Trond Helleland (Høyre), 2022-01-11:
Jeg tror vi har et felles mål, nemlig en best mulig jernbane som er rustet til å ta oss gjennom det grønne skiftet. Jeg ser at det senest i går ble undertegnet en ny kontrakt om innkjøp av nye lokaltog som bl.a. skal gå på Østfoldbanen, så vi er i gang med å ruste opp materiellet. Jeg husker at det for noen år siden ble sagt at dersom en skulle kutte ut all togtrafikk – det var jo en periode det var diskusjon om toget i det hele tatt var et hensiktsmessig transportmiddel – og kutte ut alle tog som gikk inn til og ut fra Oslo S, måtte en ta i bruk alle landets rutebusser og mer til for å erstatte det. Toget er det suverent viktigste hjelpemiddelet for å frakte store menneskemengder inn og ut av en storby og mellom byene. Det er derfor viktig at det fungerer, at vi får mest mulig ut av pengene. Det gjøres nå rekordstore investeringer på nye strekninger, og ERMTS er endelig på vei inn. Når dette er på plass, vil infrastrukturen være på et helt annet nivå enn i dag, og mulighetene for effektiv drift vil være enda større. Resultatene fra de tre første trafikkpakkene viser at jernbanereformen har begynt å gi positive resultater. For strekningene på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen og de nordligste strekningene i Norge, altså Dovrebanen og nordover, vil staten i en tiårsperiode få halvert kostnadene til drift av togtilbudet. For trafikken på Bergensbanen, der Vy vant anbudet, vil staten til og med få betalt – ja, 2 mrd. kr skal betales i anbudsperioden for å utføre trafikken. Dette viser hvilket potensial en fortsatt har for å tiltrekke seg flere reisende når en gjennomfører den riktige politikken. Dette utgjør en betydelig besparelse for staten sammenliknet med om staten hadde videreført dagens avtaler. Disse innsparingene kan komme jernbanen til gode i form av økte investeringer, som elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen, realisere Ringeriksbanen og bygge ut InterCity. Konkurranse legger til rette for mer innovasjon i sektoren og utnytter ressursene bedre enn tidligere. Vi ser at nye aktører tenker kreativt i å utvikle togtilbudet, og de reisende får et minst like godt tilbud som i dag. Det er muligheter for å direktetildele kontrakter også med det nye regelverket. Det var en av de store debattene om jernbanereformen – om det var mulig å gjøre noe annet enn å legge ut på anbud. Og det er det altså. Det må da kunne føre til bedre kvalitet på tjenestene eller større kostnadseffektivitet sammenliknet med tidligere tildelte kontrakter. Jeg er overrasket over at tilhengerne av direktetildeling ikke tror en kan benytte seg av det unntaket. Det virker som om en ikke har tro på at direktetildeling gir bedre kvalitet på tjenestene enn ved anbud. Vi trenger spesialiserte selskaper som kan levere gode tog for norske forhold og gode digitale grunnsystemer. Dette gir lavere etableringshindre og legger grunnlag for bedre tilbud til de kollektivreisende og fungerende konkurranse på likeverdige vilkår. Det blir stadig framsatt kritikk mot jernbanereformen og behandlingen av ansatte ved konkurranse. Lederlønninger og antall direktører i jernbanesektoren har også blitt kritisert. Uansett vet vi at det har vært virksomhetsoverdragelse, og det er mulig å fortsette å jobbe i nye selskaper med samme lønns- og arbeidsvilkår for konduktører og lokførere. Det som er spørsmålet til samferdselsministeren, gjelder anbudene som ble levert på jernbanepakke IV høsten 2021. Når vil anbudene bli offentliggjort – før eller etter direktetildelingen? Kan eller vil departementet legge inn andre spesifikasjoner i en direktetildelt avtale enn det som lå i konkurransegrunnlaget? Hvilke alternative grep vurderer statsråden for å sikre at en oppnår et attraktivt og effektivt togtilbud? Effektivitet vil være en sentral del i forhandlingene om direktekjøp. Statsråden har selv sagt at pakken kan direktetildeles til en eller flere aktører. Jeg antar da at statsråden her snakker om Vy eller Flytoget, som begge er statlig eid. Hvis en skal forhandle om direktekjøp med to aktører, er det ikke da i praksis en konkurranse? Kommer det også direktetildelinger av andre sektorer, f.eks. ferge- eller veivedlikehold? Hvorfor har en valgt jernbanen? På buss er det anbudskonkurranse. Er det noe regjeringen vurderer å gå bort fra? I det hele tatt: Har statsråden noen tanker om å hindre konkurranse på norsk jernbane og dermed ikke ønsker utenlandske selskaper inn, samtidig som Vy deltar i anbud i EU-land og bl.a. kjøper tog i Sverige? Det er mange spørsmål, og jeg er glad for å få noen svar.