trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2009-02-04:
Jeg ønsker å stille et spørsmål til miljø- og utviklingsministeren. Regjeringen sier at vi skal være et foregangsland i klima- og miljøpolitikken. Vi har noen forpliktelser når det gjelder utslippsreduksjoner: Vi skal ligge 1 pst. over 1990-nivået i 2012. Det er vår forpliktelse i Kyotoprotokollen. Men det som er situasjonen i dag, er at vi ligger 11 pst. over. Utslippene våre har økt, og ikke gått ned, de siste årene. Så er det også slik at Regjeringen har skjerpet sine egne forpliktelser. De sier at vi i gjennomsnitt, fra 2008 til 2012, skal ligge 9 pst. under forpliktelsene våre i Kyotoprotokollen. Vi skal altså enda mer ned, og ikke opp. På spørsmål om hvordan vi skal gjøre dette, sier Regjeringen at det skal vi gjøre gjennom en kombinasjon av nasjonale tiltak og kvotekjøp. Men en betydelig del skal skje her hjemme, står det i klimameldingen. Situasjonen er imidlertid slik at det i 2008 ikke ble kjøpt kvoter, og vi ser også ut fra prognoser fra Regjeringen, som ble lagt fram i forrige måned, at med dagens virkemidler i Norge vil samtlige sektorer med unntak av petroleumssektoren ha økning i utslippene fram til 2020. Utslippene øker, og vi skal redusere. Det kan gjøres enkelt ved at vi kjøper oss fri, men det vil bryte med Regjeringens politikk. Mitt spørsmål er: Når vi nå er ett år inne i perioden for Kyotoprotokollen, hva vil ministeren foreta seg for å sørge for at Norges forpliktelser blir holdt?
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2009-02-04:
Jeg takker for svaret. Hvis jeg ikke husker helt feil, fikk vi en ny regjering i 2005, med flertall, og man hadde da to og et halvt år på seg før Kyoto-perioden startet, til å legge opp hvordan vi skulle få ned utslippene våre med 1 pst., og 10 pst., som er overoppfyllelsen, som Regjeringen selv har sagt. Så snakker statsråden om Klimakur 2020. Rapporten skal leveres i november dette år, og hvis vi er heldige, vil Stortinget få seg forelagt den i 2010, og da har vi halvannet år igjen i forhold til de målene som vi skal nå. Ser statsråden at vi er bakpå, at det begynner å haste – mer enn haste – med å klare disse forpliktelsene, eller legger vi opp til at det blir kvotekjøp, at det er sånn vi kommer oss ut av denne situasjonen?
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-04:
Jeg og Regjeringen deler spørrerens bekymring for hvordan vi skal få i gang alle de tiltakene som vil være nødvendige for å nå de målene som Stortinget har fastsatt i klimaforliket. Derfor har vi også bedt Statens forurensningstilsyn om å snu hver stein og gå gjennom samtlige områder for å se hva potensialet for reduserte utslipp er, og hvordan det kan oppnås. Hva kan oppnås på industri? Hva kan oppnås på oljevirksomhet? Hva kan oppnås på transport? Og hva kan oppnås på energi i bygg? Det er på disse hovedsektorene vi må nå utslippsmålene. Vi ønsker å få på bordet hva som er mulig å gjøre, og hva som er kostnadene ved det, slik at Stortinget får en meny der man kan velge mellom de ulike tiltakene. Hvis Norge og verden skal nå de målene vi ønsker å sette oss i København – EU har nå gått ut med 30 pst. reduksjon, Norge har sagt at om lag 20 pst., innenfor rammen på 30 pst., skal tas hjemme – må vi ha en teknologisk revolusjon. Det ene store spørsmålet vi må stille oss, er: Hva kan vi gjøre for å drive fram den teknologiske endringen av vårt næringsliv som er nødvendig for å få dette til? Det dreier seg om to ting: Det ene er hvordan vi raskest mulig kan få tatt i bruk den teknologien som allerede finnes, for mye lønnsom teknologi blir ikke tatt i bruk, f.eks. energieffektiviseringstiltak. Det var også en viktig grunn til at dette er et hovedområde i Regjeringens grønne krisepakke: å få tatt i bruk den teknologien som allerede finnes, og få gjort det nå, slik at vi får utslippsreduksjoner nå. Men mer viktig fram mot 2020 er at det kreves en stor strukturell omlegging av vårt næringsliv og det internasjonale næringsliv, og en teknologisk revolusjon, for å få på plass elektriske biler og plug-in hybridbiler, for å få på plass nye og mye mer moderne energiløsninger, og for å få på plass det amerikanerne kaller et smart ledningsnett, altså alt det som kan gjøre at vi når målet i København – og det vil ikke bli lett.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-04:
Jeg tror ikke noen som har fulgt norsk politikk over de siste årene, et sekund er i tvil om hvilken fundamental miljøendring som kom i Norge med den rød-grønne regjeringen sammenlignet med den forrige regjeringen. På område etter område har vi vært på offensiven. I fjor høst fikk vi det grønneste statsbudsjett som noen sinne er lagt fram i Norge, med de største bevilgningene til miljø. Vi har den grønneste krisepakken, mye grønnere enn noe budsjett lagt fram i Norge, som Regjeringen la fram i forrige uke. Vi har en stor internasjonal satsing på regnskog som vekker stor internasjonal åtgaum. Og vi har satt i gang det største teknologiprosjektet på området karbonfangst og -lagring i et stat–privat partnerskap, nettopp det som det i Davos og i København og alle steder snakkes om at man må ha. Vi er helt annerledes på offensiven. Men selv dette er ikke nok, for vi gjør ikke nok for å få til den teknologirevolusjonen i verden som Norge kan være en del av, men som Norge ikke kan gjøre alene. Det interessante fenomenet jeg nå merker, er at stadig flere næringslivsledere sier(presidenten avbryter): reguler oss mer, slik at vi får teknologisk endring raskere – og jeg vil komme tilbake og invitere(presidenten avbryter) Stortinget til en debatt om hvordan vi kan få flere reguleringer, slik at vi får den nye teknologien raskere inn. (presidenten avbryter): (presidenten avbryter)
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-04:
La meg først si at jeg tror nok det er riktig at et av de veldig få områdene jeg har et talent for, i tillegg til politikken, er som vekkelsespredikant, så jeg ser muligheter der hvis så galt skulle skje at Regjeringen faller. La det være. Vi kan legge partipolitikken til side og prøve å se fram mot København-forhandlingene og hvordan vi kan lykkes med dem. Vi må gjøre mange ting i utviklingsland, men la også det legges til side. Det viktigste vi må gjøre i den rike del av verden, er å drive fram en teknologirevolusjon som gjør at vi får på plass ny teknologi på en serie områder, får tatt i bruk den teknologien som finnes, men framfor alt får på plass fornybar energi, solenergi, vindkraft og alle disse tingene mye raskere enn det vi gjør i dag. Det må vi gjøre gjennom statlig–privat partnerskap, for det er ikke nok investeringskapital i næringslivet til å få dette til kun i privat sektor, og vi må gjøre det ved å regulere næringslivet mer. Det interessante er at Skanska kom til meg for kort tid siden og sa: Reguler byggmarkedet mer. Wilhelmsen sa: Reguler skipsfarten mer. Da får de bedriftene som ligger i forkant av den teknologiske utvikling, fordeler. De som henger etter, får ulemper. Men det er sånn markedet skal virke.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-04:
Bør ikke Fremskrittspartiet starte med å klargjøre om partiet selv er bekymret for oppvarmingen av jorda, og at det er et reelt problem? Det gjenstår ennå av et parti i Norge som har 20 pst. oppslutning, å klargjøre om vi har et klimaproblem i verden. Det var ikke én leder i Davos, med unntak av Tsjekkias president, som var i tvil om det, og det var ikke én næringslivsleder som var i tvil om det. Men i Norge har vi et parti som reiser rundt og skal vinne stemmer på å så tvil om det som er den største utfordring i vår tid. Jeg må be Fremskrittspartiet om selv å klargjøre om dette er et problem, før man begynner å stille spørsmål til andre om hva man skal gjøre med løsningen av problemet.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-04:
La meg bare gjenta – det blir jo da beskyldt for å være selvros – at det altså var en helt fundamental og grunnleggende omlegging av norsk miljøpolitikk som inntrådte da den rød-grønne regjeringen erstattet Bondevik-regjeringen. Men vi kan ikke stoppe der. Nå må vi begynne å se framover. Det viktige spørsmålet er da: Hvordan får vi til en klimariktig samferdsel? Hvordan får vi til klimariktig industri? Og hvordan får vi til en klimariktig energiforsyning? Det er de tre hovedområdene. På samferdsel må vi ha en rask innfasing av plug-in hybridbiler og elektriske biler. Derfor har vi nå startet å bygge ladestasjoner, slik at man får infrastrukturen på plass. Så i det øyeblikk Toyota og de andre leverer disse bilene for massemarkedet – de sier det er i 2011–2012 – kan vi få innfasing av det veldig, veldig raskt. Tilsvarende må vi se på industrien. Hvor raskt er det mulig å få til CO2-håndtering på basis av erfaringer vi gjør oss på Mongstad og Kårstø, og hvilke rensetiltak er mulig for de store, norske punktutslippene? Så må vi til energiforsyningen – og der er vi godt i gang med krisepakken – og se på hvordan vi kan få innfaset den teknologien som allerede finnes. For her er det ikke snakk om ny framtidsteknologi, men om teknologi som allerede er der.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-04:
La meg først si at vi hadde en utmerket dialog med tre av opposisjonspartiene i forbindelse med klimaforliket, og klimaforliket ligger til grunn for Regjeringens handlemåte. La meg også minne representanten Kvassheim om at da Regjeringen la fram sitt statsbudsjett i fjor høst, kvitterte Venstres leder med å si at denne regjeringen leverer på klimaforliket. Så her er det litt hopp og sprett fra Venstres side med hensyn til om det leveres eller ikke leveres. Jeg vil be – selvfølgelig formelt på et senere tidspunkt – Stortingets presidentskap om å få lov til å gi en redegjørelse til Stortinget om situasjonen i forhandlingsprosessen fram til København-møtet, inkludert, selvsagt, punkt for punkt hvordan det leveres på klimaforliket, og hva vi må ha av økte ambisjoner i neste fireårsperiode dersom vi skal komme i mål med de meget ambisiøse målene vi har satt oss fram mot 2020.
Hans Olav Syversen (Kristelig Folkeparti), 2009-02-04:
Et øyeblikk syntes jeg det mer var en vekkelsespredikant som stod på talerstolen, enn en statsråd, men det kan jo kanskje kombineres. Jeg er ikke helt sikker på om alle roper halleluja til det statsråden sa. Det var jo en voldsom egenattest av denne regjeringens håndtering av klimautfordringene, selv om man da erkjenner at man kanskje ikke er helt i mål. Jeg vet ikke om statsråden har noe lidenskapelig forhold til rundetider og skjemaer. Men det har jeg når det gjelder skøyter, og jeg kan bare konstatere at vi er ganske langt etter skjemaet. Hva er statsrådens holdning til det videre skjemaet? Skal man følge de rundetidene man har lagt opp til til nå, kommer man helt bakpå. Er det også slik at statsråden ser for seg at vi skal intensivere klimapolitikken, eller har man gitt opp det opprinnelige skjemaet og har gått over på et annet?
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Det må da være pinlig for denne regjeringen, som har gått så høyt ut på banen og skrytt av å skulle foreta faktisk en norsk månelanding i klimapolitikken, å se at Norge bl.a. i 2007 satte ny utslippsrekord med 55 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Det tilsvarer at vi ligger hele 11 pst. etter de årlige Kyoto-forpliktelsene som Regjeringen har lagt opp til for landet. Jeg tror at vi allerede nå må innse at Norge ikke vil klare sine Kyoto-forpliktelser i perioden 2008–2012 uten store kvoteoppkjøp. Det er vel og bra, men er det egentlig det Regjeringen vil? Innser ikke denne statsråden at det norske klimamålet i henhold til Kyoto-forpliktelsene, der, så vidt jeg har skjønt, 2/3 skal kuttes på hjemmebane, nå virker svært vanskelig å nå? Hele Kyoto-forpliktelsen vil trolig til sist måtte fylles opp med maksimalt oppkjøp av kvoter i det internasjonale kvotemarkedet. Har ikke denne regjeringen egentlig bommet fullstendig med sine urealistiske klimaambisjoner?
