trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
«Den offentlige skolen er en av de aller viktigste arenaer for møteplass mellom barn fra ulike kulturer og trosretninger. En av de viktige utfordringene samfunnet står overfor, er å inkludere, skape forståelse, samhold og toleranse. Vi ser nå en oppblomstring av kristne private skoler i Norge. Mener statsråden at dette er en positiv utvikling, og vil statsråden iverksette tiltak for å hindre at barn blir isolert og ikke er en del av det kulturelle mangfoldet?»
Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Som statsråden sa, har det blitt godkjent 13 nye kristne privatskoler siden statsråden tiltrådte. Det norske storting har implementert Barnekonvensjonen. Det betyr at vi ved lov har styrket barns rettigheter. Artikkel 14 i Barnekonvensjonen sier at barn og unge har religionsfrihet og ytringsfrihet. Jeg mener at statsråden ensidig fokuserer på foreldrenes rettigheter. Gjennom Redd Barnas prosjekt Go On, som statsråden selv er med på å finansiere, har man avdekket at mange barn og unge i sekter og ved å gå på såkalte sektskoler har blitt utestengt fra det store fellesmiljøet. De har blitt isolert og dermed fått store problemer. Det er viktig å forebygge. På hvilken måte vil statsråden i tiden framover legge større vekt på barns rettigheter?`
Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Til og med biskop Olav Skjævesland er urolig over økningen i tallet på kristne privatskoler. Han sier bl.a. at man må ta innover seg at Norge er i ferd med å bli et flerkulturelt samfunn med mange religioner. I Bergen driver Levende Ord den største bibelskolen i landet pluss barneskole, ungdomsskole og videregående skole. De har også planer om å etablere en høgskole, altså en opplæring fra vugge til grav. Kvam i Hardanger, Trondheim og en rekke andre kommuner har sagt nei til etablering av kristne privatskoler i sin kommune. I forbindelse med den nye privatskoleloven har man sagt at hvis det medfører langsiktige og vesentlige endringer for kommunen, skal man legge vekt på kommunenes utsagn i disse sakene. Mitt spørsmål til statsråden blir da: På hvilken måte vil statsråden behandle slike innsigelser fra kommunene, siden statsråden gjentatte ganger har sagt at dette skal tilpasses lokale forhold, og at det lokale selvstyret skal styrkes?
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg har et spørsmål til fiskeriministeren: «Mye tyder på at linefiskerne vil gå over til andre driftsformer etter at egnetilskuddet blir borte. Dermed forsvinner også et førsteklasses råstoff fra markedet. I Budsjett-innst. S. nr. 8(2003-2004) sier et flertall bl.a. at de ber Regjeringen om å følge utviklingen i bruken av midler fra fiskeriavtalen nøye og om nødvendig komme tilbake til Stortinget dersom situasjonen tilsier dette. (2003-2004) Vil statsråden forelegge saken for Stortinget med bakgrunn i den situasjonen som har oppstått?»
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg kan vel ut fra svaret konstatere at også statsråden ser at det er oppstått en ny situasjon etter at tilskuddet ble borte, og at det er grunnen til det som her er gjort. Men jeg er ikke så sikker på at dette løser problemet for dem som ernærer seg av linefiske. Jeg er veldig bekymret for at man taper den fisken som er av topp kvalitet. Når man i tillegg vet at de store kuttene i føringstilskuddet nå får konsekvenser ved at mer fisk går ubehandlet ut av landet, burde det vel være grunn til å se på dette igjen. Har man ikke fått en utilsiktet virkning både når det gjelder egnetilskuddet, og når det gjelder reduksjonen i føringstilskuddet, ved at det som nå har skjedd, virkelig har skjedd?
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg oppfatter ikke dette som en subsidiering, men som et virkemiddel både for å opprettholde virksomhet langs kysten og for å få topp kvalitet på land. Jeg tolker statsråden slik at det som nå er vedtatt, er det som kommer til å bli gjort, og at statsråden ser situasjonen slik at han ikke vil komme tilbake til Stortinget, slik flertallet bad om i en merknad i budsjettinnstillingen. Det må bety at vi ikke får denne saken til behandling. Eller kan det være mulig at man om ikke før, så i revidert får sett på disse virkemidlene igjen?
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Det var ikke rom for fortsatt støtte til lineegnesentralene i årets fiskeriavtale. Der prioriterte vi føringstilskudd, garantilott og selfangst, slik Stortinget bad oss om å gjøre. Samtidig er det slik at linefanget fisk i hovedsak er kvalitetsfisk. Derfor er det viktig at det pågår et linefiske, og at fiskeindustrien bruker prismekanismene som ligger i minsteprissystemet, ved å betale best pris for kvalitetsfisk. Vi har fulgt situasjonen, slik Stortinget bad oss om å gjøre, og jeg har vurdert det slik at lineegnetilskuddet til håndegning ikke er det eneste virkemidlet som kan stimulere til linefiske. Derfor innførte jeg før helgen egne agnkvoter for norsk vårgytende sild, sei og makrell for å avhjelpe situasjonen for linefiskerne. Det betyr at det avsettes 750 tonn norsk vårgytende sild, 250 tonn sei og 750 tonn makrell til agn i 2004. Kvantaene trekkes fra den norske kvoten, og rammer som sådan ikke det enkelte fartøy som skal fange agnkvotene. Ordningen med agnkvoter vil etter vår vurdering gi billigere agn av riktig kvalitet til fiskerne og dermed bidra til å bedre lønnsomheten både for linefartøyene som egner på land, og ikke minst for linefartøyene som egner om bord. S/L Fiskernes Agnforsyning er tildelt ansvaret for å administrere bruken av agnkvotene i 2004. Jeg har stilt krav om at fangst og produksjon av agnkvotene skal settes ut på anbud for på den måten å sikre agn til lavest mulig pris. Agnforsyningen har for øvrig i lengre tid ønsket å få egne agnkvoter. Jeg er enig med Agnforsyningen når de sier at det kan vise seg å være et godt tilbud til alle linefiskerne, og jeg vil også legge til, i stedet for en direkte subsidiering av deler av lineflåten. Fiskernes Agnforsyning vil innen 1. desember 2004 rapportere til departementet om anvendelsen av agnkvotene og effekten av agnkvotene i forhold til prisen på agnet til fiskerne. Dette er en ordning som vi forutsetter og regner med skal kompensere for bortfallet av tilskuddet i større eller mindre grad. Effekten av det skal evalueres og vil være avhengig av agnprisen vi kan oppnå.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
