trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Egentlig lurer jeg på om representanten Tingelstad Wøien vil forstå, eller om hun egentlig ikke vil forstå, hva som faktisk står i forslaget til vedtak. Hvis hun leser Fremskrittspartiet forslag, er det veldig klart og tydelig: Vi ønsker å bygge veien, men vi ønsker å bygge den med fire felt. Det er altså sånn at Fremskrittspartiet har inndekning for de forslagene vi kommer med, og det handler om at vi legger fram vår nasjonale transportplan. Vi har ikke foreslått å bygge firefelts vei over hele landet. Det er bare å gå inn og se på forslaget til Nasjonal transportplan og det vi faktisk foreslår. Til representanten Myraune: Han sa at jeg ba Høyre om å besinne seg. Det sa jeg aldeles ikke. Jeg sa: Tør å være litt freske og bli med på et forslag dere egentlig er enig i! Det var det jeg utfordret representanten Myraune og Høyre på. I Fremskrittspartiet diskuterer vi litt hvor raskt det er viktig å bli verdens største eiendomsselskap. Kanskje vi har litt bedre tid på å bli eiere av flere handlegater i London eller Paris – eller Polen. Til og med i New York skal vi nå begynne å kjøpe handlegater, fordi det er flott og fint å investere penger i eiendommer i utlandet. Da sier Fremskrittspartiet: La oss bruke noe mer av de pengene som flertallet putter inn i aksjer, obligasjoner og – ikke minst – i handlegater rundt omkring i verden, til å bygge infrastruktur i Norge. Vi har fått dokumentert fra NHO, Cambridge Systematics International og andre at det å investere i infrastruktur i Norge er noe av det beste vi kan bruke pengene på. Det er den beste investeringen. Oljefondet har altså gitt 2,5 pst. avkastning i året de siste ti årene. Cambridge Systematics International sier at hvis man hadde investert pengene i de rette samferdselsprosjektene på vei, ville vi fått tilbake 3,49 kr for hver krone vi investerer. Det kan ikke oljefondet eller aksjer i utlandet eller handlegater i London, Paris, eller snart New York, hamle opp med. Det er lønnsomt å investere i vei. Derfor mener Fremskrittspartiet at i stedet for bare å skyve regningen over på bilistene – i tillegg til alle de andre avgiftene og skattene som bilistene allerede betaler – bruker man noe mer penger på det og litt mindre penger på å bli verdens største eiendomsselskap. Det vil ta litt lenger tid, men jeg er overbevist om at vi kommer til å bli verdens største eiendomsselskap likevel, fordi vi tar inn så enormt store summer på oljen, og vi hadde altså et overskudd i fjor på nesten 380 mrd. kr. Da kan vi kanskje vente litt med å bli størst i verden på eiendom, og heller bruke pengene på innbyggerne våre i Norge.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Det var interessant å høre hva foregående taler sa. Når jeg hører på Gullvåg og hans kamp mot sosial dumping og alt mulig, er det i hvert fall interessant at han tar det opp i akkurat denne debatten, hvor vi har en statsråd som eier et selskap som har kjøpt opp utenlandske selskaper, og bruker disse selskapene i Norge med lokal lønn i helt andre land. Det Fremskrittspartiet har sagt når det gjelder Norwegian, er at Norwegian, på samme måte som SAS – som flyr med delvis asiatisk ansatte inn til Skandinavia – også burde ha den samme muligheten på sine flyvninger. Det som egentlig gjorde at jeg tok ordet, var at jeg hørte på representanten Langeland. Jeg skjønner at han egentlig ikke var så interessert i å diskutere hva dette handler om, men han var veldig interessert i spansk politikk. Jeg får ofte kritikk for at jeg diskuterer og forteller hvordan andre land løser i hvert fall noen av utfordringene sine, men da må det være greit for representanten Langeland å ha med seg at det var vel sosialistene som har gjort alt det han ikke liker. I 2011 var det – så vidt jeg har kunnet bringe på det rene – de borgerlig som overtok for å rydde opp i skakkjøringen etter sosialistiske partier som ikke bestemte seg for hva de faktisk ville gjøre på samferdselsområdet. Til representanten Langeland: Jeg kan berolige ham med at Fremskrittspartiet er opptatt av hvordan vi bruker pengene, og at de blir brukt på en fornuftig og god måte. Men når Langeland har 900 mrd. kr til høyhastighetstog eller lyntog mellom de fem største byene i Norge, ønsker Fremskrittspartiet heller å bruke deler av de pengene på å modernisere den jernbanen vi har i dag, og sørge for at intercitytrianglet, Ringeriksbanen og Bergensbanen får en fart på over 200 km/t, i stedet for å drømme om 300–400 km/t, som Langeland sikkert gjør. Vi mener at vi da også kan bruke mye penger på å ruste opp veinettet vårt, for det er fornuftig. Vi mener også at det er fornuftig å bruke penger på luftfarten. For mange i Norge – spesielt i Nord-Norge og på deler av Vestlandet – er luftfarten det samme som kollektivtilbudet er for mange i Oslo. Dette er viktige ting og områder å ha fullt trøkk på, og jeg er glad for at statsråden sier at hun i hvert fall skal vurdere det. Jeg hadde håpet at man fikk en avklaring før sommeren på hvordan vi kan få til en bedre tollklarering, slik at også folk som bor andre steder i landet, og som skal videre, slipper å måtte gå ut og så inn igjen på nytt for å komme seg videre til dit reisen slutter.