Peter Skovholt Gitmark (Høyre), 2009-02-04:
Overbygningen for hele Stortinget er at København-forhandlingene må lykkes. For å få det til tror jeg statsråden har et behov for noe mindre egenros og noe mer fokus på virkeligheten. Klimagassutslippene var på vei ned da denne regjeringen overtok. Nå er de på vei opp. Vi hadde et løfte fra denne regjeringen om å gjenreise Norge som miljønasjon, og det fulgte statsrådens forgjenger opp i Politisk kvarter den 11. januar 2007 med å si: Vi får reduserte utslipp også i denne perioden. Det har aldri manglet løfter fra denne regjeringen, ei heller på dette punktet, men vi ser at arven etter Erik Solheim og denne regjeringen blir salg av billige kvoter til EU og et klimaforlik med opposisjonen.
Gunnar Kvassheim (Venstre), 2009-02-04:
Miljøvernministerens beskrivelse av de politiske posisjonene i klimapolitikken er feil. Da Regjeringen la fram sin klimamelding, var det bare Fremskrittspartiet som var begeistret. Det var gjennom forhandlinger med Høyre, Kristelig folkeparti og Venstre at en fikk mer radikale virkemidler og mer ambisiøse mål. Mange av de resultatene som statsråden nå skryter av, er resultat av klimaforliket, framforhandlet gjennom krav fra disse partiene. Jeg står her med en liste over de punktene i klimaforliket som ennå ikke er fulgt opp, og mitt spørsmål til statsråden er: Når vil Regjeringen levere det som en forpliktet seg til i klimaforliket? Og så har jeg et spørsmål nr. 2. Da Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti la fram sine krav, var det mange punkter man ikke var villig til å gå med på i klimaforliket. Det var mer radikale virkemidler og mer ambisiøse mål enn det Regjeringen var moden for å være med på. Er man nå i en situasjon der statsråden på ny vil gå gjennom de punktene som en i fjor avviste fordi de var for ambisiøse?
Gunnar Kvassheim (Venstre), 2009-02-04:
Denne saken handler i bunn og grunn om Stortingets rolle og betydningen av den offentlige debatt. Jeg har lyst til å stille oppfølgingsspørsmål til fiskeriministeren, Arbeiderpartiets nestleder. Denne saken har vist to ting. Det er at Regjeringen har dårlige instinkter i saker som handler om ytringsfrihet og åpenhet, og at det er manglende respekt for Stortingets rolle og betydningen av den offentlige debatt. Som Lars Sponheim viste til, har Jens Stoltenberg sagt at det er én tid for debatt, og én tid for vedtak. I denne blasfemisaken var vedtak fattet. Debatt var ikke nødvendig. Det var gitt hva som ble resultatet i Stortinget. Etter Venstres syn er den offentlige debatten en viktig del av vårt demokrati for å kvalitetssikre beslutninger. Jeg har lyst til å spørre Arbeiderpartiets nestleder, som nå legger siste hånd partiprogrammet: Hvilket demokratisyn kommer til å reflekteres der – det som statsministeren står for, eller det som jeg her har målbåret på vegne av Venstre?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Det er justisministeren sitt konstitusjonelle område denne saka ligg under. Det er justisministeren som har utforma det kompromisset som er lagt fram for Stortinget, og det er justisministeren som har ansvar for det som er lagt fram på vegner av Regjeringa. Likevel vel eg å knyte nokre kommentarar til saka, i og med at saka ligg i Stortinget, og, som representanten Sponheim seier, eg har uttalt meg om saka på vegner av både partiet og Regjeringa. Lat meg fyrst slå fast: Senterpartiet skal verne om ytringsfridomen. Me har alltid stått opp for ytringsfridomen, og me kjem alltid til å gjere det. Me har openheit, folkestyre og fritt ordskifte som grunnleggjande element i vårt verdigrunnlag. Og det var vår statsminister som fyrst la fram offentleglova, som er eit viktig grunnlag nettopp for det offentlege ordskifte og innsyn i prosessar. Vår hensikt har ikkje vore å innskrenke ytringsfridomen. Då ein skulle leggje fram ei ny straffelov, ynskte Senterpartiet å behalde paragrafen om blasfemi, som har vore sovande. Problemet er berre det at når ein legg fram ei ny lov, vert alle paragrafar aktiverte på nytt, og det gjer det vanskeleg. Derfor fann me eit kompromiss som skulle vere mindre omfattande, som skulle utvida ytringsfridomen, ikkje innskrenke han. Me skulle finne eit kompromiss som òg verna det offentlege rommet mot dei mest hatefulle ytringane. Så tek eg sjølvkritikk for at me ikkje har gjort eit godt nok forarbeid før kompromisset vart lagt fram for Stortinget. Den offentlege debatten som har vore, har vist det. Då meiner eg det er rett å lytte til den offentlege debatten. Det er nettopp derfor me har ein offentleg debatt – me skal lytte, og så trekkje konklusjonar. Det har eg gjort, og det har eg lagt fram i dag. Det ber eg om respekt for.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Eg trudde det låg i det svaret eg gav, at eg – alt før denne saka kom ut – har den største respekt for og anerkjenner diskusjonar i det offentlege rom. Eg har heller ikkje vike tilbake for å delta i diskusjonar om denne saka eller andre vanskelege saker i det offentlege rommet, for det er med på å forme meiningar og forme samfunnet vårt. Slikt sett har òg den paragrafen som er grunnlaget for den diskusjonen me no har, vore med å forma samfunnssyn i ei tidlegare tid, sjølv om blasfemiparagrafen har kvilt i ganske mange år. Så eg svarer kort og godt: Ja, ein tek lærdom heile vegen – heldigvis. Som leiar i Senterpartiet er eg enno i stand til å lære. Derfor er det godt at ein har slike prosessar som ein kan trekkje lærdom av og ta med seg i det vidare politiske arbeidet. Slik vert ein ein klok politisk leiar, og det trur eg samfunnet vårt til slutt vil nyte godt av.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
