Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
La meg aller først starte med å takke saksordføreren for en ryddig og god jobb i arbeidet med meldinga og innstillinga. Jeg vil også takke komiteen for godt samarbeid, selv om vi tydeligvis ikke er enige om alle deler av denne meldinga. Meld. St. 25 for 2014–2015, På rett vei, representerer en milepæl i norsk samferdselspolitikk. For første gang på mange år blir det tatt vesentlige grep for å redusere planleggingstida og bygge mer vei raskere. Ser vi på utviklinga i norsk veibygging, kan vi slå fast følgende: Vi har for lang planleggingstid. Det tar i gjennomsnitt ca. ti år å planlegge et veiprosjekt. For det andre: Vi har manglede forutsigbarhet. Prosjektene blir bygd ut stykkevis og delt heller enn sammenhengende og helhetlig, og det mangler forutsigbarhet i finansieringa. Det er ikke en effektiv måte å planlegge og bygge vei på. For det tredje: Vi har et forsømt vedlikehold. Vedlikeholdsetterslepet på veinettet er formidabelt, og det har økt hvert år helt fram til nå. Jeg tror det er relativt stor enighet om at dette er sentrale utfordringer i norsk veibygging. Også opposisjonen, som fram til oktober 2013 hadde regjeringsansvaret, ser i sine merknader ut til å erkjenne at dette er utfordringer og «er åpne for, og ønsker velkommen, nye og smartere modeller for å bygge(…) veg». Men der stopper den konstruktive tilnærminga. Heller enn å komme med konkrete forslag til hvordan vi kan bygge vei raskere, er Arbeiderpartiet og Senterpartiet kun opptatt av å kritisere de løsningene regjeringa foreslår. De er altså enig i diagnosen, men mangler egne løsninger. (…) Økt satsing på vei ender ofte opp i en diskusjon om hvor mye penger vi bruker på forskjellige formål. Det er viktig. Uten tilstrekkelige bevilgninger blir det heller ikke bygd nok vei. Regjeringa har i sine budsjett for 2014 og 2015 løftet satsinga både på vei og på bane. Denne opptrappinga gjør at vi er foran skjemaet til å overoppfylle NTP, både i kroner og i antall prosjekt. I tillegg har vi løftet satsinga på vedlikehold, som gjør at vi for første gang på flere tiår reduserer vedlikeholdsetterslepet, både på riksvei og jernbane. Der forfallet økte under det rød-grønne styret og vi faktisk hadde en reell nedgang i midlene tilgjengelig for vedlikehold, ser vi nå en positiv utvikling og et redusert etterslep. Økte bevilgninger er likevel ikke nok. Vi må også sørge for å få mest mulig igjen for pengene ved å redusere planleggingstida – en halvering er målet – og bygge raskere og smartere. Og det er det denne meldinga i hovedsak handler om. Hvordan kan vi bruke de midlene vi setter av til samferdselsformål, på en best mulig måte? Den forrige regjeringa skrøt av at det var brukt mer penger enn de lovte, på å bygge mindre vei enn de lovte. Denne regjeringa skal måles på hvor mye vei vi bygger, ikke bare på hvor mye midler vi bruker. Meldinga definerer tre hovedgrep – for det første etablering av et utbyggingsselskap for vei, for det andre økt bruk av offentlig–privat samarbeid, OPS, og for det tredje en bompengereform. Etablering av et utbyggingsselskap er et viktig grep for å skape større forutsigbarhet og oppnå mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell utbygging. Selskapet blir gitt en finansiering med en andel av veiavgiften og bevilgninger over statsbudsjettet. I tillegg kan selskapet benytte bompenger i finansieringsgrunnlaget. Selskapet vil også ha en begrenset lånemulighet, som vil kunne bidra til å sikre jevn framdrift i byggeperioden. Utbyggingsselskapet vil ha en oppstartsportefølje som i hovedsak omfatter viktige transportkorridorer i og mellom de mest befolkningstette områdene våre og der det i hovedsak er grunnlag for firefelts vei. Det betyr viktige strekninger både på E18, E39 og E6. Porteføljen er på ca. 130 mrd. kr målt i dagens kroneverdi og skal bygges ut innenfor et 20-årsperspektiv, eller gjerne raskere. Prioriteringer av hvilke strekninger som skal tilføres selskapet, vil skje i NTP-prosessen. Dermed vil veiselskapet bli sett i sammenheng med den samlede prioriteringa i Nasjonal transportplan, og vi sikrer en god balanse, til beste for hele landet. Siden selskapet vil få ansvaret for lengre og sammenhengende strekninger, vil det være opp til selskapet selv å definere utbyggingsrekkefølgen. Politikken skal handle om de overordnede prioriteringene, fagfolkene bygger vei. Det er også viktig at selskapet har et totalansvar. Det vil stimulere til smarte valg av løsninger, som gir god økonomi i et livsløpsperspektiv. Jeg registrerer at opposisjonen er bekymret for at etablering av et veiselskap vil føre til en oppsplitting av fagmiljøene. Det mener jeg det ikke er noen grunn til. Vi vil få to kvalitativt gode fagmiljø