantforslag ikke er den riktige veien å gå for å få bukt med dette. Jeg tror at transportnæringen virkelig trenger å foreta en vurdering – at man vurderer hvem som kan gi det beste tilbudet. Vi vet at vi har en målsetting om 30 pst. på bane og sjø, og vi må jo si at dessverre ser det ut til at sjø ikke virker, f.eks. med hensyn til frakt av laks. Vi prøver det nå fra både Hitra og Vikna i Trøndelag, med tanke på å få det ned til Hirtshals, hvor laksen skal bearbeides videre. Det hadde vært veldig bra om det hadde lyktes, men det er et meget lite volum foreløpig. Absolutt det meste foregår med bil, og det er selvfølgelig fordi logistikken er bedre med det, og tidsforbruket er mye lavere enn både på sjø og på jernbane. Det er slike faktorer som vi må ta med oss. Det er en vare som skal leveres til et marked, så det er ikke bare å tenke på hvilken transportform vi skal bruke, for man venter på den varen hos enten forbrukeren eller produsenten, fabrikken som skal bearbeide den. Det er fint at vi jobber mye med å få mer miljøvennlig godstrafikk. Det håper jeg fortsatt at Samferdselsdepartementet jobber med. Så synes jeg at Kristelig Folkepartis forslag om kabotasje og de gebyrene er et godt steg på veien, for det kan være en god måte å ta i hvert fall de ulovlighetene som opptrer i markedet, på.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2018-12-18:
Jeg synes det er bra at mange er opptatt av jernbanen, at vi får et tilbud som svarer til de forventningene vi har til en jernbanereform, at det leveres i tråd med det som har vært intensjonen med denne omorganiseringen. Jeg har også stor forståelse for at det er noen som var imot denne reformen da den ble innført. Jeg synes det er helt fair å være imot den. Når Kristelig Folkeparti gikk inn for denne reformen, var det nettopp for at vi skulle få et togopplegg i Norge som gjorde at flere brukte toget enn det man hadde gjort tidligere. Det var for å gjøre det mer brukervennlig, få en bedre jernbane, som kunne være et enda viktigere kollektivtilbud for flere mennesker enn det er i dag. Derfor gikk vi inn for dette, og derfor gikk vi også inn for en jernbanereform som kunne skape større grad av ryddighet og tydelighet når det gjaldt rollefordeling innenfor det jernbaneverket vi hadde hatt fram til da. Redegjørelsen i dag viser at rollene er blitt praktisert i henhold til det som har vært intensjonen med den nye organiseringen. Jeg synes statsråden på en god måte har gjort rede for dette. Jeg tror vi skal vær glad for at det ble så tydelig redegjort for at det ikke var en politisk ledelse som satt med hendene nede i anbudene og hadde direkte kontakt med de ulike anbudsaktørene som har vært på banen her. Det ville iallfall ha skapt spekulasjoner om ryddighet og om hvordan dette har blitt håndtert. Når en også hører og ser at staten her kan spare betydelige beløp, store utgifter, synes jeg dette er et poeng som vi skal ta med oss, og som også kan bety mer jernbane, flere tog, for de norske innbyggerne – når vi ellers også opplever at de ansattes arbeidsvilkår er blitt tatt vare på i de overgangsordningene som er laget for dem som har vært ansatt i NSB, og som går over i det nye selskapet. Representanten Fasteraune etterlyser en evaluering. Jeg er helt enig i at vi bør få en evaluering av en reform av en slik størrelse som jernbanereformen er, men vi må la toget få lov til å forlate stasjonen før vi kan begynne å evaluere den nye reformen som vi nå har fått. Vi må ha noe tid på oss. Så bør vi absolutt komme tilbake igjen til en evaluering av så vel den som av veireformen, som vi også har diskutert en del i denne salen. Jeg tenker så enkelt som at hvis det var en sterk opplevelse av urettferdighet i denne anbudstildelingen, hadde de første som hadde reagert, vært aktørene selv. Slik er det ellers i næringslivet. De har valgt ikke å forfølge denne saken – og hadde muligheten til det. Jeg opplever at det er et uttrykk for at de opplever konkurransen som fair. Så vil jeg i dag også støtte forslaget fra representanten Myrli – jeg håper han merker seg at Kristelig Folkeparti støtter Arbeiderpartiets forslag om at saken oversendes komiteen.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2018-12-18:
Jeg skal være kort. Det ble stilt spørsmål ved om det forslaget som Kristelig Folkeparti har fremmet, var å rette baker for smed. Kabotasje er selvfølgelig et stort og sammensatt problem, og vi tror på ingen måte at vi løser det med et enkelt forslag, men vi tror det er et viktig tiltak som nettopp møter det som er noe av utfordringen i dag: at det ikke blir reagert tilstrekkelig der og da når kabotasjeovertredelsen skjer. Derfor tror vi at vårt forslag er litt mer konkret enn det som de rød-grønne har foreslått. Vi tror dette er et bedre forslag som nettopp bidrar til å statuere et eksempel for transporteieren: at skjer det én gang, er det stor sjanse for at det sikrer at det ikke skjer en gang til, av frykt for at transporten av varene ikke kommer fram, og at det blir store forsinkelser. Ellers er det ett tiltak til som ikke har vært nevnt i denne debatten, men jeg var så vidt inne på det i mitt innlegg. Det som i dag er noe av hovedutfordringen, er at det er veldig billig å kjøre gods på vei. Jeg vet at departementet jobber med et forslag om veiprising når det gjelder tungtransport. Vi har selv fremmet et forslag om veiprising for all transport. Det er et veldig målrettet og – tror jeg – godt og treffsikkert tiltak som kan bidra til at vi får en riktigere prising på den transporten, hvor en måler utslipp, hvor en måler slitasje, og dermed også indirekte styrker det som er vårt mål i denne debatten, nemlig å få mer gods over på sjø og bane.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2018-12-18:
Hvis jeg hadde slått opp en åpen dør, og det var helt mørkt på innsiden, ville jeg vurdert om jeg hadde slått opp feil dør. Det tror jeg egentlig representanten Sverre Myrli er i ferd med å gjøre når han ikke ser at det gjøres noe på jernbanen. For det første kunne han kanskje forklare oss hvorfor han kuttet 2 mrd. kr i godspakken i NTP som ble vedtatt i Stortinget, og brukte det på InterCity isteden. Det er for så vidt ikke noe umulig forslag, for noe av godstransportens tilbakemelding er at man trenger mer sporkapasitet. Det var én veldig klar melding i høringen, og det var: Gi oss mer penger. Det var alle enige om bortsett fra to. Den ene var de på Ofotbanen. De har mye malm og er interessert i høye sporavgifter. Så var det tømmertransporten. De ga oss et regnestykke på hva det egentlig betydde for dem, og det var bare noen få prosent av kostnadene for tømmertransporten kontra verdien av den lasten som de kom fram med. Det er faktisk ting som skjer. I disse dager skifter vi ut strømtilførselen på Kongsvingerbanen for å gi dem mer strømkapasitet. Det er den viktigste godsbanen i Norge. Om dagen er det buss for tog mellom kl. 9 og kl. 14 for at man skal kunne gjøre dette. Der går det viktige godstog, så det gjøres. Vi har bedret vedlikeholdet. Regulariteten på jernbanen er mye bedre i dag enn den var. Når jeg går på toget i Vestby, må jeg være der før toget kommer, for ellers er det gått. I dag kom toget til Vestby stasjon fra Moss nesten før tiden, og det er jo helt fantastisk.(Munterhet i salen) Jeg tror vi kanskje har en vurdering her. Nå er vi opptatt av godstransporten, men det vi egentlig satser på, er gigantiske investeringer i InterCity. Hadde vi turt å la Bane NOR eller Jernbaneverket få lov å prioritere de midlene vi bruker totalt sett på jernbanen, kan det hende at de ville prioritert mer til krysningsspor enn det de egentlig har lov til å gjøre, fordi de følger vårt program. Det er et tankekors vi politikere av og til må ta inn over oss, om det alltid er heldig at vi går så detaljert inn i prioriteringene av dette. (Munterhet i salen) Jeg tror mer effektive terminaler og terminaldrift er et av de andre viktige punktene som godstransporten etterspør. Så stiller jeg et lite spørsmål: Et selskap som går med underskudd år etter år, har de det rette taket på det de driver med?
