trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Dette er en stor dag, og nok et historisk løft innen samferdselssektoren, som den rød-grønne regjeringen har stått for. Jeg synes at representanten Anne Marit Bjørnflaten beskrev den politiske situasjonen på en glimrende måte, og ikke minst den uenigheten som eksisterer om bl.a. pengebruken mellom Høyre og Fremskrittspartiet. Og med Kristelig Folkeparti og Venstre i en eventuell ny regjering vil kaoset bli fullbrakt. Det vil etter min oppfatning kunne sette en del av samferdselsprosjektene i fritt spill. Jeg bare advarer på det sterkeste. Samferdsel er viktig for næringslivet, turisme og ikke minst for bosettingene. Det å skape gode bo- og arbeidsmarkedsregioner er særdeles viktig for utvikling i bl.a. distriktene. I dag er det en stor dag for framtidig utvikling og verdiskaping på Helgeland. Et samlet storting stiller seg bak at det for første gang i norsk historie, etter det jeg kjenner til, på snart 40 år, skal bygges en ny regional lufthavn – jeg gjentar: ny regional lufthavn i Mo i Rana på Helgeland. Et bedre og framtidsrettet flytilbud vil komme hele regionen til gode. Derfor har hjørnesteinsbedriftene i åtte kommuner på Helgeland over seks år samarbeidet og brukt hele 25 mill. kr på planarbeidet i et kjempebra gjennomført prosjekt med faglig rådgivning fra Avinor. Fylkestinget i Nordland støtter også saken tverrpolitisk. Nå handler det om framdrift, det å komme fra plan til bygging. Næringslivet er utålmodig. De vil ta ut potensialet for verdiskapning innen både oppdrett, fiskeri, metall og leverandørindustrien til olje- og gassoperatører. Da må infrastrukturen på plass. Det handler også om turisme og bosetting. Det handler om å legge til rette for å bygge bl.a. framtidens Helgeland. Jeg er også veldig fornøyd med det som står skrevet i NTP-en om Nordlandsbanen totalt sett, og spesielt den oppmerksomheten som industrien og Rana Gruber har fått, som den tyngste brukeren av Nordlandsbanen. Bedriften er en betydelig transportør av malm på Nordlandsbanen, fra gruven ved Ørtfjellmoen på Storforshei og til oppredningsverket i Vika i Mo i Rana, en distanse på ca. 35 km. Det skal investeres – kjøpes inn store malmvogner – og det er nødvendig. I tillegg skal det også gjøres store investeringer på veisiden på Helgeland og ellers i Nordland fylke. Det ser jeg fram til. Det er en stor opprustning som skjer på transportsiden på Helgeland, i Nordland og i resten av landet. Det kan denne regjeringen stå oppreist på.
Oskar J. Grimstad (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Kystveg E39-prosjektet er svært viktig, og vil bli en viktig forbindelsesveg langs kysten av Vestlandet gjennom ferjefri-prosjektet, som det er brei einigheit om. Det må jobbast målretta for å realisere dette viktige prosjektet. Då regjeringa fremma forslaget om ferjefritt E39, møtte det vellæte kysten rundt, men det stilna raskt av då ambisjonsnivået viste at det skulle ein bruke 20 år på, og at finansieringa var eit såkalla spleiselag. På mine besøk rundt om i dei fremste maritime bedriftene langs kysten blei 20 år karakterisert som altfor lang tid. Dette burde ein kunne klare på halve tida, var deira konklusjon. I Møre og Romsdal viser ferjeavløysingsprosjekt store samfunnsgevinstar gjennom ein utvida arbeids- og buregion. Eiksundsambandet er eit godt døme på dette. Prosjektet blei nedbetalt på rekordtid, det bind saman kommunane på Søre Sunnmøre, og styrker det viktige maritime «clusteret» der. Då er det svært skuffande at dagens NTP ikkje gir klare signal på vegen vidare nordover mot Ålesund gjennom ferjeavløysingsprosjektet Hafast. Når vi no har vegen frå Stryn mot Sunnmøre gjennom Kvivsvegen, vidare gjennom Eiksundsambandet, burde denne planen vise eit engasjert næringsliv at vegen vidare går gjennom Hafast mot Ålesund, og gjennom dette syr saman det viktige maritime «clusteret» på Sunnmøre og på Nordvestlandet – ikkje minst for å sørgje for framleis prosjektplanlegging av det avgjerande, viktige nærings-, samferdsels- og utviklingsprosjektet Hafast. Så nokre ord om vedlikehaldsetterslepet, som i Møre og Romsdal er på mellom 5 og 6 mrd. kr, og er eit gigantisk problem når det gjeld trafikksikkerheit og vidareutvikling av vegnettet. Med dagens forslag til vedlikehald klarer ein ikkje å stoppe dette forfallet, så når denne NTP-en blir presentert som tidenes satsing, kjem det i eit underleg lys når realiteten er at forfallet akselerer. «Tidenes satsing» er å dytte kostnadene over på brukarane og kalle det spleiselag – eit spleiselag der den statlege delen blir mindre og mindre år for år, og er ingenting anna enn eit statleg landevegsrøveri. Alle dei tre store byane i fylket, Ålesund, Molde og Kristiansund, har behov for nye innfartsvegar til sentrum. Gjett korleis desse er tenkt finansierte? Når vi no veit at regjeringskonstellasjonen tok ut fellesmerknaden om innfartsvegen til Ålesund, står dette fram som ein straff – straff fordi ein ikkje tar meir eller mindre heile rekninga gjennom landevegsrøveri. Framstegspartiets satsing på samferdsel og infrastruktur, som dei andre partia karakteriserer som urealistisk, viser at vi har parti på både sosialistisk og borgarleg side som ikkje har tru på verken seg sjølve eller næringslivet. Kvifor skulle ikkje vi klare dette, når nordiske naboar og europeiske land kan klare det? Det er fordi desse partia har bygd opp eit byråkrati som fører til at ein blir handlingslamma allereie i planleggingsfasen, og stoppar all framdrift. Men Framstegspartiet viser – bokstaveleg talt – veg igjen.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2013-06-18:
Høyres samferdselsfraksjon har lagt fram Høyres politikk på en utmerket måte. Jeg har lyst til å ta utgangspunkt i et annet dokument som vi behandlet her i salen for noen dager siden. Det var meldingen fra regjeringen som heter «Ta heile Noreg i bruk», populært kalt distrikts- og regionalmeldingen. Alle som hadde ordet i den saken, pekte på samferdsel som kanskje det viktigste virkemidlet, og vi fra Høyre pekte på hvordan infrastrukturtiltak og investering i vei og bane bidrar til mobilitet, vekst og utvikling – regionalt, lokalt og nasjonalt. Et eksempel: Den 30. april i år ble Trekantsambandet på E39 nedbetalt, tre år før tiden. Bommene er fjernet. Det har bidratt til en fantastisk vekst og utvikling i regionen Sunnhordland og Haugaland, og det vil bare fortsette nå når bompengene er opphørt og trafikken på E39 er fri. Det neste store prosjektet på E39 er Hordfast, ferjefri forbindelse mellom Sunnhordland og Bergen. Tilbake til regionalpolitikken. Dette prosjektet er beskrevet som Norges mest lønnsomme prosjekt. Statens vegvesen og deres analytikere, også eksternt, har beregnet 21 mrd. kr neddiskontert samfunnsnytte i dette prosjektet. Victor Norman går enda lenger. Han baserer seg på en klynge- og arbeidspendlingsteori og beskriver en enda gunstigere lønnsomhet – faktisk pluss 10 mrd. kr per år på ferjefri strekning på hele strekningen Stavanger–Bergen. Dette er virkelig distrikts- og regionalpolitikk som monner. Så er det et faktum som ikke har kommet så godt fram i debatten så langt, nemlig at i innstillingen ser jeg at Høyre og Fremskrittspartiet har gått inn for en traséløsning i Hordfast-prosjektet, denne nye ferjefrie løsningen mellom Sunnhordland og Bergen. Det er veldig gledelig, for jo raskere man får utløst denne samfunnsnytten og realisert dette prosjektet, jo raskere får hele samfunnet nytte av det, ikke bare denne regionen, ikke bare Vestlandet, men faktisk hele landet. Da hadde det vært veldig gledelig om vi i løpet av denne debatten – eller kanskje ganske snart – kunne få vite hva regjeringen mener om hvordan denne veien skal videreføres.
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2013-06-18:
Det er en stor dag i dag, for moren min blir nemlig 75 år. Og ikke nok med det: Vegtrafikkloven blir 48. Og vi skal vedta en historisk nasjonal transportplan. Vi skal bruke 508 mrd. kr de neste ti åra. Det er mye penger. De fleste av oss er veldig opptatt av viktige prosjekter i vårt eget distrikt når NTP skal diskuteres. Sånn skal det være. Men det er også viktig å ta med seg at årsaken til at vi bruker så mange penger på samferdsel, er at vi ønsker å bedre framkommeligheten og gjøre avstandene mellom de ulike delene av landet vårt stuttere. Det blir utvilsomt raskere å reise til Hønefoss for folk på Gran når den nye E16 over Olimbshøgda står ferdig. Men det blir ikke bare stuttere; det blir også mye sikrere for dem som ferdes på og langs vegen. Trafikksikkerhet er viktig, men det er også matjorda. Jeg er glad for at jordvernet i framtidige prosjekter blir styrket med denne regjeringa. Samtidig registrerer jeg at mange av prosjektene vi vedtar i dag, vil ta matjord, men det er prosjekter som er vedtatt lokalt for mange, mange år siden, og før denne regjeringa fikk lagt sterkere jordvernføringer. Jeg skal innrømme at jeg har vært blant dem som har hatt store forventninger til denne NTP-en. Mine forventninger er nesten innfridd. I Oppland vil E6 bli bygd kontinuerlig videre hvis det fortsatt blir rød-grønn regjering. Vi bygger rv. 4 over Hadeland, og vi bygger E16 gjennom Valdres – og vi får mer til fylkesveger. Så kunne jeg sjølsagt ønsket meg enda mer til Gjøvikbanen, men jeg er glad for at de rød-grønne i komiteen sier at Gjøvikbanen skal gjennomgås «i det igangsatte KVU-arbeidet for kollektiv transportkapasitet i Oslo-området som grunnlag for neste NTP». Det må bety at utredning om framtidig trasé, eventuelt dobbeltspor, krysningsspor og andre tiltak, allerede skal igangsettes når arbeidet med ny NTP begynner, og det er jo rett over jul. Den rød-grønne regjeringa viser at vi følger opp NTP ved å bevilge de pengene vi har lovet. Det er derimot bortimot umulig å se hva slags samferdselspolitikk vi får med en blå-blå-grønn-gul regjering. Fremskrittspartiet lever i sin egen verden og bruker penger over en lav sko. De sier at de skal kvitte seg med bompenger, men kan ikke garantere at det ikke blir bompenger med dem i regjering. Høyre skal i gang med OPS-prosjekter og vil sende regninga videre til neste generasjon. Så langt i debatten er det bare én ting som er helt klart om det skulle bli en annen regjering, og det er at det er fullstendig uklart hvilke prosjekter som vil bli bygd til hvilken tid og med hvilken finansiering, med en blå regjering som vi ikke vet hvem som skal delta i.
