trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-20:
Når SV synes at dette er gledelige prosjekter, er det meget gledelig, for å si det sånn, for det vi vedtar i dag, er veldig gode prosjekter. Jeg vil nevne to av dem. Det ene er Betna–Vinjeøra–Stormyra. Som Arne Nævra sier – alle som har vært der, husker engasjementet som var for å strikke gulstripa. Beboerne strikket gulstripa for å vise hva de egentlig var ute etter. De var ikke ute etter en firefelts vei – nei, de skulle ha en trafikksikker åre på en europavei. Meget bra, og nå blir det satt ut i livet. Så til det andre jeg vil ta opp: I og med at jeg representerer Trøndelag, bor i Trondheim og ikke minst var initiativtaker til det, som det siste jeg gjorde som kommunalråd før jeg ble stortingsrepresentant – at Nydalsbrua måtte bygges hurtigere enn det som lå i NTP – synes jeg det er litt rart at representanten Kirsti Leirtrø fra Arbeiderpartiet er såpass negativ til prosjektet, for dette er et fantastisk positivt prosjekt. Bystyret i Trondheim har nesten enstemmig vedtatt det, og fylkestinget i Trøndelag har vedtatt å forskuttere dette. Det er et miljøprosjekt som det virkelig er litt schwung over – en miljøvei. I Trondheim er det slik at ca. 50 pst. av kjøringen i byen er gjennomgangstrafikk. Ved å bygge denne brua får man økt trafikkmengden fra dagens gamle bru fra ÅDT på 13 000 til 27 000. Den føres til omkjøringsveiene rundt byen. Det er et fantastisk prosjekt som man bør heie på og flagge for i stedet for å snakke ned når man både lokalt, fylkeskommunalt og nå også i Stortinget vedtar prosjektet og det virkelig har nytteverdi for alle parter.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-20:
Det er spennende tider i norsk jernbane, og dessverre er de siste vedtakene om jernbanereformen gjort med knappest mulig flertall. Men det er et flertall, og sånn er det demokratiet fungerer: Da må vi sette det ut i livet – og man gjennomfører det nå. Sørlandsbanen var den første jernbanestrekningen hvor man hadde et tilbud om driften. Også jeg skal innrømme at det var ganske overraskende at Go-Ahead vant det anbudet. Jeg hadde knapt hørt om det selskapet. Det er jo litt hva man kjenner til, og hva man har følt på, og jeg har kjørt altfor lite tog i England til at jeg kan vite hvordan det selskapet kan fungere. Men jeg har stor tiltro til Jernbanedirektoratet, som virkelig har gått inn i og undersøkt dette selskapet. Go-Ahead har svart på de forskjellige kvalitetskriteriene som man hadde satt opp. De har svart på hvilken pris de må ta for å kunne gi et tilbud. Og så liker jeg at det er offensive selskap som går inn og leverer tilbud, for de skal prøve å få enda flere passasjerer til å ta toget. Det tror jeg hele Stortinget er enig om, at det er det som bør være målsettingen: at flere skal bruke det fantastiske tilbudet som toget tross alt er. Derfor synes jeg enden på visa var at de var de riktige vinnerne – når det viste seg at de var ganske like på kvalitet, og at de hadde lavest pris. Så har det gått en stund, og den andre pakken har kommet. SJ vant anbudet, og det er akkurat den samme offensive holdningen fra SJ, ved at de ønsker å gi passasjerene et bedre tilbud. Vi ønsker at flere passasjerer skal benytte dette tilbudet, og det er også deres målsetting. Og jeg må si det er en meget bra start, når vi vet at vi sliter med infrastrukturen i mye av jernbanesektoren, at de samtidig klarer å få fram at de har et sterkt ønske om å kjøre større togsett og flere tog og være offensive når det gjelder tidspunkt hvor vi kanskje har savnet kjøring i dag. De er altså med på passasjerenes premisser og gir et godt tilbud, f.eks. dette med dynamisk prising. Så er det klart at det ikke er alle land som har lyktes fra dag én med disse jernbanereformene. Det har jeg fulgt med på, så pass klarer jeg å følge med på både England og Sverige. Hva var det de mislyktes i? Noe av det var i hvert fall at man hadde forskjellig billettering, at hvert selskap hadde hvert sitt billettsystem. Det skal man ikke ha her. Her skal man ha Entur, som håndterer dette med et felles billetteringssystem. I tillegg var det togsettene, som Norske tog skal eie her. De leier ut togsett til de selskapene som skal drifte. For det må være høy kvalitet, og det må være orden på disse togsettene. Så jeg tror at vi i hvert fall har tatt bort noen av elementene som de andre landene har sviktet på – for kanskje å lykkes fra dag én. Jeg forstår det slik at England og Sverige til dels har lyktes veldig godt i det siste, med langt flere togpassasjerer enn da de satte i gang med sin jernbanereform, og jeg hilser både det som er satt i gang, og ikke minst framtiden velkommen ved at vi får enda bedre opplevelser med tog.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2019-06-20:
Begge disse sakene tar i utgangspunktet opp forhold som er med på å gjøre norske veier mer utrygge enn nødvendig, også det med at man opplever et stadig større press på lønns- og arbeidsforhold i denne sektoren, for dette henger sammen. Denne uken kunne vi lese om to polske vogntog som kjørte sammen og ble stoppet på E18 ved Porsgrunn. De ble begge ilagt bruksforbud fordi lasten var altfor bred etter norske regler, og de hadde ikke følgebil. De fikk altså bruksforbud. Fem timer senere, etter at kontrollen var over, ble de på nytt stanset på E39 ved Krossmoen. Nå blir de selvfølgelig tiltalt for disse forholdene. I kontrollen på Krossmoen ble også en latvisk sjåfør stanset. Han forsøkte riktignok å unndra seg kontroll ved å kjøre forbi, men han ble stoppet og ledet tilbake til kontrollpunktet. Det viste seg at det var veldig mye galt med det kjøretøyet. Blant annet hadde ikke sjåføren registrert kjøre- og hviletid. Han kjørte med defekte bremser, hadde grov overlast og hadde ikke kjøreløyve. Heldigvis gikk det godt i disse to eksemplene. Men dette er bare et par eksempler på hva som foregår på norske veier. Dersom ingenting skjer, ser jeg med gru fram til nok en vinter med sånne transporter på glatte, norske vinterveier. Statsråden sier i sin kommentar til forslag nr. 8 at Samferdselsdepartementet ikke har noe direkte forvalteransvar for statlige interesser i selskaper som utfører veitransport. Dette er en omskriving av sannheten som Arbeiderpartiet ikke synes noe om. At norske, statseide selskaper er med på å eskalere disse forholdene, er utvilsomt tilfellet. De siste par årene har vi jevnlig hørt rapporter om selskapet Bring Trucking, som eies av Posten, og som har etablert seg i Øst-Europa med én ting for øye, nemlig å skaffe seg billige sjåfører som deltagere i den negative spiralen når det gjelder lønns- og arbeidsforhold i den europeiske transportsektoren. Vi vet at det er staten, ved Nærings- og fiskeridepartementet, som forvalter eierinteressene. Enn så lenge er ikke departementet privatisert, men hvem vet – i disse privatiseringstider. Nok en gang forsøker regjeringen å renvaske seg.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2019-06-20:
