trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon Gunnes (Venstre), 2021-05-31:
Først av alt må jeg takke komiteen for et langt samarbeid om denne saken. Vi begynte med den i april i fjor, og vi hadde da en klar målsetting om å få behandlet den før sommeren i fjor. Den 18. mai hadde vi høring, og vi tror det foregikk på en veldig god og demokratisk måte. Men opposisjonen ba da vi jobbet med saken, om å utsette den til høsten, og det etterkom vi. Vi behandlet den på høsten, og da kom spørsmålet om å vurdere det lovmessige i Høyesterett. Det ble vedtatt den 17. desember at Høyesterett skulle uttale seg om denne saken, og om den lovmessig kunne vedtas i Stortinget med simpelt flertall. Vi har fått svar på det, og alle vet hvilket svar vi har fått. Vi er nå i dag – heldigvis – klar til behandling av denne saken, og jeg ser fram til debatten i dag. Europas jernbanesystem har lenge vært fragmentert. Hvert land har sine egne teknologiske standarder, trafikkregler og systemer. Dette har vært et hinder for utviklingen av togtrafikken mellom europeiske land. Mitt og Venstres store håp er at en standardisering av togdriften i Europa kan bidra til at togselskap ønsker å tilby togturer på flere og lengre strekninger enn i dag. En togtur med direktetog fra Oslo til Hamburg bør helt klart bli en attraksjon for norske og internasjonale reisende. Innenlands har Norge allerede etablert konkurranse i godstrafikken og er i ferd med å etablere konkurranse på alle persontogstrekninger. Det er derfor få eller ingen endringer i norsk jernbanepolitikk. Men en revidert kollektivtransportforordning vil måtte tas i inn i norsk rett ved en gjennomføringsforskrift. ERA, Det europeiske jernbanebyrået, har et felles europeisk sikkerhetssertifikat – det er de som skal utstede det. Det igjen betyr at all togproblematikk og alle tog som skal brukes av EØS-stater, må godkjennes av ERA. Den fjerde jernbanepakken har som formål å standardisere grensekryssende trafikk i Europa. Norge er en del av Europa, og målet med hele direktivet er å styrke jernbanen som transportmiddel. Jeg ser fram til at vi gjør denne endringen. Jeg tror ikke den er så veldig stor, sånn som jeg har sagt nå, når det gjelder den praktiske delen av jernbanepolitikken i Norge. Vi har jo fulle linjer – kapasiteten er ikke stor – slik at vi kan klare å fylle opp med andre togselskaper som kan gi et tilbud parallelt med det vi har i dag. Det er i praksis på utlandet. På utenlandstrafikken er det slett ikke fylt opp, og på de grensekryssende togføringene vi har – fra Trondheim til Stockholm, fra Oslo til Göteborg og selvfølgelig også fra Oslo til Stockholm – tror jeg man har et stort potensial videre, og ikke minst videre nedover i Europa.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-05-31:
Jeg takker for debatten, og den har jo vært mangfoldig, vil jeg si. De fleste f.eks. fra Senterpartiet har begynt med det juridiske, at det juridiske ikke holder mål, og at det var derfor man ville ha en betenkning fra Høyesterett. Og heldigvis, jeg er en av dem som mente at det var helt feil å dra inn Høyesterett i denne saken. Dette er en politisk sak. Den må avgjøres i Stortinget. Det er det vi gjør i dag. Det er jeg veldig godt fornøyd med, at det er her det skal avgjøres, ikke i noen domstol og ikke noe annet sted enn i Stortinget. Så hører jeg også at det går an å kjøre tog i dag mellom landene. Ja, det gjør det, det går to tog fra Oslo til Göteborg per døgn, det går til og med – selv om det er unntak akkurat på Meråker nå – to tog per døgn fra Trondheim til Östersund, og til Stockholm går det vel fem tog i døgnet. Så det går tog, men potensialet er så mye større. Og det var mye bedre før, men det kom en konkurrent, og den het fly. Det konkurrerte helt ut togforbindelsene på litt lengre strekninger – ikke bare utenlandstrafikken, men også innenlands. Men det er jo det vi nå skal prøve å snu, og være med på at det kanskje kan bli noe enklere. Jeg tror ikke det er avgjørende om ERA skal godkjenne eller ikke, men det kan bli noe enklere for en aktør som har lyst til å kjøre nye togstrekninger, mellom Oslo og København, eller kanskje til Hamburg og videre nedover i Europa. Jeg har tro på markedet, det er tilbud og etterspørsel det er snakk om her. Sånn som jeg har oppfattet situasjonen rundt omkring i Norge nå, er det mange som ønsker å ta tog hvis det hadde vært et tilbud. Men det må være enkelt, og det er det som hadde vært litt morsomt å se om noen av aktørene ville være med på å få til. Nå håper jeg at vi får satt i gang, og blir medlem av den fjerde jernbanepakken. Og om Statens jernbanetilsyn: Hele komiteen hadde møte med dem, og de har hatt samarbeid med ERA i mange år. De var så fornøyd, for de hadde kompetanse på mange av områdene som kanskje ikke Statens jernbanetilsyn hadde. De stolte fullt og helt på deres råd og de tingene som de syslet med. Og det er jo det som er fortsettelsen også.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-05-31:
Jeg synes at representanten Hoksrud egentlig stilte Arbeiderpartiet et godt spørsmål, om de faktisk hadde bestemt seg, og Sverre Myrli sier nå at de bestemte seg i 2018. Det er da man kan spekulere på hvorfor man skulle dra denne saken inn for Høyesterett. Når det gjelder Gjelsvik og konkurranseutsetting: I de fleste fylkeskommunene i landet i dag sitter Senterpartiet i maktposisjoner sammen med Arbeiderpartiet og SV. Der har man ansvar for kollektivtrafikken, f.eks. buss. Alle er på anbud, man kjører disse på anbud og får konkurranse mellom selskapene. Er man imot det, burde man jo hatt et helt annet system, enerettsmodeller overalt istedenfor dagens system. Er det noen forskjell på jernbane i forhold til bussdriften? Statsråden har nevnt det flere ganger når det gjelder fly. Til og med FOT-rutene, altså de som staten kjøper og delvis subsidierer, er på anbud. Sånn må systemet være hvis vi skal få en reell konkurranse og et reelt tilbud til passasjerene våre på billigst og best mulig måte. De anbudskriteriene er det politikerne som bestemmer. Til syvende og sist må det være slik at det er konkurransen som tilsier hvilke selskap som skal få utføre oppgaven. Arne Nævra nevner at det kom ganske mange tilbakemeldinger etter Høyesteretts dom. Disse juristene som SV egentlig lyttet veldig til før de sendte det til Høyesterett, var helt enige. Det var klinkende klart, sier de, nå har Høyesterett sagt sitt. Stortinget er suverent i forhold til det, og takk for det.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-05-31:
Jeg håper virkelig representanten Arne Nævra ikke får det som han ønsker nå, at vi skal bremse utviklingen. Det var jo det han sto her og sa, at man måtte vente med 5G til 4G var fullt utbygd. Det minner meg litt om da vi holdt på med overgangen til automattelefonen på 1960- og 1970-tallet. Man hadde vel begynt allerede på 1950-tallet. Det tar litt tid å innføre ny teknologi. Det gjelder elektrisitet, det gjelder telefoni, og det gjelder mange av disse infrastrukturene. Men målsettingen er jeg helt enig med representanten Nævra i. Det er at alle etter hvert må få et tilbud om god mobildekning og god internettdekning. Det er virkelig noe som gagner folket og fremmer det gode liv, og ikke minst øker det verdiskapingen for bedrifter og næringsliv. Det er jo det som driver dem framover, og det er derfor regjeringen har lagt opp til at flere selskaper skal konkurrere om dette. Det er den driveren som faktisk betjener kunden best. All erfaring tilsier det. I dag, akkurat nå, er det dessverre på mobilmarkedet to selskaper som er veldig store, og så er det ett lite. Vi får håpe at det lille kan komme opp og begynne å matche de to store, for kanskje er de litt for like i struktur og i ambisjonsnivå til å bestemme hvordan utviklingen skal være. Venstre har vært svært opptatt av prisen på datatjenester. Det har vi snakket mye om, og vi fikk en rapport nå nettopp om at i Norge betaler vi veldig mye i forhold til i sammenlignbare land. Det er veldig beklagelig. Jeg skjønner at det er vanskelig. Det er kapasiteten, at utfordringene i Norge er større enn i mange andre land, og også betalingsevnen. Men det må ikke begrense databruken, for det er det det har gjort. Vi er ikke veldig flinke til å bruke data i Norge i forhold til mange andre land. Det er et faresignal, synes jeg, og jeg tror hovedutfordringen her er å få en lavere pris, slik at man kan benytte seg enda mer av datatilgang. Hovedsakelig tror jeg ambisjonene nå er veldig høye. Når man er på 100 pst. innen få år, er det høyt – det kan ikke bli så veldig mye bedre når man har ambisjoner om det. Så er det selvfølgelig fortsatt en mulighet til å bli enda bedre – over til gigabit osv. – men man får gjort mye med 100 Mbit/s i hastighet på bredbånd. Jeg klarer meg på hytta med 4G, for å si det sånn, og jeg klarer til og med å være i dialog med komiteen. Jeg har vært på hytta og hatt komitémøte, og det har gått på 4G. Det spørs hvilke formål man skal ha det til. Det som helt klart er beklagelig, er disse eksemplene som Arbeiderpartiets representant kommer med, og som også Arne Nævra nevner, at det er enkeltpersoner som blir skadelidende fordi leverandørene ikke er flinke nok til å følge dem opp ut fra de lovnadene som selskapene har gitt. De har fått klar beskjed fra det politiske miljøet og fra ministeren om ikke å ta ned kobberbåndet før de har et alternativ. Jeg bare håper at vi lykkes på dette området. Vi har lyktes, synes jeg, men jeg håper at vi fortsetter med den gode trenden som vi er inne i på dette området nå, og at vi lykkes enda bedre framover.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
Med fjerde jernbanepakke vil Norge gi fra seg myndighet til EUs jernbanebyrå og til EU-domstolen. Det er det ingen tvil om, og det skriver også regjeringen selv. Det er riktignok noe uenighet, og de lærde strides – for å bruke et sånt begrep – om det også er myndighetsoverføring til EU-kommisjonen. Det er i alle fall overføring til EUs jernbanebyrå og til EU-domstolen. Utviklingen med stadig flere byråer og tilsyn i EU-samarbeidet er jo noe som også Europa-utredningen tok opp i sin tid. Det kan vi gjerne diskutere senere. Ved at vi overfører myndighet til jernbanebyrået og til domstolen, bryter vi altså den såkalte topilarstrukturen. Topilarstrukturen innebærer at EU innenfor EU-samarbeidet har sine organer og EFTA-landene parallelle organer og strukturer. Spørsmålet mitt er: Hva har Norge gjort underveis i prosessen for at det ikke skulle bli et brudd med den såkalte topilarstrukturen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
Hvis vi forstår proposisjonen og bakgrunnsdokumentene riktig, ville det være mulig å ha en overgangsperiode på ti år før en måtte følge bestemmelsen i den såkalte kollektivtransportforordningen om at det skulle være konkurranse og anbud ved tildeling av kontrakter der det offentlige subsidierer jernbaneruter, altså det vi kaller offentlige kjøp. Da kunne en altså hatt direktetildeling med en maksimal kontraktslengde på ti år. Har den norske regjeringen benyttet seg av den muligheten, altså at en i en overgangsperiode på inntil ti år kunne ha valgt å ha direktetildeling, eller har regjeringen lagt opp til at alt skulle gjennomføres fortest mulig uten å benytte seg av den overgangsmuligheten på ti år? Hva har vært regjeringens politikk her?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
