trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jan Olav Olsen (Høyre), 2004-06-15:
Nasjonal transportplan er et viktig dokument, ikke bare fordi det angir de nasjonale målsettingene for transportsektoren for årene framover, men også fordi dokumentet gir viktige signaler for viktige samferdselspolitiske tiltak utover det ganske land. Derfor er det få dokumenter som blir lest med så stor interesse som Nasjonal transportplan og samferdselskomiteens innstilling til den. Det letes med lys og lykte etter om ens veistubb eller jernbanestrekning er nevnt, og om det er gitt de nødvendige føringer for den ønskede framdrift. Så også i mitt hjemfylke Aust-Agder. Aust-Agder er et fylke uten flyplass, derfor er vei og jernbane viktig, både som gjennomfartsårer og som intern kommunikasjon i fylket. For Aust-Agder er en god E18 av avgjørende betydning. E18 går gjennom hele fylket, fra øst til vest, og er den viktigste kommunikasjonsåren både internt i fylket, mot Kristiansand og videre vestover, og ikke minst mot Oslo og det sentrale Østlandet. En videre utbygging og forsert utbygging av strekningen Oslo-Kristiansand er derfor viktig. Jeg er svært glad for den betydelige økning som nå ligger inne til utbygging av denne strekningen. Fullføringen av firefelts vei gjennom Vestfold er viktig også for oss som bor lenger sør. At OPS-prosjektet mellom Grimstad og Kristiansand nå kan gjennomføres i første fireårsperiode, er svært gledelig etter mange års lokal diskusjon om traseen. Jeg er glad for at trasévalget nå er avgjort, slik at denne strekningen kan få den nødvendige kvalitet. Det er en strekning der det nesten ikke er gjort utbedringer siden 1960, og det har virkelig skjedd noe med både biltetthet og kjørevaner på disse årene. Jeg er også svært tilfreds med at komiteens flertall har funnet grunn til å nevne strekningen Tvedestrand-Arendal i innstillingen. Denne strekningen vil være en av de få, om ikke den eneste, som ikke vil ha tilfredsstillende standard ved utgangen av perioden. Ballen ligger nå hos de lokale planmyndigheter. De nødvendige avgjørelser og planvedtak må nå gjøres lokalt, slik at komiteens merknad om at Regjeringen skal komme tilbake til denne traseen ved neste rullering av NTP, kan bli virkeliggjort. Jeg har som lokalpolitiker i Aust-Agder vært svært opptatt av sammenkoblingen av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Denne koblingen mener jeg er svært viktig for jernbanens framtid som viktig kommunikasjonsåre på Sørlandet. Koblingen, som skal skje med ny trasé mellom Porsgrunn og Gjerstad i Aust-Agder, blir sterkt støttet av Jernbaneforum Sør, med fem fylkeskommuner som pådrivere. En forutsetning for at denne koblingen kan komme i en ikke altfor fjern framtid, er bygging av Eidangertunnelen. De signaler som gis i innstillingen om oppstart av Eidangertunnelen i slutten av planperioden, er derfor ikke bare viktig for intercitytrafikken til og fra Skien, men også en forutsetning for videre planlegging og arbeid med koblingsbanen.
Siri Hall Arnøy (Sosialistisk Venstreparti), 2004-06-15:
Politisk mot og ledelse handler om å tørre å prioritere, ikke om å love alt og så ikke følge det opp. Samferdselsministeren stod for et godt eksempel på politisk mot i Nasjonal transportplan, der Regjeringen sier om E18 i Vestkorridoren fra Oslo til Asker: "Samferdselsdepartementet prioriterer ikke statlige midler til dette prosjektet i planperioden. I stedet prioriteres investeringer som vil bedre kapasiteten i infrastrukturen på jernbane, for å legge til rette for økt andel kollektivtransport i nærtrafikken i Oslo-området." Vi kan altså ikke fortsette å planlegge som om stadig økende klimautslipp ikke fantes, og som om det var ubegrenset hvor mange biler det var plass til inn i Oslo by. Jeg registrerer at stortingsflertallet ikke har tort å være like modig som statsråden, men isteden kommer med noen uforpliktende formuleringer om at det jo hadde vært litt fint å få til noe med E18 i Asker og Bærum. Jeg trøster meg med at dette sannsynligvis bare vil bli et tomt slag i lufta. Men jeg synes det er synd at vi som ikke har penger til denne veien, ikke tør å si til innbyggerne i Asker og Bærum at dette faktisk ikke er et prosjekt vi ønsker, at vi ikke ønsker mer biler på denne veien, at vi faktisk ønsker å satse annerledes. Det hadde vært både ærligere og vist politisk ledelse. Når så staten faktisk lover, må vi tørre å følge det opp. Vi har sett i forhold til Fornebu at staten har gitt klare løfter om banebasert kollektivløsning, og folk i Bærum venter for å se om staten har tenkt å gjøre det man har sagt. Her må vi få på plass en løsning. For øvrig vil jeg slutte meg til representanten Heieren Hundhammers gode kommentarer i forhold til E16 og tilsvarende til representanten Bjørnstads i forhold til Kolsåsbanen, da sparer jeg salen for å gjenta dem.
Kari Lise Holmberg (Høyre), 2004-06-15:
I Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ligger Eidangertunnelen inne, riktignok i annen planperiode, men med den viktige merknaden fra regjeringspartiene at det forutsettes et framtidig togtilbud i Grenland, og at intercitytriangelet fortsatt skal være Lillehammer-Halden-Skien. Jeg vil gi ros til regjeringspartiene som har vært villige til å gi Grenland den forsikringen regionen både trenger og etterspør. Et framtidig jernbanetilbud til et byområde med 100 000 mennesker er en selvfølge. Grenland er Norges største industrielle cluster med stort behov for en bedret infrastruktur, der både vei, jernbane og havn må ses i sammenheng. I Telemark har opposisjonen skapt den rene jubelstemningen ved sitt varslede forlik om Nasjonal transportplan. Jeg liker ikke å være gledesdreper, men må faktisk minne om at det er i de årlige statsbudsjettene de konkrete bevilgningene til Eidangertunnelen må komme. Når opposisjonen nå legger inn forventninger om større framtidige rammer enn regjeringspartiene, plikter de samme partiene å følge opp med økte årlige bevilgninger. Det gjenstår å se hva opposisjonen prioriterer når det kommer til stykket. Det gjenstår å se om de da blir enige, og hva de blir enige om. Fremskrittspartiet har tidligere ikke gitt særlig grunn til optimisme blant jernbanevenner, og det samme må jeg si om innlegget til Kenneth Svendsen i dagens debatt. En moderne, rask og effektiv jernbane vil bidra til sterkere regional utvikling vest- og sørover gjennom Vestfold og Telemark. Eidangertunnelen er også en forutsetning for å effektivisere godsgjennomstrømmingen til og fra industrien, og eksporten og importen over Grenland havn ytterligere. Eidangertunnelen er dessuten en forutsetning for å få til en moderne og rask togforbindelse mellom Oslo og Agderbyene og Stavanger. Jeg legger ikke skjul på at jeg gjerne skulle ha sett at vi hadde kunnet legge mer penger inn i Nasjonal transportplan. Planen er imidlertid realistisk fordi vi står fast på de økonomiske rammene Regjeringen har lagt opp til. Men det betyr likevel ikke at alt forblir slik planen sier. Skulle det i planperioden bli rom for større satsing på samferdsel, vil prosjekter kunne framskyndes. God infrastruktur er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Samferdsel er en forutsetning for utvikling av landet. I det bildet må Eidangertunnelen ha en sentral plass. For oss i Høyre er det en helt klar målsetting å øke de framtidige bevilgningene til samferdselsformål ytterligere.
