Helge Orten (Høyre), 2021-04-20:
Samfunnsøkonomiske modeller er til både glede og besvær, og det har vel litt sammenheng med at dette ikke alltid er en like eksakt vitenskap. De har sine svakheter, en del av de modellene vi bruker i transportsektoren, og det krever at vi utøver politisk skjønn når vi skal prioritere mellom prosjektene. Vi kan ikke, etter min oppfatning, med mindre man har ganske like prosjekter å sammenligne, bruke samfunnsøkonomisk/transportøkonomisk analyse ukritisk. Jeg ser vi har et behov for å drive kontinuerlig forbedring av disse modellene, og jeg opplever at det er et ønske om det fra fagmiljøene, men også fra oss som skal stå i disse prioriteringsdiskusjonene, at jo bedre de samfunnsøkonomiske modellene er, jo bedre rustet vil vi være til faktisk å vurdere prosjektene. En del faktorer er kvantifiserbare og mulige å måle. Tidsfaktoren, som har vært nevnt her, er en som er relativt konkret. Sparer man x antall minutter på å bygge en vei eller en jernbanestrekning og ganger det opp med dem som bruker denne strekningen, vil man få svar på hva man sparer av tidskostnad i et slikt prosjekt. På samme måte kan man regne på en samfunnsøkonomisk kostnad eller en eventuell besparelse knyttet til reduserte ulykker. Det finnes en del eksempler på dette som det er nyttig for oss å ha med i vurderingene. Samtidig er det en del ikke-prissatte konsekvenser som gjør at dette ikke blir så eksakt som det høres ut som. Jeg har brukt noen år av livet mitt på å studere økonomi, og en av de tingene jeg lærte der, var at økonomiske modeller i utgangspunktet har sine svakheter og sine begrensninger. Hva man får ut, er veldig avhengig av hva man putter inn i modellen. Hvis man er i stand til å vurdere hva man putter inn i en modell, er man i stand til å vurdere det som kommer ut i den andre enden. Når vi ser på en del av prosjektene som blir gjennomført i Norge på samferdselssektoren, er det slik at vi oppnår en del dynamiske effekter ved å bygge sammen en region, f.eks., som ikke er like enkelt å regne på rent økonomisk, fordi det skapes noen merverdier som vil komme til syne kanskje i løpet av noen år, etter at prosjektet står ferdig. Så til det interpellanten tok opp knyttet til karbonprisen: Det er etter min mening en litt vanskelig sak. Én ting er å fastsette selve karbonprisen, og jeg skjønner godt at problemstillingen kommer på bordet, for det er ikke så enkelt å finne det eksakte svaret på det. Det ene er de utslippene som måtte være i anleggsfasen, og der har vi en jobb å gjøre. Nå har regjeringa også tatt til orde for at vi skal ha fossilfrie anleggsplasser, og det synes jeg er bra. Det handler for så vidt både om maskinene som brukes i arbeidet med å bygge et prosjekt, og også om materialvalget vi gjør. Det handler om hvilket samlet klimaavtrykk en slik bygge- og anleggsfase vil ha. Det er vanskelig å gå fortere enn det den teknologiske utviklingen går, slik at vi faktisk er i stand til å måle på forbedringene der. Så er det den andre biten av det, som går mer på det som skal bruke den infrastrukturen, og utslippene fra det. Veldig mange av prosjektene som nå er i Nasjonal transportplan, vil være ferdige om fem eller ti år. Hvordan har den teknologiske utviklingen vært i den perioden? Og hvordan skal vi greie å måle og prissette karbonutslipp i dette perspektivet når vi ikke kjenner den teknologiske situasjonen når vi kommer til ferdigstilt prosjekt? Jeg tror vi må ta høyde for at vi må bruke en stor grad av skjønn knyttet til den type modeller, fordi vi må ta utgangspunkt i noen forutsetninger om hvordan verden ser ut om fem eller ti år for å få en noenlunde riktig fastsettelse. Jeg tror også det har vært viktig, en del av den jobben som er gjort, og som går på, riktignok brukt med en grad av skjønn, å bruke slike modeller til kontinuerlig å forbedre prosjektene. I samfunnsøkonomiske modeller ligger det et forbedringspotensial. Det ene man kan gjøre, er å få ned kostnadene og slik sett øke nettonytten, det andre er å se på selve nytten av prosjektet og f.eks. redusere reisetid. Jeg mener det er viktig for å klare å gjøre en god nok jobb for transportetatene våre kontinuerlig å forbedre prosjektene. Det er fremdeles en jobb å gjøre i det å kontinuerlig forbedre modellene og sørge for at vi har et best mulig beslutningsgrunnlag. Jeg tror vi aldri kommer dit hen at vi ikke er nødt til å bruke en stor grad av skjønn når vi vurderer disse prosjektene og gjør våre prioriteringer.