Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (Arbeiderpartiet), 1999-12-09:
I et land som er så langstrakt, så spredtbygd og som ligger i utkanten av markedene, betyr selvfølgelig samferdsel uendelig mye. Samferdselstilbudet har stor betydning for den enkeltes velferd. Men det betyr også svært mye, ja det er avgjørende for næringslivets konkurransekraft. Få land er så avhengig av internasjonal handel som Norge. Og med de lange avstandene til markedene blir transportkostnadene en viktig faktor for konkurranseevnen. Denne grunnleggende betydningen av samferdselssektoren gjør at vi alle bør være bekymret når Regjeringen sier at transportnettet forringes. Ifølge departementets beregninger ville det vært behov for rundt 700 mill. kr mer enn budsjettert for å hindre ytterligere forringelse av veikapitalen. I fjorårets budsjett skrev Fiskeridepartementet at merkesystemet langs kysten er i «sterkt forfall». Dette er alvorlig. Mot denne bakgrunnen er det grunn til å merke seg at samferdselsetatenes utkast til Nasjonal transportplan innebærer at veiinvesteringene reduseres med 6 milliarder kr i forhold til gjeldende veiplan, og at havneinvesteringene reduseres betydelig i forhold til budsjettet for 2000. Jeg må innrømme at jeg leste det to ganger da Senterpartiets samferdselspolitiske talskvinne, Jorunn Ringstad, uttalte til Nationen 15 juni: «Vei-Norge må få et økonomisk løft. Hvis ikke vil det komme et opprør mot regjeringen.» Hun anklaget Regjeringen for løftebrudd, og det er jo rett. De følgende dagene kunne vi i den samme avisen lese det ene vitnesbyrdet etter det andre om hvordan Regjeringen nå skulle satse på vei. Kristelig Folkepartis parlamentariske leder sa til Nationen 17. juni at: «Nå bør vei få et løft …» Det var før valget. Så ble det valg i 1999 som det ble det i 1997. Budsjettet kom, men ikke de varslede pengene. Men Jorunn Ringstad skal ha respekt for å stå på sitt, når hun etter budsjettframlegget sa til Nationen: «Jeg hadde ikke de store forhåpningene til budsjettet og det skulle vise seg å slå til.» Jeg tror at det er første gang i historien at vi fikk se de samferdselspolitiske talskvinnene for de to største regjeringspartiene i et felles utspill mot egen minister – det skjedde i VG 12. oktober. Da det ble klart for budsjettforhandlinger mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet, la Arbeiderpartiet fram et begrenset antall krav. Men blant kravene var økte veiinvesteringer, økte havne- og farledsinvesteringer og økte fergeinvesteringer. Bedre samferdsel ble prioritert. Vi har ikke fått gjennomslag for alle krav, men vi har fått til en viss økning. Budsjettforliket gav økning til veier, økning til havner og fyr og økning til ferger. Budsjettet ble beveget i riktig retning. Med det nye budsjettsystemet er det helhetsløsningene som teller. Både Høyre og Fremskrittspartiet gjør et stort nummer av at de virkelig foreslår økte veiinvesteringer. Men gjør de det? Det kom et budsjett for 1998. Høyre og Fremskrittspartiet inngikk budsjettforlik med sentrum. Det kom ikke en krone mer til vei. Det kom et budsjett for 1999. Budsjettet inneholdt 10 pst. kutt i veiinvesteringene – 10 pst. kutt i veiinvesteringene! Høyre og Fremskrittspartiet inngikk budsjettforlik med sentrum. Det kom ikke en krone mer til vei. Det nytter ikke mye å ha 1 milliard kr ekstra på et budsjett som ikke blir vedtatt, når man ikke øker veibudsjettet med en krone når man har mulighet til det. Den økningen som nå kommer, brukes til å sikre mer rasjonell framdrift på igangsatte prosjekter og til å forsterke fylkesveiene. Arbeiderpartiet er bekymret for at gjennomføringen av Norsk veg- og vegtrafikkplan varierer sterkt fra stamveirute til stamveirute og fra fylke til fylke. Det er viktig at intensjonene i veiplanen blir fulgt. Regjeringen må derfor i budsjettframlegget for 2001 legge stor vekt på en jevnere oppfylling av veiplanen i forhold til de ulike ruter og fylker. Det har lenge vært bred enighet om behovet for økt innsats for utbygging og vedlikehold av fiskerihavner, farleder, fyr og merker. Stortinget sluttet seg da også til den sterke økningen som her ble foreslått i havnemeldingen våren 1997. Arbeiderpartiet legger til grunn at de måltall som der ble trukket opp, skal nås. Vi reagerte derfor med forundring når Regjeringen la fram et budsjett med reelle kutt både for havner, fyr og merker. Også på dette området er budsjettet endret gjennom forliket mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet. Og også på dette området er det første gang i denne perioden at budsjettforlik i Stortinget har inneholdt økt satsing. Det er behov for betydelig bedre planlegging, prioritering og gjennomføring av prosjektene i