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Da Stortinget i 2004 vedtok utbyggingen av det nye nødnettet, var det en klar forutsetning at dette skulle være en nøkkelferdig løsning og ikke et utviklingsprosjekt. Kan statsråden bekrefte at det ikke har vært et utviklingsprosjekt, at det ikke har skjedd utvikling her, eller har det i større grad vært et utviklingsprosjekt, som en del nå begynner å føle når man ser alt som må gjøres i etterkant av at prosjektet skulle vært ferdig?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Saksordføreren ba oss lese dokumentene. Jeg tror at alle – i hvert fall i transportkomiteen og alle som er med i denne debatten – har lest dokumentene. Man er faktisk opptatt av å følge hva som står i dem: Men det denne saken helt klart og tydelig viser, er at det ikke er nok bare å lese dokumentene. Man må faktisk prate med de menneskene som er ute i førstelinjetjenesten, som prøver å redde verdier og menneskeliv hver eneste dag, som bruker nødnettet, og som føler at de ikke blir tatt på alvor – av Direktoratet for nødkommunikasjon, av andre oppover i systemene, fordi de ikke lytter til det vanlige folk på grasrota, de som er ute i førstelinjetjenesten, sier. Vi har hatt øvelse på Ila, vi har hatt øvelser andre steder. Vi har hatt nett som har falt ut av en bitteliten snei av en storm. I Akershus falt 40 basestasjoner ut. Det er alvorlig. Det handler om tryggheten og sikkerheten til dem som er ute i førstelinjetjenesten. Og så er det dette med kostnadene. Det er også kjempeviktig. En ting som vi ikke får svar på, gjelder bl.a. tuneller, jernbane og vei. Ingen har egentlig sagt hvem som tar regningen. Så vidt jeg har skjønt i hvert fall, er ikke de kostnadene lagt inn i de 4,7 mrd. kr som vi nå har som kostnadsoverslag på dette prosjektet. Jeg registrerer at statsråden i svaret til meg skriver at kalkylene og kostnadene ligger innenfor rammene. Men det er viktig å vite hvem som tar den store regningen. Jeg har hørt tall opp mot 1,7 mrd. kr og kanskje 2 mrd. kr for å få god dekning i tunnelene rundt om i landet. Jeg vet ikke om det stemmer, men det er viktig å få vite hvem som tar den regningen, og om det er tall som er kvalitetssikret. Jeg hadde håpet at statsråden kanskje kunne svart noe mer på det, for det er viktig. Jeg har lyst til å si at når statsråden svarer litt ullent når jeg spør om dette er et utviklingsprosjekt eller ikke, er det veldig klart fra Stortinget at dette skulle være et nøkkelferdig prosjekt – man skulle vite hva man fikk uten å måtte utvikle en masse på siden. Så langt er det i hvert fall i de tilbakemeldingene jeg får, at det utvikles i stor stil, og vi har ikke fått et nøkkelferdig prosjekt i det nye nødnettet. Som sagt: Det står veldig klart og tydelig at det ikke skulle medføre store økninger i kostnadene for de enkelte etatene, men resultatet er det stikk motsatte. Jeg har vist eksempler på både femgangen og tigangen i kostnadsveksten på kommunikasjonsutstyret til nødetatene. Det er alvorlig fordi det går ut over den andre driften som nødetaten skal drive.
Morten Ørsal Johansen (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Jeg er glad for at vi får en utbygging av rv. 4 på Hadeland. Det tror jeg de som bruker veien daglig og som bor i området, også er. Det har vært etterlengtet, og vi får nå en vei som er mye bedre enn det den har vært til nå. Og det skulle faktisk ikke så veldig mye til, for å være helt ærlig. Når vi skal bygge ut vei, prøver vi å se framover. Vi prøver å bygge dagens veier for framtidig bruk, men i dette tilfellet kan jeg ikke se at det blir gjort. Det blir merkelig å kjøre på en vei som først har to felt, så fire felt, så to felt med forbikjøring og så standard, dårlig to felt igjen. Så var det prat om at det var så stor forskjell. Hvis man skal bygge ut til fire felt, var forskjellen så stor fra fire felt og ned til to felt. Men jeg mener at det å kjøre på så mye forskjellige veier over de små avstandene som er, må være enda mer frustrerende. Og jeg tror det vil skape en del køer. Nå er det sånn at fra bånn og oppover mot Lygna skal det nå bygges to felt med forbikjøringsfelt. For å bygge fire felt blir det da mye dyrere, som statsråden sier. Ja, det blir nok noe dyrere, men jeg kan jo opplyse om at grunneiere oppover der faktisk har gitt bort grunn for at det skal være mulighet til å bygge fire felt. Da er det jo interessant å merke seg at staten overhodet ikke er interessert i å ta imot den gaven som grunneierne gir. Det er også slik at når tungtransport kjører oppover bakker, vil de nødvendigvis bruke noe lengre tid, og det går litt saktere. Men så har også tungtransporten en tommelfingerregel: Vi skal kjøre like fort ned som det vi klarer å kjøre fort opp. Og det er klart at når det nedover veien blir ett felt, vil det skape køer og irritasjonsmomenter for andre bilister. Så er det sånn at bilistene i dag betaler store ekstra skatter for i det hele tatt å få ha bil og få kjøre bil. Nå skal denne veien bygges ut med bompengefinansiering slik at bilistene må betale enda mer for å få lov til å kjøre på en vei som har gårsdagens standard. Det er forunderlig at vi pålegger bilistene å betale ekstra for å kjøre på gårsdagens standard, og jeg tror at man må være sosialist fra Arbeiderpartiet eller Høyre for å skjønne logikken i det.
