trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2004-06-10:
La meg først si at det står respekt av den jobben som Arbeiderpartiet og regjeringspartiene har gjort ved å komme fram til en bred enighet i denne viktige saken. En organisasjon som gjennom mange år har vært igjennom en nærmest konstant omstilling, har nå krav på den forutsigbarhet som er mulig å gi. Det mener jeg at flertallet har bidratt til. I en slik sak som dette er lokalisering veldig viktig, og jeg er glad for at 337-skvadronen skal forbli på Bardufoss, og at drift og vedlikehold skal skje der. Jeg er trygg på at dette nå ligger fast, etter de presiseringer som er gitt, senest i debatten her i dag. Jeg er helt sikker på at dette er en riktig beslutning, av både faglige og økonomiske grunner. Vi vet at den største oppdragsmengden for 337-skvadronen er fra Bardufoss og nordover, i et svært viktig område. Jeg vil også vise til det samarbeidet som allerede er på Bardufoss, mellom den militære og den sivile flyskolen. Dette er et meget godt eksempel på Offentlig Privat Samarbeid, som nå kan styrkes ytterligere. Jeg er også tilfreds med at Kystjegerkommandoen, som ble etablert med base på Trondenes i Harstad, nå skal bli der. Harstad er en gammel og solid forsvarsby med lange tradisjoner. Med sin nærhet til Ramsund og Sortland er dette en viktig region for Forsvaret. Bygningsmassen på Trondenes er av relativt ny dato, og må være velegnet for videre drift for Forsvaret. Dette må være riktig både økonomisk og faglig. Jeg oppfatter det slik at det er stor lokal enighet om dette, både i fylket og i regionen. Jeg har merket meg at det også er enighet om å slå sammen HV-15 og HV-16 og lokalisere dette til Bjerkvik. Jeg har registrert at det i dag er kommet en reaksjon fra Troms, HV-distrikt 16, på dette. Her hevdes det at de økonomiske vurderingene som er gjort i denne saken, er gale, og at det nå pågår en utbygging på Setermoen leir som også har tatt høyde for Heimevernet. Jeg håper at dette er vurdert. I motsatt fall må jeg be om at dette blir vurdert i ettertid.
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2004-06-10:
Jeg har ikke noe behov for å forlenge debatten, men i kjølvannet av forliket mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartiene har jeg behov for noen avklaringer. Jeg registrerer at det ikke bare er jeg som har behov for det, men også medlemmer i forsvarskomiteen og ikke minst de berørte avdelinger og en del lokalmiljøer. Det første går på flytting av kystjegerne. Regjeringene hadde det utgangspunktet at de skulle flyttes til Olavsvern, men regjeringspartiene og Arbeiderpartiet har jo som en fast øvelse å stikke kjepper i hjulene for Olavsvern, og sørger for at det blir minst mulig forsvarsaktivitet der. Det er bare å registrere. Spørsmålet går rett og slett på lokalisering av de båtene som kystjegerne skal bruke, og da spesielt vinterstid. Jeg registrerer at i gårsdagens Tromsø står det et intervju med Åge Konradsen i forsvarskomiteen, som svarer følgende på spørsmålet om hvor disse fartøyene skal stasjoneres: "Jeg vet sannelig ikke hvor de skal legge dem, men det overlates til Sjøforsvaret å løse, og da ser jeg ikke bort fra at det blir dokka på Olavsvern." Jeg ber statsråden avklare hvor disse fartøyene skal lokaliseres, for det er ganske viktig at kystjegerne faktisk har fartøy å operere med, i og med at de skal operere i kystområdene. Det er en ganske grei måte å bli fraktet på. Så over til 337-skvadronen. Det står at det daglige vedlikeholdet skal utføres på fartøyene. Det er for så vidt greit nok. Men hva med faseettersyn? Jeg tenker på det ettersynet som tas når man har vært 30 timer i luften, 60 timer i luften eller 90 timer i luften. Hvor skal det ettersynet tas? Hva skjer etter den femårsperioden, når garantien utløper? Med andre ord: Hva gjør man med framtidig vedlikehold, og hvilke vedlikeholdspartnere har man tenkt å legge seg opp mot? Eller har man tenkt å vurdere å legge dette til det åpne markedet, og ikke slik som det står i proposisjonen, at man legger føringer mot Sola? Jeg ber også statsråden avklare hvordan man har tenkt å løse innfasingen av NH-90, og ikke minst avklare om driften av 337-skvadronen, som regjeringspartiene og Arbeiderpartiet ikke ønsker å bruke, skal ligge på Bardufoss? Dette tror jeg er viktige spørsmål, som jeg forventer at statsråden avklarer i et innlegg litt senere.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2004-06-10:
Først og fremst vil jeg gi ros til lederen i forsvarskomiteen, Marit Nybakk, og til regjeringspartiene for den måten forhandlingene er loset i havn på. Der har jeg mange med meg. Det har ikke vært noen enkel sak, såpass omfattende som dette har vært. Det er mye bra i meldingen. Vi i Nordland er veldig fornøyd med at HV-15 og HV-16 er lokalisert til Bjerkvik. Vi mener det var et riktig valg at Alliert treningssenter nord forblir i Åsegarden i Harstad, at Kystjegerkommandoen fortsatt er lokalisert til Trondenes i Harstad, at kommandoen fortsatt er lokalisert til Ramsund, og at man fortsatt får beholde Luftvernbataljonen i Bodø. Jeg oppfatter det også som positivt at man også har fått en klargjøring i forhold til Reitan i Nordland. I tillegg til det håper jeg, ut fra den situasjonen vi nå har spesielt på verkstedsiden, med tungt vedlikehold, at man blir ei vaktbikkje her, slik at man får håndtert denne situasjonen på en ryddig og god måte. Det har vært en del usikkerhet i Forsvaret i forhold til det. Men etter at jeg hørte innledningsforedraget til lederen i forsvarskomiteen, Marit Nybakk, i formiddag, er i hvert fall jeg beroliget, og det blir sikkert resten av troppene senere. Dette er viktige saker for verkstedindustrien. Jeg synes også det er gjort et veldig bra håndverk hva angår en strategisk satsing i forhold til Forsvaret i Nordland fylke og i Nord-Norge. Jeg vil i dag gi uttrykk for at jeg er veldig glad for det.
Olav Gunnar Ballo (Sosialistisk Venstreparti), 2004-06-10:
For kort tid siden samtalte jeg med en bekjent om hvordan det gikk med broren hans. Broren er jagerflyger i Forsvaret. Han forklarte at broren hadde jageroppdrag over Afghanistan, at han fløy der. Jeg spurte hvordan det opplevdes. Så sier han at broren hadde fortalt ham litt om det. Han fløy såpass høyt og fikk oppgitt koordinater, så når han slapp bombene, visste han i utgangspunktet aldri hvor bombene traff. Flygingen tok lang tid - det kunne ta 12 timer, det kunne ta 16 timer. Han hadde en bøtte i flyet, der han gjorde sitt fornødne, og en flaske han slo lens på. Så en dag fikk han et oppdrag da han fløy. I stedet for at han som vanlig bare fikk oppgitt koordinater, fikk han over headsetet høre om amerikanske tropper som stod fast i et pass. Han hørte at det pågikk kamphandlinger, og de ropte på eskorte. Denne gangen var det ikke bare snakk om å slippe bomber, men det var også snakk om å høre virkningene av bombene. Han hørte hylene idet bombene traff, og han hørte hvordan amerikanerne ropte: Thank God, He is with us! Han skjønte at de bombene han hadde sluppet, hadde truffet målet, og det han også skjønte, var at det målet ikke var pappfigurer i Halkavarra eller et annet sted i Norge. Det var mennesker som ble drept, og de ble drept der amerikanerne var. Han visste ikke hvem disse menneskene var. Da han kom tilbake, begynte han å tenke igjennom den jobben han hadde. Er det dette jeg vil? Er det derfor jeg har utdannet meg som jagerflyger? Er jeg bekvem med den rollen jeg spiller internasjonalt? Var det derfor jeg tok denne jobben? Det han sier, er at hvis han skulle gjort noe tilsvarende i Irak, måtte han ha spurt seg selv: Vil jeg det? Vil jeg det om jeg blir kommandert til det? Det tror jeg ikke jeg vil. Debatten i dag preges jo ikke av at Norge er i krig, som vi vitterlig er. Vi er i en krig der de bombene som slippes av norske flygere, dreper folk på bakken uten at flygerne vet hvem de dreper. Debatten preges av spørsmålet om hvorvidt Gardermoen eller Rygge skal ha en flystasjon, eller om tropper skal være her eller der. Det er en debatt som er Stortinget lite verdig. Når vi er i en krig, må vi også ta innover oss alvoret i den krigen, og ikke samtale som om vi er i en fredssituasjon og skal hindre handlinger i framtiden som ikke finner sted i dag. Det er klart at hadde man under den andre verdenskrig opplevd det samme i forhold til handlinger som rammet den norske befolkningen, ville vi stilt oss undrende til land som deltok i de handlingene, og som overhodet ikke tok innover seg hva de faktisk var med på. Jeg er overrasket over, når man skal tenke langsiktig i forhold til innkjøp i Norge, at man ikke tar innover seg den virkeligheten, diskuterer på hva slags premisser det skal kjøpes inn jagerfly, hvor de skal settes inn, om hensikten er å bistå FN eller å bistå en strategi som faktisk går ut på at Norge fortsatt skal delta i krig.
Carl I. Hagen (Fremskrittspartiet), 2004-06-10:
I et brev til forsvarskomiteen skriver Landsorganisasjonen i Norge følgende: "LO ber i likhet med NHO/ NFL(Norske Forsvarsleveranser) om at det i forbindelse med behandlingen av proposisjonen fattes vedtak om at en forutsetning for å anskaffe nye kampfly er at norsk forsvars- og forsvarsrelatert industri tilgodesees med oppdrag som i omfang og teknologinivå tilsvarer innholdet i kampflyanskaffelsen." (Norske Forsvarsleveranser) Senterpartiet og Fremskrittspartiets forslag nr. 14 lyder: "Stortinget ber Regjeringen legge til grunn for anskaffelse av nye kampfly at norsk forsvarsindustri og forsvarsrelatert industri tilgodeses med oppdrag som i omfang og teknologinivå tilsvarer innholdet i kampflyanskaffelsen." Jeg synes det ville være meget oppsiktssvekkende om det skulle vise seg at også Arbeiderpartiet stemmer mot dette forslaget, altså en konkret oppfølging av det som er ønsket nå både på arbeidsgiver- og arbeidstakersiden om å slå dette fast. Dette er kanskje den eneste og siste muligheten til å gi beskjed til Lockheed Martin og amerikanske myndigheter om at det er en forutsetning at Norge får være med både i utvikling og produksjon av deler til JSF, hvis det skal bli en kontrakt. Vi tror det allerede er klart at de mulighetene er borte. Vi har vært holdt litt for narr. Det har vært tomt snakk! Alle signaler er gitt. Det er klart at sannsynligvis smiler man godt over de sterke synspunktene både fra Bjørn Hernæs, fra statsråden og særlig fra Marit Nybakk, fordi det settes ikke makt bak ordene. Det er ord uten reelt innhold, med mindre man manner seg opp til å fatte noen konkrete vedtak som man kan forholde seg til. Vi er rede til å trekke konklusjonen allerede nå. Jeg vil gjerne høre fra statsråden hvorfor hun tror det blir noen endring her, når det hittil ikke har skjedd noen ting på tross av at det har kommet massevis av uttalelser fra norske myndigheter. Jeg vil også vise til side 4 i dagens Aftenposten, en reportasje om et stortilbud i sju punkter av et europeisk transportfly. Jeg vil spørre statsråden: Er Aftenpostens reportasje korrekt? Foreligger det et slikt tilbud i sju punkter som er nevnt i Aftenposten? Er det i så tilfelle Regjeringens holdning at man ikke vil la denne muligheten gå fra seg? Her er det en mulighet til å bidra til å få bedre og raskere transportfly enn det oppgraderingsystemet som ellers er alternativet, og ha relativt sikre kontrakter for å være med i utvikling og produksjon av disse flyene, samt at på det tidspunktet disse anskaffelsene skal skje, vil kanskje også alliansesituasjonen være annerledes. Situasjonen mellom Norge og de europeiske land vil kanskje være annerledes, og da må man kanskje tenke litt fremover. Jeg håper på et positivt svar fra statsråden, at hun ikke lar denne muligheten gå fra seg uten en veldig god grunn i tilfelle.
