trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ola Elvestuen (Venstre), 2018-01-31:
Jeløya-plattformen er ikke ullen. Tvert imot viser den tydelige prioriteringer, ikke minst på miljøområdet. Klimaendringer, spredning av miljøgifter og avfall, som plast i havet, og tap av naturmangfold er de største miljøtruslene i vår tid. Det er ikke tvil om at regjeringen vil føre en offensiv og framtidsrettet klima- og miljøpolitikk. Det er riktig at mye av innholdet i Jeløya-plattformen bygger på enighet mellom de fire borgerlige partiene i forrige periode – enten det er energimeldingen, det er Nasjonal transportplan, det er fire år med budsjettenighet eller det er naturmangfoldmeldingen. Det var det fire partier som ble enige om i forrige periode. Nå er det tre partier i en blå-grønn regjering som skal gjennomføre og forsterke tiltakene fra forrige periode. Klimapolitikken er basert på tre viktige mål. For det første skal vi kutte utslipp hjemme, for det andre skal vi gjennomføre tiltak som bidrar til vesentlige kutt globalt, og for det tredje skal vi omstille norsk økonomi for å skape vekst og nye arbeidsplasser. Norge skal være en pådriver i det internasjonale klimaarbeidet. Det er mange ting som skal gjennomføres. Vi skal følge opp vedtaket om at Norge skal være klimanøytralt i 2030, vi skal gjennomføre forhandlingene med EU om Parisavtalen og felles gjennomføring av den med 40 pst. reduksjon, vi skal oppfylle Kyoto-protokollen, og vi skal forsterke klimaforliket med forsterket innsats også fram mot 2020. Det innebærer bl.a. å følge opp Nasjonal transportplan med kollektivtransportsatsing og jernbanesatsing. Vi har bestemt at elbilfordelene skal videreføres også i denne perioden, vi har et innblandingsmål for biodrivstoff og forsterkning inn mot 2020, vi satser på grønn skipsfart – elfergen er et eksempel for hele verden – det er en satsing på miljøteknologiordningen, og Forskningsrådet og Enova har sine satsinger. Plast i havet er raskt økende og en svært alvorlig miljøtrussel. Vi vil fortsette å rydde opp det vi kan. I fjor var det 48 000 som var med på å rydde strender i Norge, og vi må utvide og profesjonalisere opprydningen av plast. Men så må vi også hindre at plast sprer seg i naturen. Med en handlingsplan mot mikroplast, enten det er fra kunstgressbaner eller andre kilder, må det systematisk jobbes for å stoppe dette. Vi må ha bedre avfallshåndtering og utvikle vår avfallsbehandling mot en sirkulær økonomi i årene framover. Norges internasjonale lederrolle i arbeidet mot marin forsøpling skal styrkes. Så til slutt natur og naturmangfoldmeldingen: Vi skal ta vare på norsk natur. Med borgerlig flertall har vi fått et 10-prosentmål for vern av skog. Det skal videreføres. Det er nye planer på område etter område. Norge skal omstilles til et moderne og bærekraftig lavutslippssamfunn. Jeløya-plattformen er et godt verktøy for å gjennomføre denne omstillingen.
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2018-01-31:
Også formuleringer om forsvars- og sikkerhetspolitikken i regjeringserklæringen har vekt debatt i dag, har jeg registrert. Det er veldig bra, men det er litt viktig at vi passer på premissene for debatten, at vi er omforent om hva vi snakker om. Jeg registrerer at lederen av utenriks- og forsvarskomiteen antyder at jeg eller min forgjenger har gjort forsøk på å feilinformere Stortinget. Det er helt feil. Det brevet fra Arbeiderpartiet fra 2016 som det ble vist til, var et spørsmål om hvor stor andel av bruttonasjonalprodukt forsvarsbudsjettet ville utgjøre i 2020. Framskrivningene som ble gitt da, var basert på de framskrivningene for bruttonasjonalprodukt som Statistisk sentralbyrå gjorde da. Det ble svart at det ville ligge i spennet mellom 1,58 pst. og 1,71 pst. Så sa man at uansett hvilken av prognosene man valgte, ville BNP-andelen øke. Det var prognosene som forelå da. Denne typen prognoser gjør Statistisk sentralbyrå hver tredje måned. Da jeg fikk et likelydende spørsmål i forrige uke, brukte jeg dagens prognose som bakgrunn – den prognosen som Statistisk sentralbyrå gjør nå. Den viser en lavere andel. Vi feilinformerer ikke, men vi forholder oss til de prognosene som foreligger den dagen vi får spørsmål. Jeg kan eksemplifisere hvor komplisert det kan være å lene seg på et slikt tall: Da tidligere forsvarsminister Ine M. Eriksen Søreide svarte i 2016, skulle økningen av forsvarsbudsjettet i 2020 være 7,2 mrd. kr. Så forhandlet vi i Stortinget og økte det beløpet, slik at veksten med dagens tall ville vært nesten 8 mrd. kr. Likevel er andelen av bruttonasjonalprodukt i 2020 lavere med de prognosene som foreligger nå. Det som blir riktig når vi skal diskutere forsvarspolitikken og regjeringserklæringen, er at vi forholder oss til det som står der. Vi har sagt at vi skal bevege oss mot 2-prosentmålet, som vi har forpliktet oss til. Vi sier også noe annet viktig: Forsvarspolitikken skal utvikles ved å se den vedtatte langtidsplanen og den vedtatte landmaktsproposisjonen i sammenheng. På den måten bygger vi kapasiteter, slik at vi blir en god partner for NATO, utfører de oppdragene vi skal gjøre, blir en pålitelig alliert og utfyller det rommet vi skal utfylle i et NATO-fellesskap, for fred og sikkerhet i alliansen, i nærområdene våre, i Europa og i Vesten.
