trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-12-01:
Det forventes en betydelig befolkningsvekst i Norge de neste ti årene. Dette skaper økt behov for transport, ikke minst gjelder det i og rundt de største byene. Vi har et stort uutnyttet potensial på godssiden, og med nedkorting av reisetid med jernbane mellom flere av de større byene vil jernbanen framstå som et attraktivt reisealternativ også på de lengre strekningene. I klimaforliket har vi forpliktet oss til at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. På denne bakgrunn og av hensyn til framkommelighet og at jernbanen er et kapasitetssterkt og arealeffektivt transportmiddel, framstår dette kollektivtilbudet som den helt sentrale løsningen på framtidens transportutfordringer. Det er derfor Kristelig Folkeparti har stått bak behovet for ny jernbanereform. Vi ønsker å gjøre transporttilbudet jernbanen representerer, viktigere for flere reisende og flere vareeiere. Når vi skal legge til rette for å gjøre jernbanen viktigere for flere mennesker, er det nødvendig at vi tar vare på det som fungerer godt i dag. Da vil jeg nevne det aller viktigste først: sikkerheten. Det er ingen som kan betvile at sikkerheten på norsk jernbane er meget god. Også regularitet og punktlighet har beveget seg i riktig retning, med punktlighetsoppnåelse på mer enn 90 pst. de senere årene. Derfor er det viktig å slå fast at sikkerheten ikke skal svekkes ved gjennomføring av reformen. I den forbindelse er vi også glad for at det er blitt tatt et initiativ fra statsråden for å fastsette en nasjonal standard for oppfyllelse av førerforskriftens krav til opplæring av lokførere. I dette arbeidet skal det også være involvering av en nyetablert bransjeorganisasjon. Vi tror det vil kunne ivareta kravene til sikkerhet på en betryggende måte. Det er i dag i stor grad enighet om at det har vært en uhensiktsmessig og til dels uklar oppgavefordeling innenfor jernbanesektoren. Det har vært en sammenblanding av myndighetsoppgaver og operative oppgaver. Jernbaneverket har vært både et myndighetsorgan og en leverandør av togselskapenes viktigste innsatsfaktor: en velfungerende infrastruktur. Etablering av et eget infrastrukturforetak som skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde og fornye jernbaneinfrastrukturen samt utføre trafikkstyring og forvalte eiendom, tror vi er et godt grep for å koordinere og samle de oppgaver som ikke ligger innunder myndighetsoppgavene. Jernbanen skal fortsatt være et offentlig ansvar, det har vært viktig for Kristelig Folkeparti. Det skal satses på jernbane, slik som man har gjort de siste tre årene, hvor en nå begynner å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen. Det handler nå om å legge til rette for at jernbanen kan bli attraktiv for flere, både for reisende og for dem som er avhengig av å sende gods. Så har det vært en problemstilling rundt pensjon i forbindelse med gjennomføring av jernbanereformen. Kristelig Folkeparti er opptatt av at det blir en god dialog med fagforeningene om pensjon og oppfordrer partene til å komme fram til enighet. Ellers viser jeg til saksordførerens gode gjennomgang av saken.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Jeg kommer inn på dette med virkelighetsbeskrivelser og togpool etterpå – til en god diskusjon – men jeg har ett spørsmål, som jeg tok opp i mitt innlegg, og som jeg synes er et springende punkt, og det gjelder forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, forslag nr. 2: «Stortinget ber regjeringen fremme forslag om at det innføres bestemmelser for kjøre- og hviletider for togpersonell.» Så vidt jeg har vært i stand til å bringe på det rene, er dette i dag regulert i tariffavtale, mens det i framtiden vil være arbeidsmiljøloven og minstereglene der som styrer. Én ting er hva dette har å si for arbeidstid og den typen ting, at man gjør arbeidstid til et konkurransevilkår, men det er jo en grunn til at også statsråden er tilhenger av kjøre- og hviletidsbestemmelser i transportsektoren – lovfestet eller regelverksfestet. Kan statsråden fortelle meg hvorfor han ikke ønsker å ha et regelverk for kjøre- og hviletidsbestemmelser innenfor jernbanesektoren, slik Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV ønsker?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Jeg sier ikke nødvendigvis «nytt lovverk». Jeg sier at et nytt regelverk må på plass, og det er derfor jeg synes det hadde vært fornuftig å stemme for og være med på det forslaget. Vi har ingen garanti for at statsråden kommer til å komme med noe regelverk på dette hvis ikke Stortinget vedtar at statsråden skal gjøre det, for han benytter seg jo av vide fullmakter. Jeg mener at statsrådens beskrivelse av virkeligheten når det gjelder rutetabeller og hvordan man styrer tiden til lokførere, vitner om for dårlig innsyn i hvordan jernbanen fungerer. Det er jo slik at man setter opp ruter, og så er det ingen begrensinger på muligheten for å gå fra et togsett til et annet togsett og kjøre et annet togsett på en annen rute, for det ligger i dag ingen føring fra det nye direktoratet om at man skal binde lokførerne til én rute. Særlig innenfor lokaltransporten i østlandsområdet vil det være veldig mye fleksibilitet for togførere til å gå fra det ene stedet til det andre, og den typen generelle bestemmelser er det jo en grunn til at man ikke har som absolutte innenfor veitrafikken.