trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Oddbjørn Vatne (Senterpartiet), 2005-12-07:
Senterpartiet og Regjeringa vil satse på vegar i distrikta. Det konkurranseutsette næringslivet har klart sagt ifrå at dette er det viktigaste for å gje dei betre konkurranseevne. Dette gjeld ikkje berre transport, vel så viktig er spørsmålet om gode bu- og arbeidsmarknadsregionar. Det vil gjere at folk med kompetanse lettare kan busetje seg i distrikta våre, og kompetanse er ein føresetnad for at det konkurranseutsette næringslivet skal bestå. Når det gjeld vegane våre, i alle fall på kysten, har dei mange hol, og desse hola kan tettast på to måtar: det eine er med ferje, og det andre er med ferjeavløysingsprosjekt. Begge delar er viktige. I Møre og Romsdal har me 24 ferjestrekningar, og ferjene våre har ein gjennomsnittsalder på 29 år. Det er viktig å satse på å utbetre dette. Når nokre av ferjene no skal ut på anbod, er det også viktig at det blir ei regional og kanskje også lokal høyring før anboda blir sende ut, slik at ein får sagt noko om frekvens, opningstid osv. Ferjeavløysingsprosjekt er også svært viktig for distrikta. Me har t.d. Nordøyvegen i Møre og Romsdal, som no er komen med i Nasjonal transportplan. I dag blir det brukt 40 mill. kr i subsidiar på det prosjektet. Når den vegen er ferdig utbygd, trengst det 9 mill. kr i vedlikehald. Dette er ei god satsing for staten å gå inn på. Eg skulle ønskje at Senterpartiet og Regjeringa hadde like mykje midlar til finansiering av vegar som Framstegspartiet har. Eg trur likevel at me vidare må satse på kreative finansieringsordningar. Me ser at politikarar frå dei fleste politiske partia, kanskje minst frå Framstegspartiet, satsar på å få til slik kreativ finansiering. Då er det også kolossalt viktig at om det manglar nokre statlege kroner, så sper staten oppunder og hjelper til med det. Me har eit prosjekt som kjem opp no, Atlanterhavstunnellen i Møre og Romsdal. Det er viktig at det kan bli ferdigbehandla før jul. Eg er ein av dei som har vore med og behandla budsjett både i kommune, i fylke og i Stortinget no før jul, og lat det vere klart: Det har vore kjekkare å vere politikar ute i fylka og i kommunane denne gongen enn sist. Lat det også vere sagt at me i Møre og Romsdal har lagt inn atskilleg fleire millionar i fast dekke på fylkesvegane på grunn av at me fekk auka tildelingane til fylkeskommunen. Det er me svært glade for.
Anette Trettebergstuen (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
Vi må fortsette å bygge landet. Folk kjører med finere og finere biler på dårligere og dårligere veier. Fra hele landet kommer det krav om mer penger til samferdsel. Jernbanen ruster. Dagens debatt har av og til minnet meg litt om et slags VM i hvem som lovte mest og gjorde mindre. Jeg synes det er grunn til å påpeke at opposisjonen kaster en del stein i glasshus her i dag. Det er riktig: Regjeringen har ikke lagt fram et budsjett som er stort nok. Vi lovte mer – vi gjorde det – men det vil ikke si at vi ikke kommer til å skape bedre resultater i samferdselspolitikken de neste årene. Vi skal oppfylle løftene våre fra NTP, men ikke i løpet av ett år. Vi har klart å plusse på med 460 mill. kr i løpet av tre uker. Det beløpet Bondevik-regjeringen la fram som forslag, var til og med mindre enn det de lovte i sin egen innstilling til den nye transportplanen. Ved inngangen til den nye planperioden fra 2006 ligger de faktisk 3,4 milliarder kr etter det de lovte de skulle ha bevilget de siste årene. Samferdsel er næringspolitikk, det er distriktspolitikk, det er politikk for å opprettholde spredt bosetting, og det er miljøpolitikk. Vi kan ikke, som Fremskrittspartiet vil, bare bygge mer vei for å bygge oss ut av trafikkproblemene. Økt satsing på kollektivtrafikk og jernbane er nødvendig for å skape en miljøvennlig helhet i samferdselspolitikken. Vi må ruste opp jernbanen og få mer gods over på bane. Vi må utvikle og spre miljøvennlig brenselsteknologi ved å gjøre det billigere og lettere for vanlige folk å ta i bruk f.eks. hybridbil mens vi venter på hydrogengenerasjonen med biler. En av tre store industribedrifter i distriktene sier at det er fristende å flytte produksjonen på grunn av dårlig infrastruktur. Det gjelder f.eks. bedriften Moelven i Hedmark, der jeg kommer fra. Det Moelven og alle andre bedrifter i Hedmark vil ha, og roper etter, er bedre vei, det er ikke skattelette. Derfor er det utrolig bra for verdiskapingen at vi nå har fått en regjering som velger å bruke pengene på fellesskapsgoder framfor på økt personlig forbruk. For mitt eget fylke, Hedmark, er situasjonen ganske prekær. Vi har en av strekningene med flest dødsfall i hele landet – E6 gjennom Ringsaker – og Hedmark er et stort transittfylke og har mye tungtransport på en dårlig rv. 3 gjennom Østerdalen. Den forrige regjeringen AS-ifiserte hele samferdselssektoren og åpnet for mer konkurranse. Dette var et steg i veldig gal retning, fordi man med det gav fra seg politisk styring over viktig infrastruktur. Den nye regjeringen sier klart og definitivt nei til mer bruk av konkurranseutsetting og AS-ifisering i sektoren. Vi vil ha mer politisk styring og mindre markedstenkning også i samferdselspolitikken.
