trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-09:
Jeg er veldig fornøyd med å sitte i denne regjeringen. Som statsråd forventer jeg å få lov til å være med og legge fram et budsjett hvor vi tar hensyn både til distrikt og miljø gjennom den satsingen vi gjør, både når det gjelder vegløsninger, når det gjelder kollektiv generelt og når det gjelder jernbanen. Jeg kan derfor ikke si annet enn at det budsjettet vi har lagt fram, og det resultatet vi har i dag, i aller høyeste grad er i tråd med det som er Venstres politikk. Så til spørsmålet om jeg ikke er opptatt av flertallsmerknader fra komiteen her i Stortinget. Jeg vil bare understreke at jeg er veldig opptatt av flertallsmerknadene fra komiteen, og i den grad det er mulig å følge det ytterligere opp, vil jeg komme tilbake til både tidligere merknader og de som er nå. Når det gjelder OPS på Jærbanen, er jeg absolutt positivt innstilt til å gå igjennom mulighetene for et slikt prosjekt, hvor godsterminalen på Ganddal ses i sammenheng. Det er helt klart krevende med et OPS-prosjekt på jernbanen, og det vil være en annen type OPS-prosjekt enn det vi ser på veg. Derfor vil det kreve at vi bruker litt tid på å gå igjennom hvilke muligheter man har, hvilke modeller som finnes, og hva vi kan få ut av det. Jeg har likevel tro på at det er verdt å gå igjennom og se på mulighetene og på hva vi kan gjøre, og ikke minst hvor fort vi kan få det til. Når det gjelder prioritet på Flytoget, vil det være en mulighet for det også innenfor det regelverket EU har, og det er nå utarbeidet forskrifter som tar høyde for det, hvor den muligheten gis.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-09:
Jeg er helt enig i at trafikksikkerhet er viktig. Det er derfor vi har lagt stor vekt på trafikksikkerhet i innretningen i budsjettet, at vi i forhold til drift og vedlikehold legger stor vekt på at trafikksikkerheten skal være overordnet, det som styrer oss i det vi gjør, også i forhold til investeringsprosjekter. Som kjent er det ikke så lenge siden det ble vedtatt en forsering av E6 i Østfold her i denne salen, i hovedsak nettopp ut fra de trafikksikkerhetsutfordringene som vi har. Så det er helt klart at vi trenger en innsats når det gjelder trafikksikkerhet, på mange områder. Vi har senest denne helgen hørt om tragiske ulykker på norske veger som skyldes forskjellige forhold, delvis at vegene ikke er gode nok. Ja, vi har en stor oppgave i forhold til å forbedre vegene. Men det er en lang rekke tiltak som må til, i forhold til føreropplæring, innskjerping av kontroll, bøtenivå, prikkbelastning osv. Vi må ha en bred innsats når det gjelder trafikksikkerheten. Det er det vi legger opp til. Når det gjelder bruken av penger, ønsker vi å ha en effektivisering innenfor samferdselssektoren slik at vi kan få mer veg og kollektivtransport for pengene vi spytter inn i systemet. Derfor gjør vi det vi gjør på vegsiden, nettopp for at vi på sikt skal kunne sikre oss at vi får mer veg igjen for de pengene vi bruker der.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-09:
Det var usannsynlig mange interessante spørsmål som jeg gjerne skulle brukt lang tid på å svare på. Jeg får prøve å ta det siste først. Når det gjelder konkurransen mellom Flytoget og NSB, er det ikke her vi starter den store konkurransen. Den skal være på de rutene hvor vi er ute og kjøper tjenester. Så i den grad det skal være konkurranse her, skal den være rimelig kontrollert. Jeg skal nok klare å fortære både lobbyfrokoster og lobbylunsjer i så henseende. Så til rutekutt. Det slår meg mange ganger: Hvilken funksjon har egentlig den propagandaen som jeg føler at SV av og til driver i kollektivtransportøyemed? Undersøkelser viser at folk ikke vet hvilke priser vi har på kollektivtransport, de vet ikke det relative prisforholdet mellom kollektivtransport og bil, de vet ikke hvilke tilbud vi har. Og med den svartmalingen av kollektivtransporten skjønner jeg godt at folk ikke tør å reise kollektivt. Jeg er dypt bekymret for det. Jeg ønsker faktisk at folk skal velge å reise kollektivt, og da har jeg lyst til å gå ut og si: Vi har gode tilbud. Bruk dem nå, slik at vi kan fortsette å bruke dem også i framtida. Når jeg da hører at vi får det verste kollektivtilbudet noen gang med dette budsjettet, kan jeg ikke skjønne det, med den solide innsatsen som både Regjeringen og Stortinget nå legger opp til. Det kunne vært fristende å minne om det representanten Heikki Holmås sa på radioen i oktober, at noe av det som gjorde det vanskelig å få engasjerte SV-ere rundt om i landet, var at Stortinget gikk inn og øremerket og lovfestet så mye at det var uinteressant å drive med politikk lokalt. Vi må jobbe for en god kollektivsatsing sentralt fra. Det krever at det er en innsats fra de berørte fylker og storbyer for at vi skal lykkes. Jeg inviterer fylker, kommuner og andre politikere til det samarbeidet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-09:
Når det gjelder stamvegruter, er jeg tilfreds med at flertallet i komiteen støtter forslaget. Men som jeg sa i mitt innlegg, merker jeg meg at støtten er noe forbeholden. Jeg vil derfor presisere at det ikke er sånn at vi vil gjennomføre en utvidelse av stamvegnettet uten samtidig å øke bevilgningene til stamveger. I revisjonen av Nasjonal transportplan vil det gjøres endringer i rammefordelingen som tar hensyn til utvidelsen av stamvegnettet. Nettopp på grunn av stamvegnettets store betydning, spesielt for trafikksikkerheten og næringslivets transportbehov, er jeg innstilt på at opprusting av stamvegnettet må prioriteres høyere i årene som kommer. Når det gjelder flertallets merknader i forhold til overgangsordningene for store fylkesvegprosjekter, er det riktig at det har vært oppe tidligere. I St.prp. nr. 1 vises det bl.a. til spørsmålet om todeling av vegnettet; man bad om at disse overgangsordningene skulle ses i sammenheng med todeling av vegnettet. Det skjedde i fjor. Nå går ikke Regjeringen inn for denne todelingen. Dermed dukker spørsmålet opp på nytt. Det kan vises til at det er flere prosjekter, i flere fylker, hvor man har prioritert disse fylkesvegene innenfor de fylkesfordelte rammene. Når det gjelder Jondalstunnelen, er det planavklaringer som må gjøres før vi kan gå videre med avklaringer av kostnader og finansiering.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-09:
Det er fristende å kommentere Fauske, men jeg skal ikke kommentere for mye. For den som er oppvokst i Helligvær, er ikke Fauske distrikt. Så for den som er opptatt av distriktspolitikk, er det mye som kan sies. Vi er svært opptatt av trafikksikkerhet. I et totalt budsjett på mellom 11 og 12 milliarder kr til veg prioriterer vi trafikksikkerheten særdeles høyt. Vi er opptatt av Drammenspakken. Vi er opptatt av trafikksikkerheten, enten det er E18 i Vestfold, E6 i Østfold eller hvor det skal være. Det er særdeles viktig for oss. La meg òg få kommentere – jeg burde gjort det i stad – i forhold til replikken fra SV om å bygge veg sammenliknet med jernbane: Jeg tilhører et parti – og ikke minst, en regjering – som ønsker å ha respekt for mennesket, og når mennesket blir utsatt for en helsetrussel enten det er i form av trafikksikkerhet eller det er i form av miljø, må vi ta begge deler på alvor. Derfor går vi inn og bygger veger der hvor trafikksikkerhetsbildet er svært alvorlig. Det akter vi å fortsette med. Så til det at det ikke er satsing på kollektivtransport. Vi er inne med nær 8,3 milliarder kr til kollektivtransport. Det er en økning på 7,7 pst., eller nesten 600 mill. kr. Hvis det ikke er en satsing i et stramt budsjett, vet ikke jeg. Dette er en satsing som er viktig. Det er viktig å se på hva vi gjør for å komme videre. Hvilke tiltak er det vi gjennomfører? Vi må gå til de beste og mest effektive tiltakene. Det er slett ikke sikkert at kollektivtransporten blir så fabelaktig mye bedre om vi med et knips øker tilskuddene. Vi må se på hva vi gjør. Vi må se på hvor vi innretter tiltakene våre for å oppnå en størst mulig gevinst. Det skal være attraktivt for folk å reise med kollektivtransport. Også på en dag med minus 12 grader ute, ønsker vi at det skal være attraktivt.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-09:
Det har kommet en del spørsmål knyttet til Flytoget, spesielt når det gjelder Flytoget og prioriteringsregler i forhold til infrastrukturen. Det er laget et forslag til nye forskrifter om fordeling av jernbaneinfrastruktur som er ute på høring, og som skal fastsettes av departementet. Der er det foreslått en del retningslinjer som skal legges til grunn. Der har man laget en prioritert rekkefølge for hvordan det skal være ved fordeling av infrastrukturkapasitet. Det høyest prioriterte i forhold til det vi snakker om nå, er infrastrukturkapasitet på offentlige tjenester og andre rutegående persontransporttjenester som det av samfunnsmessige hensyn er viktig å prioritere. Flytoget er viktig å prioritere. Det er også NSBs persontransport ellers. Flytoget er viktig å prioritere fordi vi har et mål om en høy kollektivandel for transporten til flyplassen på Gardermoen. Dette er fortsatt et mål. Derfor er dette en viktig jernbaneaktivitet. Formålet med dette toget, som er av samfunnsmessig betydning, vil da prioriteres høyt. Fortsatt vil det være deler av strekningen hvor det vil være kapasitetstrengsel, spesielt nå når vi bygger dobbeltspor Sandvika–Asker. Det betyr at det er deler av linjen hvor det er trengsel på kapasiteten. Da blir det et spørsmål om å prioritere. Da gir disse forskriftene oss muligheten til å prioritere funksjonen som er knyttet til Flytoget. Når det gjelder spørsmålet om eierskap, kan det gis prioritet til det toget som går og skal ha denne funksjonen, uavhengig av eierskap. Jeg oppfattet òg spørsmålet som om det var snakk om å selge Flytoget. Det er en uaktuell sak for oss her i dag. Det er en egen sak som må fram for Stortinget, hvis så skulle skje. Men når det gjelder spørsmålet om prioritet i forhold til infrastrukturen, er det rom for å gi den prioriteten, ut fra den samfunnsmessige betydningen som denne transporten har.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-12-09:
Den bekymring som representanten Froyn tilkjennegav om den framtidige organisering av Kystverket, tror jeg ikke det er noen stor grunn til å ha. Men vi er i hvert fall enige om at vi ønsker å effektivisere og få mest mulig havn og mest mulig farleder og sikkerhet langsmed kysten for hver krone. Jeg registrerer at de ansatte i Kabelvåg tidligere i høst stod fram i avisen og sa at den konkurransen som vi skal møte i tiden framover, skal vi vinne, fordi vi ønsker å være best, og vi har kompetanse. Med en slik innstilling i Kystverkets stab og tjenesteproduksjon er jeg trygg på at det skal bli en sterk og god organisasjon. Så er det opp til oss å finne en måte å organisere dette på som gjør at vi får effektiviseringsgevinster ut. Det skal vi komme tilbake til Stortinget med på en egnet måte, slik vi også redegjør for i proposisjonen, for vi ser altså at forvaltningsmodellen ikke nødvendigvis er den mest hensiktsmessige tilknytningsformen for Kystverket, og derfor har vi satt i gang en vurdering av hvorvidt man bør organisere det på en annen måte. Men det skal vi komme tilbake til Stortinget med når den prosessen er ferdig i Regjeringen, og Stortinget skal bli orientert på en egnet måte. Når det så gjelder Galileo, deler Regjeringen og statsråden det syn som komiteen har tilkjennegitt, som også representanten Froyn forutsatte. Dette er et område der vi så absolutt skal være med og sikre norske posisjoner, fordi det er viktig av flere grunner, industrielt, forskningsmessig og fordi det kan være et egnet hjelpemiddel i navigasjonssammenheng.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-12-09:
Oljekatastrofen utenfor Spania illustrerer dessverre på en god eller dårlig måte – alt etter hvordan man vurderer det – konsekvensene av slike ulykker. En slik katastrofe påkaller også internasjonalt samspill og samarbeid for å redusere skadene når de først oppstår. Derfor er norsk utstyr og norsk personell til stede i henhold til de internasjonale forpliktelser vi har, og det vil være nyttig erfaring for norsk personell og også når det gjelder norsk utstyr, å ta med seg når vi eventuelt står overfor slike ting i nære områder. Men Regjeringen har tatt dette på alvor i den grad at vi allerede i mars la fram en stortingsmelding, «Rent og rikt hav», hvor vi nettopp drar opp problemstillinger knyttet til sikkerhet og beredskap for ulykker, og den saken ligger til behandling i Stortinget. I tillegg redegjør vi i budsjettet for at vi nå ønsker å flytte den akutte forurensningsberedskapen over fra SFT til Kystverket. Det er et ledd nettopp ut fra ønsket om å toppe samspillet mellom de ulike etater, en bedre koordinering, som vi f.eks. så manglet i forbindelse med John R-ulykken. Vi fullfinansierer nå investeringene i AIS, som skal være et viktig element for å sikre en bedre overvåkning og en bedre beredskap, vi arbeider nå med en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet, og vi skal etablere en trafikksentral for Nord-Norge. Så konkret i forhold til slepebåtkapasitet. Det har vi redegjort for i stortingsmeldingen «Rent og rikt hav». Her har vi en utfordring i tiden framover. Det er klart at med den økte transport av olje som foregår langsmed kysten fra Russland, er dette noe Regjeringen tar på alvor, og vi har allerede iverksatt tiltak, som jeg har redegjort for.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-12-09:
Statsrådens syn på Stad-tunnelen er både det som står i budsjettinnstillingen, og det undertegnede har gitt uttrykk for. Dette er et stort prosjekt. Forprosjektet har en utgiftsramme som ligger på 871 mill. kr, dvs. rundt 900 mill. kr omregnet i dagens kroneverdi. Det er et så stort prosjekt at vi ønsker å se det i sammenheng med Nasjonal transportplan for 2006–2015, og i sammenheng med det øvrige behovet for transportinfrastruktur i regionen. Det betyr at dette selvfølgelig vil bli fulgt opp. Det gjelder også den komitemerknaden som flertallet har, hvor man ber Regjeringen om å foreta en ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Det skal vi gjøre, og dette vil bli redegjort for i budsjettet for 2004, slik komiteen ber om.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-12-09:
Jeg er tilfreds med at SV og Regjeringen i hvert fall har et felles syn på og en felles interesse i at den akutte beredskapen og sektoransvaret skal kobles. Det gjør Regjeringen gjennom det grepet vi tar fra 1. januar. Det illustrerer på en god måte at vi ønsker å koble Kystverkets tilstedeværelse, det mannskap og det utstyr som vi har, tettere opp til beredskapen. Vi ønsker å få til en bedre koordinering av de ulike etater og aktiviteter som foregår langs kysten, som i enhver ulykke blir koblet, og som vi har sett fra tidligere ikke alltid har vært like godt koordinert. Så dette er så absolutt en del av en prosess som vi også har beskrevet i stortingsmeldingen «Rent og rikt hav», som jeg redegjorde for for litt siden. Svaret er altså at sektoren er seg sitt ansvar bevisst. Det tar vi grep i forhold til. Så er spørsmålet om vi har en god nok trygghet. Da kan man selvfølgelig spørre: Hva er god nok trygghet? Det som skjer i Spania, viser jo at konsekvensene av en ulykke er dramatiske. Så kan man spørre: Ville det ha vært mulig å avverge det? Ja, det er jo det EU nå forsøker, i form av å stille nye krav til skipsfarten, bl.a. til dobbelt bunn i båter. Så der er det en rekke tiltak, ikke bare når det gjelder beredskap på land, men også når det gjelder å sikre kvaliteten på de skipene som transporterer. Den økte trafikken som foregår langs norskekysten, gjør det absolutt nødvendig til enhver tid å vurdere om vi har en god nok trygghet. Det har vi etter Regjeringens syn, men ting kan alltids gjøres bedre. Det er derfor vi nå iverksetter en rekke tiltak. Jeg har nevnt AIS, og jeg har nevnt andre tiltak som skal bidra til dette.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2002-12-09:
Jeg var i mitt forrige innlegg litt inne på oljevernberedskapen og fiskeriministerens håndtering av den. Det vi ikke er klar over – kanskje noen er klar over det – er at det er minimum 12 forskjellige departementer som håndterer oljevernberedskapen. Iallfall sa ikke fiskeriministeren det. Det inntrykket vi sitter igjen med i denne salen, er at det er Fiskeridepartementet som har ansvaret. Det er ikke tilfellet. Jeg skal ramse opp departementene, så kan dere notere dem: Samferdselsdepartementet, Fiskeridepartementet, Forsvarsdepartementet, Justis- og politidepartementet, Finansdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Landbruksdepartementet, Olje- og energidepartementet, Miljøverndepartementet, Sosialdepartementet, Helsedepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Utdannings- og forskningsdepartementet. Når vil det fra Regjeringen bli tatt initiativ til å samle alle de institusjonene som har med kysten å gjøre, under ett departement? Pr. i dag er fiskerne den eneste yrkesgruppen som blir dømt og bøtelagt for å gjette feil. Hvis en gjetter at det er 40 tonn utenfor rekka, tar fangsten om bord og går og leverer den, og det bare er 30 tonn, så får en altså bot og inndraging av fangsten – ved å gjette 10 tonn feil! Dette har Fiskeridepartementet bestemt, og det har vi i denne salen gitt dem fullmakt til å bestemme. Kan vi med hånden på hjertet gå inn for det? Ja da, det kan vi. Det er Forsvarsdepartementet som har jurisdiksjon over alt som foregår utenfor territorialgrensen. Det er Fiskeridepartmentet som svarer på spørsmål som gjelder forurensning innenfor territorialgrensen. Utenfor er det Forsvarsdepartementet. Det er vi ikke klar over. Kanskje noen er klar over det, men jeg var iallfall ikke klar over det før i forrige stortingsperiode. Det hjelper ikke det slag at en kommunestyrerepresentant fra Kristelig Folkeparti i Brønnøy sier at de døde skal grave graven sin selv, når en skal bosette seg seks fot under torva. Det nytter ikke om naboen graver graven for en heller. Når en er død, er en død. Samtidig gir vi bort 12,5 milliarder kr til Gardermobanen. Og det skal skje utenom budsjettet så folk ikke skal vite om det, det skal gå stille og rolig for seg. Så legger de ned bensinstasjonen i Hattfjelldal, hvor avstanden for folk til nærmeste bensinstasjon er sju mil. Esso vil ikke selge engang til kommunen og til ordføreren fordi det var for dyrt. Derfor må de grave opp tankene og påføre Esso Norge store omkostninger, i stedet for at det kunne vært overdratt. Folk forstår ikke at vi skal bygge en ny bydel i Oslo øst som koster 100 milliarder kr før vi er ferdige. Det går ikke an å bygge en opera i en trafikkmaskin. Det sier seg selv. Folk forstår det bare ikke.
