Gudmund Restad (Senterpartiet), 2000-02-09:
Engangsavgiften på bil ble sist lagt om fra 1. januar 1996. Avgiften ble da lagt om til å differensiere etter vekt, slagvolum og motoreffekt. Ved omleggingen var målet å opprettholde en like god fordelingsprofil som den tidligere verdiavgiften, samtidig som avgiften skulle utformes slik at miljø og sikkerhetsutstyr i minst mulig grad skulle utløse ekstra avgift. Det ble dessuten lagt til grunn at avgiften skulle beregnes på grunnlag av mest mulig objektive og lite manipulerbare kriterier, og at kostnadene ved å administrere avgiften skulle holdes på et lavest mulig nivå. Den evalueringen som ble presentert i budsjettet for 1998, tydet også på at målene ved omleggingen i stor grad ble oppfylt. Representanten Kenneth Svendsen viser til rapporten «Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler» fra Transportøkonomisk institutt. Etter min oppfatning bekrefter rapporten at dagens system for engangsavgift er meget nær et optimalt avgiftssystem, forutsatt at inntektene fra engangsavgiften opprettholdes på dagens nivå. Det er anslått at den maksimale samfunnsøkonomiske gevinsten av å endre systemet er 75 mill. kr, eller mindre enn 1 pst. av inntektene fra engangsavgiften i 1999. Representanten Svendsen peker på et annet alternativt system for engangsavgift, som i rapporten fra Transportøkonomisk institutt er anslått å gi et provenytap på 700-800 mill. kr. I dette alternative systemet er beregningsgrunnlaget vekt og drivstofforbruk. Selv om dette ikke er anledningen til å gå i detaljer om resultatene i rapporten, vil jeg likevel drøfte noen momenter. Den anslåtte samfunnsøkonomiske gevinsten på 500 mill. kr skyldes først og fremst at forbrukerne kommer bedre ut ved at avgiftene generelt blir lavere. Det er imidlertid ikke tatt hensyn til at en reduksjon i bilavgiftene må dekkes inn ved å øke andre skatter og avgifter, som også innebærer samfunnsøkonomiske kostnader. Når det gjelder de miljøskadelige utslippene, må Svendsen ha misforstått. I rapporten framkommer det at utslippene faktisk vil bli høyere i dette alternativet enn i dagens system. Dette skyldes at bilkjøpene dreies mer i retning av større biler med større motor. Kostnadene ved økte utslipp vil komme til fradrag i regnestykket for samfunnsøkonomiske kostnader. Det kan også stilles spørsmål ved fordelingsvirkningene av den generelle reduksjon av bilavgiftene og der det blir kjøpt større biler enn tidligere. I tillegg knytter det seg stor utsikkerhet til anslagene for eventuelle gevinster ved bedre kollisjonssikkerhet. I rapporten fra TØI blir det pekt på forhold som kan tilsi at disse gevinstene blir overvurdert. De administrative sidene ved en omlegging er ikke vurdert i rapporten. I dag fins det ikke standarder for drivstofforbruk i type godkjenning for flere av kjøretøygruppene, og en eventuell omlegging slik som skissert i rapporten, vil derfor bare kunne gjelde for personbiler. Avgiften for øvrige avgiftsgrupper måtte i så fall legges om, siden avgiften ikke lenger kan beregnes som andel av personbilavgiften. Ulikt beregningsgrunnlag vil gi et langt mer uoversiktlig avgiftssystem enn dagens system. På bakgrunn av det som er nevnt, ser jeg ikke grunn til å gå nærmere inn på rapporten fra TØI på det nåværende tidspunkt. Jeg vil også peke på at departementet arbeider med den vedtatte omleggingen av engangsavgiften fra innførselsavgift til registreringsavgift. Det vil være uheldig å vurdere endringer i systemet for engangsavgift før en omlegging til registreringsavgift er kommet på plass.