Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-04-20:
Eg vil takke interpellanten for at han tar opp ein viktig debatt. Eg trur nettopp dei samfunnsøkonomiske analysane er ein viktig del. Dei er ikkje alt, men dei gir oss veldig nyttig informasjon. Eg skal så samvitsfullt som mogleg svare på dei spørsmåla som representanten Arne Nævra tar opp her. Eg vil seie at ja, det ligg politikk i dette, men for meg har det vore viktig å leggje til grunn det fagfolka har gjort av arbeid her. Eg trur òg me står oss på det. Likevel må me innrømme at den typen analysar ikkje blir gjorde i eit vakuum. Men f.eks. i den typen spørsmålsstillingar som har vore her, har eg følgt dei faglege tilrådingane som er blitt gjorde, og det trur eg er bra. Det trur eg òg kan vere bra at me følgjer under skiftande regjeringar. Men eg skal svare samvitsfullt på dei viktige spørsmåla som Arne Nævra her tar opp. Samfunnsøkonomiske analysar utgjer ein viktig del av avgjerdsgrunnlaget når det blir fatta vedtak om investeringar og igangsetjing av prosjekt innanfor samferdselssektoren. Regjeringa legg vekt på å få mest mogleg igjen for ressursane til fellesskapet og på å løyse utfordringar så effektivt og hensiktsmessig som mogleg. Da bidrar samfunnsøkonomiske analysar med viktig kunnskap, og det gir avgjerdstakarar systematiske og samanliknbare grunnlag for dei avgjerdene som skal bli fatta. Dei samfunnsøkonomiske analysane synleggjer dei konsekvensane ulike val vil få for grupper som dei gjeld, og for samfunnet elles. I analysane inngår både prissette og ikkje-prissette verknader. Viktige kostnadselement i samfunnsøkonomiske analysar er investeringskostnader og endra drifts- og vedlikehaldskostnader i tillegg til eksterne verknader, som f.eks. kva for betyding prosjektet vil ha for klima og miljø. Det er her karbonprisen kjem inn i dei samfunnsøkonomiske analysane. Viktige nytteverknader er endring i reise- og ventetid, punktlegskap og auka trafikktryggleik. Og det er her verdien av reisetidsinnsparingar kjem inn. Det er riktig at betydelege reisetidsinnsparingar isolert sett vil tilseie at eit prosjekt har god lønsemd, mens ein høg CO 2 -pris isolert sett vil gi lågare lønsemd av tiltak som fører til auka utslepp. Når det gjeld fastsetjinga av karbonpris, fekk Samferdselsdepartementet i juni 2020 eit brev frå transportverksemdene våre, der dei bad om ei anbefaling frå departementet om val av CO 2 -prisbane til bruk i NTP 2022–2033. Bakgrunnen for at verksemdene kontakta departementet og bad om ei anbefaling, var at verksemdene ikkje blei einige om kva for bane som burde nyttast i berekningane til NTP. Verksemdene presenterte i brevet tre alternative banar. Desse var i korte trekk eit alternativ med startpris på 2 000 kr per tonn CO 2 i 2020, eit alternativ med startpris på 1 000 kr per tonn og eit tredje alternativ der det blei argumentert for at den faglege usikkerheita rundt kva som er riktig prising, talte for at prisen burde setjast ein stad midt imellom, altså på 1 500 kr per tonn. For alle dei tre alternativa blir kostnaden årleg realprisjustert med diskonteringsraten. Samferdselsdepartementet svarte verksemdene i eit brev datert 6. juli 2020. I dette brevet kjem grunngivinga for anbefalinga til departementet fram. I korte trekk peikte departementet på følgjande: Det store utvalet av CO 2 -prisbanar som ligg føre frå ei rekkje ulike kjelder, inneber at det ikkje er rett fram å avgjere kva for CO 2 -prisbane ein bør nytte. Det er faglege argument for mange ulike banar, og det er fordelar og ulemper ved ulike banar. På grunn av den korte tida me hadde til rådigheit før arbeidet med nye verknadsberekningar måtte starte, hadde ikkje departementet anledning til å gjere ei fagleg vurdering av kva for karbonprisbane verksemdene burde nytte. For dei fleste prosjekta i NTP som blir vurderte med samfunnsøkonomiske analysar, vil karbonprisnivået truleg ha liten effekt på lønnsemda samanlikna med andre verknader. Dette inneber at val av karbonprisbane ikkje