trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-12-13:
I samferdselsdebatten i fjor hadde jeg en debatt med Arbeiderpartiet om hvor langt ned i grøfta de ville kjøre norsk samferdsel før de var villig til å snu. Hvor dårlig ville de drive alt sammen før de innså at statlig dirigering og drift var et feilgrep? Svaret i fjor vet vi, og svaret et fortsatt det samme i år, godt støttet av de andre sosialistene, SV og Senterpartiet . Senterpartiet har nå valgt side helt offentlig, men heldigvis er Senterpartiets innflytelse for første gang i nyere tid redusert til nærmere null. Den sosialistiske siden i norsk samferdsel er endelig tømret sammen, men nå i et mindretall. Framover blir det spennende å se hvordan det går med Fremskrittspartiets tidligere forslag om å la brukerne få velge, om ekspressbussene skal få kjøre der de vil, og om de nå får lov til å åpne sine dører slik at passasjerene og kundene kan få lov til å gå på bussene. Vi åpner for konkurranse på jernbanesporet, for anbud i ferjetrafikken, og for at Vegvesenet selv må konkurrere om sine oppdrag. De siste beskyttede statlige monopoler står nå for fall. I dag er det vel ingen som savner NRK-monopolet eller det gamle Televerket-monopolet. Vi får bare håpe at snuoperasjonen går hurtigst mulig, for innsparingspotensialet er enormt stort, og samferdselssektoren trenger penger. Men atter en gang må vi dessverre konstatere at vi har et bedrøvelig samferdselsbudsjett. Da tenker jeg på veisektoren. Av den totale transporten innenlands står veitransporten for rundt 85 pst. av persontransporten og for 50 pst. av godstransporten. Resten – omtrent – av godstransporten går på båt. Jernbanen, som er det store satsingsområdet også denne gangen, står for 8 pst. Så det er sannelig på tide at vi nå får overført transporten fra vei til bane, og at vi får dannet et NSB AS, slik at vi kan la andre overta styringen der. Hadde veitransporten blitt drevet etter de samme statlige prinsipper som NSB drives i dag, hadde vel lakseeksporten til Europa blitt en form for gravlaks. Investeringstakten i stamveinettet blir som vanlig borte – også denne gangen. Noe alternativ har vi ikke. Det eneste er at bomavgiftene øker. Nå er de kommet opp i ufattelige 2,2 milliarder kr. Det kommer i tillegg til at vi har verdens høyeste avgifter på bil og bilbruk. Det er betenkelig at staten tar inn langt over 40 milliarder kr på bil og bilbruk, og så er budsjettet på fattige 11 milliarder kr. Det er totalt til drift av veiene, vedlikehold av veiene og til investeringer i veisektoren. Det tilsvarer ca. en fjerdedel. Fremskrittspartiet har lagt fram et forslag til en økning på stamveirutene på totalt 1,4 milliarder kr. I tillegg har vi til fylkesfordelte rammer plusset på 800 mill. kr. Og utenom det har vi sagt at over utenlandsbudsjettet er vi villig til å bruke 1,5 milliarder kr.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Å være komiteens kårkall har sine fordeler i flere sammenhenger. Blant annet er minnet om tidligere debatter sterkt. Jeg kan også betro presidenten en hemmelighet: Korttidsminnet mitt er heller ikke så dårlig. I november i 1996 debatterte Stortinget omdannelsen av Posten og NSB til særlovsselskap. I replikkordskiftet stilte nåværende statsminister Bondevik meg følgende spørsmål: «Når Arbeiderpartiet også nå ved sin hovedtalsmann karakteriserer særlovsselskap som framtidsrettet, kan vi da gå ut fra at Arbeiderpartiet ikke senere vil gå over til aksjeselskapsformen for NSB og Postverket, men vil bli stående ved særlovsselskapsformen som en varig løsning for NSB og Postverket?» Med andre ord var Bondevik og Kristelig Folkeparti opptatt av å slå fast at særlovsselskapene skulle være en varig løsning, noe Arbeiderpartiet bekreftet. Nå – fem år senere – forsøker Kristelig Folkeparti seg med en u-sving – i 100 km/t. Jeg tror en slik manøver ikke er å anbefale. Det kan fort skje en katastrofe. Flertallet begrunner omdannelsen med konkurransesituasjonen. Jeg har lyst til å stille følgende spørsmål: Kan representanten Holten helt konkret forklare hva som er feil med dagens organisering når det gjelder å møte det flertallet mener er konkurransesituasjonen? I debatten her bekrefter Holten at det skal være et statsaksjeselskap. Men i flertallsinnstillingen står det helt klart at det skal bli et aksjeselskap. Dette kan ikke tolkes på annen måte enn at en på kort eller lengre sikt ønsker å privatisere disse bedriftene.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Omorganiseringen av samferdselssektoren har vært det store temaet så langt i debatten i dag, og jeg er enig i at det er viktig. Det handler om mulighet til å få politisk og statlig styring av denne viktige sektoren, og etter min oppfatning er samferdselssektoren kanskje et av de viktigste redskaper vi har i nærings- og distriktspolitikken. Jeg konstaterer at representanten Holten i et replikkordskifte tidligere i dag ikke hadde noen konkrete argumenter å komme med mot den selskapsformen som Posten og NSB har i dag, en selskapsform som man altså mener ikke kan møte morgendagens situasjon. Isteden bruker Holten tida på å understreke at Kristelig Folkeparti vil ha statsaksjeselskap, noe statsråden følger opp, og faktisk konkluderer med at Stortinget ikke forstår hva som er forskjellen mellom BA og aksjeselskap. Jeg skal la det ligge, men vil prøve meg på en annen konklusjon. I innstillingen bruker flertallet begrepet «aksjeselskap», ikke begrepet «statsaksjeselskap», og det kan ikke tolkes på noen annen måte enn at disse selskapene skal privatiseres på kort eller lang sikt. Her er det helt bevisste valg av begrep. Derfor er det ingen tvil om at Kristelig Folkeparti