trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-12-13:
Eg håpar at representanten Myrvoll i alle fall har fått med seg at miljøpartiet Venstre var med og sikra ein god miljøprofil på samferdselsbudsjettet. Me har fått vekk moms på kollektivtransport, og me har styrkt innsatsen på kollektivtilbodet. Så har eg lyst til å starta med å seia noko om E6 og Melhus. Denne saka er for meg og for Venstre eit dilemma, og me er einige med SV i at det prosjektet som ligg der, med oppstart, kanskje ikkje er eit godt prosjekt. Men eg har lyst til å sjå dette i samanheng når me skal behandla Nasjonal transportplan. Eg har lyst til å sjå det i samanheng med utviklinga av godsterminalen i Trondheim, der Senterpartiet, Venstre og SV har eit anna syn på korleis ting kan utvikla seg. Eg har lyst til å sjå dette i samanheng. Så føler me oss sjølvsagt litt bundne av eit budsjettforlik når det gjeld å gå inn og kunna flytta desse pengane til det som SV har føreslått. Men me er veldig opptatt av den saka, så den kjem me tilbake til. Når det gjeld vinterbrøyting på Hardangervidda, har Venstre lyst til å sjå heilskapen i dette. Me har lyst til å sjå på konsekvensane for utviklinga i øvre Buskerud og indre Hardanger før me trekkjer ein konklusjon. Eg har lyst til å gå grundigare inn på det som går på miljøkonsekvensar, og eg har òg lyst til å gå grundigare inn på om det er nokon tiltak me kan setja inn. Rv 7 er ei viktig ferdselsåre for indre Hardanger, for den utviklinga som skjer der, og me ser at det blir tatt ein del grep. Der er ei negativ utvikling med nedlegging av arbeidsplassar, både i ytre delen av Hardanger og òg i indre. Då må me sjå kva konsekvensar dette får. Men me er opptatt av miljøkonsekvensane. Me er opptatt av tryggleiken, som me har påpeikt at me vil ha grundigare dokumentert.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-12-13:
Vi behandler i dag Samferdselsdepartementets budsjett. Det er pussig at det samtidig, i Dagbladet i dag, er oppslag om et livsfarlig støv som kommer fra piggfrie dekk. Når man tenker på den debatten som har foregått i denne salen om hvor miljøvennlig det var å gå over til piggfrie dekk, må en undres over om virkelighetens verden er slik den veldig ofte fortoner seg i denne salen. Det er iallfall én ting som er sikkert, og det er at sannheten ikke varer evig. Vi har livsfarlige veier. Det drepes folk hver eneste dag. E6-en gjennom Nordland er som en grøft. Trailere ligger veltet utfor Korgfjellet hver eneste uke gjennom vinteren. Gud skje lov har det vært lite snø i år, så hittil har vi ikke sett de store oppslagene. Vi har rett og slett en livsfarlig jernbane. Jernbaneulykker er blitt en dagligdags foreteelse. Vi har delvis livsfarlige leier. Det slo meg her om dagen da jeg kom ruslende opp Karl Johan fra Sentralstasjonen at det er bedre lys i trafikklysene på Karl Johan enn vi har mange steder på kysten. Det er en alvorlig sammenlikning. Vi har ikke råd, sier vi. Nei, det har vi ikke. Pengene kan vi ikke bruke i Norge. De må sendes til utlandet, må vite, og plasseres i fond for fremtidige generasjoner. Jeg lurer ofte på: Har vi råd til å bo i dette landet lenger? Infrastrukturen er avgjørende for at næringslivet og eksporten skal kunne fungere i distriktene. Det er nødvendig med investeringer i stort monn for å få dette til. Da er det rart at sjøtransport er så lavt vurdert, og at så lite blir satset på den muligheten. Hva blir gjort for å forske på hurtiggående lastebåter, som ikke lager livsfarlig støv på veien, som er miljøvennlig transport og som kan ta store volum? En vanlig kystlastebåt kan ta ti trailere om bord på én kjøl. Det er en vanlig kystlastebåt. Det er fremdeles et stort behov for å bedre oppmerking av leier. Det er bevilget ekstra penger i år. Men jeg må med skam bekjenne at Fiskeridepartementets andel av det store statsbudsjettet som vi behandler hvert eneste år, er litt puslete. Jeg har et spørsmål til statsråden som sitter i salen. Vi bad om en utredning om leier vest for Vega, og i statsbudsjettet skriver departementet at det var først i 1993 at det ble aktualisert i forbindelse med oljebasen i Sandnessjøen å få den leia oppmerket. Nei, det er ikke rett, det. Harald Warholm var på Stortinget på 1960-tallet. Han døde forresten mens han var stortingsrepresentant for Høyre. Han jobbet med det allerede da, så det er et krav som er bortimot 40 år gammelt. Nå er det atter igjen aktualisert, for Transocean som er verdens største riggselskap, vil ha rigger inn for at de skal gjennomgå klasse og service i Brønnøysund. Er det ikke på tide å gjøre noe med det? Jeg må igjen minne om et Dokument nr. 8-forslag om gjeldssletting på 10 milliarder kr som tilsvarer det som ble gitt til Gardermobanen i avskrivning. Jeg håper at komiteen tar det i betraktning når det skal behandles.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
I framlegget til budsjett har vi fra Regjeringens side foreslått en rekke tiltak på sikkerhetsområdet, bl.a. etter innspill fra Jernbaneverket, og jeg nevner signal og sikringstiltak, akustiske alarmer, logging, togradio, sikring av planoverganger og rassikring. Det er også slik at Jernbaneverket er i ferd med å oppfylle de krav som tilsynet har pålagt. Dette er et arbeid som vi fra departementets side er i dialog med både tilsynet og Jernbaneverket om i disse dager, og som vi selvsagt vil følge opp videre. Når det gjelder de omtalte 125 mill. kr, var det slik at Åsta-kommisjonen hadde en rekke anbefalinger på det sikkerhetsmessige området som gav grunnlag for nye gjennomganger, og departementet sendte kommisjonens rapport til bl.a. Jernbaneverket, og vi ønsket å få et tilbakespill om hvilke tiltak Jernbaneverket kunne sette i verk. I den sammenheng gav Jernbaneverket uttrykk for at man ville være i stand til å gjennomføre sikkerhetsrelaterte tiltak innenfor en ramme på inntil 400 mill. kr utover det som ligger i Regjeringens forslag til statsbudsjett. Dette innspillet kom til departementet den 22. november i år, og disse 125 mill. kr er, så vidt jeg forstår, en del av de omtalte 400. Vi vil nå gå gjennom dette sammen med Jernbaneverket i lys av kommisjonens rapport, og vurdere om vi skal komme ekstraordinært tilbake til Stortinget eller om vi skal komme tilbake til Stortinget i en eller annen planlagt form med sikte på eventuelle omprioriteringer eller forslag til ytterligere bevilgninger.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Med bakgrunn i det som har blitt framstilt i media i dag har jeg foretatt noen foreløpige undersøkelser – tiden har ikke tillatt mer enn det – og jeg har iallfall fått opplyst at Folkehelsen antakelig vil komme med en helsefaglig vurdering senere i dag. Det er klart at de vurderinger som her gjøres, vil være rimelig avgjørende for hvorledes vi skal håndtere dette framover. Jeg har likevel lyst til å slå fast én ting, at piggdekk ikke blir mer helsebringende selv om piggfrie dekk skulle vise seg å være skadelige. Jeg tror det er veldig viktig å legge i bunnen at svevestøv faktisk er et helseproblem, men det skal ikke unnskylde at vi eventuelt påfører oss en ny risiko gjennom piggfrie dekk. Så det må vi ta alvorlig og følge opp videre, og det vil jeg sørge for at vi gjør på en hensiktsmessig måte. Når det gjelder spørsmålet om godstransport, tror jeg det er riktig å ha to mål: ikke bare å få mer gods over på bane, men også å få en større andel av godshåndteringen over på kjøl, altså sjøtransport – og begge deler ut fra miljømessige begrunnelser. Jeg har sittet og lyttet til debatten og hørt at NSBs rolle omtales som bagatellmessig. Det er jeg dypt uenig i. NSBs rolle er sentral og viktig der NSB spiller en rolle, men vi kan ikke vente at de spiller en rolle over hele landet. Der vi ikke har jernbane, er det selvsagt slik at veitransporten er dominerende. Vi vil gjennom dette budsjettframlegget og vedtaket her sørge for at det skjer profilutvidelser som kan gi bedre mulighet for godstransport på bane. Fiskeridepartementet har tatt grep i forhold til å gjennomgå havne- og farvannsloven for at vi kan få en bedre struktur når det gjelder havner. Slik kan vi få tatt en del konkrete grep for nettopp å sikre de miljømessige målsettingene.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Jeg gjentar at det som kom fram nå, hadde sin bakgrunn i de analyser som er gjort av Jernbaneverket i forhold til Åsta-kommisjonens rapport. Det er selvsagt en hendelse som gir grunnlag for enda dypere gjennomtenkning og analyser enn tidligere. Det er faktisk en del av kommisjonens kritikk av det sikkerhetsmessige regimet. Vi vil legge til rette for å gjøre enda bedre og mer omfattende analyser. Vi vil gå inn i og foreta betraktninger rundt de viktige, men vanskelige avveiningene: Hvor skal vi legge inn stor ressursinnsats? Hvordan skal vi avveie stor ressursinnsats på sikkerhetssiden? Det er klart at vi må ha alle transportformer med oss samtidig. Vi ønsker selvsagt en maksimalt sikker jernbane. Vi kan imidlertid ikke innrette oss sånn at vi ser bort fra de store sikkerhetsutfordringene vi har i forhold til veitrafikken. Så vi vil legge til rette for også de avveiningene. Det er min klare oppfatning at vår oppgave og min oppgave er å legge fram for Stortinget disse analysene, disse avveiningene, slik at Stortinget kan bli i stand til å treffe avgjørelser på et bredest mulig grunnlag. Det er slik jeg opplever at arbeidsdelingen må være for at Stortinget skal kunne ta et endelig ansvar for både de bevilgninger som gis, og de som ikke gis.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
I det framlagte forslaget fra Regjeringen er det en vridning i retning av drift og vedlikehold. Jeg er helt enig i at det er svært viktig i en sikkerhetsmessig sammenheng. Når det gjelder vedlikeholdssiden, sier det seg på mange måter selv at dårlig vedlikeholdte veger blir mer trafikkfarlige etter hvert. Når det gjelder driftssiden, har det også i høyeste grad med sikkerhet å gjøre. Et stikkord kan f.eks. være vintervedlikehold, som i stor grad er avgjørende for sikkerhetsnivået. Vi vil satse på en ytterligere vridning framover, og det har Regjeringen vist klart i sitt framlegg til Nasjonal transportplan. Men jeg erkjenner – og på en måte utfordrer litt også – at dette er en krevende øvelse, fordi det er atskillig enklere å få både byster og monumenter for investeringsprosjekter enn det er å få det for ytterligere styrking av drift og vedlikehold. Jeg vil så langt råd er, fra Regjeringens side forsøke å styrke ytterligere drift og vedlikehold. I noen grad må det skje på bekostning av investeringsprosjekter, og jeg håper på at ydmykheten i forhold til dette også er til stede i Stortinget, nettopp fordi man ikke i samme grad kan regne med å få minnesmerker i form av investeringsprosjekter.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Jeg er enig i representanten Myrvolls problemstilling, som går på at man må fokusere på alle transportformer samtidig, for ellers vil man kunne havne der at man gjør noe sikkert og nesten ubrukelig, for så å få lekkasjer til former som er mye mer usikre, og som blir mer usikre fordi man nettopp får lekkasjer dit. Det er uhyre viktig at vi makter å balansere dette, både i den faglige debatt og ikke minst i den politiske debatt, som er under sterk påvirkning bl.a. fra mediesiden. I vårt budsjett legger vi opp til en videre satsing på banesiden, bl.a. når det gjelder å sørge for at vi kommer i gang med utbyggingen av nye dobbeltspor. Vi legger til rette for krengetogsatsing på banesiden, vi legger til rette for profilutvidelser for å kunne få mer godstransport over på bane, og – som det også har framkommet i debatten – vi legger til rette på havnesiden, slik at vi etter hvert også kan få mer transport over på sjø. Vi har også videreført dette i forhold til Nasjonal transportplan, som er til behandling i dette hus, og det er min oppfordring at man sørger for nettopp å ha sikkerhetsaspektet, det helhetlige aspektet, som rettesnor når vi håndterer samferdselssektoren framover. Det tror jeg er det aller viktigste vi kan gjøre for å ha en høyest mulig grad av sikkerhet.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Når det gjelder rassikring, tar selvsagt Regjeringen flertallets håndtering til etterretning i forhold til det budsjettet som nå behandles. Det gjør vi også fordi vi har et felles mål – å prioritere rassikring, så også framover. Vi har mange utsatte strekninger i vårt land, og det krever både sentral og fylkeskommunal prioritering. Da er det slik at det er gjennomføring av disse prosjektene som gir folk trygghet. Det er ikke budsjetteknikken som gjør det. Rassikring er i stadig økende grad et spørsmål om investeringsprosjekter som er relativt store, og som må finne sin prioritet i forhold til andre investeringsprosjekter. Det kan ofte være en vanskelig avveining, men som dog allikevel må skje. Fra Regjeringens side vil vi fortsatt prioritere rassikring, og da vil vi samtidig vurdere hvordan vi best kan gjøre det, både rent faktisk og teknisk.