Morten Ørsal Johansen (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Jeg er glad for at Oppland får mye ny vei. Jeg er glad for at E6 nå blir utbygd over visse strekninger og blir mye bedre. Jeg er glad for at vi kanskje får en del færre ulykker på en så svært ulykkesbelastet vei som det E6 er. Jeg er glad for at tungtransporten på E6 på visse strekninger nå kommer utenfor tettstedene, og jeg er glad for at de landbruksmaskinene som tidligere har gått på disse strekningene, nå kommer bort fra E6. Jeg tror også at de som bor i Gudbrandsdalen og bruker veien, er like glad som meg for akkurat det. Om de er like glad for at de må være med og betale enda mer på veien, er jeg litt i tvil om. Som det har blitt nevnt tidligere her, er årsdøgntrafikken ikke stor nok på visse strekninger til fire felt, men det er slik at årsdøgntrafikk er et gjennomsnitt. Oppland er et av Norges største – om ikke det største – turist- og hyttefylket i Norge. E6 er en av de veiene og Oppland er et av de fylkene som har størst gjennomgangstrafikk i Norge. Til tider er trafikken enorm. Jeg tror at hvis en hadde tatt hensyn til dette, ville også en utbygging av fire felt over hele strekningen vært mye mer realistisk og aktuell enn det den er i dag. Regjeringen satser på samferdsel, sa bl.a. representanten Tingelstad Wøien. Ja, det er ikke noe tvil om det. Men det er ikke noe problem å satse når man satser med andres penger. Når man satser stort og det er andre som skal betale regningen, er det liksom veldig lett å satse lite grann i hvert fall. Det er det som skjer her. Regjeringen satser, og bilistene betaler. Representanten Hoksrud var inne på det, og jeg har selv vært kommunepolitiker, som de fleste sikkert her har, og sittet i kommunestyret der det ble besluttet å bygge vei. Det var veldig enkelt: Hvis dere ikke godtar bom, blir det ikke noen vei – «take it or leave it». Da var det i grunnen veldig enkelt for de fleste kommunestyrerepresentanter å si: Ok, vi vil ha denne veien, for vi har ventet på den i 30 år, så det er kanskje på tide at vi får den. Så helt til slutt: Rudihagen var opptatt av framdriften hvis man skulle bygge firefelts vei, og lurte på hvordan Fremskrittspartiet ville ha klart det. Ja, det er kanskje sånn at man i Fremskrittspartiet er noe mer effektive enn det man er i Arbeiderpartiet.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Det er sagt ein god del om nødvendigheita av gode kommunikasjonar og transport. Og det er jo slik at god kommunikasjon ikkje nødvendigvis er eit mål i seg sjølv, men eit nødvendig verkemiddel for å nå nær sagt alle andre politiske mål vi har her i samfunnet. Derfor er vegutbygginga på rv. 4 no så enormt viktig, ikkje minst for det som er peikt på her tidlegare, for næringslivet i Gjøvik–Raufoss-regionen. Det er veldig mykje langtransport på den vegstrekninga. Der skal det altså no byggjast ein ny firefelts veg frå Lunner grense til Jaren. Så blir det prata om at ein skal køyre på gårsdagens løysingar. Det blir ein formidabel ny vegstandard, vegen skal gå i tunnel utanom Gran sentrum, og det opnar for store nye moglegheiter. Lygna sør er òg eit problem, for det er såpass bratt oppover der, som det har vore peikt på. Der er det allereie no eit forbikøyringsfelt på store deler av strekninga. Det skal no fullførast heilt opp på toppen på Lygna. Det vil òg gi ei formidabel endring i forhold til dagens situasjon, der bilane blir liggjande i kø bak trailerar som rek sakte oppover. Dermed har ein ein heilt annan standard, ein heilt annan moglegheit på rv. 4 enn ein har hatt fram til no. Om eit par års tid blir dette ein heilt annan veg. Då synest eg det er ille når ein på ein måte pratar dette prosjektet ned, og at dette er ein trist dag for Oppland. Eg har inntrykk av at folk flest som set seg inn i dette, ser at dette er ein gledas dag.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Vi har en svært ambisiøs transportplan. Han blir følgd opp, og han blir gjennomført. Det ser vi rundt i heile landet, og det viser òg dei vedtaka som vi no gjer i dag om utbygginga på rv. 4 i Vest-Oppland og på E6 i Gudbrandsdalen. I Oppland ser vi òg ein viss ny giv i samferdselspolitikken. Det er i høgste grad ein merkedag når utbygging av fyrste etappe på strekninga mellom Ringebu og Otta blir vedteke. Eg har sjølv vore engasjert i denne utbygginga dei siste 20 åra, både som ordførar og stortingspolitikar, men planane og arbeidet med denne nye vegen på denne strekninga er over dobbelt så gammal. Det er eit stort lokalt og regionalt engasjement for ny veg – naturleg nok – da vegen har altfor dårleg kurvatur, har for smal vegbreidd, og det er manglande tilbod til gåande og syklande. Det er manglande lokalveg, og E6 må brukast av traktorar og andre landbruksmaskiner. Ein stor del av trafikken er tungtrafikk. Dessverre har òg denne vegen fått mange medieoppslag på ein vond måte, på grunn av altfor mange tragiske ulykker. Det er derfor ein gledens dag no når utbyggingsvedtaket blir gjort. Den nye vegen vil ha stor betydning for busetjing og næringsutvikling i Gudbrandsdalen. Men E6 er – som det har vore nemnt tidlegare – ei hovudferdselsåre mellom nord og sør og som forbindelse mellom sør, nord og Vestlandet. Ein ny E6 gjennom Gudbrandsdalen har stor betydning for så mange fleire enn dei som bur i dalen. I denne regjeringsperioden blir E6 bygd ut – Gardermoen–Kolomoen og Øyer–Tretten. Så regjeringa følgjer opp. På grunn av planframdrift og finansiering blir prosjektet Ringebu–Otta delt i to. Fyrste etappe er Frya–Sjoa. Det er da veldig viktig at den andre delen, Ringebu sør og Sjoa–Otta, blir bygd ut fortløpande. Heile strekninga Ringebu–Otto er med i noverande Nasjonal transportplan, og andre utbyggingsetappe må framleis vere med i neste NTP, utan at bompengeinnkrevjinga aukar utover det som det no blir lagt opp til. Det blir ein god og funksjonell veg – rett nok ein tofelts veg på 13,5 m med midtrekkverk – og på høvesvis 32 og 39 pst. av vegstrekninga vil det vere forbikøyringsfelt. Det er viktig med lange nok forbikøyringsfelt. Eg ser at Framstegspartiet meiner at det skal byggjast ein firefelts veg på 20 m med midtrabatt gjennom Gudbrandsdalen. Det vil i så fall vere ei utfordring å få det tilpassa ved sidan av jernbanen, som no har behov for ei utbetring. Så korleis Framstegspartiet da ville klare å halde framdrifta sjølv med ein statleg reguleringsplan, verkar på meg noko underleg. Det verker i det heile like realistisk det som det Framstegspartiet fremjer i denne saka.