Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Regjeringens samferdselsbudsjett for 2011 øker kronebeløpet. Likevel er det som toget i Drangsdalen: Det går for sent. I motsetning til Kristelig Folkeparti, som gjennom lederen i transportkomiteen vekselvis roser og kritiserer regjeringens budsjett, er ikke Fremskrittspartiet i tvil: Det går for sent. Regjeringen har en transportplan som den selv ikke følger. Fremskrittspartiet mener planen ikke møter de store utfordringene Norge har innenfor samferdsel. Det vil ta mellom 50 og 70 år å få modernisert samferdselsnettet i Norge med regjeringens plan. I mange andre sammenhenger er regjeringspartiene svært opptatt av å fortelle at deres politikk er ansvarlig og ivaretar generasjonsperspektivet. Regjeringens nasjonale transportplan gjør det ikke. Dagens næringsliv og dagens trafikanter har ikke tid til å vente i 70 år for å få bedre veier. En slik ramme mener Fremskrittspartiet både er uforsvarlig og uanstendig. Fremskrittspartiet vil gjøre dette på 25 år. Derfor har vi laget en alternativ nasjonal transportplan for perioden 2010–2019. I regjeringens statsbudsjett for 2011 følger ikke regjeringen egen plan. Fremskrittspartiets alternative samferdselsbudsjett for 2011 følger Fremskrittspartiets egen transportplan. Derfor har Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2011 en kraftig satsing på samferdsel – spesielt på investeringer i veier og jernbane. Jeg har merket meg at Fremskrittspartiets budsjettforslag ble møtt med påstander om uansvarlighet, påstander om at Fremskrittspartiet oppholder seg på andre planeter, og at Fremskrittspartiet opererer med tallmagi. Det minner meg om et kjent uttrykk: På seg selv kjenner man andre. Ja, så opptatt av Fremskrittspartiets budsjett er regjeringen at den lar Finansdepartementet foreta en påstått «utredning» av innhold og konsekvenser. Resultatet blir som forventet – ikke minst fordi det mektige byråkratiet i Finansdepartementet med rette føler sin posisjon truet jo mer innflytelse Fremskrittspartiet får. En av Finansdepartementets innvendinger mot Fremskrittspartiets finansieringsverktøy er at lånefinansiering ikke er nødvendig siden staten ikke har behov for lån. Men lånefinansiering brukes jo! Ordningen med rentekompensasjon for lån til oppussing av skolebygg startet og ble tatt i bruk alt fra 2002. Innenfor samferdselssektoren brukes nå ordningen med lån og rentekompensasjon i forbindelse med forvaltningsreformen – det gis lån til fylkeskommuner for å utbedre dårlige veier som de er pålagt å overta fra staten. Ordningen med rentekompensasjon i statsbudsjettet for statens direkte disposisjoner i eget budsjett vil skille driftsutgifter og investeringer og åpne for helhetlig, avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering av store investeringer innenfor hele samferdselssektoren – ikke bare noen få utvalgte, slik det ble gjort da Gardermoen ble bygget, men alle store prosjekter, og ikke bare for prosjekter i luftfarten gjennom foretaksformen til Avinor, men også innenfor veisektor og jernbanesektor. Det er hovedgrepet til Fremskrittspartiet for å få fart på Samferdsels-Norge. Det er kjent, ikke ukjent. Det er et kjent og brukt verktøy. Det er en kjent og brukt organisering. Det er forsvarlig, ikke uansvarlig. Og det er ikke minst økonomisk mulig – og selvsagt enklere – med et nasjonalt oljefond på 3 000 mrd. kr. Det er slik Fremskrittspartiet kan satse spesielt på veibygging, en nødvendig og forsvarlig satsing på investering i riksveinettet på nesten 22 mrd. kr – ikke med monopolpenger, slik Arbeiderpartiet nettopp hevdet, men en investering i realkapital, der investeringen varer i 50–100 år, og der man bruker finanskapitalen til staten. Det er slik Fremskrittspartiet kan satse på fylkesveiene, en nødvendig og forsvarlig satsing på 7 mrd. kr. Det er slik Fremskrittspartiet kan satse mer på rassikring, 1 mrd. kr til, i tillegg til regjeringens forslag – ikke i monopolpenger, men penger som staten faktisk disponerer. Det er slik Fremskrittspartiet kan satse på jernbane, en nødvendig og forsvarlig