Kjell Ingolf Ropstad (Kristelig Folkeparti), 2013-06-18:
Det har vært interessant å følge debatten, og det har vært mye skremsel med tanke på det som kan komme – og uvissheten rundt det. Da tenker jeg ofte at angrep er det beste forsvar. Men én ting er å være villig til å bruke mer penger; en annen ting er å bruke pengene smartere og klare å bygge raskere. Jeg representerer en landsdel som har sett det som de rød-grønne skremmer med. Jeg har sett det i praksis, og jeg er ikke skremt i det hele tatt, tvert imot. E18 Grimstad–Kristiansand ble bygd raskere. Det var mer effektivt, det var billigere, og det er en vei som vi kan være stolt av. Vedlikeholdet er betalt eller er inkludert i kontraktene for lang tid framover, og vi er trygge på at det vil være en god vei. Men denne veien er den siste veien Sørlandet har fått, og slik sett har det ikke vært noen store prosjekter siden Bondevik. Det er egentlig et sug etter å få en Bondevik-regjering, en sentrum-høyre-regjering, tilbake. I regjeringens opplegg, som blir vedtatt i dag, skyver en de store prosjektene videre framover. Når det gjelder E18 Tvedestrand–Arendal, som er et av de viktigste prosjektene for mitt fylke, blir det stilt spørsmål ved om en kan starte så tidlig som en ønsker. Sannsynligvis blir det i 2016, kanskje i 2017, bl.a. fordi regjeringen vil kutte 150 mill. kr sammenlignet med det etatene foreslår. Når det gjelder rv. 9 og dessverre også E39, er det lite som er forpliktende. Men regjeringspartiene og fraksjonen i komiteen skal ha skryt for å ha løftet opp og inn utredningen når det gjelder sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Det er viktig at det prosjektet blir nevnt og løftet inn. Forhåpentligvis er det noe som også en ny regjering skal klare å følge godt opp. Men i Kristelig Folkepartis alternativ er vi tydelige på hvilke prioritering vi ønsker. Det som er gledelig, er at for vår landsdel står opposisjonen samlet om prioriteringene. Det betyr at får vi en ny regjering, vil også Kristelig Folkepartis ønsker blir vedtatt. Vi løfter opp E18, Tvedestrand–Arendal og vil klart si fra at den skal bygges i 2015. Vi er også tydelige på at vi vil bruke det samme gode virkemidlet som funket godt mellom Grimstad og Kristiansand, også der, nemlig OPS. Men vi tenker lenger, for vi trenger å ha visjoner for det som er nært, og som vi skal bygge nå, og også for neste prosjekt. Derfor sier vi at vi ønsker firefelts vei og nye veier fra Oslo til Lindesnes innen 2023. Det er en viktig merknad som hele opposisjonen står sammen om, og som vil bety mye for min landsdel. Vi sier også at vi ønsker gul stripe til Hovden på rv. 9, noe som betyr mye for distriktet og for næringsutviklingen. Nå har jeg ikke så mye tid, men jeg vil bare nevne at vi løfter opp fylkesveiene der regjeringen har fjernet rentekompensasjonsordningen. Nå har vi løftet den inn igjen, og vi ønsker 10 mrd. kr ekstra til fylkesveiene. Det betyr også mye for distriktene.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Jeg er enig med representanten Tingelstad Wøien i at dette er en stor dag – mange har bursdag. Min datter er 14 år i dag. Hun er absolutt under ombygging, men jeg tror – med all respekt – at hun er opptatt av litt andre trasévalg enn det vi er for tida, i hvert fall i denne debatten. Det er ingen tvil om at det løftet som man behandler i Stortinget i dag, er et vitalt løft for de fleste av oss, så vi kan jo hilse hjem på mange slags måter. Jeg ser det i mitt eget fylke, Hedmark, hvor vi er i ferd med å få virkelig rask gjennomføring av E6 og togtrasé langs Mjøsa. Vi får god vei til Kongsvinger, og vi har en breddeutvidelse og standardforbedring på rv. 3. Vi har i det hele tatt store visjoner for hvordan vi skal forsterke viktige deler av landet vårt. Rv. 3 og rv. 25 som nå ligger inne i denne planen, blir hilst med glede. Jeg mener at mange av de prosjektene som regjeringen har drevet med de siste årene, har vist til fulle at man satser. Man bruker mye oljepenger på samferdsel, og man klarer nå å få raskere framdrift i prosjektene. Det er veldig bra. Derfor blir jeg betenkt når jeg hører opposisjonen i dagens debatt. Samtidig som man etterlyser gjennomføringskraft – særlig fra Høyres side – ser vi en opposisjon som spriker på helt vesentlige punkter med hensyn til hvordan samferdselssektoren skal drives videre i framtida, når det gjelder spørsmålet om finansiering, OPS. Jeg hørte representanten Sønsteruds gode innlegg om OPS i stad, og det er med noe undring jeg hører Høyres leder beskrive at alternativet for dem som måtte være imot OPS, er kommunisme. Det er noen av oss som mener – og det har vi absolutt sett – at det finnes en mellomting mellom kommunisme og OPS, og den er det vel verdt å satse på. Dessuten går de forslagene som nå ligger inne, på å bruke mer av overskuddet i olje- og petroleumssektoren, noe alle strengt tatt er enige om når man ser de enorme ressursene som skal brukes. Vi skal bruke mer av samfunnets ressurser, og noe vil måtte komme fra overskuddet fra oljefondet. Det interessante i den diskusjonen er diskrepansen eller forskjellen på Høyre og Fremskrittspartiet. Ønsker man å gjøre dette innenfor handlingsregelen, betyr det at man må prioritere, og at man må prioritere på andre områder av samfunnets viktige virksomhet, eller man kan velge den enkle vei hvor man sier som Fremskrittspartiet: bare bruke mer utover handlingsregelen. Det vil i veldig stor grad kunne innebære at man setter andre størrelser i fare, det være seg rente, kjøpekraft eller muligheter for å selge varer til utlandet. Men dette er alt i alt en stor dag, og regjeringa har gjort en god jobb.
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Gratulerer med dagen – kanskje i dobbelt forstand til saksordfører Anne Marit Bjørnflaten, som har bursdag i dag. Samferdselstilbudene er helt nødvendig for næringsaktivitet og bosetting i hele vårt langstrakte land. Jeg synes det er god grunn til å glede seg over en Nasjonal transportplan som er historisk høy, og som viser at regjeringen vil ta hele landet i bruk. Dette burde også opposisjonen kunne glede seg over. Jeg merker meg at det foregår en debatt om at pengene til samferdsel burde brukes der det bor mye folk, og i mindre grad i distriktene. Men vi kan ikke bare telle hoder og se bort fra verdiskaping og avstander. Jeg er tilfreds med at det satses mye på de store veiene, men jeg vil så sterkt jeg kan også sette fokus på tilførselsveiene. Derfor vil jeg også hilse velkommen de ekstra midlene til vedlikehold av fylkesveinettet. Troms har i lange tider blitt hengende etter i de totale veibevilgningene, og fylket har i tillegg et skrikende behov for utbedring av sitt omfattende fylkesveinett. Jeg er også opptatt av at livskraftige øysamfunn skal kunne satse på næringsutvikling og bosetting. Da er det nødvendig med tidsmessige fergetilbud og at det kan etableres fastlandsforbindelser der dette er mulig. Bjarkøyforbindelsen og Langsundforbindelsen i Troms er gode eksempler på forbindelser som for lengst burde ha fått sine fastlandsforbindelser. I slike tilfeller må det være feil å bruke offentlige midler på kortsiktig vedlikehold, når det riktige utvilsomt er tidsmessige fastlandsforbindelser. Dette er utvilsomt satsing med en langt større effekt og varighet, som aktuelle fylker må stimuleres til å få på plass. Dette er heller ikke løsninger som skal svekke det totale vedlikeholdet i fylkene, men som skal sikre framtidig verdiskaping og bosetting i livskraftige øysamfunn. Jeg vil også berømme satsingen i Nasjonal transportplan på sjøverts trafikk. Dersom vi skal kunne nå målene om å få mer gods over fra vei til sjø, må infrastrukturen være på plass med havner og farleder og med nødvendige tilførselsveier. I denne sammenheng er jeg også glad for at det nasjonale prosjektet Stad skipstunnel er kommet med i NTP. Skal mer av transporten gå sjøveien, må både avsendere og mottakere være sikre på at varene får en forsvarlig behandling på turen.
