Nils Aage Jegstad (Høyre), 2021-06-14:
Da regjeringen Solberg ble dannet etter valget i 2013, ble det en kraftig økning i bevilgningene til samferdsel. Høyre og Fremskrittspartiet satte fortgang i investeringene på både vei og jernbane. Det kunne gjøres fordi regjeringen hadde solid støtte fra Kristelig Folkeparti og Venstre i Stortinget. Uten disse to støttepartiene hadde vi ikke kommet dit vi er i dag. Fra 2014 har bevilgningene til samferdsel blitt fordoblet. Dette flertallet har samarbeidet godt også i inneværende stortingsperiode, selv om regjeringens sammensetning har endret seg. Ikke alt var bedre før. Det gjelder det meste i livet. Man fortrenger fort de negative sidene og har lett for å forherlige de gode. Slik er det også i samferdselspolitikken. Når en hører på opposisjonen, skulle en tro at alt var perfekt da de styrte, mens nå er alt bare elendig. Men etter nærmere ettertanke må selv opposisjonen kunne innse at det er mye som har endret seg fordi verden er forandret. Den teknologiske utviklingen har gitt oss nye utfordringer og nye muligheter. Da vi kom til makten, var alle enige om at jernbanen var utdatert og nedkjørt. Nesten daglig kunne en høre om signalfeil og usikker drift med innstilte tog som resultat. Buss for tog ble et begrep vi etter hvert har blitt godt kjent med. Noe måtte gjøres. Denne jobben ble startet allerede under Magnhild Meltveit Kleppa, men det er et langt lerret å bleke. Det siste budsjettet Stoltenberg-regjeringen la fram høsten 2013, ga ingen signaler om at et krafttak for samferdsel var på gang. Det krafttaket kom med dagens stortingsflertall. Ikke bare økte bevilgningene, men tiden var overmoden for reformer. Nye Veier AS ga Statens vegvesen en konkurrent som har både gitt oss mer igjen for pengene og bygget raskere. Det har gitt nyttig lærdom som er overførbar til både veg og bane. Det har bidratt til et sterkere og mer konkurransedyktig Statens vegvesen. Jernbanereformen har lagt grunnlaget for en mer profesjonell organisasjon hvor de enkelte elementene kan rendyrke sine oppgaver, med Jernbanedirektoratet som den strategiske overbygningen og Bane NOR som bygger og tar vare på jernbanen. Målet nå er å gi Bane NOR det handlingsrom som trengs, både økonomisk og strategisk. Jernbaneutbygging har blitt kostbart. Det må få konsekvenser for hvor, hvordan og hvor mye jernbaneutbygging vi skal kunne gjennomføre i årene som kommer. Ambisjonsnivået er fortsatt høyt, men vi kan ikke se bort fra kost–nytte-vurderinger vi er nødt til å foreta. Det gjelder også intercityprosjektene. Formålet med disse prosjektene er å gi et bedre togtilbud til de reisende. Hvis lange forbikjøringsspor er tilstrekkelig til å nå målene i ruteplanen på kort sikt, vil en redusert ambisjon i målsettingen om antall kilometer dobbeltspor ha mindre betydning for de reisende. Ingen av de tre beina i intercity har endestasjon på Lillehammer, i Skien eller i Halden. De er alle en del av en større sammenheng – Oslo–Trondheim, Oslo–Stavanger, Oslo–Göteborg. Økt kundegrunnlag på de lange strekningene vil på lengre sikt tvinge fram flere tiltak på disse sporene, også i intercitytrianglet. Kostnadssprekk er et velkjent ord i jernbanesammenheng og for så vidt også på veisiden. Det er viktig å finne årsakene til kostnadsøkningen. Det er nemlig ikke bare på Østfoldbanen det skjer, og kvikkleire er ikke den eneste årsaken. Det er bebudet en evaluering av Follobaneprosjektet, og det skal bli interessant å se hva som kommer ut av det. Jeg tror det er flere faktorer som påvirker kostnadene. Den ene er at kostnadene blir underkommunisert for å få ønskede prosjekter inn i NTP. Den andre er at prosjektene blir endret underveis i planleggingen. I denne NTP-en tas det viktige grep for å endre dette. Effektpakker og porteføljestyring er eksempler på det. Jernbanen har mange oppgaver: binde sammen regioner, frakte gods over middels lange og lange avstander og frakte mange personer inn i og ut av de store byene. Jernbanen er viktig også for Oslo-regionen, der den er ryggraden i kollektivtransporten. Går en 15 år tilbake i tid, var Oslo i ferd med å bli kvalt av busser fra omliggende kommuner og fylker. Dannelsen av Ruter AS har brakt store endringer i dette bildet. Mens Stortingsgaten tidligere var full av busser i rushtiden, er det i dag relativt rolig og kontrollert. Det måtte en holdningsendring til hos både politikerne og passasjerene. Mens en tidligere kunne sette seg på bussen i en av de 22 Akershus-kommunene og ende i Oslo sentrum, blir de fleste passasjerene i dag fraktet til et kollektivknutepunkt der de kan gå over på tog eller T-bane for å bli fraktet fram til jobb.