trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Det at Bypakke Bodø fase 2 nå blir vedtatt, og at det er enighet mellom partene lokalt, er en milepæl og veldig bra. De aller fleste prosjektene i bypakken skal nå gjennomføres, men noen er riktignok nedskalert. Den første bypakken i Bodø ble behandlet i 2014. Det overordnede for bypakkene, også denne, er at nullvekstmålet Stortinget vedtok i 2012, skal nås. Det innebærer at veksten i persontransport i byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Derfor er det godt at en i Bodø også kan få realisert flere sårt tiltrengte tiltak for kollektivtrafikken, gående og syklende i tillegg til trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Så kan en gjerne legge opp til en diskusjon, slik som Fremskrittspartiet gjør i sine merknader i saken, som går på bompengefinansiering og hvordan nødvendige prosjekt skal finansieres. Innbyggerne i Bodø bør merke seg at Fremskrittspartiet ikke ønsker seg en utvikling av byen, bedre framkommeligheten eller å redusere bilkøene. De har ikke fremmet forslag om noen annen finansieringsmåte, men velger her å stemme imot hele bypakken i Bodø. For oss er bompenger et helt annet virkemiddel i bypakkene når en lokalpolitisk ønsker å bruke bompenger til å finansiere et nødvendig veiprosjekt. Allikevel er det viktig at bompengeopplegget er rettferdig, og at det holdes på et nivå som innbyggerne kan akseptere, og at de ser effekten av de tiltakene som blir satt i gang. De må også ses på i sammenheng med takstene i et tilgjengelig kollektivtilbud. Nå blir det ny trafikksikker innfartsvei til Bodø. Jeg mener det er lagt nøkternhet i denne pakken basert på den økonomiske rammen. Da gjenstår det bare å gratulere Bodø og ønske dem lykke til med den videre utvikling av byen og regionen sin.
Christian Torset (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-05:
Transport- og kommunikasjonskomiteen har hatt det nevnte representantforslaget, 8: 107 S, til behandling. La meg starte med å si at jeg ikke har deltatt i behandlingen av saken, men hvis representanten Mona Fagerås, som jeg er vara for, hadde vært til stede, hadde hun garantert takket de andre medlemmene av komiteen og komitésekretæren for godt samarbeid. I denne saken fremmes det forslag om et grønt luftfartsprogram for å legge til rette for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart i Norge. Forslagene er begrunnet bl.a. i Parisavtalens krav om kutt i utslipp fra luftfartssektoren. Komiteens innstilling fremmes av medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti og er i tre punkter: at Stortinget ber regjeringen sørge for at det stilles krav i anbudene om bruk av lav- og nullutslippsteknologi på kortbanenettet, å utrede flere virkemidler for å redusere utslippene fra innenriks og utenriks luftfart, og å støtte etablering av sentrale forsknings- og utviklingsfunksjoner via et eget senter for klimanøytral regional luftfart i Norge. Jeg legger til grunn at forslagsstillerne og hvert av de andre partiene vil redegjøre for sitt syn i saken. Jeg vil med dette ta opp SVs forslag og ber om å få knytte noen kommentarer til disse. Verden står foran en lang rekke kriser, både i form av Russlands folkerettsstridige angrepskrig mot Ukraina, voldsom økning i energiprisene, et tilnærmet sammenbrudd i deler av transportsystemet med påfølgende leveranseproblemer av varer, resesjon, matvaremangel, osv. Ingen av disse krisene kan imidlertid karakteriseres som eksistensielle, men det er klimakrisen. Hvis vi ikke går langt raskere fram, er til og med en temperaturstigning på 2 grader for optimistisk. Da vil vi stå foran en rekke katastrofale effekter. Det er nærmest ikke mulig å overdrive det skadepotensialet klimakrisen har. For SV er det derfor et kjærkomment, om enn utilstrekkelig, steg i riktig retning når det i denne saken er et flertall som krever konkrete tiltak for å framskynde omleggingen til en grønnere lufttrafikk. SVs forslag om krav om fullelektrifisering av kortbanenettet før 2030 ville forsert prosessen mot klimanøytral framdrift i luftfarten betydelig. Likeledes forslaget om å endre Avinors bonusordninger til nye langdistanseruter og flyselskap som har passasjervekst, som er et effektivt tiltak for å framskynde klimakrisen. I denne saken er det litt som å trekke kredittkortet og tro at man ved ikke å bruke cash slipper å betale. Regningen kommer til slutt likevel, også i klimaspørsmålet.
Christian Torset (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-05:
Representanten Erlend Svardal Bøe pekte på flere gode grunner til at Nord-Norge er et naturlig sted å lokalisere et forsknings- og utviklingssenter for luftfarten, der man kan utvikle grønnere, mer miljøvennlig teknologi. Det er spesielle årsaker til dette. Topografisk er det sånn at det kan være veldig langt å bevege seg fra a til b med bil og veldig kort med fly, så det er bussen i Nord-Norge man snakker om når man henviser til kortbanenettet. Ny teknologi kan ta tid å innføre, og det har flere pekt på. Det er vi klar over. Det kan koste noe mer i rene kroner å benytte ny teknologi heller enn den gamle – av åpenbare årsaker – men det er også en pris for å la være å forsere en sånn utvikling. Det koster noe i klimagassutslipp og dermed i klimaskadepotensial hvis man er for slapp i klypa når man skal endre samfunnet. Derfor foreslår SV å stille et krav om fullelektrifisering av kortbanenettet innen 2030. Hvorfor elektrifisering? Det er på korte avstander helt åpenbart den enkleste teknologien å innføre. Det er allerede utviklet elfly. Det er snakk om å innføre disse i større grad. Widerøe er tydelig på at dette lar seg gjøre. Norge hadde, som vi alle vet, en viktig rolle internasjonalt da det gjaldt innføringen av elbiler – å gjøre disse mer vanlig og å forsere teknologiutviklingen i industrien. Det samme kan skje i luftfartssektoren også. Til slutt vil jeg kommentere forslag nr. 3, fra SV, der vi ber regjeringen stanse Avinors bonusordninger til nye langdistanseruter og flyselskap som har passasjervekst. Man kan ikke med hånden på hjertet si at det er bra for klimaet å stimulere til flere passasjerer i luftfarten, i alle fall ikke før man har fått grønn luftfart. Langdistanseruter er som kjent ekstra dårlig for klimaet fordi det der vil ta enda lengre tid før man kan få miljøvennlige alternativer. Det er derfor en gåte for denne representanten at forslagene nr. 2 og 3 ikke blir støttet av hele salen. Men jeg vil skryte av Venstre, som har varslet støtte til forslag nr. 2.
