Ingjerd Schou (Høyre), 2012-04-16:
Jeg kan ikke få understreket nok at konkurranse har vært med på å gi oss det velferdssamfunnet vi har i dag. Vi har i stor grad basert økonomien vår på markedsøkonomiske modeller. Dette har også vært nøkkelen til suksess i den norske modellen. I den sosiale markedsøkonomien skal staten med fast hånd sørge for god konkurranse i produktmarkeder og korrigere markedssvikt. Slik vil markedskreftene jobbe for et bedre samfunn. I samferdselssektoren – og særlig i den – er altså konkurranse svært viktig. Alle nordmenn er avhengig av transport daglig – det være seg i buss, tog eller hurtigbåt, på vei til skole, arbeid eller fritidsaktiviteter. Derfor ønsker jeg å ta opp konkurransesituasjonen i denne delen av samfunnet vårt. Tidligere i år ble NSBs – Norges Statsbaners – resultat lagt fram. Totalt reiste 178,5 millioner passasjerer med NSB-konsernet i fjor, fordelt på 53 millioner med tog og 126 millioner med buss. Dette var en økning fra 2010 på til sammen nesten elleve millioner passasjerer, hvorav Nettbuss sto for ti av dem. Det kan synes som om NSB er i ferd med å bli et busselskap. Jeg gleder meg når et statsselskap kan levere gode tjenester, men i dette tilfellet er jeg svært bekymret for konkurransesituasjonen i et viktig segment for nasjonen. Nettbuss er et heleid datterselskap av statseide Norges Statsbaner. Det kan lett føre til at andre aktører i bussbransjen ikke får konkurrere på like vilkår. Så litt til problemer i NSB. Selv om man følger strenge regler for internprising i et konsern, vil det ofte være elementer av kryssubsidiering som ikke lar seg fjerne helt. For det første: konkurransevridende elementer som samkjøring av innkjøpsavtaler på drivstoff, strøm og andre ting med NSB. For det andre: meget fordelaktig finansiering til lav internrente fra morselskapet til kjøp både av andre selskaper og bussmateriell. Vi plikter å spørre oss selv om staten skyter inn kapital dersom et privat busselskap risikerer konkurs. Svaret er nei. Vil staten skyte inn kapital i et statlig eid busselskap dersom det risikerer konkurs? Svaret er ja. Derfor får det statlig eide selskapet en fordel når det skal ut og hente kapital. Dette er bare ett eksempel. For det tredje: tilgang til sentrale eiendommer, gjerne i forbindelse med knutepunkt for infrastruktur og samferdsel, fra søsterselskapet Rom Eiendom. Her får man altså tilgang til denne typen eiendommer. Og sist, men absolutt ikke minst: Lønnsom ekstrakjøring når NSB har brudd på linjer som gjør at negative anbud de sitter på, kan forbedres kraftig. Jeg må innrømme at dette egentlig er ganske ironisk. Når NSB må kjøre buss for tog, noe som skjer oftere enn vi skulle ønske, øker passasjertallet til Nettbuss. Nettbuss får en økonomisk gevinst når morselskapet NSB ikke leverer den togreisen som passasjerene har kjøpt. De får denne økonomiske gevinsten, og det hele blir litt merkelig. Vil NSB ha fokus på å bedre tilbudet til sine reisende på toget når det er mindre press fra politikere ved at man bygger opp perifere og konkurrerende virksomheter i konsernet? Jeg tviler. Så litt til ekspressbussmarkedet: At NSB er morselskapet til Nettbuss, kan skape stor konkurranseskjevhet. Da tenker jeg både i lokaltrafikkmarkedet og i ekspressbussmarkedet. Jeg frykter at vi kan komme til å sitte igjen med offentlig eide bussoperatører om noen år, og vil bruke ekspressbussmarkedet som et eksempel, fordi den forrige borgerlige regjeringen var svært opptatt av å skape et godt busstilbud både for by og bygd og mellom regioner i Norge. Vil resultatet bli at vi får et monopolisert selskap for buss i regi av Norges Statsbaner? Det var sentrum–Høyre-regjeringen som virkelig våget å ta grepene som moderniserte virkemiddelbruken i norsk samferdsel. Offentlig–privat samarbeid ble brukt med stort hell på tre store veiprosjekter. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt, og ifølge rapport fra Transportøkonomisk institutt var resultatet et bedre tilbud til passasjerene og lavere pris for det offentlige uten at dette gikk ut over de ansattes lønns- og arbeidsvilkår. I tillegg opprettet den borgerlige regjeringen Avinor – en satsing som i ettertid har gjort norsk luftfart til en av verdens mest moderne. Buss var viktig for Bondevik II-regjeringen. Ekspressbussmarkedet ble liberalisert i 2003. Siden har dette markedet vært i sterk vekst. Transportøkonomisk institutt har publisert en rapport – rapport 904/2007 – som viste at ekspressbusselskaper genererer en samfunnsøkonomisk nytte på omkring 1,5 mrd. kr hvert år. Det er store beløp for samfunnet vårt – en gevinst vunnet gjennom god konkurransepolitikk fra en borgerlig regjering. Drøyt halvparten av passasjerene på ekspressbussene ville alternativt reist med bil, og ekspressbussene bidrar i stor grad til å redusere antall biler på veiene, noe som er positivt for både miljøet og trafikksikkerheten. God konkurranse og lave priser bidrar altså til at man kommer seg raskere fram – og trygt hjem. Derfor er det viktig at man har like konkurransevilkår. Konkurransetilsynet har gjentatte ganger hatt befatning med Nettbuss. Så sent som i november 2011 ble Nettbuss pålagt et midlertidig gjennomføringsforbud med hjemmel i konkurranseloven. Dette gjaldt en foretakssammenslåing med Fjord1 på Nord-Vestlandet. I 2004 mente Konkurransetilsynet at NSB AS og Nettbuss AS burde skilles i to uavhengige selskaper. Tilsynet uttrykte den gang bekymring for NSBs eierskap i Nettbuss. Ifølge Konkurransetilsynets uttalelse fører eierforholdet til at de to selskapene «samlet oppnår en sterk stilling i forhold til øvrige aktører innenfor persontrafikk med buss og tog over lengre distanser. Dette kan medføre begrenset konkurranse og høye etableringshindringer. Videre kan kryssubsidiering fra NSB AS til Nettbuss AS medføre at Nettbuss AS gis fordeler i forhold til de øvrige busselskapene». Jeg er fornøyd når et statlig eid selskap lykkes i arbeidet sitt. Nettbuss kan vise til en imponerende passasjervekst, og av egen erfaring kan buss absolutt anbefales. Men det jeg virkelig er bekymret for, er at denne veksten ikke skjer på bakgrunn av like konkurransevilkår.