For det første har det f.eks. fra Agnforsyningens side vært et ønske om å få innført en ordning med agnkvoter og på den måten få prisen ned, noe som vil være et viktig bidrag til økt lønnsomhet. Så er det slik at vi gjennom avtalen ikke fant å ville videreføre den direkte subsidieringen av håndegningen. Denne ordningen vil komme både de som er automatisert, og som driver linefiske, til gode. Så jeg tror det vil ha den motsatte virkningen av det som nå blir beskrevet. Jeg synes også man trekker det altfor langt når man sier at den reduksjonen som det ligger an til i føringstilskuddet – det vil fortsatt være et betydelig føringstilskudd – nå skulle medføre at en større del av fisken blir ført ubearbeidet ut av landet. Dernest er det veldig mye opp til industrien selv å bruke prismekanismen og premiere kvalitetsfisken. Det er linefisket i all hovedsak. Her er det snakk om både reduserte kostnader og høyere pris.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Når det gjelder fiskeriavtalen, har jeg fulgt opp Stortingets prioriteringer. Det gikk på føringstilskudd, garantilott og selfangst, og det har vi fulgt opp. Når det så gjelder agn, er dette en oppfølging. I ettertid vil det vise seg i hvilken grad dette kompenserer for det tidligere agntilskuddet. Det kan godt være at dette er et tiltak som gir større positiv virkning for hele lineflåten enn den ensidige subsidieringen av deler av lineflåten. Når vi får evaluert, og som jeg opplyste om, skal vi evaluere denne ordningen innen utgangen av 2004, vil vi så vurdere om det gir grunnlag for å komme tilbake til Stortinget. Men hvis dette viser seg å være en like god eller bedre ordning, mener jeg at det ikke er grunnlag for å reise en egen sak om agnsubsidiering i Stortinget, som jeg forstår man ønsker. Jeg synes vel vi skal ha tålmodighet til å se utviklingen an først.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Oppdrett av matfisk er for det første en industriell produksjon som selger sitt produkt i et internasjonalt marked. Vi vet at anslagsvis 95 pst. av den totale norske produksjonen av laks i fjor gikk til eksport. Oppdrettsnæringen er dermed en viktig bidragsyter til verdiskapingen i hele Norge. I lys av dette må det også legges vekt på at særnorske restriksjoner vil svekke konkurransesituasjonen for norske oppdrettere. Særlig vil dette gjelde de områdene som sterkest trenger å opprettholde arbeidsplasser. Så er det slik at Norge er et høykostland. En stadig tøffere internasjonal konkurranse har bidratt til en utvikling hvor større oppdrettsanlegg og mer rasjonell drift må legges vekt på, knyttet til industri som slakterier, pakking og annen virksomhet. En mer effektiv produksjon har gitt større utbud av fisk på markedene, som igjen har gitt lavere priser, og som igjen har resultert i at flere selskap, deriblant Fjord Seafood i dette tilfellet, har måttet restrukturert for på den måten å sikre lønnsomheten og sikre og opprettholde produksjon i havet. En restrukturering har dessverre i dette tilfellet medført en nedleggelse av lakseslakteriet på Abelvær. Jeg registrerer med tilfredshet at det er interessenter som nå ser på om det kan videreføres aktivitet i anlegget, og det håper jeg det skal være grunnlag for. Jeg synes det er viktig å ta med at det vi nå ser av strukturendringer i oppdrettsbransjen, er en konsekvens av at det er en internasjonal næring, en internasjonal utvikling og de internasjonale konkurransevilkår som kan sikre arbeidsplassene ute i distriktene. Derfor er det ikke aktuelt for Regjeringen å innføre særnorske konsesjonsregler som legger føringer for hvor industrien på land skal være etablert. Slike regler vil hindre fleksibiliteten i industrien som har som oppgave å sikre lønnsomhet. Vi vet at ulønnsomme arbeidsplasser skaper traumer i mange bygder allerede. Derfor er det viktig å ta med at en nedleggelse, som i dette tilfellet, ikke nødvendigvis får konsekvenser for den produksjonen som beslaglegger arealer i havet. Men vi har også over lang tid sett en utvikling hvor oppdrettsanleggene blir mer og mer automatisert, og gir færre og færre arbeidsplasser. Det kan være en utvikling som vi ikke liker, men det er en dyd av nødvendighet hvis vi i det hele tatt skal opprettholde en så viktig næring i Norge. Den må være internasjonalt konkurransedyktig. Stor sysselsetting er først og fremst knyttet til slakting, bearbeiding, osv., ikke til havet. Det er ingen direkte kobling, slik spørsmålsstilleren antyder.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Jeg vil verken bygdene, fiskeværene eller norsk fiskerinæring så vondt at vi skulle pålegge dem særnorske reguleringer og belastninger som gjør at de ikke blir konkurransedyktig. Det ville svekke bedriftene og være til større skade for bygdene enn det som vi nå ser. Vi må passe på og akseptere at dette er en internasjonal næring som må få internasjonale konkurransevilkår. Ellers blir det verre i mange fiskevær og ikke bare i Åbelvær. Det er det ene. Ellers er jeg enig i at det er et ønske at det skal legges opp til verdiskaping og sysselsetting i de kommunene som avstår grunn på havets utmark, eller den blå åker, som jeg bruker å kalle det for. Det er gjennom den drift vi har på anleggene, at vi har den sysselsettingen. Det er ikke slik, og det har aldri vært slik, at man måtte ha et lakseslakteri for i det hele tatt å få en konsesjon og få utnytte arealet. Det som virkelig er beklagelig, er at vi ikke har en markedsadgang som gjør at vi kan viderebearbeide i Norge. Det er flere i Danmark og Frankrike som bearbeider norsk laks, enn i Norge.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Jeg deler de gode ønsker som det her gis uttrykk for, men samtidig sier representanten at han er enig med Regjeringen i at vi ikke kan pålegge bedriftene slike vilkår som kunne være ønskelige ut fra en distriktspolitisk tilnærming. Nå må man bestemme seg for om man vil pålegge denne industrien konkurransevilkår som vil gjøre at de ytterligere vil tape i internasjonal konkurranse, og at flere bedrifter og flere bygdesamfunn lider nød. Jeg er overbevist om at den politikken Regjeringen nå fører, bidrar til sysselsetting og økt verdiskaping langs kysten. Den politikken som man ber om nå, vil bety ytterligere problemer, dessverre.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