Åshild Bruun-Gundersen (Fremskrittspartiet), 2018-01-31:
I et moderne samfunn må man legge til rette for at folk er forskjellige. Høyre–Fremskrittsparti–Venstre-regjeringens mål er at folk skal få leve et fritt og selvstendig liv, for vi tror at enkeltmennesker som blir gitt tillit, også tar ansvar. Regjeringen vil gi enkeltmennesker mulighet til å styre sin egen hverdag. Jeg opplever at dette er den grunnleggende forskjellen mellom regjeringspartiene og opposisjonspartiene i Stortinget. Alt starter i barnehagen. Vi har full barnehagedekning i Norge. Vi har barnehager med høy kvalitet, høyt kompetente barnehagelærere og ansatte som bidrar til at barna får gode opplevelser, utforsker og veiledes i lek og læring. Regjeringen styrker barnehagesektoren ved å innføre kvalitetsreformer, språkopplæring, øke kravet til pedagogtetthet og styrke samarbeidet mellom skole og SFO for å gi barna en bedre skolestart. Det er flere viktige punkter rundt barnehagesektoren som ikke er viet så mye oppmerksomhet, rett og slett fordi Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre er grunnleggende enige om dem – troen på private velferdsleverandører. I dag er resultatene fra tidenes største foreldreundersøkelse i norske barnehager lagt fram, og resultatene er helt klare: Foreldrene er mer fornøyde i de private barnehagene enn i de kommunale. Over 100 000 foreldre har deltatt i undersøkelsen, og de private barnehagene scorer høyest på absolutt alle spørsmålene. Mer tydelig enn det kan det faktisk ikke bli. De private barnehagene leverer i sum bedre kvalitet og høyere tilfredshet enn de kommunale. Da vil jeg oppfordre venstresiden i norsk politikk til å stoppe heksejakten på de private barnehagene. Det siste året har venstresiden, Rødt og SV spesielt, gått hardt ut mot de private barnehagene. I flere kommuner har de forsøkt å forby dem, og de har satt nedlatende merkelapper på de private barnehagene, som tross alt sikrer at familiene i dag har både valgfrihet, et mangfold av tilbud og reell mulighet til å få barnehageplass. De private velferdsleverandørene dekker halvparten av landets barnehageplasser, og vi burde rose dem for den innsatsen. Regjeringspartiene, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, står sammen om å sikre god kvalitet i barnehagene de neste fire årene. Vi står sammen om å sikre et mangfold av tilbud i barnehagesektoren og foreldrenes rett til å velge for seg og sine barn. Jeg vil benytte anledningen til å rose de private barnehagene for å ha bidratt til en nasjonal dugnad for å sikre full barnehagedekning. Jeg vil rose de private barnehagene for at de leverer gode tjenester til landets barn, og jeg vil forsikre dem om at denne regjeringen vil fortsette å kjempe for likebehandling av offentlige og private aktører også i tiden framover. Det viktige for Fremskrittspartiet er at kvaliteten i barnehagene er god, at foreldrene er fornøyde, at prisen er lik, og at det fortsatt skal være full barnehagedekning. Jeg er stolt av at regjeringen har troen på at enkeltmennesket skal styre mer av sin egen hverdag, og at vi erkjenner at de private barnehagene har gitt et viktig bidrag i vanlige folks hverdag.
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2018-01-31:
Jeg vet, etter min tid på Stortinget, at når man kommer så sent i debatten, skal man ikke provosere for å forlenge den, men jeg har sittet tålmodig og lyttet til debatten, som kanskje ikke er så ny heller, og jeg registrerer at utrolig mange på den røde siden er bekymret. Og etter å ha hørt på mye av debatten begynte også jeg å bli litt bekymret, for hva var det som var så galt med blått? For det er blå-blå og dypblå og enda blåere, osv. Det hørtes så negativt ut. Så jeg fant ut at jeg skulle gå inn på Jotuns hjemmesider og se på Jotuns blå favoritter, og da tok jeg ut tre av disse: Linblå – en grønnaktig blå tone, tidløs og elegant, Deco blue – en mørk blå suksess over hele verden, Lady 5180 Oslo – en grønnaktig blå farge som de siste årene har fart som en vind over hele landet. – Og da var jeg ikke bekymret lenger. Jotun sier i tillegg: «Blått er en farge mange har fått øyne opp for, og det skjønner vi godt!» Jeg er helt enig. «Blått er uten tvil en farge som er høyt elsket,» sier Jotun – og jeg er helt enig.(Munterhet i salen.) Så registrerer jeg at som vanlig i slike debatter kommer den røde siden, med Arbeiderpartiet i spissen, og sier at det står ingenting i denne regjeringserklæringen. Det er så ullent, det er bare ord. Det bruker man en tredjedel av taletiden sin på. Så går man over på de to siste tredjedelene av talen, og da blir man veldig detaljert. Martin Kolberg var tydeligst på det. Da er det så elendig – helt ned til den minste detalj. Jeg må si det sånn at vi er heldigvis kommet dit hen at Arbeiderpartiets virkelighetsbeskrivelse, eller elendighetsbeskrivelse, ikke holder vann lenger. Kommunikasjonen har blitt mye bredere, så folk der ute gjennomskuer dette – for folk og næringsliv der ute kjenner på det, de ser det går bedre og bedre dag for dag. (Munterhet i salen.) Så må jeg få lov til å si til slutt at det er litt fortvilende under denne lange debatten ikke å høre flere legge vekt på det vi skal leve av i framtiden, fiskeri- og havbruksnæringen, som skal sørge for at all denne velferden som alle har snakket om i dag, skal finansieres. Den er glemt i denne debatten. Heldigvis har vi siden denne regjeringen tiltrådte, slått nye rekorder når det gjelder eksportverdi på både havbruk og fiskeri. Og til representanten Iversen fra Loppa: Jeg gikk inn og så på det som skjer i Loppa, og det er betydelig positiv utvikling der nå, særlig de siste to årene.