Finn Kristian Marthinsen (Kristelig Folkeparti), 2002-12-09:
I Buskerud er det mange prosjekter som det er ønskelig å få gjort noe med. Men det som for tiden er et av de mest presserende, og det som er viktigst å få gjennomført, er Veipakke Drammen. Det er viktig for Drammen by. Men det er også viktig for resten av fylket, fordi denne pakken legger beslag på det meste av bevilgningene til Buskerud. Derfor er det nødvendig at vi får gjennomført dette så snart som overhodet mulig. Da Stortinget sluttet seg til Vegpakke Drammen i forbindelse med budsjettbehandlingen i 1994, var det en total kostnadsramme på ca. 2,7 milliarder kr. Senere er den summen økt med 60 pst., av ulike årsaker. Finansieringen av Vegpakke Drammen skulle skje ved statlige bevilgninger pluss brukermedvirkning. Brukermedvirkningen skulle skje gjennom bomstasjonen på Kjellstad, og jeg kan fra hele mitt liv som sjåfør ikke huske noe annet enn at Lier-bommen har stått der. Likevel opplever vi at når det nå kommer til stykket, har prisene og utgiftene i forbindelse med Drammenspakken steget så mye at brukermedvirkningen fortsatt ikke er tilstrekkelig. Det er bedrøvelig, for å bruke et noe enkelt uttrykk. Men det betyr også at slik det ser ut i øyeblikket, ønsker man å pålegge Buskeruds og Drammens befolkning ytterligere brukermedvirkning for å skaffe inn de midlene som ikke er på bordet pr. i dag, til tross for at Lier-bommen har stått og samlet inn midler i mange, mange år. Jeg skulle ønske at samferdselsministeren når hun, slik som det står i St.prp. nr. 1, kommer tilbake til dette som egen sak, kunne finne en mulighet for å unngå at vi igjen får bomstasjon i Drammen, for å ha brukermedvirkning på den måten. Brukermedvirkningen har foregått over så lang tid at det er uheldig at det på nytt sies at folk i Drammen og Buskerud må bidra ytterligere. Det er såpass alvorlig, sier ministeren selv i det som legges fram fra departementet, at man har egne kommentarer på dette i stortingsproposisjonen som går på overskridelsene på Vegpakke Drammen, og ikke bare på Vegpakke Drammen, men generelt på for dårlig planlegging og for dårlig gjennomføring, eller, sagt annerledes: i forhold til økningene som skjer underveis.
May Britt Vihovde (Venstre), 2002-12-09:
Som stortingsrepresentant i fem år – og i fire av dei som medlem av samferdselskomiteen – har eg vore med på utruleg mange debattar i denne salen og høyrt utruleg mykje lovprising av behovet for å satsa på kollektivtrafikk. Derfor er eg veldig fornøgd med at vi faktisk har ei regjering som innafor svært stramme rammer har prioritert kollektivtrafikken. Eg har òg høyrt uttrykket: Kor er Venstre blitt av i Regjeringa? Den historiske satsinga på kollektivtransport som ein ser i dette budsjettet, viser at Venstre har fått gjennomslag. Vi har fått gjennomslag for auka kapasitet, kvalitet og frekvens. Det ligg òg inne ei større satsing på kjøp av tenester. Ein har i fjor fått 45 mill. kr sett av til T-banen i Oslo og 100 mill. kr i år. Denne regjeringa set i gang planlegging av bybanen i Bergen. Bergensprogrammet er jo fremja, og det blir vel ein debatt om den saka litt seinare. Men det viser at det er ei regjering med ein venstrestatsråd som samferdselsminister som driv fram desse veldig viktige prosjekta. Med den satsinga som ligg inne, er eg òg blitt kjend med at midlar kan brukast på spleisepakka til Sandsli–Kokstad i Bergen, for å få høgare frekvens mens ein ventar på kollektivfelta. Det er litt gledeleg å følgja med på dette, for det var faktisk i budsjettforliket med Arbeidarpartiet i 2001 at vi klarte å sikra eit skikkeleg lyft for kollektivtrafikken og klarte å få på plass dette prosjektet. Eg har òg registrert auka satsing på trafikksikring og auka satsing på rassikring, og det er viktige venstrevimplar i budsjettet. Så er det ein ting til: Komiteen og Regjeringa har skrive om gassferjer og bruken av naturgass innafor ferjesektoren. Dette har komiteen følgt opp. Eg er veldig glad for at eit av dei beste miljøprosjekta når det gjeld gassferjer, nemleg ferjeprosjektet mellom Halhjem og Sandvikvåg, kanskje kan ha fått dei signala som trengst for å kunna kontrahera ferjer. Det er òg eit økonomisk lønnsamt prosjekt, fordi det frigjer ressursar. Ein er nøydd til å setja inn ekstra ferjer i dette sambandet, men med gassferjer kan ein kanskje få færre ferjer, meir miljøvennlege ferjer og auka kapasitet. Venstre er veldig nøgd med dette samferdselsbudsjettet, veldig nøgd med at ein innanfor så stramme rammer som budsjettet har, har fått ei historisk satsing på kollektivtenestene.