Christian Torset (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-05:
I dette tilfellet tror jeg det finnes mange veier til Rom. Det viktigste er ikke er hvilken vei vi velger, men hvor fort vi kommer fram. Derfor er det egentlig merkeligere at Høyre og representanten Thorheim ikke støtter forslaget om full elektrifisering innen 2030, enn at SV ikke støtter forslaget om et grønt luftfartsprogram. Her er det åpent for mange gode løsninger. De tror jeg vi skal finne uansett.
Christian Torset (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-05:
Komiteen for transport og kommunikasjon har behandlet Prop. 61 S Bypakke Bodø fase 2 i Nordland, forlenget innkrevingsperiode og økt gjennomsnittstakst. Formålet med Bypakke Bodø er å bygge en trafikksikker innfartsvei til Bodø og samtidig legge til rette for gående, syklende og reisende med kollektivtransport. Utbyggingen av bypakken har vært i gang siden april 2015 og skal etter planen være ferdigstilt i 2027. Bompengeinnkrevingen startet opp i oktober 2015. Komiteens tilråding fremmes av medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti og lyder som følger: «Stortinget gir si tilslutning til utbygging og delvis bompengefinansiering av Bypakke Bodø fase 2 i Nordland.» «Stortinget samtykker i at Bompengeselskap Nord får løyve til å krevje inn bompengar til delvis bompengefinansiering av Bypakke Bodø fase 2», og «Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med Bompengeselskap Nord AS om delfinansiering av Bypakke Bodø fase 2.» Avtalen gir dem også rett til å kreve inn bompenger innenfor de vilkårene proposisjonen fastsetter. Med det anser jeg denne saken som framlagt.
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-05:
Dersom ikke luftfarten tar sin del av utslippskuttene, kan det komme til å ramme luftfarten selv. Blir klimaavtrykket fra luftfarten høyt i forhold til andre transportformer, vil det å reise med fly bli ansett som en for stor ulempe til at vi kan fortsette med så mange flyreiser som vi gjør i dag. Mange mennesker på mindre steder i Norge er avhengige av å kunne reise med fly. For dem er fly like viktig som bussen er for byfolk. Den teknologiske utviklingen de neste ti årene vil avgjøre hvilke fly som skal overta for dagens flypark. Blir det fly med fossilmotorer som bruker miljøvennlig drivstoff, eller blir det elfly? Vi nordmenn er glad i ting som går på strøm. Den korte avstanden mellom flyplassene i Norge gjør jo landet vårt ideelt som testarena. Mange teknologimiljøer arbeider med nye flytyper og trenger flyplasser med god infrastruktur for uttesting. Vi kan bli en del av dette dersom vi viser handlekraft. Samtidig er jeg blant dem som er skeptiske til elfly. Det er noen fysiske lover som er i elflyets disfavør. En kilo jetfuel gir 12 kWh i energi, og skal vi få like mye energi ut av batterier, så veier de 40 kilo med dagens teknologi. Bærekraftig drivstoff er da det mest realistiske alternativet til dagens fly med fossilt brennstoff. Oljeindustrien og kompetansen derfra gir Norge et klart konkurransefortrinn når det kommer til storskalaproduksjon av lavutslippsdrivstoff. En satsing på produksjon av bærekraftig drivstoff kan gi Norge et betydelig antall arbeidsplasser og vekst i verdiskaping. Representantforslaget vårt om å etablere et grønt luftfartsprogram har gitt 15 høringsinnspill. Nær samtlige understreker at vi må sette i gang med dette nå. I en så stor og viktig sak som dette må staten være en pådriver og i noen grad koordinator. Staten kan ikke drive med forskning og utvikling alene, og de private må vite at staten faktisk ønsker deres bidrag. Da vi fra Høyre besøkte en gruppe som utvikler et elfly i Sverige for noen uker siden, fikk vi klar beskjed om at Solberg-regjeringens positive bidrag til elfly var en viktig motivator for at de turte å satse. Svenske myndigheter var ikke i nærheten av så opptatt av å bidra til et teknologiskifte. Når nå Stortinget sannsynligvis kommer til å stemme ned dette representantforslaget om å etablere et grønt luftfartsprogram, utsetter det Norges bidrag til en raskere teknologiutvikling. Det er uheldig for klimaet, og det er uheldig for norsk næringsliv. Vi kan ikke sitte og se på at andre land får alle gevinstene og arbeidsplassene ved å utvikle ny teknologi. Vi skal ha noe å leve av i dette landet også. Vi må finne næringer som kan erstatte inntektene fra oljebransjen. I dag er det en god anledning til å vise vilje til å gjøre noe. Med dette vil jeg ta opp Høyres forslag i saken.
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-05:
Representantforslaget vårt om et grønt luftfartsprogram har tydeligvis truffet mange aktører innen luftfarten, forskningsinstitusjoner og miljøvernorganisasjoner. Komiteen fikk 15 høringssvar, og nær samtlige har støttet forslaget om at det bør utarbeides et eget grønt luftfartsprogram. Flere understreker at Norge har store muligheter til å delta i den teknologiske utviklingen, men at det haster med å utarbeide dette programmet. Vi i Høyre mener at et grønt luftfartsprogram som står selvstendig og på egne bein, vil tydeliggjøre en offensiv satsing på et nødvendig teknologisk skifte. Vi tror også at et selvstendig program vil medføre en tydeligere satsing enn et underkapittel i en større melding vil gjøre. Statsråden har bedre tid, og har varslet at han vil vente for å ta med et grønt kapittel i den varslede luftfartsmeldingen. Kan statsråden si litt om hva den ventede stortingsmeldingen inneholder om dette temaet?
