Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-02-14:
Punktlegheita i togtrafikken aukar. Ho nærmar seg no målsetjinga for 2013 om ni av ti tog i rute. Passasjertalet aukar, og regjeringa har gjort mykje for å utvikla eit godt togtilbod for dei reisande. Vi forsterkar innsatsen år for år, og å bruka ressursane best mogleg ligg sjølvsagt til grunn for alle dei vala vi tek i ulike saker. Denne regjeringa satsar på jernbanen. Det vil eg gjerne få seia noko om her. For kort tid sidan inngjekk Samferdselsdepartementet og NSB ein ny seksårig rammeavtale for perioden 2012–2017 om kjøp av persontransport med tog. Avtalen legg opp til betring i både kvaliteten og kapasiteten. Nye og moderne tog blir sette i drift i 2012 og 2013, både til erstatning for gammalt utdatert materiell og for å auka togkapasiteten. Det vil bli betringar i rutetilbodet frå desember 2012, ikkje minst når den nye grunnruta for austlandsområdet kjem på plass frå 2014. Då blir det innført fleire og meir føreseielege avgangar på faste tider kvar time. I trafikkavtalen er det lagt inn mekanismar som skal gjera det attraktivt for NSB å frakta flest mogleg passasjerar. Ved å leggja kvalitetsmål og krav inn i avtalen vil NSB ha endå større grunn til å yta god service til togpassasjerane. Eit godt og kapasitetssterkt togtilbod er sjølvsagt avhengig av ein driftssikker infrastruktur. For eit par år sidan viste infrastrukturen seg å vera i dårlegare stand enn kva Jernbaneverket tidlegare hadde rekna med. Regjeringa har satsa betydeleg på drift og vedlikehald av jernbaneinfrastrukturen, langt utover det beløpet som var planlagt brukt i Nasjonal transportplan 2010–2019. I tillegg kjem løyvingar til det omfattande fornyingsarbeidet som ligg i Osloprosjektet. Her blir det gjennomført ei totalfornying av jernbaneinfrastrukturen i eit område der feil gjev store negative ringverknader for store delar av jernbanenettet. Samstundes blir det lagt til rette for auka kapasitet og kvalitet ved ei modernisering av jernbanen. I 2011 opna vi tre store jernbaneanlegg: Vestkorridoren, sjølve føresetnaden for etableringa av ny grunnrutemodell frå 2014 nytt dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg på Vestfoldbanen Gevingåsen tunnel på Trønderbanen I 2012 vil tre store investeringsprosjekt vera i gang samstundes. Det gjeld dobbeltspor Holm–Nykirke og Farriseidet–Porsgrunn på Vestfoldbanen, og dobbeltsporparsellen Langset–Kleiverud på Dovrebanen Utbyggingane skal leggja til rette for ein meir driftssikker jernbane med redusert reisetid. Slik blir det òg mogleg å auka togkapasiteten i togtilbodet i intercitykorridorane. Eg er rimeleg trygg på at ein må langt tilbake i jernbanehistoria for å finna at det skjer så store anleggsinvesteringar i jernbanesektoren samstundes som under denne regjeringa. Toglina og togmateriell har stor påverknad på kvarandre og avgjer kvaliteten på det togtilbodet dei reisande får. Slik er jernbanedrift. Organisering, ansvar og oppgåvedeling er viktige tema. Sektoren består no av fleire aktørar enn for berre få år sidan. Ikkje minst gjeld dette togselskap som har fått løyve til å driva med godstrafikk på det norske jernbanenettet. God samordning for å sikra god regularitet og punktlegheit er i dag minst like viktig som før. Dei seinaste åra har difor Jernbaneverket fått i oppgåve å ta eit tydelegare ansvar for heilskapen i drifta av tungtrafikken på jernbanenettet vårt. Jernbaneverket set no krav til, og dei følgjer opp, togselskapa i mykje større grad enn det som har vore vanleg tidlegare. Det vi er i ferd med å gjennomføra av fornying og modernisering av jernbaneverksemda i Noreg, ber frukter, sjølv om utbetringa av jernbanen ikkje kan gjennomførast over natta. Representanten Schou er oppteken av at ein skal tenkja heilskapleg. Det er eg hjartans samd i. Jernbanen er eit integrert system der infrastrukturen og togtilbodet heng tettare saman enn i dei andre transportsektorane. Difor er eg i retningslinene for etatane og Avinor sitt arbeid med planforslaget til Nasjonal transportplan for 2014–2023 oppteken av å sjå utviklinga i infrastrukturen og togtilbodet i samanheng. Betydinga av dette er ytterlegare forsterka i jernbanegruppa sin rapport som eg mottok i november i fjor. For å få mest mogleg igjen for infrastrukturinvesteringane som blir gjennomførde, må dei kunna