trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Gunnar Kvassheim (Venstre), 2009-04-22:
Det heter at loven skal evalueres når den har vært prøvd en stund. Da er det viktig å ha et godt grunnlag for å foreta en evaluering. Jeg vet ikke om statsråden har gjort seg noen tanker om hvordan en vil følge eller måle arbeidet i kommunene med sikte på å få en oversikt over hvordan tilstanden faktisk er. Hvis en ikke har gjort det så langt – og det kan det være forståelse for – er det min oppfordring til statsråden at en gjør seg noen tanker om hvordan en må gjøre et forarbeid for å sikre grunnlaget for en evaluering som er av god kvalitet, og som også kan være et ledd i arbeidet med å bringe dette videre i retning av det som var lovens hovedpoeng, nemlig å bidra til økt offentlighet innenfor kommunesektoren, som jo er det treffpunktet de fleste av oss har, først og fremst når det gjelder offentlig forvaltning.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
Den skal jobbe hardt som skal få så mye som et barberblad inn mellom Kristin Halvorsen og meg i disse spørsmålene. Jeg skjønner godt den problemstillingen som reises av Kvassheim, men dersom vi hadde 1 milliard kr eller 1,5 milliarder kr nye, friske midler til rådighet til klimatiltak, som jo ville være alternativet til det som Kvassheim foreslår, ville jeg bruke dem på en helt annen måte enn til å slette klimatiltak. Jeg tror det er langt viktigere f.eks. å styrke støtten til teknologiutvikling i Norge eller en serie andre miljøtiltak enn å slette klimakvoter på den måten som her foreslås. La meg si at jeg deler mye av Randers' kritikk. Jeg har sendt et innlegg til Dagens Næringsliv hvor jeg også gir til kjenne at jeg slutter meg til mye av Randers' kritikk. Det Randers har rett i, er at klimakvoter er ett viktig virkemiddel, men hvis vi begynner å se det som det eneste, er vi på farlige veier. Hovedgrunnen til at mye av kritikken er riktig, er at klimakvoter ikke vil drive fram den nye teknologien, og uten en teknologisk revolusjon vil vi aldri klare å løse klimatrusselen.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
Grunnen til at innenlands flytrafikk kommer i en annen kategori, er jo at den er avgiftsbelagt. Men la oss gå til det som er den reelle diskusjonen her. Det er klart at man kunne gjøre en finanstransaksjon som er det som Venstre – og muligens også Fremskrittspartiet – er tilhenger av, som ville være å slette kvoter for f.eks. 1 milliard eller 1,5 milliarder kr. Jeg mener at hvis man hadde det beløpet til rådighet i statsbudsjettet for miljøtiltak, finnes det andre og vesentlig bedre måter å bruke pengene på. Det er to punkter hvor det er en viktig reell kritikk av kvoteregimet. Det ene er spørsmålet om unntak. Det er altfor mange unntak. EUs system har for mange hull. En av de ivrigste talspersonene for flere hull er Ketil Solvik-Olsen. Så jo mer fremskrittspartiinnflytelse det blir, jo flere hull blir det i kvotesystemet, og jo mindre effektivt blir kvotesystemet. Det andre er problemet med kvoter som det eneste tiltaket. Grunnen til at vi må ha andre tiltak i tillegg, er at kvotene tenderer til å dra pengene mot de billigste og enkleste tiltakene først, mens den teknologirevolusjonen vi trenger, kommer ved streng regulering av de mest avanserte markedene.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
La meg først si at Ivar Kristiansen har helt rett i at Regjeringen satser på atskillige hester samtidig her: På kvotesystemet som er det viktigste og bredeste virkemiddelet i EU, USA og Norge, på subsidiering av teknologiutvikling – der karbonfangst og lagring er et godt eksempel – og på regnskogbevaring og andre internasjonale tiltak. Når det gjelder vannkraft, er jeg sterk tilhenger av og forsøker hver dag å arbeide for å få fram mer ren energi i utviklingsland. Vi ønsker en dramatisk økt vannkraftsatsing i Afrika, og vi ønsker også å støtte de mange investeringsforslagene i India, Latin-Amerika osv. på dette området. I Norge har det å bygge ut nye, store vassdrag kommet til en ende. Vefsna-vassdraget er det eneste gjenværende vassdrag som går fra fjell til sjø, og veldig viktig å bevare av hensyn til naturkvalitet. Jeg er sterkt foruroliget over inntrykket jeg har av at Ivar Kristiansen tar til orde for at det skal omgjøres i neste stortingsperiode. Så vidt jeg vet, vil det i så fall være første gang noe liknende gjøres om i norsk historie. Jeg er sterkt interessert i om det er Høyres syn eller Ivar Kristiansens private mening.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
Det er allerede mange andre verktøy i Regjeringens klimaverktøykasse, men vi trenger flere. Jeg skal komme tilbake til det når jeg skal gi en klimaredegjørelse i Stortinget om ca. tre uker. Kvoteregimet må ligge i bunnen, det er bunnplanken. Det er EUs, USAs og alles oppfatning. På toppen av det må vi subsidiere ny teknologi. På toppen av det må vi regulere markedene for å drive fram mer ny teknologi, f.eks. regulere byggmarkedet strammere, regulere bilmarkedet eller stimulere bilfabrikkene til å lage elektriske biler. På toppen av det må vi drive regnskogbevaring. Vi må gjøre alt dette sammen. Men det jeg er mest foruroliget over – og som jeg er enig med spørreren i – er at det bare er ett grunnleggende svar på klimatrusselen, og det er en drastisk teknologisk revolusjon. Den revolusjonen vil ta altfor lang tid med lav kvotepris, og selv med høy kvotepris vil den ta for lang tid gjennom kvotemarkedet fordi pengene vil gå til de billigste tiltakene først. Derfor trenger vi en mye tøffere regulering av de mest avanserte markedene i den mest moderne økonomien, det dreier seg om Japan, England, USA, Canada, Norge, California osv.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
