trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Når vi kommer såpass langt ut i debatten, er det også sånn at opposisjonen må tåle å bli målt på sine alternative transportplaner, som de har brukt god tid på å selge ut. Komitéleder Hareide mener det er altfor smått på jernbanen og legger fram et alternativ fra Kristelig Folkeparti. Innen 2026 vil han ha dobbeltspor i InterCity på plass, påstår han. Løsningen er å gi 6 mrd. kr mer enn regjeringen de neste ti årene, til 2024 – dvs. at representanten og Kristelig Folkeparti vil stille opp med la meg si 60 mrd. kr de to siste årene. Han kan jo spørre jernbanedirektøren hvor mye hun trenger for å få det på plass. Alle skjønner at dette ikke henger på greip. Det står ikke til troende. Det er lovnader som Kristelig Folkeparti aldri vil innfri, med den politikken de legger opp til. Arbeiderpartiet og regjeringen lover ikke mer enn vi kan holde, og har penger til. Vi har en ambisiøs plan, og den skal vi levere på. Så til Høyre – de er ikke noe bedre. En fugl hvisket meg i øret at dersom det mot formodning skulle bli regjeringsskifte til høsten, er den innstillingen vi nå behandler, grei å ta vare på. Det er mange lovnader og påpekninger av behovet for framskyndinger av små og store tiltak som Høyre ikke er i nærheten av å levere på innenfor sine økte rammer – på 6–7 pst. utover regjeringens forslag. Det er mye ord, men de skal slippe å bite dem i seg, for vi har planer om å gjennomføre vår plan de neste fire årene. Så nei, Høyre kan ikke løse alt partiet vil løse, eller finne rom til alt det sier det skal de neste fire årene, ved bare å gjenta «nye idéer», «bedre løsninger» og «behov for fornyelse» – den gevinsten har de jo allerede lagt inn som en saldering i sin alternative transportplan. Så til OPS: Høyre foreslår 17 prosjekter. Selv om OPS i Høyres retorikk nå har gått fra halleluja over til å bli en av metodene, er partiet fortsatt overbevist om fortreffeligheten. Hvis OPS er så fortreffelig, hvorfor er ikke utbyggingen av InterCity en del av OPS-prosjektene? Er det ikke blant de 17 viktigste prosjektene? Er Ringeriksbanen, som er det eneste OPS-prosjektet innen jernbaneutbygging, viktigere? Det kan kanskje representanten Schou svare på. Så er man kritisk til byråkrater, samtidig som man klager over at ting tar for lang tid – prosjekter er visstnok forsinket. Tenk da om ikke Vegvesenet og Jernbaneverket hadde ansatt folk for å ta seg av de økte oppgavene. Da hadde det vært ramaskrik fra Høyre.
Borghild Tenden (Venstre), 2013-06-18:
Jeg forholder meg til Venstres politikk og Venstres alternative transportplan. Det er riktig – og jeg er veldig glad for at representanten har fulgt med på innlegget mitt – at vi ikke vil ha flere OPS-prosjekt fremover. På sikt sikkert flere, men vi er veldig opptatt av at vi skal ha en ansvarlig økonomisk politikk. Så er det veldig mye å gå på når det gjelder modernisering, effektivisering og det å bygge raskere. Man kan gjerne også utrede at man finansierer større prosjekt, og raskere.
Borghild Tenden (Venstre), 2013-06-18:
InterCity er veldig viktig for Venstre, og vi vil, som jeg sa fra talerstolen, bygge det innen 2025. Det har Jernbaneverket sagt er mulig. Så er vi opptatt av handlingsregelen i Venstre. Vi er veldig opptatt av å drive en ansvarlig økonomisk politikk, som jeg også sa i mitt forrige replikksvar. Vi har også tro på den obligasjonsmodellen vi har lansert. Det betyr at InterCity blir organisert i et eget investeringsprosjekt. Det er faktisk mange som har lyst til å gå inn og bruke penger på et sånt prosjekt, det er faktisk det. Storebrand har vært det, og det er flere livselskap som har sagt at de er interessert i å finansiere det – og så må staten garantere.
Borghild Tenden (Venstre), 2013-06-18:
Det er litt fattigslig å måtte gå tilbake åtte år i tid og snakke om en statsråd som satt da. Jeg er faktisk veldig stolt av den jobben som Venstres samferdselsminister gjorde, bl.a. ved å tenke nytt, noe som mangler totalt i denne regjeringen. Et eksempel er Gjøvikbanen, som oppnådde en renessanse, med flere avganger og stivere tider. Dette vil Venstre fortsette med når vi kommer i regjering: å tenke nytt, å modernisere og å effektivisere. Og så er det sånn at Venstre har gått inn for noen OPS-prosjekter. De tre som har vært, har faktisk vært vellykket. Prosjektene ble bygd på kortere tid, og de som bygde dem, tok ansvar i lang tid etterpå.
Borghild Tenden (Venstre), 2013-06-18:
Venstre er opptatt av å få realisert Ringeriksbanen som en del av InterCity, og vi mener at InterCity kan realiseres innen 2025. Det er iallfall informasjon jeg sitter på. Så jeg har to spørsmål til statsråden – først: Er statsråden enig i at InterCity kan realiseres innen 2025 dersom man prioriterer det? Og spørsmål to: Foreligger det penger i Jernbaneverket til planlegging av Ringeriksbanen, slik SVs Hallgeir H. Langeland sier i dag på radioen?