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Bilen er et gode som har kommet for å bli. Det gjelder ikke bare personbilen, men også lastebilen. Jeg tror faktisk at de fleste har innsett at vi er helt avhengige av lastebiler, spesielt på kortere avstander. Der er lastebilen en ubestridt favoritt. Lastebilen kjører direkte fra produsent til kunde, og det blir raskest og billigst og enklest. Men over lengre avstander på over 300 km er det også ganske stor enighet om at godstransport kan overføres fra bil og vei til sjø og bane. Mer gods fra vei til bane er ikke bare noe opposisjonen er opptatt av. Det er også regjeringen. Den såkalte godspakken i NTP er på hele 18 mrd. kr og ble meget godt mottatt av alle fra transportnæringen, skognæringen og ikke minst næringslivet fra sør til nord – ja, faktisk så langt nord som til Nordland. Jeg setter pris på næringens og opposisjonens utålmodighet når det gjelder godspakken, og jeg kan forsikre om at den utålmodigheten deler også vi. Derfor har vi en tett og god dialog med regjeringen om oppfølgingen av målene i NTP og andre tiltak som kan bidra til økt kapasitet på jernbanenettet, slik som f.eks. at godstog må prioriteres på nattestid. Et konkret eksempel: Hvorfor er Oslo S stengt på nattestid? Da burde det være mulig å kunne kjøre flere godstog. Dette er noe vi har tatt opp med regjeringen og bedt om å se på muligheten for å kunne åpne Oslo S for godstog på nattestid. Men det er også viktig å ta hensyn til de som bor langs togskinnene, og sørge for at de får tilstrekkelig støyskjerming. Godstog støyer som kjent vesentlig mer enn persontog. Det er også viktig å bruke offentlige midler målrettet og ikke bare kaste penger ut av vinduet, for å bruke tabloid retorikk. Jeg har lyst til å minne om at vi bruker nå over 2 mrd. kr på planlegging av bygging av jernbane. Det er enormt mye penger, og kanskje det viktigste er å se på hvordan disse midlene brukes, før man foreslår å bruke enda mer av skattebetalernes penger på planlegging av prosjekter som kanskje aldri blir realisert.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Jeg viser til forslag nr. 5, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, som lyder: «Stortinget ber regjeringen fremme forslag om støtteordninger for overføring av gods fra vei til bane og sjø. Regjeringen bes se på ordningene som allerede finnes i EU-land. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med forslag til innretning av støtteordninger i løpet av 2019.» Hensikten er helt åpenbar: Vi ønsker mer gods både på bane og på sjø. Men jeg vil særlig kommentere det med gods på sjø. Ministeren henviste til ordningen på sjø, men i neste sak, hvor 2018-budsjettet skal salderes, kan en se at nær 76 pst. av post 72 under Kystverket ikke er brukt opp. Det har, mildt sagt, vært underlige tildelinger, som mange i markedet har reagert på, og enkelte som har fått midler, har trukket seg. Det er helt åpenbart at dette har vært et område hvor regjeringen har gjort en slett jobb. De har hatt penger tilgjengelig, men de har gjort en slett jobb. Og jeg synes det er rart at representanten Grøvan kaller det et temposkifte. Det må i så fall være i gal retning. Jeg vil anbefale Samferdselsdepartementet å ta kontakt med aktørene i næringen. De har mange gode forslag til hvordan midlene kan brukes, uten at det oppleves som konkurransevridende og urettferdig. Det må ryddes opp i dette – for miljøet, for å nå Stortingets vedtatte mål og for at Norge skal være en sjønasjon. Departementet må komme opp med nye og forbedrede incentiver og en ordning som fungerer for sjøtransporten. Så når det snakkes om at det skal slås inn åpne dører, er det kanskje på tide at en åpner ens egne dører, og midler har en hatt som en ikke har brukt opp. Fra Arbeiderpartiets side kan jeg gi et nyttårsløfte for 2019: Vi kommer til å følge med på hva som gjøres, Arbeiderpartiet mener det er på tide at vi skal satse på kysten igjen. Arbeiderpartiet mener det er på tide å gjøre noe med godssituasjonen på bane, som bare går nedover. Det er dramatisk, det er kritisk, og det virker ikke som om denne regjeringen har særlig hast i så måte.