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Nok en gang driver statsråden med det som er hans favorittøvelse, nemlig stråmannsargumentasjon. Han framstiller det som om jeg driver svartmaling av utviklingen i jernbanen. Tvert imot, det gjorde jeg ikke, jeg sa i mitt innlegg at de åtte siste årene har vi hatt en positiv utvikling i jernbanesektoren. Han sa at det har bygd seg opp et vedlikeholdsetterslep under de rød-grønne, og framholdt at det var helt annerledes med Fremskrittspartiet. Faktum er at med Høyres og Fremskrittspartiets alternative budsjetter ville vedlikeholdsetterslepet vært større i de åtte årene vi styrte. Han framstilte det som at investering og vedlikehold gikk opp, men faktum er at i budsjettet som er framlagt, går de ned i forhold til det nivået som vi har i år. Han framholdt at det ble foretatt en rekke interne utredninger som anbefalte endringer. Ja, det er riktig, men faktum er at NSB f.eks. aldri har fremmet forslag om den skrivebordsreformen til Ketil Solvik-Olsen, som han og regjeringen valgte å gå videre med. Det er også veldig tydelig at han nekter å svare på det enkle spørsmålet mitt om hvem som har ansvaret når togene står. Er det de som har ansvaret for vedlikehold, som er ett selskap, er det de som er eierne av togsettene, som er ett selskap, de som drifter togsettene, som er ett selskap, eller er det direktoratet, som har satt opp rutene? Han trekker også fram det spørsmålet som handler om hvorfor vi ikke gjorde noe med kjøre- og hviletidsbestemmelsene og regelfestet dette. Det kan man godt kritisere oss for, men han må være så ærlig å innrømme at det er mindre behov for det i en situasjon der det er statens eget selskap som kjører og opererer etter et statlig opplegg, framfor en situasjon der det er konkurranse. For når det er konkurranse på den måten flertallet har gått inn for at konkurransen skal være – i realiteten bare en konkurranse innenfor persontrafikken som kan konkurrere på bemanning, lønns- og pensjonsvilkår og på renhold – når det bare er de tingene man kan konkurrere på, så skjønner man jo at det må være nettopp på disse områdene en har muligheten til å spare på kostnader. Og da er jo nettopp det som handler om kjøre- og hviletid en av de tingene en risikerer at kan komme til å bli en konkurransefaktor. Så poenget er at jo mer konkurranse en har, desto større er behovet for å sikre like konkurransevilkår gjennom reguleringer. Det er liksom ABC fra Handelshøyskolen, og det burde jo Ketil Solvik-Olsen kjenne til.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Jeg skal bare svare kort på utfordringen fra Fremskrittspartiet. Jeg mener at det ikke har fungert dårlig å ha et offentlig monopol på f.eks. T-bane og trikk i Oslo. Jeg tror heller ikke – og det kan sikkert representanten Jegstad, hvis han har lyst, underskrive på – at lønns- og arbeidsvilkårene for folk som jobber i bussbransjen, etter at man fikk anbud, ikke er så gode som det de tidligere var innenfor Kommuneforbundet. Det er en konsekvens av akkurat det samme som vi vil se innenfor jernbanen. Og var ikke det poenget, da? Var ikke litt av poenget at noen skulle kunne tjene penger på nettopp å gi dårligere pensjonsvilkår enn det vi har i det offentlige nå, slik at de istedenfor kan hentes inn på en annen måte? Til slutt: Statsråden sier alltid når det er snakk om bompenger, at alle vet at det hadde vært annerledes hvis Fremskrittspartiet hadde fått det som de ville. Det hadde vært kjekt om han begynte å si det om jernbanesatsingen også. Vi vet at mer enn halvparten kommer fra opposisjonen. Det hadde vært kjekt om han sa: Det hadde vært annerledes om Fremskrittspartiet hadde fått det som de ville.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Hvordan klarte statsråden å unngå å få med seg at jeg i mitt innlegg sa at det noen ganger kunne være nødvendig med et tilsyn som kunne føre tilsyn med offentlige oppgaver?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Jeg la merke til at statsråden heller ikke denne gangen svarte på spørsmålet. Han unngikk å legge merke til det faktum at jeg nevnte at det finnes to grunner for å ha tilsyn, både å føre tilsyn med offentlige oppgaver og føre tilsyn med konkurranseutsatte tjenester. Dette er liksom statsrådens måte å være på i Stortinget, nemlig å lytte selektivt til hva som er sagt fra talerstolen. Siden vedlikehold var tatt opp: Stemmer det at mer enn halvparten av satsingen på jernbanesektoren er påtvunget fra opposisjonen, og ikke er kommet fra statsråden selv?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-12-01:
Vi skal prise oss lykkelig for at ikke Fremskrittspartiets eller Høyres alternative budsjetter ble vedtatt i de forrige åtte årene da det var rød-grønt flertall. Dette har utredningsseksjonen lagt fram dokumentasjon på, og vi har gått gjennom alle budsjettene. Det viser seg at vedlikeholdsetterslepet ville ha vært større på jernbanesiden både med Høyre og med Fremskrittspartiet. Man kan velge å forholde seg til fakta, eller man kan la være å forholde seg til fakta. Jeg tror at de siste dagene har vist at det antakelig ville vært mye større muligheter for Kristelig Folkeparti og Venstre til å oppnå vesentlig bedre satsing på jernbane – på vedlikehold, på investering, og ikke minst på planlegging – dersom de hadde valgt å samarbeide motsatt vei av det de gjør i dag. Men «time will show», og da får vi se hvordan valget går.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Når reformen er gjennomført, vil det ikke være flere folk som driver med papirflytting i administrative stillinger. Men fordi det skal være mer satsing på jernbane framover, vil det jobbe flere folk i jernbanen om ti år enn det gjør i dag. Det er iallfall min ambisjon, fordi jernbanen skal ha en enda mer sentral rolle i trafikkavviklingen – i å hjelpe pendlere å komme seg inn og ut av byene for å komme seg på jobb, at mer gods skal gå på skinner istedenfor på asfalt. Da vil en trenge flere folk som opererer tog, fikser tog, driver service overfor kundene, sørger for strategisk planlegging o.l. Noe av den utfordringen vi har hatt for norsk jernbane i dag, er at vi har vært mer opptatt av å finne ut hva som gikk galt for ti år siden, istedenfor å ha folk som sitter og tenker ut hvor jernbanen skal være om 20 år. Og det er jo derfor vi oppretter et direktorat, for å se mer på det strategiske arbeidet, så vi har en jernbane som hele veien er framtidsrettet istedenfor en jernbane der folk lurer på hvorfor ting stopper, ting vi trodde skulle fungere. Derfor vil det være bedre effektivitet jo flere folk som jobber der, men ikke som en følge av den siden av reformen som representanten Myrli tar opp.