Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-03-09:
Når det oppstår situasjonar med full stopp i togtrafikken på grunn av feil på jernbanenettet, på togmateriell eller på grunn av andre forhold som skaper problem både for togreisande og for godstrafikken med jernbanen, finn eg det rett at ansvarlege samferdselsministrar kallar inn leiarane utanom tur. Den statsråden som ikkje gjer det, tek ikkje i vare ansvaret som samferdselsminister på ein god nok måte. Eg veit at min forgjengar, Liv Signe Navarsete, tok initiativ til å setja i gang konkrete tiltak og prosjekt etter sine møte for å betra situasjonen. Det beste eksempelet på dette er nettopp Oslo-prosjektet. Det kom i stand etter møte i 2008. Årsaka til at prosjektet vart starta opp, var at det stadig førekom hendingar på jernbaneanlegga i og rundt Oslo S-området. Det var ofte store forseinkingar, det var stopp i togtrafikken, og årsaka var særleg hyppige tekniske feil i Oslotunnelen. Ekstraordinære fornyingstiltak, både på strekninga Lysaker–Etterstad, inklusiv Oslo S–Oslotunnelen, og på innerstrekningane mellom Oslo–Lillestrøm, på Hovudbanen, mellom Oslo–Ski og mellom Oslo–Asker, vart sette i gang. Som eg har gjort greie for i mitt innlegg om jernbanesituasjonen under sak nr. 7 i dag, er det snakk om eit omfattande fornyingsprosjekt. Det er kostnadsrekna til om lag 2,1 milliardar kr, og det inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målet er å få ei oppetid på desse strekningane som tilsvarar dagens kvalitetsnivå på Gardermobanen. Hovudtyngda av infrastrukturen skal fornyast og oppgraderast slik at det for dei neste 25 åra berre vil vera behov for ordinært vedlikehald. Dette fornyingsarbeidet er altså kome godt i gang. Arbeidet med utbetring av Oslotunnelen vart påbegynt i 2008, arbeidet på strekninga Lysaker–Etterstad vart starta opp i år, og det skal etter planen stå ferdig i 2012, samtidig med innføring av ny ruteplan for Oslo-området. Jernbaneverket vil i tillegg starta fornyingsarbeidet mellom Oslo og Lillestrøm i år. Interpellanten snakkar som om det er «quick fix» å sørgja for at toga går på skjener. Det er faktisk ikkje så enkelt. Men når fornyingsarbeidet på strekninga Lysaker–Etterstad, og samtidig nytt dobbeltspor i Vestkorridoren, er ferdig i 2012, er det grunn til å venta eit mykje betre og meir driftsstabilt togtilbod. Bygginga av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er føresett å gje større stabilitet på jernbanen. I desse dagar ser vi nettopp kva langvarig kulde og snø betyr òg på den banen. Det er alltid ein risiko for at det kan oppstå avvik i togtrafikken når ein held på med fornyingsarbeid. Det har samanheng med at det må gjennomførast samtidig med at det skal avviklast normal togtrafikk på dei aktuelle strekningane. Det er viktig å få gjennomført Oslo-prosjektet så raskt som mogleg. Eg er veldig fornøgd med at Jernbaneverket etter oppfordring frå meg no har teke ein ny runde for å sjå på om dei kan stengja ned endå lenger i sommar i Oslotunnelen enn dei hadde planlagt, for dermed å få utført endå meir vedlikehalds- og fornyingsarbeid. Eg har vore der sjølv, eg har sett arbeidslaga som arbeider om natta, men dei har altså moglegheit til å arbeida 4 timar i døgnet. No har Jernbaneverket konkludert med at dei stengjer to veker lenger. Det betyr at dei får utført langt meir arbeid, nettopp med det håpet som Hoksrud og eg har felles, ein tryggare haust og vinter for mange togpassasjerar. Så har eg òg bedt Jernbaneverket saman med NSB å sjå på om det er mogleg å erstatta nokre fleire tog med bussar. Det vil gje ein meir robust ruteplan, og det vil gjera det mogleg å få toga raskt i rute igjen dersom det oppstår hendingar som skaper forseinkingar og stopp i togtrafikken. NSB arbeider fortløpande med busselskap i austlandsområdet for å sikra betre reaksjonstid og kvalitet på den alternative transporten. Dei legg opp til å gjennomføra ein tilbodskonkurranse for bruk av busskapasitet ved avvikssituasjonar i løpet av fyrste halvår i år. Målet er å betra kvaliteten, få ein meir føreseieleg situasjon og få større tilgjengelegheit til buss i avvikshandteringa. Årsaka til dei store driftsproblema som jernbanen slit med no, er i all hovudsak manglande løyvingar til jernbanen over mange år. Ikkje minst gjeld det det som både interpellanten og eg er opptekne av, drift og vedlikehald av det eksisterande jernbanenettet. Det kom tydeleg fram også i samband med tilsvarande driftsproblem som oppstod i 2007 og i 2008, og det er ikkje minst på grunn av det at vi har fokusert endå meir både på drift og vedlikehald no i dei aller siste åra. Når det gjeld budsjettal, taler dei for seg, og eg forstår at det er slitsamt når eg stadig gjentek at vi har nær dobla budsjettet, vi har nær tredobla investeringane. Så eg skal ikkje seia meir om det akkurat no, der kan eg visa til utgreiinga som eg hadde tidlegare i dag. Men eg trur ingen er i tvil om at den raud-grøne regjeringa har satsa meir på jernbane enn regjeringar før oss har gjort, og eg trur heller ikkje det kan gå nokon hus forbi at her er det store planar framover. Når vi legg fram ein nasjonal transportplan som over tid betyr 92 milliardar kr meir til jernbane, må det jo bli rom for både noko meir til drift og vedlikehald og for nye prosjekt. Dei er òg lista opp, dei framgår av Nasjonal transportplan. Så kom interpellanten med nokre klare spørsmål. Han var glad for at vi gjer det vi kan for framdrifta på Oslo S–Ski, og han syntest det var beklageleg at Posten går over frå bane til veg. Det er eg heilt einig i. Eg er glad for å kunne melda at frå Posten si side, som er oppteken av miljøvenleg transport, er dette høgst mellombels, men ein gjer det faktisk på grunn av at den langvarige kulden og snøen medførte driftsforstyrringar som gjorde at altfor mykje post vart forseinka. Så dei er tilbake på banen igjen med det aller fyrste. Men det er viktig her å ha målet om ei dobling av godskapasiteten for auge framleis, for då må det vera framdrift både på dei over 40 kryssingsspora som er varsla, og på dei utbetringane som elles skal føregå. Så spør interpellanten om konkrete tiltak. No har eg nemnt dei som eg synest er aller viktigast på kort sikt. Så er det ikkje til å koma forbi at det har vore krevjande å vera tilsett i jernbanen i denne tida, anten vi snakkar om Jernbaneverket eller vi snakkar om NSB. Eg synest dei har gjort ein prisverdig innsats på alt frå tinekapasitet og verkstadkapasitet til den informasjonen som er betydeleg styrkt ute på stasjonane, som ytterlegare skal styrkjast når alle pengane i 2010 blir brukte. Til Eidangertunnelen er det å seia: Ja, det er eit prosjekt som òg ligg inne i Nasjonal transportplan. Så får vi koma tilbake til realisering.