Helge Orten (Høyre), 2018-12-18:
Først av alt takk til komiteen for et godt samarbeid ved behandlingen av proposisjonen. Det har vært relativt korte tidsfrister, men med en konstruktiv tilnærming fra alle sammen har dette gått riktig så bra. Jeg skal ikke gå gjennom alle store og små endringer, men konsentrere meg om noen hovedpunkter. Jeg regner med at opposisjonen selv vil redegjøre for sine forslag og synspunkt. Det er gjort en del oppdaterte kostnadsanslag for en del prosjekt. Bakgrunnen for justering av kostnadsrammen kan variere noe, avhengig av årsaken, og varierer selvfølgelig for forskjellige prosjekter. Men det er nærmere belyst i proposisjonen. Regjeringspartiene er opptatt av å begrense kostnadsveksten i samferdselssektoren. Derfor er det gjennomført flere reformer nettopp for at vi skal kunne bygge ut vei og bane både raskere og mer kostnadseffektivt. Etablering av Nye Veier viser at det er mulig å tenke nytt, og at det gir resultat. Dette er reformer som regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har fått vedtatt mot stemmene til Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV. Arbeidet med å redusere kostnader er en kontinuerlig prosess, og det er fremdeles et potensial for forbedring. Jeg er derfor glad for at statsråden og regjeringa tar dette på det største alvor og har en løpende vurdering av om organiseringen av sektoren gir de rette incentivene for kostnadseffektiv utbygging og drift. Dette vil også være et svært viktig tema i det arbeidet vi nå skal ha med Nasjonal transportplan de neste par årene. I statsbudsjettet for 2018 er det gjort en ompostering knyttet til kjøreveisavgiften, slik at beregnet kjøreveisavgift for persontogtrafikken blir tilpasset jernbanereformen. Persontogtrafikken er basert på statlige kjøp, og kjøreveisavgiften inngår derfor i den statlige kompensasjonen og har sånn sett ingen reell effekt for togselskapet – foreløpig. Opposisjonen problematiserer kjøreveisavgiftens betydning for godstransporten, og særlig med referanse til den foregående debatten er dette et interessant tema. Etter min oppfatning vil en kjøreveisavgift sammen med ytelsesordningen bidra til en bedre incentivstruktur. Samtidig er det viktig at avgiften ikke er for høg, slik at forbedringstiltakene som skal gjennomføres i Nasjonal transportplan, får tid til å virke og regulariteten og punktligheten er bedret. Det er også verdt å merke seg at kjøreveisavgiften per oktober 2018 utgjør 37 mill. kr, og at prognosen for 2019 er 44 mill. kr. Av dette utgjør malmtrafikken på Ofotbanen henholdsvis 24,5 mill. kr og 30 mill. kr. Når vi ser at CargoNet og andre aktører nå reduserer sin aktivitet, er det altså ikke kjøreveisavgiften som påvirker lønnsomheten, men mange tiår med etterslep på jernbanen. Derfor er det viktig at vi fortsetter å trappe opp innsatsen til vedlikehold og fornying, ruller ut ERTMS så raskt det lar seg gjøre, og gjennomfører godspakken i Nasjonal transportplan og samtidig ser om det er noen kortsiktige tiltak som kan være aktuelle, som f.eks. en tilskuddsordning som departementet nå har til vurdering. Det siste punktet jeg vil kommentere, er tilskuddsordningen for mer gods fra vei til sjø. Denne bevilgningen er foreslått redusert med 57 mill. kr i proposisjonen. Det er en konsekvens av at tre av søkerne som fikk tilsagn om tilskudd i 2017, ikke har benyttet seg av ordningen. Det er en tverrpolitisk målsetting å få flyttet mer av godset fra vei til sjø og bane, ikke minst for å redusere belastningen på veiene og styrke trafikksikkerheten. Sånn sett er det uheldig at ordningen ikke blir benyttet fullt ut, siden det i disse søknadene lå an til betydelig overflytting av gods fra vei til sjø. Samtidig viser det at det er behov for en evaluering av ordningen og en vurdering av om den fungerer etter hensikten, og om det er behov for å gjøre forbedringer. En slik gjennomgang bør gjøres i første del av 2019. Utover det jeg har kommentert i dette innlegget, vil jeg bare vise til proposisjonen og innstillinga fra komiteen.