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Hele debatten om kompetansekrav og sertifisering og den typen ting har vi hatt mange ganger, og vi jobber nå i tråd med den avtalen som vi har med de partene som var i streik, for å finne løsninger på dette. Det stoler jeg på at vi skal få til. Vi opplever at vi har en god dialog med de aktørene. La meg likevel gå tilbake til noe av det som representanten Myrli skaper et inntrykk av, at det er et enormt administrativt apparat. Jeg minner om at ROM Eiendom eksisterer i dag. Vi overdrar virksomheten fra NSB til Jernbaneforetaket. Det betyr ikke at de blir flere folk, det blir ikke nye enheter, men en samler ansvar. Det betyr at en kan ha færre folk til å gjøre den samme jobben. Det er litt rart hvis representanten Myrli tror at det i dag nesten ikke jobber noen administrativt i jernbanen, og at ting opprettes. Stort sett flytter vi enheter som etter vårt skjønn er organisert og plassert litt feil, og samler dem på et bedre sted. Det betyr ikke at de oppstår på nytt, det blir bare gjort på en bedre måte. Vi ser altså at NSB sier at dette gjør at de kan ha langt færre administrativt ansatte, og det er altså en gevinst, ikke en ulempe.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Sammenligningsgrunnlaget er ikke helt relevant, mener jeg, for hvis en kjører lastebil, kan en kjøre hvor en vil, når en vil. Og da må en ha et strengt regelverk, for fleksibiliteten til sjåføren er veldig stor. I jernbanen er fleksibiliteten til lokføreren veldig liten, for han kjører etter en oppgitt rutetabell, der staten har bestemt når en får lov til å kjøre, hvor langt en får kjøre, hvor toget skal starte og hvor toget skal stoppe. Og det er faktisk sånn i dagens regelverk at jernbaneloven § 3 sier at en ikke kan kjøre tog hvis en er trøtt, og arbeidsmiljøloven sier at arbeidsgiver forplikter seg til å organisere arbeidsdagen slik at sikkerhetshensynet er ivaretatt. Så du sammenligner et veldig fleksibelt system, der sjåføren selv har stor fullmakt til å bestemme når og hvor han kjører, med et annet system som er rigid og satt opp, og som gjør at det blir ivaretatt på den måten. Men som en del av den jobben vi gjør, er dette noe vi diskuterer med Lokomotivmannsforbundet og andre aktører. Så det er ikke sånn at vi ikke ser på det, det er ikke sånn at vi ikke ønsker det. Vi skal sikre at det er best mulig ivaretatt. Men det er ikke sikkert en trenger nytt lovverk, for det er mange hjemler i dag en kan benytte.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Takk, president – det er hyggelig hvis jeg også får svare! Da må jeg bare minne om at vi ikke har fjernet en eneste hjemmel eller regel når det gjelder dette. Og det er litt rart at en ikke så behov for å gjøre noe som helst med dette tidligere hvis det er sånn at dette er veldig kritisk nå. For det er jo regelverk i arbeidsmiljøloven i dag, det er regelverk i jernbaneloven, og det syntes åpenbart Arbeiderpartiet og SV var tilstrekkelig tidligere, mens det plutselig nå nesten er forferdelig og grusomt at det ikke er annerledes.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
For det første: En del av disse spørsmålene jeg får nå, gjelder jo ting som er uendret fra da den som spør, var med på å styre landet. Derfor lurer jeg på hvorfor dette plutselig er en problemstilling i dag, mens en ikke anså det som en problemstilling før. Det er det ene. Det andre er: Jeg sa jo nettopp i mitt forrige innlegg at noe av det vi jobber med fagforeningene om, er å se på kjøre- og hviletidsbestemmelser. Så når premisset i det spørsmålet jeg får nå, er at vi ikke gjør det, er premisset rett og slett feil, og det informerte jeg om i forrige svar. Det synes jeg går igjen i mye av denne debatten. Nå har vi altså fått høre påstander om at vedlikeholdsetterslepet går opp. Det er feil. Det gikk opp under forrige regjering, det går ned under vår. Vi får høre at investeringsnivået går ned. Det er feil; investeringsnivået går opp. Vi har fått høre at vi splitter opp togpoolene. Nei, vi samler vi dem på ett sted. Vi samler ansvaret for eiendom, og vi splitter dem ikke opp. Vi oppretter ikke nye organisatoriske enheter som ikke allerede finnes, men flytter dem fra å være under NSB-paraplyen til å ligge rett under Samferdselsdepartement-paraplyen. Det betyr altså mindre privatisering, det betyr mer direkte statlig styring enn før. Nå ligger de under et statlig AS, i framtiden vil de ligge under et departement.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Dette er et viktig tema for oss. Vi skal sørge for at jernbanen oppleves som et godt sted å jobbe. Vi ønsker det skal være trygghet for folk, både knyttet til den sikkerheten de skal ha i hverdagen når de utøver jobben sin, og knyttet til rammene de jobber innenfor. For bare en uke siden var dette også tema i Stortingets spørretime, og i det svaret sa jeg det samme som jeg kommer til å si nå, at for oss er det viktig å ha en god og effektiv jernbane. Vi skal behandle dem som arbeider der, på en god og respektfull måte. Vi har vært tydelige på at vi ikke skal ta vekk opptjente pensjonsrettigheter i forbindelse med denne reformen. Det har jeg sagt mange ganger, jeg har vært og sagt det når Lokførermannsforbundet har hatt møte, og når Jernbaneforbundet har hatt møte. Dette er ikke en reform der vi skal ta vekk opptjente rettigheter. Dette er en reform der vi skal gi et bedre reisetilbud til passasjerene, sørge for å organisere jernbanen mer effektivt, slik at vi kan ha færre folk som administrerer, og flere som utøver tjenester. Jeg forstår at Arbeiderpartiet ikke tror noe på det, men all erfaring fra de årene Arbeiderpartiet styrte, tyder på at deres løsning ikke var bedre. Resultatene ser vi nå. Ting blir bedre på jernbanen, flere reiser(presidenten klubber) (presidenten klubber)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Til Jernbaneverkets 20-årsjubileum: Ja, det er vel en del av en reform som Arbeiderpartiet i dag ville sagt var å splitte opp jernbanen, men som de nå synes er fantastisk bra, og at det