Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-11-08:
Takk for høvet til å orientere Stortinget om aktuelle EU- og EØS-saker på samferdselsområdet. Eg vil fyrst seie litt overordna om nokre viktige utviklingstrekk på området og deretter gå litt nærare inn på jernbanepakka og mobilitetspakka. Regjeringa har lagt fram eit forslag til statsbudsjett på rekordstore 73,1 mrd. kr. Vi har dermed auka løyvingane til samferdselsføremål med heile 75 pst. sidan stortingsvalet i 2013 gav eit nytt fleirtal. Ein betydeleg del av desse pengane går til å redusere reisetida norske eksportørar har til Europa. Eit døme på det: Medan det frå 1970 til 1995 berre vart opna 45 kilometer motorveg – på 25 år – planlegg regjeringa å opne heile 104 kilometer med ny, trygg firefelts-motorveg i 2019. Det gjev betre trafikktryggleik og kortare og meir føreseieleg reisetid for folk og næringsliv. Stadig fleire bur i byar og tettstadar, både i Noreg og i Europa, og talet vil auke i åra som kjem. Både i Noreg og i EU er det stor interesse for nye og meir framtidsretta løysingar, som gjer at mobiliteten i byane vert både meir effektiv og grønare, sokalla smart mobilitet. Her er regjeringa godt førebudd og har t.d. lagt fram rekordhøge budsjett med store midlar øyremerkte til byområda. Vi har starta forhandling om sokalla byvekstavtaler i dei største byområda. Vi har fått vedteke ei ny lov som legg til rette for utprøving av sjølvkøyrande køyretøy. Vi har hatt ein konkurranse om smarte mobilitetsløysingar, og vi har skipa selskapet Entur, som samlar reisedata og gjev informasjon til dei reisande frå alle kollektivselskap. Dette er berre for å nemne noko, og mange av desse tinga diskuterer vi med EU. Generelt er vi tett på pågåande prosessar i EU, og vi arbeider målretta mot formannskapslanda. Til dømes har vi god dialog med finnane, som har formannskapet hausten 2019. Samferdselssektoren er ei av dei største kjeldene til klimagassutslepp i Noreg og i Europa. Her er også den største delen av utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. I Jeløya-plattforma varsla regjeringa ein ambisjon om å halvere utsleppa i transportsektoren innan 2030. I Nasjonal transportplan er målet at alle nye bilar og lette varebilar i 2025 skal vere nullutsleppsbilar, og alle nye bussar skal vere nullutsleppsbussar eller nytte biogass. Forbetra teknologisk modenheit i køyretøysegmenta ligg til grunn for desse måla. Derfor er det gledeleg at EU har fremja fleire tiltak for å styrkje utvikling av grøn teknologi. EU er m.a. i gang med å vidareutvikle regelverket for CO2-utslepp frå personbilar og frå lette køyretøy for 2021–2030. I tillegg kjem EU sitt arbeid med utsleppsstandardar for tunge køyretøy. EU har òg vedteke at medlemslanda skal lage ein nasjonal plan for alternative drivstoff. Regjeringa er godt i gang med dette arbeidet. Vi støttar det nye miljøregelverket frå EU og meiner det er særs viktig for å gjere køyretøyteknologien meir utsleppseffektiv og konkurransedyktig. Regjeringa vil fortsetje å leggje til rette for nyskaping og digitalisering som fører til ein grønare transportsektor, t.d. utvikling av elektriske fartøy, elektriske fly og sjølvkøyrande køyretøy og fartøy. Vi har allereie oppfylt EU sine krav til klimagassutslepp for personbilar, m.a. som følgje av satsinga på elbilar og ladbare hybridbilar. Utbreiinga av dronar er i kraftig vekst, og EUs luftfartsbyrå, EASA, arbeider med utforming av eit felles europeisk regelverk for dronar. Norske myndigheiter deltek aktivt i utforminga av dette regelverket gjennom ekspertgrupper som gjev faglege råd til EU. Eg vil også trekkje fram forslaget frå EU-kommisjonen frå mai i år om etablering av eit sokalla European Single Maritime Window. Her legg ein fram reglar og teknisk rammeverk for elektronisk informasjon som følgje av meldeplikt ved hamneanløp. Føremålet er å forenkle rapporteringa for sjøtransporten. Noreg har allereie eit godt utvikla og velfungerande Single Window. Vi arbeider systematisk for at norske behov også vert varetekne i det nye EU-regelverket. Vi må heller ikkje gløyme at digitaliseringa er avhengig av elektronisk infrastruktur. I juni i år vart EU-landa einige om eit omfattande sett av nye reglar for elektronisk kommunikasjon som vert vedteke seinare i år. Mellom anna skal det nye regelverket lette utbreiing av 5G-mobilnett, stimulere investeringar på tvers av Europa, styrkje forbrukarvernet og setje pristak for internasjonale samtaler innanfor