Sigvald Oppebøen Hansen (Arbeiderpartiet), 2002-12-09:
Samferdsle er eit viktig politisk verkemiddel når det gjeld å ta i bruk heile landet, både i forhold til busetnadsstruktur og ikkje minst til lokal næringsutvikling. På mange område har me kome langt i arbeidet med å byggje ut vegnettet, satse på jernbane og leggje forholda til rette for kollektiv transport. Men det som er hovudutfordringa i dag, er den dårlege vegstandarden i store delar av landet, med andre ord manglande løyving for å forbetre eksisterande vegdekke. Og nettopp på dette området kan eg ikkje unngå å nemne mitt eige fylke, Telemark – eit fylke som komiteen besøkte for om lag eit år sidan, der dei ved sjølvsyn kunne registrere den dårlege vegstandarden. Det kan dokumenterast at Telemark har kome heilt i bakleksa. Om lag 40 pst. av riksvegnettet i Telemark har ikkje den standarden Statens vegvesen sjølv har sett som standardmål. Telemark har gjennom fleire år fått altfor lite midlar, både til investering og til vedlikehald av vegnettet, og målingar som er gjorde, viser at standarden på vegdekket i Telemark, og særskilt i Distrikts-Telemark, no er verst i heile landet. Det skal ikkje mykje fantasi til for å konkludere med at transportnæringa slit, og at befolkninga er frustrert, når tilhøva er som dei er. I tillegg er slike dårlege standardar direkte trafikkfarlege. På 1970-talet blei det lagt veldig mykje fast dekke i Telemark. Men det gjekk ut over grunnarbeidet. Det har lite for seg å leggje fast dekke på grunnforhold som er i rørsle heile tida. Telemark er eit nasjonalt tyngdepunkt for industriell produksjon, verdiskaping og fornying, og står for ein mykje større del av landet sine eksportinntekter enn kva folketalet skulle tilseie. Skal fylket og næringslivet lykkast i sine ambisjonar om å vidareutvikle og styrkje evna til innovasjon og nyskaping til fordel for Noreg som industrinasjon, er fylket heilt avhengig av å få ein større del av samferdslemidlane enn ved dagens fordeling. Både Stortinget og departementet må no ta omsyn til at Telemark er i ei særstilling ved seinare års tildelingar. Når det gjeld neste års budsjett, blir nok budsjettramma oppfatta som eit svik mot veljarane på bakgrunn av det regjeringspartia tidlegare har sagt og lova om satsing på samferdsle. Ved budsjettforliket mellom regjeringspartia og Framstegspartiet kom det ytterlegare nokre millionar vegkroner til riksvegane – eit steg i rett retning – men dessverre ikkje meir pengar til vegane i Telemark. Politikk handlar om å prioritere. Det er god distriktspolitikk, god næringspolitikk og god helsepolitikk å satse meir på å betre vegstandarden.
Kari Lise Holmberg (Høyre), 2002-12-09:
Det er en god leveregel å starte med det positive først. Det skal jeg også gjøre. Samferdselsbudsjettet innebærer satsing på både vei og bane, og ikke minst vedlikeholdet av riksveiene får større tildeling enn tidligere. Og det er bra. Statusen på veiene våre er imidlertid ikke noe å rope hurra for. Vi sliter med til dels gamle og trafikkfarlige veier, altfor dårlige for den trafikkbelastningen som dagens veinett blir utsatt for. Heller ikke er det god nok framkommelighet for den generelle trafikken. Trafikk-sikkerheten er et vesentlig moment. Sist, men ikke minst, handler det om næringslivets vilkår. Det hadde vært greit om en kunne se den enkelte sak stykkevis og delt, om en kunne slippe å se helhet og sammenheng. Men vi vet at så enkelt er det ikke. Næringslivet trenger ikke bare god infrastruktur. I dagens situasjon er det for næringslivet helt vesentlig med stramme budsjetter. Slik sett har da også NHO gitt uttrykk for tilfredshet med statsbudsjettets totale ramme. Saksordføreren presiserte det i sitt innlegg, og jeg vil også framheve det nå: Vi har et kolossalt behov for økte midler til investeringer i vei og annen infrastruktur. Det handler ikke om å framføre en klagesang. Det handler om å investere i framtiden. Det handler om å gjøre Norge attraktiv for næringsliv og turisme, gjøre oss konkurransedyktige. I dag rømmer turistene mitt hjemfylke, Telemark. Veistandarden er for dårlig for både busser og lastebiler, og næringslivet påføres store ekstrautgifter på grunn av de dårlige veiene. Og det er en helt korrekt tilstand Sigvald Oppebøen Hansen nylig beskrev i sitt innlegg. Regjeringen vil i henhold til Sem-erklæringen styrke veibevilgningene ut fra hensynet til miljø, verdiskaping, reduksjon i avstandsulemper, bedre fremkommelighet og sikkerhet. I forhold til det store etterslepet vi har på denne sektoren, har vi kommet et godt stykke på vei. En økning til riksveiene på 1,8 milliarder kr fra 2001 er et bra bidrag. Men store utfordringer gjenstår fortsatt, og Høyre vil og skal fortsatt fokusere på viktigheten av en framtidig god infrastruktur. Det vil mitt hjemfylke, Telemark, være godt tjent med, det vil hele landet være best tjent med.
Magne Aarøen (Kristelig Folkeparti), 2002-12-09:
Stad skipstunnel er ei stor og viktig sak for heile kysten, og det er eit unikt prosjekt internasjonalt. Ein har arbeidd med dette prosjektet i mange år. Som ein av dei som heile tida har vore sterkt engasjert i det, er det gledeleg med den formuleringa som fleirtalet, regjeringspartia og Framstegspartiet, er gått i lag om i komiteen, nemleg at det skal sytast for nødvendig ekstern kvalitetssikring omkring prosjektet. Det betyr at når budsjettet for 2004 vert lagt fram, har ein det klart for ei politisk behandling. Då skal all uvisse og alle spørsmål vere avklara, og alle nødvendige tilleggsutgreiingar skal då liggje på bordet, slik at det som står igjen, er å gjere eit politisk vedtak, den eine eller andre vegen, og den problemstillinga får ein ta då. For Kristeleg Folkeparti har dette vore eit prosjekt vi har kjempa for i mange år. Så er det slik at vi har alle våre store gleder over små saker. Og i dag har eg ei stor glede over ei uhyre lita sak – ei så lita sak at dei fleste i Stortinget sikkert aldri har høyrt om ho, og det er 1 km bygging av ein veg lengst nordvest i mitt fylke, på Rv 620, i Kjødepollen. Det er ei sak som eg har kjempa for i snart 30 år, og heile tida har vegen vorte dårlegare og dårlegare, men litt breiare kvart år. For det er slik at ettersom lastebilane har vorte tyngre og tyngre, er grøfta kjørt ut den eine vegen til den møter fjellet, men på hi sida har vegen vorte utvida, og muren hallar meir og meir utover. Det har vore ein samanheng mellom tyngre bilar og muren som hallar meir og meir. Dette har på ein måte gått, men no er det altså kome opp ei løyving på dei millionane som skal til for å byggje ut denne vegen. Så det er store gleder i små saker. Då får eg seie, i høve til representanten Froyn, som snakka om trafikktryggleik tidlegare i eit innlegg, at det gjev stor trafikktryggleik å ha ein veg som er like brei som bilane – minst.
