Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-06-18:
Regjeringen legger vekt på at målet med statens eierskap i NSB er å sørge for et velfungerende transporttilbud for personer og gods på jernbanen i Norge. En ønsker å videreføre et sterkt og bredt transportkonsern, der buss og eiendommer også er viktig for å skape et helhetlig tilbud. Regjeringen konstaterer at NSB-konsernet har hatt en positiv økonomisk utvikling de siste årene, men at det også vil være et stort investeringsbehov i årene som kommer. Dagens utbyttepolitikk er foreslått videreført, dvs. at det vanligvis skal tas et utbytte på 50 pst. av konsernets resultat etter skatt. NSB har vist bedre resultat i 2012 enn tidligere. Resultatet for persontogvirksomheten i 2011 og 2012 er klart forbedret sammenlignet med tidligere år, og godsvirksomheten gjør det også bedre i 2012 enn i 2011. Eiendomsvirksomheten har store salgsgevinster i 2012. Bussvirksomheten trenger imidlertid fortsatt å forbedre sin lønnsomhet. Nettbuss har i dag om lag 30 pst. av det norske bussmarkedet, og har også en viss tilstedeværelse i Sverige og Danmark. NSB har foreslått et investeringsprogram på 16 mrd. kr i planperioden. Det inkluderer 5,8 mrd. kr i investeringer til persontog, om lag 4,2 mrd. kr i investeringer i bussvirksomheten og i overkant av 5 mrd. kr i investeringer i eiendomsvirksomheten. Det har, som jeg sa, skjedd mye positivt med jernbanen og NSB den senere tiden. Nytt rutemønster fra desember 2012 har gitt gode resultater i den forstand at trafikken har økt kraftig i årets første fire måneder. Økningen er på 7 pst. i lokaltrafikken og 11 pst. på intercitytogene sammenlignet med i samme periode i fjor. Punktligheten for togene er også bedret, og den var i 2012 på over 90 pst. Men det skal ikke legges skjul på at NSB står overfor noen store utfordringer. Det at trafikkveksten øker, samtidig som en også skal kunne klare å skaffe tilstrekkelig kapasitet, er en utfordring. Det er ventet stor befolkningsvekst, særlig rundt de store byene, hvilket betyr at den utfordringen ikke bare er kortsiktig – det kommer til å være en langsiktig utfordring. Jernbanen vil i årene framover gradvis styrke konkurransekraften sin. Flere og lengre tog vil bli satt inn i trafikk. I 2015 vil 66 togsett av typen Flirt være på skinnene. Det er viktig å nevne at den nye grunnrutemodellen som delvis trådte i kraft fra desember 2012, kommer til å bli fullført i desember 2014. Den vil gi et ytterligere løft og en økt kapasitet for trafikken på Østlandet. Jeg har også lyst til å nevne at det er gjort svært mye innenfor drift og vedlikehold for å bedre jernbanens infrastruktur, særlig i Oslo-området. Det har vært viktig, sjøl om det fremdeles gjenstår mye for at jernbanen skal bli så pålitelig som vi ønsker at den skal være. La meg til slutt også få lov til å nevne litt om konkurranseutsetting av persontrafikk. Mange roper på det. Det er etter regjeringens mening en dårlig idé. Det norske jernbanenettet er ikke veldig godt egnet. Det er mye enkeltspor, det er avvik i toggangen som følge av både feil og planlagte forbedringstiltak. Markedet er antakelig ikke stort nok, og etableringskostnadene for dem som kommer inn i markedet, vil være høye. Oppsplitting med flere togselskap kan gi et mindre robust tilbud når det er problem med toggangen. Jeg tror også at det er, som representanten Kjernli var inne på, begrenset med tilbud av togmateriell som er egnet for å trafikkere norske strekninger, og eventuelle konkurrenter må derfor trolig overta personale og materiell fra NSB. Da er spørsmålet: Hva vil så være forskjellen på tilbyderne? Det foreligger jo et forslag fra EU-kommisjonen. Så er jeg enig med dem som sier at det er høyst usikkert hvilken skjebne det forslaget fra kommisjonen vil få. Grunnen til at det er veldig usikkert, er at det er mange land som er uenig i at en skal konkurranseutsette jernbanen, akkurat som Norge. Det er nok å nevne Danmark, Nederland og Finland som eksempler på land som er meget skeptiske til det forslaget som ligger fra kommisjonen. Jeg har aldri sagt at en bør slå sammen Jernbaneverket med NSB, men jeg har med hensyn til Jernbanepakke IV – der de to viktigste forslagene nettopp er konkurranseutsetting, og det vi kaller «unbundling», altså det at en deler opp den vertikale integrasjonen mellom transportselskapet og infrastrukturselskapet – sagt at vel så interessant som å diskutere konkurranseutsetting, er det å diskutere «bundling» eller «unbundling». Det er i alle fall den store diskusjonen i bl.a. Tyskland og Frankrike.