La meg først si at det ikke finnes fnugg av internasjonal tvil om at Norge er et foregangsland på miljøområdet. I all beskjedenhet: Det neste jeg skal gjøre, er å reise til Paris for å motta pris som Champion of the earth. Det er ikke privat eller personlig, det er på vegne av Norge og på grunn av at man internasjonalt ser Norge som et foregangsland på klimaområdet. Så kommer spørsmålet om det ville være riktig eller mindre viktig å slette disse kvotene. Jeg har ingenting personlig imot å slette kvotene, men det vil altså være å bruke 1 eller 1,5 milliarder kr på et klimatiltak som vil være veldig lite treffsikkert. Det vil ikke påvirke kvotemarkedet eller prisen i kvotemarkedet det minste. Det vil ikke sette noe eksempel for andre, det er ikke noen andre som kommer til å følge det. Jeg mener at det ville være en mye bedre anvendelse av et slikt beløp å bruke det f.eks. på teknologiutvikling. Men jeg får ikke noe respons fra opposisjonen på spørsmålet om dette virkelig er den beste måten å bruke 1 eller 1,5 milliarder kr på i dag.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
Spørreren berører mange og viktige debatter. Det er helt klart et dilemma det det pekes på her, nemlig hva man skal akseptere av beslutninger i land Norge gir budsjettstøtte eller bistand til. Det var en bred nasjonal debatt i Uganda om flykjøpet til president Museveni. Vi fant ikke noe grunnlag for at Norge kunne stoppe bistanden til det landet, selv om presidenten gjør noe som jeg personlig ikke er veldig glad for – for å si det forsiktig – nemlig å foreta dette flykjøpet. Det var altså en bred, åpen debatt, og det var betydelig kritikk av det, men også betydelig forståelse for det, i Uganda. Men det er selvsagt ikke slik at norske penger gikk til det. Så inviterte vi, Utenriksdepartementet, Dambisa Moyo til Norge fordi vi ønsker denne debatten. Vi tror ikke, som vi gjorde veldig lenge i Norge, vi bare kan vurdere bistand på basis av at intensjonene er gode. Det er ikke det viktigste. Spørsmålet er om virkningen er god. Hun fremmet en kritikk jeg har veldig liten sans for, nemlig at bistand ikke virker generelt, og – framfor alt – troen på at kapitalmarkedene står klare til å pøse ufattelig masse penger inn i Afrika bare bistanden forsvinner. Det argumentet står veldig svakt. Det er ingen grunn til å tro at kapitalmarkedene i dag er beredt til å sprøyte inn mye penger. Det var vanskelig før finanskrisen, og mye vanskeligere etter. Jeg avviste det argumentet. Jeg avviste også argumentet om at bistand ikke virker. Bistand har virket enormt bra i Europa. En av grunnene til at Spania, Portugal, Irland eller Øst-Europa nå kommer opp, er de gigantiske bistandspakkene som EU gir. Det samme gjelder f.eks. det USA gav til Sør-Korea under den kalde krigen, ut fra sikkerhetspolitiske grunner – det har virket. Derimot gav jeg henne rett i et viktig punkt, som jeg mener er den viktigste kritikken av bistand, og det er at vi må hindre at bistand omformer en stat til det vi kan kalle en tiggerstat, hvor politikere, næringsliv og det intellektuelle liv retter seg inn mot å ta imot bistand, istedenfor å bygge en sterk stat, og å bygge et produktivt marked og et robust næringsliv. Vi vet at det er kombinasjonen av stat og marked som bringer land ut av krisen, og en tiggerstat er farlig i så måte.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
La meg først si: Det er da vel flott at Moyo kommer til Norge, og at vi har akkurat den debatten. Som sagt, Aftenposten gav et helt skjevt referat av den debatten. Så er jeg enig på et viktig punkt, og det er at det er en del betingelser for at bistanden skal virke i Afrika, som er forskjellige fra Europa og Øst-Asia. Hovedforskjellen er at afrikanske stater er fundamentalt mye svakere. Det er ikke like lett for en afrikansk stat å benytte bistanden på en ordentlig måte, som det var for Irland, Spania, Ungarn eller Sør-Korea, eller Thailand eller Indonesia – statene er svake. Det er ikke slik at det vil løse problemet å pøse ut privat kapital. Det er ingen privat kapital tilgjengelig som vil gjøre det, og den private kapitalen møter akkurat de samme problemene, nemlig en svak stat og betydelig korrupsjon. Det er summen av mer private investeringer, bedre brukt bistand, bistand som legger mer til rette for private investeringer og bistand som bidrar til å bygge opp et sivilt samfunn, som også er viktig for statsdannelsen, og det er å bruke alle de krefter vi kan på å bidra til å skape fungerende stater, som er det aller viktigste for utviklingen i Afrika.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
La meg først si at jeg helt fundamentalt deler Erna Solbergs utgangspunkt, nemlig at det er de interne prosessene i et land som er det viktigste for utviklingen. Bistand kan veldig ofte bli sterkt overdrevet, både hvor mye bistand positivt kan stimulere dem, og – for dem som kritiserer – hvor stor negativ betydning bistand kan ha. Det er de grunnleggende krefter i næringsliv og stat i et land som er det avgjørende, og så kan bistand på marginene bidra til å gjøre dette bedre. Uganda er et land som var en dundrende suksess, hvis vi ser det i en 15-årsperiode fra Museveni tok makten i 1986 og utover på 1990-tallet – en av de raskest voksende økonomiene med størst velstand i Afrika, og også rimelig demokratisk. Men farene, når en leder blir sittende år etter år, er de samme i Uganda som i veldig mange andre land. Men vi har en tett dialog om hvordan vi skal påvirke dette, både gjennom vår budsjettstøtte og gjennom støtte til et sivilt samfunn, og vi følger alle de bekymringsfulle trekkene som Erna Solberg trekker fram, veldig nøye.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