Carl I. Hagen (Fremskrittspartiet), 2004-06-10:
Jeg skjønner at presidenten liker å trene.(Munterhet) Bjørn Hernæs snakket om omstillingen i Forsvaret. Jeg vil kalle det nedbyggingen av Forsvaret. Det hjelper ikke å skjule realiteter med god retorikk om å tilpasse seg nye utfordringer. Det er dét det dreier seg om. (Munterhet) Det er helt riktig som Hernæs sier, at det ikke blir kontrakter av å gå ut av JSF-avtalen som vi foreslår, men det er fordi vi har gitt opp. Vi har skjønt at hvis det ikke skjer noe, er det ingen mulighet. Vi har gitt alle de andre partiene et halmstrå, nemlig å kunne stemme for et forslag som er i tråd med det Landsorganisasjonen i Norge har bedt om, og som også Næringslivets Hovedorganisasjon og forsvarsindustrien har bedt om. Vi konstaterer at Marit Nybakk sier nøyaktig det samme nå som hun sa da forsvarskomiteen var i Washington, og som hun sa da de kom hjem fra Washington. Det hjelper ikke å gjenta dette om igjen og om igjen når det ikke settes noe kraft eller makt bak. Selv amerikanere vet forskjell på merknader og et vedtak. Et vedtak er forpliktende for Regjeringen. Merknader og synspunkter fra talerstolen er det ikke. Dette er et slag i ansiktet både for Landsorganisasjonen og industrien. Når man snakker om gjenkjøp og vareleveranser, er det ikke dét det dreier seg om. Det dreier seg om å delta i forskning og utvikling og å få kompetanseoverføring og teknologioverføring. Det får man ikke på leveransetidspunktet, det får man nå. Det går klart frem i Aftenposten, uten at statsråden bekreftet det, at tilbudet om å delta i utviklingen er et tilbud som gjelder ut dette året. Da nytter det ikke å komme tilbake i 2010, for da har den norske industrien sannsynligvis ikke lenger muligheten til å levere, fordi de ikke har kompetanse og er nedbygd. Industrien sier selv at F-16 var det som gjorde at de fikk teknologioverføring og kontrakter, for da var det et klart krav fra den daværende regjeringen om å sørge for at det ble gjort. Det er denne muligheten som statsråden nå burde ta. Når det gjelder tilbudet fra Airbus, skjønner jeg jo at andre også kan levere. Hercules kan fortsette - det gamle flyet som snart detter fra hverandre fordi det er over 30 år gammelt. Jeg skulle gjerne vite hva det konkret er å innvende mot det tilbudet som nå eventuelt er fremført, hvis det er i samsvar med det Aftenposten skriver. Hva er i veien for at Regjeringen og Stortinget kan gi en håndsrekning til vår industri og våre kompetanse- og teknologiavanserte arbeidsplasser, som vi skal leve av i fremtiden? Er det et konkurrerende prosjekt hvor det er tilsvarende kontrakter klare hvis Norge kan forplikte seg? Pengemessig kan det jo ikke være noe problem om vi bytter noen av det enorme antallet milliarder vi har, inn i teknologi og kompetanse, og inn i noen fly som er i stand til å fly, i stedet for disse som er 30 år gamle. Det er en omplassering av formue fra ett formål til et annet. Hvorfor denne tilbakeholdenheten fra Regjeringen og Arbeiderpartiet, når de har en mulighet til å trygge kompetanse- og teknologiavanserte arbeidsplasser?
Carl I. Hagen (Fremskrittspartiet), 2004-06-10:
Nå vil ikke jeg begynne å sitere fra private samtaler som er udokumenterbare, men jeg trekker ikke i tvil at Kongsberg Gruppen har hatt det synet. Det som Marit Nybakk og Bjørn Hernæs unnlater å ta stilling til, er at både Landsorganisasjonen og NHO og NFL, inkludert Kongsberg Gruppen, ber om at det "i forbindelse med behandlingen av proposisjonen fattes vedtak" - og det er det vi har fulgt opp. Vi har et forslag til vedtak i Stortinget i samsvar med det de ber om, og hvis det er slik at både hovedtalsmannen for regjeringspartiene og Arbeiderpartiets talsperson er enig i dette ønsket, hvorfor er de så store motstandere av å etterkomme denne bønnfallingen fra LO og NHO? Hvorfor kan de ikke stemme for vårt forslag, nr. 14, som er ordrett det LO og NHO har bedt om? Det er klart man merker seg at det ligger an til at de stemmer imot, og da hjelper det ikke når de snakker her og later som om de er for.
Anne Helen Rui (Arbeiderpartiet), 2004-06-10:
Denne saken omhandler innlemmelse i EØS-avtalen av forordningen om vedtektene for europeiske samvirkeforetak. Formålet med denne forordningen er å legge forholdene til rette for at samvirkeforetak kan drives på tvers av landegrensene innenfor EØS-området. Gjennomføring av forordningen i norsk rett gjør det nødvendig å gi en egen lov om SCE-foretak. Forordningen blir supplert av et direktiv om medinnflytelse for arbeidstakere i europeiske samvirkeforetak. For å kunne etablere slike SCE-foretak er det en forutsetning at direktivet er gjennomført i nasjonal lovgivning. Samvirkelovutvalget har fremmet et forslag om lov om samvirke som foretaksform. Det er viktig at en ny lov om norske samvirkeforetak og en lov om SCE-foretak ses i sammenheng. Ikke minst er det viktig for å klargjøre at det kan gjelde ulike bestemmelser for nasjonale samvirkeforetak og SCE-foretak. Jeg vil til slutt henstille til forsvarsministeren, må det bli, for jeg ser ikke justisministeren her, å få fortgang i det nevnte lovarbeidet angående vår norske nasjonale lovgivning i forhold til samvirke, slik at vi kan få den saken raskt til behandling her i Stortinget, og sett i sammenheng med lovverket om SCE-foretak.
Aud Gaundal (Arbeiderpartiet), 2004-12-06:
Dokument nr. 8:3 for 2004-2005 er et forslag fra Fremskrittspartiet om å oppheve markedsreguleringa av egg og fjørfe. Det er en samlet komite med unntak av Fremskrittspartiet som går inn for at markedsreguleringa skal fortsette. Komiteen viser til brev fra statsråd Sponheim av 25. oktober, som er inntatt som vedlegg i innstillinga, og som på en god måte underbygger hvorfor det ikke er riktig å oppheve ordninga. Det er også viktig å understreke at det ikke er riktig at det bare er Landbrukssamvirket som får støtte, slik det hevdes i forslaget fra Fremskrittspartiet. Markedsreguleringa gir også fordeler til andre markedsaktører, gjennom stabilitet og forutsigbarhet i markedet. Omsetningsavgiften brukes også til å finansiere felles tiltak som kommer hele næringa til gode, bl.a. gjennom kompetanse og kvalitet. Det er også viktig at når staten har inngått en avtale med landbruket i årets landbruksoppgjør, skal avtalen etterleves av begge parter. I og med at markedsreguleringa for egg og fjørfe omfattes av avtalen, er det ikke riktig at Stortinget endrer dette midt i avtaleperioden. I Dokument nr. 8:3 fra Fremskrittspartiet blir det vist til WTO-forhandlingene og hva som eventuelt blir resultatet av disse. Flertallet ser at det kan bli utfordringer, men før en eventuell avtale foreligger, vil det være uriktig også i denne sammenheng å oppheve reguleringa. Komiteens innstilling fremmes av komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, og vi anbefaler at Dokument nr. 8:3 for 2004-2005 ikke bifalles.
Ivar Kristiansen (Høyre), 2004-12-06:
: Jeg takker statsråden for et svært overbevisende og meget tilfredsstillende svar. De tiltak som statsråden refererer i sitt svar, føler jeg er en svært tilfredsstillende oppfølging av en konkurransesituasjon, som ikke på noe slags vis må ende opp slik som det var i gamle dager, da vi hadde én luke og én aktør å henvende oss til, enten det var opp flytrappen eller i billettluken. Vi så, da Color Air så dagens lys, at prisutviklingen for flybilletter fulgte konsumprisindeksens utvikling. Vi så at da SAS Braathens ble alene, steg flyprisene med 40 pst. på to år, mens den reelle prisøkningen var på 5 pst. Vi så at frem til mars 2002, altså tre år etter at Color Air gikk inn, hadde flybillettprisene økt med over 50 pst., mens den generelle prisstigningen lå på noe over 10 pst. I ettertid har vi sett at fra mai 2002 til i mai 2004 har de samme flybillettprisene blitt redusert med 40 pst. Jeg har sjelden sett maken til overveldende dokumentasjon på at konkurranse i et marked fungerer. Det er denne konkurransen vi må gjøre alt som står i vår makt, for å ta vare på. Vi må for alt i verden ikke bevege oss et steg tilbake, til slik det var i gamle dager, hvor noen rendyrket den ene aktøren og noen syntes det var gjevt å beskatte flyreiser. Det gjorde at det å reise med fly ble en høykostnadsfaktor, som ikke ble sett på som et nødvendig virkemiddel for å betjene norsk næringsliv, for å betjene Distrikts-Norge og for å gi handel og næringsliv økte muligheter. Derfor er jeg svært glad for at statsråden gir den marsjordren som han faktisk har gitt nå i dagens svar, både til sitt eget departement og, ikke minst, til Konkurransetilsynet. For vi har ikke så mye tid å miste, føler jeg, hvis noen av de påstander som fremmes om konkurransesituasjonen, er i nærheten av å være rette. Jeg er sikker på at det er ingen av landets flypassasjerer, og heller ikke noen av aktørene i Distrikts-Norge, som på noe slags vis drømmer seg tilbake til gamle dager, da man virkelig måtte gjøre et grovt innhogg i lommeboka for å ha råd til å reise med fly.
Ivar Kristiansen (Høyre), 2004-12-06:
Jeg takker for den debatten som har funnet sted rundt temaet konkurranse i norsk luftfart. Bare et par kommentarer til særlig Arbeiderpartiets og Senterpartiets innlegg: Jeg registrerer en tilsynelatende mangel på glede over de resultatene man har klart å oppnå på dette området – en prisreduksjon på flybilletter på mer enn 40 pst. i gjennomsnitt i løpet av en toårsperiode – og den manglende entusiasmen over å skulle prøve å holde ved like det man har oppnådd, slik at man unngår å falle tilbake til det systemet som man hadde om ikke i gamle dager, så før Samarbeidsregjeringen tiltrådte. Man viser på nytt en slags – skal jeg si – grenseløs bekymring for flyselskapet SAS’ og bonuspassasjerenes fremtidige ve og vel. Jeg kan ikke bidra til noe annet enn å oppfordre Stortinget til å ha en minst like stor bekymring for norske flypassasjerer. Så får heller SAS klare seg i konkurransen ut fra samme vilkår som alle andre aktører. Bonuspassasjerenes ve og vel får komme i andre omgang i forhold til vårt store ønske om å ha flybillettpriser som gjør det mulig for folk flest å reise med fly i det ganske land. Jeg synes på mange måter det var betryggende å høre Arbeiderpartiets representant Starrfelt, som ganske usminket slo fast at Arbeiderpartiet ikke grep inn når det gjaldt fjerning av det som hun kalte en luksusavgift – avgiften har dog et annet navn, men det var ikke noe dårlig navn på den – og at de heller ikke grep inn overfor anvendelse og opptjening av bonuspoeng innenlands. Jeg er glad for å høre representanten fra SV, Geir-Ketil Hansen, som gav uttrykk for glede over at konkurransesituasjonen har bidratt til å sikre lavere flybillettpriser. Derimot var det på mange måter forutsigbart å registrere Senterpartiets Enoksens forsøk i tilløpet på å ta del i æren for lavere flybillettpriser, for så å bruke resten av sitt innlegg til å kritisere de tiltak som har vært gjennomført for å få flybillettprisene nedover. Jeg tror ikke det tjener denne debatten å dra inn begrep som «sikkerhet» og Avinor. Det at Avinor er i stand til å drive billigere, kommer til sjuende og sist norske flypassasjerer til gode. Vi har standarder for flysikkerhet og standarder for oppfølging og kontroll innenfor dette feltet. Det tjener neppe debatten noe særlig at Norwegian skal føle dårlig samvittighet for at den føres opp på agendaen.