nesten er trist at Jernbaneverket nå i stedet skal bli et jernbaneforetak. Det som Arbeiderpartiet før syntes var bra, er de plutselig nå imot. Da handler det mer om retorikk og polemikk enn om faktisk å diskutere realitetene for jernbanen. For det jeg har hørt i dag, er et arbeiderparti som sier at de vil ha mer investeringer, mer vedlikehold, flere tog, flere avganger og de vil samle eiendomsmassen ett sted. Det er vel det beste argumentet jeg har hørt for å stemme borgerlig ved 2017-valget. Det er nettopp det en har fått med de fire budsjettene som det borgerlige flertallet har laget – og som er stikk motsatt av det vi så under forrige regjering, da man faktisk økte etterslepet, altså ikke vedlikeholdt, når en ikke klarte å samle eiendomsmassen. En hadde altså åtte år på seg til å gjøre disse strukturelle endringene, som ikke hadde trengt å være akkurat slik som de vi har gjort, men det var ingen tegn til forsøk på å samle disse ansvarsoppgavene. Det vi gjør, handler ikke om å splitte opp. Jeg hører at det argumenteres sånn, og da regner jeg med at det også kommer til å være en del av valgkampen. Det skal skapes et feil bilde av det som skjer, men vis meg det elementet som faktisk splittes. Vi tar billettelementet som ligger i NSB i dag, og overfører det, men fortsatt i én organisasjon, og der vi sier at oppgavene deres ikke bare skal være billettsystemet til NSB, men billettsystemet til kollektivsektoren i Norge. Det handler om å samle ansvar som i dag egentlig er splittet opp mellom alle kollektivselskapene, og sørge for at vi får én nasjonal tilnærming til det. Det trodde jeg faktisk var bra, men her er en så opptatt av at dette kun må gjelde NSB, og at det skal ligge i NSBs organisasjon, og så blir det noe negativt. Mantena skal kunne tilby tjenester til alle som skal vedlikeholde togene sine. Noe av det vi har diskutert mye her i Norge, er den sveitsiske modellen. Den sveitsiske modellen har en god strategisk enhet, et direktorat, og det er det vi oppretter. Dette er ikke en jernbanereform à la Sverige, sosialdemokratisk styrt, eller à la England, eller à la Tyskland for den saks skyld. Tyskland har mye mer konkurranseutsetting enn det vi har i Norge, men det er plutselig blitt et forbilde for Jonas Gahr Støre. Dette er den norske modellen, der vi skal ha strategiske visjoner, vi skal ha statlig kontroll og statlig eierskap, men vi skal også sørge for at de som er best i stand til å levere tjenester, skal få lov til å gjøre det. Og så skal vi ivareta dem som jobber i sektoren. Alle de spørsmålene som har kommet opp, har vi svart på tidligere: Vi jobber med ESA for å få svar på dette, og det kommer så fort som mulig, men jeg styrer ikke ESA. Tog ved stans: Samme ansvarsforhold i framtiden som i dag. En trenger ikke å gjøre det vanskeligere. Da bør en heller sette seg ned og lese de reformpapirene vi har lagt fram, før en sier at ting ikke eksisterer.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Det vil de selv kunne bestemme når de ser at de trenger det. Jeg forstår at Arbeiderpartiet setter spørsmålstegn ved det som vi gjør. Men det at en skal kunne sørge for at et veiselskap kan ta de beslutningene som de trenger for å få framdrift på arbeidet sitt, synes jeg er viktig. Så er det ikke unaturlig at Arbeiderpartiet stiller spørsmål, for Arbeiderpartiet var jo imot dette til å begynne med. En mente at veiselskapet ville skape en veibonanza. Jeg mener det er bra at en får jobbe videre med dette. Så ser jeg også at Nye Veier går inn i mange prosjekter – ser på helhet, ser på hvordan de kan jobbe med kommunene, finner bedre planløsning, og ikke minst at de ser lange strekninger under ett. Det synes jeg er bra, og det vil vi at de skal jobbe videre med.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Det står i proposisjonen, eller i den innstillingen som en har: «Myndigheten skal være begrenset til enkeltvedtak som gjelder utbygging, drift og vedlikehold av riksveger selskapet har ansvaret for.» Det er naturlig når en skal bygge en vei, at en må ta en del beslutninger om hvordan veien faktisk skal bygges. Det er den fullmakten de må ha, på samme måten som Vegvesenet trenger å ha den type ting når de skal bygge sine veier. Så vil en kunne anke dette hvis en mener lokalt at en ikke får de beslutningene som en burde ha. En vil kunne anke til Vegdirektoratet, og jeg mener også anke det opp til departementet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Nå synes jeg det blir mye kommaflytting her, for vårt primære forslag er altså Vegdirektoratet, ikke Vegtilsynet, slik som representanten Sivertsen ga inntrykk av. Og for å gå tilbake til § 9: Når en skal bygge vei, er det mange små og store beslutninger som tas, om hvor veien skal ligge, hva slags utforming den skal ha, osv. Jeg synes ikke det er naturlig at alle de beslutningene skal tas f.eks. i Vegvesenet eller i Vegdirektoratet. Jeg har merket meg at Arbeiderpartiet i mange debatter gir inntrykk av at det blir masse byråkrati og masse dobbeltadministrasjon. Ja, hvis det er sånn at Arbeiderpartiet er imot at et selskap skal ha fullmakter, ja, så får en dobbeltadministrasjon. Det er jo nettopp derfor vi sier at en del av disse beslutningene må en faktisk kunne ta lokalt, hos dem som jobber med veien og skal planlegge den, bygge den og drifte den. Da skal en selvsagt ta hensyn til aktørene. Hvis det er sånn at dette er en så grusom måte å organisere ting på, hvorfor er det da sånn at Arbeiderpartiet synes at NSB AS burde gjort mye mer, og synes at det er greit at Avinor hadde en oppgave?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Jeg la merke til i innlegget til representanten Holmås at han ga inntrykk av at dette tilsynet nærmest var noe som ble nyopprettet. Det var det jeg reagerte på. Jeg reagerte på at han kommenterte veldig at når det er private aktører, er det viktig å ha tilsyn. Der vil jeg bare understreke og minne om at dette veitilsynet har eksistert lenge. Det viktige her er ikke at man oppretter det, det viktige er at man skiller det ut fra Vegdirektoratet, sånn at man ikke har en situasjon med bukken og havresekken.