Martin Engeset (Høyre), 2004-06-15:
Nasjonal transportplan er et viktig dokument. Det er derfor avgjørende at styringssignalene blir klare og tydelige, og at storting og regjering har en felles forståelse av hva det er flertall for, og at den opererer med sammenlignbare tallstørrelser. Hvis så ikke er tilfellet, blir det tilnærmet umulig for Regjeringen i ettertid å forholde seg til Stortingets vedtak og prioriteringer. Det bygges verken vei eller jernbane med luftmilliarder eller monopolpenger. På ett punkt har jeg behov for å utdype en merknad som Høyre og Kristelig Folkeparti står bak i innstillingen, nemlig det som gjelder prioriteringsrekkefølgen på de ulike investeringsprosjekter på Østfoldbanen. Skal dobbeltsporet Haug-Onsøy komme foran Mossetunnelen? Skal det lokale folkestyret ha noen mening, må sentrale myndigheter være lydhøre overfor entydige lokale råd i store reguleringssaker. I denne saken har lokale kommunestyrer vært tydelige i mange år, likeså Østfold fylkesting. Det er Mossetunnelen som må komme først. Det er grunn til å minne om at Stortinget så tidlig som i 1997 bad departementet om å komme tilbake med forslag til hvordan man kunne løse tunnelalternativet kalt 2B i Moss. Denne saken befinner seg derfor på overtid. Høyres stortingsgruppe har da også konkludert med at Mossetunnelen må komme foran Haug-Onsøy-prosjektet, gitt at prosjektet lar seg realisere innenfor en ramme på 942 mill. kr, slik det fremgår av Nasjonal transportplan. Og det gjør den, også etter departementets egne tall. For av de 1 360 mill. kr som er omtalt i innstillingen, utgjør selve tunnelen ca. 800 mill. kr. Det resterende er en ny stasjon og et uttrekksspor som Jernbaneverket angivelig har sagt nei til. En ny jernbanestasjon kan bygges ut og driftes av private interessenter, og følgelig er det ikke behov for å bevilge penger til dette særskilt. Jeg forventer at samferdselsministeren ved første anledning kommer tilbake til Stortinget med en prioritering og rekkefølge som følger opp de klare lokale vedtak. Ellers registrerte jeg med interesse at representanten Svein Roald Hansen uttrykte glede over at denne innstillingen gjorde det mulig å kunne realisere ferdigstillelse av firefelts E6 gjennom hele Østfold innen 2007, slik den opprinnelige planen var. Ja, det er mulig det foreligger flere opprinnelige planer, men den opprinnelige planen for den daværende Stoltenberg-regjering var jo at firefelts E6 gjennom Østfold skulle være ferdig tidligst i 2016 eller 2017. Slik sett hjalp det å få en ny regjering, og det er jeg veldig glad for. Jeg er også veldig glad for at det har blitt økt tempo i utbyggingen av E18, for E6 og E18 er de to viktigste samferdselsårene til og fra utlandet.
Inge Ryan (Sosialistisk Venstreparti), 2004-06-15:
Siden jeg begynte å følge med i politikken, har det vært få saker i min region som har engasjert så mye som det såkalte Namdalsprosjektet, med folkeaksjoner, massevis av demonstrasjoner, osv. Hvorfor har det såkalte Namdalsprosjektet skapt et så enormt engasjement i Namsos, en liten by med godt og vel 12 000 innbyggere? Jo, det var fordi man mente at et bomveiprosjekt i en slik by som har svært beskjeden gjennomgangstrafikk, ikke var et realistisk prosjekt. For det første var man sjølsagt imot at man skulle ha bompenger der. Man mente også at det var et urealistisk prosjekt, og derfor startet man en aksjon for å få stoppet ideen om å få etablert dette bomveiprosjektet. Nå ble det vedtatt et prosjekt, med knapt flertall både i kommunestyre og i fylkesting, basert på en del tall som var kommet inn fra Statens vegvesen. Det var tall i forhold til utbyggingskostnader og tall i forhold til trafikkgrunnlag. De som drev denne aksjonen, satte store spørsmålstegn allerede da ved om tallene for trafikkgrunnlaget var realistiske. Men når staten har utredet, har man tillit til tallene, og det beslutningsgrunnlaget som lå på bordet, var det man hadde å forholde seg til. Så viser det seg når man er kommet i gang med prosjektet, at det for det første er store overskridelser på utbyggingskostnadene, og i tillegg er trafikkgrunnlaget langt mindre enn det som var forutsatt. Jeg tror at dersom de tallene hadde vært kjent i dag, ville antakelig både kommunestyre og fylkesting kunne ha fattet en annen beslutning i dette prosjektet, fordi det har ført til at innbyggerne i Namsos, hvis ikke staten griper inn, får en langt, langt større kostnad ved dette veiprosjektet. Nå har jeg registrert at statsråden har sagt til Stortinget at man setter spørsmålstegn ved om denne typen små prosjekter er egnet for bompengefinansiering. Det registrerer jeg med interesse, og jeg syns vi skal lære av det. Det kan godt hende at vi skal lære at slike små prosjekter bør vi for ettertida finansiere uten bompenger. Derfor har jeg også tillit til at statsråden, når vi kommer til budsjettet, faktisk prøver å finne en løsning der Namsos-samfunnet tar sin andel som forutsatt da man gjorde vedtaket, og at staten er villig til å være med på den resterende del, slik at man kan gjennomføre dette prosjektet slik det opprinnelig var planlagt, og at man ikke kommer med en dårlig løsning der gang- og sykkelveier, støyskjerming og en rekke andre ting blir lagt til side, og der man bare bygger bru, tunnel og de aller mest nødvendige veiene.