For det første er jeg litt overrasket over at dette kommer som en overraskelse gjennom et oppslag i Finnmark Dagblad. Dette har jo vært diskutert i mange sammenhenger. Det er ikke et entydig svar på om skipsfart med farlig last skal gå lengst mulig ut fra kysten. Utvidelsen av territorialfarvannet ved årsskiftet er et viktig tiltak, og det gav oss det handlingsrommet som skulle til for å få økt kontroll og regulering av den økende trafikken. Seilingsleder er et av flere tiltak som Regjeringen har iverksatt, slik det har vært redegjort for ved mange anledninger her i Stortinget, og som vi har fått positive tilbakemeldinger fra Stortinget om. Kystdirektoratet har så med virkning fra 1. januar 2004, som vi har sagt mange ganger i Stortinget, fastsatt ny forskrift om påbudte seilingsleder i territorialfarvannet for skipstrafikk som representerer en miljørisiko på strekningen mellom Vardø og Nordkapp. Forskriften fastsetter minimumsavstand fra kysten for farlige og forurensende transporter. Det er selvfølgelig fritt for fartøyene å gå lenger ut enn denne minimumsavstanden. Det er på strekningen Nordkapp–Vardø at tankskipstrafikken til og fra Nordvest-Russland har seilt nærmest kysten opp til nå. Det har derfor vært ansett som viktigst først å etablere en minimumsseilingsavstand på denne strekningen. Lenger vest og sydover har trafikken erfaringsmessig seilt lenger ut fra kysten enn den strekningen som jeg nevnte i sted. Vest av Lofoten og Vesterålen og ved Stad går trafikken noe nærmere land, men de fleste seiler utenfor territorialgrensen, dvs. lenger ut enn 12 nautiske mil utenfor grunnlinjen. Fra Røst og til Stad seiler skipene erfaringsmessig godt utenfor territorialgrensen. En eventuell etablering av påbudte seilingsleder i territorialfarvannet for risikotransporter vest og syd for Nordkapp på de strekningene hvor trafikken erfaringsmessig kommer nærmest land, vil være et viktig element i de vurderingene som Fiskeridepartementet og Kystverket arbeider med når det gjelder innføring av seilingsleder. Vi finner det imidlertid helt nødvendig å gjøre en grundig jobb, som sikrer at vi iverksetter tiltak som gir en god effekt, alle forhold tatt i betraktning. Derfor tar vi sikte på når vi legger fram stortingsmeldingen om oljevern i løpet av 2004, å komme tilbake til en nærmere vurdering av disse spørsmålene, bl.a. knyttet til seilingsleder i eller utenfor territorialfarvannet.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Jeg er enig i at vi bør få lagt fram den stortingsmeldingen så tidlig som mulig, men samtidig er det omfattende og kompliserte problemstillinger, som Stortinget og Regjeringen er enige om, som bør belyses der. Derfor synes jeg det er viktig at vi bruker den tid som er nødvendig, slik at vi får en kvalitativt god melding som legger et løp for en framtidig oppskalering av tiltak, hvis det er det vi kommer fram til. Her oppfatter jeg at vi er enige: Vi vil gjerne ha det tidlig, men det skal samtidig være kvalitet. Så er det da slik at vi vurderer seilingsleder, og noe av det vi har funnet nødvendig å vurdere før en innføring i andre soner, er hvordan vi skal oppveie dette med reaksjonstid, som har noe med hvor nær vi er i forhold til strømforholdene, sannsynlig drivbane for forurensning m.m. Dette er kompliserte problemstillinger som jeg synes det er viktig at vi får bedømt før vi fører trafikken videre. Vi har gjort et skikkelig arbeid for det området der dette er innført. For øvrig er beredskapen meget høy langsmed kysten på denne trafikken, uavhengig av hvor farleder og grenser måtte gå.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-01-28:
Jeg tror det er for tidlig å ta en evaluering av dette. Vi må konstatere at rutinene og ressursene var til stede. Vi må konstatere at ethvert oljeutslipp er et problem å håndtere. Kvaliteten på oljen, strøm, vær, klimatiske forhold spiller inn, og selvfølgelig hvor omfattende oljemengden er. Så evalueringen tror jeg vi skal utsette. Jeg tror alle parter er tjent med at vi tar evalueringen etter hvert, og vi må se på hvordan de enkelte aktørene, IUA-ene og Kystverkets beredskapsavdeling har fungert. Men jeg har lyst til å si allerede nå at jeg er imponert over den innsatsen som våre folk i Kystverket har gjort i denne jobben, og også over alle de andre som har vært engasjert i dette. Jeg tror at vi skal la dem få lov til å fullføre arbeidet, og så skal vi evaluere det. Men den innsatsen som folk har gjort i et særdeles dramatisk og tragisk tilfelle, er beundringsverdig.
Inge Ryan (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Jeg har lyst til å stille fiskeriministeren følgende spørsmål: «Mange kystsamfunn har stilt betydelige naturressurser til disposisjon for å få utviklet oppdrettsnæringa. En hovedårsak til dette er at en vil skape arbeidsplasser og næringsutvikling langs kysten. Imidlertid opplever stadig flere kystsamfunn at arbeidsplassene forsvinner, mens arealene fortsatt disponeres. Ett eksempel på dette er Abelvær i Nord-Trøndelag. Vil statsråden vurdere å innføre konsesjonsregler som sikrer kystsamfunna som avgir naturressurser, arbeidsplasser og skatteinntekter?»