EØS-området. Frå norsk side er vi positive til denne oppdateringa. Vi har medverka aktivt i prosessen med norske posisjonar og konkrete innspel. Her varslar vi i budsjettforslaget for 2019 at dette er høgt prioritert frå regjeringa. Noreg ligg i front når det gjeld digital infrastruktur og å ta digitale tenester i bruk. Vi har eit svært høgt investeringsnivå samanlikna med andre land, og vi har blant verdas beste og raskaste mobilnett. For å leggje til rette for framleis vekst og utvikling i ekomsektoren trengst eit tilpassa og framtidsretta regulatorisk rammeverk. Dei felleseuropeiske reglane om at det ikkje skal koste meir å bruke mobil og anna mobilt brukarutstyr på reise i EØS-området enn det kostar heime, er eit veldig godt døme på verdien av ein digital indre marknad og harmoniserte reglar for elektronisk kommunikasjon innanfor EØS. Norsk ekomlovgjeving byggjer på europeisk lovgjeving, og vi vil i tråd med det nye felleseuropeiske regelverket revidere den nasjonale lovgjevinga innan to år. Vi vil kome tilbake til Stortinget om dette. EU har også vedteke at 5G-frekvensane skal gjerast tilgjengelege i EU innan sommaren 2020. Regjeringa har inngått ein avtale om tidleg frigjering av 5G-frekvensane i Noreg, som i dag vert nytta til bakkenett for kringkasting. Med dette legg vi grunnlaget for at dei nordiske landa skal vere ein føregangsregion for 5G. Tidleg frigjering av 700 MHz-bandet legg forholda til rette for å kome tidleg i gang med 5G i Noreg. Det vil kunne ha stor betyding for heile samfunnet og særleg for industri som brukar mobilnetta for automatisering, t.d. tingas internett. Så vil eg gå over på jernbane. Det overordna målet med fjerde jernbanepakke er å styrkje jernbanen si rolle i transportsystemet. I EU/EØS har ein allereie gått langt i harmonisere sikkerheitskrav og tekniske krav, og ein har eit felles rammeverk for å køyre tog på likeverdige vilkår. No tek ein skrittet heilt ut mot eit felles europeisk jernbaneområde, ved å opne dei nasjonale marknadane for persontrafikk. Togselskap skal kunne få køyre tog som eit alternativ til eksisterande offentleg kjøpte tenester, men ikkje for å skumme fløyten, ved f. eks. berre å køyre tog på dei tidene det er mest lønsamt. Vidare må som utgangspunkt persontogtrafikken ut på anbod, slik det har vore her ei god stund allereie for anna kollektivtrafikk. Det vil framleis vere mogleg å tildele kontrakt om offentleg teneste direkte i einskilde høve, f.eks. når strukturelle og geografiske tilhøve gjer at ein får betre offentlege tenester gjennom direktetildeling. EUs jernbanebyrå, ERA, er EU-kommisjonens fagorgan for jernbane. Deira verksemd gjer det mogleg å sjå heilskapleg på måla om sikkerheit og samtrafikkevne for det europeiske jernbanenettet. ERA får no ei ny rolle. Byrået vil utstede felles sikkerheitssertifikat til togselskap som skal køyre i fleire land, og vil gje løyve til køyretøy som skal brukast i fleire land. Dette vil gje enklare prosessar for dei som driv internasjonalt, og gjer at produsentane av togmateriell kan tilby toga sine i ein større marknad. Dei krava ERA vurderer søknadar opp mot, er dei same som dei nasjonale myndigheitene nyttar. Her har Statens jernbanetilsyn vore ein aktiv bidragsytar i å få fram nye felleseuropeiske krav som er eigna til å halde fram det gode sikkerheitsnivået på jernbanen vår. ERA skal alltid hente inn råd frå dei nasjonale sikkerheitsmyndighetene før dei treffer sine vedtak. Eg vil framheve at Noreg etter mitt syn framleis vil bevare sjølvråderett på dei områda som er viktige for oss. Norske myndigheiter kan spesifisere dei offentlege tenestene på same måte som no. Vi kan organisere sektoren som vi ønskjer, og vi kan finansiere jernbanen over dei offentlege budsjetta. Dei nasjonale krava som vi treng, kan vi halde på vidare, og dei utfordringane vi t.d. ser på vinterstid, vert det teke omsyn til. Krava til føraropplæring vert ikkje endra. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn og kontroll med dei verksemdene som køyrer i Noreg, og dei har heimel i lova til å stoppe verksemder som ikkje er sikre nok. Tilsynet deltek på same måte som EU-landa i alt arbeidet i ERA, men utan stemmerett i styret. Noreg bør ta del i samarbeidet fordi vi allereie er ein del av det europeiske jernbaneområdet, særleg med tanke på tilgang og trafikkutøving. Felles føresegner gjev like rettar for alle togselskap i alle land i Europa. Det er viktig for Noreg at det ikkje er nokre overflødige byråkratiske hindringar for grensekryssande transport. Dei internasjonale forbindelsane er svært viktige for godstransporten. Göteborg hamn er viktig for utanrikshandelen vår, ein av dei europeiske godskorridorane går inn til Alnabru, mykje av tømmertransporten går til Sverige, og malmtransportane på Ofotbanen er særdeles viktige for både norske og svenske interesser. Dei norske godstoga mellom Sør-Noreg og Narvik køyrer i transitt gjennom Sverige. I tillegg deltek NSB med sitt dotterselskap i konkurransen om persontogtrafikk i Sverige og har faktisk vunne fleire gonger i konkurranse med veletablerte utanlandske selskap. Vi må difor hugse på at norske togselskap også må ha dei same rettane når dei skal køyre tog ute i Europa, og vi må hugse på at dette ikkje berre handlar om å krysse landegrenser med tog, men om at Europa no er ein felles marknad for kjøp av jernbaneprodukt og jernbanetenester. Dette nyt vi godt av når vi skal skaffe nye tog, og når vi treng utstyr og komponentar for vedlikehald, fornying og utbygging av jernbanen vår. Vi skal byggje ut og modernisere signal- og sikringsanlegget vårt med den felleseuropeiske standarden ERTMS. Nettopp felles standardar er det som må til for å styrkje jernbanen, og dette gjeld ikkje berre Europa. Dei siste åra har jernbanetransport mellom Asia og Europa vorte mangedobla, og verdas jernbanar skrik etter meir standardisering og felles løysingar. EUs fjerde jernbanepakke er ein del av dette biletet, og eg har vanskeleg for å forstå kvifor vi ikkje skal vere ein del av dette. Til slutt vil eg trekkje fram mobilitetspakka på vegområdet. EU-kommisjonen la i mai 2017 fram nye reglar på vegtransportområdet, t.d. om endringar i reglane om køyre- og kviletid, kontroll og utvida høve til kabotasje i godstransport og i reglane om utsending av arbeidstakarar. Regjeringa meiner det er svært viktig å sikre like konkurransehøve i vegtransportsektoren. Jeløya-erklæringa slår fast at regjeringa skal bidra til ryddige arbeidstilhøve i transportnæringa og arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjereglane. Regjeringa er oppteken av å fremje norske posisjonar på forslaga frå Kommisjonen. Vi har involvert aktørane i vegtransportnæringa i arbeidet, og vi følgjer nøye med på utviklinga i EU-systemet. Dei ulike forslaga vert no handsama i Europaparlamentet og i Rådet. Det er stor usemje mellom EU-land frå Nord- og Vest-Europa og land frå Sør- og Aust-Europa om korleis dei nye reglane skal utformast. Noreg er med i Road Alliance saman med Austerrike, Belgia, Danmark, Frankrike, Hellas, Tyskland, Italia, Luxembourg, Sveits og Sverige. Medlemane i alliansen er opptekne av at regelverket for transportnæringa skal sikre sosiale rettar, trafikktryggleik og like konkurransetilhøve. For Noreg er samarbeidet i alliansen ei viktig moglegheit for å påverke innhaldet i reglane frå EU. Samferdselsdepartementet deltek aktivt i alliansen, både på politisk nivå og på embetsnivå. Mellom anna arrangerte Noreg eit administrativt møte i alliansen i Oslo i september i år. Det er vanskeleg å tidfeste når dei ulike rettsaktene vil verte innlemma i EØS-avtala, fordi dei nye reglane først må verte vedtekne i EU-systemet. Mobilitetspakka inneheld også forslag om vegprising, i form av revisjon av det sokalla Eurovignettdirektivet. Det er utfordrande å sameine forslaget med det norske bompengesystemet. I Noreg brukar vi bompengar til å investere i ny infrastruktur. I EU vert bompengar i stor grad brukte til å vedlikehalde og drifte gjeldande infrastruktur. Derfor krev vi inn bompengar på enkeltstrekningar og i enkelte område, mens ein i EU i større grad legg opp til vegprising for køyrde kilometer på veg. Forslaget frå Kommisjonen om å utvide verkeområdet til lette køyretøy er sett på som problematisk for Noreg på grunn av rabattsystemet vårt for tollsatsar for hyppige brukarar. Bompengar i Noreg er baserte på lokal medverknad og aksept, og for augeblikket er rabattar for privatbilar mykje høgare enn Eurovignett-grensa for rabattar er, høvesvis 20 og 13 pst. Rabatten er eit viktig bidrag for å leggje til rette for effektiv bompengeinnkreving og for å redusere dei administrative kostnadane til bompengeinnkreving. Det er også ei utfordring at avgifter eller komponentar i avgifter vert obligatoriske. Vi arbeider for tilstrekkeleg fleksibilitet i EU-regelverket på dette området, slik at det norske systemet framleis kan utformast i tråd med det som er formålstenleg ut frå norske interesser.