trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 1999-05-28:
Innst. S. nr. 186 er et begrenset dokument i volum, men det omhandler et seriøst forslag om forskriftsendring som ved bifall ville forbedre situasjonen for studerende personer under godkjent attføring. Flertallet har likevel funnet å måtte avvise forslaget. Departementet har gjennom korrespondanse med komiteen redegjort for forvaltningspraksis knyttet til angjeldende forskrift, herunder også den buffer som ligger i Statens lånekasse i fall lærestedene dokumenterer finansieringsbehov utover gjeldende forskriftsramme på 5 000 kr og innenfor godkjent attføringsopplegg. Begrunnelsen for å holde på dagens ordning er tredelt og i samsvar med departementets syn. Dekking etter regning vil anspore lite til nøkternhet ved innkjøp av materiell. Likhetshensyn i forhold til andre som finansierer utdanninga sjøl, må være med i vurderinga. Funksjonshemmede med særlig store utgifter til skolemateriell har allerede unntak fra denne forskriftsbestemmelsen. Når det så gjelder ytterligere argumentasjon for eventuell endring, henviser jeg til mindretallet, som er sammenfallende med forslagsstilleren. Jeg anbefaler hermed flertallsinnstillinga.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 1999-05-28:
Selvfølgelig.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 1999-05-28:
Statsråden var inne på at den totale økonomiske situasjonen for Gardermobanen skal gjennomgås – og fastsettes – av denne forsamling våren 2000. Jeg vil likevel utfordre statsråden i forhold til det han tok opp til slutt i innlegget sitt, og minne om merknaden i dagens innstilling, hvor flertallet «understreker viktigheten av å videreføre den høye kollektivandelen, og mener dette må bli førende for den vurdering som skal gjennomføres». Jeg vil be statsråden om å gå litt nærmere inn i problemstillinga – og vil be om å få høre hvilke tanker han har gjort seg i forhold til Gardermobanens framtid og den økonomiske situasjonen, og hva han legger i flertallets merknad. Så er vi gjort kjent med at Gardermobanen ennå ikke har fått tillatelse fra Jernbanetilsynet til at Flytoget kan kjøre i 210 km i timen, som det er søkt om. Så vidt jeg kjenner til, har Flytoget i dag tillatelse til å kjøre i 160 km i timen. Jeg har lyst til å spørre statsråden om hva departementet har gjort, og hva som nå gjøres, for å få tillatelse til at flytoget kan kjøre i 210 km i timen. Det vil være – ja, nå var molbopolitikk ikke et parlamentarisk uttrykk, slo den forrige presidenten fast – voldsomt merkverdig hvis Romeriksporten og alt i den forbindelse er klart 22. august, mens departementets tilsynsorgan ikke godkjenner at høyhastighetstoget kan få kjøre i høy hastighet. Så, som sagt, jeg vil spørre statsråden om departementet har vært innom denne problemstillinga, og hva som eventuelt vil bli gjort.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 1999-05-28:
Statsråden gav beskjed om at han hadde lært mange nye ord i kø på flyplasser. Mine erfaringer fra statsrådens hjemtrakter er at det ikke bruker å være mangel på oppfinnsomhet hva gjelder å ta sterke ord i bruk, sjøl utenom køer på flyplasser. Det er jo bra at også statsråden har merket seg språkbruken. Så til komitelederens utbasunering i forhold til det jeg sa om Jernbanetilsynet og godkjennelsen av topphastigheten på Flytoget. Sjølsagt skal statsråden ikke – og jeg er glad for at han sa det – gripe inn og overstyre det faglige organet, Jernbanetilsynet, men det må være en grunn til at Jernbanetilsynet ennå ikke har godkjent Flytoget for topphastighet på 210 km i timen. Da må det være departementets ansvar å koordinere arbeidet mellom Jernbanetilsynet, Jernbaneverket og NSB Gardermobanen AS, slik at de problemstillingene som ligger der, blir ryddet av vegen, og at Jernbanetilsynet etter hvert kan godkjenne topphastighet på 210 km i timen. Så over til flygeledersituasjonen – jeg er glad for at det er blitt brukt mye tid på det her i dag. Det framheves av flere av flyselskapene som den største utfordringa for å få flytrafikken i rute. Vi skal fra Arbeiderpartiets side være med på å ta vår del av ansvaret for det manglende antall flygeledere. Men når en var i den situasjonen at en visste – i alle fall burde vite – at en hadde