Inge Ryan (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Jeg takker fiskeriminister Svein Ludvigsen for svaret. Jeg vil bare si at jeg er enig i mye av det han sa. Jeg er enig i at vi må konkurrere i et internasjonalt marked. Jeg er enig i det at vi skal ha lønnsomme arbeidsplasser også langs kysten. Men jeg syns det er et kjempeproblem når enkelte samfunn, hvor den viktigste ressursen er kystlinjen, havets utmark, og hvor de har sagt at her satser vi fordi vi ønsker å skape virksomhet i vår egen kommune, opplever at på grunn av diverse salg og restruktureringer vil alle de arbeidsplassene som er helt vesentlige for at man skal kunne bo der, bli borte. Man har da båndlagt store deler av de arealene som det var mulig å skape næring på. Jeg syns et godt eksempel er Lovund, som jeg har hatt gleden av å besøke flere ganger, hvor man har hatt et lokalt eierskap som har blomstret. Langt ute i havet har et samfunn blomstret fordi man sjøl har klart å ta hånd om de lokale ressursene og arbeidsplassene på øya. Man kan nesten ikke komme lenger ut i Distrikts-Norge enn Lovund. Mens når det f.eks. gjelder Leka i mitt eget fylke, har man mistet eierskapet over ressursene. Eierne har nesten ikke lagt igjen noen former for arbeidsplasser, og øya sliter voldsomt. Jeg beklager at fiskeriministeren ikke er villig til å prøve å føre noe tilbake.
Inge Ryan (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Jeg bare registrerer at fiskeriministeren og Regjeringa er uenige med SV i denne saken i forhold til om vi skal legge noen flere føringer for hvorledes selskapene skal få lov å fungere, og det er en ærlig sak. Det er et og et halvt år til valg, og da får vi kanskje et regjeringsskifte, og det blir nye folk i regjeringen. Derfor blir dette en sak som vi i hvert fall er interessert i å forfølge videre, for vi syns det er feil rett og slett at enkelte kystsamfunn har nesten null igjen for at man har avgitt så store ressurser. Jeg sier ikke at man skal legge betydelige pålegg på dem som har fått konsesjoner, men de må kunne ha noe sidesyn når de trekker seg ut av et område, at man legger noe igjen enten i form av penger eller arbeidsplasser, slik at disse samfunnene kan bygge på noe videre.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Jeg har et spørsmål til fiskeriministeren: «Ifølge Finnmark Dagblad har Kystverket valgt å innføre påbudte seilingsleder for farlig trafikk kun på strekningen fra Nordkapp til grensen til Russland. Langs resten av kysten er det fritt fram for oljetankerne til å velge seilingsleder nærmere land. Kystverkets begrunnelse er at normaltrafikken går lenger ut enn 12 nautiske mil, og at det derfor ikke er behov for seilingsleder. Er statsråden enig i at det er klokt å la oljetankerne selv få bestemme hvor nært kysten de vil gå?»
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Overraskelsen var ikke at seilingsledene ble innført, men at de ble innført bare fra Vardø og til Nordkapp. Jeg tror mange av oss har tenkt at når det først skulle skje, skulle man også ta med de to områdene som statsråden selv nevner, som har vært utsatt for trafikk som har gått nær kysten, nemlig Røst og Stad. Jeg forstod også Kystverket dit hen at man ikke trengte seilingsleder andre steder, og jeg er derfor glad for at statsråden nå sier noe annet, at spørsmålet om seilingsleder også utenfor Lofoten og utenfor Stad vil bli vurdert videre. Jeg ser da fram til å få den bebudede stortingsmeldingen. Vi får håpe at den kommer tidlig i 2004 og ikke sent i 2004, for det er klart at dette vedrører spørsmål som fort kan bli akutte, og som et minimum bør vi vel ha som målsetning å få de seilingsledene på plass før neste vintersesong.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
I den siste uken har vi vært vitne til et tragisk skipsforlis som også har medført at menneskeliv har gått tapt. Når det gjelder den tragedien, har vi også fått med oss at skipet førte for så vidt beskjedne 500–600 tonn olje, og vi har også sett hvilke relativt omfattende problemer en så liten mengde olje har hatt. Vi har også sett norsk oljevernutstyr som ikke har vært i stand til verken i noen særlig grad å begrense skaden eller til å få oljen opp av vannet, selv om vi har hatt bortimot optimale forhold, blikkstille og greit vær, for å kunne operere det utstyret vi har. Er statsråden fornøyd med den beredskapen vi har for oljevern på kysten, og som vi nå på tragisk vis har fått en liten test på i forbindelse med det tragiske forliset utenfor Bergen?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2004-01-28:
Jeg ønsker å stille samferdselsministeren følgende spørsmål: «E6 mellom Hamar og Lillehammer har vært en sterkt ulykkesbelastet veistrekning den siste tiden. Bare siden i fjor sommer har ti mennesker blitt drept her. Gjør dette inntrykk på statsråden, og hva vil hun bidra med for at ulykkestallene på denne strekningen og andre sterkt ulykkesbelastede strekninger kan bli redusert til et minimum?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2004-01-28:
Jeg takker statsråden for svaret. Antall ulykker, herav dødsulykker, har dessverre økt siden jeg leverte dette spørsmålet, slik statsråden sier. Det sier noe om viktigheten av spørsmålet, og at statsråden må bruke sin påvirkningskraft til å gjøre noe med denne så sterkt ulykkesbelastede strekningen. Jeg synes vel at statsråden er noe – jeg understreker noe – vag i sitt svar. På grunnlag av statsrådens svar har jeg noen spørsmål: Fysiske tiltak skal komme. Hva skal de innebære? Statsråden nevner også de 2 700 km riksveg som er identifisert med spesielt høy ulykkesbelastning. Er E6 med blant disse? Helt på slutten av svaret sa statsråden at hun i utgangspunktet er positiv til forslag om en rask utbygging. Hva betyr «i utgangspunktet»? For enten er statsråden positiv, eller så er hun det ikke.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2004-01-28:
Hedmark og Oppland har ca. 14 pst. av riksveinettet og ca. 12 pst. av trafikkarbeidet, men de har kun 3 pst. av investeringsmidlene. Det sier noe om en skjevfordeling. I tillegg er det manko på vedlikehold, noe som er med på å skape ulykker. Etter det jeg har hørt, er det et etterslep i landet totalt sett på ca. 11 milliarder kr når det gjelder vedlikehold, og det øker fra dag til dag. Det er klart at da vil også antall ulykker øke. Det som må til, er mer penger til samferdsel. Vi har 5 000 anleggsarbeidere som står i arbeidsledighetskø, vi har maskiner, og etter Fremskrittspartiets syn har vi også penger. Egentlig er det bare å sette i gang. Jeg stiller meg tvilende til at strakstiltak, som f.eks. fotobokser, vil være noe særlig med på redusere antall ulykker. Hvis vi skal redusere antall ulykker, må vi rette opp og bygge ut veiene der ulykkene skjer. Det er det som må til, og det er derfor jeg nok en gang spør statsråden: Er hun villig til å være med på å bygge ut E6 og stå på som en sterk statsråd for dette?
