trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-03-09:
Då utbyggingsprosjektet E6 Øyer–Tretten vart lagt fram for Stortinget våren 2009, var kostnadene ved prosjektet kvalitetssikra både internt i Statens vegvesen og eksternt gjennom ordninga med ekstern kvalitetssikring. Det var då ikkje noko som kunne tyda på at kostnadsoverslaget var meir usikkert enn vanleg. Ved utlysinga av hovudentreprisen hausten 2009 viste det seg likevel at det måtte reknast med ein kostnadsauke på 250 mill. kr. Kostnadsauken kjem av at det var gjort einskilde, til dels grove, feil i kostnadsoverslaget. Dette er knytt til at fleire postar i kostnadsoverslaget var underkalkulerte, m.a. rigg- og byggherrekostnader. Kostnadsoverskridinga er alvorleg, og det er spesielt alvorleg når overskridinga kjem av at det ikkje er gjort godt nok arbeid i førebuinga av utbyggingsprosjektet. Dette skal ikkje skje! Spørsmålet er stilt i dag: Lærer departementet noko av denne saka? Svaret er ja. Eg skal syta for at det blir sett i gang eit arbeid med å gå igjennom rutinane for fastsetjing av kostnadsoverslag for å vurdera om det er behov for endringar i desse rutinane. Så er det likevel ikkje tvil om at prosjektet E6 Øyer–Tretten er eit godt prosjekt. Ny E6 vil gje ein betre og meir trafikksikker veg for trafikantane, og framkomsten vil bli betra gjennom at ny E6 vil bli om lag 2 km kortare enn den eksisterande vegen, slik saksordføraren grundig og godt har gjort greie for. Så vil det i tillegg bli bygd eit samanhengande lokalvegnett og gang- og sykkelvegnett. Det vil òg bidra til auka trafikktryggleik i området. Eg meiner difor det er viktig at prosjektet blir vidareført som opphavleg lagt til grunn av Stortinget. Statens vegvesen hadde avtalt med dei aktuelle entreprenørane utsett vedståingsfrist i påvente av Stortingets handsaming av forslaget om revidert kostnadsramme for prosjektet. Eg er glad for at komiteen i innstillinga har slutta seg til Regjeringa sitt forslag, og understreka at prosjektet er viktig både for trafikktryggleik og framkost på E6. Gjennom Stortinget si behandling av denne saka i dag vil grunnlaget bli lagt for ein trygg og sikker veg på strekninga E6 Øyer–Tretten, slik at han kan stå ferdig i 2013. Så høyrer eg når ulike representantar her har ordet, at det har vore ulike syn – på breidda på vegen og på finansieringa. Desto viktigare er det for meg å lovprisa den framdrifta som komiteen har sørgt for i dette prosjektet. Stortinget fekk proposisjonen den 5. februar, vi skriv i dag 9. mars. Det er all grunn til å rosa komiteen for måten dei tok imot denne saka på. Så skjønar eg at det påligg meg eit stort ansvar for nødvendig sikring av kostnader for ettertida. Lat meg understreka at eg er den siste som er interessert i at det skal vere overskridingar i fleire prosjekt. Eg skjønar at det frå tid til anna kan vera usikkerheit om dei totale kostnadene, men eg er oppteken av at vi skal få mest mogleg veg for pengane, og mest mogleg veg for dei pengane som blir løyvde. Det blir jo ikkje meir veg dersom ein får store overskridingar i fleire prosjekt. Så dette skal eg følgja veldig nøye.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-03-09:
Eg deler representanten Halleraker sitt syn. Det å utegløyma riggkostnader og til og med føreta kvalitetssikring og heller ikkje då oppdaga at riggkostnader ikkje er rekna inn, er totalt uakseptabelt. Kva konsekvensar får så dette? Det er klart at Statens vegvesen òg har fått seg ein vekkjar – lat det ikkje vera tvil om det. Men eg sørgjer altså for at vi no gjennomgår rutinane for fastsetjing av kostnadsoverslag. Vi må sjå veldig nøye på om det her er behov for endringar. Og lat meg leggja til at dette skal bli meldt tilbake til Stortinget på eigna måte.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-03-09:
Mi erfaring er at dei beste løysingane blir til i ein dialog med dei som prøver ut dei ulike ordningane. Ei anna erfaring er at her er det til tider langt mellom det som er dei ideelle løysingane og dei tiltaka som vi klarer å få på plass. Eg synest likevel at det er godt å stå her i dag og faktisk vita at det her har skjedd betydelege forbetringar på kort tid gjennom desse to lovverka som allerede er nemnde, og som kom i førre stortingsperiode. Der er det brei tilslutning til å sørgja for universell utforming når det gjeld både bygg og andre nye anlegg, og at ein òg kan få på plass betydelege forbetringar i alt frå bygg og fortau til samferdsel av ulikt slag. Det er ikkje minst difor vi òg går inn for å forlengja mange plattformer på jernbaner i inneverande års budsjett. Men så er det slik at dersom vi legg til rette, så må vi òg sørgja for at folk får moglegheit til større mobilitet. Det er der forslaga frå ulike organisasjonar som har erfaring å skilta med, er viktige å ta med i det vidare arbeidet. Det er òg godt å vita at det er nokre fylkeskommunar som er svært opptekne av gode løysingar, og som brukar både midlar og engasjement til utrøyttande forbetring, og så blir det då ei avveging på kva måte. Vi skal bidra frå Regjeringa og Stortinget si side, og ei forsøksordning er alt i gang. Eg erkjenner at den løyser ikkje alle utfordringar. Det er difor eg òg er glad for at bodskapen er oppfatta. Eg kan ikkje lova noko på dette tidspunktet, men eg skal følgja nøye med og sjå kva vi kan få til.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-03-09:
Eg vil òg takka for ein konstruktiv debatt om eit veldig viktig tema, og eg registrerer den breie einigheita som er når det gjeld å få til forbetringar med TT-ordninga. Det er brukt mange uttrykk i denne debatten – eitt av dei er at her har vi alle nokre unnlatingssynder. Det var på eit tidspunkt eit fleirtal som bad den førre regjeringa om å følgja opp. Nasjonale retningslinjer vart lagde vekk då. Eg skal innrømma at eg sit her med ei kjensle av at av og til har vi overdriven tru på kva nasjonale retningslinjer kan utretta. Det er ein del nasjonalt lovverk som klart slår fast rettar og plikter – det er retningslinjer som slår fast det same. Det er dessverre ikkje slik at alle brukarar av ulike ordningar opplever at regelverket fungerer likt. Men eg skal ta tak i den forståinga som no ligg hos dei som har hatt ordet, av det ansvaret som kviler på dei av oss som er opptekne av universell utforming. For er vi opptekne av det, så har vi eit arbeid å gjera når det gjeld i praksis å sørgja for likeverd og likestilling. Eg registrerer at det blir referert til ei undersøking frå 2003 om tilstanden når det gjeld dette. Det er i alle fall noko som eg skal ta på meg, sørgja for at vi får oppdatert korleis tilstanden er. Det er gitt råd til ulike brukargrupper – somme er glade for forsøket som er i gang når det gjeld samordning og kollektivtransport. Det er noko vi skal sjå nærmare på, og i tillegg har eg registrert at det er brei støtte til det forsøket som er i gang. Eg kan vera einig i at det forsøket treffer ikkje alle like godt. Lat meg difor gjenta det ein gong til: Heldigvis er det slik at i nokre fylke er ordningane gode, men vi må, ved å sjå nærmare på korleis vi kan koma vidare, bidra til at alle opplever ei god ordning.
