trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Erlend Wiborg (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg vil først takke for en god debatt. Jeg er også glad for at så mange deltok i den. Intensjonen bak debatten var både å heve dette spørsmålet i bevisstheten og ikke minst å dra frem et godt eksempel som bør være til etterfølgelse for andre. Måten jeg utformet interpellasjonen på, valgte jeg for i utgangspunktet å unngå en partipolitisk polemikk, og jeg synes det er synd at spesielt Lise Christoffersen valgte å gå til en politisk polemikk i stedet for å diskutere problemstillingen. Hadde jeg ønsket en politisk polemikk, kunne jeg selvfølgelig ha fokusert på at Arbeiderpartiet og den rød-grønne regjeringen sviktet når det gjelder brukerstyrt personlig assistanse, BPA, noe regjeringen nå rettighetsfester, men det valgte jeg bevisst ikke å nevne, for jeg ønsket ikke den politiske polemikken. Representanten Lundteigen var inne på mye fornuftig. Han snakket mye om det økonomiske aspektet ved viktigheten av en jobb, men jeg mener at det er vel så viktig å fokusere på de andre aspektene ved det å ha en jobb, som handler om selvfølelse, om sosialt liv og om det kollegiale. Jeg synes også at representanten Lundteigen og flere bommet da de var inne på den stadige diskusjonen om offentlig versus privat, om vi skal slippe flere til innenfor forskjellige typer tiltak, eller om kun det offentlige skal gjøre det. Jeg mener at det eksemplet vi har her i dag, Erlandsens Conditori, som er et privat aksjeselskap som opererer ute i det private markedet og konkurrerer hver eneste dag, viser at vi ikke trenger å være så redde for private aktører. Jeg tror det er veldig få i denne sal som synes at Erlandsens Conditori er veldig skremmende. Tvert imot har vi sett ut fra debatten at alle mener at Erlandsens Conditori og flere andre er gode eksempler. Jeg synes også representanten Kirsti Bergstø var inne på noe viktig, at rosen her bør gå til Erlandsens Conditori fordi det er et godt forbilde. Eksemplet deres har også vist at alt er mulig hvis man bare gjør det man kan og prøver å bryte med noen såkalte sannheter. Jeg håper at Halden kommune har fått med seg denne debatten og snur seg rundt og ser om de nå kan bidra til en løsning her, for nå er det på tide å gå fra mange fine ord til faktisk konkret handling. Jeg er glad for at statsråden var så offensiv, og forhåpentligvis tar Halden kommune sitt ansvar her.
Robert Eriksson (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg er veldig glad for det interpellanten sier, at han er beroliget over den måten regjeringen følger opp dette spørsmålet på. Jeg håper også – og vet – at representanten kommer til både å utfordre statsråden og å passe på at statsråden og regjeringen leverer i henhold til regjeringsplattformen på dette området. Jeg tror ikke vi skal være sånn at vi ikke kan lære av andre land. Jeg tror vi har alt å tjene på både å se på andre suksesshistorier og å se på hvordan vi kan implementere dem inn i den norske måten å organisere dette på. Vi må aldri komme i en situasjon der vi tror at vi har funnet alle svarene, og at vi har alt rett. Da er jeg redd for at vi fort vil famle litt i blinde. Derfor er det viktig at man ser på gode suksesshistorier både i Norge og utenfor Norge, og ser på hvordan vi kan implementere det i Norge. Jeg skal ikke kommentere Canada, men jeg hadde liknende opplevelser da jeg var i USA, og det er ikke sikkert at Canada og USA er så veldig ulike når det gjelder hvordan de håndterer den typen spørsmål. Jeg har igjen lyst til å si at vi må bli flinkere til å ta i bruk det ordinære arbeidslivet. Det er en klar og tydelig målsetting for denne regjering å gjøre det, og vi ønsker å spisse politikken klart og tydelig for at denne målsettingen kan ivaretas. Det er også viktig, som interpellanten pekte på, at man ikke hele tiden ser på utfordringene, men vi må se på mulighetene. Jeg vil avslutte med to viktige holdninger som jeg styrer mine tanker ut ifra. Den ene er slagordet til Nord-Trøndelag fylkeskommune, som heter: «Her alt e mulig – uansett». Man kan også bruke D.D.E.s vise fra den første CD-en: «Det umulige e mulig». Har man dette med seg, tror jeg også man finner de gode forbedringene og de smarte løsningene for fremtiden.