I utarbeiding av budsjettdokument til Stortinget er det slik at det har kome mange innspel frå Jernbaneverket, frå Statens vegvesen og andre underliggjande etatar. Slik var det òg i denne saka. På same måten som me utarbeider budsjett, er det ikkje slik at me får ei liste: Her er prosjekta som er klare. Det er ein prosess som går, og den går kontinuerleg. Me har fått fleire lister. Prosjekt som var på nokre lister, er trekte tilbake fordi ein har kvalitetssikra. Vegdirektoratet har funne at desse prosjekta kan me likevel ikkje gå inn for. Me har hatt kommunikasjon i møte, me har hatt telefonsamtalar og e-postar. Det finst ikkje ei liste frå Statens vegvesen som seier at dette er prosjekta me går inn for. Ho finst ikkje. Det finst eit utgangspunkt som har vore gjennomarbeidd i mange omgangar – i eit samarbeid mellom Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket. Slik er det i budsjettprosessane. Viss Siv Jensen hadde sete i eit departement, ville ho visst det. Derfor er det òg slik at underlagsdokumenta for budsjettet ikkje er offentleggjorde. Det er akkurat den same grunngivinga.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Det eg har sagt i dag, er at me må konstatere at prosessen og debatten på ingen måte speglar våre intensjonar og vårt syn, nemleg å utvide ytringsfridomen i forhold til dagens blasfemiparagraf. Viss dagens blasfemiparagraf var innfelt i ei ny lov, ville han verte fornya, gjenoppliva og slik sett vere mykje sterkare enn det kompromisset som er lagt fram. Det har ikkje vore lett å få gjennom det synet i samband med den avgrensinga som er gjort i forarbeidet i Justisdepartementet. Det var kompromisset – ei utviding av ytringsfridomen samtidig som ein skulle vareta eit samfunn sitt behov for å verne seg mot dei verste utfalla mot religion. Eg trur ikkje det er det inntrykket folk i dette landet sit igjen med etter den debatten som har gått i det offentlege rommet. Derfor sa eg at eg føler at vi ikkje har nådd fram med det som var vår intensjon med forslaget. Eg har ikkje skulda nokon for å misforstå.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Eg takkar for gode ord frå representanten Høybråten. Stortinget har ein proposisjon til behandling. Stortingsgruppene vil behandle han på reglementsmessig måte, og sjølvsagt òg gi uttrykk for det som er regjeringspartia sitt syn. Så eg går ut frå at proposisjonen vil verte behandla her med dei signala som no er gitt frå Regjeringa.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
For å sikre rekruttering til det viktige bussjåføryrket har det vore nødvendig å betre rammevilkåra. Me stod i ein situasjon der ein hadde ei svært dårleg rekruttering, og eg håpar at me no evnar å betre ho. Løyvingane til fylkeskommunane er betydeleg styrkte under denne regjeringa. Kva prioriteringar dei ulike fylke vel å gjere innanfor sine rammer, er det vanskeleg å styre, og det er heller ikkje ynskjeleg at me skal styre dei. Den tilliten har eg til våre fylkespolitikarar at dei evnar å gjere det på beste måte.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Det er laga eit regelverk for belønningsordninga. Det er fastsett kven som kan søkje, og òg i Agder – med Kristiansand og omland – er ein velkomen til å søkje. Det som er fint, er at ein i Kristiansand-området har lyfta opp kollektivtilbod som eit viktig tiltak. Ein prøver verkeleg å gjere noko for å avgrense biltrafikken. Det gjer at ein sjølvsagt òg kjem i ein posisjon der det er mogleg å få sin del av midlane. Eg har ikkje fordelt midlane for 2009, så eg kan ikkje kommentere det, men eg vil sjå på dei områda der ein verkeleg tek grep for å redusere bilbruk og få ei miljøvenleg utvikling i trafikken.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Me er i utformingsfasen av eit forslag som eg sjølvsagt vil kome tilbake med når det gjeld ei innstramming i prikkbelastingsordninga. Det handlar rett og slett om at toleransegrensa skal vere lågare for unge mellom 18 og 24 år enn for andre trafikantar, nettopp fordi tala er slike som representanten Sortevik no refererte. Me er nøydde til å gå inn og sjå på kva tiltak som kan hjelpe. I min dialog med ungdom seier dei til meg at det verste som kan skje, er at dei mister lappen. Så eg er heilt einig i tilnærminga til representanten Sortevik, at me må ha strengare restriksjonar og raskare beslag. Det samarbeider me med Justisdepartementet om, for det er Utrykkingspolitiet som er kontrollmyndigheit. Det er òg viktig at me får intensivert kontrollane på vegane.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Å samanlikne seg med Sverige er sjølvsagt relevant. Det er snakk om to land med rimeleg lik geografi, sjølv om Sverige nok har større område med flatt landskap enn me har i vårt land, og slik sett har det noko enklare. Når me ser på statistikken frå Sverige, ser me at talet på ulukker har auka totalt sett, mens talet på dei alvorlegaste ulukkene, som dødsulukker og ulukker med hardt skadde, har gått ned. I Noreg er det motsett. I Noreg har talet på ulukker totalt sette vorte redusert, mens konsekvensane av ulukkene har auka. Det er ingen tvil om at det har samanheng med det som kom fram i det innleiande hovudspørsmålet: aldersgrupper og fart. I Noreg har farten dessverre auka betydeleg, og me må gjere noko med det. Eg har eit godt samarbeid med Sverige. Deira tal på dødsulukker auka òg frå 2006 til 2007, med 26 personar, men dei har altså dei siste åra hatt ei god utvikling. Dei har lært av oss når det gjeld føraropplæring, men me skal òg lære av dei når det gjeld kva dei no gjer. Så me har ein god dialog, òg med Torstenson, som er min kollega i Sverige når det gjeld dette.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Statens vegvesen har saman med Oslo kommune gjennomført fleire tiltak som har gitt lågare konsentrasjonar av svevestøv, som piggdekkgebyr, meir reinhald, støvdempande salting og miljøfartsgrenser. Dette har gitt lågare konsentrasjonar av svevestøv og betre helse for befolkninga. Høg fart gir auka vegslitasje og dermed meir svevestøv. I tillegg gir stor fart meir spreiing av støvet og ulemper for dei som bur og oppheld seg rundt vegnettet. Eit forsøk på rv. 4 i Oslo frå 2004 til 2005 viste at ein redusert fart på 10 km/t gav rundt 40 pst. redusert vegstøv langs denne strekninga samanlikna med tilsvarande strekningar utan miljøfartsgrense. Dei andre forholda, som piggdekkbruk og vegvedlikehald, var uendra. Den målte reduksjonen langs rv. 4 var òg i samsvar med dei teoretiske berekningane. På Manglerud vart det målt mellom 38 og 48 overskridingar kvart år i perioden 2003–2005. Med miljøfartsgrense og støvdemping vart det målt mellom 15 og 21 overskridingar i perioden 2006 til 2008, dvs. rundt det halve. Noko av dette har òg si årsak i vêret og redusert piggdekkbruk. Det er ei utfordring å skape forståing og nok respekt for miljøfartsgrensa. Blant Oslo si eiga befolkning viser spørjeundersøkingar at forståinga er høg, men at reduksjonen i fart som følgje av nedskiltinga ikkje har vorte så stor som forventa. Sist haust var denne reduksjonen på om lag 8 km/t på Ring 3. På E18 ved Frognerstranda var nedgangen langt mindre. Ein reell fartsreduksjon på 4–6 km/t vil langtfrå gi så god effekt som 10 km/t. Luftkvaliteten i Oslo og andre større byar er som sagt betra, men er ikkje god nok. Personar med luftvegs- eller hjarteproblem vert framleis påførte helseulemper. Eit forsøk med å fjerne miljøfartsgrensa for å måle effekten aukar helseulempene og er difor ikkje aktuelt no.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