er avgjerande. Her kan det likevel vere enkelte unntak, f.eks. for godsoverføringsprosjekt. Departementet trekte i grunngivinga si fram at det er heilt avgjerande at transportverksemdene nytter same CO 2 -prisbane for at resultata av verknadsberekningane skal vere mest mogleg samanliknbare. Av den grunn bad me om at verksemdene skulle nytte den midtre banen, dvs. med startpunkt 1 500 kr per tonn CO 2 -ekvivalentar i 2020. Vidare bad me om at verksemdene gjennomførte varleiksanalysar med startpunkt i 2020 på høvesvis 500 og 2 500 kr per tonn CO 2 -ekvivalentar for prosjekt der det er forventa høg varleik for val av CO 2 -prisbane, eller der hovudføremålet med tiltaket er å redusere utslepp av klimagassar. I medhald av DFØs rettleiar i samfunnsøkonomiske analysar frå 2018 blir det anbefalt å analysere kva for karbonpris som er nødvendig for at prosjektet skal vere lønsamt, gitt at alt anna er uendra, i tilfelle der eit tiltak eksplisitt tar sikte på å redusere utslepp av klimagassar. For prosjekt med klima som hovudføremål eller hovudgrunngiving bør det òg gjerast ein «break-even»-analyse. Regjeringa arbeider no med sikte på å fastsetje felles retningslinjer for karbonprisbanar på tvers av sektorar. Sånne retningslinjer vil òg gjelde transportsektoren når dei blir fastsette. Så her skjer det altså eit utviklingsarbeid. Når det gjeld fastsetjing av verdien på reisetidsinnsparingar, baserer ein seg på ei tidsverdsetjingsundersøking gjennomført av Transportøkonomisk institutt, TØI, på oppdrag frå transportverksemdene i 2018–2019. Verdiane er relativt nye, så det ligg ikkje føre planar for ny oppdatering av tidsverdiane i 2021. I verdsetjinga som TØI gjennomførte, var det med ei referansegruppe beståande av internasjonale ekspertar på området som òg kvalitetssikra arbeidet. Arbeidet med tidsverdiar i Noreg er høgt respektert internasjonalt, og det er skrive fleire internasjonale artiklar med basis i tidsverdiarbeidet i Noreg. At tidsverdiane for Noreg er noko høgare enn for Sverige, kjem av forskjellige lønsnivå i dei to landa. Verdsetjing av tidsverdi er delt i to. For arbeidsreiser byggjer tidsverdiane på gjennomsnittsløn i Noreg. For dei andre reisene byggjer verdien på samvalsanalysar, som er ein anerkjent spørjeundersøkingsmetode for verdsetjing. I 2018–2019 blei det etablert tidsverdiar for varegrupper som blir transporterte. Tidlegare var det berre med tidskostnader for framføring av godset. No er tidsverdien for sjølve varen som blir transportert, òg inkludert. I arbeidet med Nasjonal transportplan har transportverksemdene i samarbeid lagt ned eit betydeleg arbeid for å forbetre grunnlaget og sikre konsistens i dei samfunnsøkonomiske analysane på tvers av transportsektorane. Metodebruken og modellverktøyet som blir brukt av transportverksemdene, er anerkjente internasjonalt, og verksemdene har utarbeidd metodehandbøker som jamleg blir oppdaterte. Sidan samfunnsøkonomiske analysar er ein sentral del av avgjerdsgrunnlaget, vil Samferdselsdepartementet og transportverksemdene fortsetje utviklinga av analysemetodar og input derifrå og vurderer jamleg behovet for å justere vesentlege føresetnader. For å summere opp: Eg har gjort greie for kva som låg til grunn for karbonprisvalet knytt til NTP. Det var eigentleg basert på innspela frå dei faglege etatane våre. Det som var viktig for oss, var at dei fekk landa ein felles pris. Det gjorde dei da i samarbeid utan at departementet gjorde ei overordna vurdering. Det var det ikkje tid til rett før sommaren 2020. Me vil altså følgje opp karbonpris med ei eiga vurdering og få han felles for ulike sektorar. Det meiner eg. Da er det òg naturleg å sjå på nabolanda våre og vurderingar der. Tidsinnsparingsdelen er òg eit arbeid som er gjort ganske nyleg, og som er følgt opp. På nettopp dette området ser me jo nokre føringar som gir utslag det òg er grunn til å vere politisk årvaken for, men eg har altså lagt dei faglege vurderingane til grunn og ikkje gjort nokre politiske styringar over dei.