Marit Arnstad (Senterpartiet), 2012-11-22:
La meg innledningsvis vise til at Norge har deltatt i det indre markedet på transportområdet helt siden inngåelsen av EØS-avtalen i 1992–1993 – en avtale som undertegnede som representant for øvrig stemte imot og fortsatt ser at det er uheldige sider ved. Men det er klart at regjeringer etter den tid – også den regjering som jeg er en del av – legger den avtalen til grunn for Norges samarbeid med EU, også på områder som angår transportpolitikken. Reglene om kabotasje innenfor godstransport har altså vært en del av norsk rett helt siden 1994 da forordning nr. 3118/93 om fastsettelse av transportørers adgang til å utføre innenlands godstransport på vei i en medlemsstat der de ikke er hjemmehørende, ble innlemmet i yrkestransportloven. Fram til 1998 var kabotasje utført etter et tillatelsessystem, men fra 1998 har utenlandske transportører hatt adgang til å utføre transportkabotasje midlertidig i Norge – uten at ordet midlertidig egentlig har vært nærmere definert i forordningen. De nye reglene i forordning nr. 1072/2009, som har vært gjeldende fra mai 2010 i EU, innebærer at transportører kan utføre tre oppdrag innenfor en syvdagersperiode i forbindelse med en innkommende internasjonal last. De nye reglene er en justering og presisering av kabotasjereglene som gir kontrollmyndighetene større mulighet til å kontrollere at lovlig kabotasje utføres i tråd med det regelverket som har eksistert i Norge siden 1994. De nye reglene om kabotasje er tatt inn i norsk rett ved forskrift 26. mars 2003 nr. 402. Jeg har imidlertid forståelse for at næringen er bekymret over de ulike rammevilkårene som de opplever mellom norske og utenlandske transportører – kanskje særlig ulikheten mellom de norske og de utenlandske sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Regjeringen er opptatt av at det i et framtidig regelverk for kabotasje skal tas hensyn til sosiale forskjeller, og regjeringen vil fortsatt jobbe for å få en felles nordisk holdning til et framtidig kabotasjeregelverk – en holdning som kan kommuniseres til EU-kommisjonen. Det har vært kontakt fra norsk side over til svensk side for å prøve å ta initiativ til en felles nordisk holdning i så måte. Jeg ønsker også å følge opp komiteens anmodning om å følge utviklingen når det gjelder kabotasjetransporten, nøye. Samferdselsdepartementet er i gang med å kartlegge utviklingen av kabotasjekjøringen. I tillegg må også alle land i EU – samt EFTA-landene – følge en statistikkforordning for godstransport på vei der innmelding og oppstilling av data gjøres likt i hele EØS-området. I Norge er det Statistisk sentralbyrå som følger opp den forordningen, og statistikk for kabotasjekjøring finnes for årene for årene fra 2000 og fram til 2010. Kabotasjeandel i Norge, målt i antall tonn-kilometer, har ligget mellom 1 og 1,5 pst. i disse årene. Tallene for 2011 har akkurat kommet, og de viser en andel av kabotasje på 2,31 pst. Det er en økning fra 2010. Departementet vil likevel fortsette å utvide arbeidet når det gjelder kartlegging av utvikling av kabotasjekjøring – ikke minst pga. de signalene som kommer fra næringen om denne problematikken. I representantforslaget vises det til at det er fullt mulig iht. Artikkel 10 i forordning 1072/2009 å be ESA suspendere gyldigheten av kabotasjereglene for en periode opp til seks måneder – som kan forlenges. Til det vil jeg si at det skal kunne påvises alvorlige forstyrrelser i transportmarkedet for at den adgangen til kabotasje skal stanses. Per i dag kan det ikke dokumenteres at kabotasje har ført til den type alvorlige forstyrrelser i markedet. Selv om det er en økning i kabotasjen fra 2010 til 2011, er den totale andelen kabotasje i markedet fortsatt lav. Og så vidt jeg er kjent med, har ikke ministrene i Danmark og Sverige gått inn for den typen midlertidig stans i kabotasje. Det vises videre til at det i forbindelse med kjøring har oppstått kriminelle subkulturer som følge av utenlandske transportørers tilstedeværelse i markedet. Det er viktig å merke seg at de problemstillingene ikke knytter seg spesielt til kabotasjeproblematikken. Den største delen av utenlandske kjøretøyer i Norge utfører helt ordinær, internasjonal transport som er fullt ut liberalisert, og det er viktig å skille de generelle problemstillingene knyttet til kriminalitet fra rene kabotasjeproblemstillinger. Departementet er opptatt av økt kontrollvirksomhet, og jeg kan komme litt tilbake til det. Men kontroll av kjøretøy, kontroll av vinterutrustning og kontroll av kjøre- og hviletid for sjåfører følger det samme regelverket og vil bli prioritert på samme måte som for norske kjøretøy.