Robert Eriksson (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Takk for mange gode innspill og en god debatt. La meg prøve å kvittere ut noe av det som er blitt sagt her: Det blir hevdet at jeg ikke var konkret i innlegget mitt på hva regjeringen gjør. Jeg mener at det vi har kommet med, er ganske konkret: Vi signerte en klar IA-avtale i begynnelsen av mars i år, der partene og regjeringen er enige om at man skal spisse både måten man innretter tilretteleggingsordningene og ikke minst lønnstilskuddsordningene. Det arbeidet er i full gang. Det vil vi legge frem før jul. Det er en god måte å gjøre det på, og det er veldig konkret. At BLD har satt i gang arbeidet i dette utvalget for å følge opp den stortingsmeldingen, er konkret, bra og målrettet. Det er også konkret og bra når vi i statsbudsjettet bl.a. øker bevilgningene til funksjonsassistent med 10 pst., som gjør at flere får muligheten til å bli assistert og dermed til å få gjort en jobb. Det er målrettet, bra og konkret når vi kommer med 300 mill. kr mer til BPA, slik at flere kan få muligheten til å få hjelp til å være i jobb. Jeg er enig med representanten Christoffersen når det gjelder tiltaksgjennomføringen i Nav for inneværende år. Jeg er ikke fornøyd med at man ikke har klart å følge opp og gjennomført tiltakene som Stortinget har vedtatt. Sånn skal det ikke være. Derfor har jeg og departementet satt i gang et arbeid, der vi foretar en ekstern gjennomgang av hvorfor det som har skjedd, har skjedd, og der vi har klare, konkrete og jevnlige møter med Nav for å forsikre oss om at den tiltaksgjennomføringen Stortinget vedtar, blir gjennomført. Vi skal være tett på fra politisk hold for å sørge for at vi ikke havner i den samme situasjonen i fremtiden. Det hadde egentlig vært interessant å kunne kommentere masse. Uførereformen er bra. Representanten Lundteigen tar opp at vi må ha tiltaksforenkling i Nav, og at vi må gå mer rett på målet. Jeg er enig med representanten Lundteigen, og derfor er arbeidet med hvordan vi kan målrette og forenkle tiltakene – slik at folk får tiltak raskere og flere får rett hjelp til rett tid, slik at de kommer seg ut i arbeidslivet – igangsatt og snart sluttført. Avslutningsvis har jeg lyst til å si at denne regjeringen ikke har noen nedtrapping av tiltaksplasser for folk med nedsatt arbeidsevne. I 2013 gjennomførte regjeringen Stoltenberg 54 300 plasser, og det er i 2015 lagt opp til et tiltaksløp på 56 700 plasser, som er mer enn det Stoltenberg-regjeringen gjorde. Representanten Eriksson kom med mange gode forslag, men jeg registrerte at de ble nedstemt av SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet da han var i opposisjon.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Det er en enstemmig komité som stiller seg bak dette forslaget. Saken bygger videre på opprettelsen av de fire forordningene som tidligere har blitt vedtatt, og som kalles Det felles europeiske luftrom. Egentlig kjenner vel de fleste mer til den engelske versjonen, Single European Sky, SES – SES I – som ble innlemmet i EØS-avtalen og trådte i kraft i 2004. Erfaringene med den første pakken viste at det var rom for forbedringer, og endringsforordninger ble igangsatt. I likhet med SES I-forordningen innebærer ikke SES II noen endringer i medlemslandenes suverenitet over nasjonalt luftrom og – ikke minst – krav til kontroll over offentlig orden, sikkerhet og forsvarsspørsmål. SES II-forordningen, som denne saken handler om, tar sikte på ytterligere å bedre sikkerheten og effektiviteten i lufttrafikkstyringen i Europa – for å si det på en litt enklere måte: tilpasse lufttrafikkens gatesystemer i luften til å bli enklere, få til flere direkte traseer og bedre kapasiteten, noe som igjen medfører mindre utslipp og mer miljøriktig transport. Fornyelsen av teknologien som benyttes i luftfarten, blir utviklet gjennom SESAR-programmet. Det bygges opp omfattende styringsstrukturer for å sikre dette, sammen med at EU bevilger 3 mrd. euro – til disposisjon over budsjettene under noe som heter CEF-forordning, altså Connecting Europe Facility. Berørte aktører som vi da ser, f.eks. Norwegian, SAS og Widerøe, kan søke om et bidrag herfra til å dekke disse investeringskostnadene. Regjeringen vil også utrede konsekvenser for norske aktører og hvorvidt det er behov for kompenserende tiltak.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2014-11-18:
Arbeiderpartiet er opptatt av å få mest mulig vei for pengene. I den varslede bompengereformen fra regjeringen har det så langt kun vært snakk om å redusere bompengetakstene som følge av endrede normrenter. I dagens innstilling åpner regjeringspartiene også for å få mer vei i Bodø-pakken i stedet for kun å sette ned bompengetakstene. Bilistene vil ikke få mer bompenger på grunn av dette grepet – man holder seg til de opprinnelige takstene. Spørsmålet mitt blir da: Betyr dette at statsråden og regjeringen også for framtidige bompengeprosjekter åpner for prinsippet om å få mest mulig vei for pengene, og ikke bare for å redusere bomtakstene? I statsrådens innlegg kunne jeg registrere at han også hadde det med som et mulig scenario.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2014-11-18:
I Veipakke Helgeland fikk de vel ikke mer vei selv om de fikk mer penger. I dagens innstilling om Bodø-pakken har bl.a. Arbeiderpartiet understreket at det er et økonomisk mulighetsrom for å få enda mer vei for 460 mill. kr. Dette er da summen mellom 6,5 pst. og 2,8 pst. Flertallet i komiteen er enig i den vurderingen, og det står også i saksutredningen. Det ser også ut som om regjeringspartiene er enige om det foreliggende handlingsrommet for å løse adkomsten til Bodø havn. Spørsmålene mine er da: Er statsråden enig i at det økonomiske handlingsrommet for mer vei ser ut til å være på 460 mill. kr? Og som oppfølging: Hvor stor andel ser statsråden for seg skal gå til mer vei i Bodø-pakken, og hvor stor andel ser statsråden for seg skal gå til lavere bompengetakst? Spørsmålene er viktige, for det er sagt at den nye veien til havna kan bety at man må bruke hele handlingsrommet.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2014-11-18:
Først har jeg lyst til å takke komiteen for et godt samarbeid i saken og for så vidt en god debatt i salen i dag. Det som har vært viktig for alle, er å få til en god løsning for regionen og for Bodø, i perspektivet trafikksikkerhet og mer gods over på sjø og bane, ikke minst med tanke på støy- og støvproblematikk. Dette får vi til hvis vi får til løsningen til havna. Derfor er jeg ikke helt fornøyd i dag når vi ikke klarte å enes helt om formuleringen i innstillingen. Jeg er uenig med Helge Orten i at jeg prøvde å framstille en stor uenighet, for det er det ikke, men alle forstår at det er forskjell på om man tar «deler av» eller «hele». Så registrerer jeg at det i merknaden sies noe annet. Jeg registrerer også at det i debatten i salen her sies noe annet, ikke minst fra Kristelig Folkeparti, som er villig til å bruke hele handlingsrommet, og det sier for så vidt også Venstre i sin merknad. Men nå spiller vi dette over til departementet, i samråd med lokale myndigheter, og signalene og føringene fra Stortinget er i hvert fall klinkende klare. Men jeg må si at jeg føler meg ikke helt betrygget etter svarene fra ministeren i spørrerunden her, da jeg utfordret ham på hvordan han vil forholde seg til den innstillingen som ligger her, når det gjelder handlingsrommet. Jeg synes jeg fortsatt enser den store iveren for at det var viktigere å få lavere bompengesatser enn å løse denne trafikkutfordringen. Så hvis Stortinget skulle være helt sikker på at departementet tok signalene fra Stortinget, burde man ha gått for forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Men jeg har også tillit til at departementet er innstilt på å få til en god løsning her, så jeg forventer at den kommer på plass. Men vi skal være klar over at skal man løse dette, betyr det – med de foreløpige anslagene som er – at man sannsynligvis må bruke tilnærmet hele handlingsrommet på 450 mill. kr for å løse den utfordringen. Helt til slutt, når det gjelder dette med Salten-pendelen: Ja, nå blir det lagt enda mer til rette for å bruke den, med den nye terminalen på Tverlandet, men man gjør lite med den terminalen hvis man ikke får økt frekvensen.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg synes både saksordføreren og representanten Orten har redegjort bra for sakens innhold. Noe som jeg synes er svært gledelig med saken om Bypakke Bodø, er at mesteparten av midlene skal gå til direkte veibevilgninger, hermed å bygge en ny og trafikksikker innfartsvei til Bodø. Dagens rv. 80 er ikke dimensjonert for den store trafikkveksten som har vært de siste årene, og som vil komme, og strekningen har vært preget av mange trafikkulykker med personskader og dårlig tilrettelegging for myke trafikanter. Denne pakken vil sørge for at trafikksikkerheten for både bilister og andre trafikanter vil styrkes betraktelig. Ellers er det svært gledelig å se at flertallet også ønsker å åpne opp for at et økt økonomisk handlingsrom kan benyttes etter lokalt ønske til utbygging av ny adkomst til Bodø havn, noe som vil være med på å styrke havnen som godsknutepunkt. I Fremskrittspartiet er vi derfor positive til at regjeringen kan gå i forhandlinger med Bodø kommune om det økte handlingsrommet. Når vi først snakker om økonomi, konstaterer vi at satsen for bypakken er satt til 15 kr for lette kjøretøy, men at bompengeopplegget i denne proposisjonen er basert på en beregningsteknisk rente på 6,5 pst. Med bakgrunn i overgangsordningen som Stortinget vedtok i forbindelse med behandlingen av Prop. 119 S for 2013–2014, åpnes det for at vi kan gjøre endringer i takst- og innkrevingsopplegget, og at lokale styresmakter får tilbud om at takstene kan baseres på en lavere rente. Samferdselsdepartementet ønsker Stortingets fullmakt til å kunne endre takster, innføre enveisinnkreving og kunne redusere antall bomstasjoner etter samråd med lokale styresmakter, og den fullmakten vil jeg selvsagt være med og gi dem. Muligheten til å kunne få ny vei til Bodø havn er positivt, og muligheten til å endre takster, kombinert med den varslede bompengereformen, hvor vi ønsker å redusere dagens mange bompengeselskaper til et fåtall, vil åpne for at takstene på Bypakke Bodø kan bli redusert, noe som vil komme bilistene til gode, og de vil i tillegg få muligheten til å få mer vei for pengene som de betaler inn, noe som er svært gledelig.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Det er en god dag når representanten Rommetveit bare klager bitte litt. Jeg vil i denne saken gi ros til saksordføreren, som sammen med lokale stortingsrepresentanter, bl.a. Helge André Njåstad, har sørget for å få en enstemmig komité med på en merknad om at nytteprinsippet skal ligge til grunn for innkreving av bompenger, og at det bare unntaksvis kan settes opp bom på sideveinettet. Det har lokalt i Hordaland vært et stort spørsmål hva som skjer med bomsaken i bl.a. Nordvik, og vi kan nå lese i lokalavisene at beboerne jubler over at komiteen har lyttet til argumentene om at det har vært viktig å få fram at lokalmiljøet skal sikres løsninger som gjør at det er sammenheng mellom betaling og nytte for veien. Når det kommer til selve veien, er dette et godt prosjekt, dette er framtidsrettet bygging av infrastruktur, det vil sørge for at bo- og arbeidsmarkedene i regionen knyttes tettere sammen, og det er for øvrig svært gledelig å se at i veiprosjektet går man vekk fra en forhåpentligvis utdøende tenkemåte om at veien alltid må innom alle små tettsteder. Her blir veien lagt utenom, og man vil dermed kunne bygge veien uten å forstyrre trafikken på den gamle traseen, og sånn ende opp med å starte på en gammel vei hvor trafikken passerer i 50 kilometer i timen forbi både skole- og boligområde, til en ny firefelts vei som sørger for at reisetiden blir halvert fra 35 minutter til 17 minutter. Dette er et godt eksempel på at samfunnet fungerer bedre med nye veier, fordi det gir økt trafikksikkerhet, det sørger for mer effektiv transport, det sørger for lavere kostnader for næringslivet, og det gir folk muligheten til å bruke mindre tid i kø og mer tid hjemme eller på arbeid. I tillegg er det en miljøgevinst ved at det blir lavere utslipp fordi bilene kan holde jevn hastighet og kjøreavstanden blir halvert. E39 er den viktigste transportåren for veitransport langs kysten. Akkurat denne strekningen har vært svært ulykkesutsatt, og det er derfor viktig å komme raskt i gang med utbyggingen. Fremskrittspartiet ønsker prosjektet velkommen.