trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 1999-03-24:
Som jeg sa i mitt første svar: Ingen i Kommunal- og regionaldepartementet mener at man kan løse problemene i Oslo-området på den måten som her er skissert. Jeg slutter meg til det representanten Nybakk sier om at de som bor i Oslo, de som velger å bo i by, selvfølgelig skal ha krav på de samme offentlige tjenester som de som bor andre steder i landet. Derfor er Kommunal- og regionaldepartementet opptatt av å ha et nært og godt samarbeid med Oslo for å legge til rette for best mulig oppvekstvilkår. Jeg slutter meg til det representanten Nybakk sier om kvaliteten ved å bo i by og at mange ønsker å ha dette som sin boform, og det skal ivaretas fra departementets side. Men jeg vil også gjenta at en del av de problemene vi ser, selvsagt skyldes at man over tid har hatt et kraftig press. Man har hatt en kraftig tilflytting og et pressproblem som har tiltatt i styrke, og som det også er viktig å bidra til å motvirke. Jeg ser fram til, som jeg sa i mitt første svar, et konstruktivt og nært samarbeid også på det området.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 1999-03-24:
Større bolighus vil normalt ligge i tettbygd strøk eller byer. Der må man kunne forutsette at forholdene ligger bedre til rette for å finne alternative løsninger ved bortfall av hovedenergileveransen. Større bolighus har dessuten oftere vannbåren varme, med kjeler som i mange tilfeller kan fyres med både elektrisitet og olje/fast brensel, eventuelt fjernvarme, og som lett kan tilrettelegges for å ivareta en beredskapssituasjon. Jeg kan også nevne at det har vist seg at det er problemer med å få tilstrekkelig trekk i forbindelse med vedfyring i boligblokker. Dette er også blitt forsterket etter hvert som mekanisk avtrekk er blitt vanlig. Derfor er ikke krav om skorstein i fleretasjes boliger videreført. Erfaringene tilsier at dagens regelverk gir tilfredsstillende beredskap for de mennesker som bor i hus med flere enn to etasjer. Etter hvert som det finnes muligheter for nye former for energibruk, kan det imidlertid være aktuelt å se på alternative løsninger også i forhold til beredskapshensyn.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 1999-03-24:
Departementet legger vekt på at de erfaringer man har gjort med dagens regelverk, har vist seg å være tilfredsstillende også for dem som bor i boliger med flere enn to etasjer. Det er en av grunnene til at man har valgt ikke å videreføre kravet om skorstein i bygninger med flere enn to etasjer. Jeg vil også peke på at det har vist seg å være problemer, som jeg også sa i mitt svar, med å få dette teknisk til å fungere i boligblokker, altså problemer med å få tilstrekkelig trekk i skorstein i boligblokker. Det er et reelt problem som også har medvirket til at departementet har gjort den vurdering som man har landet på. Inntil det foreligger andre og nye former for energibruk og det kan iverksettes andre tiltak, ser ikke departementet behov for å endre det regelverket man har på dette området.
Terje Knudsen (Fremskrittspartiet), 1999-03-24:
Jeg vil få lov til å stille følgende spørsmål til kommunal- og regionalministeren: «Boliger i småhus samt i boligblokker inntil to etasjer skal ha skorstein som gir mulighet for installasjon av ildsted til bruk ved bortfall av hovedenergileveranse, med mindre bygningen er oppvarmet ved to tilstrekkelige og uavhengige energikilder eller er tilknyttet fjernvarmeanlegg. Hva slags beredskapshensyn er laget for de mennesker som bor i hus med flere enn to etasjer?»
Terje Knudsen (Fremskrittspartiet), 1999-03-24:
Jeg takker statsråden for svaret, selv om det egentlig bare pekes på muligheter som ikke er forpliktende så langt. Hittil har praksisen vært at hus i spredtbygd strøk skal ha en ekstra sikker måte å få varme på i tillegg til strømleveransen. Derfor er kravet om skorstein bare rettet mot boliger i småhus og boligblokker inntil to etasjer. Denne spørsmålsstillingen er flere ganger tidligere tatt opp med departementet av bransjens folk. Men departementet har konkludert med, bl.a. i et brev til firmaet Schädler av 2. oktober 1998, at det ikke er så prekært med denne type pålegg for større hus, som normalt ligger i tettbygd strøk, for der kan man, som departementet sier, i tilfelle energisvikt søke ly hos andre. Det sies videre at ved en mer omfattende svikt i energileveransene kommer de mer generelle beredskapsmessige opplegg til anvendelse. Synes statsråden at dette er et patent system, og hva mener departementet er et mer generelt beredskapsmessig opplegg?
Inger Stolt-Nielsen (Høyre), 1999-03-24:
«Stortinget har ved flere anledninger vedtatt å satse på bruk av naturgass i samferdselssektoren, og betydningen av statlig bidrag og engasjement ved bygging av infrastruktur for å realisere «Naturgassveien» og tilrettelegging for gassdrevne ferjer er akseptert av Stortinget. I Samferdselsdepartementets budsjett 1999 ble det avsatt 40,4 mill. kroner til «Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport». Hvor langt er man kommet med å realisere Stortingets vedtak om bruk av gass i samferdselssektoren?»
Inger Stolt-Nielsen (Høyre), 1999-03-24:
Jeg takker statsråden for svaret. De to ferjene som er vedtatt satt inn i Boknafjordsambandet, har nå vært etterlyst av Stortinget, senest i årets budsjettinnstilling. Og det er gjort helt klart at disse to fergene må ha landbaserte investeringer i omgjøring av naturgass, slik at gassen kan brukes i ferjesambandet. Det skulle være klart at en ønsker disse ferjene – det er vedtatt her, det er vedtatt i fylkestinget – men så går veisjefen i Rogaland ut i avisen den 11. mars i år og sier at de ikke vil ha gassdrevne ferjer i Boknafjordsambandet på grunn av de høye kostnadene ved landbasert infrastruktur. Nå har privat næringsliv og lokale myndigheter gått inn for å bidra med å få på plass denne landbaserte infrastrukturen. En visste jo i forkant, da en vedtok at en skulle ha LNG-ferjer i Boknafjordsambandet, at landbasert infrastruktur ville medføre kostnader, så mitt spørsmål til ministeren blir: Står Regjeringen bak veisjefens avvisning av gassdrevne ferjer i Boknafjordsambandet, eller kan vi vente utspill fra Regjeringen som gjør det mulig å realisere disse ferjeprosjektene i løpet av relativt kort tid?
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Myndighetenes primære rolle i sammenheng med bruk av naturgass i samferdselssektoren er å sørge for tilfredsstillende rammevilkår. Dette gjelder spesielt gjennom utformingen av avgiftssystemet, slik at bl.a. miljøegenskapene til de respektive drivstoffene blir tatt hensyn til. Siden bruk av naturgass er avgiftsfri, mens bruk av konvensjonelle drivstoff innebærer høye avgifter, legges det gjennom avgiftssystemet til rette for bruk av naturgass i Norge. Samferdselsdepartementet er imidlertid også involvert i enkeltprosjekter som angår bruk av naturgass i samferdselssektoren. Prosjektene er hovedsakelig knyttet til områder som er naturlig ut fra miljømessige og økonomiske hensyn – gassbusser i de store byene og gassferjer i nærheten av ilandføringsstedene. Alle prosjektene har geografisk tilknytning til «Naturgassveien». Av midlene på kapittel 1301 post 70 i Samferdselsdepartementets budsjett, Tilskudd til rasjonell og miljøvennlig transport, går i størrelsesorden 10 mill. kr til forsøksordningen for alternative drivstoff mv. Samferdselsdepartementet har gjennom flere år bl.a. fullfinansiert naturgassbussprosjektene i Trondheim og Haugesund over forsøksordningen for alternative drivstoff mv. I den forbindelse har det bl.a. blitt bygd fyllestasjoner for naturgass i Trondheim og Haugesund. I Trondheim brukes anlegget av 4 busser, mens det er dimensjonert for 40. Fyllestasjonen i forbindelse med gassbussprosjektet i Haugesund brukes av 8 busser, 6 drosjer og 54 andre kjøretøy. Over forsøksordningen har også andre prosjekt som involverer bruk av naturgass, vært finansiert, som f.eks. et prosjekt angående gassdrift av lokomotiv. Videre har det blitt bevilget 10,5 mill. kr til gassbussprosjektet i Bergen over storbymidlene for 1997. Arbeidet med å utvikle gassdrevne ferjer har avklart at bare LNG er egnet som lagringsform for gass i ferjer. Den første gassdrevne ferjen er nå under bygging og skal settes i drift over Moldefjorden i sambandet Sølsnes-Åfarnes. Ferjen vil bli forsynt med gass fra Tjeldbergodden. Som det ble redegjort for i statsbudsjettet for 1999, betinger en gjennomføring av forsøk med gassdrift i Boknafjordsambandet investering i anlegg for omgjøring av naturgass fra komprimert form, CNG, til flytende form, LNG. Både økonomiske og markedsmessige forhold må avklares. Departementet tar sikte på å gi Stortinget en nærmere orientering i løpet av våren.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Som representanten Inger Stolt-Nielsen godt kjenner til, har disse sakene vært omfattet med stor interesse og stort engasjement de seinere år. Det er ingenting som tilsier at Regjeringen har en annen holdning i dag til disse prosjektene, verken på ferjesiden eller bussiden, enn den har hatt tidligere. Vi vil, som jeg nevnte i mitt første svar, gi Stortinget en nærmere orientering i løpet av våren. Og i et slikt svar fra statsrådens side ligger det at han ikke går inn på den uttalelsen som er gjort fra veisjefens side i denne omgang, men er nødt til å komme tilbake til det i den orienteringen som gis Stortinget.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
På grunn av periodisk vedlikehald på ei av dei to ferjene i stamvegsambandet Mortavika-Arsvågen og maskinskade på suppleringsferja er det akkurat no for få riksvegferjer i Rogaland. Vegsjefen har omdisponert Skudenes-ferja til stamvegsambandet inntil ei av dei nemnde ferjene er i drift att, venteleg denne veka. Som ei førebels løysing fem månader i år vil MF «Tau» då bli omdisponert til dette sambandet. Stamvegsambandet er kortare enn sambandet til Skudeneshavn, og trafikantane som skal over Boknafjorden, vil ha størst nytte av ferja i dette sambandet. Rogaland Trafikkselskap AS får levert tre nye ferjer i år. Med desse ferjene vil fylket få eit betre tilbod i ferjedrifta. Ferjene i sambanda til Kvitsøy og Skudeneshavn er gamle og modne for utskifting. Som opplyst av statsråd Dørum i spørjetimen 27. januar, er det aktuelt å gjere om riksvegferjesambanda til Kvitsøy og Skudeneshavn til eit trekantsamband. Det vil då vere aktuelt å trafikkere sambandet med ei nybygd ferje med inntil 67 bilplassar. Departementet har seinare fått fylkeskommunen sitt vedtak, som legg stor vekt på at noverande tilbod i Skudenes-sambandet vert vidareført. Løyvingane til vegvesenet set rammer for kor godt denne oppgåva kan løysast. Eg vonar difor at representanten Starrfelt har forståing for at heller ikkje eg som statsråd kan påleggja vegvesenet oppgåver utan påvising av kostnadsdekning.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
For en som har vært avhengig av ferjer mesteparten av sitt liv, er det lett å forstå hva spørsmålet gjelder, og hva man sikter til. Det jeg kan love her og nå, er at jeg vil gå spesielt gjennom ferjesituasjonen i Rogaland. Jeg vil da kunne svare mer utfyllende på de ulike spørsmålene som har vært reist i forrige spørretime, i denne spørretime – og som jeg regner med vil komme i en senere spørretime. Jeg vil se disse prosjektene i sammenheng og i forhold til de nye ferjene som blir levert. Jeg vil dermed avvente de innspill jeg får fra vegsjefen og fra Vegdirektoratet når det gjelder disponering av ferjene, og vil se dette i sammenheng med det materiell som er tilgjengelig, ikke bare på fylkesbasis, som det er spurt om nå. Jeg vil også stille en del spørsmål om hvordan disponeringen skjer utover i fylket.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Hurtigruteselskapene opplyser at godskapasiteten på hurtigruten i dag er leid ut til Nor-Cargo AS, som også er ansvarlig for markedsføring og salg. Gods som transporteres med hurtigruteskipene, er meget assortert, og kan til tider være vanskelig å kombinere på grunn av ulike krav til fremføringstemperatur for matvareprodukter. Det har derfor oppstått problemer med å kombinere isete fiskeprodukter i åpne kasser med ulike matvareprodukter. Dette er spesielt aktuelt på nordgående seilinger, ettersom godskapasiteten der i stor grad er benyttet til matvareprodukter til grossister og butikkjeder. For å ivareta transportbehovet for de relativt små mengder ferske isete fiskeprodukter som sendes på nordgående seilinger med hurtigruteskipene, vil selskapene anbefale at transportørene endrer emballasjen tilsvarende den som benyttes ved flysendinger av ferske isete produkter, og i tillegg at pallene overtrekkes med plasthette. Hurtigruteselskapene opplyser at med en slik lukking av emballasjen unngår man avrenning, og luktplagen minimaliseres. Dersom disse kravene til emballering blir oppfylt, bør problemene med fremføring av ferske fiskeprodukter på nordgående seilinger være løst. Hurtigruteselskapene opplyser at de gjennom Nor-Cargo AS vil sørge for at informasjon tilsvarende den som er redegjort for ovenfor, kommer fram til agenter i de enkelte havner og til brukerne. Generelt vil jeg minne om at den innenlandske godstransporten gjennom mange år har vært basert på konkurranse mellom ulike aktører på land og sjø. Dette gjelder også godstransport med hurtigruten. Den inngåtte avtalen mellom staten og hurtigruteselskapene med faste statlige overføringer til og med 2001, har foruten å sikre daglige helårlige seilinger Bergen-Kirkenes i avtaleperioden, først og fremst hatt som mål at selskapene gjennom omstilling skal kunne drive hurtigruten uten tilskudd etter 2001. Omstillingen i seg selv er selskapenes eget ansvar. Det er vanskelig å se at avtalen gir grunnlag for å gripe inn overfor håndteringen av den aktuelle fisketransporten. Jeg har likevel merket meg at selskapene mener problemet kan løses ved bedre emballering, og at selskapene vil informere agenter i de enkelte havner og brukere om akkurat dette.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Jeg er helt enig med representanten Bastesen i at dette er et problem for dem det gjelder, men det er også en utfordring for hurtigruteselskapene. Utfordringen går akkurat på dette med sambruk av kjølerom, av arealer der lukt og avrenning i perioder har vært et problem, også fordi man over tid ikke har hatt faste forsendinger som man kan ta forbehold om og håndtere som fast gods. Det med container, som er foreslått, kan være noe av løsningen på dette problemet. Jeg tror som samferdselsminister at løsningen ligger på emballasjesiden, den ligger både på jamn transport fra hurtigruteselskapenes side og på varsling om forsendelse fra godsekspeditørene. Mulighetene til å pålegge selskapene noe uten å betale for det, er begrensede. Det er det jeg som minister har prøvd å understreke.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Det vil også for perioden fra og med 1. april 2000 bli kunngjort forpliktelser til offentlig tjenesteytelse og anbud for regionale flyruter der staten anser det nødvendig for å sikre et tilfredsstillende flytilbud. Forpliktelsene skal sikre et tilfredsstillende nivå på bl.a. setekapasitet, antall avganger og takster, og anbud gjennomføres der ingen flyselskaper påtar seg å imøtekomme kravene på forretningsmessig grunnlag. For kortbanenettet samlet innebærer statstilskuddet til anbudsordningen at takstene kan holdes rundt 25 pst. lavere enn hva som ellers ville være mulig, basert på dagens anbudskontrakter og rutenett. Takstnivå og -system på anbudsrutene kommer til uttrykk i form av krav til maksimaltakster og rabattsystemer for alle strekningene underlagt forpliktelse til offentlig tjenesteytelse. Selskapene kan fritt tilpasse takstene under maksimalnivået. Det vil også bli satt krav om deltakelse i de til enhver tid gjeldende ordninger med gjennomgangspriser. Ordningene gir en rabatt ved omstigning til andre flyruter. Foruten takstnivået vil også setekapasiteten være viktig for tilgangen til rabatterte seter og dermed for det gjennomsnittlige takstnivået publikum vil oppleve. I den kommende anbudsinvitasjonen for regionale flyruter vil det i tillegg til generelt høye krav til setekapasitet også settes krav til justering av setekapasiteten underveis i anbudsperioden hvis kapasitetsutnyttelsen blir høy. Dette vil bidra til at setetilbudet vil bli bedre tilpasset svingninger i trafikkvolumet og lette tilgangen til seter i tråd med publikums faktiske etterspørsel etter ulike billettyper.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Jeg er ikke i stand til å vurdere hva som er det riktige prisnivået i billettsammenheng, verken her i dag eller i den nærmeste fremtid. Det ville i tillegg være uriktig i forhold til den anbudsrunden vi skal igjennom. Det jeg har prøvd å understreke, er at det i forbindelse med de anbudsrundene som vi nå skal gå, er viktig å få – og det vil bli et krav – rabatt ved omstigning til andre flyruter. Det vil også være viktig å se på setekapasitet i tillegg til takstnivået for å se om tilgangen på rabatterte billetter kan øke både kapasiteten og muligheten til å reise rimelig. Det betyr med andre ord at sammensetningen av flykapasiteten og prisnivået på flysetene ikke bare må vurderes i forhold til høyeste forretningsklasse, men det må også vurderes i forhold til det rabattnivå man kan oppnå gjennom tilstrekkelig setekapasitet for rabatterte billetter.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Svaret ser ut til å kunne bli rimelig kort i denne omgang fra statsrådens side. De endelige prioriteringene med hensyn til teknisk/operativ oppgradering, herunder spørsmålet om rullebanelengder for de enkelte lufthavnene, baseres i tråd med Norsk luftfartsplan 1998-2007 på grundige flyoperative analyser i regi av Luftfartsverket. Disse analysene vil inngå som grunnlag for de forenklede lufthavnplaner som Luftfartsverket utarbeider for de regionale lufthavnene som skal ha rullebaneforlengelse. For lufthavnene i Brønnøysund og Florø ble det i 1998 besluttet å forlenge rullebanen til 1 200 meter. For de øvrige lufthavnene vil Luftfartsverket i de nærmeste månedene fullføre sine endelige anbefalinger og prioriteringer basert på analysearbeidene. Jeg legger opp til å orientere Stortinget om dette i forbindelse med fremleggelsen av statsbudsjettet for år 2000.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
La meg kort si at gode råd tas imot med takk. De vil bli fulgt videre opp. De tingene som representanten Myrvoll har nevnt, vil bli nærmere undersøkt. Og her, som ellers, er det Stortinget som til slutt bestemmer hvor skapet skal stå – for å si det på den måten.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Representanten Bastesen har stilt et meget sentralt spørsmål. Både Fiskeridepartementet og tilliggende etater er engasjert i å få vurdert situasjonen og få iverksatt nødvendige tiltak. Bestanden av norsk-arktisk torsk er de senere år redusert, og totalkvoten er redusert fra 850 000 tonn i 1997 til 480 000 tonn i 1999, eksklusiv kysttorsk. I de siste årene har sammensetningen i bestanden endret seg. Det har vært en spesielt sterk reduksjon i antallet av eldre fisk, og innslaget av ungfisk er dermed større. Som en konsekvens av dette domineres fangstene av mye småfisk. Kystvakten er bedt om å intensivere kontrollen av størrelsessammensetningen i fangstene. Kystvakten er også bedt om å utvide inspeksjonene i tid på hvert fartøy, for på den måten å få oversikt over flere hal i samme inspeksjon. Fiskeridirektoratet, fiskesalgslagene og Havforskningsinstituttet skal samarbeide for å bringe på det rene om det er samsvar mellom det som fiskes, og den fangsten som landes. Fiskeridirektoratet vil også videreføre samarbeidet med Russland om åpning og stenging av felt og utveksling av inspektører. Fiskeridirektoratet har iverksatt en ordning med inspektører om bord i fiskefartøy, og denne ordningen vil bli utvidet etter hvert. Havforskningsinstituttet og Fiskeridirektoratet vil utarbeide rapporter om Havforskningsinstituttets vintertokt i Barentshavetstørrelsessammensetningen i fangstene Når nevnte rapporter foreligger, vil en vurdere nærmere hvilke ytterligere tiltak som eventuelt skal iverksettes.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-03-24:
Siden det bare er presidenten som kan kommentere dette med jakkene, også selskinnsjakkene, skal jeg la være å gjøre det. Jeg har fra min fortid i sjøfarts- og fiskerikomiteen et klart syn både på overfisking og dette med hvem regningen sendes til når overfiske har skjedd. Vi må ikke – der er jeg enig med representanten Bastesen – oppleve et 1989 på nytt, og de årene som kom etterpå. Det vil derfor bli fulgt nøye med i utviklingen videre fra departementets side, fra direktoratets side, slik det ble beskrevet i det omfattende svaret jeg gav for et øyeblikk siden. Jeg vil ta med tilbake til Fiskeridepartementet de anmodningene representanten Bastesen kom med. Så tror jeg for min del at jeg i dag skal avstå fra å gå inn i en debatt om sel- og fiskeuttak, men komme tilbake til det i en senere naturlig sammenheng.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 1999-03-24:
Først må jeg si at jeg beklager at jeg glemte å ta på meg jakke da jeg gikk på talerstolen. Jeg får håpe at man bærer over med meg. Det er jo regel at man skal bruke jakke på talerstolen. Jeg glemte det i farten. Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Hurtigruta har siden etableringen blitt betraktet som Rv 1 og det viktigste transportmiddel på kysten for folk og gods. Hurtigruteselskapene har mottatt store statlige overføringer for at denne kommunikasjonen skal være åpen. Transport av fisk har vært et av hovedelementene, men de nye hurtigrutene er innrettet slik at de ikke tar fersk fisk på nordtur. Dette skaper store problemer for enkelte fiskeprodusenter. Hva kan statsråden gjøre for å bedre dette forholdet?»
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 1999-03-24:
Jeg takker statsråden for svaret, men jeg er ikke fornøyd med det. Det er rart at en samferdselsminister ikke kan gripe inn og pålegge selskapene å forandre rutiner ved transport av disse varene – det er varer med marginale fortjenestemuligheter. Det gjelder spesielt lever og rogn som skal fraktes nordover for videre produksjon, men det kan også gjelde fersk laks, laksefileter og andre fiskeprodukter. Å gå over til flyemballasje på hurtigruta vil for kystbefolkningen og fiskeprodusentene være en uvirkelig situasjon. Det måtte gå an å henstille til hurtigruteselskapene i det minste å sette inn en container på dekket som de kan plassere disse ferskvarene i. Det er et stort økonomisk problem for dem det gjelder.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 1999-03-24:
Jeg registrerte at det var presidentskifte. Da fant jeg ut at det var best å skifte jakke også. Jeg har følgende spørsmål til fiskeriministeren, som besvares av samferdselsministeren: «Vi er gjennom en rekke avisoppslag blitt kjent med at det har foregått et storstilt fiske av små torsk i Barentshavet og ved norskekysten i det siste, både av norske og utenlandske fartøy. Størrelsesmålinger som Kystvakta foretar, stemmer dårlig med landingsstatistikken, noe som indikerer storstilt dumping av småfisk. Dette er ulovlig og samtidig gir det forskerne dårlig grunnlag for å estimere naturlig dødelighet og beregne torskebestanden. Hva vil statsråden gjøre for å få situasjonen under kontroll?»
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 1999-03-24:
Jeg takker statsråden for svaret. Det er en veldig bekymringsfull situasjon, og blant kystbefolkningen, spesielt kystflåten, er det stor bekymring for at de kan komme til å oppleve et nytt 1989, med kollaps og med folk som blir nødt til å ligge på land, de får ikke dra på havet, med konkurser, opprevne familier og alt det som dette medfører. Vi vet at det har vært stort overfiske og ukontrollert fiske i Smutthullet, der bl.a. Island har vært en pådriver – og en rekke andre nasjoner. Det er klart at regningen for dette overfisket må ikke tilfalle kystfiskerne, som driver på en økologisk meget forsvarlig måte, så det forutsetter jeg at departementet tar til etterretning. Regningen må plasseres der den hører hjemme. Noe annet som fiskeridirektøren tok opp, var at kollapsen i torskebestanden også skyldes stopp i selfangsten, som Greenpeace har skylden for. Deler statsråden synet til fiskeridirektøren?
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-03-24:
Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren: «I Innst. S. nr. 128(1994-95) om statens engasjement i regional luftfart går flertallet i samferdselskomiteen inn for at det regionale rutenettet underlegges forpliktelse til offentlig tjenesteyting for å sikre brukere og næringsliv et tilbud om rimelige priser. I vår vil det regionale rutenettet legges ut på nytt anbud. (1994-95) Hvordan vil statsråden sikre at resultatet av anbudet fører til at brukere og næringsliv får rimelige priser?»
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-03-24:
Jeg takker statsråden for svaret. Statsråden er, i tillegg til å være samferdselsminister, en storbruker av det regionale rutenettet. Han kjenner det godt, både når det gjelder kapasitet og pris. Han er vel også kjent med at brukere som må kombinere kortbanenett og stamrutenett, har de høgste transportkostnadene her i landet. I tillegg er det i den landsdelen vi kommer fra, nødvendig å bruke fly internt i fylkene. En tur-returpris Vardø-Oslo koster 5 840 kr – full pris – og fra statsrådens hjemsted, Stokmarknes, koster det 5 070 kr. Syns statsråden det er rimelige priser? Vil han, hvis han ikke syns det, gå inn for at prisene reduseres i anbudet, sånn at man eventuelt får et høyere offentlig kjøp ved at man oppnår det som kan betraktes som «rimelige» priser, og at det er det vår oppgave å betale?
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-03-24:
Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren: «I St.meld. nr. 15(1994-95) (1994-95) Hvordan følges denne målsetting opp?»
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-03-24:
Jeg har bare lyst til å komme med et godt råd til samferdselsministeren. Ut fra min lange erfaring som samferdselspolitiker har jeg oppsummert at Luftfartsverket har en tendens til å jobbe mye på egen hånd og finne sine egne løsninger, som kanskje ikke akkurat er de som Stortinget har lagt som premiss. Når det gjelder den tekniske/operative standard, som Stortinget har behandlet, er det veldig viktig at det er vi som gjør de endringene som skal til, og ikke Luftfartsverket, for det ryktes meget sterkt at Luftfartsverket allerede har bestemt og tenkt seg en annen løsning for en teknisk/operativ standard enn det regjering og storting la til grunn da vi behandlet meldingen. Jeg håper de ikke er kommet så langt i sine prosesser at det er for sent for oss å kunne ha et kritisk forhold til de planendringene som visstnok ligger i Luftfartsverket, og som de ikke har orientert om, men som er begynt å bli kjent land og strand rundt før det har kommet til oss.
Astrid Marie Nistad (Arbeiderpartiet), 1999-04-13:
Eg bad om ordet for å prøve å rydde opp i ei lita mistyding som eg trur representanten Tor Nymo på mange måtar gjorde, og som ikkje bør stå upåakta. Høgsterettsjustitiarius Carsten Smith var så elskverdig å kome til komiteen og forelese for oss i samband med behandlinga av saka, og i det høvet la han igjen foredraget sitt. Eg siterer frå foredraget for å kunne rette opp litt av det som er blitt sagt: «Dersom Stortingets justiskomite finner at man kan ta med en eller flere av disse konvensjoner i loven allerede på dette tidspunkt, » – og då har han tidlegare nemnt dei to konvensjonane om kvinner og barn – «vil både jeg og mange andre hilse dette med glede. » – Det synest eg vi skuldar Carsten Smith, med bakgrunn i det han elles har gjort for å få inkorporert akkurat desse konvensjonane i norsk lov. Elles vil eg, når eg først har ordet, peike på at eg merka meg at statsråd Hilde Frafjord Johnson ikkje svara på spørsmålet om menneskerettane er universelle, sett i forhold til kvinner og menn. Med bakgrunn i det er eg difor veldig glad for at det er eit fleirtal for å inkorporere akkurat desse to konvensjonane vi no har peikt på, i norsk menneskerettslov. Og med eit fleirtal er vi i den heldige situasjon at vi kan seie at det verkeleg er ein historisk dag vi har her i Stortinget i dag.
Kristin Krohn Devold (Høyre), 1999-04-13:
Kamp en mot organisert kriminalitet er en høyt prioritert opp gave for justiskomiteen. Det er ikke rettferdig når f.eks. bakmenn i saker som gjelder narkotikasmugling og -omsetning, blir dømt, men likevel sitter tilbake med stor økonomisk rikdom som følge av ulovlig virksomhet. Det skal være en realitet bak slagordet om at forbrytelser ikke skal lønne seg. Nå får vi dette til i praksis – i hvert fall i forhold til alvorlige forbrytelser. I kampen mot organisert kriminalitet er dette et første skritt på veien. Neste skritt heter Metodeutvalget, og det er viktig at denne saken også framlegges meget snart, slik at Stor tinget kan vedta et lovverk tilpasset den virkeligheten vi lever i. Jeg vil benytte anledningen til å ta opp en type lovbrudd med økonomisk gevinst som i dag er mer eller mindre straffri fordi myndighetene ikke prioriterer verken etterforskning eller inndragning knyttet til denne virksomheten. Jeg vil be statsråd Dørum svare på om han er villig til å se spesielt på disse sakene, og som utøvende myndighet prøve å ta nødvendige initiativ for å bedre situasjonen – jeg snakker om postordre- eller katalog kriminalitet. Forbrukermyndighetene avdekker stadig ren svindel som er godt organisert, og som berører svært mange mennesker rundt om i Norge. Problemet er at hvert enkelt tilfelle av svindel ofte ikke er på mer enn kanskje 100 kr, men det er så mange personer som blir svindlet, at gevinsten for svindlerne kan dreie seg om millionbeløp. I dag krever politiet at hver enkelt postordrekunde skal levere inn anmeldelse i sitt lokale politidistrikt, der saken henlegges på grunn av beskjedent omfang. Postordre svindelen er jo nettopp kjennetegnet ved at den foregår i alle landets kommuner og dermed berører en hel rekke politikammer – uten at sakene ses i sammenheng. Heller ikke Økokrim tar fatt i disse sakene. De henvises til det enkelte lokale politikammer fordi beløpene sjelden er store nok til at Økokrim viser interesse. Resultatet er en demoralisering – hos forbrukermyndighetene, som ser at straffen de kan gi i form av bøter, ikke er i nærheten av å stå i forhold til gevinsten, og hos vanlige folk, som gir opp å anmelde, mens svindlerne over år kan opptre i en «skjermet næring » med millioninntekter. På dette området kan en altså si at forbrytelser absolutt lønner seg fordi vi har organisert systemet for håndhevelse av lovverket slik at alle parter enten fraskriver seg ansvar eller mangler myndighet. Når vi nå altså i forbindelse med den proposisjonen som foreligger, får gjort noe med inndragning overfor den alvorlige og tunge kriminaliteten, håper jeg samtidig at statsråd Dørum kan gi meg håp om at vi i fremtiden også kan gjøre noe med denne kriminaliteten, som er litt mindre alvorlig, men som har et omfang – og berører et så stort antall mennesker – at vi ikke lenger kan la det passere. Dermed kan vi sikre at heller ikke denne type forbrytelser får vedvare som «skjermet næring » under mottoet «forbrytelser lønner seg ».
Tor Nymo (Senterpartiet), 1999-04-13:
Jeg skal være kort – jeg tar ordet for å oppklare en helt åpenbar misforståelse. Når representanten Nybakk slår fast at regjeringspartiene ikke ønsker å inkorporere FNs konvensjoner mot kvinnediskriminering, så er jo det positivt feil. Vi har ønsket å foreta den avgrensningen som vi har gjort, og det kan begrunnes med at de tre konvensjonene fremstår som de menneskerettslige hovedkonvensjonene. De er hovedkonvensjoner i kraft av både innhold og subjektkrets. Disse konvensjoner bygger på et universalitetsprinsipp: Rettighetene tilkommer enhver. Det er, som nevnt, disse konvensjonene som er den rettslige gjennomføringen av verdenserklæringen av 1948. At det nå kommer krav om å ta inn særkonvensjoner, støtter vi og hilser med glede. Men poenget er at vi, sammen med høyesterettsjustitiarius Carsten Smith, er av den oppfatning og har det ønske at hensynet til en inkorporering av disse særkonvensjonene ikke skal forsinke inkorporeringen av hovedkonvensjonene. Det er begrunnelsen.
Hilde Frafjord Johnson (Kristelig Folkeparti), 1999-04-13:
Jeg synes det er litt synd at stortingsrepresentanter på en så viktig og historisk dag som dette går inn i en slik debatt og – unnskyld uttrykket, president – på et slikt nivå. Det bør være helt unødvendig for en menneskerettighetsminister å måtte presisere at en mener at menneskerettighetene er universelle, at kvinners rettigheter selvfølgelig er like viktige som de alltid har vært, og at vi står bak kvinnekonvensjonen, som jeg også understreket i mitt innlegg. Grunnen til at jeg ikke valgte å bruke alle mine små, få 5 minutter på dette spørsmålet, er at jeg anser det som så selvsagt at det er helt unødvendig å bruke Stortingets dyrebare tid på å måtte presisere slike totalt unødvendige forhold. Jeg synes vi skal konsentrere oss om at dette er en historisk dag, og at vi har fått et samlet storting bak en beslutning som er svært viktig, både for norsk rett, for det norske politiske miljø og for den enkelte nordmann.
Harald Victor Hove (Høyre), 1999-04-13:
Jeg vil på vegne av Venstre få lov til å fremheve at vi er sterkt enig med dem som har under streket at dette er en merkedag i norsk rett, når vi går til inkorporasjon av de tre hovedkonvensjonene om menneskerettigheter. Jeg synes at det fra denne talerstol godt kan gis uttrykk for en veldig klar honnør til Regjeringen for å ha brakt Norge på linje med andre land, og i forkant av mange andre land, ved å inkorporere disse tre konvensjonene. Mange land har vært tidligere ute enn oss, men det er svært mange av de landene som ikke har inkorporert så mange konvensjoner som det vi gjør i dag. Jeg synes ikke minst det er grunn til å gi Regjeringen anerkjennelse for at den i forhold til den tid tidligere regjeringer har hatt til disposisjon når det gjaldt å få fram en lov om inkorporering, har klart å gjøre det så raskt som det Regjeringen gjorde, ved å bruke kun ett år på dette. Tidligere regjeringer har hatt atskillig lengre tid til disposisjon for å gjennomføre en tilsvarende inkorporering. Det er videre grunn til å gi Regjeringen honnør – og da også Stortinget i dag gjennom det vedtaket vi kommer til å fatte – for at vi går så langt når det gjelder integrering i norsk rett, og gir konvensjonene forrang ved motstrid. Det er også sentralt og viktig. Jeg tror det er grunn til å fremheve at den inkorporasjon vi på denne måten gjør, vil komme til å ha be tydning for norsk rettsutvikling videre. Selv om vi er i den situasjon at vi gjennomgående lar konvensjoner ha tung tolkningsmessig betydning ved mulig motstrid, vil det ha betydning at vi foretar en inkorporasjon. Jeg tror ikke det er tvil om at den økte vekt man har lagt på menneskerettigheter i den siste 15-årsperiode i norsk rettsliv, allerede har medført at det har skjedd en del i forhold til tidligere. Et tidligere dogme om at norsk rett alltid var i samsvar med menneskerettigheter, har man klart å fri seg noe fra, og faktisk akseptert at i noen situasjoner har det ikke uten videre vært slik. Jeg vil også på vegne av Venstre si at vi støtter i hvert fall intensjonene i det forslaget som flertallet har lagt fram når det gjelder inkorporering av flere konvensjoner. Jeg har også oppfattet de to statsråder slik at det i realiteten også er Regjeringens standpunkt. Jeg synes det blir en litt meningsløs debatt omkring terminologi med hensyn til hva som er alminnelige konvensjoner og hva som er særkonvensjoner. Det er ikke noen grunn til å gjøre dette terminologispørsmålet til overordnet i forhold til det sentrale og viktige som skjer i dag.
Harald Victor Hove (Høyre), 1999-04-13:
Gjennom de lovforslag som Odelstinget har til behandling i dag, foretas det en vesentlig skjerping av reglene om inndragning. Og ut fra det som er formålet med forslagene, nemlig å gi bedre mulighet til å bekjempe organisert kriminalitet, er dette forslag som også har Venstres støtte. Men jeg har lyst til å peke på at ved de endringer som gjøres – for det første at man skal inndra, og at man innfører en omvendt bevisbyrde – foretar man også endringer hvor det kan være grunn til å understreke at domstolene må vise fornuft ved praktiseringen av disse reglene. Og det som særlig må veie tungt ved vurderingen av inndragningsspørsmålet, og som jeg skal komme tilbake til også i en annen sammenheng, er resosialiseringssynspunktet. Det må ha betydning for hvordan man vurderer kriteriet  «klart urimelig » på domstidspunktet. Det er viktig at man ikke fastsetter et inndragningskrav som den som blir dømt, reelt sett ikke har penger til å kunne oppfylle, og hvor det å ha et slikt krav hengende over seg i fremtiden, vil kunne stå i veien for resosialisering. Det er kanskje bedre å idømme et inndragningsbeløp som vedkommende vil kunne håndtere og dermed faktisk betale, enn å idømme et beløp som er så høyt at det blir umulig for den som idømmes dette, å håndtere det. Det ville være en mer effektiv inndragning, og det ville være mer effektivt i forhold til de formål man har. Det domstolene kan ha oversikt over når de fastsetter dommen, er situasjonen på domstidspunktet. Inndragningsdommer vil ha en rettskraft i ti år; de vil ikke være foreldet før etter det. Det kan skje en betydelig endring i skyldnerens økonomi etter domstidspunktet, som også, hvis den går i gal retning, vil kunne medføre at et inndragningskrav kan skape problemer i forhold til resosialisering. Etter det jeg har fått opplyst har gjeldsordningsloven § 1-3 annet ledd om at gjeldsforhandling etter loven ikke kan oppnås «dersom det vil virke støtende for andre skyldnere eller for samfunnet for øvrig », blitt oppfattet som å stå klart i veien for gjeldsordning i forhold til inndragningskrav. Når man nå skjerper reglene om inndragning, kan det kanskje være et poeng at man bør håndtere nettopp det spørsmålet annerledes, og gi mulighet for gjeldsordning også i forhold til inndragningskrav. Alternativet blir lett at den det gjelder, ikke skaffer seg inntekt fordi all inntekten går med til å betale gamle krav, og resultatet av det blir en manglende resosialisering.
Jan Petter Rasmussen (Arbeiderpartiet), 1999-04-13:
Vi har nå hatt en del saker i forhold til det som går på rettssikkerhet og forsikringstakere, og flere brikker begynner nå å falle på plass. De drøftingene vi har hatt i tidligere saker, viser problematikken rundt dette med at trikk ikke hadde et objektivt forsikringsansvar overfor skader som påføres tredjeperson. I kjølvannet av det kom det også en del eksempler fra media, f.eks. fra Oslo, som viste urimeligheten i at ulykker som er blitt påført av trikk, ikke skulle medføre ansvar, men hvis en ulykke skjedde med bil i det samme krysset, ville bilen ha et ansvar. Det er en klar urimelighet. Vi fikk også Dokument nr. 8:90 for 1997-98 til behandling, som gikk ut på at en for trikk ville ha et lovfestet forsikringsansvar inn i bilansvarsloven. Justisdepartementet ville se dette i en større sammenheng. Det dukket nemlig opp en del avgrensningsproblemer i forhold til forskjellige typer skinnegående kjøretøy – forstadsbane, sporvei og tunnelbane – og også om ansvaret skulle legges til jernbaneansvarsloven istedenfor til bilansvarsloven. Komiteen var enig i Justisdepartementets vurderinger under forutsetning av at en la til grunn at forslagsstillernes intensjon var utgangspunktet. Jeg skal gjøre dette kort. Komiteen var også veldig godt fornøyd med den oppfølgingen som har kommet om at det nå er tillagt et objektivt forsikringsansvar for personskader som kjøringen volder andre enn de reisende, også når det gjelder skinnegående kjøretøy. Det er mange detaljer her som jeg ikke skal gå inn på. Jeg vil bare igjen understreke tilfredsheten med at vi nå har tettet et viktig hull i lovgivningen.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 1999-04-13:
Jeg slutter meg heilt og fullt til det som saksordfører har sagt i saka. Jeg vil allikevel peke på et par ting. Jeg er enig i det departementet skriver til Stortinget i saka, at det er vanskelig å skille mellom ulike typer jernbanevirksomhet, sjøl om Stortinget i si tid fattet vedtak om erstatningsansvar forårsaket av sporvogn, som var saka det da dreide seg om. Vi har flere ulike typer jernbanevirksomhet i henhold til loven, det som vi på mer folkelig språk kaller tog, T-bane og trikk. Mange steder sklir dette inn i hverandre. Enkelte steder kan vi etter hvert også få såkalte bybaner, så det er vanskelig å skille mellom ulike typer jernbane. Jeg er også enig med komiteen i at det er viktig å skille mellom de områdene som er åpne for allmenn ferdsel for befolkninga, og de områdene som det er ulovlig for folk å oppholde seg på. Jeg er, som sagt, enig med komiteen i dette, og at jernbanen ikke skal være erstatningspliktig hvis folk kommer inn på et område som det er forbudt å være til stede på. Jeg er også enig i grensa på 15 år som er satt. Så over til begrepet «jernbanen », som så langt har blitt brukt. Det er nok vanskeligere enn som så. Menes det med det den som driver jernbanen, altså jernbaneselskapene, eller menes det de som eier skinnegangen? Jeg registrerer i høringsprosessen at Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket mente at det var operatøren, altså den som driver jernbanevirksomhet, som skulle være ansvarlig, mens NSB BA mente at det var infrastruktureieren, altså den som eier skinnegangen, som skulle være ansvarlig. Justisdepartementet og komiteen konkluderer med at det er den som driver, som skal være ansvarlig, altså jernbaneoperatøren. Det er jeg enig i, men – og det er her et av mine poeng kommer – det må ikke bli slik at NSB BA, Oslo Sporveier eller etter hvert også andre jernbaneaktører, hvis vi får det på sporet, nå skal kunne oppleve at folk krever erstatning, og at beløpet går ut av jernbaneoperatørenes kasser. Det må være jernbaneselskapenes forsikringsselskap – på lik linje med en bileier og bileierens forsikringsselskap – som eventuelt skal dekke slike utbetalinger. Jeg understreker derfor det som er sagt i innstillinga om forsikringsplikten for jernbaneselskapene. Jeg går ut fra at dagens lover og dagens forskrifter regulerer dette, og at Jernbanetilsynet eller Samferdselsdepartementet kan kontrollere dette i henhold til eksisterende forskrifter, hvor det jo heter at jernbaneoperatører skal være tilstrekkelig forsikret eller ha garanti for erstatningsansvar. Justisdepartementet skriver at en tolker det dit hen at dagens regler er tilstrekkelige. Det håper jeg er riktig. Men hvis det skulle vise seg at det ikke er nok, vil jeg understreke det også justiskomiteen sier, at da må Justisdepartementet eventuelt komme tilbake til Stortinget med et forslag om dette. Som sagt, det må være jernbaneselskapenes forsikringsselskaper som eventuelt skal dekke disse kostnadene og ikke jernbaneselskapene sjøl. Jeg går ut fra at dette er i trygge hender når vi veit hvilket departementet nåværende justisminister kommer fra.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 1999-06-02:
Jeg foreslår Aud Blattmann og Asmund Kristoffersen.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 1999-06-02:
For over et år siden stilte Arbeiderpartiet spørsmål til statsministeren her i spørretimen om Regjeringen ville øke skipsverftsstøtten til internasjonalt nivå. Det tok nesten et år før noe ble gjort. I mellomtiden gikk mange kontrakter tapt. Under behandlingen av revidert nasjonalbudsjett i fjor vår satte Regjeringen sin stilling inn på å få økt CO2-avgiften som oljeselskapene betaler. Arbeiderpartiet skjønte da ingen ting ettersom en allerede da kunne se at en krise var under oppseiling i oljeindustrien. Vi skjønte enda mindre da revidert nasjonalbudsjett i år kom uten et eneste tiltak overfor skipsverftene og oljeindustrien. Jeg vil spørre statsministeren om Regjeringen nå vurderer å støtte de forslagene som Arbeiderpartiet har lagt fram for å avverge en krise, med permitteringer, oppsigelser og arbeidsledighet, i denne viktige industrien.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 1999-06-02:
Det det er spørsmål om, er å bringe denne industrien over en vanskelig fase nå, over en kneik, og de forslagene som Regjeringen og statsministeren nå refererte til, er ikke egnet til det. Det foreligger helt konkrete ting man kan gjøre for å skaffe oppdrag til industrien, men her er det ikke foreslått bevilgninger til nettopp slike tiltak. Jeg blir også forbauset når statsministeren igjen viser til sysselsettingssituasjonen nå, for dermed å si at det ikke er noen stor fare. I Verdal, der jeg var i går, er det absolutt ingen arbeidsledighet nå. Men i april måned neste år kan det bli full stopp på Aker Verdal, og da kan 1 100 mann gå ut i permitteringer og oppsigelser. Og det er liten trøst for dem i april neste år å kunne si at det var full sysselsetting i mai/juni 1999. Så jeg må be om at man ser litt mer langsiktig på disse spørsmålene nå og ikke skyver alt dette foran seg.
Terje Knudsen (Fremskrittspartiet), 1999-06-02:
På vegne av representantene Øystein Hedstrøm, Harald T. Nesvik, Vidar Kleppe, Dag Danielsen samt meg selv har jeg fornøyelsen av å fremkomme med et forslag om at akvakulturnæringen blir behandlet likt med husdyrnæringen med hensyn til erstatning etter pålegg om destruksjon som følge av påvist gruppe A-sykdom.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 1999-06-02:
La meg først slå fast at full sysselsetting er et hovedmål for Regjeringens økonomiske politikk, og vi må kunne konstatere at de største pessimistene har tatt feil når det gjelder ledighetsutviklingen. Vi har faktisk ved utgangen av mai en ledighet som er vel 3 000 lavere enn den var på samme tidspunkt i fjor, snart halvveis ut i 1999 har ikke pessimistenes ledighetsprognoser overhodet slått til. Vi ser derimot tendenser innenfor enkelte næringer, først og fremst i oljeindustrien og skipsverftsindustrien. Det er ikke riktig når Jagland sier at Regjeringen ikke har foreslått et eneste tiltak for å avbøte dette. Vi har for det første foreslått 100 mill. kr til prosjektrettet teknologiutvikling på kontinentalsokkelen. Det er et tiltak som var etterspurt av bransjen. Vi har varslet en gradvis avvikling av produksjonsavgiften på norsk sokkel – det er åtte felt som i dag har slik avgift – og jeg skjønner av det som er kommet fram i mediene, at det samsvarer med det Arbeiderpartiet også går inn for. Vi har foreslått opprettet et forsknings- og nyskapningsfond på 3 milliarder kr, som også vil kunne komme denne næringen til gode. Vi har justert reglene for Garanti-Instituttet for Eksportkreditt, som kan ha en positiv sysselsettingseffekt også i disse bransjer. Vi vurderer å videreføre en tilskuddsordning for to nye hurtigruteskip fra og med 2002, og dersom disse blir bygd på norske verft, vil det gi økt sysselsetting. Vi har fremmet forslag om forprosjektering av et nytt havforskningsfartøy, som også kan gi sysselsetting ved norske verft. Og endelig forutsettes det bygd ved norske verft en gassdreven ferge til et riksveisamband i Møre og Romsdal. Dette viser at Regjeringen har foreslått flere tiltak. Regjeringspartiene er imidlertid innstilt på å drøfte også med Arbeiderpartiet ytterligere tiltak som jeg skjønner det vil komme forslag om i Stortinget, men vi må da forutsette en ansvarlig inndekning av slike forslag for ikke å svekke budsjettbalansen.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 1999-06-02:
Det blir jo ikke riktigere om Jagland gjentar at Regjeringen ikke har foreslått et eneste konkret tiltak. Det er altså positivt feil – Regjeringen har foreslått flere konkrete tiltak, og de refererte jeg i mitt første svar. Jeg synes i hvert fall vi får holde oss til de faktaene. Og så skal vi være villige til å diskutere om det kan være fornuftig også å sette inn ytterligere tiltak, men la det i hvert fall ikke være noen uenighet om det som vitterlig er foreslått. Når det gjelder de tiltak som jeg har sett av mediene at Arbeiderpartiet vil lansere, kan noen av dem ha en positiv umiddelbar virkning, men andre vil ikke ha noen umiddelbar virkning; f.eks. vil ikke en reduksjon av CO2-avgiften slå umiddelbart ut når det gjelder sysselsetting på verftene. Det vil i tilfelle være på lengre sikt. Men regjeringspartiene er innstilt på å drøfte ytterligere tiltak hvis en da kan finne fram til en forsvarlig inndekning. Når det gjelder sysselsettingen generelt, må jeg fastholde at den er høy, og klart høyere enn det også mange her i Stortinget spådde bare for noen måneder tilbake.