trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Gisle Meininger Saudland (Fremskrittspartiet), 2022-01-11:
Midlertidig ansettelse har nærmest blitt et skjellsord på norsk venstreside, men det finnes et mylder av ulike tilknytningsformer til arbeidslivet. Noen jobber deltid, noen jobber heltid, noen er innleid, noen starter med midlertidig ansettelse, andre ikke. Det betyr ikke at arbeidslivet har blitt råere eller mer brutalt. Arbeidstakerrettighetene er sterke i Norge. Forskjellene er små, og midlertidighet og innleie er unntaket, ikke regelen i norsk arbeidslivspolitikk. Det er bra, og sånn mener vi at det skal være. Vi ønsker ikke bedrifter som baserer seg på innleie, og som undergraver arbeidsgiveransvaret. Innleie er ment for å ta toppene. I de to sakene foreslås flere ting, bl.a. et geografisk forbud mot innleie. Å lage forskjellige regler basert på noen av de gamle fylkene er underlig, og det vil alltid bli en diskusjon om hvor den grensen kommer til å gå. Skal det være forbudt i Larvik og tillatt i nabokommunen Porsgrunn, som ligger i samme fylke, slik forslagsstillerne vil? Da mener vi at det er bedre ikke å ha et sånt geografisk forbud. Forslagsstillerne mener også at det offentlige skal ta et større ansvar for arbeidsformidling. Fremskrittspartiet har ikke noe imot et mangfold i arbeidsformidling så lenge det er seriøst, lovlig og ordentlig. Det er ikke sånn at bare fordi det er en statlig oppgave, blir det bedre. Bemanningsbransjen er i all hovedsak en seriøs bransje som bidrar til å skaffe næringslivet arbeidskraft. Hvis en bedrift ønsker å benytte seg av det tilbudet, vil ikke vi nekte dem det. Det vi imidlertid må gjøre, som Fremskrittspartiet har vært opptatt av lenge, er å ta dem som driver useriøst og ulovlig. Vi har vært med på en rekke tiltak for å gjøre det, ikke minst opprettelsen av flere a-krimsentre, en betydelig styrking av Arbeidstilsynet og å gi muligheten for at sektorer snakker med hverandre og deler informasjon for å ta de useriøse. Vi kommer til å fortsette det arbeidet, men vi kommer ikke til å gå med på de radikale skrittene som det tas til orde for i dette enkeltforslaget, og vi vil ikke gjøre det stykkevis og delt. Det pågår nå et arbeid, og vi ser fram til det. Vi ønsker å se det helhetlig og følge opp Fougner-utvalgets arbeid. Ellers merker jeg meg at Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti nå folder sine hender og ikke gjør noe i saker de tidligere har vært høye og mørke i. For eksempel er Rødts forslag nr. 4 så å si identisk med det Senterpartiet og SV selv stemte for i juni 2020, i Prop. 61 LS for 2019–2020. Jeg er glad for at et stort flertall stemmer ned de enkeltforslagene som kommer i dag.
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2022-01-11:
Det er veldig gledelig at statsråden er så tydelig på at det må tas grep for å endre maktforholdene i arbeidslivet i arbeidsfolks favør. For at maktforholdene skal endres, er det avgjørende at tillitsvalgte har de verktøyene og mulighetene som trengs, også for å hindre ulovlig innleie på arbeidsplassen. Da er det urovekkende å se at Arbeidstilsynet peker på at det er krevende å skille mellom lovlig og ulovlig bruk av innleie. Jeg lurer på hvilke tanker statsråden gjør seg om det, og om også det er en del av måten å endre maktforholdene i arbeidslivet på.
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2022-01-11:
Vi har vært mange som har vært oppbrakt over behandlingen av de ansatte i SAS, og det var en bred forsamling av folkevalgte som møtte dem ute på markeringen deres. Nettopp fordi vi må ta på alvor den situasjonen som er, med omstrukturering, med oppbryting av selskapet, som gjør at avtaleverk blir parkert, at tillitsvalgte ikke lenger får brukt sin makt, og at arbeidsfolk blir satt på bakken, er det avgjørende at vi lytter til dem som står i kampen, dem som skulle hatt pilotluen på, og dem som skulle vært på flyene som går. Der er tilbakemeldingen veldig soleklar fra de forbundene som organiserer de ansatte: Dette må ses på helhetlig. Derfor har også de forbundene og LO bedt Stortinget om å arbeide helhetlig, med lovarbeid, med tiltak som kan sikre de ansatte på en ordentlig måte. Derfor vil jeg bare presisere hvor avgjørende det er at lovarbeid gjøres på et vis som gjør at det kan være et redskap for de tillitsvalgte, og at vi som ønsker den grunnleggende endringen av maktforholdene, jobber på et vis som gjør at de som er tettest på kampen som pågår, også er med når det gjelder hvor retningen går. Helt til slutt vil jeg bare ha en liten kommentar knyttet til bemanningsbransjen. Det som har blitt brukt som argument for den, er at folk kommer i jobb. Derfor er det nødvendig å si at bemanningsbransjen i seg selv verken skaper oppgaver eller arbeidsfolk, men er et ledd som står mellom de uløste oppgavene og de ledige hendene. Nettopp derfor var det et gledelig signal som kom fra statsråden i sted, om at Nav må styrke sin oppgave som arbeidsformidler, og det er veien å gå for at folk skal ledes ut i trygt arbeid, der man kan ha hele og faste ansettelser og ikke minst et organisert arbeidsliv til grunn.
Hadia Tajik (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Eg er veldig oppteken av konkurransedyktigheita til både verftsindustrien og absolutt alle andre verksemder. Det er noko av føresetnaden for å klara å skapa verdiar i dette landet. Heile den grunnleggjande ideen om at konkurransedyktigheita deira vert mindre dersom dei i større grad har faste tilsetjingar, direkte tilsetjingar – på den måten investerer ein i dei tilsette, for det veit ein av erfaring at ein i større grad gjer når det er snakk om den typen tilsetjingar, samanlikna med når det er snakk om bruk av innleigd arbeidskraft. Då ligg det ikkje noko fundament for å gjera same type kompetanseinvesteringar som når ein har ei sterkare tilknyting. Regelverket vil framleis uansett òg ha rom for ulike tilknytingsformer. Sjølv med dei endringane me ser føre oss, vil det vera mogleg å leiga inn mellom produksjonsbedrifter. Det vil vera mogleg å ha avtalar med tillitsvalde om innleige, og det vil sjølvsagt òg – trass i innstrammingane i tilsetjingar som er mellombelse – fortsatt vera mogleg òg å ha mellombelse tilsetjingar når det er snakk om reelle vikariat.