Morten Andreas Meyer (Høyre), 2004-12-06:
La meg aller først understreke at for Regjeringen kommer også sikkerheten først. Men det må være en misforståelse at monopolvirksomhet i luften trygger sikkerheten i luften. Det er fullt mulig å oppnå et velfungerende marked hvor sikkerheten har høyeste fokus. Jeg har også lyst til å kommentere Odd Roger Enoksens innlegg. Det er selvfølgelig riktig at det har vært en trafikkvekst, som ytterligere har stimulert konkurransen. Men det er en klar sammenheng mellom den trafikkveksten som har kommet i luften, og de prisreduksjonene som er oppnådd gjennom konkurranse. Det er åpenbart at når prisene faller med 40 pst., blir det en form for transportvirksomhet som blir åpen for flere. Så har jeg lyst til å si at det blir noe anstrengt over venstresidens forsøk på å slutte seg til en virksom konkurransepolitikk. Jeg tror kanskje Sosialistisk Venstreparti, Arbeiderpartiet og Senterpartiet kunne trekke med seg erfaringene fra overgangen fra et monopol til en reell konkurranse og bruke dem på andre samfunnsområder, som kunne gi de samme positive effektene for borgere og næringsliv som vi har opplevd ved en konkurranse i luften, som er kommet som et resultat av en bevisst politikk og vilje til å gjennomføre ikke alltid populære tiltak, for nettopp over lang sikt å få de resultatene som vi har oppnådd. Jeg synes Arbeiderpartiets representant Oddbjørg Ausdal Starrfelt også bekrefter hvor viktig det er å ha blikket på de bonusordningene som fortsatt eksisterer. Derfor er jeg svært tilfreds med at Konkurransetilsynet også ser på bonusordningene på interskandinaviske ruter, og med at de vil gi råd dersom de mener at vi kan oppnå større konkurranse ved å fjerne bonuspoengene. Men representanten Starrfelt bekreftet nettopp at denne typen bonusordninger kan virke lojalitetsfremmende, at de kan virke konkurransehindrende og nettopp derfor krever et skarpt blikk fra myndighetenes side. Så til slutt til Geir-Ketil Hansen: Vi skal selvfølgelig kritisk gå inn i de rådene Konkurransetilsynet måtte gi oss i forhold til bonusordninger på interskandinaviske ruter. Men jeg er også opptatt av at et SAS Braathens som konkurrerer innenlands, også er det selskapet som best blir i stand til å håndtere konkurranse internasjonalt. Vi gjør SAS Braathens en bjørnetjeneste hvis vi tror at det å skaffe SAS Braathens på nytt en monopolsituasjon i Norge, gjør selskapet bedre i stand til å konkurrere internasjonalt. Det er nettopp gjennom å mestre konkurransen i de lokale markedene vi bidrar til å gjøre SAS Braathens i stand til også å konkurrere internasjonalt.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2004-12-06:
I Arbeidarpartiet vil me òg gjerne vera med på denne viktige debatten. Eg er ei av dei som reiser mykje, og eg har nok eit noko meir nyansert syn på dette spørsmålet enn det både statsråden og interpellanten har. Arbeidarpartiet gjekk imot å oppheva flyseteavgifta i 2001, men, som nokon kanskje har merka, har me ikkje teke omkamp på det. I det ligg den innsikta at tog er eit alternativ som ofte tek for lang tid. Det er ikkje luksus å reisa med fly i Noreg, og ein treng ikkje den typen luksusavgift som flyseteavgifta var. Når det gjeld bonuspoeng, greip me heller ikkje inn, men me var nok noko meir kritiske til den omlegginga. Det skal eg koma tilbake til. Ivar Kristiansen seier at det er ei sterk underprising – eller det er kanskje ei sterk underprising – i SAS. Det må jo Konkurransetilsynet vurdera. Men det er i alle fall slik at både SAS Braathens og Norwegian ikkje tener pengar for tida, så det kan vel tyda på at det er underprising både her og der. Eg skal i resten av innlegget mitt problematisera litt vidare omkring dette området eller kanskje gje nokre ord med på vegen. Me har to hovudaktørar i Noreg på stamnettet. Det er SAS-konsernet, og det er Norwegian. Konkurransen er stort sett på hovudstrekningane, og selskapa taper pengar. Er dette ein god, berekraftig konkurranse? Trafikken på mindre trafikkerte stamruter er det stort sett SAS Braathens, og til dels Widerøe, som har. Når det vert ein meir pressa økonomi i desse selskapa, kan ein risikera at dei legg ned tilbod når det ikkje er hovudstrekningane. Då kan det verta press på å bruka meir statlege pengar til å subsidiera desse rutene. Det var vel ikkje meininga å overføra meir utgifter til staten? Så seier ein at det var veldig flott å få vekk bonuspoenga i Noreg. Det auka konkurransen på hovudstrekningane. Men det svekkjer SAS internasjonalt. Å ta vekk poenga i Norden går eg ut frå berre skjer dersom alle dei andre nordiske landa og andre nordiske selskap er einige i det, elles ville det vera ei gåvepakke f.eks. til Finnair. Når eg skal reisa frå Stavanger til Roma, vil eg velja å reisa med KLM, for der får eg poeng frå eg reiser heimafrå, til eg kjem fram. Det vil eg ikkje få med SAS. Så dette med lojalitet handlar òg noko om korleis me vil stilla våre selskap i forhold til korleis andre stiller seg til sine større selskap. Så kan press på kostnadar føra til press på forhold som har med tryggleik å gjera. Det skjer i ei tid då det er problem i Avinor i ein omstillingsprosess og Luftfartstilsynet slit med å få folk til Bodø. Ingen passasjerar, trur eg, vil at det skal vera billig, dersom det går på tryggleiken laus. Det må vera trygt, og det må vera berekraftig over tid. Det verkar som verken interpellant eller statsråd tek akkurat dei problema innover seg.
Raymond Robertsen (Høyre), 2004-12-06:
Flytrafikk ble for alvor noe for vanlige mennesker etter andre verdenskrig. Trafikkveksten har vært vedvarende siden da, understøttet av bedre økonomi blant folk, lavere kostnader og flere flyplasser. Bare i mitt fylke, Finnmark, er det i dag elleve flyplasser med daglige avganger. Man kan godt si at det å reise med fly er blitt mer vanlig enn å reise med bussen, og har vitterlig vært med på å bygge ned avstandsulemper i Norge. Dessverre var flymarkedet i en periode på 1990-tallet og inn i år 2000 i sterk ubalanse. Monopolisering, høy skattlegging og mindre optimal drift av infrastrukturen førte til at flyprisene var helt ute av kontroll. Flyprisindeksen i Norge var ti ganger høyere enn gjennomsnittet i EU i 1992, ifølge Eurostat. En fullprisbillett mellom Alta og Oslo kostet i 2001 over 6 000 kr tur-retur. Den absolutt billigste billetten mellom Alta og hovedstaden kostet da 3 000 kr tur-retur. I dag er prisen 4 000 kr for en fullprisbillett og 1 000 kr for en lavprisbillett på samme strekningen, med de samme flyene og med de samme flyselskapene. Hva har skjedd? Mens Stoltenberg-regjeringen satt passiv og så på at markedet var i ubalanse, har Samarbeidsregjeringen tatt affære. Flypassasjeravgiften er som nevnt fjernet, konkurransehindrende bonussystem er fjernet, og statlig favorisering av ett flyselskap tilhører historien. Dette har ført til en reell konkurranse, og nye selskap har nå kommet til. I tillegg er Luftfartsverket omdannet til et aksjeselskap, Avinor, og har gjennomført og gjennomgår store effektiviseringsprosesser. Alt dette er en ønsket politikk fra Høyre, og resultatene har ikke latt vente på seg. Ifølge Eurostat er det nettopp Norge som har den største reduksjonen i flyprisindeksen i hele Europa. Fra å være ti ganger høyere enn gjennomsnittet i EU i 2000 ligger Norge åtte ganger lavere enn EU-snittet i 2003. Dette er ikke bare tall. Norge opplever igjen trafikkvekst. Privatpersoner har råd til å bevege seg i Norge. Bedrifter sparer betydelige summer, noe som sikrer verdiskaping og arbeidsplasser. Spesielt viktig har dette vært for bedriftene i distriktene. Jeg er meget tilfreds med statsrådens svar på interpellasjonen fra Ivar Kristiansen. Selv om utviklingen har vært positiv, er det viktig at vi ikke gjør som regjeringen Stoltenberg, nemlig sover. Jeg er glad for at statsråd Meyer varsler full oppmerksomhet rundt konkurranse i luftfarten i Norge. Med bakgrunn i det innlegget jeg hørte fra representanten fra Arbeiderpartiet her, tror jeg Samarbeidsregjeringens ånd og innsats er viktig i fremtida for å holde kontroll på flyprisene.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-12-06:
Jeg tar egentlig ordet for å understreke at også SV var enig i den beslutningen som ble tatt for vel et år siden om å fjerne bonusprogramordningen på innenlands rutenett. Vi mente det var riktig fordi ordningen, i tillegg til avtalene med reisebyråene, var et effektivt hinder for konkurranse og et effektivt hinder for å slippe nye selskap til. Det er kanskje grunn til å minne om at det var veldig mange som var imot. Det var veldig mange som drev en aktiv kampanje for å beholde bonuspoengordningen. Ikke minst LO og NHO var aktive imot. I ettertid ser vi at det var riktig. Flyprisene har gått ned, og vi har fått Norwegian. Spesielt for oss fra Nord-Norge, hvor flyprisene var svært høye, opp mot 7 000 kr for å fly tur-retur fra en av flyplassene i Nord-Norge, har flyprisene gått radikalt ned. Det har kommet befolkningen til gode. Argumentene imot den gangen var jo bl.a. at det ville svekke SAS i den internasjonale konkurransen, SAS mot de andre store internasjonalt, og man ville kunne risikere at SAS ville bukke under og bli oppkjøpt. Når jeg tar ordet nå, er det for å stille statsråden et spørsmål når man ser at bonusprogramordningen muligens også skal fjernes på internasjonale flyginger i Skandinavia. Der konkurrerer jo ikke SAS med Norwegians innenlandsselskap. Der konkurrerer man jo med Lufthansa, KLM og British Airways. Så hvordan vil statsråden forsikre seg om at SAS, som flyr utenlands, i framtiden vil konkurrere på like vilkår med internasjonale flyselskap?
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2004-12-06:
Det er ingen tvil om at det som har skjedd de siste årene innenfor luftfart, med hensyn til flypriser, stort sett er positivt. Flyprisene er betydelig redusert, og det kommer både næringslivet og private til gode. Det er heller ikke tvil om at når man først har innført et markedsbasert system, er det også nødvendig å sørge for at man har effektiv konkurranse. Konsekvensene av en monopolsituasjon innenfor et markedsbasert system er ganske opplagt. Det vil føre til priser som ingen av oss er tjent med. Derfor er det nødvendig å ha en streng kontroll. Men nå er det definitivt ikke slik at det er kun Samarbeidsregjeringens politikk som er årsak til reduksjon i flyprisene. Den betydelige selvtilfredshet som Høyres representanter utviser i denne sammenheng, kan med fordel dempes en del. Det er klart at en ganske kraftig økning i trafikkgrunnlag i kombinasjon med den generelle kostnadsreduksjon som alt næringsliv har vært igjennom de senere årene, også bidrar til reduserte kostnader innenfor luftfart. Men når jeg tar ordet, er det først og fremst for å peke på at det er en annen side ved dette som jeg synes krever like stor oppmerksomhet som kostnadsreduksjoner i forhold til flypriser. Det er sikkerhet. Er det ett område hvor sikkerhet må settes i høysetet til enhver tid, så er det innen luftfart. En stadig tøffere konkurranse, med fokusering først og fremst på pris, kan i verste fall gå ut over sikkerheten på en måte som ingen av oss ønsker. De kostnadsreduksjoner vi har foretatt i den senere tid, har ført til påstander om slurv med vedlikehold. Det er ikke dokumentert hvorvidt det er riktig, men det påstås at man har lempet på periodisk vedlikehold, for på den måten å redusere kostnadene og øke utnyttelsen av det enkelte fly. Omdanningen av Avinor til aksjeselskap og de kostnadsreduksjoner som gjennomføres der, har – iallfall på kort sikt – fått de konsekvenser som vi hver dag kan beskue i media, konsekvenser som ingen av oss er særlig fornøyd med, men som naturligvis vil følge av en så sterk effektivisering som den Avinor gjennomgår for tiden. Dette medfører også at det ikke bare er Konkurransetilsynet som har en jobb å gjøre i forhold til kontroll med virksomheter innenfor luftfart. Også de som steller med sikkerhet innenfor luftfart, har en jobb å gjøre: å sørge for at vi også i framtiden ikke bare skal ha lave priser, men også en tryggest mulig trafikk i luften. Statsråden sier at han vil se på og legge vekt på at vi skal kunne beholde de mindre aktørene på de rutene hvor staten kjøper tjenester. Det er jeg selvsagt enig i, men det må også være et poeng for statsråden å følge med på at vi i framtiden også på det området kan få kjøpe gjennomgående billetter og ha et tilbud om f.eks. en bagasjehåndtering som er tjenlig for dem som bruker denne type flytjenester.
Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2004-12-06:
Denne regjeringen er i ferd med å revolusjonere norsk samferdsel, med ett mål for øye: å gi alle dem som er avhengige av transport, et førsteklasses og oppdatert tilbud. Bedre pålitelighet, flere avganger, høyere komfort, kortere tidsbruk og rimelige priser på våre kommunikasjonsmidler – det berører oss alle i hverdagen. Lykkes regjeringspartiene med omleggingen, betyr det kortere arbeidsdag, bedre arbeidsplasser og – fremfor alt – sikrere transport. For å nå disse målene har Regjeringen måttet omorganisere samferdselens ofte tunge organisasjoner. Vi skiller produksjonsavdelingene fra forvaltningsorganene, slik vi har gjort – eller er i ferd med å gjøre – med Vegvesenet, Jernbaneverket og Kystverket. Dernest rendyrker vi selskapsformer som gir selskapene større handlingsfrihet administrativt og finansielt. Den økte frihet vil gi ansatte en mer inspirerende arbeidsdag og utfordre til økt kompetansebygging. Derfor vil vi organisere de nevnte produksjonsselskaper Mesta, BaneService og Kystverket Produksjon som frittstående, statlige aksjeselskaper. Det samme omstillingstiltak treffer vi også når det gjelder Posten, NSB og Avinor. Gjennom to grep, opprettelse av produksjonsselskap og bruk av aksjeselskapsformen, har denne regjeringen også lagt til rette for konkurranse. Konkurranse er vårt beste korrektiv til privat og offentlig ressursbruk. Viktig er det også at forvaltningsbedriftene kontinuerlig gjennomgår ressursbruk og rutiner for transportsikkerhet. Flypassasjerene er avhengige av et effektivt Avinor for å få rimelige priser og sikker transport. Avinor har ansvaret for 28 regionale lufthavner og 18 stamflyplasser. Selskapet er blitt pålagt store utgifter i forbindelse med internasjonale vedtak mot terror og sabotasje. I tillegg vil pålegg om investeringer på og ved rullebanen flere steder medføre store utgifter. Avinor fortjener honnør for at selskapet møter utfordringen gjennom sin tiltakspakke «Take-off-05». Lykkes ikke Avinor med effektiviseringstiltakene, vil det medføre dårligere eller dyrere tilbud for flypassasjerene. Skulle fagforeningsledere lykkes i å hindre snuoperasjonen, vil det reversere publikumsrettede tiltak og svekke luftfartens konkurranseevne. Rettferdig og effektiv konkurranse i luften kan bare sikres gjennom en aktiv konkurransepolitikk. Jeg noterer meg at statsråden vil bekjempe bonuspoengordninger både nasjonalt og – ikke minst viktig – internasjonalt. Utnyttelse av dominerende markedsmakt i form av rovprising, storkundeavtale, progressive rabatter og tilgiftsordninger bidrar til rovkapitalisme og svekket forbrukermakt. Interpellanten har på en overbevisende måte vist at forbrukerne har tjent stort på den omleggingen som har skjedd i Avinor – i luften og innen norsk samferdsel.
Sonja Irene Sjøli (Høyre), 2004-12-06:
I innstillingen er forslag til vedtak vedrørende kap. 1582 post 21 – det gjelder Fornebu-området – korrekt. Her er det foretatt en økning på 2,1 mill. kr. Tilsvarende reduksjon skulle gjennomføres på post 30. Imidlertid kom post 30 ved en inkurie ikke med i proposisjonens forslag til vedtak, og dermed heller ikke i innstillingen. Derfor vil jeg på vegne av komiteen fremme følgende forslag: «I statsbudsjettet for 2004 gjøres følgende endring:Kap. 1582 Utvikling av FornebuområdetPost 30 Investeringer på Fornebu, kan overføres, nedsettes med kroner2 100 000, fra kr 108 809 000 til kr 106 709 000.»
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2004-12-06:
Det er ikke lenger så enkelt å definere hva som er vanlige familieforhold. Norske husholdninger er svært sammensatte. Andelen husholdninger bestående av én person har økt, og rundt 740 000 mennesker kan regnes som aleneboende i Norge i dag, altså en meget stor og viktig, men svært sammensatt gruppe mennesker. Det er dette forslagsstillerne har lagt til grunn i sitt forslag om aleneboende og aleneforsørgeres levevilkår. Det at så mange bor alene, er tegn på at samfunnet vårt gir muligheter for og rom for at kvinner og menn som ønsker å etablere seg alene, har anledning til nettopp det. Men det er ikke vanskelig å se at på en mengde områder fungerer samfunnet vårt under den forutsetning at vi fortsatt lever under forhold som kan betegnes som den klassiske kjernefamilien, som dermed deler på mange av felleskostnadene som er med på å finansiere velferdsstaten. Det er enkelt å nevne kommunale avgifter eller statlige avgifter, som TV-lisens og avgifter knyttet til kjøp og salg av bolig. Så kommer forsikringer, strøm, telefon osv. I sum blir de økonomiske belastningene for aleneboende store sammenlignet med flerhusholdninger. Det er ikke tvil om at dette er utfordringer som tvinger oss politikere til å tenke annerledes i fordelingspolitikken. Det er nok særlig på boligmarkedet at enslige møter de store utfordringene. Boutgiftene varierer klart etter alder, sivilstand og region, men boutgiftene er størst for unge og enslige i sentrale pressområder. Med dette som noe av bakgrunnen understreker komiteen at det er viktig å belyse aleneboendes situasjon og levekår. Vi må ta hensyn til denne store, sammensatte gruppen i politikkutformingen på mange områder. Komiteen vil bemerke at det er aleneforsørgere som oftest har særskilte problemstillinger, og som kan trenge spesielle tiltak. Denne utviklingen må følges nøye, slik komiteen ber om i sin innstilling. Komiteen er opptatt av at aleneboende er en svært sammensatt gruppe, og at mange er svært ressurssterke personer som ikke møter særskilte utfordringer i hverdagen. I komiteen er vi kjent med at Regjeringen arbeider med en utredning vedrørende aleneboendes levekår, og vi har dermed lagt til grunn at Stortinget på egnet måte blir gjort kjent med hvilke tiltak som er viktige for å påvirke samfunnets holdninger til enslige, og videre om det bør stilles konkrete krav til en gjennomgang av politikken på enkeltområder. Komiteen legger vekt på at det skal være økonomisk mulig å leve i en éninntektshusholdning. Komiteen ber derfor spesielt om at det ut fra forbruk ses på forhold som kommunale avgifter og på Husbankens fleksibilitet i bostøttesystemet. Komiteen er noe delt i synet på hvorvidt det skal skrives en stortingsmelding. Flertallet ønsker å avvente utredningen fra Regjeringen før det tas stilling til dette, mens mindretallet mener at det skal legges fram en melding. Komiteen er opptatt av at den varslede stortingsmeldingen om pensjoner er viktig for folk flest, og at den også vil omtale gruppen enslige og aleneboende. Jeg viser for øvrig til innstillingen.
Beate Heieren Hundhammer (Høyre), 2004-12-06:
Det er ingen uenighet i sosialkomiteen om at det er viktig å belyse både aleneboeres og aleneforsørgeres levekår. Det er heller ikke uenighet om at det kan være tilfeller hvor det er nødvendig å rette spesielle tiltak mot enkelte innenfor denne svært sammensatte gruppen. Derfor vil Regjeringen også sette i gang en utredning for å kartlegge ensliges levekår og livssituasjon. Når vi vet at det kommer en slik utredning, er det naturlig å se hva den inneholder, før man vurderer å be om en stortingsmelding. Selv om en slik utredning er nødvendig for å få en samlet oversikt over aleneboeres situasjon, er det viktig å understreke at det er mulig å gjøre noe mens vi venter på Regjeringens utredning, og noen grep er også tatt. Overgangsstønaden er blitt mer fleksibel ved at den kan gis ut skoleåret, med det resultat at flere kan fullføre skoleåret og utdanning med overgangsstønad. Videre er stønadsperioden under nødvendig utdanning for enslige forsørgere utvidet. Dette er eksempler på målrettede tiltak som vil legge til rette for at det blir lettere å komme seg ut i arbeid, og som er med på å forhindre fattigdom og sosial utstøting, både for aleneforsørgeren og for barna.