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Post 72, som omhandler tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø, var på 75,2 mill. kr i saldert budsjett i 2018 og er foreslått økt i statsbudsjettet for 2019. I utgangspunktet var det en svært liten økning, ikke minst all den tid Riksrevisjonen har gitt regjeringen skarp kritikk for ikke å ha fulgt opp Stortingets vedtatte mål, at mer gods skal over fra veg til bane. Denne posten gjelder altså gods fra veg til sjø. Fra Arbeiderpartiets side mener vi at posten må styrkes ytterligere for å oppnå Stortingets mål, for å få positiv klima- og miljøeffekt og bedre framkommelighet på våre veger. Arbeiderpartiet foreslo derfor i sitt alternative budsjett å styrke denne posten med 22,6 mill. kr, slik at summen på posten ville blitt 100 mill. kr. Arbeiderpartiet er opptatt av denne problematikken og mener at godset ikke flytter seg selv fra veg til sjø. Det må virkemidler til for å endre godsstrømmene, og da må det også økonomiske virkemidler til. På alle våre møter med aktørene i denne bransjen, det være seg Kystrederiene, Godsalliansen eller Norske havner, melder de felles interesse for å endre godsstrømmene, men det må incentiver og virkemidler til. Arbeiderpartiet ble svært overrasket da Prop. 17 S kom og vi kunne se at denne salderingen ikke hadde styrket posten, men svekket den. Der det i utgangspunktet var foreslått 75,2 mill. kr, er løyvingen nå redusert med 57 mill. kr. Riksrevisjonens sterke kritikk har ikke ført til at regjeringen har styrket innsatsen for å få gods fra veg til sjø. Når 75 pst. av bevilgningen barberes bort, kan en ikke påstå at regjeringen bryr seg om Riksrevisjonens kritiske påpekning. Fra Arbeiderpartiets side har vi påpekt at denne regjeringen ikke satser på kysten når den nedprioriterer kysttiltak som bl.a. fiskerihavneutbygging, som er nødvendig infrastruktur for at fiskerinæringen skal kunne utnytte sitt potensial. Tvert i mot – regjeringen framstår som en motstander av tiltak kysten rundt. Det er nesten slik at man kan konkludere med at denne regjeringen ikke tar hele landet i bruk – og framstår som om den har vannskrekk.
Kristian Torve (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Fra godsnæringen slås det fast at vi er i ferd med å kjøre utfor stupet før broen er bygd. To store aktører har skalert ned og varslet kutt – og det flere år før tiltak vi allerede har vedtatt, vil få effekt. Skal vi lykkes med å få en større andel av varetransport over fra vei til bane og sjø, er det akutt behov for å sette i verk tiltak nå. La meg også innledningsvis få berømme representantene fra SV som har fremmet dette forslaget. Engasjementet fra høringen tyder på at man har truffet spikeren på hodet, og at en samlet gods- og varetransportnæring har forstått at dette er alvor. Når et samlet storting har sagt at det er et mål å flytte 30 pst. av gods fra vei over til bane, må vi bygge opp under politikk som gjør at vi når det målet. Dette handler egentlig om å føre en aktiv og forutsigbar næringspolitikk. Skal vi som samferdselspolitikere og samfunnsutviklere klare å legge til rette for at vi når våre næringspolitiske og miljøpolitiske mål, må vi sette inn tiltak når det er behov for det. Alternativet er å sitte bakpå og velge å ikke ta opp hansken som ligger der. Godsstrategien er i all hovedsak god. Det er verken satt for høye mål eller urealistiske ambisjoner. Men vi kan like godt avlyse den hvis vi ikke har aktører i godsnæringen som vil kunne nyte godt av det Stortinget vedtok den gangen. Denne konkrete saken vi har til behandling i dag, handler om å finne gode løsninger for å få en næring til å holde hodet over vann til enda mer kraftfulle virkemidler er på plass. Når Riksrevisjonen så konkluderer med at målene om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane ikke er nådd, så blir det merkelig for