trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Jeg har som mål når vi nå starter opp de prosjektene som er stanset undervegs, at vi skal ha tilstrekkelige bevilgninger på plass for å få en rasjonell fremdrift. Det vil altså ikke være tilrådelig, etter mitt syn, å starte opp et prosjekt som ikke har nødvendige bevilgninger, både i år, til neste år og året etter. Med andre ord: Jeg vil se det enkelte prosjektet i sammenheng før jeg konkluderer. Men det er altså et uttalt mål fra min side at vi skal drive rasjonelt i årene fremover på det enkelte prosjekt, og da må jeg bøye meg for at vi ikke greier å holde den korrekte prosentfordelingen de enkelte fylkene imellom i den enkelte vegplanperiode eller det enkelte år. Men nasjonaløkonomisk er det etter mitt syn korrekt, og vi vil få mest ut av de pengene som er til rådighet på vegbudsjettet av den grunn. Så får de fylkene som må vente litt, heller få igjen sin satsing et år eller i en periode senere.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Jeg begrunnet noe av det i mitt svar til Thore Aksel Nistad i stad, nemlig at vi i fremtiden skal drive prosjektene mer rasjonelt enn vi har gjort hittil. Vi må være villig til å se på omfordeling og fordeling fylkene imellom for å kunne drive rasjonelt. Men over en lengre periode skal alle få sitt. Når det gjelder de to hullene i Narvik som det henvises til, kjenner jeg iallfall ett av dem. Det betyr med andre ord at vi går i gang. Vi skal løse den saken – ta den utfordringen som ligger der. Vi skal greie å få rasjonell fremdrift og sikre oss at det som der skjedde, ikke skjer på nytt igjen. Vi skal fullføre prosjektet sammenhengende. Men jeg må tross alt minne om at dette er bevilgningsspørsmål, som både regjering, departement og storting har i sin hånd. Med andre ord: Vegdirektoratet og de som skal utføre jobben, er forutsatt å holde seg innenfor de bevilgningene som til enhver tid er til rådighet.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Telenor har på forespørsel opplyst at hovedintensjonen er å etterkomme kundenes ønskede dato for effektuering av bestilling, enten det gjelder flytting av telefon eller nyetablering. Telenors målsatte leveringstid, dvs. fra kunden bestiller til montør har effektuert bestillingen, er fem virkedager for nybestillinger/flyttinger av vanlig telefon og ti virkedager for ISDN-telefon. I gjennomsnitt blir ca. 90 pst. av ordrene levert innenfor denne målsettingen. Avvik forekommer spesielt i situasjoner hvor salget er stort, eller at uvær har medført spesielt store feilmengder i samme periode. Hvis kunden ønsker å få bestillingen raskere effektuert enn dette, tilbys ekspresslevering. Statistikkene viser at Telenor har ca. 25 ekspressleveranser pr. uke på landsbasis. Dette utgjør kun 1 pst. av de ca. 2 800 ordrer som produseres og leveres til bedriftsmarkedet pr. uke på vanlige vilkår, dvs. uten ekspress. Dette viser at ekspressleveranser derfor utgjør en liten del av de samlede leveranser til bedriftsmarkedet. Staten ved Samferdselsdepartementet er eier av Telenor AS. Bedriften ledes av et styre, og departementet har ikke myndighet i selskapet uten gjennom generalforsamling. Telenor har imidlertid rett og plikt til å organisere og drive sin løpende forretningsmessige virksomhet. Det er derfor ikke mulig eller ønskelig for statsråden å gå inn i enkeltsaker og overprøve Telenors avgjørelser når det gjelder selskapets vurderinger i dets daglige forretningsdrift.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
La meg igjen understreke at Telenors målsatte leveringstid er fem virkedager for nybestillinger og flyttinger av vanlig telefon, med unntak for spesielt pressede perioder og uvær. Tallene som er referert, kan synes høye. Jeg kan bekrefte at ekspressleveranse av etablering eller flytting av vanlig telefon koster 750 kr i tillegg til vanlig pris. Jeg kan også bekrefte at ekspressleveranse ved etablering eller flytting av ISDN-telefon koster 2 500 kr i tillegg til vanlig pris, og vanlig pris i begge disse tilfellene er rimelig lav i forhold til operasjonene som skal utføres. Jeg forutsetter derfor at de signaler som nå er kommet om spesielle tilfeller, enkelttilfeller, blir tatt ad notam av Telenor, men jeg kan ikke gå inn i enkeltsaker konkret her og nå.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
E6 gjennom Nordland, og særlig fra Nord-Trøndelag grense til Saltfjellet, har en varierende standard. Dette gjelder både vegbredde, stigning og kurvatur. Mest utsatt er Korgfjellet. Det er riktig at på strekningen forekommer en god del utforkjøringer, særlig vinterstid, med bilberging og kortvarig vegstenging som resultat. Bilbergingen tar gjerne noe tid når tunge kjøretøyer er involvert. Årsakene til utforkjøringene er knyttet til vegstandarden og føreforholdene eller til kjøretøyet og/eller føreren. Vegstandarden er som nevnt svært varierende. Smale partier hvor tunge kjøretøyer har vanskelig for å møtes, samt skarpe svinger kan føre til utforkjøringer. Over det bratte Korgfjellet må tyngre kjøretøyer ofte ha drahjelp for å komme over. En utbedring av strekningen kan bedre dette. Mye av kritikken fra publikum synes å være en kritikk av vegstandarden. Føret spiller selvsagt også en viktig rolle. Statens vegvesen har opplyst at i inneværende vintersesong har Vegvesenet trappet opp strøingen over Korgfjellet både i hyppighet og mengde. Generelt har innsatsen i forhold til strøing av nordlandsvegene økt betydelig i løpet av de siste årene. Videre søker Vegvesenet gjennom vegtrafikksentralenes informasjonstjeneste å forberede trafikantene best mulig på de forhold som vil møte dem. Førere gir også sitt bidrag til problemene ved ikke alltid å sørge for at bilene er godt nok skodd for årstiden. Kontroller utført av politi og Statens vegvesen har avdekket eksempler på graverende mangler. Jeg vil derfor understreke at de vegfarende også har et ansvar for sin egen sikkerhet og framkommelighet. Vegvesenet vil gjennom sin vinterdrift søke å redusere problemene ved utforkjøringer og bilberginger så langt det lar seg gjøre. Utover dette er det bare en utbedring av strekningen med bedre vegbredde, stigning og kurvatur som vil gi en varig bedring av forholdene. Tunnel gjennom Korgfjellet vil her være det viktigste bidraget. Jeg kan opplyse at Vegdirektoratet har til planlegging prosjektet E6 Osen-Korgen, som omfatter bl.a. tunnel gjennom Korgfjellet. Det er min mening at det er dette tiltaket som vil gi størst effekt når det gjelder å løse de forhold som representanten Svendsen beskriver i sitt spørsmål. Stortinget blir gitt anledning til å prioritere dette prosjektet i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan senere i vårsesjonen.