Anette Trettebergstuen (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
Etter innlegget fra representanten Anundsen fra Fremskrittspartiet kan jeg ikke dy meg – jeg må ta ordet en gang til. Representanten sa bl.a. at vi ikke holder løftene våre, og at vi glemte jernbanen da vi la fram budsjettet vårt. Det er selvfølgelig feil. Jeg vil be representanten Anundsen ha litt is i magen, så skal vi oppsummere senere i perioden hvilke løfter som er blitt oppfylt. Jeg er helt sikker på at dette skal vi klare. I tillegg vil jeg minne om hvem som i forrige budsjett inngikk et forlik som bl.a. var så dårlig når det gjaldt samferdsel, at Jernbaneverket ikke engang hadde råd til å planlegge jernbaneløftet til de rød-grønne fra NTP. Glem ikke det! Når jeg først snakker om å glemme: Fremskrittspartiet kan ikke skryte av å levere mange løfter. Når Fremskrittspartiet legger fram sine samferdselsbudsjetter, glemmer de ikke bare jernbanen. Det glemmer også miljøet, de glemmer distriktene, og de glemmer de økonomiske realitetene. Hvor mye realisme er det i politikken til Fremskrittspartiet når det gjelder samferdsel? De foreslår å kutte 800 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbanen i dette budsjettet. Det får de heldigvis ikke gjennomslag for, for det ville betydd at intercitytrianglet, regiontogene og lokaltogene, ville blitt borte. NSB ville kun hatt penger til å betjene kapitalkostnader. Det meste av togtilbudet i Norge ville praktisk talt ha forsvunnet. Men det er kanskje det Fremskrittspartiet vil? Hver eneste dag frakter NSB 120 000 passasjerer til og fra Oslo. La oss leve oss inn i Fremskrittspartiets alternative budsjetter et lite sekund og tenke oss at dette togtilbudet ble fjernet. Da ville disse passasjerene måtte bruke buss eller bil. Hvis vi regner 1,2 passasjerer pr. bil, som man pleier å gjøre, betyr det at det med Fremskrittspartiets politikk ville bli 100 000 flere personbiler ut og inn av Oslo hver eneste dag. Dersom hver bil er 4,5 m lang, og de kjører støtfanger mot støtfanger, betyr det 450 km ekstra kø i Oslo hver eneste dag. Det er en kø like lang som distansen Hamar–Trondheim, en kø som står stille. Det er helt komplett umulig å bygge seg ut av det. Og så har jeg ikke engang nevnt og tenkt på miljøproblemene. De kommer i tillegg. Dersom disse passasjerene skulle brukt buss i stedet for bil når Fremskrittspartiet hadde lagt ned toget, ville det bety 2 500 flere busser bare i Oslo hver eneste dag. Til sammenligning er det i dag 5 400 busser i hele landet. Vi har i høst tatt over et budsjett som trengte livredning på mange områder. Vi er klar til å plusse på 460 mill. kr til samferdsel. Det er ikke nok, men vi kommer tilbake med mer. Folk kommer garantert til å merke at vi i samferdselspolitikken har fått en ny kurs når det gjelder vei og jernbane.
Dagfinn Sundsbø (Senterpartiet), 2005-12-07:
Hovedstadsområdet sliter med å utvikle et effektivt og miljømessig forsvarlig samferdselstilbud. En sterkere og mer målrettet satsing på kollektivtrafikken er nøkkelen til forbedring. Over statsbudsjettet bevilges det nær 9 milliarder kr til kollektivtrafikk, men det er verdt å merke seg at bevilgningene over fylkenes budsjetter er nesten like store. Til sammen brukte fylkene 6,7 milliarder kr i 2004, Oslo over 900 mill. kr alene. Styrket kollektivsatsing krever derfor tett samhandling mellom stat og fylker. Belønningsordningen for kollektivtrafikken i byområdene økes til 150 mill. kr i 2006-budsjettet – det er bra. Selv om pengene som avsettes, er et relativt begrenset tilskudd i forhold til hva fylker og kommuner selv legger inn, er dette en viktig stimulans til å utvikle nye tiltak som kan redusere personbiltrafikk til fordel for kollektivtrafikk. Jeg vil anbefale Samferdselsdepartementet å gå i aktiv dialog med fylkene i storbyområdene, slik at disse pengene gjennom belønningsordningen blir brukt til å utvikle bedre samarbeid over fylkesgrensene og tettere samhandling mellom ikke minst NSB og regionale kollektivselskap – det trengs. Spesielt i hovedstadsregionen er det veldig mye å hente på samordning av kollektivselskapene. NSBs lokaltrafikk, Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk er i en prosess for å utvikle et felles kollektivselskap, men resultatene lar jammen vente på seg. Stor-Oslo Lokaltrafikk – SL – ble for over 30 år siden etablert som et selskap eid av Akershus, Oslo og staten for å bidra til samordning. Slik har det ikke blitt, og SL er i dag et kollektivselskap for Akershus, men fortsatt med Oslo og staten inne på eiersiden. Nå er Oslo, Akershus og staten i dialog om etablering av et nytt, felles kollektivselskap. SKØ – Samordningsorganet for kollektivtrafikk i østlandsregionen – har fått som utfordring å legge grunnlaget for et bestillerselskap hvor både NSBs lokaltrafikk, Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk inngår. Siden staten er tungt inne på tilbydersiden gjennom NSB og gjennom sin ledelse av SKØ, tilligger ansvaret for å få større framdrift i dette arbeidet Samferdselsdepartementet og samferdselsministeren, og jeg håper at de vil prioritere dette høyt. Det er så åpenbart samordningsgevinster å hente både på kostnadssiden og i et bedre tilbud til folk i Oslo-regionen dersom vi får dette til. Vi har brukt så altfor, altfor lang tid på å bryte igjennom, så jeg ber rett og slett om et initiativ som kan virke, og som kan få partene til å agere sammen.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
Representanten Trond Helleland har i debatten uttrykt stor bekymring for at den forrige regjeringens konkurransepolitikk på samferdselssektoren skal reverseres. Konkurranse kan være et godt virkemiddel for å få mest mulig igjen for pengene, men det er betinget av at det er en del forutsetninger på plass. Konkurranse kan virke godt på områder hvor offentlig og privat sektor utgjør et felles marked. Derfor har også omstillingen i Vegvesenet gitt økonomiske gevinster. Men jo mer den offentlige etterspørselen dominerer markedet, og jo sterkere offentlige bevilgninger legger rammer for tilbudene, jo mer begrenset blir effekten av konkurranse. Når f.eks. jernbanenettet i Oslo-området utnyttes nær 100 pst. i rushtiden, blir konkurranse mellom flere aktører som virkemiddel for bedre tilbud, hyppige avganger og bedre regularitet et svært lite effektivt virkemiddel. De siste årene har anbud blitt benyttet i busstilbudet. Det lokale busstilbudet forblir likevel et monopol i konkurranse med privatbilen. Og når så den viktigste rammebetingelsen for tilbudene ligger i det tilskudd politiske myndigheter bevilger, blir konkurransen om anbudet til slutt de ansattes ansettelsesvilkår – ofte med det resultat at mange titalls ansatte må bytte arbeidsgiver hvert tredje eller fjerde år, med de konsekvenser det har for ansiennitet og vilkår og for trygghet for jobb og framtid. Da har konkurransen en klar begrensning som virkemiddel for et bedre tilbud for brukerne, og det har klare omkostninger som må veies opp mot de begrensede fordelene det kan ha for bevilgningsnivået. Eller ta luftfarten: Konkurransen har gitt lavere priser, men det har også gitt en rekke konkurser, og mange store selskaper i internasjonal luftfart vakler. I tillegg får vi ofte halvfulle fly som flyr med minutters mellomrom mellom samme byer. Da er dette samfunnsøkonomisk sett betydelig mindre lønnsomt, for ikke å si direkte ulønnsomt, selv om brukerne kan få rimelige reiser. Konkurser og en betydelig overkapasitet er også sløsing med ressurser, både økonomiske og menneskelige. Jeg var med finanskomiteen på besøk i Deutsche Bank i London for tre år siden. Der pekte direktøren for den banken nettopp på konkurransens begrensning som virkemiddel på viktige deler av samfunnets infrastruktur. Han viste til hvilke negative resultater privatiseringen og konkurransepolitikken hadde ført til for den britisk jernbane, med oppsplitting av ansvar og svekket sikkerhet og vedlikehold. Deutsche Bank-direktøren sa at det neste området hvor samfunnet måtte ta et større felles ansvar, var luftfarten. Konkurranse som virkemiddel har også betydelig sterkere begrensninger i et land som fra naturens side er utstyrt med mer areal enn folk, og hvor fjorder og fjell skaper ganske små og mange lokale markeder, enn det har i land som har mer befolkning enn natur og avstander. Dette er sider ved konkurransen som virkemiddel som ligger til grunn for en ny og fornuftigere politikk på det området – kort sagt: mindre ideologi og mer resultatorientering.