Borghild Tenden (Venstre), 2013-06-18:
Fattigdom rammer ofte uventet og tilfeldig. Det er ingen enkel forklaring på hvordan og hvorfor det skjer i verdens rikeste land, men det er et problem som vi, som landets nasjonalforsamling, har en plikt til å ta inn over oss med det aller, aller største alvor. Førsteprioriteten må etter Venstre syn være å bekjempe fattigdom og helseproblemer hos barn og barnefamilier – nettopp fordi barn er helt uten skyld i den situasjonen de fødes inn i og vokser opp i. Ingen velger sin egen barndom. Derfor må støtteordningene som er avgjørende for barns livs- og oppvekstvilkår, være rause. Venstre har vært opptatt av barnefattigdom lenge. Venstres forrige leder, Lars Sponheim, tok på et folkemøte i TV2 den 19. august i 2009 initiativ til et felles politisk løft for å redusere fattigdommen blant barn spesielt. Dette initiativet ble positivt møtt av både statsministeren og de øvrige partilederne. Med dette ferskt i minnet fremmet nåværende leder, Trine Skei Grande, den første dagen det nye Stortinget var samlet etter valget i 2009, et forslag til konkret oppfølging av et fellesløft for å bekjempe og redusere fattigdom blant barn og i barnefamilier. Dette var Venstres første forslag i en ny periode. Det viser hvor viktig dette er for Venstre. Hun forventet at det var en reell vilje til å gjøre det alle var enige om tre uker før valget. Hun trodde at vi i det minste kunne bli enige om å legge all partipolitisk prestisje til side, og se om vi i fellesskap kunne finne fram til en tiltakspakke for å bekjempe fattigdom blant barn – men nei. Det må unektelig være et paradoks for en regjering som lovet å avskaffe fattigdommen, at det etter åtte års regjeringstid har blitt flere fattige barn i Norge. Ifølge SSB er det nå 74 000 barn under 18 år som lever i familier med vedvarende lav inntekt. Det er 6 500 flere enn da denne regjeringen overtok makten i 2005. Jeg skal ikke forlenge denne debatten. Jeg hevder ikke at Venstre har svar på alle problemene, men vi har i dag skissert 14 ulike tiltak i forbindelse med Innst. 481 S som kan bidra til å redusere fattigdommen. Med dette tar jeg opp Venstres forslag som er omdelt i salen. I tillegg stemmer vi for forslagene nr. 1, 2, 3 og 13 i samme sak.
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Hva de enkelte opposisjonspartiene mener om finansieringa av samferdselssektoren, er en spennende øvelse å finne ut av. Det som er mer interessant, er vel egentlig hva de eventuelt klarer å bli enige om. Venstres transportplan bidrar vel heller ikke til å oppklare det, all den tid følgende er å lese i deres plan: «Venstre begrenser seg til enkeltprosjekter når det gjelder prosjektfinansiering. Det er viktig for å kunne nedbetale kostnadene i ettertid. Det må være mulig med større investeringer også i fremtiden.» På den måten er Venstres transportplan ikke bare et alternativ til regjeringas transportplan, men også et alternativ til de partiene som ikke forholder seg til en seriøs økonomisk ramme for transportpolitikken. Venstres definisjon av en seriøs økonomisk ramme er altså ifølge deres plan de fem OPS-prosjektene som Venstre vil gjennomføre. Dette står i sterk kontrast til Høyre, som har en liste på 17 OPS-prosjekt. Da er mitt spørsmål til representanten Tenden: Kan Venstre si noe mer om hva de mener vil være konsekvensen av Høyres politikk med 17 OPS-prosjekt?
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Dette er også en sak som har kommet litt sent til behandling i komiteen fra regjeringen. Komiteen har behandlet den raskt. Det har ikke vært en vanskelig sak, og det har vært stor politisk enighet om den – med ett enkelt unntak. Miljøpakke trinn 2 er en videreføring, selvfølgelig, av Miljøpakke trinn 1. Det er åtte partier i kommunestyret i Trondheim og fylkestinget i Sør-Trøndelag som nå står bak miljøpakken i Trondheim – noen flere i trinn 2 enn det var i trinn 1. Det som er gledelig å registrere, er at det er gode resultater så langt. 2012 har vært et jubelår for kollektivtrafikken i Trondheim og omegn. I Trondheim steg tallet på passasjerer i kollektivtransporten med 10,8 pst., mens i det utvidede takstsamarbeidsområdet har det blitt 18,1 pst. flere kollektivreisende. Det ble gjennomført 2,3 millioner flere buss- og trikkereiser i fjor enn i 2011. På to år har økningen vært på 4,4 millioner reiser, eller 23 pst. Samtidig er det gledelig å registrere at det kjøres mindre bil. Etter at miljøpakkens bompunkter kom opp våren 2010 har biltrafikken blitt redusert med 10 pst. Dette er resultat av en bevisst politikk. Det er satt i verk en rekke tiltak for å få flere til å reise kollektivt, det er blitt lavere priser og bedre rutetilbud. Det er blitt kollektivfelt og signalprioritering. Ifølge fylkesordføreren i Sør-Trøndelag har mantraet og mottoet for kollektivtransporten i Trondheim vært: fortere, oftere og raskere. Det viser seg at det fungerer. Det er kombinasjonen av bilbegrensende tiltak og forbedret kollektivtilbud som gir positiv effekt. Det er også positive resultater når det gjelder utviklinga for trafikkulykker og for utslipp av CO2 og NO2. Vi er mange som mener at dette er i tråd med klimaforliket. Det er også tiltak som øker trafikksikkerheten og gir bedre løsninger for syklende og gående i miljøpakken. Det bygges et omfattende nett av sykkelveger for ytterligere å øke den store sykkelandelen som allerede er i Trondheim. Det er gledelig å registrere at 1. juni ble verdens eneste sykkelheis, sykkelheisen Trampe, som går opp til Bakklandet, gjenåpnet i en forbedret utgave. Det er ett av de håndfaste bevisene på at miljøpakken gir konkrete resultat og konkrete prosjekter. En nesten samstemt komité mener dette er i tråd med klimaforliket, og at de gode resultatene skyldes en kombinasjon av restriktive tiltak for privatbil, oppgradering av kollektivtilbudet og oppgradering av infrastrukturen for sykkel. Derfor er det heller ikke noe problem for en nesten samstemt komité, med unntak av Fremskrittspartiet, å stå bak komiteens tilråding, som er en tilslutning til forslaget fra regjeringa om en videreføring av miljøpakken i Trondheim – Miljøpakke trinn 2.