trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Torbjørn Hansen (Høyre), 2008-11-20:
Jeg har bare et par korte kommentarer til innlegg som har vært underveis i debatten. Til Ola Borten Moe vil jeg si at jeg ikke beskrev Norge som en slags bananrepublikk når det gjelder konkurransepolitikk. Vi er ikke så verst, men det er ingen tvil om at Regjeringen har brakt dette politikkområdet klart i feil retning ganske systematisk over flere år gjennom manglende oppfølging av anskaffelsesregelverket, gjennom en systematisk overkjøring av Konkurransetilsynet og gjennom at man har svekket konkurranseloven i forhold til ankebehandling. Det er klart at en svakere konkurransepolitikk vil gi tap for norske forbrukere, det vil gi tap for bedriftene, og det gjør at brukere av offentlige tjenester ikke får de tjenestene som de kunne ha fått med en god ressursutnyttelse. Gullvåg påstår at vi har et slags ideologisk forhold til konkurranse. Det kan godt være, men poenget er at konkurranse er et virkemiddel, ikke et mål i seg selv, og det opplever jeg at Stortinget egentlig er enig om. Problemet er at denne regjeringen ikke følger opp og bruker dette virkemidlet. Så klager representanten Gullvåg og statsråden på at man foreslår en tilsynsordning. Det er jo ingen tvil om at de bruddene som er rapportert av Riksrevisjonen i forhold til staten og Regjeringen, ikke er blitt klaget inn. Ingen klager inn disse bruddene, og det er fordi man ikke ser seg tjent med å ha en konflikt gående med staten. Det betyr at man har mangelfull oppfølging av en rekke offentlige innkjøp. Og det er klart at en utvidelse av KOFAs virkeområde til også å kunne følge opp ting på eget initiativ ville lagt et vesentlig større press på Regjeringen enn det som ligger i dagens klageordning. Vi registrerer at næringslivet er enig med oss i denne vurderingen. Jeg kan forsikre Stortinget om at anskaffelsespolitikken vil bli vesentlig skarpere fulgt opp, og det er definitivt nødvendig for å sikre en god ressursutnyttelse.
Ola Borten Moe (Senterpartiet), 2008-11-20:
Det er et viktig saksfelt som tas opp her i dag. Men jeg må likevel si at når man hører innlegget fra Torbjørn Hansen og det virkelighetsbildet som tegnes, kan man jo nærmest få et inntrykk av at Norge er et land helt uten konkurranse, helt uten åpenhet, og helt uten kontroll innen konkurransepolitikken. Det er altså ikke mitt utgangspunkt, det er ikke min forståelse – vi lever tross alt i et samfunn der vi har et godt utviklet konkurranseverktøy, som i all hovedsak fungerer. For Senterpartiets og min del er konkurranse et viktig virkemiddel. Det er et viktig virkemiddel for å utnytte ressursene på en best mulig måte, det er viktig for å oppnå åpenhet og effektivitet, og det er viktig for å unngå kameraderi, og kanskje verre ting, som det har blitt referert til. Det er selvsagt også et utgangspunkt for oss at regelverket skal etterleves. Det er ingen i denne salen som kan forsvare at man år etter år har fått påpakning fra Riksrevisjonen i forhold til at regelverket for offentlige innkjøp ikke er fulgt opp. Det synes vi er alvorlig, og vi er derfor svært glad for at Regjeringen har iverksatt en lang rekke tiltak for å imøtekomme denne problematikken. Det har vært satset på kompetanse og informasjon. Vi har ryddet opp i en del grenseproblematikk som en lav terskelverdi skapte. Jeg har lyst til å si at jeg ikke deler den bekymringen som veldig mange har gitt uttrykk for, og gir uttrykk for i innstillingen, knyttet til at terskelverdien er økt til 500 000 kr. Det mener jeg gir en nødvendig fleksibilitet i samhandlingen mellom kjøper og selger. Jeg opplever òg at den evalueringen gir klart og tydelig uttrykk for den samme konklusjonen. En del av de virkemidlene som man har satt i gang, har kun virket i kort tid, og det er derfor nå vanskelig – i hvert fall på bakgrunn av et Dokument nr. 8-forslag – å si at dette er et system som ikke virker, og at dette er et system som vi er nødt til å omkalfatre betydelig. Det har vi etter vårt skjønn ikke noen bakgrunn for å si. Disse spørsmålene skal behandles bredt i stortingsmeldingen om offentlige innkjøp som kommer til neste år. Når det gjelder de innspillene som har kommet fra en forholdsvis samlet næring, har Senterpartiet merket seg dem. Det kan være god grunn til å gå nærmere inn på diskusjonen med hensyn til rolle og mandat, men den riktige anledningen til å gjøre det vil være i forbindelse med stortingsmeldingen som kommer til våren. Derfor mener jeg at innstillingen fra komiteen er helt korrekt når man sier at man nå ikke har grunnlag for å støtte de forslagene som opposisjonen fremmer når det gjelder et nytt klageorgan. – Det var i grunnen det.
Heidi Grande Røys (Sosialistisk Venstreparti), 2008-11-20:
Heilt uavhengig av finanskrisa ser vi jo på regelverket. Det har eg varsla lenge. Evalueringa av terskelverdiane har eg varsla sidan 2006, så det må ikkje kome som ei overrasking på opposisjonen eller Stortinget at vi faktisk har bestilt den evalueringa. Ho vart lagd fram for meg i sommar. Som representanten Gunvor Eldegard var inne på, fortel evalueringa at det som no har vorte gjort, er effektivt samfunnsøkonomisk sett. Så tek vi ho med oss i dei vidare vurderingane av terskelverdiane og av kor dei skal liggje, i arbeidet med stortingsmeldinga. Vi kjem til å melde det til Stortinget i stortingsmeldinga. Eg er heilt einig med representanten Kielland Asmyhr i at det er viktig at ein følgjer dei grunnleggjande konkurransevilkåra som ligg i konkurranselova. Uansett om ein har eit innkjøp på 50 000 kr, 100 000 kr, 500 000 kr eller 1 mill. kr, oppfordrar regelverket til å bruke konkurranse og å spørje flest mogleg. Det er fellesskapen sine midlar vi handlar for, og det er heilt opplagt at vi skal bruke dei på den mest vettuge måten.
