Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-19:
Eg må innleiingsvis få ta sterk avstand frå angrepa frå representanten Jan Sahl i høve oppslaga i nordnorske aviser. Desse oppslaga er tufta på drøftingar i høve deltakinga mi i Nordland Senterparti sitt fylkesårsmøte sist helg. Senterpartiet er oppteke av hurtigruta. Senterpartiet var ein viktig pådrivar for at det ikkje i førre anbodsrunde vart firedagars segling, som Bondevik II-regjeringa føreslo som eit alternativ. Det ville vore merkeleg om ikkje dette viktige temaet vart teke opp i tilknyting til fylkesårsmøtet i Nordland Senterparti. Det har ingen samanheng med dagens debatt. Eg vil lytte særs nøye til debatten i dag, og ta det med i det arbeidet som eg gjer i departementet. Eg har stor respekt for Stortinget! Hurtigruta har ei lang historie, heilt tilbake til 1893. Tilbodet har vore og er viktig for folk og næringsliv langs kysten. Det er grunnen til at det offentlege i lang tid har kjøpt transporttenester frå hurtigruteselskapa. Ved utgangen av 2001 vart det etablert ein ny femårig avtale om direktekjøp av sjøtransporttenester frå 2002. Etter EØS-avtalen måtte dette kjøpet notifiserast i ESA. ESA korta ned avtaleperioden til tre år, og kravde at eventuelle framtidige kjøp av tenester skulle gjerast etter ein open, etterprøvbar og ikkjediskriminerande prosess. Det vart òg kravd at eventuelt framtidig kjøp måtte grunngivast i ei vurdering av behovet for offentleg kjøp av transporttenester på den aktuelle strekninga. Basert på ein transportstandardanalyse gjennomført ved Transportøkonomisk institutt vart saka lagd fram for Stortinget i desember 2003. Bondevik II-regjeringa la til grunn at transportstandarden ikkje kunne vurderast uavhengig av kostnader knytte til tenestekjøpet. I lys av det vart det skissert to alternativ for tenestekjøpet. Det eine alternativet var å føre vidare eksisterande seglingsmønster med heilårlege, gjennomgåande, daglege seglingar frå Bergen til Kirkenes. I tillegg vart det skissert eit alternativ med ei todelt løysing med ulike krav til kapasitet sør og nord for Tromsø. Dette alternativet la opp til fire seglingar i veka. Stortingsfleirtalet på si side ynskte å halde oppe eksisterande seglingsmønster med heilårlege, gjennomgåande, daglege seglingar Bergen–Kirkenes. På dette grunnlaget vart kystruta Bergen–Kirkenes lyst ut for konkurranse hausten 2004. Konkurransen førte berre til eitt tilbod, som kom frå dei dåverande hurtigruteselskapa OVDS og TFDS, som seinare fusjonerte til det som i dag heiter Hurtigruten ASA. Avtale mellom Samferdselsdepartementet og hurtigruteselskapa vart inngått i desember 2004 for perioden 2005–2012. Etter denne avtalen kjøper staten sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes for totalt 1899,7 mill. 2005-kroner. Selskapa forplikta seg på si side til daglege seglingar heile året mellom Bergen og Kirkenes i avtaleperioden. Selskapa skulle òg tilby godskapasitet mellom Tromsø og Kirkenes. Departementet og selskapet førte forhandlingar om revisjon av avtalen i 2007 og 2008. Bakgrunnen for forhandlingane var endringar i rammevilkår. Det gjeld som kjent innføring av NOx-avgift, men òg gjeninnføring av differensiert arbeidsgjevaravgift, som denne regjeringa har fått på plass. Regjeringa har vore spesielt oppteken av å sikre konkurransesituasjonen til Hurtigruten i høve til utanlandske cruisereiarlag. Ein del av mannskapet har derfor etter 2007 kome inn under nettolønsordninga. Dette styrkjer selskapet med om lag 90 mill kr. i året. Selskapet på si side trekte òg inn utvikling i drivstoffkostnader i forhandlingane. Som interpellanten er vel kjend med, enda forhandlingane med at selskapet fekk ei tilleggsløyving på 125 mill. kr hausten 2008. Løyvingane var ein kompensasjon for NOx-avgifta, men òg ein generell