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Det er hyggelig at representanten erkjenner at rammene i Nasjonal transportplan er oppfylt. Det er svært viktig, for det har ikke skjedd tidligere – ikke før denne regjeringen kom til regjeringsbordet. Jeg er enig i at det kan være ulike årsaker til at enkelte prosjekter kan ha blitt forsinket, bl.a. kan det ha vært på grunn av planavklaringer eller andre ting, men de prosjektene er jo også underveis. Så er jeg ikke enig med representanten i at det ikke satses på sammenhengende utbygging. Tvert imot mener jeg at denne transportplanen viser en rekke eksempler på at det kommer til å skje i årene framover. La meg nevne to av prosjektene: Ett er allerede under bygging, nemlig fellesprosjektet langs Mjøsa, med bygging av jernbane og vei – E6. Det andre store som snart er på beddingen, og som kommer til å bli viktig, er E6 i Helgeland – også en stor og sammenhengende utbygging.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Jeg er veldig enig i at drift og vedlikehold er viktige tema knyttet til enhver Nasjonal transportplan som blir lagt fram. Det har det også vært i denne nasjonale transportplanen. På dette området er det – som jeg viste til i mitt innlegg – en stor økning, både på jernbane og på vei. Så sa jeg i slutten av innlegget mitt at en ikke kommer til å løse alle vedlikeholdsbehovene i løpet av denne tiårsperioden. Men denne planen blir den første der en faktisk har mulighet til å redusere forfallet på veiene – det har en ikke hatt tidligere – og det kommer av den sterke og stødige satsingen på drift og vedlikehold som regjeringen nå har hatt over flere år, på vei og ikke minst på jernbane. Der har vi brukt langt mer enn det som lå i rammene i transportplanen for 2010–2019.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Jeg tror det er en rekke tiltak som kan gjøres for å få mer igjen for hver samferdselskrone en bevilger. Det er jo også et av de viktige temaene i den transportplanen som vi i dag behandler. For å nevne et helt enkelt og konkret tiltak mener jeg at vi i større grad må sette tidsfrister når det gjelder utbygging. Det tror jeg er ett konkret eksempel. Men så har jeg lyst til å si at det handler også om at en ikke slenger ut at økt antall ansatte er byråkrater, når realiteten er at økt antall ansatte i stor grad er planleggere og ingeniører, som skal ta seg av de økte bevilgningene og gjennomføre de prosjektene som en ønsker å få realisert på raskere tid enn i dag. Så jeg synes nok en litt større presisjon og en litt mindre populistisk linje fra Høyre på akkurat det punktet ville vært tjenlig, og også at en hadde kommet med korrekte opplysninger når det gjelder f.eks. hvilke jernbaneprosjekter som i framtiden kommer til å bli behandlet i Stortinget. Det er ikke de ned til 50 mill. kr, det er de over 500 mill. kr.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
I den nasjonale transportplanen vi i dag behandler, har regjeringen gjort to ting. En har for det første foreslått en ambisiøs ramme for bevilgninger og investeringer i årene framover. En har for det andre foreslått en rekke tiltak som kommer til å gjøre at en får mer igjen for de pengene en setter inn i samferdselssektoren. Jeg tror nesten jeg må si det sånn nå at opposisjonen heller bør konsentrere seg om hvordan de skal hogge over den vanskelige gordiske knuten de har seg imellom når det gjelder hvordan en skal finansiere det som skal skje i samferdselssektoren i årene framover, for de er fundamentalt uenige. Det betyr at regjeringen og regjeringspartiene har lagt fram sitt alternativ, men når det gjelder opposisjonspartiene, vet vi veldig lite om hvilket alternativ de faktisk vil gjennomføre, og hvordan de skal finansiere det alternativet de eventuelt vil ha gjennomført. Fremskrittspartiet vil ikke ha bompenger, og for å si det som det er, Høyre og Kristelig Folkeparti bruker de pengene de har lagt inn i NTP, flere ganger. Dermed kaster de også blår i øynene på folk.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Jeg er nødt til å si at regjeringen har gjort en grundig og seriøs vurdering av framdriften på InterCity, og vi er kommet fram til at det mest realistiske er at en har de tre trinnene vi i dag også har lagt fram for Stortinget, nemlig 2024 for den indre delen, 2026 og også 2030. Jeg ser at både Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker at en skal realisere det innen 2025, men jeg kan ikke se at noen av partiene har lagt inn de ressursene og de pengene som trengs for å få det gjennomført. Tvert imot har de økt rammene bitte lite grann i forhold til regjeringen, og de pengene bruker de flere ganger for å ivareta løfter. Det er å kaste blår i øynene på velgerne. Så kommer vi jo tilbake til det faktum at det er en gordisk knute som skal kappes over mellom opposisjonspartiene når det gjelder finansiering. Det må bli smertefullt. Jeg vet ikke hvem det blir mest smertefullt for, men velgerne får ikke vite det før valget. Tvert imot gis det et inntrykk fra opposisjonen om at en her kan gjøre både det Fremskrittspartiet vil, det Høyre vil, det Kristelig Folkeparti og det Venstre vil. Det vet vi alle i hop at det lar seg ikke gjøre.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Debatten har vart en stund, og det viser at samferdsel er et tema som engasjerer – det er bra. Det engasjerer fordi det angår folks hverdag over hele landet. Det er viktig at man kan levere ambisiøse, men samtidig realistiske og gjennomførbare planer. Med den planen regjeringen har lagt fram i dag, som Stortinget behandler nå, vil mange viktige transportbehov bli dekket de neste årene. Jeg tenkte jeg skulle kommentere et par punkt i debatten så langt. Det ene gjelder OPS. Jeg tror det er viktig å skille mellom OPS som byggemetode og som finansiering. Jeg har som senterpartist ingen ideologisk motstand mot OPS – jeg synes bare at vi ikke skal bygge vegen noe dyrere enn det vi behøver. Jeg tror at veldig mange av de fornuftige sidene ved OPS som byggemetode er det fullt mulig å adoptere i det offentliges regi. Det gjelder risikovertagelse, da kan man gå på kontraktsstrategiene, det gjelder gjennomføring og fullfinansiering, da kan man gå på forutsigbarhet, det gjelder drift og vedlikehold, og det gjelder farten man bygger i. Men det som ikke er klokt, er å bygge veg dyrere enn det man trenger å gjøre gjennom en OPS-finansiering. Det er ikke klokt å utsette betalingen i 25 år, slik at du skyver det foran deg til framtidige regjeringer. Da framstår OPS som en enkel løsning med