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-05:
Vi har et konkurransefortrinn når det gjelder storskalaproduksjon av lavutslippsdrivstoff, som bærekraftig drivstoff, biodrivstoff, e-fuel, hydrogen og ammoniakk. Norsk industri har allerede kompetanse og råstoffer til å produsere dette. Flere store initiativer arbeider med å produsere framtidens klimavennlige drivstoff i Norge. Produksjon av bærekraftige drivstoff kan gi Norge et betydelig antall arbeidsplasser og stor verdiskaping. Foreløpig er denne typen drivstoff betydelig dyrere enn fossilt drivstoff, og det er også en begrenset produksjon og etterspørsel. Storskalaproduksjon og tiltak som kan redusere drivstoffprisen, vil være avgjørende for å øke bruken av disse drivstofftypene. Forholdet mellom tilbud og etterspørsel vil få stor betydning for utviklingen i prisen, og ikke minst for å gjøre bærekraftige drivstoff konkurransedyktig i forhold til fossilt brennstoff. Flere høringsinstanser har tatt til orde for å etablere et fond for å avhjelpe overgangen. Hva tenker statsråden om innfasing av bærekraftig drivstoff og om tanken om å etablere et fond for å avhjelpe overgangen?
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-05:
Vi ble utfordret av SV på hvorfor vi ikke støtter deres forslag om at det skal settes et mål om fullelektrifisering innen 2030. For det første: Skal man sette et mål, må det være realistisk. Det er ikke, slik det ser ut i dag, realistisk å ha fullelektrifisert kortbanenettet innen 2030, av flere grunner. Én ting er at teknologien rett og slett ikke er moden ennå. Det finnes ikke noe fly i luften som viser at det fungerer. Som nevnt i mitt hovedinnlegg, gir 1 kg med «jet fuel» 12 kWh energi, mens man må ha 40 kg med batterier for å klare å ta med tilsvarende energimengde, og det er ikke fysisk mulig. På den andre siden tar det også tid å sertifisere disse flyene. Fra det første tidspunktet vi ser et fullelektrisk fly som kan ta med seg et tilstrekkelig antall passasjerer til å kalle det et rutefly, tar det fort vekk fem år før det er sertifisert og godkjent internasjonalt. Da er det ikke minst viktig, hvis det skal utvikles i Norge, at Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet er positive og bidrar og ikke er byråkratiske og gjør det vanskelig å få til. Det er også slik at det tar tid fra dette er sertifisert, til flyselskapene er klare til å fase det inn. Det tar tid å utdanne flyvere, det tar tid å utdanne mekanikere, og det tar tid å utdanne bakkepersonell. Vi skulle gjerne stått bak et mål om 2030, men det er altså noen hindringer i veien. Det som antakeligvis er den raskeste og enkleste løsningen, er biodrivstoff og alternative drivstoff som har lavere utslipp. Så nevnte statsråden i svaret på min replikk at vi kan stille krav til større innblanding av biodrivstoff. Problemet nå er at biodrivstoff er tre–fire ganger dyrere enn fossilt drivstoff. Hvis vi skulle stille krav om økt innblanding, større krav enn det EU krever, risikerer vi at ruteflyselskapene som flyr til Norge fra utenlandske destinasjoner, tanker opp så mye drivstoff at de har nok til returflighten, så de slipper å kjøpe dyrere drivstoff i Norge. Er det noe vi i hvert fall ikke får miljøgevinst av, er det nettopp det. Derfor er – igjen – EU veldig viktig. Vi kan trekke EU-kampen inn i dette også. Det er først når man har internasjonale avtaler som dekker et stort areal, vi får de ønskede holdningsendringene og de ønskede effektene.
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-05:
Jeg skulle gjerne sett at vi hadde klart å bygge veier uten bompenger, men det er dessverre ikke gjennomførbart. Vi er et lite land i antall innbyggere og et stort land med tanke på antall kilometer vei. I denne saken er det lokalpolitisk enighet om å øke bomtakstene med i snitt 3 kr samt forlenge innkrevingsperioden med fem år, det vil si fra 15–20 år. Lokalpolitisk enighet er en viktig del av våre vurderinger, om vi skal støtte prosjekter eller ikke. Dette prosjektet har blitt betydelig mer kostbart enn de opprinnelige beregningene viste. Vi registrerer at det er flere utbyggingsprosjekter hvor anbudene ender opp langt dyrere enn hva Statens vegvesen har beregnet. Det er en uheldig utvikling, som vi bør se nærmere på. Gjennom dette vedtaket vil prosjektet gjennomføre flere tiltak som økt trafikksikkerhet for gående og syklende samt styrke kollektivtrafikken, noe vi er glad for. Høyre støtter proposisjonen med justering i kostnad for passering av bommene og forlenget innkrevingsperiode.
Geir Adelsten Iversen (Senterpartiet), 2022-05-05:
Vi har opplevd at avgifter har økt ganske mye innenfor luftfart. Det gjelder moms, CO 2 -avgift og flypassasjeravgift. For oss som bor litt perifert, har det ført til at det blir ganske dyrt å fly. Det har også blitt litt vanskelig å opprettholde et godt flytilbud i distriktene. Innretningen på avgiftene har ført til at korte innenriksflyvninger og flyvninger med mellomlandinger rammes langt hardere enn lange internasjonale flyreiser. Vi vil nå sørge for at vi får et godt flytilbud i hele Norge. Gjennom å redusere avgiftene kan flere kommersielle flyruter opprettholdes. Samtidig vil vi øke det statlige oppkjøpet av flyruter på kortbanenettet, slik at det blir flere avganger og billigere flybilletter i Distrikts-Norge. Luftfarten har hatt det ganske vanskelig over lang tid på grunn av korona. Nå ser vi at folk flyr mer. Jeg ser at den ruten i nord som jeg bruker ofte, Tromsø–Hasvik, har økt belegget sitt med 40 pst. den siste tiden. Det er bra, men det gjør det vanskelig for folk som skal reise, fordi flyene ofte er fulle. Ellers må jeg også få nevne, i forbindelse med at jeg reiser en del, at det nå foregår en ombygging i Tromsø som er helt håpløs. Det gjør det helt umulig for oss som flyr, å komme hurtig fram, fordi det er kaos. Det må rettes opp. Sist jeg var hjemme, var det full vinter og en halvmeter med snø som måtte ryddes. Den globale oppvarmingen har ikke nådd oss der. Vannmagasinene er fulle, så alt er såre vel. Det viser litt av forskjellene i landet. Jeg merker meg at noen er veldig opptatt av at ting må forandres veldig fort, at det må bli fossilfritt. Jeg mener at vi må bruke litt tid, for vi har ikke råd til å eksperimentere med distriktsbefolkningen. Det vi innfører av ordninger, må fungere. Vi har ikke så mange andre alternativer. Derfor er forslaget til vedtak bra – vi må vite at teknologien vi innfører, vil fungere: «Stortinget ber regjeringen sørge for at det stilles krav i anbudene om bruk av lav- og nullutslippsteknologi på kortbanenettet så snart det er teknologisk mulig.»
Geir Adelsten Iversen (Senterpartiet), 2022-05-05:
Jeg skal ikke bruke så veldig mye tid, men jeg må bare svare Høyre-representanten som sa at Senterpartiets representant fra nord var imot flyplassutbygging i Tromsø. Det var ikke det jeg sa. Jeg sa det var kaos, og det kan jeg forklare hvis man trenger det. Det som er viktig å få gjort når det er kaos, er å finne ut hvordan man kan endre på det, og det håper jeg at man klarer å få gjort veldig fort, for sånn som det er nå, kan det ikke være. Helt til slutt har jeg lyst til å si bare lite grann om det å skynde seg. Jeg synes det å ta seg den tiden man trenger for å få et opplegg som gjør at disse flyene flyr trygt, er viktig. Vi har sett hvordan det kan gå når man setter i gang prosjekter for ferjer og slikt som gjør at samfunn nesten blir satt i en spagat fordi man setter i verk miljøvennlige tiltak som ikke funker godt.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2022-05-05:
La meg først berømme Høyres representanter for å fremme dette forslaget. Det er ikke noen tvil om at vårt land er helt unikt og ideelt for å kunne teste ut ny teknologi når det gjelder kortbanenettet vårt. De flygningene Widerøe driver med, er kollektivtransporten i Distrikts-Norge – på lik linje med at man i storbyene kjører buss, trikk og tog. Hvis det er noe denne næringen hadde trengt nå – for vi vet at Widerøes maskiner er gamle, og det kommer en dato da man ikke får tak i deler, og man står der uten et tilbud dersom vi ikke får utviklet ny teknologi – hvis det er noe som kunne ha hjulpet næringslivet og aktørene, er det forutsigbarhet. Derfor er Fremskrittspartiet med på forslag nr. 1, rett og slett for å kunne få et eget program. Når regjeringen sier nei til det, mener jeg man gambler. Det er ingen aktører som vil dra dette helt ut dersom ikke staten også stiller opp og sier at dette er langsiktighet, dette skal vi jobbe med, og dette skal vi få til. Likevel setter jeg også spørsmålstegn ved flertallsinnstillingen, der man sier at man skal stille krav i anbudene så fort teknologien er på plass. Det er ikke dermed sagt at det er konkurransedyktig. Derfor stemmer Fremskrittspartiet imot. Vi er helt avhengig av at ny teknologi også må være konkurransedyktig, slik at vi ikke påfører Distrikts-Norge og passasjerene vesentlig økte kostnader. Fremskrittspartiet ser at det kan være slik at når teknologien er på plass og den er konkurransedyktig, vil fly på sikt selvfølgelig være det mest miljøvennlige å reise med. Da har ikke de som er flyskeptikere, noe igjen lenger – det trengs kun en kort asfaltstripe, og det er det; det blir sånn sett ingen forurensning. Så Fremskrittspartiet støtter forslag nr. 1 og skulle ønske at et flertall også ble med og støttet det, slik at man ga næringen forutsigbarhet – noe de er helt, helt avhengig av.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2022-05-05:
Statsråden var ganske tydelige på, naturlig nok, at han vil følge opp Stortingets vedtak, som i hvert fall blir gjort, om at man skal stille krav i anbudene straks det er teknologisk mulig. Statsråden var også ganske tydelig på at staten skal bruke sin innkjøpsmakt. Mitt spørsmål blir da: En ting er at det teknologisk mulig kan komme tidlig, men vil også pris ha noe å si, eller er det på en måte helt uinteressant om det skulle bli vesentlig dyrere for de reisende? Eller er det kun teknologien som skal avgjøre den innkjøpspakken?
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2022-05-05:
Jeg takker for svaret. Da skjønner jeg at statsråden egentlig er enig med Fremskrittspartiet i at det er ikke bare teknologien som skal avgjøre, men at det også er flere faktorer, som pris. Jeg setter også pris på at statsråden er så tydelig på den kvaliteten vi også skal legge til grunn, så jeg har ikke noe mer.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Jeg vil også berømme Høyre for å ha lagt fram dette forslaget. Venstre kommer til å støtte forslaget fra Høyre og Fremskrittspartiet om å etablere et grønt luftfartsprogram. Jeg tror vi trenger den systematikken for å drive dette arbeidet framover. Jeg synes også det er bra at man i innstillingen er blitt enige om å stille krav i anbud om null- og lavutslipp når teknologien er der. Det vil Venstre stemme for, og vi vil også stemme for at man legger fram en sak om flere virkemidler for å få ned utslippene fra luftfarten, for det trengs. Venstre er enig med Hurdalsplattformen i å sette mål om å kutte 55 pst. i Norge innen 2030, og da er vi nødt til også å få til store utslippskutt innenfor luftfart for å få det regnestykket til å gå opp. I dag har vi CO 2 -avgiften, vi har kvoteplikt, og vi har også et innblandingskrav på avansert biodrivstoff. Det var Norge det første landet i verden som innførte, og det vil helt sikkert måtte oppgraderes til å være mer fram mot 2030. Vi trenger også å se på andre drivstoff, et bærekraftig biodrivstoff, om det er e-fuel, hydrogen eller ammoniakk som vil være mulig framover. Vi trenger å drive fram utviklingen av elfly og ta det i bruk. Norge har en unik posisjon med det kortbanenettet vi har, der vi kan være med og ta en lederrolle for både utviklingen av og å ta i bruk elfly. Det ble tidligere pekt på situasjonen Widerøe er i. Widerøe er et selskap som ligger veldig langt framme med å se på muligheten for elfly, samtidig som vi vet at de også må skifte ut store deler av flyparken sin om relativt kort tid. Jeg tror vi skal være klar over at det er en betydelig næringsside ved dette, og vi er i en veldig hard konkurranse internasjonalt om å ta i bruk elfly. Her er det andre land som kommer til å ligge foran Norge, med mindre vi har et systematisk arbeid for å ta det i bruk også her. Det er prosjekter, enten det er i Storbritannia, Canada, USA eller andre land, som virkelig legger trykk på elfly. Jeg har hatt privilegiet av å fly i elfly og til og med hatt muligheten til å styre over Arendal. Jeg vet ikke om de som var i Arendal da, ville vært like trygge hvis de visste det, men det var en stor opplevelse å ha muligheten til å være av de første som kunne fly elfly. Jeg er helt sikker på at dette om kort tid vil være dagligdags. Vi må legge fram en prosess sånn at vi i Norge kan være dem som driver dette framover, og også ta alle fordelene ved det i tillegg til utslippskuttene det gir.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Det er bra at det kommer en sak til høsten, men vi har hatt overganger til nullutslipp i Norge som har vært veldig vellykkete, bl.a. den elbilutviklingen vi har, hvor vi satte et tydelig mål om at i 2025 skal alle nye elbiler som selges være nullutslippsbiler. I denne saken, det glemte jeg å si i innlegget, kommer Venstre også til å stemme for SVs forslag om at kortbanenettet bare skal ha nullutslipp innen 2030. Jeg tror man trenger sånne tydelige mål. Det er bra at det legges opp til null- og lavutslipp i anbud, men jeg tror man trenger tydelige tidsmål slik at virkemiddelapparatet settes i forhold til det målet man skal oppnå. Da blir mitt spørsmål: Er statsråden åpen for å sette et tydelig mål i den saken som skal komme til høsten, for når omstillingen til nullutslipp skal være gjennomført?
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Jeg tar egentlig ordet fordi jeg tror vi trenger en tidsfrist for når kortbanenettet kan være utslippsfritt. Jeg tror at den teknologiutviklingen vi ser, går mye raskere enn det man har forventet tidligere. Hvis vi ser på utviklingen for bl.a. elbiler, var det sånn at i 2010 jublet Norge for at vi solgte 430 eller 460 elbiler. Da vi i 2015 fattet vedtaket om å sette et mål om bare å selge nullutslippskjøretøy i 2025, var det få som trodde at det var mulig å få til. Nå er vi altså oppe i en salgsprosent på over 80 pst. i Norge, og vi er i rute for å nå målet i 2025. Det er riktig at man må ha godkjenninger og at det er andre prosesser med hensyn til elfly, men som det ble nevnt er, er det også en ganske konsentrert del av det markedet vi har i Norge, og de flyreisene vi har. Jeg tror man må sette et tydelig mål for når det skal være gjennomført, ikke nødvendigvis en tidsfrist. Vi har også kommet veldig langt på det med elferger og nullutslippsferger. Der startet vi også med én, og så har det gått mye raskere enn man hadde forventet. Jeg vil gjenta det jeg sa her. Selv om man ikke setter en tidsfrist i 2030, mener jeg det er klokt å gjøre det, og jeg håper statsråden tar det med seg. Om det da blir 2032 eller 2034, tror jeg det uansett er klokt å gjøre det, for dette går fort, og det er mange land som driver med den samme utviklingen som vi gjør. Vi må ha en tydelig, offensiv politikk for å være i førersetet og også få den næringsutviklingen vi kan få med satsing på både elfly og de andre miljøvennlige flyene og miljøvennlige drivstoffene.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Jeg vil også signalisere Venstres støtte til innstillingen om delvis bompengefinansiering av Bypakke Bodø fase 2. Dette er et veldig bra prosjekt. Det er et veiprosjekt, med også veldig gode tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhet og kollektivtrafikk. Dette vil gi et bedre miljø. Det vil gjøre at mange flere av de opprinnelige forslagene eller prosjektene i Bypakke Bodø nå kan gjennomføres, og det bygger på en lokal enighet. Så jeg tror det bare er positivt å si om saken. Jeg hørte på representanten Sves innlegg. Etter å ha jobbet mye med både samferdsel og kollektivtrafikk, er det en ting jeg har lært meg alltid å huske på, og det er at de som kjører bil, sykler, reiser kollektivt eller med tog, stort sett er de samme folkene. Det er de samme folkene som i ulike tilfeller bruker ulike transportformer. Da gir denne moderate økningen i bompengefinansieringen – det er vel et snitt på 3 kr som foreligger her – så store fordeler. Det gir fordeler for folk når de kjører bil, når de reiser kollektivt, når de går eller sykler. Det er helheten og samspillet som gjør dette bedre, så tiltakene vil gjøre at framkommeligheten også når man kjører bil, vil bli bedre. Jeg tror at man alltid kan si at man har mer penger, men det er nå en gang sånn at brukte vi ikke bompenger i Norge, er jeg helt sikker på at mange av tiltakene vi nå får igjennom i bypakkene, aldri ville blitt gjennomført. Dette har vært en stor suksess, og vi har klart å bygge opp både kollektivtilbud og andre miljøvennlige reisetilbud i de store byene i Norge. Det har løftet de byene til et helt annet nivå enn tidligere, og det er gjort også ved bompengefinansiering. Nå gjør vi det i mindre byer. Dette har vært en suksess. Det er avveininger, og det kreves mye lokalt arbeid, men det trenger vi, og det kommer vi til å måtte fortsette med. Denne saken er en positiv sak for Bodø og omegnen.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Det er egentlig til det siste svaret. Det er Stortinget som har bestemt at man kan ta opptil 50 pst. i bompenger for nullutslippskjøretøy. Det er et viktig virkemiddel for å nå målet om bare å selge nullutslippskjøretøy. Mitt spørsmål blir da: Nå varsler statsråden at han vil gå inn for å endre dette. Det vil Venstre være veldig imot. Jeg håper man ikke går den veien, men jeg vil heller etterspørre det motsatte, for Stortinget har også bestemt at en skal sette krav om at det bare skal betales 50 pst. i parkeringsavgift for nullutslippskjøretøy, noe som ikke er gjennomført. Da lurer jeg på om statsråden også jobber med å innføre et sånt regelverk, som også vil være viktig for å få flere nullutslippskjøretøy?
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Når Europa skal kutte sine utslipp med 55 pst. innen 2030, må hydrogen og grønn eller blå ammoniakk være en sentral del for å nå det målet. Fra norsk side, hvis vi ser forbi 2030, er vårt mål for 2050 at vi skal kutte 90 pst. av våre utslipp i 2030. Det er det som ligger i loven – altså et mye sterkere og mer ambisiøst mål enn å bli klimanøytrale. Det vil si at vi må slutte med alle fossile drivstoff innen 2050. Satsing på hydrogen har Norge gjort også tidligere. Forrige regjering la fram en hydrogenstrategi, og det har vært satset på hydrogen via Enova og andre støtteordninger. Vi var også godt i gang med å få på plass fyllestasjoner for hydrogen, men det stoppet dessverre opp da man fikk eksplosjonen i Sandvika i forrige periode. Det har gjort at det egentlig har stoppet helt opp og trenger å få en ny driv i seg. Hydrogen vil ikke bli nødvendig for så mange av personbilene, men noen er det, men innenfor tungtransport og særlig skipsfart vil hydrogen og ammoniakk være en helt sentral del av det vi trenger for å slutte med de fossile drivstoffene. Når vi ser på disse forslagene, er spørsmålet, som også andre har vært inne på: Skal man fokusere på tiltak for å øke produksjonen, eller er det etterspørselen som er viktig å få dratt i gang? Jeg tror helt klart at når vi ser på hydrogen, er det på etterspørselssiden vi må sette inn de politiske tiltakene, for det går for sent for å få det opp, og man får ikke den produksjonen man trenger. Teknologien er der, mulighetene er der, og også interessen, men det går for sent på etterspørselssiden. Da handler dette om å videreføre, altså å bruke alle virkemidlene vi har, f.eks. via anbud. Flere har referert til ferjestrekningen i Vestfjorden, og det er viktig. Men vi må også få på plass en fylleinfrastruktur som gjør at tungtransport og de som skal satse innenfor skipsfart, har en forutsigbarhet for at det er tilrettelagt når de skal gjøre sine investeringer.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Jeg skal ikke begynne å prøve å tolke EU-kommisjonens synspunkter. Jeg tror kanskje vi har litt ulikt syn på hva det er. Hvis vi ser på Europa i dag og det russiske angrepet på Ukraina, vil Europa både på grunn av klimatiltak og også på grunn av angrepet trenge mer gass, men de forsterker også omstillingen bort fra gass. Så det vil være mer gass, men over kortere tid enn det man har sett på tidligere. Samtidig er det klart at med de klimaambisjonene som er, må blått hydrogen være en del av det man trenger også i Europa, i hvert fall over en ganske lang periode. Da blir mitt spørsmål: Hvordan vil statsråden legge opp politikken for å styre også vår produksjon av gass mot en produksjon for blått hydrogen som går utover bare å ha lagringsmulighet på sokkelen?
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Jeg skal begynne med å slutte meg til alt det representanten Haltbrekken nettopp sa. Og så skal jeg ta det videre – for ja, det er riktig at man har en egen situasjon i Europa, med krigen og Russlands angrep på Ukraina, og at man har et Europa som trenger å avslutte sitt forbruk av russisk gass. Derfor trenger vi også mer gass; det vil være behov for mer. Men vi må også ta med oss at det Europa også gjør, er å forsterke overgangen og reduksjonen i bruk av gass. Så de trenger mer, men de vil trenge det over kortere tid. Derfor er det ingen grunn til å sette i gang med den 26. konsesjonsrunden. Det vil være arealer som en uansett ikke vil få noen produksjon fra på lang tid. Representanten Haltbrekken sa 15–20 år, men selv om man tar de raskeste scenarioene, tar det 10–15 år å få noe produksjon, og da vil situasjonen være at Europa må ha kommet langt i å redusere sitt forbruk også av gass. Husk at det også der er en dynamikk. Den ene dynamikken er de negative nyhetene vi stadig får, med konsekvensene av klimaendringene. Nå nettopp var det rekordvarme i India og Pakistan, og man får stadig nyheter om hvordan isen trekker seg tilbake i polområdene. Dette vil forsterke seg framover. Det gjør også at politikken vil forsterkes. Det ligger også i selve Parisavtalen at hvert femte år skal EU, og dermed også vi, se på målene på nytt og hvordan vi ytterligere skal forsterke de klimamålene vi har satt oss. Nå er det 55 pst. som er målet i EU, og i 2025 må det gås en ny runde for å forsterke det målet. Vi er også en del av den avtalen. Så når det gjelder diskusjonen om 26. konsesjonsrunde: Det er ingen grunn til å utvide arealene for mer produksjon av olje og gass. Vi får stadig rapporter om at det allerede er funnet mer enn nok olje og gass til det forbruket vi trenger, hvis vi skal holde oss innenfor 1,5-gradersmålet. Jeg vil derfor vise til det forslaget som foreligger, som Venstre også står bak, at tildeling i forhåndsdefinerte områder også bør til Stortinget for behandling når de utvider sine områder. For det er det som skjer når den 26. konsesjonsrunden utsettes: Da utvides likevel leteområdene, men det gjøres i TFO-behandlingen. Og siden dette er så alvorlige spørsmål, bør den diskusjonen og beslutningen også gå til Stortinget.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Europa trenger mer gass nå, men vi har nok veldig ulikt syn på hvor lenge det vil være behov for gass i Europa og for så vidt også resten av verden, for utslippene må ned. Vi hadde tidligere en diskusjon om blått hydrogen og om naturgass. Der kan det være argumenter for at naturgass har et klimaelement og er en del av klimadiskusjonen, men for olje finnes det jo ingen sånn begrunnelse for å hente opp mer eller etablere nye felt. Da blir mitt spørsmål: Vil statsråden lage et tydeligere skille i politikken mellom leting etter naturgass og leting etter olje, spesielt når man skal gjøre vurderingene av PUD?
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Forskjellen er jo at når det gjelder olje, er det allerede i dag funnet mer enn nok for de behovene som verden har framover, og særlig med tanke på de reduksjonene vi må gjøre og hvor raskt det skal komme. Jeg mener virkelig at det ikke finnes miljøargumenter man kan bruke for å hente opp mer, finne mer eller starte produksjon av mer olje. Spørsmålet mitt blir igjen: Er det ikke nå behov for å lage et tydeligere skille mellom den politikken som føres overfor naturgass, som kan styres mot blått hydrogen, og politikken overfor olje, som det er ingen behov for internasjonalt eller noe miljømessig behov for at vi skal videreføre? Det er en politikk som Norge er i en finansiell situasjon til å kunne endre på ved å gå foran og avslutte.