Statsråden fikk i dag skryt av representanten Myrli, og uten at jeg skal love at det blir en vane, kan jeg si at jeg er enig i Myrlis skryt. Men det er ikke alt vi er enige om, det sa også Myrli, og solidaransvar har vist seg å være ganske effektivt i arbeidslivet, dersom det blir fulgt opp av myndighetene. Derfor ligger det i denne saken inne et forslag om at den som eier varene i lastebilen eller på vogntoget, skal ha økonomisk, juridisk og forsikringsmessig medansvar for oppdragsgiver. Dette liker ikke statsråden og departementet noe særlig. I stedet for at man går inn i forslaget med en positiv holdning, problematiseres det. I kommentaren fra departementet står følgende innledende setning: «Eit generelt objektivt medansvar for oppdragsgjevar kan skape utfordringar.» Dette gir en indikasjon på hva som følger i resten av kommentaren, der varekjøperens konsekvenser og utfordringer problematiseres veldig. At det gir veldig mange familier utfordringer når det skjer ulykker, eller at det er store utfordringer for sjåførene, skjenkes ikke én tanke i resten av kommentaren til dette forslaget. Et slikt solidaransvar vil nemlig gjøre at oppdragsgiveren stiller de kravene som skal til for at transporten av varer, enten ut av landet eller inn i landet, skjer på betingelser og under forhold som sikrer både sjåfør, møtende bilister og godset på best mulig måte. At det er mange forhold som ikke oppdragsgiveren har kontroll over, er det vel ingen som kan nekte for. Men hensikten med forslaget er å sørge for at oppdragsgiveren gir et signal om at brudd på regler og dårlig materiell ikke er greit. At allmenngjøringsinstituttet sikrer lønns- og arbeidsforhold gjennom et solidaransvar, er bra, men det burde ikke gjøre at ikke vareeieren også får et noe større ansvar.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2019-06-20:
Representantforslaget fra Arbeiderpartiet tar for seg det store bildet knyttet til trygghet på norske veier. Vi ser stadig eksempler på at det foregår ting på våre veier som ikke bør skje. Noe som er en gjenganger, er utenlandske vogntog som ikke er skodd for norske vinterveier. I Finnmark foregår svært mye av transporten av fisk langs våre veier. Det er dessverre ikke sjelden kost at veiene er sperret av trailere som har tung last og ikke skikkelig vinterutstyr. Behovet for opplæring er til stede, og vi må forsikre oss om at sjåfører som kjører inn i Norge, er kvalifisert til å takle norske vinterveier, som kan være både bratte, smale og islagte. Konklusjonen på dette må være at Statens vegvesen må øke kontrollene på grensen og langs veiene, ikke bare inn i landet, men også langs veiene, for å sikre kvalitet på dette. Komiteen møtte Statens vegvesen på Svinesund og fikk interessant informasjon fra dem. De fortalte bl.a. at de hadde hatt en storkontroll nordpå sist vinter, og meldte dessverre om at det ble avdekket svært mange kritikkverdige forhold i den kontrollen. Vi kjenner til at mange sjåfører i transportbransjen er underbetalt og offer for sosial dumping. Det er misbruk av mennesker, men det fungerer også konkurransevridende for norsk transportbransje. Det må tas grep for å få kontroll over brudd på både arbeidsmiljøloven og vegtrafikkloven. Staten sitter på mange virkemidler for å regulere og trygge transporten: lovgivning, kontroll og oppfølging. Forslag nr. 8 i Arbeiderpartiets representantforslag sier noe om at staten skal bruke sitt eierskap til aktivt å fremme et seriøst arbeidsliv, med like konkurransevilkår i transportsektoren, samt at statlige selskaper og virksomheter skal etterleve seriøsitetskravene. Det vil bli lettere dersom Norge setter dette på dagsordenen, slik at utenlandske operatører kjenner til kravene i Norge og hva det vil bety hvis de ikke følges. Representantforslaget er godt gjennomarbeidet for å peke ut en retning for en tryggere og mer anstendig transportsektor i Norge. Jeg har sjelden vært så skuffet over å registrere at flertallspartiene ikke finner å stemme for ett eneste forslag og stemmer det ned.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2019-06-20:
Dagens regjering smykker seg med at de bygger veier i Norge i rekordfart. Senest i går, da vi behandlet tre bompengeproposisjoner, hørte vi en selvtilfreds posisjon. Det er riktig, det bygges ut mange flotte riksveiprosjekt, og de store pengene går dit. Det er dessverre et skår i gleden. Fylkesveiene får ikke delta i denne veifesten, og vedlikeholdsetterslepet er betydelig og vokser år for år. Bare fylkene Troms og Finnmark har et stipulert etterslep på ca. 9 mrd. kr. Dårlige fylkesveier betyr forsinkelser og lengre transport for alle som er avhengig av disse veiene. Fiskeribedrifter og oppdrettsanlegg ligger nesten alltid langt unna en riksvei. Mange av virksomhetene er avhengig av eller ønsker å bruke modulvogntog, men veistandarden er ikke i en slik tilstand mange steder at dette er mulig. Resultatet er at kvalitetsprodukter humper på dårlige fylkesveier, med kvalitetsforringelse som mulig resultat, før vogntoget kommer inn på våre nye og gode riksveier. Hvem har ansvaret for etterslepet på fylkesveiene? Svaret er enkelt, det er statens ansvar. Staten har overført disse veiene til fylkeskommunene, og det har ikke fulgt med tilstrekkelig med midler, verken da de ble overført eller nå. Derfor er det et felles ansvar for oss alle. Man kan ikke fraskrive seg ansvar, slik som representanten Johnsen gjør, ved å si at fylkeskommunen har ansvar for fylkeskommunale veier. Ja, men staten har noe som ikke fylkeskommunen har: tilgang til statskassen. Det er staten og regjeringen som fordeler midlene og bestemmer hvor mye penger som kommer til fylkeskommunen, og det er for lite. Jeg kan ikke tenke meg at noen av dere er stolt over hva dere har gjort når det gjelder fylkesveiene og etterslepet. Det er for dårlig. Vi vet det, det er for dårlig. Det er riksveiene som har hatt prioritet. Det er prestisjeprosjektene som har hatt prioritet. Men vi må gjøre noe med fylkesveiene også. Når regionreformen inntrer, får fylkeskommunene i tillegg til ansvar for fylkesveiene også ansvar for bl.a. havner, flyruter, FOT-ruter og ikke-statlige flyplasser. Den store bekymringen i dette er at kommuneproposisjonen som nylig ble vedtatt, ikke følger opp med nok bevilgninger, slik at fylkeskommunene blir i stand til å ivareta sine oppgaver. Det er behov for et løft for å vedlikeholde fylkesveiene.