Ja, det vil vi definitivt vurdere. Jeg sender nå en delegasjon til Madagaskar, med Arild Øyen, som er en av våre fremste Afrika-eksperter, og Øyvind Dahl, som er født og oppvokst på Madagaskar og har tilbrakt et liv som misjonær der. Jeg vil si han er Norges fremste Madagaskar-ekspert. De skal sammen med ambassaden vurdere hva som bør gjøres. De vil lage en rapport, om vi bør foreta omlegginger i bistanden, og hvilken politisk rolle vi kan spille i forholdet mellom president Ravalomanana og den nye selverklærte presidenten i landet. Jeg vil selvsagt gjøre den rapporten tilgjengelig for Stortinget. Jeg vil ta opp dette spørsmålet når jeg møter FNs generalsekretær på mandag – også med hans utsending Menkerios – for å se hva vi kan gjøre. Jeg vil også ta det opp med amerikanerne i Washington nå til helgen. Det er stor grunn til bekymring for at Madagaskar, som har vært et land med 7 pst. økonomisk vekst, og som har hatt en viss framgang, nå begynner å klappe sammen, med enorme negative konsekvenser for innbyggerne på Madagaskar.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
Dette er noe jeg ikke er kjent med. Jeg har jo vært i Tromsø i hvert fall to, tre ganger bare i år, og jeg har aldri, når jeg har sett meg rundt, merket at bilparken der er vesentlig verre enn i Oslo. Jeg tror derfor problemet kan synes noe overdrevet – for å si det sånn. Jeg skal sjekke ut hva dette er, om det er sikkerhetstiltak siden det er høytstående gjester som kommer. Men ingen av oss mener at bilparken er bedre i Oslo enn i Tromsø. Vi vil gjerne ha elbiler over alt.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-04-22:
I hvert fall har representanten Ivar Kristiansen nå kommet med en meget tydelig «Wake-Up Call» fra Stortingets talerstol, så vi skal se på det. Jeg var ikke kjent med dette. Det høres interessant ut.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
Jeg ønsker at miljøvernministeren svarer. SV var imot klimakvoter da Kyoto-avtalen ble inngått i 1997, men i regjering ser man altså at Regjeringen – ved SV – har gjort klimakvotehandel til et finansinstrument, der en prøver å fylle opp statskassen ved å selge og kjøpe kvoter til en best mulig pris. Dette blir dobbeltmoral, når en samtidig ser Regjeringens påskeklimakampanje gjennom «Asbjørns klimavettregler». Klimavettregel nr. 2 var: Legg ikke ut på flytur uten klimakvote. Men Regjeringen selv kjøper ingen klimakvoter når statsansatte eller de selv flyr innenlands. En ber altså folk flest kjøpe klimakvoter, men kjøper dem ikke selv. Og i forbindelse med statsbudsjettet for 2009 skrev Aftenposten at Regjeringen mente at det ikke hadde noen effekt å kutte 13,5 millioner klimakvoter, det har relativt liten effekt på klimaproblemet. Hvilken effekt mener statsråden det har når enkeltpersoner skal kjøpe én klimakvote, hvis det ikke har effekt når en skal kutte 13,5 millioner kvoter?
Ivar Kristiansen (Høyre), 2009-04-22:
Det er helt åpenbart at Norge ikke vil klare å gjennomføre Kyoto-forpliktelsene bare ved tiltak på hjemmebane. Derfor er det slik at Norge investerer tungt i bl.a. vannkraftutbygging i Kina gjennom den såkalte grønne utviklingsmekanismen. Den har bred støtte, fordi dette erstatter kullkraftproduksjon veldig effektivt i Kina. Men her hjemme er Regjeringen så fornem at den velger å spare Vefsnavassdraget, en utbygging som kunne ha gitt 1,5 TW – to–tre Alta-kraftutbygginger – noe som åpenbart ville ha kunnet erstatte europeisk kullkraft med en enorm klimagevinst. Ser ikke statsråden den moralske motsetning mellom hvordan vi opptrer på bortebane, og hvordan vi fornemt velger å opptre på hjemmebane?
Ivar Kristiansen (Høyre), 2009-04-22:
Jeg har et spørsmål til miljøvernministeren. Hvis presidenten tillater det, vil jeg gå over fra fly til bil, men det handler faktisk også om å våkne opp. I neste uke er det et stort klimatoppmøte i Tromsø. Dagen etter samles utenriksministrene i Arktisk Råd i ishavsbyen. Der oppe skal bl.a. noen av de fremste klimaforskerne presentere sine meget bekymringsfulle siste funn på dette området. Alt dette er vel og bra, men Utenriksdepartementet i Oslo er ikke fornøyd med bilparken i Tromsø. Det synes jeg er nokså merkverdig, selv om Tromsø kan skilte med sin egen flåte av bilmerket Lexus RX400h – altså en firehjulstrekker, en hybridmotordrevet bil med særdeles lavt utslipp og lavt forbruk. Denne flåten som er i Tromsø, har tidligere stått til tjeneste for notabiliteter som president Bill Clinton, det norske kongeparet og andre og har på en utmerket måte ivaretatt sin oppgave. Bilene er godt egnet i ishavsbyen, særlig når tematikken er klimaendring og issmelting. Men i forrige uke fikk innehaverne av denne bilparken kontrabeskjed, at UD heller vil kjøre opp en limousinflåte fra Oslo. Hva er det med bilparken i Oslo som er så oppmuntrende for klimaet, miljøet og utenriksministeren? Synes statsråden at det å kjøre en kolonne med limousiner fra Oslo til Trondheim, for så å sette disse limousinene på Hurtigruten opp til Tromsø er et strålende eksempel i forbindelse med dette klimatoppmøtet?
Ivar Kristiansen (Høyre), 2009-04-22:
Jeg takker statsråd Solheim for svaret. Jeg går ut fra at nasjonen slipper å være vitne til en kolonne med limousiner fra Oslo til Tromsø i neste uke. Jeg føler meg overbevist om at denne kolonnen blir stanset. Apropos denne store viktige konferansen: Navnet på den er jo «Melting Ice – Regional Dramas, Global Wake-Up Call». Kanskje er det i Utenriksdepartementet i Norge behov for å få på plass et slags norsk system – gjerne kalt «Domestic Wake-Up Call». Er statsråden enig i behovet for en slik vekkeklokke?
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2009-04-22:
Klimautfordringene trenger at vi har et stramt klimamarked. Men slik situasjonen er i dag, og slik den ser ut til å være fram til 2020, vil ikke klimakvotene utløse nødvendige tiltak, og derfor trenger vi at vi satser bredere enn bare klimakvoter. Professor Jørgen Randers tok bl.a. til orde for dette i Dagens Næringsliv i forrige uke. La meg sitere hans konklusjon: «Verktøykassa må inneholde mer enn kvotehandel om verden skal unngå klimakollaps.» Verden må unngå klimakollaps. Vi har et ansvar for det. Kristelig Folkeparti har støttet Randers i dette før, og jeg hører også at statsråden deler mye av Randers' kritikk og har sendt et svarinnlegg til Dagens Næringsliv. Jeg utfordrer da statsråden her i Stortinget til å fortelle hvordan SV vil sørge for at vi får flere verktøy i verktøykassa i forhold til de klimautfordringene vi står overfor.