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Jeg vil takke komiteen for behandlingen av representantforslaget om energisparing og mer energi inn i kraftmarkedet, som jeg også er med på. Selv om det nå ikke blir flertall for så veldig mye, er det ene for så vidt et viktig vedtak, om å fortsette det systematiske arbeidet for å fjerne barrierer som er der, for å få mer solenergi også i Norge. Når det gjelder energisparing, handler dette om nå å få en systematisk politikk for å nå målet om å spare 10 TWh innen 2030 – det målet som kom på plass i sin tid gjennom en stortingsbehandling, vel også et Dokument 8-forslag, og ble bekreftet i energimeldingen da den ble behandlet i 2016. Når det gjelder energisparing, er det snakk om to mål. Det er å få energieffektivisering slik at vi frigjør energi, altså de 10 TWh-ene, samtidig som det er viktig også å ha tiltak som gjør at folk med dårlig råd får en mulighet til å redusere sitt eget forbruk og dermed få mer kontroll over sin egen økonomi. Jeg håper, selv om det er mange av disse forslagene som nå ikke får flertall, at dette likevel tas med i den behandlingen som regjeringen skal gjennom når vi skal se på tiltak for hvordan vi skal nå 10 TWh. For her er det mange forslag, også det som Rødt nå gikk ut av, at man hjelper fylker og kommuner til å ha energirådgivere for privatpersoner og bedrifter. Det er et viktig tiltak. Når det gjelder obligatorisk energikartlegging av offentlige bygg, og å trappe opp innsatsen for energitiltak i kommunale boliger – der er det jo også kommet på plass økte bevilgninger – og forslagene om kompetanseheving når det gjelder energisparing i byggenæringen og at vi følger opp EUs bygningsenergidirektiv og tydeligere energikrav ved rehabilitering, er alt sammen forslag som jeg håper at regjeringen kan se nærmere på i sitt videre arbeid. Som jeg nevnte, er det bra at vi får flertall for å se på reguleringer. Men jeg håper også at man går inn i forslag nr. 1, som handler om å endre plan- og bygningsloven slik at kommuner kan stille krav om solenergi etter plan- og bygningsloven. Dette gjøres i delstater i Tyskland. Det er et virkemiddel som vi også kunne hatt. Jeg skal ta opp forslag nr. 23, fra Venstre. Vi bør gjøre en liten endring i det forslaget, noe stortingssekretariatet har gjort oppmerksom på. Forslaget lyder da. «Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å tilføre Statnett midler som sikrer en lavere økning av nettleien i fremtiden enn det som er planlagt.»
Ola Elvestuen (Venstre), 2022-05-05:
Det er spørsmål om energisparing, men det er også forslag her om mer produksjon, særlig av solenergi. Statsråden sier at de vil se på det å fjerne barrierer for solenergi, regulatoriske barrierer etc. Men potensialet for solenergi i Norge er egentlig stort. Man kan få 8–10 TWh innen 2030. Så mitt spørsmål blir: Vil statsråden også se på mer offensive grep for å nå et mål på f.eks. 8 TWh, og da se på forslag som bl.a. det man har i Tyskland, hvor man kan stille krav, og det er delstater som stiller krav, om å ha solceller på offentlige bygg, på næringsbygg etc.? Vil statsråden kunne jobbe også for solceller ut fra en tydelig målsetting om hvor mange terawattimer vi trenger å få inn før 2030, og gjerne med 8 TWh som et minimum?
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Luftfarten er en samlet sett relativt beskjeden, men fram til covid-19-pandemien en raskt økende bidragsyter til globale klimagassutslipp. Det er åpenbart uheldig, og derfor må utviklingen snus. Jeg mener derfor det bør være et mål å få ned utslippene fra luftfarten ved å stimulere til bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene, slik det også framgår av Hurdalsplattformen. Som kjent skal det legges fram en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi til høsten. Målet med meldingen er å legge fram en strategi for bærekraftig norsk luftfart i klima- og miljømessig, sosial, geografisk og økonomisk forstand. Jeg har merket meg at komitéflertallet vil at det skal stilles krav i anbudsrundene om bruk av lav- og nullutslippsteknologi på kortbanenettet så snart det er teknologisk mulig. Det at staten skal bruke innkjøpsmakten sin til å utvikle og ta i bruk ny teknologi for en mer klimavennlig lufttransport, er et tiltak som Samferdselsdepartementet allerede har startet oppfølgingen av. Jeg har også merket meg at komitéflertallet foreslår å støtte etablering av sentrale forsknings- og utviklingsfunksjoner via et eget senter for klimanøytral luftfart i Norge. Det er viktig at politikken stimulerer til teknologiutvikling i luftfarten – i tråd med andre transportformer. Med tanke på testing, pilotering og innfasing av null- og lavutslippsteknologi i luftfarten er det flere elementer og faktorer som peker på at Norge egner seg som en god arena for nettopp dette – som belyst i både innstillingen og representantforslaget. Jeg støtter også utsagn om at luftfarten står foran en omfattende oppgave for å lykkes med grønn omstilling. I forbindelse med arbeidet med luftfartsstrategien har flere instanser pekt på at den norske staten bør ta ansvar for å etablere et testsenter for utvikling av nullutslippsløsninger innen luftfarten, eller at det eventuelt burde finnes et nasjonalt program for forskning, utvikling og innovasjon spesielt rettet mot næringen. Det er viktig at Norge ikke dupliserer den aktiviteten som foregår ute, men bidrar på områder hvor vi har spisskompetanse, og hvor vårt bidrag går i retning av å trekke utviklingen globalt i riktig retning – ikke bare i Norge. Jeg støtter forslagsstillernes ønske om å legge til rette for null- og lavutslippsteknologi for luftfart i Norge og ønsker å se oppfølging av forslag til vedtak III i sammenheng med andre tiltak og virkemidler i en samlet helhet i luftfartsstrategiarbeidet.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Jeg var jo innom det så vidt i mitt tidligere innlegg. Men det er ingen tvil om at vi i luftfartsstrategien vil berøre veldig grundig spørsmål om hvordan vi skal ta luftfarten inn i en grønnere og mer klimavennlig retning, og selvfølgelig da utbrodere hva slags handlingsrom som foreligger, hvordan teknologiutviklingen ser ut, og hvilke virkemidler man eventuelt kan bruke for å ta oss i den retningen.