Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Som fleire har vore inne på, er Nasjonal transportplan eit omfattande dokument. Det legg føringar for infrastrukturutbygging fram til 2015. Vi har reist land og strand rundt og lytta til ønske og behov. Samferdsel er nykelen til og føresetnaden for at vi kan produsere og bu slik vi gjer, men òg få transportert det vi produserer. Forventingane var ekstra store denne gongen. Det var ei Høgre-dominert regjering som skulle vise i handling at no skulle det bli veg i vellinga. Slik blei det ikkje. Oddvard Nilsen si raljering over rammene i den førre transportplanen er gløymd - skattelette er det aller viktigaste. Etterslepet på vedlikehald aukar, både på veg og bane. Arbeidarpartiet sitt framlegg, som får fleirtal, tek desse utfordringane på alvor. Når ein òg har fått klare meldingar om arbeidsløyse og sysselsetjingseffekten ved auka innsats i anleggssektoren, måtte det meir pengar til. 22 milliardar kr blei forliket, og av dei gjekk 10 milliardar kr til jernbanen. Jernbaneverket har på oppdrag frå departementet laga ei liste over kva dei kan levere for denne summen, og det er ikkje reint lite. Sjølvsagt skal det meste gå til dobbeltspor og nybygging på strekningane til intercitytoga. Det er der ein har dei største flaskehalsane, men Bergen, Trondheim og Stavanger får òg godt utbygde jernbanestrekningar - Gjøvikbanen òg, for den sakas skuld. Vi kan sjå fram til at dei nye toga vi alt har skaffa oss, kan kjøre på skjener som vil gi effekt av investeringane. Men også vi som bur langs langdistansestrekningane, får vårt; kryssingsspor, fjerning av overgangar og ny elektrisitetsforsyning. Kort sagt, vi ser fram til at jernbanen kan få sitt lyft etter over 100 år. I Arbeidarpartiet var vi tilfredse då elavgifta blei teken bort for godstrafikken, men så mykje meir forundra da Regjeringa ville innføre ho på nytt etter eit halvt år. Utviklinga for å få mest mogleg gods over på bane hadde teke ei så positiv vending at Trygg Trafikk, Linjegods, Transportbrukernes Fellesorganisasjon og fleire gav uttrykk for at dei heller ikkje skjønte kva Regjeringa tenkte på. Budsjettforliket med Arbeidarpartiet fekk elavgifta vekk på nytt, og der bør ho vere for all framtid. Meiner vi noko med nullvisjonen, med reduksjon av utsleppa av CO2, men òg å følgje Europa i deira transportpolitikk, er bane ein viktig del av han. Vi bør stimulere den transportutviklinga vi ønskjer, ikkje stikke kjeppar i hjula. Jernbane har, til forskjell frå veg, betalt moms av både vedlikehald og investeringar. Det utgjer om lag 500 mill. kr i året, som staten har gitt, men òg teke tilbake. Kjørevegsavgifta på vognlast gjer tømmertransport på bane ulønnsamt. Her er sjøvegen eit dårleg alternativ. Arbeidarpartiet fremma i si tid eit Dokument nr. 8-forslag for å få ho vekk, men blei nedstemt. Det er ein liten sum, men med store negative konsekvensar, med tusenvis av vogntog ut på vegen der skjenegangen framleis ligg på mottakarane sine fabrikkområde, klare til å ta imot tog. Slik bør det ikkje vere. Arbeidarpartiet meiner ein må ha like system for all samferdsel, da fyrst kan ein samanlikne likt med likt, og ein vil sjå kor mykje ein får for tiltaka, og kvar investeringane bør setjast inn. For jernbanen er Nasjonal transportplan 2006-2015 tidenes lyft. Jernbaneverket karakteriserte Regjeringa sin vilje til å satse på bane mest som eit forvitringsalternativ. Regjeringa skulle rett nok bruke 3 milliardar kr meir enn det. Statsråden har slik sett lagt fram sitt alternativ. Eg vil nesten karakterisere det som ei seigpining. Denne store påplussinga dei no får, bør kunne nyttast etter det same prinsippet som da ein bygde Gardermobanen. Rasjonell framdrift utan årlege budsjett vil kunne gi ei innsparing på mellom 10 pst. og 20 pst. Tilbakebetalinga kan t.d. skje over 20-30 år. I trua på at det ein gong skulle vere jernbanen som ville bli vinnaren, manglar det ikkje på ferdige prosjekt frå Jernbaneverket si side. At vi som steller med samferdsel i arbeidarpartigruppa, denne gongen skal lykkast med omsyn til at planane blir haldne, føler eg meg viss på. Heile gruppa støttar unisont opp om dei 22 milliardar kr, men òg om fordelinga. Det var ein stor dag, men det blei ein enda større dag, og målet nådd, da Senterpartiet, SV og Fremskrittspartiet gav tilsegn om subsidiær tilslutning. Senterpartiet er, som oss, både eit veg- og eit baneparti. Landet blei ikkje bygd ein gong for all tid, no er vi i gang med tidenes opprusting, ei nybygging utan draghjelp frå regjeringspartia.