Hadia Tajik (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Representanten Bergstø har dessverre heilt rett i at dette er ei tydeleg åtvaring me har fått frå Arbeidstilsynet. Me veit òg at i kontrollar som Statsbygg har utført på sine prosjekt, kunne ein i halvparten av tilfella ikkje dokumentera at innleiga var lovleg. Det viser jo at dette er altfor krevjande i dag. Ein rapport frå 2019 frå Fafo viser at 23–36 pst. av verksemdene som hadde leigd inn arbeidskraft frå bemanningsføretak dei siste to åra, kan ha gjort det utan at dei eigentleg hadde høve til det etter regelverket. Det er noko av grunnen til at me meiner det er viktig å få organisasjonsgraden opp òg i desse bransjane. Me har bidrege med å dobla fagforeiningsfrådraget i løpet av to år. Det ville ikkje vore mogleg utan samarbeidet med SV, som har støtta budsjettforslaget som sikrar dette. Me ser òg veldig fram til å leggja fram eit lovforslag om å innføra kollektiv søksmålsrett igjen. Det er òg noko som Arbeidstilsynet i høyringa har sagt at det er grunn til å innføra igjen, fordi det òg vil styrka Arbeidstilsynet sitt arbeid for å sikra at innleiga føregår på ein skikkeleg måte.
Hadia Tajik (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Det er ikkje politikken til Arbeidarpartiet eller denne regjeringa å innføra totalforbod mot innleige. Det er ikkje noko gale med innleige som tilknytingsform isolert sett. Det som er gale, er det omfanget det har fått i ein del bransjar, og at det på ein del arbeidsplassar og i ein del bransjar fortrengjer faste tilsettingar. Det er noko av det me ønskjer å rydda opp i. Me ønskjer å sørgja for at folk opplever at dei har ei sterk og tydeleg tilknyting til den arbeidsplassen dei har. Me ønskjer å unngå ein situasjon der folk opplever at dei må svare for fleire leiarar – den eine er leiaren på arbeidsplassen, den andre er sjefen ein jobbar for i bemanningsføretaket ein er knytt til. Dersom dette får eit for stort omfang, flyttar det makt i arbeidslivet. Det flyttar makt vekk frå arbeidsfolk. Når me no skal senda på høyring forslag til innstrammingar på innleige, vil me sjå eit mogleg geografisk forbod knytt til enkeltbransjar, i samanheng med generelle innstrammingar i lovverket, slik at omfanget av innleige vert redusert samanlikna med dagens situasjon.
Eivind Drivenes (Senterpartiet), 2022-01-11:
Det forundrer meg litt at Rødt kjører så enormt på denne saken om innleie av arbeidskraft, for hvis de ønsker å gjøre det beste for de ansatte i denne bransjen, gjør de det kanskje ved å ha en helhetsforståelse av saken. Vi har utredningen fra Fougner-utvalget. Da Rødt fremmet dette forslaget, forelå den. Høringsfristen var ikke gått ut, og utredningen er en premiss for komiteens videre arbeid. Statsråden bekreftet det – det er ikke lenge før det kommer noe fra regjeringen. Da vil vi se helhetlig på denne bransjen og disse utfordringene. Skal vi løse opp i dette, kan vi ikke ha en stykkevis og delt prosess. Representanten Stokkebø skrøt av Høyres innsats. Ja, det kan godt være at de gjorde noe bra der, men det forundrer meg litt at det skrytes så mye, siden jeg i går hadde møte med en leder i et byggevarekonsern på Sørlandet som driver stort innen byggenæringen. Han sa at det største problemet for dem, som er en seriøs og stor bedrift, er at det må ligge noe trøkk bak – a-krimsenter og krav fra Arbeidstilsynet – for det er ikke nok, det som ligger der. Det er kanskje en av utfordringene – vi har ikke nok solid regelverk i bakhånd for å kunne rydde vekk de useriøse.
Trond Helleland (Høyre), 2022-01-11:
Det er godt at en har muligheten til å stille oppfølgingsspørsmål, for jeg fikk jo ikke svar på noen av de spørsmålene jeg stilte. Men det er kanskje sånn i første runde at da har en et ferdigskrevet manus – det hadde i hvert fall jeg, og det hadde vel statsråden – så da regner jeg med at nå går det an å få litt svar på spørsmålene. Statsråden sier at det er feil å ta utgangspunkt i de tekniske beregningene av hvor mye en kan spare inn. Når det gjelder Bergensbanen, vil staten få 2 mrd. kr i kassa fra Vy, som driver Bergensbanen, så det er vel ikke et teknisk tenkt tall. Det må være et tall som faktisk gir innsparing direkte. Det viser jo den attraktiviteten enkelte jernbanestrekninger har når Vy strakk seg til å måtte betale 2 mrd. kr for å kunne få kjøre togene på Bergensbanen. Der har tilbudet nå blitt mye bedre, takket være den ruteplanen som kom i gang i desember. Så bruker statsråden også et argument som jeg ikke har hørt før, nemlig at nå kan vi ikke holde fast ved de gamle tallene, for nå har vi pandemi. Ja, vi har hatt pandemi nå i to år, men vi vet hva trafikkgrunnlaget var før pandemien, og vi håper vel at trafikkgrunnlaget vil være det samme etter pandemien – i hvert fall tror vi at mye av trafikken vil komme tilbake, selv om kanskje ikke alt kommer tilbake. Men jeg kunne jo begynne med å stille spørsmålet: Når statsråden snakker om togselskapene, betyr det at Flytoget også er med i vurderingen når statsråden skal direktetildele trafikken på Østlandspakka? Flytoget har vist interesse for det og er et fullgodt statlig selskap – det er jo det som gjelder nå tydeligvis, å være fullgode statlige selskaper for å kunne være med i konkurransen – så da regner jeg med at statsråden kan bekrefte at Vy får konkurranse av Flytoget om direktetildelingen på Østlandet. Så er spørsmålet, som jeg også stilte: Vil departementet legge inn andre spesifikasjoner i en direktetildelt avtale enn det som lå i konkurransegrunnlaget når det gjaldt anbudet for Østlandspakka – eller pakke 4? Det er mange tog på Østlandet, mange tog ut og inn av Oslo, og det har ganske store konsekvenser for økonomien hvordan dette direktetildelingsopplegget blir, fordi det kan avgjøre om vi får midler til å bygge ut nødvendig jernbaneinfrastruktur videre, sånn som vi hadde lagt opp til i den forrige regjeringen. Så når vil direktetildelingen skje? Når vil anbudsdokumentene offentliggjøres for dem som la inn anbud på Østlandspakke 4?