meg at høyresiden ikke er med på å sikre flertall for de forslagene som er tatt opp. I denne saken kan regjeringen heller ikke skyve EU og ESA foran seg. Tvert imot kan regjeringen se til EU, som har ulike støtteordninger man kan anta vil gi samme ønskede effekt også her på berget. Jeg registrerer at statsråden er i gang med et arbeid, og jeg er spent på hva han kommer med. Men EU-domstolen har altså gitt grønt lys til andre land i samme situasjon. Jeg skulle videre ønsket at vi også hadde stått samlet om dette – når hele godsnæringen står samlet om at vi må motvirke de dramatiske kuttene i mengden gods som fraktes på bane.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Alle snakker om været, men ingen gjør noe med det; det er dagens situasjon i transportsektoren, slik mange mennesker ser det. Imens driver regjeringen og vurderer, og karakteriserer gode forslag som å slå inn åpne dører – et ordtak som nåværende statsråd har tatt med seg inn etter foregående minister. Regjeringspartiene sier at de ønsker mer gods bort fra veiene, men til tross for at man i flere år har snakket om at man ønsker å flytte gods, skjer det ingenting, dessverre – eller det er feil å si, for det skjer det motsatte. Men noen partier ønsker å gjøre noe med det, og det haster. Transport på bane er utsatt for usunn konkurranse. Det er mulig det er i tråd med regjeringens markedsideologi, men det er mange sykdomstegn i denne sektoren. Sosial dumping og ulovlig kabotasje er to av hovedårsakene til dette. Allmenngjøring av tariffavtaler er et virkemiddel som for veitransporten kan bidra til å gjøre sektoren sunnere, men da kreves det at det overholdes. Det kreves også at myndighetene setter inn virkemidler for å kontrollere og sanksjonere dette. Derfor foreslår vi nettopp at brudd skal medføre ilegging av gebyr, forenklet forelegg, bøter, eller hva man kaller det. Dette vil ha en mye bedre effekt enn anmeldelse. Så skal jeg ikke snakke mye om Posten Brings bidrag til sosial dumping i Norden, men bøter for brudd på kabotasjeregelverket er også et tiltak som blir foreslått av mindretallet. Som vanlig med våre gode forslag blir de altså stemt ned av regjeringspartiene, med et flørtende Kristelig Folkeparti som haleheng. Opposisjonen er utålmodig på dette området, og det deler vi med en samlet bransje. Dette haster.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
Et lite spørsmål om E18 Vestkorridoren: Representanten Myrli har vært inne på dette, men det som er min inngang til det, er kostnadene og ikke innholdet, at hele veien skal bygges, for det er alminnelig kjent hva SV mener om det. Gjør kostnadene, i lys av de eventuelle overskridelsene som har vært på eiendomsinnløsning – det var nesten en fordobling på inneværende års budsjett – at rammen for de totale kostnadene blir mye større enn antatt, eller følger kostnadene det antatte utgiftsnivået på veien?
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2018-12-18:
At ting endrer seg fra et statsbudsjett vedtas til året er omme, er helt naturlig, og det har selvfølgelig opposisjonen forståelse for. Men det er saker som vi må holde til observasjon og forebygge følgeproblemer av. En sånn sak er redusert utbetaling på grunn av kanselleringer på FOT-rutene. Kravet i anbudet skal selvfølgelig overholdes, og eventuelle malus skal også utstedes, så vårt anliggende her er å spørre hva regjeringen som innkjøper bidrar med for å få ned antallet kanselleringer hos operatøren. På samme måte lurer jeg på om kravet til regularitet kanskje er noe høyt. Disse flygingene går i værharde områder. På bakgrunn av at FOT-rutene blant folk regnes som kollektivreiser, er det viktig for oss å vite at regjeringen setter inn de tiltakene som er nødvendige for å holde antallet kanselleringer så lavt som mulig. Inntjeningen i flyselskapene er nå så dårlig at når man rokker ved noe, risikerer man at hele systemet rakner. Dette uroer oss – kanskje spesielt med tanke på at FOT-rutene fra 2020 dessverre skal over til fylkeskommunene.