Øyvind Vaksdal (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Komiteen mottok en rekke innspill fra brukerorganisasjonene da vi arbeidet med denne saken, som uttrykte bekymring for at regionreformen, der fylkeskommunene er pålagt et større ansvar for vedlikeholdet, ville skape større forskjeller på veivedlikeholdet fylkene imellom. I tillegg var man bekymret for at reformen ville medføre ytterligere pulverisering av ansvaret for dette viktige arbeidet. Har samferdselsministeren forståelse for disse bekymringene? Og hvilke aktive grep vil hun ta for at ikke resultatet skal bli sånn som nå mange frykter?
Øyvind Vaksdal (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Flere av brukerorganisasjonene har i likhet med Fremskrittspartiet tatt til orde for å opprette et uavhengig veitilsyn som skal ha ansvaret for å ivareta trafikantenes behov for sikkerhet og framkommelighet i tillegg til å påse at intensjoner i lovverk og politiske vedtak blir fulgt opp. Dette har, så vidt jeg har brakt på det rene, også tidligere vært utredet. Har samferdselsministeren vurdert dette og konkludert i saken? Og hvis ikke: Når kan man forvente at Stortinget blir informert om Regjeringens syn på dette?
Hans Olav Syversen (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
På ett punkt, av flere for øvrig, er komiteen veldig enstemmig og klar når det gjelder oppfølgingen av denne riksrevisjonsrapporten, og det er Vegvesenets oppfølging av kontraktene med entreprenørene. Ett aspekt i dette, som tyder på at man ikke har hatt god nok oppfølging, er at det ikke ser ut til å ha vært knyttet noen økonomiske sanksjoner til dem som ikke har fulgt opp kontraktene slik de skulle. Det tyder på at det ikke har kostet dem så veldig mye ikke å følge opp slik det var forutsatt. Mitt spørsmål til statsråden er: Hvordan vil hun nå konkret sikre at dette blir fulgt opp?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
To ting: Det ene er at etterslepet på veivedlikeholdet vil øke i 2010. Det står litt i kontrast til det statsråden sa for et øyeblikk siden. Men det er Vegdirektoratet selv som sier det. Når mener statsråden at denne utviklingen, med økende etterslep på veivedlikehold, kan snus? Det andre går på en del av de mangler og svakheter som er påpekt i rapporten. Jeg lyttet til statsråden, som fokuserte veldig mye på funksjonskontraktene – det kan nok være riktig. Men det er påpekt en rekke forhold, bl.a. mangelfull rapportering av driftstilstanden, mangelfull styring og oversikt over driftstilstanden på veinettet. Dette er veieiers oppgave. Hvordan vil statsråden følge opp dette? Og når mener hun at forbedringer når det gjelder rapportering, styring og oversikt over driftstilstanden på veinettet, vil være på plass?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
I Riksrevisjonens undersøkelse av drift og vedlikehold av veinettet i Norge står svakhetene i kø. Det er faktisk slik at veietaten er avkledd når det gjelder veivedlikehold, og det er påvist store svakheter og mangler ved en av hovedoppgavene for fagetaten. Det er også slik at det å ha klare mål, det å ha god og klar måling av resultater og det å ha god kontroll med egen ressursbruk er viktig, uavhengig av hvilken organisasjonsform man har, og uavhengig av hvilken metode man bruker for å utføre oppgavene – om man har stor grad av innkjøp etter anbud eller om man har stor grad av egenproduksjon. Men jeg registrerer at representanter fra regjeringspartiene bruker funksjonskontrakter som en slags politisk redningsbøye for at fagetaten faktisk er avdekket med hensyn til å drive svak virksomhet. Dette er en viktig undersøkelse. Det er både viktig og riktig at Riksrevisjonen på denne måten gjennomgår pengebruken innenfor et så viktig område som vedlikehold av veinettet er. Og det er altså slik at svakhetene står i kø. Det er nok å vise til oppsummeringen i rapporten, hvor det påpekes en rekke mangler. Dette er et svært tydelig og svært alvorlig signal om at ledelse, organisering, systematikk og rapportering knyttet til veivedlikehold i Norge trenger omfattende modernisering og omfattende effektivisering. Fremskrittspartiet vil understreke at dette er et ledelsesansvar, og at det må følges opp av vegdirektøren. Fremskrittspartiet er bekymret på bakgrunn av den oppsplittingen som nå skjer i norsk samferdsel gjennom forvaltningsreformen, og mener derfor det er ekstra god grunn til å følge styringen av veivedlikeholdet nøye i tiden fremover. Fremskrittspartiet legger til grunn at Samferdselsdepartementet også gjør det, og at samferdselsministeren på en tydelig og aktiv måte holder Stortinget oppdatert om arbeidet og om resultatet av det arbeidet. Jeg har merket meg svar som ble gitt under kontroll- og konstitusjonskomiteens høring. Jeg merket meg bl.a. samferdselsministeren, som sa at det hun er veldig opptatt av nå, er å gå nøye inn i dette med sikte på å få større oversikt over hvordan veinettet er. Det er et av kjernepunktene i saken. Vi må ha systematisk oversikt over hvordan situasjonen på veinettet faktisk er. Systematisk måling mangler, og klare mål mangler. Det må komme på plass.