trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Irene Johansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg vil benytte anledningen til å peke på regjeringens offensive jernbanepolitikk. For mens Høyre snakker om moderne og nye løsninger på vei og jernbane, er det regjeringen som gjennomfører nettopp dette. Høyre snakker om satsing på jernbane og kritiserer regjeringen for ikke å gjøre nok – som representanten Ingjerd Schou når hun peker på manglene på Østfoldbanen og østre linje. Samtidig prioriterer nettopp Høyre å kutte i drift og vedlikehold til jernbanen, og ellers bruke like mye på investeringer på jernbanen som regjeringen gjør neste år. De skal riktignok bruke 200 mill. kr til planlegging av OPS-prosjekter på vei og jernbane, og opprette et fond, men det er ikke gitt at dette fører til noe konkret neste år. Regjeringen har igangsatt utbygging av dobbeltspor i intercitytriangelet på alle strekningene og viderefører dette neste år. I neste NTP vil vi få en tidfesting av når hele triangelet kan stå ferdig med dobbeltspor for høye hastigheter. Det er et mål at igangsatte prosjekter skal bygges ut sammenhengende og effektivt. Det er gledelig, for er det ett område som dette er viktig for, så er det jernbanen. Det er ikke enkelt å bygge ut jernbane stykkevis og delt og samtidig få økt samfunnsnytte og kortere reisetid, slik det har vært gjort tidligere. Derfor er denne politikken viktig. Samtidig er det en riktig prioritering å prioritere opp vedlikeholdet av jernbanen, slik regjeringen gjør. Også i vinter er det problemer med punktlighet og manglende togsett. Vi må prioritere å få dette i orden – tålmodigheten er ved å ta slutt. På Østfoldbanen er det flere togpendlere som har gjort busspassasjerer av seg, men jeg har håp om at de kommer tilbake når forholdene nå ryddes opp i. Men det er ikke bare vedlikehold av dagens bane vi er opptatt av i Østfold. Vi er også opptatt av videre utbygging av dobbeltsporet gjennom Østfold og Moss, slik to av representantene fra Østfold har pekt på i dag. Derfor var vi veldig glade da vi fikk inn Mossetunnelen i NTP, med oppstart innen 2013. Dette er understreket i neste års budsjett. Der står det at så snart Jernbaneverket har kompetanse og kapasitet, skal arbeidet med detaljplanlegging og prosjektering videreføres, senest i 2013. Vi vil gjerne i gang snarest – det er klart – og vi kommer til å jobbe hardt for det. Men så konkret som denne formuleringen i budsjettet, om oppstart snarest og senest 2013, har vi aldri fått tidligere, heller ikke under Bondevik-regjeringen, der representanten Schou var minister. Til slutt: Som en av initiativtakerne i forrige periode til utredning av høyhastighetsbaner vil jeg understreke at jeg er veldig glad for at dette arbeidet nå er godt i gang, og at vi får et godt beslutningsgrunnlag for utbygging i forbindelse med neste NTP i 2013.
Tor Sigbjørn Utsogn (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
I Kristiansand-regionen skal det brukes 1 mrd. kr av lokalt innsamlede bompenger til å bygge sykkelstier og til å satse på folkehelsearbeidet. I tillegg er det planer om å finansiere bussdrift med bompenger. Sykkelstier, bussdrift og folkehelse er alle positive og gode tiltak. Men det som ikke er greit, er at pengene skal hentes fra andre, planlagte veiprosjekt, med de bompengene som samles inn i dag, eller som planlegges innsamlet i framtiden. Nye veier som blir utsatt, kan være resultatet. Vi får utsettelser på oppgradering av veier. Midtrekkverk kan bli utsatt, og trafikksikkerhetstiltak generelt kan bli utsatt. Økt antall drepte og skadde i trafikken kan dermed bli et resultat av det. Det nytter ikke lenger å skjule seg bak at dette er lokalt ønskede tiltak. Det er ønsket politikk fra ministeren og regjeringen, og kommunene over hele landet vet det. De vet bare så altfor godt at det er denne regjeringens filosofi å nedprioritere vei og trafikksikkerhet og opprioritere avgiftslegging av dem som må bruke bil, koste hva det koste vil. Kommunene ser det veldig ofte som sin eneste utvei å pålegge dem som må bruke bil, maksimalt av skatter og avgifter for i det hele tatt å oppnå en viss grad av trafikksikkerhet lokalt. Problemet er at bompengepotten i Kristiansand og andre steder er en bestemt sum som er tilgjengelig, og problemet er videre at samferdselsministeren leker med monopolpenger når hun over lang tid gradvis åpner for utvanning av bompenger til alle mulige gode prosjekter. Det er simpelthen ikke nok bompenger. Hvis man først har akseptert å samle inn bompenger, er det ikke nok tilgjengelig hvis man skal satse på en så sterk veiutbygging som samferdselsministeren hevder, og samtidig utvanne bompengepotten på den måten som regjeringen over lang tid nå har lagt opp til. Da må samferdselsministeren bruke de samme pengene flere ganger eller komme med friske midler for å holde det hun lover. Kristiansand-regionen trenger akutt alle de penger vi kan få til utbygging av E39, Gartnerløkka i Kristiansand til Søgne grense i første omgang, pluss mye mer. Vi kan ikke vente på årelange utredninger, og vi kan ikke tillate regjeringens politikk om stadig å utvanne de bompengene som mot vår vilje har blitt vedtatt innsamlet, på tross av vår politikk. Man må slutte å se på bompenger som en ren fiskal skatt på lik linje med skatt på vanlig arbeidsinntekt.