Helge Orten (Høyre), 2018-11-29:
Etter å ha hørt representanten Jegstads engasjerte innlegg kunne jeg egentlig avstått fra å ta ordet, for han presiserte mye av det jeg også hadde tenkt å melde. Jeg har likevel lyst til å si litt om at det er flere representanter her som snakker om dobbeltkommunikasjon. Jeg synes innlegget til representanten Jegstad viser veldig godt at det er mange som bedriver dobbeltkommunikasjon i denne typen saker. I bunnen for Bymiljøpakken for Nord-Jæren ligger det lokale vedtak, første gang fra 2014, som dannet grunnlaget for et enstemmig stortingsvedtak i mars 2017. I tillegg er bymiljøpakken ytterligere rammet inn av en byvekstavtale som de fire kommunene, fylkeskommunen og staten har skrevet under på. Det er ganske stor og bred enighet om at det er viktig å gjennomføre denne pakken for å bygge ut byregionen på Nord-Jæren. De virkemidlene som er brukt, har det vært bred politisk enighet om å ta i bruk. Vi har her en bompengediskusjon som egentlig er en stor øvelse i dobbeltkommunikasjon fra mange kanter. Nå må vi etter min oppfatning snart ta ansvar for det vi vedtar i dette huset, og de lokale initiativene og lokale vedtakene som blir gjort der ute. Jeg tror vi står oss på å respektere det vi selv er med på, og skape en forutsigbarhet omkring det vi skal gjennomføre. En snakker om å redusere bompengeandelen. Jo, jeg har også stor sympati for at det i perioder kan være krevende med bompengepakker, som vi nå har for Nord-Jæren, men da må initiativet komme i den reforhandlingsprosessen som nå pågår, komme fra lokale myndigheter, fra fylkeskommunen, hvis en ønsker å gjøre tilpasninger. Hvis en ønsker å få ned bompengeandelen i denne type pakke, er det flere måter å gjøre det på. Det ene er at vi har porteføljestyring her. Vi kan gå inn og vurdere porteføljen og se om en kan gjøre tilpasninger i den, se om en kan redusere bompengetrykket. Det er fullt mulig, men det må komme som et lokalt initiativ. Det andre er selvfølgelig at vi kunne puttet enda flere statlige penger inn i dette – men hvor skal vi ta de pengene fra? Det hører jeg ingenting om fra dem som nå snakker om lavere bompengeandel. Hvordan har en tenkt å finansiere eventuelle statlige bidrag inn i dette? Skal en ta fra andre veiprosjekter? Hvordan skal dette gjennomføres? Jeg mener en må være lite grann konkret hvis en ønsker å bidra til å få ned bompengeandelen. Først og fremst pågår det nå en reforhandlingsprosess. Initiativet må komme nedenfra. Det er egentlig det denne saken handler om. Jeg ønsker iallfall ikke å bidra til å snu disse prosessene på hodet. Initiativet til eventuelle endringer i den pakken som både er forankret lokalt, er vedtatt i Stortinget og nå blir reforhandlet lokalt, må komme fra lokalt hold.
Helge Orten (Høyre), 2018-11-29:
Jeg hadde et lønnlig håp om å få siste ord i debatten, men det klarte jeg ikke. Det er fristende å fortsette debatten både om populisme og dobbeltkommunikasjon og alt som hører med, men jeg tenker at det bringer oss ikke så veldig mye lenger framover. Jeg har lyst til å prøve å ta oss litt tilbake til det som var utgangspunktet for saken, nemlig et ønske og et krav fra Arbeiderparti-representantene som fremmet saken, om å få en reforhandling av bymiljøavtalen på Nord-Jæren. Vårt utgangspunkt for det er de vedtakene som allerede er gjort: Bymiljøavtalen på Nord-Jæren er forankret i lokale vedtak i kommunene, i fylkeskommunene. Et enstemmig storting vedtok den bompengeproposisjonen som ble fremmet på grunnlag av de lokale vedtakene. Det er etablert en byvekstavtale i etterkant av det, som rammer inn dette, der det både er krav til nullvekst i personbiltrafikken, og det samtidig kommer ekstra statlige midler med 50 pst. finansiering av Bussveien. Det er jo det som er utgangspunktet for saken. Og prinsippet som Arbeiderpartiet forsøker å fremme i denne saken, er at de ønsker at Stortinget skal pålegge regjeringa å iverksette en reforhandling av denne avtalen, en reforhandling som allerede pågår, knyttet til byvekstavtalen, og som også tar inn i seg de finansieringsmekanismene som ligger i bymiljøavtalen, som er vedtatt her i Stortinget. Hvis de blir enige lokalt om å gjøre endringer i bompengeopplegget, er det jo alle muligheter for det. Det har statsråden bekreftet, og det er Stortingets holdning og vilje. Men da må en bli enige lokalt om å ønske endringer, som statsråden i neste omgang kan legge fram for Stortinget for behandling. Det er jo utgangspunktet for hele saken. Så har vi selvfølgelig klart å utvikle dette til å bli en hel bompengedebatt, men jeg tenker at vi må iallfall ta oss tilbake til det som var utgangspunktet. Vi ønsker ikke å endre det prinsippet, vi ønsker ikke å snu den beslutningsprosessen på hodet. Vi ønsker at hvis det skal gjøres endringer i denne typen bompengeavtaler, som er forankret lokalt, som er vedtatt i Stortinget, så må det initiativet komme fra kommunene og fylkeskommunen, som har ansvaret lokalt, og som også er de beste til å gjøre de lokale vurderingene av hva som er best for sine innbyggere. Jeg tror, iallfall for min del, at det denne saken handler om, er prinsippet om at denne type reforhandlinger må komme fra kommunene og fylkeskommunene, fra lokale myndigheter. Det er derfor vi stemmer imot en reforhandling.
