Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2002-04-23:
Bompengar har veldig mange stader vore løysinga når nødvendige vegprosjekt skulle gjennomførast. Spesielt for næringslivet har det vore viktig å få gode og kortast mogleg vegsamband i staden for smale, kronglete vegar eller lange ferjestrekningar som kostar tid og pengar. Mange lokalsamfunn og fylkeskommunar har difor gått inn for bompengeprosjekt, fordi dei ser at det er einaste løysinga for å få prosjekta gjennomførde innan rimeleg tid. I det Dokument nr. 8-forslaget som er utgangspunktet for saka vi debatterer i dag, har Framstegspartiet gått konkret på bompengeprosjektet på Rv 5, Fjærlandsvegen. Dette prosjektet vart vedteke som eit 100 pst. bompengeprosjekt, og det har i dag den høgste bompengesatsen blant alle bompengeprosjekt. I dag er bompengesatsane så høge at mange reagerer, og det er klart at det blir ei belastning både for privatbilistar og næringsliv som er avhengige av vegen. Så kan ein seie, slik enkelte antydar, at dei som var med og vedtok prosjektet, måtte vere klar over at satsane kom til å bli høge. Eg trur likevel at det er vanskeleg å forutsjå den belastninga som såpass høge bompengesatsar over tid vil føre til. Og sjølv om trafikken i det nemnde prosjektet har hatt ein auke, er det ikkje tvil om at satsane i sambandet no er med på å avvise ein del trafikk som naturleg ville ha nytta dette vegsambandet. Dei som har høve til det, finn omkøyringsvegar, som både er mykje lengre i utstrekning og har dårlegare standard, slik at både miljøkostnadene og trafikktryggleiken blir dårlegare. Så kan ein stille spørsmålet om lågare satsar ville ha ført til dårlegare inntening i prosjektet dersom ein hadde greidd å fange opp den trafikken som naturleg kunne ha brukt dette anlegget. I dag er det svært mange bompengeprosjekt rundt om i landet, og eg er einig med Oddbjørg Ausdal Starrfelt, som seier at vi kanskje bør stoppe opp og vurdere litt den måten å løyse vegutbygging på. Det er ulik nedbetalingstid og ulike satsar. Dermed blir det òg ulik belastning på næringsliv og andre brukarar. Saka tek utgangspunkt i eit konkret prosjekt. Eg synest likevel det er naturleg å velje den løysinga som komiteen har gjort: å be om å få ein gjennomgang og ei vurdering av finansieringsordninga for bompengefinansierte vegprosjekt generelt. Sjølv om det nemnde prosjektet ligg i mitt fylke, synest eg det er rett ikkje å gå på enkeltprosjekt i denne omgangen, men å sjå på ordninga generelt. Difor er eg veldig glad for at eit fleirtal har peikt på ulike vurderingar som bør gjerast i den gjennomgangen som ein samla komite har bedt om, nemleg at vi ser på maksimaltakstar for bompengeprosjekt. Det kan det vere på sin plass å gjere med utgangspunkt i dei erfaringane vi har frå eksisterande prosjekt. Eg ser òg at det er fleire sider ved ei slik ordning, men det er jo nettopp difor det er grunn til å vurdere dette nærmare. Det same kan vi òg seie om fleirtalet sine merknader om gjeldssanering. Vi veit det har vore brukt i andre samferdsleprosjekt. Då bør det vere grunnlag for å vurdere dette i bompengeprosjekt òg som har ein ekstra stor kostnad. Ser vi på bompengeprosjekta rundt om i landet og kostnadene når det gjeld takstar, er det ulikt fordelt. Vi finn veldig mange bompengeprosjekt med høge takstar nettopp i område som i tillegg også har ferje, slik at belastninga på næringsliv og andre brukarar blir veldig stor, spesielt i kystområda, langs heile vestlandskysten og nordover. Eg er difor glad for at vi har fått såpass klare fleirtalskonstellasjonar i denne saka, og eg ser fram til at vi får tilbake gode vurderingar i samband med budsjettproposisjonen til hausten, slik komiteen har bedt om.