I denne saka har ein gode og tydelege erfaringar å vise til. Utsegna om at Statens vegvesen ikkje ynskjer å føreta målingar utan at farten er sett ned, kjenner Statens vegvesen ikkje opphavet til. Statens vegvesen måler f.eks. heile året trafikken i Oslo på om lag 90 punkt. Luftkvaliteten vert målt på seks stader, og seks luftkvalitetsstasjonar i Oslo er definerte som hovudstasjonar og måler heile året. I førre veka etablerte Statens vegvesen ein svevestøvmålar langs rv. 163, Østre Aker veg, der farten er skilta til 80 km/t. Denne stasjonen vil danne utgangspunkt for eit prosjekt som har som mål å sjå nærare på effekten av salting og miljøfartsgrenser i Oslo. Då vil ein gjere forsøk med å variere ulike salttypar og ulike fartsgrenser. Det er tenkt at stasjonen skal stå utplassert ut april i år eller lenger – og det vil kome til møtes noko av det som spørsmålsstillaren er ute etter.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
I dette arbeidet må ein vege ulike omsyn. Det er omsynet til den globale klimautfordringa, omsynet til lokale miljøutfordringar og omsynet til framkomst på vegen. Då er svaret på det fyrste som representanten tok opp – nemleg kvifor ein ikkje set ned farten til 50 eller 40 km/t – at vi må ta omsyn til at me i eit høgtrafikkert område som Oslo òg skal ha framkomst på vegen, slik at å setje farten så langt ned vil ha andre negative konsekvensar. Eg har ikkje teke med meg dei berekningane som viser kor mykje meir eller kor mykje mindre klimautslepp me får når ein set ned farten. Men å setje ned farten og halde ein jamn fart har òg ein positiv klimaeffekt. SINTEF har laga ein rapport som viser at det å ha eit vegsystem med jamn fart der ein ikkje har flaskehalsar, òg gir ein klimaeffekt. Så det å ha ein god framkomst, ein jamn fart og ei fartsgrense som er optimal i forhold til å vege dei omsyna mot kvarandre, er det beste.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Eg går ut frå at dette spørsmålet gjeld bompengeavgifta knytt til eit bompengeopplegg for finansieringa av utbygginga av rv. 3 og rv. 25 mellom Løten og Elverum. Eg er kjend med at det ligg føre lokale prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet, og at bompengeselskapet er etablert. Prosjektet er under planlegging etter plan- og bygningslova. Eg er kjend med at ein lokalt har drøfta bruk av bompengeinntektene til å betre jernbanetilbodet mellom Hamar og Elverum, utan at dette er behandla i politiske fora. Hedmark fylkeskommune skal gjere vedtak om finansiering og detaljert bompengeordning på grunnlag av godkjend reguleringsplan og kostnadsoverslag for prosjektet. Stortinget har ved behandlinga av Ot.prp. nr. 15 for 2007–2008 slutta seg til forslaget om at i tillegg til dei føremåla som tidlegare er omfatta av veglova § 27, skal bompengeinntektene òg kunne nyttast til driftstiltak for all rutegåande kollektivtransport i eit byområde, inkludert jernbane. Lovendringa gjeld med andre ord for bompengepakker i eit byområde med referanse til Oslo-området. Bompengeprosjektet på rv. 3 og rv. 25 er i utgangspunktet eit ordinært strekningsvis bompengeprosjekt utanom by, og eg tolkar i utgangspunktet ikkje lovendringa til å gjelde for dette prosjektet. Eg vil kome tilbake til denne saka når det ligg føre ein bompengesøknad.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Som eg sa i mitt hovudsvar, tolkar eg ikkje den endringa Stortinget har gjort, der ein opnar for å kunne nytte inntektene frå bompengar til jernbane i byområde, til å kunne gjelde denne strekninga. Då blir på ein måte oppfølgingsspørsmålet ikkje så relevant å svare på, for slik eg ser det i dag, er det ikkje ei opning i lovverket for å gjere den disponeringa.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Eg har for vane aldri å framskrive kva eg skal meine om framtidige saker, heller ikkje om framtidige bompengesøknader. Per i dag er det ikkje opning i lovverket for det. Det vil i så fall bety at ein må ha ein ny omgang med lovendring i Stortinget. Eg har pr. i dag ikkje planar om det.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Statens vegvesen og Jernbaneverket er veldig tydelege på auka behov for vedlikehaldsmidlar. Det ligg i det innspelet som er gitt i Nasjonal transportplan, som vart utarbeidd i 2004 og 2005 og lagt fram for oss i 2006. Det er ikkje så veldig lang tid frå 2003 til 2004 og 2005. Eg føler meg trygg på at det som ligg som avgjerdsgrunnlag i forhold til Nasjonal transportplan, har teke utgangspunkt i eit arbeid som var grundig. Etter den tid meiner eg det har vist seg eit behov for å kvalitetssikre det systemet. Difor har eg bedt om at det vert sett i gang eit arbeid for å gjere det, og for å vere sikker på at me har dei korrekte tala.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Eg skjøner Framstegspartiet sitt behov for å minimalisere det som denne regjeringa gjer, for det me gjer, er eit kvantesprang i forhold til det tidlegare regjeringar har gjort. Medrekna den tilleggsløyvinga som kom for kort tid sidan, har jernbanebudsjettet for fyrste gong passert 10 milliardar kr på eitt år. Det er ein milepæl. For veg nærmar me oss 20 milliardar kr, og det ordinære budsjettet var på over 17 milliardar kr. Det har vore vekst både på investeringar og på vedlikehald, og begge delar er særdeles nødvendig. Når me legg fram Nasjonal transportplan, vil representanten Sortevik sjå at me der òg tek på alvor den utfordringa som ligg på vedlikehaldssida. Me skal jobbe vidare saman med våre gode folk i dei ulike etatane for å sikre folk både framkomst, trygge vegar og jernbane i dette landet.