Asmund Kristoffersen (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Jeg er svært glad for at Arbeiderpartiet har lagt fram forslag om å øke rammene i transportplanen med 22 milliarder kr utover det Regjeringen foreslo. Jeg håper at dette får flertall i dag. Det gir mulighet for å se sammenhengen mellom verdiskaping i samfunnet og bedre og mer veg og jernbane. Jeg er også glad for, som representant fra Møre og Romsdal, at det er stor oppslutning i Stortinget om å få til en økt satsing på rassikring. Jeg har tro på at en økt satsing på samferdsel generelt vil få betydning for flere prosjekter i mitt fylke. Mer penger til E39 Stavanger-Trondheim er viktig for hele Vestlandsregionen, det samme gjelder E136 Dombås-Ålesund. Jeg har merket meg at komiteen er opptatt av at en må få vurdert å få inn Tresfjordbrua ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Det gir grunnlag for at dette prosjektet kan realiseres i rimelig nær framtid. I Møre og Romsdal arbeides det meget konstruktivt med et samarbeidsprosjekt for å få til raskere løsninger på nødvendige veg- og tunnelprosjekter. Samspleis AS og Sunnmøre Veginvest AS er meget gode samarbeidsprosjekter som forhåpentligvis i kraft av sin viktighet kan løses gjennom kommende rulleringer av NTP. I dette inngår en helt nødvendig opprustning av Rv 70 fra Kristiansund til Oppdal. Stortinget legger i dag også noen premisser - ser jeg ut fra innstillingen - for å få gjennomført et meget viktig tunnelprosjekt mellom Kristiansund og Averøya. Det er selvsagt ikke nevnt i innstillingen, men det er viktig at en ikke setter noen absolutte grenser for innkrevingsperioden for bompenger, men at det for dette prosjektet, og kanskje også andre prosjekter, kan settes en periode på rundt 20 år. Det er saker som vi må komme tilbake til. Det er også viktig, mener jeg, det som blir sagt om kalkulasjonsrenten, at den settes slik at gode prosjekter, som dette jeg nevnte her, ikke stoppes. Det er gledelig at samferdselskomiteen tar dette spørsmålet opp på generelt grunnlag. Autopassordningen må også innrettes slik at gode fergeavløsningsprosjekter med høy andel persontransport kan realiseres. Averøytunnelen er et godt eksempel på det.
Gjermund Hagesæter (Fremskrittspartiet), 2004-06-15:
Investering i veg er både viktig og fornuftig. Betre vegar vil redusere transportkostnadene for næringslivet, det vil redusere talet på trafikkulykker, og det vil redusere transportkostnadene for folk flest og gjere pendling enklare. Derfor er veg kanskje ei av dei beste investeringane vi kan føreta. Eg er glad for å tilhøyre eit parti som tek desse utfordringane på alvor, og at ein ønskjer å investere i vegar utan å tyne bilistane med bompengar. Staten tek i dag inn bilrelaterte avgifter som er fleire gonger større enn det som går ut att til både vegbygging, vegvedlikehald og vegadministrasjon, og derfor burde det vore unødvendig å finansiere ved hjelp av bompengar. Mange vegprosjekt og bruprosjekt har dei siste åra blitt bortimot fullfinaniserte med bompengar. Frå Hordaland vil eg nemne to prosjekt, Askøybrua, som blei bompengefinansiert med 93 pst. frå bilistane, og Nordhordlandsbrua, der bilistane måtte betale endå litt meir, 95 pst. Derfor er det spesielt urimeleg at det i dette området er planlagt nye bompengeprosjekt med bortimot fullfinansiering med bompengar. Då siktar eg m.a. til E39, der det er planlagt lang tunnel mellom Nyborg og Nordhordlandsbrua, og der Vestlandsråd planlegg - det ligg planar ute - at 80 pst. av dette skal finansierast med bompengar. Det er på mange måtar ein provokasjon mot bilistar i dette området, som er blitt belasta med bompengar og førehandsbompengar frå tidleg på 1960-talet. Men denne tunnelen er eit viktig prosjekt, han vil korte ned reisetida frå Nordhordland til Bergen, og altså på heile Kyststamvegen, med nesten ti minutt, som sjølvsagt vil ha mykje å seie for næringslivet. Men det er ikkje berre korte, gode vegar og korte avstandar som er viktig. Det som tel for næringslivet, er å halde kostnadene nede totalt sett. Det er alfa og omega for å vere konkurransedyktige. Dersom ein skal kjøre eit vogntog frå Trondheim til Stavanger, via Ålesund og Bergen, kostar det pr. i dag 5 500 kr i bompengar og ferjekostnader. Skal ein returnere òg, vil det bli 11 000 kr tur/retur. Dette kjem altså i tillegg til høge drivstoffutgifter og høge bilkostnader. Det er viktig at ein er observant på dette, og at ein ikkje legg på nye kostnader som gjer at næringslivet taper i konkurransen.