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg vil benytte anledningen til å takke statsråden for svaret, spesielt for setningen der han sier at dette er ingen standard vi ønsker på våre hovedveier. Det er oppløftende å høre at tanker som Fremskrittspartiet har hatt i tiår, nå har forplantet seg inn i Samferdselsdepartementet og forhåpentligvis får muligheten til å slå rot der. Siden jeg nå først nevnte Samferdselsdepartementet, vil jeg samtidig be statsråden om at det første han bør gjøre når han kommer til kontoret i morgen, er å lete godt gjennom skuffene sine. En av hans forgjengere fra den rød-grønne regjeringen la nemlig en rapport fra SINTEF rett i en skuff. Det er en rapport fra 2007, med arbeidstittelen Miljømessige konsekvenser av bedre veier. I interpellasjonen brukte jeg litt tid på rundkjøringer, men formålet mitt er altså å få belyst at det er mulig å få til både økt trafikkflyt og lavere utslipp, og det er det den rapporten handler om. I rapporten er konklusjonene klare på at det er betydelige miljøgevinster forbundet med bedre veier, i form av reduserte utslipp fra den eksisterende trafikken. Årsakene til at de kommer til disse konklusjonene – noen vil sikkert kalle dem oppsiktsvekkende – er åpenbare for mange av oss. Jeg nevnte i mitt hovedinnlegg at jeg har selv vært på kjøretur med lastebil, utstyrt med notatblokk og drivstoffmåler, og har sett hvordan kjøremønster og infrastruktur påvirker drivstofforbruk og utslipp. Og utslipp av miljø- og helseskadelige gasser følger samme mønster som drivstofforbruket. Bruker du mye drivstoff per kilometer, vil utslippet være høyt. Forbruket – og utslippene – er altså høyt ved lave hastigheter og såkalte «stop-and-go», eller kengurukjøring, som jeg kaller det. Du står i kø, du stopper og akselererer om hverandre, noe som er svært ugunstig for både drivstofforbruk og utslipp. Forbruket er aller lavest ved jevn hastighet på omtrent 60–80 km/t. Forbruket øker litt igjen ved høyere hastigheter, men vesentlig mindre enn ved lave hastigheter. I Norge snakker dessverre de aller fleste politikerne om nødvendigheten av å begrense trafikken for å oppnå klimagevinster. Noe av det oppsiktsvekkende i denne rapporten er at de konkluderer med at på veier uten store kapasitetsproblemer må de halvere trafikken for å redusere utslippene like mye som en veiutbedring gir, og at på veier med store kapasitetsproblemer må trafikken reduseres med 25 pst. for å få samme effekt som å legge til et ekstra felt på en overbelastet motorvei. Å få bedre og mer effektiv trafikkflyt, økt trafikksikkerhet og mindre utslipp fra kjøretøyene vil hjelpe oss i å nå klimamålene og gjøre det lettere å nå nullvisjonen når det gjelder antall drepte i trafikken, samtidig som det vil være med og gi oss et samfunn som fungerer bedre. Det gir god infrastruktur, styrker konkurranseevnen til norsk næringsliv, og det trygger eksisterende norske arbeidsplasser.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg var et lite øyeblikk bekymret for om vi heller burde ha neste debattrunde på en kafé over en kopp kaffe, men det var kjekt å se at andre også tok ordet. Når det kommer til at jeg har brukt Ålgård som eksempel, har det ingen sammenheng med at jeg nettopp har flyttet dit. Interpellasjonen ble skrevet før sommeren, før jeg bestemte meg for å flytte. Grunnen til at jeg bruker det som eksempel, er at jeg mener at det er et godt eksempel på at hovedveien burde blitt bygd utenom tettstedet, og det er et godt eksempel på at trafikken ville flyte bedre, og det ville vært bedre for miljøet om det ble bygd toplanskryss istedenfor rundkjøringer på slike veier. Men ja, jeg er kjempeglad for at det ble gjort noe med hovedveien gjennom Ålgård, for der var det veldig mange trafikkulykker før rundkjøringen kom på plass. Ellers tok representanten Sund opp litt mer om helheten: Hvis du satser mer på kollektiv og dobbeltspor til Egersund, ville det også være bra for miljøet. Men igjen: Vi trenger fortsatt hovedveier, og vi trenger fortsatt å få varene levert, og de går ikke på dobbeltsporet som passasjerer. Vi trenger å få varene levert rundt til butikkene med lastebiler, og de må kjøre på hovedveiene. Da er det viktig å ta en debatt om hvordan hovedveiene våre skal utformes. Ellers vil jeg benytte anledningen til å gi ros til ministeren, som i sommer kjørte E6, og han har kjørt E39 og E18. Det at han selv fikk oppleve hvordan det var å kjøre et vogntog gjennom disse syv rundkjøringene, viser behovet for at flere politikere burde vært på befaring. Egentlig er det ganske overraskende at en samferdselsminister ikke har kjørt E6 tidligere. Den britiske veidirektøren har laget en rapport om det samme temaet som dette. Hovedbudskapet hans var «keep the traffic moving». Det synes jeg er en god oppsummering av den debatten som har vært. Jeg skal ikke dra det så mye lenger ut, annet enn at jeg vil gi ros til Stortinget for det vedtaket som vi faktisk vil fatte i dag i saken om E39. Det er akkurat dette jeg etterspør, som jeg håper blir normalen framover, at vi lager en ny trasé som går utenom tettstedene, og hvor de tre kryssene som er på den veien, vil være toplanskryss og ikke rundkjøringer. Det vil være bra for miljøet og bra for trafikkflyten, og det vil være bra for næringslivet.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-11-18:
Jeg er veldig tilfreds med at vi nå har Bypakke Bodø til behandling. Det er viktig å få på plass en ny og trafikksikker innfart til Bodø, en vei som har økt trafikk og har hatt det over lang tid. Det er også viktig at vi legger til rette for gående, syklende og økt kollektivbruk. Da vi behandlet Nasjonal transportplan i forrige periode, slo vi fast at vi skulle bruke «kombinasjonskonseptet» for veiutviklingen i bypakken. Det var viktig for å sikre næringstransportene både inn og ut av byen og ned til havnen – dette er en vei som også forbinder Salten med Lofoten ved de ferjene som går over Vestfjorden. Vi ønsket også å styrke kollektivtilbudet, bl.a. ved at vi da vedtok at vi skulle ha en ny holdeplass for Nordlandsbanen på Tverlandet, noe som er viktig både i Salten og for dem som skal inn og ut av dette området. Vi ønsket også å videreutvikle den gang- og sykkelveien som man begynte på da Tverlandsbrua ble vedtatt. Dette er et viktig prosjekt – som både saksordføreren og andre har pekt på – når det gjelder å utvikle Bodø som en attraktiv by. Men det er, som jeg også har vært inne på, viktig for næringslivet å sikre en effektiv vei som knytter Bodø og rv. 80 tettere til havnen. Det er viktig for trafikksikkerheten, for det har vært mange ulykker på veien. Det er – som vi har sagt – økt trafikk, og det er noen trafikksmale områder som har gjort at det har vært utfordringer med