Trine Skei Grande (Venstre), 2009-04-22:
Jeg syns dette har vært en litt merkelig runde. Det er ikke slik at vi skal selge kvoter fordi det er mangel på penger som er problemet i Norge. Det er ikke som inntektskilde disse kvotene skal være hovedgrepet. Det er klart at det Norge trenger mye mer enn de pengene, er lavere utslipp. Det kunne vi ha fått til med meget stor virkning ved ikke å la de kvotene være i markedet. Miljøgevinsten ved et slikt salg er veldig dårlig. Statsråden skal nå av gårde og forhandle en ny avtale i København, og finansministeren sa at hun ønsket at det skulle bli en stram avtale som skulle redusere utslippene. Spørsmålet mitt er: Hadde det ikke vært et fantastisk godt utgangspunkt for statsråden, når han skulle forhandle med de andre landene, å kunne si at man har nullet ut disse kvotene, hatt det som forhandlingsutgangspunkt i København-forhandlingene, og dermed hatt muligheten til å vise hvilke store virkninger et grep fra Norge faktisk kunne ha hatt?
Morten Høglund (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
Jeg skal stille et spørsmål til miljø- og utviklingsministeren på et annet område hvor Norge nok anser seg som verdensmester, nemlig bistand. Før påske ble det kjent at Ugandas president hadde kjøpt seg et nytt fly, han trengte antakelig ett til. Etter hva vi vet, gir Norge ca. 65 mill. kr til Uganda i år. Ifølge Aftenposten aksepterte Norge flykjøpet. Det er ikke første gang at norske penger i Afrika brukes på den afrikanske elite. Vi er redd for at det dessverre heller ikke er siste gang. Den zambiske kvinnen Dambisa Moyo var prisverdig nok invitert til Norge for å snakke om behovet for å stoppe stat til stat-bistanden til Afrika. Ifølge Aftenposten ble hennes appell om å stoppe bistanden skarpt avvist av statsråden, delvis ble hennes argumenter latterliggjort, igjen ifølge Aftenposten. Med all respekt, er det ikke den omtalte budsjettstøtte til Uganda som blir latterlig, for ikke å si tragisk. Én ting er om det er norske skattebetaleres oppgave å sikre presidenten i Uganda nok et fly. Men viktigere er effekten av bistanden, effekten av fattigdomsbekjempelsen. Mener statsråden at budsjettstøtte til Uganda fortsatt har livets rett?
Morten Høglund (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
Påstanden om at bistand virker, særlig til Afrika med de erfaringene vi har, mener jeg ikke holder. Jeg aksepterer ikke sammenlikningen med Europa, for forholdene og måten bistanden blir gitt på, er annerledes. Vi kan se på Tanzania, som har vært et av de store mottakerlandene av norsk og internasjonal bistand i svært lang tid. Nå sier Verdensbanken og Den afrikanske utviklingsbank at fattigdommen i Tanzania øker, til tross for bistanden. Professor Baregu ved Universitetet i Dar-es-Salaam mener giverlandene snart vil våkne. De vil snart innse at bistanden havner i feil hender. Jeg er ikke like optimistisk som Baregu. Jeg vet ikke om vi vil våkne. Den afrikanske kvinnen Dambisa Moyo bidrog ikke til at vi våknet. Hva skal til for at vi våkner? Hvilken dokumentasjon trenger Solheim for å innse at bistanden ikke fungerer når den gis som stat til stat-bistand?
Svein Flåtten (Høyre), 2009-04-22:
Spørsmålet til finansministeren er: «Selvstendig næringsdrivendes forskuddsskatt forfaller i fire terminer etter hvert som opptjening pågår. Om man betaler bare noen dager for sent, så forfaller all utskrevet forskuddsskatt umiddelbart, selv om ikke den næringsdrivende på det tidspunkt har opptjent inntekt for hele året og således ikke har likviditet til å betale, kanskje heller ikke vil få så stor inntekt at det er mulig. Vil statsråden fjerne denne regelen slik at bare forfalt skatt på opptjent inntekt kan inndrives slik?»
Svein Flåtten (Høyre), 2009-04-22:
Jeg takker for svaret. Finansministeren har for så vidt oppfattet spørsmålet riktig. Jeg tror vi er enige om at det skal være sterke incitamenter overfor skattyterne til å betale skatten. Det som er noe av problemet her – men som spørsmålet ikke går detaljert inn på, og som det da heller ikke er svart på – er at skattyterne selvfølgelig kan søke på forhånd og få nedsatt skatten noe, hvis man kan dokumentere. Men det er også slik – i hvert fall i en del tilfeller der folk har henvendt seg til meg om dette – at man i enkelte tilfeller kan få en utsettelse med én termin som man ikke betaler, men som man siden betaler, mens man andre steder blir avkrevet hele den utskrevne forskuddsskatten. Det er en faktisk forskjellsbehandling, og jeg vil gjerne stille spørsmålet: Synes finansministeren det er problematisk?
Svein Flåtten (Høyre), 2009-04-22:
Vi er enige om at reglene for så vidt er greie som de er. Mitt spørsmål går mer på – og jeg skjønner at finansministeren kanskje kan være interessert i å se på det – at hvis dette praktiseres forskjellig, så er jo det ganske viktig. Det betyr ett av to: Enten må man slutte å være mer velvillig overfor noen skattytere, eller så bør man se på hele regelverket. Er finansministeren enig i at det kan være et utgangspunkt for det hun eventuelt skal ta opp av vesken når hun kommer tilbake til kontoret?
Bjarne Håkon Hanssen (Arbeiderpartiet), 2009-04-22:
Jo, det vil det, og derfor jobber vi med det. Jeg står her med et dokument som heter «Strategi for å redusere radoneksponeringen i Norge». Det er en bredt sammensatt arbeidsgruppe som har laget denne planen. Den var ferdig i november 2008, og da fikk vi den i Helsedepartementet. Vi er nå i den situasjonen at vi driver og finpusser på en ny strategiplan nettopp for å ta tak i utfordringene knyttet til radoneksponering. Jeg deler fullt ut spørrerens engasjement i saken. Den er faktisk viktig. Det er mange som dør av radoneksponering i Norge hvert år. Det er klart at desto tidligere eksponeringen skjer, og desto større omfanget er, desto farligere er det. Derfor er det å ha fokus på skoler og barnehager veldig viktig. Jeg tror foreldre, med rette, forventer at når de sender barna til barnehagen, har man gjort denne type kartlegging.
Bjarne Håkon Hanssen (Arbeiderpartiet), 2009-04-22:
Når det gjelder det konkrete spørsmålet om radon, vil vi komme helt konkret tilbake til det når vi får denne handlingsplanen ferdigstilt. Vi sitter nå og finpusser på den. Som jeg sa i mitt hovedsvar, er særlig spørsmål knyttet til skoler og barnehager noe som opptar oss veldig. Vi har altså varslet kommunene om at vi vil stramme til på dette området. Hvordan vi konkret skal gjøre det, må jeg få vise fram når handlingsplanen er ferdig.
