Ingjerd Schou (Høyre), 2011-05-20:
Godstransport på skip er den mest energieffektive transportformen. Sjøtransport reduserer presset på veiene, den reduserer risikoen for ulykker, og den reduserer også støybelastningen. En av de viktigste nøklene for å lykkes med målsettingen om å øke andelen gods som går sjøveien, er å flytte varene så sømløst som mulig, mellom skip, bane og bil. Havnene er knutepunkter og sentrale for å lykkes med nærskipstrafikken. Nærskipsfart er et område hvor Norge kan yte viktige bidrag inn i EU-fellesskapet. Når Norge har logistikkutfordringer, er det også innlysende at EU-systemet har det, bare i mye større grad. Kapasiteten for landtransport i EU er sprengt, og man arbeider planmessig for å bringe mer av transporten over på kjøl, enten som kyst- eller kanaltrafikk utover i Europa. Med en riktig og dynamisk utvikling i Norge kan dermed norsk nærskipsfart bli en naturlig og strategisk viktig kompetanse inn i EU-fellesskapet. For at denne miljøpositive transportmetoden skal ha best mulig konkurransevilkår, er det også nødvendig med gode og konkurransedyktige rammebetingelser. Dette tilligger fiskeriministerens ansvarsområde. Det er en rekke tiltak som sammen vil bidra til å styrke konkurransedyktigheten til sjøtransporten. De ulike elementene vil i ulik grad bidra til å øke lønnsomheten og dermed også gi bedre anledning til fornyelse og oppgradering av flåten samt gi et bedre bilde av hva nærskipsfartens bidrag til Norge er. Konkurransekraften for sjøtransporten er sterkt avhengig av de statlige avgiftene. Sjøtransportens infrastruktur er i stor grad brukerfinansiert, og for dette året, 2011, betales nærmere 640 mill. kr i avgifter og gebyrer til Kystverket. Av dette går ca. en halv milliard, 500 mill. kr, til lostjenesten. Det øvrige går til trafikksentralene, fyr og merker. I tillegg kommer bl.a. havneavgifter og miljøavgifter. Det er avgjørende for konkurransekraften til sjøtransporten at det samlede avgiftstrykket reduseres, med særlig fokus på det statlige avgiftsnivået. Dette vil være et av de viktigste elementene for å styrke konkurransekraften for sjøtransporten mot landtransporten. Det er bra at næringens andel av kystavgiftene er redusert, og det er klokt å fjerne denne. Det er også et potensial for å bruke trafikksentralene mer effektivt gjennom bl.a. å benytte fjernlosing i større grad i de tilfellene der det er formålstjenlig. Det er grunn til å sette spørsmålstegn ved sikkerhetsavgiften som finansierer trafikksentralene, om denne oppgaven skal være brukerfinansiert i fremtiden. Uansett må den tjenesten utføres mer effektivt enn i dag. Et alternativ kan være samlokalisering til én trafikksentral, og med dagens teknologi kan det være fullt mulig. Ikke at jeg skal ta til orde for én trafikksentral, men vi har flere trafikksentraler, og spørsmålet er jo om man i 2011 med bruk av dagens teknologi kan se for seg en annen organisering og en større grad av effektivisering og dermed også kvalitetssikring innenfor dette området. Det er behov for en mer helhetlig tenkning i transportpolitikken – det være seg planlegging så vel som organisering. Effektive knutepunkter hvor sjø-, land- og banetransport møtes, er en forutsetning for å lykkes. En av de største konkurransefordelene for sjøtransporten er de store volumene som kan tas av ett skip. Utfordringen er at den fragmenterte havnestrukturen ikke fullt ut får utnyttet denne fordelen. Satses det målrettet på noen havner som fungerer som internasjonale inn- og utgangsporter til norskekysten, vil man redusere lastebiltrafikken over lange distanser, og man vil få bedre uttelling for de fordeler store volumer på skip gir. For en optimalisering av mulighetene innenfor dette området kreves en helhetstenkning som Høyre er opptatt av. Helhetstenkningen er først og fremst avgjørende – og forretningskritisk – når det gjelder planlegging av arealer i forhold til miljøeffekter og andre formål, som bolig og industri. En helhetstenkning innenfor transportsektoren vil dermed gi store og synlige synergieffekter innenfor norsk sjø-, land- og banetransport, både på kort og på