Anders Anundsen (Fremskrittspartiet), 2005-12-07:
I eventyrerklæringen fra Soria Moria lovte Regjeringen å følge opp Nasjonal transportplan. NTP legger til grunn en for liten, men helt nødvendig satsing på vei og dels jernbane. Når Regjeringen så skal levere løftene i budsjettet, ser vi at Soria Moria er fullstendig glemt, og at hele oppholdet nær sagt er plassert i Regjeringens glemmeskap. Det er verdt å merke seg, for det blir neppe siste gang. E18 gjennom Vestfold har en helt uforsvarlig standard. Den oppebærer en lite hyggelig plassering som en av de verste dødsveiene i landet. Det er bare Fremskrittspartiets forslag som tar høyde for en raskere og sikrere utbygging av firefelts veier. I 1975 skjedde det minst to viktige ting. Det ene var at jeg for første gang så dagens lys, og det andre var at det for første gang ble bestemt at E18 gjennom Vestfold skulle være en firefelts motorvei. Og her står jeg, 30 år senere, og ber om at veien som skulle bygges for 30 år siden, kommer. Utbyggingen er nå ferdig på en tredjedel av strekningen gjennom Vestfold. Og fra 2001, som var det siste året med tofelts vei, til 2002, som var det første året med firefelts vei, sparte det offentlige 120 mill. kr bare i reduserte ulykkeskostnader på den tredjedelen. Det betyr at veien finansierer seg selv. Likevel kreves det inn bompenger fra bilistene for at staten skal gjøre jobben sin, og det synes jeg er leit. Til tross for store lovnader fra regjeringspartiene om veisatsing kom det ikke én krone mer til Vestfolds veier. Heller ikke jernbanesatsingen, som regjeringspartiene lovte skulle komme i Vestfold, har vi sett noe til. Representanten Gullvåg, som tidligere i dag var på talerstolen, lovte i en direktesendt radiodebatt 4 milliarder kr til jernbanen i Vestfold. Vi har ikke sett et eneste øre. Men det som nå skjer, er at representanten Gullvåg sammen med stortingsrepresentant Thorkildsen i avisene går ut til folket og ber om jernbanemobilisering. De ønsker fakkeltog og slagord mot sin egen regjerings manglende satsing på jernbanen i Vestfold. Det er en ny måte å ta ansvar på, som jeg registrerer er befestet langt inn i Regjeringskvartalet. I tillegg kommer forslaget fra Gullvåg om det han kaller prosjektfinansiering av dobbeltsporet jernbane. Det er ikke annet enn en ny form for bom på jernbanen. Billettprisen på en tur-retur-reise med Vestfoldbanen fra Larvik til Oslo er 478 kr. Prisen tur-retur fra Tønsberg til Oslo er 346 kr. Hvor mye kommer dette til å koste med det nye systemet til Arbeiderpartiet? Det er godt at det bare er fire år mellom hvert stortingsvalg i dette landet.
Anders Anundsen (Fremskrittspartiet), 2005-12-07:
Representanten Rudihagen forsøkte å forklare meg hva prosjektfinansiering er. Jeg er kjent med hva prosjektfinansiering er. Hvis Vestfoldbanen skal prosjektfinansieres, vil den ha en årlig kostnad på ca. 500 mill. kr. Det kan enten legges som et påslag på billettprisen – som jeg nevnte i stad er den fra Larvik 478 kr tur–retur Oslo – eller det kan tas over statsbudsjettet. De fleste i denne sal er kjent med at 500 mill. kr er mer enn den sittende regjeringen klarte å skrape sammen til en samlet merinnsats til vei- og jernbanesatsing i 2006. Å tro at denne sal da skal bevilge alle disse kronene til Vestfoldbanen for framtiden, tror jeg er noe naivt, og det er derfor jeg er ganske sikker på at en prosjektfinansiering av Vestfoldbanen vil medføre påslag i billettprisen. Jeg tror ikke at representanten Gullvåg får viljen sin i forhold til å få folk til å kjøre mer tog enn bil, og å frigjøre plass på E18. Det blir rett og slett for dyrt. Jeg er glad for at representanten Gullvåg støtter Fremskrittspartiets ønsker om en forsert veiutbygging. Representanten kom med en rekke påstander om hva slags prioriteringer Fremskrittspartiet gjør. Den viktigste prioriteringen vi gjør er å bevilge tilstrekkelige midler i våre budsjetter. Jeg skulle ønske – nå vet jeg at det ikke er rett plass for å ønske, men jeg gjør det likevel – at Regjeringen faktisk gjorde det samme, slik at det ble makt bak de ordene representanten Gullvåg kom med fra denne talerstolen. Men jeg er redd for at vi ikke får oppleve det. Jeg har også lyst til å si at i skyldfraskrivelsens navn står det en uttalelse i Tønsbergs Blad av representanten Inga Marte Thorkildsen, som sammen med representanten Gullvåg gikk ut og hadde gode lykkeønskninger til jernbaneutbyggingen: «Fylkestinget og næringslivet i Vestfold må kjenne sin besøkelsestid. Jeg savner større trøkk og drahjelp hjemmefra.» Det har de da fått. De har fått velgernes tillit til å styre landet. Det må være tilstrekkelig trøkk i denne sal.
