Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-03-30:
Planene for en ny høyhastighetsbane mellom Oslo og den nye hovedflyplassen med tunnelinnslag for Gardermobanen/Romeriksporten like nord for Etterstad i Gamlebyen var bakgrunnen for at Stortinget sommeren 1995 vedtok at jernbanetrafikken i Gamlebyen skulle legges i tunnel. I plangrunnlaget for Gardermobanen ble det anslått at åpningen av Gardermobanen høsten 1998 ville medføre en tilnærmet fordobling av togtrafikken på strekningen mellom Oslo S og Etterstad, mens hovedbanen videre nordover i Groruddalen og mot Lillestrøm ville få en reduksjon. Krav fra fylkesmannen i tilknytning til godkjenning av reguleringsplanen for Gardermobanen gav grunnlag for at det parallelt med utbyggingen av Gardermobanen ble gjennomført omfattende avbøtende støytiltak på strekningen opp til Etterstad. Støyskjermer, fasadeisolering og tiltak i selve boligene for om lag 120 mill. kr er gjennomført for å redusere ulempene med den økte togtrafikken gjennom området. Innendørs støynivå er tilfredsstillende for alle boliger i henhold til anbefalte grenseverdier på strekningen opp til Etterstad, og beboerne har tilgang til utearealer med akseptabel støy fra jernbanen. Tiltakene har bidratt til at miljøproblemene i Gamlebyen er blitt betydelig mindre, men med den store togtrafikken og med godstrafikk om natten er det fortsatt miljøproblemer i området. Konsekvensutredningen omfatter i alt åtte forskjellige alternativer basert på to trasékorridorer i den såkalte søndre korridor i henhold til Stortingets vedtak og i tillegg en korridor over Loenga, syd for Gamlebyen. Tre av løsningene innebærer fortsatt togtrafikk gjennom Gamlebyen, mens for de øvrige alternativene er all togtrafikk lagt om. I alle løsninger er det tatt høyde for et mulig nytt godsspor på strekningen Oslo S–Bryn. Alle alternativer er meget omfattende og anleggsteknisk kompliserte. Behovet for en omfattende ombygging av deler av Oslo S, nærheten til de vernede kulturminnene i Bispeborgen og Ladegåren og de øvrige levninger fra middelalderen i Minneparkenområdet og generelt meget vanskelige grunnforhold gjør at utbyggingskostnadene blir meget høye. På grunn av at en ikke kan være sikker på å unngå ytterligere setningsskader på de verneverdige kulturminnene, har Riksantikvaren varslet innsigelse mot alle alternativ med unntak av de som er basert på en traséføring over Loenga. Alle løsninger krever til dels omfattende arkeologiske utgravninger. Anleggsperioden er anslått til mellom 6 og 11 år med til dels store konflikter i tilknytning til eksisterende jernbaneanlegg med ulik grad av driftsproblemer i fra 3 til 8 år. Utredningsarbeidet viser at det er teknisk mulig å gjennomføre en omlegging av jernbanen i Gamlebyen. Alle alternativer vil naturlig nok innebære miljømessige forbedringer for bomiljøet i området. Uansett forutsetninger og mulige forbedringer vil en omlegging av jernbanen kreve store investeringer som er beregnet til å ligge fra om lag 2,9 til 4,7 milliarder kr. Selv om en ikke har kunnet prissette alle gevinstene av prosjektet, er den samlede nytten for alle alternativene meget lav, slik at alle løsninger fremstår med stor negativ nytteverdi. Anlegget gir ingen reelle forbedringer for jernbanetrafikken med unntak av nytt godsspor på strekningen Oslo S–Bryn, som gir bedre stigningsforhold for godstogene. Høringen viser at bortsett fra interesseorganisasjonene i området er det ingen som mener at det er riktig å prioritere en gjennomføring av Gamlebyprosjektet på bekostning av andre større og prioriterte samferdselsprosjekter i Oslo-området. Sett på bakgrunn av de tiltak som er gjennomført de senere år i Gamlebyen, og de betydelige ressurser som er påkrevd for å legge om jernbanen i Gamlebyen, mener jeg at kostnadene med en slik utbygging ikke står i rimelig forhold til hva som oppnås av forbedringer av bomiljøet og arealutvikling i Gamlebyen. Dette gjelder for alle utredede alternativer. Målsettingen er å finne fram til tiltak, slik at boforholdene i området kan bli ytterligere forbedret på en slik måte at alle boliger får støy- og vibrasjonsforhold som tilfredsstiller gjeldende normer. Av mulige tiltak kan nevnes strukturstøyreduserende matter under skinnegangen, vibrasjonsdempende tiltak, vurdering av jevnheten på skinnegangen og eventuelt redusert hastighet på togene gjennom området. Jernbaneverket har varslet igangsetting av en konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S–Hauketo, og planene for et nytt godsspor opp til Bryn vil inngå i dette arbeidet. Jeg har merket meg forslaget fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre i innstillingen om å undersøke muligheten for trafikantbetaling i Oslo, og om verdien av de frigjorte eiendommer kan inngå som finansieringsgrunnlag for å legge Gamleby-sporene i tunnel i tilknytning til nytt dobbeltspor Oslo S–Ski i neste transportplanperiode. Som generell betraktning vil jeg her nøye meg med å konstatere at det allerede er flere foreslåtte prosjekter i Oslopakke 2 som ikke er sikret finansiering i den kommende tiårsperioden. En slik prioritering vil derfor uansett måtte gå på bekostning av andre prioriterte tiltak i Oslo-området. Når det gjelder Ringeriksbanen, har jeg merket meg komiteens uttalelser. Jeg tar som kjent sikte på å komme tilbake til Stortinget med en melding senere i vårsesjonen.