Helge Orten (Høyre), 2018-11-29:
Jeg takker saksordføreren for et godt samarbeid i behandlingen av denne saken. Først av alt må jeg få si til representanten Nævra at jeg står i fare for å skuffe SV også i denne saken. Fergefri E39 er et viktig prosjekt for Vestlandet og for hele Norge. Sterke verdiskapingsregioner blir enda mer konkurransedyktige ved at reisetida reduseres betydelig gjennom fergefrie løsninger. Det betyr større og mer attraktive bo- og arbeidsmarked, som igjen legger grunnlaget for kommende generasjoners verdiskaping. Prosjektet Opprustet og fergefri E39 ble først forankret i NTP 2014–2023. Satsingen er videreført i Nasjonal transportplan 2018–2029. Tre prosjekt er prioritert, det er Rogfast – som allerede er igangsatt – Hordfast og Møreaksen. Det har vært avgjørende i prioriteringen at disse prosjektene i stor grad bidrar til å knytte sammen sterke verdiskapingsregioner mellom Bergen og Stavanger og på Nordvestlandet gjennom fergefrie løsninger. SV foreslår at autonome ferger tas med som et selvstendig alternativ til broer og tunneler når fergefri E39 skal planlegges. Autonome ferger vil helt sikkert være en del av framtida i norske fjorder, men de vil ikke kunne bidra til den reisetidsgevinsten broer og tunneler gir. For mange av prosjektene vi finner på E39, er det nettopp fordelen av å reise fergefritt som bidrar til å skape større og mer attraktive bo- og arbeidsmarkeder. Friheten til å reise når en ønsker det, og det å slippe ventetid har stor verdi i utviklingen av attraktive regioner. Når f.eks. reisetida mellom Molde og Ålesund kan reduseres fra en time og tre kvarter til under én time, utvides arbeidsmarkedet, og vi får en mer velfungerende region for både verdiskaping og bosetting. Denne fordelen vil vi ikke kunne oppnå ved bruk av ferger selv om de er autonome. Vi er likevel positive til å prøve ut autonome ferger på strekninger der det ikke er hensiktsmessig å bygge faste samband i form at broer og tunneler. Autonome ferger kan være billigere i drift, og det vil være mulig å se på en kapasitetsøkning og utvidelse av tilbudet som en ellers ikke vil kunne oppnå ved bruk av dagens teknologi. Det kan også være en mellomløsning for enkelte fergestrekninger i påvente av en mer permanent løsning med bro eller tunnel. Vi er enig med forslagsstillerne i at dette er en interessant teknologi som vil kunne bidra til et bedre tilbud for de reisende. Vi vil imidlertid ikke ta dette inn i prosjektet Opprustet og fergefri E39, men heller vurdere om autonome ferger kan gi en tilbudsforbedring på strekninger der bro eller tunnel ikke er et realistisk alternativ. Det er viktig å følge utviklingen nøye og legge til rette for utprøving av denne typen teknologi i Norge. Det finnes allerede i dag et par testområder der autonome løsninger kan prøves ut. Den maritime næringen i Norge er verdensledende på bygging av avanserte fartøy. Det er åpenbart at dette er en teknologi som både kan gi et bedre tilbud til de reisende, styrke sjøsikkerheten og samtidig bidra til å skape nye og spennende arbeidsplasser i Norge.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Bymiljøpakken for Nord-Jæren er i utgangspunktet en positiv sak for regionen der det skal brukes over 30 mrd. kr til bedre framkommelighet, til å utvikle kollektivtilbudet og til å legge bedre til rette for gange og sykkel. Staten går inn med ca. en tredjedel av disse pengene. Rogaland fylkeskommune bidrar med ca. 1,5 mrd. kr pluss drift og utvikling av et bedre kollektivtilbud. 18 mrd. kr skal da finansieres med bompenger. Bakgrunnen for representantforslaget er at tidligere samferdselsminister har sådd tvil om det er storting eller kommune/fylke som har fastsatt finansiering, og hvem som kan foreta endringer i Bymiljøpakken for Nord-Jæren. Vi mener en må slutte å late som om lokale og regionale politikere har noe annet valg enn bompenger. Det er også formidlet fra statens representanter i forhandlingene. Kommunenes og fylkeskommunenes inntektssystem er ikke laget for å finansiere så store milliardutbygginger som denne infrastrukturen tilsier. Vi i Arbeiderpartiet mener også at bompengenivået nå er for høyt og rammer urettferdig, ikke bare i bypakkene, men også for de øvrige store veiprosjektene i regionen. Regjeringspartiene har stemt imot våre forslag om 70 pst. statlig finansiering av store kollektivinvesteringer, noe som ville ha gjort at bypakkene ville hatt, som Orten også var inne på, nær 10 mrd. kr mer til utvikling av storbyregionene eller reduserte bomtakster. Fremskrittspartiet sier også at de er imot veiprising, selv om statsråden i sitt svar til oss i denne saken sier noe annet enn han sa i forrige uke fra Stortingets talerstol. Porteføljestyring gjør at overskridelsene må finansieres innenfor rammen. Det vil si at overskridelser på et riksveiprosjekt skal dekkes av bypakken – og det samme med en ekspress-sykkelvei som Stortinget også har vedtatt, eller gjennomføring av tunnelsikkerhetsforskriften. Da blir det mindre til de øvrige prosjektene og kanskje også til de andre prosjektene som er viktigst for byen, og et bedre kollektivtilbud for hele regionen. Skal en lykkes, bør stat, fylke og kommune være enig i premissene. Befolkningsveksten i storbyene våre og omegn er stor. Veinett, kollektiv, sykkel- og gangveier er ikke laget for denne befolkningsveksten og ikke minst for den forventede trafikkøkningen, som gir både støyplager og klimautfordringer. Derfor har vi satt mål og krav nasjonalt. Det gjør vi ved å si at om ikke byene våre når kravet, vil heller ikke staten bidra. Bymiljøpakken er en dugnad. Dette er noe vi gjør sammen, både staten, fylket og kommunene og ikke minst innbyggerne. Vi får Bussveien, nye og tryggere veier for dem som sykler og går, og nye veier for dem som kjører, pluss egne veier for kollektiv- og næringstransport – i sum bedre framkommelighet for alle. Det er virkelig synd at Fremskrittspartiet med sin dobbeltkommunikasjon gjør det umulig å bygge det fellesskapet som må til for å utvikle en helhetlig klimavennlig storbyregion. Så vil jeg på vegne av mindretallet ta opp de forslagene som Arbeiderpartiet er en del av.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Denne saken handler om hvilken myndighet lokale og regionale politikere faktisk har når de skal nå mål. Vi ser et bompengeopprør her ute. Statens representanter i forhandlingene sier at uten bompengebidrag blir det ingen bidrag fra staten. Hva skjer egentlig om lokale og regionale politikere nå sier nei til hele avtalen, som vi ser f.eks. i Kristiansand?