Helge Orten (Høyre), 2020-03-10:
Jeg vil få lov til å takke interpellanten for å reise en interessant debatt. Det er en interessant debatt både ut fra et faglig ståsted og også ut fra et prioriteringsspørsmål, sett framover. Så vil jeg også takke interpellanten for at han så tydelig understreket den massive satsingen vi har hatt på samferdsel siden 2013, på jernbane, men ikke minst på vei, med over 80 pst. økning i denne perioden. Vi ser også at vi har fått et representantforslag fra den samme representanten, med flere, levert til komiteen, så dette er en debatt som vi sånn sett får rikelig anledning til å komme tilbake til i komitéarbeidet. En av de store utfordringene i samferdselssektoren har vært betydelige kostnadsøkninger for prosjekter fra de kommer inn i Nasjonal transportplan, til de blir gjennomført og ferdigstilt. Derfor er det ikke nok å bevilge mer penger til veibygging, vi må også gjennomføre reformer slik at vi kan få mer igjen for hver krone som blir brukt. Etableringen av Nye Veier har vært et slikt tiltak, som har vist at det går an å tenke nytt. Forutsigbare bevilgninger og økt involvering av entreprenørene i den tidlige planleggingsfasen har bidratt til økt innovasjon, redusert risiko og lavere kostnader. Det nytter altså å tenke nytt og utfordre både eksisterende veinormaler og etablerte måter å jobbe på. Statens vegvesen endrer nå sin organisering, og målet må være at fagmiljøer i både Nye Veier og Statens vegvesen kan utfordre hverandre og bidra til å utvikle norsk veibygging ytterligere. Jeg har stor tro på at dette vil gi gode resultater for begge organisasjonene og bidra til å øke samfunnsnytten i prosjekter. Vi ser også at bruk av offentlig-privat samarbeid, OPS, gir betydelige innsparinger og bidrar til at vi får mer igjen for hver krone som blir benyttet til veibygging. Så er det viktig å se investering, drift og vedlikehold i sammenheng. Det gir et bedre og mer helhetlig bilde av prosjektets livsløpskostnader samtidig som det bidrar til mer langsiktige investeringer med en høyere total nytte. Men en slik tilnærming forutsetter at forventet langsiktig utvikling i trafikken legges til grunn når veiene skal dimensjoneres. Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, og der det må iverksettes nye tiltak kun få år etter at prosjektene er ferdigstilt. Høyres grunnleggende utgangspunkt er at veiene må dimensjoneres ut fra behovet. Det betyr at det bygges firefeltsveier der det er behov for det, og to- og trefeltsveier der det er riktig. Etter vår mening må det gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt prosjekt, der den løsningen som gir størst samfunnsnytte, blir valgt. Det er positivt at både Statens vegvesen og Nye Veier AS har utredet smal firefeltsvei med 110 km/t som et alternativ til dagens to-/trefeltsveier med 90 km/t der trafikkgrunnlaget er mer moderat, og at det blir vurdert om dette bør etableres som en egen standard i veinormalene. Vi er positive til at det etableres økt fleksibilitet i veinormalene på dette punktet. Det forutsetter selvfølgelig at trafikksikkerheten er godt ivaretatt, og at samfunnsnytten av prosjektene bedres, det vil si at den økte nytten av smal firefeltsvei er høyere enn den eventuelt økte kostnaden. Det er en vurdering som må gjøres i hvert enkelt prosjekt. Så registrerer jeg videre at interpellanten er motstander av firefeltsveier og ønsker å bygge to- og trefeltsveier uten å ta tilstrekkelig hensyn til det framtidige behovet. Vår tilnærming bygger på at veiene må dimensjoneres ut fra et langsiktig behov, og at ordinær firefeltsvei eller smal firefeltsvei kan være et godt alternativ til to-/trefeltsveier, men at dette må baseres på konkrete kost–nytte-vurderinger i hvert enkelt prosjekt.