Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-03-10:
Aller først vil jeg gjerne si at i denne interpellasjonen vil jeg verken polemisere eller gå til angrep på den nye statsråden, sjølsagt, sjøl om han nå representerer regjeringa i samferdselsspørsmål. Det forholdet som jeg tar opp i dag, og som også har konkretisert seg i et Dokument 8-forslag som nå ligger i transportkomiteen, er veldig alvorlig, og det er viktig. Det dreier seg altså om veibygging, størrelser, behov og prioriteringer. Saken dreier seg konkret om miljø, om klima og om masse penger, og det dreier seg om ny kunnskap, både fra forskningsmiljøene og fra departementets egen fagetat, Statens vegvesen. Valg av konsepter for veibygging på et tidlig stadium er viktig for kostnader, for klimagassutslipp og for miljø- og arealbelastninger. Så har jeg lyst til å trekke inn litt historikk: Grunnlaget for inneværende NTP, riksveiutredningen i 2015, la opp en slags edruelig utbygging med en blanding av to- og trefeltsveier og noe firefelts motorveier. Men daværende statsråd fra Fremskrittspartiet og sittende regjering la utredningen til side og lagde sin motorveiplan i stedet. Jeg mener å huske at dette grepet økte kostnadene med rundt 550 mrd. kr innen 2050. Enorme summer! Det var altså motorveiene som skulle prioriteres, ikke jernbanen, ikke fylkesveier, ikke trygge bruksveier i distriktene. Det var firefelts veier for 110 km/t som skulle binde landet sammen, ikke moderne, tosporet høyhastighetsbane. Nye Veier AS ble opprettet som et verktøy for gjennomføringen av drømmen om firefelts motorveier i de store korridorene, mens Statens vegvesen på et vis ble vingeklippet. Dermed ble det satt i gang bygging av firefelts motorveier i de store korridorene, mot Kristiansand og Stavanger, det gjelder E18 og E39, og nordover mot Trondheim, og mot Sverige, altså E18 og E6. Dette skjer før det blir bygd moderne, tosporet jernbane i samme korridor, og i beste fall blir jernbanen bygd samtidig med firefelts vei. Da kan vi tenke på fellesprosjektet langs Mjøsa, og vi kan tenke på fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Tror man at dette vil øke eller minske biltrafikken? Det blir selvfølgelig en enorm stimulans til mer trafikk på disse veiene. Selvfølgelig gjør det det. SV har vært av den mening at vi først burde fått en moderne tosporet jernbane i disse korridorene, og så skalert veien – etter behovet – etterpå. Det burde være en normal, logisk slutning. Jeg har selvfølgelig ingen vanskeligheter med å forstå at det ville vært uholdbart med en to- og trefeltsvei nedover i Vestfold, og nedover mot Telemark, uten at jernbanen er bygd først. Alle som har sittet i kø nedover mot Sørlandet, skjønner dette. I tillegg til en stadig større klima- og miljøbevissthet i samfunnet, har det altså kommet nye utredninger som gjør det helt nødvendig å tenke nytt rundt bygging av firefelts motorveier. I oktober 2019, altså i fjor, kom det to grundige utredninger fra Statens vegvesen om fart og lønnsomhet for smalere firefelts motorveier i forhold til to- og trefeltsveier. Konklusjonen var at tofeltsvei med et og annet ekstra forbikjøringsfelt, også til tre felt, var langt rimeligere og gir helt marginalt dårligere framføring enn smale firefelts veier når gjennomsnittstrafikken er på opptil 12 000 ÅDT. Både det å bygge motorveier for 120 km/t og det å la smal firefeltsvei for 110 km/t erstatte to- og trefeltsvei for 90 km/t er altså, ifølge Statens vegvesens utredning, ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dette må jo transport- og kommunikasjonskomiteen merke seg, dette må statsråden merke seg, og stortingsflertallet må merke seg disse konklusjonene. Vi håndterer enorme pengesummer på veiutbygging i dette landet. En av de viktigste konklusjonene var at på strekninger med mindre enn 15 000 ÅDT vil en to- og trefeltsløsning greit klare trafikkavviklingen, altså opp til 15 000 ÅDT. En kan godt prøve å huske det framover, det er greit å ha det tallet. NTNUs forskningsleder Gro Holst Volden påpekte i forbindelse med en presentasjon av en forskningsrapport i Oslo 4. februar i år at den viktigste måten å få ned kostnader på, er å velge rett konsept på et tidlig stadium, underforstått vurdering av veistørrelsen i KVU-stadiet. Dette var basert på en følgestudie som ble gjort av Nye Veiers E18-utbygging Dørdal–Grimstad. Likevel har Nye Veier AS fått stadig nye, større oppgaver, og de er altså rigget for den oppgaven de er satt til, å bygge firefelts motorveier. Man har bestemt seg, på et vis, på forhånd, med potensielt store kostnader for klima og miljø, statskassen og bompengebetalere, uten at gevinsten er i nærheten av å veie opp for det. Det blir firefelts motorveier. Det er mantraet. Bilistene betaler en stor del av kostnadene til nye motorveier. Bare i juni 2019 tror jeg de fleste i transportkomiteen husker at de garanterte for over 20 mrd. kr i bompenger, på fire prosjekter, her i salen. Statsråden har svart på to skriftlige spørsmål til meg i løpet av de siste ukene, både om historikken i veistørrelser og om hva som er planlagt av motorveier framover i forhold til trafikkmengden. Så vidt jeg kan forstå, framgår det av svarene at på de 22 strekningene som er åpnet fra 2013 og til nå, er fire under 12 000 ÅDT og åtte under 15 000 ÅDT. Også framtidige prosjekter som ligger klare i løpet, kan tyde på at firefeltsveier velges på fem–seks prosjekter under 15 000 ÅDT i årene som kommer. På toppen av det hele har altså Nye Veier AS nylig tatt til orde for at smalere firefeltsveier kan gjennomføres helt ned til 8 000 ÅDT. Er vi da på ville veier? Det spørsmålet må vi stille oss. Framtidige veiprosjekter kan altså bli enda mer overdimensjonerte dersom vi ikke nå setter oss ned og tenker over hva vi gjør. Som forklaring på oversikten understrekes det i svaret fra statsråden at en alltid vurderer prognosene for trafikkbildet 20 år fram i tid. Men da må jeg spørre: Vil man ikke ta noen grep – ingen grep – for å få ned trafikken, slik at prognosene på et vis blir gjort til skamme? For det må vi, rett og slett. Så hvordan står det til i andre land? Det er et nærliggende spørsmål. To- og trefeltsveier brukes i mange land i Europa – og det til langt høyere ÅDT enn i Norge. I Sverige er to forskjellige typer 2+1-veier i bruk. Rundt 300 km er klassifisert som motortrafikkvei. Disse har planfrie kryss og midtdeler, og da har de omtrent lignende sikkerhetsnivå som firefelts motorveier. I Tyskland har 2+1-veier faktisk vært i utstrakt bruk over tid for ÅDT mellom 15 000 og 25 000. Tenk på det! Høyeste observerte verdi er 30 000 kjøretøy per døgn. Så til trafikksikkerhet: Statens vegvesen sier at to- og trefeltsveier med fartsgrense på 90 km/t på dagstrekninger gir om lag 10 pst. lavere ulykkesrisiko enn smale firefelts motorveier. Utredningen viser også at da Sverige økte farten på en del eksisterende motorveinett fra 110 til 120 km/t, økte personskadeulykkene med om lag 10 pst. på disse strekningene. Det er fortsatt sånn at fart dreper. Det skal vi ikke glemme, det skal vi ta med oss videre. Forskning viser generelt at det er fysisk skille mellom kjøreretningene som er viktig, ikke antall kjørefelt. Når farten øker, blir det flere og mer alvorlige ulykker. En firefelts motorvei for 110 km/t er derfor mer trafikkfarlig enn en to- og trefeltsvei for 90 km/t, når begge har midtdeler. Derfor er konklusjonen min, som munner ut i et spørsmål: Vil statsråden vurdere skaleringen av nye riksveiprosjekter i lys av Statens vegvesens klare konklusjoner og viktige miljøhensyn?