Heidi Grande Røys (Sosialistisk Venstreparti), 2008-11-20:
Den fyrste riksrevisjonsrapporten som eg var med på å behandle, gjaldt tilsynet for 2005, så då var det andre statsrådar enn eg som stort sett hadde ansvaret for handtering av innkjøp både i mitt departement og i andre sine departement. Eg er ikkje fornøgd med eit einaste eitt av dei regelbrota. Vi gjorde tiltak i fjor – og har forsterka dei i år – som fyrst og fremst handla om sentralisering av innkjøp, fordi vi såg at heile innkjøpsfunksjonen var altfor desentralisert, ikkje berre hos meg, men i heile staten, antakeleg òg i heile Kommune-Noreg. Det er òg ein politikk som har vore ført før, fordi ein har meint at det var effektivt. Vi ser at dette regelverket er for komplisert til at folk som føretek sjeldne innkjøp, har ansvaret for det. Då bør det sentraliserast, og det har vi gjort. Min ambisjon er sjølvsagt at det skal i null, nettopp ut frå dei omsyna som eg fullt ut deler med representanten frå Høgre. Så eg meiner det ikkje er tenleg å innføre eit nytt tilsyn. Ein må hugse på at den viktigaste kontrollen med forvaltninga faktisk er Stortinget sitt eige apparat, Riksrevisjonen. Og det å verte hengd ut av Riksrevisjonen er antakeleg vesentleg sterkare kost for ein statsråd enn nye tilsyn og meir byråkrati på området.
Heidi Grande Røys (Sosialistisk Venstreparti), 2008-11-20:
Som representanten Sørfonn er inne på, er det inga overrasking at han kjem med den replikken. Vi har hatt ei brevveksling om same sak, både gjennom skriftlege spørsmål og no gjennom komitebehandlinga. Eg vil rose representanten Sørfonn og Kristeleg Folkeparti for fokuset, ikkje minst på dei ideelle organisasjonane. Som han sjølv er inne på, er dei vesentlege, store leverandørar både innanfor barnevernsområdet og innanfor rusomsorga, og vi treng kvar og ein. Men når det er sagt, må eg understreke at vi har unnateke helse- og sosialområdet frå anbodsplikta. Der har vi gjort akkurat det same som Bondevik-regjeringa. Vi har forlengt det unntaket som ein fekk, slik at ein no har konkurranse gjennom forhandlingar. Det betyr at ein set seg ned med dei ideelle organisasjonane og snakkar om alle sider ved tilbodet, ikkje berre pris. Gjeld anbodsprinsippet, er det mykje strengare at ein berre vel etter pris. Når ein har konkurranse gjennom forhandlingar, som me no fører både i Helse Sør-Aust, som eg veit han spurde om, og i heile barnevernsområdet, kan ein diskutere alle andre forhold ved det, kvalitet ikkje minst.(Presidenten klubber.) Så her er det gjort mykje(presidenten klubber) for nettopp å sikre dei ideelle organisasjonane sine moglegheiter. (Presidenten klubber.) (presidenten klubber)
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2008-11-20:
Dette er et godt prosjekt, og det er nedlagt et utrettelig arbeid, men det er en urimelig bruk av bompenger i finansieringen. Om tunnelen ikke ble bygd, ville ferjen gå om 20 år, om 30 år, om 40 år og om 50 år. Da ville det, etter Fremskrittspartiets syn, faktisk være rimelig at tilskuddsperioden gjøres lenger enn 15 år. Hva er de prinsipielle innvendingene eller innsigelsene eller motforestillingene for å utvide den tilskuddsperioden i ordningen som gjelder, som altså er begrenset opp til 15 år, når man bygger anlegg som vitterlig varer i langt flere år enn i disse 15 årene man får et innsparingstilskudd?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2008-11-20:
Jeg skal være rimelig kort. Jeg merket meg også at representanten Arnesen mente at Fremskrittspartiet faktisk var imot prosjektet eller satte prosjektet i fare. Jeg skal da gjenta at vi mener det er et godt og viktig prosjekt som vi støtter, men vi synes at bruken av bompenger som del av finansieringen er særdeles urimelig. Det er mitt avslutningspoeng igjen at denne saken er et eksempel på en særdeles urimelig regning knyttet til bruk av bompenger, hvor et investeringsbidrag på 54 mill. kr ender opp med å bli en regning på nesten 180 mill. kr til bilistene, dvs. den betydelig merkostnad i tillegg til det å bidra til finansieringen av prosjektet – en merkostnad på 120 mill. kr. Tenker vi oss en inntjeningstid på 20 år, snakker vi om en ekstrakostnad på 6 mill. kr i året for bilistene. Vi har hørt statsråden si at hun i prinsippet ikke er imot å utvide denne perioden på 15 år som er lagt inn i saken – og skyver et stortingsvedtak foran seg. Det er ikke noe til hinder for at Regjeringen i en sak som dette selvfølgelig kan foreslå å avvike denne ordningen med 15 år. Akkurat som man i enkelte tilfeller foreslår å avvike nedbetaling av bompengegjeld som i utgangspunktet er satt til 15 år, ved å utvide, må man jo også kunne gjøre det når det gjelder å ta inn innsparte ferjetilskudd. Det understreker igjen hvor urimelig bruk av bompenger blir i denne saken. Det skulle være helt unødvendig. Det er snakk om å utvide perioden med syv–åtte år – særdeles rimelig og en særdeles stor innsparingseffekt for bilistene som skal bruke dette viktige prosjektet når det står ferdig.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2008-11-20:
To ting: Det ene var svaret fra statsråden til representanten Hoksrud, som synes å problematisere muligheten for å bruke ekstramidler for å få flere midtdelere på plass. Jeg er litt overrasket over det, fordi vi oppfatter at vi har fått svar fra statsråden som går motsatt vei, og som viser at det faktisk er rom for å gjøre mer hvis man øker bevilgningene. Så var det representanten Langeland. Det er vanskelig å svare ham på 2 minutter og 30 sekunder, men jeg skal ta noen punkter. Når det gjelder gjeldende Nasjonal transportplan, er det helt riktig at det er et kompromiss hvor Fremskrittspartiet er med. Vi har vært med på å øke veibevilgningene. Det er vi fornøyd med. Fremskrittspartiet hadde et primærforslag som økte veibevilgningene vesentlig mer. Det fikk vi dessverre ikke gjennomslag for. Det er ikke slik at vi deler representanten Langelands og SVs bekymring for at vi vil få flere ulykker om vi bygger mer effektive, sikre og miljøvennlige veier. Det tror vi ikke! Det er heller ikke slik at vi deler SVs og representanten Langelands ønske om å flytte transportarbeidet over i et nett av japanske lyntog i Norge. Vi tror at det er langt viktigere å jobbe for å få et mer effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge. I innstillingen er det referert en del oppfyllingsmål på transportsikkerhetsområdet etter tre år med denne regjeringen. Det er de oppfyllingsmålene som vi uttrykker en smule bekymring over. Der ligger man altså godt etter det som er målene i Nasjonal transportplan. Det skulle være unødvendig å ramse dem opp igjen, men de står å finne i innstillingen på side 3 – der bør kanskje representanten Langeland ta en ny gjennomlesning. Da vil han se at det mangler en del når det gjelder oppfølgingen på trafikksikkerhetsområdet i den nasjonale transportplanen som representanten Langelands eget parti er med på å administrere.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2008-11-20:
Sortevik får jo dette til å høres ut som en beklagelig sak, i hvert fall startet han med å si det. Nei, snarere tvert imot: Dette er en svært gledelig sak. Og det er gledelig at statsråden nettopp får slike saker med så stort lokalt engasjement igjennom på kort tid. Så kan man jo undre seg over hvorfor vi bare får disse renteregnestykkene fra Fremskrittspartiet på veginvesteringer. Hvorfor får vi dem aldri på skolebygg, sykehjem, sykehus og andre offentlige investeringer? Det har jeg lurt på mang en gang. Men til denne saken spesielt. Jeg har lyst til å takke saksordføreren for en grundig og god redegjørelse for prosjektet og saken i dag. Dette er et typisk ferjeavløsningsprosjekt hvor man ved å erstatte ferjestrekninger åpner opp for en mer integrert arbeids- og næringsregion. Ferjer er nok kanskje hyggelig å se på fjorden, kanskje til og med hyggelig å reise med en sjelden gang i feriesammenheng. Men å være avhengig av ferjer hver dag, med alle de ulemper dette medfører, er en betydelig flaskehals og en sterk negativ faktor for å oppnå dynamiske pendlerregioner. Jeg vil gå så langt som å si at ferjer er gårsdagens kommunikasjonsmidler, og vil alltid bare være nest beste løsning for å oppnå god mobilitet, nær sagt uavhengig av kvaliteten på sambandet. For å forstå dette tror jeg faktisk man må ha vært avhengig av ferjer i sin hverdag. Den psykologiske beskrankningen er nemlig betydelig. Denne gangen er det befolkningen i Tromsø-regionen mot Balsfjord som får en betydelig forbedring, og det er svært gledelig. Igjen er det grunn til å gi stor honnør til lokale krefter som har arbeidet fram prosjektet, for statens bidrag er kun 15–16 pst. av kostnaden. Dette er omtrent det samme som staten får igjen i moms. Bompenger og lokale tilskudd utgjør 50 pst. av kostnaden, og resten er ferjeavløsningsmidler. Denne ordningen, som Bondevik II-regjeringen fikk på plass, har vist seg å være utløsende for å få realisert mange ferjeavløsningsprosjekt, som nåværende statsråd har gleden av å fremme – og det er veldig bra. Ordningen er delt i to elementer – driftskostnader og kapitalkostnader – men ordningen er begrenset i en diskonteringsperiode på 15 år. Alternativet til en fast forbindelse er jo ferjer så å si til evig tid. Jeg vil derfor anmode statsråden om å vurdere å forlenge diskonteringsperioden. Fremskrittspartiet ønsker den til 50 år. Vi kan fra Høyres side iallfall tenke oss å være med på atskillig lenger enn 15 år. Det er også knyttet en del andre pussigheter til dagens ordning, f.eks. at tilskuddet bare skal prisjusteres fram til forskutteringen gis. Statens alternative kostnader til ferjedriften ville måtte løpe så lenge det er ferje i sambandet. Kanskje er det grunn til å være mer offensiv den andre veien, f.eks. ved å etablere statlige rentefrie låneordninger for ferjeavløsningsprosjekt, som vi har fått det på skolebygg. Dette vil gi en mulighet for en sanering av mange ferjesamband og erstatte disse med hensiktsmessige, moderne faste samband. Jeg vil derfor oppfordre statsråden til å komme tilbake til dette i NTP.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2008-11-20:
Jeg er vel innforstått med at dette er en ordning som ble vedtatt av den forrige regjeringen, og at vi la 15 år til grunn. Grunnen til at jeg reiste spørsmålet, er at vi har fått en del erfaring her, og da er det kanskje på tide å se på og evaluere om det ikke er grunnlag for nettopp å forlenge ordningen. Jeg reiste også et annet spørsmål. Hvis diskonteringsperioden skal bli så lang som det her antydes, helt opp mot 50 år, kunne det ikke være like greit å etablere en ordning med rentefrie lån fra statens side? Har statsråden noen synspunkter på det?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2008-11-20:
Jeg er enig med statsråden i at disse debattene om bompenger er rimelig forutsigbare, men det må allikevel sies, for det kan ikke stå uimotsagt. Når Bård Hoksrud, som normalt er en sindig og rolig kar, har en såpass dårlig dag og i sin sinnstilstand også var blitt litt forvirret, skal jeg ganske kort slå fast igjen hva som er Høyres politikk overfor bompengefinansiering. Betingelse nummer én: Når det er sterk lokal vilje til å få løst dette, har vi stor respekt for det, og støtter nesten uten unntak alle slike prosjekter. Det er selvfølgelig fordi vi, som våre lokale medpolitikere, ser at dette gir bedre mobilitet, bedre reisemønster for næringsliv og befolkning i et område – spesielt når dette gjelder ferjeavløsningsprosjekter, hvor man altså får erstattet en ferje med en fast forbindelse, og i et perspektiv hvor man allikevel må betale for den ferja, og også for passasjerer, til evig tid. Hoksrud unngikk å si noe særlig om Fremskrittspartiets politikk overfor bompengefinansiering, for her råder det en smule forvirring. Jeg møter partiets nestleder rett som det er, i debatter ute i Norge, og får full tilslutning til det å erstatte en ferje med et fast samband med en bompengeløsning. Det er han enig i. I tillegg er han enig i bompengefinansiering hvis det er en alternativ veg å kjøre på. Men jeg er vel kjent med at dette skapte stor debatt på Fremskrittspartiets eget landsmøte, hvor partiets nestleder ble stemt ned for sine holdninger. Så jeg tror det er litt greit å være såpass nyansert når vi allikevel skal trekke opp denne uenigheten som ligger i salen.
Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2008-11-20:
Gratulerer med dagen! Ryaforbindelsen er et godt og et viktig samferdselsprosjekt. Den nye tunnelen mellom Balsnes og Larseng i Tromsø kommune vil korte ned reisetiden over sundet fra en halv time til 5 minutter, ikke minst vil tunnelen gi frihet for alle dem som er avhengig av ferje. Tunnelen over sundet fra Kvaløya til Malangshalvøya åpner for nye muligheter for folk på Malangshalvøya. Det er et viktig prosjekt for å knytte lokalsamfunnene i Tromsø kommune sammen, og vil også gi store ringvirkninger for Balsfjord kommune. Det vil gi nye muligheter for næringsutvikling, og for å bo og leve i distriktene. Trafikken vil øke noe, men det er faktisk noe jeg ikke er så utrolig bekymret for, når det dreier seg om en økning i årsdøgntrafikken fra 270 til 320 kjøretøyer i åpningsåret i 2011. Det er viktig å ha et blikk på den trafikale endringen som vil skje på Kvaløya over Kvaløybrua, ha et blikk på trafikksikringstiltak der. Byggeprosjektet koster 240 mill. kr. Uten god innsats og prioriteringer fra kommunen og Troms fylke hadde vi ikke kunnet få maskinene i arbeid til neste år. Jeg har selv vært med på å behandle denne saken i sin tid i Tromsø kommunestyre. Det viser at saken har tatt tid, og saken hadde vært oppe i mange tiår før jeg var med på å behandle den den gang jeg satt i kommunestyret der. Staten trår også til bl.a. gjennom ferjeavløsningsmidler på over 100 mill. kr og et rent statlig bidrag på over 57 mill. kr. Men dette prosjektet realiseres takket være mye lokal innsats, og man skal takke for det. Ryaforbindelsen er et varsel om en opptrapping av investeringene i samferdsel i Nord-Norge, også i Troms. Fremskrittspartiet har en lang merknad om den elendige bompengefinansieringen i Norge. De skriver både om bompakker i Oslo, om rushtidsavgift og om at bompenger i Norge nå brukes til å drive kollektivtrafikk. Dette skriver Fremskrittspartiet i en innstilling som handler om samferdselsløsninger i disktriktene i Troms – for dette er distrikt selv om det er i Tromsø kommune. Fremskrittspartiet klager over rikets tilstand og Oslopakke 3 i en innstilling om et prosjekt i Troms! Jeg kan også opplyse om at Regjeringens forslag til satsing på samferdsel i 2009 er høyere enn Fremskrittspartiet la opp til i den nasjonale transportplanen vi nå følger. I 2004 foreslo de et nivå på samferdsel som fratrukket bompenger, som Fremskrittspartiet er imot, er betydelige lavere enn det den rød-grønne regjeringen vil bruke på samferdsel i 2009. Vi innser at bompenger er nødvendig for å gjennomføre løsninger, selv om jeg vil understreke at det er viktig at staten har et overordnet ansvar for å bygge, vedlikeholde, trafikksikre og finansiere veiene i distriktene. Ryaforbindelsen er et viktig signal. Det viser at Regjeringen satser i Nord-Norge, satser i distriktene. Det å bygge Nord-Norge er også å satse på vei i Nord-Norge. Regjeringen øker satsingen i budsjettet for 2009 bl.a. med veibygging, økt rassikring og 1 milliard kr til trafikksikkerhet. Den nye nasjonale transportplanen vil bli framlagt for Stortinget og behandlet i Stortinget på nyåret. Det vil bli en god satsing på Troms og Nord-Norge i den.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2008-11-20:
Saksordføreren har gått igjennom detaljene i dette fergeavløsningsprosjektet i Tromsø kommune på en grundig og god måte, så jeg vil derfor konsentrere meg om de gode regionale virkningene som dette prosjektet vil få, og om noen prinsipielle betraktninger med utgangspunkt i denne saken. Det er all grunn til å gratulere både Tromsø og Balsfjord kommune med seieren etter 30 års kamp for å utvikle kommunikasjonen både internt i Tromsø kommune og mellom Tromsø-området og Balsfjord kommune. Sambandet vil redusere tidsbruken for arbeids- og fritidsreiser i denne regionen betydelig, og utvide det felles bo- og arbeidsområdet betraktelig. Her legges det til rette for at unge som vil bosette seg på landet, kan arbeide i byen og ha glede av de kulturtilbud som Tromsø har å by på. Med et fergesamband som stenger kl. 23 om kvelden, må en i dag kjøre en lang omvei via E6/E8 for å komme hjem langt ut på natten etter at en har hatt en trivelig opplevelse i byen. Kristelig Folkeparti har stor tro på at Ryaforbindelsen vil legge til rette for en god utvikling i en region der et fergesamband nå er en bremsefaktor for lokalbefolkning og næringsliv. Så vil jeg også benytte anledningen til å peke på to forhold, som jeg mener denne saken kan være et eksempel på. For det første har jeg ved flere anledninger i denne perioden pekt på det faktum at Nord-Norge er blitt hengende kraftig etter resten av landet når det gjelder bevilgninger til infrastruktur. Årets samferdselsbudsjett er et godt eksempel på det. Mens resten av landet nyter godt av tidenes største samferdselsbudsjett, ligger bevilgningene til Nord-Norge på stedet hvil. Det skyldes ikke mangel på prosjekt og utfordringer, slik samferdselsminister Navarsete har svart ved flere anledninger, men etter mitt skjønn, manglende vilje til å prioritere landsdelen – 30 års kamp for Ryaforbindelsen bare understreker dette faktum. For det andre høster vi nå fruktene av det som skjedde i forrige periode med tilrettelegging for bruk av fergeavløsningsmidler i samferdselssektoren. En rekke prosjekt er blitt mulig å gjennomføre på grunn av det banebrytende arbeidet som regjering og storting fullførte i forrige periode. Bare i Troms står både Bjarkøyforbindelsen, Ullsfjordforbindelsen og Langsundsforbindelsen i kø for å bli realisert etter samme lest. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan til våren vil vi få stor glede av å prioritere mange nye fergeavløsningsprosjekt til beste for lokalbefolkning og næringsliv i hele landet.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2008-11-20:
Det er stor tverrpolitisk enighet om at trafikksikkerhet er et prioritert emne når vi snakker om samferdsel. Da vi behandlet budsjettet for inneværende år, Budsjett-innst. S. nr. 13 for 2007–2008, som jeg har framfor meg her, var det tverrpolitisk enighet om at alkolås kunne være et godt trafikksikkerhetstiltak i kollektivtrafikken. Komiteen sier bl.a.: «Komiteen mener derfor det er behov for flere virkemidler slik at omfanget av promillekjøring reduseres. Alkolås kan være en effektiv metode for å fjerne alkoholpåvirkede buss- og drosjesjåfører fra trafikken.» Mitt spørsmål til ministeren er da: Er det arbeid på gang i departementet med å vurdere alkolås som et effektivt middel på dette området? Og vil det bli et tema i NTP?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Ryaforbindelsen er eit fastlandssamband som vil erstatte det noverande riksvegsambandet Vikran–Larseng. Sambandet vil betre kommunikasjonen internt i Tromsø kommune og mellom Tromsø-området og delar av Balsfjord kommune. Sambandet vil leggje betre til rette både for arbeidspendling og fritidsreiser mellom Tromsø og Malangshalvøya. Det vil med dette sambandet verte mogleg å ferdast etter kl. 23 om kvelden utan å måtte køyre ein lang omveg via E6 og E8, som i dag. Finansieringa er basert på innspara ferjetilskot, statlege midlar og lokale tilskot og bompengar. Det er eit særdeles viktig prosjekt for regionen som ser dagens lys med det vedtaket Stortinget skal gjere i dag. Det omfattar bygging av om lag 3,2 km ny tofelts veg, inkludert ein undersjøisk tunnel på 2,7 km. Reisetida vil verte korta ned frå i gjennomsnitt ein halv time til under fem minutt. Det seier seg sjølv at dette vil vere tilnærma ein revolusjon for alle dei som kan pendle til jobb, for alle dei som kunne tenkje seg å busetje seg i Balsfjord – som kanskje ikkje har vurdert det i dag – for alle dei som vil etablere bedrifter i den delen av regionen, og ikkje minst når det gjeld reiselivsutvikling, vil dette vere eit viktig prosjekt. I tillegg vil den faktiske køyrelengda for dei fleste trafikantane verte endå kortare enn i dag, fordi tunnelen er plassert på ein annan stad enn ferjesambandet. Det er lagt opp til oppstart av prosjektet våren 2009, og opning av sambandet hausten 2011. Prosjektet er kostnadsrekna til 250 mill. kr. Bompengeinnkrevjinga vil skje på etterskot i ein ubemanna bomstasjon på Larseng på Kvaløya. Det er føresett innkrevjing i begge retningar. Med dei føresetnadene som er lagde til grunn i finansieringsplanen, er det rekna inn ein bompengeperiode på 19 år. Mange har kjempa lenge for dette prosjektet. Medan Framstegspartiet fokuserer på bompengane, fokuserer folk på dei moglegheitene dette viktige prosjektet utløyser i området. Det vil verte ei ny tid for folk. Difor har ein arbeidd i nesten 30 år utrøytteleg for å få dette til, og difor er det så stor vilje lokalt til å bidra til prosjektet. Eg viser til at det er brei lokalpolitisk tilslutning til å delfinansiere utbygginga med bompengar. Prosjektet vart hausten 2006 behandla av Tromsø kommune, som vertskommune for prosjektet. I tillegg er saka behandla av Troms fylkeskommune og av Balsfjord kommune, der ein stor del av brukarane av sambandet bur. Prosjektet som vert vedteke i dag, er lenge etterlengta, har lenge vore arbeidd for. Det er mange som har bidrege, mange som vil bidra, men eg er heilt sikker på at det vil bety vekst og utvikling i det området som no får eit etterlengta samband. Eg er glad for at Stortinget sluttar seg til det forslaget som er lagt fram.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Det er ikkje så veldig lenge sidan Stortinget vedtok dei retningslinjene som no gjeld for ferjeavløysingstilskot. Ein må sjølvsagt tru at både den regjeringa som la fram retningslinjene, og det stortinget som gjorde vedtaket om dei, hadde tenkt nøye gjennom korleis dette skulle verke. Eg registrerer at både medlemer av den førre regjeringa og Framstegpartiet sin representant no tek opp tidsramma for ferjeavløysingstilskot – altså den tida ein har når det gjeld tilskot som vert ytte til ulike prosjekt. Eg er ikkje framand for å sjå på det på nytt, men årsaka til at me legg 15 år til grunn, er at Stortinget har sagt at så skal det vere. Difor er det dei reglane me legg til grunn inntil Stortinget eventuelt gjer eit nytt vedtak.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Statsråden har så langt ikkje vurdert å gå inn for ei slik ordning. Men eg er heilt einig med dei som i salen i dag har sagt at ordninga med innsparde ferjesubsidiar er ei god ordning og har utløyst mange viktige prosjekt som både den førre regjeringa og denne regjeringa har lagt fram, og som eg trur folk rundt om i landet er særs glade for. Så finst det alltids mange moglegheiter for forlenging av perioden for tilskot og andre ordningar. No skal alle riksvegsamband overførast til fylket. Då vert det òg ei prinsipiell drøfting om det er fylkeskommunane sjølve som skal gjere den vurderinga, eller om det er staten som skal gjere det. Eit arbeid som eg ser på no i samband med Nasjonal transportplan, er om det skal vere ei statleg føring for lengda på tilskotsmidlar til ferjeavløysing, eller om ein kan stillast fritt, for då har fylket full råderett over både midlar og planlegging.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Det er ingen grunn til å heve røysta, for dette er eit tema som me diskuterer så ofte at me kan gjere det med senka skuldrer. Det Senterpartiet har sagt, er at staten har eit hovudansvar for å syte for at det er eit teneleg vegnett. Det meiner Senterpartiet. Regjeringa meiner òg at staten skal ha ansvar for det. Difor har denne regjeringa auka løyvingane til samferdsle langt utover det som tidlegare regjeringar har gjort. Me jobbar no med Nasjonal transportplan, der me har planar om å fortsetje den takten. Statens vilje til å satse på samferdsle har vore upåklageleg i denne perioden. Når det gjeld bompengar, har ikkje eg opplevd at nokon har kome inn til meg og sagt at dei har følt seg pressa. Men det er mange som har sterke ynske om å kome fram i køen. Det er ingen tvil om at ein med bompengar har fått realisert mange prosjekt som med Framstegspartiets politikk aldri hadde sett dagens lys.