dagens løsning. Jeg er veldig tilfreds med at komiteen og arbeidet i Stortinget har gjort at man har merket seg Bodø kommunes ønske om å benytte det økonomiske handlingsrommet som følger av lavere rente, til – som de sier – å få mer vei for pengene. Det innebærer at hvis man følger den oppfordringen som det er tverrpolitisk enighet om i Bodø, kan dette utvikles til også å omfatte en trasé mellom rv. 80 Gjerdåsveien og Bodø havn. Formuleringene er, slik det er kommet fram i salen i dag, ulike. Det er også ulike flertall i komiteen, men jeg oppfatter at det er en lik intensjon når det gjelder hva man egentlig sier. Man ønsker å prøve å få til en ny trasé som knytter havnen tettere på. Senterpartiet er veldig glad for denne pragmatiske tilnærmingen, og det er viktig at vi faktisk greier å få nettopp denne løsningen på plass. Det vil være godt ikke bare for Bodø, men for Nordland. Det gjør at jeg finner god grunn til å gratulere både Bodø og Nordland med å få realiseringen av dette prosjektet på plass.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-11-18:
Jeg vil først takke saksordføreren for et veldig solid og inkluderende arbeid i komiteen. Det har gjort at alle fraksjoner har klart å enes om en enstemmig innstilling fra komiteen. Det synes jeg er veldig bra, særlig i en sak der vi har registrert at det er ulike synspunkter på det omtalte nytteprinsippet i saken knyttet til bompengeinnkrevingen. Det synes jeg saksordføreren fortjener ros for. En av gledene man har når man er i transportkomiteen slik jeg har vært i to perioder, er å få reise og se veistrekninger rundt omkring i landet. Jeg har vært med og kjørt denne strekningen, og ser veldig godt behovene for å få den etterlengtede løsningen som vi i dag skal vedta. Det er trangt, det er smalt, det er kronglete gjennom bebyggelsen. Det er helt klart at det ikke vil være en optimal løsning for framtiden. Når man nå foreslår realisering av prosjektet, er det gledelig selv for en nordlending å kunne være med og vedta vei på Vestlandet! Vi er fra Senterpartiet veldig positive til at vi får denne realiseringen av prosjektet Os–Bergen mellom Svegatjørn og Rådal. Vi vil få en sikrere og tryggere vei, det vil være mer miljøvennlig å kjøre langs veien, og det vil ikke minst bli mer effektivt for næringslivet å transportere og sende varer inn og ut av denne traseen. Utbyggingen er viktig for næringsutvikling i aksen Os–Bergen. Jeg vil også si at det er viktig for å styrke sammenhengen mellom de ulike regionene i et større perspektiv enn bare Os–Bergen, fordi man får kortet ned strekningen og det blir sikrere å kjøre. Det betyr at det er viktig for hele strekningen mellom Stavanger og Bergen. Det omtalte nytteprinsippet har flere vært inne på før meg, og komiteen har samlet seg om å be departementet se på det videre arbeidet med bompengestrukturer og både sikre legitimiteten for det og finne de beste løsningene. Det synes jeg er nyttig, for jeg ser ingen realistisk mulighet for ikke å kreve inn bompenger. Så kan en diskutere størrelsen på dem, men da er det viktig at man klarer å være pragmatisk og finner løsninger som gjør at man får mest mulig vei for pengene, og at man gjør det på en måte som man lokalt kan være med på.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-11-18:
Jeg ser at statsråden har satt seg, men han skal få lov til å komme tilbake. Jeg deler nok de betraktningene som representanten Rommetveit har hatt her. Senterpartiet er, i likhet med Arbeiderpartiet, opptatt av at vi skal både bygge mer vei for pengene og få en effektiv bompengeinnkreving. Vi er ikke så interessert i å stå og file på ulike formuleringer fra ulike regjeringer. Jeg mener at vi har et felles ansvar for å forbedre – ting vi ser, er det viktig å forbedre. I likhet med statsråden, som peker på at man ønsker fergefri E39, ønsker også Senterpartiet det. Vi synes det er viktig at vi får realisert det. Jeg har et spørsmål om det som går på kollektivbiten. Vi har sagt at vi ønsker å realisere denne biten slik som den foreligger i dagens proposisjon. Men det er ingen tvil om at Bergensområdet har utfordringer med byluft og med behovet for økt kollektivtransport. Kan statsråden si noe om de dialogene han har med Bergensområdet om dette?
Abid Raja (Venstre), 2014-11-18:
Aller først vil jeg benytte anledningen til å takke saksordføreren for et godt framlegg og arbeid og ikke minst takke for gode refleksjoner så langt fra de andre medlemmene i komiteen. Bodø er en by i vekst og er i ferd med å befeste seg som et viktig regionsenter, og det må vi støtte opp om. For Venstre er det viktigst å øke antallet som bruker sykkel, gange og kollektivtransport som framkomstmiddel. Det er viktig at denne andelen øker mest mulig og i det minste utgjør 21 pst., og at vi klarer å redusere veitrafikkstøyen med opp mot 25 pst. Dette vil være helsefremmende, det vil være trafikkvennlig, og ikke minst vil det være veldig bra for miljøet. Veipakken forkorter reisetiden til Fauske. Det er bra, men vi vil gjerne understreke viktigheten av lokaltoget Bodø–Rognan. I dag er kapasiteten nær full, og det er svært mange som står på toget. Her er det rom for å øke kapasiteten og kanskje også frekvensen. Det bør være med i vurderingen når man lager et helhetlig transportsystem for regionen. Dette er faktisk den minste senterkommunen der lokaltoget utgjør en så viktig del av trafikktilbudet. Det må det fortsette å gjøre. Og hvis politikerne først ønsker at folk skal reise mer med tog, må vi også tilrettelegge for det og satse på det. Det å bidra til at vi får mer kapasitet på lokaltoget Bodø–Rognan, er et viktig punkt som vi i Venstre mener det bør fokuseres mer på. For øvrig er Venstre, sammen med Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, med på forslaget om at det skal være lokale forhandlinger for å benytte deler av det økte økonomiske handlingsrommet til ny havnevei, og ikke bare til reduserte bompriser. Venstre står fast ved samarbeidsavtalen med regjeringen om reduserte bomtakster i nye prosjekter, men primært mener vi at effektiviseringsgevinsten bør gå til å få mer og bedre infrastruktur. Derfor er den valgte løsningen svært god Venstre-politikk.
Abid Raja (Venstre), 2014-11-18:
Jeg var i mitt innlegg inne på lokaltoget Bodø–Rognan, som er mye brukt og effektivt, også når man ser på befolkningstallet. Jeg lurer på om statsråden vil ta noen initiativ til å øke kapasiteten og eventuelt frekvensen på dette lokaltoget.