Siri A. Meling (Høyre), 2013-06-18:
Norge fremstår som et annerledesland sammenlignet med mange av våre europeiske naboer. I motsetning til dem som sliter med finanskrise og stor arbeidsledighet, har vi i Norge både et høyt aktivitetsnivå og en høy sysselsetting. Dette betyr bl.a. at tilgangen til kvalifisert arbeidskraft er en flaskehals for mange byer og regioner. For å tilfredsstille dette behovet er infrastruktur en grunnleggende forutsetning. Veier, jernbane og andre fremkomstmidler er avgjørende for å åpne store bo- og arbeidsmarkedsregioner, og dette danner grunnlaget for å ta ut det vekstpotensialet og mulighetsbildet som Norge og norsk næringsliv har. Jeg er glad for at en enstemmig transportkomité anerkjenner at strekningen på E39 mellom Kristiansand og Stavanger knytter store bo- og arbeidsmarkeder til hverandre, og at en bedring av fremkommeligheten her vil kunne bety mye for en del kommuner i Vest-Agder som sliter med lave score på de nasjonale levekårsstatistikkene, samtidig som Kristiansand- og Stavanger-regionen har store behov for mer arbeidskraft og kompetanse. Jeg er ikke like tilfreds med at regjeringspartiene, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, ikke støtter Høyre og Kristelig Folkeparti i at det skal være en smal firefelts vei med midtdeler fra Stavanger til Kristiansand, og at den første delen fra Søgne til Lyngdal også må bygges i denne kvaliteten. Det er grunn til å understreke at Statens vegvesen har undervurdert trafikkutviklingen på E39 Kristiansand–Stavanger, og at trafikkveksten tilsier at den nye E39 mellom Mandal og Ålgård vil kunne være underdimensjonert etter få år dersom denne ikke bygges som firefelts vei. Dette understøttes av analysene fra Oslo Economics i september 2012, hvor de la frem en rapport om treffsikkerheten til trafikkprognosene. Det er mye trafikk og mye tungtransport mellom Stavanger og Kristiansand. Ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv er det viktig at vi bygger fire felt, og at vi får midtdeler på hele denne strekningen. Jeg er glad for at i alle fall Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at det er noen flaskehalser som må utbedres så snart som mulig, nemlig Vikesåbakkene og Runarskaret. Stavanger-regionen har store utfordringer som vekstregion, og satsingen på dobbeltspor mellom Stavanger og Egersund, altså Jærbanen, er et viktig grep for å utvide et effektivt bo- og arbeidsmarked samt håndtere den store befolkningsveksten som fylket opplever. Det er positivt at flertallet i komiteen mener at det er betimelig at planarbeidet med utbygging Sandnes–Egersund kan iverksettes slik NTP legger opp til. Det faktum at regjeringen nå vil utrede og kvalitetssikre prosjektet dobbeltspor frem til Egersund, er positive signaler og oppfattes som det første, viktige skrittet mot realisering. Høyres ambisjon er at det skal bygges dobbeltspor til Egersund. I tillegg er jeg glad for at i alle fall opposisjonspartiene har en felles merknad om at den rasutsatte flaskehalsen gjennom Drangsdalen på Sørlandsbanen bør utredes så snart som mulig.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
I vår sto Høyre-folk på jernbanestasjonene i Vestfold og delte ut løpesedler, der de reiste krav om – og lovet – at Høyre skulle bygge ut hele InterCity-triangelet innen 2024. Senere har Høyre kommet på andre tanker, og Høyre-folket er blitt litt spakere i målet. Utbyggingsmålet er justert til det realiserbare, og Høyre har i likhet med regjeringspartiene funnet ut at det neppe er mulig å fullføre dobbeltsporutbyggingen til Lillehammer, Halden og Skien før i 2030. Nå går Høyre-folk rundt og forteller velgerne at Høyres jernbaneambisjoner er mer forpliktende enn regjeringens, altså veipartiet Høyre, som ikke har en krone mer å avse til jernbanen enn regjeringspartiene, forsøker nå å innbille velgerne at de plutselig har fått sterke følelser for jernbanen, og dette er altså et parti som har vært i stand til å skyve sine jernbaneforpliktelser med sju år i løpet av noen vårmåneder. Jeg husker godt da vi toget gjennom Vestfold i valgkampen 2005 og lovet 1 mrd. kr mer til henholdsvis vei og bane. Vi lovet at vi i tiårsperioden fram til 2015 skulle bruke 5 mrd. kr på Vestfoldbanen. Høyresiden karakteriserte dette som overbud. Vi bruker 12–13 mrd. kr i perioden. I valgkampen 2009 toget vi også gjennom Vestfold og lovet da 10 mrd. kr mer til vei og bane hvert år. Vi har holdt det vi lovet, og det vises i Vestfold, et fylke som minner mest om en sammenhengende byggeplass. Vi øyner slutten på utbyggingen av E18 gjennom fylket, og det er satt fart i jernbaneutbyggingen. Men det tar tid og koster penger å bygge jernbane. De neste store oppgavene på Vestfoldbanen er dobbeltsporet gjennom Horten, som dessverre har utviklet seg til å bli et kontroversielt prosjekt, og den ensporede strekningen fra Drammen til Kobbervikdalen, som er en betydelig flaskehals i dag. De får sin løsning i den kommende planperioden, forutsatt gode planprosesser og rettidige vedtak. Vestfold er i den heldige stilling at vi har fått penger til å bygge hver meter jernbane som er planlagt. Ja, jeg vil mene at vår fordel nettopp har vært utbyggingsklare planer og prosjekter. Derfor er tempoet i planleggingen og framtidig plankapasitet avgjørende for fortsettelsen. Min frykt er at lokal uenighet, uklarhet og beslutningsvegring vil forsinke planprosessene. Vi har lang erfaring med det i vårt fylke. Derfor har Vestfold Arbeiderparti bedt om statlig plan for strekningen Nykirke–Barkåker, Horten, og for hele strekningen mellom Tønsberg og Larvik, for å hindre at lokal uenighet forsinker anleggene, og for å sikre sammenhengende planlegging av jernbanen gjennom hele fylket.