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Det er riktig at i budsjettforlikene med Kristelig Folkeparti og Venstre har det vært økt satsing på jernbane utover det som regjeringen foreslo. Samtidig er det sånn at i budsjettforslaget for 2017 er bevilgningene foreslått høyere enn det som var budsjettenigheten i 2016. Det en får dobbelt bonus på med dagens borgerlige flertall, er at først får en en satsing fra regjeringen, og så får en en ytterligere satsing fra den konstruktive delen av opposisjonen. Det har gjort at selv med regjeringens foreslåtte budsjett ville en sett reduserte vedlikeholdsetterslep. En får redusert etterslepet enda mer etter at det har vært innom Stortinget – i motsetning til da representanten Holmås satt i regjering og la fram budsjett som økte forfallet på jernbanen, og Stortinget ikke gjorde noe for å endre det til tross for at en samlet opposisjon – under den rød-grønne regjeringen – ville kutte forfallet. Det er litt rart at de rød-grønne partiene i Stortinget nå er kritiske og snakker om et forfall som de selv var med og skapte, og som ble fjernet under dagens flertall.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Når det gjelder valget som representanten Holmås tar opp, vil jeg forholde meg til fakta. Det synes jeg ofte bruker å være det mest ryddige. Fakta er at forfallet økte i de årene representanten Holmås styrte. Forfallet på jernbane har gått ned i de årene et borgerlig flertall styrer. I 2012 var planleggingsbudsjettet til den rød-grønne regjeringen for ny jernbane på rundt 46 mill. kr. I 2017-budsjettetforslaget fra dagens regjering er det nærmere 1 500 mill. kr – det er 30 ganger mer. Det er godt mulig at Kristelig Folkeparti og Venstre kunne satt et større avtrykk hvis de hadde fått lov til å påvirke de rød-grønne budsjettene, for der var det ganske mye mer å forbedre. Men jeg tror at når en ser på hva man har fått til, har en i samlede bevilgninger fått til mye mer med tre borgerlige år enn en gjorde med nesten åtte rød-grønne år. Bare i kollektivsatsing i byene har en bevilget 4,8 mrd. kr på tre år – den forrige regjeringen bevilget 1,8 mrd. kr. Jeg tror at det er på borgerlig side det er mest å hente på klima, på miljø og på god transport.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Det er ikke uvanlig at en delegerer myndighet nedover i systemet. I dag er det sånn at en delegerer myndighet ned til kommunene og fylkeskommunene når de håndterer sine veiprosjekt. Men det å delegere myndighet sånn at du faktisk kan ta beslutningen på det nivået som er nærmest de berørte, betyr ikke at du setter dem i stand til å gå på siden av eller over eller under loven. Nye Veier må forholde seg til lovverket akkurat som kommuner og fylkeskommuner, og for så vidt Statens vegvesen, når de tar disse beslutningene. Når en hører Arbeiderpartiet i denne debatten, virker det som de tror at vi lager en stat i staten, der Nye Veier ikke trenger å forholde seg til noen andre enn sin egen synsing. Sånn er det jo ikke. Regelverket skal følges. Det er veinormaler som beskriver hvordan veiene skal bygges. Så kan Nye Veier be om å få unntak fra disse veinormalene. Da vil det håndteres fra sak til sak. Vi kan ikke nå stå og si at det vil skje på den og den kilometermarkeringen på Arendal–Tvedestrand. Hvis det er den typen tilnærming Arbeiderpartiet vil ha – at vi nærmest skal kunne peke allerede nå på hvilke veistrekninger og på hvilke punkter vi skal be om unntak fra hvor en gjerne legger sykkelveien i forhold til veinormalen, hvor en gjerne har litt bredere eller smalere sidefelt enn veinormalen, hvor en har litt annen tunnelutforming enn veinormalen, så er det en helt meningsløs tilnærming. Det er jo nettopp derfor vi har klageorgan, fordi hvis Nye Veier tar en beslutning som lokalsamfunnet er kraftig imot, og som en mener går på tvers av loven eller ikke ivaretar gode nok lokale hensyn, ja, så skal en kunne klage det opp til Veidirektoratet, som er det organet som også er klageorgan når Statens vegvesen gjør vedtak som lokalbefolkningen ikke er enig i. Hvis en da fortsatt mener dette ikke ivaretar demokratiet på en god nok måte, er faktisk Samferdselsdepartementet noe en kan klage til. Dermed er alle disse rettssikkerhetsaspektene som ble tatt opp, ivaretatt. Det er ikke noe unaturlig i at Nye Veier får denne tilnærmingen. Den finnes allerede. Jeg synes det er litt rart hvis det er sånn at Nye Veier fordi det er et AS, plutselig er kjempeproblematisk, når vi vet at Avinor også er et AS, som altså har store fullmakter, men der Arbeiderpartiet aldri etter min kunnskap, har vært ute og protestert. Når vi vet at jernbanereformforslaget til fagbevegelsen er å lage et NSB Holding, altså et aksjeselskap som skal styre norsk jernbane, ja, så ville det vært umulig med den tilnærmingen som Arbeiderpartiet tar i denne saken. Derfor lurer jeg litt på hva som er den egentlige begrunnelsen for den formalismen som Arbeiderpartiet viser her, og som også er en kritikk på det jeg mener er et ufullstendig grunnlag, fordi den påpeker en problemstilling som egentlig ikke er reell, fordi lovverket gjelder også for Nye Veier. De er ikke hevet over det, selv om de skal bygge vei raskere, bedre og billigere.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
