Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-05-03:
Temaet er arbeidet med fornyelse i norsk samferdsel. Regjeringspartiene har hatt makten fra høsten 2005. Til tross for økte kronebeløp i årlige budsjetter er status ved utgangen av 2010 at veiene er blitt dårligere, og at jernbanen fortsatt er i dårlig forfatning. Mange planlagte prosjekter er blitt utsatt, og andre mangler finansiering. Samferdsel er viktig for nasjonens verdiskaping og bosetting. Fornyelse innenfor samferdselssektoren forsterker verdiskaping, reduserer avstandsulemper, reduserer transportkostnader, reduserer ulykker, ja rett og slett bedrer livskvaliteten. Derfor er fornyelsesarbeidet innenfor samferdsel viktig. Dagens status på vei- og jernbanenettet viser et behov for omfattende fornyelse innenfor samferdselssektoren. Den første Nasjonal transportplan kom for perioden 2002–2011 og erstattet de tradisjonelle sektorplanene for transportpolitikken. Arbeidet med den fjerde NTP-en er for lengst i gang. Rullering av planen er blitt en omfattende prosess som tar fire år, med omfattende utarbeidelse av rapporter og en omfattende utredning, hørings- og møtevirksomhet over hele landet. Hva gjør regjeringen for å evaluere dette opplegget, fornye opplegget og forandre og forbedre opplegget rundt Nasjonal transportplan? Har regjeringen tenkt å la norske miljøer – eller enda bedre: utenlandske miljøer – se på det norske opplegget med NTP og evaluere og gi anbefalinger? Fremskrittspartiet anbefaler det! Fremskrittspartiet anbefaler det bl.a. angående prosess og metodikk, når det gjelder å knytte avklart og langsiktig finansiering til investeringsplaner, og når det gjelder å sette tidsmål for ferdigstillelse av store prosjekter. Prosess og metodikk gjelder bl.a. spørsmålet om hvor detaljert en nasjonal plan på nasjonalforsamlingsnivå skal og bør være. Andre land gjør det annerledes. Mange har bedre veier og bedre jernbane enn Norge, selv om de mangler oljepenger. Kanskje det også skyldes at de har bedre planer eller følger planene på en bedre måte? Har regjeringen endringsvilje? NTP-dokumentet er nasjonal plan på makronivå. Planlegging på prosjektnivå og planlegging for å klargjøre areal til bygging av samferdselsprosjekt er nødvendig. Med dagens system er det omfattende, komplisert, forsinkende og fordyrende. Hva gjør regjeringen for å øke plankapasitet på prosjekt og arealnivå og for å forenkle planprosess på disse to feltene for å redusere tidsforbruk? I Aftenposten mandag den 18. april 2011 sa statsminister Stoltenberg: «Det tar for lang tid å planlegge nye veier og jernbane.» Han vil finne måter for å få byggingen i gang raskere. Men har det tatt statsministeren seks år å finne ut det – seks år etter at han overtok som regjeringssjef, og med en stadig voksende pengebinge? Vegdirektoratet har i flere tiår bygget underdimensjonerte veier. Trafikktallene som ble presentert, visste Vegdirektoratet var for lave. Veiene ble billigere, men ikke tilpasset reell trafikkmengde. Dette fortsetter under denne regjering. Jeg viser til at vi nylig har behandlet en sak om rv. 80, hvor det altså er prosjektert bru med fire felt og vei med to felt – ett av flere ferske prosjekt med bygging av ny underdimensjonert vei. Blir det fornyelse av finansieringen med denne regjeringen? Regjeringens NTP – den siste – for 2010–2019 ble presentert som et kjempeløft for norsk samferdsel. Men den dekker på ingen måte behovene. Finansieringen er – utrolig nok – en flaskehals i ett av verdens rikeste land. Ett år etter at den gjeldende NTP var presentert som et kjempeløft, ville samferdselsministeren i mars 2010 ha et forslag fra næringslivet om investeringer i bygging av vei og jernbane i Norge for å få til et kjempeløft i norsk samferdsel. Kanskje et forsøk på fornyelse? Det ble en rekordkort flørt med nye finansieringsordninger. Dagen etter, den 23. mars 2010, avlyste finansministeren dette. Han sa bl.a. her i Stortinget: «I St.prp. nr. 1 for 2006–2007 drøftet Regjeringen spørsmålet om hvorvidt gjeldende budsjettpolitikk bør legges om slik at langsiktige investeringer i realkapital prioriteres framfor øvrige utgifter på statsbudsjettet.(…) Regjeringen konkluderte også med at investeringer i veg og jernbane fortsatt skal bevilges etter gjeldende budsjetteringsprinsipper, og at det således ikke skal etableres egne ordninger med lånefinansiering. Dette er fortsatt Regjeringens standpunkt.» (…) Så langt er regjeringens fornyelse tre separate budsjettposter – to på vei og én på jernbane. Men egen budsjettpost gir ingen avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering. Det er nesten slik at det er tvert imot. Ser regjeringen det, og ser samferdselsministeren på finansieringsordninger for bygging av veier og jernbane i andre land som ikke har olje og gass, men langt bedre veier og jernbane enn Norge? Regjeringen har utvidet ordningen med rentekompensasjon til også å omfatte lån til opprusting av fylkesveier. Vil statsråden arbeide for å utvide ordningen ytterligere, utvide den slik at Statens vegvesen og Jernbaneverket også får rentekompensasjon, slik at de kan ta opp statlige lån til investeringsprosjekt i vei og bane, med helhetlig, avklart og langsiktig finansiering? «Byråkratene bremser vei og bane», skriver Aftenposten den 4. mars 2011. Hvorfor går utbyggingen av vei og jernbane så tregt i Norge? Ifølge en rapport er departementet selv en årsak. Det er Direktoratet for forvaltning og IKT som konkluderer slik i en rapport om Samferdselsdepartementet. Ambisjonsnivået er for lavt. Rapporten reiser spørsmål om departementet er prisgitt underliggende etater som Jernbaneverket og Statens vegvesen. Difi beskriver Samferdselsdepartementet som «satt». De sier at departementet trenger kraftig omorganisering og fornyelse. Vil statsråden sørge for at også Vegdirektoratet og Jernbaneverket blir vurdert av Difi eller andre? Er også disse to etatene like «satt»? Er disse to etatene bremser i arbeidet med å fornye Samferdsels-Norge? Hvordan sikrer statsråden at dagens transportetater jakter på nye metoder og nye løsninger? Ansvaret for sjøtransport er plassert under Fiskeri- og kystdepartementet. Hvorfor? Transportnæringen og transportbrukerne roper på samordning. Kystverket, Vegdirektoratet og Jernbaneverket er organisert som etater. Avinor er et statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet. Erfaringene med Avinor som eget selskap er jo gode, ikke minst fordi Avinor har frihet til å lånefinansiere til investeringsprosjekter. Hvorfor ikke gi Statens vegvesen og Jernbaneverket samme mulighet? Det fremstår som en underlighet at regjeringen som er så skeptisk til flytransport, samtidig viderefører en organisasjonsmodell der luftfartsetaten av de fire transportetatene faktisk er den med størst frihetsgrad. Ser statsråden på hvordan andre land har organisert seg? Ser man på hvordan vi kan fornye oss på dette området? Jeg gjentar: Erfaringene med Avinor som eget selskap er jo gode. Regjeringen bygger fortsatt vei stykkevis og delt. Eksempelet er igjen hentet fra Aftenposten den 7. april 2011 om E6 gjennom Gudbrandsdalen, med overskriften «Dyrere, dårligere og farligere». E6 gjennom Gudbrandsdalen skulle bygges i ett strekk. Nå blir det likevel utbygging etappevis. Etappevis utbygging gir variable hastigheter, variabel veikvalitet og høyere risiko for trafikkulykker. Hvilke grep tar regjeringen for å sikre helhetlig utbygging? Hvilke grep tar regjeringen for å utvide bruken av ordning med totalentreprise, totalentrepriser som kan sikre raskere planlegging og gjennomføring av store prosjekter? Bygges det store prosjekter – dvs. hele strekninger og lange strekninger – kan det også bygges billigere. Det gir mer vei for pengene. I stikkords form om noen av de øvrige områdene: Driften av veinettet: Er drift adskilt fra bygging lurt? Når kommer det tydelige operative minstekrav til veinettet i Norge? Når det gjelder tilsyn, har regjeringen valgt billigmodellen – et tilsyn under fagetatens egen paraply. Begrunnelsen var kostnader. Er veibrukerne mindre verdt enn andre trafikanter? Lover og forskrifter: Statens vegvesen har mye makt. Årsdøgntrafikk styrer dimensjonering. Det finnes 144 håndbøker, men for få forskrifter. Hva gjøres for å rydde opp i fullmaktsveldet? Da blir spørsmålene til slutt: Hvordan ivaretar samferdselsministeren arbeidet med fornyelse av samferdselssektoren? Og hvilke hovedtiltak for fornyelse arbeider regjeringen med?