for liten kapasitet i flygeledertjenesten, burde en også ha reflektert over det når en økte antall mulige flybevegelser på den nye hovedflyplassen. La det være helt klart: Fra Arbeiderpartiets side har det ikke vært noen tvil om at en ny hovedflyplass ville medføre flere flybevegelser. Men det er ingen vits i å øke antall flybevegelser hvis det ikke er kapasitet til å ta seg av det. Økninga kunne ha kommet noe mer gradvis, for som statsråden redegjorde for, kan det se ut til at vi etter hvert vil få flere flygeledere på plass. Det er ingen vits i å øke antall flybevegelser hvis en ikke kan hanskes med det. Det blir omtrent som å sette inn flere kassaapparater på Rimi, uten å sette kassadamer bak apparatene. Vi veit hva det medfører, det blir kø og kaos i butikken. Slik blir det også i luftfarten, hvis en ikke har folk til å ta seg av økninga i flytrafikken.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Innst. S. nr. 182 for 1998-1999 tar for seg ferdigstillelsen av Romeriksporten og driftsforholdene ved Oslo Lufthavn Gardermoen. Jeg må minne om at det var Høyre og Arbeiderpartiet som dannet flertall da Oslo Lufthavn Gardermoen med tilhørende tilbringertjeneste ble vedtatt her i Stortinget. Gardermobanen var kalkulert til 4,6 milliarder kr i 1992 og har siden økt til formidable 9,5 milliarder kr – hittil. Sporet Gardermoen-Eidsvoll er lempet over til Jernbaneverket – en kostnad på 1,6 milliarder kr. Merkostnadene ved tetting av Romeriksporten og skader på hus er ikke endelig avgjort. Det kommer altså i tillegg, og vi kan bare prøve å gjette oss til hva sluttsummen vil bli. Ifølge St. prp. nr. 90 for 1991-1992 skulle Gardermobanen bli et meget lønnsomt prosjekt med en avkastning på 7 pst. Det var ingen ende på gode ord om hvor bra og lønnsomt dette prosjektet skulle komme til å bli. I dag står vi tilbake med et prosjekt som må ha 100 kr pr. passasjer pr. tur i subsidier for å gå i balanse. En billett fra Oslo sentrum til Gardermoen skulle altså i realiteten ha kostet om lag 190 kr. De private busselskapene kjører i dag den strekningen for 1/3 av dette beløpet. De er ikke subsidiert, og dessuten: De tjener penger. Det er forskjellen på sosialistenes verden og den reelle. Videre skal to års driftsunderskudd dekkes av skattebetalerne. Hvilke andre aksjeselskaper får en slik gavepakke fra denne salen? Fremskrittspartiet har hele tiden ment at AS, enten de er statlige eller private, skal behandles likt. Vi har derfor ved alle forslag om mer og mer penger konsekvent gått imot og heller bedt NSB Gardermobanen AS låne det de trenger i det private marked. Fremskrittspartiet stemte imot det opprinnelige forslaget om å bygge Gardermobanen AS og Oslo Lufthavn Gardermoen. Fremskrittspartiet var den gang av den formening at private kunne bygge og drive flyplassen, med tilbringertjenesten. Allerede helt fra begynnelsen av har det vært grunn til å kritisere styring, oppfølging av framdrift og økonomi, oversikt og kontroll av prosjektet Gardermobanen AS. Fremskrittspartiet ser heller ikke at gjeldssanering er en løsning for å få en riktig bedømmelse av de investeringene som er foretatt i Gardermobanen AS. Jeg er klar over at Regjeringen har nedsatt en gruppe som skal foreta en bred gjennomgang av utbyggingen både av Gardermobanen og av Oslo Lufthavn Gardermoen. Fremskrittspartiet venter spent på den rapporten.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Statsråden opplyste at han ville komme tilbake på et senere tidspunkt angående økonomien i Gardermobanen AS – og jeg understreker AS. Det er gledelig at mange statlige foretak nå har blitt aksjeselskaper, det er noe som er helt i tråd med Fremskrittspartiets syn. Så er det slik at Stortinget nå har ettergitt 1,6 milliarder kr ved at de overførte banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll til Jernbaneverket. Videre skal det dekkes to års driftsunderskudd ved at underskuddet skal trekkes fra gjelden. Statsrådens parti var også for begge disse subsidiene av et statlig aksjeselskap. I disse dager går enda flere statlige foretak over til å bli AS, og, som jeg sa innledningsvis, det syns jeg er meget gledelig. Men da har jeg et spørsmål i bakhodet: Vil dette bli en norm for statlige AS i fremtiden, eller er dette et engangstilfelle?