I dag på formiddagen var fraksjonslederne i transportkomiteen ute på Eidsvolls plass og mottok et brev fra forbundslederne i Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund, som nå er svært bekymret over hva som skjer med norsk jernbane. Jeg tror kanskje de som nå nærmest latterliggjør motstanden mot EUs fjerde jernbanepakke, skulle høre litt mer på de ansatte på jernbanen og deres betraktninger om den utviklingen som nå er i sektoren. Det er klart: Dette er folk som mer enn noen ønsker økt satsing på jernbanen, som ønsker en utvikling av jernbanen, som har kontakt med sine europeiske fagforeningsfeller som jobber sammen for å styrke jernbanen i Europa. Så jeg synes en skulle ha litt mer respekt for de motforestillingene som veldig mange har mot EUs fjerde jernbanepakke. Saksordfører Jon Gunnes var å forstå slik at han mener at hvis vi ikke slutter oss til EUs fjerde jernbanepakke, er det et hinder for økt jernbanetrafikk. Det er et merkelig argument. Apropos innlegget til Elvestuen: Jeg hadde sommerjobb på jernbanen på slutten av 1980-tallet, på reisegodsekspedisjonen på Oslo S. Da gikk det tog mellom Oslo og København. Det er fullt mulig. Det ble lagt ned fordi det ble politisk bestemt. Det har gått tog til Göteborg, det har gått tog til Stockholm. Ofotbanen er vel en av jernbanestrekningene i Europa der det fraktes mest gods i volum over en landegrense, uten noen problemer. Så det er ikke noe problem å satse mer på jernbanen uten at en må slutte seg til EUs fjerde jernbanepakke. Argumenter gjerne for pakka, men det er fullt mulig med grensekryssende trafikk hvis det er politisk ønske om det. Vi kan kjøre til Göteborg, vi kan kjøre til København – ingen problemer. Det er kun fordi denne regjeringen ikke vil det og ikke har ambisjoner for utvikling av jernbanen, at vi ikke gjør det. Denne regjeringen har ingen god historie når det gjelder å utvikle jernbanen. Denne regjeringen satte ikke i gang jernbanereformen for å få en bedre jernbane – og nå er jeg veldig glad for at distrikts- og digitaliseringsministeren har kommet, for nå har jeg tenkt å sitere henne. Hun var iallfall ærlig da hun presenterte den nye borgerlige regjeringens jernbanepolitikk i VG den 4. september 2014. Overskriftene var: «Høyre vil konkurranseutsette disse togstrekningene – NÅ: Tut og kjør! Skal knuse NSB-monopolet. Regjeringen i møter med utenlandske togselskaper.» Og så sa Hofstad Helleland: «Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.» Det er utgangspunktet for denne regjeringens jernbanepolitikk. Det var aldri å få et bedre jernbanetilbud.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
Det var Bård Hoksrud som stilte spørsmål om Arbeiderpartiets holdning i saken. Det er helt riktig, Arbeiderpartiet er en varm tilhenger av EØS-avtalen – vi mener at det er et samarbeid som har tjent Norge veldig godt, og som vi bør fortsette med. På de aller fleste områdene har vi store fordeler av å være tett integrert med Europa for øvrig. Men det er et argument for hvor alvorlig denne saken er, når EØS-partiet Arbeiderpartiet velger å stemme imot. Det er meg bekjent andre gang i historien at Arbeiderpartiet vedtar å gå imot EU-direktiv, dvs. i denne saken er det fem direktiv og forordninger i ett – det er andre gang. Det er fordi vi mener det strider så grunnleggende mot den jernbanepolitikken vi står for. Arbeiderpartiets stortingsgruppe har behandlet dette og konkluderte allerede i 2018 med at vi ville stemme imot fjerde jernbanepakke.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
Arbeiderpartiet har fremmet forslag om at ingen skal miste fasttelefonen før de har mobildekning eller andre telefonløsninger med minst like god dekning som fasttelefonen. Grunnen til det er at vi får veldig mange henvendelser fra folk som nå mister fasttelefonen og blir koblet av kobbernettet. Det er selvsagt en riktig utvikling, men det er for mange som fortsatt ikke har gode nok alternative løsninger. I et skriftlig spørsmål til digitaliseringsministeren har jeg tatt opp situasjonen for en del beboere i Bærumsmarka som mister kobbernettet i juni til tross for at de ikke har tilfredsstillende telefon- og internettforbindelse. Jeg har fått et godt svar tilbake fra statsråden. Jeg har lyst til å gi ros for at disse spørsmålene blir tatt alvorlig, og at statsråden innhenter informasjon fra Telenor. Men spørsmålet mitt er: Hvorfor skal det være nødvendig å måtte ta kontakt med stortingsrepresentanter eller journalister eller andre før Telenor sørger for at disse sakene kommer i orden?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
Jeg takker for svaret, men det er for mange enkeltepisoder som til sammen gjør at dette ikke fungerer, og det er ikke bra nok. Det er for mange som nå mister fasttelefonen uten at de har et godt nok alternativ. Tilbake til situasjonen for beboerne i Bærumsmarka: Der svarte statsråden på spørsmålet fra undertegnede at Telenor har ivaretatt de berørte abonnentene «på en tilfredsstillende måte». Men nå har jeg på nytt fått tilbakemelding fra en av beboerne, en beboer som har såkalt mobilt bredbånd, som sier at Telenor hadde lovet å sende en tekniker, men det har Telenor ikke gjort. Først får de – kanskje fordi saken ble tatt opp i Stortinget – beskjed fra Telenor om at de skal ordne opp, sende en tekniker, men så får abonnenten en SMS fra Telenor om at linja er ok. Ja, linja er ok av og til. Problemet er at den er veldig ustabil, den er ikke ok hele tida, men det må den være hvis en skal fungere med hjemmekontor og kunne ha telefonkontakt og internettkontakt med omverdenen. Hvorfor ordner ikke Telenor opp i disse sakene?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2021-05-31:
Det er mye som er tatt opp i debatten, og jeg skal begynne med det ene. Det disse nye utenlandske selskapene vinner konkurranser på, er ikke dumping av lønnene, det er at de tror på sin egen jernbane, satser og øker budsjettet som følge av at de skal ha flere passasjerer. Det er det de vinner på. Selv NSB greide å gå ned en halv milliard eller hva det var, da de gikk inn og analyserte. Det er ikke på grunn av dumping, de vinner på at de tror de kan få flere passasjerer. Storbritannia er et veldig godt jernbaneland. De er nummer to i Europa etter Østerrike. Det er ikke noe negativt å komme fra Storbritannia og kjøre jernbane. Det andre er at når vi nå snakker om at vi bare kan ta tog til Europa: Ja, vi kan bare ta et tog, og hvorfor kan vi det? Jo, for i Europa er det ingen sosialister som står på grensen og sier at du kan ikke kjøre i mitt land, for det skal jeg gjøre. Hele EU-tanken er at det skal være tilgjengelig på sporene. Man trenger ikke nye tog hvis man ikke får lov å kjøre der fordi sporene ikke er tilgjengelige. Hvis man skal kjøre tog mellom Sverige og Danmark, trenger man spesialtog, for strømstyrken er forskjellig. Noen steder i Europa er det forskjellig sporbredde, i andre deler av Europa er det forskjellig