For det første er det jo bra at man er engasjert i tog. Det har ikke bestandig vært sånn fra alle partiene. Det er ikke noen tvil om at det som nå er gjort, er en enorm byråkratisering. Man splitter opp istedenfor å samordne, selv om man prøver å si noe annet. Det er heller ikke tvil om at selv om det kanskje ikke blir mange flere folk, så øker man i hvert fall konsulentbruken enormt. Jeg synes det også er bemerkelsesverdig at man ikke benytter anledningen til å være tydelig når det gjelder pensjon. Jeg registrerer at statsråden i media har forsøkt å berolige alle ansatte, men når man i dag har muligheten i denne salen til å si fra om hva man egentlig mener, benytter man ikke den muligheten. Da tenker jeg på det forslaget som ligger i innstillingen fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, som nå også blir støttet av SV, forslag nr. 3. Da hadde den tvilen blitt lagt til side. Men jeg registrerer at det vil man ikke, og da har man fortsatt grunn til å være bekymret. Det er to forhold knyttet til dette: Det ene er pensjonsrettighetene som sådan, og det andre er om man faktisk ønsker lik konkurranse. For hvis man ikke ordner opp i pensjonsforholdene, går man faktisk med åpne øyne ut og sidestiller NSB og setter dem for så vidt ikke i stand til å konkurrere på like vilkår. Så til dette med sertifiseringsordningen for lokførerne: Ja, det er ikke lenge siden den streiken var over. Også da sa statsråden at hadde man kommet tidligere til ham, skulle de ha ryddet opp i det. Ja, i dag har han hatt muligheten til å få folk på Stortinget til å være med og rydde opp i den saken også, ved å gå inn for forslaget som ligger i innstillingen fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet når det gjelder sertifiseringsordningen for lokførerne. Det velger man heller ikke å gjøre, og da forstår man godt at tvilen er stor ute blant fagorganisasjonene. Så til det siste: kjøre- og hviletida. I spørretimen i går hadde vi en sak som gikk på sikkerhet i luftfarten, og jeg blir veldig usikker på hva slags regjering vi har, når man også setter sikkerheten i spill når det gjelder tog. I går hadde vi et eksempel på at man gjorde det i luftfarten, og i dag gjør man det på togsida, for man vil heller ikke være med på å lage klare regler når det gjelder kjøre- og hviletid. Legg merke til det. Statsråden kan godt stå her og forsøke å si at de ikke vil privatisere, men vi har nettopp lest i Fremskrittspartiets programutkast at det er nettopp det de vil. De vil selge NSB, og de vil ha fri konkurranse på jernbanenettet. De vil ikke bare konkurranseutsette, de vil ha fri konkurranse, og hvorfor skal vi være trygge på det når vi ser at de allerede har foreslått å selge Flytoget? Nei, det er ingen grunn til å føle seg trygg. Det er ikke rart at fagforeningene er urolige i disse tider.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2016-12-01:
Nå skal ikke jeg legge opp til noen lang Nye Veier-debatt her, det kommer vel mer i budsjettet, vil jeg tro. Men jeg har lyst til å kommentere litt rundt Eirik Sivertsens innlegg. Han ønsket ikke å feire, representanten Sivertsen. Det var ikke noen grunn til å feire i dag, hører jeg. Jeg tror jeg må feire dobbelt for å veie opp for manglende feiring i Arbeiderpartiet, for det som skjer med Nye Veier, og det som nå skjer på samferdselssiden, er historisk. Jeg synes det er litt rart at representanter fra venstresiden ikke allerede nå ser de positive resultater av Nye Veier. I dag velges entreprenør for å komme i gang med utbygging av E18 Tvedestrand–Arendal. På E6 nordover er det ikke bare framskyndinger med et par–tre år for utbyggingen, det er snakk om mange år. Det er snakk om å bygge ut veistrekninger som ikke engang var planlagt og ønsket utbygd under de rød-grønne. Det må jeg si er litt underlig. Når det gjelder Heikki Eidsvoll Holmås fra SV, er jeg veldig glad for at representanten fra SV mener at jeg selv vet best hvordan mine skattepenger skal brukes. Jeg setter pris på den tilliten, men jeg er veldig fornøyd med at skattepengene brukes til å sikre trygg, god veistandard slik at både representanter fra SV og Fremskrittspartiet kan ferdes trygt på det norske veinettet. Men jeg sliter litt med å forstå. Jeg oppfattet representanten fra SV litt som at det var frykt for at Nye Veier var utenfor politisk styring. Nye Veier er absolutt ikke utenfor politisk styring, men det er utenfor politisk detalj styring, og det er en stor forskjell. Det er ikke omkamper, ikke krangling fra år til år, du kommer ikke ut og inn av NTP. Det er politikerne som legger de generelle føringene på rammer, på de økonomiske rammene, på hvilke prosjekter som legges inn i Nye Veier, og på framdriftsplan totalt sett, men ikke detaljert sett. Så det er absolutt innenfor politisk styring. Så synes jeg det strider litt mot dette – iallfall slik jeg oppfatter både SV og Arbeiderpartiet – at de tydeligvis ikke ønsker at departementet og sånn sett ministeren kan ha politisk styring ved ankemuligheter i forbindelse med § 11 og tilsyn og avvik for søknader og dispensasjoner. Hvis en skal kunne fravike fra Vegdirektoratet og kunne gi dispensasjoner, er jo det nettopp å ta politisk styring. Så jeg synes det blir litt ulogisk.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
Mitt spørsmål til statsråden er: Hva skal selskapet bruke den delegerte myndigheten etter § 9 i veglova til?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
Jeg gjentar spørsmålet mitt: Hva skal selskapet bruke den delegerte myndigheten etter § 9 i veglova til? Hvilke beslutninger er det selskapet skal fatte, og hva er konsekvensene for dem som blir berørt? Her kommer statsråden til Stortinget og ber om en lovhjemmel til å fatte beslutninger som berører mennesker, men er ikke i stand til å redegjøre for hvilke typer beslutninger selskapet skal fatte. Jeg gjentar spørsmålet: Hva skal selskapet bruke den delegerte myndigheten etter § 9 i veglova til?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
Statsråden har jo helt rett når han skriver i proposisjonen at han ikke har oversikt over hva disse delegerte hjemlene skal brukes til. Jeg har nå to ganger bedt statsråden gjøre rede for det. Han er ikke i stand til å svare på hvilke typer enkeltvedtak det er vi skal gjøre, hvilke beslutninger som skal fattes. Han peker derimot på at Vegdirektoratet er klageinstans. Det sa jeg på talerstolen at det er det bred tilslutning til, men det er også foreslått, i andre punktum, at departementet kan sette til side den bestemmelsen og peke på en annen klageinstans. Da får jeg vel forsøke med et annet spørsmål: Hvilke klageinstanser er det statsråden ser for seg som skal erstatte Vegdirektoratet, siden han foreslår en slik hjemmel?
