Grete Knudsen (Arbeiderpartiet), 2000-05-02:
Skipsfart er halvparten av norsk tjenesteeksport og har stor betydning for norsk økonomi og sysselsetting. Den norskeide flåten har beholdt sin stilling internasjonalt og er fortsatt verdens tredje største. Norge har den høyeste andel av flåten under eget flagg blant de tradisjonelle skipsfartsland. De maritime bedrifter er lokalisert langs hele kysten vår og har stor betydning for distriktene. Etter min oppfatning skal denne aktiviteten også i fremtiden være en viktig del av det norske næringsliv. Skipsfart er en næring med hard internasjonal konkurranse. Også tradisjonelt har markedet for skipsfartstjenester vært preget av fri konkurranse med få restriksjoner. Konkurransesituasjonen har også ført til at internasjonal skipsfart i stor grad bruker arbeidskraft fra land med lave arbeidskostnader. Norsk Internasjonalt Skipsregister, NIS, ble opprettet i 1987 for å bedre konkurransesituasjonen ved drift av skip i utenriksfart under norsk flagg. Dette var et viktig og fremtidsrettet tiltak, som Stortinget vedtok etter forslag fra den daværende regjering. Norsk skipsfart er svært avhengig av konjunkturene i de ulike markedene. Inntektene kan således variere mye over tid. Dette betyr at disse selskapene må leve med usikkerhet og risiko, hvor det er perioder med store inntekter og perioder hvor det er vanskelig å få dekket kostnadene. Vi ønsker å ha rammebetingelser som er mest mulig stabile over tid, og som virksomhetene kan leve med både i gode og i dårlige tider. For at Norge fortsatt skal være et attraktivt vertsland for skipsfartsnæringen, kan ikke de myndighetsskapte rammebetingelsene i Norge være vesentlig forskjellig fra andre land. Kanskje i større grad enn for mange andre næringer er kapitalen i denne næringen mobil over landegrensene. Vi vet også at skipsfart i svært liten grad beskattes internasjonalt. Dette må vi forholde oss til når skipsfartspolitikken utformes. Våre nasjonale tiltak må holdes innenfor rammen av EUs regelverk, som vi er bundet til gjennom EØS-avtalen. De viktigste myndighetsskapte rammevilkår for norsk skipsfart består av Norsk Internasjonalt Skipsregister – NIS – som ble opprettet i 1987, refusjonsordningen for sysselsetting av norske sjøfolk i 1994 og den nye rederibeskatningen som kom i 1996. Disse medvirket til en vekst i norsk flåte i siste halvdel av 1990-tallet. Totalt sett var det i denne perioden også en økning av antall norske sjøfolk og læreplasser på norske skip. Stortinget har i de senere år valgt å beholde hovedtrekkene i den norske rederibeskatningen. Kun en viss oppjustering av beløp og andre justeringer har vært foretatt. Fra og med 1. januar i år ble det innført en miljødifferensiering av tonnasjeskatten for å heve miljøstandarden på norske skip. Siden Norge innførte tonnasjebeskatning av rederier i 1996, har stadig flere land i Europa innført eller er i ferd med å innføre et tilsvarende system. Regjeringen vil ta hensyn til konkurransesituasjonen ved behandling av rederibeskatningen i forbindelse med neste års budsjett. Vi ønsker ikke å foreslå endringer som vil gi norsk skipsfart dårligere vilkår enn skipsfarten i andre land. Refusjonsordningen ble innført i sin nåværende form i 1994 og hadde da en ramme på 340 mill. kr. Fra 1996 ble ordningen utvidet til også å gjelde skip i Norsk Internasjonalt Skipsregister – NIS. Antallet sjøfolk under ordningen økte, og utgiftene kom opp i 520 mill. kr på årsbasis. Ordningen ble så evaluert i 1998, og et nytt og mer målrettet regelverk ble fastsatt av Stortinget. Enkelte grupper ble tatt ut av ordningen, og det ble fokusert mer på direkte rekruttering og opplæring. For å redusere utgiftene ble satsen redusert fra 20 til 12 pst. Ordningen bidrar til å sikre en kjerne av sysselsettingsmuligheter for sjøfolk i det norske maritime miljø og gi bedre mulighet til opplæring av ungdom til sjømannsyrket. Norsk internasjonal skipsfart kan ikke opprettholdes på lang sikt uten at vi har en kjerne av praktisk og teoretisk maritim kompetanse i landet vårt. I tillegg er sjøtransporten en viktig del av hele infrastrukturen for samfunnene langs kysten. Behovet for tiltak som refusjonsordningen, vil variere over tid, avhengig både av konkurranse fra utlandet og av situasjonen i det norske arbeidsmarkedet. Den siste utviklingen viser skjerpet konkurranse om oppdrag i kystfarten og økende kostnadspress i internasjonal skipsfart. Rederiene har i den siste tiden i noen grad valgt bort norske mannskaper og er mer tilbakeholdne enn før med norsk rekruttering. Men rederinæringen har samtidig fått konkurransedyktige rammevilkår. Det viktigste er at disse er stabile. Sammen med næringen vil jeg nå drøfte hvordan teknologiandelen på produktene og tjenestene kan utvikles. Det samme gjelder nærhet til forsknings- og utdanningsmiljøer. Jeg vil derfor med det aller første oppnevne en egen rådgivningsgruppe fra det maritime klyngemiljø og fra utdannings-, forsknings- og teknologimiljøene. Hvordan næringene skal klare seg i en virkelighet med stadig mer skjerpet konkurranse, er utfordringen. Da er jeg sikker på at endringsvillighet, kvalitet og kompetanse vil stå sentralt. Da er det også viktig at den samlede norske klyngen kan gå i en slik retning. Myndighetenes ordinære virkemidler vil nemlig bli rettet inn mot dette.