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
I likhet med representanten Bredvold er jeg svært bekymret over ulykkessituasjonen på E6 mellom Hamar og Lillehammer. I 2003 ble 12 mennesker drept nettopp på denne strekningen, og den 23. januar 2004 inntraff nok en gang en tragisk ulykke der en person omkom. Denne statistikken er dyster lesning og indikerer behov for tiltak. Jeg kjenner til at Vegvesenet og politiet allerede har avholdt et møte for å diskutere tiltak, og jeg har bedt Vegdirektoratet behandle disse forslagene så snart de framlegges. Det vil bli gjort en trafikksikkerhetsmessig befaring av hele strekningen med tanke på å finne fram til fysiske tiltak som eventuelt kan gjennomføres raskt. Vegdirektoratet vil også gjennomføre en særskilt gjennomgang av alle eller et utvalg av møteulykkene med en eller flere drepte som har skjedd i 2003 og 2004. Vegdirektoratet arbeider med et forslag til strategi for bruk av midtrekkverk på to- og trefelts veger. Den vegstrekningen det her er snakk om, inngår i de strekningene som vurderes. I prioriteringen mellom aktuelle strekninger vil tiltakets ulykkesreduserende effekt, levetid i forhold til eventuelt senere utbygging til firefelts veg og kostnad bli nøye vurdert. Statens vegvesen har som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015 identifisert ca. 2 700 km riksveg med spesielt høy ulykkesbelastning. Dette utgjør om lag 10 pst. av samlet riksveglengde. Det er igangsatt et arbeid med å gjennomføre trafikksikkerhetsrevisjoner på disse vegene for å finne fram til tiltak som kan bidra til å bedre ulykkessituasjonen. Enkle og effektive strakstiltak vil bli prioritert. I forbindelse med Nasjonal transportplan 2006–2015 vil det bli gitt en mer helhetlig redegjørelse for Regjeringens trafikksikkerhetssatsing, herunder standardforbedringer og mer sammenhengende utbygging av de mest trafikkerte og ulykkesutsatte delene av stamvegnettet. I den forbindelse er det fra Vegvesenets side blitt tatt initiativ til et bompengeopplegg som vil muliggjøre en rask og sammenhengende utbygging av E6 til firefelts veg fra Jessheim og nordover mot Lillehammer. Ut fra hensynet til trafikksikkerheten på strekningen ser jeg i utgangspunktet positivt på forslaget om en rask utbygging, men jeg vil samtidig presisere at et slikt opplegg forutsetter tilslutning fra de berørte fylkeskommunene.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Det er viktig å gjennomgå alle mulige tiltak som kan være aktuelle på denne vegstrekningen, en strekning med en så stor ulykkesrisiko som det vi har sett til nå, på samme måte som for andre i tilsvarende situasjon. Det kan være en lang rekke fysiske tiltak, alt fra at man kan gjøre noe med utformingen av en sving, til bedre kantutforming av vegen, mer profilerte kantlinjer eller midtdelere. Det er ganske mange fysiske tiltak som kan gjennomføres, og det går man nå igjennom. Som jeg sa i svaret mitt, er E6 med blant de strekningene som Vegvesenet vurderer har en så stor ulykkesrisiko og av en slik art at den kommer inn under analysene for midtrekkverk. Men, som jeg også sa, det er viktig å se på hvorvidt man skal gå inn på relativt kort sikt og bruke mye penger på dette, sett i forhold til at man eventuelt skal bygge ut til firefeltsveg, eller om man eventuelt skal gå direkte på den beste løsningen, hvis det er mulig. Jeg er i utgangspunktet positiv til utbygging av firefeltsveg, men vi må se på hva dette innebærer, både når det gjelder kostnader og andre ting.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Vi er nå midt i en budsjettforhandling, skjønner jeg, og det er klart at det kunne være fristende. Det er helt riktig at vi må ha en stor mengde penger til å ha et fornuftig drifts- og vedlikeholdsbudsjett. Derfor har vi prioritert det opp. Jeg ser også som politiker at det ikke er på dette området man nødvendigvis får en bauta, men det er viktig rett og slett for å redde liv på norske veger. At vi må prioritere drift og vedlikehold, er vi enige om. Når det gjelder prioritering av investeringer, vil vi få rikelig anledning til å komme tilbake til det både i behandlingen av Nasjonal transportplan og i de årlige budsjettene. Vi får vente med den budsjettdebatten til da, da er jeg gjerne med på den. Men jeg tror vi er rimelig enige om at på vegstrekninger hvor det er stor trafikk og veldig mye ulykker, er vi nødt til å gjøre noe. Vi tenker både på kort sikt og på lang sikt. Det mer langsiktige skal vi komme tilbake til i Nasjonal transportplan.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Det er et viktig mål for Regjeringen å legge til rette for et mer attraktivt togtilbud i Norge som både kan bidra til flere togreisende samlet sett, og til en best mulig bruk av de over 6 milliarder kr staten årlig bruker på jernbanen. Togtilbudet på Vestfoldbanen omfattes av avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om statlig kjøp av persontransport. I henhold til den fireårige rammeavtalen som Stortinget tidligere har sluttet seg til, gis NSB bl.a. anledning til å kutte togavganger med under 15 pst. belegg. I slike tilfeller skal NSB vurdere behovet for busserstatning. Dette er gjort for å gi NSB anledning til å tilpasse togtilbudet hvis etterspørselen blir uforholdsmessig lav i forhold til kostnaden ved å opprettholde tilbudet, jf. St.prp. nr. 1 for 2003-2004. Det samlede kjøpsbeløpet for 2004 på om lag 1,4 milliarder kr sluttet representanten Olsens parti seg til gjennom budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartiene i november. Det nye togtilbudet på Vestfoldbanen er bedre tilpasset etterspørselen enn dagens tilbud og bidrar til bedre utnyttelse av NSBs ressurser innenfor avtalt bevilgningsbeløp. Togene på strekningen Larvik–Skien har lavt belegg, i snitt ca. 26 passasjerer pr. avgang. Med så lavt belegg, og