Gudmund Restad (Senterpartiet), 2000-01-19:
Jeg vil vise til mitt svar på spørsmålet fra representanten Bredvold. Spørsmålene dreier seg om samme sak. Mitt svar på spørsmålet fra representanten Hedstrøm må derfor bli nærmest identisk med svaret på spørsmålet fra representanten Bredvold. Avgifter og konkurranseforhold for godstransport på veg er blitt vurdert i flere sammenhenger, bl.a. i forbindelse med oppfølgingen av Grønn skattekommisjon. En viktig konklusjon er at lovgivning og regelverk for tungtransport er harmonisert gjennom EØS-avtalen, slik at konkurransevilkårene er tilnærmet like for alle transportører i EØS-området. Drivstoffavgiftene i Norge er relativt høye. Hensikten er at avgiftene skal dekke de kostnadene som vegtrafikken påfører samfunnet ved vegbruk, ulykker og miljøskader. Avgiften på autodiesel er imidlertid vesentlig lavere enn bensinavgiften, og analyser som er utført, tyder på at avgiften ikke er tilstrekkelig høy til at de eksterne kostnadene blir dekket. Grønn skattekommisjon anbefalte å likebehandle autodiesel- og bensinavgiften. I prinsippet bør avgiften være lik for alle typer drivstoff, korrigert for ulikheter i miljøegenskaper og eventuelle andre relevante egenskaper. I motsatt fall kan en få tilpasninger som er uheldige for miljøet, og som svekker statens inntekter. Det har vært observert at andelen dieseldrevne personbiler har økt på 1990-tallet, noe som trolig skyldes den store avgifts- og prisforskjellen mellom bensin og diesel. Fra siste årsskifte ble autodieselavgiften økt med 13 øre pr. liter utover prisstigning. Avgiften er likevel 60 øre lavere pr. liter enn for bensin. I tillegg kommer at CO2-avgiften er dobbelt så høy for bensin som for diesel. Samlet gir dette en avgiftsforskjell mellom bensin og diesel på 107 øre pr. liter. Fra 1. januar 2000 ble det innført en tilleggsavgift på 25 øre pr. liter på autodiesel med minst 0,005 pst. vektandel svovel. Formålet er å gi oljeselskapene en økonomisk motivasjon til å levere miljøvennlig dieselkvalitet, noe som kan bidra til en bedre luftkvalitet lokalt. Avgiftssatsen på 25 øre er satt etter innspill fra oljebransjen, ut fra hva som anses nødvendig for å få en overgang til slik kvalitet. Etter opplysninger fra bransjen ble det i nasjonalbudsjettet antatt at denne svovelavgiften ikke ville gi noen inntekt til staten etter 2000, fordi lavsvovelholdig diesel ville være tilgjengelig i det norske markedet i løpet av året. Senere opplysninger viser at dette kan ta noe lengre tid. Etter gjeldende regelverk kan motorkjøretøy toll- og avgiftsfritt innføre den mengde drivstoff som rommes i motorvognens normale drivstofftanker, men maksimalt 200 liter. For busser er grensen 600 liter. Dette gjelder uavhengig av om kjøretøyet er registrert i Norge eller i utlandet. For drivstoffavgiftene har det således ingen betydning i den aktuelle saken om bilen er registrert i Norge eller f.eks. i Polen. Norske transportører blir derfor ikke forskjellsbehandlet med hensyn til hvilke mengder drivstoff det er tillatt å ta med seg inn til Norge. Tollvesenet ble sent høsten 1999 bedt om å intensivere kontrollinnsatsen overfor tyngre kjøretøy med sikte på å sikre at det ikke innføres drivstoff over den tillatte mengde. Den nye forskriften om forenklet forelegg ved mindre alvorlige tilfeller av ulovlig innførsel, som trådte i kraft 1. desember 1999, medfører også at Tollvesenet har fått et effektivt sanksjonsmiddel mot slike overtredelser. Det er for tidlig å si noe klart om hvilke effekter disse tiltakene vil få.