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Når ein høyrer på debatten om bompengar, får ein nesten ei kjensle av noko ein kallar déjà vu. Det er rimeleg føreseieleg, og me har vore igjennom det mange gonger i denne salen. Det er få nye moment som kjem på bordet frå nokon av partane. Det me kan slå fast, er: Sjølv med ein vilje til å bruke titals milliardar i alle retningar ville svært sannsynleg mange av dei prosjekta som har sett dagens lys i denne perioden, med delvis bruk av bompengar, ikkje sett dagens lys med Framstegspartiet. Det heng saman med at me har hatt ein periode med høgkonjunktur, det heng saman med at me har hatt ein periode med sterk kostnadsvekst. Me ville òg sett, dersom Framstegspartiet sat i regjering, at det ville funnest nokre grenser for alle milliardane – ikkje berre til samferdsle, viss ein ser det isolert, men òg viss ein ser på totaliteten i økonomien. For det er vel ikkje slik at dei frå Framstegspartiet som sit i andre komitear, ikkje bruker sine milliardar på sine område? Eg vart utfordra av Framstegspartiet om grenser for bompengar for Senterpartiet. Dei grensene har eg ikkje sett på som min jobb å setje bom for. Eg har sett det som min jobb å få fram prosjekt for Stortinget, eg har sett det som min jobb å prøve å få gjort mest mogleg for samferdsla. Det inkluderer bruk av bompengar, for det betyr at me får gjort meir enn vi greier innafor dei rammene som staten set. Difor har eg ikkje heller sett nokon grenser. Det finst 100 pst. bompengefinansierte vegar, det finst 90, 80, 70, 60, 50 pst. osv. Det er avhengig av situasjonen, det er avhengig av trafikkgrunnlaget, og det er avhengig sjølvsagt først og fremst av dei lokale prosessane, der ein har sydd saman eit finansieringsgrunnlag som me får lagt fram for oss. Representanten Jan Sahl siterte meg på at det var lite pengar til Nord-Noreg på grunn av mangel på prosjekt. Det har eg aldri sagt. Det vil vise seg i Nasjonal transportplan at det er mange prosjekt, men i denne perioden gjennomfører me eit handlingsprogram som var laga av representanten Sahl sitt parti, saman med Venstre og Høgre, og der, i det handlingsprogrammet, er det mangel på prosjekt til Nord-Noreg. Det får me i denne regjeringa prøve å gjere noko med når me skal leggje fram vår nasjonale transportplan i løpet av vinteren.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
For kort å respondere på førre talar vil eg nok seie at marknaden er ein god tenar, men ein elendig herre, ikkje minst i den tida me no er inne i, der me ser at nettopp frislepp på konkurranse og marknadskrefter har ført til ei global finanskrise. Kanskje er tida inne for å ha eit litt meir nøkternt forhold til konkurranse. Når det er sagt, behandlar me no ei sak som vil føre til at tildeling av kontraktar i samferdslesektoren innafor veg og jernbane på kollektivtransport i hovudregelen vil skje etter føregåande konkurranse, altså implementering i norsk rett av forordning(EF) nr. 1370/2007, den såkalla kollektivtransportforordninga, som skal tre i kraft i EØS-området frå 3. desember 2009. (EF) Etter forordninga gjeld visse unntak frå hovudregelen, m.a. vert det ikkje kravd konkurranseutsetjing av jernbane. Det vert heller ikkje kravd konkurranse der det offentlege eig eller kontrollerer verksemda som driv lokal kollektivtransport. Elles vil det òg kunne nyttast direkte tildeling av kontrakt dersom verdien av kontrakten eller årsproduksjon ligg under visse terskelverdiar. Det er t.d. ikkje krav om konkurranseutsetjing ved tildeling av kontrakt for små eller mellomstore bedrifter som driv mindre enn 23 køyretøy, når den årlege verdien av kontrakten er under 2 mill. euro eller produksjonen mindre enn 600 000 km årleg. Forordninga opnar for at medlemsland kan nytte reglane i forordninga på sjøruter i den grad det ikkje kjem i konflikt med anna regelverk. Det er òg gitt opning for at det kan krevjast at tilsette skal ha same rettar ved bruk av konkurranse som dei hadde hatt ved overdraging av verksemd. Til det vil eg nemne at departementet tidlegare i år har hatt eit lovforslag til høyring som vil gjere bruk av regelverket for tilsette sine rettar ved overdraging av verksemd obligatorisk ved all konkurranse etter yrkestransportlova. Eg har merka meg at både fleirtalet og mindretalet i innstillinga legg vekt på at rettane til dei tilsette skal sikrast ved konkurranseutsetjing. Lovframlegget om rettane til dei tilsette og implementering av forordninga vil verte lagde fram for Stortinget våren 2009. Mange fylkeskommunar nyttar konkurranseprinsippet i dag, anten frivillig ved bruk av det særlege regelverket for bruk av anbod etter yrkestransportlova, såkalla nettokontraktar, eller det er heimla direkte i lova om offentlege anskaffingar dersom ein vel å bruke bruttokontraktar. Implementering av forordninga vil gjere bruk av konkurranse til hovudregelen ved bruk av nettokontraktar i kollektivtransport etter yrkestransportlova, som dermed må endrast, ettersom utgangspunktet i dag er at det er frivillig å bruke konkurranse. Jernbanelova må òg endrast for å gi heimel til implementering av forordninga. Eg legg til grunn at det regelverket som vert implementert i det norske systemet no, skal gjerast på ein ryddig måte, og det skal gjerast på ein måte som skal ta vare på tilsette sine rettar på ein god måte.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Eg kan ikkje gå god for dei tala som representanten Hoksrud opererer med. Dersom me skal setje opp midtdelarar på eksisterande veg, betyr det i dei aller fleste tilfella at vegen må utbetrast. Det krevst 12,5 meters breidd for midtdelar. I tillegg skal det vere forbikøyringsfelt, og det vil krevje ytterlegare 2 meters breidd. Det betyr i mange tilfelle at kostnaden nesten vert som å byggje ny veg, i andre tilfelle kan ein gjere det noko enklare. Det er ingen tvil om at midtdelarar gir effekt, men i år er det fyrst og fremst utforkøyringsulukkene som har auka mest. Det er Møre og Romsdal som har det største talet omkomne, deretter er det Hordaland og Rogaland, og så er det Hedmark. Det er ikkje i dei fylka det ligg store planar om midtdelarar. I dei fylka handlar det veldig mykje om samansette tiltak, om utbetring av kryss, av sidefelt, om sikring av gangfelt osv. Me må fokusere på heile breidda; det er ikkje eitt tiltak åleine som vil hjelpe oss i dette arbeidet.