Borghild Tenden (Venstre), 2009-04-22:
«Det har i det siste vært mye oppmerksomhet omkring trafikksikkerhet og særlig ungdomsulykker. Ungdommene må gjennomgå opplæring på en trafikkskole for å kunne ta førerkort før førerprøve avlegges. Kunnskapen og holdningene den enkelte tilegner seg gjennom opplæringen, er viktig grunnlag for adferd i trafikken etter at førerprøve er avlagt. Hva gjøres for å kvalitetssikre trafikkskolene?»
Borghild Tenden (Venstre), 2009-04-22:
Jeg takker statsråden for svaret. Bakgrunnen for spørsmålet mitt er at jeg har fått signaler fra seriøse trafikkskoler om at det finnes mange useriøse trafikkskoler i markedet. Så mitt oppfølgingsspørsmål er: Er dette informasjon som har nådd samferdselsministeren?
Borghild Tenden (Venstre), 2009-04-22:
Jeg takker igjen for svaret. Vi går en russetid i møte, og vi går en ny sommer i møte. Fra 2007 til 2008 økte faktisk antallet ungdomsulykker med 52 pst. Senest 18. april kunne jeg lese i Asker og Bærums Budstikke at en nylig pensjonert kjøreskolelærer sier om de unge: «De kjører for lite, har for lite erfaring og mangler forståelse for fart og hvilke krefter som er i gang i trafikken.» Dette mener jeg – og sikkert mange med meg – er svært alvorlig nå på vårparten. I 2005 ble det innført en ny trafikkopplæring. Målet var at det skulle redusere antall ulykker. Skal det skje en evaluering av denne trafikkopplæringen? Hvordan ser statsråden på at den nye trafikkopplæringen faktisk ikke har fungert slik som målet var, at den skulle redusere antall trafikkulykker?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Eg ser med stor uro på dei mange alvorlege trafikkulukkene som i aukande grad har ramma unge bilførarar i aldersgruppa 18 til 25 år. Mange av desse ulukkene kjem av høg fart, og i enkelte tilfelle er òg ruspåverknad og manglande bruk av bilbelte involvert. Gode haldningar og trafikktrygg åtferd hjå unge bilførarar vert skapt gjennom kunnskap om konsekvensar og gjennom køyretrening med erfarne bilførarar. Innhaldet i og kvaliteten på opplæringa som trafikkskulane gir, er viktige for å skape gode haldningar og leggje til rette for trafikktrygg åtferd. Eg er difor svært oppteken av kvalitetssikring av dei som tilbyr føraropplæring. Vegtrafikklovgivinga stiller krav til trafikkskulane gjennom krav til etablering og drift, samt til innhald, omfang og metodar for undervisninga. For at ein trafikkskule skal kunne tilby føraropplæring, må skulen vere godkjend av Statens vegvesen. For å få ei slik godkjenning må skulen bl.a. ha ein fagleg leiar som tilfredstiller nærare oppgitte krav, og dei som underviser ved skulen, skal vere godkjende trafikklærarar. Statens vegvesen fører tilsyn med trafikkskulane for å sikre at undervisninga er i samsvar med trafikkopplæringsforskrifta. For å sikre at tilsynet vert gjennomført med tilstrekkeleg kvalitet og profesjonalitet vart det i 2007 etablert eigne tilsynsseksjonar. Frå 1. januar 2008 var tilsynsseksjonar i operativ drift i alle fem regionane. I 2008 vart det gjennomført om lag 750 tilsyn hjå trafikkskulane. I løpet av ein toårsperiode vil det verte gjennomført tilsyn med alle trafikkskulane. Ordinært tilsyn vert gjennomført ved etablering og drift, dernest vert det utført tilsyn med nærare utvalde tema i opplæringa. Vegdirektoratet vel ut desse i samarbeid med tilsynsleiarane på bakgrunn av innhenta informasjon m.a. frå sensorkorpset, ulukkesregistreringar og erfaringar frå tidlegare tilsyn. I tillegg vert det gjennomført særskilt tilsyn på bakgrunn av førespurnader frå publikum og andre som indikerer manglar ved konkrete trafikkskular. Tilsyn med verksemder underlagde regelverk for føraropplæring er eitt av fleire tiltak som er særleg prioritert i 2009. Regjeringa har òg i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt opp til at Statens vegvesen skal auke innsatsen for tilsyn med opplæringsinstitusjonar og interne faglege kvalitetsrevisjonar. Dette vil bidra til sterkare kvalitetssikring av trafikkskulane.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Eg opplever å ha særdeles god kommunikasjon med Autoriserte Trafikkskolers Landsforening. Dei er med på møte hjå oss. Eg har ikkje i desse møta – som eg kan minnast – registrert å ha fått den type informasjon, så det er i så fall noko eg må røkje etter. Men som eg sa i mitt hovudsvar, vil me no i løpet av ein toårsperiode gjennomføre tilsyn med alle trafikkskulane. Dei tilsyna er grundige, og dei vert gjennomførte etter visse reglar. Det skal lagast ei oppsummering etter tilsynet, og ein skal påpeike manglane. Eg forventar at viss ein då kjem over trafikkskular som ikkje tilfredsstiller dei krava dei skal, vil dei verte avdekte i desse kontrollane.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Den nye trafikkopplæringa vart innført av statsråd Skogsholm i 2005. Det er ingen tvil om at opplæringa treng å verte evaluert og sannsynlegvis òg forsterka på enkelte område. Intensjonen var veldig god, men dessverre ser me at talet på ungdomsulukker aukar. Det er sett i gang ei evaluering av føraropplæringa, og me tek sikte på justeringar i føraropplæringa frå 2010. Eg vil òg basere dei endringane på erfaringar eg har med seks forsøksprosjekt i vidaregåande skule, der me har lagt føraropplæringa inn i vidaregåande skule i samarbeid med køyreskular, og der resultatet så langt kan tyde på at det å strekkje teoriopplæringa over ei lengre tid og meir mengdetrening kan vere ein veg å gå for å få sikrare sjåførar. Men dette arbeider me no med, og me kjem sjølvsagt tilbake til Stortinget med det seinare.