trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Helge Orten (Høyre), 2020-06-08:
Dette er en interessant diskusjon og debatt. Jeg tror vi gjennom en debatt som dette i fellesskap skal kunne klare å bidra til forbedringer innenfor jernbanesektoren. Når vi i utgangspunktet i 2017 vedtok en nasjonal transportplan med et ambisjonsnivå for jernbanen, var det basert på noen økonomiske rammer, noen kostnadsoverslag, der forarbeidet var gjort i årene i forkant av 2017. Å påstå at det er en konsekvens av en jernbanereform virker veldig rart. Ambisjonsnivået som er lagt i Nasjonal transportplan, er et resultat av den gamle modellen, den gamle måten å tenke på, den gamle måten å regne på, den gamle måten å legge til rette for kostnadsoverslag i NTP på. Jeg vil påstå at det er et demokratisk problem når avvikene blir så fundamentalt store som det vi nå ser innenfor jernbanesektoren. Det er et fundamentalt problem at vi ikke har et godt nok beslutningsgrunnlag i denne salen når vi fatter disse vedtakene. Det må vi i fellesskap forbedre. Jernbanereformen, etter min oppfatning, er et steg i riktig retning, som statsråden også sa, men det er jo ikke endelig, det er et behov for forbedringer. Hva har skjedd i mellomtiden, fra 2017 og fram til i dag? Jo, vi har fått erfaringer med Nye Veier-modellen. Vi ser at det går an å tenke annerledes i transportsektoren i tidlig planleggingsfase for å redusere risiko og involvere entreprenørene mye tidligere i prosessen i å legge til rette for en helt annen type fleksibilitet i gjennomføringen av prosjektene. Nye Veier har vist i veibygging at de klarer å få ned kostnadene og bygge raskere. Det er utrolig bra. Jeg opplever gjennom det vedtaket at i alle fall Arbeiderpartiet nå også erkjenner at den modellen har noe godt ved seg som også bør vurderes i jernbanesektoren. Det synes jeg er veldig bra. Det er jo den delen av den læringen og den utviklingen vi er nødt til å ta med oss hvis vi skal bli bedre på å bygge store og kompliserte samferdselsprosjekter i dette landet – om det er på jernbane, eller om det er på vei. Vi må ha evnen til å tenke nytt, samtidig som vi ikke kan la organisasjonsmodeller eller planleggingsmodeller være fastlåst. Derfor synes jeg det er veldig flott at vi nå får et vedtak på og en oppfølging fra regjeringen av hvordan vi kan anvende Nye Veier-modellen i norsk jernbanebygging. Det tror jeg vil forbedre hele sektoren – om det betyr et eget selskap, om det betyr forbedringer for Bane NOR, det tror jeg helt sikkert det vil gjøre, på samme måte som vi ser for Statens vegvesen, eller om det kan være at vi faktisk kan bruke det eksisterende selskapet. Uansett – jeg kommer til å være ganske pragmatisk hvis vi bare oppnår de resultatene vi i fellesskap egentlig ønsker. Vi har en felles målsetting om at vi skal holde oss innenfor kostnadene og bygge mest mulig effektivt og mest mulig jernbane på kortest mulig tid.
Helge Orten (Høyre), 2020-06-08:
Jeg har bare lyst til å takke for en god debatt. Jeg tror dette er en ekstremt viktig debatt, som vi må ha framover, rett og slett fordi vi har et felles ønske om å gjøre jernbanesektoren så god som mulig. Det betyr at vi også må greie å ta tak i, når det gjelder disse kostnadsoverskridelsene, måten vi organiserer oss på. Jeg mener oppriktig at den jernbanereformen vi gjennomførte, tar oss et langt skritt i rett retning. Samtidig har vi fått erfaringer fra Nye Veier-modellen. Vi ser at Nye Veier-modellen har en god del gode elementer i seg, som nå også opposisjonen anerkjenner, og som jeg tror også kan ha betydning for måten vi organiserer jernbanen på framover, nettopp for å forbedre de eksisterende organisasjonsendringene som er gjort. Der tror jeg det ligger en god del vi kan lære, og ikke minst tror jeg det betyr at det er en god del vi kan implementere i den eksisterende strukturen i Bane NOR, på samme måte som Statens vegvesen strekker seg ett hakk lenger fordi de har noen å måle seg mot. Den måten å tenke på innenfor samferdselsbygging er jeg overbevist om at også vil gi gode resultat for jernbanesektoren. Så er det viktig at vi har god kostnadskontroll. Jeg tror vi har mye å lære, dessverre, av Follobaneprosjektet, så vi ser fram til å få evalueringen fra regjeringa og statsråden. Jeg tror det vil gi oss mye nyttig læring, også i det videre arbeidet, for nettopp å få en så optimal både organisering og gjennomføring av prosjektene som overhodet mulig. Takk for en god debatt. Jeg tror ikke det er siste gangen vi har dette temaet på dagsordenen. Jeg tror også at denne debatten gir oss nyttig læring for det arbeidet vi skal gjøre med ny nasjonal transportplan.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
I disse dager er det fem år siden den såkalte jernbanereformen ble vedtatt med et knapt flertall her i Stortinget. Mange av oss advarte mot følgene av den. Jeg skal ikke ta en omkamp på det her og nå, et flertall er et flertall, men jeg må jo si at mye av det vi advarte mot den gangen, dessverre har slått til. Jeg tror vi må kunne slå fast at vi i Norge har en jernbanesektor hvor vi ikke har kontroll. Vi har en jernbanesektor uten styring, slik den nå er splittet opp i en rekke enheter, foretak og selskaper. Det som er ille, er at vi ikke har styring på utbyggingen av jernbaneprosjektene våre. Vi kan være uenige om hvordan jernbanen skal organiseres, men erfaring fra alle andre land viser at det som virkelig monner hvis en skal få gjort noe med jernbanen, ikke er hvordan en organiserer den og tegner firkanter og rundinger på organisasjonskartet, men det er å bygge mer jernbane. Spor, skinner, kjøreledning, nye dobbeltspor – det er løsningen for jernbanen. Intercityutbyggingen, som Stortinget samlet seg om, var et stort framskritt og en klar ambisjon om å knytte byene på Østlandet sterkere sammen. Nye dobbeltsporstrekninger til Lillehammer, Halden og Skien samlet Stortinget seg om – til og med med målsetting om hvilket årstall dobbeltsporene skulle stå ferdig. Senere kom Hønefoss og Ringeriksbanen med, slik at det er snakk om fire intercitystrekninger. Nå er det ingen i Jernbanedirektoratet eller Samferdselsdepartementet som kan si noe som helst om når dobbeltsporet vil stå ferdig til Lillehammer, Halden, Skien eller