Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2005-01-13:
Sikkerheten i norsk luftfart har vært god. Det har vært lett å overbevise folk om at det er trygt å fly i Norge. Men skal det fortsatt være trygt å fly i Norge, kreves det økt innsats og handlekraft fra norske myndigheter. Sikkerheten i luften er avhengig av at alle aktørene innen luftfarten fungerer godt og har en god sikkerhetskultur. Skal det være trygt å fly, kreves det at både flyselskapene, som er de som tross alt flyr passasjerene og er gode på sikkerhet, og Avinor, som driver flyplassene og kontrolltårnene, og som styrer luftrommet, gjør en god jobb. Og så kreves det at vi har et luftfartstilsyn som er i stand til å passe på at alle andre gjør jobben sin. Det spesielle med den situasjonen norsk luftfart er inne i nå, er at det skjer store omstillinger både hos flyselskapene, i Avinor og i Luftfartstilsynet. Det er summen av alt som skjer i de forskjellige deler av luftfarten, som gjør at vi ønsker å ha denne runden i Stortinget om sikkerheten i luften. Men la meg få presisere én ting: Vi ønsker ikke å gjøre folk redde for å fly. Vårt ønske er at vi framover også skal kunne si til norske reisende at det er trygt å fly i Norge. Men da må vi ta de varsellampene som blinker, på alvor. I juni tok representanten Ausdal Starrfelt fra Arbeiderpartiet opp situasjonen i luftfarten i et skriftlig spørsmål til samferdselsministeren. I sitt svar skriver statsråden: «Eg deler oppfatninga di om at den sivile luftfarten i Noreg er inne i ein fase med store endringar og utfordringar. Dei store flyselskapa gjennomfører tiltak for å få billegare drift. Dessutan blir det skipa fleire nye selskap. Konkurransen blir hardare og prisen er ein vesentleg konkurransefaktor i denne samanheng. Under slike tilhøve er det særs viktig at Luftfartstilsynet kan utføre sine kontroll- og tilsynsoppgåver på ein fullt ut forsvarleg og effektiv måte.» Høsten 2004 ble det også klart at omstillingsprosessen i Avinor er svært vanskelig, og at det ikke er kommunikasjon mellom ledelse og tillitsvalgte. Flygelederne uttrykker offentlig at de er bekymret for flysikkerheten i Norge på grunn av omstillingen. Omstillingsprosessen i Avinor heter «Take-off-05», og etter flere runder, der også flytrafikken ble rammet, er det nå tatt time out i denne omstillingsprosessen. Fra vår side vil vi understreke at forholdet mellom ledelse og ansatte i en sikkerhetsorganisasjon er viktig for organisasjonens evne til å utføre den jobben de skal gjøre. Flysikkerheten i Norge er derfor avhengig av den kompetansen som befinner seg inne i hodene på dem som er ansatt. Denne forståelsen var det ikke alltid like lett å se at ledelsen i Avinor delte. I høst hadde vi også en skrekkopplevelse som etter en heltedåd ikke fikk et tragisk utfall. En mann gikk amok med øks og forsøkte å styrte et Kato Air-fly. Sikkerhetsrutinene på kortbanenettet kom i fokus, og den vedtatte gjennomføringen av sikkerhetskontroller av alle som skal om bord i fly også på kortbanenettet, ble forsert. Opplevelsen viste med all grufull tydelighet hvor sårbare vi er. På bakgrunn av den turbulensen vi opplevde i luftfarten, gav samferdselsministeren et spesialoppdrag til Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane. Oppdraget gikk ut på å gå igjennom hele situasjonen i norsk luftfart med tanke på sikkerhet, og å avlegge en rapport for Regjeringen før sommeren 2005. Med utfordringene i luftfarten ble også oppmerksomheten rettet mot tilstanden i Luftfartstilsynet. Allerede i sitt svar til representanten Ausdal Starrfelt i juni 2004 skriver samferdselsministeren følgende om situasjonen i Luftfartstilsynet: «I den daglege drifta er konsekvensane at det blir gjennomført færre inspeksjonar i flyselskapa, i verkstadene o.a. Samstundes er det registrert at talet på avvik aukar i dei inspeksjonane som er gjennomførte.» I løpet av høsten ble det også klart at et relativt stort antall ansatte i Luftfartstilsynet hadde sagt opp sine stillinger. De gjenværende ansatte måtte drive opplæring av