Nils Aage Jegstad (Høyre), 2021-05-03:
Grensekryssende transport med jernbane er viktig. Forbindelsen Oslo–Narvik gjennom Sverige er avgjørende for godstransport på bane mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Meråkerbanen er viktig for Midt-Norge og Midt-Sverige. Denne banestrekningen har hatt en sterk økning i persontrafikken, mens godstogene bl.a. frakter store mengder tømmer og skogsprodukter. Kongsvingerbanen og Østfoldbanen er viktige for både person- og godstransport, samtidig som de knytter Oslo-regionen sammen med Stockholm og Göteborg. Bakgrunnen for denne interpellasjonen er at EU-kommisjonen har utpekt 2021 til jernbanens år. Formålet er å øke andelen av mennesker og gods som transporteres med jernbane. Dette er i tråd med målene i EUs grønne vekststrategi, Green Deal, som Norge har sluttet seg til. Utover å peke på jernbanen som en bærekraftig transportform, omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjoner og å øke dens bidrag til EUs økonomi, industri og samfunn. Det er imidlertid flere hindre som må forseres, men det åpner seg mange muligheter som også Norge kan ta del i hvis vi greier å forsere de tekniske og finansielle hindringene som i mange tiår har fortonet seg som uoverstigelige. En av hindringene man møter, er at to land ikke har samme interesse av å bygge ut en strekning som har størst nytte for nabolandet. På togforbindelsen Oslo–Göteborg med en strekning mellom Halden og Trollhättan i Sverige, som faller utenfor både intercity i Norge og tilsvarende utbygging mellom Göteborg og Trollhättan, er det 13 mil hvor svenskene har ansvar for 10 mil og Norge for 3 mil, og vi må erkjenne at vi har mye større interesse av å bygge ut denne strekningen enn svenskene. Vi ser noe tilsvarende mellom Sverige og Danmark. Øresund-forbindelsen har sprengt kapasitet, og svenskene ønsker å bygge en ny forbindelse mellom Helsingborg og Helsingør, men det blir ikke bejublet av danskene. Femern Bælt-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland har heller ikke vært uten problemer. En annen utfordring er at alle landene har store utfordringer i sitt eget jernbanenett. Finansiering og utbygging av et intercitysystem på Østlandet vil etter stor sannsynlighet bli topp prioritert i kommende NTP-er. Derfor blir det viktig å finne en annen måte å finansiere prosjektene på. Det har i lengre tid blitt utført mange utredninger om behovet og mulighetene for å forbedre de grensekryssende jernbaneforbindelsene mellom Norge og Sverige. Jeg tror begge landene innser at det blir vanskelig å finansiere disse jernbanestrekningene med ordinære statlige bevilgninger, og det har blitt utført flere analyser hvor man ser på muligheten av å finansiere disse på en annen måte. Oslo–Stockholm 2.55 kan være det første skritt på veien i denne sammenheng. Igangsetting av en mulighetsstudie for å avklare aktuelle trasévalg og finansieringsmodeller for jernbanestrekningen Oslo–Stockholm kan som metode også benyttes på strekningen Oslo–Göteborg. En tredje utfordring er forskjeller i tekniske løsninger i Europa – ikke bare mellom land, men også internt i enkelte land. Forskjeller i sporbredde og strømforsyning er to eksempler på dette. At Sverige og Danmark har forskjellig strømforsyning, gjør at det bare kan brukes tog som kan takle begge systemene, på togforbindelsen over Øresund. Finnene har en annen sporbredde enn resten av Norden. I Spania har høyhastighetstog normalspor, mens andre tog har brede spor. Behovet for standardisering er stort i hele Europa. Det viktigste er det som er knyttet til sikkerhet, og som ERTMS er et eksempel på. De nordiske regjeringene lanserte allerede i 1996 det nordiske triangel som et ledd i innspill til utforming av Trans-European Transport Network, TEN-T – innspill til planlegging og utbygging av et effektivt, bærekraftig og