Abid Raja (Venstre), 2014-11-18:
Jeg skal være svært kort. Aller først vil jeg takke saksordføreren for grundig arbeid og for en god redegjørelse her. Jeg vil bare legge til at for Venstres del er utbyggingen av E39 som kyststamvei fra Kristiansand til Trondheim den viktigste veiutbyggingen. Den er med på å støtte opp om dagens og framtidens verdiskaping på kysten og på å skape nye bo- og arbeidsmarkedsregioner. Med 18 km ny firefeltsvei blir vi kvitt en viktig flaskehals på E39 og forbedrer infrastrukturen vesentlig mellom Bergen og Stavanger. Venstre er således fornøyd med at komiteen her – som fylkestinget i Hordaland – har sluttet seg til at det skal arbeides videre med at de som bor langs sideveier, ikke skal bli belastet for bompenger.
Ingunn Gjerstad (Sosialistisk Venstreparti), 2014-11-18:
Bypakker er viktige virkemidler for grønne byer, og i arbeidet med Bypakke Bodø har SVs lokallag jobbet for å få til et løft for kollektivtransport, for folk og gods, og ikke minst sykkel- og gangveier som en del av pakken. Til en viss grad mener lokallaget vårt at man har lyktes med dette i det forslaget som nå foreligger. Derfor kommer SV på Stortinget også til å støtte Bypakke Bodø i denne avstemningen. Denne innsatsen for å fremme miljøvennlig transport i byene våre er viktig for lokal luftkvalitet og folkehelse, men den er også viktig for å nå våre nasjonale mål som Stortinget har fastsatt, om å redusere klimagassutslippene – og ikke minst å få gode sjøløsninger. SV er også for ny vei ned til Bodø havn. Vi ønsker at mest mulig gods sendes med båt. For å få til en god løsning for dette må trailerne få direkte adkomst til havna og ikke krongle seg gjennom sentrum og boområder slik som nå. SV vil ikke senke bompengesatsen i det økonomiske handlingsrommet. Jeg vil også varsle at SV støtter Senterpartiet og Arbeidets syn formulert som mindretallsforslag i komitéinnstillingen, som lyder: «Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med lokale myndigheter om eventuelt å utvide Bypakke Bodø i stedet for kun å redusere takstene som følge av lavere beregningsteknisk rente. Det økonomiske mulighetsrommet som legges til grunn for en eventuell utvidelse av Bypakke Bodø, er differansen på de teoretiske finansieringskostnadene med en beregningsteknisk rente på 6,5 pst. versus 2,8 pst.» Til slutt vil jeg hilse til Bodøs innbyggere og ønske lykke til med planene som nå tar form. Jeg håper vi som følge av Bypakke Bodø får til en god løsning for havna og får gode trafikkløsninger i Bodø som kan løfte kollektivtransporten og bedre mulighetene for gående og syklende.
Ingunn Gjerstad (Sosialistisk Venstreparti), 2014-11-18:
Det er sånn i livet til mange at om bussen bruker 10 eller 15 minutt kortare tid, vel ein bussen viss ein kan, dersom ein har høve til det. Statsråden seier at når ein høyrer SV sin representant, forstår ein at den førre regjeringa hadde problem. SV var med på å leggja fram Nasjonal transportplan, men det står ikkje i Nasjonal transportplan at vi skal ha ein veg med fire felt og utan kollektivfelt på dette strekket. Eg lurer på korleis statsråden vil argumentera for at vi på denne vegen oppfyller klimaforliket, med dei viktige føringane for å kutta utslipp som vi har vedteke i denne salen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Å få mest mulig vei for pengene har vært prinsippet til Fremskrittspartiet og Høyre både i regjering og i opposisjon. Det var under forrige regjering vi så at bompengegjelden doblet seg og firedoblet seg. Det betyr økte rentekostnader, økte administrasjonskostnader, som bilistene må betale – altså mindre vei for de pengene som bilistene i utgangspunktet har betalt av sin lommebok. Nå får vi endringer her. I de endringene vi så i pakken fra Helgeland nord, lå det inne økte bevilgninger fra staten, noe som betyr mer vei for pengene fordi man reduserer renteutgiftene. Vi fjerner en bomstasjon. Det betyr reduserte administrasjonskostnader, og i tillegg vil man få en lavere realrente ved at vi innfører rentekompensasjonsordningen. Det er det som gir mer vei for pengene, som altså er stikk motsatt av det som forrige regjering gjorde, men vi vil selvsagt også lytte til signalene fra Stortinget i forbindelse med denne pakken. Hvis det er fornuftige prosjekter som kan gjennomføres på en kostnadseffektiv måte, vil vi gå i samarbeid med kommunene og fylkeskommunene om det, akkurat som jeg nevnte i mitt innlegg.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Først en viktig presisering: Når det gjelder pakken Helgeland nord, får bilistene i Nordland en skatteregning på ca. 400 mill. kr mindre i bomstasjonene, fordi vi har dagens regjering og ikke forrige regjering. Så det er riktig at Helgelandspakke nord ikke blir utvidet når det gjelder lengden, men jeg tror at de som bor i regionen, vil sette pris på å betale 400 mill. kr mindre i bompenger i løpet av 15 år. Det er mulig det ikke er så viktig for Arbeiderpartiet, men dette handler faktisk om økonomien til næringslivet og innbyggerne i området, og derfor er det viktig å få lavere bompengekostnader. Når det gjelder Bodø-pakken, har jeg allerede nevnt to ganger at vi i samarbeid med lokale myndigheter vil diskutere hvordan vi skal få brukt det handlingsrommet som regjeringens bompengepolitikk gir – om det betyr lavere bompengetakster, færre innkrevingspunkter eller mer vei, eller en kombinasjon av dette. Her vil jo den lokale stemmen være veldig viktig.