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Den siste delen av spørsmålet er nok en like stor utfordring til Stortinget som det er til ministeren og til Regjeringen. Jeg har ikke noe imot at budsjettmidlene økes. Tvert imot, vi kan løse en del – både trafikksikkerhetsspørsmål, vegutløsningsspørsmål og forbedringer i fremkommelighet – ved økte bevilgninger. Samtidig er det viktig at de bevilgningene vi tross alt har, fordeles mest mulig riktig og rettferdig og kommer til maksimal utnytting, og da kan, som vi har vært inne på tidligere i dag, rasjonell fremdrift være noe av det vi må se nøyere på enn vi har gjort før. Jeg vil også minne om at i etatsplanene til Nasjonal transportplan, som har vært ute til høring, har prosjektet E6 Osen-Korgen vært inne i første fireårsperiode med fullføring i siste seksårsperiode – til sammen ti år. Det betyr med andre ord at prosjektet er høyt prioritert. Regjeringens forslag, som kommer i mars-april, får Stortinget så til behandling.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
En fagstatsråd er alltid interessert i hvilke signaler Stortinget gir, i hvilke vedtak det fatter, og ikke minst i hvordan vi mest rasjonelt kan bruke de midlene Stortinget til slutt stiller til rådighet. Så jeg ser fram til debatten som kommer om Nasjonal transportplan – fordelingen mellom luft, sjø, jernbane og veg – og hvilken vinkling man vil legge på den både når det gjelder fordeling på landsdeler, når det gjelder forholdet riksveger/stamveger, og når det gjelder eventuell fordeling av ressursrammer mellom etatene. Det kan nok være at vi, når vi for første gang legger fram en nasjonal transportplan, får en annen type debatt enn vi har hatt når vi har behandlet vegplanene for seg, jernbaneplanene for seg, luftfartsplanene for seg og sjøtransportsiden for seg. Så vi går spennende tider i møte.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Innholdet i og Norges tilslutning til Schengen-avtalen ble fattet på et tidspunkt etter at det var mulig å tilpasse tiltakene til framdriften på Gardermoen. Med andre ord kunne egentlig ikke Samferdselsdepartementet eller underliggende etater/selskaper være kjent med innholdet i en avtale som ikke var inngått da hoveddelen av planleggingen ble gjennomført på Gardermoen, jf. formuleringen i spørsmålet til representanten Nistad. Konsekvensene av en Schengen-avtale for Gardermoen ble løpende vurdert likevel under planleggingen av flyplassen. Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS har bl.a. vært representert i en arbeidsgruppe underlagt Justisdepartementet vedrørende disse spørsmålene. Innholdet i Schengen-samarbeidet, og konsekvensene for norske lufthavner, var usikkert i planleggingsfasen av Gardermoen. I anledning norske forhandlinger om eventuell tilknytning til Schengen-avtalen ble det i 1996 utarbeidet av Luftfartsverket en rapport om kostnader for norske lufthavner. Kostnader for tiltak ble beregnet ut fra trafikkstatistikken for 1995. Oslo Lufthavn AS deltok ved utarbeidelsen av rapporten, som konkluderte med at kostnadene ved norsk deltakelse i Schengen-samarbeidet ville beløpe seg til 12 mill. kr på Gardermoen. En forutsetning for dette kostnadsanslaget var at Schengen-tiltak ved Gardermoen kunne skje som en naturlig del av selve utbyggingen. Dette forutsatte vedtak om avtaleinngåelse i første halvår 1996. Første gangs vedtak om Schengen-tilknytning i Stortinget kom først sent i vårsesjonen 1997. Trafikkvolumet over Gardermoen som berøres av Schengen-avtalen, er i dag større enn forutsatt under tidligere vurderinger av tiltak for Schengen-tilpasninger. De byggearbeider som nå gjennomføres, er derfor mer omfattende og dyrere enn tidligere planer tilsa. Blant annet kreves det større arealer som følge av at flere fly enn tidligere antatt har avgang samtidig til bestemmelsessteder utenfor Schengen-området. En annen grunn til at kostnadene har blitt høyere, er at det er valgt en løsning for gjennomføring av byggearbeidene knyttet til Schengen-tilpasningen som påvirker den løpende trafikkavviklingen ved flyplassen minst mulig.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Jeg har ingen grunn til å tro at det ligger noen slik bevisst handling eller tankegang bak som representanten Nistad antydet. Når det gjelder spørsmålet om hva Schengen-avtalen ville bety for selve utbyggingen, er det klart, som jeg sa i mitt hovedsvar, at dette har vært med i vurderingen undervegs, men en del forutsetninger var ikke på plass. Avtalen ble inngått så sent at man ikke hadde muligheter til å gjennomføre det under utbyggingsprosessen. Så er det to ting til som jeg bør nevne: Kravet til lokaliteter, bl.a. fra politiets side, er blitt større enn opprinnelig forutsatt. Man har også fått en annen situasjon for en destinasjon som Kanariøyene, som har betydning for, innenfor eller utenfor Schengen-vurderingen, hvilket kontrollvolum man har behov for. Kort sagt: En del praktiske ting har man i ettertid måttet ta langt større høyde for enn man hadde muligheter til å gjøre under planleggingen.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 2000-02-09:
Jeg kan nok ha flere evner enn jeg er klar over, men spåmann er jeg ikke. Derfor påtar jeg meg ikke å spå om vi er kommet i mål når det gjelder totalbeløp, kostnader og vurderinger knyttet til ulike sider rundt Gardermoen-prosjektet. I den forbindelse henviser jeg til den behandling som for tiden pågår her i Stortinget. Men la meg i rettferdighetens navn si følgende: Når man foretar denne utbyggingen og tilpassingen til Schengen-avtalen mens det er full drift på flyplassen, er det klart at det koster mye mer enn om man hadde gjort dette på forhånd og kunne ha innkalkulert det i utbyggingskostnadene. Det hadde man ikke mulighet til, fordi Schengen-avtalen vitterlig ikke ble inngått tidsnok til at man kunne ta høyde for alle kostnadene.