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Det er nok riktig som representanten Sahl sier, at prioriteringen av fiskerihavneanlegg kan framstå som noe usynkronisert, og det er vanskelig å få øye på de store linjene. Det som jeg føler er viktig at vi må få til i framtiden, og som vi må ha en god prosess på for å få gode kriterier for, er at vi får bygd ut havner som virkelig bidrar til å utløse verdiskapingspotensialet i fiskerinæringen. Dette må være en dynamisk prosess. Det må være slik at våre prioriteringer av hvilke havneprosjekter som skal satses på, reflekterer den utviklingen som finner sted i næringen. Endringer i næringen skjer relativt raskt. Samtidig er det viktig at vi fanger opp de signalene som kommer fra de regionale politiske myndighetene. De sitter nærmere en hel masse av disse problemene enn det vi gjør, og er godt egnet til å foreta disse prioriteringene. Samtidig er det slik at det er en relativt lang planleggingsperiode for disse prosjektene, det er tungt utstyr, og mange av disse prosjektene tar det veldig lang tid å gjennomføre. Men vi skal sette opp et sentralt regelverk for hvordan disse tingene skal prioriteres, slik at man for ettertiden får mer forutsigbare prosesser for disse prioriteringene.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Regjeringen har en bevisst holdning til Redningsselskapet. Vi har en bevisst positiv holdning til Redningsselskapet. Derfor avsetter vi betydelige midler til Redningsselskapets drift. I en total budsjettsituasjon hvor vi syntes det var viktig å finne plass til sikkerhetstiltak, type merking av farleder osv., konkluderte vi med at det å få fortgang i en del av disse prosessene var så viktig at en marginal endring i totaløkonomien til Redningsselskapet var forsvarlig. Jeg har tidligere gjort rede for at basert på det totale tilfang av midler som Redningsselskapet normalt har, var det kuttet som ble foreslått, ikke dramatisk for selskapet. Jeg vet at selskapet har tegnet et annet bilde av dette, men jeg vil likevel hevde at det som ble foreslått, var av relativt lite omfang sett i forhold til det totale budsjettet for selskapet. Men dette er ikke på noen måte et uttrykk for at vi ikke setter stor pris på det arbeidet som der gjøres.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Jeg er enig med representanten Ringstad i at lostjenesten er viktig. Jeg tror at når vi skal vurdere den måten den har fungert på, må dette gjøres relativt grundig. Det systemet som fungerer i dag, har ikke fungert i veldig lang tid – det har kommet til erstatning for andre kriterier for losing, som i tidligere tider dels var basert på militære hensyn som ikke lenger er til stede. Nå gjør vi dette basert på de hensyn som en har til sikker ferdsel og til miljøet på kysten. Jeg er ikke i stand til å si helt konkret når vi kan komme tilbake til Stortinget med dette, men jeg kan bekrefte at vi skal det, at arbeidet skal være grundig, og at vi skal ha skaffet oss et skikkelig erfaringsgrunnlag før vi gjør det. Vi må bl.a. ha noe tid slik at vi kan få sett fjernlosingssentralene, for å kalle det det, eller trafikksentralene, i praktisk bruk, og i hvilken grad disse systemene evner å ivareta sikkerheten på en annen måte enn ved å ha los om bord i hvert fartøy som har et slikt krav.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Som jeg har gitt uttrykk for tidligere, er jeg enig i at det er viktig at vi har rent farvann, for å si det på kystspråket, når det gjelder hvordan vi skal prioritere mellom fiskerihavnene, og at vi får til gode prosedyrer for å få dette til å fungere. Jeg tror ikke det er heldig at for mange enkeltprosjekter dras ut i prosessen. Så er det også slik at vi i størst mulig grad må prøve å ta hensyn til de prioriteringene som gjøres på fylkesnivå. Men samtidig er det i de prosessene en del eksempler på at ting endres i siste liten, og da blir planlegging av bruk av midler og bruk av teknisk utstyr ganske vanskelig. Når det gjelder Svartnes, er vel ikke det lenger noe godt eksempel på en fiskerihavn som ikke var i takt med behovet. Heldigvis skjer det nå en utbygging av fiskeindustri i dette området som gjør at vi får nytte av de ikke ubetydelige ressursene som er investert i akkurat den havnen. Når det gjelder Stad-tunnelen, er denne som kjent under utredning. Den vil bli ferdig i løpet av våren, og først da får vi mulighet til å ta stilling til om dette representerer en fornuftig samferdselsinvestering, om dette er en fornuftig bruk av midler, og om det er fornuftig at dette skal prioriteres framfor andre sikkerhetsmessige tiltak. Inntil da må vi bare vente på denne utredningen.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Jeg har selvfølgelig merket meg at Høyre hadde villet prioritere fiskerihavner høyere enn hva som har vært mulig å få til. Jeg tror imidlertid at det nivået man har valgt, er det som er passende i forhold til den kapasitet man har, og i forhold til de kortsiktige behov som må utløses for å legge til rette for en fornuftig infrastruktur for fiskeriene. Som jeg sa i sted, foregår det relativt betydelige omlegginger i fiskerinæringen, og det er viktig å se for seg hvordan dette vil komme til å skje i framtiden før man foretar investeringer utover det som det legges opp til. Når det gjelder spørsmålet om rekruttering av loser, er jeg også enig med representanten Kristiansen i at dette er det viktig å sikre. De utfører en viktig funksjon når det gjelder ferdselen og sikkerheten i norske farvann. Når det gjelder de spørsmål som er reist angående økningen i takstene, så har vi vedtatt som et prinsipp at takstene skal reflektere de forskjellige gruppenes bruk av denne tjenesten. Vi mener at vi nå har kommet fram til et system som er fornuftig, og som vil være langtidsstabilt i forhold til bruken av disse tjenestene. Når det er slik at de totale utgiftene øker og vi har foretatt økninger i inntektsanslagene, skyldes det at trafikken for enkelte fartøyers vedkommende har vært større en det som vi hadde grunn til å anta.