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg har selv tatt turen fra Fauske til Bodø med Salten-pendelen og mener det er et godt togtilbud, som jeg vet er ettertraktet også lokalt, og som vi absolutt – i hvert fall i rushtiden – burde hatt større kapasitet på. Derfor ligger Tverlandet – som er et bedre stasjonsområde – i denne pakken. Vi har også sagt at man på Reitan bør utvide kapasiteten, og derfor ligger det inne som en del av arbeidsgiverkompensasjonspakken. Vi vil, sammen med NSB og Jernbaneverket, se på potensialet for enten å sette opp flere ruter eller å forlenge togsettene. Jeg tror at hvis man ser på materiellstandarden på Salten-pendelen, er det også et område hvor vi veldig gjerne vil diskutere kvalitetsheving på materiellet. Men det er mange andre strekninger som også kjemper om begrenset materiell. Vi har mer enn doblet antallet vognsett NSB får kjøpe i 2015. Det vil gjøre at man får en litt større vognpark å disponere, og man kan dermed se hvordan man kan bruke den i Salten-pendelen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg synes vi ser lyset allerede når vi nå får fattet et vedtak. Det er mer enn hva Stortinget har fått til så langt. Etter å ha snakket om denne veien i et par tiår synes jeg dette er en god framdrift. Jeg er også veldig onnig etter å komme i gang så fort som mulig. Derfor jobber vi kontinuerlig med Vegvesenet for å se om det er mulig å framskynde prosjekter. Samtidig er det slik at jeg vil heller ha prosjektet på plass etter den tidsfristen som nå ligger der, og vite at vi får et prosjekt som faktisk realiseres i tråd med budsjett – fordi vi snakker om 7 mrd. kr her – framfor å haste av gårde og gjerne spare en måned, men få betydelige kostnadssprekker. Denne regjeringen har vist gjennom det vi har gjort allerede, f.eks. på E18 i Vestfold, at vi er villige til å framskynde ting når vi synes det er nyttig og vi ser at det er mulig. Representanten kan være sikker på at den holdningen ikke bare ligger til grunn for dette prosjektet, men i alle andre veiprosjekter som vi jobber med.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Til det første, når det gjelder framdrift: Jeg er glad for at Arbeiderpartiet er utålmodig etter å bygge vei. Det ønsket kan de lettere leve ut under denne regjeringen enn det de kunne med SV på laget. Jeg minner også om at denne veistrekningen lå inne i Nasjonal transportplan som ble framlagt i 2008, altså for perioden 2010–2019, uten at den rød-grønne regjeringen da gjennomførte den. Det er ikke nok å legge prosjekter inn i NTP, en må også gjennomføre dem. Det skjer nå, det skjedde ikke da. Når det gjelder bompenger, lå det i Nasjonal transportplan fra de rød-grønne inne endringer i bompengesystemet som betydde at en ville ta færre lokale hensyn. En ville fjerne lokale rabatter, bl.a. 50 pst.-rabatten på en del steder – Oslofjordtunnelen var en av dem – for å ha et enhetlig bompengesystem som ville gjøre det enklere for staten. Vi er opptatt at vi skal ha et bompengesystem som gir minst mulig belastning for innbyggerne – noen av oss vil gjerne ha det bort fullstendig. Derfor vil vi gå inn i dette med liv og lyst for å finne en best mulig løsning for dem som blir berørt urimelig her.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg blir for så vidt glad når jeg hører at Arbeiderpartiet i opposisjon går tilbake på det Arbeiderpartiet mente i posisjon, for de endringene som ble gjort på bompengesektoren, ble ikke gjort for å vise masse lokale hensyn, men for å få et standardisert system. Det var derfor en kjørte 10 pst. rabatt på alle prosjekt istedenfor å legge opp til at en kunne ha større rabatter på personbiler enn på vogntog, større rabatter på enkelte steder enn andre steder når lokale forhold tilsa det. Jeg oppfatter at det Arbeiderpartiet sier, betyr at vi egentlig får et ganske stort handlingsrom til å forbedre dette systemet uten at Arbeiderpartiet da vil kritisere at vi gjør det annerledes enn det en la opp til i NTP. Det er helt riktig at folk som føler de betaler urimelig mye for en vare, blir ganske «galne», for å bruke ordbruken til representanten Rommetveit. De ringer også til oss, for nå ser de håp om at de faktisk kan få omgjort vedtak som skjedde under forrige regjering, for bedre å tilpasse forholdene lokalt. Et av de områdene vi nå jobber med, er f.eks. bomstasjonene rundt Kongsvinger. Der finner vi løsninger fortløpende.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg beklager at jeg forlot podiet. Jeg ble så revet med av forrige taler at vi måtte holde dialogen gående. Byluften i Bergen er også noe som bekymrer meg, fordi den er over grenseverdiene en del ganger. Vi har gjort flere grep i Bergen for å prøve å få bukt med dette. Et av de viktige tiltakene tror jeg er å sørge for at en får strøm fra land til flere av de skipene som ligger i Bergen havn. Det er en betydelig forurensningskilde. Så handler det også om å få flere til å reise mer miljøvennlig til jobb, enten ved bruk av lavutslippsbiler eller nullutslippsbiler, ved å reise kollektivt eller ved å gå og sykle. En del av virkemiddelbruken vi har nå, som jeg oppfatter at det er veldig stor enighet om i Stortinget, er bymiljøavtalene. Det er noe som ble påbegynt i Nasjonal transportplan av den forrige regjeringen, og som vi viderefører med liv og lyst, der en rett og slett fra statens side går inn med en statlig kapital til investeringer. Det er noe som ikke ligger like forpliktende inne i NTP, men kommunene forplikter seg til areal- og transportbruk deretter. Det vil være det viktigste virkemiddelet i denne saken.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Den veistrekningen vi snakker om nå, går mellom Os og Bergen, men ikke nødvendigvis helt inn til Bergen sentrum. Det er ikke en del av veistrekningen. Det er naturlig at en ser på kollektivtrafikk der det vil være mye annen køproblematikk, slik at kollektivtrafikken slipper lettere fram. Det vil ikke være naturlig at det på en vei med normal motorveistandard mellom byer er et eget kollektivfelt og dermed bare ett felt igjen til annen trafikk. Det ville gjort at mye av gevinsten vi får når det gjelder trafikksikkerhet – ved at en har ett felt der gjerne tungtrafikk kan ligge, mens de andre, vanlige bilene som har lov til å kjøre raskere, har mulighet til å kjøre forbi – blir borte. Så er det viktig at en i den totale sammenhengen ser på kjøring inn til Bergen by og legger til rette for kollektivtrafikk, rett og slett. Der kan en tenke annerledes når det gjelder kollektivfelt. Der kan en tenke annerledes med tanke på gange og sykkel. Men på hovedfartsårene mellom byene er firefelts motorvei uten egne kollektivfelt det som er mest hensiktsmessig. Så mange busser kommer ikke til å gå mellom Os og Bergen, men det kommer til å gå vanvittig mange busser i Bergen sentrum, og derfor er behovet for kollektivfelt mye større der.