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Representanten Faldet fra Arbeiderpartiet var inne på at jeg ikke var stolt av flyplassen. Det har jeg overhodet ikke uttalt meg om. Det jeg påpekte om flyplassen og Gardermobanen AS, er at det har blitt meget dyrt for skattebetalerne. Det hadde ikke kostet skattebetalerne særlig mye hvis dette hadde vært bygd og planlagt og drevet av private firmaer, istedenfor at det offentlige skal drive det. Det er her forskjellen mellom meg og representanten Faldet ligger. Hun vil ha alt billig for brukerne, men hun sier ingenting om at pengene da vil gå over skatteseddelen. Så var representanten Myrvold fra SV inne på seteavgiften, som nå er gjort om til en passasjeravgift. Den er riktignok nylig vedtatt av Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet. Det var her representanten brukte et ord som er brukt to ganger tidligere, som jeg ikke skal gjenta, for da blir jeg vel klubbet. Jeg vil bare si at det begynner å bli temmelig mange av oss i den gruppen. Det er tross alt liberaliseringen og økt konkurranse som har gjort at vi har fått flere fly, flere flyavganger og lavere priser. Det var SVs og delvis Arbeiderpartiets monopolpolitikk som vi har hatt de tidligere årene, som resulterte i skyhøye priser og få avganger. Jeg tror at brukerne er fornøyd med den økte konkurransen, at de er fornøyd med flere avganger, og at de er fornøyd med at flere seter står til disposisjon til lavere priser. Det er konkurransen, enten man liker den eller ikke, som har gjort at dette har blitt billig. Jeg tror at flere og flere mennesker i Norge oppdager at det er konkurransen som gjør det billigere for dem. Jeg tror også at det er færre og færre mennesker i dette landet som ønsker statsdirigeringen, og det er jeg meget fornøyd med.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Jeg er gammeldags, jeg!
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Ærede president!
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-05-28:
Det var tre forhold i debatten som jeg tenkte jeg skulle knytte noen få kommentarer til. Det første går på replikken fra representanten Sverre Myrli til statsråden om en eventuell godkjenning for at disse togene skal kunne kjøre 210 km i timen. Jeg oppfattet i grunnen statsrådens svar som greit, men etter min mening synes jeg kanskje det var noe upresist. Det kan da ikke være slik at representanten Myrli mener at statsråden skal gripe inn overfor Jernbanetilsynet for å få en godkjenning på 210 km i timen? Jeg tar det som gitt at det selvsagt er slik at Jernbanetilsynet på fritt grunnlag skal kunne vurdere hvorvidt flytogene er i stand til å kjøre 210 km i timen eller ikke. Her skal det ikke være noen politisk overprøving. Jeg vil bare ha sagt at det fra Høyres side er helt uakseptabelt! Så er det viljen til å gå i statskassen og hente penger til eventuell dekning av subsidiering av Gardermobanen. Signalene i salen er i så måte helt tydelige. Det ser ut for meg som at det ikke finnes noen grenser der! Istedenfor å ha vilje til å se på om ikke dette kan gjøres på en annen måte, som jeg sa innledningsvis, så skal man gå i statskassen. Det viser hvor vanskelig det er når man har mye penger. Da kan man gjøre det, uten å ta de nødvendige grep som skal til. Det beklager jeg! Det aner meg hvor dette kommer til å ende. Det blir et evig subsidiesluk knyttet til dette. Jeg må si at det finnes ikke noen «free lunch». Hvem er det så som skal betale dette når statsråden skal gå i statsråd og be om mye penger til subsidiering av Gardermobanen? Det blir mørke tider for norsk samferdsel i resten av landet. Det tror jeg. Så er det økningen av antall flybevegelser, som Arbeiderpartiet var opptatt av. Du store alpakka! Jeg må be om å bli beriktiget hvis det er noe som har gått meg forbi i løpet av mine fem år på Stortinget. Jeg har ennå ikke hørt at Arbeiderpartiet i forbindelse med Gardermoen har gått inn for å redusere flybevegelsene. Jeg trodde da virkelig at vi investerte mange milliarder nettopp for å bedre flybevegelsene i Norge, for å øke kapasiteten. Det var derfor vi flyttet fra Fornebu. Og så kommer man her etterpå og sier at det er for mange flybevegelser! Unnskyld, president, men det er reinspikka etterpåklokskap!