Hønefoss. Kanskje kommer det ikke dobbeltspor dit i det hele tatt, slik som det nå planlegges. Det er vel faktisk sånn at det egentlig ikke kan sies noe om når dobbeltsporet vil stå ferdig til Hamar eller Fredrikstad engang. Når sant skal sies, er det vel egentlig bare dobbeltsporet til Tønsberg som er noenlunde i rute. Dette er rett og slett ikke bra nok. Sånn kan vi ikke ha det. Det er en utfordring for hele Stortinget at vi ikke klarer å levere på den jernbaneutbyggingen det har vært bredt politisk flertall for. Follobanen er en svært viktig brikke i intercityutbyggingen på Østlandet. Heldigvis ser vi nå lys i tunnelen – jeg tror nesten jeg kan bruke det uttrykket. Det nærmer seg at prosjektet ferdigstilles, men jammen har det vært et brokete prosjekt, og der må det læres for framtida. Derfor foreslår Arbeiderpartiet og SV at det nedsettes et bredt sammensatt utvalg som skal evaluere alle sider av Follobaneprosjektet. Til slutt vil jeg benytte anledningen til å ta opp mindretallsforslagene nr. 1 og 2 i innstillingen.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
I meldingen omtales prosjekter hvor det ikke bare er vesentlig ny informasjon som kommer fram, men det er altså svært alvorlige økonomiske avvik i forhold til det som tidligere er meddelt Stortinget. Samtidig står det utrolig nok i innstillingen fra regjeringspartiene: «En rasjonell fremdrift i de pågående IC-prosjektene har resultert i at det er mindre midler til programområdene som omfatter blant annet stasjonstiltak, kryssingsspor og mindre kapasitetsøkende tiltak.» De er samtidig bekymret for økte kostnader, dårlig beslutningsgrunnlag for politiske prioriteringer, og at bindingene på investeringsbudsjettet har gitt liten mulighet til å styrke vedlikeholdsbudsjettet. Det er en merkelig framstilling. Jeg er oppriktig bekymret for den norske jernbanen. Jernbanereformen har medført uklare ansvarsforhold, noe som har gått ut over framdriften på mange prosjekter. Uansett hvordan jernbanesektoren organiseres, er det viktig å bygge mer jernbane. Det må være målsettingen. Utsettelse av en rekke viktige jernbaneprosjekter og store kostnadsøkninger på andre er svært uheldig. Vi må ha en ledelse som sørger for at vi får effektive beslutningsprosesser, kontroll på kostnadene, og at prosjektene blir ferdigstilt som forutsatt. Både ledelsen i Bane NOR og de ansattes organisasjoner har offentlig signalisert at det er behov for forenklinger i organisasjonen. Det er behov for å se på styringsstrukturen i sektoren. Senterpartiet konstaterer at regjeringen nok en gang benytter anledningen til å påstå at den såkalte jernbanereformen har gitt betydelige gevinster, og det vises til konkurranseutsetting av persontransport, både trafikkpakke 1, 2 og 3. Vi har enda til gode å se at disse påstandene faktisk er riktige. Stortinget har totalt i 2020 vedtatt over 74 mrd. kr på samferdselsbudsjettet. Det er helt avgjørende med kostnadskontroll og gode system som sørger for at pengene blir brukt etter intensjonen. Stortinget er ansvarlig overfor velgerne og må være trygg på at pengene forvaltes av regjeringen på best mulig måte. Det krever klare ansvarsforhold og – jeg gjentar – kostnadskontroll, for det er det det dreier seg om. Mange av utbyggingsprosjektene strekker seg over flere år. Stortinget bevilger penger på bakgrunn av utredninger og kostnadsanalyser. Det blir gitt fullmakter til regjeringen i de årlige statsbudsjettene slik at store prosjekter er sikret framdrift over flere år. Det er her det nå har sviktet. Når Stortinget mister tilliten til at kostnadene blir overholdt, vil terskelen bli høyere for å vedta nye prosjekt. Det er en stor demokratisk utfordring.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
Statsråden avsluttet med Follobanen, så da kan vi jo fortsette litt. Jeg forstår nå, på det som samferdselsministeren og regjeringen legger opp til, at Follobaneprosjektet skal evalueres, men at det er et oppdrag som skal gis til et firma. Arbeiderpartiet og SV fremmer forslag om at det bør nedsettes et bredt sammensatt utvalg, med folk med ulik kompetanse, som kan gå igjennom alle sider av utbyggingsprosjektet, både planleggingsfasen og selve utbyggingsfasen. Dette er et prosjekt det må være mye å lære av når det gjelder hvordan jernbaneutbygging ikke skal foregå. Selvsagt er det mye positivt, men jeg må også si at det har vært for mye negativt, med økte kostnader, rettssaker, entreprenør som ikke var i stand til å gjøre jobben, og svært mye innleie av både ledelse og annen type arbeidskraft. Spørsmålet mitt er: Hvorfor vil ikke statsråden nedsette et slikt utvalg?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
Jeg synes det er veldig bra at samferdselsministeren legger fram en stortingsmelding som dette, slik at vi kan diskutere det. Det synes jeg er bra. Men samtidig etterlyser jeg hva som er regjeringens ambisjoner for jernbaneutbyggingen. Som jeg nevnte i hovedinnlegget mitt, var det en stor seier da Stortinget samlet seg om å ha en ambisjon om å bygge dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien – senere også vedtak om Ringeriksbanen til Hønefoss. Når vi nå leser dokumentene fra regjeringen, Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet, er alle årstall tatt bort. Det er faktisk usikkerhet om det i planene er planer om å bygge dobbeltsporet ferdig til disse byene. Jeg har rett og slett lyst å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: Får vi dobbeltspor? Eventuelt: Når blir dobbeltspor til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss ferdig bygget?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
Jeg er enig i mye av det som sies her, men det store spørsmålet er jo: Hvorfor i all verden har det endret seg så mye bare på tre år? Nåværende Nasjonal transportplan ble vedtatt i 2017. Det er tre år siden. Det er riktig, det samferdselsministeren sier om kostnadene i Østfold. For dobbeltsporet gjennom Fredrikstad og Sarpsborg er vel kostnadene nå tre- eller firedoblet sammenlignet med for tre år siden. Dette er fryktelig alvorlig. Vi kan ikke holde på sånn. Jeg er ikke ute etter å legge skylden på noen som helst, jeg er ute etter at vi skal komme oss bort fra dette, og at vi kan ha en offensiv satsing på jernbanen framover. Når vi diskuterer andre sektorer – om det er kulturinstitusjoner, om det er energisektoren, om det er sykehus – har vi jo noen målsettinger om når ting skal være ferdige. Så hender det at det sprekker, ja, absolutt, men det må jo være mulig å ha noen målsettinger også på jernbaneområdet. Jeg gjentar igjen: Når vil dobbeltspor kunne stå ferdig til de fire nevnte byene?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