Henning Skumsvoll (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Nasjonal transportplan 2014–2023 er et styringsdokument for infrastruktur på samferdselssektoren. Svakheten med NTP er at prosjektene bare er opplistet. NTP har ingen midler for å gjennomføre prosjektene. Dersom rammen i denne NTP-en blir fulgt opp slik regjeringen ønsker, vil fullførelsen av hovedveiene mellom Oslo og Stavanger, Bergen og Trondheim ta anslagsvis 60–70 år. Uenighet om finansieringen er stor. Det er bare Fremskrittspartiet som er mot bruk av bomstasjoner, og begrunner dette med at bilistene allerede betaler årlig opp mot 60 mrd. kr i forskjellige skatter og avgifter. Regjeringen sverger til bompenger som en vesentlig del av investeringskostnadene. Fremskrittspartiet ønsker å bruke 455 mrd. kr mer i NTP-perioden enn regjeringen. Tallet kommer fra Statistisk sentralbyrås rapport Pressvirkninger i norsk økonomi av økte samferdselsinvesteringer. Denne rapporten viser at det er rom for å investere hele 45,5 mrd. kr mer per år uten at den norske økonomien settes i fare. Rapporten fra SSB avvises mer eller mindre av alle andre politiske partier. Tall fra SSB blir ofte brukt av statsminister Stoltenberg som sannhetsvitne. SSBs påstand om at økonomien tåler 45,5 mrd. kr mer i årlige investeringer i infrastruktur, blir imidlertid ikke tatt seriøst opp. Fremskrittspartiet er enig med Høyre om at OPS innen infrastrukturbygging er bra for bygging og vedlikehold av prosjekter, og det skal gjøres av utførende entreprenør. Uenigheten oppstår når Høyre også vil at entreprenøren skal skaffe utbyggingsmidler. Høyre ønsker å bygge infrastruktur og ta regningene på avbetaling over 25 år. Høyres modell overlater til fremtidige generasjoner å betale for gildet. Dette er en svært så usikker måte å finansiere store utbygginger på. Verdien av oljefondet kan i perioden avbetalingene skal skje, minke til det halve. Fremskrittspartiet vil betale for prosjektene når de bygges. Når det i dag lånes midler til Danmark til 1 pst. rente, må den sammen renten også kunne brukes for norske prosjekter. Tidligere konsernøkonom i DNB, Nils Terje Furunes, svarte en gang på spørsmål om det var fornuftig å la entreprenørene skaffe midler til OPS-prosjekter. Svaret var selvsagt nei. Furunes la til at bare fattige land uten penger på bok måtte låne til utbygging. Det er derfor underlig at Høyre holder på dette. I TV3-programmet Luksusfellen advares det sterkt mot å kjøpe på avbetaling for enkeltpersoner. Det prinsippet gjelder selvfølgelig også for staten. Finansiering etter OPS-modellen kan derfor bli svært dyrt.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Det raud-grøne fleirtalet frå 2005 har utvikla velferdsstaten på ei rekkje område, men eg meiner at den snuoperasjonen med satsing på samferdsel som vi har gjort, er noko av det aller viktigaste. Samferdsel var så nedprioritert at vi dreg med oss eit stort etterslep, men no ser vi asfaltmaskiner og anleggsarbeid på veg og bane overalt. Det er ei formidabel satsing, og meir skal det bli. Det viser nettopp transportplanen vi no diskuterer for dei neste ti åra. Det er nesten patetisk når Høgre og andre av opposisjonspartia no jamrar seg for at det ikkje skjer nok, og lovar så mykje meir om dei vinn valet. Vi har høyrt det same før, men da dei sat i regjering, klarte dei ikkje eingong å gjennomføre sin eigen lite ambisiøse transportplan. Ja, planen var nærmast ikkje verd papiret han var skriven på. No skal dei altså byggje så mykje meir og låne pengar av private, det som blir kalla offentleg–privat samarbeid, OPS, pengar som staten og bilistar må betale attende med høge renter. Dette er fattigmannsfinansiering, som er mykje dyrare for staten enn om staten, som har nok pengar, løyver det som trengst. Vi har hausta erfaring med tre slike OPS-prosjekt, så vi veit korleis det bind opp budsjetta i fleire tiår framover. Høgre kastar blår i auga på folk. Attpåtil skal dei samarbeide med Framstegspartiet, som skal bruke mange titals milliardar på å fjerne bommar i landet. Høgre lovar likevel at handlingsregelen og dei økonomiske rammene skal haldast. Skal Framstegspartiet få viljen sin, blir det ikkje att pengar til mykje anna enn fjerning av bommar. Så Høgre sin retorikk heng ikkje på greip. For eit par veker sidan var det opning av fyrste byggjesteg på E6 mellom Ringebu sør og Otta. Vegprosjektet har vore planlagt i 40 år, men det var fyrst no, i denne regjeringsperioden, at vi fekk gjennomslag for dette. Dette er eksempel på den handlingskrafta og gjennomføringsevna vi har med det raud-grøne fleirtalet. Andre må gjerne rope og prøve å ta æra for det som blir gjort, kritisere og love, men det held ikkje. Høgre har hatt moglegheit, men fekk ikkje gjort noko. Det klare faktum er at aldri har vi i mitt fylke, Oppland, kome så godt ut som i gjeldande transportplan. Vi kan berre sjå kva som skjer, og skal skje, på f.eks. E6, rv. 4 og på jernbane. Eg skal ikkje rekne opp alle prosjekta, men dette får stå som vitne på utsegna mi om at vi aldri har fått så stort gjennomslag som no i Oppland. Så vil eg understreke kor viktig det er at Stortinget no føreset at intercityutbygginga, inkludert utbygging heilt mot Lillehammer, skal stå ferdig i 2030. Det er ein del slike presiseringar som klart og tydeleg kjem fram av innstillinga innanfor den gjeldande ramma for transportplanen.
