Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-03-05:
Jeg vil først få takke komiteen for samarbeidet selv om vi kanskje i denne saken mer har sittet på hver vår tue og tenkt, men vi kan likevel si at vi har en felles forståelse for utgangspunktet. Ekspressbusser og flybusser er en viktig del av kollektivtilbudet. Bussene kjører over lengre strekninger og binder regioner og byer sammen, enten som eneste fylkeskryssende tilbud i distriktet eller som et viktig supplement til toget. Dette fleksible og kostnadseffektive busstilbudet blir i praksis finansiert gjennom billettinntektene fra de reisende. Utviklingen i det kommersielle bussmarkedet har vært negativ de senere årene. I 2007 var tallet på ekspressbussreisende omtrent ti millioner mot seks millioner i 2016. Årsaken til dette er sterk konkurranse som har medført færre ruter og dyrere billetter. Et annet forhold er at utbyggingen av et bedre togtilbud ofte er i direkte konkurranse med ekspressbussene. Forslagsstillerne kommer i grunnlaget for representantforslaget med en del påstander som er kommentert av statsråden i brevet til komiteen. Dette er nok et forsøk fra Senterpartiet på å svartmale regjeringens avgiftspolitikk, så jeg finner det nødvendig å gjenta noe av dette her. For det første: Veibruksavgiften på diesel omfatter all diesel brukt til veitransport. Målet med veibruksavgiften er å prise de eksterne kostnadene ved kjøring på vei. Dette er kostnader knyttet til ulykker, kø, støy, veislitasje mv. I 2019 er veibruksavgiften på diesel 3,81 kr per liter. I 2013 var veibruksavgiften på diesel til sammenlikning 3,75 kr per liter. Flertallet vil vise til at veiavgiftene må ses i sammenheng med klimapolitikken for øvrig – i parentes bemerket blir det vanskeligere og vanskeligere å øyne hvordan Senterpartiet har tenkt å oppfylle noe som helst av klimamål som Norge har eller ønsker å slutte seg til. For det andre: Merverdiavgiften og særavgiftene er generelle virkemidler som ikke er egnet til å gi enkeltnæringer særbehandling. Særskilte regler for ekspressbusser vil således bryte med grunnleggende prinsipp for skatte- og avgiftspolitikken. Det ville være uheldig om ekspressbussruter som dekker deler av landet hvor det ikke finnes andre kollektivtilbud, skulle bli lagt ned. Ekspressbussenes framtid er derfor et viktig tema. Dette er da også noe departementet er opptatt av. Høsten 2018 sendte departementet ut et forslag til endring av yrkestransportloven på høring. Forslaget inneholder bl.a. forslag som vil gi ekspressbussruter rett til å konkurrere med kollektivtransport på ruter som er lengre enn 50 km. Det er verdt å merke seg at dette er noe som i høringen er godt mottatt av næringen selv. Høringsfristen var 2. januar, og det bearbeides nå av departementet. Statsråden kan sikkert si mer om framdriften i saken. Mindretallet i komiteen ber regjeringen utrede en kompensasjonsordning for sosiale rabatter og gjennomgå det totale avgiftssystemet for å bedre rammevilkårene for det kommersielle bussmarkedet. Jeg konstaterer også at de kommersielle bussrutene tilbyr rabatter, bl.a. honnørrabatt, som jeg har god greie på. Men det må fortsatt være slik at kommersielle ruter må ha frihet til selv å prissette sine tjenester.