Trond Helleland (Høyre), 2022-01-11:
Takk til dem som har deltatt i debatten. Til å begynne med så det ut som statsråden og jeg var alene her, så jeg er veldig glad for at flere meldte seg på. Dette er et viktig tema fordi det er enorme summer vi snakker om. Og til representanten Sande: De tallene jeg har brukt, er de vi har fått fra departementet, senest stadfestet av samferdselsminister Nygård i et svar til Terje Halleland. Så vi bruker de tallene som er offisielle. Vi finner ikke på tall. Så er det ikke sikkert de vil slå helt til, fordi pandemien slår inn, det kan skje andre ting, osv. Poenget er at det er en innsparing og en gevinst. Så er spørsmålet: Klarer dagens regjering å godtgjøre at vi med den direktetildelingen som skal gjøres – det er fortsatt uvisst om Flytoget er med i den diskusjonen, det er jo et statlig togselskap – får en like effektiv drift av de statlig eide vognene og lokomotivene på den statlig eide skinnegangen? Det er ingen i denne salen som sier at man skal privatisere skinnegangen og materiellet. Det vi sier, er at vi ønsker en konkurranse mellom ulike togoperatører om å levere et best mulig tilbud på en strekning. Det er åpenbart det som regjeringen synes er problematisk. Men de har heldigvis ikke problematisert at det er anbud på buss, hurtigbåt, ferje, FOT-ruter og andre flyruter, som går over hele landet. Det er anbud på veibygging – det er anbud på det aller meste. Det må være et eller annet – kanskje er det Jernbaneforbundet eller Norsk Lokomotivmannsforbund som er svaret her – som har trigget regjeringspartiene til å synes at det at det er konkurranse om å kjøre mellom Oslo og Drammen, Oslo og Bergen eller ned til Fredrikstad på toglinjen, er fryktelig, mens det på all annen kollektivtrafikk skal være konkurranse. Det som er ganske uforståelig for oss som er glad i toget, og som ønsker å ta toget, er at det ikke skal være mulig å se litt forskjell på det servicetilbudet som gis av Go-Ahead på Sørlandsbanen, SJ på Dovrebanen og Vy på Bergensbanen. Det er jo forfriskende. Så er jeg enig med alle de på min side som har sagt: Fiks det med Minipris! Det er fullt mulig. La ikke Vy stå i veien for det.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Denne regjeringen ønsker et bedre jernbanetilbud for alle. Passasjerene skal få et bedre togtilbud, og flere skal velge å reise miljøvennlig med jernbane. Vi mener det best kan oppnås gjennom nasjonalt eierskap og statlig styring av jernbanen. Vi mener, i motsetning til den forrige regjeringen, at vi ikke får et bedre togtilbud gjennom ytterligere oppsplitting av jernbanesektoren. Jernbanen i Norge er blitt utviklet av fellesskapets midler gjennom 150 år, og for oss er det viktig å bevare et sterkt statlig togselskap, slik at vi alltid kan garantere de reisende et godt tilbud. Konkurranseutsetting av jernbane var et tema i valgkampen. Regjeringspartiene og de andre partiene som ønsket å stanse konkurranseutsetting, fikk et solid flertall ved stortingsvalget. Flertallet av folket ønsket en annen politikk, og det følger vi opp gjennom en rekke tiltak. At regjeringen stanser konkurranseutsetting av togtilbudet omfattet av trafikkpakke 4 og 5 til fordel for direktetildeling, er en del av dette arbeidet. Flere andre europeiske land direktetildeler nå togtilbudet innenfor rammene av EUs fjerde jernbanepakke, f.eks. Belgia og Polen. Dette er altså ikke et særnorsk fenomen. Samtidig gir regjeringen stabilitet for togselskapene som har fått tildelt togtilbud som ble konkurranseutsatt. Avtalene som er inngått med Go-Ahead Norge, SJ Norge og Vy tog, ligger fast. Gevinstene ved konkurranseutsetting som representanten viser til, er basert på tekniske beregninger der nivået på tidligere direktetildelte avtaler ligger fast. Det innebærer at det ikke ville bli gjort noen større forbedringer i de gamle direktetildelte avtalene. En forutsetning i de nye direktetildelte avtalene vil være at selskapene som staten inngår en direktetildelt avtale med, utformer og tilbyr et bedre togtilbud enn dagens togtilbud. Det er også slik at pandemien har skapt stor usikkerhet om framtidens reisemønstre og inntektsgrunnlaget for aktørene i kollektivtrafikken. Det gjelder naturligvis uansett om togtilbudet omfattes av de tre første trafikkpakkene, og om det hadde blitt konkurranseutsatt eller ikke. Samtidig blir det for enkelt når representanten fremdeles bruker gamle tall som går ti år fram i tid, uten å ta hensyn til hvordan pandemien påvirker togtrafikken. Regjeringen har store ambisjoner for jernbanen. Vi skal bygge ut InterCity i tråd med Stortingets vedtak, vi skal fjerne flaskehalser og gjøre det mer effektivt å frakte gods med tog, staten skal fortsatt være en offensiv kjøper av persontransport fra statlige selskaper, og vi skal sørge for at direktetildeling gir det beste togtilbudet og få flere til å reise miljøvennlig til en god pris – for staten og for passasjerene. Samtidig vil vi selvfølgelig holde trykket oppe på gjennomføring av pågående og planlagte investerings- og utbedringsprosjekter og satse tungt på en god drift på jernbanen. Denne regjeringen vil satse videre på jernbane for å bedre reisehverdagen for pendlere og andre reisende, og for godstransportørene.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Når jeg bruker begreper som «teoretisk beregnede tall», er det fordi det er nettopp det. Framtiden, og hva den nå vil bringe innenfor togsegmentet og markedsgrunnlaget der, er høyst usikkert. Jeg deler selvfølgelig representantens ønske om at vi skal komme tilbake på et høyt passasjertall og sågar en vekst, men det kan vi selvfølgelig i talende stund ikke være helt sikre på. Vi vet ikke noe nå om hva som blir den nye normalen. Det er noen påvirkningsfaktorer som kan være varige. Vi er spent på hvordan dette utvikler seg, og det er jeg sikker på at også representanten er. Så tenker jeg at denne regjeringen har vært veldig tydelig på at vi ønsker å bruke andre metoder enn konkurranse på togtransport, og det har vi, gjennom valg, et tydelig mandat fra befolkningen for å gjøre. Jeg er veldig tydelig på at det også må være sånn at det finnes andre måter å hente ut effektivitet på og andre måter å lykkes med å øke passasjergrunnlaget på enn gjennom konkurranse. Jeg kan vise til et veldig kjent eksempel, og det er hva Oslo Sporveier har gjort. Der har man fått til en fantastisk utvikling, der har man en ganske fullintegrert modell, og man har sågar veldig høy effektivitet – blant de mest effektive i verden innenfor sporveistransport. Så her er det etter min mening fullt ut mulig, gjennom kontraktsforhold, gjennom dialog, gjennom direktetildeling, å oppnå både effektivitet og et forbedret togtransporttilbud til befolkningen. Når det gjelder de mer konkrete tingene, vil det være sånn at vi gir oppdrag til Jernbanedirektoratet. De skal svare ut det, hvordan vi skal gå videre med direktetildeling, og det er jeg ikke rede til å gi noe mer detaljerte opplysninger om her og nå.