Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Dette er en stor dag – en stor dag fordi det er veldig stort engasjement for jernbanen, veldig mange som snakker godt om hvor en vil jernbanen skal i framtiden. Det er bra. Jernbanen skal ha en sentral rolle i vårt transportsystem. Det er regjeringens politikk, og det er flertallspartienes politikk. I denne debatten har jeg hørt veldig mange interessante utfall, utfall fra partier som i de åtte årene de styrte, i innstillingene i transportkomiteens budsjett skrøt veldig av vedlikeholdssatsingen på jernbane. I 2012 var de kjempefornøyd med at en videreførte den kraftige satsingen som en hadde i 2011. I 2013 skrev en i innstillingen at en var stolt av at en videreførte den kraftige satsingen som var i 2012. I dagens debatt, derimot, kommer det ramsalt kritikk av hvor dårlig stilt infrastrukturen på jernbanen er. Den rosen som kom etter år da en styrte selv, er nå blitt til at det er infrastrukturen som er problemet med alt som er på jernbanen. Da er jeg veldig stolt av at med det budsjettet som vi nå styrer etter, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, er dette det første året vi faktisk reduserer vedlikeholdsetterslepet. Det er ikke bare tomt skryt vi opplever, det er faktisk en reell prioritering av vedlikehold som gjør at de problemene som alle her i denne salen definerer som en stor utfordring for jernbanen, nå kan begynne å bli løst – i stedet for at en gjør det slik en har opplevd i de foregående ti årene: at vedlikeholdsetterslepet vokste. Ikke bare vokste det: I 2005, da de rød-grønne overtok, var det på 9,5 mrd. kr. Med det budsjettet som Stoltenberg-regjeringen la fram for 2014, ville det ha vært på 18,3 mrd. kr – nesten en dobling. Jeg skulle ønske realitetsorienteringen kom litt før, at den kom da en faktisk kunne gjort noe med det – at en ikke bare satt og skrøt av en bevilgning som allikevel gjorde at vedlikeholdsetterslepet økte og økte, men tvert imot grep fatt i det. Da kunne vi hatt en jernbane i dag der vi ikke bare har noen få store, dyre prosjekter som gjør at det går mye penger på investeringssiden, men en jernbane der det hadde blitt satset over hele landet, der en hadde sørget for at det var et togtilbud som gjorde at ikke lokførere og konduktører var frustrerte nesten daglig fordi kjøreledninger og sporvekslere ikke fungerte. Da hadde en gjort at pendlere hadde et bedre inntrykk av jernbanen. Det er nettopp sånne ting vi skal løse. Vi er fra flertallets side i gang med å bevilge mer penger til investeringer og til vedlikehold – ikke minst det siste, på grunn av hverdagsreisen til folk som skal stole på jernbanen, som er avhengig av at togene går når de er lovt. Det er for mange småbarnsforeldre som opplever at de må ringe til barnehagen og si: Jeg kommer ikke og henter ungen min tidsnok i dag, for toget er forsinket. Sånn kan det ikke være. Da stoler ikke folk på at kollektivtrafikken fungerer, og da velger de bilen. Og i de store byene er vi tjent med at jernbanen fungerer. Det samme gjelder for godstransport. Når vi har snakket med næringslivet, er det gjentatte ganger sagt at det viktigste for godstransporten ikke nødvendigvis er å redusere reisetiden med 5, 10 eller 15 minutter for containeren. Det viktigste er at en vet at containeren kommer fram på terminalen når den er lovt, fordi den er en del av en logistikkjede. Så vet vi at i de årene som gikk, var det lyntog en diskuterte mest av alt, mens forfallet økte. Der har vi vært meget tydelige og har sagt at det er vedlikehold som er viktig, for infrastrukturen må fungere hver dag hvis næringslivet skal velge jernbanen som en løsning for sitt godsbehov. På plenen utenfor her tidligere i dag fikk vi kritikk fra Arbeiderpartiet, for når togene står på Hauketo stasjon og dørene ikke går igjen, er det det som er problemet. Jeg er helt enig, og det er jo derfor dagens flertall har økt antall nykjøp av tog – nettopp for å bytte ut materiellet raskere enn det som var planlagt. De problemstillingene som blir løftet opp som et argument for hvorfor jernbanen ikke går, er jeg helt enig i. Men det som ut fra forslagene til Arbeiderpartiet og Senterpartiet framstår som litt rart, er at vi faktisk har begynt å gripe fatt i det. En trenger ikke fremme forslag om å kjøpe flere nye vognsett, det er vi allerede i gang med. En trenger ikke fremme forslag nå om at vi skal vedlikeholde mer, det er vi allerede i gang med. Men så trenger vi også å gjøre noe med systemene. Vi må samle ansvar som i dag er litt tilfeldig fordelt, ansvar som ligger litt i NSB, litt i Jernbaneverket, litt i Flytoget og litt i departementet. Det er der denne reformen, i tillegg til de økte bevilgningene, gjør at vi får en bedre jernbanesektor for framtiden, ved at vi sørger for at vi lager et jernbanedirektorat som tar de overordnede oppgavene som Jernbaneverket har i dag, og sørger for at de skal koordinere og styre