Helge Orten (Høyre), 2016-05-30:
Dette representantforslaget fra Kristelig Folkeparti har sitt utgangspunkt i en situasjon der kostnadene til fergedrift har økt betydelig de siste årene. Samtidig er det relativt få tilbydere igjen i dette markedet, og vi står overfor en betydelig utskifting av fergemateriell ved fornyelsen av anbudene og overgangen til lav- og nullutslippsteknologi. Jeg tror de fleste er enige om problembeskrivelsen, men det kan være forskjellig oppfatning av hvordan dette kan løses. I representantforslaget foreslår Kristelig Folkeparti å etablere et statlig selskap som skal eie fergemateriellet, og at aktørene i markedet kun skal konkurrere om driften av fergene. Ifølge forslagsstillerne vil dette gi grunnlag for mer konkurranse, økt innovasjon og sterkere styring med kravene til miljøteknologi. Jeg skal ikke gå inn på de forskjellige partienes vurdering av forslaget, det overlater jeg til den enkelte, men vil gi noen betraktninger omkring de utfordringene vi ser i fergemarkedet. Det er et faktum at konkurransen i fergemarkedet er preget av få tilbydere. Totalt er det fire rederier som er i dette markedet, og det gjør at konkurransen kan oppleves som begrenset i en del anbudsutlysninger. Anbudssystemet som sådant er avhengig av effektiv konkurranse, og slik situasjonen er i dag, er det grunn til å reise spørsmål om det fungerer tilfredsstillende. Når vi samtidig vet at to av rederiene vurderer å slå seg sammen, en sak som nå ligger hos Konkurransetilsynet, gjør ikke det situasjonen noe bedre. Videre har vi en situasjon med en relativt høy gjennomsnittsalder på fergemateriellet. Det er et resultat av mange år med forsømmelser, der det ikke har blitt stilt tilstrekkelig krav ved anbudsutlysning eller kontrakter med fergerederiene. Det er altså et etterslep i fornyingen av fergeflåten. I årene som kommer, vil det være nødvendig å stille strengere krav til utslipp. Regjeringa har allerede startet den prosessen, og f.eks. ved utlysningen av strekningen Anda–Lote ble det stilt krav om lav- og nullutslippsteknologi da anbudet ble lagt ut. Det betyr at det vil bli bygget to nye ferger, en elferge og en hybridferge. Et annet eksempel er gladnyheten før helgen om at rederiet Boreal skal bygge en ny miljøferge ved Fiskerstrand Verft AS på Sunnmøre, utviklet av Multi Maritime i Førde. Dette er en dieselelektrisk lavutslippsferge som har muligheten til å kjøre på biodiesel. I tillegg er den forberedt for ombygging til hybrid, plug-in-hybrid eller helelektrisk drift med batteri. Det er imponerende å se hvordan både rederiet, verftet og den maritime industrien tar denne utfordringen, som igjen betyr nye, spennende arbeidsplasser. En veldig stor andel av fergestrekningene, både på riks- og fylkesveier, skal ut på ny anbudsutlysning i løpet av de nærmeste årene. Da blir det viktig å stille strenge miljøkrav og samtidig sørge for at standarden på fergemateriellet blir hevet. Samtidig må vi sørge for at ny teknologi blir innfaset på en fornuftig måte. DNV GL har påpekt at det er en risiko for at vi vil få for mange ferger med førstegenerasjonsteknologi om ikke dette blir håndtert på en fornuftig måte. Arbeiderpartiet har i tidligere debatter etterlyst en framskynding av anbudene, men det vil være å gjøre oss selv en bjørnetjeneste. Løsningen er en kontrollert innfasing av ny teknologi. Da vil vi få de beste løsningene, sikkerhet for driftsstabiliteten, en fornuftig kostnadsutvikling og mange muligheter for norsk industri. Gjennom forvaltningsreformen i 2010 ble en stor del av fergesambandene overført til fylkeskommunene. Det var sannsynligvis det verst tenkelige tidspunktet for fylkeskommunene å overta ansvaret. Etter første runde med anbudsutlysning og reduserte kostnader har vi siden 2010 sett en konsolidering og betydelig kostnadsøkning. Dette er en betydelig utfordring for fergefylkene og gjør at noen fylkeskommuner sliter med å stille nødvendige krav til standard og miljøteknologi ved fornying av anbudene. Derfor er det bra at regjeringa nå oppdaterer kostnadsnøklene for ferge i inntektssystemet, slik at de bedre reflekterer de faktiske kostnadene. I tillegg ser vi gode eksempler som Hordaland fylkeskommune, som har fått betydelige midler fra Enova for å tilrettelegge for ny miljøteknologi. Det er et eksempel til etterfølgelse for andre fylkeskommuner. Utfordringene for å skape et miljøvennlig fergetilbud med tilstrekkelig kapasitet og frekvens er omfattende. Derfor er jeg fornøyd med at samferdselsministeren allerede har igangsatt et arbeid for å se nærmere på hvordan vi kan utvikle fergemarkedet, herunder markedssituasjonen, kontraktsformer og organisering av innkjøpsfunksjonen. I dette arbeidet inngår også en vurdering av et eventuelt skille mellom drift og fartøy. Dette arbeidet skal være ferdig nå i 2016, og det er naturlig at det inngår i arbeidet med Nasjonal transportplan. Selv om vi ser en del utfordringer og praktiske problemer knyttet til modellen slik Kristelig Folkeparti har foreslått, finner vi det likevel naturlig at dette inngår i Statens vegvesens vurderinger, slik også statsråden har vist til. Det vil ikke være riktig å utelukke noen alternativer på dette stadiet i prosessen. Så får vi gjøre en totalvurdering når utredningen er fullført.