Ivar Kristiansen (Høyre), 2000-12-13:
Selv om rammen innenfor kapitlet som omhandler havner og farleder, anses for å være oppfylt, er ikke det dekkende for det behov man har for innsats på dette området. I den sammenhengen er det positivt at vi får en budsjettøkning neste år, selv om den er langt unna det nivå som Høyre har foreslått i sitt alternative budsjett. Det finnes nesten ikke sammenlignbare eksempler på investeringer i statlig regi som kan bidra til så mye verdiskapning som det vi ser dokumentert i enkelte prosjekter her – det er nok å nevne Lurøy, Melbu, Ballstad og Hopen. Jeg kunne ha nevnt en serie med prosjekter som øyeblikkelig ville ha utløst investeringer i flere hundre millioner-klassen. Så jeg håper at statsråden følger opp og bidrar til at departementet setter litt tyngre preg på innsatsfaktoren nettopp når det gjelder kapitlet som omfatter havner og farleder. Så til lostjenesten. La meg bare få lov til å si at det er viktig at vi har en solid, grundig og skikkelig lostjeneste i dette land. Det er viktig at man tar høyde for å sørge for nødvendig rekruttering, slik at tilbud og etterspørsel er på plass. Men det som ikke er nødvendig, er at vi fortsetter med den galopperende økning av takstene som rammer denne tjenesten innen norsk skipsfart, som må betale gebyr. Vi får nå en prisøkning på 10 pst. fra dette året til neste år. På under seks år har gebyrene økt med 72 pst., og det er langt unna det nivå som Stortinget har satt som et ønskelig nivå på denne sektoren. Det er en transportgren som vi politisk ønsker å prioritere, men som vi gjør mindre konkurransedyktig på grunn av høy prissetting. Hvilke tiltak planlegger statsråden å gjennomføre for å få slutt på disse ukontrollerte prisøkningene som denne transportgrenen rammes av?
Ivar Kristiansen (Høyre), 2000-12-13:
Flere innlegg i dag har gitt Lofast-prosjektet en viss oppmerksomhet, og prosjektet ble presentert med brask og bram i forbindelse med budsjettforliket for kort tid tilbake, som skapte nærmest unison flaggheising i Lofoten. Det man imidlertid registrerte, var at representantene fra de samme flertallspartiene ikke fortalte lofotværingene om teksten med liten skrift, det som står hva angår forbehold. Der står det nemlig at man bevilger 25 mill. kr i oppstart under forutsetning av at prosjektet blir prioritert i Nasjonal transportplan. Og med den bevilgningstakt, bevilgningslyst og det bevilgningstempo som representanter fra de samme partiene har vist de siste år, burde man på det tidspunktet man presenterte budsjettforliket, ha vært i stand til å si at ut fra dagens bilde, gitt det nivå man hittil har valgt å prioritere samferdsel på, er det egentlig lite som tilsier at man vil være i stand til å prioritere prosjektet. Høyre foreslår i sitt budsjett 50 mill. kr til videreføring av Lofast i 2001 – uten noen form for liten skrift, uten noen form for forbehold. Jeg hadde forventet at i det minste sentrumspartiene var i stand til å støtte dette standpunktet uten forbehold. Så har NSB naturlig nok fått stor oppmerksomhet også her. En ting er at Stortinget ivrer etter igjen å detaljstyre institusjonen herfra. Noe annet er at flertallet sier nei til den foreslåtte prisøkning. Men man unnlater også her å gjøre oppmerksom på hvem det er som får fakturaen. Jo, det er de passasjerene som er nødt til å reise med bil, båt, buss osv., som ikke har NSB som alternativ, passasjerer som de samme flertallspartiene velvilligst sørger for å øke prisene for. Hverdagen for disse er nedlegging av fergeruter, nedlegging av båtruter, vi ser flyselskap som er truet på grunn av en mer eller mindre ugjennomtenkt avgiftsøkning i regi av nasjonalforsamlingen. Dette er medaljens bakside, og de samme passasjerene burde vært fritatt for å skulle være med og betale den nye, kommende regningen, som Stortinget er nødt til å komme tilbake til. Dette er ikke noe bidrag til økt trafikk i og økt tilbud til Distrikts-Norge. Det er det stikk motsatte, det er disse passasjerene som blir sittende igjen med fakturaen.
Tor Nymo (Senterpartiet), 2000-12-13:
Jeg tillater meg å fokusere på en spesiell sak i innstillingen, nærmere bestemt kap. 2450 og kap. 5450, Luftfartsverket. Det gjelder nytt terminalbygg på Bardufoss. Jeg er for så vidt fornøyd med det en samlet komite har uttrykt i innstillingen, men det som får meg til å ta ordet, er det forsøk som gjøres på å spre forvirring og usikkerhet om hva som er status i samarbeidet, dvs. sambruk, mellom Forsvarets og Luftfartsverkets fasiliteter på Bardufoss. Det siste bidrag i så måte finner en nedfelt i svaret fra statsråden på spørsmål 53, side 90 i innstillingen. Spørsmålet synliggjør også at det er behov for en oppklaringsrunde. Det er direkte feil når statsråden i sitt svar hevder at Forsvaret gir uttrykk for at sambruk av den militære terminalen må begrenses. Statsråden avslutter sitt svar med å si: «Luftfartsverket har tatt et initiativ overfor Forsvaret med sikte på en ny vurdering av en rimelig sambruksløsning.» Et klarere uttrykk for at en fortsatt ønsker å hale ut realiseringen av flyterminalen på Bardufoss kan en vanskelig finne. Hva er så status? Jo, den militære terminalen er dimensjonert for Forsvarets og NATOs behov, øvelser og trening. Det er i dag ingen endringer i Forsvarets behov eller tilstedeværelse i Indre Troms. Det er allerede et utstrakt samarbeid mellom Luftfartsverket og Forsvaret i terminalen, bl.a. er Braathens i dag med all sin drift etablert i den militære terminalen. Det er derfor ikke mer plass for Luftfartsverket eller SAS i denne terminalen. Med andre ord, samarbeidskapasiteten er stort sett utnyttet. En full sambruk, dvs. et samarbeid, er planlagt og godkjent av NATO. Denne plan forutsetter at Forsvarets terminal inngår i et større sambruksområde, der Forsvarets nåværende terminal inngår som avreiseterminal, mens Luftfartsverket på sin side bygger atkomstterminal og kontorer for flyselskapene samt fasiliteter for sikkerhetskontroll o.l. Oppholdsareal og kafeteria blir også felles i det nye bygget. Planene for sambruk er godkjent av Forsvaret, og til overmål utarbeidet av Luftfartsverket med dato 7. januar 2000. Det er viktig at samferdselskomiteen er à jour med hva som er riktig status for Bardufoss Lufthavn, ikke minst når komiteen like over jul konkret skal behandle saken i Nasjonal transportplan. Jeg vet at komiteen er kjent med de svært kummerlige forhold som i dag rår på Bardufoss flyterminal, både når det gjelder forholdene for de reisende og de ansatte. Komiteen vet også at Bardufoss Lufthavn de to siste årene har hatt en betydelig trafikkøkning. Jeg tillater meg derfor å be komiteen om å ha disse argumentene med seg ved neste korsvei.