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Jeg vil takke for en interessant debatt. Den viser i alle fall at vi er enige om at vi skal ha et bedre togtilbud i Norge. Og jeg vil understreke at det aller viktigste for å få til et bedre togtilbud i Norge er at vi får en bedre infrastruktur. Da vil jeg framheve ERTMS, som flere har vært inne på, som vil bli særlig viktig for å få et bra signalsystem, men også de store infrastrukturinvesteringene vil bli viktige. Jeg har lyst til å kommentere noe av det som er blitt sagt i debatten. Det som representanten Elvestuen sa om sporveien, er interessant. Det virker som om han, i likhet med meg, mener at det for skinnegående transport er fornuftig at det er en fullintegrert modell, eller i alle fall at det er eierens eget selskap som driver det. Så har man en annen holdning til kollektivtransporten for øvrig. Det skyldes at vi ser annerledes på den skinnegående infrastrukturen og den integrerte modellen det er. Jeg har ikke observert at det har vært et rop i befolkningen etter flere jernbaneselskaper, at det er det som man tror vil føre til forbedringer av togtilbudet. Representanten Elvenes sier at hvis det hadde vært en avstemning om hvordan man skulle organisere togene – ja, det er en lite interessant debatt. Vi er alle innvalgt på mandater fra befolkningen. Jeg antar at den foregående regjeringen mente at den hadde fullmakt fra befolkningen gjennom valg til å føre en annen jernbanepolitikk, på lik linje med at vi nå fører en jernbanepolitikk i den retningen vi har fått oppslutning om i valg. Slik må det jo være. Når det gjelder disse tallene, gjentar jeg at de er teoretisk beregnede tall, med utgangspunkt i at man ikke får noen passasjervekst hos Vy. Allerede der skjønner man at det er noen svakheter ved tallgrunnlaget. Jeg mener det er fullt mulig å få til en vekst i passasjergrunnlaget for Vy, slik det er for andre selskaper. Jeg er selvfølgelig veldig opptatt av at vi i prosessen med direktetildeling også skal få ut effektivitet. Det må vi alltid sørge for. Hvis man ser på hva som er erfaringen i andre land, så gjøres det ulikt. Andre land velger de samme modellene som vi nå velger. Det er vel ingen som sitter med monopol på hva som er den riktige måten å organisere jernbanen på. Men jeg er veldig trygg på at den retningen vi nå går i, vil føre til at vi får til et godt jernbanetilbud for brukerne, først og fremst, et godt jernbanetilbud til de ansatte i sektoren og en effektiv drift av norsk jernbane.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Jeg opplever at representanten Eskeland og undertegnede i stor grad er enige om virkelighetsbildet. Vi er også enige om at her ligger det store muligheter framover i tid, men det ligger også noen utfordringer. Jeg mener at både regjeringsplattformen og det anmodningsvedtaket som kom i Stortinget knyttet til budsjettforliket, balanserer det greit. Her ønsker man å være offensive, her ønsker man å bruke innkjøpsmakt, her ønsker man å støtte opp under, men selvfølgelig må vi ta hensyn til at det står: så langt det er mulig. Det handler selvfølgelig om teknologiutviklingen, men det handler selvfølgelig også om at vi skal finne finansiering og få alt på plass i budsjettene våre. Jeg mener at det her ligger til rette for at vi kan oppnå flere viktige samfunnsmål samtidig – et ekte vinn-vinn-bilde. Vi kan få til teknologiutvikling, få til verdiskaping og norsk utvikling av arbeidsplasser, samtidig som vi bidrar til å nå klimamålene våre – at vi oppnår nullutslipp også på fergetransport og hurtigbåter fullt ut. Her ligger det mange muligheter framover som jeg ønsker å være med og ta vare på.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Jeg vil også takke for en interessant debatt. Jeg synes det har vært mange gode innlegg. Det viser at det på dette feltet, i alle fall i stor grad, er ganske stor politisk enighet om at det ligger viktige forpliktelser her. Denne regjeringen har sagt veldig tydelig i Hurdalsplattformen at vi skal satse på nullutslipp og lavutslipp. Det har også blitt forsterket gjennom Stortingets behandling, og det virker å være stor enighet i denne salen om at det er den retningen vi skal gå i. Vi lover å være offensive på det framover. Så er det sånn, som også andre har vært inne på, at denne regjeringen fører en helhetlig fergepolitikk. Vi ønsker at tilbudet skal være tilrettelagt for vanlige folk, at det skal være et billig nok tilbud og et godt tilbud til brukerne ute i distriktene. Derfor har vi gått inn og redusert ferjeprisene, og vi har ytterligere ambisjoner på det området. Når det gjelder det som mange er inne på her, er det klart at de ferjene og båtene som man erstatter med nullutslippsløsninger, selvfølgelig må virke. Det er liksom bunnplanken. Det må være teknologi som virker. Vi må ha en teknologinøytral tilnærming til at vi skal ha nullutslipp eller lavutslipp som løsning, og så vil markedet måtte utvikle løsninger vi skal satse på. Men vi vet hva det i stor grad er – det er elektrifisering, og det kan være hydrogen, som også er nevnt her i dag. Jeg tenker at Norge er gode på elektrifisering. Det har historien vist på bilsiden, og vi er etter hvert blitt gode på det på ferjesiden. På ferjesiden ligger det, kanskje i motsetning til på bilsiden, muligheter for industri- og teknologiutvikling som også gjør noe mer for det norske samfunnet enn bare å elektrifisere. Her ligger det en masse spennende muligheter foran oss. Det neste er luftfarten, hvor det ligger et mulighetsrom for å kunne elektrifisere og få til fantastiske ting som vil kunne gi industriutvikling og verdiskaping i Norge hvis vi satser. Det har vi tenkt å gjøre, og det oppfatter jeg også at det er stor enighet om i denne salen. Så bare en liten presisering: I den forrige debatten sa jeg noe knyttet til passasjervekst og disse beregnede teoretiske grunnlagene for innsparinger på konkurranseutsetting. Der er det viktig for meg å presisere at det selvfølgelig var lagt til grunn en vekst også for direktetildelte avtaler, men da bare i tråd med befolkningsveksten.