Aller først til min gode kollega Gunnes som synes opposisjonen er negativ: Nei da, det foregår veldig mye bra på jernbanen, og det har gjort det de siste 15 årene etter at det ble et taktskifte i jernbaneutbyggingen. Jeg har mange ganger fra denne talerstolen pratet om egne erfaringer f.eks. fra Lillestrøm stasjon, hvor det nå mellom Lillestrøm og Asker går tog hvert tiende minutt. Det er en suksess. Det er en så stor suksess at stasjonen er aldeles full av folk, og togene er aldeles fulle av folk. Ja, det har skjedd mye, men det må skje mer. Selvsagt, vil jeg si til representanten Gunnes, er det økning i passasjertallene. Noe annet ville vært en skandale. Så det er i grunnen ikke noe å være uenige om. Men vi vil videre. Vi må utvikle og bygge ut jernbanen mer. Stortingsmeldingen som regjeringen har lagt fram, dreier seg om tre saker: endret utbyggingstakt for Vestfoldbanen, økte kostnader på Follobanen og økte kostnader for Sandbukta–Moss–Såstad på Østfoldbanen. Jeg håper at Gunnes og andre synes det er greit at vi får lov til å debattere de sakene og de temaene som regjeringen har lagt fram for Stortinget i den nevnte stortingsmeldingen. Så vil jeg si til representanten Johnsen, som sa at jeg hadde sagt noe om at det var om å gjøre å bruke mer penger. Nei, det er det ikke, absolutt ikke, men det er om å gjøre å bygge mer jernbane. Jeg tror vi må bruke mer penger på jernbanen, men det er ikke noe poeng bare å bruke mest mulig penger. Det er derfor vi må ta denne diskusjonen: Hvordan får vi mest mulig jernbane? Hvordan bygger vi ut og ruster opp jernbanen for framtida, og hvordan klarer vi å bygge mest mulig jernbane effektivt for å nå klimautslipp og andre målsettinger som vi har satt oss? Tidligere fikk vi spørsmål om når vi får dobbeltsporet. Jeg har merket meg at den siste tida får vi spørsmål om vi får dobbeltspor i det hele tatt, fra mange av de byene som vi tidligere har snakket om innenfor intercityområdet som skulle få dobbeltspor. Ordførere og kommunepolitikere, næringslivsledere og andre stiller nå spørsmålet: Får vi i det hele tatt dobbeltspor? Det gjelder i både Fredrikstad, Sarpsborg, Sandefjord, Larvik og Hamar, for å nevne noen. På Hamar er det i disse dager en stor debatt, en intens politisk debatt om dobbeltsporutbyggingen. Der igjen stiller folk spørsmålet: Får vi dobbeltspor – særlig etter at jernbanedirektøren har gått langt i å si at det ikke skal bygges ny jernbane gjennom byene, bare mellom byene. Dette må vi gripe fatt i, og vi må gi klare svar for framtida etter hvert.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
Jeg vil bare kommentere det flere som tilhører de fire partiene som stemte for jernbanereformen, har sagt, at dette ikke har noe med jernbanereformen å gjøre. Jo, det har det, for det var jernbanereformen som gjorde at vi fikk den organiseringen vi har i dag, med et departement øverst, et direktorat og Bane NOR. Nå får vi i tillegg et eget selskap under Bane NOR som heter Spordrift, og i tillegg har vi selskapet Baneservice. Så jo, dette har absolutt noe med jernbanereformen å gjøre. Mitt inntrykk er at Bane NOR i svært stor grad detaljstyres, både av direktorat og av departement. Jeg er usikker på om dette er en god måte å organisere jernbanen på – eller jeg er vel nesten sikker på at det ikke er en god måte. Dette kunne vi gjort mye enklere. Vi så jo alle at Bane NOR-sjef Frimannslund var ute med det jeg vil kalle et nødskrik, der han ba om å få andre rammebetingelser for Bane NOR. Det er Arbeiderpartiet innstilt på å være med og se på.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-08:
Nå dreier dagens forslag og dagens sak seg i utgangspunktet om kortbanenettet vår, men luftfartssystemet i Norge er slik at alt henger sammen med alt, både kortbaneflyplassene og de øvrige flyplassene innen Avinors rutenett, sammen med de ikke-statlige lufthavnene. Og summa summarum gjør dette at vi i utgangspunktet har rutetrafikk daglig fra ca. 50 flyplasser i Norge. Det er svært viktig, og det er svært viktig at vi viderefører dette luftfartssystemet vårt. Den store operatøren på kortbaneflyplassene våre er Widerøe. Widerøe har også en stor base på Sandefjord lufthavn Torp, som er en av de store ikke-statlige flyplassene. Torp står nå i fare for å måtte stenge. Vi får daglig rapporter fra Torp og fra Vestfold. Er samferdselsministeren klar over den betydningen Torp har for Widerøe, og har han noen løsning for Torp?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Det er vel knapt noen nå som ikke er veldig bekymret for de enorme kostnadsoverskridelsene på flere jernbaneprosjekter de siste par årene. Den varslede kostnadsoverskridelsen på Follobanen kommer i tillegg til den kostnadsrammen på prosjektet som ble økt med over 2 mrd. kr i statsbudsjettet for 2020. Alle disse overskridelsene, alle de tilhørende utsettelsene, bl.a. på intercity, setter Stortinget i en forferdelig vanskelig situasjon. Det er ikke bare å stoppe prosjekter som nesten er ferdige, og vi kan ikke ta nye grep om konsepter eller ledelse eller kontraktsformer som er valgt på et veldig tidlig stadium. Det kan vi ikke gjøre noe med, de er valgt. Mange spør seg nå om det ikke må gjøres langt bedre forarbeid før store prosjekter serveres Stortinget og oppstartsbevilgninger gis. Det er åpenbart at kostnadsoverskridelser på enkelte store prosjekter gjør at det ikke blir penger til jernbaneprosjekter andre steder i landet, noe statsråden langt på vei bekrefter, og ikke minst bekrefter han det i revidert nasjonalbudsjett. Ringeriksbanen: Hva er framtida for Ringeriksbanen? Den har vært utsatt år etter år etter år. Så får vi se hva som kommer i statsbudsjettet til høsten, det er jeg veldig spent på. Dovrebanen: Vi kjenner til strekningen Kleverud– Sørli, noe som får konsekvenser for framdrift på intercity