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Akseptable samferdselstilbud er det viktigste for hvor folk kan bo og hvor det er mulig å drive næringsvirksomhet. I mange distrikter er samferdselstilbudene så dårlige at det ikke kan forventes økt næringsvirksomhet og bosetting. Mange distrikter i den nordlige landsdelen sliter med rasfare, for dårlig veikvalitet i forhold til dagens tunge trafikk, dårlig fergemateriell og rutetilbud, store omkjøringskostnader osv. Sist vinter var flere livskraftige bygder og store bedrifter isolert i lange perioder på grunn av ras og rasfare. Slikt fører til store tap for de bedrifter og bygder som rammes. Bedriftseiere på Senja har fortalt meg at selv under normale forhold er kostnadene ved å sende fiskeprodukter fra Berg og Torsken til Finnsnes ofte like store som å sende de samme varene fra Finnsnes til Oslo. Når jeg snakker om distriktenes næringsliv, snakker jeg ikke om små pølseboder eller små fiskehandlere, men jeg snakker bl.a. om mange store foredlingsbedrifter som omsetter for flere hundre millioner kroner pr. år. Det jeg her har nevnt, er bare et lite eksempel på hvor vanskelig konkurransesituasjonen er for næringslivet i de fleste distrikter. Jeg har en følelse av at det kan være vanskelig for noen å se sammenhengen mellom næringsliv, bosetting og samferdselstilbud, men dette henger nøye sammen. For distriktene blir transporttilbud stadig viktigere. Vi ser hva slags løft næringslivet får når et distrikt får løst sine problemer med hensyn til samferdselsbarrierer. Potensialet til økt verdiskaping er enormt i distriktene i dette landet. Skal vi utløse dette potensialet, må vi forbedre samferdselstilbudene. Dersom vi er villig til å ta et kraftig løft for samferdselen i distriktene, er jeg sikker på at næringslivet vil blomstre og fraflyttingstendensen snu. Selv om årets budsjettinnstilling bærer bud om en del satsing på de områder jeg her har nevnt, er det for puslete fra alle partier i forhold til det behovet vi alle kan registrere i distriktene. La oss være så ærlige å si at intet parti har noe å skryte av i denne sammenheng. Ved neste korsvei trenger vi et kraftig samferdselsløft som sikrer at verdiskapingen i distriktene kan opprettholdes og utvikles videre. Det er jo denne verdiskapingen vi i stor grad skal leve av i framtiden.
Arne Lyngstad (Kristelig Folkeparti), 2000-12-13:
Det er ikke uvanlig med såkalte hilsener hjem i debatten om samferdselsbudsjettet. Jeg skal også ta opp en lokal sak, men det er ut fra at den har en mer prinsipiell side, og ut fra et mer generelt synspunkt. Den lokale saken gjelder bru til Tautra i Nord-Trøndelag, og det mer generelle synspunkt er at også samferdselssektoren har et økonomisk ansvar for å rette opp miljøsynder. Jeg er glad for at budsjettavtalen mellom sentrumspartiene og Arbeiderpartiet innebar et flertall for å hindre en miljøskandale på Tautra. Avtalen slo fast at staten har et ansvar for å finne en løsning med hensyn til åpning av veimoloen og bygging av en bru. Jeg er også glad for at flertallet i samferdselskomiteen er enig om å bli med på et spleiselag med lokale myndigheter og miljøsektoren. Naturreservatet på Tautra stod i fare for å miste sin internasjonale status som viktig område for fugler. Uten tiltak ville Norge komme på en internasjonal miljøpolitisk svarteliste over land som ikke overholder sine miljøforpliktelser. Årsaken var at man for over 20 år siden valgte den billigste løsningen for å gi veiutløsning til et øysamfunn. Man valgte en ca. 2 kilometer lang molo eller veifylling over et grunt fjordområde som ødela gjennomstrømningen i fjorden og gjorde det lett for rovdyr å ta seg ut på øya. Resultatet ble en sterk forringelse av kvalitetene i naturreservatet. I lengre tid har det vært en dragkamp om hvem som skulle betale dette miljøprosjektet – veimyndighetene, miljøsektoren eller fylket som veieier. Denne dragkampen førte til at Regjeringen gav opp og skrinla hele prosjektet. Jeg er, som sagt, glad for at stortingsflertallet nå skjærer igjennom all byråkratisk motstand og tafatthet fra Regjeringens side og forhindrer miljøskandalen. Det er etter min mening også et økonomisk ansvar for veisektoren å rette opp gamle miljøsynder. Dette er et like opplagt synspunkt og en like opplagt konsekvens som at Gardermoen lufthavn må betale for forurensning av grunnvannskilden under flyplassen. I Tautras tilfelle klarer ikke veieier, fylkeskommunen, å løse dette alene, og derfor må staten delta. Jeg er tilfreds med at samferdselskomiteen understreker at den gjennom et spleiselag skal finansiere resten av prosjektet i 2002, og at Regjeringen pålegges å komme til Stortinget med en plan for fullfinansiering av prosjektet. Dermed tar jeg det for gitt at byggestart kan skje i andre halvår 2001, og at dette prosjektet fullføres. På mange måter er det i dag en gledens dag for miljøet og for Nord-Trøndelag. Men sakens forløp må vi lære av. Ingen sektorinteresser bør eller kan fraskrive seg sitt miljøansvar.