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-01-11:
Jeg tror jeg må gjøre statsråden oppmerksom på at man ikke har hatt et valg i Norge der man har tatt stilling for eller imot konkurranseutsetting av jernbanen. Hvis man hadde stilt det spørsmålet, kan det hende at statsråden hadde fått en liten repetisjon av de mange kundeundersøkelsene som har vært gjennomført hva gjelder regularitet og til dels service fra jernbanemonopolet. Det er jo ikke skinnegangen som skal konkurranseutsettes. Hadde man bygd parallelle skinneganger, hadde man sløst med ressursene. Men det å få til en konkurranse mellom dem som skal konkurrere om selve togtransporten, er etter alle solemerker en fornuftig tilnærming. Det hersker ingen tvil om at monopolet har en del egenskaper som ikke er direkte kundevennlig. For det første er monopol veldig dyrt. Monopol er sløsing med ressurser, og der det strengt tatt ikke er nødvendig med monopol, f.eks. naturlige monopol, bør man søke konkurranse. Så det hadde vært litt interessant å få en liten prinsipiell redegjørelse fra statsråden om hvorfor monopolet har så store fortreffeligheter innenfor jernbanedrift, for erfaringen tyder jo på det motsatte. Hvis man går til Sveits f.eks., er det staten som eier skinnegangen, man har betydelig konkurranse mellom togselskapene, og det er vel intet land i Europa som har en større punktlighet innenfor jernbanedriften enn Sveits. Og så hadde det kanskje vært interessant å skjele til de erfaringene man har gjort i Norge, f.eks. på Gjøvikbanen, der erfaringene med konkurranseutsetting er positive. Det finnes også brukerundersøkelser der brukerne absolutt har registrert en framgang og forbedring etter at jernbanen ble konkurranseutsatt. Togmateriellet har også blitt utnyttet mer effektivt. Så spørsmålet til ministeren er: Hvilke fortreffeligheter har jernbanemonopolet som tilsier at man skal videreføre dette? Jeg må til slutt minne om at i Danmark ble det i sin tid sagt at Jernbaneforbundet var å betrakte som det 13. politiske parti. Er det ensidig hensynet til det trykket som er kommet fra fagforeningen på dette punktet, som har bidratt til å lande regjeringens standpunkt i saken, eller har man også vært åpen for de tilbakemeldingene som kommer fra passasjerene? Vi må ikke glemme at jernbanen primært er til for passasjerene, ikke for andre.
Geir Inge Lien (Senterpartiet), 2022-01-11:
Hurdalsplattforma slår tydeleg fast at regjeringa seier nei til konkurranseutsetjing, oppsplitting og privatisering av jernbana. Regjeringa vil difor stoppe den pågåande anbodsutsetjinga av jernbanestrekningar i Noreg. Regjeringa vil sørgje for eit skikkeleg togtilbod, så folk kan bruke toget for å kome seg raskt fram og tilbake. Jernbanereforma må reverserast for å sikre enklare organisering av jernbanesektoren. Det er nødvendig for å gjere togtilbodet betre og gjere det enklare for passasjerane. Senterpartiet meiner det viktigaste for jernbanen er fleire tog og ikkje fleire togselskap. Fleire togselskap fører ikkje til eit betre togtilbod, heller tvert imot. Fleire togselskap fører til auka prisar og eit mindre oversiktleg tilbod for togpassasjerane. Senterpartiet vil skape eit attraktivt og moderne togtilbod for passasjerar og arbeidarar ut frå ei langsiktig målsetjing om at toget skal kunne konkurrere med fly og veggåande trafikk om å vere eit attraktivt transporttilbod mellom landsdelar. Anbodsutsetjinga av persontrafikken har fleire svakheitar. Det er difor bra at heile prosessen no vert stoppa. Anbodsutsetjinga forsterkar oppdelinga av og ansvarspulveriseringa i jernbanesektoren, som er kome som ein konsekvens av jernbanereforma til den førre regjeringa. Då SJ i 2019 vart tildelt Trafikkpakke 2 Nord, uttalte Jernbanedirektoratet i avgjerda at norske Vy leverte best på kvalitet og oppdragsforståing, men at SJ var best på pris. Difor vant SJ anbodet. Det var altså ikkje selskapet som hadde best kvalitet som vann, men selskapet som leverte det billigaste anbodet. Senterpartiet vil sørgje for eit togtilbod som gjer det mogleg for folk å velje tog til å kome seg raskt og enkelt fram. Det betyr at folk skal kunne stole på at toget kjem fram når det skal, at det kjem hyppig nok, og at folk ikkje må betale for mykje for å betale toget. Dessverre har vi dei siste åtte åra sett at Høgre i regjering, med Framstegspartiet som støttehjul, har vore mest oppteke av konkurranseutsetjing og å opprette fleire selskap. Konsekvensane av det var bl.a. at passasjerane no i sommar – familiar som ville ut på ein miljøvenleg togtur – merka at det har vorte ein dårlegare moglegheit til å kjøpe lågprisbillettar på tog. Ettersom det er fleire togselskap som køyrer tog på jernbana i Noreg, kan ein risikere å måtte kjøpe lågprisbillettar frå fleire selskap, og dermed vert billettprisane dobla eller tredobla. Dette er ein direkte konsekvens av konkurranseutsetjinga til den førre regjeringa. Senterpartiet vil at flest mogleg skal ta tog, og då må vi leggje til rette for det gjennom lågare prisar og eit betre togtilbod. Senterpartiet vil stoppe konkurranseutsetjinga og reversere oppsplitting av jernbana i Noreg. Det vil gje eit betre og billigare togtilbod til alle passasjerar i heile landet.