å prøve å love mer enn det en egentlig har penger til. Det er også det jeg opplever at Høyres svar her i dag er. Regjeringen ønsker å betale mens vi bygger, men det å gå igjennom metodene og organiseringen som OPS medfører, er ikke noe problem. Det kan en godt gjøre, for det er jo ikke staten som bygger, det er private som bygger for staten i dag, private entreprenører. Det er fullt mulig å gjennomføre en del av det i offentlig regi. Gjennomføringsevne er viktig framover – raskere planlegging, forutsigbar finansiering, tidsfrister og samordning av innsigelser. Flere av de tingene har en vært inne på i debatten i dag, og det er viktige ting, men det aller viktigste for å få en bedre gjennomføringsevne, er at en har et avklart finansieringsgrunnlag. Og det er spørsmålet: Hvordan står det til med gjennomføringskraften hvis en er fundamentalt uenig om finansieringen i samferdselssektoren? Litt av problematikken hos opposisjonspartiene her i dag, er at de ikke klarer å bli enige om hvordan de skal finansiere vegen, og at de ikke er villige til å klargjøre det for velgerne før valget. Det handler rett og slett ikke om å love mest, men om å holde det en lover, og om å være enig om hvordan en finansierer denne sektoren i årene framover – det er helt fundamentalt for gjennomføringsevnen.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Dette har vært en sprek debatt, og det er sjølsagt ikke så underlig at det fins ulike synspunkter på ganske mange ting innenfor dette området. Jeg tar likevel ordet på slutten av debatten, fordi jeg vil kommentere et par–tre ting som har vært adressert til meg. Det ene gjelder representanten Schou, som igjen gjentar sin påstand om at sju av ti prosjekter er forsinket. Den påstanden blir ikke riktigere av å bli gjentatt. Den baserer seg på en misvisende statistikk, som ikke er dekkende for gjennomføringen av den eksisterende NTP. Jeg er helt enig i at det er mye som kan gjøres for å få mer igjen for hver samferdselskrone, og det er et viktig tema i den NTP-en som i dag behandles og blir vedtatt. Det er også riktig at det er flere ansatte i Statens vegvesen og i Jernbaneverket. Det er flere hender i arbeid. Men nei, det er ikke byråkrati, det reflekterer rett og slett at det har vært en sterk økning i oppgavene og en sterk økning i investeringene. Det trengs folk både til å planlegge og til å være med å bygge ut. Det trengs rett og slett ingeniører og planleggere. Så er det slik at jeg skilte mellom OPS som organisering, altså byggemetode, og finansiering – det er helt riktig. Jeg syns det er grunn til å skille litt i de to debattene. Jeg syns ofte de blandes i hop, og det er litt uheldig. Men det gode med det som jeg sier om OPS som byggemetode, eller som organisering, er at en trenger ikke å finansiere det som OPS for å gjennomføre en del av de fornuftige tingene. En kan gjennomføre dem i dagens system, via de offentlige prosjektene som i dag bygges ut. En trenger ikke gå via OPS-finansiering. Det er fullt mulig å bygge ut både raskt og sammenhengende og også la samme aktør få ansvaret for drift og vedlikehold over en lengre periode. Det er det fullt mulig å gjennomføre innenfor dagens regime. Det er også en av de tingene vi kommer til å gjøre mer av i årene framover. Det er ikke riktig at det ikke er skapt noen usikkerhet om opposisjonens uenighet om finansiering i dag – det er det. Det er skapt usikkerhet om alle de 56 prosjektene som er bompengefinansiert, og som ennå ikke er vedtatt av Stortinget, men som ligger i dagens plan. Dem er det skapt konkret usikkerhet omkring. Hva kommer opposisjonspartiene til å gjøre med de 56 prosjektene dersom de skulle komme til makten? Det er egentlig litt uinteressant hva Fremskrittspartiet og Høyre mener hver for seg. Det eneste interessante er hva de har tenkt å bli enige om sammen, og hva slags finansiering de skal bli enige om, når de er så fundamentalt uenige. Den gordiske knuten blir ikke løst opp; den må nok hogges over. Og det kommer til å bli svært smertefullt, er min spådom.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Jeg synes generelt i denne typen saker, ikke bare i Vestfold, men også andre steder, at dersom lokale myndigheter ønsker løsninger som blir dyrere enn forutsatt, er det ikke gitt at staten uten videre skal ta den ekstraregningen. Det er bakgrunnen for at vi også har sagt at den statlige rammen ligger fast. Det betyr at det da har kommet opp en diskusjon om takstene når det gjelder bompenger. Vi har på bakgrunn av lokale ønsker vært villig til å være med på en lavere beregningsteknisk renteforutsetning, som har fått taksten ned. Vi er villig til også å se videre på muligheten for å kunne redusere takstene, men det mener vi ikke kan skje før Bommestad–Sky er åpnet. Da først vil man ha godt nok grunnlag for å ha oversikt over trafikkgrunnlaget og også oversikt over de endelige kostnadene ved prosjektet.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Vi har i denne saken bidratt når det gjelder spørsmålet om den beregningstekniske renteforutsetningen. Jeg tror det har vært det viktigste virkemidlet. Jeg tror det er mer aktuelt enn å gå fra en periode på 15 år til 20 år. Det er mulig at det blir bedre for næringslivet hvis man får fordelt dette over 20 år. På den andre siden er det godt å bli ferdig med et bompengeprosjekt. 15 år er normaltiden man skal ha på nedbetalingen av et bompengeprosjekt. Det gjelder også i utgangspunktet for dette prosjektet. Men som sagt vil vi når prosjektet åpner, kunne komme tilbake og ha en grundigere gjennomgang av muligheten for også å gå igjennom bompengetakstene.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Jeg tror faktisk at jeg og Sortevik egentlig kunne bli enige om at det er et paradoks at vi mange ganger diskuterer kollektivtrafikk som om det bare handler om jernbane, fordi at en så stor del av kollektivtransportarbeidet faktisk foregår på veien med buss, generelt sett. Så en liten kommentar til akkurat det paradokset – det har litt med debatten rundt å gjøre: Jeg tror det er ulike sider ved både bussvirksomheten og eiendomsvirksomheten som en kan diskutere, men regjeringen mener foreløpig at Norge er godt tjent med et selskap der en kan ha både virksomhetene persontog, godstog, buss og eiendom samordnet i ett selskap, og der de delene av virksomheten også kan støtte opp om hverandre og samlet sett gi et godt transporttilbud. Så vi har ingen umiddelbare planer om å gjøre noen endringer i integreringen mellom de delene som er i dagens selskap.