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Nye komfortable togsett, krengetogtiltak på jernbanelina, dobbeltspor, krysningsspor, godsterminalar og auka trafikkvolum viser ei offensiv og på mange måtar vellukka jernbanesatsing. Men samtidig har store driftsproblem og tragiske ulukker vist at både Jernbaneverket og NSB har store organisatoriske og økonomiske utfordringar. Her må ein gå ut frå at både NSB og Jernbaneverket ryddar opp, tek nødvendige grep og kjem med tiltak. Likevel må staten, som løyvande myndigheit, som regulator og eigar, òg ta ansvar. I ulike partiprogram og planar har fleire parti eit uttrykt mål om at meir av person- og godstransporten skal over frå veg til bane – utan tvil ei rett målsetting. Sjølv om det kostar mange statlege pengar å utbetre jernbanenettet, å kjøpe nytt togmateriell og å gi nye tilskot til ulønsame ruter, vil ei slik satsing på jernbana utan tvil vere samfunnsøkonomisk riktig. Eg er derfor glad for at fleirtalet i samferdselskomiteen legg til grunn at årets togproduksjon blir vidareført i 2001 med normale takstauker. For så lenge staten kjøper ulønsame tenester, må det vere Regjeringas og Stortingets både rett og plikt å ha ei meining om det – i alle fall på desse rutene. Så får ein heller følgje opp med nødvendige løyvingar, og eg tolkar innstillinga slik at det er lagt opp til det. Den varsla nedlegginga på mange togruter, m.a. på Dovrebanen og Gjøvikbanen, håper eg derfor ikkje blir gjennomført. Eg er ikkje ueinig i at ein må prioritere dei tettast befolka områda. Men det kan ikkje skje ved å legge ned tilboda ute i distrikta som slit med minkande folketal, der togtilbodet inn til sentrale område kan vere det einaste avgjerande for at folk vil eller har moglegheit til å bu her. Derfor må staten halde fram med å kjøpe desse bedriftsøkonomisk ulønsame tenestene. Eit anna forhold er at ei offensiv satsing med utbetring av kjørevegen og betre materiell kan snu ein vond sirkel med nedgang i passasjertrafikk og aukande underskot til ein god sirkel med aukande trafikk og betre lønsemd. Trafikkgrunnlaget er òg nøydd til å gå ned når tilgjenget til tog og billettenester er så kraftig redusert som det er mange plassar, særleg ute i distrikta. Då NSB blei omdanna til NSB BA og Jernbaneverket, fekk NSB BA stor handlefridom. Eit ufråvikeleg krav var likevel at i all omstilling for effektivisering skulle ikkje tilbodet og tilgjenget til billettenestene og tog bli dårlegare. Det er på tide at dette kravet blir følgt opp.
Signe Øye (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Det er bra at forliket mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene gav et økt tilskudd til kollektivtransporten på 190 mill. kr, og at mesteparten av dette går til sentrale strøk og de største byene, der problemene er størst. Det er også bra at et flertall i samferdselskomiteen sa nei til den store prisøkningen på togbilletter som var foreslått av NSB. Ser vi på kollektivtrafikken i Oslo-området og de nærliggende fylker, må vi bare innse at her har vi et meget stort problem som vi er nødt til å løse. Overfylte tog, der ståplass er eneste alternativ etter en lang arbeidsdag, færre avganger og tog som ikke kommer og går når de skal, innbyr ikke til at flere tar toget, slik vi ønsker, istedenfor å kjøre bil. Skulle man i tillegg øke billettprisene drastisk, ville det virkelig være å helle bensin på det bålet som ulmer hver eneste dag blant dem som reiser daglig med NSB, og som vet hva dette dreier seg om. Befolkningsveksten øker sterkt i kommunene rundt Oslo og nabofylkene. Her er boligprisene slik at folk har råd til å bo, og bo godt. Men jobben er som oftest i Oslo. Antallet pendlere øker, og derfor må også kollektivtrafikkens tilbud øke tilsvarende dersom vi skal greie å håndtere den store utfordringen og de problemene vi allerede har i dag på dette området, og som bare vil øke dersom ikke noe gjøres. For det er slik at det ikke finnes noe alternativ til kollektivtrafikken i det sentrale østlandsområdet, veinettet rundt Oslo er sprengt fra før og tåler ingen ytterligere økning. Derfor må noe skje, og det raskt. Oslopakke 2 vil være et godt bidrag. Østfold-pakken er også blant de sakene vi behandler i dag. E6 og E18 er to veier som har en trafikkøkning som er av de sterkeste i landet med en årlig vekst på mellom 5 og 6 pst., altså over det dobbelte av hva Nasjonal transportplan legger opp til. Derfor er det gledelig at når det gjelder E18, går alt etter planene. Bomstasjonene er nå under bygging, og innkreving vil starte til våren. Når det gjelder E6, har det vært noe mer komplisert å få startet opp byggingen av bompengestasjonene. Derfor er jeg glad for at samferdselsministeren nå har sørget for at reguleringsplanene blir gjennomført, slik at man kan komme i gang også der. Det er også viktig at bilistene som skal betale bompenger, ser at noe skjer, og at de får noe igjen for det de betaler. Derfor er det formålstjenlig at bompengeselskapet gis anledning til å ta opp et samlet lån for begge veiene, som vil bli rimeligere, et lån til bompengestasjonene så vel som til parsellene på E6 og E18, i henhold til det som er bevilget i statsbudsjettet for neste år.