Ingmar Ljones (Kristelig Folkeparti), 2004-06-15:
Vi som er opptekne av næringsutvikling, verdiskaping, velferd, trygge butilhøve og miljøriktig utvikling, ser kor viktig god transportutvikling er. I Kristeleg Folkeparti er vi glade for at miljø og tryggleik har fått så stor plass både i meldinga og i innstillinga. Eg er glad for at kollektivtransporten er så høgt prioritert. Målsetjinga om at ein større del av transporten skal over på jarnveg og sjø, må følgjast opp. Utbygging av jarnvegsnettet og hamnestrukturen som no blir fastlagd, legg eit godt grunnlag for dette. I mitt eige heimefylke er det teke med mange positive transporttiltak i planen. Realiseringa av prosjekta som er omtalte i NTP, vil gi betre grunnlag for utvikling, både i distrikta og i sentrale delar av Hordaland. Næringslivet på Vestlandet har sterkt eksportretta aktivitet og er avhengig av gode transporttilhøve. E39 vil binda Vestlandet betre saman som ein sterk næringsregion med stor verdiskaping. Det har vore interessant å følgja utviklinga av Bergensprogrammet, som er blitt til gjennom truge arbeid i mange år. Effektiv og miljøriktig kollektivtransport er viktig for Bergen og omlandet. For oss er bybana svaret på kollektivtransportutfordringane i byen. Ferdig utbygd kan bybana utgjera ryggrada i kollektivtransporten i Bergen. Ringveg vest vil avlasta sentrale område i Bergen for unødvendig gjennomgangstrafikk. Skansentunnelen vil avlasta Bryggen i Bergen. Vi har eit felles ansvar for å hegna om og ta vare på denne unike kulturskatten. Å få biltrafikken bort frå Bryggen og inn i fjellet vil vera eit viktig tiltak for å redusera belastninga på grunnen og bygningsmassen. Jarnvegen kan få dobbeltspor og avvikla intercity-trafikken, og vegtunnelen gjennom Ulrikken, som no har fått arbeidstittelen "Arnatunnelen", kan realiserast med bompengar. Denne vegtunnelen vil korta kjørelengda aust-vest mellom Arna og Bergen sentrum med 15 km. Det vil redusera drivstofforbruket med fleire millionar liter, redusera kjøretida og redusera forureininga og trafikkbelastninga i Åsane, som i dag har stor unødvendig gjennomgangstrafikk. For å kunna realisera trafikktiltaka som er omtalte i prioritert rekkjefølgje i NTP, er det viktig med samarbeid og samhald lokal og regionalt. Vi fekk eit godt døme på samarbeid då fylkesordførarane i vestlandsfylka presenterte sine felles prioriteringar for aktuelle transportprosjekt. Eg har også med glede registrert viljen til samarbeid internt i fylket. Dette lovar godt for framtida.
Arne Lyngstad (Kristelig Folkeparti), 2004-06-15:
I denne debatten har vi hørt at det er uløste samferdsels- og transportbehov i alle fylker. Slik er det også i mitt fylke, Nord-Trøndelag. Namdalsprosjektet er ett av dem, og jeg er glad for at Regjeringen nå vil forhandle med de lokale myndighetene for å finne fram til en løsning. Det er imidlertid et prosjekt jeg er glad for nå kommer i begynnelsen av første planperiode. Det gjelder utbedring med tunnel gjennom Gevingåsen på Nordlandsbanen og Trønderbanen. Denne tunnelen øker kryssingsevnen og korter ned reisetiden på Trønderbanen. Slik bidrar jernbanen til å binde sammen Nord- og Sør-Trøndelag til en felles, effektiv arbeidsregion. Desto mer skuffet er det grunn til å være over Fremskrittspartiet, som vil stryke dette prosjektet, i beste fall skyve prosjektet langt fram i tid. Her motarbeider Fremskrittspartiet Trøndelags interesser og hindrer framveksten av en felles arbeidsregion. Vi trenger en mer integrert region i Midt-Norge, og Regjeringen vil gi et godt bidrag gjennom å bygge Gevingåsen tunnel i neste planperiode. Av og til kan en sitte på bakerste benk og lure på om vedtakene Stortinget fatter, vil bli gjennomført. I dag er det grunn til å lure på det. Nasjonal transportplan er ikke noe budsjettvedtak. Det er et planleggingsdokument. Men ute i fylkene har Arbeiderpartiet markedsført at det vil komme en rekke nye prosjekter utover det Regjeringen har foreslått, fordi flertallet i Stortinget vil bruke mer penger. Slik er det skapt forventninger, men vil de bli innfridd? Når jeg ser på hvem som står bak flertallet, trekker jeg den konklusjon at Arbeiderpartiet, SV og Fremskrittspartiet neppe vil samarbeide om de årlige statsbudsjettene i årene framover. Dermed vil ikke flertallet klare å finansiere de nye prosjektene. Likevel har Arbeiderpartiet lovet noe for neste valgperiode som de helt sikkert vil forsøke å gjennomføre hvis de kommer i posisjon. Men da må vi se løftene i transportplanen i sammenheng med løfter på andre sektorer. Jeg betviler ikke samferdselspolitikernes gode vilje. Men når jeg ser på hva Arbeiderpartiet har lovet innenfor andre sektorer, øker min tvil. 3-4 milliarder kr til kommunene, 2 milliarder kr til samferdsel, 1-2milliarder kr til sykehusene, 1 milliard kr til kultur og nesten 1 milliard kr til skole i økt timetall. Da har jeg ikke nevnt at Arbeiderpartiet også støtter å gi lærerne 2-3 milliarder kr til kompetanseheving over noen år. Dette tilsvarer de årlige økte rammene med mellom 8 milliarder kr og 10 milliarder kr. Det skal finansieres med dagens skatte- og avgiftsnivå. Fordelen med å sitte på bakerste benk er at man har god utsikt og kan observere det som skjer. Jeg trekker den konklusjon at samferdselspengene Arbeiderpartiet nå lover, fortsatt er svært usikre. Dagens vedtak forplikter ikke mer enn at det er en prioritering av ulike prosjekter - altså et plandokument. Finansieringen kommer først i de årlige budsjettvedtak, men da er forventningene allerede skapt.
