Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
La meg først få lov til å slå fast at jernbanen er en viktig del av løsningen på de transportbehovene den forventede befolkningsveksten i Norge vil gi. Jernbanen kommer til å være en viktig del av løsningen på et mer moderne transportsystem og en helt nødvendig del av løsningen på transportutfordringene, særlig rundt de store byene. Det er det ingen tvil om. Det har denne regjeringen erkjent, og derfor har også bevilgningene til Jernbaneverket og til kjøp av persontransport med tog økt kraftig i løpet av de årene som er gått siden denne regjeringen overtok i 2005. Regjeringen er i full gang med å modernisere jernbanen. For dem som benytter jernbanen, vil det bety at det vil bli tatt i bruk nye tog med god komfort, som kommer og går i henhold til ruteplanen, og at en har en infrastruktur som er modernisert og funksjonell. Uansett hvordan jernbanesektoren organiseres eller finansieres, er den avhengig av bevilgningene over statsbudsjettet. Regjeringen gjennomførte en betydelig satsing på drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastrukturen i planperioden fra 2010 til 2013. Det har bidratt til en mer driftsstabil togtrafikk enn tidligere, og punktligheten har i 2012 vært langt bedre enn på mange, mange år. Så gjenstår det mye arbeid med å ruste opp en gammel og nedslitt jernbaneinfrastruktur og ikke minst å gjennomføre nye, store investeringsprosjekt for å få økt kapasiteten på jernbanen, slik at vi kan få flere og raskere tog. Regjeringens forslag til statsbudsjett i fjor høst innebar at en økte investeringsbudsjettet for jernbanen med 1,4 mrd. kr, til til sammen 6,1 mrd. kr. Til sammenligning var bevilgningen i 2005, da representanten Schous parti satt i regjering, på under 2 mrd. kr. Det vil si at økningen i jernbanebudsjettet fra 2012 til 2013 var nesten like stor som hele investeringsbudsjettet for jernbane den gangen Høyre sist satt i regjering. Den store økningen en har lagt opp til i 2013, har vært helt nødvendig for å kunne videreføre de arbeidene på mange store og små jernbaneprosjekt som nå er satt i gang. Det gjelder bl.a. utbyggingen av dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen og på Dovrebanen, som jo vil inngå som en del av intercityutbyggingen på de strekningene. Utbyggingen av intercity er ikke noe vi skal i gang med en gang i framtiden. Det er noe regjeringen allerede har startet opp. Under denne regjeringen har vi satt i gang byggingen av dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg, mellom Holm og Nykirke og mellom Farriseidet og Porsgrunn på Vestfoldbanen. På Dovrebanen bygges det dobbeltspor samtidig med ny E6 langs Mjøsa, og planlegging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski pågår for fullt, slik at arbeidet raskt kan iverksettes. Det synes jeg som samferdselsminister er svært positivt. Jeg synes også det er viktig at det fortsetter, og jeg kan ikke se at jeg noen gang har uttalt meg tvilende til realiseringen av intercity. Regjeringen er også opptatt av å ruste opp og økte kapasiteten på jernbanestrekninger utenfor Oslo-området. I 2013 blir det derfor lagt opp til å starte arbeidene med ny tunnel gjennom Ulriken på Bergensbanen og også til å bygge et dobbeltspor med ny bro over Stjørdalselva mellom Hell og Værnes på Trønderbanen. Samferdselsinfrastrukturen er også sårbar for noe av det vi kan se i årene foran oss når det gjelder ekstremvær, ras, brudd i telenett og også kanskje terror. I bevilgningen til samferdselsforskning for inneværende år har vi derfor prioritert også samfunnssikkerheten knyttet til infrastrukturen på jernbanen. Da den rød-grønne regjeringen overtok i 2005, er det ingen tvil om at vi overtok en ganske nedslitt jernbane. De prosjektene og de investeringene regjeringen har satt i gang, har vært veldig viktige. Det gjelder også det prosjektet som kalles Osloprosjektet, som ble iverksatt i 2010, og som har bidratt til å fornye en god del av det som er knyttet til området rundt Oslo S og innfarten til Oslotunnelen. Det har dessverre medført at en de to siste somrene