til Hamar og Lillehammer. Det er rett og slett noen sentrale spørsmål vi er nødt til å stille oss her i salen nå. Er det noe fullstendig galt med måten jernbaneutbygging organiseres på? Det spørsmålet må vi stille oss. Hvorfor er det så liten kostnadskontroll? Eller er det noe galt med kostnadskontrollen? Er det anbudsrundene det er noe galt med? Er det konseptene som ikke er helt godt nok utredet? Jeg tenker f.eks. på valg av teknologi, jeg tenker på hvordan tunellene sprenges, det har vært mye diskutert, ikke minst i lys av om norske entreprenører kommer til eller om det bare er utenlandske. Dette er viktige valg. Det er på mange måter ekspertenes valg. Vi blir ikke så lett involvert i det som politikere. Vi må stole på fagfolkene. Det er også et poeng. Vi har en viss avstand til det, vi klarer ikke å gå inn i det. Jeg kan heller ikke fatte, akkurat som representanten Myrli sier, at den blårussfargede New Public Management-modellen og alle de eksterne konsulentene som blir brukt, all oppdelingen av statlige etater som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre, skal være et sånt mantra for denne regjeringa. Det passer vel en høyreideologi, men er den mest egnet? Det er det vi spør oss. Er det den modellen som gir best kontroll, at ansvaret oppdeles og spres på utallige fagmiljøer? Jeg bare spør.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Det holder etter min mening ikke at Jernbanedirektoratet skal leie inn et konsulentselskap til å gjøre den jobben som gjelder evaluering. En ting er vanskeligheten med å finne selskap som er habile, noe som bl.a. byggindustrien har påpekt. En annen ting er hvordan Jernbanedirektoratet sjøl har vært involvert. Det er lov å spørre om ikke nøkkelfolk også der kan være inhabile eller på grensen til det. Husk på det – det er et veldig lite fagmiljø i Norge. Det er mange der, bl.a. er det vel assisterende jernbanedirektør, som har hatt viktig ansvar for dette prosjektet tidligere, i avgjørende faser. Som jeg nevnte i mitt innlegg: Var det f.eks. riktig å velge tunnelboring med vanvittig dyre og kompliserte boremaskiner, heller enn å velge tradisjonell boring og sprenging som norske entreprenører lettere kunne fått kontrakt på? Vil statsråden vurdere inhabilitetsreglementet veldig nøye i denne saken og virkelig se på et uavhengig utvalg?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Vi har snakket mye om manglende kostnadskontroll og økende anslag på kostnader. Men det som ikke har vært nevnt her, er at vi har brukt mindre penger på jernbanen i årlig gjennomsnitt for NTP de første årene. Dette må jo nevnes. Det er faktisk bevilget mindre penger per år enn det årlige gjennomsnittet for NTP. Hadde vi ligget på det årlige gjennomsnittet, som er vedtatt i NTP, hadde det hjulpet en god del. Dette blir jo ikke nevnt. På veier ligger vi litt over. Det reflekterer at samferdselssektoren selvfølgelig ikke er i et politisk vakuum. Det har vært to andre statsråder tidligere som er glad i vei, og kanskje ikke fullt så glad i jernbane som jeg håper nåværende statsråd er. Jeg vil bare nevne det, for det er faktisk et ganske viktig poeng. At Follobanen har blitt et prosjekt for seg sjøl, skjønner vi nå. Det er stort, men det har også lugget kraftig på veien. Mye har skjedd. Det har kommet fram mange underlige opplysninger. Byggeindustrien har avslørt en del ting som ikke har vært heldige, det har vært konkurser der, det har vært litt av hvert. Derfor nevnte jeg også i replikken min til statsråden at vi kanskje burde sett på konseptet veldig tidlig. Vi ser at mange norske entreprenører ikke klarer å gape over så store prosjekter som dette er, så vi kunne ha vurdert også helt andre tekniske løsninger på et mye tidligere stadium. Det er veldig vanskelig å gå inn i det, men jeg håper at det utvalget eller konsulentselskapet som regjeringa eventuelt bruker, går inn i den delen også – for det er snakk om enorme summer på disse prosjektene – sånn at også de tekniske løsningene, altså konseptet som blir valgt, blir diskutert på et tidlig stadium. Det er også en del som har skjedd underveis på prosjektet på Follobanen, som det er verdt å nevne. På et eller annet tidspunkt forsvant det noe. Det som var planlagt tidlig, ble liksom borte, uten at jeg så at det var til diskusjon her i salen. Det gjaldt f.eks. hvordan Follobanen nordover skulle linkes til linjegodsterminalen. Sånn det ser ut nå, ender det med at det ikke går gods der. Det betyr at flere tusen husstander blir rammet av masse støy, kanskje også om natta, i stedet for at vi får en forbindelse til linjegodsterminalen og mot Lillestrøm. Det er et ganske viktig poeng. Det bare forsvant. Jeg vet ikke helt når det ble borte. Det sto i plangrunnlaget i 2010 eller noe sånt, før min tid her i salen. Da har jeg nevnt det også.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Jeg legger merke til at Nye Veiers modell har blitt nærmest genierklært her i dag. Det er mye bra med den – det har jeg også sagt her fra talerstolen – og det gjelder særlig tidlig involvering av entreprenører. Men det er noen haker ved den også, og det rekker jeg ikke å gå noe særlig inn i nå. Poenget mitt er at hvis vi skal ha noen liknende modeller, må i hvert fall disse institusjonene få enda mer frihet i den forstand at de må kunne vurdere hvilket konsept de skal følge, uten å få ordre ovenfra. Vi kjenner til den studien som ble gjort av prosjektet Dørdal–Grimstad på E18, hvor NTNU og SINTEF kom fram til at kostnadsøkningen og den dårlige samfunnsøkonomien skyldtes at man tok feil konsept på et tidlig stadium. Kanskje skulle det f.eks. ikke vært firefelts bred vei nedover der? Om det er sånn at jernbanen blir en vinner i statsbudsjettet for neste år, skal jeg ta fram det norske flagget, og da kom det noe godt ut av at Fremskrittspartiet gikk ut av regjering. Jeg skal ikke ta fram det svenske i dag.