trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2006-12-12:
I riktig gamle dager ble hadelendinger kalt hadene, og de ble da definert som et krigersk folkeslag. Nå er det ikke slik at vi er i krigsstemning på Hadeland, men det er en viss utålmodighet når det gjelder både vei og jernbane. Nå skal jeg ikke ta for meg alle veiene i Oppland fylke, men det trengs nye grep både på E6 og på E16. Det er imidlertid rv. 4 og rv. 35 jeg skal si litt om. Selv om rv. 4 er blitt bra fra Gjøvik over til Gran, gjenstår veien videre, altså riksveien gjennom Gran, Lunner og til Oslo. I tillegg har vi rv. 35 gjennom Jevnaker. Den er i en bedrøvelig forfatning, og er antakeligvis en av landets dårligste stamveier. Den har en døgntrafikk på godt over 8 000 biler, og av disse er ca. 600 svære tømmerbiler som går gjennom bygda hver dag. Ikke rart at utålmodigheten er stor. At det tar så lang tid å få en vei – man har et vedtak allerede fra 1993 – gir også god mulighet for dem som ønsker omkamp om trasévalg, og den er nå på nytt blusset opp igjen. Rv. 4 er en sterkt ulykkesutsatt vei. I Nasjonal transportplan ble det påpekt at når rv. 4-utbyggingen var ferdig gjennom Raufoss, skulle en fortsette uten opphold på rv. 4 gjennom Gran. Det er viktig å støtte denne byggingen selv om en nå kanskje må dele opp parsellen fordi det er litt uro om et tunnelvalg i Lunner, som er nabokommunen. Selv om det kanskje vil ta noe tid, er det veldig bra om rv. 4 kan få sin plass og at man kan fortsette utbyggingen fra Raufoss og videre fram mot Oslo gjennom Gran. Når det gjelder jernbane, er det mange sider ved det. Det vil antakeligvis hjelpe godt på klima og utslipp av CO2. Hvis togtilbudet ble bedre, ville nok også flere vurdere å bruke tog i stedet for fly. En høyhastighetsbane mellom f.eks. Oslo og Gjøvik ville gjort en togtur fra Oslo til Gjøvik til en halvtimes opplevelse. Så kan man si at det er ikke mye. Om det en gang skulle bli en realitet, må man ta inn over seg at det blir ikke tid til mange stopp hvis man skal kjøre toget på den strekningen i løpet av en halvtime. Hastighetstog er derfor kanskje ikke løsningen for jernbanen i Norge – i hvert fall ikke overalt. Å utbedre og utvikle det eksisterende jernbanenettet er veien å gå. Bergensbanen med ny trasé gjennom Ringerike til Hønefoss vil være veldig framtidsrettet. Så jeg ser fram til nye og kreative initiativ i forhold til en ny Ringeriksbane som en del av opprustingen av Bergensbanen. Så til slutt: Randsfjordferga må komme som en julegave neste år!
Tord Lien (Fremskrittspartiet), 2006-12-12:
I foregående periode var dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet skjønt enige om at norsk oljevernberedskap var altfor dårlig. Norge som kystnasjon har etter Fremskrittspartiets oppfatning fortsatt behov for en skikkelig oljevernberedskap. En slik beredskap bør bestå av tungt havgående materiell, særlig slepebåter, men også fartøyer som kan legge ut og håndtere oljelenser. Videre bør det eksistere en andrelinje med kystgående materiell og mindre slepebåter som kan avgrense et eventuelt utslipp i kystsonen og redde en havarist. Så bør det også eksistere en beredskap for opprydding av oljesøl fra kystsonen når påslag av olje har funnet sted. Alt dette var Fremskrittspartiet opptatt av i forrige periode. Det var også regjeringspartiene. Skuffelsen er derfor stor når vi i dag ser at regjeringspartiene ikke har til hensikt å følge opp dette i budsjettet for 2007 heller. Dette innebærer bl.a. at alle sørnorske kystfylker heller ikke neste år vil være beskyttet av en statlig oljevernberedskap, og at disse kystområdene ved et havari vil være prisgitt tilfeldige private slepebåter som kanskje er eller kanskje ikke er i nærheten. Den manglende bevilgningen innebærer også at oppdateringen og utskiftingen av svært gamle lenser og annet utstyr som finnes i de statlige depoter, heller ikke i 2007 vil kunne påbegynnes. At Regjeringen heller ikke vil bevilge penger til WWFs strandsoneprosjekt, medfører at staten selv må utdanne personell til strandsonesanering, ettersom WWFs opplæringsprosjekt kan stå i fare for å bli nedlagt. Det tror jeg blir langt dyrere enn å gi støtte på noen få hundretusen kroner til WWF. Det er slik at oljevern koster penger. Men det er dyrt å tegne forsikring på villaen sin også. Det gjør allikevel de fleste, fordi konsekvensene ved et alvorlig uhell er så store. Skulle vi oppleve at f.eks. en større olje- eller kjemikalietanker får havari utenfor kysten av – la oss si – Trøndelag, har vi ingen statlige oljevernressurser å sette inn før oljen treffer land. Konsekvensene for miljøet av et slikt påslag kan bli katastrofale, med store tap av både fugl, fisk og sjøpattedyr. Fiskeriene og havbruksnæringen i et slikt område vil bli lammet i flere tiår. Jeg mener at vi ikke har råd til å la være å ta dette på alvor. Men det velger altså Regjeringen ikke å gjøre, og det er synd. Fremskrittspartiet ser fram til den dagen Regjeringen begynner å ta aktivt miljøarbeid på alvor. La oss håpe at dette ikke skjer først når en større oljetanker har forlist, og vi har fått et ødeleggende oljepåslag på Stord, på Hitra eller på Vega. Alle disse er steder som i dag ligger helt uten statlig beskyttelse, til tross for faglige råd bl.a. fra Kystverket om at dette er uansvarlig.