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Bypakkene ble etablert av den rød-grønne regjeringen, og det var da, i forrige NTP som nå, planer om en opptrapping. I denne bypakken ligger det inne både firefelts riksvei og oppfylling av tunnelsikkerhetsforskriften. Det er en utfordring for de lokale og regionale at de her har store overskridelser. Mener ikke statsråden at det er riktig at det er staten som tar det, slik at byen og regionen heller kan bruke pengene på det som er det mest nødvendige, nemlig bedre kollektiv, sykkel og gange?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Egentlig er det synd at vi bruker tiden her i en så viktig sak til angrep og til mistenkeliggjøring om intensjonene. Både representanten Grøvan og representanten Orten sier at de 70 pst. som Arbeiderpartiet foreslår, må tas fra noe annet. Ja, selvfølgelig må de det, det er jo det politikk handler om. Vi fremmet det forslaget også i NTP, og som sagt ville vi bruke 10 mrd. kr på det. Skal vi nå klimamål, er storbyutvikling og jernbane noen av de områdene vi vil satse på. To år ut i NTP-perioden er dagens regjering – hvis jeg ikke husker helt feil – nesten 16 mrd. kr etter egen plan. Vi er enige om at prosjektene skal være lokalt forankret, men vi mener at storting og regjering må slutte med dobbeltkommunikasjon, og så må vi ta på alvor den frustrasjonen som er der ute, og som innbyggerne våre signaliserer. Vi har tatt den på alvor. Når det gjelder de ti milliardene, har vi i innstillingen til de to siste årenes statsbudsjett fremmet forslag om de 70 pst., altså mellomlegget mellom 50 og 70, og vi har tatt det fra skatteletten til de aller rikeste. Representanten Jegstad pekte på frustrasjonen med hensyn til overskridelser i prosjekt da de rød-grønne satt i regjering. Jegstad bruker alltid å ha rett, i så måte, men han peker på noe som er viktig, og det er at Akershus og Oslo tross alt kom i en posisjon der det var forhandlinger.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Først og fremst vil jeg takke forslagsstillerne for gjennom dette forslaget å ta opp et særdeles viktig tema som hydrogendrevne tog er. Både Nordlandsbanen, Meråkerbanen, Rørosbanen, Solørbanen, Raumabanen og Bratsbergbanen er alle ikke-elektrifiserte baner. Dieselbanene våre utgjør en tredjedel av det norske jernbanenettet og en femdel av den totale togtrafikken i Norge. Ifølge Miljødirektoratet står jernbanen for klimagassutslipp på 100 000 tonn CO2-ekvivalenter årlig i Norge. Selv om 80 pst. av jernbanen er elektrifisert, er fortsatt jernbanesektoren en ikke ubetydelig kilde til klimagassutslipp i Norge. Tog som anskaffes i 2020, vil ha en forventet levetid fram til 2050. Det vil si at om vi anskaffer dieseltog, vil det derfor fortsatt gi utslipp på jernbanen i Norge i lang, lang tid. Nå har vi tross alt flere ganger fått beskjed fra regjeringen om at det til Trøndelag er bestilt to bimodale togsett for å erstatte to av de 40 år gamle togsettene som går der. De kan gå på diesel inntil lovet elektrifisering er på plass. Men disse to togene kommer ikke før i 2022, har vi fått beskjed om nå. Nå er Trønderbanen og Meråkerbanen vedtatt elektrifisert i gjeldende NTP, og både Sverige, Trøndelag og Jernbanedirektoratet har brukt mye ressurser på utredning. Planen er klar – det mangler bare økonomiske midler og en oppstartsordre fra regjeringen. Men i stedet skal vi altså til neste år bruke nye 10 mill. kr på en ny utredning, hvor ett av tre alternativer er ikke-elektrifisering. I SINTEFs analyse av alternative driftsformer for ikke-elektrifiserte jernbaner i 2015 ble det slått fast at nullutslipp blir billigere med både hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller biodiesel på lange strekninger. SINTEF konkluderte derfor med at det på noen av de gjenstående banestrekningene burde vurderes alternativer som hydrogen- og batteridrevne tog. Nå viser hele komiteen til at Stortinget har vedtatt at regjeringen skal utarbeide en helhetlig hydrogenstrategi. Det er bra. Mindretallet, som består av SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet, mener denne strategien bør inkludere et pilotprosjekt for bruk av tog med brenselceller med utslippsfri hydrogen på minst en av de ikke-elektrifiserte jernbanestrekningene i Norge, med tanke på drift på en av linjene innen 1. januar 2020. Tiden er nå moden for det, og dermed er forslaget fra mindretallet fremmet. Arbeiderpartiet støtter subsidiært det løse forslaget fra Senterpartiet i saken.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Det var en langt mer samstemt komité og et roligere toneleie i denne saken, og ting er ganske avklart. Jeg har likevel et spørsmål, fordi samferdselsministeren sier i sitt svar til komiteen at i konkurransegrunnlaget for Trafikkpakke 2 Nord er det lagt inn en økonomisk bonus for uttesting av nullutslippsteknologi, men at valg av teknologi og tidspunkt for driftsstart må av juridiske grunner overlates til togoperatøren. Det vil altså si at det er togoperatøren som avgjør hva slags teknologi vi får på den norske jernbanen i framtiden?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Senterpartiet ønsker at regjeringa nå tar initiativ for å lette belastningen for folk på Nord-Jæren. Senterpartiet er med på å fremme forslag nr. 1, om initiativ til å teste ut ny teknologi og veiprising, forslag nr. 2, om reforhandling av innretning på rushtidsavgiften fordi vi ønsker en lavere bompengebelastning for folk på Nord-Jæren, og forslag nr. 3, om avklaring rundt prosesser knyttet til bymiljøpakken. Det er ganske surrealistisk at vi, etter fem år med en regjering som Fremskrittspartiet er med i, skal oppleve et folkeopprør mot bompenger. En av kampsakene til Fremskrittspartiet før stortingsvalget i 2013 var et Norge uten bomstasjoner. Bilister over hele landet ble lovet at med Fremskrittspartiet i regjering skulle alle bomstasjoner fjernes, alle som en. De garanterte kr 0 i bompenger med Fremskrittspartiet i regjering. Resultatet er at tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen er blitt historisk som kanskje verdens største bompengeinnkrever – i hvert fall Norges største bompengeinnkrever. Senterpartiet ser at samferdselsministeren ikke vil ta ansvar for bompengeopplegget på Nord-Jæren, men at han likevel krever nullvekst i biltrafikken. Fremskrittsparti-statsråden fraskriver seg ansvaret, men kommer ikke med noe alternativ. Sist transportkomiteen hadde saken oppe i denne salen, inviterte representanten Johnsen fra