jernbanen. De skal ha det perspektivet som jeg opplevde da jeg møtte de sveitsiske jernbanefolkene i departementet og satt med dem en hel dag for å lære hvordan sveitserne har fått til sin suksess. De sitter og definerer hvordan jernbanen må være om 15 år ut fra befolkningsutvikling og ønsket transportbilde. I Norge sitter vi dessverre mer og ser på hvorfor vi ikke vedlikeholder 15 år gamle ting i stedet for å se 15 år fram i tid. Der har vi jernbanedirektoratet. Og når noen da snakker om at nå skal norsk jernbane privatiseres, er i hvert fall ikke det resultatet av vår reform, for i vår reform skal jernbanen styres av det offentlige, av politikere, av staten. Og så skal staten eie alt som beveger seg på jernbanen. Det samler vi i et materiellselskap. Der en i dag er delt inn i Jernbaneverket, litt i Flytoget og mye i NSB, sier vi at eiendommer, stasjoner, jernbaneskinner og togsett – alt skal ligge samme sted. Da har en inntekter og utgifter på samme sted, da har en de rette incentivene for å gjøre de gode investeringene i stedet for at en har ulikt syn i NSB og Jernbaneverket på hvordan en skal disponere arealene på et område. Alt dette er statlig eid. Det er altså ikke privatisering ute og går. Vi skal ha en langsiktig planlegging i direktoratet, vi skal ha eierskap til materiellet, og vi skal også sørge for at det som er i NSB i dag, et vedlikeholdsselskap, skal ligge rett under Samferdselsdepartementet. Vi skal også eie dem som vedlikeholder togsettene. Det er ikke privatisering. Dette handler om å samle ansvar, sørge for at en får gjort noe med de litt tilfeldige tingene som nå har ligget altfor lenge, og få ting til å fungere bedre. Så er det noen som har nevnt at prisene på billettene vil gå opp som følge av dette. Det er noen av skremslene jeg har registrert i denne debatten. Da vil jeg bare nevne at billettpriser ikke vil gå opp på grunn av reformen. Noen henviser da til England. Ja, i England er stort sett jernbanedriften finansiert av togkundene. I Norge har vi derimot valgt å finansiere dette delvis over statsbudsjettet. Vi bruker 3 mrd. kr i år på å subsidiere togbilletter, nettopp fordi en på en del strekninger ikke ville hatt togtilbud – faktisk nesten ingen – hvis alt skulle vært selvfinansiert. Vi ønsker mer tog på norske jernbaner, vi ønsker flere avganger, og da må vi også sørge for at staten er med og finansierer dette. Det betyr ikke høyere billettpriser, sånn som det hevdes. Vi opprettholder det systemet sånn som det er i dag. Så er det noen som hevder at får en mer enn en operatør, vil en få et kaos med billettyper. Vel, allerede i dag er det sånn at har en en NSB-billett, kan en ikke reise med Flytoget med den. Det problemet har ikke vært løst, men det problemet holder vi nå på å løse, for som jeg var ute med i forrige uke: Vi oppretter nå et selskap der vi samler alle de gode kreftene, med Ruter, med Jernbaneverket og lignende – og fylkeskommunene som eiere – for å få ett felles billettsystem, én felles ruteplan i Norge. Dette problemet, som noen sier er en utfordring med reformen, holder vi altså på å løse – det var en utfordring der, men nå skal vi få løst den. Noen hevder at NSB ikke vil kunne fungere hvis noen får lov til å utfordre dem på linjene deres. Det synes jeg er veldig defensivt. Vi vet at NSB i dag eier masse busser, og de er i konkurranse om de kontraktene hver dag. Vi vet at NSB eier Tågkompaniet i Sverige og har vunnet anbud der, og nå sitter altså NSB og regner på anbud om å overta togtransporttjenestene rundt Stockholm. Hvorfor i alle dager tror vi ikke at NSB skal kunne konkurrere på hjemmebane når de har vist hvordan de gjør det i utlandet? Men samtidig mener jeg at Flytoget har så mange gode kvaliteter at jeg mer enn gjerne ser Flytoget og NSB utfordre hverandre om hvordan de kan levere best mulig tjenester lokalt. Noen mener at denne reformen er hastverk. Ja, jeg vet ikke hva slags tempo forrige regjering planla på reformarbeid, men vi har altså brukt 20 måneder på den – 20 måneder. Vi har hatt mange møter med Jernbaneverket, med NSB, med Flytoget, med fagbevegelse, med ulike aktører for å få innspill om hvordan de vil at vi skal gå fram. Når det blir hevdet fra enkelte her at fagbevegelsen ikke har vært involvert, er det rett og slett feil. Vi har hatt to møter fysisk på vårt kontor i departementet, vi har vært rundt på flere opplegg fagbevegelsen har hatt, og jeg har også invitert meg selv til mange opplegg. Fagbevegelsen må bare ta kontakt, så stiller jeg opp, fordi fagbevegelsen og de ansatte her er viktig for gjennomføringen. Det skal være attraktivt å jobbe i norsk jernbane i framtiden. Det vil være flere folk som jobber i jernbanen, det skal være spennende, en skal få utfordrende oppgaver, og ingeniørmessig, kundemessig, servicemessig og på alle områder vil vi se en spennende framtid for jernbanen. Jeg gleder meg til at vi nå legger til rette for det gjennom vår reform.