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Når det gjelder uttrykket «foreløpig», er det vel ikke akkurat evighetens perspektiv vi snakker om, men i alle fall om den perioden som gjelder for eiermeldingen. Det vil jo vanligvis være den fireårsperioden som eiermeldingene gjelder for, fra Stortinget behandler en melding og til den neste. I eiermeldingen ligger det ikke noe forslag fra regjeringen om å inkorporere Jernbaneverket og NSB. Det som er litt synd med den debatten, er at en heller ikke kan reise en interessant problemstilling uten å bli tolket dit hen at en faktisk har bestemt at det er det regjeringen vil gå inn for. Dette er jo unektelig en interessant debatt, som i det minste fortjener en viss oppmerksomhet – og som kanskje også fortjener litt åpenhet, uten at en dermed trenger å si at en har konkludert. Det er en debatt som er svært viktig ute i veldig mange andre europeiske land.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Det er mitt inntrykk at den samhandlingen har blitt stadig bedre, og at den på et overordnet nivå fungerer godt, i den forstand at det er en utbredt dialog både på toppledelsesnivå og nedover i organisasjonen. Så vil det nok være situasjoner der en kanskje vil være uenige om noen av de faktiske forholdene, og kanskje også om årsakssammenhenger, men totalt sett har jeg inntrykk av at det forholdet er bedre nå enn det har vært noen gang tidligere.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Regjeringen legger ikke til grunn noen endringer i dagens utbyttepolitikk, som jo for så vidt ikke er særegen for Avinor, men som på generelt grunnlag gjelder for statlige selskap, og som alle statlige selskap – også Avinor – blir nødt til å forholde seg til. Så vi har ikke koblet utbyttepolitikken med de behovene de nødvendigvis har i sin investeringsplan, men vi sier jo også i meldingen at vi vil komme tilbake til spørsmålet om en mulig tilføring av midler, bl.a. når det gjelder den type lufthavner som representanten her nevner, og også når det gjelder andre deler av investeringsplanen til Avinor.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Det er noen saker som byr på noen krevende avveininger. På en måte er dette her en slik sak. Derfor er jeg veldig glad for at et bredt flertall i Stortinget i dag gir sin støtte til forslaget om å forlenge bompengeinnkrevingen for å knytte rv. 23 i Akershus og Buskerud sammen. Dagens innkreving blir etter planen avsluttet i august i år. Byggetrinn 1 av prosjektet vil da være nedbetalt. Men i proposisjonen fra 1996 om delvis bompengefinansiering av Oslofjordforbindelsen var det forutsatt at prosjektet skulle bygges ut i to trinn i takt med trafikkutviklingen. En må nok si – som representanten Kolberg også sa – at spørsmålet er om man på det tidspunktet forutså hvor stor trafikkutviklingen skulle bli. Trafikkveksten i tunnelen har vært langt høyere enn forutsatt. Tunnelen har vært utsatt for stengninger, og den har hatt dårlig regularitet. Jeg tror også at vi skal ta høyde for at det er strengere krav om sikkerhet i tunneler nå enn det det var i 1996. Statens vegvesen har satt i gang planleggingen av andre byggetrinn med et nytt parallelt tunnelløp. Samtidig tas det med en slik beslutning noen valg som er meget langsiktige når det gjelder kryssing av Oslofjorden. Det innebærer at Samferdselsdepartementet i tillegg har bedt Statens vegvesen om å utrede en bruløsning som et alternativ til en tunnel, slik at besluttende myndigheter skal ha mulighet til å ha den nødvendige bredde for sine beslutninger. Mulige løsninger for bru eller tunnel er en del av det pågående utredningsarbeidet med kryssing av Oslofjorden. Hvis konklusjonen etter utredningsprosessen blir at det skal bygges et nytt tunnelløp, vil departementet innen tre år legge fram et detaljert opplegg for bygging og finansiering av andre byggetrinn. En eventuell bruløsning, derimot, vil ligge lenger fram i tid. Foreliggende forslag om forlenget bompengeinnkreving er ikke forutsatt benyttet som finansiering av en eventuell bruløsning. Dersom det ikke blir aktuelt med bygging av nytt tunnelløp, men bru i stedet, vil inntektene, i samråd med Buskerud og Akershus fylkeskommuner kunne bli benyttet til vegtiltak i området. Jeg har merket meg at Fremskrittspartiet mener at det er behovet for trafikkregulering som er det avgjørende argumentet for en videreføring av bompengeinnkrevingen. Det er ikke tilfellet. Det foreliggende forslaget om videreføringen av innkrevingen har som hovedformål å finansiere bygging av eventuelt nytt tunnelløp. Det er klart at den trafikkveksten som man har opplevd, og som man nok kommer til å oppleve, er et argument for at man meget raskt må finne en løsning for kryssing av Oslofjorden. Alle berørte kommuner, og Buskerud og Akershus fylkeskommuner, har sluttet seg til forslaget om forlenget innkreving. På regjeringens vegne er jeg meget glad for at et bredt flertall i Stortinget også i dag slutter seg til det forslaget.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
La meg først få presisere litt. Jeg sa om trafikkregulering at det ikke var hovedgrunnen, men jeg avviser ikke at det også er et moment. Så her tror jeg man må kunne ha tankene knyttet til begge forhold som ble nevnt. Når det gjelder brannbil, må jeg si: Statens vegvesen er blitt bedt av Søndre Follo brannvesen om et tilskudd til beredskapsmateriell. Det er nøye vurdert i Statens vegvesen. De viser i sitt svarbrev til at Rygge flystasjon ligger i umiddelbar nærhet, og at Oslo brann- og redningsetat har mobilt vifteutstyr som kan rekvireres ved større branner. Derfor finner de ikke grunn til å etterkomme Follo brannvesens anmodning om tilskudd. Vegdirektoratet har gitt sin tilslutning til Statens vegvesens vurdering, og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har også gitt sin tilslutning til en slik vurdering. Jeg finner derfor ikke grunnlag for å stille spørsmål ved de vurderingene som er gjort i denne saken.