havnesektoren. Det kan ofte virke tilfeldig hvilke prosjekter som til slutt når fram til bevilgning. Det er derfor viktig at en enstemmig komite ber Regjeringen vurdere en klarere ansvarsdeling og prioritering innen sektoren. Alle prosjekter som er aktuelle for statlig finansiering, må heretter vurderes i forhold til en samlet fylkesplan for fiskerihavner og i forhold til en fylkeskommunal prioritering mellom aktuelle prosjekt. Siktemålet må være å få samme ryddighet i prioriteringen på havnesektoren som en har på veisektoren. Situasjonen på havnesektoren er i stor grad at vi venter. Vi venter på prioritering av prosjektene, vi venter på Regjeringens opplegg for en nødvendig omstilling i Kystverket, vi venter på Regjeringens opplegg for havnestrukturen i indre Oslofjord, vi venter på en gjennomgang av organiseringen av havnene og endringer i havneloven, og vi venter på en gjennomgang av situasjonen i fyr- og merketjenesten. Det kan være grunn til å spørre om sektoren er tildelt de ressurser som er nødvendige for å kunne innfri Stortingets forventninger om snarlige avklaringer. Hvis ikke er det Regjeringens ansvar å vurdere hvordan sektoren skal sikres tilførsel av tilstrekkelig kapasitet. Fjorårets budsjettproposisjon gav et alvorlig signal. Der het det: «Det dårlige vedlikeholdet vil etter hvert true påliteligheten til fyr, lykter og lanterner. Tilsvarende er deler av merkesystemet langs kysten i sterkt forfall.» Dette er selvsagt alvorlig. Komiteen bad derfor om at det ble foretatt en gjennomgang av kvaliteten i fyrtjenesten, og at dette skulle legges fram for Stortinget senest i budsjettet for 2000. Det skal være foretatt en gjennomgang, men den er ikke i sin bredde lagt fram for Stortinget slik det var forutsatt. Et stort flertall i komiteen forventer derfor at Stortinget snarest får seg forelagt en slik vurdering av tilstand, utbedrings- og utbyggingsbehov og aktuelle kostnader. Dette må skje senest i Nasjonal transportplan, som legges fram i mars. Her må Regjeringen også fremme forslag om nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende kvalitet på tjenestene. Vi forutsetter også at Regjeringen i budsjettet for 2001 og om mulig også i revidert budsjett i vår løfter bevilgningene ytterligere slik at vi når måltallene fra havnemeldingen. Det tragiske hurtigbåtforliset på Vestlandet har på en dramatisk måte minnet oss om viktigheten av god merking og sikre farleder. De nye hurtigbåtene med stadig større fart har særskilt behov for fyr og merker som de kan navigere etter i stor hastighet. Fra Arbeiderpartiets side forutsetter vi at Regjeringen prioriterer sikre hurtigbåtleder når det nå blir rom for en økt satsing på dette området. Oppmerksomheten rettes nå mot Nasjonal transportplan som skal legges fram i mars. Dagens innstilling gir flere signaler om innholdet i transportplanen. Flertallet i komiteen er bl.a. sterkt kritisk til at departementet varsler at det høsten 2000 skal legges fram en infrastrukturplan for luftfart. Komiteflertallet peker på at infrastrukturplanen for luftfart selvsagt må innarbeides som en naturlig del av Nasjonal transportplan. Et opplegg med to forskjellige planer vil jo være i strid med selve grunnprinsippene for transportplanarbeidet. Regjeringen har foreslått at det inngås en femårsavtale med hurtigruteselskapene om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens tilbud. Det har flertallet etter omstendighetene sluttet seg til. Arbeiderpartiet mener imidlertid at det burde vært inngått en avtale med et lengre tidsperspektiv. Vi ønsker å sikre daglige seilinger hele året på hele strekningen Bergen – Kirkenes for en periode på minst 20 år. Jeg er derfor tilfreds med at komiteflertallet mener at avtalen gir et for kort tidsperspektiv, og ber Regjeringen komme tilbake i Nasjonal transportplan med et opplegg for en mer langsiktig utvikling av hurtigruta. Det har vært bred enighet i Stortinget om et system med tiårsplaner hvor en er mest konkret for de første fire årene, men også legger klare føringer for siste del av perioden. Det som er innarbeidet for siste del av perioden, må da normalt ventes fulgt opp når neste plan legges. Slik er det med Bjørvika-tunnelen i Oslo. Ved behandlingen av Veg- og vegtrafikkplanen våren 1997 var det ikke bare et flertall bak prosjektet, det var en enstemmig komite bak prosjektet, det var en enstemmig komite bak igangsettelse i denne fireårsperioden. De nåværende regjeringspartiene og Høyre ville sågar bevilge mer til Bjørvika-tunnelen enn det Jagland-regjeringen foreslo. Desto mer overraskende var det at samferdselsetatene i utkastet til transportplan ikke hadde innarbeidet prosjektet. Jeg er derfor glad for at et klart flertall i Stortinget nå pålegger Regjeringen å følge opp tidligere planforutsetninger. Transportsituasjonen i hovedstadsområdet er den største transportpolitiske utfordringen vi står overfor. Dersom det ikke iverksettes en storstilt utbygging av kollektivtrafikktilbudet, vil trafikken ved bygrensen øke ytterligere 40 pst. de neste 15 årene. Det må derfor iverksettes en samlet plan for utbygging bygd på forslaget til Oslopakke 2. Arbeiderpartiet er sterkt kritisk til at hovedprinsippene for denne planen ennå ikke er forelagt Stortinget. Det er ikke akseptabelt at departementet og kommunene skylder på hverandre som i debatten om høna og egget. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra regjeringspartiene, ber nå departementet finne løsninger. Det forutsettes at dette kan gjøres ved en felles drøfting av statlige bevilgninger og lokale bidrag. Transportproblemet i hovedstadsområdet er aller størst i vestkorridoren. Her passerer 90 000 – 100 000 biler pr. dag. Utbyggingen av Fornebu til bolig- og næringsformål vil gi økt trafikk. Uten nye løsninger vil det her kunne bli kø, ikke bare deler av dagen, men vedvarende, nær sagt hele dagen. Også her er Oslopakke 2 hovedsvaret. Det må bygges nye dobbeltspor for jernbanen Oslo – Asker og også for Oslo – Ski. Dette er også landets viktigste jernbaneprosjekt og avgjørende ikke bare for nærtrafikken, men også for mellomdistansetrafikken. Men det er ikke nok. All trafikk kan ikke gå på bane. Og det er heller ikke realistisk å se for seg så sterke styringsmidler at vegsystemet avlastes tilstrekkelig på annen måte. Arbeiderpartiet ser en løsning av kapasitetsproblemene på E18 mellom Oslo og Asker som helt sentralt for å løse transportutfordringene i hovedstadsområdet. Arbeiderpartiet har derfor lansert forslaget om en helt bompengefinansiert utbygging som kan gjennomføres relativt raskt. Vi har også lansert ulike utbyggingsløsninger, enten som en del av den nåværende bompengeringen, som et eget bompengeprosjekt eller som et statlig vegaksjeselskap etter mønster av NSB Gardermobanen AS. Fra Arbeiderpartiets side forutsetter vi at dette innspillet blir vurdert nøye i arbeidet med Nasjonal transportplan, slik at Stortinget kan ta en prinsippbeslutning ved behandlingen av transportplanen. Samferdselskomiteens budsjettinnstilling gir på en rekke områder beskjed om andre løsninger enn de departementet har lagt til grunn. På ett område er imidlertid kritikken særlig sterk. Komiteens flertall retter sterk kritikk mot måten departementet har håndtert utlysningen av anbud for regional luftfart på. Her skjedde store endringer uten at Stortinget hadde hatt anledning til å drøfte endringer av et så vidt betydelig omfang. Heller ikke berørte fylkeskommuner hadde hatt anledning til å drøfte det. «Uheldig» er et sterkt parlamentarisk uttrykk. Flertallet finner imidlertid grunn til å si at dette var uheldig. Komiteen retter særskilt kritikk mot de utslagene vi ser i Vardø og på Værøy. Måten departementet håndterte utlysningen på, fikk mange til å stille spørsmål om dette var ledd i en endring av den regionale lufthavnstrukturen. Komiteen understreker to steder i dagens innstilling at alle de regionale lufthavnene som staten har overtatt, er forutsatt å ha fullverdig drift. I den utstrekning departementet legger opp til endringer i strukturen, forutsettes dette drøftet i Nasjonal transportplan. La meg til slutt knytte noen merknader til utviklingen av de ulike tilsynsorganer. Vi har gradvis sett en utvikling med betydelig vekst i tilsynsorganene. Post- og teletilsynet har flere ansatte enn departementet. Luftfartstilsynet skilles ut fra Luftfartsverket, og det legges umiddelbart opp til å øke bemanningen med 20 pst. En enstemmig komite mener det er grunn til å sette spørsmålstegn ved det stadig økende omfanget av de ulike tilsynsorganene på samferdselsområdet. Komiteen ber derfor departementet foreta en særskilt gjennomgang av tilsynsorganenes oppgaver, organisering og drift. Det må her legges særlig vekt på grensegangen mellom arbeidsoppgavene til henholdsvis departementet og tilsynene. Jeg er bekymret for at politiske beslutninger flyttes fra departementet til tilsynene. Jeg er bekymret for at dialogen med aktørene ikke er god nok. Jeg er redd kompetansen ikke oppdateres raskt nok. Post- og teletilsynet må ha en kompetanse som ligger helt fremst i den informasjons- og teleteknologiske utviklingen. Det er Samferdselsdepartementet og Stortinget – ikke Post- og teletilsynet – som skal treffe politiske og prinsipielle beslutninger på teleområdet. Jeg føler tidvis behov for å understreke det, både overfor Post- og teletilsynet og overfor de andre tilsynene. Med dette anbefaler jeg komiteens innstilling.