Gunn Berit Gjerde (Venstre), 2005-12-07:
Venstre meiner det er viktig å ta sterkt miljøomsyn når vi arbeider med samferdsle. Behovet for å flytte personar og gods er aukande både på land og til sjøs. Dette behovet må stettast for at vi skal få ei sunn og god næringsutvikling. Det er viktig at vi gjer det på ein slik måte at det ikkje aukar forureininga, men ved nye tiltak heller minskar utsleppa til den sårbare atmosfæren vår. Ved sida av arbeidet for kollektivtransport på landsida har Venstre lenge arbeidd for å få gassferjer i trafikk når vi skiftar ut gamle og for små ferjer langs kysten, for å få mindre CO2-utslepp. Det gler oss å sjå at òg regjeringspartia ivrar for å få gassferjer på nye ferjestrekningar. Vi håpar at vi kan gjere felles sak. Ved sida av miljøaspektet vil bygging av gassferjer vere eit eksportprodukt som kan vere med og stabilisere produksjonen ved norske skipsverft. Behovet for nye ferjer er meir stabilt enn dei skiftande behova innan fiskeri og offshore. Norske verft kan verte spesialistar på gassferjer og andre skip drivne med gass. Fleire gassferjer vil òg vere med og skape ein større marknad for LNG her i landet. Gassferjer som allereie er sette i rute, har gjeve oss erfaring, og det ser ut til at det er på dei lengste strekningane vi får størst miljømessig gevinst og mest igjen for pengane. Vi har mange strekningar m.a. i Møre og Romsdal som skal ut på anbod i desember, og det er viktig at det vert lagt opp til at desse strekningane skal ha gassdrivne ferjer. Gassferjer er dyrare å byggje enn andre ferjer, og meirkostnadene med dei må verte dekte utan at det går ut over ferjetilbodet i dei områda der dei vert sette inn. I tillegg meiner Venstre det er viktig at det vert arbeidd vidare med tanken om å stille krav til utslepp frå ferjer, slik at det vert betre konkurransevilkår for dei selskapa som konkurrerer om anboda om å setje inn gassferjer. Det skal verte spennande å sjå, når anboda skal ut om ikkje lenge, om Vegdirektoratet legg inn krav om bruk av gass.
Gunn Berit Gjerde (Venstre), 2005-12-07:
Eg var på talarstolen tidlegare i dag og snakka om gassferjer. Eg følte at eg la det veldig forsonleg opp, hadde ein god invitt til Regjeringa, tok med alle regjeringspartia og meinte at dette måtte vi arbeide saman om å få til. No er eg smerteleg klar over at Regjeringa ikkje treng Venstre si stemme for å få noko igjennom. Men det kan jo vere kjekt å ha litt støtte også. Så eg vert litt overraska når Magnhild Meltveit Kleppa går på talarstolen og tek Venstre for gassferjer på den måten som ho gjer. Eg vil berre vise til at vi også i praktisk politikk har synt at dette er noko som Venstre har arbeidd for og fått igjennom. Gjennom påtrykk overfor Vegdirektoratet om miljøkrav som er like strenge som tilsvarande for gassferjer, er det kontrahert fem gassferjer. Eg kan ikkje forstå at Magnhild Meltveit Kleppa har gløymt desse gassferjene, som i realiteten er kontraherte etter den førre regjeringa sitt påtrykk. Det var første gongen det vart stilt slike krav i samband med kontrahering. Og dette var sjølvsagt noko som den førre regjeringa, med Venstre i spissen i samferdselsstolen, hadde villa bringe vidare om vi hadde vorte sitjande i regjering. Dette har vore frykteleg viktig for Venstre, og i alle fall i mitt fylke har det vore ei god samarbeidssak på tvers av partia. Spesielt Senterpartiet og Venstre har hatt eit godt samarbeid når det gjeld gassferjer. Eg håper ikkje at dette vert å slå kvarandre i hel i staden for å setje endå fleire gassferjer på sjøen.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2005-12-07:
God samferdselspolitikk er god miljøpolitikk. Det er god distriktspolitikk og ikke minst god næringspolitikk. Som representant for Østfold er det for meg helt naturlig å rette oppmerksomheten på de store utfordringene som finnes i vårt fylke. Østfold er porten til Europa. Hele 75 pst. av alt gods på vei går via våre to europaveier – E6 og E18. Østfoldpakke 1 er nå inne i en krevende fase, med store anlegg på E6 og parsellvis utbygging på E18. Disse to anleggene må Stortinget fortsatt sikre en kontinuerlig framdrift av, noe også flertallet i dagens innstilling understreker i merknaden om Østfoldpakka. En kontinuerlig framdrift er også en helt naturlig oppfølging i forhold til de klare uttalelsene som både Arbeiderpartiet og Senterpartiet hadde under årets valgkamp. Ja, det ble gitt så klare, og til og med skriftlige garantier, bl.a. fra partileder Åslaug Haga om en ferdigstilling av E18 innen 2009, at vi får håpe som samferdselsministeren selv har sagt, at hun blir budsjettvinner i 2007-budsjettet. Men håpet må nok også inneholde en del arbeid og beslutninger som støtter opp under det som ble sagt tidligere denne høsten. Det hviler et stort ansvar på flertallsregjeringen. Kristelig Folkeparti er også villig til å ta det ansvaret vi har. Det tredje elementet i Østfoldpakka, nemlig utbyggingen av jernbanetunnelen gjennom Moss, må også få en avklaring og oppstart. Pengene i NTP for Haug-Onsøy bør omplasseres til mosseanlegget, slik at vi får en sammenhengende utbygging av linjen, noe som også har vært en helt avgjørende premiss i behandlingen av denne saken i dette hus.