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
Prop. 159 L for 2015–2016 er en lovsak som i dag behandles av landets lovgivende forsamling. Lovsaker gir rettigheter og muligheter for innbyggere, men det kan også være inngripende og føre til innskrenkede rettigheter for innbyggerne i dette landet. Derfor er det helt avgjørende når vi behandler lovsaker, at vi har tilstrekkelig grunnlag til å være i stand til å vurdere konsekvensene av de lovvedtakene denne forsamlingen faktisk gjør. Stortinget gir i stor utstrekning forskriftshjemler til departementet – delegert myndighet som også kan delegeres videre – eller til andre selskap. Det er det som er foreslått i denne saken. Det jeg forsøkte å problematisere i mitt innlegg i sted, var – som det også framgår av proposisjonen – at man ikke har full oversikt. For meg er ikke dette en debatt om Nye Veier AS. Det selskapet kom med flertallets vilje. Det er operativt og vil inngå sin første kontrakt i dag. Det kan vi være imot og la være å like, men allikevel har vi i denne salen et ansvar for å sørge for at saken er godt nok opplyst til å fatte en beslutning. Det mener jeg den ikke er i dag. Og når jeg utfordrer statsråden på formalia knyttet til dette og en begrunnelse for de lovforslagene som er fremmet, og hva konsekvensene av lovforslagene vil være for innbyggerne, så vil ikke statsråden svare, eller så er han ikke i stand til å svare. Jeg har stor forståelse for at det kan være krevende å holde oversikt over et stort felt, men jeg synes ikke dette er et godt nok beslutningsgrunnlag. Jeg er ikke i stand til å vurdere konsekvensene av de delegasjonsvedtakene vi i dag fatter. Når statsråden sier at når vi bygger vei, fattes det mange små og store beslutninger, ja, så vil de mange små og store beslutningene også berøre ganske mange mennesker, uten at vi vet konsekvensene. Når det gjelder klageinstans, er Vegdirektoratet foreslått som klageinstans. Det er det bred støtte til, men jeg får ikke noe svar på hvorfor departementet, uten at det er drøftet eller nevnt i proposisjonen, skal ha hjemmel til å fastsette en annen klageinstans. Det kan det være mange gode grunner til, men jeg får ikke den begrunnelsen. Jeg var innstilt på og trodde jeg skulle få noen svar i dag, så vi fikk lagt ved det som et forarbeid til loven sånn at man når man tolker den, kan forstå det. Det har jeg ikke fått. Etter forretningsorden er det for sent å fremme et løst forslag i saken, men jeg vil be om at presidenten vurderer om vi kan få lov til å behandle et løst forslag om å sende denne saken tilbake til departementet, fordi den ikke er godt nok opplyst. Slik jeg har forstått det, vil både Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti støtte et sånt forslag.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
Jeg hører representanten Orten si at flertallet mener saken er godt nok opplyst, men faktum er at heller ikke flertallet er i stand til å redegjøre for hvilke beslutninger vi snakker om. Jeg skjønner at man ikke kan forutsi alle beslutninger som kan fattes i et konkret veiprosjekt, men det vi snakker om her, er enkeltvedtak. Det er enkeltvedtak, og det er vedtak som berører juridiske personers rettigheter og plikter. Det er en alvorlig sak, og jeg kan ikke se at flertallet er i stand til å redegjøre for det. Jeg synes det er veldig beklagelig at man lar dette hastverket få høyere prioritet enn det å vedta lover på et ansvarlig grunnlag. Jeg blir ikke beroliget når jeg hører saksordføreren snakke som om at en av begrunnelsene for å kunne fastsette en annen klageinstans enn Vegdirektoratet er at man skal kunne ha politisk styring med klager. For meg – jeg håper jeg misforsto dette – er det ikke betryggende, og det er ikke en slik lov jeg ønsker.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-12-01:
I behandlingen av denne saken har det oppstått flere uklarheter enn hva som var tilfellet da vi startet behandlingen av saken. Etter Arbeiderpartiets mening er saken ikke tilstrekkelig opplyst til at den kan behandles av Stortinget. Jeg ønsker derfor å framsette et forslag i henhold til forretningsordenen § 41 om å sende saken tilbake til komiteen. Hvis det ikke er flertall for det, kan jeg legge til en stemmeforklaring. Da vil Arbeiderpartiet stemme imot innstillingen om lovendringen slik den foreligger.