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Det er fristende å si at foregående innlegg var en solid avsporing av det denne saken egentlig dreier seg om. Grunnen til at jeg tar ordet igjen, er for å minne om det som ligger i saken. Jeg oppfatter at regjeringspartiene har behov for å snakke om funksjonskontrakter, men det ligger altså betydelig mer på helt andre områder enn det i rapporten. Jeg anbefaler at man leser om igjen på side 9. Der står det: «Undersøkinga viser òg at det ikkje ligg føre rapportering – verken internt i Statens vegvesen eller til Samferdselsdepartementet – som gir påliteleg informasjon om tilstanden når det gjeld drift av vegnettet. Rapporteringa gjeld primært utgreiingar om tiltak og styringsutfordringar og økonomiske data, og inneheld i lita grad resultatinformasjon. Rapporteringa gir ikkje systematisk informasjon om kvaliteten på driftsarbeidet til entreprenørane. Det mangler dermed grunnlag for å vurdere om drifta er utført i samsvar med fastsette standardar, og for å samanlikne kvaliteten mellom forskjellige kontraktar, entreprenørar og distrikt.» Det er noe av den grunnleggende og – jeg vil hevde – knusende kritikk som gjennom denne rapporten fra Riksrevisjonen er rettet til fagetaten. Det er fagetaten som er satt til å passe på veiene våre. På mange måter har altså Vegdirektoratet og Statens vegvesen vært oppe til eksamen. De har strøket med glans.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Dette skal jeg gjøre kort. Derfor kan jeg bruke ett av mine minutter på en liten visitt til forrige sak og statsrådens avslutning, der hun selv brukte bildet om husbygging. La meg bare få lov til å gjenta det jeg har sagt før, at ingen ville bygge hus til seg selv slik staten bygger jernbane og veier. Det er helt riktig som statsråden sier, at man går ikke og tar opp lån hvis man har penger i banken. Det har den norske stat, det har det norske folk. Men vi klarer altså ikke å kombinere det at vi er en av verdens rikeste nasjoner med å få opp investeringstakten på infrastrukturen fordi vi tviholder på et syn om at investering i jernbane og vei faktisk er en utgift. Der ligger den store utfordringen, den store nøkkelen og det store problemet som Regjeringen ikke makter å løse. Så til denne saken, nemlig kostnadsøkningen på E6 Øyer–Tretten. Det skal jeg gjøre kort. Prosjektet er fortsatt veldig viktig. Vi i Fremskrittspartiet ønsker fortsatt at dette prosjektet skal finansieres med statlige midler. Det foreslo vi da hovedprosjektet var fremme. Derfor er det naturlig for oss å foreslå at også denne økningen, den overskridelsen som nå kommer, skal dekkes av staten. Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken. Det er heldigvis sjelden kost at vi får en sprekk på nesten 25 pst. Så vidt jeg husker, er totalrammen nesten 1 milliard kr på det opprinnelige prosjektet, og vi får nå altså melding om at det trengs en kvart milliard kr til. Det er fordi at det er gjort enkelte til dels grove feil i kalkylen. Det har departementet selv redegjort for. Det er selvfølgelig svært bekymringsfullt, svært beklagelig. Både Fremskrittspartiet og andre partier legger til grunn at Samferdselsdepartementet følger dette grundig opp, og at statsråden på en aktiv måte også gjør det med tilbakerapportering til Stortinget. Regnefeil, metodefeil og kontrollfeil som denne saken bærer frem til Stortinget, skal vi unngå, det skal vi være spart for, og det kan vi selvfølgelig heller ikke akseptere.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Jeg er for så vidt veldig glad for rapporten, fordi den synliggjør en del av den store utfordringen man har, både når det gjelder drift og vedlikehold generelt, og når det gjelder en del av de problemstillingene som statsråden tok opp rundt dette med at man var veldig opptatt av funksjonskontraktene. Men også jeg mener definitivt, som representanten Arne Sortevik, at dette handler om mye mer; det handler faktisk om overordnet styring av Statens vegvesen og Vegdirektoratet. Jeg synes også man bør bite seg godt merke i det Norges Lastebileier Forbund sier om konsekvensene for veiene med det vedtaket Regjeringen har gjort om at man skal flytte en del av veiene over til fylkeskommunene, med de utfordringene dette sannsynligvis vil medføre. Vi ser allerede nå at flere fylkeskommuner bruker penger som man i utgangspunktet skulle brukt på vei, på helt andre ting. Det betyr sannsynligvis at vi i framtiden vil få enda dårligere drift og vedlikehold på det veinettet som nå blir overført til fylkeskommunene. Så har jeg lyst til å komme innom at statsråden var veldig opptatt av dette med tilsyn, og at det ligger til vurdering. Ja, til vurdering har dette med tilsyn ligget veldig lenge. Og det som en i hvert fall skal være veldig klar over, er konsekvensene innenfor f.eks. luftfart. Hvis et fly faller ned, eller hvis det skjer en ulykke på en flyplass, hva er det som skjer da? Jo, den flytypen blir satt på bakken til man finner ut av om det er noe feil med flytypen og hvorfor ulykken skjedde, eller man stenger flyplassen. Det handler faktisk om at man tar sikkerhet på alvor. Det samme skjer på jernbanen. Hvis det skjer en ulykke på jernbanen, så har man et jernbanetilsyn som griper inn og sørger for at man får ryddet opp, finner ut hva som har skjedd og retter feilene før man får lov til å kjøre videre. Men på veisektoren får det altså ingen konsekvenser hvis det skjer en ulykke. Det synes jeg man virkelig må ta inn over seg. Vi vet at dårlig drift og vedlikehold og dårlig veinett i stor grad og mange ganger er skyld i ulykker på det norske veinettet. Jeg er helt enig med representanten Bendiks H. Arnesen som sier at veiene er blodårene. Det er godt å høre, og det varmer i hvert fall et fremskrittspartihjerte å høre at veiene er blodårene. Men da er det utrolig synd at man får et dårligere veinett på både driftssiden og vedlikeholdssiden, for det er konsekvensen med det budsjettet som denne regjeringen har vedtatt for 2010. Hver gang det har blitt lagt fram et nytt statsbudsjett de siste årene, står det at det har vært et historisk løft for norsk samferdsel og veibevilgningene. Konsekvensen der ute er ikke at det har vært en historisk satsing. Konsekvensene er at vedlikeholdet blir dårligere og veinettet blir dårligere. Det er det dette handler om, og derfor er jeg veldig glad for at Riksrevisjonen har gjort den jobben de har gjort nå. Jeg har også lyst til å si til Langeland: Drift og vedlikehold er viktig over hele landet, både i distrikter og i byer.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Jeg synes ikke det er slitsomt at Regjeringen forteller hva man driver med, at statsråden er opptatt av å få fram det. Men jeg synes også det er viktig å ha med seg at hvis man ser på Nasjonal transportplan 2010–2019, så manglet man i 2010 – hvis man skal bruke pengene slik som forutsatt, putte det inn år for år – 850 mill. kr på jernbane. Når man i tillegg vet at Regjeringen og statsråden har satt Jernbaneverket i gang med å lage en høyhastighetsutredning til 50 mill. kr som må tas fra et sted, er spørsmålet hvor man skal ta disse pengene fra. Er det fra drift og vedlikehold, eller fra andre investeringsprosjekter – for det er jo ikke kommet tilleggsbevilgninger for å dekke denne utredningen? Jeg mener at Jernbaneverket istedenfor å bruke tid på å diskutere noe som er langt fram i tid, heller burde bruke tid og ressurser på de utfordringene som man står overfor nå, og som alle togpassasjerer og alle som ønsker å bruke toget, er opptatt av, nemlig å sørge for at toget går når det skal, at folk kommer fram når de skal, og at de får hentet barn og andre når de skal. Det er det som er viktig for folk nå. Et høyhastighetstog en eller annen gang langt der framme, er ikke det togpassasjerene er opptatt av nå. Som jeg, er de er mer opptatt av om Eidangerparsellen, i stedet for å gå i 20 km/t på store deler av strekningen kanskje heller skal gå i 150 km/t isteden – eller i 180 km/t, hvis man klarer å få til det. Det ville vært store framskritt. Det er jo ikke slik at utfordringene nå bare dreier seg om snø og snøproblemer. Det har f.eks. vært kjempedårlig regularitet på Bergensbanen, og det skyldes jo helt andre forhold enn bare snø og at det er vinter. Det er noe av det jeg synes er utfordringen her. Jeg har lyst til å utfordre statsråden på hvorfor det er slik at man nesten ikke har tillatt pendlerne å bruke Flytoget. Dette har det vært debatt om, og statsråden har fått flere spørsmål om det. Jeg håper virkelig at statsråden vil sørge for at når de andre togene har problemer, så skal pendlere og andre som bruker toget, få lov til å bruke Flytoget i langt større grad enn det de gjør i dag. Jeg synes heller ikke at man kan være bekjent av at det er en regularitet nå på 60–70 pst. – som statsråden sa tidligere i redegjørelsen. Det er altfor dårlig. Og at det er økte bevilgninger de siste fire årene er bra, men utfordringen og spørsmålet mitt til statsråden – jeg skjønner at hun ikke vil svare ordentlig på om Hardangerparsellen kommer i gang i 2011 eller ikke – er fortsatt: Er det slik som Jernbaneverket sier, at de har fått alle pengene de kan bruke, eller er det slik som NSB sier, at det må mer penger til, og at det er mulig å bruke mer penger på investering, ikke minst når det gjelder drift og vedlikehold? Jeg lurer på hvor statsråden står her. Er det statsråden som har sendt signaler til Jernbaneverket eller NSB? Det er i hvert fall tydelig at det er kollisjonskurs mellom NSB og Jernbaneverket når det gjelder hvor mye penger man burde bruke for å løse den akutte situasjonen som jernbanen er i, og som er kritisk for NSB og omdømmet til NSB.
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2010-03-09:
Omstruktureringen av Statens vegvesen, utskillelsen av Mesta og konkurranseutsetting av drift og vedlikehold har blitt evaluert i flere sammenhenger og diskutert veldig ofte. Tilbakemeldingene fra trafikantene har vært tydelige omtrent fra dag én: Vedlikeholdet av veiene ble dårligere. Tilbakemeldingene fra Statens vegvesen, og som vi sliter med i budsjettsammenheng, har også vært tydelig: Kostnadene for funksjonskontraktene har økt, og de øker stadig. Først var det snakk om 25 pst., og nå sist i budsjettbehandlingen var det snakk om over 40 pst. Det er langt over ordinær prisstigning. Vi har fått dårligere vedlikehold til en større kostnad, og vi som ofte er ute på veiene rundt omkring i distriktene, har sett det lenge. Det var dette mange av oss advarte mot. Uheldigvis for trafikantene fikk vi rett. Dette kan ikke fortsette. Dårligere snøbrøyting, senere strøing, for dårlig kantrydding og dårligere vedlikehold av gang- og sykkelveier gir dårligere trafikksikkerhet, og det kan gi flere trafikkulykker. Det henger ikke på greip når vi har en nullvisjon, et ønske om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken. De som var ansatt i produksjonsavdelingen i Statens vegvesen, gjorde en god jobb. De gjorde det som til enhver tid var fornuftig å gjøre når de var på veien, ofte utover det som var Vegvesenets egne standarder og normer. De som er ansatt hos en privat entreprenør, gjør også en god jobb, men ut fra helt andre forutsetninger. De forholder seg til funksjonskrav som kan være vanskelige å tyde, og de er ansatt i et firma som til sjuende og sist skal tjene penger. Spørsmålet er om oppgaver som drift og vedlikehold egner seg til konkurranseutsetting. Ting tyder på at svaret langt på vei kan være nei. Behovet for en helhetlig gjennomgang av organisering av drift og vedlikehold, og av veivedlikeholdet, er i høyeste grad til stede, og fra Arbeiderpartiets side imøteser vi en sånn gjennomgang. Vi vil ha svar på noen få enkle spørsmål: Hvordan får vi mest drift og vedlikehold for pengene, og hva er best for trafikksikkerheten? Så enkelt er det, men så vanskelig er det også.