dem som var nyansatte, samtidig som de måtte dekke funksjonene til dem som hadde sluttet, og ellers utføre sin vanlige jobb. Sist uke valgte Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane å legge fram en delrapport som omhandlet Luftfartstilsynet, fordi Luftfartstilsynet har en overordnet rolle som myndighetenes kontrollorgan for Luftfarts-Norge. Den valgte å gjøre det på grunn av den uro og den usikkerhet som har oppstått i kjølvannet av Stortingets vedtak om flytting av tilsynet til Bodø. Jeg vil gå igjennom noen av de punktene som Havarikommisjonen trekker fram. Men la meg først få si: Forholdene Havarikommisjonen peker på, er veldig alvorlige. Vi kan ikke leve med et tilsyn hvor viktige deler av virksomheten ligger nede. Om den rekrutteringsprosess som er gjennomført i tilsynet, skriver Havarikommisjonen at den studie som ble gjort av Arbeids- og administrasjonsdepartementet under Victor D. Norman, ikke i tilstrekkelig grad tok høyde for de kompetansekrav som må stilles ved rekruttering av sentrale luftfartsfaglige stillinger i Luftfartstilsynet. Havarikommisjonen understreker også at tilsynet er underlagt et til dels rigid internasjonalt regelverk og blir kontrollert opp mot det. Den påpeker også at hvis Luftfartstilsynet av ulike grunner ikke makter å leve opp til de internasjonale kravene, kan Luftfartstilsynet risikere å bli underkjent, med tap av anseelse og internasjonale sanksjoner eller restriksjoner som mulige konsekvenser. Dette er ingen ønsket situasjon for norsk luftfart. Havarikommisjonen peker så på tre områder i Luftfartstilsynet som ikke fungerer tilfredsstillende. Det er den seksjonen som handler om luftdyktighet, inklusive typeaksept, og som godkjenner nye flytyper og vesentlige reparasjoner og modifikasjoner av fly. Så er det helikoptervirksomheten offshore, som har mistet sentrale fagpersoner. Havarikommisjonen trekker fram at bl.a. en rekke av sikkerhetstilrådingene som ble gitt etter den alvorlige Norne-ulykken i 1997, fortsatt er til behandling, dvs. at tiltak som kan bidra til bedret sikkerhet, ennå ikke er iverksatt. Og med de stormer og orkaner vi har opplevd de siste ukene, kan det vel tenkes at det å fly helikopter til Nordsjøen er en virksomhet vi ønsker å ha godt tilsyn med. Den tredje delen som ikke fungerer tilfredsstillende, er det som handler om risikobasert tilsyn. Havarikommisjonen sier at Luftfartstilsynet pr. i dag ikke har den nødvendige fagkompetansen til å kunne utføre dette arbeidet. Det er alvorlig. Det er kanskje på sikt det mest alvorlige, for det går også ut over hvilke krav man skal kunne stille videre. Havarikommisjonen sier så at det er svært viktig i denne tiden med økt konkurranse og stram økonomi at vi har et tilsyn som fungerer, fordi de omstillingsprosessene som handler om rasjonalisering, nedbemanning, fusjoner, organisasjonsendringer og oppsplitting av ansvarsforhold, er potensielt risikoskapende, og derfor er det spesielt viktig å ha fokus på det. Havarikommisjonen peker også på at internasjonale studier viser at i etterkant av store omstillingsprosesser har man f.eks. i USA og Sveits sett en opphoping av alvorlige hendelser og ulykker. Det er grunn til å tenke at vi snart kan komme inn i en slik fase, og at det derfor er grunn til å være ekstra oppmerksom. Havarikommisjonen konkluderer med at det må utarbeides en handlingsplan - og at dette må gjøres av Samferdselsdepartementet i samråd med Luftfartstilsynet - for hvordan man så raskt som mulig kan bringe Luftfartstilsynet opp på et nivå der det fungerer tilfredsstillende. La meg til slutt si én ting: Jeg har registrert at noen har tolket oss dit hen at når vi sier at sikkerheten er viktigst, betyr det at vi ønsker en omkamp om det vedtaket Stortinget har fattet om flytting til Bodø. Det er ikke riktig. Stortingets vedtak står fast, og det er Regjeringens ansvar å gjennomføre det vedtaket. Hvilke tiltak vil statsråden da sette i verk for å sikre kompetanse i luftsikkerheten i norsk luftfart og sørge for at tilsynet fungerer tilfredsstillende?