Sigvald Oppebøen Hansen (Arbeiderpartiet), 2006-12-12:
Samferdsel er eit viktig politisk verkemiddel når det gjeld å ta i bruk heile landet, både i forhold til busetnadsstrukturen og ikkje minst i forhold til lokal næringsutvikling. På mange område har me kome langt i arbeidet med å byggje ut vegnettet, satse på jernbane og leggje forholda til rette for kollektiv transport. Det som nok er hovudutfordringa i dag, er den dårlege vegstandarden i store delar av landet – med andre ord manglande løyvingar for å betre eksisterande vegdekke. Nettopp på dette området kan eg ikkje unngå å nemne mitt eige fylke, Telemark, eit fylke som komitemedlemene og statsråden kjenner godt. Det kan dokumenterast at Telemark har kome heilt i bakleksa. Eg er glad for at Telemark no får ein vesentleg del av asfalteringsprogrammet for neste år. Det vil hjelpe på, men det er dessverre langt igjen for å nå eit tilfredsstillande nivå. Det skal ikkje mykje fantasi til for å forstå at befolkninga og næringslivet er frustrerte når forholda er slik som dei er i dag. I tillegg er eit slitt og ujamt vegdekke direkte trafikkfarleg og livstruande. Eg er glad for at den raud-grøne regjeringa som den første regjeringa no har lagt seg på eit løyvingsnivå tilsvarande det som Stortinget tidlegare har vedteke i Nasjonal transportplan. Politikk handlar om å prioritere. Det er god distriktspolitikk, det er god næringspolitikk, og det er god helsepolitikk å satse meir på å betre infrastrukturen. Telemark er eit nasjonalt tyngdepunkt for industriell produksjon, verdiskaping og fornying og står for ein mykje større del av landet sine eksportinntekter enn kva folketalet skulle tilseie. Derfor er eg i dag veldig glad for at det neste år blir oppstart på utbetringa av farleia Brevikstrømmen. Det vil bety vesentlege innsparingar i fraktkostnadene for eksportnæringane i Grenland. Som næringspolitikar er eg oppteken av målet om å skape verdiar, verdiar som i neste omgang skal brukast på god velferd til alle. Skal Telemark og næringslivet i fylket lykkast i sine ambisjonar om å vidareføre og styrkje evna til innovasjon og nyskaping til fordel for Noreg som industrinasjon, er Telemark heilt avhengig av å få ein større del av samferdselsmidlane enn dagens fordeling viser. Framkomstforhold og trafikksikkerheit er viktig. Stamvegnettet, så som E134, E18 og rv. 36, har store manglar på dette området. Samtidig er det tilfredsstillande at Regjeringa gjennom Soria Moria-erklæringa i tillegg slår fast at det skal satsast meir offensivt på det sekundære og det primære riksvegnettet. Lat meg til slutt uttrykkje glede over at planleggingsmidlane for jernbanetraseen Porsgrunn–Farriseidet i Larvik no endeleg blir utløyste. Med ein ferdigstilt plan er ein no mykje nærmare realisering av det første spadestikket for utbetring av denne jernbanestrekninga.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2006-12-12:
Jeg stiller meg i rekken av dem som uttrykker tilfredshet med at planrammene i Nasjonal transportplan nås i 2007. Jeg er særlig fornøyd med jernbanesatsingen og ser dette som starten på jernbanens renessanse i Norge. Bondevik II-regjeringen etterlot seg et betydelig investeringsetterslep. Jeg har forståelse for den formidable oppgaven det er å skulle ta det tapte igjen. Regjeringen satser nå kraftig på gods, og særlig på to viktige jernbaneprosjekt, nemlig Lysaker–Sandvika og Stavanger–Sandnes. Dermed har andre og kanskje like viktige prosjekt vært nødt til å vike prioritet i denne omgangen. Vestfoldbanen, som uten sammenligning er den jernbanestrekningen som har størst vekstpotensial, er et av dem. Ifølge transportplanen skulle strekningen Barkåker–Tønsberg, som på det nærmeste er byggeklar, vært påbegynt allerede i 2006. Det vil heller ikke skje i 2007. Jeg skulle ønske det var annerledes, men jeg er selvsagt glad for at vi er kommet så langt at det i 2007 settes av tilstrekkelige midler til grunnarbeid ved oppdatering av foreliggende planer, slik at strekningen er byggeklar rundt årsskiftet 2007/2008. Jeg er videre tilfreds med at utbyggingsrekkefølgen på Vestfoldbanen nå er bekreftet, og jeg synes det ligger en forpliktelse i dette. Samfunnet har til nå tapt 25 mill. kr bare i rentekostnader i løpet av de ti årene som er gått siden planene for Barkåker–Tønsberg ble ferdig. Og for hvert år som går, før allerede foretatte investeringer forrentes, taper samfunnet anslagsvis 3,5 mill. kr. Det er viktig at vi nå forsøker å se jernbanesatsingen i en litt større sammenheng. Det er åpenbart vyer over en tidsmessig jernbaneforbindelse mellom Gardermoen og flyplassene på begge sider av Oslofjorden, gjerne kombinert med en tverrgående tunnelforbindelse under Oslofjorden, eksempelvis mellom Horten og Moss. Det er uten videre klart at et slikt transporttriangel ville utløse en næringsmessig og regional utvikling som for det første ville lette presset på hovedstadsområdet, og som dernest ville gi støtet til en helt nødvendig regional utvikling på begge sider av Oslofjorden. Jeg vil sluttelig vise til at transportplanen krever ukonvensjonell finansiering dersom vi skal klare å gjennomføre de forutsatte vei- og jernbaneinvesteringene fram mot 2009 og innen 2015. Mens vi for lengst har innført former for prosjektfinansiering på veisektoren, henger vi etter på jernbanesektoren. Nå kan vi selvfølgelig si at prosjektfinansiering er unødvendig den dagen vi har flust med ordinære investeringsmidler, men det er et stykke fram til det. Skal vi få en sammenhengende jernbaneutbygging her i landet, er det nødvendig å tenke utradisjonelt. Med mitt kjennskap til embetsverket i Finansdepartementet vil jeg si at det er ikke noen framtredende egenskap der i gården.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2006-12-12:
År for år er det en gledelig nedgang i antall trafikkdrepte på norske veier, men så har ikke skjedd på Sørlandet. Fra 1986 til 1995 ble 244 drept på veien i Agder-fylkene. I perioden 1996–2005 ble 260 drept, altså 16 flere enn tiåret før. Den farligste veien, i henhold til Vegvesenets statistikk, er tofeltsvei med stor trafikk mellom Oslo og Stavanger, som i tillegg er så smal på enkelte steder at man ikke kan male en midtstripe engang, for det er ikke plass. Vegvesenets distriktssjef Kirsten Lindeberg sier at veistandarden ikke er god nok, det er mange møteulykker og utforkjøringer som dominerer bildet. Hun viser også til at en ny E18 Grimstad–Kristiansand kommer til å hjelpe betraktelig. Det må jo tolkes som at bedre veier redder liv. Så hvorfor har så Sørlandet ikke fått den type utbygging som ellers i landet allerede har reddet så mange liv? Trafikkprognosene er teoretiske, de er kunstige, og de er av og til også helt feilaktige. Den reelle trafikkveksten er større enn Nasjonal transportplan opererer med, og andelen tungtransport er så høy som hvert femte kjøretøy gjennom Agder. NTP bruker hvert tiende kjøretøy som norm. I 23 år har jeg kalkulert vekt og balanse på fly. Aldri har jeg sendt et fly i lufta med prognoser og estimerte tall, kun med de siste sanne og reelle tall på lastepapirene. Det er fordi sikkerheten har førsteprioritet – foran alt annet. Så hvorfor ignorerer da Regjeringen sikkerheten på vei? Er et liv i lufta mer verd enn et liv på veien? Resultatet er at strekninger som skulle hatt fire felt, blir bygd med to felt fordi veiplanleggerne ikke får lov til å bruke de reelle tallene som viser at tungtrafikken på f.eks. E18 i Aust-Agder har økt med nesten 14 pst. årlig siden 1998. E18/E39 mellom Oslo og Stavanger er en stamvei av nasjonal betydning. Vi kan ikke leve med at teoretiske modeller i NTP koster folks liv og helse. Bare i november omkom 29 personer i trafikken i Norge. Vi kan derfor ikke leve med at vi fortsetter med å bygge tofeltsvei på det høyt trafikkerte stamveinettet, mens Regjeringen bevilger midler til under én mil ekstra med midtdeler. Å bygge stamveier som E39 med syv meters bredde er unødvendig, det er ulønnsomt og ulykkesfremmende. Se f.eks. på brua over Fedafjorden. Den vil stå som et monument over utilstrekkelighet og manglende framsynthet i norsk stamveiutbygging. Veiutbygging i henhold til reell trafikkvekst og veinormalstandarder sparer liv og kostnader. En omlegging må skje i Norge, når vi i 2006 går med et overskudd på 350 milliarder kr. Pengene og kapasiteten til bygging er der. Viljen mangler.