Arild Grande (Arbeiderpartiet), 2019-06-20:
Arbeiderpartiet kjemper for et trygt og rettferdig arbeidsliv, med hele, faste stillinger og en lønn å leve av. Derfor fremmer vi en rekke forslag om hvordan vi kan sikre dette i hele arbeidslivet, også i transportnæringen. Men også på dette området ser vi en passiv regjering, som enten ikke er villig til å lytte, eller som skyver problemene foran seg. Vi ser økende forskjeller i arbeidslivet, både i lønn og i maktforhold, noe som legger press på arbeidslivet vårt og den norske samfunnsmodellen. Særlig tydelig ser vi dette i transportnæringene, som i seg selv er grenseoverskridende, og som lever i en svært tøff internasjonal konkurranse. Det finnes alltid noen som kan gjøre jobben billigere, og mange arbeidstakere tvinges derfor til å konkurrere mot hverandre om stadig dårligere lønns- og arbeidsvilkår – et «race to the bottom» vi ikke kan sitte stille og se på. Arbeidsgivere som i utgangspunktet ønsker å drive seriøst og behandler sine ansatte skikkelig, forteller at de også nærmest blir tvunget til å drive som de useriøse – hvis ikke taper de i konkurransen. Nye organisasjonsformer og nye teknologiske ordninger gjør at arbeidstakerne blir brikker i et arbeidsliv som går i retning av et løsarbeidersamfunn. Arbeiderpartiet vil bidra til at de seriøse kan vinne flere konkurranser, og til at arbeidstakerne får økt trygghet. Ved siden av tydelige regler, effektive tilsyn og strenge sanksjoner vil jeg peke på bestillerens ansvar. Vi kan ikke fortsette med en utvikling hvor den som bestiller, utelukkende velger ut fra pris, og at virksomheter som bestiller, bare lukker øynene for hvordan lønns- og arbeidsvilkårene blant sjåførene er. Derfor foreslår vi å ha et tydeligere ansvar for oppdragsgiverne ved kjøp av transporttjenester. Offentlige aktører har et særskilt ansvar. Når det gjelder staten som eier, må det gis en tydelig beskjed om at man ikke skal delta i lavpriskarusellen. Man må ta lederskap og ansvar for å bidra til et seriøst arbeidsliv, og her har regjeringen et åpenbart ansvar for hvilke signaler som blir gitt. Framfor å få bortforklaringer og ansvarsfraskrivelse vil vi gjerne høre hva regjeringen akter å gjøre med sitt eierskap overfor statlige aktører for å bidra til et seriøst arbeidsliv. Kommuner som bestiller transportoppdrag, bør også benytte seg av gode seriøsitetskrav, som f.eks. Oslo-modellen. Dessverre får vi ikke flertall for våre forslag, men Arbeiderpartiet lover å fortsette kampen for et ansvarlig arbeidsliv, et styrket norsk næringsliv og sikkerhet langs våre veier.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Senterpartiet har fremmet en rekke forslag i disse dokumentene. Det er en oppfølging av vårt vedtak på landsmøtet, hvor dette var debattert meget grundig og, jeg vil si, med stor entusiasme og egentlig litt oppgitthet. Folk hadde veldig mange konkrete eksempler på at dette er en situasjon som oppstår på norske veier, og som alle ønsker å gjøre noe med, inkludert regjeringen, men det er vanskelig. Det er det det dreier seg om. Etter mange debatter i Stortinget har vi vel kommet til den erkjennelsen at det er tiltakene og oppfølgingen som her er viktig, og hvordan det gjøres. Våre forslag omhandler både kabotasje og elektroniske fraktbrev koblet opp til registre i sanntid som muliggjør bedre samarbeid med ulike kontrollinstanser. Vi har forslag om garantiløsninger for bompenger, om bøtesatser for ulovlig bruk av anleggsdiesel, om obligatoriske kurs for å mestre norske vinterveier og om miljøstøtteordning for gods på bane – også det selvfølgelig for å unngå farlig tungtransport med sjåfører som ikke mestrer norske veier. Vi vil også vise til behandlingen av representantforslaget Dokument 8:104 for 2018–2019, som sikrer at bedrifter, eksempelvis busselskap hjemmehørende i utlandet, må betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge. Senterpartiet mener regjeringen må intensivere kontrollen av utenlandske turbusser, bl.a. for å sikre at selskapene som eier bussene, er registrert i merverdiavgiftsregisteret. Vi kjenner til en sak som er omtalt i NRK, om kabotasjereglementet. Reglene for busselskapene er litt annerledes enn for dem som er i tungtransporten. Det er et midlertidig kabotasjeregelverk, og den kontrollen er nesten helt umulig å følge opp. Det det betyr i praksis, er at vi har utenlandske busser i Norge, som er her hele sesongen og ikke er utenfor den norske landegrensen, og de opererer da bare innenlands, innenfor det norske markedet. I tillegg betaler de ikke bompenger, og de sørger ikke for å gjøre opp for seg på andre måter. Dette er en jobb som må intensiveres ganske betraktelig. Til slutt vil jeg si noe om hensiktsmessigheten ved å bruke administrative sanksjoner i form av forenklet forelegg for å sikre en mer effektiv oppfølging av brudd på kabotasjeregelverket, herunder nivået på foreleggene. Dette har Stortinget bestemt, og det vi er opptatt av, er at dette blir fulgt opp i praksis.