Lars Myraune (Høyre), 2010-10-21:
Interpellanten har redegjort for mange av argumentene for å få mer gods over fra vei til sjø. Disse argumentene deles av et stort politisk flertall. Hvis vi går langt tilbake, ser vi at mye av varetransporten i Norge ble fraktet på sjø – naturlig nok. Deretter hadde vi en periode der man fraktet på jernbane. Nå har vi i ganske mange år hatt en sterk økning av frakt på lastebiler. I 1960 utgjorde båttransport nesten 70 pst., lastebil 18 pst. og bane 13 pst. I 2007 var båttransport redusert til 40 pst. – altså nesten en halvering – mens jernbanetransport var redusert til 7 pst. Lastebiltransport, derimot, hadde økt til nesten 50 pst. Nå er det mange grunner til at vi har fått denne utviklingen, for det første at gods fraktes fra der det lages, eller har sitt utspring, og til mottaker. I dag har vi et langt større krav til rask leveranse – den må være så kort som mulig. Det var statsråden inne på. Og vi kjenner vel alle begrepet at det er ingen som har det så travelt som en død laks. Men det finnes andre varegrupper som ikke har det fullt så travelt. Interpellanten tok opp den uheldige virkningen dette har for miljøet og utslippene. Derfor er det også i Nasjonal transportplan uttrykt et mål om at mer av varetransporten skal over fra vei til sjø. Norge er i grunnen i en særstilling i dette tilfellet, fordi vi har sjø langs hele det langstrakte landet vårt, noe langt fra alle land har. Men sjøtransporten belastes med store avgifter. I dag kan man nesten bruke uttrykket en myriade av avgifter. Det er ti forskjellige statlige avgifter for rammevilkår, det er fire forskjellige miljøavgifter, og det er seks forskjellige havneavgifter og diverse vederlag i havnene. For sjøtransporten utgjør dette 36 pst. av totalkostnadene, mens for vei utgjør det 11 pst. og for bane 0,5 pst. Til å dekke transport og fortjeneste for sjø blir det da 40 pst. igjen, mot 74 pst. på vei og 76 pst. på bane – og det er en vesentlig forskjell. I møte med havneorganisasjonene gir de uttrykk for stor misnøye med dette. Avgiftene fører til at det blir færre anløp og dårligere fortjeneste i havnene. Havnene sitter på lukrative eiendommer, og man blir fristet til å selge eiendommene til boligbygging eller andre formål, for antagelig ville forvaltningen av den kapitalen man får tilbake, gitt mer utbytte enn å drifte havnene, slik som det er i dag. Det samme gjelder rederiforeningene. På grunn av de høye avgiftene blir man ikke konkurransedyktig, og man er dermed ikke interessert i å investere i ny flåte. Derfor har vi også – veldig mye – gammel flåte som går langs kysten i dag. Det er en uheldig utvikling. Hele situasjonen fører til en utvikling som vi ikke er tjent med, særlig med tanke på miljøet. Som interpellanten, Hareide, sa, utgjør 750 lastebiler en til to båter. Tenk bare på belastningen på veinettet som denne rekken av lastebiler fører til, for ikke å snakke om trafikksikkerheten og ulykkesbelastningen. Kø på veiene koster også penger. Da jeg tirsdag morgen kjørte til flyplassen, var det mørkt, det regnet, det var smal vei, og jeg møtte en rekke vogntog – med et enormt lys på taket. Det var slett ikke behagelig, men det gikk bra. Det går ikke bra alle gangene. Dette kan regjeringen gjøre noe med gjennom å redusere avgiftsnivået og avbyråkratisere kompleksiteten i avgiftene. Jeg er glad for at statsråden har gitt uttrykk for at man er på den veien, men det er langt igjen – og det haster litt. En annen ting som er viktig, er utviklingen av disse logistikkhavnene. Som representanten Bjørnflaten nevnte, fikk vi presentert et veldig interessant prosjekt i Stjørdal da vi var på befaring. Jeg håper at statsråden har anledning til å engasjere seg litt i det, slik at vi ikke får en for stor sektortenkning og ikke får til det der heller. Ellers vil jeg kommentere at representanten Bjørnflaten nevner at Høyre fremmer et forslag om økning av avgiftene. Det forslaget går faktisk ut på at vi skal ha lik avgiftsberegning for utenlandske og norske kjøretøy, noe som vi er langt fra i dag.