sett i relasjon til NSBs mange andre høyt prioriterte oppgaver, er det ikke økonomisk forsvarlig å opprettholde alle togavgangene på denne strekningen. Endringene i togtilbudet vil gi henholdsvis 9 og 10 togavganger mellom Larvik og Skien i hver retning i ukedagene, mot 14 og 16 i dag. Disse endringene gjør det mulig å sette inn 5–6 nye togavganger på strekningen Sandefjord–Larvik. Lørdager og søndager vil det nye togtilbudet gi 5–6 togavganger i hver retning, mot 10–12 i dag. Samtidig økes togtilbudet mellom Sandefjord og Larvik med 2 togavganger på søndager i forhold til dagens tilbud. Jeg vil understreke at det i avtalen om statlig kjøp for 2004 er kuttet mindre enn klausulene om produksjonstilpasning gir anledning til. For strekningen Larvik–Skien er kutt i antall togavganger også et bidrag til å reetablere et togtilbud på Vestfoldbanen med høy punktlighet. Siden juni 2003 har Vestfoldbanen hatt en ruteplan som har vært for knapp i forhold til realistisk kjøretid. Dette henger sammen med at tilbudet Skien–Lillehammer ble tilpasset slik at reisetidseffekten av det nye dobbeltsporet i nordre Vestfold skulle kunne tas ut. Dette har ikke latt seg gjøre med tilfredsstillende punktlighet når alle togene snus i Skien. Foreslått løsning fra NSB er dermed å sløyfe avganger som må kjøres i retur fra Skien med en gang. Dette ruteopplegget innebærer at alle tog som i dag snur i Sandefjord, forlenges til Larvik, som på den måten får flere togavganger.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Klausulen gjelder, og NSB har oppfylt kravene sine. Det er slik at det er viktig å ta ut den store gevinsten som er i å bruke jernbanen der jernbanen har sine fortrinn. Vestfoldbanen har ca. 1,4 millioner reisende, og konsekvensene av det nye togtilbudet er at 1,3 millioner reisende vil få et mer pålitelig og bedre tilbud enn i dag, mens passasjerene på strekningen Skien–Larvik vil få et mer begrenset tilbud. Derfor mener jeg det er viktig å understreke at de endringene som er planlagt gjennomført fra 13. juni, er positive for Vestfoldbanen som helhet. Jeg regner med at representanten Olsen er enig med meg i at en bedring av togtilbudet til 1,3 millioner reisende ikke er en ubetydelig sak, og at det er i tråd med de politiske målene om styrking av jernbanen, som jeg oppfatter at både regjeringspartiene og Arbeiderpartiet er enige om.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Jeg har ikke grunn til å tro noe annet enn at det tilbudet som NSB har lagt opp til skal forbedres, blir forbedret. Det at det er en radikal nedbygging av jernbanen, kan jeg dessverre ikke være med på. Når vi ser at vi legger til rette for at flere faktisk får et bedre tilbud, vil jeg tro at det er å styrke jernbanen. Vi har hele tiden en plikt til å sørge for at vi har et transporttilbud som tilfredsstiller de behov som er, og da har vi også et ansvar for å se til at vi bruker skattebetalernes penger på en fornuftig måte. Når belegget er veldig lavt på jernbanen, må vi vurdere om jernbanen er den som skal løse de trafikkutfordringene man har lokalt. Jeg vil også understreke at jeg er veldig opptatt av jernbanen, og jeg vil følge med i trafikkutviklingen mellom Skien og Larvik for å føle at jeg selv har oversikt over utviklingen der.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Togtilbudet på Gjøvikbanen omfattes av avtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om statlig kjøp av persontransport. Stortinget har, som nevnt i mitt forrige svar, sluttet seg til den fireårige rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS, hvor NSB bl.a. gis anledning til å kutte togavganger med under 15 pst. belegg. I slike tilfeller skal NSB vurdere behovet for busserstatning. Dette er gjort for å gi NSB anledning til å tilpasse togtilbudet hvis etterspørselen blir uforholdsmessig lav i forhold til kostnaden ved å opprettholde tilbudet, jf, St.prp. nr. 1 for 2003-2004. Det samlede kjøpsbeløpet for 2004 på om lag 1,4 milliarder kr sluttet representanten Brørbys parti seg til gjennom budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartiene i november. Det nye togtilbudet på Gjøvikbanen er bedre tilpasset etterspørselen enn dagens tilbud og bidrar til bedre utnyttelse av NSBs ressurser innenfor avtalt bevilgningsbeløp. Etter ruteendringen 13. juni 2004 vil det på hverdager gå 11 lokaltogavganger mellom Skøyen/Oslo og Hakadal og 7–8 mellom Hakadal og Jaren, mot dagens tilbud på 16 avganger mellom Skøyen/Oslo og Hakadal, 12 avganger mellom Hakadal og Roa og 8–9 avganger mellom Roa og Hønefoss. Helgetilbudet blir også lagt om, slik at det blir tettere avganger ut fra Oslo på ettermiddagene og litt færre avganger ellers på dagen når det er minst trafikk. Jeg vil gjøre oppmerksom på at for å kompensere for bortfall av noen lokaltogavganger vil regiontogene stoppe på flere lokaltogstasjoner. Regiontogtilbudet er for øvrig ikke berørt, med unntak av en togavgang på søndag. Fra mandag til fredag vil det fortsatt gå 9 regiontogavganger mellom Oslo og Gjøvik i hver retning. Jeg vil understreke at kuttene er vesentlig mindre enn det klausulene gir anledning til, og NSBs kuttforslag, og at foreslåtte endringer i all hovedsak dreier seg om togavganger utenom rushtid og med meget svakt trafikkgrunnlag. Togavgangene som skal tas vekk, har i snitt 15 passasjerer i hver retning.