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Flere av representantene viser til 2010 og hva Senterpartiet gjorde da i forbindelse med fylkesveiene. Det er like lenge siden som antall kilo som har gått på representanten Fasteraune. Det må kunne gå an å få gjort noe i mellomtiden som kan løse problemet. Fylkeskommunene har ansvar for ca. 44 000 km vei. Fylkene har vist seg å være gode veieiere etter at de overtok store deler av det statlige veinettet. Det skal vi være glad for, for jeg tror det er riktig at det er fylkene som har ansvaret. Det er også riktig å gi dem gode rammer. Som det er sagt tidligere, viser analyser fra flere instanser at man i hovedsak bruker mer penger på de nye fylkesveiene enn det staten gjorde før forvaltningsreformen i 2010. De har prioritert dette, og de har prioritert vedlikehold høyt. Jeg vet at det er flere fylker som har brukt av sine fond for at de skal kunne få på plass noe som er akutt viktig på enkelte veistrekninger. Senterpartiet har tidligere foreslått en opptrappingsplan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Fylkesveiene har over år fått et så omfattende etterslep at det er vanskelig å se for seg at det kan utbedres tilstrekkelig uten et større statlig bidrag. Et vedlikeholdsprogram kunne skissert en opptrappingsplan for vedlikeholdet, med forslag til finansieringsmodell og organisering som skal gi økt vedlikehold og etterslepsreduksjon på fylkesveinettet. Vi i Senterpartiet mener rent prinsipielt at det skal kunne være rammeoverføringer til fylkene, men en akutt nødhjelp for å få dette på plass tror vi hadde vært nødvendig akkurat nå, og kanskje man ser dette i tråd med hvordan man ser på det å bygge motorveier. Her bør man kunne gå inn og prioritere og få på plass det som er viktigst. Med det økonomiske opplegget som legges for fylkeskommunene i kommuneproposisjonen, blir handlingsrommet for fylkeskommunene mindre, og sannsynligvis vil etterslepet øke betraktelig. Det er også viktig når man vurderer en sånn statlig pakke, at en del av fylkesveiene – selvfølgelig på samme måte som riksveiene – er gjennomgangsveier, som man er helt avhengig av bl.a. når man skal frakte gods fra den ene delen av landet til den andre, og som i stor grad er de som bruker dette fylkesveinettet. Jeg tror at ved å gå sammen og se på et felles opplegg for å få til et løft kunne man fått gjort det raskt, og man kunne fått prioritert de rette tingene.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Et prinsipp er vel ikke absolutt, og det tror jeg gjelder for ganske mange, til og med en statsråd, kanskje både privat og på jobb. I grunnlagsdokumentet til NTP for 2018–2029 står det: «Det er et betydelig forfall på fylkesvegnettet. Kostnaden knyttet til utbedring av kritisk infrastruktur som tunneler, bruer og ferjekaier er så omfattende at transportetatene mener det bør vurderes et eget program for fornyelse av fylkesveger.» Dette ble jo ikke prioritert i den forrige NTP-en. Jeg har hørt hva statsråden har sagt, men jeg stiller likevel det konkrete spørsmålet: Kan et slikt program være aktuelt når man kommer inn i beslutningssirkelen for neste korsvei – på et eller annet vis?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
En av grunnene til at jeg spør, er at vi er i en ganske stor omstillingsprosess nå, både når det gjelder Statens vegvesen, og også ved at en del av oppgavene og ikke minst ressursene er overflyttet til fylkeskommunene. Det er grunnen til at jeg på mange måter spør en gang til, eller kanskje har en anmodning til statsråden: Kunne det ikke vært på sin plass i denne prosessen kanskje å ta opp denne problemstillingen, som er det de fleste er opptatt av, inkludert fylkeskommunene selv?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Når regjeringen og flertallet, kanskje spesielt representanten Johnsen, snakker om «vi» og «dere» i forbindelse med stat, fylker og kommuner, blir jeg litt lei meg. Men jeg burde egentlig vært bekymret; det er kanskje også det jeg er. Når man soler seg i glansen av det man kan være med på å klippe snorer for selv, er det en farlig øvelse. Og skråsikker uvitenhet er en farlig egenskap. Når representanten Gunnes sier at fylkene skal få penger dersom de gjør som vi sier – det var vel egentlig det han sa; jeg kan godt være med på å skjønne at det er noen felles målsettinger – tror jeg man bommer litt nok en gang. Hvis man reiser rundt i fylkene på norske fylkesveier, tror jeg ikke man trenger en hel haug med kreative tiltak for å forstå at det må gjøres noe. Jeg tror heller man må ha en felles forståelse av at dette er noe som må gjøres i samarbeid med både stat og fylke, og jeg tror også vi må ta med kommunene – for i disse dager er det også et oppgjør hvor man overfører fylkesveier til kommunene og vice versa – for at dette skal bli praktisk å håndtere i det daglige. Jeg er overbevist om at de som sitter der ute, selv vet hva som er best. Det er jeg helt overbevist om. Det dette dreier seg om, er jo å bli enige om ressursene. Dem har jeg full forståelse for at det kan være uenighet om, for det er det budsjettet dreier seg om, det er det også forhandlinger dreier seg om. Men å beskrive at de som styrer fylkene, ikke har vett og forstand og ikke forstår sitt eget beste, tror jeg ikke passer seg i en debatt når vi skal snakke om å prøve å oppgradere et fylkesveinett som jeg er overbevist om at spesielt de som er glad i å kjøre bil, har oppdaget – hvis ikke har de for bra bil – at det bør gjøres noe med.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Da er jo debatten på rett spor igjen. Jeg vil takke for de oppklaringene som kom fra representantene Gunnes, Orten og Stordalen. Det er en felles forståelse for at vi har en utfordring som vi må gjøre noe med. Når vi har foreslått et slikt statlig program, skal det selvfølgelig ikke gjennomføres i lukkede rom i regjeringskontorene. Det skal selvfølgelig skje i samarbeid med fylkeskommunene. Men når vi har brutt et prinsipp, som jeg nevnte i stad, er det fordi vi ønsker at det skal være et løft som kan kortes ned i tid og rom, slik at man kommer på plass og kommer inn i de vanlige rutinene etter hvert.