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2006-12-12:
Samferdselsbudsjettet er en gladmelding til mange deler av landet, også for min egen hjemkommune, Drammen. Soria Moria-erklæringen har høye ambisjoner, og i budsjettet for 2007 leverer flertallet i henhold til løftene. Nasjonal transportplan er igjen blitt et dokument det går an å stole på. Budsjettet er et historisk løft for jernbanen, og som mangeårig togpendler mellom Drammen og Oslo vet jeg å sette pris på det. Miljøet er en opplagt vinner. Når Flytoget etter alle solemerker flytter endestasjonen fra Asker til Drammen fra 2008, blir det enda bedre. Likevel har jeg lyst til å snakke om vei. Vei framstilles ofte som motsatsen til miljø, men i Drammen er det omvendt. Fra gammelt av har Drammen vært et trafikknutepunkt på Østlandet, med hovedveiforbindelse til alle deler av landet. Men utviklingen i biltrafikken var i ferd med å bli byens bane. Veipakke Drammen er en avtale mellom stat og kommune fra 1991, stadfestet av Stortinget i 1993. Til 2005 skulle det investeres 2,5 milliarder kr i doblet kapasitet på E18, E134 utenom bykjernen, sentrumsring for redusert biltrafikk i sentrale byområder, opprusting av bygatene, gang- og sykkelveinett og ny vei til Svelvik i Vestfold. Slik gikk det ikke. Dårlige kostnadsanslag gav utsettelse på utsettelse, overskridelser på opptil 100 pst. på enkelte lenker, nye behandlinger og kommunal forskuttering. Det som skulle legge grunnlaget for en miljøvennlig byvekst med boligfortetting i sentrumsnære områder, rekreasjonsområder langs elva og bedret luftkvalitet, ble i perioder et sant mareritt. Avtalen måtte reforhandles. Sluttregningen nærmet seg 5 milliarder kr. Tidspunktet for fullføring ble utsatt til 2008. Heller ikke den framdriften har holdt. Vi holdt på å miste troen på Nasjonal transportplan fullstendig, men så begynte ting å skje. Deler av sentrumsringen ble ferdig og åpnet byen. Fra å være et «høl» på E18 og Norges mest forurensede by fikk vi Bymiljøprisen for 2003, under slagordet «andungen som ble en svane». Investeringer i vei ble investeringer i bymiljø, investeringer i vei trakk til seg investeringer både fra kommune og fra private investorer. Vegvesenet fikk Vakre veiers pris, og byen ble totalt forandret. I forrige måned åpnet firefelts motorveibru. Prosjektet ferdigstilles neste år. Da er det også satt av penger til å fjerne den siste flaskehalsen ned til Vestfold. Det viktigste for byen er imidlertid det som skjedde 1. november i år, nemlig åpning av den nest siste delen av sentrumsringen, vekk fra de nye boligområdene langs elva, under jernbanen. Like viktig er det at det på budsjettet for neste år, i tråd med forutsetningene, er satt av penger til siste etappe i ringen – ny bru over elva, som kobler sentrumsringen sammen. Nasjonal transportplan er igjen blitt et dokument å stole på. Siste etappe i Veipakke Drammen, rv. 319 til Svelvik, har lenge vært til bekymring lokalt. Sist den ble nevnt, var i NTP 2002–2011, med eventuell oppstart innen 2006. I NTP 2006–2015 ble den ikke nevnt. Men dette flertallets satsing på samferdsel gir nytt håp for sluttføring av Veipakke Drammen, inklusiv ny vei til Svelvik.
