Vidar Helgesen (Høyre), 2017-02-23:
Klimautfordringene er vår tids store spørsmål. Det klimamålet vi har satt for 2030, er veldig ambisiøst, og transportsektoren er en viktig del av løsningen, kanskje den sektoren som må ta størst kutt i klimagassutslipp frem til 2030. Biodrivstoff kan bidra til å redusere utslippene fra transport, forutsatt at de er bærekraftig produsert. Det meste av biodrivstoffet som omsettes i Norge i dag, er konvensjonelt biodrivstoff produsert av matvekster. Det gir usikker effekt på globale utslipp og globalt naturmangfold, selv om det naturlig nok gir reduserte utslipp i Norge fra transportsektoren. På grunn av de globale dimensjonene er det veldig viktig at vi jobber for å sikre produksjon av bærekraftig biodrivstoff. Her ser vi viktige initiativ underveis i Norge. Den type initiativ er gjort mulig gjennom klare signaler om at det er bærekraftig biodrivstoff som er veien å gå, og det er viktig med forutsigbarhet i politikken for at disse prosjektene som ikke er helt produksjonsmodne, faktisk skal bli det. Det er foretatt beregninger av tilgang og etterspørsel etter bioenergi i Norge. Miljødirektoratet anslo i 2015 at det eksisterer et langsiktig norsk potensial i primærenergi fra skogsråstoff, jordbruksavfall, annet avfall og brukt vegetabilsk olje og fettrester på rundt 60 TWh. Om lag halvparten av dette brukes i dag til bl.a. sagtømmer, papp- og papirproduksjon og energivirke. Det vil derfor kunne være tilgjengelig et uutnyttet potensial på 30 TWh i 2030. Mer bruk av skogsavfall, som greiner og topper, såkalt GROT, gir kortere tilbakebetaling av CO2 enn dersom primærråstoffet anvendes, og har ubetydelige negative effekter på naturmangfold. Vi økte bevilgningen til gjødsling av skog i 2017-budsjettet, noe som vil kunne føre til økt produksjon og karbonopptak i skogen. I skogbruksmeldingen har regjeringen sagt at økt bruk av skogressursene og produkter fra skogen vil kunne spille en viktig rolle i et lavutslippssamfunn. Videre skal økt skogbruksaktivitet kombineres med å styrke ivaretakingen av miljøhensyn i skogbruket. Det skal følges opp ved å utrede tiltak for økt ivaretaking av nøkkelbiotoper og kartlegging av gammel skog for å sikre god forvaltning av denne. Norge er gjennom EØS-avtalen omfattet av det generelle europeiske regelverket for det indre markedet. Det gjelder også biodrivstoff. Norge har derfor ikke anledning til å benytte seg av egne klassifiseringsregler for biodrivstoff. Jeg mener at den beste måten vi kan oppnå bruk av bærekraftig biodrivstoff på i dag, er gjennom å være en pådriver for strengere bærekraftskriterier i europeisk lovgivning på området. Gjennom ILUC-direktivet forsøker man å sikre bedre klimaintegritet for det europeiske regelverket for biodrivstoff ved at man i større grad tar hensyn til indirekte arealbruksendringer fra biodrivstoffproduksjonen. På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet og Landbruks- og matdepartementet utarbeidet Miljødirektoratet, Landbruksdirektoratet og Norsk institutt for bioøkonomi rapporten Vern eller bruk av skog som klimatiltak. I rapporten vurderer etatene det slik at det er vanskelig å finne grunnlag for å si at vern av skog i Norge er bedre enn bærekraftig skogbruk, som et tiltak for å motvirke klimaendringer i et langsiktig perspektiv. Skogvern er imidlertid viktig av mange andre hensyn, bl.a. for bevaring av biologisk mangfold, friluftsliv, kulturlandskap og andre miljøaspekter. For å sikre reduksjon av klimagassutslipp i transportsektoren er det nødvendig med en overgang til kjøretøy med null- og lavutslippsteknologi. Biodrivstoff i veitransporten er sannsynligvis først og fremst en overgangsteknologi, som vi trenger i en periode, og da særlig for tungtransporten. For andre segmenter av transportsektoren kan det stille seg annerledes da elektrifisering kan være krevende, f.eks. innen langdistanse skipsfart og luftfart, selv om den teknologiske utviklingen er interessant også der. La meg avslutningsvis nevne at regjeringens hovedprioritet når det gjelder biodrivstoff, er å sikre bærekraft og reell klimaeffekt. Vi har derfor fra og med 1. januar i år innført et delkrav om avansert biodrivstoff innenfor omsetningskravet for biodrivstoff i veitrafikken. Videre har vi gjennom budsjettforliket gitt bransjen forutsigbarhet med å få på plass en opptrappingsplan for omsetningskravet frem mot 2020. På denne måten legger vi til rette for økt norsk produksjon av bærekraftig biodrivstoff og for grønn norsk konkurransekraft. Vi kommer videre til å følge markedet for avansert biodrivstoff tett og fremme forslag om å heve omsetningskravet for denne typen biodrivstoff, dersom produksjonen er bærekraftig og tilgangen i markedet og kostnadene tilsier dette.