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Den 1. desember var det 14 år siden omorganiseringen av NSB, og vi fikk opprettelsen av Jernbaneverket. Jeg tror nok fortsatt det var riktig å gjøre de organisatoriske grepene som da ble gjort, og for så vidt hadde vi vel egentlig ikke noe valg ut fra EØS-regelverket om skillet mellom infrastruktur og operatører på jernbanen. Mye positivt har skjedd med jernbanen i de 14 åra som har gått, bl.a. går det flere tog, jernbanetilbudet er vesentlig forbedret, men jeg vil også benytte anledningen til et litt kritisk blikk på hvordan vi har organisert oss innenfor jernbanesektoren. Mange la merke til det spillet som i lang tid pågikk mellom NSB og Jernbaneverket om utbyggingen av Lysaker stasjon. Jeg har fulgt og prøvd å engasjere meg tidligere i en sak som gjaldt en bestemt holdeplass på Kongsvingerbanen. Det spillet som der foregikk mellom Jernbaneverket, NSB og Statens jernbanetilsyn, er egentlig helt utrolig – hva som gikk med av penger og årsverk i en slik fillesak før det ble fattet en konklusjon. For ikke å snakke om hvor vanskelig det er å få gjort noe med innfartsparkeringsplasser rundt kollektivknutepunktene i Oslo-området. NSB har ansvar for noen av bygningene, Jernbaneverket har ansvar for andre ting, og som om det ikke er nok, har NSB organisert eiendomsvirksomheten sin i noe som heter Rom Eiendom, og det er komplett umulig å få noen til å vise lederskap og føre veg og sette skapet på plass. Slik kan vi ikke ha det. Vi er nødt til å organisere jernbanevirksomheten på en annen måte enn det vi gjør i dag. Når jeg hører opposisjonen si at de vil ha et eget vegtilsyn, sier jeg egentlig: Vær så snill! Noen vil ha Nav-ombud og noen vil ha mobbeombud, og jeg vet ikke hva. Vi trenger ikke flere direktorater, tilsyn og ombud. Vi administrerer oss i hjel i dette landet. Vi trenger mer penger til produksjon, og hvis jeg har en liten bekymring, er det når jeg ser stillingsannonsene i Aftenposten. De store bevilgningene som nå Jernbaneverket får, må ikke gå til enda flere direktørstillinger i administrasjonen. De må gå til å bygge jernbane. Helt til slutt: La heller ikke organisatoriske problemer mellom NSB og Jernbaneverket hindre det som tidligere ble kalt Ruteplan 2012. Jeg skjønner at det blir forsinkelser, men det må legges på bordet en forpliktende plan for når vi kan få økning i jernbanetilbudet i Oslo-området. Og alle organisatoriske hindre må ryddes av vegen!
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Og nå kan Halleraker lære enda mer. Ingjerd Schou har virkelig brisket seg i debatten i dag. Schou sa hun måtte se to ganger for å se hvilket parti jeg var fra. Jeg kan si til henne og for så vidt til Bård Hoksrud også som det heter i sangen: «rødt som mit brusende blod». Jeg tilhører nemlig et parti og en bevegelse som er glad i jernbanen. Derfor er jeg også opptatt av hvordan vi bruker pengene og hvordan vi organiserer oss for å få mest mulig og best mulig jernbane. Det mener jeg vi som stortingsrepresentanter må være opptatt av innen alle sektorer – helsevesen, forsvar, politi, vegvesen, jernbanen og andre sektorer. Derfor gikk jeg også i rette med opposisjonen, som nå foreslår å opprette et eget vegtilsyn. For hva medfører det? Enda mer byråkrati, enda mer administrasjon, enda flere folk på kontor – mindre penger ut i felten. Jeg synes det var interessant at det nettopp var Schou som utfordret meg på dette – Schou, som var med i Bondevik II-regjeringa. Hva var tilfellet da? Jo, Bondevik-regjeringa sa opp fotfolket i Jernbaneverket. Arbeidsfolket ute i felten, eller rettere sagt ute i pukken – de som kunne det elektriske systemet i Oslotunnelen og de som kunne andre ting for å få jernbanen til å fungere hver eneste dag – fikk sluttpakker av Schou og høyreregjeringa. Folk som gikk på jobben hver eneste dag og var glad i jobben sin, fikk penger enten for å starte konkurrerende bedrifter eller for å finne på andre ting. Vi sliter jo fortsatt den dag i dag med at mye nøkkelpersonell innenfor Jernbaneverket forsvant fordi den forrige regjeringa nedbemannet. Heldigvis har vi snudd det, og heldigvis er det gjort mye de siste fem årene, etter at vi fikk slutt på høyrestyret. Det får meg over på hva som skal være mine siste ord i denne debatten: For å få skikk på jernbanen i Norge – veldig mye er bra, men det trengs å gjøre enda mer – skal vi lykkes med det, trengs det ikke mer høyrepolitikk. Vi har lært – og det kan Halleraker og andre lære: Det trengs ikke mer anbud, mer utskilling, mer oppsplitting, flere nye selskaper osv., osv. Det som nå trengs, er politisk vilje. Det trengs politisk satsing, penger, styringsvilje og å gjøre noen organisatoriske grep, slik at vi får en enda bedre jernbane for framtida. Høyrepolitikk har vi prøvd. Det gikk forferdelig dårlig.