Tord Lien (Fremskrittspartiet), 2005-12-07:
Samferdselspolitikk er også distriktspolitikk. Vi har hørt flere av Arbeiderpartiets representanter si fra talerstolen her i dag at man er veldig fornøyd. En arbeiderpartimann som ikke er så veldig fornøyd, er Tore Sandvik, som er Arbeiderpartiets fylkesordfører i Sør-Trøndelag. Han kaller Bondevik-regjeringens prioritering av E6, landets livsnerve, for et mageplask, og at det var pinlig for Børge Brende og Høyre i Sør-Trøndelag at ikke E6 i Soknedal kom inn i statsbudsjettet. Nå har altså flertallet i Stortinget, med Arbeiderpartiet i spissen, tenkt å vedta et budsjett som ikke innebærer en satsing på E6 i Soknedal, landets livsnerve. Det har vært mye snakk om jernbane og bredbånd. Jeg har lyst til å trekke inn noe som ligger mitt hjerte nær, nemlig lakseoppdrett, den hurtigst voksende næringen i Norge, en av få næringer som har et vekstpotensial som er i stand til å etterfylle de tapte oljeinntektene vi vil se i framtiden. Det er mulig det går an å bygge jernbane fra Trondheim til Hitra og Frøya, hvor mesteparten av denne produksjonen i min del av landet skjer, men jeg tror ikke det er sannsynlig. Men en ting er jeg helt sikker på: Det går ikke an å sende laks i e-post! Dessverre er ikke kyst- og fiskeriministeren til stede her nå. Jeg har likevel lyst til å påpeke det fra denne talerstol, da det ble stilt spørsmål om det i sted og sagt at Fremskrittspartiet har råd til veldig mye når det gjelder oljevern. Jeg vil si at jeg tror ikke vi har råd til ikke å prioritere oljevern. Et eksempel på det er at da «Prestige» forliste utenfor kysten av Spania, så kostet det den spanske staten 45 milliarder kr. Vi har ikke råd til ikke å prioritere oljevernet i Norge. Representantene fra Arbeiderpartiet, Tor-Arne Strøm og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, var veldig opptatt av dette, og nevnte fra talerstolen at dette må prioriteres. Jeg håper at kyst- og fiskeriministeren tar dette med seg, og at de utspillene som kom fra talerstolen tidigere i dag, er mer enn en hilsen hjem. Senterpartiet, SV og Fremskrittspartiet har tidligere stått sammen om en økt satsing på oljevernet. Jeg håper vi får den hjelpen fra Senterpartiet og SV som vi har bruk for, for å få til en økt prioritering av oljevernet i Norge. For det har vi ikke råd til å se bort fra.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2005-12-07:
Gjennom min tid som politiker har jeg hatt svært mange møter med næringslivet, både store og små bedrifter, og da skulle man tro at det helst var næringsrettede tiltak som ble diskutert og etterlyst. Noen var det, men hovedønskene fra de fleste var en god infrastruktur, dvs. et godt vegnett og også spesielt at veg er viktigere enn bane. Har man ikke gode veger ut og inn av et distrikt, kan man nesten glemme en videre utvikling når det gjelder bosetting og næringsliv. Signalene er ofte: Glem næringshagene, små støttebeløp til ditt og datt, etc. Bruk mer til samferdsel og fortrinnsvis mer til veg! Som Hedmark-politiker ser jeg at man er svært avhengig av gode veger for at fylket skal utvikle seg i en positiv retning. I tillegg til Oppland er det vel nesten ingen andre fylker som har så lite penger til samferdsel i forhold til antall kilometer veg. En annen tanke jeg gjør meg, er om trasévalg er noe alle og enhver skal kunne bry seg om og mene noe om, eller om dette skal ligge i denne sal når det gjelder store investeringer. Trasévalg og den debatt/diskusjon dette gir, gjør at prosjekter ofte tar lang tid. Her er rv. 2 et godt eksempel på en lang trasédebatt. Hvis jeg husker riktig, har dette tatt over 12–13 år. Slik må det ikke være. Når det gjelder innlandet, er det svært avhengig av mye transport av varer og personer. Det er svært spredtbygd, samt større enn f.eks. Finnmark. Innlendingene har selvfølgelig også en stor transittransport. Her transporteres det mye gods på smale, svingete veger som ofte er mangelfullt vedlikeholdt. Resultatet blir mange ulykker mellom bl.a. lastebiler og vanlige personbiler. En god samfunnsutvikling er avhengig av et godt vegnett. Når det gjelder rv. 3, som ligger utenfor Lotto-rekka på 2, 4, 6 og 16, fra Hedmark og Oppland, mener jeg at denne bør og må prioriteres, noe det kan synes som det bare er Fremskrittspartiet som mener. Det var svært gledelig at det etter press fra Fremskrittspartiet under revidert statsbudsjett i vår ble bevilget 40 mill. kr til utbedring. I tillegg fant Vegvesenet drøye 10 mill. kr. Disse pengene ble raskt brukt, og vi fikk mange kilometer med bedre og sikrere veg til alles beste. Men det trengs mer. Derfor synes jeg at det er svært beklagelig at dagens regjering ikke har bevilget én krone til rv. 3, eller nevnt rv. 3 i sine merknader. Senterpartiets førstekandidat fra Hedmark gikk så langt at han lovte 100 mill. kr i året til rv. 3. Hvor er disse pengene? Det er vel i Regjeringen man har muligheter til å iverksette sine lovnader. Som et såkalt distriktsparti burde dette hatt førsteprioritet for Senterpartiet. Spørsmålet blir: Hvor er rv. 3 i Regjeringens planer? Og hvor er Senterpartiet, som til og med har den svært viktige posisjonen at de har samferdselsministeren?
Gunvor Eldegard (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
I budsjettinnstillinga er det lagt inn midlar til planlegginga av eit nytt dobbeltspor mellom Kolbotn og Ski og til ombygginga av Ski stasjon. Endeleg, må eg seia. Det eksisterande dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski er i dag ein flaskehals både for persontrafikken og for godstrafikken. Ei utbygging av denne strekninga har difor vore på tapetet lenge. Utbygginga av Ski stasjon inngår som ein del av Oslopakke 2, som vart godkjend av Stortinget allereie i 1999, gjennom St.prp. nr. 64 for 1999–2000. Det vart lagt opp til at utbygginga av Ski stasjon skulle startast opp i perioden 2002–2005. Det har dessverre ikkje skjedd. Dette er svært uheldig, da Oslopakke 2 er ein omfattande finansieringsplan, som byggjer på ein avtale mellom statlege og lokale myndigheiter om forsering av svært nødvendige kollektivtrafikkinvesteringar i Oslo og Akershus. Eg er difor glad for at det er lagt inn midlar til planlegging i budsjettforslaget som me skal vedta seinare i dag. Dobbeltsporet til Oslo S vil bety mykje for Ski, og det vil bety mykje for Follo, for Akershus og for Østfold. Det vil verta den nye porten til Europa. Med eit godt utbygt jernbanenett vil mange fleire ta toget. Det kjem både miljø og folk til gode. Saka om dobbeltspor frå Kolbotn til Ski er komen inn i Nasjonal transportplan 2006–2015 og er prioritert i 2006–2009. Dette er også topprioritert av Østlandssamarbeidet. Eit av dei største investeringsprosjekta på kollektivområdet er dobbeltsporet frå Asker til Oslo og vidare til Ski. Dette vil vera avgjerande viktig for avviklinga av transporten i hovudstadsområdet og vil avlasta for det store presset på vegsystemet, m.a. på E18 mellom Asker og Oslo. Det er svært viktig at dette prosjektet vert vidareført utan opphald, etter at strekninga Asker–Sandvika no er klar. Med Bondevik-regjeringa sitt forslag til budsjett var det faktisk fare for at dobbeltsporet ville verta to år forseinka inn til Lysaker. Eg er glad for at det nye fleirtalet vil løyva 25 mill. kr ekstra til utbygginga av Lysaker stasjon, slik at prosjektet får ei meir optimal framdrift. Regjeringa si satsing både på Lysaker stasjon og på Ski stasjon og vidareføringa av dobbeltsporet er utruleg viktig for Akershus og for landet vårt. Difor er budsjettinnstillinga me skal vedta i dag, med oppfølging i 2007, eit viktig grep for oss alle.