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Det er ganske interessant å høre på representanten Hoksruds siste innlegg – og som i tillegg tar mål av seg til å sitte i regjering sammen med Høyre. Man kan bare undre seg på hva slags økonomisk politikk vi vil få med Fremskrittspartiet og Høyre i regjering – hvis så skulle bli tilfellet. Dessuten må debatter om bompenger og veisaker være lite utfordrende for Fremskrittspartiet å delta i. Det er akkurat den samme ordlyden hver eneste gang, i hvert eneste innlegg, i hver eneste replikk. Det eneste som endres, er stort sett tall og stedsnavn. Man kan si at det er tre måter å betale vei på: Den ene er at bilistene er med på å betale veien. Alternativet er at man øker skattene, sånn at alle må være med på å betale for veien – eller man tar det fra oljefondet. Det har tidligere vært nevnt her at Nord-Trøndelag ikke har peiling på hvor mye det vil koste med fire felt over hele fylket, det samme gjelder Hedmark. Det skal bygges fire felt over hele fylket uansett hvor stor trafikkmengden måtte være. Tallet har de altså ikke, men det er bare å hente fra oljefondet, Pensjonsfondet, det er ikke noe problem i det hele tatt. Vår viktigste sak er en ansvarlig økonomisk politikk. Den er viktig for rente- og kronekurs, som igjen er viktig for eksportnæringen, som er viktig for arbeidsplasser og for å bevare en sterk velferdsstat. Fremskrittspartiets viktigste sak er bompenger, og det er det som skiller oss og Fremskrittspartiet.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Helt kort: Representanten Schou spurte om jeg ikke var bekymret når det gjelder denne saken, på bakgrunn av førstesideoppslag i hovedstadspressen. Nå er det interessant hva som står i avisene, og som har førstesideoppslag. Men jeg vil bare understreke at jeg ikke driver politikk etter førstesideoppslag i hovedstadspressen. For dem som gjør det, vil jeg heller foreslå at man faktisk leser det som står i de dokumentene som vi har, og som ligger i Stortinget. Det samme vil jeg også anbefale Kristelig Folkeparti. Les dokumentene for en klargjøring: Representanten Syversen viste også til Aftenposten i går og refererte bl.a. til Lægreid, som der uttalte hvor galt det kan gå når det er flere departementer som har ansvar for en sak. Faktaopplysning: Det er bare ett departement som har ansvar i denne saken, og det er Justis- og beredskapsdepartementet.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2013-02-12:
Fremskrittspartiet har kommet med til dels frodige karakteristikker av Høyre i dag. Det får vi bare legge oss på minne, men for å si det sånn – det går ikke så veldig tungt inn at vi blir kalt sosialistparti i denne salen. Jeg vil minne om at bompenger i denne saken og i andre saker alltid er ønsket fra et lokalt miljø. Så kan man si, som Fremskrittspartiet hevder, at man blir presset til å velge det. Vel, jeg tror også at man velger det fordi man ser at man får bedre fremkommelighet, man får en bedre vei for næringslivet sitt og for de næringer som også skal passere strekningen. Men man får også en trafikksikker vei, og det er ikke minst viktig for veldig mange mennesker. E6 er en av Norges viktigste veier. Den er lang, og den går ikke minst gjennom Gudbrandsdalen i befolkede – til dels tett befolkede – områder med stor trafikk. Det som preger E6, spesielt i Gudbrandsdalen, er at det er veldig varierende trafikk over året, over døgnet og over helgen. Det går fram av proposisjonen hva som er gjennomsnittlig ÅDT, årsdøgntrafikk, men alle vet at i perioder av året, perioder av døgnet og perioder i løpet av uken med stor utfart, er trafikken mye høyere – og dermed er det også trafikkfarlig. Dette syns vi ikke har fått nok oppmerksomhet i denne saken. For det er også slik at dette er en av de veiene med aller høyest tungtrafikkandel i Norge. Det medfører selvsagt farlige situasjoner. Forrige gang, eller i alle fall en gang tidligere, vi vedtok en viktig parsell på E6, var vi hårsbredden fra å greie å få til et prinsippvedtak om å bygge smal firefeltsvei for å dimensjonere for framtiden som ligger litt lenger fram enn akkurat den vi får beskrevet i de nytte-kost-analysene som legges til grunn. Vi mener at det er en mangel ved dagens planlegging og dagens veibygging, at man ikke har organisert seg på en måte som gjør at man kan se lengre strekninger under ett, og dermed få de synergiene som er viktig for veien. Slik vi bygger i dag, vil veien etter kort tid bli underdimensjonert med tanke på den trafikken vi ser vil komme. For det er slik at en ny vei og nye forutsetninger for trafikken også skaper trafikk – ja, det er faktisk hensikten med veien at man skal føle seg tryggere og bruke veien. Når vi i Høyre har en mindretallsmerknad i denne saken, er det først og fremst fordi vi henviser til at vi mener grensen for når det skal bygges smal firefeltsvei, som er en kjent kategori, bør ligge på 8 000 kjøretøy i døgnet, og ikke 12 000 som i dag. Da ville vi bygget denne strekningen med smal firefeltsvei. Vi støtter dermed innstillingen, som saksordføreren redegjorde for, og det går på finansieringen og opplegget rundt det. Den løsningen som er valgt, er jo ikke voteringstema i dag. Den støtter vi altså ikke, og vi mener at denne organiseringen som vi nok en gang foretar, er en del av en litt klattvis måte å bygge vei på. Jeg vil anbefale at regjeringen tenker seg om på nytt og kommer til Stortinget med andre måter å gjøre dette på, på både E6 og andre veistrekninger.