Gunvor Eldegard (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
For oss som bur i Akershus, er toget eit av dei viktigaste framkomstmidla, for innbyggjarane våre. Folk tek toget for å koma seg til og frå jobb og til og frå skule. Difor betyr det utruleg mykje at me har ei regjering som verkeleg satsar på jernbane og nye tog. Når toget er forseinka, er det nesten 80 000 menneske som anten kjem for seint på jobben, eller eventuelt ikkje får henta i barnehagen på ettermiddagen. Dette er ikkje godt nok, og difor er eg utruleg glad for den satsinga som skal gjerast i heile Oslo-området, med betre rutetilbod og forbetringar på eksisterande jernbane. Det er faktisk her i Akershus at me verkeleg kan få ein klimaeffekt, for når så mange vil bruka toget, vil det monna. Effektiv og miljøvennleg kollektivtrafikk er kanskje best der det er tettast med folk, og mange menneske reiser på same veg til same tid. Nesten ein fjerdedel av landets befolkning bur i Oslo og Akershus. Men kapasiteten på jernbanenettet i aust er sprengt. Store mengder med person- og godstransport som faktisk kunne ha gått med bane, må gå på veg. Difor må eg seia at eg er utruleg fornøgd med at alle politiske partia er samde om at nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski har høgste prioritet, og at det er det største og viktigaste enkeltprosjektet i Nasjonal transportplan. Nokon av oss har visst dette veldig lenge. No kan eg òg rapportera om at det vert arbeidd på Ski stasjon, ein ser at maskinene er i gang, og at det skjer noko til glede for pendlarane – iallfall vert det ei stor glede. Eg ser av merknadene at opposisjonen nesten prøver å konkurrera om å vera betre enn regjeringa på togsatsing, og spesielt på Oslo–Ski. Eg vil seia at for prosjektet i seg sjølv er det veldig godt med stort engasjement. Men med historia om Bondevik II-regjeringas manglande togsatsing friskt i minne, trur eg nok det er best for prosjektet Oslo–Ski med ei raud-grøn regjering. Det måtte ei raud-grøn regjering til for å koma i gang, og det er ei raud-grøn regjering som også kan fullføra strekninga. Det er viktig at Oslo–Ski vert planlagd som ein del av ein heilskapleg strategi for den nye Østfoldbana, og at det vert jobba på ein måte, slik at det òg kan verta ein del av den framtidige høghastigheitsbana. Det er jo ei glede med den nye tunnelen som er bestemt, 19 km togtunnel i to løp, mellom Oslo og Ski. Når det nye dobbeltsporet er på plass, kan ein koma frå Ski til Oslo på 10 minutt. Da vert det like sentralt å bu på Ski som på Majorstua.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2010-12-08:
For litt over to uker siden åpnet vi i min hjemkommune Askim årets lengste strekning med ny europavei, E18 mellom Askim og Spydeberg. Veien er bra med flott bru og en tunnel, som vi ikke har så mange av i Østfold. Dette har det vært tverrpolitisk enighet om fra 1990-tallet, før den rød-grønne regjeringen tok sete. Vi har fått en europavei samtidig som vi har klart å ivareta flaggermusens viktige overvintringssted i samme fjell. Det viser seg at det går an å bygge vei samtidig som vi tar vare på naturen. Veiåpningen hadde vært en mye bedre dag hvis vi hadde visst at vi kom til Tusenfryd på ny europavei innen 2017, ikke for å kjøre karusell, men fordi E18 er Norges nest viktigste vei når det gjelder varer til og fra landet vårt. Dagens standard er ikke bra nok. Derfor er det oppsiktsvekkende at regjeringspartiene her på Stortinget ikke har noen tanker om videre framdrift av ny E18 gjennom Østfold og Akershus, siden strekningen ikke er verdt noen merknader i årets budsjettinnstilling. I 1882 ble østre linje gjennom Østfold åpnet. Vi togpendlere er glad i linjen vår, til tross for at tålmodigheten blir satt på prøve hver eneste uke. Punktligheten er svært dårlig, men vi tenker: Ny dag, nye muligheter! Nå skal vi bli pilotprosjekt for Jernbaneverkets nye signalanlegg. De andre fikk signalanlegg på 1960- og 1970-tallet. Vi skal få det i løpet av de neste årene. Vår klare beskjed er at dette ikke må føre til flere forsinkelser i de daglige avgangene. Som brukere av østre linje er vi glade for omtalen av stasjonstiltak i årets budsjett. Regjeringens beskjed til Stortinget er klar i forhold til stasjonene Drømtorp, Skotbu, Knapstad, Langnes og Askim Næringspark. Der står det at tiltak allerede er under planlegging. Da blir mitt håp at samferdselsministerens underliggende etater skjønner hvilket budskap regjeringen sender Stortinget gjennom årets budsjett. Dessverre har regjeringen gitt jernbaneutbygging gjennom Moss rødt lys – rødt lys fordi man ikke har kapasitet i lyssignalene. Dette er beklagelig, og det er ganske uklart hva det egentlig dreier seg om når plan- og utviklingsdirektøren i forrige uke sa til NRK Østfold at man har plankapasitet, og at det er ikke det største problemet. Dette storting har ikke fått noen annen beskjed enn beskjeden fra regjeringen, som står i proposisjonen, om at det ikke finnes kapasitet. Det beklager Kristelig Folkeparti.
Bjørn Lødemel (Høyre), 2010-12-08:
Vi har høyrt gjennom heile denne debatten at regjeringspartia skryter av si satsing på samferdsle. Eg forstår at dei har behov for å finne noko positivt i kvardagen når det meste går dei imot. Likevel er det viktig å ha fakta på bordet, og det syner dessverre at regjeringspartia ligg langt bak sine eigne lovnader i Nasjonal transportplan. Då er det desto hyggelegare å vise til at Høgre følgjer opp lovnadene sine og kjem med tidenes satsing på samferdsle. 1 mrd. kr meir enn regjeringas framlegg i tillegg til satsing på OPS og vedlikehaldsfond betyr ei formidabel satsing på samferdsle. Når vi veit at samferdsle er det desidert viktigaste tiltaket for å skape vekst og utvikling i heile landet, er dette eit kraftig signal om at Høgre vil leggje til rette for næringsutvikling og verdiskaping i stort tempo. Det er mange viktige vegprosjekt i vår region. Eg er svært glad for at det er midlar til fullføring av Kvivsvegen, den nye E39-strekninga mellom Nordfjord og Sunnmøre, og at også prosjektet rundt dei rasutsette Hjartåberga blir starta opp. Høgre ønskjer også å leggje til rette for ei satsing på kystvegen mellom Bergen og Ålesund. 45-minuttregionen mellom Florø og Måløy er eit godt døme på det, og der har Høgre allereie lova å støtte dette prosjektet med 200 mill. kr når denne utbygginga kjem til handsaming. Som ein del av Høgres kraftfulle satsing på samferdsle vil Høgre starte opp tre–fem OPS-prosjekt i året. Derfor er det også sett av 200 mill. kr til planlegging av slike prosjekt. For Sogn og Fjordane betyr det m.a. at Høgre vil byggje Stad skipstunnel som eit OPS-prosjekt, og det betyr ei kraftig forsering av dette prosjektet. Medan raud-grøne politikarar somlar og kranglar om meir utgreiing, vil Høgre ha handling. Høgre si satsing på OPS opnar også opp for fleire prosjekt i Sogn og Fjordane som kan byggjast med ordinære midlar. Det er vist til strekningane på E39 mellom Førde og Hornindal og Kjøs bru–Grodås som eksempel på slike strekningar. Det er klart at OPS vil avlaste dei ordinære løyvingane, og det vil sikre meir pengar til vegbygging også i Sogn og Fjordane. Det tredje tiltaket i Høgres satsing på samferdsle er å setje av 50 mrd. kr til eit vedlikehaldsfond. Dette vil kome på toppen av dei ordinære løyvingane til vedlikehald. Dersom Høgres framlegg om å setje av eit slikt vedlikehaldsfond hadde vorte vedteke i fjor, hadde vi hatt 2 mrd. kr ekstra til vegvedlikehald i år. For Sogn og Fjordane ville dette betydd 132 mill. kr meir til vegvedlikehald, og det ville gjort veg i vellinga også i vårt fylke.