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Det var interessant å høre at nå har representanten Gunnes virkelig våknet. Han snakket skikkelig engasjert om – hva var det han snakket om? Jo, miljøgate og strikket gulstripe. Det er litt annet enn det som var i debatten i går. Men jeg skjønner veldig godt det han sier, for det som er litt av poenget, er at når man skal gå inn i den type prosjekter, er det prosjekter her som folk har jobbet og slitt for i årevis, som nå får sin belønning. Det samme er det når vi ser på E6 i Gudbrandsdalen. Som jeg nevnte i debatten i går, var jeg på åpningen av Nye veier på Lillehammer, som har fått ansvar fra Moelv til Øyer, og samtidig er det i denne porteføljen et ansvar for å utbedre det som står igjen. Da vil jeg minne om at her er det allerede bompenger. Folk har betalt bompenger i mange år for et prosjekt som ikke er sluttført. Det går på E6 gjennom Ringebu og ikke minst til Sjoa og Otta. Det er kjempebra at Nye veier får det oppdraget når de har resten av veinettet i Gudbrandsdalen – det er bare positivt. Så vil jeg bare si litt om det som går på Statens vegvesen. Mine refleksjoner så langt ut fra det som departementet har fått på bordet, er at deler av Statens vegvesen blir desentralisert, ytterligere desentralisert, og vi og de fleste andre er enig i at fylkeskommunen får et ansvar. Så er man jo i et taktskifte i Statens vegvesen for å finne ut hvordan man skal organisere seg selv med de oppgavene som skal løses. Som jeg signaliserte i replikkordskiftet i stad, er kanskje litt av poenget at akkurat i denne prosessen gjelder det å være kreativ og se muligheter. Det kan faktisk være en mulighet at fylkeskommunen kan overta flere oppgaver fra Statens vegvesen enn det de har. Det kan hende at de klarer å ha drift og vedlikehold på noen riksveistrekninger også etter at de er ferdig bygd. Det kan være fornuftig. Så vil jeg også nevne at ifølge fellesnemnda for fylkeskommunene Oppland og Hedmark kommer de også til å desentralisere mange av de folkene som de har fått overført fra Statens vegvesen, ved at de opprettholder de trafikkstasjonene som er ute. De klarer også da å se en desentralisert struktur som Vegvesenet hadde tidligere. Vi har i prinsippet vært skeptiske til denne divisjonsmodellen, og det er også fremmet i vårt forslag. Vi ser behovet, og hadde den optimale løsningen vært lagt til grunn, at Statens vegvesen fortsatt i seg selv hadde vært en desentralisert organisasjon, kunne det vært organisert felles. Men det kreves spesifikk kompetanse, f.eks. på bruer, tunneler og tilsvarende.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Gjennom vårt arbeid med denne redegjørelsen om Trafikkpakke 1 Sør og de dokumenter vi har fått tilgang til, og som er unntatt offentlighet, og som det ikke kan refereres til, er vi, som jeg sa tidligere, av den oppfatning at dette selvfølgelig skulle ha vært gjort tilgjengelig for komiteen. Det har det nå blitt, men det skulle også ha vært gjort tilgjengelig for offentligheten. Nå skjønner jeg at statsråden ikke har lest de dokumentene. Opposisjonen sier at de har tillit til den jobben som er gjort, og det har også vi, selvfølgelig, vi har tillit til den jobben som er gjort. Men vil statsråden lese de dokumentene som er unntatt offentlighet, og vurdere om direktoratet burde ha latt dem bli offentlige?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Verken offentlig kjente dokumenter eller dokumenter unntatt offentlighet som vi har hatt tilgang til, motbeviser inntrykket som er skapt om at det er tilbydere med lavest pris som vinner anbud for persontrafikk med tog. Det har vi gjentatt gang på gang. Da er det vel svært viktig at de faglige kriteriene som man da har fraveket, blir gjort offentlig kjent, slik at man kan tilbakevise at det bare er pris som blir vurdert. Vår oppfatning er at disse dokumentene absolutt burde vært offentlige, og jeg håper da at det også kan være slik i framtiden. Vil statsråden sørge for at avvik fra faglige kriterier – og kun det – blir gjort offentlige?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Denne saken dreier seg ikke om tiltro til meg eller ikke. Du snakker ganske høylytt om noe du faktisk ikke har lest. Jeg anbefaler statsråden å lese dokumentene – det er ikke mye, det er 30 sider. Les dem, og så kan du etterpå vurdere om det er smart at disse dokumentene blir offentlige, slik at folk forstår hvorfor disse valgene blir gjort. Vil statsråden gjøre det?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-20:
Debatten har jo gått, og den er på en måte på hver side av korridoren her. De som er opptatt av at dette er en god løsning og framtiden for kongeriket Norge, snakker om at vi må ta ansvar for skattebetalernes penger, og at pris selvfølgelig må vektes høyt. Det har vi også oppdaget at er det som er gjort i anbudet. Det vi prøver å si, og som vi har gjentatt ganske mange ganger, er at når det er noe som er usikkert når det gjelder de faglige kriteriene – eller kall det gjerne et grunnlag i selve dokumentasjonen – er ikke noe bastant, men vi sier at en ekstern granskning kanskje kan være med på å finne ut om dette er gjort på en fornuftig og god måte, og at man er åpen for det. Når opposisjonen også sier at de dokumentene som er framlagt for oss, ikke burde vært unntatt offentlighet, er det nok slik at jeg innbiller meg at de fleste i denne sal som hadde lest de dokumentene, hadde konkludert med det samme. Det må jo være til fordel for dem som argumenterer for dem som har vunnet anbudet. Det er jo egentlig det som er sakens kjerne. Skal man bli enig om dette er rett eller galt, kan man gjerne diskutere her i salen om det er politisk rett eller galt. Det vi har sagt, er at man må vurdere og se på det som har gått på anbudet. Det er det som har vært en stor offentlig diskusjon. Dette er litt annerledes enn mange andre anbud. Det er faktisk en pakke som betyr ganske mye for dette landet, og som på en måte rokker ved en lang historie. Jeg vil si at litt av holdningen gjenspeiler seg hos bl.a. representanten Kjenseth, som sier at det nå er noen som leverer varene på Gjøvikbanen, noe NSB ikke har gjort på 115 år. Det er klart det er ganske spesielt – når man har sett hva jernbanen og NSB har betydd for Norge – å påstå at vi har hatt en jernbane som ikke har levert tjenester til folket på 115 år, fordi man har fått hyppigere avganger på Gjøvikbanen de siste årene. Den prosenten er for øvrig ikke høyere enn mange av de andre prosentene på jernbane som ikke er lagt ut på anbud.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2019-06-20:
Jeg bor i den kommunen i Nord-Norge som har flest vogntog langs sine veier. Det skyldes fersk fisk. Når fersk fisk skal fra kysten og ut til markedet, tas det enten med tog eller vogntog. Kommunen jeg bor i heter Narvik, for dem som ikke har skjønt det allerede. Veldig mange vogntog skal til Narvikterminalen, og det er bra, for da tas det lengste strekket fram til markedet med et elektrifisert tog via Sverige. Jeg må få nevne til representanten Gunnes at det mest lønnsomme strekket for gods på tog er nok det mellom Narvik og Alnabru. Og som han riktig var inne på; det skyldes lengden på strekningen. Dessverre går en stadig økende andel av denne ferske fisken ut med vogntog, og det er flere årsaker til det. Man får dessverre ikke betalt for å velge miljøvennlig transport for fisken sin. Det burde vi ha lett etter løsninger på. I tillegg gjør manglende investeringer i banen og manglende og dårlig vedlikehold at jernbanen blir en upålitelig vei for mange. Den må være både tilgjengelig og pålitelig. Veldig mange vogntog kjører ut av Norge via en grenseovergang i nord, og de aller fleste gjør det via E10 og Bjørnfjell. Veien er veldig ofte stengt, og vinterdriftsstandarden er langt unna det man kan se f.eks. på grenseovergangen i Østfold over Svinesund. Veldig mange er blitt redde for å kjøre bil på veiene våre om vinteren, og det skyldes disse vogntogene. Representanten Moxnes var inne på den ulykken som skjedde med en ung student fra Sortland, som døde. Det var en vekker for mange. Det er rapportert om veldig mange som har fått sleng på hengeren på nordnorske vinterveier og kommet over i motsatt kjørefelt. Derfor er jeg veldig glad for og vil understreke viktigheten av de kravene til dekk som bl.a. Arbeiderpartiet fremmer forslag om i denne saken. Det er veldig viktig at de kravene til dekk også gjelder for hengerne. Det er beklagelig at regjeringen ikke støtter forslaget, men vi kan jo håpe at de gjør som de gjør noen andre ganger – stemmer det ned i første runde og kommer tilbake med forslaget i egen regi. Jeg skulle ønske at tollklareringen over Bjørnfjell kunne digitaliseres, for i stedet for at tollerne satt og brukte tiden på tollklarering, kunne man brukt den til kontroller. Vårt smale land med lang grense mot Sverige gjør at vi har veldig mange utenlandske aktører på veien. Arbeiderpartiet synes ikke det er noen løsning å stenge denne grensen, sånn som SV, Senterpartiet og Rødt noen ganger kan synes å mene. Men vi skal stille krav til dem som kjører hos oss, og vi ser at arbeidsforholdene betyr mye. Det er veldig viktig at vi tar tak i arbeidsgivers påseplikt.
Helge Orten (Høyre), 2019-06-20:
Dette er en problemstilling vi jobber med kontinuerlig. Jeg skal ikke gå inn på de enkelte forslagene i særlig grad, for jeg syns statsråden, som også representanten Myrli sa i sitt innlegg, har gitt en ganske utførlig redegjørelse for det. Jeg syns også statsråden ga en god redegjørelse for det kontinuerlige arbeidet som pågår i regjering, i departementet, knyttet til disse problemstillingene. Vi deler en felles målsetting. Vi har en nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken i Nasjonal transportplan. Vi er alle opptatt av at vi skal ha gode og skikkelige arbeidsvilkår i transportbransjen. Det gjør at vi stort sett deler de felles målsettingene knyttet til utvikling av bransjen, i hvert fall i de store trekkene. Jeg har lyst til bare å peke på noen ting som jeg syns er litt interessant i denne debatten. For det første er ikke proteksjonisme noen løsning for et lite land i ytterkanten av Europa, som Norge, som er helt avhengig av å leve av handel med andre. Tvert imot er vi helt avhengig av å ha åpne grenser – ikke åpne grenser i den forstand at det er fritt fram, men et åpent forhold til resten av verden. Vi må handle med andre, og vi må sørge for at vi også kan utveksle varer på tvers av disse grensene. Det betyr også at vi må ha aksept for at det finnes utenlandske aktører som kjører i Norge. Det er forskjell på lovlig kabotasje og ulovlig kabotasje, og det er forskjell på seriøse aktører og useriøse aktører. Vi skal være ganske tydelige på at de useriøse aktørene vil vi gjerne ha ut av dette markedet, og det fortest mulig. Det blir det jobbet med på forskjellige områder. Transportkjøperen var nevnt her. Ja, jeg er helt enig, transportkjøperen har et betydelig ansvar her, og jeg tror at skal man ha bærekraftige bedrifter framover, må man også ta et ansvar for transporten av varene til og fra markedet. Det nytter ikke bare å skyve det ansvaret over på en transportbransje, her må også transportkjøperen ta et betydelig meransvar. Det betyr også at det offentlige som transportkjøper må ta et betydelig ansvar for sine bestillinger. I tillegg har vi økt antall kontroller. Representanten Grande snakker om en passiv regjering. Vi økte altså antall kontroller med firegangeren da vi tok over i 2013, det ble vel gjort i 2014 eller 2015, tror jeg. Det betyr at hvis man skal beskrive denne regjeringa som passiv, hva vil man da beskrive den forrige regjeringa som? Jeg tenker at det er greit å få debatten ned på et noenlunde realistisk nivå. Vi gjennomfører flere kontroller, kontrollene blir gjennomført smartere, og det er bedre samordning mellom Arbeidstilsynet, politi og toll enn det var tidligere. Jeg er helt enig i at strenge sanksjoner er viktig. Det er viktig å ha tøffe gebyrsatser. Statsråden signaliserer helt tydelig at det er noe også regjeringa jobber med, og jeg tror det vil være smart at vi både avkriminaliserer og gir større mulighet for å skrive ut gebyr, men også at gebyrene svir.