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Som sagt finner jeg ingen grunn til å sette spørsmålstegn ved de vurderingene som er gjort av ulike fagetater i denne saken – både av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Vegvesenet og Vegdirektoratet. Men jeg har lyst å si at når det gjelder tunnelsikkerhet er det innledet et visst samarbeid mellom vegmyndighetene og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap for å gjennomgå dette mer på et generelt grunnlag. Det er et arbeid som er viktig, og som vil peke framover. Uten at jeg kan knytte det direkte til denne tunnelen, vil dette kanskje også ha betydning her.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Det pågående KVU-arbeidet handler om kryssingen av Oslofjorden. Det handler om valg mellom tunnel og bru. Dessuten gjelder det en del andre spørsmål knyttet til kryssing av Oslofjorden. Jeg kan ikke på stående fot si om de punktene representanten tar opp, ligger i den vurderingen. Det skal jeg gjøre meg kjent med. Jeg syns det vil være naturlig at man også tar det med inn i det videre utredningsarbeidet. For øvrig er jeg helt enig i at med bakgrunn i trafikkveksten, er dette et utredningsarbeid som haster.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Jeg er veldig glad og stolt over å tilhøre en regjering som faktisk foreslår at Stad skipstunnel skal bygges. Det har mange regjeringer før denne hatt mulighet til! Jeg var politisk rådgiver i Fiskeri- og kystdepartementet relativt tidlig på 1990-tallet, og allerede da var Stad skipstunnel godt utredet. Og det har vært regjeringer etter den tid. Nå har ikke Fremskrittspartiet noen gang vært i regjering, så jeg skal ikke skylde på Fremskrittspartiet for det. Men det som dette faktisk også handler om, er at vi nå har vært igjennom en ekstern kvalitetssikring, KS1. Dette er et stort prosjekt, og vi må gjennomgå det løpet. I tillegg er det en stor forskjell på den rød-grønne regjeringen og Fremskrittspartiet: Vi husholderer med pengene, slik at næringslivet som skal benytte seg av denne tunnelen, fortsatt overlever, og vi setter ikke økonomien over styr ved å bruke opp absolutt alle pengene med en gang.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Jeg er litt i tvil om spørsmålet, men det jeg i hvert fall er helt sikker på, er at all den tid det handler om ferger, tilligger det ansvaret en annen transportminister, nemlig samferdselsminister Marit Arnstad. Så når det gjelder avgifter og spørsmål knyttet til fergetransport, tilligger det henne. Representanten Sortevik vil sikkert få anledning til å kunne stille det spørsmålet i løpet av dagen. Jeg er veldig glad for at vi er enige om målet om å flytte gods fra land til sjø – det har jeg vel heller aldri egentlig vært i tvil om. Spørsmålet er hvordan vi lykkes med å få det til. Det er bakgrunnen for at denne regjeringen har avviklet veldig mange avgifter, på mitt ansvarsområde i sum rundt 125 mill. kr. Da snakker vi om kystavgift, og vi snakker om årsavgiften for havnesikkerhet. Nå nettopp har vi fått Losutvalgets utredning, som vil være et godt bidrag i det videre arbeidet.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Jeg står fortsatt fast ved at selv om man bruker en utenriksferge i innenriksfart, blir det i hvert fall en del av en innenriksferge, og det er ikke mitt ansvarsområde. Men jeg tar iallfall med meg problemstillingen for å drøfte det med rette vedkommende. Det aner meg at det ligger noen «snagger» i det spørsmålet som selvfølgelig ikke blir lagt fram her, men vi tar det iallfall med. Men igjen tilbake til næringslivet, for det er tross alt først og fremst næringslivet langs kysten, i tillegg til brukerne av veiene, som vil tjene på at vi får til bedre løsninger her. Jeg vil igjen løfte fram det som i hvert fall er litt av hovedutfordringene med Fremskrittspartiets politikk, der det hele tiden er penger til både å fjerne avgifter og å bruke mer penger, noe som gjør at vi risikerer at næringslivet langs kysten får en helt annen hverdag å våkne opp til, med høye kronekurser og et høyere rentenivå.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
De økonomiske rammebetingelsene for de ulike transportsektorene har blitt gjennomgått, og de ble presentert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Den gjennomgangen viste at sjøtransport slett ikke kom dårlig ut når det gjaldt avgifter. Det som kanskje er spørsmålet, er om man laster båten og bilen riktig, at man får med absolutt alt. Da kommer ikke sjøtransporten dårligere ut. Vi ser selvfølgelig at det er betydelige forskjeller mellom innenriks og utenriks sjøtransport. Denne regjeringen har redusert brukertransporten på sjø betraktelig. Vi har redusert avgiftene med nærmere 125 mill. kr i perioden 2010–2013. Så har vi nedsatt Losutvalget, og det skal vi få tid til å behandle senere. Når det gjelder Trondheimsfjorden, er vel jeg også omtrent like utålmodig som spørreren. Jeg har en veldig god dialog med samferdselsministeren, og jeg er helt sikker på at vi skal finne gode løsninger også i Trondheimsfjorden.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Jeg takker for gratulasjonene, og jeg vil bare gjenta at jeg er veldig glad for og stolt av at denne regjeringen foreslår at vi skal bygge Stad skipstunnel. Det er en sak som har levd et langt, langt liv. Det kan vi nå krone med at vi faktisk skal bygge verdens første skipstunnel. Vi skal selvfølgelig gjennomføre de prosessene man må med hensyn til at dette er et stort prosjekt, og vi skal ha en KS-prosess på det. Jeg må bare gjenta at jeg faktisk tror at den rød-grønne regjeringen og Kristelig Folkeparti er enige om at vi må husholdere klokt med pengebruken. Vi kan ikke gjøre alt samtidig, for da har vi plutselig ikke et næringsliv som kan gjøre seg nytte av denne tunnelen. Vi vet at næringslivet på vestlandskysten, som representanten Hareide kjenner veldig godt, er veldig eksportrettet, og det å sette deres framtid på spill gjennom et sjansespill med en økonomisk politikk som næringslivet på kysten ikke tåler, vil jeg fraråde på det sterkeste.