Tor Bremer (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Eg skal snakka om forsking og om planlegging. Formålet med transportforsking er å framskaffa grunnleggjande kunnskap om transportmarknaden, verknadene av transport, nye teknologiske moglegheiter og transportpolitiske verkemiddel med sikte på ein meir effektiv, meir miljøvennleg og sikker transport. Det er slik at transportpolitikken er prega av komplekse samhandlingar og vanskelege avvegingar mellom gode og ulemper. Dei politiske beslutningane må difor i større grad vera tekne på eit forskingsbasert kunnskapsgrunnlag. Forskingsinnsatsen blir foreslått konsentrert om tre strategisk viktige område: den klimarelaterte forskinga, smartare gods- og logistikkløysingar og transportsikkerheita. For eigen del vil eg peika på den målretta forskinga på dei ulike transportformene sine fortrinn og ulemper. Det er nødvendig når ein skal gjera prinsipielle vedtak om kva for transportformer som det skal satsast på. Her er det viktig å ha fokus på energiforbruket målt i personkilometer og tonnkilometer. Energiforbruket og kva type energi som blir nytta, er avgjerande viktig i kampen mot klimaendringane. I den overordna samferdselspolitikken er det viktig korleis fylkeskommunane prioriterer og involverer alle samfunnsområde i si planlegging. Det er difor med glede og stor interesse eg følgjer arbeidet med dei regionale planstrategiane. Dette vil avgjera kva m.a. mitt fylke, Sogn og Fjordane, skal satsa på. Samferdsel er trekt fram som eit viktig område og som eit verkemiddel for å nå andre mål for samfunnsutviklinga i fylket. Gjennom dette arbeidet vil det bli satsa særleg på følgjande: Næringslivet sine behov for god infrastruktur og konsekvensane med eit vegnett som eventuelt ikkje stettar behova. Visjonar for samferdselssatsinga må tydeleggjerast, og samferdsel som verkemiddel for å oppnå ei ønskt samfunnsutvikling. Strategisk satsing på samferdsel for å skapa meir velfungerande bu- og arbeidsmarknadsområde er viktig, samstundes som ein analyserer pendlarstraumen. Det er ofte eit forsømt område. Vi treng sterkare kopling mellom land- og sjøtransporten. Og vi treng definitivt fokus på utviklinga av hovudvegnettet og tilførselsvegane. Det som i tillegg er særleg interessant, er at det no blir sett framover og på tvers av fylkesgrensene. Det at ein ikkje har gjort det, har ofte hindra ein i å sjå transportbehova i eit fylke i samanheng med behova i nabofylket. Dette får no eit tydelegare fokus i og med at det blir jobba med ein felles transportplan for heile Vestlandet. Så min konklusjon er at den regionale samferdselsplanlegginga(presidenten klubbar) har eit godt og tydeleg perspektiv. (presidenten klubbar)
Arve Kambe (Høyre), 2010-12-08:
Da får en annen vestlending overta stafettpinnen. E134 Haukelivegen er den viktigste transportåren – handelsveien – mellom Østlandet og Vestlandet, eller Vestlandet og Østlandet, hvis man har det utgangspunktet. For store deler av dette området er i praksis 134 Haukelivegen det eneste realistiske alternativ, og alle prognoser framover viser en eksplosjon i bruken av veien, ikke minst med tanke på Bergen når Jondalstunnelen åpner, når Hardangerbrua kommer, og man har en del andre løsninger der, som betyr at Haukelivegen, som er en viktig vei i dag, vil bli viktigere og viktigere i framtiden. Nå har AS Haukelivegen, som er eid av stort sett alle kommunene langs hele ruten – i Rogaland, Hordaland, Telemark og Buskerud – opprettet et eget bompengeselskap som prioriterer det viktigste prosjektet, nemlig to tunneler gjennom Røldal/Haukeli-området, forbi Seljestad. Næringslivet på denne strekningen har bedt om at dette må prioriteres kraftig fra Samferdselsdepartementet. Bompengeselskapet ble opprettet for et par uker siden, og der har man store forventninger til at samferdselsministeren har den framdriften som skal til for at reguleringsplanene kan lages. Mulighetsstudiene som Vegvesenet har utarbeidet, viser at det er mulig. Man venter på Konseptutvalget, man venter på Samferdselsdepartementet, slik at man kan starte. Og så venter man sannsynligvis på én ting til, nemlig et virkemiddel når man ikke har gode nok statlige bevilgninger til samferdselsformål – da må man bite i det sure eplet i forhold til bompenger. Kostnadene med å bygge lange tunneler i Norge i dag er så høye at det er et regionalt og lokalt ønske å starte forhåndsinnkreving av bompenger på strekningen – det er næringslivets ønske og et lokalpolitisk ønske. Det er noe statsråden bør forberede seg på å ha en mening om, slik at vi kan få en oppstart rimelig snart. E134 er ryggraden i transportsystemet mellom Haugesund, Sunnhordland, Hardanger, Bergen i vest, Grenland, Vestfold, hele Oslo-området og eksportrutene i øst. Denne veien har tilknytning til alle de viktigste havnene i Sør-Norge. Dermed spiller den faktisk en viktig rolle i det som bl.a. har vært oppe i fiskeriministerens redegjørelse i dag, i forhold til å få transport fra vei til havn. Da er dette en vei som er utrolig viktig, som ivaretar dette behovet. Mitt innlegg er en oppfølging av et spørretimespørsmål til statsråd Meltveit Kleppa: Det er en utålmodighet fra et samlet vestlandsområde her. Og der har hun en plikt til å levere.
