Pål Farstad (Venstre), 2016-02-18:
Skipsfarten dekker i dag omtrent 90 pst. av verdens transportbehov mellom kontinentene, mens skipsfartens prosentvise andel av verdens CO2-utslipp er 2,2 pst. Innenriks viser godsanalysen at sjøtransport står for om lag 50 pst., mens veitransport har 40 pst. Hvert år transporteres 270 millioner tonn gods på norske veier. Av dette kan 5–7 millioner tonn gods overføres fra veitransport til sjø og bane – minst. At mer gods transporteres til sjøs, bidrar derfor både til reduserte CO2-utslipp, mindre slitasje på veinettet og færre trafikkulykker. Derfor er det viktig at vi legger forholdene til rette for vekst i denne delen av transportnæringen, og da tenker jeg spesielt på nærskipsfarten, noe som også står nedfelt i regjeringens plattform. Nå er det slik at overføring av gods mellom transportformene ikke alene vil bidra nok til å oppfylle Norges klimaforpliktelser. All godstransport må bli sikrere, mer miljøvennlig og effektiv. Nærskipsfarten har en lav driftsmargin og er avhengig av å være konkurransedyktig på både vei og bane. Økt verdiskaping i denne næringen mener jeg er en av nøkkelfaktorene for at næringen kan investere i nye, mer miljøvennlige skip. Her mener jeg staten må legge mye mer til rette i rammevilkårene. For eksempel har sjøtransporten langt flere avgifter, gebyrer og vederlag å forholde seg til enn det vei og bane har. Her må regjeringen følge opp sin egen plattform og styrke nærskipsfarten. Et grønt skifte kommer ikke nødvendigvis av seg selv. I klimaforliket i Stortinget ble avgiftsfritakene for elbil fredet fram til 2017, eller når man nådde 50 000 solgte elbiler. Det målet nådde man allerede i april 2015. Gjennom statlige virkemidler har man fått ballen til å rulle fortere, og få er i dag uenig i at avgiftssystemet har vært en suksess for elbilsalget. Men for norsk teknologiutvikling var det begrenset hva vi fikk ut av det grønne skiftet for elbiler. Norsk maritim næring har lange tradisjoner, er helt verdensledende og har alle forutsetninger for å lede an i det grønne skiftet. Den globale konkurransen innenfor den maritime næringen er beintøff, og Norge må være helt i front dersom vi fortsatt skal være verdensledende. Alle vil ha miljøvennlig skipsfart, men hvem sørger for det? Gode intensjoner kan smuldre opp dersom det politiske lederskapet ikke er tilstrekkelig tydelig. Selv om det synes klart at drivstoff for skip fortsatt vil være basert på fossile energikilder i lang tid framover, er det ingen tvil om i hvilken retning vi skal. Venstre vedtok på landsmøtet i fjor at Norge skal sette seg som mål å bli verdens ledende eksportør av grønn maritim miljøteknologi og fartøyer, videre at Norge skal bidra til at nullutslippsteknologi for alle skipstyper skal være tilgjengelig på det globale markedet innen 2030, og endelig at ferger, kystfraktfartøy og hurtigbåter i trafikk i Norge innen 2030 skal ha nullutslipp. Det er tre klare målsettinger som er avgjørende for å drive fram det grønne skiftet innen skipstransport. I tillegg har Stortinget i høst vedtatt en rekke tiltak for å fremme nullutslippsteknologi for nærskipsfarten. For å nå Stortingets mål om nullutslipp for ferger, kystfartøy og hurtigbåter må infrastrukturen tilrettelegges. Det må etableres flere ladepunkter for landstrøm og stasjoner for LNG til skip. Det er ikke nok å heie på miljøvennlig skipsfart – vi må ha planer og systematikk for å ta miljøteknologien i bruk. Det vet jeg næringsministeren og regjeringen også er opptatt av. Det er kun 14 år til 2030, og klimatoppmøtet i Paris vedtok ambisiøse mål. Selv om ikke sjøfarten var en del av toppmøtet, er det klart at utslippene fra transportsektoren står for om lag en tredjedel av Norges utslipp, og sjøtransporten kan bidra til å redusere utslippene betydelig. Men da har vi dårlig tid. Det er behov for kraftige innovative tiltak. Fredag kom nyheten om at Enova har tildelt Hordaland fylkeskommune 133 mill. kr for å bygge ut landanlegg og null- og lavutslippsferger. Dette må vi ha mer av. Ikke minst er jeg opptatt av dette i mitt eget fylke, Møre og Romsdal. Det finnes kun én helelektrisk bilferge i verden – Ampere i Sognefjorden – og i Norge er det kun én plug-in hybridferge. Tempoet må opp dersom vi skal få et hjemmemarked for norske verft som vil gjøre dem konkurransedyktige overfor det globale markedet. Siemens har utredet at av Norges 180 ferger på 112 fergestrekninger kan 127 ferger erstattes med ferger som enten er helelektriske eller hybride. Både miljøregnskapet og økonomien kommer godt ut av en omlegging til batteridrevne og hybride ferger. Ferger står for ca. 400 000 tonn CO2-utslipp i året, og Siemens og Bellona mener batteri- og hybridomlegging kan redusere utslippene med 300 000 tonn. Dersom 84 dieselferger skal byttes ut med rene batteriferger, vil ekstrakostnaden bli på 3,5 mrd. kr sammenlignet med nye dieselferger. I ekstrakostnadene er det tatt med utgifter til bl.a. elektrisk infrastruktur, ladeløsninger, batterier, elektrisk framdriftssystem og nye ferger i aluminium. Ferger har normalt 30 års levetid. Basert på 10 års driftstid vil de 84 fergene totalt få redusert sine driftskostnader med 700 mill. kr i året. Ifølge Siemens vil ekstrakostnaden være nedbetalt på fem år, som tilsvarer den vanlige kontraktstiden på anbudene. Dette er eksempler. Vi må bruke det mulighetsrommet som finnes nå med nedgangen i ordrer for norske verft som følge av oljenedturen. Det vil også gi sårt tiltrengte kontrakter og arbeidsplasser, både på Vestlandet og i andre deler av landet. Tiden for å starte omstillingen er nå, men det krever politisk handlekraft. Forskning og utvikling er et sentralt virkemiddel for å få til det grønne skiftet innenfor skipsfart. Norge trenger en nasjonal forskningspolitikk med tydelig prioriterte satsingsområder. Maritim21-strategien for maritim forskning og innovasjon er utarbeidet av den maritime næringen på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Den skisserer fem prioriterte områder for utvikling av mer miljøvennlig skipsfart. MAROFF-programmet, som følger opp Maritim21-strategien, er dessverre underfinansiert. Venstre foreslo i sitt alternative budsjett å øke posten med 50 mill. kr, men det fikk dessverre ikke flertall. Vi kan ta i bruk norskekysten som inkubator for ny miljøvennlig teknologi og ta en ledende posisjon globalt i dette nye grønne markedet. Det offentlige må også ha en langt mer aktiv rolle for å stimulere til, utprøve og implementere nye løsninger. Hvert år står det offentlige for over 430 mrd. kr i ulike innkjøp. Det må legges en strategi for hvordan disse innkjøpene kan være drivere i det grønne skiftet. Det er viktig at vi setter oss ambisiøse mål om en utslippsfri transportnæring. Og spørsmålet blir: Hvilke grep vil statsråden ta for å bidra til at norsk nullutslippsteknologi for alle skipstyper kan bli tilgjengelig på det globale markedet innen 2030?