Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-11-30:
Den første jernbanestrekningen i Norge ble åpnet i 1854 mellom Kristiania og Eidsvoll. Siden da har NSB vært en av landets mest toneangivende transportbedrifter med enerett på Jernbaneverkets skinnegang. Etter stortingsvedtak av 14. november 1996 ble NSBs tidligere trafikkdel omgjort til særlovsselskapet NSB BA fra 1. desember 1996. Samtidig ble forvaltningsorganet Jernbaneverket opprettet og har ansvaret for bl.a. å bygge ut og vedlikeholde jernbanenettet. Jeg vil vise til Dokument nr. 8:46 for 1997-98 og Innst. S. nr. 136 for 1997-98 fra samferdselskomiteen om forslag fra Thore Aksel Nistad og meg selv om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet. Dette forslaget fikk ikke flertall, men i St.prp. nr. 1 for1998-99 ble det lagt opp til at det fra 1. juli 1999 ble gjennomført et fullstendig organisatorisk skille mellom særlovsselskapet NSB BA og det statlige forvaltningsorganet Jernbaneverket ved at de to enhetene ikke lenger skal ha samme administrerende direktør. Styret for Jernbaneverket ble foreslått avviklet fra samme dato. Det økonomiske og organisatoriske skillet mellom NSB BA og Jernbaneverket er dermed lovmessig fullført og åpner i teorien for åpen konkurranse på Jernbaneverkets skinnegang. Jernbanetransport har over lengre tid opplevd synkende markedsandeler både når det gjelder passasjertransport og godstransport. Markedsandel for persontransport i 1997 var på 87,4 pst. på veg, 6,8 pst. for fly og 4,2 pst. for jernbane. For godstransport var markedsandelen i 1997 på 55,7 pst. på veg, 35,1 pst. for skip og 9,2 pst. for jernbane. Fremskrittspartiet mener at dette viser et misforhold mellom det som ytes i statlig støtte til jernbanen, og det transportarbeid som utføres, sammenlignet med andre transportformer. Løsningen på dette problemet vil være å åpne for mer konkurranse og større privat engasjement på jernbaneområdet, som også kan gjøre det enklere å trekke privat kapital inn i sektoren. Dette vil også gjøre mer investering på området mulig, både i kjøreveg og i rullende materiell. I Sverige har konkurranse på skinnegangen gjennom anbud ført til flere avganger, flere åpne stasjoner og flere passasjerer uten at statens kostnader har økt, og det har blitt flere aktører. Med de statlige anbudsrundene var kostnadsreduksjonen 21 pst. for de to første årene, 1992 og 1993, og stabile kostnader ved senere runder. Fremskrittspartiet mener at et viktig motiv for å åpne skinnetilgangen for andre aktører vil være å få en bedre utnyttelse av den felles ressurs som skinnene er. En slik utnyttelse vil skape økt konkurranse i transportmarkedet og et bredere spekter av tjenester. Man må se på skinnegangen som en europavei, som må utnyttes på best mulig måte og være tilgjengelig for alle. Derfor er det viktig at det ved åpning av Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører må legges vekt på like konkurranseforhold for de ulike operatørene som driver samme type jernbanetransport i de samme markedene. Fremskrittspartiet mener også at det må legges til rette for et ukomplisert system med en klar ansvarsdeling og oversiktlighet, dette for å fremme best mulig koordinering, slik at en oppnår en hensiktsmessig og effektiv drift av skinnegangen. Det kan derfor være formålstjenlig å etablere et selskap eller en forvaltningsenhet med ansvar for de statlige anbudsprosessene med god kunnskap om jernbanemarkedet. Fremskrittspartiet mener at når transporttjenester kjøpes, bør tog vurderes i sammenheng med andre transportformer, som f.eks. vogntog, buss eller fly. Der andre aktører enn NSB får benytte skinnegangen, er det viktig at togdriften ikke detaljreguleres utover det sikkerhetsmessige. Fremskrittspartiet mener at ved en ytterligere åpning for konkurranse på sporet forsterkes en del uheldige forhold som skyldes at Samferdselsdepartementet har flere roller i jernbaneområdet. Ved konkurranse må tildeling av jernbanelinje skje utenfor departementet i et eget selskap eller en egen forvaltningsenhet. Fremskrittspartiet viser for øvrig til TØI-rapport 429/1999, som tar opp mange av de spørsmål som reises ved å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører. Blant annet ble det ved implementering av flere EU-direktiver i det norske lovverket på 1990-tallet åpnet for konkurranse på sporet på enkelte områder. For eksempel har en åpnet for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak som driver grenseoverskridende transport, kan trafikkere det norske jernbanenettet. I visse tilfeller har en også gått noe lenger enn kravene i EU-direktivene når det gjelder å åpne for konkurranse på det norske jernbanenettet. For eksempel etablerer en i «Freight Freeways»-samarbeidet korridorer for godstransport gjennom nordiske og andre europeiske land, der det skal være åpen konkurranse mellom private og statlige godstransportører. Østfoldbanen, Kongsvingerbanen og Ofotbanen er foreløpig med i slike korridorer. Fremskrittspartiet ønsker en utvikling mot nye anvendelsesområder for eksisterende sporkapasitet. Dette har de eksisterende statlige jernbaneselskapene ikke klart, og vi mener at det her er rom for nye selskapsdannelser. Fremskrittspartiet ser det også som ønskelig å konkurranseutsette de statlig kjøpte persontransporttjenestene og at dette skjer ved anbudskonkurranser. Ved slike anbudskonkurranser vil det være hensiktsmessig å splitte opp rutenettet og legge «produktpakker» ut på anbud. Til slutt vil jeg på vegne av Fremskrittspartiet og Høyre ta opp forslaget som er gjengitt i innstillingen.