og flertallet har lagt et løp for å ofre det politiske redskapet når det gjelder Posten og jernbaneområdet på kapitalens alter. Så noen ord om produksjonsvirksomheten til Statens vegvesen. Utenfor dette hus, og kanskje også i dette hus, blir det framstilt som om det er bortimot offentlig monopol på vegbyggingsområdet. Dette er feil. Vi har en blandingsdrift mellom privat og offentlig produksjon som har fungert meget godt på vegsektoren. Og hvorfor har vi offentlig og statlig produksjon? Jeg kan summere opp det i fem punkter: Vi har det på grunn av beredskapen og servicen, fordi vi ønsker et statlig korrektiv i markedet, forskning og utvikling, men kanskje ikke minst på grunn av byggherrekompetansen til Statens vegvesen. Beredskapen og servicen er viktig for alle vegfarende. Å ha et korrektiv i markedet er også viktig. Jeg vil bare minne denne forsamlingen om hvorledes det var da private hadde monopol på asfaltproduksjonen. Da staten begynte med dette, gikk prisene ned med 25 pst. Altså: Skal Statens vegvesen kunne eksistere i framtida, må de ha tilgang til produksjonskompetansen. Erfaringene fra andre land understreker nettopp dette behovet. Hvis produksjonen flyttes bort, kan det ikke ses på som noe annet enn en konkret nedbygging av Statens vegvesen som et korrektiv i vegpolitikken.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-12-13:
I heile førre periode var det eit tett samarbeid mellom Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet på samferdslesida. Dei åra sentrumsregjeringa sat, var det eit naturleg samarbeid ut frå det som òg var grunnlaget for Regjeringa. Men det tette samarbeidet mellom Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet vart ikkje slutt ved regjeringsskiftet i førre periode. Vi heldt fram med å samarbeide tett fordi vi hadde samanfallande standpunkt. Det var slik eg opplevde det. For mindre enn eit år sidan kom innstillinga frå samferdslekomiteen om Nasjonal transportplan. Eg viste i innlegget mitt òg litt til at der har Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti veldig mange felles merknader, og vi stod saman mot det som no skjer innanfor samferdsle, vi sa nemleg nei til ein utstrekt grad av AS i samferdslesektoren. Vi kan gå gjennom område for område og sjå at Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet ikkje var med på eit einaste forslag om å innføre AS-modellen. Difor undrar det meg òg når eg høyrer at Odd Holten i sitt innlegg og i replikkordvekslinga seier at ingenting er konstant. Han seier òg at dei er opptekne av å få meir ut av kvar krone. Men det er ikkje noko nytt! Det stod jo Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti saman om før òg det, at vi skulle få meir ut av kvar krone. Det har vi skrive saman i budsjettinnstillingar i samferdslekomiteen for fleire år sidan. Ingenting er konstant. Nei, det er greitt, ting forandrar seg, men eit slikt dokument, som er ein tiårsplan for samferdsle, må vare lenger enn i underkant av eit år.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-12-13:
Det er litt interessant å merke seg at vi held fram med tradisjonen frå den førre perioden når det gjeld replikkar til Senterpartiet sin representant i samferdslekomiteen. Den kjem vanen tru frå min fylkeskollega. Det er jo interessant, men no er det eit brot i den gamle tradisjonen når det gjeld innhaldet i replikken. Eg keik faktisk litt tilbake på tidlegare replikkar i større samferdsledebattar, og i den førre perioden var innhaldet stort sett det same. Det gjekk på Senterpartiet si manglande oppfølging av lovnader. Men no er det tydelegvis ikkje på sin plass. Så til kortbanenettet og om vår påverknad blir mindre ved AS-modellen. Det går sikkert an å innbille nokon at den ikkje blir det, men fakta er at vi gir frå oss ein del av styringsretten når vi omdannar til AS. Det er ikkje mogleg å innbille folk i denne salen at det ikkje er situasjonen. Vi kan trekkje parallellar til det som skjer i NRK. Korfor står kulturministeren i fjernsynet og i andre media og seier: Nei, eg vil ikkje gripe inn, for NRK har indre sjølvstyre. Om NRK vil legge ned tilbodet i distrikta, slå saman distriktskontor, vil ikkje statsråden gripe inn fordi NRK har indre sjølvstyre. Det blir akkurat den same situasjonen i alle dei AS-selskapa som Høgre no saman med sitt fleirtal vil gå inn for å skipe. Vi vil ikkje ha den same styringsmoglegheita frå Stortinget og frå Regjeringa si side når vi går med på den omorganiseringa. Det er godt mogleg å lulle seg inn i den trua at her skal vi halde fram med å styre, men det er ikkje situasjonen.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-12-13:
Det er heilt rett som representanten sa: Senterpartiet oppfattar seg sjølv både som miljøparti og som distriktsparti. Det er òg rett at Senterpartiet har stått saman med Arbeidarpartiet og SV om mange merknader i den innstillinga som vi debatterer i dag. Det er vel ikkje berre på eitt punkt vi skil lag, det kan vel vere på litt fleire område. Slik må det vere når vi er forskjellige parti. Men eg stussa litt på den formuleringa og den påstanden som kom, at Senterpartiet ikkje vil vere med på å prioritere jernbane. Vi har ikkje teke ei krone frå jernbanen. Vi har ikkje forslag om å redusere løyvingane med ei einaste krone. Derimot har det fleirtalet som vart danna i komiteen, flytta midlar frå jernbane til veg. Men Senterpartiet var ikkje med på den omprioriteringa, så vi har støtta kvar einaste krone som har vore fremja i budsjettet når det gjeld jernbaneinvesteringar for inneverande år. Om representanten vidare vil utfordre på det som går på dei store investeringane i Sverige, og at vi ikkje har det same i Noreg, får vi ta den diskusjonen når det måtte kome forslag om auka investeringar her òg, men det er heilt klart at eit distriktsparti òg må tenkje på at store delar av landet ikkje har jernbane. Vi kan ikkje investere mindre i veg om vi ikkje samtidig innser at vi òg byggjer ned distrikta, fordi store delar av Nord-Noreg og store delar av Vestlandet ikkje har jernbane. Der er vegen det einaste landeverts transportmidlet, og dermed må det òg vere høgt prioritert. Det håper eg SV òg vil prioritere framover.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-12-13:
Eg er glad for at eg kan starte med å seie at eg er heilt samd med statsråden som i starten av innlegget sitt streka under verdien av godt utbygde samferdsels-, post- og teletenester i heile landet, og la vekt på at det skal vere til ein rimeleg pris. Eg kan òg slutte meg til det statsråden peikar på om at det er mange utfordringar i samferdselssektoren. Men når statsråden no går over til å snakke litt om korleis ein skal møte ein del av utfordringane, og med det kjem inn på den omstruktureringa og omdanninga til AS som på ein måte skal vere den store løysinga, skil vi nok kraftig lag. Det som eg har lyst til å spørje om i tilknyting til akkurat den omdanninga, gjeld noko som statsråden sjølv sa i innlegget sitt. Då streka statsråden sterkt under at når ein skal omdanne frå særlovsselskap til aksjeselskap, er det nesten inga endring. Kvifor i all verda er det då nødvendig å gjere den endringa? Hadde det ikkje vore greitt å ha Posten som særlovsselskap og få § 10-meldingar til Stortinget med jamne mellomrom? Det same med NSB. Kvifor i all verda skal det vere nødvendig å endre på dette når statsråden seier det ikkje blir noka endring i det heile? Og så var det Odd Holten som i innlegget sitt sa at statsråden har garantert at det ikkje skal bli dårlegare tilbod ute i distrikta med den omstruktureringa som skjer. Eg har lyst til å utfordre statsråden på og få bekrefta at den garantien har vore gitt, og eg har òg lyst til å stille spørsmål om kva grunnlag garantien blir gitt på, og kor langvarig ein slik garanti frå statsråden er.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-12-13:
Fiskeriministeren la i innlegget sitt stor vekt på at ein måtte leggje til rette for utvikling av næringslivet på kysten. Han la vekt på sikker sjøtransport, og at det var viktig å få ein større del av transporten over frå land til sjø. Dette er ei oppfatning som veldig mange parti på Stortinget har, og som har vore understreka i veldig mange innstillingar frå samferdslekomiteen tidlegare. Det er vel rett å seie at Høgre er eit av dei partia som ikkje har lagt skjul på at dei meiner at ein bør satse endå sterkare på dette feltet. Difor var det med ei viss forventing eg las Bondevik II-regjeringa sin tilleggsproposisjon til budsjettet, fordi eg forventa at no kom ein del av det som Høgre har sagt i fleire år. Men eg oppdaga at det som stod frå Fiskeridepartementet, var ganske tynne greier, for å seie det rett ut. Det låg ikkje så veldig mykje der av det som ein skulle forvente etter tidlegare lovnader. Eg merka meg at statsråden i innlegget sitt tok opp ein del av dei påplussingane som har vore. Men det er jo påplussingar som stort sett har kome frå Stoltenberg-regjeringa si side, og slett ikkje frå Bondevik II-regjeringa. Så mitt spørsmål til statsråden er: Er statsråden nøgd med dei påplussingane som Stoltenberg-regjeringa har kome med? Og kva tid kan vi forvente at lovnadene frå Høgre kan oppfyllast frå fiskeriministeren si side?
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Vi i Arbeidarpartiet synest å merke ei kursendring hos Kristeleg Folkeparti nå. Representanten Ringstad sat under Bondevik I-regjeringa på den andre sida av bordet i lag med dette partiet og Venstre. Representanten var òg inne på det i innlegget sitt. Eg kunne tenkje meg å gje representanten Ringstad moglegheit til å fortelje oss andre om det er Senterpartiet som har skifta syn. Berre sidan behandlinga av Nasjonal transportplan i vår er det store politiske kursendringar. Kva trur Senterpartiet sin representant at det har si årsak i?
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2001-12-13:
Senterpartiets nestleder, Liv Signe Navarsete, har igangsatt en aksjon mot Regjeringa, som kanskje ikke fullt ut kan karakteriseres uten å komme i konflikt med parlamentarisk språkbruk. Dette skjer i fylkesting, der muligheten for tilslutning fra et flertall foreligger. Utgangspunktet er bl.a. dagens forslag om aksjeselskapsdannelse av Luftfartsverket. Vi som har hørt nestlederens argumentasjon, forstår det slik at Jorunn Ringstad like gjerne kan trekke seg fra alle kommende debatter om kortbanenettet og dets anvendelse etter at Luftfartsverket blir aksjeselskap – dette fordi tilbudet innen luftfarten angivelig vil være ute av våre hender. Eller er det derimot slik at det er helt andre utfordringer enn aksjeselskapsmodellen, utfordringer knyttet til sikkerhet, som komiteen allerede er orientert om, som kan true flytilbudet, f.eks. i Sogn og Fjordane? Og i tilfellet det siste kan bekreftes, noe som burde være åpenbart, har ikke da nestlederen i Senterpartiet stilt seg i køen av politikere som etter senterpartimodellen kan rettsforfølges på grunn av villedende markedsføring av seg sjøl og sine forslag? Fylkestinget i Sogn og Fjordane har oppfordret bl.a. meg til å la være å støtte Regjeringa og derimot gå i allianse med Senterpartiet – dette med 22 mot 17 stemmer. Mener Senterpartiet at slikt arbeid skal være en av fylkestingets prioriterte oppgaver? Eller er slike ting rett og slett bare latterlige, slik mange allerede har karakterisert det?