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Mossetunnelen vil verte nærare vurdert og prioritert opp mot andre prosjekt på Østfoldbana og langs jernbanenettet elles i samband med Nasjonal transportplan 2010–2019. Mossetunnelen er eit stort prosjekt til om lag 3 milliardar kr, og bygginga av prosjektet må difor fasast inn i høve til andre store prosjekt for å sikre rasjonell anleggsgjennomføring. Ei ekstra tildeling av detaljplanmidlar i 2009, slik Østfold fylkeskommune og Moss kommune har søkt om, vil difor i praksis neppe påverke ferdigstillinga av prosjektet. Hovudplanen for prosjektet er no til intern vurdering i Jernbaneverket. Det pågår førebuing til detaljplanarbeid gjennom grunnundersøkingar, grunnvurderingar og innmåling. Dette skal nyttast til å verifisere løysingar i hovudplanen og gi grunnlag for detaljplanlegginga. Regjeringa tek sikte på å leggje fram stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 om kort tid. Her vil Stortinget få høve til å vurdere innfasinga av alle viktige jernbaneprosjekt i planperioden.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Mossetunnelen er eit prosjekt som til liks med fleire andre jernbaneprosjekt har stått på agendaen i lang tid. Det som skal til for at prosjektet vert bygt, er at Regjeringa får halde fram med sitt gode arbeid med å auke løyvingane til jernbana og få løyst viktige samferdsleprosjekt, som Mossetunnelen er. Eg er kjend med at Østfold fylke og Moss kommune har søkt om forskotteringsmidlar på 25 mill. kr til planlegging etter at det vart opna for forskottering av jernbaneprosjekt i budsjettet for 2009. 25 mill. kr er mindre enn 1 promille av kostnadsoverslaget for Mossetunnelen. Eg er slik sett usikker på om det isolert sett vil kunne vere med og bringe dette prosjektet fram.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-02-04:
Den søknaden har kome inn og skal sjølvsagt verte behandla så raskt som mogleg. Eg kan ikkje seie akkurat datoen for svar, men me skal gjere det me kan – i ei travel tid med ferdigstilling av Nasjonal transportplan – og få gitt eit svar så fort som råd er. Lat det ikkje herske nokon tvil om at eg ser på Mossetunnelen som eit viktig prosjekt. Eg har stor respekt for Irene Johansen, som iherdig står på for både veg og jernbane og for andre som ynskjer å få dette og andre prosjekt fram. Eg er heilt sikker på at det aller viktigaste for å få fram Mossetunnelen og andre prosjekt handlar om engasjement, stå-på-vilje og det å ikkje gi seg. Eg vil gjerne gi ein kompliment til Irene Johansen for at ho er ei av desse eldsjelene.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg har et oppfølgingsspørsmål til samferdselsministeren. Det er ikke bare ytringsfriheten senterpartistatsråden har tuklet med i det siste. Hun har også tuklet med offentlighetsloven. Siden dette ordskiftet dreier seg om debatter i det offentlige rom, vil jeg utfordre samferdselsministeren på tilbakeholdelse av informasjon for Stortinget hva gjelder underlagsmateriale for tiltakspakken på veisektoren. Det er slik at både Fremskrittspartiet og andre opposisjonspartier i flere uker har bedt om å få tilgang til underlagsmateriale fra både Jernbaneverket og Statens vegvesen hva gjelder omfang på prosjekter, og hvilke strekninger som nå er rede til å bli utbygd. Den informasjonen holder statsråden tilbake. Den informasjonen får ikke Stortinget tilgang på. Jeg vil gjerne vite om statsråden har kommet på bedre tanker, etter at hun har kommet på bedre tanker om ytringsfriheten, og vil frigi disse dokumentene for Stortinget øyeblikkelig.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2009-02-04:
Jeg er sterkt beroliget over at Arbeiderpartiet nå er for demokrati. Så tror jeg at jeg holder meg til samferdselsministeren og til hovedtemaet fra første spørrer. Jeg forstår at statsråd Navarsete mener at årsaken til at man nå trekker forslaget tilbake, er at man er misforstått. Mitt spørsmål er egentlig om den egentlige årsak er at man er blitt forstått. For en rekke deltakere har jo deltatt i debatten for å forklare Regjeringens forslag, som nå er trukket – deriblant statsministeren, vel også kjent som den store kommunikator, selv om det er et uttrykk som ble avgitt med en viss undertone av ironi. Samtidig har Kirken og en rekke mediepersoner som har profesjon innen ytringsfrihet, deltatt. Likevel skjønner jeg det slik at man fortsatt er misforstått. Mener statsråden virkelig at ingen av aktørene i debatten faktisk har forstått forslaget riktig?
Per-Kristian Foss (Høyre), 2009-02-04:
Jeg har følgende spørsmål å stille til olje- og energiministeren, et spørsmål som ligger under hans og Regjeringens ansvarsområde: «Mener statsråden at arbeidsmiljøproblemene i Enova nå er løst i tråd med departementets forutsetning og på en måte som er omforent med de ansatte?»
Per-Kristian Foss (Høyre), 2009-02-04:
Jeg takker for svaret. Jeg er helt enig i statsrådens understrekning av betydningen av Enovas virksomhet, men jeg synes statsråden også skal se litt på det store frafallet i antall ansatte i selskapet. Min bekymring er følgende: Jeg er enig i at det er styrets ansvar. Men når en varsler klager på styret, og departementet ikke engang finner grunn til å bekrefte at den klagen er mottatt – klageren har hittil ikke mottatt noe svar fra departementet, heller ingen anerkjennelse av klagerstatus – synes departementet at det er en forsvarlig behandling av en varsler, i tråd med lovgivningen og lovgivningens intensjon?
Per-Kristian Foss (Høyre), 2009-02-04:
Det var ikke svar på spørsmålet. Jeg spurte konkret om statsråden synes at det ikke engang å svare en varsler som skriver til departementet, men derimot å omtale varsleren i brev til Stortinget, er en forsvarlig behandling av en varsler. En varsler er ofte en utsatt person, særlig når man klager på sjefen eller på styret. Da kan man føle seg ganske ensom – dette har vi mange eksempler på fra arbeidslivet. Jeg må si at jeg ikke synes at departementets behandling er tilfredsstillende, og jeg vil gjerne høre om statsråden har noen tanker i ettertid om dette. Han er tross alt ny statsråd i dette departementet og har ikke hele ansvaret for sakens forhistorie.