Torny Pedersen (Arbeiderpartiet), 2000-12-13:
Jeg skal ikke i år igjen bruke mitt innlegg til å snakke om de 90 kilometerne på E6 i Nordland som ikke har midtstripe på grunn av for liten vegbredde, og som dermed er et meget farlig trafikkproblem. Jeg vil heller trekke fram noen positive sider i budsjettet og i framlegget til Nasjonal transportplan. At E6 over Korgfjellet endelig skal omlegges, er meget positivt. Likeså må jeg si meg meget fornøyd med budsjettarbeidet når det gjelder Lofast-forbindelsen. En flaskehals som Korgfjellet, der trafikken står værfast gang på gang i løpet av vinteren, er ikke næringslivet tjent med i den konkurranseverdenen vi har i dag. Når det gjelder Lofast, forventer jeg at den framlagte budsjettinnstilling også tilsier en framskriving av oppstart i Nasjonal transportplan når den skal behandles. Jeg vil også nevne at det er blitt 80 mill. kr ekstra til ferger, som er av stor betydning for distriktene. Det er også store behov for opprustning av vegene mellom kyst og innland i Nordland. Skal oppdrettsnæringen få utvikle seg i den takt og størrelsesorden som vi ønsker, er vi i Nordland helt avhengig av en bedre infrastruktur. Distriktene skal kunne drive forskjellige typer næringsvirksomhet, og ikke bare datavirksomheter. Naturressursene skal ut og fram på kortest mulig tid, og da trenger vi en bedre vegstandard, som selvfølgelig krever betydelig større årlige vegbevilgninger til Nordland. Vi kan dessverre ikke sende fiskekassene gjennom Internett. Så var det Posten. At det er nødvendig med omstruktureringen i Posten, hersker det vel ingen tvil om. Men dessverre må jeg si det hersker tvil om måten omstruktureringen foregår på i forhold til de ansatte. I min kommune, Fauske, stod en ombygd og meget moderne terminal ferdig høsten 1996 med ca. 80 arbeidsplasser. Posten brukte 40–50 mill. kr på ombyggingen. Nå jobber Posten for at det meste av virksomheten ved Fauske postterminal skal flyttes lenger nord i fylket, og nye terminaler skal bygges. Er det lønnsomhet i dette? Vedtak om omlegging skulle egentlig fattes i slutten av mars 2001, men nå er julebrevet kommet til de ansatte: 20–40 arbeidsplasser blir overflødige når brevsorteringen skal flyttes til Harstad/Evenes allerede i løpet av våren 2001. Svolvær, Sortland, Narvik og Lødingen må også regne med sorteringsstans, sier en hurtigarbeidende ledergruppe. Dette er et eksempel på en meget dårlig personalpolitikk. Jeg forventer at statsråden vil følge opp denne saken i henhold til det kommunalminister Sylvia Brustad sa i redegjørelsen under behandlingen av kommunal- og regionalmeldingen sist vår, at man skal jobbe over departementsgrensene med hensyn til de personellmessige konsekvensene i en omstruktureringsprosess.
May-Helen Molvær Grimstad (Kristelig Folkeparti), 2000-12-13:
Gjennom budsjettforliket fekk sentrumspartia gjennomslag for å auke løyvingane til ulike samferdselsføremål med 400 mill. kr. Dette er positivt. Tryggleiken til sjøs har vorte styrkt med meir midlar til Redningsselskapet og elektroniske sjøkart. Det har vorte rom for å styrkje veginvesteringane med 115 mill kr, og 40 mill. kr av desse er øyremerkte til rassikringsposten. 80 mill kr. meir til ferjedrift, for å unngå takstauke og for å betre rabattordningane for dei som reiser mykje, er viktig. Næringslivet som er etablert i distrikt der ein er avhengig av å transportere gods med ferjer, har store kostnader knytte til dette. Reduserte ferjeprisar er difor godt, både distrikts- og næringspolitisk. Gjennomgåande elektronisk billettering er også eit tiltak som vil redusere ferjekostnadene for dei som reiser mykje. Det er eit tiltak ein straks burde få realisert. Rassikringsposten fekk Kristeleg Folkeparti gjennomslag for første gong hausten 1994 i samband med statsbudsjettet for 1995. Men gong på gong har vi måtta kjempe for denne posten, fordi den fleire gonger har vorte foreslått fjerna. Arbeidarpartiet fekk gjennomslag for å få den fjerna i vår og fekk fleirtal saman med Høgre og SV. Einskilde fylke har ekstra store utfordringar knytte til rassikring, og det er ofte høge kostnader knytt til dette. Nokre stader melder det seg akutte behov som følgje av ras og rasfare. Det handlar om tryggleik for mange små og store. Ein eigen rassikringspost gjer det enklare å få midlar til dette føremålet. Eg er difor glad for at vi har fått fleirtal for å atterreise denne posten, og at 20 mill. kr blir avsette til rassikringsføremål i Møre og Romsdal. Eg har eit spørsmål til samferdselsministeren som eg håper han vil svare på: Vil samferdselsministeren no akseptere ein eigen post til rassikring, ikkje berre for neste år, men også for 2002? Eller vil samferdselsministeren ved første høve foreslå å fjerne den, slik at vi igjen må stå på barrikadane for å få den på plass atter ein gong? Eg håper at statsråden vil svare på denne utfordringa.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2000-12-13:
Eg vil òg gjerne få senda ei helsing heim. Det er positivt at eit samla storting stiller seg bak at eit nytt konsept for hurtigferjer blir prøvt ut i Stavanger–Tau-sambandet. SV ventar nå at Stortinget ser til at desse ferjene kjem i drift, og då helst med miljøvenleg gass som drivstoff. Det er ikkje alltid slik i dette huset at det som blir sagt, blir gjort. Det har me dessverre altfor mange døme på, ikkje minst veit dei fleste kollektivreisande det. For korleis er det ikkje: Folk kan ofte høyra at politikarar i Regjeringa og på Stortinget snakkar om at nå skal det bli betre kollektivtilbod. Men kva får folk? Jo, dei reisande får eit tilbod som betyr dårlegare ferjer og færre hurtigbåtavgangar. På Tau-sambandet er materiellet på det nivået det var då eg pendla der for 25 år sidan, og i heile Ryfylke er det kvart år ein kamp for ikkje å mista endå fleire avgangar med hurtigbåten. Mykje av skylda for eit dårlegare tilbod er å finna her i dette huset. SV ser i sine budsjettforslag til at ein styrkjer kollektivtilbodet, bl.a. brukar me 1 milliard kr av miljøavgifta på drivstoff til det. Dessutan gjev me meir pengar til fylkeskommunen, slik at politikarane lokalt kan satsa endå meir om dei vil det. Folk har nå krav på å få det dei høyrer blir sagt: eit betre kollektivtilbod. Med budsjettet frå Arbeidarpartiet og sentrumspartia vil dei igjen få høyra orda om betra tilbod, men ikkje sjå noko særleg til det. Det er heilt uakseptabelt. Det er positivt at bl.a. Rogaland, etter initiativ frå Sosialistisk Ungdom og andre ungdomsorganisasjonar, klarte å driva gjennom ungdomskortet, og at komiteen stilte seg positiv til dette. Det har vore ein suksess, sjølv om det er negativt for Rogaland sin del at den frie skuleskyssen blei borte med dette kortet. SV er heilt klare på at staten må inn og hjelpa med pengar til å gjera ungdomskortet betre og billegare. Og la meg heilt til slutt koma med eit hjartesukk om prisar på kollektivtilbod generelt. Det er heilt feil at det i verdas rikaste land skal vera så dyrt å reisa miljøvenleg. Det er ikkje rett når det kostar like mykje å reisa til Sauda i Ryfylke med båt som med fly til Oslo. Her er det mykje å rydda opp i, og fleire enn SV må ta ansvar. Dermed var mi helsing ferdig.