satsing på nesten 7 mrd. kr – en investering ikke med monopolpenger, men en investering i realkapital. Det er slik Fremskrittspartiet kan satse på samferdsel i storbyene, en nødvendig og forsvarlig satsing gjennom en storbypakke på 10 mrd. kr. Transportnettene i de fire største byene i Norge er nøkkelpunkter i det nasjonale transportnettet. Fremskrittspartiet mener staten har ansvaret og at staten – ikke bilistene – skal ta finansieringen, og at staten skal gjøre det ikke med monopolpenger, slik Arbeiderpartiet hevder, men investere i infrastruktur, investere i realkapital, med den finanskapitalen som staten har i overflod. Så noen ord om noe helt annet, nemlig sjøtransport: Norge har en langstrakt kystlinje, og forholdene ligger i utgangspunktet svært godt til rette for sjøveis transport. Det er et politisk mål med bred oppslutning at transport bør og skal overføres fra land til sjø. Fremskrittspartiet er skuffet over at vårt forslag om å få en egen transportmelding knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur ikke får tilslutning fra noen andre partier. Heller ikke vårt forslag om å få en oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, spesielt innenfor sjøtransporten, får tilslutning fra andre. Bruk av bompenger, som Fremskrittspartiet er imot, får derimot tilslutning fra alle andre partier. Å se på bruk av avgift og gebyr innenfor sjøtransport – for å fremme bruk av sjøtransport – avvises av de andre partiene når Fremskrittspartiet foreslår det. Mer sjøtransport vil være god transportpolitikk. Mer sjøtransport vil være god energipolitikk, og mer sjøtransport vil også være god miljøpolitikk – til og med god klimapolitikk for de klimafokuserte. Hvordan er det med de miljø- og klimafrelste når det gjelder tiltak for å fremme mer sjøtransport? Vi etterlyser mer engasjement og mer interesse. Raskere utbygging av moderne veier og moderne jernbane i Norge er – la meg legge til – også god energipolitikk og også god miljøpolitikk, med bonus for dem som er opptatt av å redusere CO2-utslipp. Underlig nok er spesielt regjeringspartiene i sin miljøpolitikk mer opptatt av mer avgift, mer gebyr og mer restriksjoner enn mer investeringer for transportsektoren. Fremskrittspartiet mener det er feil å gjøre transportsektoren til en miljø- og klimapolitisk versting. Denne debatten omfatter også Dokument nr. 8:178 S for 2009–2010, som er et representantforslag fra Høyre. Det dreier seg om likebehandling av norske og utenlandske transportører på norske veier. I klartekst: sikre at utenlandske vogntog betaler for seg i det nettet av bomstasjoner som regjeringspartiene, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har godkjent oppsatt over hele landet. La meg være tydelig på at Fremskrittspartiet ønsker bommene fjernet, og at vi ønsker å stoppe veifinansiering med bompenger. Men så lenge de andre partiene tviholder på denne finansieringsreformen, forsøker vi å drive skadebekjempelse der det er mulig. Vi vil selvsagt ha et system der alle som passerer en bom, i hovedprinsipp skal betale, med nødvendige unntak for beboere og lokalsamfunn i bomstasjonenes nærområde, slik at de ikke blir sperret inne av bommer. Vi er opptatt av at det blir et system også for utenlandske vogntog som er gjennomført på en kostnadseffektiv måte. Og vi er opptatt av at når Samferdselsdepartementet, som de opplyser, utreder nye avgiftsstrukturer spesielt knyttet til tungtransport på vei, skal ikke det føre til mer avgift enn det vi har i dag, snarere tvert imot. Så til slutt til Prop. 36 S for 2010–2011, som dreier seg om endringer på Samferdselsdepartementets budsjett i 2010. Vi har to merknader. Vi har først og fremst en merknad og et forslag knyttet til informasjon om fv. 661 i Møre og Romsdal, der det faktisk har vært innkrevet bompenger lovstridig uten vedtak i Stortinget. Det reagerer vi sterkt på, og vi fremmer forslag om å få utvidet tilsyn, kontroll og rapportering om bruk av bompenger. Vi har ytterligere en merknad til om kompensasjonsordning til distriktene for forskjeller i drivstoffpris, som jeg ikke rekker å referere.