Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
I St.prp. nr. 52 for 1999-2000 legger Samferdselsdepartementet fram en verdivurdering og forslag til endelig balanse for NSB Gardermobanen AS samt kommentarer og forslag til videre oppfølging av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet. Et sentralt poeng for Regjeringen i forbindelse med verdivurderingen og forslag til endelig balanse for NSB Gardermobanen AS har vært å komme fram til en økonomisk og organisatorisk ordning som kan bidra til å styrke hele jernbanesektoren, for på den måten å kunne nå målet om økte markedsandeler for kollektivtrafikken. Det har derfor vært lagt stor vekt på å legge fram et opplegg hvor en kan opprettholde målet om samfunnsøkonomisk størst mulig avkastning på investert kapital, bl.a. ved at en høy andel av flypassasjerene skal reise med tog til og fra flyplassen. Det er samtidig lagt vekt på å opprettholde vedtaket om at investeringene som er nedlagt i Gardermobanen, skal kunne brukerfinansieres innenfor realistiske økonomiske forutsetninger. Jeg mener også at Regjeringen gjennom sitt opplegg har lagt vekt på å opprettholde Gardermobanen som en spydspiss innen NSB, som en servicevennlig bedrift som driver effektivt og rasjonelt. Med utgangspunkt i den organisasjonsmodellen som ble valgt for den statlige jernbanetransporten ved deling av forvaltningsbedriften NSB i desember 1996, med et organisatorisk skille mellom kjørevegen og trafikkvirksomheten, har Regjeringen funnet det mest hensiktsmessig at dette prinsippet også følges for NSB Gardermobanen AS. Etter min mening vil dette være den mest ryddige organisatoriske løsningen, samtidig som det gir Flytoget forutsigbare driftsvilkår, noe som er viktig ved etablering av et nytt togselskap. Regjeringen foreslår med utgangspunkt i de uavhengige vurderinger som er gjort av NSB Gardermobanen AS" verdi, at Flytoget etableres med en verdi på anvendt kapital tilsvarende 1 714 mill. kr. Dette medfører behov for å bevilge et tilskudd til avskriving av lån på 6 711,5 mill. kr. I tillegg legges det opp til et egenkapitalinnskudd i Flytoget på 669,5 mill. kr samt at staten yter et midlertidig lån på 1 118,6 mill. kr. Organiseringen med Flytoget som 100 pst. eid datterselskap av NSB BA, og dermed en del av NSB-konsernet, foreslås opprettholdt. Som motpost til gjeldssaneringen av statslånet til NSB Gardermobanen AS overtar staten ved Jernbaneverket eierskapet til infrastrukturen. På den måten styrkes det statlige jernbanenettet til fordel for den totale jernbanetransporten og kollektivtrafikken. Jeg har med glede merket meg at samferdselskomiteens flertall støtter hovedlinjene i Regjeringens forslag til ny organisasjonsstruktur for NSB Gardermobanen AS. I forslaget til balanse for Flytoget er det ført opp 424 mill. kr som knyttes til en fortrinnsrett på 30 år i ruteplansammenheng på Gardermobanen. At operatørene skulle betale for bruken av Gardermobanen, var et viktig prinsipp for Stortingets utbyggingsvedtak, og det vil derfor være prinsipielt galt å avvike fra dette så lenge det er betalingsevne fra selskapenes side. Det er derfor foreslått at ordningen med betalingen for bruken av Gardermobanen opprettholdes innenfor realistiske økonomiske rammer. Gardermobanen er en høyhastighetsbane, og det er derfor viktig å sikre en høy standard på denne banen. For å kunne ivareta dette viktige momentet legges det opp til at det som operatørene, dvs. Flytoget og NSB, betaler for å bruke banen, skal gå til Jernbaneverkets drift og vedlikehold av Gardermobanen. Det legges samtidig opp til at det inngås bindende kontrakter mellom Jernbaneverket og operatørene, herunder Flytoget, som inneholder økonomiske incitamenter for begge parter. Jeg har merket meg at flertallet i samferdselskomiteen går inn for at Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA, men med en stor grad av frihet og selvstendighet som er nærmere skissert i Innst. S. nr. 237, og at denne organiseringen vurderes på nytt om to år. I den forbindelse blir det bl.a. pekt på at eventuelt driftsoverskudd, uansett størrelse, må kunne gå til nedbetaling av kostnader. I tråd med lov om aksjeselskap og statens jernbanetrafikkselskap er det styret i NSB BA sitt ansvar å forvalte konsernets eiendeler, herunder påse at selskapet drives i samsvar med lov og regelverk, og at virksomheten er tilfredsstillende organisert. Styret i NSB BA blir valgt av samferdselsministeren som generalforsamling. I styringen av NSB-konsernet er det viktig at konsernstyret har tillit til den eierstyringen som utøves. Som generalforsamling for NSB-konsernet legger jeg opp til en eierstyring som bidrar til at statens mål med eierskapet oppnås, samtidig med at statens kapital forvaltes best mulig innenfor det lov- og regelverk som til enhver tid gjelder. I tråd med behandlingen av St.meld. nr. 19 og Innst. S. nr. 138 for 1998-99 om NSB BAs virksomhet er avkastnings- og utbyttepolitikken viktige styringsredskaper i den samlede eieroppfølgingen av NSB-konsernet. Jeg vil samtidig vise til at størrelsen på utbyttet staten som eier kan ta ut fra NSB-konsernet, reguleres i regnskapsloven. Når det gjelder forslaget om at organiseringen av Flytoget vurderes på nytt om to år, finner jeg det naturlig at dette gjøres i forbindelse med stortingsmeldingen om NSB-konsernets virksomhet høsten 2002. Høyre foreslår at Gardermobanens infrastruktur skal leies tilbake til Flytoget. En slik ordning vil innebære at et operatørselskap gir så å si full kontroll over en av landets viktigste jernbaneforbindelser. Det undrer meg at Høyres medlemmer ikke finner dette problematisk ut fra konkurransehensyn. Etter min vurdering vil en ordning med tilbakeleie kunne medføre dårligere avkastning på den nedlagte kapital i banen, både med hensyn til å oppnå mest mulig kollektivtrafikk og å få inntekter fra operatørene i form av betaling for bruken av banen. Dette vil dessuten være en ordning som vil kreve unødig mye ressurser til administrasjon, samtidig som den vil være uryddig i forhold til de andre aktører innen jernbanesektoren, ikke minst i forhold til omverdenen og transportkundene. Når det gjelder oppfølgingen av Mydske-utvalgets tilrådinger, har jeg merket meg samferdselskomiteens merknader. Dette er merknader som jeg vil følge opp. På flere områder er det allerede satt i gang tiltak i tråd med Mydske-utvalgets tilrådinger. Jeg vil i den forbindelse også vise til omtalen i Gul bok 2000, hvor det gis en omtale av tiltak for bedre kvalitetssikring og håndtering av usikkerhet i store offentlige prosjekter. Flertallet har fremmet forslag om at det må foretas en vurdering av hvordan en bør organisere produksjonen og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig vekt på jernbanetransport. Som det blir vist til i St.prp. nr. 52, har Transportøkonomisk institutt foretatt beregninger av kjørevegsavgiften for jernbanetransport. Utredningen Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, omfatter en generell vurdering av metode og utforming av kjørevegsavgiften. Rapporten omfatter også en fortolkning av innholdet i EUs jernbanepakke. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan.