Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Bussen er eit svært viktig transportmiddel. Kvar dag tek tusenvis av personar bussen. For mange er bussen det einaste moglege transportmiddel for å koma seg på skule, på jobb eller på fritidsaktivitetar. I Nasjonal transportplan for 2010–2019 går regjeringa inn for å styrkja tilrettelegginga for kollektivtransport. For å nå målet om betre framkomst og miljø må talet på reiser med kollektive transportmiddel aukast, samtidig som talet på reiser med privatbil må reduserast. Regjeringa legg i NTP opp til fleire tiltak som vil bidra til å auka kollektivbruken. Utan nok bussjåførar vil tiltaka ikkje har den ynskte verknaden. Eg synest det er veldig bra at vi i Stortinget får denne drøftinga i dag. Ifølgje tal frå bransjen er det, som vi allereie har høyrt, årleg eit behov for mellom 1 500 og 2 000 nye sjåførar. Vegdirektoratet kan opplysa at det i dag blir ferda ut færre førarkort for buss enn for ti år sidan. I 2009 tok 1 103 personar førarkort for buss. Av desse var det om lag ein tredjedel som i 2009 i tillegg tok den nødvendige utdanninga for å kunna bruka førarretten i yrket som bussjåfør. I tillegg er det høg gjennomsnittsalder blant bussjåførane. Samla sett inneber det at det heilt klart blir utdanna for få bussjåførar i forhold til behovet. Ifølgje opplysningar frå Nav tyder det på at mangelen på arbeidskraft innanfor transportyrket går noko ned i 2010, og at den er lågare enn tala frå bransjen skulle tilseia. Rekruttering til bussjåføryrket er likevel noko som både eg og regjeringa er opptekne av, fyrst og fremst for å få til eit lyft for kollektivtrafikken, noko som igjen vil gje betre framkomst, betre miljø og ha ein positiv effekt på trafikktryggleiken. Forholda for rekruttering er avhengig av mange faktorar: forholda på arbeidsmarknaden generelt, offentlege rammefaktorar knytte til bl.a. krav til å kunna utøva yrket og statusen og arbeidsforholda innanfor vedkommande yrke. Slik eg ser det, er det spesielt tre typar tiltak som i den føreliggjande situasjonen kan ha innverknad på rekruttering til bussjåføryrket. Dette er tiltak knytte til arbeidsforholda og opplæringa, deriblant studiefinansiering, og alderskravet for å kunna begynna i yrket. Lat meg seia noko om arbeidsforholda: Bransjen har eit avgjerande ansvar for arbeidsforholda og omdømet til yrket. Det er difor viktig at bransjen tek sin del av ansvaret for å sikra rekrutteringa. Bransjen har sett i gang ein kampanje for å fremja rekruttering. Samferdselsdepartementet meiner dette er eit prisverdig tiltak og har støtta kampanjen med 500 000 kr. Aldersgrensa for å få førarrett for buss er i dag 21 år. Yrkessjåførdirektivet opnar for at aldersgrensa kan senkast til 18 år på eige territorium og i rute under 50 km. Ved gjennomføring av yrkessjåførdirektivet i norsk regelverk gjennom yrkessjåførforskrifta i 2008 vart det ikkje opna for lågare aldersgrense enn den vanlege førarkortalderen for bussførarkort. Grunnen til dette var at ei slik endring måtte vurderast grundig med tanke på trafikktryggleik. Det kan nemnast at aldersgrensa for køyresetel for løyvepliktig persontransport vart auka i 2009, frå 70 til 75 år, nettopp for at fleire kunne vera lenger i yrket. Bransjen hevdar at eit nytt tiltak for å auka rekrutteringa til bussjåføryrket er å senka aldersgrensa, bl.a. fordi dagens opplæringssystem for yrkessjåførar gjer at dei som tek opplæringa i vidaregåande skule og inngår lærekontrakt med bedrift, startar med godstransport fordi dei ikkje oppfyller alderskrava for persontransport. Eg bad difor Vegdirektoratet tidlegare i år om å gjera ei ny vurdering av å senka aldersgrensa for å føra buss i yrkessamanheng. I vurderinga av om aldersgrensa for å kunna køyra buss skal setjast ned, er ulykkesrisikoen for førarar i ulike aldersgrupper ein vesentleg faktor. Det er meir eller mindre umogleg å finna materiale som kan seia noko om risikoen for bussjåførar som er yngre enn 21 år, ettersom svært få land som det er naturleg å samanlikna seg med, har erfaring over særleg tid med lågare aldersgrense. Finland og Tyskland har hatt 18 års aldersgrense for buss frå yrkessjåførdirektivet vart innført i 2008. Sverige har nyleg opna for å setja ned aldersgrensa for bussjåførar til 18 år for køyring i rute under 50 km og på eige territorium. Det er ein føresetnad at vedkomande inngår i eit yrkesutdanningsløp i vidaregåande skule. Bakgrunnen for endringa i Sverige var eit stort behov for nye sjåførar. Den svenske utgreiinga konkluderer med at ulykkesstatistikken verken talar for eller mot ei senking av aldersgsrensa. Det er vanskeleg å trekkja parallellar til køyring med personbil. Det er vidare uvisst om det er alder i seg sjølv eller erfaring som gjer at ulykkesrisikoen blir mindre etter kvart. Det er likevel for tidleg å trekkja nokon klare erfaringar når det gjeld trafikktryggleik frå desse landa. Når det gjeld vogntog, er aldersgrensa 18 år. Det finst nokre undersøkingar av samanhengen mellom risiko og alder for førarar av vogntog. Det er relevant å bruka denne gruppa som grunnlag for å vurdera risikoen òg blant busssjåførar, ettersom det er liten grunn til å tru at samanhengen mellom alder og ulykkesrisiko er særleg ulik for desse to gruppene av yrkessjåførar. Ei av utfordringane for ein bussjåfør kan vera vanskelege eller farlege situasjonar knytte til passasjerane. Kontakt med passasjerane og løysing av konfliktar kan vera lettare for ein med livserfaring. Det kan f.eks. vera tale om å visa bort rusa personar. Utan at det er gjort undersøkingar omkring dette, er det nærliggjande å rekna med at modning og alder vil vera nyttig i slik samanheng. Den svenske utgreiinga viser òg til dette som eit moment som talar mot å senka aldersgrensa. Dei som skal gje opplæring, og bransjen får her eit særleg ansvar for å sjå til at sjåførane i tilstrekkeleg grad blir i stand til å behandla ulike utfordringar. Til utdanning: Lat la meg seia at eit viktig vilkår for eventuelt å kunna tilrå lågare alder for å køyra buss med passasjerar er at førarane får målretta og god opplæring. Det er nødvendig med eit samarbeid mellom bransje og styresmakter for å leggja til rette for at dei som ynskjer det, i størst mogleg grad kan få tileigna seg dei kvalifikasjonane som trengst for å arbeida som bussjåfør på ein trafikksikker, kundevennleg og miljøvennleg måte. Slik ordninga er i dag, ligg opplæringa av førarar for tunge køyretøy her i landet under to ulike forvaltingsorgan, avhengig av om opplæringa blir gjeve av vidaregåande skule eller av privat trafikkskule. Dei vidaregåande skulane som tilbyr slik opplæring, høyrer inn under fylkeskommunen, dei private aktørane er ein del av forvaltinga til Statens vegvesen. I tillegg gjennomfører mange tungbilopplæring i Forsvaret, anten ved Forsvarets godkjende trafikkskule eller ved annan godkjend trafikkskule der Forsvaret har kjøpt opplæringa, men desse er altså i tal minkande. Dei er uansett underlagde tilsynsmyndigheita til Statens vegvesen. Vidaregåande skule har to tilbod om yrkessjåførutdanning. For det fyrste er det vidaregåande opplæring som blir fullført med fagbrev i yrkessjåførfaget. Her inngår eit ti vekers kurs for personar som skal inngå lærekontrakt etter opplæringslova. På grunn av alderskravet for buss er dette i realiteten berre aktuelt for lastebil- og vogntogsjåførar. Vidare blir det òg i regi av vidaregåande skule gjennomført eit 19 vekers kurs som endar opp med eksamen hjå Statens vegvesen. Eit av opptakskrava til det siste er å ha fylt alderskravet for å ta førarkort for aktuell førarkortklasse. Dette er ei utdanning som konkurrerer på lik linje med private aktørar som tilbyr same kompetanse. I fyrste omgang vil det i tilfelle berre vera aktuelt å vurdera å setja ned aldersgrensa for dei som inngår i et utdanningsløp med lærekontrakt. Det oppfattar eg òg å vera i tråd med det som bransjen sjølv ynskjer. Så nemnde interpellanten ei rekkje andre konstruktive bidrag, både gjennom Nav, gjennom Hordaland fylkeskommune og på annan måte. Han stilte spørsmål ved studiefinansieringsordninga for yrkessjåførutdanninga. Det er eit spørsmål som eg vil ta opp med utdanningsstyresmaktene.