lang sikt. Jeg vil trekke fram at her vil det kunne være et samspill mellom miljømessig og økonomisk synergi. Arbeidet med en nasjonal transportplan for perioden som ligger foran oss, 2014–2023, er i gang. En analyse fra Transportøkonomisk institutt viser at det kan være mulig å overføre mer enn 25 pst. av antall tonnkilometer i innenriks og utenriks godstransport fra vei til sjø og bane med utgangspunkt i det vi i dag kjenner som dagens transporttilbud. For å få til det trengs det både konkrete tiltak og strategier. Jeg håper også at statsråden i sitt svar vil komme inn på hvordan regjeringen vil arbeide nettopp med å få til en sømløshet og å oppfylle det som ligger i intensjonene i regjeringens egen Soria Moria-strategi. Det kan også i denne sammenheng være behov for en gjennomgang av lossystemet. Dette er nøkkelen til sikkerhet langs kysten. Behovet for los har over tid endret seg. Sjøtrafikken har i løpet av få år gjennomgått store endringer i takt med den teknologiske og digitale utviklingen. Overvåkningssystemene, navigatørenes kompetanse og navigasjonssystemene om bord har blitt dramatisk mye bedre. Likevel fremstår omfanget av losplikten som om lite har skjedd de senere årene. Det er jo et tankekors at noen av oss som kjører mindre båter, har GPS om bord og styrer informasjonen som kommer via dette systemet, mens elektroniske kart ikke synes å være tilsvarende obligatorisk for en del av de større skipene. Jeg vil bare referere til noen av de grunnstøtingene vi har hatt de seneste månedene. Det kan være slik at lostjenesten kan fremstå som en lite effektiv og meget kostbar tjeneste, uten at sikkerheten er sentral i utformingen av regelverket. Det er grunn til å sette spørsmålstegn ved om lostjenesten i 2011 i større grad skal ha en annen utvikling enn det som har vært så langt, og at det ikke skal være egeninteressen til lossystemet, men behovet for sikkerhet for alle som ferdes på sjøen, og alle som driver næringsvirksomhet langs kysten vår, som skal være utslagsgivende for hvordan vi organiserer så vel lostjenesten som det å ha andre nymotens elektroniske løsninger. Utfordringene innenfor lostjenesten knytter seg dermed i stor grad også til dimensjoneringen av tjenesten og en modernisering. Det er den forebyggende sikkerheten som gir uttelling. Det er kompetansen til å føre skipene trygt i leden som er avgjørende. Navigatører på skip som trafikkerer et område hyppig, vil over relativt kort tid få god farvannskunnskap og være i stand til å foreta en sikker seilas, men på grunn av lossystemet vil skip som har såkalt forurensende eller farlig last, eller som har en viss lengde, være pålagt å benytte los uansett. I enkeltområder kan det av trafikkavviklingshensyn eller på grunn av uoversiktlig farvann være behov for ekstra ressurser på broen, men det kan like godt ivaretas ved at rederiene bruker egne navigatører i form av ekstramannskap på broen. Det er en naturlig utvikling at skipene som skal betjene norskekysten, blir større – særlig de skipene som går fra kontinentet og til norske havner. Det er skip som har en bedre miljøprofil, og som har flere systemer som kan tre inn når en situasjon oppstår. På grunn av de store kostnadene som oppstår når losplikten inntreffer, og man ikke kan bruke egne navigatører med farledsbevis, vil disse skipene ha kraftig forringet sin konkurransesituasjon, og de vil sannsynligvis ikke trafikkere norskekysten. Da har vi et system som favoriserer de mindre og eldre skipene med en helt annen miljøprofil. Det er verken god sikkerhets- eller miljøpolitikk. Utfordringen til statsråden er at slik systemet er i dag, er det mer lønnsomt for næringslivet å frakte gods på vei enn å frakte gods på sjø. Den andre utfordringen ligger i denne sømløse utformingen hvor vi har koordinert transport slik at næringslivet med lettvinthet kan frakte sine varer fra bil til bane og dermed til sjø og komme lett til kontinentet og tilsvarende tilbake. Så jeg håper at statsråden med tydelighet kan angi retningen for hvordan regjeringen har tenkt å oppfylle sine intensjoner i regjeringserklæringen i neste Nasjonal transportplan.