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
Eg har lyst til å takke statsråden for svaret, som eg opplevde som å vere veldig konstruktivt. Eg opplever at det som er hovudutfordringa her, er at me har ei gruppe veldig unge aktive brukarar som ikkje passar inn i det mønsteret av TT-brukarar som denne ordninga er laga for. Me ser at for nokre av dei eldste brukarane som ikkje er så aktive, kan denne ordninga fungere relativt godt, mens for dei unge aktive brukarane som ønskjer å leve eit meir aktivt liv, er ikkje ordninga i dag god nok. Eg har forståing for at statsråden ikkje kan love noko konkret i forhold til eit prøveprosjekt. Men eg synest det prosjektet som eg forstår statsråden er blitt presentert for av Blindeforbundet, er veldig spennande, der ein går inn i f.eks. to eller tre fylke og gjer eit forsøk nettopp med den gruppa der bestillingstransport ikkje er eit alternativ. Bestillingstransport kan vere eit alternativ dersom du har god tid til å planleggje, du veit at du skal gjere ein aktivitet på eit visst tidspunkt, du har ein fast aktivitet og du har relativt god tid. Det er ikkje eit alternativ for ein del av dei gruppene som kjem her. Så vil eg òg seie at noko av det me opplever, er dei store variasjonane som ligg her. Me skal òg vere så ærlege å seie at heldigvis er det delar av landet som har gode ordningar der mange av brukarane er godt fornøgde. Men det er ei utfordring når me ser på den nasjonale delen her, at det varierer i altfor stor grad. Derfor meiner eg at det å få plass det eg vil kalle ei nasjonal løysing, ikkje treng å bety at me går bort frå dei ledda me har i dag. Eg meiner derfor at den forsøksordninga som Blindeforbundet i utgangspunktet ønskjer, er å bruke nokre fylke her. Eg har derfor berre lyst til å seie at min intensjon med dette har vore å sikre at me får en debatt i Stortinget om me kunne få ei forsøksordning som viser noko av heilskapen i tilbodet i TT-ordninga. Eg meiner at det ikkje er teke omsyn til mange unge brukarar som ønskjer eit aktivt liv. Eg meiner at det er for store variasjonar, og eg opplever at det tilbodet me har på bestillingstransport i dag, ikkje dekkjer tilbodet til denne gruppa. Derfor opplever eg det som konstruktivt at statsråden ønskjer å sjå på ei ny forsøksordning, sjølv om ho nokre få dagar før budsjettkonferansen sjølvsagt ikkje kan konkludere på det.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
Eg vil seie at representanten Brandvik avslutta ein veldig god debatt, og paradokset for oss som har jobba med transport dei siste månadene, er at me har hatt ein debatt der togkaoset har stått i sentrum. Paradokset er at me har opplevd ein del pendlarar som ikkje har vore så fornøgde – det skal me innrømme – men nokre av dei gruppene me har debattert i denne saka, har jo nesten eit konstant kaos, som eg vil seie er langt verre enn det mange av togpendlarane har hatt. Derfor synest eg denne debatten har vore både nyttig og interessant, og eg synest òg dei signala eg opplever at alle parti har gitt, har vore veldig bra. Eg har likevel lyst til å peike på noko, for det er riktig at me no har ei forsøksordning – som allereie er i gang – på plass. Men den forsøksordninga vil ikkje gi dei svara som den gruppa eg har valt å lyfte i denne debatten, etterlyser. Derfor treng ikkje Regjeringa kome tilbake og seie at dei vil avvente den forsøksordninga me har no, for det som gjeld bestillingstransport, er ein eigen debatt. Eg synest representanten Karin Andersen sa det veldig godt. Me ser no at òg i Andersens eige heimfylke går det ein debatt om bestillingstransport. Dette gjeld den gruppa eg vil kalle veldig aktive brukarar, og den TT-ordninga dei har i dag, er på ein måte ikkje er tilpassa dei. Derfor meiner eg at me treng eit forsøk, og det vil vere behov for ekstra midlar for å få på plass ei forsøksordning. Blindeforbundet antyda at med ein heilårseffekt på 30 mill. kr vil Regjeringa kunne gjennomføre eit forsøk i tre fylke, som omfattar alle desse brukarane. Det er klart at dersom ein gjer eit slikt vedtak i budsjettet for 2011, vil ein ikkje kunne starte det prosjektet 1. januar 2011 – ein vil trenge meir tid for å planleggje den typen forsøk, dvs. at årseffekten her er 15–20 mill. kr for å få på plass dette forsøksprosjektet. Så er det òg min analyse at kostnadene ikkje blir så store som me trur. Eg trur at på dette området er kostnadene overestimerte. Det er fordi at når me sikrar fleksibilitet, anten i antall reiser eller i antall kroner, trur eg ikkje at kostnadene kjem til å bli så store som det er estimert her. Derfor er det viktig å få eit nytt prøveprosjekt på plass.