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Denne debatten og mitt innlegg tar selvfølgelig utgangspunkt i en situasjon som har normalisert seg etter – luftfartskrisen, må vi vel kunne kalle det. Det er ikke noen hemmelighet at SV ikke har særlig sans for verstingene innen transportbransjer som bruker fossilt drivstoff. Samtidig er det åpenbart at fly er et veldig viktig transportmiddel i deler av landet der det ikke finnes konkurransedyktige og miljøvennlige alternativer. Dette gjelder særlig kortbanenettet. Vi vet også at avgifter kan styre folks atferd i miljøriktig retning også innen transport. Det er selvfølgelig ikke heldig ut fra miljøhensyn at vi flyr like mye som et land med nesten 50 millioner innbyggere – om vi hadde vært et europeisk gjennomsnittsland. SV har lenge forsøkt å finne løsninger for at flypassasjeravgiften kan økes samtidig med at kortbanenettet skjermes. Det er faktisk ganske viktig, for der er det altså sånn at flybillettene er så kostbare at de ikke kan økes, de er dyre nok som de er. Men nok en gang, må jeg si, møter vi dette hersens EØS-regelverket som vil at avgifter skal være like for alle destinasjoner innenfor Europa. Her skilles det ikke mellom nødvendige flyruter i distriktene og andre flyreiser, og dette fører til at billettprisene blir relativt sett for høye på kortbanenettet. SV mener at luftfart i sin helhet bør innrettes på en måte som favoriserer nødvendig personaltransport og motiverer til andre løsninger der flyvninger ikke er nødvendig. I innstillinga viser vi til Avinors reisevaneundersøkelse fra 2017, som viser at en liten del av befolkningen står for en stor andel av flyreisene innenriks. Rundt 10 pst. av befolkningen står for rundt halvparten av innenriksreisene. Dette må vi ta inn over oss. Det er et viktig poeng. En britisk klimakomité har foreslått en ny innretning på flypassasjerbeskatningen som de kaller «frequent flyer levy», som innebærer at passasjerer vil betale en eksponentielt høyere avgift jo mer de flyr i løpet av et år – eller kanskje i løpet av en periode på flere år. Dette synes vi i SV er et veldig interessant forslag, og vi ber regjeringa utrede dette for å unngå uheldige sosiale og geografiske konsekvenser. Det er viktig å gjøre unntak på kortbanenettet for fly under 20 tonn. Da skjønner de aller fleste her at vi skjermer i hvert fall de to minste flytypene til Widerøe i dag, og det er de fleste. Jeg synes det er ganske skuffende at ikke flere partier blir med oss på en slik utredning, og at regjeringspartiene ikke blir med på en anmodning til regjeringa om å tilpasse avgiftsstrukturen for å stimulere til etterspørsel etter nullutslippsfly og starte arbeidet med å tilpasse infrastrukturen på Avinors flyplasser til nullutslipp. Jeg tar opp SVs forslag.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Jeg la merke til at statsråden hadde lagt merke til at jeg pekte på problemet med EØS-regelverket med hensyn til å differensiere flyavgiftene innenlands og deler innenlands, f.eks. på kortbanenettet, i forhold til Europa. Mitt spørsmål er rett og slett om statsråden har vurdert dette og er enig i at dette er et problem. Og ønsker statsråden å ta litt tak i det og se på det handlingsrommet som måtte være i EØS-avtalen, for å differensiere avgiftene sånn at kortbanenettet blir skjermet i forhold til f.eks. ønskede høyere miljøavgifter?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-06-08:
Aller først en liten stemmeforklaring: SV vil støtte Rødts løse forslag, forslag nr. 6. Da er det sikkert notert av sekretariatet. Jeg står her med innstillinga i saken, og det er noe som er underlig, og som jeg ber Fremskrittspartiets representanter – eller representant – følge med på: De er det eneste partiet, så vidt jeg kan se av innstillinga, som ikke er med på ønsket om at Norge skal ta en plass i førersetet når det gjelder elektrifisering av fly. Hvordan er det mulig? De er ikke med på en merknad som skal få Norge i gang, når det gjelder både næringslivet og miljøspørsmål, og få Norge til å ta en lederrolle i innfasingen av elfly. Hvis en representant fra Fremskrittspartiet i framtida kommer hit på talerstolen og nevner ordene «miljøvern» eller «klimaspørsmålet» i positive ordelag – og det er jo ikke så ofte – blir jeg indignert, for nå har de på en måte satt seg fullstendig på sidelinja i det spørsmålet. Heretter må ikke «et grønt skifte» eller noe i den retningen nevnes av Fremskrittspartiets representanter. Jeg vil helst ikke høre det i løpet av det neste året eller så, hvis en ikke mener noe med det.
Jon Gunnes (Venstre), 2020-06-08:
Etter tre innlegg som har veldig negativ gjenklang, vil jeg først peke på noen positive saker innenfor jernbanen. Det har aldri vært så mange passasjerer på de jernbanestrekningene vi har – før covid-19, selvfølgelig, men likevel – det har vært en sterk økning i antall passasjerer. Jernbaneoperatørene har vært flinke til å tilpasse etter behovet, og de blir enda flinkere framover. I dag tar SJ over Dovrebanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og flere med – Trønderbanen, ikke minst, det er viktig for meg å nevne. De har en ambisjon om å øke passasjerantallet med 40 pst. Det er slike tall jeg liker å høre fra jernbanesiden. I dag er man ferdig med krysningssporet på Ler, slik at godstrafikken kan gå bedre mellom Trondheim og Oslo – et 650 meters krysningsspor. Allerede i dag har det vært et godstog på den lengden og krysset der. Det blir en helt annen operasjon for godstrafikken, og jeg tror det som ble gjort i fjor med støtte for å komme opp av hengemyra, er i en positiv utvikling. Denne meldingen er ikke positiv med tanke på at vi må flytte noen penger. Noe går jo bra. Vestfoldbanen kommer etter planen. Så er det noen pengeflyttinger fordi man har brukt noe mer penger på et tidlig tidspunkt og kanskje bruker litt mindre senere. Det at Vestfoldbanen nå kommer med høyere frekvens, altså et enda bedre tilbud til passasjerene, synes Venstre er kjempepositivt. Vi vet at Østfoldbanen har vært problematisk. Ja, det er sikkert noe med organiseringen. Det må omorganiseres. Til og med direktøren i Bane NOR snakker om at man bør begynne å tenke nytt her. Det er Venstre veldig enig i, og jeg håper det også diskuteres i styrerommene til Bane NOR. Det er der ansvaret ligger for å organisere det arbeidet. Jeg tror også det er noen naturgitte forhold som man ikke var klar over. Spørsmålet er hvor detaljert og grundig man skal være før man setter i gang slike prosjekter. Jeg er enig i at man må være mer kostnadsbevisst når man planlegger og vedtar, men vi må ikke glemme gladsakene heller.