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
Samferdselsministeren sa i sitt innlegg, fritt sitert: Vi har eit svært finmaska flyplasstilbod i heile landet. Som representant for Buskerud tenkte eg: Gjeld det mitt fylke? Nei. Gjeld det Telemark, Hedmark eller for den saks skuld Oppland, der Leirin kvar einaste konsesjonsrunde slåst for å behalde flyruta si? Den tida det tek for meg å reise, er mykje lengre enn den tida det tek for dei som bur i Tromsø, å reise, men eg bur ikkje lenger unna i mil. Alle desse fylka er transittfylke for trafikken aust–vest eller nord–sør. Alle desse fylka er rekreasjonsområde for stressa byfolk, noko som fører til enorm trafikk – til og frå – kvar helg. I tillegg er det mykje tungtrafikk, naturlegvis. Ingen eller svært få av dei besøkjande kan kome luftvegen. All trafikk må kome på veg – og nokre stader òg på bane. I Stoltenberg II-regjeringa sitt budsjett blei det heldigvis plussa på fleire hundre millionar kroner. Det er bra, men sjølvsagt er det behov for langt meir framover. For Buskerud sitt vedkomande er påplussinga til asfalt og vedlikehald på til saman 9,3 mill. kr. For å få vegen slik stamvegstatusen legg føringar for, skal det frå Akershus si grense til Sogn og Fjordane si grense til meir enn 8 milliardar kr langs rv. 7 og rv. 52. Det er med andre ord langt fram før standarden òg er tilfredsstillande der. Oppfordringa mi til statsråden blir: Kan desse påplussingane til veg bli omprioriterte til kjøp av tenester for tog? Fylkespolitikarane i Buskerud og vi som er brukarar av tog, ynskjer oss eit morgontog, eit tog som kan vere inne i Oslo om morgonen, og ikkje slik som no, at toget er inne i Oslo klokka halv tre om ettermiddagen. Men det er eit men. Det må vere meir langsiktig enn at det treng årlege budsjettløyvingar.
Gunn Karin Gjul (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
President! Jeg stemte feil, jeg stemte for, men jeg skulle ha stemt imot.
Jens Stoltenberg (Arbeiderpartiet), 2005-04-13:
Jeg har et spørsmål til statsministeren. Regjeringen har åpnet for omfattende privatisering av deler av den norske offentlige fellesskolen. Arbeiderpartiet har advart mot det, fordi vi er redd det kan føre til svekket kvalitet, redusert mangfold i den offentlige skolen og økte sosiale og økonomiske forskjeller i det norske utdanningssystemet. Regjeringspartiene har svart med å vise til erfaringene i Sverige, hvor man gjennomførte tilsvarende frislipp av privatskoler gjennom 1990-tallet. Nå foreligger den mest grundige og mest omfattende evalueringen av de svenske erfaringene, og konklusjonene der er entydige: De sosiale ulikhetene har økt. Barn med rike foreldre går nå systematisk i mye større grad på andre skoler enn barn av foreldre med lav inntekt. De etniske forskjellene har økt. Folk med minoritetsbakgrunn går i stadig mindre grad på samme skoler som folk med etnisk svensk bakgrunn. Også de geografiske forskjellene har økt. Mitt spørsmål til statsministeren er: Stoler han ikke på de vitenskapelige rapportene om erfaringene i Sverige, og hvorfor går Regjeringen videre med sitt arbeid for å privatisere den norske skolen?
Jens Stoltenberg (Arbeiderpartiet), 2005-04-13:
Det er riktig at det er få privatskoler i Norge i dag. Problemet er at den loven Regjeringen har fått vedtatt, åpner for omfattende privatisering. Den ligner på den de har i Sverige, og der er det nå over 10 pst. totalt, men faktisk 20 pst. i storbyområdene, som nå er privatiserte videregående skoler. Det fører til store økonomiske forskjeller og store etniske forskjeller i en tid da det nettopp er viktig å bruke skolen til å utjamne både økonomiske og etniske ulikheter i samfunnet. Det er feil at sosialdemokratene i Sverige er enig i det som nå skjer. De advarer mot det. Sist gjorde sosialdemokratene det på Arbeiderpartiets landsmøte nå for få dager siden. Men de har ikke flertall i sin nasjonalforsamling for å reversere lovgivningen slik de ønsker. Det er riktig at loven i Sverige er noe annerledes enn loven i Norge. Den viktigste forskjellen er at i Sverige er det gratis å gå på privat skole, i Norge skal det koste penger. Det betyr at de sosiale ulikhetene sannsynligvis vil øke mer i Norge enn i Sverige. Derfor er erfaringene fra Sverige ekstra alvorlige, fordi det sannsynligvis vil gå enda verre i Norge.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Jeg synes det er utmerket med et søkelys på virkninger av friskolelovgivning, både i Sverige og i Norge. Stoltenberg bør for det første ta innover seg at vi ikke har en lovgivning som er helt lik den svenske. Derfor er ikke overføringen av erfaring uten videre gitt. For det annet har nok Stoltenberg gitt en nokså ensidig framstilling av funnene i Sverige. Det finnes flere undersøkelser som gir et mer nyansert bilde. Men jeg har ikke noe behov for å forsvare sosialdemokratene i Sverige, som har regjert mens lovgivningen der er laget. Dem regner jeg med at Stoltenberg føler et større slektskap til. For det tredje, når det gjelder rikfolk og deres adgang til skolen: Det er Arbeiderpartiets politikk som vil føre til at friskoler blir for rikfolk. Ved siste budsjettbehandling kuttet Arbeiderpartiet ca. 500 mill. kr i friskolebevilgningen, SV 750 mill. kr. Det ville ha gjort at en i gjennomsnitt måtte ha økt skolepengene, jeg tror det er med ca. 180 pst., eller legge ned skoler. Arbeiderpartiets politikk for friskoler er en politikk for at elever med rike foreldre skal kunne gå der. Det synes vi er en dårlig sosial politikk. Vi mener at det supplement som friskolene representerer, bør være for folk med ulike inntekter og fra ulike sosiale lag av folket. Så er det selvsagt helt feil at vi går inn for en omfattende privatisering av den offentlige skolen. Det er under 2 pst. av elevene som går på friskoler på grunnskolenivå i Norge, ca. 4 pst. på videregående nivå. Det er meget beskjedent, bl.a. i forhold til mange sosialdemokratisk styrte land. I tilfelle har jo de gått inn for en kjempeprivatisering av skolen hvis det vi går inn for, er såkalt omfattende.