perronghøyde. Vi hadde en runde på dette i en interpellasjon i Stortinget. Europa gjør nå det de burde ha gjort kanskje for lenge siden: De prøver å koordinere det de kan koordinere, så fort som det er praktisk mulig. Vi skal være med, for våre folk som skal på ferie, som skal reise til Europa med jernbane, må ha tilgang til sporene. Det er mye lettere å kjøre Ryanair til Spania enn å ta tog, så det er noe med at dette er en utvikling som gjør togreiser i Europa, også fra Norge, mer attraktivt. Og så er det reguleringer i dette systemet som gjør at vi ikke gir bort råderetten på egne spor, fordi vi har såpass store kapasitetsproblemer som vi har. Da står det i regelverket at vi kan regulere eller fordele dette til ett selskap. Til slutt dette med at man kritiserer Høyesterett: Ja, vi mente at vi kanskje ikke behøvde å sende dette til Høyesterett, for dette er politikk. Så kommer man da tilbake og sier at da er ikke Høyesterett så viktig. Men det å forholde seg til praksis er en kjent sak i lovfortolkninger, for loven er ikke alltid fullt ut utformet. Også hvordan man praktiserer det, er juridisk viktig.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Det er riktig – det er ikkje eit topilarsystem me legg opp til her, og det er riktig at det er lite inngripande overføringar som skjer. Eg meiner at det me gjer her no, er akkurat det same som me har for luftfarten, akkurat den same reguleringa knytt til EØS som me har for luftfarten. Eg meiner òg at det er viktig å få med at Statens jernbanetilsyn er involvert i dei sakene der ERA skal treffe vedtak, og det er Statens jernbanetilsyn som skal føre kontroll og tilsyn. Eg meiner òg det er veldig positivt at me har eit felles organ som sit på den typen teknisk kompetanse som me har her. Eg trur me skal vere veldig ærlege på det. Den typen kompetanse har me ikkje på EØS-sida. Jernbanetilsynet har òg moglegheit for å trekkje i nødbremsen om det skulle vere nødvendig, innanfor dagens regelverk.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Eg har faktisk vore overraska over at tilhengjarane av direktetildeling ikkje trur at ein kan nytte seg av det unntaket som ligg her. Det er ingen tvil om at det ligg eit unntak her, som representanten Myrli peiker på, og det kan ein sjølvsagt nytte seg av. Det verkar som ein ikkje trur at direktetildeling gir betre kvalitet på tenestene enn ved anbod. Det er føresetnaden, og når det er oppfylt, kan det følgjast opp. Det ligg som ein del av premissen her, og det er ingen grunn til å tvile på den moglegheita.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Sidan det er jernbane me snakkar om, kan eg vere einig med representanten Johnsen i at da kan me snakke om både 120, 130 og 140 km/t. Men eg synest representanten Johnsen har eit godt poeng – kor godt samarbeid me har i Europa på nettopp vegsida, korleis me no utviklar moglegheit for å ha samarbeid med europavegar, òg på skiltsida. No er det kanskje eit unntak for dei skilta som Framstegspartiet laga i regjering, som var ganske personlege. Dei kan me vel ikkje kjøre med utover landets grenser. Det viser at me får eit godt samarbeid når det gjeld alle andre skilt. Det er heile tenkinga bak nettopp denne jernbanepakka, at me skal få eit betre samarbeid òg på togsida. Derfor er det litt overraskande for meg å oppleve motstanden om eigentleg noko så teknisk som det me snakkar om her, og den typen myndigheitsoverføring. Eg deler poenget om at me på vegsida har eit godt europeisk samarbeid. Det må me òg ha på jernbanen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Det er heilt riktig som representanten Hoksrud seier, me kjem til å ha full råderett over vår jernbane. Men ja, det kjem nokre føringar knytt til anbod, knytt til konkurranse og knytt til at me moderniserer jernbanen. Men det meiner eg må vere veldig bra for dei som ønskjer å vere med på å satse på jernbanen. Eg har lyst til å gi honnør til Magnhild Meltveit Kleppa, som snudde utviklinga på jernbanen i 2010. Etter det har me satsa meir på jernbanen, og det må me òg gjere framover. Det me er med på å vedta i dag, vil gi eit løft for norsk jernbane – det at me òg kan sjå det internasjonale samarbeidet. Derfor meiner eg at dei som snakkar om at me melder norsk jernbane inn i EU, ikkje har forstått kva me eigentleg gjer i dag. Me har full råderett over vår jernbane, me har full moglegheit til å styre han, og det vedtaket Stortinget gjer, gir moglegheit til verkeleg å satse på jernbanen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Eg skulle gjerne hatt meir støtte frå fagbevegelsen. Fagbevegelsen gjer ein veldig viktig jobb for jernbanen, og eg skulle gjerne sett at dei var meir positive. Og eg tenkjer me skal jobbe vidare. Eg viser til det perspektivet som bl.a. Statens jernbanetilsyn har peikt på her, dette handlar om at byrået no skal gi køyreløyver og sikkerheitssertifikat. Dei skal ikkje gi løyver for infrastrukturen, dei skal ikkje føre tilsyn og kontroll med drifta. Desse oppgåvene ligg framleis til dei nasjonale sikkerheitsmyndigheitene. Det vil òg vere moglegheit for direktetildelingar. Me meiner at det er den besten måten å gjere dette på. Dette er for å få til eit betre samarbeid først og fremst på eit tekniske område innanfor EU. Eg håpar at fagbevegelsen når dei ser korleis dette fungerer, òg blir meir positiv.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Eg har sjølv ikkje fullt innsyn i den dialogen som er mellom UD og Island. Men me veit jo alle at i slike saker er det ein dialog med dei andre EFTA-landa. Det er fordi me må ha ei felles einigheit før me går inn i slikt arbeid. Så veit me at når det gjeld slike direktiv, er, som eg sa, Noreg ganske hurtig ute. Me har her vore tidleg ute og gjort godt arbeid tidleg. Me må ha desse landa med. Da eg gjekk inn i den nye rolla mi, var det bl.a. ein dialog med Liechtenstein. Så prøvde me å få ein klarleik i deira ståstad før me gjekk til Stortinget i april 2020. No veit eg det er behov for å få ein dialog med Island og få deira vurderingar, men forventninga mi er at det blir ei einigheit i EFTA-landa òg. Frå det tidspunktet ein har ei slik einigheit, vil desse direktiva bli sette i verk.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-31:
Representanten Gjelsvik var opptatt av kva som skulle gi eit løft for norsk jernbane. Eg peikte på det i innlegget mitt, og eg har lyst til å gjenta det. Det eg sa, er at me ønskjer at aktørane skal opptre på ein måte som gjer at ein vil utvikle tenestene til beste for dei reisande og på ein måte som tiltrekkjer seg nye kundegrupper. Berre da kan me få til det løftet som me ønskjer å gi jernbanen. – Det var dei orda eg kom med. Ja, eg meiner at det me gjer i dag, er eit steg i riktig retning. Men det er ikkje tvil om at den økonomiske satsinga me har hatt på norsk jernbane i løpet av dei siste tiåra, har vore utruleg viktig. Me har no i løpet av ti år meir enn tredobla løyvingane. Berre i det siste budsjettet aukar me løyvingane til jernbanen med over 6 mrd. kr, og me har no ei løyving på 33 mrd. kr. Det er eit heilt anna nivå enn det var for ti år sidan. Eg vil seie at for ti år sidan tok me vare på norsk jernbane. Ti år seinare, i 2021, utviklar me reelt sett norsk jernbane. Det me diskuterer i dag, handlar òg om korleis me kan få til betre samarbeid og betre føringar. Det er fleire som har utfordra meg på kvifor eg ikkje vel ei topilarløysing. Eg har berre lyst til å gjenta det: Det handlar om at me bruker det same systemet for jernbanen som me gjer innanfor luftfarten. Og så veit me at det er lagt opp til ei involvering av Statens jernbanetilsyn i dei sakene der ERA skal treffe vedtak, og at Jernbanetilsynet skal føre kontroll og tilsyn med drifta. Det vil sikre norske interesser. Det er òg sentralt at omsynet her ligg i at det bør vere eitt organ som skriv ut felles europeiske sertifikat og køyreløyve, fordi det gir ei einskapleg saksbehandling. Me veit òg, som eg òg sa, at Jernbanetilsynet har moglegheit for å trekkje i naudbremsen. Mange av aktørane må òg rette seg etter ERA uansett, om ein eksempelvis køyrer tog i Sverige. Det er heller ikkje noko organ i dag i EFTA-pilaren som har den nødvendige tekniske kompetansen. Så eg meiner dette er heilt i tråd med den praksisen me har. Det har Høgsterett slått fast, og det er eigentleg den måten me har operert på med ein EØS-avtale – ein EØS-avtale som står veldig støtt i det norske folk. Det gir oss tilgang og godt samarbeid med Europa, men me bevarer vår uavhengigheit, og det er òg heilt i tråd med synet til det partiet eg representerer.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-05-31:
Vi i Fremskrittspartiet er glad i veier, og spesielt europaveier – E6, E18, E39, E16, E14, E45 osv. Når vi nærmer oss svenskegrensen eller kommer med båten til Danmark, er det enda mer glede. Da er vi kjempefornøyd, for da kan vi kjøre med Fremskrittsparti-fartsgrenser – da er det 120 og 130 km/t. Europaveiene blir bare bedre og bedre jo lenger ned i Europa man kommer – spesielt når man krysser grensen. Skiltreglementet er standardisert og harmonisert, også når det gjelder informasjonsskilt og andre skiltregler. Men for å komme til Europa og kjøre i Europa er man avhengig av å ha et førerkort. For at førerkortet i Norge skal gjelde i Europa, må man ha et felles regelverk. Hvordan mener statsråden at det norske eller det europeiske veikartet ville sett ut hvis man ikke hadde hatt mulighet til å kjøre i Europa med norsk førerkort? Man ser der sammenlikningen mellom jernbane og vei, bil og skilt.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-05-31:
Det var synd at representanten Gjelsvik ikke fikk være med oss og kjøre tog mellom Berlin og Hamburg. Da tror jeg han hadde hatt en litt annen oppfatning av fordelene og viktigheten av konkurranse. Man får et bedre jernbanetilbud. Det er det som er poenget her. Men det er tydelig at Senterpartiet og Fremskrittspartiet har litt forskjellig oppfatning av om konkurranse er viktig eller ikke. Det er mulig Senterpartiet ikke helt ser nytten av det. Fasteraune sier at konkurranse skal bestemmes i denne sal. Det er helt riktig, og det er nettopp det vi gjør nå. Det er nettopp det vi vedtar i denne saken, at vi åpner for konkurranse. Det er mulig Gjelsvik ikke helt har satt seg inn i alle detaljer i saken og bare drar EU-kortet nærmest litt på autopilot, for hvis man leser i sakspapirene, står det f.eks.: «Videre krever fjerde jernbanepakke at det som utgangspunkt skal være fri tilgang til de nasjonale jernbanenettene.» Det var vel det Myrli mente når han nevnte fri konkurranse, og det er det som er hele poenget: Konkurranse fører til at man kan få kjøttkaker og strøm – bl.a. Det er et tilbud man vil få. Når det er flere aktører i et marked, vil man få forskjellige tilbud.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-05-31:
Elektronisk kommunikasjon preger hverdagen for oss alle. Det digitale samfunnet bidrar til forenkling, effektivisering, innovasjon og nyskaping. Avhengigheten av internett øker på alle samfunnsområder, og da er det viktig å ha god dekning i hele landet. Etter at koronapandemien skylte over landet, ble jo den nye normalen hjemmekontor, hjemmeskole og lite fysisk kontakt, noe som gjør at man har blitt enda mer bevisst på viktigheten av god og full mobil- og bredbåndsdekning. For å sikre økt tilflytting og etablering av arbeidsplasser i distriktene må det legges en god strategi for tilgang på mobildekning og høyhastighets internett i hele landet. Det er stor variasjon i enkeltkommuners håndtering av gebyrer og lokale kostnader i forbindelse med utbygging, og det har direkte innvirkning på aktørenes kommersielle vurderinger av utbyggingsprosjekter. Fremskrittspartiet mener slike kostnader må ned og tilskuddene opp for å sikre utbygging raskere der det ikke er kommersielt grunnlag for det. Jeg er glad for at Fremskrittspartiet i dag får flertall for en rekke av forslagene vi har fremmet i denne saken. Jeg vil takke alle partier i denne saksbehandlingen for et godt samarbeid. Kompromissviljen har vært stor. Vi får nå flertall for at hele landet skal få tilgang på høyhastighets internett, og at det må skje innen 2025, at alle husstander som i dag ikke har grunnleggende