har vært nødt til å stenge Oslo S i noen uker for å få gjennomført svært omfattende fornyelsesarbeider. Det er klart at når du jobber med samferdsel, og du som politiker er opptatt av samferdsel, kan det noen ganger være frustrerende at det tar tid fra du gir klarsignal til å starte opp et prosjekt, og til du ser resultatene av innsatsen. Én årsak til det er at mer enn for noen annen transportform er jernbanen avhengig av at man får en sammenhengende utbygging for å se resultat. Et godt eksempel på det er Vestkorridoren, som ble satt i gang i 2001, under den regjeringen som representanten Schou satt i, som det tok lang tid å gjennomføre. Det betyr også at det går lang tid før man ser resultater av utbyggingen, for man klarer ikke å ta ut fordeler knyttet til reisetid, avganger og regularitet før man har hatt en sammenhengende utbygging. Derfor har også denne regjeringen for de senere prosjektene – Vestfoldbanen, banen langs Mjøsa, som bygges i dag og den kommende Follobanen – lagt vekt på en sammenhengende utbygging og rasjonell framdrift, slik at man raskt kan få resultater av utbyggingen. Jeg har litt vanskelig å forstå det når man sier at det ikke er rasjonell utbygging av de prosjektene som nå er i gang. De er fullt ut finansiert for å få en rasjonell utbygging. Dette gjelder både Farriseidet og strekningen nedover Vestfoldbanen og Langset–Kleverud. Så må jeg også få legge til at til tross for at det går bedre med togtrafikken, er det mye som gjenstår. Heller ikke denne vinteren har jernbanetransporten rundt de store byene vært helt problemfri, særlig i Oslo-området. Det hender at folk kommer for sent på jobb på grunn av feil ved infrastrukturen eller feil med togmateriellet. Det viser at det fortsatt er nødvendig å rette oppmerksomheten mot vedlikehold og fornyelse av den eksisterende infrastrukturen. I tillegg betyr det at kapasiteten på NSBs materiell må økes i årene framover. Regjeringen har gitt NSB mulighet til å kjøpe inn 66 nye tog. Det vil være et viktig bidrag for å gi de tilreisende et bedre tilbud i tiden framover. Fra april i år vil NSB få levert ett nytt tog hver 3. uke i flere år framover. Jeg har tidligere svart på spørsmål om Alnabru i denne salen. Jeg må si jeg blir litt overrasket når representanten Schou sier at Alnabru er satt på vent. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å finne fram en løsning for Alnabru som kan realiseres tidligere enn de opprinnelige planene tilsier, og som gjør at man kan bygge ut terminalen mest mulig i takt med den forventede utviklingen i etterspørsel på godssiden. Når det så gjelder hastighetsstandard, er det vanskelig å forskuttere noe. Jeg tror imidlertid det er viktig å si at det viktigste for transporten rundt byene er ikke nødvendigvis hvor høy hastigheten på en bane teoretisk sett er, men hvor lang tid reisen tar. Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket se på hvilke forskjeller i reisetid man faktisk kan få i en dimensjonerende hastighet på 250 km/t sammenliknet med 200 km/t på intercitystrekningene for henholdsvis intercitytog som skal stoppe i de fleste byene, og for høyhastighetstog som kanskje bare skal stoppe i noen få byer. I utgangspunktet skal man jo bygge så rette traséer som mulig, men jeg tror ikke det nødvendigvis er så klokt å la et prinsipp om 250 km/t føre til at stasjonene i byer som f.eks. Tønsberg eller Fredrikstad blir liggende flere kilometer utenfor sentrum, fordi traseen må være rettest mulig. Dette er ett av de eksemplene vi har bedt Jernbaneverket om å få nærmere gjennomgang av. Hvordan vi har tenkt å møte de videre transportbehovene som befolkningsveksten gir, hvordan vi har tenkt å sørge for at veksten i persontransport i de store byene i framtiden skjer med miljøvennlige transportmidler, hva slags strategi regjeringen har for å overføre gods fra veg til sjø og bane, og hvordan og når regjeringen skal fortsette utbyggingen av intercitystrekningene, vil regjeringen komme til i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, som vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av våren.