Aud Herbjørg Kvalvik (Sosialistisk Venstreparti), 2010-12-08:
Regjeringa har økt innsatsen til jernbanen med omtrent 70 pst., og det har resultert i krafttak for vedlikehold og fornyelse av jernbanen – uansett hva høyresida sier. Vi har tredoblet investeringene i nye toglinjer, og om to år vil nivået være fire ganger høyere enn da de borgerlige styrte landet, med Fremskrittspartiet som viktig støttespiller. De store investeringene har også gitt effekter i Midt-Norge, og det er jeg glad for. I 2010 ble det gjennomført en omfattende utskifting av spor og bukker osv. over Dovrefjell. Kvaliteten på sporet er nå så bra at med noen mindre investeringer skal vi kunne få togene opp i 250 km/t. Det er bra over Dovrefjell. Derfor skal også banen få videre 116 mill. kr neste år. Og vi trøndere gleder oss over at tunnelen mellom Gevingåsen kan åpnes neste høst. Da snakker vi om en tunnel på nesten en mil. Det koster mye penger – 725 mill. kr. Men da binder vi Nord- og Sør-Trøndelag enda bedre sammen, og det er det mange som har ventet på. Det hadde vi ikke klart om bevilgningene til jernbanen hadde kommet i et borgerlig tempo. Om to år skal vi ha en ny transportplan opp. SV vil arbeide hardt for å løfte satsinga på jernbane ytterligere, for å få enda flere gode og grønne transportløsninger i Midt-Norge og i resten av landet inn i den planen. SV ønsker å få enda mer pendlertrafikk over på jernbane både nord og sør for Trondheim. Som presidenten nok vet, er Trønderbanen mellom Steinkjer og Trondheim en suksess, og vi vil stå på hardt for å få dette tilbudet til å bli like bra også sør for trønderhovedstaden. Folk i Trøndelag vil ha mer trøkk på satsinga på jernbane. Derfor er det gledelig at regjeringa i jernbaneløftet har satt av 1 mrd. kr til å redusere kjøretida for tog mellom Trondheim og Steinkjer, og for å øke kapasiteten både for gods og persontrafikk. Vi vil elektrifisere både Trønderbanen og Meråkerbanen, og man må se disse to prosjektene i sammenheng. Det vil ha stor betydning for næringslivet og for bosettinga i regionen. Vi har også store ambisjoner om å se inn i framtida med et grenseoverskridende midtbaneprosjekt. Så vil jeg si litt om belønningsordninga i Trondheim. De har fått bra med penger, mer enn Oslo og Bergen til sammen, og det er fordi det er et rød-grønt regime i byen som har skjønt betydninga av å få ned forbruket av fossil energi i trafikken. Vi ønsker oss enda flere tiltak for de myke trafikantene. Vi vil altså redusere trafikken. Vi skal få folk til å gå og sykle, og da må vi bygge flere gang- og sykkelveier. Gevinsten blir reduserte helseplager, færre trafikkulykker og kortere bilkøer i rushtida. Folk …(presidenten klubber) (presidenten klubber)
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2010-12-08:
I finanskomiteens innstilling 2 S på side 22 står det noe viktig, at regjeringspartiene er glad for den opptrapping som er skjedd av investeringsmidlene til samferdsel. Det står noe viktig, at det som skjer i år, «er i tråd med tidligere kommunisert opptrapping». Men så står det også at det framstår som: «en krevende oppgave å realisere alle prosjektene i gjeldende transportplan. Flertallet vil uttrykke fortsatt utålmodighet i oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019». Samferdselsdepartementet har lagt til rette for nye kontraktsformer. Det er bra. Det innebærer at en kan ta totalentrepriser, planlegging og gjennomføring. Etter Senterpartiets vurdering i Stortinget er det ikke aktuelt å gå inn på OPS-kontrakter, for det er fattiglandsfinansiering. Land som har nok penger, låner ikke penger til slike investeringer. Imidlertid, Finansdepartementet bygger på kontantprinsippet, og det er et greit prinsipp. Men slik det fungerer, fører det til at investeringer i samferdsel taper systematisk i forhold til forbedring av velferdstilbudet, fordi enhver investering utgiftsføres det året investeringen kommer, mens velferdsforbedringer innfases med deler av ett års kostnad, og så varer evig framover. Systemet er også slik at investeringer taper i den praktiske politikken. Det som er vår oppgave i Stortinget, er å vurdere hva som til enhver tid er fornuftig og nødvendig ut fra sin tid og sine omstendigheter. Det er behov for økte investeringer, og det er ledige anleggsressurser, ikke minst rundt oss i Europa. Jeg vil henlede oppmerksomheten på noe statsministeren sa i Aftenposten 12. november i år, hvor overskriften var: «Stoltenberg godtar tap for Oljefondet. Europas gjeldskrise blusser opp igjen». Spørsmålet fra journalisten var: «Norge og Oljefondet er villig til å gå på en smell?» Statsministeren svarer: «Det er ingen som har lyst til å tape penger. Men jeg skjønner de europeiske landene som sier at man ikke kan garantere enhver privat investor mot ethvert tap. Det handler om noe mer fundamentalt: Vi kan ikke utvikle en økonomi der vi privatiserer gevinster og sosialiserer tap(…) Gjennom Oljefondet er Norge blant de store långiverne til staten i flere gjeldstunge europeiske land. Ved utgangen av 3. kvartal hadde oljefondet statlige lånepapirer for 600 milliarder kroner.» (…) Vi står overfor en situasjon hvor vi med stor sannsynlighet vil tape penger på oljefondet – Statens pensjonsfond utland – også i statsobligasjoner. Da må det være nødvendig å tenke nytt. Vi må skille investeringar og drift i forhold til handlingsregelen, slik at vi i dag kan investere større ressurser på kommunikasjoner. Det er både økonomisk forsvarlig og klokt, og det er sikkerhetsmessig svært forsvarlig. Det er det folk ber om. Vi må tenke nytt.