Inger Stolt-Nielsen (Høyre), 2000-05-02:
I forbindelse med forskningsprosjektet «Et verdiskapende Norge» beskriver Torger Reve de maritime næringer som Norges eneste virkelige globale næringscluster. Det er riktig. Det er derfor disse næringene må ha internasjonalt konkurransedyktige rammer i alle ledd – bare slik sikres at den maritime kompetanse ikke forvitrer, og at ikke hele eller deler av næringsclusteren går tapt, med tilsvarende tap av det verdiskapingspotensialet som ligger i disse næringene. Den totale maritime pakken som ble vedtatt i årene 1994–1996, var et sammensatt konsept der rammevilkårene for skipsverft, rederier og norske sjøfolk på norske skip var satt inn i den sammenheng og balanse som var nødvendig for å hente ut de verdier som kunne utløses i en helhetlig, kompetansesterk næringscluster. Norske sjøfolk er i den sammenheng av avgjørende betydning. EU/EØS-regelverket tillater inntil 100 pst. kompensasjon for rederienes skatte- og trygdeutgifter tilknyttet egne sjøfolk. Regelverket bygger på erkjennelsen av at dersom ikke spesielle tiltak iverksettes for å sikre nasjonale sjøfolk, vil man på sikt få en utflagging av både flåte og kompetanse til lavkostland. Norge gikk aldri så langt som til 100 pst.-grensen for nasjonal støtte, men la seg etter avtale mellom partene på 20 pst. av rederienes totalkostnader for norske sjøfolk. Dette tilsvarer ca. 55 pst. refusjon av skatt og sosiale utgifter – godt under det man har i eksempelvis Sverige, Danmark og Storbritannia. 20 pst. refusjonsstøtte lukker ikke kostnadsgapet mellom norske sjøfolk og sjøfolk fra lavkostland, men sammen med gunstige skatteregler for rederiene ble det i 1996 akseptert som tilstrekkelig for norske rederiers mulighet til å klare seg i den internasjonale konkurranse. Alle Stortingets forventninger til økt kontrahering ved norske verft, økt hjemflagging og økt rekruttering ble innfridd. De gode resultatene burde tilsi at en holdt fast ved de vedtatte ordninger, men i stedet valgte stortingsflertallet å begi seg inn på en eksperimentering med hvor tålegrensen for rammevilkårene lå, både i forhold til skipsverftene, i forhold til rederibeskatningen og i forhold til refusjonsstøtten. Skatteregimet som ble vedtatt for rederiene, har vært under stadig press, og skattetrykket på næringen er mangedoblet i løpet av de siste par årene. Samtidig har andre europeiske land gått motsatt vei og forbedret rammevilkårene for sin skipsfart. Et norsk rederi har i dag mye å tjene på å bytte flagg og flytte hovedkontoret til eksempelvis Storbritannia. Den optimismen som preget næringen fra 1996 til våren 1998, er i dag borte. Den forsvant gradvis etter hvert som refusjonsstøtten ble redusert og skattetrykket økt. Den stadige kampen om rammevilkårene skaper usikkerhet for fremtiden for disse næringene i Norge. Det er ikke rederiene som har sviktet, det er staten. Alvorlig forverrede rammevilkår har ført til at utflaggingen nå akselererer, og ungdom som har den teoretiske del av sin utdannelse på plass, kan bli stående uten den lærlingplassen om bord som er nødvendig for å fullføre utdanningsløpet. Millionene som er lagt ned i kostbare rekrutteringskampanjer og tidsmessig maritim utdanning, kan vise seg å være bortkastet dersom ikke rammevilkårene tillater norsk bemanning om bord. Dagens problemer skyldes ikke grådige redere som flagger ut for å øke avkastningen. Rederiene tvinges til å flagge ut hvis de i det hele tatt skal kunne få frakter til skipene. Selv om et nedbetalt skip registreres som millionformue på rederen, er skipet uten oppdrag ikke bare død kapital, det er en stor utgiftspost. 100 000 kr pr. dag er ingen uvanlig kostnad for å ha et skip liggende uten oppdrag. Rederiene er avhengige av å kunne holde hele sin flåte i frakt, og selv med hele flåten ute, er ikke avkastningen større enn at rederier med nedbetalte skip må selge aksjer for å betale skatten. Mannskapskostnadene utgjør ca. 60 pst. av et skips driftskostnader. Når vi da vet at f.eks. polsk mannskap i dag koster omtrent en tredjedel av det norske sjøfolk koster, sier det seg selv at dette i Nordsjøområdet gir svært vanskelige konkurranseforhold for dem som i det lengste forsøker å holde norsk bemanning om bord. Tilsvarende kan utenriksflåten i fjernere farvann hente mannskaper fra andre lavkostland. En refusjonsstøtte på 20 pst. utlikner, som sagt, ikke kostnadsforskjellen mellom norske mannskaper og mannskap fra lavkostland. Refusjonsstøtten var en del av en skattepakke, og samlet var det tilstrekkelig til at det var mulig å ha en minimumsbemanning av norske mannskaper om bord. Reduksjonen fra 20 pst. til 12 pst. var en dramatisk forverring. Når en da i tillegg