Kåre Simensen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Man kan ikke la være å legge merke til hvordan Fremskrittspartiet i debatten i dag forsøker å kommunisere at utbyggingen av infrastruktur er et spleiselag hvor vi alle solidarisk skal bidra. Men ser vi hvordan Fremskrittspartiet argumenterer på andre politikkområder, som f.eks. kultur, skal alt brukerfinansieres, koste hva det koste vil. Derfor fjerner de også milliardbeløp fra kulturbudsjettet. Men når vi snakker om vei, avviker de plutselig fra dette prinsippet. Da skal staten betale alt, brukerne minst mulig, og staten er vi alle. De betyr at de som minst av alle bruker veiene, f.eks. de som bor på sykehjem, og som betaler sin skatt til fellesskapet, skal i solidaritet med bileierne bidra til spleiselaget. Dette klinger ikke bra i mine ører, men jeg registrerer at Fremskrittspartiet synes det er helt ok at hun gamlemor via sin skatteseddel må betale sin skjerv for at bilistene skal slippe unna. Jeg tok ordet verken for å snakke om intercitytog eller dobbeltspor, men derimot om de mange viktige og gode tiltak for min landsdel og mitt hjemfylke som ligger i dagens transportplan. For oss er veier og tunneler, havner og farleder og flyplasser svært viktige infrastrukturtiltak. NTP-en vi i dag vedtar, har tatt dette til seg. Mange gode prosjekter står nå foran en realisering og også en ferdigstillelse. Fremskrittspartiets Bård Hoksrud forsøker i debatten å gjøre et poeng av at veiutbyggingen i Norge skjer stykkevis og delt. Det er feil. E6 vest for Alta er et eksempel på en vei som har hatt og fortsatt har en kontinuitet i utbyggingen. Helhetlig tenkning har vært stikkord under debatten. Derfor er jeg som finnmarking og altaværing veldig fornøyd med merknaden som ber om at det snarlig settes i gang et utredningsarbeid om hvordan fjellmasser i forbindelse med utbygging av E6 kan brukes til fyllmasse til en eventuell utvidelse av Alta lufthavn. Vi snakker om besparelser på tresifret millionbeløp om dette blir realisert. Det første skrittet mot en slik realisering gjøres gjennom de vedtak Stortinget i dag gjør. Mange små og store kystsamfunn er avhengig av gode havner og farleder. Derfor jubles det i Finnmark for at det avsettes store midler for å gjøre våre havner og farleder bedre i stand til å møte framtidige utfordringer. Så har vi alle sammen forståelse for at noen blir skuffet når ikke deres vei-, flyplass- eller tunnelprosjekt er en del av de prosjektene som realiseres i første delen av NTP-perioden. Men om det er en trøst: Prosjektene vil bli realisert. I mellomtiden vil det være stor aktivitet langs våre veier og tunneler som har fått sin finansiering – til forargelse for dem som må vente en halvtime ekstra fordi salven nettopp er avfyrt, men samtidig til glede for dem for at vi nærmer oss den dagen da snoren skal klippes. Tilbake får vi en tryggere og sikrere vei, bedre havner og farleder og tidsmessige flyplasser, og det til glede for oss alle.
Bente Thorsen (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Jeg registrerer at regjeringspartiene er svært så selvgode i sin framstilling av NTP-en. Behovet for veiutbygging er mye større enn ambisjonene, og derfor mener Fremskrittspartiet at det må satses mye mer, og at det går for sent med utbyggingen. Det er også et paradoks at det her i Norge ikke skilles mellom penger brukt til drift og penger brukt til investering. Det politiske flertallet evner altså ikke å se forskjell på investering i varige verdier som vil gjøre næringslivet mer effektivt og konkurransedyktig og trygge bilistenes hverdag. Fremskrittspartiet vil skille drift og investeringer gjennom statlige infrastrukturselskaper etter Avinor- og Statnett-modellen. E134 over Haukeli knytter sammen områder med stor befolkningstetthet og et konkurranseutsatt næringsliv som er avhengig av å ha god framkommelighet hele året. Veien er også den korteste, raskeste og sikreste øst–vest-forbindelsen og videre til kontinentet. Den klattvise utbyggingen på E134 som det legges opp til, vil fordyre og forsinke utbyggingen. Fremskrittspartiet vil ha motorvei på E134 fra Oslo til Bergen. Dette vil komme alle brukerne av veien til gode. Fremskrittspartiet har i alternativt budsjett og NTP ivaretatt finansiering til bygging av E134 og nye tunneler over Haukelifjell med statlig fullfinansiering, fordi bilistene har betalt for utbygging gjennom bil- og drivstoffavgifter. Alle partier med unntak av Fremskrittspartiet har prioritert noen få statlige kroner til å starte arbeidet på E134 i andre del av planperioden. Samtidig viser de til mulighetene for å kunne framskynde byggestart gjennom lokalpolitiske vedtak om bompenger. Dette viser enda en gang at lokalpolitikerne tvinges til å ta initiativ til å be Stortinget om å få innføre bompenger, noe som gjør at bilistene tvinges til å betale for veiutbygging to ganger. Jeg vil minne om at 40 pst. av bompengene går til innkrevingsselskapene og til betaling av renter. Det er lite effektivt, og det blir jammen ikke mye vei av det heller. Det er tydeligvis dyrt å være rik i dette landet. Regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har støttet Rommetveits ønske om å få en vurdering av å forlenge E134 med en arm fra Jøsendal i Odda og til Bergen. De vil altså med åpne øyne få vurdert å knytte europaveinettet til en arm som med dagens standard er uegnet for tungtrafikk, og som i tillegg krever ferjekryssing over Hardangerfjorden. Om det er Rommetveits tanke å svekke betydningen av og trenere utbyggingen av E134, får representanten svare for selv.