Fremskrittspartiet spesielt Arbeiderpartiet, men også alle andre, til å være med, slik at vi kunne kvitte oss med disse bompengene. Jeg prøvde, men kanskje lyktes jeg ikke helt med å forklare representanten Johnsen fra Fremskrittspartiet at de ikke trenger å overtale Arbeiderpartiet og alle de andre partiene. Det holder faktisk å overtale regjeringspartiene og et støtteparti. I denne saken om å reforhandle Bymiljøpakken for Nord-Jæren er det faktisk Arbeiderpartiet og Senterpartiet som i vedtaks form ber regjeringa om å ta initiativ til en reforhandling, og vi vil «utrede en ny modell for innretning på rushtidsavgiften som vil være mindre belastende for befolkningen». Her kommer den invitasjonen som representanten fra Fremskrittspartiet ba om – jeg skal ikke si at han ba på sine knær, for han sto på talerstolen, men jeg oppfattet det likevel som en alvorlig henstilling og bønn om at vi skulle hjelpe til slik at Fremskrittspartiet kunne få redusert bompengene. Men i transportkomiteen stemte Fremskrittspartiet mot dette forslaget, som ville vært en flaggsak for en mer rettferdig bompengefordeling. Situasjonen er at Nord-Jæren er fanget i et nett av 38 bomstasjoner – rundt Stavanger, rundt Sandnes, rundt Forus og rundt Sola. Jeg har forstått det sånn at enkelte må betale opp mot 30 000 kr i året i bompenger. Jeg hadde håpet at vi kunne få en ny start og en ny vurdering for å minske bompengebelastningen – først på Nord-Jæren, og så kanskje andre steder.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Elleve bommer rundt Stavanger, ti bommer rundt Sandnes sentrum, ti bommer rundt Forus, to bommer rundt Risavika, to bommer rundt Sola lufthavn – og de skal utgjøre en ring rundt disse områdene. I tillegg blir det tre bommer mot Randaberg kommune. En konsekvensutredning viser at enkelte må betale opp mot 30 000 kr i året i bompenger, selv med rabatt. Er det virkelig riktig at partiet som i valgkampen 2013 lovte null kroner i bompenger, nå står i spissen for å kreve inn 30 000 kr fra folk på Nord-Jæren? Er statsråden fornøyd med det?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Senterpartiet har i dag fått kritikk fra Fremskrittspartiet i denne bompengesaken. Vi har fått kritikk for å være populistiske, og jeg har lyst til å beklage at jeg oppfattes sånn i denne saken. Det jeg egentlig prøver å gjøre, er å peke på den dobbeltkommunikasjonen og den dobbeltmoralen Fremskrittspartiet har i disse bompengesakene. Dersom Fremskrittspartiet ønsker større stillhet rundt bompengeinnkrevingen, må representanter fra partiet slutte å være så populistiske. Fremskrittsparti-representantene må slutte å snakke mot bompenger i proposisjoner som statsråden legger fram. Fremskrittspartiet i denne salen opptrer som om de er i opposisjon til regjeringa. Fremskrittspartiet må slutte å ta æren for all asfalten som blir lagt, uten samtidig å ta ansvar for bompengeinnkrevingen. Denne dobbeltkommunikasjonen er særdeles vanskelig å forholde seg til, og vi er nødt til å påpeke den. Jeg ønsker ikke å dra denne debatten veldig ut, men en stopp i dobbeltkommunikasjonen fra Fremskrittspartiets side hadde på mange måter gjort at vi hadde opplevd et helt annet debattklima. Så dette er en innstendig oppfordring til Fremskrittspartiet om å ta ansvar for alt de gjør i regjering, ikke findyrke kunsten å være i regjering og utføre noe i lag og så – i stortingssalen og ute blant folk – si at nei, dette ønsker ikke Fremskrittspartiet, vi har bare måttet gi oss overfor Venstre eller en eller annen. Hadde vi hatt en samlet regjering å forholde oss til, og ikke stadig se den solbergske parlamentarismen, hvor folk får lov til å være i både posisjon og opposisjon samtidig, tror jeg at dette hadde endret seg veldig.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Selv om 80 pst. av jernbanen er elektrifisert i Norge, er den fortsatt en kilde til klimagassutslipp noen plasser. Hydrogenelektriske tog vil være et godt alternativ for å erstatte dieseltogene på Nordlandsbanen, Raumabanen, Rørosbanen og de andre strekningene som trenger utslippsfrie direktiv. I et forurensningsperspektiv må jeg bare nevne at Nordlandsbanen står for et utslipp på 37 800 tonn CO 2 -ekvivalenter, og det er jo en veldig stor andel av de 50 000 tonnene som er nevnt i statsråd Dales brev. Jeg registrerer at noen bruker tallet 100 000 tonn, og i brevet står det 50 000 tonn, men uansett er det potensial for reduksjon. Konvensjonell elektrifisering vil bli dyrt. SINTEF har beregnet at totalkostnadene for hydrogentog er halvparten av kostnadene for dieseltog og en tredjedel av kostnadene for eltog med strømledninger, så hydrogen er så absolutt den mest lønnsomme transporten for de strekningene som står igjen. Kan vi bidra til å få både nullutslipp og billigere driftskostnader, er det helt fantastisk. Det finnes kunnskap om hydrogenproduksjon i Norge, bl.a. i Glomfjord. Der har industrimiljøet vært oppe i en dagsproduksjon av hydrogen på 65 tonn, så det er ganske alvorlig. Hydrogen er ikke eksplosiv, men brennbar materie, sånn som bensin og diesel. Tyske hydrogentog er med hensyn til internasjonal jernbanestandard allerede godkjent for trafikk og tunneler på inntil 5 km lengde. Den lengste tunnelen på jernbanen mellom Steinkjer og Bodø er under 3 km. Der er det vel bare to tunneler over 2 km, og den lengste er 3 km, så den tunnelargumentasjonen virker noe oppkonstruert. For det kan vel ikke være sånn at kun de norske tunnelene er konstruert sånn at de ikke oversvømmes av vann. Men Senterpartiet står helhjertet i forslag nr. 1. Vi ønsker å inkludere et pilotprosjekt for bruk av hydrogentog på minst én av de ikke-elektriske jernbanestrekningene i Norge – med tanke på drift innen januar 2020. Men jeg ser at vi kanskje er litt for ivrige og går for fort fram. Jeg ble glad for å høre representanten Jegstads signal om at de ønsker å støtte vårt forslag nr. 2, for den formeningen jeg har hatt lenge, er at hele komiteen er positiv til bruk av hydrogen for å få utslippsfrie tog på de gjenværende strekningene. Det er grunnen til at jeg har fremmet forslaget, som lyder sånn: «Stortinget ber regjeringen vurdere oppstart av et forsøk med hydrogentog i mindre skala, for å få teste ut om teknologien kan skaleres opp til og benyttes på de lange strekningene som bruker dieselfremdrift i dag.» Jeg tar opp dette forslaget. Det andre forslaget som vi er med på, er allerede nevnt.