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Alkolås er eit tema som me drøftar i Samferdsledepartementet, og som me òg drøftar i vårt samkvem med andre organisasjonar. Spesielt MA, Motorførernes Avholdsforbund, har vore særdeles oppteken av dette. Statens vegvesen prøver ut alkolås i nokre av sine bilar. Det trur eg er positivt for å hauste erfaring. Eg har tidlegare sagt, og står framleis ved, at eg er positiv til alkolås, og spesielt i større køyretøy der ein køyrer med passasjerar, altså har ansvar for andre sine liv. Det arbeider eg med, og om det arbeidet vert ferdigstilt i Nasjonal transportplan, må eg få lov å kome tilbake til.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-11-20:
Utvalet som arbeider med ei vurdering av eit eventuelt vegtilsyn, har vore i arbeid i ganske lang tid, og forventar å avslutte arbeidet sitt ved årsskiftet. Det er i alle fall det som har lege i planane så langt. Eg har ikkje fått melding så langt om at det ikkje skjer. Når det gjeld evalueringa av føraropplæringa, er ho òg i gang. Eg meiner – og presidenten må unnskylde at eg må tenkje meg litt om – at ho òg skulle vore avslutta i løpet av vinteren, i løpet av fyrste halvår i 2009, men eg må få kome tilbake til representanten med noko heilt nøyaktig. Men den evalueringa er i gang, og det er ei viktig evaluering fordi det kjem stadig forslag om endringar i føraropplæringa. Ei av dei endringane som me ser på uavhengig av evalueringa, er om me skal styrkje teoriopplæringa og gjere større delar av ho pliktig. For det kan sjå ut som ho er litt for dårleg i dag.
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2008-11-20:
Jeg er svært glad for at vi i dag kan slå fast at en over 30 år lang lokal kamp for Ryaforbindelsen er kronet med seier. Tromsøbrua var det første store prosjektet som ble realisert ved hjelp av bompenger i dette området. Den kom i 1960. Deretter kom Sandessundbrua og Kvalsundtunnelen og nå Ryaforbindelsen, som avløser fergen mellom Vikran og Larseng. Denne planmessige utbyggingen av samferdsel gjør at Tromsø by og distriktene omkring har fått en funksjonell og god samferdsel som både tjener byen og distriktene rundt. Jeg vil berømme lokalbefolkningen som planmessig har jobbet med disse prosjektene i over 50 år. Uten deres forutseenhet, nytenkning og pågangsmot hadde vi ikke vært der vi er i dag. I Tromsø valgte man allerede for over 50 år siden å gå inn for bompengeløsninger for å få Tromsøbrua realisert raskere enn den ellers ville ha blitt, og den ble nedbetalt meget raskt. Dette dannet på en måte malen for den videre utbyggingen av viktig samferdsel i dette området. Jeg har snakket med folk i området som nå får stor nytte av Ryaforbindelsen. De sier at de gjerne betaler bompenger i en periode for å få forbindelsen på plass, og for å få bedre reisefrihet. Alternativet er evig fergedrift, som både er et dårligere og et dyrere alternativ. Vi som er fergeavhengige, må som kjent betale en form for bompenger hele tiden. De jeg har snakket med på Vikran, er meget optimistiske. De sier at Ryaforbindelsen helt klart vil gi ny tilflytting og ny aktivitet i bygda og omegn. Jeg er glad for at Regjeringen og komiteens flertall har tatt lokalbefolkningen på alvor og fått Ryaforbindelsen på plass. Jeg er like forbauset over Fremskrittspartiet, som gjennom sitt forslag i prinsippet går imot lokalbefolkningen og på en måte vil sette hele prosjektet langt ut i tid. Jeg ser fram til ferdigstillelsen av Ryaforbindelsen i 2011, og jeg gratulerer lokalbefolkningen med den store dagen.
Tove Karoline Knutsen (Arbeiderpartiet), 2008-11-20:
Jeg er i likhet med veldig mange som har vært på denne talerstolen i dag, veldig glad for at Regjeringa nå legger fram en proposisjon med forslag om utbygging og finansiering av rv. 858, Ryaforbindelsen. Dette er en veldig viktig satsing, som det har vært jobbet med lenge, i 30 år omtrent, og som, som vi har hørt, kommer til å binde sammen Tromsø og Balsfjord kommuner med en undersjøisk tunnel under Rystraumen. I dag er dette sambandet trafikkert med en fergeforbindelse. Ryatunnelen betyr altså at Nord-Norges største by får en helt annen nærhet til det naturskjønne området på Malangshalvøya enn det som har vært tilfellet så langt. Tunnelen vil også binde det relativt tett befolkede området på Kvaløya og øyene rundt til regionen i Midt-Troms på en annen måte enn hva som har vært tilfellet så langt. Ryaforbindelsen er ikke minst viktig med tanke på styrket og stabil bosetting i Malangen og i Balsfjord kommune for øvrig ved at det nå blir lettere å dagpendle til Tromsø. I tillegg vil forbindelsen gi nye muligheter for tilrettelegging av gode og spennende tilbud til et nasjonalt og internasjonalt reiselivssegment. Man kan lett komme seg til og fra Tromsø, der det er flyplass og hurtigruteanløp. Jeg synes det er flott at man har funnet en finansieringsmodell for Ryaforbindelsen som bygger på en spleis mellom flere, hvor ikke minst fylket sjøl er sterkt inne – ordinær statlig finansiering, innsparing av fergetilskott, regionale RDA-midler og bompengefinansiering. Så er det fra tid til annen – også i denne saken – debatt om nettopp bompengefinansiering, som Fremskrittspartiet altså sier at de er imot. Sjølsagt er det sånn at mange steder i landet, ikke minst i nord, er befolkningsgrunnlaget for spinkelt til å ha bompenger som et sterkt finansieringsgrunnlag. Men jeg tror at nettopp i forbindelse med slike prosjekter som Ryatunnelen, som skal betjene en relativt stor befolking, er dette mulig og naturlig. Jeg noterer meg at man har lagt opp til en bompengefinansiering som bygger på nøkterne trafikkprognoser, og som har en innretning som både kostnadsmessig og praktisk er håndterbar for trafikantene. Og jeg veit at befolkninga i Tromsø og i Balsfjord heller tar kostnaden med en billett for bruk av en tunnel som kan benyttes kontinuerlig, enn en billett for en ferge som bare kan gå av og til. Dette lange, vakre landet vårt byr på store utfordringer når det gjelder samferdsel. Jeg er glad for at vi har teknologi for og muligheter til å gi de menneskene som bor på kysten, langs fjordene og på øyene, gode trafikale løsninger. Jeg er glad for at Ryaforbindelsen i henhold til vedtaket vi skal gjøre seinere i dag, skal påbegynnes til våren og være ferdigstilt og klar til bruk i 2011.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2008-11-20:
Saka dreier seg om samtykke til godkjenning av eit vedtak i EØS-komiteen. Det er jo ikkje veldig mye politikk her, og eg viser òg til utgreiinga frå saksordføraren. Eg håpar at gjennomføringa av direktivet vil fremme harmonisering av førarkortreglane i heile Europa, redusere moglegheitene til forfalsking av førarkort samt forhåpentlegvis betre trafikktryggleiken, som var hovudformålet med dette. Så nemnde saksordføraren at Framstegspartiet og Høgre har ein merknad som fleirtalet ikkje er med på. Når vi ikkje sluttar oss til merknaden om at den generelle aldersgrensa blir sett til 75 år, er det ikkje nødvendigvis slik at vi er ueinige i det, men det er ut frå to forhold: For det fyrste er det litt uklart kva ein her meiner, og for det andre er dette eit spørsmål ein kjem attende til. Høgre og Framstegspartiet relaterer denne merknaden til det forslaget som ligg føre om å heve den generelle aldersgrensa for køyresetel frå 70 til 75 år. Fleirtalet peiker i sin merknad på at dette forslaget ikkje har tilknyting til dei aldersgrensene for førarkort som blir omhandla i direktivet, og det regelverket direktivet vil gi endringar i. Men eg forstår at logikken ein byggjer på, er at når ein hevar den grensa, skal ein òg heve den generelle aldersgrensa til 75 år. Systemet med direktivet er slik at det skal bli innført ein gyldigheitsperiode på førarkortet. Kravet er at ein har ein helseattest – «fysisk og psykisk skikkethet», som det heiter. Gyldigheitstida vil bli 10–15 år, og førarkortet må fornyast med 10–15 års intervall. Føresetnaden er heile tida at ein har nødvendig helseattest. Så går det fram av direktivet at enkelte medlemsland etter visse kriterium kan avgrense gyldigheitstida. Det framgår tydeleg av artikkel 7. Det betyr at dagens supplerande helseattest etter 70 år for 100 års-førarkort må avviklast uansett, da gyldigheitsperioden til førarkortet skal framgå av sjølve førarkortblanketten. For dei over ein viss alder kan ein altså innføre ei stuttare gyldigheitstid. Det er kanskje dette Høgre og Framstegspartiet tenkjer på. Men det må ein i så fall kome attende til når det spørsmålet skal avgjerast, for som saksordføraren no sa, krev direktivet lov- og forskriftsendringar bl.a. for å innføre administrativ gyldigheitstid for førarkort. Derfor varslar da òg Samferdselsdepartementet at dei vil fremme forslag om endringar i vegtrafikklova og nødvendige forskriftsendringar, og kjem altså attende med det i ein eigen odelstingsproposisjon. Men før det skal det forslaget ut på vanleg, ordinær høyring, ei grundig høyring, og da synest vi det er å føregripe ei avgjerd ein skal kome attende til seinare, å seie noko om ei generell aldersgrense for førarkort no. Ein må jo ta med seg dei innspela og dei høyringsutsegnene som her kjem. For å oppsummere: Vi kan etter mitt syn ikkje bestemme den generelle øvre aldersgrensa, men vi kan altså bestemme ei aldersgrense for når førarkortet skal få stuttare gyldigheitstid. Men det gjer vi altså ikkje i samband med behandlinga her i dag, men når vi kjem attende til det lovforslaget, den odelstingsproposisjonen som kjem etter ein nyttig høyringsrunde.
Jenny Klinge (Senterpartiet), 2008-11-20:
Det er ikkje alle saker vi har i transportkomiteen som innbyr til flammande talar frå denne talarstolen, heller ikkje denne saka, men eg skal prøve å gjere kort og sakleg greie for kva ho gjeld. Den EØS-forordninga vi debatterer, handlar om offentleg persontransport med jernbane og på veg og har som mål å sikre effektive transporttenester gjennom å regulere konkurransen om marknaden. Eg vil vise til at Stortinget sitt samtykke er absolutt nødvendig for å gjennomføre denne forordninga. Hovudregelen etter denne avgjerda er at kontrakt om offentleg tenesteyting skal tildelast etter konkurranseutsetjing. I komiteen er det delte meiningar om kor fortreffeleg konkurranseutsetjing er for å nå viktige mål om ei god offentleg tenesteyting, men forordninga opnar for at kompetente styresmakter ut frå visse kriterium kan velje å tildele kontraktar til operatørar som driv med persontransporttenester, utan konkurranse på førehand. Fleirtalet er fornøgd med dette og at reglane i artikkel 5 om korleis kontraktar skal inngåast, ikkje gjeld kontraktar som fell inn under regelverket om offentlege innkjøp. For eigen del hadde eg ønskt ein større nasjonal handlefridom i høve til korleis vi kan organisere persontransporttenestene. Men det er positivt at dei tilsette sine rettar kan sikrast gjennom nasjonale reglar. Eg vil derfor vise til at Samferdselsdepartementet har som mål å leggje fram ein odelstingsproposisjon våren 2009, med nødvendige lovendringar for å sikre arbeidstakarane dei same rettane ved anbod som ved overdraging av verksemd.
Borghild Tenden (Venstre), 2008-11-20:
Jeg oppfattet innlegget til samferdselsministeren slik at hun ville ta med seg innspillene fra innstillingen, og det er jeg veldig glad for. Jeg hadde håpet at regjeringspartiene hadde stemt for forslagene våre her i dag, men det vil jo gjenstå å se om de gjør det. Jeg har et spørsmål knyttet til framdriften av veitilsyn og evaluering av førerkortopplæringen, som jeg tror pågår, men som jeg ikke vet nok om: Hvordan er framdriften, hvis det er en slik evaluering på gang?