Jon Gunnes (Venstre), 2020-06-08:
Flytilbudet bør være godt i hele Norge, og vi har gjort mange tilpassinger i norsk flytrafikk for å få til det. Man har f.eks. ca. 50 flyplasser i Norge i dag. Sju av dem går med overskudd, og 43 går med underskudd. Men det er viktig at de små flyplassene subsidieres av de store flyplassene. Vi har et system med FOT-ruter, som flere har nevnt, med 730 mill. kr årlig subsidiering av flytilbudet i distriktene. Det er veldig bra. Da får man et godt tilbud der også. I tillegg ser man på avgiftsfordelingen mellom små og store fly. De seks første tonnene av flyet er avgiftsfrie når det kommer til startavgift. De store og tunge flyene må betale noe ekstra. Disse tilpasningene er gjort for at vi skal ha et distriktsvennlig flytilbud i hele landet. Vi snakket om jernbane i forrige sak, og at det hele tiden er et alternativ. For min og Venstres del burde det ha vært et alternativ med høyhastighetstog, slik at f.eks. 70 pst. av all flytrafikken mellom Trondheim og Oslo kunne ha vært tatt med tog, med akkurat den samme tidsbruken. Fra jeg reiser fra Trondheim til jeg kommer her på Stortinget, bruker jeg ca. 3 timer og 15 minutter. Det er det som også toget må ned på etter hvert. Da blir det et alternativ. Det finnes mange flotte tiltak som kan lette på flytrafikken, for den er ikke elektrisk ennå. Men i innstillingen til denne saken kan jeg lese at vi har blitt enige om – og det er veldig bra – store tiltak og har stor tro på at flytrafikken kan bli elektrisk. Det jeg synes er noe av det viktigste i hele innstillingen til denne saken, er at nesten hele Stortinget sier klart ifra om at vi forventer og har godt håp om at flytrafikken blir elektrisk. Da kan man lette litt på disse miljøavgiftene, som er strenge i dag.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Dette er ei stortingsmelding med eit alvor over seg. Det har vist seg at i fleire av dei store prosjekta me har, er det for store kostnadsoverskridingar. Eg er likevel einig i det som representanten Gunnes tar opp her: Norsk jernbane er i dag ein suksess. Me har fleire avgangar og fleire reisande enn nokon gong. Det er veldig bra. Eg ser at eit mindretal i komiteen peiker på at me må få eit taktskifte i sektoren. Det taktskiftet har me jo fått. Me opplevde hausten 2010 ei krise i norsk jernbane. Eg meiner at taktskiftet kom etter den krisa. Det var den dåverande statsråden Magnhild Meltveit Kleppa som snudde ei utvikling. Eg sat sjølv som komitéleiar den gongen. Da var jernbanebudsjettet på 6,4 mrd. kr. No er det på 20 mrd. kr meir – over 26 mrd. kr. Me har i løpet av dei ti åra gått frå å ta vare på jernbanen til reelt sett å vidareutvikle han. Men det er ikkje tvil om at når me har gått frå ei tid da me hadde veldig få utbyggingar til no å ha ganske mange, har me ikkje hatt god nok kontroll knytt til det arbeidet. Det ser me no resultatet av. Derfor tilrår komiteen at me skal sjå på styringsstrukturen. Til det vil eg seie at me er i gang med det arbeidet. Me ser på styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet og kva me skal gjere med det. Der trur eg at kostnadskontroll, rolleforståing og insentiv i sektoren må bli vurdert. Fleire har peikt på Nye Vegar-modellen eller ein «Nye Baner»-modell. Det er ei aktuell problemstilling i dette arbeidet som me naturleg nok vurderer. Eg vil forsikre Stortinget om at regjeringa behandlar kostnadsaukane på enkeltprosjekt og utbyggingsporteføljen generelt med eit stort alvor. Sidan denne stortingsmeldinga blei lagt fram, har me òg gått i gang med eit evalueringsarbeid for Follobanen. Eg vil understreke at me har bedt Jernbanedirektoratet gi oppdrag til eksterne som ikkje har vore involvert i prosjektet, slik at me får ei uavhengig evaluering av prosjektet, som no har ein kostnad på opp mot 36 mrd. kr.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Eg trur representanten Myrli har heilt rett: Me er nøydde til å lære av Follobaneprosjektet. Det er eit prosjekt som første gang eg høyrde om det, hadde ei kostnadsramme på 8 mrd. kr. Da det blei vedteke, var ramma 12 mrd. kr. Så blei det ein kjapp kostnadsauke til 16 mrd. kr. Det har òg skjedd ei utviding av prosjektet, så alt er ikkje kostnadsoverskriding, men på grunn av grunnforhold og ei rekke konkursar har det blitt betydelege kostnadsoverskridingar. Heile tanken med å få dette gjennomgått no, er at me skal lære av det. Det å få ei ekstern og uavhengig vurdering av det, av korleis me kan lære av feila, er heile tanken bak oppdraget som eg har gitt no. Eg trur at det å få fagekspertise til å gå inn og sjå kva me har gjort, er den beste måten å få ei evaluering og å lære av prosjektet på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Me byggjer no meir jernbane enn nokon gong før. Budsjettet er no, som eg sa, på 26 mrd. kr. Viss ein ser på banestrekningar som Kleverud–Sørli–Åkersvika, veit me at det kjem. Me veit at Ringeriksbanen vil bli bygd, men det er usikkerheit om når me reelt sett går i gang. Men det er utfordringar: Da me vedtok f.eks. Follobanen, var kostnadsramma 8 mrd. kr, vedtaket var på 12 mrd. kr, og i dag er rekninga på opp mot 36 mrd. kr. Det er òg utfordringar knytte til Østfoldbanen. Den strekninga, som me trudde skulle koste 20 mrd. kr, har no eit beste anslag på 60 mrd. kr. Det skaper nokre utfordringar som gjer at for å peike på eit årstall her, må me ha kontroll på kostnadene. Eg meiner òg at det er rett for Stortinget å vete kva eit prosjekt kostar, før ein bestemmer utbygging.