kompensasjon som følgje av den vanskelege økonomiske situasjonen selskapet var kome i. I forståing med lokale styresmakter vart det i tilleggsavtalen òg opna for at Hurtigruten kan ta ut eit skip av drifta om vinteren. Eg registrerer at selskapet også i media har gitt uttrykk for at det er godt nøgd med avtalen. Eg skal innrømme at eg har vore uroa over situasjonen i selskapet, og er svært nøgd med at både eigarar og kreditorar har stilt opp med meir kapital og betre vilkår etter at avtalen med staten kom på plass – og det var avhengig av at avtalen kom på plass. Hurtigruten ASA opplyste i ei børsmelding i august i fjor at det ikkje kunne stå ved eksisterande avtale. I lys av det er departementet i gang med arbeidet med å skulle lyse tenesta ut på nytt så snart råd er, med tanke på oppstart av ny avtale før gjeldande avtale går ut i 2012. I dette arbeidet er det viktig å få kartlagt kva behovet er for lokale og regionale reiser på kyststrekninga. Det vil vere utgangspunktet for utlysing av tenesta. Samferdselsdepartementet har bedt om eventuelle innspel om det framtidige seglingsmønsteret frå aktuelle fylkeskommunar, Landsdelsutvalet for Nord-Noreg og Namdalen og Vestlandsrådet. Høyringsfristen for dette går ut i desse dagar. På grunnlag av eksisterande avtale og innspel frå høyringsinstansane vil det verte gjort ei vurdering av korleis tilbodet bør vere i framtida. Det gjeld krav til kapasitet, frekvens og stoppmønster. Ulike alternativ vil måtte vurderast, m.a. i lys av krav til venta ressursbruk, på same måten som Bondevik II-regjeringa gjorde det. Eg opplever å ha ein god dialog med dei aktuelle fylkeskommunane i saka. Og eg vil rose alle dei fylkespolitikarane som er med i den krevjande prosessen med å sjå på korleis tilbodet kan utviklast utan at kostnadene vert for høge, men likevel sikre eit robust og føreseieleg hurtigrutetilbod til folk og næringsliv langs kysten. Det krev politisk mot å ta tak i slike saker. Eg opplever at dei lokale og regionale politikarane i Nord-Noreg og langs vestlandskysten har det nødvendige motet og den nødvendige evna til å tenkje konstruktivt om kva som vil tene kysten best på kort sikt og på lang sikt. Det må vurderast om auka fleksibilitet for selskapet, slik eit utval sett ned av Landsdelsutvalet har rådd til, ikkje berre vil kunne redusere kostnadene, men òg styrkje inntektsgrunnlaget for turistsverksemda slik at behovet for statleg kjøp vert redusert. Hurtigruten ASA driv i dag ein todelt produksjon der den kommersielle turistproduksjonen er dominerande. Det statlege kjøpet vert på sett og vis ein tilleggsproduksjon, sjølv om det er ein viktig basis for drifta av hurtigruta. Det har vore ei utfordring å vite kor det kommersielle tilbodet sluttar og det offentlege kjøpet tek til. Det vil det òg vere i arbeidet med konkurranseutsetjing denne gongen. Samferdselsdepartementet si rolle er avgrensa til den delen av produksjonen som omhandlar det statlege kjøpet av lokale og regionale passasjertenester, og å avklare plikta til å tilby kapasitet for gods. Denne avgrensinga må gjerast for at det skal vere i tråd med gjeldande regelverk for kjøp av tenester. Etter at det er avklart kva som skal kjøpast, vil tenesta verte lyst ut for konkurranse i EØS-området. Hurtigruta er riksveg 1 i Noreg. Det er eit tilbod som har vore eksisterande i lang, lang tid, og som framleis er forbunde med tryggleik for framkomst og for viktige tenester for næringsliv og fastbuande langs kysten. Det er eit for viktig tema til at det skal verte til eit politisk spel. Eg håpar at dagens debatt vil vise det same politiske motet og den same konstruktive viljen til dialog i denne salen som lokale og regionale politikarar frå Bergen til Kirkenes viser. Eg skal lytte nøye til debatten og dei forslaga og innspela som kjem.