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Jeg har visst skrevet litt meget her, så nå spørs det om jeg klarer å holde styr på det under replikkordskiftet. Slik jeg ser det, må dette tyske toget som er godkjent for trafikk i tuneller med lengde inntil 5 km, være ganske godt rustet til eksempelvis å kunne kjøre på Saltenpendelen, som går mellom Bodø, Fauske og Rognan, der tunellengdene er fra 36 meter til den lengste på 2078 meter. Jeg har lyst til å spørre litt om framdrift. Hvis statsråden skal anslå en tidsplan for når vi kunne få et hydrogentog i drift, hva vil han tro?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Jeg ser det slik at både Raumabanen og Saltenpendelen er veldig aktuelle strekninger – som ikke er så veldig lange og kan få en tidlig oppstart. Jeg vet at man kan kjøre Saltenpendelen fem ganger tur-retur per dag på én tankfylling. Mellom Mo og Bodø kan en kjøre to ganger per tankfylling. Jeg vet at Bodø kommune og Meløy kommune samarbeider for en fyllestasjon i Bodø som kan fylle både tog, båt og buss – hva det skulle være. Jeg tenker at det ville være veldig naturlig i et slikt utredningsarbeid at det blir tatt kontakt med aktuelle miljøer. Men finnes det noen måte der regjeringen kan være med og bidra for å få flere fyllestasjoner på plass? Det ble jo nevnt av andre representanter også.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-11-29:
Hydrogen kan produseres billigere enn diesel, det er helt klart ut fra de signalene som er kommet fra bl.a. Glomfjord. Nå er det jo også et markedsmessig aspekt med hensyn til hvor billig noe selges. Men grunnen til at jeg tok ordet, er at statsråd Dale i replikkordskiftet sa at det er lov å være glad. Og jeg må innrømme at jeg faktisk er glad i dag. Jeg har lyst til å takke alle som har bidratt til at vi i denne saken har fått en veldig konstruktiv og god debatt og en løsning som fører oss nærmere målet. Selv om forslaget fra Senterpartiet benevnes noe ulikt, er det vilje til framdrift i denne salen. Jeg har nå tillit til at saken går videre, og at vi får framdrift så fort som mulig.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Siden statsråden hadde en sånn hyggelig hilsen til SV, kan jeg hilse tilbake med å si at jeg er veldig glad for at han nok en gang stadfester nullvekstmålet for byene, og at statsråden understreker det. Men så er spørsmålet: Hvordan skal statsråden nå det målet? Vi er kanskje enige om at det må noe pisk til – eller? Er statsråden enig med fagmiljøene sine – det er et eget fagmiljø i departementet som skriver NTP-ene, og forskningsmiljøene i Norge – som er unisone? Også veisjefen, Terje Moe Gustavsen, har vært ute i større oppslag i en eller annen avis for noen måneder siden hvor han sier at bompenger er effektivt, kanskje det mest effektive. Er statsråden enig i det?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Jeg takker for svaret. Det føyer seg for så vidt inn i en mal, som jeg har hørt flere ganger nå, men vi må i ærlighetens navn skille mellom riksveier ute i distriktene, motorveiprosjektene som Fremskrittspartiet elsker, og bymiljøavtalene, byvekstavtalene, altså politikken vår for bysentra. Det er stor forskjell. Jeg har registrert flere ganger at når jeg har hatt dialog og debatt med statsråden tidligere, og tidligere statsråder fra Fremskrittspartiet, henviser de til oljepengebruken, man kan bruke oljepenger istedenfor å ha bompenger generelt sett her i landet. Da må jeg si: Hvor mye oljepenger er det en kommune kan bruke, eller en fylkeskommune? Jeg går ut fra at det er de som må prioritere ganske hardt hvis de ikke skal sette bompenger på disse pakkene sine.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Det er vel i den typen debatter vi har nå, at vi må etterlyse en viss ærlighet. Jeg må si det. Fra statsråden ble det sagt at populismen kommer i mange forskjellige utgaver. Det har statsråden rett i. Vi ser veldig ofte akkurat det når det gjelder bompengedebatten. I den siste tv-serien jeg lagde i mitt forrige liv – det gjaldt jordas framtid, det gjaldt Norges framtid, det gjaldt hvordan det går med klimagassutslippene, at kloden har feber – husker jeg at flere av dem jeg hadde med i serien, sa at de ønsket seg modige politikere, de som ser litt lenger, ikke bare til morgendagen, ikke bare til neste valg. Når så bompengedebatten kommer, ser vi igjen at når det gjelder et av de verktøyene som faktisk virker i bystrøk, har man en tendens til å bakke ut bare det går nok folk i gatene. Det er leit å se, og jeg ser tendensene i egen blokk. Senterpartiet og Arbeiderpartiet har noen tendenser til det. Det er klart vi er sårbare på venstresiden, for vi liker ikke urettferdighet, at barnefamilier blir rammet. Det er et godt poeng. SV er veldig sårbare for det, men vi henviser til at det er det middelet som virker, og så tar vi det igjen på andre deler av politikken: på skatteprofilen for vanlige folk med vanlige inntekter, på støtten til barnehager og forskjellige innretninger på avgiftene. I sum vil barnefamilier og familier med vanlig inntekt tjene på vår politikk. Vi må være tøffe nok til å si at det verktøyet virker, men vi må også være flinke til å skille mellom bompenger i byer, byvekstavtalene, og bompenger på store motorveiprosjekter, som flertallet i salen står bak, alle sammen – de store partiene. De er enige om det – de store motorveiprosjektene som skal gå over land og strand og binde Norge sammen. Det er de tallene på bompenger som summeres, og som for så vidt også Fremskrittspartiet blir konfrontert med. Jeg vil ikke ha de bompengene, jeg. Jeg vil ikke ha mange av de motorveiene i det hele tatt, så jeg kan gjerne være med og gå i demonstrasjon mot dem, men da er det mot selve motorveiprosjektene. Jeg etterlyser at man rydder opp i begrepene, sorterer litt mellom riksveier, motorveier og bymiljøavtaler, eller byvekstavtalene, hvor bompengene er helt sentrale for å nå de målene vi skal nå. Vi må kunne enes om at det er et utrolig viktig verktøy. Jeg legger også merke til at statsråden nå bruker det implisitt i sin argumentasjon, og det er jeg veldig glad for. Han sier det ikke eksplisitt, men det ligger mellom linjene, og det er jeg også veldig glad for.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Jeg legger merke til at statsråden nå henviser til det løse forslaget fra Senterpartiet, som ser ut til å få flertall her, og at han da skal starte en utredning. Da er spørsmålet mitt: Jeg har forstått det sånn at regjeringen for lengst har satt i gang en sånn utredning, at de er i gang med en helhetlig hydrogenstrategi. Da må jeg få en oppklaring fra statsråden: Er ikke departementet i gang med en sånn utredning, slik at statsråden ikke starter fra scratch, men faktisk har et grunnlag for å svare på en del spørsmål rundt f.eks. tidshorisonten? Det hadde vært veldig interessant å få svar på.