Jan Tore Sanner (Høyre), 2004-06-15:
Det er gledelig med et så stort engasjement i samferdselsdebatten. Det er ingen tvil om at gode vei- og baneløsninger er avgjørende for både verdiskaping og bosetting i hele landet. Debatten bærer preg av en stor konkurranse om mange og gode prosjekter. Under debatten om prosjektene ser vi også et dypere ideologisk skille mellom Arbeiderpartiet på den ene siden og regjeringspartiene på den andre. Mens regjeringspartiene er opptatt av å få mer vei og mer bane ut av pengene gjennom modernisering, gjennom konkurranseutsetting og gjennom mindre byråkrati, eller for å låne Petter Løviks ord, fra skrivebord til gravemaskin, ser vi på den annen side Arbeiderpartiet, som ønsker å stoppe moderniseringen og kompensere manglende modernisering med å bruke mer penger. Jeg ønsker å gi Oddbjørg Ausdal Starrfelt honnør for hennes ærlighet. Hun sier at de 22 milliarder kr som man ønsker å bruke mer til vei og bane, dem skal man få inn gjennom å øke skattene. Da tar man på den ene siden og legger forholdene til rette for næringslivet gjennom å bygge mer vei, men samtidig øker man skattene og rammer rammebetingelsene for de samme bedriftene. Det er ikke noen tvil om at dette vil føre til skatteøkninger, fordi de 12 milliarder kr som regjeringspartiene har lovet i skattelettelser i neste periode, har Jens Stoltenberg allerede brukt opp tre eller fire ganger, slik at dette kan utelukkende bety økte skatter for folk flest og økte skatter for næringslivet. Når jeg velger å ta ordet, er det også på bakgrunn av representanten Vidar Bjørnstads visitt til meg og Høyre når det gjelder mitt og Høyres engasjement for å få en løsning på vestkorridoren E18. Jeg er svært glad for at regjeringspartiene og Arbeiderpartiet nå står samlet i å påpeke at vi har en trafikal og miljømessig utfordring i forhold til E18. Man viser også til at det finnes et alternativ med en miljøvennlig E18-løsning. Men det er ingen tvil om at det har vært mange motkrefter. Representanten Vidar Bjørnstads parti har vært en av motkreftene lokalt, på fylkesplan og sentralt. Jeg er glad for at dette nå er historie, og at Arbeiderpartiet har gått sammen med regjeringspartiene og Høyre i å peke på behovet for en løsning når det gjelder E18. La meg til slutt utfordre Fremskrittspartiet. Vi har fremmet et forslag, nr. 4, hvor vi peker på at det må være en bedre fordeling mellom vei og bane enn det Arbeiderpartiet har gått inn for. Mitt spørsmål til Fremskrittspartiet er: Er det slik at man nå både støtter sosialistenes inndekning av økte samferdselsmidler og sosialistenes fordeling? Hvis det blir mer penger, vil Fremskrittspartiet få mer til vei hvis man støtter vårt forslag nr. 4.
Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-06-15:
Jeg vil henlede oppmerksomheten over på Innst. S. nr. 222 for 2003-2004 og Tromsøpakke 2, som i dag skal vedtas - en viktig sak for Tromsø og Troms fylke. Fra Tromsø kommune og Troms fylkeskommune var det sagt at det var en til dels annerledes pakke. De ønsket høyere investeringer fra staten. De ønsket en 80 pst. satsing på myke trafikanter og miljøtiltak og 20 pst. satsing på bil. Tromsøpakke 2 skulle være en videreføring av Tromsøpakke 1, men denne gangen var det de myke trafikantenes tur. Vedtaket som blir fattet i Stortinget i dag, er en fordeling på femti-femti mellom bil og myke trafikanter. Jeg er svært lei meg for at forslaget som i dag blir vedtatt, mangler den store miljøprofilen og de myke trafikantenes vinkling som det kunne ha hatt. Vi kunne ha brukt muligheten til å få fullført en rekke gang- og sykkelveier, som hadde vært nødvendig for Tromsø kommune. På den annen siden er jeg glad for at man i dag vedtar Tromsøpakke 2, endog noe vingeklippet. NORUT Samfunnsforskning har evaluert ordningen med den lokale bensinavgiften. 75 pst. prioriterer dette framfor bom. Dessuten må de nok lete både lenge og vel før de finner større oppslutning om en avgift. Det er fordi man ser og har sett resultatene, den rimelige administrasjonen, og man opplever også en liten handelslekkasje. Derfor er jeg svært glad for at avgiften gis mulighet til en forlengelse på fire år, selv om det hadde vært mer fornuftig om det hadde vært åtte år. Allikevel er dette et stykke på vei. SV mener at bensinavgiften burde vært fritatt for merverdiavgift, på lik linje med bompengeordningen. Men vi aksepterer refusjonsforslaget som blir vedtatt i dag. Jeg mener at dette er en ordning som skaper unødvendig mye byråkrati. Jeg håper Stortinget i framtiden vil premiere kommuner som ønsker å satse på myke trafikanter og på miljø.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2004-06-15:
Eg har lytta til store delar av debatten i dag, frå kontoret. Eg har med undring merka meg både komiteleiar Petter Løvik si raljering over fleirtalsforslaget, statsråden sitt unnvikande svar då Jorunn Ringstad etterlyste behovet for vegvedlikehald, og saksordførar Oddbjørg Ausdal Starrfelt si openberre manglande forståing for kva for heilt spesielle utfordringar og meirkostnadar innbyggjarar og næringsliv i ferjefylka har. Senterpartiet føreslo 30 milliardar kr meir enn Regjeringa for kommande periode. Eg vil minna Høgre om at Petter Løvik sitt eige parti har lagt fram ei skisse på 12 milliardar kr i skattelette. Det meste er til dei som tener over 350 000. 12 milliardar kr i ti år er altså 120 milliardar kr. Høgre i vestlandsfylka, ført an av m.a. fylkesordførar Bergsaker i Rogaland, frå Høgre, har bedt om auka rammer. Næringslivet understrekar det same. Betre logistikk framfor skattelette var bodskapen frå tre næringslivsleiarar etter kvarandre då Rogaland-benken i vinter møtte NHO. Vestlandssamarbeidet har vore i Stortinget for å fortelja at dei prioriterer kyststamvegen. Men dei er nøye med å understreka at dette ikkje skal gå på kostnad av indre strøk. Senterpartiet sitt forslag ville for planperioden ha medført 790 mill. kr. til det sekundære riksvegnettet i Rogaland. I tillegg ville det ha vore midlar til stamveg, jernbane og ferjer, og på same vis midlar til dei andre vestlandsfylka. Det er for oss ein stor tankekross at det i dag faktisk blir operert med tal som 8 000-10 000 ledige innan anleggssektoren, som kunne ha vore sett i arbeid med å byggja landet. Vi synest det er ille at vi ikkje skal tenkja meir langsiktig og investera på noko lengre sikt. Det er rett, som Jan Tore Sanner seier, at dette handlar om ideologi. Det handlar om om vi skal leggja opp meir og meir av felleskostnadene våre i eigendelar og bompengar, eller om vi skal finansiera meir ved å la vera skattelette. Lat meg understreka: Det er viktige prosjekt i indre strøk av Vestlandet som fortener merksemd: Ryfast, Finnfast og Hardangerbrua. Det er folk der som i årevis har bore store meirkostnader, som framleis opplever kolonnekøyring og nattestengde vegar, og som fortener ei betre framtid, til beste for fellesskapet.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2004-06-15:
Når nesten alle representantene har vært her oppe og sendt sin obligatoriske hilsen hjem, vil jeg komme med noen overordnede betraktninger. Før valget i 1997 var det opposisjonen som fikk gjennomslag for en større økonomisk satsing i samferdselssektoren. Den daværende regjering, som var utgått fra Arbeiderpartiet, ville ikke akseptere. Opposisjonen vant saken. Transportplanen ble behandlet, men da Bondevik etter valget kom i regjering og skulle ha det første statsbudsjettet igjennom i Stortinget, ble det støttet av Fremskrittspartiet og Høyre. Og det ble bevilget mindre til samferdsel enn det Arbeiderpartiet i utgangspunktet hadde lagt opp til i sitt forslag til Nasjonal transportplan. I alle år siden har bevilgningene til samferdsel vært lavere enn hva dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet gikk til valg på i 1997. I halvparten av disse årene har Fremskrittspartiet vært støtteparti for skiftende regjeringer. Hvor stor troverdighet har det i forhold til partiets presentasjon av seg selv som samferdselsparti? I dag er situasjonen parallell med 1997. Opposisjonen vinner avstemningen om en transportplan som trenger større investeringer enn det Regjeringen har lagt opp til. Men samtidig sier Arbeiderpartiet at de økte investeringene kan finansieres innenfor trange budsjettrammer ved omprioriteringer som ikke er angitt nå. Hvor stor troverdighet har da vedtaket om transportplanen? Er det symbolvedtak til bruk i valgkampen, og som legges i skuffen når virkeligheten kommer etter valget? Vi vet at dagens regjeringspartier i økende grad overlater finansiering og vedlikehold av utbygging av vegnettet til brukerne gjennom flere bomringer. Får de viljen sin, vil det i løpet av kort tid være minst én bomring i hver kommune. Får Arbeiderpartiet regjeringsmakt etter valget og må samordne sin politikk med SV, er jeg redd at dagens vedtak blir ren symbolpolitikk, ikke reell politikk. Kystpartiet ønsker et bomfritt Norge. Vi tror at det er en langsiktig investering som våre etterkommere vil ha større glede og nytte av enn enda flere aksjer i Coca Cola. Et bomfritt Norge betyr bedre konkurranseevne for næringslivet, og dermed større mulighet for en næringsvekst som kan bedre velferdssamfunnet i framtiden. Kystpartiet gir støtte til alle gode investeringer i samferdsel, men skal samferdselsårene i Norge få den kvalitet som landet trenger, da trengs det en milliardsatsing over de neste årene, som ikke må forhandles bort i de årlige budsjettforhandlingene. En slik bred enighet finnes det ikke i noen av blokkene. La oss håpe at det blir mulig etter valget i 2005. For øvrig går Kystpartiet imot at vi skal selge Norge bit for bit.
Hill-Marta Solberg (Arbeiderpartiet), 2004-02-24:
Jeg foreslår Ranveig Frøiland.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-02-24:
Vi har eit stort mangfald av aviser i landet, og nettopp dette avismangfaldet er viktig, bl.a. for ytringsfridomen. Difor bør det òg i framtida vere eit mål at vi skal behalde avismangfaldet. I Innst. S. nr. 124 uttrykkjer Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet uro over at den store portoauken som avisene no merkar, kan føre til at det mangfaldet av aviser som vi har hatt, vil bli borte. Høgre og Kristeleg Folkeparti er ikkje med på den merknaden, men seier derimot at det er pressestøtta som skal sikre mangfaldet av aviser. Kan statsråden stadfeste at det òg er Regjeringa si haldning at det er pressestøtta som skal sikre mangfaldet av aviser, og at det difor kviler eit hovudansvar på kulturministeren når det gjeld å sikre mangfaldet av aviser i framtida?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-02-24:
Eg vil fyrst gi uttrykk for at eg er tilfreds med at statsråden har klart å seie frå at stortingsfleirtalet sitt syn skal følgjast opp. Men så blir eg litt nysgjerrig på prosessen i det som har gått føre seg, når det i saka til Stortinget blir lagt så stor vekt på alternativ 2, som skal vere med og halde kostnadene nede, og som òg Høgre har lagt så stor vekt på i merknadene sine. Når Regjeringa i alternativ 2 seier at det kan bli aktuelt å setje inn båtruter, eventuelt fleire flyruter nord for Tromsø, vil det då seie at det var eit alternativ som òg skulle halde seg innanfor det som er dagens kostnader med hurtigruta? Eller er det berre kasta fram eit alternativ som kunne ha ført til langt andre kostnader enn det vi ser i dag?
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2004-02-24:
Jeg vil spørre statsråden om hun har gjort seg noen tanker om eller har noe verktøy i forbindelse med hvordan man skal forbedre postframføringen, spesielt i Finnmark –om hun har tenkt igjennom hvordan man skal løse det. Hun var i sitt innlegg inne på at man kanskje burde se på at den skulle bli enda bedre, men har man eventuelt noe verktøy for det? Har hun noen tanker om det?
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2004-02-24:
Jeg ønsker å spørre representanten Hoddevik om hvorfor det er så viktig for Høyre å stå på Regjeringens opplegg om et rutealternativ 2 når det gjelder seilingsmønsteret, når man vet hva slags opprør dette har skapt langs kysten, og den utrygghet dette har ført til, og når man i tillegg har fått en splittelse i Regjeringen. Jeg er litt nysgjerrig på det.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2004-02-24:
Ser ikke statsråden at ved en oppsplittelse av seilingsmønsteret ville deler av dagens person- og godstransport måtte gå med buss og vogntog og i forhold til miljøperspektivet ha en negativ virkning? Det er vel ikke målsettingen i statsrådens miljøpolitikk?