Magnar Lund Bergo (Sosialistisk Venstreparti), 2006-12-12:
Denne regjeringen har løftet samferdsel med 2,5 milliarder kr sammenlignet med siste budsjettforslag fra Bondevik II-regjeringen. Vi når i 2007 nivået i Nasjonal transportplan for både vei og bane for første gang. En skulle håpe og tro at dette også kunne skape aksept hos de borgerlige partiene. De legger seg nå fornøyd på omtrent samme nivå i 2007 som vi, etter tidligere å ha ligget langt under. En kan vel si det sånn at vi har fått dem på skinnene og trukket dem opp fra grøfta. I Buskerud begynner vi nå, som også representanten Lise Christoffersen sier, å se slutten på Drammenspakka. Det er vi glad for også på vegne av resten av Buskerud. Det gjør at vi kan begynne å prioritere andre ting. I Buskerud gir budsjettinnsatsen muligheter i 2007 og i årene framover for å få til et bedre veinett, et veinett med færre hull og økt sikkerhet. Vi har også større investeringer. Blant annet er vi nødt til å gjøre noe med vedlikeholdet i 2007, og vi satser også på jernbane. Dette gjelder bl.a. 850 mill. kr og full fart i Vestkorridoren mot Drammen, og vi skal i gang med nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen i 2008, og Bergensbanen vil komme på dagsordenen. Forrige gang vi hadde en samferdselsminister fra Sogn og Fjordane, ble det gjort en hestehandel. Det er gjort mange hestehandler mellom hallinger og sogninger. Og for å si det sånn: Hvis hestehandelen for hundre år siden hadde skjedd og blitt håndtert på samme måten som den handelen som skjedde forrige gang, hadde ikke kniven sittet løst i hallingens slire, kniven hadde nok vært oppe for lengst. Det vi snakker om, er Ringeriksbanen, og vi snakker om at vi gav fra oss i bytte rv. 7 som stamvei gjennom Hallingdal. Ringeriksbanen var en god idé og et godt prosjekt, og det har ikke blitt dårligere. Bergensbanen og rv. 7 er svært belastet. Nå hørte vi representanten Sigrun Eng fortelle oss at på Bergensbanen går det 60 000 trailerlaster i året, på skinner. Det betyr masse for miljøet, det betyr økt trafikksikkerhet, og det sier selvfølgelig ganske mye om mindre slitasje på veibanen. Rv. 7 er i en forferdelig forfatning – eller rv. 8 som statsminister Jens Stoltenberg kaller det. Han var i Gol i forrige uke og var sjokkert over veistandarden. Jeg regner med at statsråd Navarsete ikke bare bruker Valdres-siden, men at det hender hun tar en tur gjennom Hallingdal. Da opplever hun antakeligvis det samme som statsminister Stoltenberg, slik at vi kommer i betraktning i neste runde.
Ivar Skulstad (Arbeiderpartiet), 2006-12-12:
Regjeringens forslag til budsjett for 2007 under Samferdselsdepartementet er historisk godt, og det er god grunn til å peke på at Regjeringens budsjettforslag representerer en offensiv og etterlengtet satsing på veinettet. Satsingen på jernbane innebærer også et historisk løft, slik statsråden selv har gjort rede for. Signalene om at man i årene som kommer, vil videreføre målene i Nasjonal transportplan samtidig som etterslepet dekkes inn, er veldig positive. De to innlandsfylkene, Hedmark og Oppland, har 16 pst. av veinettet, mens bevilgningene de senere år har utgjort om lag 4 pst. av veibudsjettet. I dette perspektivet er det verdt å merke seg at grenseovergangen rv. 2/61 ved Morokulien i Eidskog er nest mest trafikkert i landet, og den som øker aller mest. Bare i oktober i år viser foreløpige tall at økningen var på 30 pst. Tallene for tungtrafikk viser enda større vekst, ikke så rart kanskje ettersom Sverige eksporterer varer for over 77 milliarder kr til Norge hvert år. Dessuten øker grensehandelen, og antall norske gjestedøgn i Sverige når nye høyder. Prognosene viser at økningen vil fortsette. Rv. 2 er hovedpulsåren for tilvekstkorridoren Oslo–Karlstad–Stockholm, og sammen med Kongsvingerbanen er den et svært viktig fundament for utvikling av næringsliv og bosetting på begge sider av grensen. I de to nevnte innlandsfylkene har regionalt næringsliv, regionale myndigheter og befolkningen lagt til rette for flere tiltak som kan bidra til gjennomføring og framskynding av veiprosjektene og løsninger innenfor gods- og jernbanetrafikk. Derfor er det også store forventninger til statlige myndigheters bidrag og ikke minst gjennomføringsevne, slik det er nedfelt i Nasjonal transportplan. Utbyggingen av rv. 2 er nå godt i gang, og gjennomføring av smal firefelts vei så langt synes å være et effektivt prosjekt. 22 års planlegging krones med en ny og viktig vei. Jeg vil imidlertid understreke i denne sammenheng at det er viktig at dette prosjektet gis rammer for videreføring på hele strekningen, slik at dette arbeidet kan gjennomføres kontinuerlig. Noe annet ville være å sette distriktet i en svært så vanskelig klemme, og det ville slå negativt ut for hele Østlandet. Det er positivt at det foretas forsøk med breddeutvidelser, slik som f.eks. på rv. 3 gjennom Østerdalen. Jeg håper at slike forsøk kan utvides, og et godt og samfunnsmessig riktig prosjekt i så måte ville være rv. 21, en ofte glemt, men mye brukt riksvei.
Ole-Anton Teigen (Sosialistisk Venstreparti), 2006-12-12:
Regjeringens nordområdestrategi gir oss i nord et handlingsrom vi aldri har hatt tidligere. Derfor vil jeg dra fram nordområdene også i budsjettdebatten om samferdsel – og om satsing på jernbane i nordområdene. Det handler ikke om tog til sjøs. Det handler om at den rød-grønne regjeringen er de første til å sette på papiret satsing på jernbane i Finnmark, og seriøst vil utrede mulighetene for å koble Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Det er ingen liten sak. Ingen har større visjoner for og satsinger på sin jernbane enn russerne. Denne regjeringen vil noe med jernbanen – både nasjonalt, der vi øker innsatsen med en milliard pr. år, minst, i årene framover, og i nordområdene. Narvik er kanskje det mest spennende stedet for jernbaneutvikling i Norge akkurat nå. De satser i Narvik på å utvikle byen til en internasjonal jernbanehavn, et utskipingssted for store mengder gods mellom Nord-Amerika og Russland. Ja, visjonene handler også om å knytte det asiatiske kontinentet, både Sibir og Nordvest-Kina, til Amerika via Narvik. De første godstogene er under planlegging. Dette er en satsing som kan åpne muligheter for større områder i Nord-Norge og Nordkalotten – også i Troms. Kanskje blir det regningssvarende å bygge Tromsbanen, som vi i Troms har kjempet for i en årrekke. Infrastruktur er utrolig viktig, også i Jonas Gahr Støres nordområdestrategi. Infrastruktur – veier, jernbane, ferger – ses på som tvingende nødvendig for å satse på nordområdene og for å løse utfordringene knyttet til suverenitet, fiskerirettigheter, energi og petroleum, miljø, klima og naturvern – på Svalbard, i Barentshavet, utenfor Troms og Lofoten. Det blir ingen bærekraftig utvikling uten å satse på transport – på veg, på bane og på transportveier til sjøs, langs norskekysten. Dette er også viktig fordi Regjeringen i nordområdestrategien knytter infrastruktur både til å utvikle næringsliv og til å bevare miljøet. Både oljetransporten og den petroleumsvirksomheten som skal foregå, krever verdens beste beredskap. Vi vil beskytte sårbart miljø i nord, og vi vil skape arbeidsplasser i Troms, Nordland og Finnmark. Høyteknologisk satses det på Barentshavet på skjerm. Jeg vil trekke fram avleggeren av Massachusetts Institute of Technology – MIT-Fablab Norway – i min egen hjemkommune. Denne regjeringen har også doblet statlig innsats til bygging av bredbåndsnett i distriktene. Det er uvurderlig for å skape kunnskapsbaserte arbeidsplasser i Distrikts-Norge. På vegsiden gjør denne regjeringen et løft. Utover perioden kan vi vente at bevilgningene til investeringer ligger 1 milliard kr over nivået til Bondevik II. Vi er i gang, startskuddet har gått, og vi leverer varene. Vi har ennå mye ugjort, men Rom ble heller ikke bygd på én dag.