Geir Inge Lien (Senterpartiet), 2022-01-11:
Eg vil òg takke interpellanten. Eg må òg berre få lov til å takke førre interpellant, for det gløymte eg då eg var framme sist. Takk for eit veldig godt initiativ og ein interpellasjon som verkeleg er på dagsorden hos alle. Eg vil òg takke Facebook-gruppa som vart oppretta i mitt eige heimfylke, Møre og Romsdal, Ferjeopprøret, som fekk 25 000 medlemar berre på ei kort tid. Det sette fokus på mange ting, bl.a. avgangar, ferjemateriell, kvalitet, og det er viktig. Då kjem eg òg inn på det som er tema no i dag, og det er klimagassutslepp og klimanøytrale ferjer og hurtigbåtar. Det er utruleg viktig, og i mitt heimfylke, Møre og Romsdal, har fylkeskommunen vore framoverlent. Dei har satsa og lagt inn i sine anbodskrav at det skal vere nullutsleppsferjer, og då ser vi at batteriferjer har vorte ein stor del av det. I Møre og Romsdal har vi òg store tradisjonar for å byggje ferjer, og når det kjem krav til teknologi, er heile vestlandskysten god på det. Ferjene i vårt fylke er det same som tog i Innlandet. For oss betyr dette mykje, og det er godt at regjeringa og ministeren no – òg med sine svar her – er framoverlente og ønskjer å stimulere til og satse på å få nullutsleppsferjer. Om det vert batteri, hydrogen, ammoniakk, eller om vi kan få til noko anna – det trur eg næringslivet vil vere utruleg flink til og vil kunne verte med på, berre staten er med på å stimulere til at fylkeskommunar og andre kan bidra. Eit samband som eg er veldig godt kjent med i min eigen heimkommune, er Vestnes–Molde. Det er ein europaveg. Der vart det sett inn nokre ferjer mens ein venta på at det skulle kome elektriske ferjer, og noko eg syntest var litt spesielt å sjå på, var ei gammal ferje som kom der mens ein venta på at ei ny skulle verte bygd og levert, og batteritårnet, eller ladetårnet, var heilt svart av eksos. Det var ei gammal ferje, sikkert frå tidleg 1990-talet. Det viser kva for ei utruleg utvikling det har vore, når ein ser at eit ladetårn er heilt sotlagt. Så det er ikkje tvil om at i den satsinga og den utviklinga som har vore i næringa langs kysten, som det vart nemnt, frå Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og langs trøndelagskysten, langs heile vestlandskysten og nordlandskysten, har det vore framoverlente folk som ønskjer å bidra til ei utvikling i rett retning. Og då er eg svært glad for at vi i regjering no har signalisert gjennom Hurdalsplattforma at her skal det vere ei satsing på fylkeskommunane. Fylkeskommuneøkonomien er utruleg viktig for at dei skal kunne utvikle sine vegar, men òg sine ferjer, for mykje av desse sambanda er styrt av fylkeskommunane. Så det er utruleg viktig at vi no berre gjev gass. Den vilja som denne regjeringa no viser til å hjelpe og støtte opp om fylkeskommunane, og òg om sine eigne prosjekt, og å satse på ferjer, og at dette no skal verte ein større statleg del, det er eg svært glad for. Eg takkar igjen for interpellanten sitt initiativ til ein så viktig sak som dette.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Jeg vil takke interpellanten for en spørsmålsstilling som det i lang, lang tid har vært politiske uenigheter om. Det som er litt synd, er at pandemien har gjort at det er veldig vanskelig å komme med de faktiske tallene på hvordan utviklingen har vært – en kan liksom bare se for seg hvordan det ville ha gått. Det vi vet i dag, er at jernbanen har mistet betydelig kompetanse. Jeg kommer fra Trøndelag, og der jernbanekompetansen er, på Marienborg, har folk sluttet, nettopp på grunn av anbudsregimet og fordi det har vært uklarheter mellom de ulike. Arbeiderpartiet gikk til valg på å få færre bedrifter innenfor det samme. Nå nevnte representanten Hårek Elvenes Sveits som et eksempel på et land der jernbanen var konkurranseutsatt. Det er ikke en kunnskap som forrige transportkomité fikk da vi var i Sveits og kikket på togstruktur. Der var det samme eier av både stasjoner, spor og drift av togtilbudet, så det kan ikke stemme. Det er riktig at Sveits har suksess, og nettopp derfor er det kanskje viktig at vi i Norge kikker på hvordan det blir gjort i andre land. Og også Tyskland sier det samme: Færre selskaper gir et bedre tilbud til dem som skal bruke det. Ikke minst er det tryggere for de ansatte ikke å være ute på anbud hvert femte år. Jeg har snakket med flere renholdere som ikke var en del av dem som ble virksomhetsoverdratt. De gjør samme jobben nå. De må gjøre den fortere og til andre tider, til lavere lønn. Det gjør at folk faktisk slutter. Tjenesten blir dårligere, og de ansatte har dårligere arbeidsmiljø.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2022-01-11:
Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp et viktig tema om innkjøpsmakt og grønn skipsfart. I motsetning til den forrige interpellasjonen er vi nok her langt mer enige om målene, og det viser jo også tidligere stortingsvedtak. Vi har høye ambisjoner om å nå noen klimamål. Overgangen til nullutslipp for ferjer på fylkeskommunale samband har kommet et godt stykke på vei, kanskje lenger enn for riksveisambandene, som nå følger en anbudsplan – at en stiller klimakrav ved ny utlysning av anbud. Stortinget har, som sagt, ambisiøse mål også på vegne av fylkeskommunene, men har ikke så langt fulgt opp med driftsmidler. Det har gitt oss klimasatsingen på ferjer, og det har gitt oss et ferjeopprør der den eneste muligheten fylkeskommunene har hatt, er høyere ferjebillettpriser. Dette er den nye regjeringen i gang med, og per nå er ferjetaksten redusert med 30 pst. Norge er en sjøfartsnasjon og kan båtbygging. Det grønne skiftet