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Det er vel ikkje årstal som har mangla innanfor denne sektoren, det er ei reell gjennomføring. Men eg er samd i det representanten Myrli peiker på her. Den nasjonale transportplanen som blei vedtatt i denne salen i 2017, var nesten utdatert da han var vedtatt. Ein trudde at ytre del av Østfoldbanen skulle koste 20 mrd. kr. No kostar det 60 mrd. kr. Alle forstår at det har betyding for utbygginga. Derfor er det så viktig no at me får gode kostnadsanslag som me kan stole på, og så må me ha ei utbygging etter det. Det er det eg jobbar med. Me er nøydde til å ha reelle anslag som me kan stole på, som me kan vedta ei utbygging etter. Derfor seier eg: Alle veit at strekninga Kleverud–Sørli–Åkersvika vil kome. Alle veit at Ringeriksbanen vil kome. Men akkurat no har me store kostnadsoverskridingar på to delar knytte til Follobanen, knytte til Østfold, og me er nøydde til å ha kontroll på det før me vedtar vidare utbygging.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Representanten Fasteraune tar opp dette med systemsvikt. Og ja, det har vore systemsvikt her. Men eg trur hovudutfordringa har vore at da ein hadde eit jernbanebudsjett på ca. 6 mrd. kr og vedlikehald på ca. 3–4 mrd. kr, hadde ein 2–3 mrd. kr til investeringar. I dag har ein eit heilt anna investeringsbudsjett. Noreg har eigentleg gått frå å gjere veldig små investeringar. Da eg sat som leiar av komiteen, besøkte eg Vestfold, og da gjekk altså 60 pst. av jernbaneinvesteringane i Noreg til Vestfold fylke. Dette var i 2011. Så me har i realiteten gått frå å gjere ganske få, små investeringar til no å ha ganske store investeringar. Læringskurva har vore ganske bratt, og alt er dokumentert med at me ikkje har hatt god nok kontroll på kostnadene, og det er me nøydde til å få nå.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Eg trur den nye organiseringa som er komen, er eit steg i riktig retning, men det er jo slik at dei kostnadsoverslaga som ein bygde på i NTP, var laga før jernbanereformen, så problema låg til grunn før NTP. Eg meiner at den nye struktureringa som tidlegare statsrådar har lagt opp til, har vore god. Det har gjort at me har fått openheit, at me har fått ting fram i lyset, men det er likevel ikkje godt nok. Derfor er det behov for å sjå på styringsstrukturen mellom Bane NOR, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet. Det blir òg peikt på i denne innstillinga. Me har sett at me har hatt nokre av dei same utfordringane òg på vegsida. Statens vegvesen hadde kostnadsoverskridingar, hadde ikkje full kontroll. Der fekk me bl.a. ein modell med Nye Vegar som har vist seg å vere veldig god. Eg trur at det å sjå på den typen modellar òg for jernbanen kan vere eit riktig steg, men der har me ikkje konkludert.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Eg er opptatt av det same som representanten tar opp her. Eg trur det representanten Nævra seier, er viktig – at me får ein tillit til det arbeidet som no blir gjort – og derfor er det eit selskap som er uavhengig. Eg trur at med den typen arbeid, som er veldig komplisert, som ein skal ha ein reell gjennomgang av, er det å ha eksterne selskap som har fagkompetanse til å levere oss eit tydeleg arbeid på dette, ein god måte å gjere det på. Det er viktig – det har eg lyst til å seie – at det er nokon som ikkje har vore involvert i prosjektet, som skal sjå på det, som skal gjere ei uavhengig vurdering etter perspektiv av prosjektet, som me veit har hatt betydelege kostnadsoverskridingar. Det er heile tanken bak det. Arbeidet er altså gitt Jernbanedirektoratet, men dei bruker eit eksternt selskap. Eg trur at det arbeidet dei vil gjere, vil vere nyttig for oss for å få lærdom om kva som har gått gale.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Eg kan vere einig med representanten Johnsen i at me treng ein fest etter dagens debatt, for det er med stort alvor me no ser desse kostnadsoverskridingane. Eg må vere ærleg å seie at det får konsekvensar. Det er riktig som representanten Johnsen seier, Kleverud–Sørli og Sørli–Åkersvika er eit godt prosjekt. Det kjem til å kome. Eg kan kome med ein lekkasje allereie no: Jernbanen blir budsjettvinnar i 2021. Det skjer på grunn av dei kostnadsoverskridingane som er på andre strekningar, både på Østfoldbanen og på Follobanen, og på grunn av det auka løyvingsbehovet på Vestfoldbanen. Når det gjeld Vestfoldbanen, har eg lyst til å seie at der er det faktisk lågare kostnader, og me kjem kjappare i mål enn det Stortinget eigentleg hadde føresett. Så dette har konsekvensar. Det gjeld altså ikkje prosjektet i seg sjølv, men eg synest bodskapen til Innlandet og til regionen opp mot Hamar er veldig enkel: Me veit at her vil utbygginga skje – me må berre vurdere når det er riktig at det skjer. Eg har lyst til å svare på noko av dette. Representanten Nævra tar opp dette med konseptet knytt til Follobanen, og det meiner eg må vere ein viktig del av dei evalueringane som skal skje, nettopp å få dei faglege vurderingane. Me skal vere bevisste på at når det gjeld Follobanen, er ikkje alt kostnadsoverskridingar. Representanten Jegstad nemnde 6 mrd. kr, som ein starta med. No er det altså 36 mrd. kr, men det er òg konseptendringar undervegs som må vurderast opp mot det. Nokon har sagt at jernbanereforma ikkje fungerer. Da har eg lyst til å seie at det er ei kortslutning, for eksempelvis det Bane NOR-sjefen peiker på, er at han treng meir av jernbanereforma, han treng større handlefridom for å kunne gjennomføre. Og når representanten Jegstad peiker på bl.a. kommunar – kva skjer med Nye Vegar i deira møte med ein del kommunar? Jo, dei kan seie til ein del kommunar at om me ikkje får det som me ønskjer, vel me eit anna prosjekt. Da veit me at det er ein del kommunar som har betydeleg meir vilje til å sjå på løysingar som kan vere rimelegare og betre. Derfor er det å sjå på porteføljestyring og på handlefridom for dei som byggjer innanfor denne sektoren, ein av måtane me kan få kostnadene ned på, og me kan få bygd meir. Det opplever eg er eit ønske frå eit samla storting, at me skal få bygd meir, og at me skal få brukt dei midlane me har sett av til jernbanen. Sjølv om me set av fleire midlar enn nokon gong, er etterspurnaden etter å få bygd meir heldigvis større enn nokon gong.