Dagfinn Høybråten (Kristelig Folkeparti), 2009-02-04:
Før stortingsvalget agiterte Jens Stoltenberg intenst for flertallsregjeringens fortreffelighet med begrepene: Nå skal man stemme på de rød-grønne for å slippe spill, spetakkel, omkamper og alt det tøvet der. Neste gang statsministeren uttaler seg på denne måten om ikke-sosialistisk side og opposisjonen, kan vi vel nå fastslå at han uttaler seg som ekspert. I likhet med representanten Sponheim har jeg lyst til å gi honnør til Senterpartiets leder, statsråd Navarsete, som har tatt telling på overtid og bidratt til å rydde en vanskelig sak for Norge av veien. Det kan ikke være slik at man mener det er for mye religionskritikk i Norge. Det er bra med religionskritikk, det mener i hvert fall vi. Den reelle utfordringen er jo tvert imot at enkelte ikke våger å komme med bestemte ytringer fordi ekstreme grupper møter meninger med trusler og vold. Slike grupper bør vi i hvert fall ikke gjøre knefall for. Det som gjenstår i denne salen i dag, er vel å få vite hvordan Regjeringen har tenkt å meddele Stortinget endringene i den saken som Stortinget nå har til behandling.
Anne Margrethe Larsen (Venstre), 2009-02-04:
Jeg har et spørsmål til samferdselsministeren om busstilbud: «For å nå Norges klimamål og klimagassreduksjon er det blant annet viktig å satse på et godt kollektivtilbud i byer og mellom byer. Nyttårsgaven til befolkningen i hele Vest-Agder, spesielt i Mandal-distriktet, er en betydelig reduksjon i busstilbudet. Dette er overraskende og klart i strid med alle festtaler fra et samlet politisk miljø. Bussen er «livsnerven» i et stort bo- og arbeidsmarked og for kveldsaktiviteter. Partene skylder på hverandre, folk fortviler. Kan statsråden påvirke denne uheldige utviklingen?»
Anne Margrethe Larsen (Venstre), 2009-02-04:
Jeg takker for svaret. Jeg er jo innforstått med at det er fylkeskommunen som har et hovedansvar for å gi innbyggerne et godt busstilbud, og det er mange faktorer her, som statsråden nevnte. Det med økte priser har vært diskutert, og samtidig er det et stort sprik mellom inngåtte lønnsavtaler og statens bidrag. Har ikke statsråden og staten her et ansvar?
Anne Margrethe Larsen (Venstre), 2009-02-04:
Jeg takker for oppfølgingssvaret. Innbyggerne i Vest-Agder – det gjelder spesielt dem i Mandal-distriktet – er veldig fortvilet over denne situasjonen. Med færre bussavganger går jo dette i helt gal retning – ja, vi kan risikere å få flere biler på veiene. I Kristiansand meldes det om nedgang i antall busspassasjer på grunn av framkommelighet i byen. Som statsråden nevnte i sitt hovedsvar, er belønningsmidler et veldig viktig tiltak her. Belønningsmidlene til kollektivtrafikken er derfor svært avgjørende for den videre satsingen i Vest-Agder. Er statsråden villig til å gi distriktet et solid løft, med belønningsmidler til kollektivtilbud?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker presidenten for utvist velvillighet og beklager at det ble litt kluss på vekslingssiden mellom muntlig og ordinær spørretime. Spørsmålet til samferdselsministeren er: «I 2008 omkom 256 personer i trafikken i Norge. Tallet på dødsulykker har økt med 10 pst. i forhold til 2007. Hele 171 av de omkomne er bilførere eller passasjerer. Antall omkomne fotgjengere har økt fra 23 til 30. Hordaland, Møre og Romsdal og Hedmark har flest omkomne. Vårt naboland Sverige hadde i 2008 det laveste dødstallet i trafikken siden 1945, og tallet ble i fjor redusert med 10 pst. Utviklingen i antall dødsulykker er sterkt bekymringsfull. Hva vil statsråden gjøre på kort sikt for å få en reduksjon i antall dødsulykker?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker for et omfattende svar. Jeg vil spesielt fokusere på tiltak på kort sikt. Ungdom med ferskt førerkort har 40 ganger høyere risiko enn gjennomsnittsbilisten for å havne i møte-/utforkjøringsulykker. Halvparten av ungdomsulykkene i 2008 var utforkjøringsulykker. Innstramming i ordningen med prikkbelastning er åpenbart et tiltak som kan og bør brukes. Det er rimelig med ulikt regelverk dersom kjørekulturen, ferdigheten og erfaringen er ulik. Det er også mulig å inndra kjørekortet raskere, f.eks. ved grov, uforstandig kjøring, som oftest kommer til uttrykk gjennom grove fartsovertredelser. Hva vil statsråden gjøre på kort sikt for å stramme inn på prikkbelastningen for ungdom, og vil hun eventuelt også bruke strengere reaksjoner i form av førerkortbeslag?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker igjen for svaret. Det er gledelig å høre at vi har et samstemt syn når det gjelder de to konkrete tiltakene. Oppfølgingen min går på det jeg tok opp i selve hovedspørsmålet, nemlig sammenligningen med Sverige. Det er vel kjent at Sverige har et bedre motorveinett og et bedre veinett helt generelt. De har nok flere veier med midtdeler, og det er mulig at de også har et mer betryggende veivedlikehold. Men helt generelt er situasjonen den at utviklingen når det gjelder antall dødsulykker i trafikken, går stikk motsatt vei i Sverige enn den gjør i Norge. Antallet øker i Norge. Det går altså videre ned i Sverige, og er blant det laveste blant svært mange land det er naturlig å sammenligne seg med. Hva vil statsråden gjøre for å innhente erfaring fra Sverige, for å lære av Sverige, på områder som ikke direkte har med selve veisystemet og veinettet å gjøre, men som gjelder både førerkortopplæring, kontroll med førerkort og holdningsarbeid?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
