Torild Skogsholm (Venstre), 2002-02-01:
Representanten Eng tar opp meget viktige og aktuelle spørsmål. Fra tid til annen medfører mangelen på førere at buss- og togruter må innstilles. Når passasjerene kommer for sent til jobben, og barn blir hentet i barnehage og skole senere enn planlagt, oppfattes kollektivtrafikken som upålitelig. Dette er en utvikling Regjeringen på ingen måte ønsker. Generelle forhold i økonomien gir seg utslag i arbeidsmarkedet. De siste års stramme arbeidsmarked har gjort at mange bransjer har manglet arbeidskraft. På sikt er jeg ikke i tvil om at mangel på kvalifisert arbeidskraft vil bli den begrensende faktor for mange bedrifter og bransjer. Derfor legger Samarbeidsregjeringen stor vekt på å øke tilgangen på arbeidskraft, og kvalifisert arbeidskraft. For å gi bedriftene bedre vekstmuligheter vil Samarbeidsregjeringen bl.a. styrke de skattemessige incentivene til å arbeidefrigjøre arbeidskraft i offentlig sektor gjennom konkurranseutsetting og avbyråkratiseringgjøre det enklere for personer fra land utenfor EØS-området å få arbeidstillatelse i Norgegjøre det lettere å kombinere alders- og uførepensjon med deltidsarbeidendre skatte- og pensjonssystemet slik at det blir mer lønnsomt å stå lenger i arbeid før pensjonering En offensiv politikk for å øke tilgangen på arbeidskraft er derfor et prioritert område for Regjeringen og vil komme også transportnæringen til gode. Føreryrkets status, lønnsnivå, opplæringstilbud, karrieremuligheter, arbeidstid, alderssammensetning m.m. sammenlignet med andre arbeidsgrupper har betydning for situasjonen. Bransjen selv må ta sin del av ansvaret for å gjennomføre nødvendige tiltak, bl.a. på områder som arbeidsmiljø, lønn, arbeidstidsordninger og karrieremuligheter. Samtidig forutsetter tilgangen på dyktige førere offentlig engasjement i et samarbeid med bransjen, ikke minst for å få fokusert mer på utdanning og kompetanse, som representanten Eng er opptatt av. Kompetansen som fører av buss og lastebil erverves gjennom opplæring som enten betales «privat», dvs. av den enkelte selv eller av arbeidsgiver, eller av det offentlige, via Aetat, videregående skole og Forsvaret. Tall fra Vegdirektoratet tyder på at tilgangen på personer med førerkort i buss- og godsbransjen er betydelig større enn bransjens anslag over førerbehov. Tall fra Aetat tyder dessuten på at det ikke er like vanskelig å rekruttere førere til buss og sporvogn som til sjåføryrket for øvrig. En utvalgsundersøkelse fra juni i fjor indikerer forholdsvis liten mangel på buss- og sporvognførere. Det kan ha en sammenheng med at mange busselskaper tilbyr gratis førerkortopplæring til studenter og andre utdanningssøkende mot at aktuelle kandidater binder seg for en viss periode som deltidsansatt. En større andel sjåfører med svakt erfaringsgrunnlag kan gi seg utslag i flere ulykker. Transportnæringen generelt er imidlertid preget av stor gjennomtrekk. Både styrking av opplæringstilbudet og gjennomføring av kontrolltiltak er nødvendig for å forhindre at problemene går ut over sikkerhetsnivået i transportsektoren. Når det gjelder bruk av overtid, er yrkessjåfører underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelsene. I tillegg kommer arbeidsmiljølovens arbeidstidsbestemmelser til anvendelse. Overholdelse av dette regelverket kontrolleres av Statens vegvesen, Politiet og Arbeidstilsynet. Det har framkommet krav om at både utdannings- og samferdselsmyndighetene må engasjere seg på en mer offensiv måte på utdanningssiden. Jeg har registrert konkrete forslag, som f.eks.: Fagutdanningen til yrkessjåfører bør være et offentlig ansvar og framstå som en fullverdig og integrert del av det offentlige utdanningstilbudet.Tittelen yrkessjåfør bør beskyttes og kun tillates brukt om dem som har gjennomført og bestått treårig fagutdanning som yrkessjåfør, med henvisning til krav som stilles til mannskap på andre transportmidler.Krav om obligatorisk