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Regjeringa har som mål å sikre at Noreg har eit godt og framtidsretta flyrutetilbod. I distrikta er jo kortbanenettet å rekne som eit kollektivtilbod, og flytilbodet er ein viktig føresetnad for verdiskaping i heile landet. Dette har blitt veldig tydeleg i den krisa me opplever no med covid-19. Me veit at nokre plassar er det utan fly ikkje mogeleg å kome seg til sjukehus utan at det tar fleire døgn på reise. Derfor har regjeringa føreslått å bruke over 1 mrd. kr for å kjøpe flyrutetilbod i månadene framover dersom behovet er der. Me bruker i dag over 700 mill. kr knytt til det FOT-rutetilbodet me har i dag, nettopp for å gi eit godt tilbod i Distrikts-Noreg. Eg vil òg takke Stortinget for eit godt samarbeid knytt til luftfartssektoren gjennom den krisa me har vore gjennom – og som me er i. Da tenkjer eg på lånegarantiar, på avgiftsendringar og på nettopp det å bidra til eit betydeleg statleg kjøp av flyruter. Det vil ta tid før norsk luftfart er den same igjen og før samfunnet vil fly like mykje som me har gjort tidlegare – om me eigentleg nokon gong kjem til å gjere det. Det er derfor, som ein samla komité òg peikar på, viktig at dette òg blir tatt inn i måten me tenkjer om og utformer politikken for norsk luftfart på. Eg har sidan starten av mars hatt tett dialog med bransjen om situasjonen og om tiltak. Det vil eg naturleg nok fortsetje med. Eg vil òg kommentere nokre av forslaga som komiteen har i innstillinga. Innanriks flytrafikk står for ein stor del av klimagassutsleppa frå transportsektoren og ein betydeleg del av Noregs samla CO 2 -utslepp. Det er derfor viktig å sikre finansiering til mange av dei klimatiltaka som trengst i luftfarten framover. Det er på generelt grunnlag òg meir effektivt å støtte gjennom kjøp og tilskot enn gjennom avgiftsfritak. Og som representanten Nævra nemnde i sitt innlegg, finst det òg statsstøtterettslege problemstillingar knytte til avgiftsfritak som vil gi ein stor fordel for nettopp eitt enkelt flyselskap. Flypassasjeravgifta gir staten viktige inntekter, og for å halde dei administrative kostnadene ved avgiftslegginga nede, både for næringslivet og for skatteetaten, er det tenleg med færrast mogeleg satsar og fritak. Eg ser fram til mange gode og viktige diskusjonar om norsk luftfart i tida framover.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Det er riktig at prisnivået er høgt, og det har vore spesielt høgt i den situasjonen me er i no. Det kjem også av at me, for at det skal vere trygt å fly, har ein rettleiar som gjer at me har mindre kapasitet. Derfor er det nok grunn til å tru at det prisnivået me har, kjem til å vere høgt i tida framover. Generelt ser me at for å få eit lågare prisnivå er konkurranse det aller, aller beste verkemiddelet. Derfor er det viktig når me gir FOT-rutetilbod, å få betre konkurranse innanfor det tilbodet enn me har i dag. Når me ser på flyplassutbygging for enkelte regionar, er f.eks. Helgelandsregionen veldig opptatt av å få ein flyplass som kan gjere at dei får andre flytyperuter, og det har eg stor forståing for.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Det er riktig at frå 1. januar 2022 overtar fylka ansvaret for FOT-rutene. Eg trur at det vil vere fylke som er sterkt engasjerte i desse rutene. Eg har bl.a. hatt dialog med Nordland fylke og fylkeskommunen der, som sjølvsagt var spesielt opptatt av Evenes–Bodø, da Widerøe valde å leggje ned den kommersielle ruta. Eg opplever eit stort engasjement frå dei fylka, og dei ser behovet. Eg trur òg at det går på enkle ting som å tilpasse eksempelvis klokkeslett. For eksempel går Evenes–Bodø kl. 06.20 frå Evenes til Bodø. No er ikkje kl. 06.20 veldig tidleg, men når ein veit kor langt ein må reise til flyplassen, blir det eit tilbod som relativt sett få bruker, og eg trur mange vel å reise kvelden før.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Det er riktig, som representanten Fasteraune seier, at smittevernrettleiaren skaper nokre avgrensingar. Noreg var først ute med å lage ein slik rettleiar, og eg trur det var veldig klokt, for skulle folk vere villige til å fly, måtte dei vere trygge på at det var trygt å fly. Det er no gjort eit betydeleg arbeid frå EASAs side. Dei europeiske myndigheitene har òg sett på dette, og dei har ei anna vurdering. Vi vurderer no ei tilpassing. Dette er eit arbeid som går føre seg no, og det er naturleg nok helsemyndigheitene som leier det arbeidet – i tett dialog med oss. Det er jo sånn at det skaper avgrensingar, men det viktigaste for meg er at det skal vere trygt å fly. Nokre av føringane vi ser, er at på grunn av dei luftsystema, dei airconditioningsystema, som er om bord på fly, er det etter forholda veldig trygt å fly. Det har òg vist seg at ein del av den smitten som har skjedd, ikkje har skjedd om bord på fly, men på flyplassen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-08:
Eg synest det er eit veldig godt spørsmål representanten Fasteraune tar opp – nettopp moglegheita for at Noreg kan vere testområde for elfly ein gong i framtida. Her er det jo sånn at resten av i alle fall Fly-Europa ser til Noreg. Noreg har tatt initiativ. Avinor og Luftfartstilsynet har vore framoverlente og er i gang med eit betydeleg og viktig arbeid her, ikkje minst i tett samarbeid med Widerøe. Eg trur at nettopp dei områda der me har moglegheit til å fly mindre fly over kortare distansar, vil vere dei områda der me først vil få moglegheita til å få til elfly. Det er viktig for meg at me sikrar ei framdrift i dette arbeidet, og at iallfall ikkje covid-19-situasjonen skal gjere at vi kjem bakpå, men at vi fortset det viktige arbeidet. Eg ser òg positivt på dei signala som komiteen i dag peiker på knytt til det.