Helge Orten (Høyre), 2019-06-20:
Bare en liten kommentar fra min side helt avslutningsvis i debatten: I utgangspunktet tror jeg alle sammen har en forståelse av at det er et betydelig vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet. Så er det en ansvarsfordeling når det gjelder forvaltningsnivå, mellom stat, fylke og kommune. Det betyr at det er fylkeskommunene som har ansvaret for å prioritere innenfor sine veier og innenfor sine rammer. Det er selvfølgelig ikke sånn at vi fraskriver oss finansieringsansvaret for dette. Nei, det er dette Stortinget som bevilger penger hvert år, et rammetilskudd til fylkeskommunene og andre direkte ordninger knyttet til fylkesveinettet. Det er derfor det etter vår oppfatning en bedre modell å etablere en belønningsordning for å begynne å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, men da en belønningsordning som baserer seg på at fylkeskommunene selv setter seg ned og prioriterer hvilke veier som er viktigst å ta først – og sist. Vi har pekt på at det da må være smart i alle fall å se på de viktigste regionveiene og de viktigste næringsveiene i de forskjellige fylkene, for å stimulere til økt vekst og verdiskaping rundt omkring i det ganske land. Men det Senterpartiet ber om, er at det er regjeringa som skal utarbeide et program for fylkeskommunene. Det er jo den rake motsetningen – eller for å si det på en annen måte: Det er jo det representanten Fasteraune egentlig kritiserer oss for, nemlig at vi overstyrer fylkeskommunene. Det er tvert imot det vi ikke gjør. Vi tar fylkeskommunene på alvor. Vi tar det lokale selvstyret på alvor og ber fylkeskommunene selv prioritere både innenfor sine rammer og innenfor en sånn belønningsordning, når den måtte komme, i forbindelse med Nasjonal transportplan. Det er jo Senterpartiets forslag som er en overstyring av fylkeskommunene i denne diskusjonen. Egentlig er vi vel ikke så forferdelig uenige om dette, for hvis jeg husker riktig, stemte både Senterpartiet og Arbeiderpartiet subsidiært for det forslaget som vi la fram den gangen. Jeg håper og tror at vi i dag kan arbeide målrettet med det, inn mot Nasjonal transportplan.
Helge Orten (Høyre), 2019-06-20:
Først av alt vil jeg takke komiteen for godt samarbeid. Det har gått riktig så godt å utarbeide også denne innstillingen. Denne proposisjonen inneholder noen saker om både vei, jernbane og post. Det blir fastsatt kostnadsrammer for tre veiprosjekt og to jernbaneprosjekt. Det er E39 Betna–Stormyra, rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, intercity Vestfoldbanen, både på Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker samt utbedring av flere tunneler i Nordland og Troms. I tillegg gis det fullmakt til å kreve inn bompenger i ytterligere tre måneder i samferdselspakke for Kristiansandsregionen. En samlet komité slutter seg til tilrådingen. Nye veier ligger an til å sluttføre den tildelte porteføljen tidligere enn forutsatt. Erfaringer så langt har vist at selskapet har lykkes med å øke samfunnsnytten av prosjektene, både ved å redusere kostnader og å øke nytten. Det er derfor behov for å utvide porteføljen, og regjeringen overfører tre nye strekninger til selskapet. Det er E6 Øyer–Otta, E16 Kløfta–Kongsvinger og E6 Kvænangsfjellet. Prosjektene skal gjennomføres innenfor den tildelte rammen. Det gis videre en orientering om status for overføring av sams vegadministrasjon til fylkeskommunene og forslag til ny organisering av Statens vegvesen. Det er for så vidt noe overraskende at opposisjonen fremmer forslag om at organiseringen av Statens vegvesen skal legges fram for Stortinget for behandling. Jeg vil hevde at dette er noe som ligger innenfor regjeringens handlingsrom å avgjøre. Det er behov for å effektivisere Statens vegvesen. Statens vegvesen har foreslått en funksjonsmodell basert på divisjoner. Samtidig reduseres størrelsen på Vegdirektoratet, og et betydelig antall ansatte flyttes ut av Oslo. Det er viktig at det opprettholdes sterke kompetansemiljø i hele landet, ikke minst ved det som i dag utgjør regionveikontorene. Vi er også flere som er bekymret for den foreslåtte reduksjonen i antall trafikkstasjoner. Etter vår oppfatning bør Statens vegvesen gjennomføre tilleggsutredninger som kan gi svar på hvordan tilbudet til innbyggerne og næringslivet kan forbedres ved bruk av ny teknologi, ambulerende løsninger og eventuelt økt samarbeid med andre offentlige instanser og private. Jeg regner med at statsråden tar med seg disse merknadene og signalene før endelig konklusjon trekkes. Det blir også fra Arbeiderpartiet og SV fremmet forslag om oppdaterte kostnadsanslag for samtlige prosjekt i Nasjonal transportplan. Det er etter vår oppfatning et arbeid som det er naturlig å gjøre i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Jeg synes også det er en noe underlig kritikk fra disse to partiene, da de har stemt imot stort sett alle reformer som kan bidra til økt samfunnsnytte og reduserte kostnader. Men det regner jeg med at vi også får anledning til å diskutere i flere andre sammenhenger.