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-05-28:
Men det er veldig sant!
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-05-28:
Først litt om dette med flygerlederutdanningen. Jeg har lyst til å dele en tanke, eller en mistanke, med samferdselsministeren. Det er klart det er viktig hvor mange som tas opp, men det er også viktig hvor mange ferdig utdannede flygeledere som kommer ut i den andre enden. Jeg vil be samferdselsministeren om å holde et våkent øye med frafallet, eller kanskje jeg skal si elimineringen, av kandidater under prosessen, for i et marked er det noen som også har interesse av at det er en mangel på flygeledere. Statsråden bør derfor holde et lite øye med prosessen – for hvem er det som avgjør hvem som skal komme ut i den andre enden? Men så til Gardermobanen. Det er klart Stortinget ikke skal bestemme billettprisene – og slettes ikke i et AS, men ikke ellers heller. Men målsettinger kan stå i motstrid til hverandre, og jeg syns ikke at statsrådens tale var så klar som han sa den var. For å si det sånn: Det er klart at hvis man øker billettprisen i august til 130 eller 140 kr, kan det gi bedre økonomi for selskapet sjøl om man mister passasjerer. Stortinget har satt et mål om lønnsomhet for selskapet som selskapet er forpliktet til å forholde seg til. Samtidig har Stortinget et ønskemål om høgest mulig kollektivandel. Disse to målene kan komme i motstrid, og det er et dilemma for selskapet. Men for selskapet er det bedriftsøkonomiske overordnet hvis det ikke får andre signaler fra oss. Det er her jeg tror at man i tide må gi dem et signal om at for oss er faktisk kollektivandelen hovedmålet, og vi må eventuelt gå inn og foreta de nødvendige økonomiske operasjonene for å nå dette hovedmålet. Hvis ikke, tror jeg selskapet først er forpliktet til å tenke på bedriftsøkonomien, og det kan bety lavere kollektivandel.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-05-28:
En kan jo si at etterpåklokskap er bedre enn ingen klokskap, men jeg tror nok at mange vil være enig med representanten Oddvard Nilsen og andre i at Arbeiderpartiets visjon med Gardermoen var økt flytrafikk. Ansvaret for utdanning av flygeledere har inntil for knapt to år sida ligget hos en regjering utgått av Arbeiderpartiet, og dette spørsmålet har vært et problem hele tida. Jeg tror faktisk det kan bli et problem i tida framover også, og da savnes klokskapen hos dem som vil motivere for flere flybevegelser. Når det gjelder Fremskrittspartiet, er jeg ikke overrasket, for de er ikke så opptatt av slike konsekvenser. De er heller ikke opptatt av at tomme fly er dårlig miljøpolitikk. Men når jeg leser i innstillinga som ble avgitt fra finanskomiteen for kort tid sida, er jo begrunnelsen der nettopp at for å få opp konkurransen, må en gjøre det billigere å fly med tomme fly – der står det rett ut – for nye selskaper får ikke så godt belegg som andre. Og når man da klager over antall flybevegelser, må jeg si at jeg ikke ser at det er noen etterpåklokskap heller – og da er det lite igjen! Så var det den diskusjonen vi har hatt med statsråden omkring bedriftsøkonomi og samfunnsøkonomi. Jeg prøvde bevisst å la være å bruke begrepet samfunnsøkonomi – noen begreper kan være avklarende og andre tilslørende. Det jeg bevisst prøvde å si, var at her kan det være en