sikkerhetsopplæring av bussførere, med henvisning til krav tilsvarende dem for førere av ferge, tog og fly. I en tid med stramt arbeidsmarked og mangelfull rekruttering kan det være vanskelig å fjerne sjåførmangelen ved å øke kravene. Forslaget fra Transportbedriftenes Landsforening, TL, om at aldersgrensen for førerkort klasse D, for buss, senkes fra 21 år til 18 år under gitte forutsetninger – slik ordningen i noen år har vært både i Norge og i EU-land for tyngre godsbiler – kan imidlertid gi resultater på kort sikt. Jeg vil se nærmere på disse forslagene, som bl.a. TL står bak, i forhold til et utkast til EU-direktiv som bl.a. vil innebære obligatorisk og relativt omfattende grunn- og etterutdanning for alle nye yrkessjåfører. I neste uke vil jeg fra mitt departement, Samferdselsdepartementet, sende ut på høring et forslag om opplæring av yrkessjåfører for gods- eller persontransport på veg. EU arbeider med forslag som vil innebære at anbud gjøres til den generelle hovedregelen innenfor kollektivtransporten. Forslaget inneholder også en styrking av arbeidstakervernet. Når en ser på utformingen av regelverket, blir det en sentral problemstilling hva som bør underlegges generelle regler om arbeidstakernes rettigheter, og hva som bør underlegges anbudsregelverket. Et partssammensatt utvalg er nedsatt for å gjennomgå arbeidsmiljøloven på en rekke sentrale områder. Dette vil trolig også gi viktige føringer for de spørsmål som vi her diskuterer. Generelt vil selvfølgelig håndteringen av lønns- og arbeidsforhold, sosiale rettigheter og pensjonsordninger i anbudsprosessene være viktig for en rekruttering over tid. Jeg vil ikke slutte meg til representanten Engs påstand om at bruk av anbud i seg selv forsterker problemet med mangel på arbeidskraft. Anbud er ett av flere virkemidler for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft og gi passasjerene et bedre tilbud. Et mer attraktivt og velfungerende kollektivtilbud vil være en fordel for samfunnet som helhet – og også for bransjen selv. Jeg er kjent med mangelen på lokomotivførere i NSB. NSB forventer at denne underdekningen vil vedvare også de nærmeste årene, bl.a. på grunn av lang opplæringstid for lokomotivførere. NSB har så langt hatt et tilstrekkelig antall søkere til hver stilling som lokomotivføreraspirant. Samtidig har bl.a. det stramme arbeidsmarkedet gjort at en større andel lokomotivførere enn det som tidligere har vært vanlig, velger å skifte yrke. NSB har gjort endringer i inntakskravene for å bli tatt opp som aspirant, og opplæringsplanene er justert. Antall aspiranter i hvert kull er økt, i tillegg til at antall kull som tas inn hvert år, er økt. Innenfor jernbanesektoren er det Statens Jernbanetilsyn som godkjenner det sikkerhetsmessige aspektet ved førerutdanningen. Som omtalt i St.meld. nr. 48 for 2000-2001, Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, vil Statens Jernbanetilsyn i samarbeid med tilsynsmyndighetene i Sverige og Danmark se nærmere på mulighetene for å forskriftsfeste detaljerte krav til kompetanse og utdanning for lokomotivførere, dette for å søke å få til et mer fleksibelt arbeidsmarked for jernbanepersonell innenfor Skandinavia. I tillegg har Samferdselsdepartementet tatt initiativ overfor Utdannings- og forskningsdepartementet for å vurdere å gjøre opplæringen av lokomotivførere til en del av den offentlige opplæringen. En felles «utdanningspakke» for lokomotivførere innenfor Skandinavia er ventet å medføre en mer effektiv utnyttelse av togpersonalet. Dette er imidlertid langsiktige tiltak som ikke vil gi noen betydelig effekt de nærmeste årene. På kort sikt vil NSBs egne tiltak for å holde på lokomotivførerpersonalet være det mest effektive. Det er en viktig debatt representanten Eng inviterer til, ikke bare for bransjen selv, men for alle som er brukere av kollektivtransport og avhengige av en effektiv transportnæring, og ikke minst med hensyn til trafikksikkerhet.