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2004-02-24:
Jeg vil vise til mitt innlegg, der jeg klart har understreket at Høyres mål er å opprettholde dagens seilingsmønster for et høyverdig hurtigrutetilbud, slik vi alle ønsker. Når det gjelder forslaget om alternativt seilingsmønster, er det utelukkende et nødvendig verktøy, slik som vi ser det, for å ha kostnadskontroll med den anbudsprosessen som vi alle er enige om at vi skal inn i. Det som er problemet i denne prosessen, slik vi ser det, er at flertallet ikke kan oppvise et tilsvarende verktøy for å ha kostnadskontroll. Da gjenstår det å se hva slags resultat vi får. Det har vært maktpåliggende for oss å stå fast på det vel gjennomtenkte opplegget som Regjeringen har, der riset bak speilet skulle være et alternativt seilingsmønster for å bibeholde det mønsteret vi har.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2004-02-24:
Vi leser innstillinga slik at når merknadene i innstillinga bærer bud om at det er uønskelig med et tak på kostnadsrammen for seilingsmønsteret, er det en klar åpning for at prisen kommer til å gå opp, og slett ikke noe signal om at det er mulig å få prisen ned. Det er riktig at Fremskrittspartiet og Høyre veldig ofte står sammen om å åpne for konkurranse og anbud, og det er gode virkemidler i et marked der det er reell konkurranse. Den konkurransen som vi ser når det gjelder dagens seilingsmønster for hurtigruta, skjer i et meget glissent marked. Ut fra det tar Høyre høyde for at her kan det i realiteten like gjerne være private monopol som reell konkurranse.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2004-02-24:
Dette blir flere omdreininger på samme skruen, og det må vi kanskje være forberedt på. Det er slik at utenverdenen har stilt krav til oss om at vi skal ha en åpen og etterprøvbar prosess når det gjelder hurtigruta. Det har ikke kommet særlige innvendinger mot at anbud er en effektiv måte å gjøre det på, og kanskje er det den eneste måten å løse dette på. Da er det slik at når markedet ikke finnes i den grad vi skulle ønske, har Regjeringa sett etter alternative måter for å holde kostnadskontroll. Det er en meget gjennomtenkt løsning, der man har flagget et opererbart tilbud, men ikke et så ønskelig tilbud som det reelle riset bak speilet, for at selskapene som vi har i dag, skal vise måtehold i sin virksomhet. Dette er nødvendig, men vi stiller oss også bak det forslaget når flertallet er klart, og skal bidra til at vi får en best mulig løsning.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Meldingen om Posten viser at det er stor grad av enighet mellom de forskjellige partiene i Stortinget om hvordan Postens virksomhet har vært. Fremskrittspartiet er stort sett fornøyd med det Posten har oppnådd den siste perioden, selv om mye som beskrives i meldingen, burde ha vært gjennomført tidligere. Post i Butikk er et slikt eksempel. Fremskrittspartiet tok allerede tidlig på 1980-tallet til orde for at Posten burde ut i butikk, og at dette ville virke gunstig for opprettholdelsen av butikker ute i Distrikts-Norge. Ettertiden har vist at vi hadde rett. Dessverre har altfor mange butikker blitt lagt ned gjennom alle de år det skulle ta før Post i Butikk ble en realitet, ganske enkelt fordi et flertall på Stortinget er motstrebersk til all nytenkning som innebærer konkurranse. Fremskrittspartiet er fornøyd med at Posten Norge AS ligger langt over de krav som stilles i konsesjonen, hvor det kreves at landsgjennomsnittet for framføring av A-post skal være 85 pst. Selv om framføringen til bl.a. Finnmark er ca. 40 pst., ser jeg det som vanskelig å forbedre dette opp til landsgjennomsnittet. Det ville i tilfelle føre til krav om veldig tidlig innleveringstidspunkt i andre deler av landet og/eller store kostnader. Det betyr selvfølgelig ikke at ikke Posten skal gjøre sitt beste for å forbedre framføringen. Et problem som kom fram i høringen av Avisenes landsforbund, er at Posten har satt opp prisen på framsendelse av blader og tidsskrifter ganske kraftig, noe som kan true mange avisers eksistens. Dette er en av bakdelene ved at Posten har monopol på framføring av brev med vekt fra 100 gram og nedover. Dette monopolet forhindrer effektiv konkurranse og er derved prisdrivende, noe som også kom fram i høringen av Avisenes landsforbund. Derfor foreslo Fremskrittspartiet ved behandlingen av årets statsbudsjett at Postens monopol skulle oppheves. Dette fikk dessverre ikke flertall. Hvis det hadde blitt vedtatt, ville det kunne ha ført til lavere priser for alle de små avisene i dette landet som skaper et mangfold. Når så det ikke ble gjort, vil det måtte være pressestøtten som sikrer et mangfold i avisverdenen. Når det gjelder avkastningskrav og utbyttepolitikk, er Fremskrittspartiet klart på at staten når den engasjerer seg i et privat selskap, skal ha et avkastningskrav på linje med private aktører. Derimot må utbyttepolitikken avgjøres av styret, basert på et overskudd i selskapet. Dessverre har staten hatt en helt annen utbyttepolitikk, som i større grad tar hensyn til hvor mye penger staten har behov for i det enkelte budsjett, enn selskapets ve og vel. Dette er det ingen som er tjent med, verken staten eller selskapet.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Jeg vil følge litt opp det som ble tatt opp her. Når man vet at Kristelig Folkeparti sitter i Regjeringen og faktisk har regjeringslederen, synes jeg det er en uryddig måte å opptre på at man ikke kommer med sine synspunkter i Regjeringen før man legger fram meldingen for Stortinget. Jeg synes også det til dels er populistisk når man forandrer syn under prosessen. Jeg har også lyst til å komme inn på anbudsprosessen. Det er ikke noe flertall i komiteen på noe slags vis når det gjelder hva det skal koste i framtiden å drive hurtigruten. Det er Stortinget som gjennom budsjettene vedtar statsbudsjettet, og er det ikke da rett at Stortinget får seg forelagt hvilke kostnader som reelt skal til for å videreføre hurtigruten? Det er jo ikke slik at den skal videreføres for enhver kostnad. Hvor går grensen for Kristelig Folkeparti? Det hadde det vært interessant å få høre.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Det er flere ting jeg kunne tatt tak i, men det er to ting jeg skal ta opp. Hoddevik slår fast at flertallet går inn for at man kan øke tilskuddsbehovet. Jeg har lyst til å spørre: Hvor står det? En av grunnene til at Fremskrittspartiet har sagt at saken skal tilbake til Stortinget etter anbudsprosessen, er at vi ikke vil ta stilling til det spørsmålet på dette tidspunktet. Så vidt jeg vet, er det ikke noe flertall for å øke tilskuddsbehovet. Det må da i tilfelle være et flertall bestående av regjeringspartiene og Arbeiderpartiet. Fremskrittspartiet deltar ikke i et slikt flertall. – Så jeg vil gjerne vite hvor dette står. Så sier Hoddevik at Regjeringens opplegg er det eneste saliggjørende når det gjelder å begrense kostnadene/utgiftssiden. Da er det bare å slå fast at Høyre, som har vært et parti som har pratet om konkurranse og anbud for å begrense prisveksten, nå har gått bort fra det. Da gjelder ikke konkurranse som et prisdempende virkemiddel i samfunnet. Hva blir det neste området hvor Høyre går bort fra konkurranse som virkemiddel?