Lillian Hansen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Det er en stor dag for alle som er opptatt av gode transportløsninger i Norge, og jeg legger merke til at det er mange i denne salen som har pyntet seg ekstra til denne debatten. Og det er all grunn til å feire og å pynte seg. Sjømatnæringen er en viktig næring for Norge. For en uke siden vedtok Stortinget sjømatmeldingen, med det ambisiøse målet at Norge skal bli verdens fremste sjømatnasjon. For å nå dette målet er det viktig å satse på god infrastruktur, som havner og farleder. Jeg er veldig fornøyd med at regjeringen i NTP har stort fokus på videreutvikling av statlige fiskerihavner for å sikre god infrastruktur, både for fiskerinæringen og for maritim transport i distriktene. De fleste fiskerihavnene er opprinnelig bygd for å ivareta lokalt behov for trygge liggeplasser for fiskebåtene. Men også mottaksanlegg og videre transport av fisk og fiskeprodukter har vært viktige momenter for utbygging av disse havnene. Derfor er det viktig og riktig at det fortsatt legges betydelig vekt på distriktspolitiske målsettinger ved fordeling av midlene. Tiltak i fiskerihavnene er helt avgjørende for om fiskeflåten kan benytte havna og dermed også helt avgjørende for om fiskeriaktiviteten og lokalsamfunnene kan opprettholdes. Mange havner er faktisk en helt avgjørende faktor for bosetting og regional utvikling. Framtidig utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til utviklingen innen både fiskeflåten og fiskeindustrien. Utviklingen innen fiskerinæringen har ført til større og færre båter og en mer havgående flåte. Det har regjeringen nå tatt høyde for i sitt forslag. Jeg synes det er bra at regjeringen sier så tydelig ifra, i forslaget til NTP, om at prosjekter av stor betydning for den nasjonale verdiskapingen innenfor fiskerinæringen, skal prioriteres. Jeg kommer fra et fylke med stor fiskeriaktivitet, og jeg er glad for at denne regjeringen vil satse stort på farledstiltak i Nordland og generelt langs hele kysten i årene som kommer, og at det i tillegg skal satses betydelig på utbygging av fiskerihavner. Det er foreslått betydelige beløp for å sikre innseilingen til knutepunkt som Bodø, Rana og Sandnessjøen. I tillegg er det foreslått en rekke andre tiltak på dette området. Når det gjelder fiskerihavner, kommer – jeg må få lov å si det – Nordland godt ut. Jeg vil her nevne fiskerihavner som Andøy, Laukvik, Napp og Røst. Alle disse havnene er viktige fiskerihavner, og dette vil legge til rette for at fiskerinæringen vil få bedre kår – nettopp i tråd med regjeringens mål om at vi skal bli verdens fremste sjømatnasjon. Det sier meg også at regjeringens politikk henger sammen. Det er en helhetlig politikk vi er vitne til her i dag.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2013-06-18:
Veiklatting av E18-utbyggingen gjennom Indre Østfold har fordyret denne veistrekningen med 20–30 pst. Det er Concept-programmet i NTNU, som evaluerer store statlige investeringer, som forteller oss dette. Concept-programmet på NTNU er ikke noe hvem som helst. Strekningen Vinterbro–Ørje er ikke den lengste strekningen, men vi har ni ulike parseller som bygges ut klattvis. I 1989 ble det første kommunestyrevedtaket om forsering av utbygging av E18 i Indre Østfold fattet. I 1989 gikk jeg på ungdomsskolen. Det er 24 år siden. Vi vet at det gjennomsnittlig tar ni år å planlegge og bygge ut en vei. Her må vi gange med tre. Vi må få til en bedre samordning av statlige etater. Vi må ha mer planleggingsmidler. Vi må få til et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng, og vi må få på plass nye finansieringsmuligheter og alternative organisasjonsformer, slik at investeringstakten på både vei og bane kan økes. Da er jeg over på bane: Kristelig Folkeparti har gjort en viktig prioritering: Vi prioriterer jernbane i denne NTP-en. Vi vil ha et bedre togtilbud og en opprustning av jernbanenettet. Vi vil ha full utbygging av InterCity så raskt som mulig. Østfold har hatt ett klart budskap til oss ni østfoldinger, som representerer befolkningen i Østfold i dette huset, og til regjeringen: De vil ha InterCity bygd ut til Halden i 2025. De vil ikke ha det til det lille, kjente stedet Seut i 2023, for så at det kommer til Fredrikstad, så til Sarpsborg og så til slutt til Halden. Vårt budskap og oppdrag inn i denne NTP-en var at dette komme til Halden i 2025. Vi vet at Jernbaneverkets utregninger når det gjelder optimal kostnad og framdrift er at det tar 13 år å bygge InterCity fullt ut: 2013 pluss 13 år. Da skriver vi 2026. Derfor har Kristelig Folkeparti i dag lagt på bordet et forslag hvor vi ber regjeringen om å komme tilbake til Stortinget med en ny sak om en helhetlig utbygging av InterCity til Halden, Skien og Lillehammer innen 2026.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2013-06-18:
Skal alle med, eller er det «dem» og «vi»? Å ta seg en sykkeltur og kjenne sommerbrisen i luggen en sen sommerkveld gir meg økt livskvalitet. At døvblinde skal fratas denne muligheten, synes jeg er uverdig. I dag står Berit Rasmussen Øie fra Halden fram, for hun nektes tolk til fritidsaktivitetene sine. Hun sier: «Jeg føler meg helt tom. Det kreves så mye ekstra energi til plutselig å finne noen til å ledsage meg under løp eller til fysisk aktivitet.(…) Jeg tilhører gruppen som mange ser som usynlig. Jeg snakker tydelig samtidig som jeg har et alvorlig hørselstap. Tar jeg av høreapparatet hører jeg ingenting. Da kan jeg ikke oppfatte tale. Når jeg trener blir jeg svett og da går høreapparatet i stykker. Derfor kan jeg ikke ha det på, men trenger noen som kan tegnspråk til å løpe sammen med meg.» (…) I tillegg til å være døv er hun blind. Øie Rasmussen sier videre at før reglene ble endret, kunne hun bestille tolk hos hjelpemiddelsentralen til treningsturer, løp og ritt. Men fordi hun driver individuell trening, tolkes reglene dit hen at hun ikke trenger tolk, fordi hun ikke trenger å kommunisere når hun løper. Det syntes hun var feil og urettferdig. Statsråden sa at ingen skal bli fratatt tilbudet de tidligere har hatt. Rasmussen Øie står fram i dag, og hun har mistet tilbudet sitt om å løpe seg en tur – til å trene. Statsråden sier at det er de korte oppdragene organisasjonene legger vekt på. Jeg vet ikke hvor god Rasmussen Øie er. Men et legebesøk eller en foreldresamtale – som er blitt trukket fram her – har i hvert fall ikke en varighet på over tre kvarter. Så hvis det er korte oppdrag, er en treningstur på 45 minutter akkurat like lang. Det har vært snakket om sentrale strøk kontra distrikt. Til Halden er det 12 mil, googlet jeg meg fram til. Jeg tror Østfold regnes som sentralt strøk. Det statsråden og regjeringen prøver å framstille det som her, er ikke den virkeligheten de 350 menneskene som er døvblinde, opplever. De har fått et dårligere tilbud enn det de hadde før 2012. Regjeringen og statsråden må gi tydeligere signaler. Jeg synes synd på embetsverket, som jeg har sittet og fulgt gjennom denne saken. De har ikke hatt det lett på grunn av de signalene som har vært gitt.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2013-06-18:
President! Jeg stemte feil.
