Marianne Marthinsen (Arbeiderpartiet), 2011-02-24:
Dette er en viktig debatt, hvor det i veldig stor grad er enighet om målsettingen: innfasing av flest mulig lavutslipps- og nullutslippskjøretøyer på norske veier. Dette er et område hvor det allerede har skjedd en del. Vi har hatt en gradvis omlegging av avgiftssystemet, hvor CO2-komponenten har blitt tillagt stadig større vekt. Det som er det flotte, er at dette er en politikk som fungerer. SSB rapporterte også i år om kraftig nedgang i norske klimagassutslipp. En del av dette er selvfølgelig knyttet til finanskrise og økonomiske nedgangstider, men det er viktig at utslippene fortsetter å synke samtidig som norsk økonomi er på vei opp igjen. SSB sier også om 2010-tallet at en stor del av den nedgangen man ser, er knyttet til transportsektoren. Og så, uten å starte debatten om biodrivstoff helt på scratch igjen, er det klart at det er ikke uproblematisk å innrette avgiftssystemet sånn at de klimavennlige alternativene automatisk vinner. Det ene gjelder forholdet til lokal forurensning og da særlig NOx. Man skulle jo kanskje ønske seg at det var sånn at lave CO2-utslipp fra et kjøretøy automatisk betydde at man også hadde lave utslipp av alle andre komponenter, men her er det ingen sammenheng – heller tvert imot, det er en negativ sammenheng. Ofte er det sånn at lave CO2-utslipp gjør at man utnytter drivstoffet bedre, man får høyere varme i motoren og mer NOx-utslipp. Og det er jo grunnen til at f.eks. Astma- og Allergiforbundet er opptatt av at vi ikke ensidig vektlegger CO2. Forslagsstillerne omtaler denne problematikken i forslaget sitt og mener at man også skal legge vekt på NOx. Men vi kan veldig fort ende opp med et system hvor man vinner på CO2-biten, taper litt på NOx-komponenten og ender opp med egentlig ikke å få noen effekt ut av det. Så er det jo dette prinsippet om at man skal betale for de belastningene som man påfører samfunnet. Det er grunnleggende sett riktig at alle kjøretøyer skal bidra til å betale for både asfalt, ulykker og alt annet som man påfører samfunnet, men det er klart at det kan hindre rask innfasing, og det å gi midlertidig fritak kan skape uforutsigbarhet. Det har vært lansert mange forskjellige modeller som har det til felles at man gir CO2-komponentene i drivstoffavgiften større vekt. Det er det mange gode grunner til, og det mener jeg definitivt at man bør diskutere og se nærmere på. Samtidig har vi jo hensynet til statens inntekter på lang sikt, og det mener jeg er et helt legitimt formål. Hvordan er det vi skal få betalt for veier, for ulykker osv. når vi etter hvert får et stort innslag av lavutslipps- og nullutslippskjøretøyer? Her har man mange gode prinsipper som til dels strider mot hverandre, men vi mener at det er enormt viktig at man får et avgiftssystem som er logisk, som er forutsigbart, og som sørger for rask innfasing av de nye typer kjøretøy som kommer på markedet. Og jeg er veldig optimistisk. Jeg tror at her kommer det til å skje mye de neste årene, fordi den teknologiske utviklingen går så raskt. Og man stiller også krav i andre land. Man har EU-krav til reduserte klimagassutslipp fra drivstoff, og også krav til kjøretøyene, krav om 10 pst. innblanding av fornybar i drivstoff innen 2020 osv. I Norge tar vi også i bruk relativt sterke virkemidler. Vi innførte omsetningspåbud på 2,5 pst. for biodrivstoff fra 1. april 2009. Det ble økt til 3,5 pst. fra 1. april 2010, og nå har man altså hatt ute på høring et forslag om å øke det til 5 pst. Der anbefaler Klif at man venter, fordi det er usikkerhet rundt klimagevinsten, men avgjørelsen om det er ikke tatt. Jeg er optimistisk på dette feltet, og jeg er veldig glad for at det jobbes hardt og seriøst i Finansdepartementet med dette, og for at det allerede er varslet at man kommer med en full gjennomgang av drivstoffavgiftene i forbindelse med budsjettbehandlingen.