Lars Myraune (Høyre), 2013-02-12:
I de siste innleggene har vi fått et par angrep på Øyvind Halleraker. Ettersom han ikke er i salen, fant jeg det riktig å si noen ord. Det er ingen overraskelse for noen at det mellom Fremskrittspartiet og Høyre er en viss forskjell i synet på bompenger når det gjelder å finansiere vei. Men at vi skulle få sånne utslag som vi har fått nå, har ikke vært Høyres politikk – det å si til enhver rundt omkring i kongeriket at betaler man ikke bompenger, får man aldri noen vei. Det har aldri vært hensikten og aldri vært sagt, kanskje med unntak av noen få steder der en spesiell vei ikke har greid å få prioritet på statsbudsjettet. Vi skulle naturligvis sett at det var firefelts vei oppover Gudbrandsdalen, eller E6-en, så mye som overhodet mulig, men nå er det jo engang sånn at utbygging av vei er en del av prioriteringen i bruken av midlene. Vi har riktignok foreslått at man må finne en annen finansieringsform for å få mer igjen for pengene. Det har jo for så vidt statsråden også gitt uttrykk for at hun har sympati for. Men når det gjelder nettopp bakgrunnen for utbygging av firefelts vei, har statsråden i dag påpekt at det er ÅDT-en som er grunnlaget også for de malene som brukes når man bygger vei. Det er nå engang sånn at hvis det er veldig lenge til man kommer opp på det nivået der man ifølge standarden forlanger en firefelts vei, kan det jo være samfunnsøkonomi i å vente litt med det. Jeg skal ikke gå noe særlig lenger inn på dette enn å si at vi i utgangspunktet har stor forståelse for at man bruker ÅDT som grunnlag for å bygge ut vei. Når Hoksrud nå ber om at Høyre besinner seg i dag og stemmer for deres forslag, må jeg nok si at jeg ikke er sikker på at det er så lurt. Skal man beslutte i dag at det skal bli en firefelts vei på hele denne strekningen, betyr det jo at det må utsettes, og man må begynne ny planlegging. Det mener vi ikke. Vi mener det er fornuftig å godta det som ligger på bordet i dag.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Det høyrest kanskje litt merkeleg ut at saksordføraren, som eigentleg brukte sitt innlegg til å seia at me ikkje skal diskutera dette no, dette skal me diskutera når me har NTP og eigarmeldinga om verksemda i Avinor, likevel vil takka for debatten. Eg synest debatten har vore bra. Me har eigentleg fått klargjort at me har moderne luftfart i Noreg, me har følgt opp den utviklinga som har vore, og det er brei semje om kva for viktige ting me må satsa på framover. Difor synest eg at debatten òg har vist at påstanden om at alt har stansa opp etter at denne regjeringa overtok, fell på si eiga urimelegheit. Det har aldri vore så stor aktivitet i luftfarten som det har vore dei siste åra. Luftfarten er vel – utan å snakka ned andre transportformer – noko av det me i transportsamanheng er mest stolte over, både me som er her i Stortinget, og andre som balar med transport. Eitt eksempel eg høyrde om no, var at CNN, eller kven det var, var på Gardermoen for å laga ein stor tv-serie og visa verdas beste vintervedlikehald på flyplass. Det er òg ein del av dette. Eg synest at me oppe i dette skal senda ein takk, ikkje berre til oss sjølve for alt det gode me har gjort, og alt det gode me kjem til å gjera i eigarmeldinga og i NTP, men òg til alle dei som jobbar i luftfarten, som verkeleg er dedikerte og står på nettopp fordi me skal ha eit godt tilbod. Det viser òg at me er moderne, at me er i utvikling, og endå fleire steg i den utviklinga vil koma i eigarmeldinga og forhåpentlegvis òg i Nasjonal transportplan.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2013-02-12:
Eg vil takke statsråden for eit godt innlegg. Eg er einig i så å seie kvart ord. Eg har lyst til å ta opp det som går på den arbeidsgruppa som jobbar. Den blei sett ned før sommaren 2011, dvs. at den no har jobba i snart to år. Dei ser altså på korleis me kan skape forenklingar for flyreisande som bl.a. landar på Gardermoen og skal vidare til ein annan flyplass. Når det gjeld eigarmeldinga, har me da eit svar frå denne arbeidsgruppa når me får meldinga i vår? Eller er det sånn at me må vente til eit nytt storting, og at det vil ta over tre år frå arbeidsgruppa blei nedsett, til ein kan få ei behandling av denne saka i Stortinget?
Borghild Tenden (Venstre), 2013-02-12:
Mye er sagt i denne saken allerede, så jeg skal nøye meg med en stemmeforklaring. Venstre støtter helhjertet opp om de tre forslagene fra Kristelig Folkeparti og de øvrige opposisjonspartiene. Som komiteens leder nettopp sa, skjedde det en betydelig modernisering under Bondevik II-regjeringen, noe som har gitt Avinor stor frihet til å utvikle seg i det moderne markedet. Så har lite skjedd etter Bondevik II, og tiden er absolutt moden for å foreta de endringene som opposisjonspartiene foreslår her i dag. Forslagene får altså Venstres støtte.
Borghild Tenden (Venstre), 2013-02-12:
Jeg vil starte med å takke interpellanten for å ta opp dette viktige temaet. Det er spesielt viktig nå i forkant av NTP – en NTP som vil synliggjøre regjeringens ambisjoner når det gjelder nettopp intercitytriangelet, triangelet som oftest blir omtalt som indrefileten i det norske jernbanenettet fordi 80 pst. av reisene med NSB skjer nettopp i dette området. Nå er oppgradering og nybygging langs disse linjene i gang, men det går sakte. Én årsak til det er selvsagt prisen. Utbygging av jernbane er svært kostbart, og de nye dobbeltsporene i intercitytriangelet må konkurrere med andre gode jernbaneformål – som vi har hørt i debatten her i dag. Interpellanten spør hvordan og når regjeringen vil sikre dobbeltspor i nevnte område. Venstre vil gjerne bidra med tanker og ideer, for i Venstres alternative budsjett foreslår vi å gjøre intercityutbyggingen til et eget selskap – InterCity AS. Dette selskapet skal ta over ansvaret for utbyggingen av intercityprosjektet fra Jernbaneverket og gjennomføre planlegging og utbygging av strekningene. På den måten mener vi at et nytt og sammenhengende dobbeltspor kan stå ferdig i 2025. InterCity AS skal få 3 mrd. kr i egenkapital og en driftspost på statsbudsjettet på 100 mill. kr. Venstre vil i tillegg la selskapet ha mulighet til å ta opp lån eller utstede statsgaranterte obligasjoner. På den måten mener vi at norske livselskaper, som i dag investerer store summer i utlandet, kan få et norsk alternativ for en langsiktig, trygg plassering av penger. Obligasjonsmodellen betyr at utbygging og oppgradering av jernbanen blir organisert som et eget investeringsprosjekt. I stedet for at staten betaler alt selv, låner man deler av eller hele summen fra enkeltpersoner, bedrifter, livselskap, investorer og pensjonskasser. Obligasjonene er da selvsagt statsgaranterte. Slik utnytter man investeringsviljen hos folk, virksomheter og næringsliv. Ikke minst livselskapene etterspør denne typen langsiktige, trygge plasseringer. Penger som allerede er i markedet, blir slik kanalisert til fellesskapsprosjektet intercitytriangelet uten at presset på økonomien øker for mye. Venstre har foreslått dette mange ganger her i Stortinget – uten det helt store gjennomslaget. Dersom samferdselsministeren rekker det i sin oppsummering, kunne det vært interessant å høre hennes refleksjoner rundt dette forslaget. Så helt til slutt, til representanten Egeland, som svinger seg til de store høyder og skryter av eget parti. Der må jeg bare tilføye at ingen kan ta fra Venstre den stolte historien. Venstre bygget nemlig Bergensbanen for et helt statsbudsjett da Venstre hadde flertall på Stortinget. Så et stort Venstre vil helt klart være garantisten for mer fokus på jernbane – der har vi historien i ryggen!