konflikt mellom kollektivandel og bedriftsøkonomi. Det tror jeg på en måte er en mer presis formulering. Jeg ser dilemmaet for selskapet, og at det er veldig lett for oss i denne sal å gjemme oss bak å ha flere målsettinger, og så kan vi kritisere selskapet hvis ikke økonomien blir bra nok, eller hvis kollektivandelen går ned. Det er derfor jeg ønsker at vi skal være mer presise i våre forventninger og våre målsettinger. Uansett hva som skjer, kan det komme til å skje at det blir selskapet som får kritikken i denne sal, og vi som gjemmer oss bak forskjellige målsettinger som kan hevdes til forskjellig tid. Det samme gjelder det jeg var inne på til å begynne med, dette med flybevegelser, dette med avgiftspolitikk, at man ikke er konsekvent, kritiserer at man ikke har kapasitet, og så legger opp til at det skal bli enda flere flybevegelser. Det er et eller annet her som ikke stemmer for meg, så jeg håper at spesielt Arbeiderpartiet vil tenke seg litt om nå: Har de vært med på en klok politikk i finanskomiteen, eller har de bidratt til at problemene kan øke framover? Jeg får ikke tid til å kommentere det som er sagt av dem som har dømt flyplassen nord og ned. Jeg kan også vise til positive ting, men jeg kan også vise til flere negative ting, som jeg ennå ikke har rukket å nevne.
Thorbjørn Merkesdal (Venstre), 1999-05-28:
Det vil ikke være en overdrivelse å si at ferdigstillelsen av Romeriksporten har bydd på flere komplikasjoner enn det som var ventet. Da det ble klart i 1997 at vannet over Romeriksporten var i ferd med å bli drenert bort, og at det var setningsskader som også skyldtes lekkasjen til tunnelen, var det en situasjon som måtte tas på alvor – og det har Regjeringen gjort. Etter at daværende samferdselsminister Odd Einar Dørum prioriterte lekkasjen i Romeriksporten som jobb nr. 1 a, tror jeg det var, ble det satt inn store ressurser på å tette lekkasjene. Målinger viser nå at grunnvannstanden i hovedsak er gjenopprettet i Østmarka. Lekkasjene er nå redusert med ca. 1 400 liter i minuttet fra januar 1998 til februar i år. Venstre er tilfreds med Regjeringens handlemåte for å bøte på de miljøskader som byggingen av Romeriksporten førte til. Vi har tillit til at Regjeringen sørger for en nøye overvåking av de områdene som er berørt av Romeriksporten, og at arbeidet med å sikre miljøet blir høyt prioritert. Venstre er også tilfreds med at Gardermobanen etter fire måneders drift nå fungerer bra. Opp mot 40 pst. av flypassasjerene tar Flytoget til Gardermoen, ca. 20 pst. bruker andre kollektivtilbud. Dette er unikt. Venstre skal arbeide for at den høye kollektivandelen blir opprettholdt. Dette er avgjørende for å redusere de miljøproblemene trafikken til flyplassen fører med seg. Derfor er det bra at komiteens flertall forutsetter at den høye kollektivandelen skal være førende for vurderingen av Gardermobanen. Venstre er bekymret over at utslippstillatelsen er overskredet. Det var – og er fortsatt – en krystallklar forutsetning for flyplassen at grunnvannet under Gardermoen ikke skulle forurenses. Venstre er glad for at vi har en regjering som legger avgjørende vekt på miljøsituasjonen på Gardermoen. Vi har tillit til at Regjeringen vil se til at de tiltak som må iverksettes for å motvirke skadene, blir iverksatt, og at det sørges for at dette ikke skjer igjen.