Ole-Anton Teigen (Sosialistisk Venstreparti), 2006-12-12:
Vi i Troms har dessverre de siste årene fått bare under 2 pst. av landets vegmidler. Det er altfor lite. Jernbane har vi ikke, så den nasjonale satsingen på jernbane ser vi ikke noe til i Troms. Tromsbanen er ennå i det blå, men gjennom et sterkere fokus på nordområdene og et OL i Tromsø i 2018 kommer Tromsbanen. Den kommer til å bli et lønnsomt prosjekt, sett i et samferdsels- og miljømessig perspektiv, i en bærekraftig region som vil være i fokus både nasjonalt og internasjonalt i større grad enn noen i denne salen kan tenke seg i dag. Årets samferdselsbudsjett fyller opp Nasjonal transportplan. Det er ikke bare bra, det er kjempebra. Samferdselsbudsjettet er en god start, også for oss i Troms. Det er mer penger – så blir det også mer penger til Troms. Det viser at denne regjeringen bryr seg om oss som bor langt fra hovedstaden. La meg nevne hva vi satser på i Troms i 2007: Det satses 95 mill. kr, medregnet 25 mill. kr til rassikring. Tromsøpakke 2, som blir ferdigstilt i 2007, satses det 44 mill. kr på – et miljøprosjekt uten sidestykke i Tromsø. Av de 95 millionene går store deler til utbedring av rv. 867 utenfor Harstad, noe som har vært et gammelt krav fra befolkningen rundt Harstad. Rassikringsmidlene på 25 mill. kr blir brukt til tiltak på fylkesvegnettet i Troms. I 2007 prioriteres statlige tilskudd til videreføring av prosjektene fylkesveg 294 Isbergan i Tromsø og fylkesveg 347 på Arnøy i Skjervøy, som vil få en oppstart. Dette vil gi folk som ferdes på disse vegene – og næringslivet – en mye tryggere veg i framtiden. I forslaget til samferdselsbudsjettet for 2007 blir det vist til at det lenge har vært stor usikkerhet knyttet til den årlige driften av Senja-fergene. Statsråden kjenner til problematikken, og jeg tror hun klarer å løse dette i samarbeid med Troms og Nordland fylkeskommuner. Vi trenger forutsigbarhet for at Senja-fergene skal bli et slikt must som regionen tror de kan bli for lokalbefolkningen i området og reiselivet i nord. Vi satser på å gi folk i Nord-Troms og i Finnmark reduksjon i maksimaltakstene på flytjenestene der staten kjøper flyrutetjenester. Det koster faktisk mer å ta fly fra Finnmarkskysten til Tromsø enn det koster å reise fra Oslo til Hellas og bo der i 14 dager på et skikkelig hotell. Det kan ikke være rettferdig. Til slutt vil jeg bare si at vi i Troms venter ennå på forsøk med gratis riksvegferge, men jeg tror ikke vi venter forgjeves. Men igjen, det går oppover, og snart er sola tilbake i nord. Med sola kommer lyset, varmen og håpet om en ny vår og en ny sommer. Denne regjeringen gir håp og tro, og viser kjærlighet for oss i Distrikts-Norge. Hva mer kan vi forlange – bare varene leveres?
Dagfinn Sundsbø (Senterpartiet), 2006-12-12:
Den politiker som har hjerte for hele landet, den politikeren satser på samferdsel. Derfor er det også slik at vi har en populær samferdselsminister, og vi i Senterpartiet er stolt av den jobben som hun gjør. Så forstår jeg at representanten Sandberg mener at man må kunne gå inn og så splid i dette partiet ved å peke på at det jo også satses på jernbane. For jernbane kan det da ikke være noen i Senterpartiet som har sans for, mener Sandberg. Sandberg tar fullstendig feil. Jernbane er uvurderlig viktig, også for Distrikts-Norge, både for persontransport og ikke minst for godstransport. Vi har sett nok lastebiler skliende over fjelloverganger i dette landet til å forstå hvorfor et skikkelig jernbaneløft er viktig for hele landet, ikke minst for godstransporten, og da er det å satse på utbygging av jernbanen her i Oslo-regionen, fire spor Asker–Oslo, fire spor Ski–Oslo, helt avgjørende for å få et jernbanenett som har den kapasitet og de muligheter som skal til for å dekke nettopp de landsdekkende funksjonene. Samferdselsministeren nevnte Alnabru-terminalen. Den er ikke for Oslo, den er for landet rett og slett. Så jernbanesatsing er viktig. Den er viktig for kollektivtrafikken i Oslo-regionen, men den er også et viktig investeringsobjekt for at dette landet skal gå, og gå bedre. Så har jeg lyst til å stoppe litt opp ved Oslopakke 3, som er av uvurderlig betydning for Oslo-regionen. Det er grunn til å gratulere politikerne i Oslo og Akershus som på så tverrpolitisk grunnlag har klart å snekre sammen en kollektivpakke over 20 år med til sammen 52 milliarder kr inni, hovedsakelig bompenger, men også noen Nasjonal transportplan-penger. Det at man har klart å overstige barrierene partiene imellom og få til en samlet presentasjon av en så enorm satsing, ja det skal Oslo-politikerne og Akershus-politikerne ha stor ros for. Jeg vet at samferdselsministeren deler min oppfatning av det, og at samferdselsministeren vil gjøre alt hun kan for å få fram denne pakken for Stortinget så snart som mulig – det arbeides med det nå. Da er det viktig at man også får på plass det lovverket som skal til for at man kan bruke bompenger til kollektivsatsing. Vi trenger rett og slett å kunne se bompengeringen som en innsats for både å styrke veiutbyggingen i denne regionen og ikke minst for å få en langt mer offensiv kollektivdekning i hovedstadsregionen. Det er helt avgjørende for at ikke denne regionen skal tettes igjen. Det er allerede nesten uframkommelig for busser i Oslo. Hvis vi ikke får til en massiv kollektivsatsing i denne byen, som Oslo- og Akershus-politikerne er skjønt enige om, og som rikspolitikerne ber oss om, ja så må vi få hjelp fra et aktivt samferdselsdepartement, og jeg ser fram til at vi får saken fram for Stortinget.