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Det gode med debatter av denne typen er at de i klart språk forteller hva vi har i vente dersom Stortinget mot formodning skulle få et borgerlig flertall og en Høyre- og Fremskrittsparti-ledet regjering etter stortingsvalget til høsten. Vi står i så fall foran en betydelig konkurranseutsetting og privatisering av Avinor-systemet – ikke som resultat av en dyp og omfattende analyse av konsekvenser og alternativer, men som en reaksjon på en ytterst kjedelig situasjon i forbindelse med fjorårets ferieavvikling. Det er – med respekt å melde – et nokså spinkelt grunnlag for så vidt grunnleggende endringer i norsk luftfartspolitikk, og det forundrer meg at Kristelig Folkeparti og komitélederen kan fremme et så vidtgående forslag, uten tanke for de sikkerhetsmessige og beredskapsmessige konsekvensene av en slik endring. Høyre og Fremskrittspartiet har for lengst opphøyet konkurranseutsetting av offentlig virksomhet til et ideologisk prinsipp. Nå følger Kristelig Folkeparti etter. For meg står det klart at Avinor-systemet ikke vil overleve et regjeringsskifte. Kryssubsidieringsprinsippet, som gir liv til de aller fleste av landets flyplasser, ofres nå på konkurransens alter. Til gjengjeld får enten skattebetalerne gleden av å dekke flyplassunderskuddene over statsbudsjettet, eller så må flyplassavgiftene på kortbanenettet heves kraftig. Smått om senn kan vi kanskje også regne med at det legges ned en og annen flyplass her og der – fortrinnsvis i Distrikts-Norge. Da er det ganske naturlig at Fremskrittspartiet – med støtte fra Høyre – også vil slippe inn underbetalte asiatiske flymannskap i norsk og skandinavisk luftfart. Fremskrittspartiet har til og med den frekkhet å mene at regjeringen etter en høringsrunde med 900 høringssvar har truffet en lite gjennomtenkt konklusjon – som om Fremskrittspartiet er et parti som utmerker seg med gjennomtenkte løsninger på dette og hint. Det gjør selvfølgelig ikke inntrykk på høyrepartiene at samtlige arbeidstakerorganisasjoner i norsk luftfart advarer mot en ytterligere liberalisering av norske regler. Regjeringen har valgt å holde fast på et norsk og europeisk regelverk, hvis hensikt nettopp er å skjerme viktige arbeidsplasser i norsk og skandinavisk luftfart fra undergravende konkurranse fra billige flymannskap fra lavkostland i Østen.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
På samme måte som representanten Hoksrud fant mitt innlegg interessant, synes jeg hans innlegg var spesielt interessant. Det er interessant at høyrepartiene tillater seg å kritisere regjeringen for at den ikke dispenserer fra utlendingsforskriften og tillater at billig flymannskap fra fortrinnsvis Østen får operere i norsk luftrom, for det forteller ganske klart hvilke prinsipper de selv ville legge vekt på ved utformingen av ny luftfartspolitikk om så galt skulle skje at de kom i posisjon. Tilgangen til billig utenlandsk flymannskap er ikke bare overordnet norske regler, retningslinjer og arbeidsplasser, det er sosial dumping satt i system. Det er slik høyrepartiene tegner framtiden til internasjonal luftfart. Og de som ikke følger med på ferden til Ryan Air og Norwegian, har altså ikke livets rett, ifølge disse partiene. Når Norwegian nå truer med å flagge ut i protest mot norske rammebetingelser, ønsker jeg dem faktisk lykke til på reisen. Enda bra at EU nå synes å ta initiativ til å knesette visse prinsipper for de ansattes arbeidsbetingelser, tilhørighet og skatteforhold i luftfartsindustrien. Alle som jobber i norsk luftfartsindustri, bør merke seg dette. De som ved valget til høsten slipper en stemmeseddel i urna til fordel for høyrepartiene, kan umulig sette særlig pris på jobbene sine.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Jeg føler etter denne debatten grunn til å understreke at det gjøres et aldeles utmerket arbeid rundt omkring i landets kommuner for å sikre at utviklingshemmedes levekår stadig blir bedre. Jeg føler ingen trang til å snakke ned betydningen av den innsatsen som gjøres rundt omkring i Kommune-Norge på dette området. Jeg synes heller at kommunene bør få ros – for sin innsats, og fordi de har tatt oppgaven på dette området svært alvorlig. Jeg vet ikke om jeg har forstått representanten Giltun rett. Men dersom hun mente at vi i større grad bør reservere VTA-tiltaket for utviklingshemmede, vil jeg faktisk advare mot det. Vi kan være enige om at vi trenger flere plasser, men jeg var nettopp i denne uka på besøk hos en bedrift som ligger på Nøtterøy, og hvor man har 40 VTA-plasser for arbeidstakere med ulike forutsetninger og ferdigheter som til sammen skaper et stimulerende arbeidsmiljø. Fra denne bedriften rekrutteres arbeidskraft til det ordinære arbeidslivet, også utviklingshemmede. Jeg tror likevel vi skal innse at det først og fremst er vekstbedriftene som kan dekke arbeidsplassbehovet for utviklingshemmede. Det er et stort behov. Jeg er sikker på at regjeringen kommer til å følge opp dette behovet i årene som kommer, slik den har gjort til nå. Derfor er det så viktig at vekstbedriftene inngår som en naturlig del av det lokale næringslivet. Slik landet vårt er geografisk utstyrt, er disse bedriftene svært viktige arbeidsplasser som bidrar til å hindre utstøting og uførhet. De er faktisk nødvendige bidragsytere i et lokalt næringsliv. Derfor bør vi etter min oppfatning se nærmere på virkemiddelbruken på ulike områder for å skape flere slike arbeidsplasser. Men det er en sak vi skal komme tilbake til.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Jeg vil minne representanten Giltun om at en samlet komité, inkludert Fremskrittspartiet, understreker behovet for en nærmere analyse av behovet for VTA-plasser. Dersom det er slik at representanten Giltun vet svaret på det spørsmålet, skjønner jeg lite av hennes innlegg her i dag. Det er nå en gang slik at den AFI-undersøkelsen som er foretatt, ikke gir noe klart svar på hvor stort behovet er. Her har Nav, kommunene og tiltaksarrangørene ulike anslag på behovet for VTA-plasser. Sluttelig føler jeg trang til å understreke at igjen har vi sett at opposisjonen filer videre på mantraet om for lite og for sent.
