Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-17:
Stortinget behandlar i dag ei delinnstilling. Stortinget ber Høgsterett om ei fråsegn etter § 83 i Grunnlova. Det registrerer eg. Saka blir da liggjande her i Stortinget. Eg vil starte med det lovavdelinga i Justisdepartementet seier nettopp om denne problemstillinga. Lovavdelinga i Justisdepartementet er sjølvsagt uavhengig, og dei seier: «Etter vår oppfatning fremstår den overføringen av forvaltningsmyndighet som skjer ved en eventuell innlemmelse av EUs fjerde jernbanepakke til EØS-avtalen, slik det er lagt opp til i Prop. 101 LS(2019–2020) (2019–2020) Dei seier vidare: «(…) berører i begrenset grad viktige politiske eller samfunnsmessige interesser.» (…) Det er altså tydeleg det lovavdelinga i Justisdepartementet seier om denne saka. Me eig og rår over vårt eige jernbanesystem, og me vil, som EUs eigne medlemsstatar, stå fritt til å velje våre nasjonale verkemiddel for å satse på jernbanen ut frå det som passar best for Noreg. Me vil òg stå fritt til å velje vår eigen modell for organisering av sektoren. Me står fritt til å utforme det offentlege kjøpte togtilbodet etter kva som passar best for Noreg og det samla kollektivtilbodet. Våre myndigheiter skal føre tilsyn og kontroll med jernbaneverksemdenes drift i Noreg og står fritt til å stanse verksemd som ikkje blir vurdert som sikker nok. EUs jernbanebyrå, ERA, har gjennom fleire år vore EUs sentrale fagorgan for jernbaneteknikk og sikkerheit. Noreg har heile tida tatt del i byrået sitt arbeid gjennom EØS-avtalen. Norske myndigheiter, særleg Statens jernbanetilsyn og Statens havarikommisjon, deltar i byrået sitt arbeid på lik linje med ekspertar frå EU-landa. Det er viktig å ha klart for seg kva som er omfanget av byrået si nye myndigheitsoppgåve. Byrået skal treffe vedtak om å skrive ut køyreløyve og sikkerheitssertifikat og eventuelt kalle dei tilbake eller avgrense om dei er gyldige. Eg vil i denne debatten òg gjere spesielt merksam på kva byrået ikkje skal gjere. Dei skal ikkje gi løyve for infrastrukturen og skal ikkje føre tilsyn og kontroll med drifta. Desse oppgåvene ligg til dei nasjonale sikkerheitsmyndigheitene, og det er oppstilt ei tydeleg arbeidsfordeling mellom dei nasjonale myndigheitene og byrået. Norske reglar skal vurderast av Statens jernbanetilsyn i alle saker der byrået har vedtaksmyndigheit i saker som gjeld Noreg. Søkjarane kan òg velje at Statens jernbanetilsyn er rett myndigheit der bruksområdet er avgrensa til Noreg. Dette vil gjelde i mange saker. Under debatten har det òg kome spørsmål om ei enkel topilarløysing der ESA eventuelt berre har ei formell vedtaksmyndigheit og baserer sine vurderingar og anbefalingar frå byrået, slik me f.eks. har det med Finanstilsynet. Regjeringas avgjerd om dette var tatt før eg tiltredde som statsråd, men eg er einig i den avgjerda som blei tatt om ikkje å gå vidare på det sporet. Det er fordi det ikkje ville gitt nokon reell auka verdi for EFTA-pilaren, for uansett ville det finne stad ei involvering av Jernbanetilsynet i byrået si saksbehandling når det gjeld norske reglar og ved etterfølgjande tilsyn. Det ville òg gitt meir tungvinne prosessar når føremålet med heile denne pakka nettopp er å redusere talet på involverte myndigheiter og skape meir einsarta prosessar for å hjelpe jernbanen. Det er òg heilt naturleg, vil eg seie, å følgje det sporet som me fullt og heilt har gjort på luftfartsområdet. Det bør me òg no gjere for jernbanen.