Henning Skumsvoll (Fremskrittspartiet), 2006-12-12:
Det blir stadig flere i dette landet som ikke forstår, ei heller aksepterer, at det ikke er fornuftig å investere mer i infrastruktur, og da i særdeleshet i veisektoren. Veisektoren har i lange tider blitt stemoderlig behandlet. Det gjelder både nyinvesteringer og vedlikehold. Etterslepet bare på vedlikehold er av Statens vegvesen kalkulert til 43 milliarder kr. Regjeringspartiene har økt budsjettet for veiinvesteringer med 1,2 milliarder kr. Uansett hvor mye denne økningen i veibudsjettet er historisk, ifølge representanten Klungland, er det etter Fremskrittspartiets mening dessverre ikke nok. Det vil ennå ta 50 år før vi får et tilfredsstillende stamveinett. Standarden på våre veier er for dårlig. Mellom alle landsdeler bør det bygges firefelts veier. Den dårlige veistandarden gjør at vi får svært mange ulykker mellom møtende trafikk. Med midtskillere ville antallet ulykker bli redusert betraktelig. I dag koster alle trafikkulykkene staten ca. 25 milliarder kr årlig. Bedre veier gir beviselig færre ulykker. Stadig flere økonomer er enige med Fremskrittspartiet i at landets økonomi tåler større investeringer i realverdier. Maskinentreprenørene har en ledig kapasitet på 6–7 milliarder kr. Dette beløpet tilsvarer ønskemålet i Fremskrittspartiets alternative budsjett. I Vest-Agder er E39 stamveien mellom Oslo og Stavanger. Store deler av denne veien er av dårlig standard. OPS-prosjektet Listerpakken bestod av mange prosjekter. Et av disse var ny E39-trasé på 14 km mellom Feda og Handeland. Da denne ble åpnet i august, ble det allerede da, i stamveiutredningen, som Statens vegvesen selv stod bak, sagt at veien ved åpningen var under den standarden som en stamvei skulle ha. Det er betenkelig at det i dag fullføres stamveistrekninger som ikke har en minimumsutrustning med midtskillere. Listerpakkens intensjoner om et bolig- og arbeidsmarked mellom de seks kommunene var at alle elementer i veipakken skulle fullføres i løpet av 2009. Det gjenstår nå 121 mill. kr på at hele Listerpakken blir fullfinansiert. De borgerlige partiene har i sine merknader pekt på viktigheten av at Regjeringen finner en løsning for fullfinansiering. Alle Listerkommunene venter nå på at den rød-grønne regjeringen skal bevilge de gjenstående 121 mill. kr uten at regningen sendes til kommunenes befolkning i form av utvidet bompengeperiode.
Arne L. Haugen (Arbeiderpartiet), 2006-12-12:
Som medlem av næringskomiteen har jeg møtt et utall av bedriftsledere og ansatte som har som et av sine høyst prioriterte krav til oss politikere at vi må ordne opp med infrastrukturen, dvs. få til en skikkelig standardheving av veinettet, få til bedre standard på jernbanenettet og få bygd ut breibånd i alle deler av landet. Det er ingen grunn til å være overrasket over dette budskapet eller – skal vi si – kravet. I og med at jeg for ganske kort tid siden var ordfører i en distriktskommune, kjenner jeg meg alvorlig godt igjen her og har selv vært med og fremmet et slikt krav. Når Regjeringen nå fremmer et budsjettforslag som fyller rammene i Nasjonal transportplan, synes jeg det er svært positivt. Det er et samferdselspolitisk løft som ikke har skjedd tidligere. Og når det ikke er mer jubel over det, tror jeg det kanskje skyldes alvoret i situasjonen, og at man ikke fullt ut tror på at Stortinget virkelig vil ta dette krafttaket, før det materialiserer seg mer konkret. Utfordringene videre blir nå å begynne å ta igjen etterslepet fra og med neste år. Gode prosjekt ligger i kø. I løpet av de siste årene har det f.eks. i mitt heimfylke skjedd en gledelig samordning av prosjekter, og en har fått opp en felles prioritering. For denne regionen er det svært positivt, og jeg merket meg at det nå foregår et aktivt arbeid for å klargjøre planer for utbedring av rv. 714 fra Orkanger og ut til Hitra og Frøya. Næringslivet, innbyggerne, kommunene og fylkeskommunen er meget utålmodige. Her transporteres ca. halvparten av eksportverdiene fra Sør-Trøndelag på en helt ufattelig dårlig vei. Det er hele tiden utforkjøringer og ulykker som stopper trafikken. Bomveiselskap er etablert, og fylkeskommunen går tungt inn sammen med kommunene. Også de kommunene i regionen som ikke er direkte berørt, arbeider aktivt for å få realisert dette prosjektet snarest mulig. Et tilsvarende prosjekt er etablert på Fosen. Når selskapene er etablert og de kommer til Stortinget, må de få positiv behandling.
Svein Flåtten (Høyre), 2006-12-12:
Julen er lovprisningens tid. Det har vi merket når vi har sittet her i dag og hørt variasjoner over temaet: Vi har levert, og vi holder hva vi har lovet. Derfor var det med spenning jeg så frem til innlegget fra Vestfold-representanten Steinar Gullvåg. Veispørsmålene i Vestfold er avklart. Det ble de av den forrige regjeringen. Utbyggingen er godt i gang, og mer kommer. Det som står igjen for vestfoldingene, er jernbane. Etter en ellevill valgkamp i Vestfold, med store løfter om mange, mange milliarder til Vestfoldbanen i denne perioden, har de rød-grønne i Vestfold gått inn i et bevilgningsmessig mørke, eller en bevilgningsmessig tørke – alt etter hva man vil. Da er det litt særegent å høre representanten Gullvåg si at han er meget fornøyd med satsingen på jernbane i dette budsjettet. Det kan ikke gjelde Vestfoldbanen. Halmstrået hans – og det han går i land på – er at det nå sies i en merknad at dobbeltsporet mellom Tønsberg og Barkåker er prioritert. Ja, det kan se ut som om statsråden aksepterer å gå imot sine egne i fylket og bygge ut dobbeltsporet fremfor å kjøre videre på det som både flertallet i komiteen og statsråden selv i et innlegg tidligere i dag kaller en sammenhengende og rasjonell utbygging av jernbanenettet. For meg, som er vestfolding og lokalkjent, ville det bety å fortsette videre fra Sande og sydover. Da er det også vanskelig å glede seg fullt ut over en merknad hvor man sier at man skal bruke av prosjektpotten på rundt 80 mill. kr til dette dobbeltsporet. Jeg tror det er slik i denne saken, som i alle andre saker, at merknader i innstillinger hjelper ingen ting. Det er først når det blir levert penger over budsjetter, at noe hjelper. Etter å ha vært en av forkjemperne for den såkalte prosjektfinansieringen har representanten Gullvåg tydeligvis ikke gitt opp dette helt. Han klager på Finansdepartementets byråkrater og andre og sier at nå skal en såkalt ukonvensjonell finansiering få prosjektene frem. Jeg tror vi bare må konstatere at prosjektfinansiering er det som Jens Stoltenberg beskrev i spørretimen tidligere i høst. Det er at et prosjekt finansieres. Ja, sånn er det.