Martin Engeset (Høyre), 2002-12-09:
Østfoldpakke fase 1 har hovedfokus på to veistrekninger som er blant landets desidert viktigste strekninger – firefelts E6 og E18 gjennom Østfold. På disse to strekningene går om lag 80 pst. av den landbaserte eksport og import til og fra Norge. Når det gjelder firefelts E6, har Stortinget i egen sak vedtatt kraftig økt fremdrift på bygging og ferdigstillelse av denne strekningen. Nå er det helt avgjørende at vi også får til økt fremdrift på bygging av E18. E6 og E18 hører nemlig sammen som en helhet innenfor rammen av Østfoldpakken. Jeg er derfor svært glad for at flertallet i samferdselskomiteen, i motsetning til Arbeiderpartiet, har funnet plass til en startbevilgning på 15 mill. kr til oppstart av den svært viktige parsellen Sekkelsten–Krosby. I et febrilsk forsøk på en ren avledningsmanøver, og for å tildekke at de selv ikke har avsatt en eneste krone på neste års budsjett til E18 gjennom Askim, kommer Arbeiderpartiet med en merknad når klokka er fem over tolv, som bare består av ord, og ikke penger. Veier bygges som kjent ikke med merknader og ord, det trengs faktisk penger. Stortinget har tidligere i år åpnet for at bompengeselskapet kan ta opp lån. Dette gir grunnlag for at bygging av denne parsellen kan startes opp for fullt tidlig i 2003 og ferdigstilles slik at åpning kan finne sted i 2005. Jeg har med tilfredshet merket meg at samferdselsministeren tidligere i denne debatten har karakterisert de 15 mill. kr som en startbevilgning for denne parsellen, og at dette legger bindinger for bevilgninger senere i perioden. Det tredje hovedelementet i Østfoldpakkens fase 1 er jernbanetunnelen gjennom Moss. Dette er et jernbaneprosjekt som burde egne seg glimrende for en OPS-løsning. Her har næringslivet og Moss kommune stilt opp med en betydelig delfinansiering av prosjektet. Jeg venter spent på hva en handlekraftig samferdselsminister kan komme tilbake til Stortinget med, for å få også dette prosjektet på skinner.
Heidi Larssen (Høyre), 2002-12-09:
I juni vedtok Stortinget at Bjørvikatunnelen skulle bygges, og man ser det potensialet som ligger der. For hva er det som skjer? Vi blir kvitt Norges største veikryss i dagen, et veikryss som har ført til betydelig støy og luftforurensing. Vi blir kvitt Norges dyreste veikryss målt i arealkostnader. Ved disse arealer skal vi nå åpne Oslo mot fjorden og legge til rette for bolig og næring og skape et betydelig kulturelt kraftsentrum, og vi får åpnet viktige deler av vår nasjonale kultur for allmennheten – Middelalderparken og ruinene fra de to strålende katedralene, Mariakirken og St. Halvardskatedralen. Til nå har de ligget delvis skjult under en motorvei. Jeg er derfor meget glad for at Regjeringen nå har fulgt opp dette vedtaket i budsjettet ved å foreslå 20 mill. kr til prosjekteringsinnsats i 2003. Ikke like fornøyd er jeg med at flertallet, her innbefattet mitt eget parti, reduserer denne bevilgningen med 10 mill. kr. Dette kan medføre en noe mindre rask fremdrift i 2003. Men jeg ser at samferdselsministeren legger til grunn at planlagt byggestart skal være mulig i 2005, noe som komiteen, med unntak av Senterpartiet, er tilfreds med. Jeg er derfor faktisk ikke så bekymret som Arbeiderpartiet og SV, som mener at denne reduksjonen i prosjekteringspengene for 2003 sår tvil om prosjektet. Jeg mener også at de to partiene har heller ingen grunn til å hevde at dette er et alvorlig løftebrudd fra Høyres side. Vedtak om byggestart for Bjørvikatunnelen i 2005 ligger fast. Jeg har for øvrig også merket meg at Fremskrittspartiet, som tidligere har vært imot Bjørvikatunnelen, nå faktisk er med på å bevilge penger til denne, og også er med på merknaden om at man er tilfreds med at byggestart skal være mulig i 2005. Dette er positive og nye toner. Så til slutt. Jeg ser også til min glede at flertallet i komiteen, bestående av Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, påpeker de problemene som er ved Mosseveien, fra Sørenga til Fiskevoll, og ber Regjeringen snarest komme med vurdering av utbygging av Mosseveitunnelen mellom Sørenga og Fiskevoll, basert på privat finansiering. Det regner jeg med at Regjeringen gjør kjapt.
Carsten Dybevig (Høyre), 2002-12-09:
Jeg tar ordet fordi Signe Øye tidligere i dag kritiserte regjeringspartiene for å vise manglende handlekraft i forhold til utbygging av E6 og E18 gjenom Østfold. De siste årene har vi opplevd endeløse køer, dødsfall og mange lemlestelser på E6 og E18 gjennom Østfold. Senest i går var det en familie som omkom på E6 i Østfold, en tragisk hendelse for familien, selvfølgelig, men også for samfunnet, at slike ting pågår og skjer nesten daglig. Hittil i år har over 20 mennesker omkommet på E6 gjennom Østfold. Vi opplever så at Signe Øye går opp hit og kritiserer Regjeringen, som faktisk fremmet en proposisjon i juni, som ble vedtatt her i Stortinget den 21. juni, om at E6 skulle forseres utbygd gjennom Østfold – både E6 og E18. Jeg synes det er gripende i forhold til de menneskene som omkommer i trafikken. Men at Arbeiderpartiets egne politikere, som på en måte har vært svært unnfallende i denne saken i nesten 30 år, tar ordet og kritiserer regjeringspartiene, som faktisk gjør noe i denne saken, nemlig å sette i gang utbygging av E6 og E18 gjennom Østfold, det synes jeg er svært urimelig. Det er slik at rundt 70–80 pst. av all trafikk og gods ut og inn av Norge går gjennom Østfold. Dette er et nasjonalt prosjekt, dette er svært viktig. Likevel har ikke tidligere arbeiderpartiregjeringer prioritert utbygging av denne veien, selv om all statistikk har tilsagt at dette har vært en vei hvor det har vært stort behov for å bygge ut til firefelts motorvei for lenge, lenge siden. Man hadde sågar prosjektert det. I 1973 var det allerede bygd ut en tofelts motorvei. På det tidspunktet var det lagt til rette for en utbygging av firefelts motorvei. Likevel tok det altså 29 år før det skjedde noe i den saken. Så jeg må si at regjeringspartiene har god samvittighet i denne saken. Men dessverre, i forhold til alle de familiene som opplever lemlestelser og omkomne, er det ingen unnskyldning. Vi kunne ha gjort noe langt, langt tidligere slik at vi kunne ha unngått de hendelsene som nå skjer. I tillegg til det vil jeg bare få avslutte med å si at jeg håper at vi også ved en senere anledning finner løsning gjennom Moss, så også Moss får en verdig jernbaneløsning og en verdig løsning i forhold til vei. De har stor trafikk midt gjennom sentrum.