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Det er åpenbart at representanten Hoksrud ikke har skjønt eller registrert at regjeringspartiene øver samfunnskritikk på en langt mer konstruktiv måte enn han noen gang har vært i nærheten av. Dessuten kan jeg avkrefte representanten Hoksruds påstand om at veiene i Vestfold er i ferd med å gå i oppløsning. Det er tvert om! Milliardinvesteringene på E18 gjennom Vestfold og økt vedlikeholdsinnsats har bidratt vesentlig til å heve veistandarden i fylket. Framkommeligheten er relativt god, selv om trafikken er stor og vi i perioder har problemer med noen flaskehalser. Men de blir gradvis ryddet unna, og om ganske få år er det sammenhengende firefelts vei gjennom hele fylket. Skjønt akkurat nå har vi et lite problem som samferdselsministeren muligens kan bidra til å rydde av veien. I budsjettproposisjonen sier departementet at de vil legge fram en bompengeproposisjon for E18-strekningen Gulli–Langåker så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Nå har det vært litt uklart hvilke avklaringer departementet sikter til, men problemet er at det nå haster alvorlig dersom utbyggingen skal komme i gang til våren som planlagt. Vel kan utbyggingsprosjekter lyses ut på anbud, med forbehold om Stortingets godkjenning, men da er det nesten en forutsetning at Stortinget har en proposisjon å forholde seg til. Gulli–Langåker er et bompengeprosjekt. Fremskrittspartiet kommer programmessig til å gå imot dette, som ved alle andre bompengeprosjekter de behandler. Derfor skal vi prise oss lykkelige over at Fremskrittspartiet ikke har noen innflytelse i samferdselspolitikken – jeg hadde nær sagt: ikke der heller. I så fall ville vi ikke hatt firefelts vei fra Oslo til Tønsberg. Vi ville ikke vært i gang med Sky–Langangen, og vi kunne ha skrinlagt Gulli–Langåker. Da ville vi hatt samme situasjon som den i Tønsberg-området, der Fremskrittspartiet en gang hadde politisk innflytelse og klarte å skyve en sårt tiltrengt veiutbygging inn i en uviss framtid. Der lovte de vei uten bom. Vi fikk bom uten vei. Nå er det langt fram til stortingsvalget i 2013, og det kan jo hende at dagens meningsmålinger endrer seg innen den tid. Men nå er det altså fare for at Fremskrittspartiet skal kunne få innflytelse, og da må vi nesten spørre deres partner, Høyre, som har avsverget deres økonomiske politikk, om Høyre også er villig til å avsverge Fremskrittspartiets bompengepolitikk – for det er også nødvendig for dette partiet.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Representanten Svendsen har avslørt betydelige geografikunnskaper fra denne talerstolen tidligere i dag. Det er riktig at Vestfold er et relativt lite fylke, men det bor noen mennesker der, faktisk noen flere i Vestfold enn det bor i Mo i Rana. Mo i Rana kunne vi faktisk ha plassert på en liten del av sørfylket, befolkningsmessig, slik at den samferdselsmessige betydningen av Vestfold tror jeg vi skal måle i trafikken og trafikkproblemene som rammer dette fylket. Forleden kom jeg over et avisklipp fra valgkampen i 2005, da flere av oss reiste rundt i dette lille fylket Vestfold og lovte at vi skulle bruke mellom 5 og 6 mrd. kr på Vestfoldbanen i perioden fram til 2015. Jeg kan huske at Høyre og deres fylkesleder, stortingsrepresentant Svein Flåtten, ofte raljerte over våre brave jernbaneløfter, som han uten knussel fortalte var betydelige overbud. Vi sprenger den grensen nå med Barkåker–Tønsberg og det nye storprosjektet som ble påbegynt i sommer, altså den sammenhengende utbyggingen av strekningen Holmestrand–Nykirke, med stasjon inne i fjellet i Holmestrand. I virkeligheten står vi overfor en jernbanerevolusjon i mitt fylke, som i løpet av få år vil endre forutsetningene for bosetting og sysselsetting på vestsiden av Oslofjorden. I det øyeblikket det blir mulig å kjøre ekspresstog mellom Tønsberg og Oslo med en reisetid på under timen, med nye tog som kommer og går når de skal, blir toget et naturlig transportvalg for de fleste. For det er ingen med vett og forstand som utsetter seg selv for den påkjenningen det er å stampe seg fram på veiene til og fra Oslo i rushperiodene, så sant de kan unngå det. Når flere tar toget, blir det også bedre plass på veiene, fordi en dobbeltsporet jernbane har samme transportkapasitet som to firefelts veier liggende ved siden av hverandre, spesielt i rushtida. På prosjektlisten fra 2005 står det ett prosjekt igjen, nemlig strekningen Farriseidet–Porsgrunn, som ikke fikk plass på budsjettet for 2011, men som vi håper får plass på budsjettet for 2012. Jeg er glad for at regjeringspartiene i komitéinnstillingen imøteser oppfølgingen av dette prosjektet i budsjettet for 2012.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg synes det er ganske bemerkelsesverdig å høre hvor langt Fremskrittspartiet alltid er forut for sin tid. Det neste blir vel at vi får høre at det egentlig var en person fra Fremskrittspartiet som foresto oppfinnelsen av hjulet. Jeg er en av dem som har ivret for strukturelle, organisatoriske endringer på samferdselssektoren. Det er faktisk et tankegods som jeg har med meg fra Samferdselsdepartementet på slutten av 1980-tallet, hvor man på det tidspunktet faktisk så nærmere på opprettelsen av en egen transportetat. Den gang var det ganske prematurt. Nå har vi høstet andre erfaringer, bl.a. erfaringene med den omorganiseringen som var resultatet av et ideologisk påfunn på Sem under Bondevik-regjeringen, og som over natten, nær sagt, snudde opp ned på veietaten, en etat som på det tidspunkt fungerte ganske godt, etter min oppfatning, men som ble lammet ganske kraftig i flere år av en bardus omorganisering, som heller ikke var skikkelig utredet. Med bakgrunn i de erfaringene man fikk den gang, setter jeg veldig stor pris på at både statsråden og flertallet i denne salen har en så åpen holdning til at man, når tid og sted er rede, og det er faktisk ved neste revisjon av Nasjonal transportplan, kan gå inn i en realitetsdiskusjon om endringer på samferdselssektoren. Det er faktisk ganske viktig. Jeg har gjort meg til talsmann for omtrent de samme tanker som ligger til grunn for dette forslaget. Jeg vil fortsette å føre dem ut i den offentlige debatten, for gjennom en bred, offentlig debatt om disse spørsmålene vil vi ha et langt, langt bedre grunnlag for å fatte beslutninger når den tid kommer, altså før stortingsvalget i 2013.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg føler behov for å betakke meg for en noe søtladen omtale som Fremskrittspartiet gir meg – den kan lett bli ganske klebrig. Ellers kunne jeg ønske at representanten Hoksrud holdt et noe høyere presisjonsnivå enn det han har, slik at han lett kan oppfattes. Men jeg synes ikke det er så rart, når han ikke engang klarer å høre hva som blir sagt fra denne talerstolen. Da er det ikke så rart om han også trekker gale slutninger støtt og stadig. La meg derfor repetere til Hoksruds underretning at jeg var ikke ansatt i Statens vegvesen på slutten av 1980-tallet, da var jeg ansatt i Samferdselsdepartementet.