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Regjeringa er oppteken av å ha eit godt og tenleg flytilbod i heile landet. Dette er ein viktig del av satsinga frå Regjeringa på å ta heile landet i bruk, og sikre vekst og utvikling i lokalsamfunn i heile landet. Samfunnsoppdraget til Avinor er å drive eit landsomfattande nett av lufthamner og ei samla flysikringsteneste. Avinor skal sjølv i størst mogleg grad finansiere verksemda gjennom eigne inntekter og intern samfinansiering. Avinor står overfor store investeringar dei neste åra, og har utfordringar med å finansiere alle investeringane. Utfordringane har vorte skjerpa ved at både passasjertalet og inntektene har falle den siste tida som følgje av den internasjonale finanskrisa. Eg har stor forståing for dei utfordringane som dette fallet i passasjertalet gir, både for flyselskapa og for Avinor. Avinor vart omgjort til et statsaksjeselskap i 2003, og er såleis ansvarleg for sine eigne investeringar. Selskapet står no overfor krevjande avvegingar mellom å gjere investeringar i prosjekt som sikrar den økonomiske bereevna til selskapet på lang sikt, og prosjekt som er naudsynte for at selskapet skal kunne vareta samfunnsoppdraget på kort og lang sikt. I byrjinga av april vedtok Avinor å utsetje investeringar i tryggleiksområde og lysanlegg på fleire lufthamner, m.a. Kristiansund lufthamn, Kvernberget. Dette er investeringar som er naudsynte for å oppfylle krava i føresegna om utforming av store flyplassar. Ei utsetjing av investeringane kan føre til at Luftfartstilsynet stiller krav om kompenserande tiltak, noko som kan medverke til redusert transportstandard på desse lufthamnene. Når det gjeld Kvernberget, har Avinor dessutan inngått ein kontrakt med Rullebaneutvidelse AS om å utvide rullebana til 2 000 meter. Utvidinga av rullebana og tryggleiksområda må gjennomførast samstundes. Eg har enno ikkje full oversikt over kva konsekvensane av vedtaket i Avinor vil vere, og vil be Luftfartstilsynet om å kome med ei vurdering av saka. Det må likevel vere klart at eg ikkje kan akseptere ein vesentleg reduksjon i transportstandarden på nokon lufthamn. Eg viser til Soria Moria-erlæringa, som slår fast at flyplasstrukturen skal haldast ved lag. Eg har tidlegare varsla ei stortingsmelding om verksemda i Avinor no i vår. Som følgje av utviklinga den siste tida er det naudsynt for meg å gå grundig gjennom rammevilkåra for Avinor, og vurdere desse opp mot dei oppgåvene selskapet er sett til å løyse. Det er viktig for meg at Avinor får rammevilkår som set dei i stand til både å utføre samfunnsoppdraget og å sikre ei god drift på kort og lang sikt. Dette arbeidet er eg i full gang med. Resultata av desse vurderingane vil eg kome attende til i stortingsmeldinga.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Eg er heilt samd med representanten i beskrivinga av kor viktig Kvernberget er for næringsliv og lokalsamfunn og òg i at det er viktig å kunne ha ein god progresjon i dei utbyggingane som skal skje både på Kvernberget og på dei andre lufthamnene. Når det gjeld andre tiltak, er det klart at dei òg er tiltak som er sterkt ynskte. Dei tiltaka som ligg i tiltakspakka frå Regjeringa, er òg tiltak som er nødvendige, og som det er viktig å få utført, så det er ingen motstrid mellom det. Men eg ser jo poenget med at i ei tid der det kan finnast kapasitet i arbeidsmarknaden og økonomien, bør ein òg sikre å få gjort nødvendige grep, og det er nettopp det eg arbeider med, å sjå på korleis me saman med Avinor kan finne gode løysingar. Og eg er oppteken av at tryggingsutbygginga ikkje skal vike plass, for tryggleiken må uansett kome fyrst anten det gjeld luftfart, eller det gjeld annan type samferdsle.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Eg er igjen særdeles samd i beskrivinga til representanten av kor viktig Avinor er, og luftfarten er, både for distrikt og for næringsutvikling i heile landet, ikkje minst i kystområde med stor verdiskaping og lange avstandar til ein marknad og lange avstandar for dei som arbeider i ulike bedrifter, når ein skal på møte og til og frå ulike ærend. Det er jo det som er grunnen til at Regjeringa i Soria Moria-erklæringa har sagt at me vil halde oppe talet på flyplassar i den grad ein ikkje lokalt finn andre løysingar. Nokon gjer det, og det er me sjølvsagt i god dialog med dei kommunane om. Eg var i Nord-Noreg i går, og til liks med Nordmøre er det der store avstandar, og det vart stadig understreka kor viktig det er med luftfarten, der ein ser på han nesten som eit kollektivtilbod. Så her har me felles mål, og Regjeringa skal stå på for å gjere jobben i forhold til luftfarten i Noreg.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Alle som kjører bil i Bergen, har nok, som eg, sett at trafikksituasjonen i byen ikkje er optimal. Vegane i Bergensområdet er ikkje dimensjonerte for all trafikken. Det er likevel ikkje sikkert at løysinga på utfordringane i Bergen alltid er å byggje fleire og breiare vegar. Ein ny veg mellom Arna og Bergen vil ikkje nødvendigvis auke det totale transportarbeidet med bil, men det kan føre til at trafikken vert flytt og til meir trafikk enkelte stader, som f.eks. på den allereie hardt belasta Danmarksplass. Det er difor svært viktig at transportbehovet og trafikksituasjonen i Bergensområdet vert sett i eit overordna og heilskapleg perspektiv. Eg trur det er fornuftig at vegprosjekt i byområde vert vurderte særskilt grundig med tanke på at det slike stader ofte er tale om eit komplisert og samanhengande trafikkbilete. Det er ikkje noko poeng å byggje ein ny vegtunnel mellom Arna og Bergen om heile reisetidsgevinsten vert eten opp av auka trafikk andre stader i Bergen. Difor er det viktigare for Regjeringa å byggje dei rette vegane framfor å byggje så fort som mogleg. Vegdirektoratet og Jernbaneverket har saman utarbeidd ei konseptutvalutgreiing for sambandet mellom Bergen og Arna. Etatane kom fram til at det bør byggjast ein ny jernbanetunnel før ein eventuelt byggjer ein vegtunnel gjennom Ulriken. Utgreiinga er kvalitetssikra gjennom ein KS1-prosess av ein ekstern konsulent. Konsulenten kom fram til at ein burde byggje veg framfor å utvide kapasiteten på jernbanen på strekninga. Regjeringa valde å følgje etatane si anbefaling. Eit avgjerande argument var at ein ny vegtunnel vil kunne gi ein monaleg trafikkvekst i Bergen sentrum. Det er det ikkje plass til. Det er difor naturleg at ein ny vegtunnel vert inkludert i ein kvalitetssikringsprosess der heile Bergensregionen vert sett i samanheng. Regjeringa har i Nasjonal transportplan priortert jernbanetunnel framfor vegtunnel i perioden 2010–2019. Ein ny KS1 for vegtunnelen vil ikkje påverke mogleg byggjestart for tunnelen.