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Det siste resonnementet fra Arbeiderpartiet var jo høyst forunderlig. Det høres ut som om Stoltenberg nå mener det skal være gratis å gå på friskoler. Selv har han jo konsekvent fremmet forslag som vil gjøre det mye dyrere å gå på friskoler. Så hvor er sammenhengen i argumentasjonen? Arbeiderpartiet har kuttet bevilgningene, slik at skolepengene må økes med ca. 180 pst. Det er en ganske dramatisk økning. Det betyr at barn fra hjem med relativt dårlig økonomi kan få problemer med å gå på skoler med alternativ pedagogikk eller på livssynspregede skoler. Arbeiderpartiets politikk betyr dyrere elevplasser i friskoler, altså en politikk slik at barn fra hjem med god økonomi kan gå der, barn fra hjem med dårlig økonomi vil ikke kunne gå der. Dette er sosialt uheldig. Det er Arbeiderpartiets politikk. Vår friskolelov stiller klare krav, og ganske restriktive krav, til opprettelse av friskoler. Det var vanskelig å praktisere den forrige loven. Derfor er den endret. Vi skal selvsagt se på virkningen av den nye.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Nå bør man jo først se hvordan det går med de søknadene som er levert. Det kjenner vi ikke utfallet av. Det har for øvrig blitt en kraftig reduksjon i antall søknader, for det viste seg at mange av søknadene ikke var seriøse nok. Så det skremmebildet noen har forsøkt å tegne, det er ikke riktig. Jeg tror nok også at en grunn til at mange søker nå, er at de ser muligheten for et regjeringsskifte til høsten, og dermed sender de inn søknader nå, i håp om å få dem godkjent før en restriktiv politikk eventuelt blir innført. Når det gjelder kommuner og fylkeskommuner, skal de avgi uttalelse i denne prosessen, og hvis de kan peke på negative konsekvenser, som de må dokumentere, f. eks. bortfall av offentlig tilbud, kan det være grunnlag for å nekte. Så den problemstilling som representanten Djupedal reiste her, er nettopp et eksempel på at det kan bli et nei. SV vil øke skolepengene også i livssynsskoler og i alternative pedagogiske skoler – 750 mill. kr kuttet SV. Det blir skoler for rikfolk.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Vi har nettopp lagt opp til en lov som gjør at kommunene og fylkene skal høres i denne prosessen, og hvis de kan påpeke negative konsekvenser, f. eks. bortfall av offentlig tilbud eller mangel på læreplasser, kan de si nei. Vi forstår godt frykten for det. Vi lytter til de uttalelsene som kommer fra lokalt hold. Regjeringen er ikke for en omfattende privatisering av norsk skole. Regjeringen er for en sterk offentlig skole, og vi har innført en reform, Kunnskapsløftet, som skal bidra til det. Friskoler skal være et supplement. Det har Arbeiderpartiet tradisjonelt vært imot, de stemte imot den første loven, de var uenig i elleve av paragrafene i den neste loven som kom, og de vil altså gjøre elevplassene også i livssynsskoler og i alternative pedagogikkskoler mye dyrere, eller legge dem ned gjennom en struping av bevilgningen. SV går i så måte enda lenger, de vil ha enda større sosiale forskjeller i så måte.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Det kan godt hende at det er en viss forskjell på Fremskrittspartiets og Regjeringens politikk på dette området, for vi ønsker en sterk offentlig skole, hvor de aller fleste barna ser seg tjent med å gå. Og det gjør de i Norge i dag. Friskoler skal være et supplement, og jeg synes at det supplementet bør komme til uttrykk ved at det er et reelt behov. Det å ha en egenandel på 15 pst. er et uttrykk for at her ligger det et reelt behov og et reelt ønske. Det skal ikke være slik at det er frislepp for å starte friskoler i Norge. Derfor synes jeg det er fornuftig med en egenandel på 15 pst. Men den bør selvsagt ikke økes kraftig, slik konsekvensen av Arbeiderpartiets og SVs budsjettforslag er, for da blir det stort sett for barn av familier med god økonomi. Regjeringen står for en sosial politikk og mener at er det barn av foreldre som ønsker en alternativ livssynsskole eller pedagogisk skole, så skal de kunne sende barna sine dit uavhengig av om de er rike eller har en lavere inntekt.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Vi lar selvsagt ikke en valgdato avgjøre prosessen. Dette blir behandlet seriøst. Det er som kjent Utdanningsdirektoratet som avgjør disse sakene. Departementet er bare klageinstans. Vi styrer ikke Utdanningsdirektoratet når det gjelder tempo, verken den ene eller andre veien. Jeg skjønner godt at lokale Kristelig Folkeparti-politikere uttrykker skepsis, for det var veldig mange søknader. Alle virket ikke like godt fundert, og derfor raser også tallet nå nedover. Vi ønsker ingen omfattende privatisering. Når den gamle privatskoleloven ble endret, var det fordi den etter hvert viste seg litt vanskelig å praktisere. Det har vi jo sett ved skiftende regjeringer. Det var bl.a. en del skoler som kanskje av og til litt kunstig prøvde å tilpasse seg de to kriteriene som da gjaldt, alternativ pedagogikk eller livssyn. Marit Arnstad nevnte kommersielle skoler. Vi vil selvsagt ikke ha en utvikling av det. Det er eksplisitt forbud i friskoleloven mot utbytte, altså kommersielle skoler. Det begrepet tror jeg man kan legge på hylla. Det har vi forbudt, enda klarere i den nye loven enn i den tidligere.