Elisabeth Røbekk Nørve (Høyre), 2006-12-12:
: Samferdsel og god logistikk er viktig for næringsutvikling i landet generelt, men ute i distriktene og inn mot de viktige havnene spesielt. Landet står overfor store og kostbare utfordringer innen samferdsel, noe som vil kreve kreativitet og nytenkning. Offentlig privat samarbeid – OPS – er i flere tiår blitt brukt som organiseringsform for utbygging og drift på veisektoren i andre land. Erfaringer så langt tyder på at det gir store innsparinger, som gir samfunnet direkte økonomisk gevinst. Ved at entreprenøren gjennom OPS-modellen gis anledning til å planlegge bedre og bestemme framdriften, oppnår en effektivitet, raskere utbygging og lavere kostnader. OPS er spesielt egnet som organisering på strekninger der det er vesentlige samfunnsøkonomiske gevinster å hente på en rask gjennomføring. E136 fra Ålesund til Oppland grense er helt klart en slik strekning. Svært mye av eksporten fra Møre og Romsdal går på E136, og veien gjennom Romsdalen er et stort hinder for denne type transport. Bygging av Tresfjordbrua vil korte inn 12,3 km på den vanskelige og svært ulykkesutsatte stamveien rundt Tresfjorden. Minst like viktig er det å få lagt om den lenge omtalte stamveien, som går rett gjennom boligområdet på Lerstad og inn til Ålesund. Lerstadveien er en ulykkesutsatt flaskehals med ekstremt mye tungtransport inn til Ålesund sentrum og en av landets mest trafikkerte havner. Stortinget bestemte at det skulle gjennomføres tre prøveprosjekt etter en OPS-modell for å teste om modellen gir effektiviseringsgevinst. Prøveprosjektene som nå står ferdig, er strekningen Klett–Bårdshaug på E39 og strekningen Lyngdal–Flekkefjord, også på E39. Begge prosjektene ble en suksesshistorie. Med bakgrunn i en opptil 40 pst. raskere veibygging enn tradisjonelt ser jeg ingen grunn til ikke å fortsette med noen flere OPS-prosjekter. Det er i alle fall viktig at den varslede evalueringen gjennomføres raskt. I prinsippet bør det ikke være noe i veien for å starte nye prosjekter samtidig som en evaluerer de første. Slik saka står i dag, vil halvparten av Lerstadveien inn til Ålesund stå ferdig i år 2015. Tresfjordbrua vil neppe komme før godt etter år 2020. Høyre lanserte derfor OPS-modellen for strekningen Ålesund–Oppland grense i valgkampen i 2005. Det ble i media slått kraftig tilbake mot forslaget av Senterpartiets representant Eli Sollied Øveraas. Hun og Senterpartiet lovte en bedre løsning – den mye omtalte prosjektfinansieringen. Jeg skal ikke si mer om den. Jeg vil be Regjeringen på nytt vurdere å ta i bruk OPS-modellen for å få en raskere fullføring av E136 mellom Ålesund og Oppland grense.
Kåre Fostervold (Fremskrittspartiet), 2006-12-12:
Selv om regjeringspartiene forsøker å gi et inntrykk av at samferdsel er årets budsjettvinner, vet Stortinget at dette budsjettforslaget ikke er mer enn det de fleste var enige om i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan. Selv det er for lite når man vet at problemene står i kø, og at disse ikke lar seg løse hvis man skal fortsette med bevilgninger på dette nivået. Bare for stamveinettet alene mangler vi 230 milliarder kr for å oppnå en tilfredsstillende standard, noe som vil ta nærmere 50 år med det ambisjonsnivået Regjeringen legger opp til og tydeligvis er så fornøyd med. I mitt eget fylke, Telemark, har vi usedvanlig dårlige veier, noe jeg er sikker på at statsråden er kjent med. Spesielt er det en utfordring med europaveien gjennom Bamble. Dette er en strekning av veinettet vårt som viser klart negative utviklingstrekk, med stor vekst i trafikken og dessverre en vekst i antallet ulykker. Denne veien er også en skolevei, noe som bekymrer mange elever og foreldre. Det er ingen tvil om at hvis ikke statsråden finner penger til trafikksikkerhetstiltak til denne strekningen innen kort tid, vil konsekvensene bli tap av menneskeliv, kanskje unge menneskeliv. Her bør statsråden kjenne sin besøkelsestid, for her er det ikke tid til å vente på rulleringer eller annen politisk sendrektighet. Samtidig har jeg lyst til å peke på et paradoks i Regjeringens politikk, nemlig den manglende sammenhengen mellom samferdselspolitikk og distriktspolitikk. Det brukes store summer for å prøve å opprettholde bosettingen i distriktene. Det som dessverre ser ut til å bli glemt av Regjeringen, er at uansett bosted er man avhengig av gode samferdselsårer, og i distriktene er det snakk om veier. Skal vi opprettholde bosettingen i distriktene, må vi ha et næringsgrunnlag, og et næringsliv trenger gode veier til de sentrale markedene for å være konkurransedyktig. Telemark fylke har i altfor mange år blitt nedprioritert av Stortinget. Dette har resultert i at vi kanskje har Norges dårligste veier, og blant disse er kanskje veiene i Vest-Telemark blant de verste. I den siste rapporten fra Telemarksforsking angående regional næringsutvikling i Norge kommer Vest-Telemark-regionen helt ned på en 70. plass av de 83 regionene som rapporten opererer med. Dette er ikke bare forårsaket av dårlige veier, men i en tid der konkurransen er hard, er det ikke særlig fristende å starte næringsaktivitet i en region der man pådrar seg store ekstrakostnader på grunn av dårlige veier, enten det er som følge av unødvendig lang transporttid eller stor slitasje på transportmidler. Så lenge Regjeringen ikke er villig til å satse mer enn dette for å rette opp det enorme forfallet på veiene våre, så kan man snakke om distriktssatsing, men ikke med mye troverdighet.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2006-12-12:
Vekst og utvikling ute i det ganske land er avhengig av kommunikasjon og samferdsel. Høyre prioriterer samferdsel i sitt alternative budsjett og viser at vi investerer for framtiden. Når alle er opptatt av å øke fokus på dette området, skulle det være liten grunn til å redusere handlefriheten til å finne de gode løsningene. At Regjeringen har valgt å skrinlegge prosjektfinansiering og ikke satse på OPS-løsninger, vil komme til å hemme utviklingen av infrastrukturen. Innlandsfylkene, Hedmark og Oppland, er transittfylker for varetransport til og fra flere deler av landet. Andelen som disse fylkene mottar av samferdselsmidlene, er for lav. Infrastrukturen gjennom disse fylkene er sentral også for andre deler av landet. Rv. 3 gjennom Østerdalen lider under dette. Senterpartiet lovte 100 mill. kr pr. år, og dette ble nærmest presentert som en garanti under valgkampen. Men rv. 3 er ikke prioritert. Dette er, sammen med rv. 20, den viktigste transportåren fra Midt-Norge til Østlandet og videre nedover til Europa. Belastningen er enorm. Å åpne for at dette kan bli et OPS-prosjekt, slik Høyre og en samlet opposisjon ønsker, ville gi et viktig signal til lokalsamfunn og næringsliv i Hedmark og Midt-Norge. De kunne få et håp om å kunne påvirke sin egen situasjon. Lottorekka 2–4–6–16 har gitt uttelling for innlandet. Utbygging er i gang på rv. 2, og det er uhyre viktig for hele Sør-Hedmark at utbyggingen kan gå kontinuerlig uten stopp. Usikkerheten om dette er nå stor grunnet strid om trasévalg i Odalen. Dette er en strid som har pågått i en generasjon og hemmet hele distriktet. Den er avgjort av to miljøvernministere tidligere, og det skulle ikke være grunn til å somle ytterligere. Det er en hel region som hemmes i sin utvikling om dette nå forsinkes. Statsministeren lovte i sommer at en avgjørelse skulle komme i august. Nå skriver vi desember, og bekymringen er til å ta og føle på. Det holder ikke med å si, som statsråd Navarsete sa i en replikkveksling med representanten Halleraker, at man skal avklare dette så raskt som mulig. Jeg har notert meg at flere representanter fra posisjonen har vært opptatt av rv. 2 og dens viktighet, men jeg kan si det ganske klart: Hvorfor holder ikke statsministeren sitt løfte? Hvorfor skjærer ikke Regjeringen gjennom og fastslår at vegen skal gå der den er bestemt å gå? Togforbindelsen til Kongsvinger er også svært mye dårligere enn togforbindelsen til andre større regionsentre. Derfor bør konkurranseutsetting forsøkes på denne banen, slik Høyre og opposisjonen vil. Mangelen på god togforbindelse gjør at det er avgjørende at man får en god veg. Glåmdalsregionen trenger og må få den vitamininnsprøyting en kontinuerlig utbygging av rv. 2 betyr.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2006-12-12:
Statsråd Andersen var inne på dette med ideologi. Den kanskje viktigste ideologien er å holde det man lover. I mitt distrikt hadde vi besøk av statsministeren i sommer. Han lovte en avklaring om rv. 2 innen slutten av august. Arbeidet med rv. 2 er satt i gang, den er lagt inn i NTP for kontinuerlig utbygging, og et helt distrikt går og venter. Det som er grunnen til at man nå trenger en avklaring, er at framdriften faktisk er truet. Men det er ikke sikkert at man rekker å fremme de nødvendige proposisjoner for å få en kontinuerlig utbygging. Jeg vet ikke om statsråd Navarsete har taletid, men jeg håper i hvert fall ikke debatten ebber ut med at man ikke kan få fokusert på dette. Jeg vil at statsråden skal ta med seg hvor viktig denne veien er for distriktet, og hvilke forventninger som er skapt. Hvis vi ikke får en kontinuerlig utbygging av rv. 2 med en smal firefeltsløsning – som den som er valgt – tror jeg ikke det blir forstått i regionen.
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2006-12-12:
La meg starte med å si at jeg er glad for at landet vårt er i en økonomisk situasjon som tilsier at vi kan ha en økning i budsjettene, og at det i sin tur kommer samferdselen og infrastrukturen til gode. Jeg merket meg at Stad skipstunnel skal utredes ytterligere, og spørsmålene som mange stiller seg, er: Når er det nok utredninger? Når skal vi over til handling? Vi merket oss også merknaden fra et mindretall som går på å vurdere Stad skipstunnel som OPS-prosjekt. Vi håper at statsråden tar ønsket om å få det vurdert til etterretning. Grunnen til at jeg tar ordet, er at jeg vil si litt om den såkalte Freifjordtunnelen. Den er en del av en stamvei. Det er innfartsveien til Kristiansund. I dag er forskuttering en sak i Møre og Romsdal fylkesting. Spørsmålet mitt til statsråden går på flertallsmerknaden i komiteinnstillingen der de ber departementet vurdere om arbeidet kan starte opp i 2007. Dette er det samme som det har vært gitt uttrykk for i lokalavisene – nå ser en lyset i tunnelen, nå viser departementet vilje til å finne en løsning, og det er gitt klare signal fra departementet om at en skal finne en løsning i løpet av kommende år. Det er viktig at departementet gir klare signal om dette. Som sagt behandler fylkestinget i Møre og Romsdal en uttalelse i dag og understreker da viktigheten av å få gjort noe med dette. Det er en tunnel uten belysning og uten takplater, og sjøvann trenger inn i tunnelen. Det er helt uakseptabelt med en ytterligere utsettelse. Det blir videre sagt at dersom en garanti fra regjering og storting om statsbevilgning og fullfinansiering blir bekreftet, vil fylket i en egen sak vurdere en forskuttering av Freifjordtunnelen. Jeg viser også til at det er avsatt 175 mill. kr til opprustning av tunneler. Halvparten går til Ålesundstunnelene. Fra Vegdirketoratet har både Ålesundstunnelene og Freifjordtunnelen førsteprioritet. Så mitt spørsmål til statsråden er, og jeg håper å få klare signal i dag: Er det som ligger i merknaden fra stortingsflertallet, et klart signal om at arbeidet i Freifjordtunnelen vil starte opp i 2007, slik at en kan arbeide ut fra det? Eller er det bare en oppfordring om videre vurderinger?