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-12-13:
Jeg vil få lov til å berømme Arbeiderpartiet for det arbeidet de har gjort gjennom en årrekke i form av å se på tilknytningsformer for samferdselsvirksomhetene. I den forbindelse har man valgt å gjøre om en del virksomheter til særlovsselskaper. Og som jeg sa i mitt innlegg, er disse særlovsselskapene i dag nesten så godt som fullstendig identiske med aksjeselskap. Det jeg nå ser i debatten, er at dette er man usikker på også i dette hus. Det gir oss enda en god grunn for å rydde opp og kalle en spade for en spade. Når det gjelder spørsmålet om jeg er enig i forslaget, vil jeg si at jeg er enig i at det å gjøre om disse BA-ene til statsaksjeselskaper er en mer renspikket organisering i forhold til de målene man har for virksomhetene. Det er ikke noen endring av målene for disse virksomhetene ved at man omdanner dem til statsaksjeselskap. I motsetning til det som Arbeiderpartiet har gjort i senere år gjennom å gjøre om en del virksomheter til aksjeselskaper for så å privatisere dem, noe som f.eks. gjelder for Telenor, NSB og NSB Gods, hvor man har valgt å delprivatisere senest i mai i år, så foreslår vi nå å omgjøre disse særlovsselskapene og Luftfartsverket til statsaksjeselskaper, hvor det er staten som er eier av selskapene. Dette er en selskapsform som folk vet hva er, og som er internasjonalt kjent. Prosessen er lang, og den har pågått lenge. Diskusjonen om det skulle være særlovsselskap eller aksjeselskap har pågått over mange år. Og de ansatte har vært inne i den tidligere, og de skal inn i den nå.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-12-13:
E6 i Østfold er en vei som har stor betydning for hele landet, i og med at veldig mye av vår landverts eksport transporteres på denne veien. Det har vært en enorm trafikkøkning, og det er altfor mange alvorlige trafikkulykker på den veien til at vi bare kan se på at dette skal fortsette. Derfor er det min oppfatning at det er viktig å forsere utbyggingen av denne veien, fordi det er så mange som vil vinne på det, og jeg vil komme tilbake til Stortinget med et forslag til hvordan dette kan skje. Når det ellers gjelder E16, har jeg ikke foreslått å flytte noen stamveier. Jeg har ikke tenkt å foreslå at E16 ikke skal være stamvei. Derfor er det viktig å se på de mulighetene vi har for å møte de utfordringene som er på denne veien, i likhet med på mange andre veier. Det er behov for å sette i verk en del tiltak der. Det kommer vi til å se på og legge fram i de årlige budsjettene. Jeg vil også få lov til å kommentere litt som jeg ikke rakk å komme inn på i stad når det gjelder konkurranse innenfor persontransport på jernbanen. For når vi snakket om å gjøre om NSB til et statlig aksjeselskap, var det en frykt for at det ville bety privatisering og flere ulykker på jernbanen. Jeg er åpen for at det skal være ytterligere konkurranse også når det gjelder persontransport på jernbanen, men jeg er opptatt av at vi skal bruke den tiden som er nødvendig for å gjennomføre dette på en måte som er forsvarlig i forhold til trafikksikkerheten.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-12-13:
Jeg setter stor pris på at det er et engasjement i forhold til miljøet og de miljøutfordringene vi står overfor innenfor samferdselssektoren, for det er ikke tvil om at samferdselssektoren er en stor bidragsyter når det gjelder lokal luftforurensning, og for så vidt også globale problemstillinger. Når vi jobber med både veiprosjekter og jernbaneprosjekter, er vi nødt til å ta hensyn til en rekke miljøaspekter. Det er riktig, og det er viktig. Av og til vil det komme konflikter som det er svært vanskelig å avveie mot hverandre. Når det gjelder luftforurensing, foregår det mye arbeid på det feltet, både når vi ser på samferdselssektoren totalt og ikke minst når det gjelder utfordringene vi står overfor i de konkrete storbyområdene. Derfor er det viktig at vi tenker kollektivt samtidig, og kanskje gjerne i sekundet før vi tenker veiløsninger. Uten at vi tenker kollektivløsninger i storbyer, klarer vi ikke å løse transportproblemene i dag. Vi klarer ikke å bygge oss ut av disse problemene. Det tror jeg det er ganske stor enighet om. Luftforurensingsproblematikken er et element vi må ha med oss. Når det gjelder Rv 7 og konflikten mellom villrein og folk som ønsker å ferdes over Hardangervidda, er der etablert et samarbeid som jeg har tillit til skal fungere. Jeg har tillit til at når det er en reell konflikt, vil det bli gitt rom for å slippe reinen over, for å si det sånn.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-12-13:
Det at omstrukturering er den store løsningen, er helt feil. Det er et ledd i å gi de riktige rammevilkårene for disse virksomhetene – delvis har de gode rammevilkår, men det er uklart hva de egentlig har. Når stortingsrepresentanter ikke er sikre på hva som ligger i styringsformen særlovsselskap, vet de det åpenbart når det gjelder aksjeselskap. Da undrer jeg på: Hvorfor skal vi da sitte med et særlovsselskap som ingen vet hvordan vi skal styre? Aksjeselskap vet vi jo hvordan vi skal styre. Når jeg sier at det er feil at dette er den store løsningen, er det fordi det er Stortinget som garanterer gjennom økte bevilgninger til disse sektorene. Det er Stortinget som sørger for at vi kjøper tjenester, f.eks. luftfartstjenester. På den måten får vi nådd de målene vi har for samferdsel. Selskapsformen er ikke det som avgjør om vi når målene våre. Det er politikken som blir dannet i denne sal som garanterer det. – Så jeg skal gjøre mitt i forhold til at ingen skal få det dårligere med de nye løsningene gjennom denne selskapsformen. Vi har fortsatt muligheten til å ha § 10-planer. Dette endres ikke med aksjeselskapsdannelsen. Vi har fortsatt mulighet til å foreta inngrep i store, viktige saker som berører disse virksomhetene. Denne muligheten blir ikke borte.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-12-13:
Det er statsaksjeselskap vi snakker om i dag. Det foreligger ikke noe forslag om privatisering av noen av selskapene, det er et forslag om omdanning til statsaksjeselskap. Det er det vi mener med det. Jeg tilhører et parti og en regjering som ikke ønsker doble agendaer. Derfor er det statsaksjeselskap som i dag står på agendaen. Når det gjelder E6 i Østfold, vil jeg komme tilbake til hvordan og hvor fort vi kan få til en forsering av den utbyggingen. Det er en prosess – og saken kommer til å bli lagt fram for Stortinget så fort jeg har anledning.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Statsråden la i innlegget og i replikkordskiftet stor vekt på at når det gjelder omorganiseringen av særlovsselskap til aksjeselskap, skal det være til statsaksjeselskap. Jeg håper statsråden føler seg trygg på at det er et synspunkt som alle partiene som står bak dette i innstillingen, deler fullt ut. Jeg skal ikke forlange at hun skal røpe noe fra Regjeringens indre liv, men kanskje hun kunne si om hun føler seg like trygg på at Fremskrittspartiet har det som målsetting. Så var statsråden inne på behovet for en raskere utbygging av hovedinnfartsårene ut og inn av landet, E6 og E18 gjennom Østfold. Jeg er veldig glad for de signalene som statsråden gav, og som jeg føler er en oppfølging av den befaring som hun nylig hadde i Østfold, hvor hun uttrykte seg slik at det var et viktig mål å få til en raskere utbygging enn det som ligger i planene. Og jeg er glad for at statsråden varsler å komme tilbake til Stortinget med dette. Men det ligger i det vedtaket som skal fattes i dag, i flertallsinnstillingen, en bevilgning på 10 mill. kr til strekningen Patterød–Jonsten på E6. Og skal man komme raskere i mål med utbyggingen enn det som ligger her, så må man ta opp en ny strekning til utbygging neste år. Jeg vil derfor gjerne be samferdselsministeren bekrefte at hun er innforstått med at disse 10 mill. kr innebærer at denne strekningen på E6 blir tatt opp til utbygging i 2002, altså at pengene skal brukes til å stikke spaden i jorden, og at det også vil kreve oppfølging i 2003.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2001-12-13:
Først vil jeg takke for velkomstord. Hvis det i det lå at fiskeriministeren ikke har vært til stede under hele debatten, så har det sammenheng med at vi holder på med visse forhandlinger i Brussel som gjelder kvoter og fiskeri, som er grunnlag for at vi har behov for både Kystverket og Loran C. La meg ta dette med Loran C først. Det har vært rimelig klart i Loran C-saken at det ville gå mot nedbygging og avvikling. 11. september har endret på den situasjonen og gjort at denne saken har fått ny aktualitet. Jeg vil understreke at verken nedleggelse av Bø eller nedleggelse av Loran C er det tatt noe endelig standpunkt til. Men det er et hovedproblem når det gjelder Loran C: mangelen på brukere. De som skulle være potensielle brukere, har valgt bort Loran C til fordel for GPS. Så har man problematikken knyttet til et back up-system. Jeg vil understreke at når Norge nå i høst påtok seg formannsvervet for Loran C-samarbeidet, så må det også oppfattes slik at vi har det samme synet i departementet som spørreren gav uttrykk for. Det er ikke tatt noen beslutning. Vi følger utviklingen i Loran C-arbeidet når det gjelder en eventuell tilknytning til Eurofix og Galileo. Vi ser det slik i departementet at med den formannskapsrollen vi har påtatt oss, og med det samarbeidet som er, må vi gjøre oss opp våre egne oppfatninger. Men vi kommer ikke fra at dette er et spleiselag, og vi trenger flere brukere enn norske. Men jeg kan forsikre om at i det arbeidet som nå pågår, følger vi utviklingen, og det er som sagt ikke tatt noen definitiv beslutning. Både vi og de ansatte i Bø må nok leve med den usikkerheten som er. På den annen side vil jeg tro at også de ansatte i Bø har sett at det som nå har skjedd den senere tid, har endret litt på forutsetningene – til deres fordel. Men jeg har ikke noe løfte å gi her og nå.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2001-12-13:
Først til representanten Heidi Sørensens betraktninger rundt dette med trygg mat og overgang av transport fra vei til sjø. Jeg er helt enig når det gjelder dette med trygg mat og trygg transport og sikkerhet i forhold til miljøplager, dette er det viktig at vi ivaretar. Regjeringen har også varslet at vi vil utarbeide en havmiljømelding – hvilket vil være nesten nyskapende i internasjonal politikk – hvor vi vil se ting i sammenheng. Vi har en ambisjon om at den meldingen skal legges fram før sommerferien, og den skal bli et grunnlagsdokument for satsing innenfor ulike felt på disse områdene. Når det så gjelder omorganiseringen av Kystverket, understreker jeg at prosessen rundt omorganiseringen ikke er avsluttet. Spørsmålet om å gjøre etaten om til en forvaltningsbedrift vil bli vurdert i sammenheng med konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten og spørsmålet om hvor storbyhavnene bør ligge i tiden fremover. Jeg tar med meg de synspunktene som er kommet, både fra forrige spørrer og fra representanten Sørensen. Men jeg kan forsikre om at uansett hvordan man organiserer Kystverket, så kan ikke ansvaret for sikkerheten privatiseres. Det er et offentlig ansvar, og ivaretakelse av sikkerheten vil ha førsteprioritet uansett fremtidig organisering. Vi har altså ikke trukket den endelige konklusjonen, men jeg tar med meg de synspunktene som representanten Sørensen brakte til torgs, som så absolutt er relevante.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2001-12-13:
Jeg bekrefter det representanten Ringstad understreket, at det er stor enighet i Stortinget mellom alle partiene om at marin sektor har et verdiskapings- og sysselsettingspotensial som er større enn i de fleste andre næringer. Jeg er også enig i at dette med sikkerhet langs kysten i forhold til miljøet er et prioritert område i alle partier. Derfor viste jeg også til at vi har som ambisjon tidlig på våren å komme med den såkalte havmiljømeldingen, som drar opp en rekke perspektiver og en rekke målsettinger innenfor disse områdene. Så må jeg minne om at Sem-erklæringen, som ligger i bunn for det arbeidet vi skal gjøre, er et fireårsprosjekt. Vi har ingen ambisjoner om å bruke kortere tid på det, men vi har heller ingen ambisjoner om at det er et dokument som skal ligge til grunn for en regjering utover det. Da skal vi lage nye dokumenter. Men en del av det som ligger der, er så absolutt oppfylt allerede i årets budsjett. Derfor er det ikke slik som man kan få inntrykk av av representanten Ringstads spørsmål, at det som Stoltenberg-regjeringen har lagt fram, skulle det være en ambisjon om å ta bort. Det gode som er lagt fram der, viderefører vi. Der vi ikke var tilfreds, la vi inn våre egne prioriteringer innenfor den tidsramme og de muligheter som det alltid er for en ny regjering når de overtar. Så jeg kan bekrefte at det er en rekke forslag i Stoltenberg-regjeringens budsjettfremlegg som jeg er fornøyd med. De har jeg videreført. Når det gjelder representanten Ringstads spørsmål om når man skal få ytterligere tiltak fra Regjeringens side, så vil de komme i revidert nasjonalbudsjett og i de årlige budsjettene i de fire kommende år.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2001-12-13:
Når det gjelder Kystverkets fremtidige organisering, har Regjeringen ikke trukket en endelig konklusjon. Derfor har vi også varslet at vi kommer tilbake til dette. Stortinget vil få det på behørig måte når vi har vurdert de ulike organisasjonsformer. Da kommer vår anbefaling, og vi vil gi en argumentasjon ut fra det. Når man, enten det gjelder Kystverket eller andre etater, måtte tenke i retning av et aksjeselskap, er det hele tiden klart at man fra statens side, fra det offentliges side, må gi oppgaver og ansvar. Da er dette med sikkerheten når det gjelder Kystverket, en del som man ikke kan privatisere. Men det er en del av det vi skal forvalte uansett fremtidig organisering. Men man har samtidig god erfaring med at organisering av etater ofte gir gode resultater i form av mer kostnadseffektiv drift og kostnadseffektive løsninger. Og jeg synes vi alle sammen i denne sal skal være opptatt av hvordan vi kan utnytte skattebetalernes – og i dette tilfelle brukernes – betaling for tjenester på en mest mulig effektiv måte. Da må organisasjonsform ikke være til hinder for at man får gode løsninger, både når det gjelder kostnadseffektiv drift, og når det gjelder å ivareta dette med sikkerhet. Så kunne jeg kanskje bare få komme tilbake til første spørrer, som jeg ikke rakk å svare fullt og helt. Vi er selvfølgelig oppmerksom på at enhver flytteprosess medfører en belastning for dem som har sin arbeidsplass i denne etaten. På den annen side har man også erfart at det er med på å vitalisere en organisasjon – Polarinstituttet, som har flyttet fra Oslo til Tromsø, er et eksempel på det. Det synes å være tilfellet også når det gjelder Kystverket, men for øvrig viser det seg at 14–15 ansatte antakelig følger med fra Oslo til Ålesund, og at vel 20 følger med fra Oslo til distriktskontorene.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Jeg er faktisk ikke så overrasket over det som vi ser tegne seg nå i dag. I forrige periode foreslo jo Fremskrittspartiet og Høyre nesten til det kjedsommelige å gjøre aksjeselskaper av omtrent alle bedrifter og alle virksomheter som finnes innenfor Samferdsels-Norge. Forskjellen på nå og da er at sentrumspartiene og Arbeiderpartiet og SV stemte ned forslagene i tur og orden etter som Høyre og Fremskrittspartiet la dem fram. Venstre var med på noen av dem, men, som sagt, i det store og det hele var det sentrum, Arbeiderpartiet og SV som stod sammen. Det som er overraskende i dag, og det som plutselig har skjedd på to måneder, er jo at Kristelig Folkeparti til de grader har solgt seg til Fremskrittspartiet og Høyre. For å holde meg til NSB: Det som nå gjøres, er i alle fall ikke gjort for å styrke jernbanen. Høyre og Fremskrittspartiet har aldri vært varme talsmenn for mer jernbane og styrking av NSB i denne salen. Det som nå gjøres, gjøres ikke ut fra samferdselsmessige vurderinger, men rett og slett ut fra rein høyreideologi. Ut fra det nye styringssystemet for NSB skal Stortinget annet hvert år trekke opp de overordnede prinsipper for statens eierskap i selskapet. Det er det ikke lenge siden Stortinget gjorde. I juni nå i år gjorde Stortinget det. Jeg står her med ei innstilling datert den 7. juni. Den datoen blir vel kanskje i norgeshistorien husket for noe annet enn denne innstillinga, men der står det i alle fall: «Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at staten skal videreføre sitt eierskap i NSB som i dag, og at selskapet skal bestå som et særlovsselskap.» I debatten den 14. juni sa Jan Sahl – jeg setter stor pris på at han er til stede i salen her: «Det skulle bare mangle om ikke NSB skulle få arbeidsro. Jeg tror det er nettopp det som trengs.» Og Rigmor Kofoed-Larsen, hovedtalskvinne i Kristelig Folkeparti, sa: «Vi ønsker å videreføre statlig eierskap i NSB, nettopp fordi vi vil noe med selskapet.» Dette er en useriøs måte å gjøre det på, og det er en uforsvarlig måte å gjøre så store grep på. Hva blir så neste skritt? Jeg går ut fra at Høyre får støtte til å selge aksjene i Flytoget, som de foreslo i vår. Og etter at NSB blir aksjeselskap, blir det vel flertall for å selge ned statens aksjer i NSB. Jeg går ut fra at Kristelig Folkeparti heller ikke har noen skrupler med det. Så lenge partiet går med på å selge aksjer i Arcus, en bedrift som produserer brennevin, går partiet sjølsagt også med på å selge ned aksjer i et selskap som bare kjører tog. Jernbanen hadde fortjent å bli behandlet på en mer seriøs måte!
Øyvind Halleraker (Høyre), 2001-12-13:
Det er gledelig at et flertall i komiteen går inn for at Hardangervidda skal holdes åpen kommende vinter. Hardangervidda er definitivt den mest attraktive øst–vest-forbindelsen for næringslivet og for trafikanter generelt mellom Østlandet og Norges nest største by, som er Bergen. Det er derfor viktig at man er forutsigbar i sin politikk, både overfor folk og dyr. Ja, jeg sa dyr, fordi det er en dreining i flertallets merknad i retning av å holde vegen åpen i en slags sameksistens mellom villrein og trafikanter. Og det kan meget vel hende at dette vil fungere i et praktisk formalisert samarbeid mellom Direktoratet for naturforvaltning og Statens vegvesen. Men jeg tror at vi etter hvert må bestemme oss for at vi ønsker å forvalte denne unike villreinstammen på en skikkelig måte, og vi ønsker at næringslivet og befolkningen i Bergen og på Vestlandet skal sikres en god forbindelse, med forutsigbar regularitet over Hardangervidda, sommer som vinter. Statsråden har gledeligvis også åpnet for Hardangerbrua ved å støtte det opplegget som er lagt fram fra Vegdirektoratet, om et videre arbeid med planoppdatering og konsekvensanalyse for prosjektet. Hordaland fylkeskommune har prioritert dette prosjektet på topp. Men da må vi antakelig legge deler av vegen over vidda i tunnel, slik at vi imøtekommer både transportinteressene og villreininteressene. Dette spørsmålet er for viktig til stadig å bli skjøvet på. Det gjelder viktige prioriteringer som angår svært mange mennesker. Det fortjener derfor en konstruktiv løsning som alle parter kan leve med.