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2004-12-06:
Aleneboendes og aleneforsørgeres levevilkår er det som er satt på dagsordenen i dette Dokument nr. 8-forslaget fra representantene Audun Bjørlo Lysbakken, Åsa Elvik og Heikki Holmås. Jeg tror vi skal ta innover oss at denne typen – om det er aleneboende eller aleneforsørgere – ikke er noen ensartet gruppe. Noen velger denne livsformen selv – mange eldre blir enslige eller har valgt å være det gjennom hele livet. Vi har gruppen enslige forsørgere, som har vært tatt fram i en rekke sammenhenger, og vi har også en rekke andre problemstillinger som dukker opp i dette Dokument nr. 8-forslaget. Jeg vil knytte et par kommentarer til i hvert fall et par påstander. Det vises i Dokument nr. 8-forslaget til at man spesielt må fokusere på de ensliges situasjon i forhold til arbeidsmarkedspolitikken. Det er ikke jeg helt sikker på, men det skal bli spennende å se hva resultatet blir. La oss ta et eksempel: Hvis vi har en familie – en éninntektsfamilie – der den personen som har inntekten, blir arbeidsledig, skal den da komme i andre rekke? Hva skal man gjøre på dette området? Jeg føler også at dette forslaget, som kommer fra representantene fra SV, på mange måter stigmatiserer en hel gruppe. Det er helt åpenbart at en rekke personer som her omtales som aleneboende og aleneforsørgere, faktisk også har det veldig bra. Vi skal ikke generalisere og si at alle har det problematisk, og at en derfor skal ha en egen stortingsmelding om dette. Fremskrittspartiet støtter det som saksordføreren her var inne på, at Regjeringen faktisk har satt i gang en utredning sammen med Statistisk sentralbyrå, slik at en kan få en bred referansegruppe og faktisk få et beslutningsgrunnlag dersom en velger å sette inn tiltak. Jeg synes det er viktig at vi ikke allerede nå sier at dette er en gruppe vi skal ha enda flere tiltak overfor. La oss først se hva det dreier seg om, og vurdere det deretter. Fremskrittspartiet støtter også forslaget om at dette vedlegges protokollen, og så får vi se hva det arbeidet som Regjeringen har igangsatt, vil bringe med seg.
Ola D. Gløtvold (Senterpartiet), 2004-12-06:
Det har vært understreket av flere her at de aleneboende er en uensartet gruppe. Mange har det bra, men mange har det også veldig vanskelig. Vi vet at det er mange av de unge aleneboende som er blant de permanent fattige, og at aleneboende har merutgifter på en rekke områder i forhold til en husholdning med to inntekter. Nærmere 750 000 er aleneboende. I tillegg har vi mange eneforsørgere med barn, og disse skal også leve på én inntekt. Vi vet at Regjeringen nå arbeider med en utredning vedrørende aleneboendes levekår. Hele komiteen legger til grunn at dette arbeidet skal munne ut i et eller annet, men Senterpartiet og SV mener at vi allerede i dag bør legge føringer for at denne utredningen skal legges fram som en egen melding for Stortinget. Det er viktig å få en gjennomgang der en legger vekt på at det skal være økonomisk mulig å leve i en éninntektshusholdning, og det er derfor vi ber om at det fokuseres på bl.a. skatte- og avgiftspolitikken, boligpolitikken, de offentlige velferdsordningene, pensjonspolitikken og studie- og stipendordningene, slik at vi her får en utjevning og dermed bedre muligheter til å klare seg i en éninntektshusholdning og som aleneboende. Det er sagt så pass mye om dette at jeg ikke tror det er grunn til å gjenta så mye mer. Men de mange faste kostnadene er ofte utgifter som det offentlige kan ta hånd om og gjøre noe med. Ikke minst i den sammenheng er det viktig at vi minner hverandre om at en på ulike offentlige forvaltningsområder må ta større hensyn til aleneboende og éninntektshusholdninger enn det en til nå har gjort. Og som sagt: Senterpartiet skulle ønske at det hadde ligget klart i kortene at det utredningsarbeidet som Regjeringen nå er i ferd med å gjøre, sammen med Statistisk sentralbyrå og en bred referansegruppe, ville munne ut i en stortingsmelding. Men som også representanten Molvik fra SV var inne på, ønsker vi ikke å fremme et forslag om dette i dag som vil bli nedstemt, men vi forutsetter at vi får dette tilbake som en egen melding.
Laila Dåvøy (Kristelig Folkeparti), 2004-12-06:
Bare noen korte merknader fra min side: Det er positivt at komiteen setter dette temaet på dagsordenen. Vi vet at enslige og aleneboende er en stor og voksende gruppe i vårt samfunn. Vi mener at det er grunn til å se nærmere på deres levekår. Ut fra den kunnskapen vi har, finnes det noen alarmerende kjennetegn. Enkelte grupper enslige har lavere inntekt, dårligere bostandard, høyere boutgifter og faktisk dårligere helse enn personer som lever i parforhold. Vi vet imidlertid ikke nok, og det er derfor behov for mer kunnskap for å finne ut hva som er de politiske utfordringene. Barne- og familiedepartementet har satt i gang et utredningsarbeid om aleneboendes levekår, og målet er å få et bedre grunnlag for å identifisere grupper av enslige som har særskilte problemer og behov, og deretter vurdere tiltak. Som flere har sagt, vil vi be Statistisk sentralbyrå om å gjennomføre en kartlegging. Parallelt med kartleggingen vil det bli nedsatt en referansegruppe med representanter for organisasjoner som Ensliges Landsforbund, studenter, bostedsløse, innvandrere, funksjonshemmede samt pensjonistsammenslutninger som også kan peke på problemområder og komme med innspill om mulige tiltak. Barne- og familiedepartementet har også nylig åpnet en nettside, der vi inviterer til innspill om ensliges livssituasjon og levekår, og disse innspillene vil bli benyttet i arbeidet med utredningen. Det framgår av innstillingen at komiteen avventer Regjeringens arbeid med en utredning og eventuelt en stortingsmelding om ensliges levekår.