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Det er veldig klart sagt frå Regjeringa at me ynskjer at ein ny tunnel gjennom Ulriken skal sjåast i samanheng med trafikken i Bergen sentrum. Då ligg ballen hjå byrådet i Bergen, som, som sedvanleg, er negativ til alt som kjem frå Regjeringa, og som sedvanleg sjølve ikkje er så ivrige etter å ta tak i det som er deira ansvar, nemleg å sikre ei god planlegging, slik at dei køane som finst i Bergen sentrum i dag, ikkje aukar, men vert reduserte. Der ligg ballen. Byrådet bør ta tak i det, utgreie det og sjå Bergensregionen i samanheng. Så vil den saka finne si løysing, der ein får eit heilskapleg system og ikkje ei bit for bit-utbygging, som folk i Bergen ikkje ynskjer. Folk som bur i sentrum i Bergen, folk som har sitt daglege virke i Bergen sentrum og folk som skal trafikkere der, føler at trafikken er meir enn stor nok over Danmarksplass i dag.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Det er ingen motstand hjå statsråden mot å byggje ein tunnel. Eg har fått veldig tydelege råd frå mine etatar, som går imot dette no, og seier at ein må byggje ein jernbanetunnel fyrst. Då vil det vere kapasitet nok til å auke talet på lokaltog mellom Bergen og Arna betydeleg, noko som vil bidra til å nå det målet me har om å få både meir gods og folk frå veg til jernbane. I motsetning til ein ny vegtunnel vil ein jernbanetunnel bidra til færre bilar på vegane, og ikkje minst færre vogntog, inn mot Bergen og inn til sentrum av byen. Det er òg ei viktig målsetjing for å få trivelege byar, der folk kan leve utan å verte kvelte av biltrafikk. Eg er positiv til utbetringa på E16 og fornyinga der, anten det gjeld Arnatunnel eller noko anna, og vil jobbe for det. Eg har fått veldig klare råd frå Statens vegvesen om kva som bør prioriterast fyrst her.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Ved godkjenning og registrering av køyretøy i Noreg må det leggjast fram dokumentasjon på at køyretøyet tilfredsstiller dei køyretøytekniske krava som me har i våre forskrifter. Krava kan gå fram av både EU-direktiv, ECE-regulativ eller det kan vere norske, altså nasjonale, krav. For køyretøy som er EF-typegodkjende oppstår det sjeldan problem med å dokumentere at alle krava er oppfylte ved godkjenning. Godkjenning skjer på bakgrunn av dokumentasjon frå fabrikant, eventuelt ved framlegging av testrapport frå laboratorium. Merking av komponentar vil kunne erstatte papirdokumentasjon. For køyretøy som er produserte for land med andre tekniske krav enn det som gjeld i EØS-området, eksisterer det inga merking av dei enkelte komponentane som viser at dei tilfredsstiller europeiske krav, og fabrikanten vil normalt ikkje ha gjennomført testar som er nødvendige for å kunne dokumentere at europeiske krav er tilfredsstilte. Det aktuelle køyretøyet er produsert for den amerikanske marknaden, og må difor byggjast om for å kunne tilfredsstille dei norske tekniske og avgiftsmessige krava til begravelsesbil. Etter det eg har fått opplyst frå Statens vegvesen, har det ikkje vorte lagt fram tilfredsstillande dokumentasjon, verken frå fabrikant eller laboratorium, på at køyretøyet oppfyller dei krava me set til denne typen køyretøy i Noreg. Statens vegvesen har opplyst at dei er kjende med at eit tilsvarande køyretøy tidlegare er godkjent som gravferdsbil. Eg har difor sagt at Vegdirektoratet skal innhente informasjon for å sjå nærare på denne saka, slik at same praksis vert følgd. Sjølv om dette køyretøyet har fått godkjenning, må eg likevel understreke at enkeltgodkjenning av eit bestemt køyretøy ikkje inneber at andre tilsvarande køyretøy kan godkjennast utan tilfredsstillande dokumentasjon. Etter det eg har fått opplyst, er det lagt fram ny dokumentasjon for køyretøyet utan at sakshandsamande region har kunna godkjenne denne dokumentasjonen heller. Vegdirektoratet har så langt ikkje motteke klage på dette siste avslaget. Eg har full tillit til at Vegvesenet følgjer opp saka og handsamar ho etter dei reglane som gjeld.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Det er den same lova som gjeld i heile landet, og som eg sa i mitt hovudsvar, har eg gitt beskjed om at ein då må søkje å vurdere desse godkjenningane i samanheng, slik at krava vert like. Men eg må rette meg etter den informasjonen eg får, og kan ikkje her i stortingssalen gå inn i ein polemikk om kva som er gjort og ikkje gjort. Eg har fått opplysningar frå Statens vegvesen, og eg har gitt melding om at ein må sjå desse tinga i samanheng. Vegdirektoratet har jo ein koordinerande funksjon og har slik sett moglegheit til å gå inn og sjå om dei ulike regionane har lik praksis – noko dei skal ha. Sjølvsagt skal dei det. Folk skal ha same rettskrav og same likebehandlingskrav anten ein er i den eine eller andre regionen i landet. Det er det viktig for meg å understreke. Eg skal sjølvsagt sjå til at den biten vert følgd opp, men utover det er det ikkje mogleg for meg å gå inn i ein diskusjon om kva type dokumentasjon som er framlagd, for det vert for teknisk i dette forumet.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-04-22:
Eg ber om forståing for at eg som sagt ikkje kan gå inn i enkeltelement i denne saka, for det er ikkje mogleg. Då vert det eine ordet ståande mot det andre. Det eg vil gjere, er å undersøkje om det er likebehandling. Er det likebehandling, og det ikkje er lagt fram tilfredsstillande dokumentasjon, vel, så må den som søkjer, finne seg i å få fram den dokumentasjonen. Sånn er det. Det vil det vere i alle regionar, men dersom det er slik at den same bilen er godkjend før, må ein følgje dei same prosedyrane som me har gjort i andre regionar – og eg ventar at det vert gjort. Men utover det kan ikkje eg seie om det vil føre til at saka vert løyst, men i alle fall vert ho følgd opp. Eg er oppteken av at me skal redusere byråkrati, og eg er oppteken av at folk flest skal føle at det er opne dører inn i det offentlege systemet, ikkje at det er unødvendige vanskar. Eg har dermed ikkje sagt at det er laga unødige vanskar her, for eg har ikkje moglegheit til å gå inn og samanlikne dei ulike elementa i denne saka. Det må fagfolka mine få gjere.