Rolf Terje Klungland (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Lista flyplass i Vest-Agder var før 1995 en militær flyplass. Da flyplassen ble lagt ned, etter store protester, ble det startet opp rutetrafikk av lokale, private aktører. For vestregionen i Vest-Agder fylke, som også er kalt Lister-regionen, betyr selvfølgelig et slikt kommunikasjonstilbud svært mye. Lister-regionen ligger midt mellom Stavanger, altså Rogalandsbyen, og Kristiansand, Agderbyen. Lister-regionen er nå preget av fraflytting. Flyselskapene har i dag problemer med å få til en kommersiell rutedrift når det gjelder persontrafikken. Dette har sammenheng med at veistandarden til Farsund er svært dårlig. En bedring av veistandarden ligger heldigvis inne i veiplanen. For å opprettholde infrastrukturen for flyplassen må det være persontrafikk. Når veien blir bygd, vil potensialet på flyplassen bli økonomisk regningssvarende. Alle som kjenner situasjonen i Vest-Agder, ser også viktigheten av at Lista flyplass blir en aktiv flyplass i framtiden. Nåværende næringsminister Ansgar Gabrielsen uttalte i valgkampen at for Lista Fly og Næringsparks vedkommende har ruteflyging høyeste prioritet. Stortinget og Regjeringen har tunge forpliktelser etter at de valgte å legge ned forsvarsvirksomheten på Lista. Det vil bli kolossale kostnader dersom flyplasstripen må rives opp, i forhold til det lille man må ut med for å få til ruteflyging. Daværende stortingsrepresentant og nåværende næringsminister Ansgar Gabrielsen uttalte videre at han syntes kravet om statlig støtte og det å få lagt flyruten ut på statlig anbud absolutt er et naturlig krav. Nå har kommunen og fylkeskommunen søkt om å bli med i anbudsrunden. Aktørene fra Vest-Agder har søkt om et maksimalbeløp på 3 mill. kr i året. Jeg tillater meg å spørre samferdselsministeren: Har næringsministeren vært i kontakt med samferdselsministeren om denne saken, som etter hans mening har høyeste prioritet? Og videre: Vil samferdselsministeren sørge for at Lista flyplass blir opprettholdt, til gode for næringsliv og befolkning i Lister-regionen?
Signe Øye (Arbeiderpartiet), 2001-12-13:
Det er med spesiell oppmerksomhet jeg har lyttet til debatten her i dag. Det er ganske oppsiktsvekkende at E6 i Østfold er blitt nevnt i veldig mange innlegg. Plutselig er mange i denne salen opptatt av alle dødsulykkene og alle de alvorlige ulykkene som har skjedd på E6 i Østfold. Og jeg minner om den stygge statistikken: Ser vi på bare de siste ti årene, «står det en kiste» for hver kilometer langs E6 – på en strekning på seks mil. Det er altfor mange tragedier, og noe må gjøres. Men vi stopper ikke disse ulykkene ved å uttrykke vår bekymring fra denne talerstolen. Her må det bevilgninger til, slik at vi kan bygge trafikksikre veier. Derfor er det helt umulig å forstå Kristelig Folkeparti og Høyres prioriteringer da budsjettet fra regjeringen Bondevik kom i høst med økte bevilgninger til vei uten at stamveiene i Østfold – våre viktigste veier til utlandet – fikk en eneste krone. Nei, det var andre veier som ble prioritert. Glemt var alle valgløftene fra Bondevik og Petersen, glemt var alle ulykkene i Østfold. Arbeiderpartiregjeringen prioriterte 15 mill. kr til planlegging som først og fremst må på plass, og nå ytterligere 35 mill. kr til E6 og E18 i Østfold, slik at begge disse veiene kunne starte opp med nye parseller neste år. Det får vi ikke flertall for. Fremskrittspartiet reiste rundt i Østfold i to hele dager så sent som i november og skrytte av at de ville prioritere E6 og E18 i Østfold. Det blir da latterlig når Fremskrittspartiet nå har godtatt et forlik som ender opp med 10 mill. kr til E6 og ikke ett øre til E18. Men nå tror jeg folk etter hvert har avslørt alt pratet som det ikke blir noe ut av i praktisk politikk. Fremskrittspartiet kunne fått til større bevilgninger på disse veistrekningene – der helt klart flest liv går med, der det er flest alvorlige ulykker, der 75 pst. av all langtransport går, og der trafikkveksten er dobbelt så høy som i resten av landet – om de hadde gått sammen med Arbeiderpartiet. Dersom Fremskrittspartiet var opptatt av å spare liv og hindre alvorlige trafikkulykker, kunne de prioritert annerledes. Det ønsket de ikke. Det er positivt at statsråden lover å forsere E6 og E18 og lover å komme tilbake med et forslag om hvordan dette skal skje. Men det er også slik at dersom det ikke kommer mer penger i 2002 til Østfoldpakka enn de 10 mill. kr som det nå ser ut til å bli flertall for, vil det bli vanskeligere å få til en forsering av tidsplanen, fordi det er umulig å ha anleggsarbeid langs hele veien samtidig som trafikken skal fram. Det forutsetter også at disse 10 mill. kr som nå blir bevilget, blir brukt til å få satt spaden i jorda.