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Vi snakker om viktigheten av en effektiv jernbane. Det var altså ikke Arbeiderpartiet, Senterpartiet eller SV som tok opp denne interpellasjonen. Tvert imot så var det Fremskrittspartiet, og det er tilsynelatende meget kritikkverdig. Hvis dette hadde vært viktig for dagens regjering, er det vel en selvfølge at noen representanter fra Regjeringens partier hadde tatt opp en interpellasjon som nettopp belyste den problemstillingen som vi i dag har. Det er heller ingen tvil om at når Fremskrittspartiet får kritikk av representanten Solhjell for at vi har ønsket å satse mer enn 6 milliarder kr mer enn dagens regjering på jernbane, faller det på sin egen urimelighet. Men vi må ta inn over oss at vi har enorme utfordringer for å få på plass en effektiv jernbane, som ikke minst må være framtidsrettet. I så måte har komiteens leder fullstendig rett. Nå vet ikke jeg om det er mirakler eller revolusjoner som må til for å få dette på plass, men man kan konstatere at den politikken som blir ført i dag, ikke er en målrettet nok politikk til å få løst dagens problemer, og det var det ei heller under tidligere regjeringer. Jeg må si at jeg blir nær sagt sjokkert når jeg får høre her i dag av dagens statsråd at det er helt naturlig å ha et krisemøte ca. en gang i året, fordi vi ikke har en jernbane som går og kommer når den skal i Norge. Jeg blir enda mer sjokkert når jeg får høre at det ikke er en selvfølgelighet at toget skal gå. Ja, hvis vi har den innstillingen til jernbanen at jernbanen mer eller mindre kan komme og gå når den selv finner det for godt, uten å holde noen av sine egne ruter, får vi vel som vi selv har bestilt. Dette holder ikke. Det er et paradoks at værgudene har større betydning for punktligheten til jernbanen enn både Jernbaneverket, NSB og statsråden til sammen. Vi opplever at kabler ramler ned, vi opplever stans i trafikken, vi opplever kuldeslag som medfører sprekker i skinnegangen som følge av opprensing. Skal vi bare sette oss ned og akseptere at dette er tekniske årsaker, som setter store deler av vår egen befolkning ute av stand til å kunne komme fram og tilbake til arbeid? Eller er det faktisk slik at vi ønsker å stå for en politikk som medfører effektivitet, som medfører en jernbane som er til å stole på, og som medfører at vi som nasjon til syvende og sist framstår på en måte som er langt mindre latterlig enn hva den er i dag. Det mangler 850 mill. kr for å oppfylle NTP. Vi vet også at man velger finansieringsløsninger som f.eks. gjør strekningen Asker–Oslo nærmere halvannen milliard kr dyrere enn nødvendig – både relatert til byggetid og i forhold til inntjening. Ønsker vi som nasjon å gjøre noe med dette, har vi full anledning til å gjøre noe med finansieringen av utbygging av en jernbane – både gjennom et OPS og gjennom muligheten for å foreta låneopptak. Hvis man tror at verden er slik at man skal betale alt kontant den dagen man bygger det, er det veldig mye i Kongeriket Norge som aldri hadde kommet på plass. Jeg er stygt redd for at hvis dagens finansieringsmodell får lov til å fortsette, er det veldig mye av jernbanen i Norge som heller aldri vil komme på plass.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-03-09:
Denne saken dreier seg ikke om et vegprosjekt. Nei, den dreier seg dessverre om dårlig planlegging, oppsiktsvekkende uteglemmelser, og dessverre ikke om det som kunne vært en ny firefelts parsell på en svært ulykkesutsatt E6 gjennom Gudbrandsdalen. I juni derimot behandlet vi selve vegprosjektet Øyer–Tretten. Den gangen hadde flertallet i denne salen et ønske om en mer framtidsrettet løsning, om en trafikksikker veg med god framkommelighet, det vi kalte for smal firefelts veg. Flertallet pekte også på de store trafikkvolumene på denne strekningen, med en sommertrafikk på godt over 10 000 kjøretøyer i døgnet. Høyre tok derfor initiativ til en bred flertallsmerknad om å endre standard til smal firefelts veg. Fellesmerknaden var med andre ord en bestilling til departementet. På grunn av det brede flertallet var det grunn til optimisme. Men nei, vi ble orientert om at dette ville føre til utsettelse og en, om enn liten, kostnadsøkning på prosjektet. Det kunne ikke prosjektet bære, selv om flertallet hadde gitt åpning for at tunnelen, som jo var mye mer kostnadskrevende, men som er regulert til firefelt, kunne vente. Men altså nei av hensyn til framdrift og økonomi. Så etter noen måneder opplever vi at ikke bare forsinkes prosjektet og saken, men hele prosjektet blir 250 mill. kr dyrere. Dette er det tydeligvis godt rom for innenfor finansieringen av prosjektet. Og forsinkelsen – ja, den er jo selvforskyldt på grunn av uprofesjonell håndtering, så da så. Statsråden beskriver selv sin egen underetat som følger: Dette er ikke godt nok arbeid, dette er svært uheldig, ja, hun skriver sågar at det er gjort dårlig arbeid både i Statens vegvesen og i kvalitetssikringsarbeidet. KS2, som det heter, skal jo nettopp avsløre mulige feil. Når ikke engang så opplagte feil som det her er tale om, avsløres, er det faktisk grunn til å reise spørsmål ved hele KS2-ordningen. Det er en kostbar ordning med dyre konsulenthonorarer, men i dette tilfellet altså til ingen nytte. Det som er mest synd i denne saken, er at det ikke ble valgt en OPS-løsning for dette prosjektet, slik Høyre foreslo. Høyre fikk støtte fra Kristelig Folkeparti og Venstre om å realisere hele E6 gjennom Gudbrandsdalen som OPS-parseller. Først Tretten–Øyer, deretter parsellene nord og sør for denne. Hadde vi fått tilslutning til dette, hadde vi unngått saken vi behandler i dag. Vi ville vært i gang med å bygge. Vi ville hatt en framtidsrettet firefelts veg gjennom hele Gudbrandsdalen på rekordtid. Trafikkprognosene er altfor forsiktige, og vi bygger nå en veg tilpasset gårsdagens utvikling, ikke framtidens behov, og vi bygger på en dyr måte. Så det er grunn til å stille et par spørsmål: Lærer Statens vegvesen og departementet noe av dette? Får slike glipp som dette noen konsekvenser? Jeg tror jeg avslutter med det og håper jeg kan få svar på dette i løpet av statsrådens innlegg.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-03-09:
Jeg syns dette var et godt innlegg fra statsråden. Det gir grunn til å håpe at vi kan få sett litt nærmere på disse tingene. Det er ingen som er uenig i at det er viktig at dette prosjektet får en raskest mulig framdrift, men jeg pekte i mitt innlegg på det paradoksale i at vi fikk beskjed om at det ikke var mulig å få til denne smale firefeltsvegen, som ville vært en trafikksikker veg, nettopp av hensyn til framdrift og økonomi. Og så skjer dette allikevel, noe som utsetter det, og som krever mer penger i budsjettet. Jeg spurte om det får noen konsekvenser. Jeg spurte også om det er grunn til å vurdere KS2-ordningen. Det gjorde jeg fordi jeg alltid syns det er riktig å forbedre systemene våre. Overskridelser tror jeg nok vi må leve med – det kommer nok til å skje framover – men det at riggkostnader og kostnader ved bortkjøring av tunnelmasse fra en tunnel er uteglemt både av prosjektledelsen og i kvalitetssikringsrapporten, overrasker meg.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-03-09:
Jeg takker for at interpellanten tar opp dette viktige temaet. TT-ordningen er et viktig virkemiddel for å kunne nå målene i diskriminerings- og likestillingsloven. For dem som har begrenset bevegelsesfrihet, er ordningen et viktig bidrag til deres livskvalitet og mulighet til å delta i samfunnet på linje med andre. I dag er, som flere har vært inne på, ansvaret for oppfølgingen av TT-ordningen lagt til hvert fylke. Dermed blir funksjonshemmede prisgitt fylkenes prioriteringer, og som vi har sett, varierer dette i altfor stor grad. Dette reflekterer ulike politiske prioriteringer, forskjeller i kollektivtilbud og ulike geografiske forhold, selvfølgelig. Vi vet samtidig at enkelte fylker er seg sitt ansvar svært bevisst, f.eks. her i Oslo, som, ifølge både Handikapnytt og tidligere samferdselsminister Navarsete faktisk, har landets beste TT-tilbud. Det syns vi i Høyre er hyggelig å registrere. Samtidig vet vi at andre fylker har et så dårlig tilbud at brukerne melder fra om sosial isolasjon og vanskelighet med å få deltatt i viktige aktiviteter. Dette er ikke godt nok. Høyre støtter derfor brukerorganisasjonenes sterke ønske om felles minstestandarder for å få en mer lik praksis i de ulike fylkeskommunene og bedre kvalitet på ordningen. Vi har vært med på å fremme forslag om dette både i Nasjonal transportplan og i budsjettsammenheng. Dessverre har Regjeringen til nå valgt å stemme dette ned. Høyre har også støttet forslaget om å legge TT-ordningen innenfor Nav i likhet med arbeids- og utdanningsreiser samt grunnstønad til transport- og bilstønadsordningen. Med en samlet administrasjon av alle de ulike transportordningene vil man bedre kunne gjøre en samlet vurdering av hver enkelts transportbehov når det gjelder arbeid, utdanning og fritid, samtidig som den betydelige forskjellsbehandlingen som foregår i dag, kan unngås. Det må være storsamfunnets ansvar å hindre diskriminering av en stor gruppe samfunnsborgere som på grunn av manglende transporttilbud holdes utenfor deltakelse i samfunnet. Høyre beklager derfor at Regjeringen, selv om vi har fått mange gode intensjoner her i dag, foreløpig ikke ønsker å stille opp for å sikre denne viktige nasjonale ordningen for dem med størst behov. Mennesker med funksjonshemninger mange steder i landet trenger at Regjeringen stiller opp, endrer holdning og bidrar til handling. Så jeg syns vi etter denne interpellasjonsdebatten raskt skal bli enige om å sikre alle et likeverdig TT-tilbud. Det skulle jo ikke være så vanskelig, spesielt ikke for Arbeiderpartiet som flere ganger i dag har referert til sitt eget slagord «Alle skal med».
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-03-09:
Jeg føler et behov for å gjøre oppmerksom på at det faktisk også finnes sjøpattedyr sør for Stad, i en slik grad at de representerer et betydelig problem – ikke bare for fiskerne, men det er slik at selen i dag er en alvorlig trussel mot fiskebestanden i hele Oslofjordområdet. For kysttorsken i dette området er situasjonen nå aldeles prekær. Overfiske, skarv og sel har over år desimert fiskebestanden i en slik grad at det snart ikke finnes torsk i dette området. Bestanden av sel i Oslofjordområdet er, ifølge forskerne, ikke bærekraftig forvaltet. Selen var en gang en ettertraktet ressurs, også på våre kanter av landet. Selen ble jaktet på, og derfor ble bestanden holdt tilbake. På 1970-tallet ble imidlertid selen totalfredet i Sør-Norge, fra Østfold til Sogn og Fjordane. Derfor har bestanden økt kraftig. År om annet får vi følgelig en selpest, som reduserer bestanden for en stakket periode. I Ytre Oslofjord er det nå en bestand på om lag 400–500 sel. Verre er det på vestkysten av Sverige, der flere tusen sel også beiter på fiskeressursene i området. Med solid støtte i havforskningen er det derfor et krav fra oss som bor i dette området, at det nå innføres utvidet jakt på sel i Ytre Oslofjord. I denne sammenhengen dreier det seg altså om sel og om forvaltning av selbestanden. Men egentlig dreier dette seg om forvaltningen av fiskeressursene i Oslofjord- og Skagerrak-området – eller rettere sagt mangel på forvaltning av disse ressursene. Det er alvorlig fare for at vi nå steller oss slik at det i rekreasjonsområdet for 2 millioner mennesker i dette landet snart ikke er mulig å henge ut et håndsnøre med rimelig håp om å få fisk.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2010-03-09:
Saken vi nå har til behandling, kostnadsøkningen på E6 Øyer–Tretten i Oppland, må ses i sammenheng med St.prp. nr. 59 og Innst. S. nr. 270 for 2008–2009, som ble behandlet i denne sal i juni i fjor. Prosjektet var beregnet til 880 mill. kr. Hovedentreprisen ble lyst ut i høst, med tilbudsfrist 15. oktober. Det var i forbindelse med Statens vegvesens vurdering av de innkomne tilbud at en ble oppmerksom på at det var gjort enkelte grove feil i kostnadsberegningen. Konsekvensene av dette ble en kostnadsøkning på 250 mill. kr, og det er dette vi nå skal behandle. Denne kostnadsøkningen er svært uheldig. Det har ikke vært gjort godt nok arbeid verken av Statens vegvesen eller i den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet. Utviklingen i markedet har heller ikke vært slik som den eksterne konsulenten la til grunn i sin tilrådning til kostnadsoverslag. Selv om de fleste kostnadsoverslag fra Statens vegvesen ligger på rett nivå, er det helt nødvendig at man nå foretar en nøye gjennomgang av rutinene for fastsetting av kostnadsoverslag. Jeg vil understreke viktigheten av god kostnadsstyring i alle investeringsprosjekter i samferdselssektoren. Vi må kunne forvente at vi unngår tilsvarende saker i framtiden. Når dette er sagt, er det svært viktig at man nå kommer i gang med gjennomføringen av dette prosjektet, som utgjør første etappe av nye E6 nord for Lillehammer. Dette er en sterkt ulykkesbelastet vei, og utbyggingen vil føre til tryggere forhold på strekningen for alle trafikantgrupper og mye bedre framkommelighet. Utbyggingen av parsellen Øyer–Tingberg gir trafikksikker E6 fra Lillehammer til Tretten med sammenhengende lokalvei og en gang- og sykkelvei. I tillegg til reduksjoner i antall ulykker vil prosjektet også medføre en innkorting av E6 med 2 km. Dette er tidsbesparende for trafikantene og bra for miljøet. Veiprosjektet er viktig både for lokaltrafikken i Gudbrandsdalen og transport mellom landsdelene. Disse effektene medfører, til tross for kostnadsøkningen, at nettonytten er høy. Når det gjelder finansiering, er det lagt opp til at kostnadsøkningen skal dekkes av staten, bompengeselskapet og Oppland fylkeskommune. Oppland fylkeskommune har enstemmig sluttet seg til revidert finansieringsplan. Jeg anbefaler med dette flertallets innstilling.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
Dette er en viktig interpellasjon, for hvem ønsker ikke et aktivt liv, kunne gjennomføre praktiske gjøremål, følge opp barn og barnebarn og delta i ulike aktiviteter. Det gjorde inntrykk da Møre-benken hadde besøk av Blindeforbundet, når en enslig far med en øyesykdom, som har gjort ham gradvis mer og mer svaksynt, ikke makter å følge opp barnet sitt lenger. Det er positivt med gode naboer som gjerne stiller opp med kompiskjøring til trening og andre aktiviteter, men det gjør noe med selvfølelsen som forelder når barnet ditt velger bort en fritidsaktivitet fordi pappa ikke makter å følge opp. Jeg skjønner godt den avmakten man kan føle når man ikke makter å stille opp for barna sine. Og når det offentlige svikter, med de rammevilkårene som blir stilt til rådighet, er det ganske ille. Dagliglivets vanlige utfordringer er nok i seg selv om ikke et tema som transport også skulle være et hinder. Jeg er enig med de representantene som har tatt til orde for en nasjonal ordning. Møre og Romsdal, mitt hjemfylke, er en versting når det gjelder TT-tilbudet. Man fikk en reduksjon i transporttjenesten på 10 pst. fra 2009 til 2010. De blinde og de svaksynte ber ikke om almisser eller en gratisordning, de betaler gjerne det som samsvarer med offentlig transport, men buss er ikke et alternativ. De trenger en ordning fra dør til dør – som vi har snakket om i dag. De vi møtte, hadde brukt opp verdikupongene sine før februar var omme, verdikuponger på 1 200 kr i halvåret. Hva får man ut av det? Det burde jo ikke være slik at det var verdikupongene som telte, det måtte være antall turer i halvåret som var det viktigste. Tenk da på den brukeren som bor avsides, og dem er det flere av i mitt hjemfylke: Når vedkommende skulle til butikken eller på legebesøk i sitt kommunesenter, røk hele verdikupongen for første halvår på én tur. Transporttjenesten til jobb og utdanningsinstitusjon burde være en selvfølge, men også her ble et tiårig prøveprosjekt avsluttet, og nye brukere får dessverre et nei til denne ordningen. Med den ordningen som vi har i dag, blir mange blinde og svaksynte isolerte. Mange i denne gruppen er kritisk avhengige av en oppegående TT-ordning. En TT-ordning kan også spare samfunnet for store utgifter på lengre sikt. Flere ville sluppet et liv i tilnærmet isolasjon. Det betyr mye for psykisk helse å omgås andre og delta i samfunnet. Denne ordningen ville ha kostet 200 mill. kr. Da ville svaksynte og blinde med et stort behov fått et likeverdig tilbud. Det burde vi ha råd til.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
I meldingen kan vi lese at grunnen til at konsesjonsordningen for selfangst er satt på vent, er at mange skuter er gamle og ikke optimalt utrustet for selfangst. Svaret som ble gitt på Høyres spørsmål, sier noe helt annet. Der står det: «Det er ikke planlagt å etablere en konsesjonsordning for sel- og hvalfangstfartøy. Særlig for selfangstfartøyene er det først og fremst de økonomiske fremtidsutsiktene som er viktige for mulighetene for langsiktig planlegging, og en konsesjonsordning vil i dette tilfellet ikke medføre noen endringer i så måte.» Hva er den egentlige grunnen til at SV er imot en konsesjonsordning?
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
Det er det selvsagt. Vi ønsker selvfølgelig også human avliving, så det er ikke det som er grunnen til at vi ikke er med på i den merknaden.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
Da Bondevik-regjeringen la fram sin stortingsmelding i 2004, var det en helt annen og mer offensiv politikk som lå til grunn. Man la til grunn at andre typer fartøyer enn den gamle selfangstflåten skulle bl.a. få konsesjon. Da mente man også at man bedret rekrutteringen til selfangstnæringen, at man økte lønnsomheten og økte fangsten slik at Norges kvoter kunne bli bedre utnyttet enn de har blitt de siste årene. Så det var flere forslag til hvordan vi skulle øke lønnsomheten. Det kunne være konsesjoner til skip som f.eks. kunne brukes i andre former for næring, bl.a. fartøy som ble brukt til turisme, kunne også brukes til hvalfangst.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-03-09:
Det er å forvalte på en bærekraftig måte, det er å utnytte f.eks. selen på en bedre måte. Vi har en fantastisk næring i mitt hjemfylke som driver med selprodukter. Man kan bruke selolje aktivt. Det blir veldig spennende det som skjer i EU nå. De prosjektene vi har startet for å utnytte selen, er veldig spennende. Her er det mange ting som kan gjøres for å få en bedre lønnsomhet i næringen.