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg skal lete godt i skuffene. Sist jeg gjorde det, fant jeg en rapport om hvordan en kan reformere jernbanesektoren. Det er vi nå i gang med, så det ligger mye godt der som kan være nyttig å ta med videre. Men jeg vil også henlede oppmerksomheten på at det nettopp er blitt framlagt en rapport fra Transportøkonomisk institutt, TØI, om eksterne kostnader for veitrafikk. Det er et dokument som påpeker også en del utfordringer med veitrafikk, og som viser at den største kostnaden vi har når det gjelder veitrafikken, er ulykkene. Det er noe en ofte ser vekk fra, en tenker bare at kø og forurensning koster, men det er faktisk ulykkene som er den største kostnaden for samfunnet vårt. Derfor er det å bygge bedre veier med god kapasitet og trygge av- og påkjøringsmuligheter svært viktig. Det er egentlig bare å se på E18 i Vestfold, der en ofte får kritikk som går på: Å, denne regjeringen synes det er så gøy med firefelts motorvei. Men vi har sett at etter at den veien åpnet for trafikk i alle fire feltene, har ulykkesfrekvensen gått betydelig ned sammenlignet med da det var en tofeltsvei under arbeid. Vi vet også at før en bygde motorvei med fire felt – under forrige regjering, all ære til den – forbi Holmestrand, var det en flaskehals, der gjennomsnittsfarten var veldig lav i helgene, men ulykkesfrekvensen var veldig høy. Fart og ulykker har ikke nødvendigvis sammenheng, med mindre en også ser på kapasitet, og vi ser at dårlig kapasitet på veiene ofte skaper flere ulykker og en mer alvorlig situasjon, men også lavere gjennomsnittsfart. Derfor er vår satsing på økt vedlikehold på veiene og en stor økning i planleggingsmidler til nye motorveier en del av trafikksikkerhetstenkningen. Men det gir også en god miljøeffekt, for rapportene viser, som jeg nevnte i innledningen min også, at trafikk som flyter jevnt, har lavere energiforbruk og dermed lavere miljøbelastning enn trafikk som stamper i kø. Vi kommer til å jobbe videre med dette. Jeg er glad for representanten Steffensens engasjement. Jeg ser fram til å høre innspillene fra Stortinget for øvrig på dette. Når det gjelder hvor en legger planfrie kryss, hvor en legger T-kryss, og hvor en legger rundkjøringer, vil planfrie kryss være noe som er naturlig ved motorveistandard, og rundkjøringer vil være naturlig på lokale veier. T-kryss vil også være i bruk mange steder i lang, lang tid, men ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv er det faktisk en stor gevinst i å ha rundkjøringer en del steder istedenfor T-kryss. Selv om det kan bety at drivstofforbruket noen steder går litt opp, prioriterer jeg trafikksikkerhet. Men jeg er helt enig i det som var utgangspunktet for representanten Steffensens diskusjon: Det å ha rundkjøringer på hovedveier, som i dag, er ikke ønskelig.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-11-18:
Jeg takker interpellanten for en god diskusjon om temaet – og de andre som har bidratt; det trenger ikke alltid å være mange for å ha en god debatt. Men temaet her er veldig viktig. Jeg skal ikke gjenta meg selv, men bare påpeke at når det gjelder bygging av motorveier og hovedveier, er signalene vi gir, at en skal legge dem utenfor byområde eller tettsted, med god skilting til aktivitet som finnes i tettstedene, slik at en ivaretar lokalt næringsliv, men at det er trafikksikkerhet og flyt i trafikken som skal være viktig. Så vil det alltid være en diskusjon om når planfrie kryss er nødvendig, og når rundkjøring er bedre egnet, og der må vi stole på våre fagmiljøer og lokale krefter som kjenner forholdene best, og det vil også være en vurdering av trafikkmengde i framtiden. Det er ingen tvil for meg, selv om rundkjøringer her blir sett på som et problem, at det alt i alt er et gode. Det er en måte å få veier til å krysses på, som har redusert antallet uhell betydelig, og etter mange år i USA vet jeg også at det er en kryssform som fungerer langt bedre enn fireveis stoppskilt, som er vanlig på mange amerikanske lokale veier, og som betyr veldig oppstykket kjøring. Så er det riktig at fra vi bygde ut dobbeltspor på Jærbanen, kan det ha vært et godt miljøgrep, akkurat som bedre flyt i trafikken, og gjerne et bedre miljøgrep. Det er en del av en helhetsløsning som vi ser på for Nord-Jæren. Derfor har vi satt i gang en såkalt konseptvalgutredning for å se på forlengelse av dobbeltsporet. Samtidig må vi ikke ende opp i den situasjonen som forrige fylkesordfører i Rogaland, Arbeiderpartiets Tom Tvedt, skrev om i en kronikk i Stavanger Aftenblad, at vi må ikke bygge så gode veier at folk slutter å ta bussen – men der han dessverre glemte å følge opp med å gi folk gode alternativer til bil. Dermed endte folk opp med fortsatt å kjøre bil på veier som ble underdimensjonert, og der kø var en konsekvens. Det er den dårligste form for by- og næringsutvikling – og miljøutvikling – som en kan ha. Derfor må en altså dimensjonere veiene riktig, samtidig som en gjør det attraktivt å reise kollektivt, enten det er med tog, buss, bybane, trikk eller T-bane, eller hva en velger. Valgene vil være lokalt avhengig. Derfor blir en del av Nord-Jærens utfordringer også en del av det som diskuteres i bymiljøavtalene som regjeringen nå er i gang med å jobbe fram med de fire største byene. Der vil ikke nødvendigvis rundkjøringsproblematikken være sentral, den blir tatt på andre områder, men totalpakken for bedre framkommelighet i samfunnet er viktig. Forhåpentligvis vil det også bidra til at lastebiler som Roy Steffensen har kjørt, får bedre drivstofforbruk enn det han selv har reflektert over.