Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
I dag har tusenvis av jernbanefolk demonstrert, demonstrert mot regjeringens privatiseringsreform. De ansatte på jernbanen er glad i jernbanen og glad i jobben sin. Nå er de bekymret med god grunn. Skal en forskrive medisin, er det en fordel først å stille en diagnose, men det ønsker ikke regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti. Det minner meg litt om han eldre karen i hjembygda mi under min oppvekst som uansett hva som feilte han, sverget til Dispril. Dispril hjalp mot alt, mente han. For denne regjeringen er det privatisering som er medisinen, privatisering er rett medisin, uansett. Jeg brukte begrepet «diagnose». La oss heller bruke et mer parlamentarisk språk og si at utfordringen på dagens jernbane ikke er at vi har for få trafikkselskaper, men at vi har for mye gammel og for mye enkeltsporet jernbane. Når de reisende i dag opplever forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil i sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud mange steder. Derfor er det aller viktigste jernbanepolitiske grepet å øke investeringene til bygging av nye spor og samtidig vedlikeholde eksisterende spor. Det hjelper ikke hva selskapet heter, eller om vognene er røde, blå eller gule når sporet ikke fungerer. For å sikre rask utbygging og god ressursutnyttelse bør Jernbaneverket moderniseres og effektiviseres. Planleggingskapasiteten må bli større, og kompetansen må styrkes på sentrale områder. Etter Arbeiderpartiets mening må også NSB styrkes som transportselskap. Modernisering av togmateriellet er sentralt i styrkingen av togdriften. Feil på tog er den viktigste årsaken til de forsinkelsene og innstillingene NSB selv har skylda for, og det er mer feil på de gamle togene enn på de nye togene. På kort sikt må derfor NSBs opsjon på kjøp av ytterligere 70 Flirt-tog utløses. Det vil kreve statlige garantier, og det mener Arbeiderpartiet staten må gi. Etter at Nordlandsbanen sto ferdig i 1962, ble det ikke bygd nye jernbanestrekninger i Norge før Oslotunnelen sto ferdig i 1980, og så Gardermobanen i 1999 – to nye jernbanestrekninger på 40 år. 1970- og 1980-tallet var privatbilismens tiår i Norge. Som sagt: I 1999 sto Gardermobanen ferdig som Norges første høyhastighetsbane. Gardermobanen og Flytoget var en viktig årsak til at den rød-grønne regjeringen i 2005 bestemte seg for å starte den store gjenoppbyggingen av jernbanen. I løpet av få år ble Jernbaneverkets investeringsbudsjett sjudoblet, og snart ble dobbeltspor på Jærbanen og nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker åpnet. Det ble etablert et forbedret togtilbud både på strekningen Sandnes–Stavanger og i Vestkorridoren. Passasjertallet har økt på begge strekningene, og NSB opplever nå en kraftig passasjervekst på Romerike etter etableringen av 10-minutters rute Lillestrøm–Asker og tre avganger i timen Eidsvoll–Drammen. Lillestrøm er blitt den tredje største jernbanestasjonen i Norge målt i antall passasjerer, og Eidsvoll Verk stasjon har hatt en passasjervekst på 60 pst. de siste åra. Jernbanesatsingen de siste ti åra har gitt resultater. I de siste åra har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget, og kundetilfredsheten har gått opp. Hvorfor skal vi da gjøre det så vanskelig som regjeringen nå legger opp til? Vi må se hva som har fungert: Det er å bygge mer jernbane. Hvis du reiser til Lillestrøm stasjon i dag og spør, så møter du bare fornøyde togpassasjerer. Men reiser du til Hauketo eller Kolbotn, møter du misfornøyde togpassasjerer fordi det er gammel jernbane med gammelt teknisk utstyr som medfører forsinkelser og innstillinger. Hvorfor skal vi gjøre dette så komplisert? Vi vet jo at løsningen er å bygge mer ny jernbane. Vi må øke bevilgningene til jernbanens infrastruktur, og så må vi ha noen ambisjoner for jernbanen i stedet for bare å snakke