Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2003-12-18:
Flytoget som eget selskap er et viktig ikon for alle oss som mener at jernbanen er en viktig del av vår miljøpolitikk, og som tror at jernbane fortsatt skal spille en viktig rolle i Norges transportsystem. Flytoget har blitt et attraktivt befordringsmiddel. Med nesten 35 pst. markedsandel har flytoget blitt en suksess. Regjeringspartiene og Arbeiderpartiet bevilger Flytoget 300 mill. kr i egenkapital for å støtte selskapets satsing. Vi tror det er en fornuftig investering i en tidsriktig, rask og «grønn» transportfremtid. Et livsfriskt jernbanealternativ til NSB vil skjerpe innsatsen i begge selskaper. For jernbanevenner skjer det i Norge usedvanlig interessante ting. Med utgangspunkt i Sem-erklæringen vil regjeringspartiene omdanne mest mulig av virksomheten til BanePartner, BaneProduksjon og BaneService til statlige aksjeselskaper. Dermed konkurranseutsettes produksjonsvirksomheten Jernbaneverket, og vi oppnår det organisatorisk helt vitale skillet mellom bestiller- og forvalterrollen på den ene siden og utfører- og produsentrollen på den andre. Det skal vi gjøre på en slik måte at Jernbaneverket beholder fullgod bestillerkompetanse. Det apparat som skal ivareta sikkerhet ved planlegging og kontroll, tilligger selvfølgelig Jernbaneverket. Regjeringen tar sikte på selskapsdannelse med utgangspunkt i BaneService fra 1. juli neste år. Aller helst bør samtlige av Jernbaneverkets døtre omdannes samtidig, men jeg er sikker på at departementet vil arbeide for å få gjennomført det så raskt som mulig. Jo raskere omdanningsprosessen gjøres, jo raskere kan effektiviseringsgevinsten fra Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet tas ut, slik at vi får mer jernbane for pengene. Ved å rendyrke funksjonen i Jernbaneverket får vi en bedre organisasjon, som det er mer inspirerende å arbeide i. På produksjonssiden vil konkurranse eksponere blindtarmer og blindveier og gjennom det styre ressursene mot vekst og sikkerhetsarbeid, og det er der ressursene hører hjemme. At det er store gevinster å hente på konkurranseutsetting, har vi erfart innenfor veisektoren. Ifølge tall fra Maskinentreprenørenes Forening er effektiviseringsgevinsten ved konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på veinettet ca. 25 pst. Arbeiderpartiet og SV nekter å gå grenseoppgangen mellom Jernbaneverkets forvalter- og produsentrolle. Hva har skjedd med Arbeiderpartiet etter Stoltenberg-regjeringen? Den regjeringen foreslo følgende: «Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2002 kan opprette aksjeselskap under Jernbaneverket.» Nå er plutselig tonen en helt annen. Aner vi nok en gang det symbiotiske forholdet mellom Arbeiderpartiet og fagforeningsledelse? Skimter vi konturene av Jernbaneforbundet, som i sin intense motstand av ethvert effektivitetstiltak skyver jernbanen over i solnedgangens transportrike? Den mest ihuga banemotstander i Fremskrittspartiet kommer til å bli grønn av misunnelse av å iaktta hvor langt mer effektiv man er i jernbanens organisasjoner når det gjelder å redusere jernbanens andeler. I et memo fra ECON Analyse 13. juni i år fremgår det med all tydelighet hvor meget BaneService lider under mangelen på konkurranseeksponering. Arbeiderpartiet må velge mellom støtte til passasjerer og transportbrukere på den ene side og utviklingsvegringens apostler i organisasjonene på den annen. Denne regjeringen har mot nok til å reformere norsk forvaltning. Der det er naturlig å rendyrke forvalteransvaret, skal produksjonsenhetene skilles ut. Arbeiderpartiet vil nok stemme mot konkurranseeksponering av Jernbaneverkets døtre, som de var imot å skille ut Vegvesenets produksjonsavdeling. Men hvis Arbeiderpartiet overtar regjeringsansvaret igjen, kommer de aldri til å omgjøre denne forvaltningsreformen, ganske enkelt fordi reformen så åpenbart er ressursriktig. I motsatt fall skal jeg love å spise mitt medbrakte manuskript.