Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-10-25:
Spørsmålet dreier seg om hvilken strategi jeg – eller, rettere sagt, regjeringen – har for å legge til rette for at det skal forskes, utvikles og bli solgt mer alternativt drivstoff. I spørsmålet blir det også referert til en forvaltningssak som gjelder avgift på syntetisk diesel. Staten mener at det aktuelle produktet er en mineralsk basert dieselolje, som omfattes av veibruksavgiften for drivstoff, etter dagens regelverk. Selskapet EcoFuel er uenig i dette. Derfor er saken brakt inn for domstolene. Der er den fortsatt. Utover dette vil det ikke være riktig av meg å kommentere denne enkeltsaken. Når det gjelder forslaget som var på høring i sommer, er dette resultat av en lengre prosess der en har ønsket å klargjøre gjeldende regelverk. Forslaget er ikke ment å utvide avgiftsplikten til å omfatte nye produkter. Forurensning fra kjøretøy representerer en utfordring både globalt og lokalt. Dette er problemstillinger som regjeringen jobber aktivt med på flere områder. Som vi diskuterte tidligere i dag, har vi gjennom flere endringer i engangsavgiften lagt til rette for at det skal være lønnsomt å velge miljøvennlige biler. Dette har bidratt til at de bilene som blir solgt i Norge i dag, har vesentlig lavere utslipp av CO2 enn tidligere. Med innføringen av en NOx-komponent i engangsavgiften er det nå også tatt hensyn til lokale utslipp, noe som også gir kjøperen et incentiv til å velge kjøretøy med lavere NOx-utslipp. Etter mitt syn er omleggingen av avgiftssystemet kanskje det viktigste tiltaket for å få en mer utslippsvennlig bilpark. Veibruksavgiften på drivstoff skal stille brukeren overfor de samlede kostnader som kjøring på vei påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, forurensning og veislitasje. Lokal forurensning utgjør en liten del av disse kostnadene, og hensynet til å redusere lokale utslipp kan etter mitt syn ikke rettferdiggjøre et fullt fritak for veibruksavgiften. Det er hovedsakelig i tettbygde strøk at lokal forurensning er en utfordring og et problem, og et fritak vil derfor være et lite målrettet tiltak. Som vi diskuterte i spørretimen i går, mener jeg at muligheter for lokale myndigheter til å treffe lokale tiltak, f.eks. køprising, kan være et mye mer målrettet tiltak enn en generell fjerning av veibruksavgiften. Hvis en får mange unntak og reduserte satser på enkelte drivstofftyper, kan en også få vridninger som i verste fall kan medføre at en investerer i kjøretøy og infrastruktur som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. Så det er hensyn å ta for så vidt i begge retninger, som det er viktig å ha med seg. Vi varslet i inneværende års statsbudsjett en omlegging til en mer generell veibruksavgift innen 2020, der alle drivstofftyper skal ilegges veibruksavgift etter energiinnhold. Det holder vi fast ved. De unntakene som i dag er bl.a. for gass, høyinnblandet etanol og hydrogen, skal avvikles, og vi har ingen planer om å endre veibruksavgiften for alternative drivstoff før 2015. Da skal unntakene i veibruksavgiften evalueres. I tillegg til veibruksavgiften blir drivstoff også ilagt CO2-avgift. CO2-avgiften gjør det lønnsomt for den enkelte å bruke mindre drivstoff og å velge drivstoff med lavere utslipp av CO2. Dette er i tråd med hovedformålet med avgiften, som er å minske utslippene av gasser, noe som vil redusere de globale klimaendringene. Stortinget står fritt til å vedta fritak for enkeltprodukter og anvendelser innenfor rammen av EØS-avtalen. Etter mitt syn vil nye fritak være et skritt i feil retning, som jeg ikke kan slutte meg til. Skatte- og avgiftsfritak for syntetisk diesel bidrar neppe til vesentlig mindre lokale utslipp med mindre store deler av bilparken benytter slikt drivstoff. Det synes urealistisk at det kan skje på kort sikt. På lengre sikt må en ta i bruk kjøretøyteknologi som gir både lavere globale og lavere lokale utslipp til luft. Derfor er den elbilstrategien som en har lagt opp til, som et bredt flertall i Stortinget nå har stilt seg bak, så viktig i den sammenheng, og dette var vi også inne på i en sak tidligere i dag. Salget av elbiler har som sagt gått i været, og antall hybridbiler har økt kraftig. Jeg ikke bare tror, men er helt sikker på at det skyldes de omlegginger som har skjedd i forbindelse med endringer i engangsavgiften. Drivstoffavgiftene og de andre bilavgiftene er etter mitt syn ikke like treffsikre med tanke på å bidra til å løse lokale miljø- og helseutfordringer. Dette er utfordringer som må løses på en annen måte. Et slikt tiltak kan, som jeg sa, være køprising. Køprising innebærer at trafikanter må betale for å bruke bestemte deler av veinettet til bestemte tider. Siktemålet med det er å korrigere for de svakheter som generelle avgifter ikke kan løse. Regjeringen har lagt til rette for forskning, utvikling og salg av alternative drivstoff bl.a. gjennom Transnova. Der arbeides det med å erstatte fossile drivstoff med alternative drivstoff eller energibærere som gir lavere eller ingen CO2-utslipp. Et siktemål for Transnova er å bidra generelt til overgang til mer miljøvennlige transportformer og redusere det totale transportomfanget. Regjeringen er også en pådriver for produksjon av biogass, og det satses bredt på det feltet. Både Enova og Innovasjon Norge støtter utviklingen av biogassanlegg i Norge, både store anlegg og små gardsbaserte anlegg. Jeg mener at regjeringen fører en offensiv klima- og miljøpolitikk, der siktemålet både er å få ned lokal luftforurensning og å redusere utslippene av klimagasser nasjonalt og globalt. Et viktig virkemiddel er å ha forutsigbare regelverk som folk kan forholde seg til over tid. Jeg mener at det å gå videre i den retningen som vi allerede har gjort i forbindelse med engangsavgiften, er et viktig tiltak, og ikke minst å styrke forsknings- og utviklingsarbeidet både for å få fram alternative drivstofftyper og også generelt sett transportmønster, transportkostnader osv. Mange av disse tiltakene er også omtalt og ligger for så vidt inne i det forliket som nå er gjort om klimapolitikken, og en ser på utviklingen i transportsektoren framover.