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Takk for svaret. Jeg lurer lite grann på statsrådens vurdering av mulighetene for næringslivet, med tradisjon – som jeg nevnte i hovedinnlegget mitt – for produksjon av hydrogen i Norge på en ren måte, dvs. elektrolyse. Det er jo det det hele tiden er snakk om her, vi snakker aldri om bruk av fossile kilder i produksjon av hydrogen, hvis vi skal snakke om et grønt skifte og nullutslippsløsninger. Hvor stor vekt vil statsråden legge på mulighetene for de miljøene vi har i Norge, for næringslivet, som er langt framme når det gjelder produksjon av både utstyr og av – i tillegg – hydrogen, altså selve råstoffet? Hvor stor vekt vil han legge på det i vurderingen framover?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Jeg takker for svaret. Det høres ut som en i utgangspunktet positiv holdning – også fra regjeringssiden – til å vurdere hydrogen enda sterkere som en del av nullutslippsløsninger. Mitt spørsmål er mer en bekymring: Jeg synes det er ganske underlig at regjeringen ikke har kommet lenger i denne vurderingen, at det må et løst forslag til i en sak som dette – at statsråden ikke kan opplyse om at det foreligger utredninger allerede, eller at de er godt på vei med at hydrogen skal være en av de viktige bærerne våre. Det er overraskende. Jeg kjenner til flere anmodningsvedtak fra Stortinget hvor hydrogen er satt i sentrum. I forrige periode kunne en vise til flere. Det kom vel også et anmodningsvedtak – ganske enstemmig fra energi- og miljøkomiteen, mener jeg – i 2016/2017, hvor hydrogen skulle være et viktig element å utrede. Kan statsråden kommentere det?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Jeg vil først understreke at SV selvfølgelig helst vil ha elektrifisering der det er mulig. Jeg tror at de fleste som er interessert i nullutslipp, er enig i det. Det er ikke spill av energi, og der det ligger til rette for det, er det absolutt å foretrekke. Vi er godt på vei på andre områder i transportnæringen og på transportfeltet, så når det gjelder tog, er det klart at vi snakker om at Trønderbanen står for tur til å bli elektrifisert – det er ikke tvil om det. Men det er de banene hvor det åpenbart er mye penger å tjene på å tenke hydrogen isteden, vi snakker om. Regjeringspartiene, og kanskje representanten Gunnes spesielt, nevnte at 2020 er for tidlig. Ja, det kan jeg godt innrømme, 2020 er veldig ambisiøst. Jeg hadde en liten tête-à-tête med en av dem som jobbet i Alstom da vi var der, og det ble nevnt at hvis vi ville ha toget innen et år eller så, burde vi bestille nå – det ble sagt i september. Så jeg skjønner bekymringen for det. Det var derfor jeg la ut et lite agn under komitébehandlingen – det er jo en dynamisk prosess i en komité – for å sjekke holdningen til 2022, 2023. Det var ingen støtte å få da heller, så det må være et vikarierende argument at det er for tidlig. Alle representanter har i tillegg muligheter til å bruke nøyaktig samme forslag, men skrive 2022 eller 2023. Det hadde vi også støttet – et langt bedre forslag enn det som nå foreligger som et løst forslag, som er relativt ynkelig. Men statsråden oppfatter det som en slags game changer, eller en slags retningsorientering. Det er bra, og jeg vil selvfølgelig ikke annonsere at vi stemmer imot det nå, ut fra de signalene som har kommet fra salen fra alle de andre. Det ville vært meningsløst, så vi vil støtte det subsidiært. Husk på én ting når det gjelder dette med årstallet for når vi kan realisere et hydrogentog i Norge: Vi snakker ikke om en teststrekning. Det er gjort i Tyskland. De har på mange måter gjort det for oss, den prosessen der er ferdig. Jo da, det er noe kaldere her, det er litt annet terreng, men stort sett er det gjort. Det er i ordinær drift i Tyskland – husk på det. Et annet poeng er at mange av dieseltogene står nå for utskiftning. Det koster mye penger å skifte ut dieseltog også, og det er da vi har en gyllen mulighet til å tenke hydrogen istedenfor diesel. Dette må være med i vurderingen, og jeg er overbevist om at da må statsråden også ta det med i vurderingene.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Først vil jeg beklage at jeg brukte et uttrykk jeg ikke skal bruke om Senterpartiets forslag. Det er kanskje noe svakt, det forslaget. Det må det kanskje være, siden også Høyre har stilt seg bak det. Jeg vil bare si at jeg er glad for debatten, jeg også. Jeg synes vi har fått fram en god del ting i dag. Vanligvis er det noen i sittende regjering som skal ta litt sånne statlige betraktninger som representanten Jon Gunnes har gjort. Men jeg er helt enig. Det er flere som har påpekt dette. Og vi har kommet et skritt videre. Om ikke annet har vi fått debattert en god del ting her i dag som har vært veldig bra. Helt til slutt vil jeg bare si en ting som har overrasket meg, og det er dette med sikkerhetsaspektet. Jeg synes at det er nesten et slags vikarierende argument. Det kjører altså lastebiler med svære laster gjennom mange tunneler, og det blir ikke nevnt stort om det.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Det var vel ikke så overraskende at jeg tok ordet. Jeg hadde først et veldig positivt syn på den nye samferdselsministerens debattform, det hadde jeg, men nå begynner jeg å tvile lite grann. Han sier altså rett ut at dette er et angrep på arbeidsmarked og næringsliv – jeg fikk det ikke helt med meg – mer enn det er et forslag om ny teknologi, som er miljøvennlig, og som vil være framtidsrettet. Han sår altså tvil om motivasjonen for forslaget vårt. Det synes jeg er leit – det er nå én ting – og jeg synes det tenderer til å være uredelig. Mener ikke statsråden at veien mellom fergene er det største problemet – eller er det fergene i seg selv?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
Jeg takker for et svar som var ganske likt det forrige. Har statsråden noen gang reflektert over hvordan regjeringen kunne brukt 200 mrd. kr – la oss ta det som et tankeeksperiment – mellom fergene på Vestlandet? La oss si at SV hadde støttet at hele den summen hadde gått dit. Hadde vi fortsatt vært vestlandsfiendtlige eller fiender av et felles arbeidsmarked på Vestlandet? Kan statsråden forestille seg hvor mye vei – sikrere vei, midtdelere, gul stripe, skuldre, rettere vei, rassikker vei – han kunne fått for 200 mrd. kr?