Helge Orten (Høyre), 2016-12-01:
Jeg hadde egentlig tenkt å avslutte debatten. Fra vår side mener vi at denne saken er godt nok opplyst slik den foreligger. Dette er en ren oppfølging av Meld. St. 25, På rett vei, for 2014–2015, det er å gi den nødvendige fullmakten – i tråd med den reformen som et flertall i Stortinget har vedtatt – til veiselskapet, nettopp for at veiselskapet skal kunne utøve den jobben det er tiltenkt av stortingsflertallet å gjøre. Jeg har respekt for at det kan være noen spørsmål til de forskjellige paragrafene. Men det vil jo være slik at når det f.eks. etter veglova § 9 vil kunne gis fullmakter til veiselskapet, er det nettopp for at det skal kunne gjøre den jobben det er satt til å gjøre, nemlig både å bygge, drifte og vedlikeholde de veiene som det selskapet har fått tildelt. Når det står i en setning her at en kanskje ikke har «full oversikt» over alle eventualitetene, er det jo gjerne sånn også når det gjelder andre veier som er omfattet av veglova § 9. Blant annet står det også om delegering av «myndighet til fylkeskommunen, regionvegkontor og kommunen». Det vil ikke på ett tidspunkt være mulig å ha full oversikt over alle eventualiteter, over hva det vil innebære en gang i framtida. Det kan oppstå situasjoner som gjør at det er behov for å ha en viss åpning for at det ikke er mulig å forhåndsdefinere alt. Jeg ser ikke det helt store problemet knyttet til dette. Jeg har respekt for at Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV er imot etablering av veiselskapet, men det er tross alt et stort flertall i dette storting som er for etablering av Nye Veier AS, som står bak det, og som nå legger til rette for at det selskapet skal kunne utøve sin oppgave på vegne av stortingsflertallet, på vegne av innbyggerne i dette landet, nemlig å bygge vei både raskere og billigere enn det vi har sett så langt. For vår del slutter vi oss helt og fullt til lovendringene slik de foreligger, slik de er presentert fra regjeringas side. Vi stemmer for dem.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2016-10-06:
Før jeg kom hit i dag, var jeg helt sikker på at opposisjonen, anført av Arbeiderpartiet, ville være opptatt av å kritisere regjeringens budsjett. Det traff. Men jeg må si at jeg er skuffet likevel over Arbeiderpartiets tilnærming til dette. Det virker på meg som om det ikke har gått opp for Arbeiderpartiet at Norge ble truffet av det mest alvorlige oljeprissjokket på 30 år i 2014. Det krever noe av oss. Det betyr ikke at vi bare skal sette opp noen tiltak og så komme tilbake igjen til situasjonen slik den var før oljeprisfallet. Det betyr at vi skal omstille hele vår økonomi. Det betyr at mange arbeidsplasser som tidligere opplevdes som trygge i olje- og gassrelatert næringsliv, nå er borte. Da må de jobbene skapes et annet sted. Jeg må innrømme at jeg hadde forventet et noe mer konstruktivt arbeiderparti i debatten om hvordan vi skal skape flere arbeidsplasser for fremtiden. Regjeringen har fått mye ros for den politikken vi har ført. Det har vært en kraftfull økonomisk politikk, gjennom pengepolitikken, gjennom andre virkemidler og ikke minst gjennom den ekspansive finanspolitikken, som har bidratt til å få oss raskere gjennom denne nedgangskonjunkturen enn vi ellers ville vært. Det er jeg godt fornøyd med. Men vi er ikke i mål. Den omstillingen norsk økonomi nå er midt inne i, kommer til å vare i flere år. Da er det viktig at vi prioriterer tiltak for å styrke vekstevnen i økonomien. Jeg har merket meg at Arbeiderpartiet er like kraftfulle motstandere av skattereduksjoner nå som før, men det er et faktum at det norsk næringsliv etterspør for å kunne omstille seg, for å kunne styrke sin konkurranseevne, er å ha et konkurransedyktig skattesystem, som gjør at det er lønnsomt å investere i Norge fremfor i land omkring oss. Derfor fortsetter regjeringen å gjennomføre skattereformen, og derfor vil regjeringen fortsette å gjøre lettelser i formuesskatten.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2016-10-06:
Jeg synes kommentarene til Hans Olav Syversen tyder på at det er mange ting i dette budsjettet som Kristelig Folkeparti mener går riktig vei, og det er mange ting i dette budsjettet der jeg tror vi har et felles verdigrunnlag. Det gjelder selvfølgelig mer valgfrihet for familien. Det handler om å sørge for det som er aller viktigst for oss alle, nemlig en trygg jobb å gå til. Det er krevende å skulle legge til rette for at det etableres mange nye arbeidsplasser, i den krevende tiden vi står overfor i norsk økonomi. Jeg merker meg at Arbeiderpartiet tror det bare er å knipse i fingrene, og så står de arbeidsplassene klare. De som er ute i den virkelige verden og forsøker å legge til rette for disse arbeidsplassene, opplever hver eneste dag hvor utfordrende det er, med den usikkerheten som preger norsk økonomi. Når det gjelder bistandsbudsjettet, har regjeringen fulgt opp med 1 pst. av BNI. Men jeg har lyst til å minne Hans Olav Syversen om at vi i fjor, med den rekordstore tilstrømningen av flyktninger, gjorde betydelige påplussinger og endringer i bistandsbudsjettet for å møte dette. Når vi nå har en mer normal situasjon, må også det prege innretningen på bistandsbudsjettet. Men vi har altså levert den ene prosenten som jeg opplever er viktig for Kristelig Folkeparti. Det betyr forhåpentligvis at Stortinget kan bruke tiden til å forhandle om andre og viktige saker i budsjettet, som jeg er sikker på at Kristelig Folkeparti kommer til å være opptatt av.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2016-10-06:
Jeg tenkte jeg skulle benytte anledningen til å minne representanten Slagsvold Vedum om Senterpartiets alternative budsjett for inneværende år. Da foreslo Senterpartiet å øke veibruksavgiften på bensin med 29 øre og på diesel med 20 øre. De foreslo noe delvis kompensasjon, men på toppen av dette foreslo altså Senterpartiet å skjerpe de samlede skattene i Norge med 17 mrd. kr. Så den salven som Slagsvold Vedum nettopp lirte av seg, kunne han ha spart seg. Under denne regjeringen har skatter og avgifter gått ned, så langt med 18 mrd. kr, og det er nye lettelser i budsjettet for 2017. Så skal jeg minne Slagsvold Vedum om at det er forskjell på avskrivninger for varebiler og lastebiler og startavskrivningene. Spørsmålet rundt startavskrivninger ble avklart i forbindelse med skattemeldingen. Stortinget sluttet seg til at vi skulle avvikle dem med virkning fra 2017 for å få riktig verdifastsettelse. Når det gjelder bompenger, er det én forskjell på det Senterpartiet foreslo i sitt alternative budsjett, og det denne regjeringen foreslår. I sitt alternative budsjett foreslo Senterpartiet å kompensere for skjerpelsene i drivstoffavgiftene kun for tunge kjøretøy som passerer bomstasjonene. Denne regjeringen foreslår også å kompensere vanlige folk som passerer bomstasjonene. Det er god distriktspolitikk. Så regnet jeg med at det første Slagsvold Vedum ville kritisere når han skulle kommentere budsjettet, ville være sentraliseringspolitikken – for det sier Senterpartiet, enten det er sant eller ikke. Sannheten er at et konkurransedyktig skattesystem, bedre infrastruktur og gode rammebetingelser for næringslivet er noe av det viktigste vi kan gjøre for å sikre bosetting over hele landet, sikre trygge rammevilkår for det verdiskapende næringslivet ute i distriktene. Det skaper trygghet, det skaper mer velferd, og det skaper vekst i økonomien.