på sjø vil derfor kunne gi oss en mye større merverdi enn selve utslippskuttet, i form av både næringsutvikling og økt eksport. Da jeg var fylkespolitiker fram til 2017, jobbet man i Trøndelag med et utviklingsprosjekt for framtidens hurtigbåt, og det anbudet skulle igangsettes i 2021. Dette arbeidet stoppet opp i 2019 på grunn av manglende driftsmidler. Dette er noe også interpellanten er inne på: forutsigbarhet for framtiden. Den 5. november i fjor signerte fylkesdirektøren for samferdsel i Trøndelag en utviklingskontrakt med seks leverandører som for flere fylker – Vestland, Nordland, Troms og Finnmark – skal utvikle en ny teknologi og nye båtmodeller. Dette skal bli spennende å følge i framtiden, og det er jo sånn at alt henger sammen med alt. Det gjelder både forskning og leverandørutvikling, ny teknologi og nok midler til drift. Det gjør også den energimeldingen vi venter på som gjelder de ulike modellene av nullutslipp, som vi må se på, men også det vi har vedtatt av klimamål i Nasjonal transportplan. Men først og fremst er det store forventninger til en forutsigbar fylkeskommunal økonomi der fylkeskommunen er regional utviklingsaktør, og der regjeringen gjennom Hurdalsplattformen har gitt klare løfter som gjør at fylkeskommunene nå er i gang med det spennende arbeidet.
Erling Sande (Senterpartiet), 2022-01-11:
Senterpartiet er, i likskap med interpellanten, samd i at vi må ha eit togtilbod som er effektivt, både med tanke på framkomst og kostnader for brukarane og med tanke på den ressursbruken som staten har knytt til jernbanetilbodet. Representanten Lien har på ein veldig god måte beskrive Senterpartiets utgangspunkt i denne debatten, så grunnen til at eg tek ordet, er at eg vil utfordre også interpellanten litt, fordi representanten Helleland ved fleire anledningar har peikt på konkrete beløp knytt til innsparing ved konkurranseutsetjing. Men i denne summen, som representanten og også andre har løfta fram, på potensielle innsparingar ved effektivisering knytt til konkurranseutsetjing, ligg det jo bl.a. inne auka passasjertal, auka framtidige passasjertal på jernbana. Eg vil jo meine at om folk vel å ta tog eller ikkje, det byggjer på fleire føresetnader enn kva selskapsnamn som står på toget. Men dette har verkeleg vore eit av faneargumenta ved konkurranseutsetjing av jernbanedrifta. Norsk jernbane har hatt ei vesentleg satsing økonomisk dei siste 10–15 åra. Dette har gjeve ei effektivitetsgevinst for jernbana vår, og det kjem jo alle som opererer på norsk jernbane til gode. Så sidan dette er ein interpellasjonsdebatt, går det gjerne an å sende av garde eit par spørsmål òg til interpellanten, for det er interessant om representanten Trond Helleland verkeleg meiner at dei auka inntektene som kjem som ei følgje av høgare passasjertal, ikkje hadde kome dersom det ikkje var konkurranseutsetjing av passasjerdrifta. Er interpellanten samd i at dei store ressursane som har vore brukt på norsk jernbane dei siste 10–15 åra, har gjeve ein effektivitetsgevinst på jernbana? Og viss det har det, vil ikkje den òg gjere jernbanedrifta meir lønsam for alle brukarane av jernbana, uavhengig av konkurranseutsetjing?
Erling Sande (Senterpartiet), 2022-01-11:
Takk fyrst til interpellanten, som har eit engasjement både for å få utsleppa ned og for dei moglegheitene som denne overgangen skapar, og det er eit engasjement som eg deler. Korleis vi får ned utsleppa frå transportsektoren vår, er eit viktig tema, og det er viktig av fleire grunnar. Det er sjølvsagt viktig fordi vi treng å redusere klimagassutsleppa våre og møte den store utfordringa i vår tid. Det er også viktig fordi det offentlege, gjennom å bruke både krav og innkjøpsmakt, kan vere med og drive fram innovasjon – og meir enn det: Vi skapar arbeidsplassar og ny næring. Det blir utvikla ny og grønare teknologi og kunnskap som kan foredlast i Noreg og eksporterast til verda. Det er bra for Noreg og bra for verda. Det har skjedd mykje sidan den førre raud-grøne regjeringa initierte den fyrste elektriske ferja over Sognefjorden – også i Sogn og Fjordane, mellom Lavik og Oppedal – og det er svært gledeleg å sjå alle desse nye initiativa som vi no ser langs heile kysten vår, på nullutsleppsløysingar i maritim sektor. Representanten Olve Grotle beskreiv ei rekkje ting som skjer innanfor eit ganske lite geografisk område i eit veldig flott valdistrikt – det må ein også få seie i denne sal – men slike klyngar har vi heldigvis fleire av, og det skjer også veldig mykje andre plassar i landet. Då er det viktig at kommunar, fylkeskommunar og stat støttar opp under den overgangen vi er inne i. Innkjøpsmakta er eitt av fleire verktøy vi har, og det er viktig at kommunar og fylkeskommunar ikkje blir ståande igjen med alle kostnadene og ressursbruken knytt til denne overgangen. Då endar vi fort i den situasjonen som representanten Leirtrø beskreiv knytt til ferjeopprøret. Tvert om må staten vere ein aktiv part, slik som budsjettforliket legg opp til, og støtte opp under og bidra til den utviklinga som også skjer i regi av kommunar og fylkeskommunar. Så må eg også, sidan det var ein interpellasjon frå Høgre, få lov til å seie at økonomien til fylkeskommunane og kommunane betyr noko i denne samanhengen. Senterparti–Arbeidarparti-regjeringa aukar overføringane til kommunane og fylkeskommunane med 2,5 mrd. kr. Det er med på å gje eit handlingsrom, det er med og gjev kommunar og fylkeskommunar musklar til å støtte opp under initiativ knytte til det grøne skiftet. Det er bra for klimaet, og det er bra for innovasjon, verdiskaping og sysselsetjing langs heile kysten vår.