på bygging av vei som vil utfordre hverandre på en positiv måte og stimulere til nytenkning. Og så er det viktig at disse fagmiljøene også samarbeider der det er naturlig. Opposisjonen er også bekymret for at dette skal gi økt byråkrati. Men hvorfor skulle det det? Antall medarbeidere må jo dimensjoneres etter de oppgavene som skal løses, og den porteføljen selskapet til enhver tid har, samtidig som valg av kontraktsform også vil ha betydning for hvor mange ansatte selskapet vil ha behov for. Det skal heller ikke være parallelle organisasjoner. Når Vegvesenet gir fra seg ansvaret for en strekning, trenger de heller ikke å ha noen som jobber med det. Når selskapet får ansvaret for helhetlige og sammenhengende strekninger, vil det være enklere å disponere egne ressurser effektivt sammenlignet med den stykkevis-og-delt-tankegangen som de rød-grønne har vært eksponent for i mange år. Offentlig–privat samarbeid, eller OPS, har vist seg å være en effektiv gjennomføringsstrategi. Å se planlegging, gjennomføring og drift og vedlikehold i sammenheng over en 25-årsperiode vil stimulere til smartere investeringsløsninger sett i et livsløpsperspektiv. Det har vi gode eksempel på fra bygging av strekninga mellom Klett og Orkanger, der entreprenøren var tidlig ute med å velge LED-belysning, rett og slett fordi det ga en bedre driftsøkonomi. Dette er ikke noen stor sak, men det illustrerer poenget. OPS er en gjennomføringsstrategi. Ved å sette ut veistrekninger til en privat aktør som også har ansvaret for drift og vedlikehold, overføres risikoen for kostnadsoverskridelser til den private aktøren, og staten vil ha en forutsigbar standard på veien i kontraktsperioden. Det betyr også at selskapet vil ha sterke incentiv for å gjennomføre prosjektet så raskt som mulig. Jeg registrerer igjen at opposisjonen fremdeles viser til ulempene ved at private finansierer veiutbygginga, og at staten betaler ned over f.eks. 25 år. Så enten har representantene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke lest stortingsmeldinga, eller så vil de ikke forstå det. Den modellen som regjeringa nå legger opp til, rendyrker OPS som en gjennomføringsstrategi ved at hovedtyngden av kontraktsbeløpet vil bli utbetalt tidlig i kontraktsperioden, etter at veien er ferdigbygd. På den måten reduseres ulempen ved at private finansierer dyrere enn staten, samtidig som vi kan ta ut alle fordelene ved OPS som en effektiv gjennomføringsstrategi – altså det beste fra to verdener. Vi har tradisjon for å etablere ett bompengeselskap per veiprosjekt. Det har ført til at det i dag er ca. 60 bompengeselskap i Norge. Vi vil redusere antallet bompengeselskap til ca. tre–fem fylkeskommunalt eide selskap. Målet er å legge til rette for økt profesjonalisering, redusere administrasjons- og finansieringskostnader og legge til rette for økt brukervennlighet for bilistene. Når vi har valgt å bruke bompenger som et viktig element i finansieringa av veiprosjekt, er det bare rett og rimelig at vi også legger til rette slik at bilistene opplever ordninga som rettferdig og enkel å forholde seg til. Et viktig grep for å få til det er utskilling av utstederrollen fra bompengeselskapet og tilrettelegging for mer kommersielle utstedere. Her kan det finnes et utall av løsninger som vil gjøre hverdagen enklere for bilistene. Regjeringa har også en ambisjon om å etablere en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Det er et virkemiddel for å redusere takster eller redusere nedbetalingstida til beste for bilistene. Det vil også være et viktig element for å stimulere til sammenslåing av bompengeselskap, siden det er en betingelse for å få tilgang til ordninga. Jeg registrerer at vi ikke fikk avklart alle de prinsipielle sidene av det nå, men vi kommer til å ta det igjen i forbindelse med statsbudsjettet for 2016. Til slutt er det unaturlig å snakke om en veireform uten å komme inn på navet i norsk veibygging. Statens vegvesen er navet i veibygginga i dag og vil være det også i framtida. Selv om vi etablerer et veiselskap, vil hovedtyngden av prosjektene i NTP fremdeles bli gjennomført av Statens vegvesen. Derfor er det viktig å presisere at dette betyr at vi fortsatt skal ha et sterkt Statens vegvesen. Istedenfor å ha ett fagmiljø som er opptatt av veibygging, vil vi nå ha to fagmiljø, som utfyller og utfordrer hverandre, og som skal samarbeide der det er formålstjenlig. Summen av de grepene som blir presentert i denne meldinga, sammen med det gode fagmiljøet vi har i Statens vegvesen, vil i årene framover bidra til at vi bruker samferdselspengene våre smartere. Dette er ikke en trylleformel for mer penger, men det er gode grep for å bygge mer vei mer effektivt enn vi gjør i dag, og det er ikke en dag for tidlig.