Geir Jørgen Bekkevold (Kristelig Folkeparti), 2010-12-08:
Jeg vil i dette innlegget ta til orde for den jernbanestrekningen som mange kaller for genistreken, nemlig den framtidige Sørvestbanen, strekningen mellom Oslo og Stavanger, som, hvis vi holder oss til prognosene, vil kunne gi et godt togtilbud til om lag 2,5 millioner mennesker innen 2025. Det er en togstrekning som vil tilby reisetider på under tre reisetimer mellom Kristiansand og Oslo og under fem timer mellom Stavanger og Oslo, noe som virkelig ville gjort toget til et godt tilbud i stedet for fly, bil og buss. Det er en togstrekning som også ville blitt en viktig drivkraft i utviklingen av hele denne regionen, både når det gjelder bosetting og næringsliv. Det er en jernbanestrekning som over tid vil være det mest miljøvennlige og effektive transportmiddelet i denne landsdelen. Det er jernbanestrekning som vil føre til mindre veitrafikk og dermed også færre ulykker på veien. Sørvestbanen er en genistrek. Og ikke bare det, dette er sannsynligvis den eneste togstrekningen som vil være økonomisk lønnsom over tid. En forutsetning for å få dette på plass er at Eidangertunnelen, Eidangerparsellen, blir utbygd og kommer på plass. Jeg må bare si at i Telemark var vi svært skuffet over at denne traseen ikke ble nevnt i budsjettet for 2011. I snart 20 år har man arbeidet med dette prosjektet politisk i Telemark. Og i mange år har Grenlands befolkning, som ønsker å bruke toget, vist tålmodighet med et tog som på strekningen mellom Porsgrunn og Larvik går så sakte at man kan sykle ved siden av det – hvis toget i det hele tatt går. Tålmodigheten er på bristepunktet, og regjeringen må signalisere at Eidangertunnelen skal på plass. I dag er det bare Kristelig Folkeparti som spesifikt har nevnt Eidangertunnelen i sitt alternative budsjett og satt av et kronebeløp som ville ha ført til at vi i hvert fall kunne ha kommet i gang i 2011. Men for å få samferdselsministeren med på dette, så skal jeg personlig ta initiativ til å få omdøpt denne Eidangertunnelen til Kleppa-tunnelen, og hun skal få hele parsellen med – hvis det er det som skal til.
Oskar J. Grimstad (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Det er med undring eg høyrer på denne debatten, der representantar for regjeringa snakkar om tidenes satsing. I Møre og Romsdal har vi ein veg vi kallar eksportvegen – E139. Der fraktar vi 11 pst. av all norsk fastlandseksport, som representerer verdiar for over 20 mrd. kr. Når så desse bedriftene har produsert og selt produkta sine og skal frakte dei ut til marknaden, kva blir dei då tilbydde? Jau, ein veg frå siste verdskrigen. Etappevis er denne vegen så smal at det ikkje finst midtstripe. Delar av han heng i boltar i fjellsida, og slik har han hange sidan krigen. Alternativet den sitjande regjeringa tilbyr, er at vi betaler ny veg sjølve, gjennom bompengar. Det same alternativet er tilbydd når det gjeld samferdselssatsing i fylkets største by, Ålesund. Vegstrekninga langs Lærstadvegen er og har vore ei utfordring, der han går langs busetnaden ut av byen og har eit skrikande behov for utbetring. Men atter ein gong er det bompengar som skal løyse problemet. Knapt nokon ting blir gjort utan at det skal finansierast ved bom. Så ser vi no at dei raud-grøne har gjort eit forsøk på å legitimere fylkeskommunen og overlate store delar av vegnettet og ferjestrekningane til fylkeskommunane. Vidare er mange ferjestrekningar sette ut på anbod, og når så dei nye ferjestrekningane skal trafikkerast av dei nye ferjene, er det per i dag store manglar når det gjeld ferjekaisatsing. Ferjekaiene er med andre ord ikkje tilpassa dei større ferjene og set fylket i ein umogleg situasjon når det gjeld normalt vedlikehald. Jon Aasen, som er Arbeidarpartiet sin gruppeleiar i fylkestinget, konkluderer slik: Når ein handlar med staten, blir ein snytt på vekta. Dette har han gjenteke fleire gonger. Så nokre ord om Stad skipstunnel, eit prosjekt som har vore utgreidd nærmast til det tragikomiske og enno ikkje er klart. Faren for tap av menneskeliv i området blir redusert til ein sjuandedel, faren for oljeutslepp blir halvert, og den samfunnsmessige nytteverdien er berekna til mange titals millionar kroner. Dette er nokre av konklusjonane ein har drege dersom Noreg byggjer verdas først skipstunnel gjennom halvøya Stad på Nord-Vestlandet. Dette viser forprosjektet som er utarbeidd av Kystverket. Det handlar med andre ord om vilje og ikkje noko anna. Framstegspartiet si løysing på investeringsutfordringane innanfor samferdsel reflekterer også ei løysing som inneheld ein viss grad av føreseielegheit, i motsetning til systemet som er i dag. Vi har eit fond på 300 mrd. kr, og vi er nøydde til å skilje investeringar frå drift, slik vi gjer i næringslivet og privatøkonomien – slik vi alltid har gjort der. Dersom norsk næringsliv hadde lagt dagens kontantprinsipp til grunn når det gjeld nyinvestering og fornying, hadde det velferdssamfunnet som vi i dag kjenner, vore ein utopi. Derfor er vi nøydde til å leggje om systemet, slik at ein skil mellom varige investeringar og ordinær drift.