konkurransedyktig transportsystem for vei og jernbane mellom Oslo og København og Stockholm. Forbindelsene Oslo–Göteborg og Oslo–Stockholm handler altså ikke bare om samhandling mellom våre to land, men de representerer to av bena i det nordiske trianglet og har fått en spesiell plass i EUs jernbanesatsing og har hatt det i flere tiår. Grunnen til at EU etablerte ordningen TEN-T var at EU sammen med de nasjonale myndighetene skulle bidra til utbygging av et godt og sammenhengende grensekryssende transportsystem. Det ble lagt opp til at utbyggingen skulle finansieres med både EU-midler og nasjonale midler. Vedrørende EUs revisjon av retningslinjene til Trans-European Transport Network i 2009 ga de nordiske regjeringene nok en gang en tilbakemelding om at det nordiske trianglet var det viktigste grensekryssende infrastrukturprosjektet i Norden i EU-sammenheng. Det europeiske jernbaneåret er også satt på agendaen i Nordisk råd. De nordiske statsministrene lanserte i 2019 en visjon om at Norden skulle bli verdens mest bærekraftige og integrerte region. Den nye visjonen har tre prioriterte områder: et grønt Norden, et konkurransekraftig Norden og et sosialt bærekraftig Norden. De nordiske samarbeidsministrene ønsker at man konkretiserer virkemidler for å realisere denne visjonen. Et miljøvennlig og konkurransekraftig grenseoverskridende jernbanesystem vil utvilsomt være et svært viktig felles bidrag for å redusere klimautslippene i henhold til Paris-avtalen og nasjonale mål på minst 50 pst. reduksjon av klimagassutslippene innen 2030. Det er svært viktig med et samordnet opplegg mellom Norge og Sverige for utbedring og utbygging av grensekryssende jernbaneforbindelser. Dette er viktig for at vi skal komme i en posisjon der EU kan bidra med tilleggsfinansiering. Planen for utbygging av Femern Bælt mellom Danmark og Tyskland er et godt eksempel i så henseende. En svale gjør ingen sommer, og et jernbaneår fører ikke i seg selv til utbygging av nye prosjekter. Men jeg vil minne om at foruten å peke på jernbanen som en bærekraftig transportform, omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjoner og øke dens bidrag til EUs økonomi, industri og samfunn. Dette er elementer jeg mener vil være riktige også for oss. Et prosjekt som Oslo–Stockholm 2.55 dreier seg ikke bare om reisetid i seg selv. Kortere reisetid bidrar til vekst i de bo- og arbeidsmarkedene som ligger imellom. En utredning regionen mellom Oslo og Stockholm har gjort, fokuserte spesielt på ringvirkningene. En tilsvarende utredning ble initiert av lokale og regionale myndigheter på strekningene Oslo–Göteborg–Malmø–København. Med en reisetid på under 3 timer på strekningen Oslo–København vil man knytte sammen en skandinavisk region med 8 millioner innbyggere. De positive ringvirkningene av dette ville vært formidable. Et viktig norsk bidrag i tilknytning til EUs jernbaneår vil være å få igangsatt en mer målrettet analyse av hvordan de etterlengtede grensekryssende jernbanestrekningene mellom Norge og Sverige kan realiseres. Dette understøttes også av EU i TEN-T-sammenheng. Det er viktig for å ha en realistisk ambisjon og for å bidra til at en alternativ finansiering kan analyseres og konkretiseres nærmere. Videre er det ikke minst viktig å vise den positive effekten man kan oppnå i samspillet mellom eksisterende jernbanesystem. Man kan her skape en vinn-vinn-situasjon for de nasjonale og internasjonale jernbanesystemene, til stor nytte for både befolkning og næringsliv i hele landet. Bare det at Femern Bælt-forbindelsen realiseres, vil åpne for nye muligheter for godstransport på jernbane mellom Norge og kontinentet. Min utfordring til statsråden er altså: Hvordan mener statsråden at EUs klare satsing på jernbane kan komme Norge til gode, og hvilken plass vil grensekryssende jernbane ha i norsk jernbanepolitikk i framtiden?