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Bergen og dei tilgrensande nabokommunane vil i dei komande ti åra oppleva ein investeringsboom på samferdselsområdet: E39 Vågsbotn–Hylkje, 110 mill. kr E39 Nyborg–Klauvaneset, 3,6 mrd. kr E39 Svegatjørn–Rådal, 6 mrd. kr rv. 555 Sotrasambandet, 7 mrd. kr det nyleg vedtekne Bergensprogrammet, med m.a. bybane til Flesland, 9,420 mrd. kr dobbeltspor på jernbanen frå Bergen til Arna, 3,2 mrd. kr farleistiltak inn mot Bergen hamn, 250 mill. kr ny terminal ved Bergen lufthamn, Flesland, 3,6 mrd. kr. I sum vert dette i overkant av 33 mrd. kr til samferdsel i Bergen, og mellom Bergen og dei næraste nabokommunane. Sjølv om det visstnok er vorte sånn at det løner seg politisk å snakka meir om menneske enn om milliardar, vil eg likevel påstå at desse – godt i overkant av 33 mrd. kr – vil koma godt med for å gjera det lettare å vera menneske i åra som kjem for dei som bur i og rundt Bergen. Men ikkje nok med det: I tillegg kjem moglegheita for å henta ut store statlege midlar til m.a. vidare bybaneutbygging mot Åsane, gjennom dei «helhetlige bymiljøavtalene». Eg vil også tru at Bergens-området vil henta ut mykje gjennom regjeringa sin sykkelstrategi. Så får me ei konseptvalutgreiing for endeleg å koma fram til logistikknutepunkt for gods i Bergens-området, der også spørsmålet om samlokalisering av hamn og jernbaneterminal vert vurdert. Ringeriksbanen ligg ikkje i mitt heimfylke, Hordaland, men du kor glade me er for både midlane som ligg inne i NTP-en, og dei avklaringar me har fått gjennom komitéinnstillinga om at det ikkje trengst ny KVU, at statleg regulering skal vurderast, og presiseringa av at prosjektet vert planlagt slik at det kan startast opp så tidleg som mogleg i den siste seksårsperioden. El6 mellom Bergen og Voss og mellom Voss og Sogn og Fjordane grense får ekstra rasmidlar og framskunding av plan for nye trasear. El34 får eit løft med bygging av Stordalstunnelen, som kjem no i samleproposisjonen, og ikkje minst med at det vert opna for at me kan få ei framskunding av tunnelane over Haukelifjell. I tillegg kjem alt det som andre har vore inne på når det gjeld E134 i Telemark og i Buskerud. Fiskerihamn i Austevoll og Bømlo, og det at Stord lufthamn får 12 mill. kr i årleg driftsstøtte, er heller ikkje med på å gjera denne planen noko dårlegare.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Eg vil roa representantane Arve Kambe og Bente Thorsen, som begge er frå haugesundsområdet. Dei har uttalt frå denne talarstolen at dei var redde for at me ville ta E134 vekk frå Haugesund, for me har føreslått å utgreia ein arm frå Odda mot Bergen. Det er slett ikkje det me har tenkt å gjera; me har tenkt å styrkja E134. Me har òg føreslått at vegen skal forlengjast til Drøbak og koplast på E6. Representanten Kambe sa at dette var eit «stunt» frå oss, og representanten Thorsen var veldig redd. Me skal ikkje ta E134 frå Haugesund; me skal styrkja E134. Representanten Bente Thorsen, som i utdanningssaker snakkar så mykje for Y-vegen, synest eg bør sjå at får me ei deling i Odda, Bergen og Haugesund, har ein verkeleg fått Y-vegen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Det har vært en litt forunderlig debatt å lytte til. Jeg lurer litt på om de rød-grønne representantene her selv vet hvilken politikk de er med på å føre. Ingen låner penger billigere enn staten, sier rød-grønne politikere og bruker det som en unnskyldning for at vi skal ha bompengefinansiering. Men det er jo ikke staten som låner penger når en setter opp bompengeprosjekt. Det er offentlige bompengeselskap som låner penger av Kommunalbanken eller andre banker. Gjennomsnittsrenten, det som veiprosjektene betaler, er ikke statsrente. Det er 3,51 pst. rente, har den rød-grønne samferdselsministeren sagt. Jeg kunne gått til Statens pensjonskasse og lånt penger til 2,2 pst. rente i dag. Men bompengeprosjektene i Norge betaler altså 50 pst. mer enn det. Det er altså ikke den billigste måten å finansiere det på. De rød-grønne partiene velger her å organisere veibygging på en kostbar måte, ikke på en billig måte. Jeg håper de noterer det, slik at de rød-grønne politikerne forstår hva de er med på. Kommunalbanken har selv laget en presentasjon, og på slide 9 og 10 har de en liste med de største bompengeprosjektene de har vært med og finansiert. Når representanten Lundteigen sier at en rik stat betaler veien kontant, er ikke det riktig. De store veiprosjektene er lånefinansiert av Kommunalbanken, men hvorfor Kommunalbankens penger? Ikke fra staten og ikke fra oljefondet – man har ikke lov til å låne penger fra oljefondet, det har regjeringen bestemt – Kommunalbanken får 95 pst. av sin kapital fra utlandet. Vi låner ut oljepengene våre til våre naboland, og så låner vi andre penger tilbake fra våre naboland som Kommunalbanken låner videre til norske bompengeprosjekt. Vi betaler ikke våre veier kontant, vi lånefinansierer dem, og så øker vi kostnadsnivået og skattenivået for våre bilister, som må betale ned lånet direkte til bompengeselskapet, ikke via skatteseddelen. Dette er å skyve regningen foran seg. Rød-grønne politikere i denne sal snakker om at OPS er en styggedom. OPS er en fornuftig måte å organisere og planlegge på, men det er en dårlig måte å finansiere på. Men bompengene til de rød-grønne partiene er akkurat like dårlige, for da låner man også penger som nedbetales over tid. Er det så fryktelig vanskelig å forstå? Samtlige rød-grønne politikere som tar ordet her, later som at verden ikke er sånn. Kanskje er det på tide å ta et lite oppgjør internt i partiene deres, og få ting på plass? «Hvorfor OPS?», spurte representanten Kolberg. – Jo, det er nettopp fordi en skal lure handlingsregelen. Hvorfor bompengesystemet? Av samme grunn – fordi en ikke vil bevilge egne penger fra oljefondet direkte til veiutbygging i Norge, og derfor låner en andres penger til å gjøre det samme. Men en lurer seg selv. Det er en dårlig investering – det er dårlig bruk av skattebetalernes penger, og det er dårlig bruk av bilistenes penger. Derfor er Fremskrittspartiets løsning, med et eget investeringsselskap, bedre.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Jeg synes det er sjarmerende å høre rød-grønne politikere bekymre seg for samarbeidet på borgerlig side. Vi avventer velgernes dom i september, og så skal vi forhandle. Derimot kunne vi konstatere at så sent som i går sto det rød-grønne politikere ute på plenen her og demonstrerte mot dagens regjering. Det bør bekymre representanten Langeland mer. Jeg tror representanten Lundteigen trenger litt mer voksenopplæring, for representanten Lundteigen ga inntrykk av at vi i dag har bompengeselskaper som låner fra det private markedet i Norge, og dermed drar inn kjøpekraft som en bruker til å bygge vei i Norge, og dermed er inflasjonspresset uendret. Faktum er at disse bompengeselskapene låner penger fra Kommunalbanken, som igjen låner sine penger fra utlandet – 95 pst. Det betyr at i byggeperioden har vi utenlandsk kapital som bygger Norge, og så betaler vi de lånene tilbake via Kommunalbanken. Men det betyr at det er utenlandske kapitalister som sitter og skummer fløten når vi bygger vei i Norge. Dermed er inflasjonspresset i Norge uendret sammenlignet med å bruke oljepenger.