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Jeg synes det er spennende at statsråden nå bekrefter at det er blitt tatt tak i dette, særlig ut fra det vi nå ved flere anledninger har hørt, at dette er en regjering som satser på distriktene, for det er nemlig ikke satset på distriktene når det er slik at det tar 30 minutter for Daldata, som er etablert i Tynset og Folldal, å komme igjennom til Elverum. 30 minutter tar det, og der står de og venter. Regjeringen har ikke troverdighet i distriktspolitikken hvis vi ikke nå får fortgang i det som vi har markert oss på, nemlig at vi skal kunne etablere bedrifter rundt om i hele landet. Vi forventer at det nå blir etablert et bredbåndsnett, at kabel fungerer slik at vi kan komme igjennom og virkelig drive med datateknologi rundt om i Distrikts-Norge. Derfor er det interessant det som Enoksen sa tidligere her i dag, at det satses på distriktene.
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Jeg tillater meg å stille justisministeren følgende spørsmål: «BARM-prosjektet(Bolig, Arbeid, Rehabilitering og Miljø) ble startet opp på Hamar i august 1996. Tiltaket var først og fremst et ettervernstilbud for innsatte som skal ut av Hamar kretsfengsel, og tidligere innsatte fra samme sted. I den kritiske fasen/overgangen når fangene skal ut i frihet, er faren ofte stor for å vende tilbake til nye lovbrudd. Prosjektet er evaluert positivt. Nå står prosjektet i fare for å bli nedlagt. (Bolig, Arbeid, Rehabilitering og Miljø) Hva vil statsråden gjøre for at BARM-prosjektet kan videreføres?»
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Jeg takker for svaret. Som statsråden sikkert skjønner, er jeg opptatt av å få en type økonomisk garanti for at dette gode prosjektet kan fortsette. Prosjektet er unikt og et godt eksempel på samarbeid mellom offentlige og frivillige instanser. BARM-senteret på Hamar er et kontaktsenter for rusmisbrukere og kriminelt belastede, og det er også mulighet for individuell oppfølging og ettervern i et helhetsperspektiv, med formål å hjelpe brukerne bort fra rus og kriminalitet. Dette er faktisk et billig tilbud til denne gruppen. Jeg håper statsråden kan samarbeide med sosialministeren, for også her ligger det en mulighet for å innhente økonomisk bistand. Og jeg håper statsråden kan legge inn et godt ord, slik at BARM-senteret på Hamar fortsatt får økonomisk støtte.
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Nå ble jeg betydelig mer rolig, fordi justisministeren nå så klart gav uttrykk for at dette var et positivt prosjekt. Evalueringen viser også det. Vi vet alle at det er så som så med ettervernstilbudet for de innsatte og kriminelt belastede. Kommunene sliter med økonomien. Derfor er dette et så godt prosjekt, som faktisk gjør at også brukernes familie og det sosiale nettverk rundt de innsatte får aktiv kontakt. Jeg er glad for at det er justisministeren som svarer på dette spørsmålet, for jeg vet at han har sitt hjerte akkurat hos de svakeste i samfunnet. Jeg håper at justisministeren nå kan hjelpe oss, slik at BARM-senteret får fortsette.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2000-02-09:
Jeg har også et spørsmål til samferdselsministeren. Sikkerhet på jernbanen har stått i fokus etter noen tragiske ulykker. Etter Åsta-ulykka ble det fokusert på investering i fjernstyring og automatisk togstopp. Etter de siste ulykkene på planovergangene er det fokusert på fjerning og sikring av planovergangene. I Aftenposten sist mandag sier så vel direktør Killi i Jernbaneverket som statssekretær Sandal i Samferdselsdepartementet at det arbeides for å omprioritere midler fra prosjekter som satser på nyanlegg og økt hastighet, til sikkerhetstiltak på jernbanenettet. Det er ingen som vil motsette seg sikring av jernbanenettet, men samtidig er det sånn at jernbanen som transportform er betydelig sikrere enn vegtransport. Ifølge departementets egne tall er sjansen for å bli drept sju ganger større på veg enn på jernbane, og risikoen for å bli skadd er 60 ganger større på veg enn på jernbane, ut fra at de reisende drar samme strekning. Er statsråden enig i utsagnene fra direktøren i Jernbaneverket og sin egen statssekretær om nedtrapping i investeringene i nye anlegg og hastighetsøkende tiltak?
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2000-02-09:
En nedtrapping av jernbaneinvesteringene innebærer redusert sikkerhet på transportsektoren, for da blir ikke jernbanen konkurransekraftig. En omprioritering fra investering i jernbane til sikkerhetstiltak betyr at jernbanen blir mindre attraktiv. I Finland hadde man to alvorlige jernbaneulykker i 1998. Etter det satte jernbanefolket og finske politikere seg en målsetting om å skape Europas sikreste jernbane, og det skulle gjennomføres innen 2002. Det er en plan som koster 2 milliarder kr og omfatter alt fra automatisk togstopp og forbedring av signalanlegg til fjerning og sikring av planovergangene. De 2 milliardene ble ikke tatt fra rammen for investeringer i jernbanen i Finland, men kom i tillegg. Kan statsråden tenke seg å invitere Stortinget til å gå inn på den finske modellen, og sette som målsetting å skape Europas sikreste jernbane uten å redusere de investeringsmidlene som er planlagt, midler som allerede er for små fra før av, og på den måten både få en sikker og moderne jernbane?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg vil stille et spørsmål til samferdselsministeren. Ifølge departementet og Vegdirektoratet er det kun et par veiprosjekter som ikke er fullført eller som er forlatt rundt om i landet. Ifølge TV 2-nyhetene i går og mine egne oversikter er det faktisk veiprosjekter over hele landet som enten består bare av en tunnel eller en bru, hvor det ikke er noen vei i noen av endene. Hver dag kommer det faktisk henvendelser til meg om nye skandaleprosjekter rundt omkring, og listen min er vel ti ganger så lang som den Vegdirektoratet har oppgitt. Har samferdselsministeren en komplett oversikt over alle disse veiprosjekter som er forlatt, eller må jeg forske videre på alt dette?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg konstaterer at samferdselsministeren ikke har noen full oversikt, og det har vel kanskje ikke Vegdirektoratet eller departementet heller. Så sier statsråden at mye av dette ble gjort for rasjonell fremdrift. Det synes jeg er noe underlig når det dukker opp at det står en ferdig bru til ganske mange millioner midt ute på et jorde, og det ikke er noen vei til eller fra brua. Og likedan er det med tunneler. Jeg kan derfor ikke se at dette er rasjonell fremdrift. Med rasjonell fremdrift mener jeg at man bygger prosjektet ferdig, da fullfører man tunnelen istedenfor å la tunnelen stå halvferdig, med krabbefelt og det hele. Jeg mener at dette er en gal måte å bygge på. Man får ta prosjektene, og så får man gjøre dem ferdig. Men hva vil statsråden nå gjøre med alle disse prosjektene som står halvferdig rundt om? Statsråden kan gjerne få en liste over disse prosjektene av meg. Vil han fullføre disse tunnelene, disse bruene og disse veistrekningene som står der, for det er tross alt en del som er på steder hvor det er meget stor årsdøgntrafikk?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg vil få lov til å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Flytting av bedriftstelefon var tidligere en prioritert oppgave for Telenor og ble stort sett effektuert hurtig. I dag meddeler Telenor oftere og oftere tilbake til bedriftene at de ikke har kapasitet til å skrive ut ordren, men kan selvsagt gjøre det dersom det er en hasteordre. Hasteordre tar Telenor fem ganger ordinær pris for, og dette blir gjort oftere og oftere av Telenor ovenfor bedrifter som er totalt avhengig av telefon. Vil statsråden se på denne slette kundebehandling som Telenor her bedriver?»
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg takker for svaret. For så vidt var det ganske brukbart med 90 pst. levering innenfor målsettingen, men allikevel syns jeg at fem ganger vanlig flyttepris når man stort sett skal inn i en kontakt eller bare gjøre det på en datamaskin – de tar 2 500 kr i tillegg for å utføre det som hasteordre – begynner å bli litt drøyt. Jeg har fått flere tilbakemeldinger på dette, bl.a. fra en bedrift i Molde, hvor man hadde selve montørstasjonen i samme bygning. Han gikk opp, og der hadde de god tid de montørene som satt der, men de kunne ikke gjøre noe før hasteordren var sendt fra Oslo. Da fikk han beskjed om at det var fem ganger vanlig pris, og det er 2 500 kr i tillegg. Syns ikke statsråden at det er litt drøyt for å ordne på en kontakt?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg vil få stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Ifølge avisoppslag de siste dager vil ombyggingen av hovedflyplassen på Gardermoen i forbindelse med Schengen-avtalen koste 100 mill. kroner. Var Samferdselsdepartementet ikke klar over denne avtalen da man planla utbyggingen av flyplassen?»
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
At trafikken på Gardermoen har blitt større enn forutsatt, har jeg forståelse for. Men vi har tross alt vurdert å søke om medlemskap i EU et par ganger, og det er mange år siden vi begynte med det. Allerede på et tidlig stadium var trafikken skilt i Europa. Vi har også skilt nordiske borgere fra andre borgere, så vi har hatt et slags skillesystem på Gardermoen. Jeg kan derfor ikke skjønne at man nå liksom plutselig har oppdaget at det er noe som heter Schengen-avtalen, eller at det er en EU-avtale på dette området. Da vil jeg si at man har kommet litt sent i gang med dette. I tillegg har man nå også hatt store problemer med snørydding og avising, som man heller ikke har oppdaget har skjedd før på Gardermoen. Så det begynner å bli ganske mange saker man ikke har visst ville dukke opp når det gjelder Gardermoen-utbyggingen. Jeg lurer på om dette kanskje er bevisst, slik at det skulle bli billig å lage en flyplass der.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Det begynner nå å dukke opp mange ting som har vært under vurdering når det gjelder Gardermoen. At det har vært med i vurderingen, er liksom det som går igjen i den ene saken etter den andre. Men har statsråden en formening om hvor store alle disse tilleggskostnadene blir totalt hvis man ser på alle de problemer som har dukket opp på Gardermoen? Hva blir sluttsummen? Og forventer statsråden at det kanskje er enda flere ting i kjømda – som var vurdert, men som ikke er tatt med, men som kanskje kommer?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
I Narvik er det minst to hull som ikke er i bruk. Det ene går inn i en tunnel, og det andre går ut av en tunnel. Etter de opplysningene som jeg sitter inne med, er det kun belysning og litt asfaltering som står igjen for å få den tunnelen ferdig. Nå forventer ikke jeg at statsråden skal kunne svare med hensyn til akkurat dette prosjektet, men det må være åpenbart at det er en mangelfull planlegging og mangelfull økonomistyring når man ser at det er så mange prosjekter som står halvferdige. Mitt spørsmål er: Hva har statsråden tenkt å gjøre for å sørge for at planlegging og økonomistyring i framtida blir slik at slike prosjekter blir fullført?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til finansministeren: «Transportøkonomisk institutt har i rapport nr. 434/1999 vurdert uheldige utslag av den sterke progresjonen i bilavgiftene. Rapporten konkluderer blant annet med at en reduksjon i avgiftene på 7 pst. vil gi en samfunnsøkonomisk gevinst på ca. 500 mill. kroner, samtidig som gjennomsnittlig kollisjonssikkerhet vil bli forbedret med 6,2 pst. I tillegg vil miljøutslippene reduseres kraftig. Vil statsråden ta initiativ til at rapporten fra TØI blir utredet og fremlagt for Stortinget på egnet måte?»
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
I forbindelse med statsbudsjettet 1998 fikk Fremskrittspartiet inn en merknad som påla departementet å gå igjennom de sidene som denne TØI-rapporten har gjennomgått. Konklusjonen fra departementet var på mange måter i motstrid til det den rapporten konkluderte med. Det som står i rapporten, slik jeg oppfatter det, er at man vil oppnå betydelige sikkerhetsmessige fordeler ved at folk i større grad får velge den bilen de vil ha, og at folk da velger litt større biler. Det er helt klart at dette vil gi betydelige utslag på kostnadene bl.a. til sykehusvesenet. Jeg ser jo at ministeren ikke vil ta det opp igjen, og han skylder bl.a. på omleggingen fra innførselsavgift til registreringsavgift. Jeg er selvfølgelig villig til å vente til den omleggingen har vært oppe i Stortinget, og at man kommer tilbake til det i etterkant. Jeg vil spørre om det vil være mulig.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «E6 gjennom Nordland er på grunn av lav veistandard ofte stengt. E6 mellom Nord-Trøndelags grense og Trofors har i 1999 vært stengt 36 ganger, Korgfjellet har vært stengt 42 ganger og strekningen mellom Mo i Rana og Saltfjellet har vært stengt 28 ganger. Dette gjelder innrapportert stenging av veien over 30 minutter grunnet bilberging. Mener statsråden at dette er akseptabelt? Hvis ikke, hva akter statsråden å foreta seg for å bedre situasjonen?»
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg er glad for at samferdselsministeren og jeg kan være helt enige når det gjelder den virkelighetsbeskrivelsen som ministeren redegjorde for her, og så får man se om man i forbindelse med fremtidige budsjetter kan bli enig om hvordan man skal løse dette på best mulig måte. Det er fremkommet i undersøkelser fra NHO at transportkostnader for norske bedrifter er 50 pst. høyere enn for sammenlignbare bedrifter i EU. Det særnorske avgiftsnivået, bl.a. på diesel, er selvfølgelig en medvirkende årsak til at kostnadene er så høye, men det er også helt klart at veistandarden her spiller en betydelig rolle. Stengningen skyldes selvfølgelig for det meste dårlige værforhold vinterstid, men mange ulykker skjer også om sommeren grunnet dårlige veiskuldre og smale og svingete veier. Vil ministeren ta initiativ til at veibevilgninger blir prioritert og økt i kommende budsjetter, slik at problemene kan løses snarest?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Det var hyggelig å høre at ministeren ønsker større budsjetter. Hvis ministeren tør forsøke og får gjennomslag i Regjeringen for økte bevilgninger til veisiden i statsbudsjettene fremover, kan jeg love at Fremskrittspartiet vil være en bidragsyter når det gjelde å sørge for at det går igjennom.
Signe Øye (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Jeg har et spørsmål til kommunalministeren. Vi har i dag 14 000 asylsøkere og flyktninger sittende i mottak, og vi vet at minst 10 000 av dem skal bosettes i kommunene. Integrering og bosetting av flyktninger og asylsøkere som har fått oppholdstillatelse, er kommunalministerens ansvar. I Arbeiderpartiet er vi enige om at vi skal ta imot flyktninger og asylsøkere som trenger beskyttelse, men vi er ikke enig i at vi skal plassere dem i et mottak i flere år, slik det nå har blitt. Dette er helt uholdbart for alle parter. Da blir i hvert fall ikke integreringen lettere, snarere vanskeligere. Utlendingsdirektoratet vedgår nå at de ikke har klart å takle økningen i antall asylsøkere, og en rapport fra Statskonsult viser at dårlig organisering påfører asylsøkerne menneskelige lidelser og samfunnet større kostnader. Mitt spørsmål til statsråden er: Hva har statsråden tenkt å gjøre, både på kort sikt og på lang sikt?
Signe Øye (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Arbeiderpartiet er enig i at vi ikke skal pålegge kommunene å ta imot flyktninger og asylsøkere. Vi vet at kommunene sliter med svært dårlig økonomi, og mange tåler ikke økte utgifter. Det største problemet ute i kommunene er kanskje å skaffe boliger – boligene i dag er svært dyre. For et par uker siden gikk statsråden ut i avisene – ganske høyt på banen – og lovte et krafttak for kommunene. Det kunne jo ha ført til at kommunene kunne tatt et krafttak for å ta imot flere flyktninger. Men nå i spørretimen er statsråden mye spakere, nå er det ikke snakk om noe krafttak lenger, men nå sier han faktisk at kommunene skal tilpasse driften og organiseringen til økonomien. Og da er mitt spørsmål til statsråden: Er dette et signal til kommunene om at de ikke kan forvente bedre økonomi som kunne gi dem grunnlag for å ta et krafttak for å ta imot flyktninger?
Carl I. Hagen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Kommunalministeren snakker utelukkende om utplassering i kommuner. Jeg er veldig glad for at han slår utvetydig fast noe vi har etterlyst fra Regjeringen lenge, nemlig at det ikke kommer på tale med noe som helst pålegg overfor norske kommuner. Her vil man respektere kommunalt selvstyre – jeg ber om å få beskjed hvis jeg har mistolket kommunalministeren, men jeg tolket hans foregående svar slik. Har ikke kommunalministeren og Regjeringen tenkt å gjøre noe med den andre siden, nemlig å stoppe tilstrømmingen av asylsøkere til landet? Det kom jo 9 000 i fjor og 8 000 året før, og det går faktisk an – med en del innskjerping av norsk lovverk, utlendingsloven, i tillegg til praktiseringen av den – å sende et signal ut i den store verden om at Norge ikke lenger er det lettvinte og gode økonomiske landet som vi i dag har rykte for å være, men at vi begynner å stramme inn slik alle andre europeiske land gjør. Det vil selvsagt minske inngangen til asylmottakene.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2000-02-09:
Lange opphold i mottak er skadelig, folk blir sjuke av det. Det sikreste vi kan gjøre, er å skaffe folk en bolig, et arbeid og gi dem opplæring. Det skal kommunene gjøre, sier kommunalministeren, men samtidig skal de tilpasse seg de økonomiske rammene de har nå. Før i dag har vi hørt at kommunesektoren nå går med et underskudd på 6-8 milliarder kr. Det betyr jo at statsråden ber kommunene om å trylle når de også skal få dette til på en mye bedre måte enn det de gjør i dag. Ser statsråden at det er et uomtvistelig behov for at kommunesektoren må ha økte rammer også for å løse disse viktige oppgavene, slik at de kan skaffe bolig, arbeid og opplæring til flyktninger og asylsøkere?
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2000-02-09:
Jeg har et spørsmål til statsråd Enoksen. Regjeringen har ikke uventet godkjent Røkkes oppkjøp i Aker RGI. Denne beslutningen har også Senterpartiets statsråder stilt seg bak, om enn kanskje lenger bak enn statsrådene fra de andre partiene. Det kan nemlig synes som om Senterpartiet har hatt to standpunkt i denne saken, og det samtidig. Det har i hvert fall vært fremført to standpunkt. Man har altså vært for, og man har vært mot, samtidig. Det at Regjeringen ikke gav etter for presset fra næringskomiteens leder Morten Lund – også han fra Senterpartiet – kan faktisk ha bidratt til at Røkke nå melder flytting til Norge etter 20 år i utlendighet. Mitt spørsmål til statsråd Enoksen, som i tillegg er leder i Senterpartiet, er: Hva er statsråd Enoksens, og for så vidt Senterpartiets, egentlige syn på dette aksjeervervet?
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2000-02-09:
I Dagens Næringsliv 3. februar hevder lederen i næringskomiteen, Morten Lund fra Senterpartiet, at hans parti ser på beslutningen i Regjeringen som «særdeles uheldig». Det må i det minste bety at han ikke er direkte begeistret for det Enoksen og Regjeringen har gjort. Næringsdepartementet har siden ervervsloven trådte i kraft i 1995, behandlet 1 300 enkeltsaker, alle er innvilget. Næringskomiteens leder hevder i Dagens Næringsliv: «Men dersom ikke loven blir brukt i dette tilfelle, er det vanskelig å se når den skulle bli brukt i det hele tatt.» Etter hans syn kan man like godt avvikle hele ervervsloven. Deler statsråden et slikt standpunkt, og vil han at man skal fortsette å behandle alle disse sakene? Regjeringen har også tatt til orde for et enklere Norge, og inngår i så fall hans standpunkt i det?
Gunnar Halvorsen (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Jeg har et spørsmål til forsvarsministeren. Jeg viser til oppslag i Aftenposten i går, der det går fram at Teknologibedriftenes Landsforening er svært misfornøyd med den gjenkjøpsavtalen spanske Bazan har lagt opp til i forbindelse med bygging av de nye fregattene til 12 milliarder kr. Jeg er selvfølgelig kjent med at disse forhandlingene nå er inne i sluttfasen, men stiller likevel følgende spørsmål: Vil statsråden garantere at de gjenkjøpsavtaler som Norge skal forhandle seg fram til, vil være tilfredsstillende og dekke kravet til 100 pst. gjenkjøp, slik Regjeringen selv har lagt opp til, og som Stortinget har sluttet seg til?
Gunnar Halvorsen (Arbeiderpartiet), 2000-02-09:
Jeg takker for svaret. Det er fra tysk og engelsk tilbyders side hevdet at de to konkurrentene ikke er blitt likestilt i forhandlingene. Hvorfor er ikke de nye tilbudene fra Blohm+Voss og British Aerospace blitt vurdert? Og foreligger det noen rapport eller signaler om at det blir overskridelser av rammen på 12,4 milliarder når det gjelder Bazan?
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg skal få stille kommunal- og regionalministeren følgende spørsmål: «Ifølge Regjeringens fagorgan for fornyelse, omstilling og effektivisering av statsforvaltningen, Statskonsult, bør det innføres plikt for kommunene til å motta flyktninger. Dersom dette skulle bli fulgt opp, vil det representere en sterk inngripen i det kommunale selvstyret og neppe bidra til å øke kommunenes velvillighet til bosetting av flyktninger. Hva mener statsråden om forslaget fra Statskonsult?»
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg takker statsråden for svaret, som jeg er fornøyd med, men noe annet hadde jeg for så vidt heller ikke ventet meg. Jeg er selvsagt kjent med at dette spørsmålet ikke er helt nytt, og at statsråden for så vidt for litt siden gav uttrykk for at han var skeptisk til tvangsbosetting av flyktninger i kommunene, og det skal statsråden ha all ære for. Men et slikt drastisk forslag, all den tid det er luftet, understreker jo nettopp at problemet med norsk asyl- og flyktningpolitikk er i ferd med å bli svært alvorlig. Vi tar rett og slett imot for mange asylsøkere og flyktninger i dette landet. Saken er jo at UDI vil tvinge kommunene til å ta imot og bosette flyktninger. Tyder ikke det på at en viss desperasjon nå er i ferd med å bre seg, og at situasjonen er i ferd med å komme ut av kontroll når det gjelder norsk flyktning- og asylpolitikk?
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2000-02-09:
Jeg takker igjen statsråden for svaret, men nok en gang vil jeg understreke fra min side at mitt syn er at Norge fører en for liberal asyl- og flyktningpolitikk. Det er jo etter mitt syn Regjeringens egen politikk på dette området som skaper det stadig tiltagende asylpresset mot Norge. Jeg mener at en mer restriktiv linje fra norsk side ville resultere i at antall asylsøkere ville avta raskt. Min overbevisning er at de problemer vi nå ser vedrørende bosetting av flyktninger ute i kommunene, klart indikerer et behov for en endret norsk politikk på dette området.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-02-09:
Jeg har et spørsmål til handelsministeren: «I forbindelse med «Sleipner»-ulykken er det kommet fram som et faktum at fartøyet fra oppstart av passasjertrafikk har seilt med redningsutstyr som ikke har vært testet i tilnærmelsesvis de værforhold som var den kvelden ulykken inntraff. Ser statsråden det som et problem at et passasjerfartøy over lengre tid seiler på dispensasjon uten å teste redningsutstyret, og hva har i så fall statsråden tenkt å gjøre med problemet?»
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-02-09:
Jeg takker for svaret. Jeg er klar over at det er en granskingskommisjon i sving, men det er dog et uomtvistelig faktum at båten seilte uten at redningsutstyret var testet. Redningsvestene f.eks. er ubrukelige, og dermed er det kommet pålegg om at samtlige passasjerfartøy skal skifte ut redningsvestene. Det er fryktelig betenkelig. Jeg står her med fire avisoppslag om ferjer som er stoppet etter at Sjøfartsdirektoratet har gått til kontroll. 13 ferjer ble stoppet for sikkerhetstest, står det å lese i Dagens Næringsliv av 4. februar. Dette vitner om nonchalanse fra Sjøfartsdirektoratets side. De gjør ikke den jobben de er betalt for, og jeg lurer på om ikke tilliten til Sjøfartsdirektoratet nå er betydelig svekket. Hva har statsråden tenkt å gjøre for å rette opp tilliten til Sjøfartsdirektoratet?
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-02-09:
Jeg takker igjen for svaret. Jeg skal ikke henge meg opp bare i «Sleipner»-ulykken – jeg presiserer det. Nei, det som er problemet, er at passasjerfartøy rundt om i landet seiler rundt med utstyr som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet, og som ikke er testet og prøvd under de værforhold de skal fungere i. Det er problemet, og det har jeg ikke fått noe skikkelig svar på.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-02-09:
Jeg har følgende spørsmål til fiskeriministeren: «Merking og vedlikehold av merkene i våre farleder har etter kystbefolkningens oppfatning over lang tid gått tilbake. Standarden er svekket, og en rekke staker og andre merker trenger fornyelse. I tillegg kommer behovet for økt lysmerking i hurtigbåtleder og opprusting av lysmerking i eksisterende leder for den mindre kystflåten. Ser statsråden dette problemet, og hva tenkes gjort for å bedre forholdene?»
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-02-09:
Jeg takker statsråden for svaret. Han er i den unike situasjon at han nå sitter som fiskeriminister og kan gjøre noe med dette problemet. Han kommer fra et distrikt der dette er påtrengende. Der er leder, som jeg nevnte i stad, som mangler merking, og der er leder som har merker som trenger å vedlikeholdes. Dette gjelder nordover hele Helgelandskysten. Vi har behov for lysmerking av en ny led på vestsiden av Vega – og behovet for å få den leden på plass har vært der helt siden Harald Warholms tid. Men jeg skal gi statsråden et godt råd. Jernstaker med refleks, altså vanlige støtter, gror ned av mingle. Var det ikke en idé å la noen skoleungdommer om sommeren få en tjærekost og en bøtte med hvitmaling, sette dem i en båt sammen med en øyværing og sende dem ut for å skrape vekk mingle og bre tjære på disse støttene og male tregrindene hvite, så det blir seendes ut i leden nordover kysten? Som det er nå, vitner det om forfall rett og slett. Og det koster lite penger!
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-02-09:
Jeg må ha enda en liten kommentar til slutt. Det er fint at statsråden tar med seg forslaget mitt til departementet. Det behøver ikke å koste flere tusen kroner dagen, som det koster å ha en båt fra Kystverket liggende og gjøre vanlig vedlikeholdsarbeid på disse sjømerkene. Dette er en utmerket sommerjobb for ungdommen. Men det er en ting til som jeg vil peke på, og som bør prioriteres. På kysten har vi flere steder hvor stakene er brukket under vannskorpen og i realiteten er en fare for den mindre kystflåten som ferdes i ledene ute i distriktene. Der må det gjøres noe. Jeg er klar over at det er veldig væravhengig, men det er også snakk om å se på værmeldingene og være fleksibel, slik at man får satt opp nye staker når de rett og slett er knekt. Selvfølgelig er ikke dette et problem som bare gjelder Helgelandskysten og Rørvik-området, men det gjelder hele kysten – og vi har en lang, lang kyst, så det er utrolig mye arbeid. Og så er det da spørsmål om å kunne gjøre ting på en utradisjonell måte.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2000-02-09:
Før jeg går inn på besvarelsen av spørsmålet fra representanten Bastesen, vil jeg gjerne vise til den særskilte ulykkeskommisjonen som er nedsatt etter «Sleipner»-ulykken. Det er kommisjonens oppgave å gi en grundig gjennomgang av hendelsesforløpet og klarlegge årsakene til at ulykken skjedde. Siden granskingen fremdeles pågår, vil jeg fra min side være tilbakeholden med å gi uttalelser som kan bidra til spekulasjoner om årsaksforholdene. Når det gjelder representanten Bastesens spørsmål, vil jeg først presisere at hurtigbåten «Sleipner» ikke seilte på dispensasjon, men at det var satt en midlertidig driftsbegrensning, som medførte at fartøyet ikke kunne operere når været gav signifikant bølgehøyde over 1 meter. I den forbindelse er det viktig å være klar over at det kan settes begrensninger for alle fartøyers anvendelsesområde. Begrensningene kan bl.a. inkludere fartsområde, lasteevne, passasjerantall m.v. For alle de hurtigbåter som bygges etter dagens regelverk, settes det i tillegg begrensninger for den bølgehøyde de kan operere i, basert på en forsvarlig vurdering av fartøyets styrke, manøvreringsevne og redningsutstyr. Rederiet og ledelsen om bord er ansvarlig for at fartøyet oppfyller kravene til sjøsikkerhet, og har naturligvis også ansvaret for å følge alle offentlig pålagte driftsbegrensninger. Normalt anses det heller ikke som noe problem at et fartøy over en viss periode seiler med midlertidige begrensninger. Det må imidlertid understrekes at det tas som en selvfølgelig forutsetning at selskapet opptrer innenfor lovlige rammer og overholder alle vilkår som er fastsatt. Midlertidig sertifikat, slik «Sleipner» ble utstyrt med, utstedes for en periode på inntil seks måneder. Ordningen er etablert av praktiske årsaker, og er kjent og benyttet blant alle sjøfartsnasjoner. Årsaken er at det i sluttfasen av byggeperioden alltid må utføres en rekke tester og besiktigelser, og ferdigstillelsen av dokumentasjonen på dette tar alltid noe tid. I tillegg gjennomføres det en kontroll med at alle forhold er sjekket ved at rapporter fra besiktigelsesinspektørene ferdiggjøres og sendes inn til direktoratet for gjennomgang og samstemming mot øvrig dokumentasjon på fartøyet. Jeg vil igjen understreke at utstedelse av midlertidige sertifikater bygger på en konkret vurdering av hva som kan anses forsvarlig for hvert enkelt tilfelle. I dette inngår også test av redningsutstyret om bord. Det er en forutsetning at alle regelkrav er dokumentert, at alle sentrale tegninger og beregninger for fartøyet er behandlet og at alle besiktigelser er utført. Det er også en forutsetning at rederiet og ledelsen om bord overholder de begrensninger som er fastsatt for å sikre at fartøyet er sjødyktig for den fart det er satt inn i.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2000-02-09:
Jeg vil igjen minne om at utgangspunktet for spørsmålet og tilleggsspørsmålet som er stilt, er «Sleipner»-ulykken. Når det gjelder den saken, foregår det en gransking for at alle forhold skal komme på bordet, og det skjer nettopp med sikkerhet for at man skal forebygge slike tragiske ulykker senere. Når det gjelder Sjøfartsdirektoratet, ligger det ikke innenfor deres normale tilsyn å kontrollere at rederiet og ledelsen om bord overholder driftsbegrensninger på et fartøy. I praksis vil det også være en umulighet, idet direktoratet er kontrollmyndighet for om lag 600-700 passasjerfartøy. Disse trafikkerer daglig norskekysten, og det vil ikke la seg gjøre å ha løpende kontroll med alle operative begrensninger. Men som jeg understreket i mitt hovedsvar, hviler hele systemet på at det er gitt riktige tillatelser, at tillatelsene er kjent, og at de følges opp, slik at det er plassert ansvar på alle ledd i systemet. Systemet baserer seg rett og slett på at normale forhold bygger på at folk opptrer med tillit og ansvar, og med det som bakgrunn er det også mulig å reagere og korrigere forhold som er gale. Og det som er galt i forbindelse med «Sleipner»-ulykken, vil komme på bordet som følge av granskingskommisjonens arbeid.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2000-02-09:
La oss ta utgangspunkt der representanten startet, nemlig i «Sleipner»-ulykken. Det var jo slik at direktoratet her foretok en vurdering av alle relevante forhold før det ble utstedt driftstillatelse for skipet. I dette ligger det også at fartøyets redningsutstyr var testet i Australia bare for bølgehøyder under 1 meter. På bakgrunn av en helhetsvurdering ble derfor «Sleipner» gitt tillatelse til drift så lenge bølgehøyden lå innenfor denne begrensningen. Tillatelsen var midlertidig og forutsatte at redningsarrangementet skulle gis en hardtværsprøve innen kort tid. Det må forutsettes at rederiet og ledelsen om bord opererer innenfor de offentlige tillatelser som blir gitt. Det ble derfor vurdert som forsvarlig i forbindelse med «Sleipner». Dette er systematikken som ligger til grunn, og det er denne systematikken som også er utgangspunktet for kontroll med at sikkerheten på skip ivaretas. Den systematikken blir testet og gjennomgått i forbindelse med ulykkeskommisjonen, og jeg er helt sikker på at kommer det da fram brist i systemet, vil det bli fulgt opp av alle ansvarlige myndigheter senere.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2000-02-09:
Det ble i 1999 registrert en markant økning i antall ran. For landet som helhet økte det totale antall ran fra 1 514 anmeldelser i 1998 til 1 967 anmeldelser i 1999. Dette representerer en økning på 453 anmeldelser, eller 29,9 pst. En nærmere gjennomgang av anmeldelsene viser at det i særlig grad er ran mot forretninger, bensinstasjoner og kiosker som øker. Litt i overkant av halvparten av ranene skjer i Oslo, mens de øvrige er fordelt utover landet. Oslo politidistrikt har foretatt en kartlegging av data knyttet til ran begått i Oslo i 1999. Undersøkelsen viser at antallet gjerningsmenn under 15 år har økt fra 14 pst. til 25 pst. siden 1998. Ransmannen blir dermed stadig yngre. Mot denne gruppen kreves andre tiltak enn mot kriminelle som i stadig større utstrekning raner banker, postkontor og pengetransporter. Bekjempelse av ranskriminalitet er et prioritert område for politiet og for justisministeren. Regjeringen la i desember 1999 fram St.meld. nr. 17 for 1999-2000 – Handlingsplan mot barne- og ungdomskriminalitet. Et av hovedmålene i meldingen er forsterket samarbeid og samordning mellom ulike offentlige etater. Når det gjelder den særskilte negative utviklingen i Oslo, har jeg tatt initiativ til samarbeid mellom Oslo kommune, Oslo politidistrikt og Justisdepartementet. For å styrke samarbeidet mellom skoler, politi, barnevern og andre etater har vi i fellesskap kommet fram til noen konkrete satsingsområder. Når det gjelder bekjempelse av vold og ran på offentlig sted, er det videre grunn til å fremheve politiets nye adgang til etter visse vilkår å foreta visitasjon for å undersøke om en person bærer våpen, samt pågående forsøk med videoovervåking. Riksadvokaten har pålagt politiet å prioritere etterforskningen av uoppklarte ran mot verditransporter. Det er viktig at disse ranene, som er svært profesjonelt utført og hvor det borttas store verdier, blir oppklart. Det er bevilget ekstra midler til dette arbeidet. Av øvrige tiltak særlig rettet mot bekjempelse av ran, vil jeg bl.a. nevne: Handels- og Servicenæringens Hovedorganisasjon og Justisdepartementet har i fellesskap drøftet tiltak med sikte på å forebygge ran. I Oslo ble det i 1998 gjennomført en prøveordning hvor forretninger som har iverksatt tiltak – fysisk sikring, opplæring av personalet og ettervern – egnet for å forebygge ran, kan bli sertifisert som «sikret mot ran» av politiet. I 1999 tok Justisdepartementet initiativ til å få innført en slik sertifiseringsordning på landsbasis. I 1999 ble også ordningen med kontaktutvalg for forebygging av ran gjeninnført. Utvalget har som oppgave å drive informasjonsutvikling og være et forum i det kriminalitetsforebyggende arbeidet, herunder metodeutvikling for å forebygge ran, og fokusering på ettervern av ransofre. Vi håper at denne satsingen vil gi gode resultater, men jeg vil understreke at jeg, akkurat som representanten i sitt spørsmål, tar utviklingen svært på alvor, og jeg er bekymret over den.