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Det er helt rett at jeg som statsråd på dette området er opptatt av at vi skal finne miljøvennlige transportløsninger. Nettopp derfor er det viktig å utnytte togets fortrinn der toget har fortrinn. Men når belegget blir veldig lavt, er fortrinnene med bruk av togløsninger ganske små, for ikke å si at det kanskje rett og slett er feil. Derfor er det viktig at vi finner de beste og mest miljøvennlige transportløsningene, og derfor er det viktig at vi hele tiden ser på ressursbruken vi har innenfor det togtilbudet vi har i dag. I dag er det bare NSB som kjører. Senere vil vi ha mulighet for å åpne for andre. Andre kan ha muligheten for å tilby et bedre tilbud om det er grunnlag for det. Slik som markedet er nå, er etterspørselen til visse tider av døgnet og til visse tider av uken veldig lav. Da ser jeg ingen grunn til, så lenge vi har avtalen som gir rom for tilpasninger av denne karakter, at den ikke skal kunne benyttes.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Jeg synes det er helt rett og rimelig at de berørte kommunene skal få lov til å gi tilbakemelding til NSB, slik at vi kan få sett på om det totale transporttilbudet er godt nok. Den tilbakemeldingen forventer jeg at NSB setter seg ned og ser på, slik at vi kan ha en god dialog med berørte parter. Denne prosessen er jeg for at vi skal ha.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
De hendelsene som har skjedd i Oslofjordtunnelen den senere tid med stenging av tunnelen, er meget uheldige og beklagelige for trafikantene som blir berørt. Ut fra de erfaringene en har fra norske vegtunneler, er forholdene som har oppstått i Oslofjordtunnelen, spesielle. Oslofjordtunnelen skal være planlagt, bygd og gitt en teknisk utrustning som er vanlig for norske vegtunneler. Oslofjordtunnelen er utrustet med avansert teknologi for overvåking av viktige funksjoner i tunnelen. En må imidlertid alltid ta høyde for at automatiske overvåkingssystemer kan svikte, men dette skal fanges opp gjennom manuelle rutiner og prosedyrer. Etter at pumpene og varslingssystemet sviktet, slik at vann kom inn i kjørebanen på Oslofjordtunnelen, ble de manuelle rutinene innskjerpet både for denne tunnelen og for de øvrige undersjøiske tunnelene her i landet. Veritas-rapporten som ble utarbeidet etter denne hendelsen, vil bli brukt i videre arbeid med tunnelsikkerhet. Fjell og betong falt ned fra tunneltaket den 28. desember 2003. Tunnelen ble da stengt, slik at tunnelen kunne utbedres. Som allerede planlagt ble tunnelen åpnet den 5. januar etter at det var foretatt en grundig gjennomgang av hele tunnelen. Tunnelen ble så nattestengt i uke 3 for videre vedlikeholdsarbeid og videre inspeksjon. I forbindelse med denne inspeksjonen ble det natt til 16. januar oppdaget et nytt parti som bør sikres. Tunnelen ble da stengt på ubestemt tid. For å få en full oversikt over tunnelens geologiske forhold ble det da oppnevnt en ekspertgruppe med erfarne geologer fra bl.a. Norges Geotekniske Institutt og NTNU. Ekspertgruppens oppgave er å finne ut hva som er årsaken til det som har skjedd, og foreslå nødvendige tiltak, slik at dette ikke skal skje igjen. Når Statens vegvesen har stengt tunnelen slik som beskrevet, er det fordi sikkerheten kommer i første rekke. Tunnelen vil ikke bli åpnet for trafikk før man er sikker på at sikkerheten er godt ivaretatt.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Spørsmålet om videoovervåking har vært drøftet mange ganger. Jeg vet at det ble drøftet for kort tid tilbake mellom Vegdirektoratet og bompengeselskapet. Det er nok et aspekt som vi vil komme tilbake til. Men jeg vil også understreke at det her er behov for mer enn bare overvåking. Slik situasjonen har vært, mener jeg at det er veldig viktig at vi har en solid gjennomgang av hele tunnelen, ikke bare av det vi faktisk ser, og vil kunne se med videokamera, men også av det vi ikke ser. Det raset som kom fra tunneltaket, ville vi ikke hatt noen indikasjon på gjennom videokamera. Derfor mener jeg at det er viktig at vi kan vise til god nok sikkerhet, slik at folk kan føle seg trygge i tunnelen, ikke bare i forhold til videokamera, men til at det faktisk blir foretatt en ordentlig gjennomgang av tunnelen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-01-28:
Jeg er enig i at det er viktig at folk skal føle seg trygge. Det verste som kan skje, er at vi installerer løsninger som på en måte gir folk falsk trygghet. Det jeg er opptatt av, er at vi har en gjennomgang av tunnelen som er slik at folk kan vite at de er trygge i tunnelen, ikke bare installerer hva det enn måtte være, som et symbol som folk kan tro gir dem trygghet. Det kan godt hende at videoovervåking vil hjelpe oss på vegen til faktisk å få bedre kontroll med hva som skjer i tunnelen, men jeg er opptatt av at folk skal ha en reell trygghet.
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg har følgende spørsmål: «Gjennom mediene er det blitt kjent at NSBs nye ruteforslag fra og med 13. juni på Vestfoldbanen, strekningen Larvik–Skien, innebærer et langt dårligere tilbud på denne strekningen. I Telemark blir dette oppfattet som en kraftig nedprioritering av jernbanestrekningen Larvik–Skien. Hva mener statsråden, og hva vil statsråden eventuelt gjøre med det?»
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker ministeren for svaret, men jeg ble ikke så veldig beroliget av det. Ministeren viser til budsjettavtalen mellom Regjeringen og Arbeiderpartiet, og det tar jeg til orientering. Men det kan jo ikke forhindre at NSB oppfyller de kravene staten har satt til kjøp av offentlige tjenester. Jeg vil gjerne at ministeren bekrefter at hun er enig i at de oppfyller de kravene. Vi savner også en dokumentasjon på det lave belegget som de hevder vi har. Jeg velger å tro at samferdselsministeren forstår Telemarks bekymring når det gjelder framtidas jernbanetilbud i vårt fylke. I dagens utgave av Telemarksavisa kan vi lese at 20 ansatte ved NSB i Skien mister jobben sin. Selv om det er en annen sak, tror jeg ministeren forstår at det totale tilbudet fra NSB i Telemark føles sterkt redusert. Vi er veldig bekymret, og vi ønsker at ministeren skal gi oss noen klare signaler på at man fortsatt skal satse på jernbane i Telemark også i framtida.