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Dette har vært en fornøyelig debatt – ukontroversielt, og alle jubler. En viktig del av norsk infrastruktur er flyttet på utsiden av statsbudsjettet til et eget selskap som får gjøre sine egne vurderinger, sine egne investeringsplaner, får ha sitt eget budsjett, kan be om å få tilført egenkapital fra staten – som vil være penger som tilføres utenfor handlingsregelen – og alle er strålende fornøyd og jubler over at Avinor er flinke. En er litt bekymret over en mulig overskridelse på investeringer, men ingen stiller spørsmål ved måten dette skjer på, ingen stiller spørsmål ved organiseringen. Tvert imot er en veldig fornøyd. Da begynner jeg å lure: Når dette er en suksess, hvorfor kikker vi ikke på dette som en måte å organisere veibygging og jernbaneutbygging på – i tråd med det som finansministeren anbefalte før han ble finansminister, nemlig f.eks. å organisere Statens vegvesen – eller Jernbaneverket – på samme måten som Avinor? For da kunne vi jo gitt også dem den samme muligheten til å planlegge langsiktig, ha eget budsjett og gjennomføre prosjektene bedre og billigere enn i dag. En er altså samstemt om at Avinor er en god idé, og jeg håper denne debatten også har inspirert til å kikke på måten å organisere øvrig infrastruktur på. En har fått det til på flyplasser, en har fått det til på kraftlinjer, en har fått det til på kraftproduksjon, på oppdrettsanlegg – men dessverre ikke på vei og jernbane. Jeg skal ikke hale ut debatten mer, utover å håpe at i hvert fall samferdselsministeren reflekterer litt over dette. Hun skulle være et friskt pust i regjeringen, men så langt er hun dessverre en brems.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Representanten Hareide, og nå Solvik-Olsen, snakket i sine innlegg om organiseringen av Avinor og fortalte oss at den var vellykket og at selskapet driftes bra. Det er jo greit, og det er vi for så vidt enig i, men jeg vil nok understreke at det har vært noen skjær i sjøen på veien fra Luftfartsverket og fram til i dag, for å si det mildt, men vi gleder oss over at det er et selskap som i dag går bra. Men enda mer interessant er det når representanten Hareide sammenligner Avinor med Jernbaneverket. Det er jo en litt snodig sammenligning. Avinor har bl.a. helt andre inntektsmuligheter enn det Jernbaneverket har, bl.a. taxfree. Mener Kristelig Folkeparti at det er en idé å åpne for dette også på jernbanestasjoner?
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Jeg lurer på hvorfor flere representanter fra Fremskrittspartiet er oppe og kritiserer regjeringen for bompenger. Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti er jo for bompenger. Det blir ekstra spesielt fordi særlig Høyre også er for OPS, og med OPS hvor det er bompengeandel, blir det mer bompenger. Det blir altså mer å betale for bilistene. Så den kritikken er uforståelig. Det er tydelig at velgerne ikke skal få noen avklaringer før valget – det er strategien. Velgerne skal ikke få noen avklaringer om bompenger. Det er vel bare opp til velgerne – det er det som blir sagt her i dag, det er opp til velgerne å bestemme, ja vel. En skal ikke få noen avklaringer om OPS og den øvrige finansieringen heller. Det vi kan slå fast, er at det er mange ubesvarte spørsmål, men det er ett hovedusikkerhetsmoment, og det er et femtitalls veiprosjekter som vi ikke vet om blir finansiert, hvis så galt skulle skje at en får et nytt flertall til høsten. La oss håpe, i hvert fall for denne sektoren og andre sektorers del, at ikke det skjer. Et annet spørsmål som jeg har lyst til å utfordre på, er: Hvorfor får vi ikke noe svar fra Høyre på hvorfor det er lurt å kjøpe nå, og betale senere? For det er jo det OPS er. Og hvorfor får vi ikke noe svar på hva den egentlige sluttregningen er? Representanten Gundersen sier at OPS er ingen religion. Jo, for Høyre er det blitt en religion. Så kjapt til det lokale, til Aust-Agder og litt til Vest-Agder: E39. Jeg er glad for at vi har hatt en runde der, og at det er en ny runde om rekkefølge og prioriteringer på E39. Vi erkjenner at E39 må ha en betydelig opprustning de neste årene – da tar jeg inn Kristiansand–Stavanger. Vi er glad for at rv. 9 er godt i rute. Vi merker oss at det er ønske om noen kroner til, men det får tiden vise. Jeg er sikker på at det lar seg løse, det ligger en god del midler inne, også i første periode. Tvedestrand–Arendal – det er dagens regjering som har fått prosjektet inn i NTP, etter at det var ute. Det er dagens regjering som har tatt belastningene med å dele bommen mellom Grimstad og Lillesand, for å sikre planlegging og ekstra planleggingsmidler. Jeg har vanskelig for å se at forskjellen ved å flytte 3 pst. av totalrammen fra siste til første periode skal bety oppstart over ett år tidligere, sånn som Høyre hevder her i salen. Jeg er langt mer bekymret for at Tvedestrand–Arendal kan bli skrinlagt som et resultat av uenighet om bompenger mellom Fremskrittspartiet og Høyre.
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Ett av de prosjektene som statsråden her nevnte, er Tvedestrand–Arendal, og det er det uheldigvis skapt usikkerhet om – hvis så galt skulle skje at vi får et regjeringsskifte. Bare en liten kommentar til representanten Harberg: Det å flytte på 3 pst. av totalbeløpet fra andre til første periode kan jeg ikke se fører til noen særlig raskere oppstart – maksimalt en måned raskere oppstart for Tvedestrand–Arendal. Det kan neppe sies å være noen stor revolusjon. Men da må først Høyre og Fremskrittspartiet bli enige, og det tror jeg nok blir en større utfordring. Så har jeg en bekjennelse å komme med. Jeg sa tidligere i dag at Høyres syn på OPS nærmest var religion. Jeg slutter meg til representanten Kolbergs korrigering, at dette ikke har noe med religion å gjøre; dette er ideologi. Så Høyres OPS-holdninger har med ideologi å gjøre.