Ingjerd Schou (Høyre), 2013-02-12:
Jeg registrerer at statsråden helst vil snakke om alle andre ting enn det som er grunnlaget for interpellasjonen, nemlig intercitytriangelet, som er et nasjonalt prosjekt, altså ikke bare for Østlandet, men for hele landet, og hvorvidt hun kan garantere vilje til å bygge nye spor, sette en dato og legge grunnlaget for 250 km/t. Jeg tror også jeg må få opplyse statsråden om at Bondevik II-regjeringen overtok en meget nedslitt jernbane – etter mange tiår, og derfor økte bevilgningene med 60 pst. Til tross for at dagens regjering skryter av at den har bevilget 68 pst. mer, uteblir resultatene. Togene står, signalanleggene er fortsatt ute av drift, og reisetiden er på veldig mange strekninger lengre enn den var i 1975 – mer enn fem minutter på strekningen fra Askim til Oslo. Til tross for at stasjoner legges ned, og man skulle kunne kjørt fortere fordi man kjører forbi stasjoner, er reisetiden mye lengre for veldig mange. Valuta for pengene er det vel neppe noen som kan si at man får i østlandsområdet i morgen- og ettermiddagsrushtiden. Det gleder meg veldig at Alnabru-terminalen er blitt igangsatt av regjeringen. Det skjedde samtidig som interpellasjonen ble fremmet om det samme av meg tidligere i år. Follobanen er planlagt fra 2007 og er fortsatt på planleggingsstadiet i 2013. Det sier noe om at regjeringen etter snart åtte år har hatt mange gode anledninger til å gjøre noe med planleggingssystemet, finansieringssystemet og det å tenke helhetlig og gjerne begynne med kreative, moderne idéer og løsninger som utbyggingsselskap. Vi har erfaringer fra Avinor, som vi nettopp har diskutert, som kunne være et utgangspunkt for en modell. Det er veldig bra med nye tog – 66. Det er bare det at NSB varsler at behovet er 100. Oslotunnelen er trang. Man står i kø. Enhver henvisning til denne typen problemer blir fra regjeringens side besvart med: neste Nasjonal transportplan, ikke nåværende, ikke moderne, nye saker, ikke nye løsninger. Hele tiden skyver man på det til neste Nasjonal transportplan, som skal komme en eller annen gang før sommeren og etter påske. Hovedbanestasjonen i Oslo har vært stengt to somre, uten at vi ser at det så langt har hatt effekt. Er det så stor langtidsplanlegging som skal til når man skal se resultatene først om ti–tjue år, men ikke nå? Ingen kan forklare det.
Ingjerd Schou (Høyre), 2013-02-12:
Jeg ser at flere av innleggene her går på å snakke om uenigheten som må være i en fremtidig regjering, og mer om det enn å snakke om egen politikk og egen fortreffelighet, fordi uenigheten slår ganske tydelig fram i så måte. Statsråden sier det er urimelig å kreve en tidfesting av ferdigstilt intercity. Jeg kan jo minne om at regjeringen hadde muligheten i klimaforhandlingene, fordi der foreslo opposisjonen 2025, men regjeringen nektet i det hele tatt å ville være med på en datofesting. Jeg trenger ikke å polemisere om at de store investerte pengene som regjeringen skryter av, ikke gir resultater, det holder å henvise til Riksrevisjonens rapport om det samme: storstilt bruk av penger uten at det har gitt resultater. Det taler for seg. Follobanen: 9 mrd. kr, 23 mrd. kr, kanskje 30 mrd. kr – det kalles ute av kontroll. Etter seks år er det fortsatt planlegging og ingen spade i jorden. Statsråden snakker om en ny vår. Ja, ny ruteplan for 2012 var forsinket og kom nå. Oslo S har vært stengt to somre. Ingen kan riktig forklare hvorfor det ikke skjer bedringer. Representanten Halleraker har også gitt en anvisning til statsråden om hvordan budsjettet kan leses, fordi det finnes flere ting der enn å harselere over en heis. Høyre ønsker moderne og nye løsninger. Vi ønsker nye finansieringsordninger. Regjeringen ønsker det ikke – det vil si man snakker om det, men det blir ikke noe av det. Vi ønsker en helhetlig planlegging og andre grep. Rapporten ligger i regjeringen, men initiativene og tiltakene mangler, og regjeringen vil ikke. Vi ønsker modernisering av etatene. Vi synes de er i god takt, men vi ønsker fortsatt en modernisering og en annen type organisering – det er godt kjent for regjeringen. Regjeringen ønsker det ikke. Vi ønsker å vurdere også utbyggingsselskap for vei og jernbane. Regjeringen glimrer så langt med sitt fravær når det gjelder initiativ i saken. Det går altså an å bruke pengene billigere. På 14 km ny jernbane i Vestfold hadde man sju rigger. Maskinentreprenørene er de første til å si at sånn bruker man altså fellesskapets midler – dyrt. Det går an å gjøre dette annerledes. Det er dyrt når man skal rigge opp én rigg for annenhver kilometer. Det er all grunn til å følge jernbanen og utbygging av den videre fremover. Jeg har lyst til å takke for denne debatten – det blir definitivt ikke den siste gangen vi kommer til å snakke om jernbane. Jernbane i hele østlandsområdet er viktig for hele landet, fordi godset skal til og fra, folk skal på arbeid, folk skal på andre typer gjøremål – det er god samfunnsøkonomi. Men det er altså fellesskapets penger, som vi skal bruke smartere. Så langt mangler det.
Ingjerd Schou (Høyre), 2013-02-12:
Kapasiteten som ligger i de frivillige organisasjonene Røde Kors, Norsk Folkehjelp og Redningsselskapet, bare for å nevne noen, er viktig når ulykken først er ute. Disse frivillige organisasjonene, som i all hovedsak får støtte fra staten og har mye frivillig engasjert egenkapital, for å si det sånn, bør ikke få regningen for en tilkobling til Nødnett, men de bør inkluderes i sambandet når behovet og den aktuelle situasjonen er der. Hvordan vil statsråden sikre at den kapasiteten blir ivaretatt, og at den blir inkludert i et nødnettsopplegg uten at kostnadene veltes over på frivillige organisasjoner, som dem jeg nevnte?
