Nils Aage Jegstad (Høyre), 2021-05-31:
EU-kommisjonen har utpekt 2021 til EUs jernbaneår. Formålet er å øke andelen mennesker og gods som transporteres med jernbane. Dette er i tråd med målene i EUs grønne vekststrategi «Green Deal», som også Norge har sluttet seg til. Utover å peke på jernbanen som en bæredyktig transportform omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjon. Det er imidlertid verdt å merke seg at det europeiske jernbanesystemet tradisjonelt har vært utformet etter nasjonale tekniske løsninger, og at sektoren har vært organisert på ulik måte nasjonalt. Dette utgjør en utfordring for aktører som kjører, eller ønsker å kjøre, tog på tvers av landegrensene. Det må være et mål at alle disse grensehindrene bygges ned, slik at togtrafikken kan gå sømløst gjennom Europa, det være seg dagtog eller nattog, passasjertog eller godstog. For å få dette til har EU vedtatt flere jernbanepakker. Dette er den fjerde i rekken. Her utvides oppgavene til Den europeiske unions jernbanebyrå, ERA, til å harmonisere prosessene for kjøretøytillatelse og sikkerhetssertifisering av kjøretøy. Dette blir gjort for å redusere ulempene som både produsenter og jernbaneforetak har i dag knyttet til søknadsprosesser og godkjenninger. Jernbanepakken skal forenkle prosessen gjennom at den samles i én enkelt framgangsmåte, en felles portal for søknader, der hvert jernbanekjøretøy bare trenger én tillatelse, som gis av ERA. Under høringen i Stortinget oppsummerte Statens jernbanetilsyn sin oppfatning slik: Den fjerde jernbanepakken vil ikke svekke sikkerheten på jernbanen. Norsk jernbane vil fortsatt ha et av de høyeste sikkerhetsnivåene i Europa. Uavhengig av om pakken blir vedtatt, må selskapene i Norge forholde seg til ERA hvis de ønsker å kjøre i Sverige. Sverige omfattes av den fjerde jernbanepakken og kan ikke inngå avtaler utenom det felles europeiske systemet. Søknad om nye og fornying av eksisterende sertifikater for grensekryssende trafikk må skje i samarbeid med ERA. Tillatelse for rullende materiell for grensekryssende trafikk må skje i samarbeid med ERA. Materielle krav er de samme som ligger til grunn for vedtak i Statens jernbanetilsyn. Norske selskaper som bare skal operere i Norge, kan fremdeles forholde seg bare til Statens jernbanetilsyn. Her er det i realiteten svært få endringer fra slik prosessen er i dag. Fjerde jernbanepakke medfører altså enkelte elementer av myndighetsoverføring til ERA ved at ERA kan utstede felles europeiske sikkerhetssertifikater og kjøretøytillatelser. Myndighetsoverføringen vurderes som «lite inngripende». Det er dette som gjør at departementet legger til grunn at Stortingets samtykke til deltakelse i EØS-komiteens beslutninger om innlemmelse i EØS-avtalen av fjerde jernbanepakke kan vedtas i medhold av Grunnloven § 26 annet ledd. Det er kanskje litt rart at mindretallet har brukt så mye tid og ressurser på det formelle rundt tekniske spørsmål. Overføring av myndighet til ERA er en praktisk ordning siden dette er oppgaver som ikke EFTA har kompetanse til. Det er jo bare Norge som har jernbane av noe omfang. Island og Liechtenstein har det ikke. Dessuten er sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelse i liten grad politisk. Det er pussig når det fra jussprofessor Eriksen problematiseres at ERA skulle tilbakekalle sikkerhetssertifikater i Vygruppen. For det første er det et forferdelig tenkt tilfelle. Hva skulle tilsi at statens eget selskap ikke skulle tilfredsstille sikkerhetskravene? For det andre regner jeg med at statens eget jernbanetilsyn ville ha trukket i nødbremsen lenge før det hadde kommet så langt. Det er også med forundring jeg ser at jernbaneentusiastene i SV og Arbeiderpartiet ikke ser det store i at EU ikke bare har utpekt 2021 til det europeiske jernbaneåret, men tar nok et viktig skritt i riktig retning for å få det til, med felles sikkerhetskrav og felles kjøretøytillatelser. Ikke minst åpner de for at togtransport skal kunne skje ved at grensehindrene bygges ned. Det er det det handler om når det skrives om tilgang til sporene. Da handler det om hvilke muligheter Vy vil få til å sette opp ruter ned mot kontinentet, eller hvordan godstog kan hente gods fra kontinentet og frakte det til f.eks. Nord-Norge. Så vet jeg jo at motstanden mot fjerde jernbanepakke egentlig ikke handler om kjøretøytillatelser og sikkerhetssertifikater, topilar eller énpilar, men at det dreier seg om proteksjonisme, frykten for at noen der ute skulle oppdage et marked her på berget.