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2002-12-09:
Hedmark er et fylke helt basert på landtransport, uten sjø- og luftalternativer, og veitransport er utslagsgivende for utviklingen av næringsliv og bosetting. Vi har landets høyeste kjøretetthet, med like mange registrerte kjøretøy som innbyggere. Vi har et betydelig transittvolum med gods og passasjerer nord–sør, øst–vest, og vi har landets desidert mest omfattende veinett når vi tar med 12 000 km private veier. Men vi har dessverre i en årrekke ligget på nasjonalt bunnsjikt hva angår tildeling av samferdselsmidler, til tross for årlig økende veitrafikk. Dette er tragisk, men dessverre en realitet. Og en av de dårligst stilte veiene er Rv 3. Man kan da stille spørsmålet om vi bør satse på Rørosbanen eller på Rv 3 – eller ja takk, begge deler. 370 lastebiler/vogntog kjører Østerdalen hvert døgn. Hver femte bil på Rv 3 er et tyngre kjøretøy. Så godt som all godstransport foregår her. Veien er en av regionens største arbeidsplasser. Vedlikehold og veistandard er viktig for helse, miljø og sikkerhet for yrkessjåførene. Rundt 90 pst. av vogntogene velger Østerdalen framfor Gudbrandsdalen, fordi den er kortere og dermed mer lønnsom, både økonomisk og miljømessig. Rv 3 er av Stortinget utpekt som stamvei, men bare 9 pst. av Rv 3 holder i dag vedtatt stamveinorm, altså 8,5 meters bredde. Veidekket er ujevnt og slitt. Det er ikke gjort større investeringer på en årrekke. Den smale og dårlige veien fører til altfor mange ulykker. Fra 1990 til 2000 omkom 38 mennesker på Rv 3. Myke trafikanter er dårlig sikret langs den trange veien. I fjor vinter var det mange klager fra trailersjåførene. Det var spesielt yrkessjåførene som kjører gjennom hele Østerdalen, som var misfornøyd. Klagene økte med mørkets frambrudd. Det var verst midt på natten. I november og desember var det varierende værforhold og ofte problemer på Rv 3. Det ble ventetid og forsinkelser på grunn av en del trafikkuhell. Norges Lastebileier-Forbund fikk klare tilbakemeldinger. Vintervedlikeholdet av Rv 3 har aldri vært dårligere. I vinter, dvs. i slutten av oktober, falt det så mye snø at enkelte tolket veisjefen i Hedmark slik at hun antydet stenging av Rv 3 på grunn av store snømengder. Dette går ikke an. Vegvesenet må være proaktivt, føre var og mer offensivt. Det må ikke stå på penger når det gjelder vintervedlikeholdet av Rv 3 – eller andre veier, for den saks skyld. Når bare 9 pst. av Rv 3 holder vedtatt stamveibredde, blir det selvfølgelig mange problematiske punkter. Av noen steder som er ekstra farlige, kan jeg nevne Åsta bru, 60-sonen ved Evenstad og 60-sonen ved Opphus – der er det for øvrig en barneskole, og det er svært farlig for elever å ferdes der.
Søren Fredrik Voie (Høyre), 2002-12-09:
Jeg kommer fra en del av landet med ekstremt eksportavhengig næringsliv, nemlig Lofoten. Omtrent alt som produseres i regionen, skal selges i andre deler av verden. Fiskeri, havbruk og reiseliv er totalt avhengig av fly-, båt- og biltransport. Dette er livsviktige transportmidler for næringsliv og for privatpersoner, inn og ut av regionen. Derfor er det som skjer på områdene havner, veier, ferger og flyplasser, grunnleggende infrastruktur som muliggjør både bosetting og næringsutvikling, slik at vi – ikke minst – kan utnytte våre naturgitte forutsetninger og skape verdier for resten av nasjonen. Regjeringens positive politikk har medført at vi nå for første gang på mange år ser en begynnende reduksjon av flyprisene. Det er svært gunstig både for reiselivsnæringen og for andre deler av næringsliv og persontransport. Et annet element som ligger inne i dette statsbudsjettet, er at etter mange års ørkenvandring, gjennom skiftende regjeringer, har Regjeringen og Stortinget nå kommet til at Lofast skal fullføres som tidligere vedtatt. Jeg synes det er svært positivt at vi nå får en oppstart og en fullførelse av dette prosjektet, som utløser nye muligheter i en av de tettest befolkede regioner i Nordland fylke. Dette prosjektet er med på å knytte sammen Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms til én handelsregion med mer enn hundre tusen mennesker som både direkte og indirekte gir muligheter for å skape nye arbeidsplasser, ny aktivitet og nye inntjeningsmuligheter. I tillegg synes jeg at det som kommer i fortsettelsen, og som er bebudet i statsbudsjettet, at vi nå kan forvente at fergetrafikken skal konkurranseutsettes og komme ut på anbud, betinger en ny linje også i denne delen av samferdselspolitikken som gjør at fergetransport og fergetrafikk i enda større grad kan rettes inn mot næringslivets og personbefordringens reelle behov, og ikke, som tidligere, skal være styrt av politiske beslutninger og politisk hestehandel. Jeg synes denne regjeringen gjør svært mye positivt for samferdselen i Distrikts-Norge for tiden.