Sylvi Graham (Høyre), 2013-02-12:
Med henvisning til at disse sakene er såpass utfordrende som de er, med henvisning til at Høyre derfor har lagt bånd på seg i forslagene, og med henvisning til at man kan være enig med statsråden i at departementet skal få den tiden det trenger, må jeg tillate meg å spørre, jeg også, for jeg er heller ikke fornøyd med begrepet «på en egnet måte». Jeg synes heller ikke at det svaret som representanten Eriksson nettopp fikk, var dekkende. Vil statsråden sørge for at dette kommer nå til våren – den fulle gjennomgangen? Det andre spørsmålet er: Vil statsråden kunne komme tilbake – umiddelbart til Stortinget – med omlegging når det gjelder retningslinjer for sporadiske og uregelmessige besøk i barnehage, og at pleiepengene ikke graderes ytterligere?
Sylvi Graham (Høyre), 2013-02-12:
Vi er enige i denne salen om at tiden er overmoden – i forrige sak for Kaasa-utvalgets rapport og nå Brofoss-utvalgets rapport. Vi er vant til å høre at regjeringens representanter pleier å være ganske flinke til å trekke fram det positive som har skjedd innen et område. Derfor var det grunn til å spisse ørene da Lundteigen hadde ordet og snakket om at denne saken er midt i hjertet av det rød-grønne området. «På dette området har vi ikke nådd langt nok», lot han seg sitere på. Da blir mitt spørsmål til statsråden: Hvilke forhold innen de utviklingshemmedes levekår mener statsråden representerer det vi ikke har nådd langt nok på?
Sylvi Graham (Høyre), 2013-02-12:
Jeg takker statsråden for svaret. Det er jo interessant å høre også den valøren. Jeg er nødt til å stille det samme spørsmålet en gang til, med referanse til at tiden er overmoden, og at det haster for disse menneskene som vi her snakker om. Når kommer Brofoss-rapporten til behandling i Stortinget? I løpet av 2013, har statsråden sagt i svarbrevet til komiteen. Vil vi nå å få den til behandling før sommerferien?
Hans Olav Syversen (Kristelig Folkeparti), 2013-02-12:
Jeg synes også det er positivt at statsråden klart gir uttrykk for at dette er en kompleks sak som kanskje fort blir så teknisk at det å få satt sammen bitene rundt et nytt nødnett og å få det på et plan hvor vi alle forstår hva vi snakker om, i seg selv er en utfordring. Så skal jeg ikke engang nevne dem som leser overskrifter og ikke mer i denne saken. Men noe som er veldig viktig, som jeg vil spørre om statsråden vil komme tilbake til i meldingen, er driftskostnadene ved Nødnett. Skal de belastes den enkelte bruker, den enkelte etat, kan man påregne store ekstrakostnader? De må antakelig da kutte på andre områder – i ganske stramme budsjetter. Jeg regner ikke med at statsråden kan svare på det her og nå, men jeg spør om det vil bli avklart i meldingen.
Hans Olav Syversen (Kristelig Folkeparti), 2013-02-12:
Det er helt riktig som saksordføreren sier, at det er Justisdepartementet som har det formelle ansvaret, dog med en settestatsråd i en lang periode. Men la meg illustrere poenget med følgende: Det er flere etater som ligger under helse, som er helt avhengig av at dette fungerer etter forutsetningene. Det sier meg ganske mye når helsedirektøren, som jeg oppfatter som en meget saklig og edruelig person, før jul finner det helt nødvendig i et leserinnlegg i Aftenposten å melde om sine bekymringer og innsigelser mot det som blir presentert om hvordan nødnettet fungerer. Da er vi på et nivå hvor det ikke er så veldig mye man bør tenke, men man skjønner at den kommunikasjonen, det styringsansvaret som man har, ikke har vært utført på en tilfredsstillende måte. Om den svikten ligger i etaten eller i departementet som har styringsdialogen med etaten, er litt vanskelig for oss i Stortinget å vurdere, men ingen skal fortelle meg at helsedirektøren fant det nødvendig å komme med leserbrev i Aftenposten hvis alt var i sin skjønneste orden.
Grete Faremo (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Representanten Hoksrud kjenner nok historien til prosjektet bedre enn denne statsråden, men jeg kjenner til både omfanget av Nødnett-prosjektet og kompleksiteten i det. For meg ville det vært en overraskelse om ikke prosjektet hadde møtt tunge utfordringer underveis. Jeg er også glad for at Stortinget har vært med i diskusjonen om disse tunge utfordringene, som både har gitt leverandørbytte og en evalueringsstopp underveis. Med det har vi nå et bedre grunnlag for å gjennomføre fase 2 også innenfor de økonomiske rammene som er satt for prosjektet. Vi har vel alle store forventninger til å kunne ta dette i bruk over hele landet når nytt Nødnett er installert.
Grete Faremo (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Jeg kan forsikre Stortinget om at de frivillige organisasjonenes mulighet til å bruke Nødnett bruker vi mye tid og krefter på. Noen av organisasjonene er allerede med som testbrukere. Hvordan vi kan sikre at de blir med videre er viktig, ikke minst i lys av vår redningsmodell hvor de frivilliges plass er selvfølgelig og viktig. Å sikre både den tekniske muligheten og kompetansen slik at de skal kunne være fullverdige brukere i framtiden, er viktig. Vi går derfor igjennom hvilke utfordringer dette representerer, og hvordan vi skal løse dem. Jeg kommer tilbake til dette på en grundigere måte i den tidligere omtalte stortingsmelding.
Grete Faremo (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Først og fremst vil Nødnett gi mulighet for bedre kommunikasjon. Teknologisk legger dette til rette for en type samtaler som redningsetatene våre hittil ikke har kunnet føre, nemlig samtaler i gruppe. Så vil ny teknologi også gi et nytt kostnadsbilde, og hvordan det slår ut for brukerne, er vi jo alle opptatt av. Kostnadsmodellen har også vært drøftet i denne sal tidligere. Uten at jeg her og nå kan gå i detalj om dette, er vi selvsagt svært opptatt av å utrede ikke bare kostnadsbildet knyttet til dette, men også de totale kommunikasjonskostnadene som våre etater har, og ikke minst hvordan det avløser andre oppgaver, slik at vi ser nettokostnadsbildet dersom man klarer å effektivisere andre løsninger. Så vi kommer tilbake til dette, og både i den kommende meldingen og i senere dokumenter vil det komme ytterligere detaljering av dette bildet.