Oskar J. Grimstad (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Eg bad om ordet igjen på bakgrunn av diskusjonane som har gått rundt dette med fondsavsetjing. Sjølv har eg hatt gleda av, som medlem i representantskapet i Norges Bank over nokre år, å vere med og sjå korleis Statens pensjonsfond utland har vakse seg utruleg stort. Eg var også med på ein tur til New York, der vi besøkte NBs kontor og fekk sjå den funksjonen aksjemeklarane har. Det var same dagen som Lehman Brothers gjekk over ende. Vi fekk òg oppleve kor fort eit fond kan bli – skal vi seie – drastisk redusert i verde. Det får meg til å tenkje på at eg mange gonger har tenkt: Kva om vi plasserte nokre hundre millionar av desse verdiane som delar av Statens pensjonsfond utland representerer, i infrastruktur her i landet – kva ville det ha gjort med konkurransekrafta til næringslivet vårt, kva ville det ha gjort i forhold til sysselsetjing, osv.? I staden måtte vi setje inn betydelege midlar under finanskrisa. Vi ser at vi no i staden brukar pengar frå Statens pensjonsfond i utlandet til investeringar i infrastruktur, i aksjar i selskap og også i eigedom. Med andre ord er vi med på å gjere firma i utlandet sterkare. Vi er med på å gjere infrastrukturen til desse bedriftene i utlandet sterkare. Med andre ord, vi klarer å setje dei andre betre i stand til å konkurrere med våre eigne bedrifter og våre eigne innbyggjarar enn det vi sjølve greier å gjere i utlandet. Vi er så redde for å bruke kroner innanlands at det blir på ein måte å lage sin eigen snubletråd. Dette er langt frå framtidsretta, og, som eg seier, det styrkjer berre våre konkurrentar og ikkje dei som skal vere med og halde oppe det velferdssamfunnet som vi i dag har gleda av å vere ein del av – dei bedriftene som byggjer velferda.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Etter å ha hørt på denne debatten skulle man tro at enkelte i Arbeiderpartiet og Senterpartiet var i opposisjon, for det er stort sett bare statsråden og Myrli som har vært fornøyd med regjeringens satsing på veisektoren. Da jeg hørte på Senterpartiets finanspolitiske talsmann, som var her oppe, lurte jeg på hva slags parti han egentlig representerte, for det var mer kritikk mot regjeringens finanspolitikk enn det var skryt av regjeringens politikk. Men nå er det jo sånn at han vel også er kjent for å være i opposisjon mot regjeringen. Steinar Gullvåg fortalte oss om den fantastiske veistandarden i Vestfold. Hvis Steinar Gullvåg ønsker å ha et glansbilde på veibyggingen til Arbeiderpartiet, er kanskje Vestfold et passe fylke, på størrelse med Mo i Rana. Men selv den størrelsen klarer man ikke å levere en ordentlig veistandard på. Jeg synes ikke det er rare greiene man kommer med. Jeg hadde jo håpet at ambisjonsnivået til Arbeiderpartiet var litt høyere enn å løse veiproblemene i et fylke på størrelse med en kommune i Norge. Men selv det klarer man altså ikke. I valgkampen fortalte en tidligere statsråd fra Senterpartiet at det skulle lukte asfalt i hele Norge. Nå har jeg kjørt mye omkring i Nordland og luktet og luktet,(munterhet i salen) men det er altså ikke mye asfalt å lukte der. Jeg vet ikke om de har glemt hvordan man gjør de greiene der. (munterhet i salen) Janne Sjelmo Nordås fra Senterpartiet var så «utålmodig», fortalte hun. Jeg vil anbefale henne å lære seg én ting, og det er tålmodighet. For med denne regjeringen må man nemlig ha en masse tålmodighet. Jeg har ikke den tålmodigheten som Janne Sjelmo Nordås har. Når man ser på dødstallene i hennes eget fylke, og i hennes egen nabokommune, som stadig setter nye rekorder, hadde ikke jeg hatt samvittighet til å ha den tålmodigheten. Det ble sagt her oppe fra de rød-grønne at man har politisk vilje – sterk politisk vilje, tror jeg det ble sagt – til å bygge veier i dette landet. Problemet er at det er ikke politisk vilje som bygger veier, det er penger over budsjettet. Og det er jo det som mangler. Det ble sagt her at Fremskrittspartiet var imot bompenger, og derfor ble det ikke bygd noen veier her. Skal man dra det videre, kan man kjøre til Sverige og se. Der skulle man ikke tro det var en eneste vei, men der har man altså bygd vei på vei uten bompenger. Så det er mulig, men man må ha vilje, og vilje til å bruke budsjettene for å gjøre det. Det har ikke den rød-grønne regjeringen.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Representanten Janne Sjelmo Nordås kommenterte min uttalelse om luktesansen min. Da kan jeg bare slå fast at min luktesans er utmerket. Den er faktisk så god at dersom jeg lukter asfalt, tar jeg fotografiapparatet og kjører bort og tar bilde av det, for det skjer så sjelden at det er bevaringsverdig. Og så sier representanten Janne Sjelmo Nordås at Senterpartiet har en «framtidsrettet» politikk på veibygging. Hun forteller at hun har kjørt gjennom Nordland, og der har hun truffet så og så mange anleggsarbeidere. Det er korrekt – jeg har også kjørt den strekningen. Man kjører altså i 90 km over Saltfjellet på en fin vei som er bygd på 1980-tallet, for så å kjøre inn på en vei der farten er satt ned til 80 km, og der det ikke er midtstripe, så treffer man på noen anleggsmaskiner som skal utbedre veien et kort stykke – veien er like dårlig på begge sider av utbedringen – så kjører man videre nedover, og så møter man på det samme. For meg er en «framtidsrettet» veibygging at man starter der veien er dårlig, og så bygger man den fremover slik at hele veien blir bra. Man skal ikke gjøre det slik at man kjører i 90 km et stykke, 70 km et stykke, 60 km et stykke og 80 km et stykke. Det er ikke «framtidsrettet» veibygging. Og så ble dette med Helgelandspakken nevnt som noe positivt for regjeringen. Men det er jo regjeringen som har tvunget deler av befolkningen til å betale bompenger for å bygge vei! Hvis de ikke vil betale bompenger, får de heller ikke vei. Jeg synes det er skammelig at man har en regjering som setter over 3 000 mrd. kr i aksjer i utlandet, og så krever at bilistene i Norge skal betale en høyere skatt enn det de gjør. Samtidig vet jeg at nysalderingen viser at vi har betalt mye mer skatter og avgifter til statskassen i år enn det som var planen i statsbudsjettet. For meg er det uforståelig at man skal skattlegge bilistene enda mer i stedet for å bruke pengene på å bygge ut veinettet i Norge på en framtidsrettet måte, slik at de som produserer varer i Nord-Norge og på Vestlandet, kan komme seg ut til markedet på en rimelig måte, selge sine produkter og gjennom det betale skatter og avgifter til staten. Det er en framtidsrettet politikk. Det er en politikk som gjør at vi har et næringsliv i Distrikts-Norge i framtiden, når vi går av med pensjon – et næringsliv som kan betale skatter og avgifter til pensjonen som vi også kan ta del i. Men det å ha stykkevis og delt bygging – en kilometer her og en kilometer der – er ikke framtidsrettet, det er bakvendt.