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Jeg registrerte også i dag at Arbeiderpartiets partisekretær, Martin Kolberg, på radioen, noe nølende, men i hvert fall etter hvert, innrømte at det finnes avtaler om konsultasjoner og samarbeid som kan virke som særfordeler. Jeg har ikke sett noen foranledning til å reise spørsmål om kommunestyrerepresentanters habilitet i så måte. Slike avtaler må være åpne. Er de åpne, tror jeg ikke at det foreligger noe avgjørende habilitetsspørsmål. Noe annet er at jeg ikke synes det er heldig at dette skjer. Det samme gjelder at LO fester grepet på Arbeiderpartiet i rikspolitikken. Det er det jo ingen tvil om. Det er helt fritt for Arbeiderpartiet å velge inn tre LO-topper i sitt sentralstyre. Men det er jo litt interessant, ut fra at LO-lederen i fjor forsvarte LOs uavhengighet med at hun hadde valgt ikke å gå inn i sentralstyret, og så gjør hun det ett år etterpå. Hun slår seg selv på munnen i så måte. Jeg synes også at dette er en gammeldags ordning, i strid med utviklingen i de fleste andre land, der fagbevegelsen ser seg tjent med å være mer likestilt i forhold til andre partier. Men dette er som sagt Arbeiderpartiets og LOs valg. Jeg tror at veldig mange LO-medlemmer reagerer på det. 50 pst. av dem er jo medlem av andre partier, i hvert fall ikke medlem av Arbeiderpartiet. De må jo føle dette veldig vanskelig. Det samme gjelder andre fagorganisasjoner, som føler at LO her kommer i en særstilling i forhold til landets største parti, som jo også har ambisjon om å bli regjeringsparti. I så måte bør det vel også være et problem for de to mulige regjeringspartnerne.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Jeg kjenner jo til de to kriteriene. Jeg er ikke kjent med at avtalen mellom Fagforbundet og noen kommuner innebærer økonomiske forbindelser, som er det ene kriteriet i tillegg til familie, som Hagen pekte på. Men jeg skal gjerne se nærmere på disse avtalene, som åpenbart fortsatt foreligger også etter at Kommuneforbundet gikk inn i Fagforbundet, slik Martin Kolberg i dag innrømte. Men det er som sagt særlig familieforbindelser og økonomiske forbindelser som i tilfelle reiser habilitetsspørsmålet, ikke nødvendigvis en samarbeidsavtale i seg selv. Men at det er uheldig, er noe annet. Og det er jeg enig i.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Det siste kan vi ikke bekrefte, for som sagt kjenner ikke jeg til at samarbeidsavtalene mellom Fagforbundet og noen kommuner inneholder økonomiske forpliktelser. Det var derfor jeg sa at jeg vil gjerne se nærmere på avtalen, om det gjør det. For det er jo det som i tilfelle rammes av habilitetslovgivningen. Som sagt, jeg synes ikke det er spesielt heldig at et forbund inngår slike avtaler med kommunene som gjør at de får en fortrinnsrett, så vidt jeg forstår, til konsultasjoner før saker avgjøres, på bekostning av og til forskjell fra andre organisasjoner. Vårt poeng er at det bør være likebehandling, og dette er ikke et uttrykk for det. Men om det rammes av habilitetsregler, er jeg nok mer i tvil om.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Statsministeren får ingen pengegaver, det er i tilfelle partiene som får det. Men de som er rike i denne sammenhengen, er jo Arbeiderpartiet og LO. Det er der de store beløpene går. Det som går til det partiet i hvert fall jeg kjenner best, mitt eget, er småpenger i forhold. Så de rike når det gjelder pengegaver til partiene, det er Arbeiderpartiet og LO. Og begrunnelsen for dette er jo også dårlig. Nå var dette opprinnelig en debatt om styrerepresentasjon. Jeg lurer på om Gerd Liv Valla har blitt så veldig mye mer bekymret i løpet av de siste månedene i forhold til hva hun var i fjor, da hun syntes det var aldeles utmerket ikke å sitte i Arbeiderpartiets sentralstyre, for å markere uavhengigheten. Nå var det ikke nok med at hun skulle gå inn, en toppleder til i LO måtte inn – tre stykker. Vi ville aldri finne på å la givere som støtter til Kristelig Folkeparti, få sitte i vårt sentralstyre med tredobbel representasjon. De punktene Giske nevnte, kunne vi jo ta punkt for punkt. Vi har ingen planer om å endre loven i forhold til sykelønn, vi fører en offensiv næringspolitikk, vi har lagt fram en god arbeidsmiljølov – som til og med Thorbjørn Berntsen sa var godt politisk håndverk. Vi har bygd ut velferden i dette landet i de fire årene vi har styrt.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
La meg gjøre det klart at også Regjeringen ser meget alvorlig på de meldingene som her er kommet, på samme måte som Øystein Djupedal. Det er som kjent stilt uhyre strenge krav til leteboring i Barentshavet. Det er nullutslipp til hav som er prinsippet. Det er veldig små marginer i forhold til det, som Djupedal kjenner til. SFT fikk melding om denne hendelsen som Djupedal nå tar opp, på sin vakttelefon kl. 00.30 i natt, men uten ytterligere fakta om hva som hadde skjedd. Vi ser meget alvorlig på dette. Dersom de opplysningene som nå har kommet ut, er riktige, er det helt uakseptabelt i forhold til de krav som stilles for leteboring i Barentshavet. Miljøverndepartementet har derfor nå på morgenen i dag bedt SFT om en rapport med gjennomgang av fakta i saken og en vurdering av miljøkonsekvensene av dette utslippet. Representanter for Statoil har også gitt uttrykk for at de ser alvorlig på dette. De har varslet myndighetene om hendelsen, og inntil videre er dette hydraulikksystemet, som dette utslippet kom fra, stengt. Vi må, siden dette er bare timer siden, få mer fakta bordet før jeg kan gå lenger i å foreskrive konsekvenser, eventuelt også for Statoil.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Jeg er enig med Djupedal i at Barentshavet er et uhyre sårbart miljø for boring etter petroleum. Det er grunnen til at Samarbeidsregjeringen har gått veldig forsiktig fram, restriktivt, avgrenset områdene og stilt veldig strenge krav. Jeg er også enig med representanten Djupedal i at vi må være varsomme med ytterligere aktivitet i dette området. Men å gå så drastisk til verks når vi ikke har mer oversikt enn vi har for øyeblikket, som å varsle tilbaketrekking av tillatelser, kan ikke jeg gjøre nå over Stortingets talerstol. Vi må som sagt få en grundigere rapport om hva som her skjer. Ellers skjønner jeg at dette ligger an til å bli et meget interessant tema hvis de tre opposisjonspartiene skulle vinne valget til høsten. For her er det jo en dyp uenighet mellom dem.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 2005-04-13:
Nå sitter jo miljøvernministeren her, så jeg synes det er naturlig når det rettes et direkte spørsmål om Miljøverndepartementets holdning, at kanskje miljøvernministeren kunne få slippe til for å svare på det spørsmålet.