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2000-12-13:
Mye av debatten dreier seg om hilsninger. I så måte skulle jeg kanskje som president i Løvebakken MC-klubb ha sendt en hilsning til alle dem som har motorsykkel. Men jeg skal prøve å forholde meg litt til det generelle, men skal også avslutte med en lokal hilsning. Debatten i dag har vært mangfoldig, men den har også vært en repetisjon av tidligere debatter om samferdsel. Mange representanter har utvist litt glede, men samtidig har de uttrykt store bekymringer for en rekke forsømte områder innenfor samferdsel. Det er bekymringer som jeg deler. Det er litt bemerkelsesverdig når, om ikke de samme representantene, så i hvert fall de samme partiene gir uttrykk for den samme bekymringen år etter år, tiår etter tiår, så skulle en kanskje forvente at vi hadde en infrastruktur i dette landet som var på topp nivå, i hvert fall på nivå med landene rundt oss. Så er altså ikke tilfellet, og det finner jeg merkelig. Det har i hvert fall ikke gjort noe særlig utslag i forhold til infrastruktur i distriktene. Det eneste partiet som har vist mot til å prioritere distriktene i forhold til infrastruktur og samferdsel – særlig vei – er altså Fremskrittspartiet. Selv er jeg jo veldig fornøyd med at Nord-Trøndelag, i hvert fall når det gjelder riksveier, får ekstra midler gjennom Fremskrittspartiets budsjett, særlig fordi Nord-Trøndelag altså er det fylket som har lengst sammenhengende riksveistrekning med grusdekke, fremdeles. Når vi vet hva næringslivet sliter med i distriktene, også i Nord-Trøndelag, er det svært viktig at vi får satt inn noen tiltak i den sammenheng. Her vil Fremskrittspartiet bidra til å tilrettelegge en bedre infrastruktur, som vil komme både utmarks-, skog- og havbruksnæringen til gode i Nord-Trøndelag. Mange har gitt uttrykk for det samme, men det gir seg altså ikke utslag i realiteter. Riksveiene i Nord-Trøndelag ville fått 20 mill. kr ekstra med Fremskrittspartiets budsjett. E6 og Nord-Trøndelags sammenbinding med resten av landet og sørover, for å få levert produkter, ville fått 270 mill. kr på stamveinettet – meget viktige områder for å få levert varer, noe mange av representantene fra andre partier har gitt uttrykk for i dag, uten at det gir seg utslag i bevilgninger. Jeg vil avslutte med den lokale hilsningen, og det gjelder Fremskrittspartiets merknad på side 43, som går på Rv 72 ved Garnes i Verdal kommune. Veien går faktisk fortsatt gjennom et gårdstun, og det går jevnlig tungtransport der med store tømmerlass osv. Vi har i hvert fall tatt oss det ad notam og går inn for å bevilge 7 mill. kr til dette prosjektet. Det er jeg veldig glad for.
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2000-12-13:
Størstedelen av verdiskapingen i dette landet – det snakkes faktisk om 80 pst. – skjer langs kysten fra Agderfylkene til Vestlandet og videre nordover. Også i årene som kommer, er det her veksten vil være. Dette skjer til tross for at det nettopp er kysten som har den største konkurranseulempen med tanke på avstand til markedet. I tillegg til svingete, kronglete veier med innslag av rasfarlige riksveistrekninger og grusveibiter, finner vi også nattestengte riksveier, nemlig fergene, som ligger ved kai for natten. Venstre vil halvere fergetakstene for næringslivet for å redusere distriktsbedriftenes transportutgifter. Ved at man har fått gjennomslag for takstfrihet og – slik det ser ut – ca. 10 pst. reduksjon på rabattkort, har man tatt et skritt i riktig retning. Men det er etter Venstres mening bare første skritt. Det er også en viktig signaleffekt om at man vil ta på alvor arbeidet med forsterket innsats for rassikring, når man har satt av egne midler til rassikring. Der er jeg uenig med representanten Myrvoll, som mener at dette er farlig og til liten nytte. Jeg mener derimot at nytten av en egen post for dette tilsier at man vil prioritere dette fra sentralt hold, men det er selvfølgelig ingen vits i å ha en egen post hvis man ikke finner penger å sette på posten. Det må jo følges opp. I forbindelse med rassikring og den delen av veisektoren er jeg også glad for at Møre og Romsdal har fått sin rettmessige andel – 20 mill. kr – av de ekstra midlene som det ble funnet rom til i forliket mellom Arbeiderpartiet og sentrum. Sikkerheten langs kysten er et tema som det rettmessig fokuseres på. At redningsskøytene får 10 mill. kr mer i forhold til budsjett, er bra. Likeså er man svært glad for at arbeidet med oppdatering av digitale sjøkart kan fortsette. Framdriftsplaner med ferdigstillelse i 2006 må følges. Ellers etterlyses igjen stortingsmeldingen om redningshelikoptertjenesten, som allerede burde vært lagt fram. De statsrådene som er til stede, og som også har ansvar for samferdsel og kyst, og sikkerhet langs kysten, må være med og gi sitt bidrag i Regjeringen til at meldingen kommer fortest mulig. Et viktig signal for oljevirksomhet, fiskerinæring og ferdsel langs kysten er at man vil gå inn for kortere reaksjonstid – maks 15 minutter. Mye bra er rettet opp, og viktige signaler for kyst og distrikt er gitt gjennom budsjettforliket, men det er viktig at samferdselssektoren – samferdsel som jo er en så viktig infrastruktur for bosetting og verdiskaping – får økt oppmerksomhet i årene som kommer.
Hans J. Røsjorde (Fremskrittspartiet), 2000-12-11:
Det er mulig at det har vært en litt dårlig kommunikasjon, men komiteen har lagt opp til at sak nr. 1 behandles for seg, og at sak nr. 2 så kommer inn med taletidsbegrensninger.