Liv Kari Eskeland (Høyre), 2022-01-11:
I 2015 fekk Bergen Noregs første nullutsleppsfartøy sertifisert som passasjerskip. Namnet var «Beffen». «Beffen» var starten på ei storsatsing for Noreg innanfor grøn skipsfart. Då hadde allereie næringa jobba ei stund med å sjå på potensialet for å løfta Noreg som ein grøn skipsfartsnasjon. Med den vesle ferja var me no i gang. Men vyane var langt større, og difor utarbeidde regjeringa Solberg Grønt Skipsfartsprogram og etter kvart ein konkret handlingsplan. Ved å satsa på grøn skipsfart kuttar me utsleppa heime, me styrkjer maritim næring, me skapar grøne arbeidsplassar for framtida, og me bidreg til å utvikla teknologi som me kan eksportera globalt. Kombinasjonen av krav i offentlege anbod og verkemiddel som Enova, Klimasats og NO X -fondet har bidrege til at Noreg i 2021, og endå meir i dag, har over 70 heil- eller delelektrifiserte ferjer. Det utgjer ca. ein tredel av ferjene me har i Noreg. Me får òg den første hydrogenferja på fjorden snart, og sjølv om ho kjem til å gå på elektrisitet fram til godt ut i 2022, då me framleis manglar hydrogeninfrastruktur, er me likevel no i gang med hydrogendrift på ferjene. Det er utruleg spennande. Den maritime klynga som me har her i Noreg, har vist at dei har både evne, vilje og kompetanse til å løfta fram dei framtidsretta løysingane for skipsfarten. Som nasjon har me moglegheit til å verta teknologileiande på området og med det skapa arbeidsplassar og auka andelen eksportrelatert teknologi og industri. Gjennom utviklinga av dei grøne løysingane innan dei maritime næringane vil me få ned CO 2 -utslepp ikkje berre i Noreg, men òg globalt. Skal me få til denne omlegginga til grøn skipsfart, er me nøydde til å bruka den offentlege innkjøpsmakta. Stat og fylke vil vera viktige aktørar. Me har teke på oss leiarkappa, me har gått i front for dei reine hava i vid forstand, og IMO har lagt ambisiøse mål baserte på vårt påtrykk. Det har vore breie satsingar: Det er etablert klynger og katapultar, det er gjort politiske vedtak for å driva arbeidet framover, verkemiddelapparatet er teke i bruk, og offentlege anskaffingar er nytta for å få fortgang i arbeidet. Det har vorte utarbeidd strategiar og handlingsplanar, og næringa sjølv har følgt opp med vegkart. Regjeringa Støre valde å inngå budsjetteinigheit med SV. Det er no lagt til grunn at ein gjennom offentlege innkjøp skal bestilla nullutsleppsferjer og hurtigbåtar, og at fylka skal kompenserast for dette. Det er ei flott målsetjing, men me vert jo litt uroa når me på spørsmål til departementet får eit svar som seier at ein korkje har oversikt over eller kunnskap om rekkjevidda av ein sånn type vedtak, korkje økonomisk eller teknisk. Difor synest eg det er flott at me får denne debatten her i dag. Me ser fram til statsråden sine tankar om korleis han ser for seg at prosessen og kostnadsutviklinga for dette vedtaket vil verta. Det er viktig at fylkeskommunane no har tryggleik for at dei kan setja full fart på bestilling av nullutsleppsfartøy når nye rutepakkar no skal ut på anbod. Det er det offentlege Noreg som viser veg, det er dei som har musklar, og det er dei som legg til rette for at næringslivet kan levera.
Liv Kari Eskeland (Høyre), 2022-01-11:
Eg takkar for innleiinga. Me er heilt einige om at teknologien etter kvart er på plass for ferjene, anten det er batteridrift eller energiberarar av hydrogen. Her har Statens vegvesen vore med på å bidra gjennom bestilling av to ferjesamband. Dette må vidare koplast opp mot hydrogenstrategien og vegkartet, som igjen må koplast opp mot landtransporten. Dette vert ein stor og viktig symbiose, og det skjer ikkje av seg sjølv – det må politisk vilje til. Når me ser kva som har skjedd dei siste fem–seks åra – frå «Beffen» hadde sin første tur, til den flåten me har i dag – har det vore ei fantastisk reise, og dette må ikkje stoppa opp. Når det gjeld nullutslepp på hurtigbåtar, har statsråden heilt rett: Me har ikkje kome like langt. Men næringa seier at om dei får bestillinga, skal dei greia å produsera det me vil ha. For på dei lengre sambanda krevst det hydrogendrift. Denne teknologien er p.t. ikkje demonstrert i fullskala på hurtigbåt. Det er, som statsråden seier, Trøndelag som har sett seg i førarsetet og fått det prosjektet som heiter «Fremtidens hurtigbåt». Dei har fått midlar frå Miljødirektoratet. Prosjektet går over fleire fasar, men dei opplever ei usikkerheit i forliket når det gjeld budsjettet, med tanke på korleis framdrifta for prosjektet vil vera. Det hadde difor vore fint om ministeren hadde stadfesta at me forstår vedtaket rett, nemleg at her kan ein køyra full gass. Slik prosjektet er, kjem me ikkje til å få ein hurtigbåt på vatnet før 2027–2028, og eg skulle ønskt at me hadde ei strammare framdrift på dette. Fylkeskommunane kan bruka modellen til Statens vegvesen. Dei har nytta konkurranseprega dialogskontrakt, som resulterte i batteriferja «Ampere». Det bana vegen for at ein kunne gjera innkjøp av batteriferjer i ferjeanbod. Hurtigbåtane ligg i dag under fylkeskommunale innkjøp, men me opplever at prosessen med å få fram hurtigbåtløysingane tek for lang tid. Det er for ulik kompetanse i fylkeskommunane til innkjøp av ny teknologi, så difor vil det å ta bort den usikkerheita som gjeld økonomi, vera eit viktig steg på vegen for å få fram dei første fartøya på hydrogen der batteri ikkje strekkjer til.