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Representanten Løvik og andre har vært inne på Fremskrittspartiets historie når det gjelder hurtigruten. Det er faktisk slik at en av grunnene til at Fremskrittspartiet historisk sett har vært imot kjøp av tjenester av hurtigruten, er akkurat det at man har gått i forhandlinger med selskapet og ikke åpnet for en åpen konkurranse. Vi har tro på at en åpen konkurranse vil være med på å presse prisen ned. Som jeg sa i mitt innlegg, er det slik at jeg ikke vil kunne godta hvilket som helst av de tilbudene som kommer inn. Men å sette et tak eller et nivå i dag vil jeg ikke gjøre, for det er noe Fremskrittspartiets gruppe skal ta stilling til. Vi har ikke behandlet et eventuelt tak i gruppen, bare prinsippet om at vi vil ha det utlyst på anbud, og det har vi gjort nå. Vi vil komme tilbake til det når det er behandlet på en ordentlig måte i gruppen.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Det som jeg sa i stad, om at Fremskrittspartiet ikke har vært med på å gi støtte i forhandlinger til hurtigruten, er helt korrekt. Som jeg også sa i stad, var basisen for det at vi ønsker anbud og fri konkurranse der man ikke særfordeler enkelte selskaper, men at hvert selskap som ønsker å gi en pris, skal få være med på det. Så slo også representanten Hansen fast at hurtigruten ikke ville vært det den er i dag hvis Fremskrittspartiets politikk hadde gått igjennom. Ja, det er mulig det, men jeg er ikke så sikker på det. Det er slik at selskap kan utvikle seg på en fornuftig og god måte selv om staten ikke er med på det. Og så er det jo ikke noe nytt at Fremskrittspartiet er med og kjøper tjenester. Jeg vil bare gjøre salen oppmerksom på at Fremskrittspartiet var de som sikret kortbanenettet med samme frekvens som i dag, og det var ved kjøp av tjenester. Som jeg også sa i stad, når det gjelder prisen og nivået, vil jeg komme tilbake til det når det har vært gjennom en grundig behandling i gruppen vår.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Siden komitelederen la opp til en veldig forsonlig tone om at vi sammen kunne glede oss over at vi har blitt enige om at hurtigruten skal videreføres, deltar jeg gjerne i den gleden. Det er også en glede for meg at hurtigruten nå skal ut på anbud, der Fremskrittspartiet på nytt når et av sine mål, og at vi får samme frekvens og standard som i dag. Så til dette med kostnadskontroll, som det har vært en del spørsmål rundt, og som har vært en del av debatten. Det forundrer meg at de spørsmålene kommer fra akkurat Høyre. Høyre og Fremskrittspartiet har gang på gang – også når det gjelder kortbanenettet – gått ut og brukt anbud som pressmiddel for å få prisen ned, og det er jo akkurat det vi gjør denne gangen også. Det har ikke vært noe tak ellers når vi har satt noe ut på anbud. Det er faktisk unormalt å sette et tak når man setter noe ut på anbud. En markedspris skal dannes i markedet. Så til det siste spørsmålet om prisen på anbudet. Om Stortingets representanter spør meg til det er mørkt i kveld, kommer de til å få det samme svaret: Det skal vi behandle i gruppen.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-02-24:
Mitt spørsmål gjelder også Finnmark. Jeg hadde tenkt å frafalle da jeg hørte at Strøm tok opp spørsmålet, men etter å ha hørt svaret fra statsråden må jeg ta opp spørsmålet på nytt, for statsråden gir jo inntrykk av at man ikke vet hva man skal gjøre for å øke framsendingsgraden i Finnmark. I 2002 viste det seg at bare 40 pst. av all A-post i Finnmark kom fram til mottaker dagen etterpå. Og 75 pst. av A-post fra avsender i Finnmark til mottaker i Finnmark kom dagen etterpå – altså langt under. Jan Sahl sa jo i sitt innlegg av han var kjent med at statsråden prioriterte Finnmark på topp når det gjaldt å forbedre kvaliteten. Men nå får man til svar at man ikke helt vet hva man skal gjøre. Jeg vil derfor stille spørsmålet på nytt: Prioriterer statsråden å bedre kvaliteten i Finnmark?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-02-24:
Mitt spørsmål gjelder samme tema. Det som er spesielt her, er at man innfører en ny praksis når det gjelder hurtigruta, ved kjøp av transporttjenester, i forhold til andre transportområder. Det er ikke slik at man går ut med et kronebeløp i utgangspunktet, og så sier man at dersom man overkrider dette kronebeløpet, skal tilbudet reduseres. Det er ikke en praksis vi bruker når det gjelder offentlig kjøp på jernbane, på kortbanenettet eller på riksvegferjedriften. Men også på disse områdene ønsker vi kostnadskontroll, vi ønsker å holde kostnadene nede. Mitt spørsmål er: Hva er det som får Høyre og Regjeringen til å konkludere med at når det gjelder kjøp av hurtigrutetjenester, må man gå ut med en prislapp på forhånd, når man ikke vil følge den praksisen på de andre transportområdene?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-02-24:
Dette er en oppfølging av samme spørsmålet. Representanten Svendsen har i sitt innlegg tidligere sagt at Fremskrittspartiet ikke tar på seg æren for hurtigruten. Det er helt riktig. Fremskrittspartiet har gått imot bevilgninger til hurtigruten. Hadde Fremskrittspartiet fått gjennomslag for sin politikk, hadde ikke hurtigruten eksistert slik som den framstår i dag. Men vi registrerer en kursendring, og det synes vi er positivt. Det ville vært interessant å høre litt mer konkret om Fremskrittspartiet i det hele tatt vil være med på offentlig kjøp av transporttjenester på hurtigruten i årene som kommer. Er man med på å bevilge penger til denne tjenesten i det hele tatt?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-02-24:
Også for SVs vedkommende er utgangspunktet at man ikke skal betale mer enn det tjenesten koster. Det gjelder for øvrig for alle områder innenfor samferdsel, selv om det ikke er anbud alle plasser. Mitt spørsmål er hvorfor man ikke har utredet nærmere alternativet «åpne forhandlinger» eller forhandlingsløsninger. Det kan nemlig tenkes at man får inn tilbud, og så vil det som Regjeringen foreslår både for plan a og plan b, ligge langt over det som vi i dag betaler. Hva vil da være situasjonen? Hvorfor har man ikke utredet nærmere alternative forhandlinger, for ESA har jo ikke krevd anbud?