Sylvi Graham (Høyre), 2013-06-18:
Myndighetene har i mange år – bl.a. gjennom rikspolitiske retningslinjer – styrt boligbyggingen mer og mer i retning av områder i kommunene med god kollektivdekning. Follo-kommunene i Akershus er lojale mot de nasjonale føringene og har i disse årene lagt til rette for en stadig mer fortettet boligbygging – ikke minst i Ski kommune og Oppegård kommune. Det har etter hvert blitt – og det vil framover bli – svært mange mennesker samlet rundt kollektive transportårer, som ikke lenger kan ta seg av trafikken på en god måte. Befolkningsveksten i Oslo-regionen er sterk, og utviklingsprognosene er høye. En raskt voksende befolkning vil gi stadig mer både persontransport og godstransport. Godstog støyer langt mer enn persontog, og det planlegges for stadig lengre og tyngre tog. Det arbeides også for å få stadig mer av transporten over fra vei til bane. Og her er vi bokstavelig talt på vei – for ikke å si på skinner – i retning av et skikkelig konfliktområde. Planene for den nye Follobanen, som skal gå lange strekninger i tunnel fra Ski og inn til Oslo, har ikke skissert hvordan godstrafikken der skal løses. Det foreligger ingen strategi for hvordan godstogene kan betjene Oslo og Alnabru, på vei fra Gøteborg. Alternativet for gods blir da den gamle Østfoldbanen. Men det foreligger statistikk og prognoser for godstrafikken. I 2011 gikk snaut ni millioner tonn gods med bil og bane mellom Gøteborg og Oslo. Denne varestrømmen er beregnet til å mer enn dobles – til 19 millioner tonn – innen 2014. Jernbaneverkets godsstrategi for å ta flere markedsandeler fra biltransporten er ambisiøs. Den gjeldende godsstrategien går ut på å doble togkapasiteten fra 2011 til 2020 og tredoble den innen 2040. Det blir mange godstog. Høyre ønsker gods over på bane, men for oss er det ikke akseptabelt at Østfoldbanen mellom Oslo og Ski skal være hovedtrasé for godstrafikk. Gods på jernbane er positivt og helt nødvendig, men det er viktig med helhet i politikken, og at det legges til rette for både gode bomiljøer og klimavennlig godstransport på samme tid. Den gamle Østfoldbanen, fra Ski og inn til Oslo, går nettopp gjennom disse tett bebygde områdene, som staten ønsker at kommunene skal fortette ytterligere. Da ser vi konfliktområdet: Støy er et problem for folkehelsen og er i konflikt med folkehelselovgivningen. Støyutsiktene vi ser i dokumentene for 2040 er ikke forenlige med statlige krav om fortetting langs jernbanen, og dermed er befolkningen langs indre del av Østfoldbanen påført en konflikt, i en situasjon hvor de forventes å bidra til å være en del av løsningen for fortetting i hovedstadsregionen. Støy gir helseplager, og samfunnet kan ikke planlegge for økt risiko for slikt. Jeg peker på sakens merknader fra Høyre og Kristelig Folkeparti, om at det må legges til rette for at godset kan fraktes på den nye Follobanen.
Sylvi Graham (Høyre), 2013-06-18:
Det kan ikke være lett å være statsråd akkurat nå, for det er ganske ubegripelig for oss i salen, og derfor sikkert også for det norske folk, at man ikke kan rydde opp i denne saken nå. Jeg er nødt til å sitere det statsråden skriver i sitt brev til komiteen: «Forslaget vil etter min vurdering bety at døvblinde gis en rettighet utover det andre grupper har rett til etter folketrygdlovens kapittel 10. Jeg mener at en slik utvidelse for en bestemt gruppe ikke er å anbefale.» Kan statsråden forklare oss hva som er likheten mellom en døvblind og alle oss andre, som ikke er i denne gruppen, når hun snakker om at døvblinde, enten alene eller sammen med andre, ikke må ha andre tilbud enn andre mennesker? Saken er jo at døvblinde er alene inne i seg selv hele tiden. Selv om de er sammen med andre, skjønner de ikke nødvendigvis hva som foregår hvis ingen kan tolke det for dem. Hva mener statsråden?
Sylvi Graham (Høyre), 2013-06-18:
Statsråden sa at alt ikke bare var bra før. Det er vi helt enig i. Derfor støtter også Høyre det forslaget som hun har lagt fram, om nye 8,3 mill. kr til dette området. Jeg får da lyst til å spørre statsråden: Hvor mye av de i overkant åtte millionene kan komme de døvblinde til gode? For hun har selv sagt at deler av dette kommer tolke- og ledsagertjenesten til gode – med andre ord ikke alt.
Sylvi Graham (Høyre), 2013-06-18:
Jeg registrerer at regjeringspartiene, statsrådens partier, ikke har tenkt å stemme for særlig forslag nr. 10 – som jeg ønsker å løfte fram i et spørsmål – nemlig om å be regjeringen «styrke kommunenes tilbud om råd og veiledning til personer med økonomiske problemer». I sitt svarbrev til komiteen sier statsråden: «Alle kommuner skal ha et tilfredsstillende tilbud om økonomisk rådgivning(…) Oppgaven er plassert i NAV-kontoret og kan suppleres». (…) Er statsråden sikker på at alle kommunene har den nødvendige dimensjonen på den økonomiske rådgivningen? Min erfaring etter å ha vært ordfører i 14 år er nemlig at våre kommuner hadde et bedre økonomisk rådgivningskontor før Nav-reformen, som igjen ble erstattet med delvise stillinger rundt omkring i de forskjellige kommunene. Er statsråden trygg på at det er tilstrekkelig økonomisk rådgivning i kommunene?