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Alternativt drivstoff er åpenbart en del av løsningen, og det pågår nå arbeid også på EU-nivå for å se på hva slags innblandingskrav man kan se for seg i framtiden. Norge er som kjent ett av de landene som allerede har et slikt innblandingskrav, og det er den typen virkemidler som vil kunne være med på å skape et marked og dermed også et grunnlag for at man kan få økt produksjonen.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Det vil vel ikke overraske noen hvis jeg sier at det vil selvfølgelig være en kombinasjon av ulike ting man legger til grunn i slike prosesser. Det vil selvfølgelig også være økonomiske rammer rundt hva staten kan bruke i fotrute prosessene. Men det er ikke sikkert det er noen motstrid i det, så det er på en måte litt hypotetisk. Jeg har ganske god tro på at vi får en teknologisk utvikling som tar oss i den retningen, og jeg tror også at det må skje på en slik måte at anbudsdokumenter justeres, at man f.eks. har trinnvise krav, sånn at man får en utvikling som følger det som er teknologisk, og for så vidt også økonomisk forsvarlig. Og jeg vil legge til at selvfølgelig er trygghet, sikkerhet, tilgjengelighet og et godt tilbud det aller viktigste.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Da tror jeg vi må være såpass realistiske at selv om vi i Norge kan gå foran, og vi har et land med en infrastruktur som ligger godt til rette for det, og vi sikkert kan oppnå ganske mye gjennom fotruteanbud, så utgjør det bare 5 pst. av volumet i norsk luftfart – og luftfarten er internasjonal. Jeg tror vi må sørge for at vi får til en god endring i hele Europa for å trekke luftfarten i riktig retning. Så jeg vil nok være litt forsiktig med å si at vi skal sette en helt særnorsk ambisjon på det, men vi tar de innspillene med oss videre i prosessen om luftfartsstrategien.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Det har vært sagt mye klokt allerede i debatten. God framkommelighet for kollektivtransporten og løsninger som tilrettelegger både for gående og syklister, er viktig for et godt bymiljø, og det er viktig for at Bodø skal kunne fortsette å vokse på en bærekraftig måte. Jeg er derfor glad for flertallets innstilling i komiteen: at man tilrår Stortinget å vedta proposisjonen om Bypakke Bodø fase 2, i tråd med regjeringens forslag. Bypakke Bodø fase 2 er, som flere allerede har vært inne på, en revisjon av den eksisterende bypakken i Bodø, og den pakken omfatter nye prosjekter og tiltak, men den skal også bidra til at flest mulig av de opprinnelige prosjektene i Bypakke Bodø kan gjennomføres. Blant de nye tiltakene er ombygging av deler av rv. 80, trefeltsveien mellom Hunstad og Bodøelv, med gjennomgående sykkelfelt og gangvei. I tillegg er det oppgradering av Hålogalandsgata for å legge bedre til rette for kollektivtrafikken, gående og syklende, samt en betydelig oppgradering av fv. 834 Nordstrandveien, med gode løsninger for myke trafikanter og kollektivtransporten. Bypakke Bodø kom første gang på plass i 2014, med mål om å bygge en ny, trafikksikker innfartsvei til Bodø og samtidig legge til rette for gående, syklende og reisende med kollektivtransport. Bypakken var opprinnelig satt sammen av store veiprosjekter, rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset og mindre prosjekter på riksvei, fylkesvei og kommunal vei. I fase 2 blir porteføljen som nevnt utvidet med flere nye tiltak, som særlig er rettet mot gående, syklende og kollektivtransporten. Fase 2 av Bypakke Bodø innebærer at gjennomsnittstaksten i bompengeopplegget øker med om lag 3 kr per passering, og at innkrevingsperioden øker med inntil fem år, fra 15 til 20 år totalt. Det er ikke lagt opp til en etablering av nye bomstasjoner, og det er lokalpolitisk enighet om opplegget, som også flere har vært innom. Fase 2 har en økonomisk ramme på 1,1 mrd. kr, og med denne revisjonen blir den totale rammen for Bypakke Bodø om lag 4,5 mrd. kr. Så jeg er glad for at Bodø kan fortsette med den satsingen som de er i gang med på miljøvennlige transportformer, og at flere gode tiltak nå kan gjennomføres i fase 2 av bypakken.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Det blir å snu problemstillingen fullstendig på hodet. Vi har noen overordnede samfunnsmål, og det er at vi skal nå nullvekstmålet. Og når vi nå ser at kollektivtransporten sliter etter pandemien, er det naturlig at samfunnet ser på hva slags virkemidler vi kan bidra med for å få folk tilbake på kollektivtransporten, men dette er det ingen konklusjoner på per nå. Det vi vurderer, er å gi lokale myndigheter økt grad av frihet til å gi lavere rabatter for elbiler. Hvis man velger det, og hvis man får anledning til det, er det vel bare rett og rimelig at de med elbiler også betaler for den bruken i litt større grad.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
For det første tenker jeg at det å bruke begrep som «svik» er litt i overkant med tanke på å snakke om politikk. Men det handler nettopp om at vi forsøker å styre samfunnsutviklingen. Elbiler er en del av trafikkveksten, og i byene våre har vi nullvekstmål – og der er elbilene omfattet. Det jeg eventuelt kan bidra med, er økt grad av frihet for lokale myndigheter til å gjøre den vurderingen selv. Jeg har ikke tenkt å gå inn og overstyre. Jeg har ikke tenkt å gå inn og si hva verken Oslo, Bergen, Bodø eller Ålesund, for den saks skyld, skal gjøre. Men jeg tenker at det å gi økt lokalpolitisk frihet, er et gode.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-05:
Jeg vil si til det første at jeg har ikke konkludert, men jeg vil bare understreke at vi har fått et stykke arbeid fra en gruppe som har jobbet med hvordan vi skal få kollektivtransporten tilbake på sporet igjen. Den har vært ganske tydelig på at det å se på elbilfordelene i byområder, vel å merke i byområder, kan være et virkemiddel som bør vurderes, og det har vi også bedt Statens vegvesen om å gjøre. Når det gjelder de øvrige fordelene, vil vi snarlig kunne melde tilbake til Stortinget hvordan vi ser på det, så det vil jeg komme tilbake til.