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker igjen for svaret fra ministeren. Jeg velger å tro – for å gjenta det – at ministeren forstår den uroen vi har i Telemark for det som skjer, fordi dette har gått over lang tid, og det er stadig nye signaler når det gjelder det vi føler som en radikal nedbygging av togtilbudet. Så vet både ministeren og jeg at vi sårt hadde trengt en forbedring av jernbanestrekningen Larvik–Porsgrunn – det får vi komme tilbake til når vi skal revidere Nasjonal transportplan. Men vi hadde trengt en tunnel for å bedre trafikken på denne strekningen. Jeg håper ministeren har rett i at det skal bli et bedre tilbud på Vestfoldbanen, men jeg tror ikke det er tilfellet for Telemarks del.
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «NSB kan vise til en gledelig utvikling av reisende med lokaltog på Østlandet, og det er begrunnet med økning i togtilbudet på en del strekninger. Da blir det et tankekors at det nå foreslås en reduksjon av togtilbudet hvor særlig Gjøvikbanen rammes betydelig mye hardere enn andre banestrekninger på Østlandet. Om NSBs forslag blir vedtatt, betyr dette at antall trafikanter som reiser kollektivt, vil minke og biltrafikken øke. Hvordan vil statsråden forklare dette, som er i strid med de nasjonale målsettinger?»
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg merket meg også hvilke argumenter hun brukte for at NSB skal få lov til å operere slik de gjør. Jeg er ikke enig i alt det hun sier. Jeg synes, i tillegg til reduksjonen i togtilbudet på Gjøvikbanen, at det også er en udemokratisk saksbehandling når NSB foreslår reduksjoner i det lokale og regionale togtilbudet rett før Gjøvikbanen også eventuelt skal konkurranseutsettes. Før fylkeskommunen og kommunene langs banen har fått anledning til å drøfte det framtidige tilbudet, foreslås det altså en betydelig reduksjon i tilbudet. Opplands befolkning skal ha et reisetilbud mellom Gjøvik og Hadeland og Oslo. Det skal være et så godt tilbud at det burde være en utfordring for statsråden, synes jeg, da dette er en fordel for å avlaste Oslos veisystem som allerede er presset nok fra før. Synes ikke statsråden det vil være en fordel å opprettholde et togtilbud som faktisk har en markedsandel på over 30 pst. – for strekningen Hadeland–Oslo er markedsandelen betydelig høyere? De tallene statsråden opererer med, kjenner jeg overhodet ikke igjen.
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker igjen statsråden for svaret. Det er et faktum at ressursbruken på Gjøvikbanen og for øvrig også på andre togstrekninger når det blir et dårligere tilbud, fører til økt biltrafikk – og det er stikk i strid med de nasjonale målsettingene. Jeg vil utfordre statsråden helt til slutt på det jeg nevnte om den udemokratiske saksbehandlingen. Vil statsråden medvirke til at de berørte kommuner og fylkeskommunen får anledning til en reell høring om forslaget til rutetilbud?
Kjell Engebretsen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg har fått lov til å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «I løpet av siste år har det oppstått flere feil eller mangler ved de tekniske anleggene i Oslofjordtunnelen, noe som har ført til at tunnelen har vært stengt i perioder. I julehelgen ble tunnelen stengt, og senest forrige uke ble den stengt igjen. Disse siste stengningene kom ikke som en konsekvens av feil ved tekniske anlegg, men som følge av en feil ved selve konstruksjonen. Mener statsråden at sikkerheten ved denne tunnelen på alle måter er tilstrekkelig ivaretatt?»
Kjell Engebretsen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker for svaret. Denne tunnelen er blitt en svært viktig del av kommunikasjonssystemet mellom øst- og vestsiden av Oslofjorden. Og denne tunnelen er noe mer enn som så, den er også en viktig del av miljøpolitikken. Den er der for å hindre at så mange mennesker og trafikanter samles i Oslo fra øst- og vestsiden. Derfor er det svært viktig at denne tunnelen også blir brukt. Nå sier statsråden selv at automatiske installasjoner osv. kan svikte. Ja, det kan de naturligvis. Nå er det slik at det er trafikantene selv som har varslet disse feil og mangler som har oppstått i tunnelen – som da vannet flommet inn, og hadde det vært en motorsyklist som kom først, kunne det ha vært en stor ulykke. Da det falt ned fra taket, var det også trafikantene som måtte gi beskjed om dette og fikk stengt tunnelen. Vil statsråden ta initiativet til at vi får en overvåking av denne tunnelen?
Kjell Engebretsen (Arbeiderpartiet), 2004-01-28:
Jeg takker igjen for svaret og er helt enig. Naturligvis kreves det mer enn overvåking, for konstruksjonen må selvsagt være trygg og skikkelig. Jeg føler meg overbevist om og trygg på at det vil skje. I tillegg til at tunnelen skal være sikker må det også være slik at folk føler seg trygge på å bruke den. Dette er en lang tunnel. Det er en dyp tunnel. Det er en bratt tunnel, og det er en tunnel i ett løp. Trafikken går begge veier i ett løp her, slik at i tillegg til de andre sikkerhetstiltakene som statsråden klokt nevner, vil overvåking være noe som vil gjøre folk tryggere. Det vil også gjøre at når redningsmannskaper går inn i denne tunnelen, vil de vite hva de møter, og de vil kunne være forberedt på det. Det vil naturligvis også føre til at intermessoer i tunnelen umiddelbart blir registrert, slik at man umiddelbart får stengt tunnelen. Jeg ber statsråden innstendig om sterkt å vurdere en slik overvåking, i tillegg til andre ting. At hun kommer tilbake til dette, er utmerket. Jeg ber om at det gjøres relativt snart, slik at man får gjenopprettet tilliten til denne tunnelen.
Bjørn Jacobsen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-01-28:
Eg tillèt meg å stille eit spørsmål til kommunal- og regionalministeren: «Utbyggingsavtalar mellom kommunar og store utbyggjarar har auka i omfang. Utbyggjarane yter økonomisk bistand til kommunane før eller samtidig som dei får sakene sine behandla. Norsk Hydro betaler lønningane til fem saksbehandlarar i Aukra kommune i Møre og Romsdal for å ta unna stor saksmengd i samband med Hydros utbygging av Ormen Lange-feltet. Synest statsråden dette er i tråd med god praksis i forvaltinga og rett etter forvaltingslova?»