får norske skatteskjerpelser, mens andre land går motsatt vei, blir 12 pst. ikke på langt nær nok til å opprettholde norsk bemanning og sikre rekruttering over tid. Høstens budsjettforlik medførte en avgiftsøkning på bunkerolje. Det betyr at skip som bunkrer i Norge, betaler mer i bunkers- og tonnasjeavgift enn de får igjen i refusjonsstøtte for mannskapet. For mange kystrederier var dette dødsstøtet som satte punktum for norsk flagg og norske sjøfolk. Mer enn 50 skip fra den NOR-registrerte småskipsflåten, med 500-600 norske sjømannsarbeidsplasser, er flagget ut det siste året, og flere utflagginger er varslet. Bøyelasterne er i ferd med å flagge ut. Først ute var det delvis statseide selskapet Navion. Nå følger rederiet Knutsen OAS etter, med varslet utflagging for det første av sine skip. Flere vil sannsynligvis følge i rask rekkefølge dersom ikke noe gjøres meget fort. Det helstatlig eide Statoil tar ikke nasjonale hensyn ved kontraktinngåelse, og norske bøyelastere er i konkurranse med andre som har langt gunstigere rammebetingelser. Og bøyelasterne har vært blant de skipene som har tatt om bord flest lærlinger. Det kan de ikke fortsette med hvis norsk besetning byttes ut med utlendinger. Opplæringskontorene, som skal skaffe lærlingplasser om bord, har i år en omtrent håpløs oppgave. Det var vanskelig i fjor. Alle muligheter ble utnyttet, og Rederiforbundet la en del millioner i potten for å skaffe lærlingplass til alle. I år er lærlingene flere, og mulighetene for lærlingplass er færre fordi flere har flagget ut. Dette er statens ansvar, og det er Arbeiderpartiets ansvar. Arbeiderpartiet har i opposisjon vært en pådriver både for å skjerpe skattene og for å ikke bare redusere, men de har endog foreslått å fjerne, hele refusjonsstøtten. Men det var i opposisjon. Nå har Arbeiderpartiet regjeringsansvaret. Og selv om Arbeiderpartiet ikke akkurat lyder som søt musikk i ørene til dem som er opptatt av maritime næringer, er min smule optimisme knyttet til den person som er ansvarlig statsråd for den maritime næringscluster. Grete Knudsens navn har en god klang. Hun var også statsråd da konkurransedyktige rammebetingelser ble vedtatt i 1996, og hun har tidligere vist at hun både forstår og er interessert i maritime næringer. Jeg håper hun som statsråd øyeblikkelig tar fatt på arbeidet med å gjenopprette refusjonsstøtten til 20 pst., og snarest mulig får bøyelasterne inn igjen i refusjonsstøtteordningen. Selv om Arbeiderpartiet i utgangspunktet var imot de lettelser i rederibeskatningen som ble innført i 1996, kan de i dag ikke overse at det som den gang var en gunstig norsk ordning, i dag er gjennomført i de øvrige europeiske skipsfartsnasjoner, samtidig som våre ordninger er strammet inn. Selv om vi står foran en budsjettrevisjon som kan bli meget vanskelig, har vi et ansvar for at norske næringer gis konkurransedyktige rammer. De beløp det er snakk om for å ha en forsvarlig refusjonsstøtte, er småpenger i forhold til de betydelige verdier maritime næringer tilfører landet. Nå er vi på full fart mot tilstanden fra før 1994, og noe må gjøres raskt for å gjenopprette de skadene som næringen er påført de siste årene. Norge har alltid vært en sjøfartsnasjon, og maritime næringer er grunnleggende for liv og bosetting langs hele kysten. At dagens inntekter fra olje og gass overskygger skipsfartens nasjonaløkonomiske betydning, må ikke føre til at vi undervurderer den langsiktige verdien av å opprettholde vår dominerende stilling som skipsfartsnasjon. Å ivareta vår maritime arv er en del av de forpliktelser vi har overfor kommende generasjoner. Næringslivet er i stadig endring. Gamle næringer forsvinner og nye oppstår, men skipsfarten vil alltid være viktig, og her er Norge i verdenstoppen. Det er et politisk ansvar å sørge for at de maritime næringer gis langsiktige rammevilkår som gjør det mulig å operere globalt med norske mannskaper. Totalrammene må være så gode at norske maritime miljøer våger å satse langsiktig på næringsutvikling som gjerne gir noen hundre millioners tap i utviklingsperioden, men som på lang sikt styrker konkurranseevnen og gir et kunnskapsforsprang i forhold til andre. Den mangel på stabilitet som har preget de siste års skipsfartspolitikk, tilsier ikke en slik satsing. Skal vi lykkes, må vi ha høy kompetanse i alle ledd av næringen, og sjøfolkene er nøkkelpersonell både til sjøs og i tilknyttede næringer og utviklingsprosjekter på land. Derfor er det viktig at skipsfarten gjennom skattevilkår, som også innebærer tilstrekkelig refusjonsstøtte, sikres sin del av dyktig, utdanningssøkende ungdom som har sjøen som sin første preferanse. Hva vil statsråden gjøre for å sikre dette?