om struktur, enheter, selskaper og hva det måtte være. Hva vil vi egentlig med jernbanen? Hva vil stortingsflertallet med jernbanen? Jo, jernbanen må rett og slett bygges ut til å ta større deler av transportvolumet for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen, Trønderbanen og Saltenpendelen. Jernbanetilbudet må bygges ut, slik at tog kan være et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen, Oslo–Stockholm, Oslo–Gøteborg, Oslo–Kristiansand og på sikt også Oslo–Stavanger. Etter flere år med vekst i godstrafikken på jernbanen på begynnelsen av 2000-tallet har utviklingen de siste åra vært negativ. Det er behov for en kraftsatsing for å få mer gods fra veg til jernbane. Regjeringen og stortingsflertallet forskriver feil medisin. Resultatet blir en mer oppsplittet jernbane, med nytt direktorat, nytt foretak og nye selskaper. Arbeiderpartiet er ikke imot omorganiseringer. Vi omorganiserte og opprettet Jernbaneverket i 1996, men skal vi omorganisere, må det være for å få et bedre tilbud og ikke på grunn av ideologiske prinsipper, slik vi nå ser. Den framlagte stortingsmeldingen bærer preg av at det er ideologisk tankegods som presenteres. En forventer og antar en rekke ganger, men har svært lite konkret å vise til, f.eks. erfaringer fra andre land, som har gjort det regjeringen og stortingsflertallet nå går inn for. Faktisk er det i stortingsmeldingen et kapittel som heter «Kvantitative effekter» – jeg understreker: «Kvantitative effekter». Det kapitlet inneholder ikke et eneste tall, enda det altså heter «Kvantitative effekter». Det hadde vært stryk på metodeeksamen å presentere noe slikt. Det hele er politisk synsing og er ikke faglig begrunnet i det hele tatt. Jernbanen ble omorganisert i 1966. Hvis vi skal ta lærdom av den omorganiseringen, må det være at det har blitt veldig mange ulike enheter og selskaper på jernbanen. Er løsningen da å splitte opp enda mer? Er løsningen å lage enda flere enheter og selskaper? Nei, det er feil. Vi bør heller samle i stedet for å splitte opp enda mer. Og hvorfor er det slik at store jernbaneland som Tyskland, Østerrike, Frankrike og Sveits mener at samordning av togtrafikk, infrastruktur og ruteplanlegging er løsningen for å skape vekst for jernbanen? Forskning viser også at land med integrert jernbane jevnt over presterer bedre resultater i form av trafikkvekst og bedre togtilbud enn land som har splittet opp jernbanen. Erfaringer fra så å si alle europeiske land er at det ikke først og fremst er organisatoriske endringer, men viljen til å bruke penger på jernbanen som avgjør om jernbanen går bra eller ei. Erfaringene fra en storstilt privatisering, som i Storbritannia, er ikke særlig positive. Regjeringens jernbanemelding er proppfull av planer om privatisering og konkurranseutsetting, og det er førende for de forslagene og de tiltakene som foreslås. Det kan Arbeiderpartiet ikke være med på, selv om det i meldingen måtte finnes positive enkeltelementer. Vi ønsker mer samordning og fremmer derfor forslag, sammen med Senterpartiet, om å utrede en integrert modell. Arbeiderpartiet ønsker å slå fast at NSB skal styrkes og videreutvikles, og at Flytoget ikke skal selges, og fremmer forslag også om det sammen med Senterpartiet. La meg helt til slutt summere opp Arbeiderpartiets ti punkter for en bedre jernbane. Det er å bygge mer moderne jernbane tilby de reisende flere avganger kjøpe flere nye tog styrke NSB som et moderne transportselskap ha felles ansvar for tog og skinner si nei til privatisering av Jernbaneverket gi Jernbaneverket større myndighet og gjennomføringskraft si nei til salg av Flytoget si ja til å samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket si nei til sosial dumping på jernbanen Helt til slutt vil jeg ta opp de tre mindretallsforslagene som er referert i innstillingen, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.