utløysa betringar i togtilbodet for dei reisande så raskt som mogleg. Om to dagar vil eg ta imot ei konseptvalutgreiing for intercitystrekningane frå Jernbaneverket. Dette er ei uvanleg stor utgreiing. Det har òg vore meininga. Slik kan vi sjå desse strekningane under eitt og få fram dei konseptuelle vala som ligg føre. Eg har òg bedt Jernbaneverket om å gje råd for val av utbyggingsstrategi. Utviklinga av togtilbodet må vera førande for val av gjennomføringsstrategi. Intercitytrafikken må hengja saman med nærtrafikken, langdistansetrafikken og godstrafikken og utgjera ein heilskap på desse togstrekningane. I førebuingane til rulleringa av Nasjonal transportplan er det gjort ei rekkje utgreiingar med tydelege grenseflater mot dei ulike togstrekningane og eksisterande infrastrukturanlegg. Det har vore viktig for meg å understreka at utgreiingane blir godt koordinerte for å vareta heilskapen i framtidige planar for utbygging av jernbanenettet. Ein annan tydeleg bodskap frå jernbanegruppa er å definera tydelegare kor vi vil satsa på toget som framtidig transportmiddel. Kva som skal prioriterast fyrst, vil bli ei hovudoppgåve i arbeidet med den nye transportplanen som regjeringa vil leggja fram for Stortinget tidleg i 2013. Heilskap og effektivitet har òg samanheng med korleis vi planlegg infrastrukturprosjekt i Noreg. Plansystemet skal og må ta omsyn til ei rekkje viktige demokratiske verdiar og rettar. Det er likevel i dag ei utfordring at planlegginga av store infrastrukturprosjekt innanfor veg- og jernbanesektoren ofte tek lang tid. Stortingsdebatten i samband med statsbudsjettet for 2012 viste at det er semje om at noko må gjerast for å få ned den lange planleggingstida. Eg varsla då at eg ville setja ned ei arbeidsgruppe som fekk til oppgåve å laga forslag til konkrete effektiviseringstiltak. Arbeidsgruppa skal etter planen levera rapporten sin til meg innan 1. april i år. Eg ser fram til at gruppa vil koma med konstruktive forslag til korleis vi kan arbeida smartare og meir effektivt i alle fasar samstundes som vi tek vare på dei viktige demokratiske verdiane i plansystemet vårt. Lat meg elles understreka at for dei samferdsleprosjekta som blir sette i gang, er det viktig at desse blir gjennomførte så kostnadseffektivt som mogleg, ut frå krav til standard og kvalitet på anlegget. Det betyr at det m.a. må leggjast opp til ein mest mogleg rasjonell anleggsperiode i gjennomføringa av prosjektet. Når det gjeld diskusjonane om prosjektfinansiering eller alternativ finansiering, viser eg til at regjeringa i samband med inneverande transportplan valde ei løysing med å oppretta eigne postar på statsbudsjettet for store, høgt prioriterte prosjekt. Innafor jernbanen er planlegging og utbygging av Follobanen vald ut som eit slikt prosjekt. Føreseieleg finansiering er sjølvsagt heilt avgjerande for å starta opp eit slikt stort jernbaneprosjekt. I arbeidet med rulleringa av Nasjonal transportplan er eg open for å vurdera alternative finansieringsløysingar. Ein viktig føresetnad er at alternativa i tilfelle må gje raskare og billegare utbygging enn med ordinære løyvingar over statsbudsjettet. Eg har difor bedt om ei eiga utgreiing om alternative finansieringsformer for transportinfrastruktur for å ha eit godt fagleg grunnlag for å vurdera dette nærare. Når det gjeld organiseringa av t.d. Jernbaneverket, er det mi vurdering at den organiseringa vi har i dag, er den enklaste så lenge heile finansieringa av infrastrukturen kjem frå staten, og ingen andre er villige eller i stand til å betala for utbygging av jernbanen i Noreg. Jernbaneverket har i dag òg mange andre forvaltningsoppgåver enn det å planleggja og byggja ut jernbanenettet i Noreg. Erfaringar frå andre land er viktige å ta med i vurderinga. Det var jo ingen openberr suksess det som vart gjort i England. Danmark prøvde seg med ei selskapsløysing av infrastrukturforvaltaren med blanda erfaringar. Banedanmark vart på ny ein del av staten med same organisering som i det norske systemet. Eg har peikt på at regjeringa har gjort mykje for å betra situasjonen for jernbanen, og vi kjem til å stå på vidare for eit endå betre togtilbod. Organisering og finansiering er berre ein del av ein større heilskap, der hovudspørsmålet er: Kva for rolle vil vi at jernbanen skal ha i den norske transportmarknaden framover?