Einar Holstad (Kristelig Folkeparti), 2002-12-09:
Jeg viser til kap. 1374 i St.prp. nr. 1, som omhandler bl.a. utbygging av GSM-R. Der vises det til Innst. S. nr. 274 for 2001-2002, hvor Samferdselsdepartementet sammen med Justisdepartementet har bedt Jernbaneverket om å ta initiativ til en gjennomgang av potensielle gevinster ved samordning av GSM-R-utbygging med TETRA-prosjektet. I et felles notat fra Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet til Jernbaneverket om TETRA-prosjektet, datert 14. august 2002, bes det om en utredning av mulighetene for å realisere synergieffekter ved samordnet utbygging av GSM-R og TETRA. Ønsket om dette baserer seg på politiske vedtak og et møte mellom de nevnte departementer 8. august 2002. Hovedmålet for utredningsarbeidet skal være å avdekke hvilke synergieffekter som er realiserbare innenfor de to prosjektenes tidsrammer, samtidig som prosjektenes separate målsettinger nås i best mulig grad. Slik vil foretatte og planlagte statlige investeringer utnyttes maksimalt, og behovet for nye investeringer minimaliseres. Arbeidet skal ta utgangspunkt i tidligere arbeider og utføres i samarbeid mellom Jernbaneverket og TETRA-prosjektet. Realiseringen av de gevinster som identifiseres gjennom det igangsatte arbeidet, vil være gjensidig og avhengig av utbyggingsstart. Det er foreløpig ikke gjort endelig vedtak om igangsetting av GSM-R-utbyggingen. Det samme er gjeldende for TETRA. Vi er ikke flere enn 4,5 millioner mennesker i dette landet. Jeg tillater meg å stille spørsmålet om man eksempelvis burde vurdere å bygge ut ett av disse systemene der det tilfredsstiller krav til sikkerhet og bruk. Med valg av f.eks. TETRA-nettverk kunne man i tillegg bygge ut GSM-R langs de strekninger hvor utenlandsk togmateriell benyttes. Det vil samtidig kunne oppfylle EU-direktivets forutsetninger om at Jernbaneverket innfører GSM-R for høyhastighetsbaner i Norge. Det er enighet om at det formelle utredningsarbeidet skal skje mellom TETRA-prosjektet og Jernbaneverket. Når utredningsgruppenes mandat ikke skal ha som tema å utrede hvorvidt TETRA og GSM-R kan erstatte hverandre helt eller delvis, har man i utgangspunktet umuliggjort kanskje den største gevinsten ved samordning. Dette samsvarer ikke med verken justiskomiteens eller samferdselskomiteens merknader om krav til samordning av disse to prosjektene.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2002-12-09:
Jeg vil si noen ord om den kanskje viktigste stamvegen i Norge uten tilfredsstillende standard, selv om den altså binder sammen 1,2 mill. mennesker. Kyststamvegen E39 går fra Kristiansand i sør til Trøndelag i nord, og går gjennom de viktigste og største eksportfylkene i landet. Mellom Stavanger og Bergen utgjør den den viktigste aksen, gjennom landets mest internasjonale industriområde med eksportrettet virksomhet. Her er viktige næringsklynger innen olje og gass, maritim virksomhet og havbruksnæring, men vegen har til dels elendig standard, helt ned mot énfelts svingete veg over Stord og en innfartsveg mot Bergen som gjør at en føler seg hensatt til 1960- eller 1970-årene. Derfor er det svært gledelig at samferdselskomiteen – i alle fall et flertall i denne – har funnet plass til 10 mill. kr ekstra til anlegget Moberg–Svegatjørn i Os, som er en svært viktig parsell på E39. I neste omgang må vegen føres med moderne standard mellom Os, Rådal og Bergen. Og nye planer er på gang. I sør, ved Stavanger, er planene for en undersjøisk krysning av Boknafjorden snart klare, og fra Stord til Tysnes planlegges nå Tysnesbrua. Målet er en ferjefri kyststamveg mellom Stavanger og Bergen. Det vil korte ned reisetiden med nærmere halvannen time, som er svært viktig for et konkurranseutsatt næringsliv og folk flest i denne landsdelen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2002-12-09:
Fastlandssambandet i Ryfylke har med dagens innstilling kome eit langt og viktig steg vidare i retning realisering. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 og innstillinga i dag gir no grønt lys for førehandsinnkrevjing av bompengar til vidare planlegging. Eg må seia at den 25. oktober, då dokumentet kom frå departementet og eg tok det ut av hylla, tenkte eg at her står eg med eit historisk dokument i handa. Det er slik at fastlandssambandet mellom Ryfylke og Nord-Jæren har vore planlagt i mange år. Det har vore drøfta ulike løysingar, og det har vore ulike meiningar, både kommunane imellom, innbyggjarane imellom og òg i fylkestinget. Lenge var det Høgsfjord-prosjektet som var prioritert høgst. I samband med revideringa av transportplanen for Ryfylke samla fylkestinget seg i juni i fjor om eit svært viktig vedtak. Det var etter initiativ frå Senterpartiet, først overfor dei berørte kommunane og så overfor dei ulike gruppene i fylkestinget. Eg er veldig glad for at statsråden så raskt følgde opp. Det var dessutan òg streka under frå Stortinget si side at statsråden skulle følgja opp når dei lokale vedtaka låg føre. Det er snakk om 13 000 innbyggjarar i Ryfylke-kommunane gjennom den eine av desse fjordkryssingane, altså mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Når det gjeld Finnfast, snakkar vi i tillegg om 3 000 innbyggjarar som får fastlandssamband. Og så gjeld dette svært mange innbyggjarar som kjem den andre vegen, frå Nord-Jæren over til Ryfylke. Her er store moglegheiter, både når det gjeld næringsliv og busetjing, ikkje minst når det gjeld avlasting på det presset som i lang tid har vore på Nord-Jæren. Eg veit at Stortinget på nytt skal ta stilling til heile Ryfylkepakka, men likevel er det no optimisme og framtidstru i Ryfylke i forhold til den nattestenginga og kolonnekøyringa som ein har opplevd, så langt som ein kan samanlikna med ferjesamband. Eg vil berre heilt til slutt seia at det er eit anna svært viktig vedtak for Rogaland som blir gjort her i dag, og det gjeld den vidare planlegginga av Jærbanen med dobbeltspor, ein bane som så langt har vore ein suksess, og som òg vil bety veldig mykje når det gjeld avlasting på Nord-Jæren.
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2002-05-16:
Jeg tar innover meg innspillet fra representanten Pedersen og synes det er interessant når hun definerer hvem som her har størst behov. Det er altså slik at vi vektlegger forskjellig hvem som har størst behov. Vi har tatt innover oss innspillene fra Sjømannsforbundet og fra fiskeriorganisasjonene, som helt klart har uttrykt et ønske og et behov for å ha denne redningstjenesten så nær havet som mulig. Det har vært prioritet nr. 1 for oss. Vi registerer selvfølgelig samtidig at Porsanger kommune har hatt bekymringer for at man har hatt store omstillinger, og at det har rammet arbeidsplasser der oppe. Men dessverre kan ikke de kommunale behovene gå ut over behovet for redningstjenesten, og vi har vurdert at nærhet til sjøområdene klart går foran det å ivareta kommunale behov i Porsanger. Når det gjelder å løfte tjenesten, mener jeg helt bestemt at den vil løftes totalt sett. Ved de endrede kriteriene som ligger i meldingen, vil man få en kvalitativ bedring av tjenesten. Det gjelder så vel 330-skvadronen/Forsvaret som operatør som de sivile operatørene, som må innfri akkurat de samme kvalitetskravene. Jeg ser ikke problemstillingen.