internett i det hele tatt, må få rask prioritering, at tilskuddsordningene der det ikke er kommersielt grunnlag for utbygging, må økes, og sist, men ikke minst, at Fremskrittspartiet også får støtte til forslagene om utbedring langs riksveiene. Det er det på høy tid å ta tak i. Jeg tror flere av oss i denne sal har opplevd at mobilen faller ut når de er ute og kjører bil. Det er veldig viktig med tanke på sikkerhet og beredskap at man har mobildekning i bilen, spesielt ved ulykker, når man har behov for veihjelp og det er alvorlig. Også med tanke på nullvisjonen, som vi alle jobber for i trafikken, er det viktig å ha tilgang på mobil for å kunne ringe etter hjelp. Husk også på at mange har veien som arbeidssted, det er arbeidsplassen deres. Da er det jo ekstra prekært at mobilen faller ut og man ikke har mobildekning. Fremskrittspartiet foreslår å pålegge byggherrer, både Statens vegvesen og Nye Veier, et ansvar for å overlevere nye veier med full mobildekning. For eksisterende veier skal det lages et godt dekningskart som definerer alle punktutfall og kostnader for utbedring av disse. Regjeringspartiene har blitt enige med oss i Fremskrittspartiet om at det skal legges fram til behandling og vedtak i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2022. Ellers vil jeg bare igjen takke for et godt samarbeid. Dette gir litt mersmak, dette burde vi gjøre oftere – finne sammen i riktig gode saker der vi kan ha en felles front for å få løst saker for folk flest der ute i hverdagen.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-05-31:
Dette dreier seg ikke om hva som blir bestemt. Det dreier seg om hvem som skal bestemme. En grunnleggende verdi i det norske folkestyret er at beslutninger som rammer norske innbyggere, skal tas av norske folkevalgte. Norske folkevalgte kan byttes ut ved valg dersom innbyggerne er uenig i de beslutningene som blir tatt. De siste årene har vi sett gjentatte eksempler på at høyrepartiene har avgitt suverenitet fra folkevalgte på Stortinget til et EU-byråkrati i Brussel. Det har blitt en sedvane. Vi har sett det i ACER-saken og med EUs finanstilsyn, der Stortinget avga norsk kontroll og råderett over energipolitikken og EU kan fatte bindende beslutninger overfor norske finansforetak. Senterpartiet har tapt kampen mot disse direktivene fra Brussel. Dessverre har høyrepartiene sørget for at de har fått flertall. For oss må gjerne Stortinget bestemme at det skal konkurranseutsettes hvis det er enighet om det, men med denne bestemmelsen er det slik at hvis det blir et nytt stortingsflertall, kan man ikke velge en annen ordning. Det er det som skjer. Sist i rekken av forslag om suverenitetsavståelse som kom fra regjeringen, er akkurat denne pakken. Den består av de to delene som er blitt diskutert gang på gang: Det ene dreier seg om markedsdelen, som åpner for at togselskaper etablert i et medlemsland kan tilby tjenester i alle andre, som medfører at alle togruter må ut på anbud. Hvis ikke det er politikk, hvis ikke det har noe å gjøre med hvem som skal bestemme, har jeg problemer med å se hva dette i praksis dreier seg om. Det er også en del som går på det rent tekniske, det som går på å søke lisenser, og det som går på selve beredskapen. Regjeringen mener at fjerde jernbanepakke innebærer en lite inngripende myndighetsoverføring til EU, og at Stortinget kan vedta saken som alminnelig flertall. Det har vi vært imot. Selv Høyesterett har vurdert det slik og tuftet sin beslutning på at Stortinget allerede har innført den type praksis. Det er det som er mye av betenkningen fra Høyesterett, og det er det som blir signalisert. Det er svært viktig å understreke at det tilligger Stortinget å ta endelig stilling til om den nevnte bestemmelsen gir hjemmel til å samtykke slik myndighetsoverføring som saken innebærer, og at Høyesteretts vurdering av dette kun er rådgivende. Dette er politikk, som Sverre Myrli sa. I praksis betyr det at alle strekninger skal ut på anbud. EU bestemmer hvordan konkurransen skal foregå, og de bestemmer teknologi, skinnegang, signalsystemer og krav til sikkerhetsbestemmelser, uavhengig av hvor togene kjører.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-05-31:
Regjeringen vil at Norge skal avgi suverenitet på enda et område, og griper til formuleringen «lite inngripende», som blir betegnet som en særregel som ikke er lovbestemt. Den dukker opp når EU-tilhengere vil avgi suverenitet i strid med Grunnloven – en nærmest panisk argumentasjon for at dette er så lite at det ikke betyr noe som helst. Det sammenliknes med førerkort, mobiltelefoner – slik det kom fram her – om det skal være kjøttkaker eller pizza i restauranten, og den typen beskrivelser. Suverenitetsavståelse av samfunnskritisk infrastruktur er ikke en kurant fillesak, som regjeringen nå ønsker å framstille det som. Tidligere har Kristelig Folkeparti stått på Senterpartiets linje. I behandlingen av ACER-saken ville ikke Kristelig Folkeparti – ifølge Hareide – bidra til å gi fra oss nasjonal kontroll og styring. Men ved innføringen av fjerde jernbanepakke er det ikke nødvendig med en debatt i Stortinget om konkurranseutsetting av jernbanen, for EUs fjerde jernbanepakke sier at vi skal konkurranseutsette jernbanen. Jeg har full respekt for at man har et helt annet syn enn jeg har på hvordan man skal organisere transporten i Norge. Det har jeg full respekt for. Men jeg håper at vi som har et annet syn, også har den samme respekten når man ikke engang ønsker å bruke de mulighetene man har til å tidsbegrense f.eks. konkurranseutsetting. Her argumenterer man for om man skal konkurranseutsette eller ikke. Det kan man gjerne gjøre. Men det må da være slik at det skal bestemmes i denne sal. Det er den ideologiske forskjellen i denne debatten. Og det er helt rett, det er en ideologisk forskjell, og man skal ikke skamme seg fordi man er opptatt av en ideologi som man har tro på. Vi har ikke så veldig mye å være stolte av når det gjelder hvordan jernbanen har brukt pengene sine de siste årene. Det er ikke lenge siden vi, nok en gang, fikk 12 mrd. kr i overskridelser. Men mange av oss andre er ihuga opptatt av å få den beste jernbanen, få det beste ut av hver krone, og jeg tror faktisk at det er sosialister både på grensen og kanskje i Europa som har det samme syn som oss.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-05-31:
Jeg er nok over gjennomsnittet interessert i dette med sikkerhet og beredskap, og veldig mange bedrifter og offentlige virksomheter har kommunikasjonsløsninger med flere lokasjoner. Disse kundene kjøper ofte en avansert løsning, en såkalt VPN-løsning – et lukket, sikkert nett – en datakommunikasjonstjeneste fra en tjenestetilbyder. Det er nok nesten 50 pst. av disse lokasjonene som har fast aksess via kobber. Det vil si at det er godt opp mot 140 000 slike lokasjoner som kommuniserer via kobberlinjer i Norge. Det som er spesielt her, er at disse er avhengige av 100 pst. oppetid, og hvis kobbernettet fases ut for tidlig, mister mange av disse en viktig backupløsning og får dermed mindre sjanse for denne oppetiden. Dette kan igjen føre til at viktige digitaliseringsgrep blir satt på vent. Er statsråden trygg på at alle som mister kobbernettet, får et fullgodt alternativ, slik at utfasingen ikke hindrer digitaliseringen?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-05-31:
Kobber er også for mange i dag det eneste redundante alternativet til mobil. Det er ikke kapasiteten som er viktigst, det er sikkerheten. Hvis dette forsvinner, vil mange virksomheter miste beredskapen sin. Ingen har utredet konsekvensen av å stenge ned et nasjonalt nett som leverer f.eks. til helsenett, nødnett og mange andre samfunnskritiske virksomheter. Når fiberaksessen kuttes og mobiloperatørene mer eller mindre står i samme mast, blir alt dødt. Det er planlagt et nytt nødnett i 2026. Fra kobbernettet etter planen utfases i 2022, til nytt nødnett er klart i 2026, er det ikke avklart hva som skjer med nødnettet. Synes statsråden dette er tilfredsstillende?
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2021-05-31:
Nok en gang sørger stortingsflertallet for å avgi makt til EU på vitale områder. Denne gangen er det norsk jernbanepolitikk og norsk jernbanesikkerhet det handler om. Jeg registrerer at statsråden trykker Høyesteretts betenkning til sitt bryst og slår fast med bred penn at vi kan ha full råderett over norsk jernbane. Men da lurer jeg på om statsråden har tatt seg bryet med å lese hva Høyesterett faktisk skriver i sin vurdering. For på vesentlige områder konkluderer Høyesterett med at den myndighetsoverføring vi her står overfor, er mer omfattende enn det som regjeringen og statsråden har presentert overfor Stortinget. For det første konkluderer Høyesterett med at EU-kommisjonen kan vedta nytt regelverk som blir bindende for Norge før det er inntatt i EØS-avtalen. For det andre, når det gjelder Norges mulighet til å ha midlertidige stopptiltak, der departementet konkluderer med at det kan man gjøre også etter at EUs jernbanebyrå og voldgiftsnemnda har fattet vedtak, konkluderer Høyesterett motsatt og sier at en slik handling fra norsk side ville bli oppfattet som illojalt overfor EUs regler om fri flyt. Til sjuende og sist handler spørsmålet vi skal behandle i dag, om politikk. Det Høyesterett har lagt til grunn, er den praksis som Stortinget over tid har lagt seg til med å avgi myndighet til EU skritt for skritt på nye områder. Det er derfor det er Stortinget som må sørge for å bryte den praksisen og sørge for at man ikke skal ha en slik praksis lenger, der vi avgir myndighet, ikke bare til EØS-organ, men også direkte til EU. Så til Fremskrittspartiet i denne saken: Her viser jo Fremskrittspartiet sitt sanne jeg. Fremskrittspartiet er tydeligvis ikke så opptatt av at man skal ha nasjonal råderett. Så lenge man kan få gjennomført det som Fremskrittspartiet selv er opptatt av, kan man gjerne bruke EU og EØS som brekkstang for det. Det er det det handler om, at Norge gjennom stortingsflertallets vedtak blir tvunget inn i et system der det i framtiden ikke er opp til de folkevalgte å fatte beslutninger om hvorvidt man skal ha konkurranse på jernbanen eller ikke, for den beslutningen er lagt til EU. Det er dypt uklokt at stortingsflertallet dessverre tar den beslutningen som det her ligger an til.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2021-05-31:
Det er utrolig hva regjeringspartiene og støttepartiet Fremskrittspartiet forsøker å få denne debatten til å handle om. Representanten Jegstad var oppe her i stad og snakket om sporbredde for togene og bredde på perrongene. Er det det Stortinget skal ta stilling til i dag? Nei, det er det ikke. Representanten Johnsen snakket om muligheten til å lade mobilen på togstrekninger i Norge. Han snakket om restaurantvogner og tilbud på togene i Norge. Er det det vi tar stilling til i dag? Er det det, representant Johnsen? Nei, det er ikke det. Og til statsråden, som sa at det vi gjør i dag, vil innebære et løft for norsk jernbane. Hvor mange meter med ny skinnegang for norsk jernbane innebærer det vedtaket vi gjør i dag? Absolutt ingen. Det det handler om for å satse på norsk jernbane, er å gjennomføre planer og sørge for å bevilge penger til norsk jernbane – og ikke løpe fra løfter, slik regjeringen med statsråd Hareide i spissen har gjort den senere tiden. Det er jo det det handler om hvis vi skal få et bedre togtilbud, både innad i Norge og også mellom Norge og andre land. Til betenkningen som har kommet fra Høyesterett: Senterpartiet var opptatt av å få en betenkning fra Høyesterett for å se Høyesteretts vurdering av det politiske innholdet i det vi skal behandle – ikke fordi Høyesterett skal avgjøre spørsmålet, men fordi den betenkningen kunne gi oss viktig kunnskap. Den bestillingen var Fremskrittspartiet med på å gi. Når man får tilbake vurderingen fra Høyesterett, sier den at på vesentlige områder er myndighetsoverføringen til EU mer omfattende enn det regjeringen la til grunn. Fremskrittspartiet lar da bare være å forholde seg til den fordi dette uansett er en politikk som de vil ha igjennom, og det at norsk suverenitet over norsk jernbane og norsk jernbanesikkerhet blir ofret til fordel for at Fremskrittspartiet skal få gjennomslag for sin politikk, er ikke lenger så farlig. Det er viktig at vi sørger for å ta vare på en jernbanesikkerhet i Norge som er blant de beste i Europa, sørge for at vi fortsatt har makt over norsk jernbane. Og blir det et nytt flertall etter valget, vel, da skal Senterpartiet sørge for at vi skal starte prosessen med å trekke Norge ut av EUs fjerde jernbanepakke og sørge for at vi tar tilbake kontrollen over norsk jernbanepolitikk og norsk jernbanesikkerhet.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2021-05-31:
Representanten Johnsen sier at en i denne salen kan fatte vedtak om konkurranse. Ja, det er helt riktig at Stortinget kan fatte vedtak om konkurranse på jernbane. Litt av poenget med et demokrati er jo at folket ikke bare har mulighet til å kaste politikerne ved valg, men også har mulighet til å endre den politiske kursen. Og eksempelvis gjennom å høste erfaringer med konkurranseutsetting slik som en har gjort i andre land, der en har sett negative konsekvenser og vil ha det tilbake til slik det var tidligere, har en mulighet til å gjøre de politiske valgene gjennom nye beslutninger i landets nasjonalforsamling. Til statsråden, som snakket om at Jernbanetilsynet kan trekke i en nødbrems: Det er nettopp det Høyesterett har påpekt i sin betenkning, at i et tilfelle der EUs jernbanebyrå og voldgiftsnemnda har fattet en beslutning, vil det bli oppfattet som illojalt dersom en fra norsk side skulle fastholde en beslutning om å opprettholde sikkerhetstiltak nasjonalt.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-05-31:
Hvordan har jernbanen vår utviklet seg, og hvordan skal jernbanen vår utvikle seg? Noen sier at vi nå har fått flere direktører enn vi har sovevogner. Det blir her hevdet at vi er helt avhengige av en standardisering mot EU for å få til grensekryssende jernbane, men det er jo jernbanespor som mangler, og ikke myndighetsoverdragelse, for å få til grenseoverskridende jernbane. I Trøndelag mangler vi strøm. Det står tog og venter på å få komme inn til Trondheim. Regjeringens jernbanereform har faktisk gått lenger enn EUs jernbanepakke. Jernbanen vår er stykket opp, og ansvaret er pulverisert. Hvordan kan det bli en bedre jernbane når renholderne er satt ut på anbud og må gå ned i lønn for å gjøre den samme oppgaven, når teknisk fagmiljø smuldrer bort fordi de er satt ut på anbud og er usikre på om de har en jobb i framtiden, når de som vedlikeholder skinnegangen, har skiftet arbeidsgiver fire ganger på to år, når de reisende ikke vet hvor de kan få kjøpt billett, eller hvordan de skal få refundert en billett om det ikke blir noe av reisen, og når billettprisen har doblet seg? Jeg har lyst til å beskrive et vanlig problem for ansatte: Jernbanedirektoratet vil ikke bevilge penger til Bane NOR for å etablere en ekstern lading til nye tog. Det medfører at fire togsett er nødt til å gå hele natten på dieselmotor på tomgang for å få strøm nok til å starte opp toget om morgenen. Det er ikke særlig til samarbeid, og det er ansvarspulverisering. En blir mye mindre fleksibel, og togsett kan ikke settes inn mellom de ulike operatørene som har vunnet anbud, med den konsekvensen at passasjerer sitter på buss for tog i stedet for at en flytter på et tog. Det er synd at regjeringen ikke lytter til de ansatte. I England har de prøvd privatisering, konkurranseutsetting og oppsplitting. Nå trekker de i nødbremsen, og det bør vi også gjøre.
Ola Elvestuen (Venstre), 2021-05-31:
Jeg kommer fra en jernbanefamilie. Da jeg var liten, gikk vi på jernbaneskirenn, da vi skulle på ferie, var det på jernbanehytter, og da jeg skulle ha min første jobb, var det som banearbeider på Gjøvikbanen. Det var å dra på interrail så fort jeg ble gammel nok, og som voksen jobbet jeg med jernbane og skinnegående kollektivtransport i flere tiår. Jeg må si at jeg virkelig ikke forstår denne motstanden mot jernbanepakke IV. Dette er en god dag for alle som vil ha en bedre jernbane i Norge, men ikke minst en bedre jernbane i Skandinavia og mot Europa og kontinentet, med felles regelutforming og også et felles sikkerhetssystem, som skal utvikles over tid. Det er viktig at vi er en del av dette europeiske samarbeidet, et Europa som jo satser på jernbane – virkelig satser på jernbane – og som vi trenger å være en del av. Hvor flytransporten tidligere ble mer og mer internasjonal, veitrafikken har blitt mer og mer internasjonal, er jernbane en transportform som også blir mer og mer internasjonal, og det er viktig at man har samordnede regelverk på tvers av landegrenser. Det er ikke sånn at vi mister ansvaret for jernbanen i Norge. Det er viljen her i Stortinget som avgjør om vi har et godt tilbud eller ikke. Det er selvfølgelig også innenfor regelverket flere ulike måter man kan gjennomføre anbud på, og det er andre organisatoriske måter, også i framtiden. Dette er et viktig vedtak, og jeg er virkelig glad for at vi har et flertall for endelig å få dette gjennomført. Det er riktig at vi fra Venstres side mener at vi burde bli enda mer integrert i EU og bli en del av EU med et norsk medlemskap, men inntil det har vi uansett behov for å være en del av et europeisk samarbeid og et europeisk samarbeid om jernbane, og jernbanepakke IV er et viktig grunnlag for å få på plass en moderne jernbane i Skandinavia mot Europa for å utvikle norsk jernbane videre.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2021-05-31:
Representanten Myrli stiller et godt spørsmål. Det skal ikke være nødvendig å ta kontakt med Stortinget eller en stortingsrepresentant, nettopp fordi Nkom er den som skal behandle klager fra sluttkundene. Det er siste utvei hvis en ikke når igjennom. Telenor har en plikt til å levere etter avtale, men den bortfaller dersom tilsvarende tjeneste tilbys av én eller flere tilbydere til sluttbrukeren. Jeg opplever at selskapene, ikke minst Telenor, er veldig opptatt av å ha en tett dialog med sluttbrukerne, så etter min mening skal det være høyst unødvendig. Jeg er glad for at saken får oppmerksomhet, og at den blir tatt opp av stortingsrepresentanter, som representanten Myrli.