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2009-04-22:
Jeg ønsker å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Myndighetene har satt sikkerhetskrav til flyplassene. Det arbeides nå flere steder med planer om utvidelser av rullebaner for å tilfredsstille disse kravene. Dette gjelder blant annet Kristiansund lufthavn, Kvernberget. Det er kommet signaler om at utbyggingen vil bli utsatt, i verste fall lagt på is. Hva vil statsråden gjøre for at den planlagte framdriften blir opprettholdt?»
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2009-04-22:
Jeg har jo forståelse for at det ikke kan gis et eksakt ja eller nei på mitt spørsmål. Jeg vil bare understreke at Kristiansund lufthavn, Kvernberget, er en viktig flyplass på lik linje med mange andre flyplasser rundt om i distriktet. Det gjelder ikke bare den ordinære rutetrafikken, men også som base for oljevirksomheten som er i dag, og for framtidige etableringer når det gjelder oljevirksomhet. Jeg vil også understreke det lokale engasjementet som er der oppe. Vi har Atlanterhavstunnelen som skal åpnes snart, der det er en lokal finansiering på omtrent 600 mill. kr som et riksvegprosjekt. Når det gjelder Kvernberget lufthavn, er det samlet inn 55 mill. kr fra næringslivet, fra bedrifter for øvrig og fra skoler og kommuner, så det er et fantastisk engasjement rundt det. Mitt spørsmål blir da: Er det ikke riktig, i en tid med problemer med sysselsettingen, at slike planlagte prosjekt blir en realitet istedenfor at man på andre måter bruker penger over statsbudsjettet for å holde sysselsettingen oppe?
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2009-04-22:
Jeg takker igjen for svaret, og jeg setter min lit til at statsråden gjør det hun kan for at planene for Kvernberget lufthavn blir realisert. Det vil fortone seg noe underlig hvis de planene som nå er omtrent ferdig – alt ligger klart til utbygging – blir stoppet på grunn av mangel på penger, for samtidig motiveres jo kommuner og andre til å komme med prosjekt – og det er mange gode prosjekt selvfølgelig – for å øke sysselsettingen. Det blir oppfattet som rart i lokalsamfunnet. Så er det jo slik da at luftfarten er syklisk, og jeg er enig med statsråden i at flyplasser er viktig i et distriktsperspektiv, og også med tanke på å ha kompetansearbeidsplasser ute i distriktene. Derfor er vi veldig spent på den meldingen som kommer, hvilke tiltak som vil komme for at Avinor skal bli et viktig redskap i distriktssammenheng når det gjelder både bosetting og kompetansearbeidsplasser i distriktene.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
Spørsmålet lyder: «Jeg viser til omtale av vegtunnel til Arna, Arnatunnelen, i Regjeringens forslag til NTP 2010–2019 på side 161. Det er gjennomført nødvendig planarbeid, inklusive konsekvensanalyser for dette prosjektet. Ifølge Statens vegvesen kan det anbefalte av flere trasévalg gjennomføres trafikkmessig med høy samfunnsøkonomisk nytte og uten økning i transportarbeidet. Likevel må dette prosjektet nå inngå i ny KS1 for regionpakke Bergen, mens andre prosjekter i regionen slipper dette. Hva vil statsråden gjøre for å få hurtigere realisering?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
Takk for svaret. Jeg er enig med statsråden i at det er om å gjøre å finne smarte løsninger. I mitt hode er vegtunnel direkte fra Arna til Bergen en smart løsning, som reduserer transportarbeidet i Bergensregionen betydelig. Fra omkjøring nord for Bergen i dag på 24 kilometer og syd for Bergen på 22 kilometer kan vi altså da kjøre direkte linje på 8 kilometer. Dette viktige vegprosjektets bedrøvelige mangel på framdrift er et talende eksempel på at planprosessen knyttet til moderniseringen av norsk transportnett nå har nådd nærmest et parodisk omfang. Bergen bystyre og Hordaland fylkesting fattet beslutningen om utredning i slutten av 2000, og vi har nå holdt på i nesten ni år. Når vi hører på en del av svaret, at man faktisk har satt til side anbefalingen som er kommet gjennom en ekstern kvalitetssikring om å bygge nettopp vegtunnel gjennom Ulriken, er det grunn til å stille spørsmålet på nytt: Hva vil statsråden gjøre for å få hurtigere realisering av Arnatunnelen?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
Dette er både faglig og politisk feil! Det faglige er at fagetaten anbefaler dette som et prosjekt som kan gjennomføres i dag, også trafikalt. Næringslivet i regionen ønsker det. Kommunene i regionen ønsker det. Det er utredet, og det kan igangsettes. Det er også, med all mulig respekt for statsråden, politisk feil at det er byrådet i Bergen som streiker. Det er grunn til å snu den problemstillingen rundt og peke på at det faktisk er Regjeringen som opptrer på kant med lokale myndigheter og regionale myndigheter. Man kjører frem enkelte prosjekter faktisk uten å rådslå seg med og uten å informere byrådet i Bergen. Eksempelet er Sotrasambandet, hvor man i går la frem en løsning som er i strid med det Bergen satser på, nemlig tunnel. I dette eksempelet utsetter man å utrede mer et prosjekt som Bergen ønsker å få realisert så fort som mulig. Jeg håper fortsatt at statsråden vil jobbe for å få en hurtigere realisering av dette viktige prosjektet.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2009-04-22:
«Autostrada AS i Skien har i ett år prøvd å få registrert en Cadillac Escalade begravelsesbil som er identisk med andre begravelsesbiler som er godkjent. På bakgrunn av byråkratisk uvillighet ved trafikkstasjonen i Skien nekter de å godkjenne bilen. Kravet nå er at forhandler må ha en krasjtest av bensintanken til ca. 150 000 kr for kanskje å få godkjent bilen. Dette går ut over kjøper. Vil statsråden rydde opp i saken?»