Carsten Dybevig (Høyre), 2001-12-13:
Jeg vil rose statsråden og Regjeringen for å vise handlekraft i forhold til de utfordringer som vi har på samferdselssektoren. Innstillingen gir en fornuftig og helhetlig prioritering til de ulike formålene. Det gir en riktig balanse mellom miljø og ikke minst de enorme trafikkproblemer som finnes i sentrale strøk. Imidlertid er det også en balansert fordeling mellom distrikter og sentrale strøk. I Norge mangler det ca. 90 mil motorvei i forhold til trafikkgrunnlaget. Særlig var statsrådens lovnader om å forsere utbyggingen av E18 og E6 gjennom Østfold svært gledelig. En forsert utbygging er helt nødvendig, slik statsråden poengterer, sett i lys av de enorme trafikkproblemene som finnes i Østfold – kilometervis med køer langs E6 og mange unødvendige dødsfall og lemlestelser som følge av grufulle trafikkulykker. 80 pst. av gods- og biltrafikk inn til Norge kommer gjennom Østfold på disse veiene. Norsk næringsliv har store ekstra transportkostander som følge av dårlig veistandard. Det er hyggelig at statsråden legger så stor vekt på å løse de trafikale problemer i Østfold. Jeg vil også få lov til å gratulere Arbeiderpartiet med en helomvending i denne saken om å støtte en forsert utbygging av E6 og E18 bare 14 dager etter Stoltenberg-regjeringens avgang. Arbeiderpartiet har i årevis nærmest brukt alle argumenter for ikke å bygge ut E6 til firefelts motorvei og E18 til tofelts motorvei. Uten statsrådens lovnader ville Arbeiderpartiets forslag om ikke å gjøre noe før 2011, blitt stående med de konsekvenser dette ville ha. Så dagens innspill fra Arbeiderpartiet kan jo se ut som et lite skuespill i forhold til de faktiske realiteter som har vært i denne saken tidligere. Og Signe Øyes angrep på både Bondevik og Petersen blir feilslått når Arbeiderpartiet først skiftet standpunkt i opposisjon. Men denne regjeringen handler, den bortforklarer ikke. Når statsråden og Regjeringens forslag om forsert utbygging skal komme opp som egen sak her i Stortinget, er det en seier for de veifarende langs disse trafikkfellene, og vil da med sannsynlighet få flertall om Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet støtter det. Så jeg vil nok en gang få takke statsråden for hennes initiativ.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 2001-05-22:
Man trekker en feil konklusjon når man sier at ifølge mitt innlegg burde man anbefale medlemskap i EU. Alle vet hva jeg mener ville være best. Jeg mener det er enda viktigere å få sagt dette som jeg sier, i en situasjon der vi ikke er medlem av EU. Hvis man virkelig ønsker å ta vare på EØS-samarbeidet, må man ha et blikk på hva en utvidelse vil innebære – nå når den kommer. Man kan ikke beskylde ledelsen på Island for å ville føre Island inn i EU, når de er enda mer bekymret for EØS-samarbeidet enn det vi er her i Norge. De har satt i gang en omfattende prosess og ønsker et samarbeid med Norge om dette for å analysere grundig hva dette kommer til å bety, så jeg synes situasjonen blir ganske absurd når man forsøker å avfeie slike vurderinger og plassere meg i en slik bås. Jeg kan ikke se at det tjener Norge i det hele tatt. Jeg kan ikke se at det tjener Norge at man ved denne type debatteknikk prøver å avfeie en fundamental debatt om dette. Vi vil gjerne drøfte hva fordypning betyr for Norge, men det er ikke svært viktig for oss. Jeg tror heller ikke det er tjenlig for vårt land at vi skal ha bastante oppfatninger om hva vi mener EU selv skal gjøre, så lenge vi ikke er medlem av EU. Men det har f.eks. stor betydning for oss om utviklingen går videre i den retningen som nå ser ut til å være tilfellet, nemlig at rådet overtar mer av initiativet. Det er av stor betydning, fordi det er kommisjonen som er viktig for oss i forhold til EØS-avtalen. Det er den som styrer det indre marked, og da er det svært viktig hvorvidt EU legger større vekt på rådet i fremtiden eller ikke. Dette er klart. Men vi må bare forholde oss til hva de gjør, og kan i svært liten grad påvirke hva de kommer til å gjøre.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 2001-05-22:
Jeg må få presisere nærmere at det samarbeidet som vi har innledet med Island for å undersøke hva det som nå skjer, vil bety konkret for EØS-samarbeidet, nettopp går på selve EØS-samarbeidet og ikke på alt det andre som Per-Kristian Foss nevnte. Vi vil selvfølgelig ikke vente på Island eller andre når det gjelder hva vi skal gjøre i forhold til alle de andre spørsmålene. Det går altså konkret på hva det betyr for EØS-samarbeidet at EU utvides. At ubalansen i EØS-samarbeidet kommer til å bli enda større, og at det blir vanskeligere å få gehør for bl.a. deltakelse i komiteer, har vi allerede sett. Det er altså en del av dette vi ønsker å se på, hva det konkret vil føre til for EØS-samarbeidet. Men alt det andre er det svært viktig å få drøftet. Men det er klart at man må ikke bruke alt det som skjer i EU, til å få gjennomført bestemte politiske prosjekter som man selv har. For eksempel skyver NHO nå EU foran seg for å få nedsatt skatter og avgifter. Jeg må minne om at det helt klart ikke er slik at de som har de laveste skattene i EU-området, er de som har størst suksess når det gjelder næringspolitikk. Vårt naboland Sverige har ganske stor suksess på en god del områder nå, men det er jo det landet som har de høyeste skattene – og vesentlig høyere skatter enn Norge. Gjennomgående er det vel kanskje slik at de landene som har de høyeste skattene i Europa, faktisk er de beste velferdsstatene, og de har også en veldig dynamisk næringspolitikk. Jeg er fullt med på en nasjonal debatt om skatter og avgifter og mye annet, og jeg ser behovet for at vi hele tiden tilpasser oss situasjonen ute i Europa, men man må ikke blande kortene for mye her.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 2001-05-22:
Jeg vil ikke anbefale at man støtter det forslaget som Fremskrittspartiet har lagt fram. Det er fordi vi mener at man må ha en viss handlefrihet i neste stortingsperiode, basert på to forutsetninger. Den ene er selve utvidelsen. Først når vi får de første medlemskapsavtalene, vil vi kunne bedømme nærmere hvor mange det er som vil kunne komme inn i første omgang, og hvor raskt det vil kunne skje. På det grunnlaget kan vi foreta en analyse av hva vi bør gjøre. Da kan vi også se nærmere på om det har blitt noen endringer i det norske folks holdninger til dette. Det som jeg tror kan sies med ganske stor sikkerhet, er at dette spørsmålet ikke kommer opp til endelig avgjørelse verken her i Stortinget eller i en folkeavstemning i neste stortingsperiode. Tidsskjemaet vil ikke kunne være slik, for de første medlemskapsavtalene vil foreligge rundt 2002 og 2003, så må vi foreta en grundig analyse her hjemme av hva vi da skal gjøre, og hvis man kommer til at vi skal fremme en ny medlemskapssøknad, så kan det ikke skje før tidligst i slutten av perioden. Og så går det lang tid før man kan ha en folkeavstemning. Det er derfor helt klart at det neste stortinget ikke vil bli stilt overfor en slik avgjørelse. Dessuten er det ikke Stortinget som skal ta den avgjørelsen. Det er det folket gjennom en folkeavstemning som skal gjøre. Så man kan ta det helt med ro når det gjelder akkurat det. Det er verken Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet eller noen andre partier i denne sal som avgjør dette spørsmålet. Det er det det norske folk som suverent avgjør. Men vi som politiske ledere må ta ansvar for og analysere situasjonen etter som Europa utvikler seg. Det er det Arbeiderpartiet har sagt. Det er det vi ber folket om når vi nå går til stortingsvalg. Det sier vi klart fra om, og det synes jeg er en veldig klar melding til folket om hvor vi står i denne saken.