«Innenfor både vei- og jernbanenettet er det gjennom mange år og flere regjeringer oppstått vedlikeholdsetterslep, dvs. nødvendig vedlikehold for å ta vare på vei- og jernbanekapital er ikke blitt gjennomført slik det burde. Dokumentasjon av vedlikeholdssituasjon og omfang av vedlikeholdsetterslep er viktig for å sikre mot forfall og gi grunnlag for dimensjonering og prioritering av ressurser. Hvordan vil statsråden på en bedre måte sikre god og oppdatert dokumentasjon av vedlikeholdsetterslepet?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker for et utfyllende svar og legger til at jeg selvfølgelig er kjent med de svarene vi har fått før. Poenget med å ta det opp her er å få fokusert på at det faktisk er et mangelfullt, kanskje et svakt og ukorrekt, grunnlag for å fastslå det faktiske etterslepet. La meg holde meg til veinettet først. Som statsråden var inne på, var det et prosjekt i 2003 for riksveinettet. For fylkesveinettet er det gjort beregninger i 2004. Det er bra at det nå settes i gang et nytt kartleggingsprosjekt i 2009 – men Regjeringen har jo vært på plass en stund. Vi vet en del, men vi mangler betydelig og grundigere kunnskap om vedlikeholdssituasjonen. Er vi i ferd med å rullere en ny nasjonal transportplan uten å ha et godt grunnlag for å vurdere hva som må brukes av ressurser for å få vekk etterslepet?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Igjen takk for svar. Det arbeidet gir vi vår fulle tilslutning til. Det er viktig og riktig at det blir gjort. Men vi vet en del. Selv med vedtatt budsjett for 2009 på veisektoren vet vi at det mangler 1 milliard kr for at etterslepet ikke skal øke. Det betyr at selv med tiltakspakken på vedlikeholdssiden vil etterslepet på veivedlikeholdet fortsette å øke i 2009. Vi kjenner til den undersøkelsen på jernbanesektoren som statsråden viste til. Der er situasjonen akkurat den samme, for fornyelsen av anlegg i årene 2007–2009 ligger etter behovet, dvs. at etterslepet på vedlikehold innenfor både veisektor og jernbanesektor fortsetter å øke, også med denne regjeringen.
Christian Tybring-Gjedde (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
«På stadig flere veier i Oslo-området er det blitt innført såkalte «miljøfartsgrenser» i vinterhalvåret. Dette innebærer at fartsgrensen er blitt redusert fra 80 til 60 km/t. Undersøkelser har vist at gjennomsnittshastigheten kun er blitt redusert med 4–6 km/t. Til tross for dette har dannelsen av svevestøv blitt redusert med 40 pst. Reduksjonen skyldes med andre ord andre forhold. Statens vegvesen ønsker imidlertid ikke å foreta målinger uten nedsatt fart. Er dette en holdning statsråden støtter?»
Christian Tybring-Gjedde (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Som statsråden nevnte, har farten blitt redusert med 4–6 km/t. Men det er også andre årsaksforhold som gjør at svevestøvet er blitt redusert. Statsråden nevnte noen, men det er også på grunn av bedre motorteknologi, at færre bruker piggdekk og at en større andel av bilene har katalysator. Det er også mindre utslipp på grunn av stasjonær energibruk, altså oppvarming av bygninger. Statsråden sier at hun ikke vil teste ut noe som hun vet ikke virker. Hvorfor ikke teste ut noe for å se om det er det som er årsaken, slik at man ikke plager bilistene unødvendig når de skal kjøre fra A til B? Jeg oppfordrer statsråden igjen til å ta kontakt med Statens vegvesen og be dem foreta en test for å se om svevestøvet faktisk øker dersom en går tilbake til normal fartsgrense.
Christian Tybring-Gjedde (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker statsråden for svaret. Hvis det er slik effekt av å gå fra 80 til 60 km/t, er altså spørsmålet: Hvorfor ikke da sette ned farten til 50, 40, 30 eller 20 km/t, f.eks., som sannsynligvis vil gi enda større effekt? Vi er uenige om bakgrunnsinformasjonen som statsråden gir her i salen. Men jeg vil gjerne vite om statsråden kan gi en definisjon på en miljøfartsgrense. Man snakker om svevestøv. Hva er f.eks. forskjellen på en miljøfartsgrense og en klimafartsgrense? Det er jo slik at når en bil bruker lengre tid fra A til B, slipper den ut mer CO2. Er det slik, ifølge statsråden, at man eventuelt får mindre svevestøv, men at prisen man må betale, er mer utslipp av CO2? Er det akseptabelt for statsråden? Eller er det slik at det her er litt rot i begrepene, og at dette med miljøfartsgrense kanskje er et tegn i tiden som man på kort sikt vil høste en liten populistisk gevinst på, men som faktisk ikke har den effekten man tror?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «En viss andel av den kommende bompengeavgiften mellom Hamar og Elverum i Hedmark fylke er foreslått til å finansiere et bedre togtilbud på strekningen. Fremskrittspartiet er selvfølgelig imot hele avgiften. Hva er statsrådens syn på at bompengene som er ment å benyttes til veiformål, deles og også brukes til å finansiere togstrekninger, i stedet for at hele avgiften går til veiformål?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker statsråden for svaret. Dette er jo en strekning som absolutt trenger vedlikehold og utbygging, men det er sagt at 90 pst. av bompengeavgiftene skal dekke utbygging – 90 pst.! Det er klart at hvis det blir en femti/femti-fordeling – 50 pst. til vei og 50 pst. til jernbane – vil dette ta ganske lang tid, og de store belastningene vil nettopp bilistene få. Langs denne veien går det mye tungtrafikk. I Hedmark er det jo dårlig med både lufttransport og sjøtransport, så transporten foregår på vei og på jernbane. Og det er klart at hvis man skal dele på denne bompengeavgiften, vil det si at bommen vil stå der i dobbelt så lang tid, og det vil for lastebilnæringen bli dobbelt så dyrt som det ville blitt hvis alle pengene hadde gått til nettopp å utbedre denne strekningen. Ser ikke statsråden at dette vil virke urettferdig for f.eks. lastebilnæringen?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2009-02-04:
Jeg takker nok en gang for presiseringen. Det var den som var viktig for meg. Hvis det blir foreslått at deler av bompengene på denne strekningen skal gå til jernbane, vil statsråden da gå imot det, slik at alle bompenger som kommer inn på denne strekningen, konkret vil gå til denne strekningen og ikke til noen annen strekning eller til noe annet, f.eks. jernbane?