Helge Orten (Høyre), 2019-06-20:
Når jernbanereformene gjennomføres og disse strekningene nå legges ut på anbud, må jeg bare si at både i Trafikkpakke 1 og i Trafikkpakke 2 har vi oppnådd det vi ønsket å oppnå – nemlig et bedre tilbud til de reisende, til kundene, og en lavere kostnad for staten. Det er det jeg kalte en vinn-vinn-situasjon i stad. Det kan jeg etter min mening stå her og gjøre med god samvittighet, rett og slett fordi jeg har et ansvar for å bruke offentlige midler på en så god måte som mulig og få mest mulig jernbane igjen for hver enkelt krone vi bruker innenfor denne sektoren. På samme måte har vi et ansvar for å gi dem som skal bruke toget, et så godt tilbud som mulig. Det dette viser, er både at konkurransen er reell, og at den virker. Begge deler er bra, rett og slett fordi det til sjuende og sist er kundene, som også er skattebetalere, som er vinnerne i denne saken. Det ble stilt noen spørsmål. Jo, det er Jernbanedirektoratet som gjennomfører denne konkurransen. Og når Jernbanedirektoratet presenterer utfallet av denne konkurransen og sier at de som står igjen til slutt, scorer relativt likt på kvalitet: Det jeg sa i stad, og tidligere i dag, var at gitt at kvalitetsforskjellene er så små som de er, er det helt åpenbart at pris blir avgjørende. En kunne ha økt kravet til kvalitet, og fremdeles ville pris ha blitt avgjørende, gitt at kvalitetsforskjellene er så små. Så kan jeg velge å stole på at Jernbanedirektoratet har gjort gode faglige vurderinger av dette, eller jeg kan la være og gjøre som opposisjonen: begynne å bla i arbeidsdokumentene. Men jeg velger altså å stole på at det finnes en fagetat her som gjør den jobben de skal gjøre, for å bearbeide konkurransegrunnlaget og gjennomføre den konkurransen på en ryddig og skikkelig måte. Dette er ikke en oppgave som vi fra Stortingets side skal grave oss for langt ned i, for det har vi rett og slett ikke kompetanse til. Jeg skjønner også at det er et kontrollbehov, og derfor ba vi om at statsråden skulle holde en redegjørelse om saken, og det ble gjort den 18. desember i fjor. Den redegjørelsen ga et godt nok svar for meg på at det er en grei ansvars- og rollefordeling mellom statsråden og Jernbanedirektoratet i disse prosessene, noe som for meg er et kvalitetsstempel for at Jernbanedirektoratet får gjøre sin faglige jobb på et uavhengig grunnlag. Slik sett mener jeg at vi har fått et veldig godt resultat. Og det som er det fascinerende med dette, er at begge aktørene som nå har vunnet henholdsvis Trafikkpakke 1 og 2, har vunnet fordi de nettopp har en offensiv holdning. De mener at de skal greie å få flere til å ta toget, og de vinner på det. Det er veldig bra.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
La meg først og fremst takke komiteen for samarbeidet i denne saken. Representantforslaget tar opp i seg at man ønsker et statlig vedlikeholdsprogram for fylkesveier. I behandlingen av saken viser man til at Senterpartiet fremmet et likelydende forslag 30. januar 2018, og at Stortinget i forbindelse med den behandlingen fattet vedtak i salen, etter forslag fra flertallspartiene, hvor Stortinget ba regjeringen utrede en påskjønnsordning i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan, der fylkeskommunene etter en forpliktende plan kan søke om merfinansiering fra staten etter gitte kriterier. Dernest var det et annet forslag hvor Stortinget, i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan, ba regjeringen om å kartlegge hvilke strekninger av fylkesveiene og riksveiene som er de viktigste eksportveiene, og i den forbindelse vurdere hvordan viktige eksportveier bedre kan rustes opp til å dekke næringslivets behov. Det har vi merket oss er hensyntatt i statsrådens bestilling av framtidsbilde i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan. Der stopper også komiteens samstemthet. For flertallet og Fremskrittspartiet er det viktig å vise til at bevilgningene til fylkesveier er tredoblet under Solberg-regjeringen. Vi er skjønt enige om at det er store etterslep på en del av fylkesveinettet, men jeg har også merket meg at det er store variasjoner i hvem som styrer fylkeskommunene, og hvordan fylkene prioriterer de midlene de får, og at de kanskje ikke prioriterer like godt. Det er også besnærende, når Senterpartiet nå etterlyser bedre vedlikehold på fylkesveinettet, å minne om at 1. januar 2010 overlot Senterpartiet, med samferdselsministeren, 17 000 km vei til fylkeskommunene, uten at pengene fulgte med. I tiden før det fikk daværende regjering, med Senterpartiet i spissen, kritikk for at riksveinettet forfalt. Nå merker jeg meg at det er i en del av de samme fylkeskommunene hvor Senterpartiet er med og styrer, man etterlyser noe for fylkesveiene. Dette har regjeringspartiene skjønt og sett er et stort behov. Derfor er det også i forbindelse med Nasjonal transportplan, som skal rulleres, og der dette skal tas inn i, stor grad av inkludering og involvering. Statsråden og regjeringen inkluderer nå fylkeskommunene og hører med dem før man kommer med en plan, rett og slett fordi man ønsker å inkludere og involvere tidlig i prosessen, så fylkeskommunene sammen med kommunene og næringslivet kan si sitt og prioritere slik de vil. Derfor hilser vi velkommen en ny Nasjonal transportplan og det arbeidet som venter oss for å ivareta fylkeskommunenes veinett bedre, slik fylkeskommunene selv ønsker.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
Jeg vil takke for debatten, men har bare noen små kommentarer. Fra talerstolen blir det påpekt at denne regjeringen har brukt milliarder til store veiprosjekter. Det er helt korrekt, for det var mange alvorlige ulykker på de største veiene våre – i hvert fall på de største hovedfartsårene våre – og dette har fått ulykkestallet betraktelig ned, om ikke nok ned, selvfølgelig. Dette har vært viktig fordi det har vært statens veier. Det er helt riktig, som det har blitt påpekt i debatten fra enkelte her, at de mest alvorlige ulykkene nå skjer på fylkesveinettet. Det er helt riktig, og derfor har man også økt bevilgningene til fylkeskommunene betydelig. Det er godt mulig at det ikke er nok – det tror jeg vi er enige om – men vi må passe på å lage en ordning som gjør at staten ikke bare bevilger penger og fylkeskommunene bruker pengene på andre ting. Som jeg sa i mitt forrige innlegg, er det stor variasjon i hvordan fylkeskommunene prioriterer de pengene de får. Jeg tror at det er viktig at man i samråd med fylkeskommunene blir enige om hvilke veier som skal prioriteres, og hva som er viktig for dem. Det er faktisk ikke å overkjøre. Det er lokaldemokrati i praksis, som denne regjeringen tar på alvor, hvor man fra første stund inviterer fylkeskommunene med i NTP-arbeidet og når det gjelder hvilke veier som skal prioriteres, og hva slags kriterier det skal være – i stedet for at staten skal diktere etter at det er lagt fram. Jeg vil takke for debatten. Jeg er helt sikker på at vi kommer tilbake til dette med fylkesveiene senere. Jeg tror nok også salen er enig om at det må gjøres noe med fylkesveinettet.