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 1999-05-28:
Jeg føler at det er grunn til å ta ordet etter at mange har vært oppe på denne talerstolen og lekset opp alle de negative tingene ved både flyplassen på Gardermoen, tilbringertjenesten og Romeriksporten. Jeg synes det ville vært helt utrolig hvis det ikke hadde dukket opp noen problemer i forbindelse med åpningen av en så stor flyplass for Norge. Det var et utrolig løft, som vi gjorde i fellesskap. Jeg mener at vi nå er enige om at de feilene som er gjort, skal rettes opp. Så får det være opp til oss i fellesskap å gå ut med positiv omtale. Er det ikke flott at vi har flere kollektivreisende enn forventet? Er det ikke flott at det nå går bedre? Jeg er enig med statsråden: Kan vi ikke nå se at flyene nå går etter oppskriften? Vi er et surmulende folkeslag, og vi må kunne ta et felles ansvar for i hvert fall å sette pris på det som går bra. Vi er selvfølgelig også enige om at det oppstår problemer når det mangler flygeledere og det er stor aktivitet. Arbeiderpartiet – og det vil jeg understreke til komitelederen – gikk inn for at vi skulle øke antall flybevegelser. Det er vi helt enige om. Dette vil kanskje bli et problem ikke for Stortinget, men for flyselskapene. De vil tidsnok finne ut om det er for mange flybevegelser. Vi hører stadig om flyselskaper som får økonomiske problemer på grunn av for hyppige avganger. Enn så langt må vi rose Gardermobanen og flyplassen på Gardermoen for at de er kommet så langt, og så får vi ta løftet i fellesskap når det oppstår nye utfordringer.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Når det gjelder driftsforholdene på Oslo Lufthavn Gardermoen, har Luftfartsverket på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt en bred evaluering av driftsiverksettelsen, driftserfaring og miljøforhold ved hovedflyplassen på Gardermoen, og konkludert med at man er på rett vei til å få den funksjonelle og effektive flyplassen som forutsatt. Som en som bruker flyplassen ofte, kan jeg ikke dele den konklusjonen. Jeg tror ikke jeg har opplevd å komme av gårde til fastsatt rutetid en eneste gang etter at flyplassen åpnet, og jeg må si at det er fryktelig frustrerende å komme for sent til et møte der man skal holde en tale. Jeg vil ikke bare skylde på flyplassen, flyselskapene må også ta sin del av skylden. Flere elementer har skapt problemer etter åpningen av flyplassen: omlegging av luftrommet, manglende tilgjengelighet til den elektroniske informasjon, bagasjeanlegg som ikke har fungert tilfredsstillende, sykefravær blant de ansatte, mangel på flygeledere, snø, tåke osv. Man skulle tro at det var første gang det ble bygd flyplass i Norge, og at vinter var et ukjent begrep, men så er jo ikke tilfellet. Før driften på Gardermoen ble satt i gang, burde man vært sikker på at alt fungerte. Det er også forbausende hvor ofte både rullefortau og rulletrapper står. Jeg forutsetter nå at Oslo Lufthavn Gardermoen anstrenger seg maksimalt for å eliminere driftsproblemene, slik at de regularitetsmål som er satt for flyplassen, realiseres. Det må også snarest legges fram en plan for å øke kapasiteten i flygeledertjenesten og se på om det kan gjøres noe med opptaksprøvene til flygelederskole. Det virker litt merkelig at av flere tusen som søker, er det bare noen få som slipper til. En årsak kan være at man møter uforberedt til opptaksprøve. Et kurs før prøven hadde kanskje bedret situasjonen. Det er ikke akseptabelt at mangel på flygeledere skal medføre forsinkelser og innstillinger i flytrafikken. De problemer som har oppstått ved avising av flyene, der avrenning har forårsaket forurensning av grunnen, burde vært kjent på forhånd slik at dette kunne vært unngått. Her har man jo erfaring fra andre flyplasser, og betonglegging av plasser der fly avises med oppsamlingssystem for avisingsvæsken, kan jo ikke være så vanskelig. Jeg håper at situasjonen tas alvorlig av både flyplassledelse og flyselskap, slik at brukerne ikke opplever en ny vinter med kaos. Sikkerhetskontrollen burde også vært gjenstand for en gjennomgåelse. På Gardermoen er det ikke mulig å følge sine gjester til venteområdet uten å ha billett. Dette er ikke hyggelig når ventetiden på forsinket fly er lang, og det er barn man skal følge. Man burde forvente at når det ble bygd en ny flyplass til erstatning for Fornebu, skulle det bli bedre og ikke verre for de flyreisende.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
Først til kommentarene rundt Jernbanetilsynet og deres vurdering av togenes fart på Gardermobanen. Jernbanetilsynet er ikke bare departementets tilsyn, det er alles jernbanetilsyn. Det betyr med andre ord at de har ansvaret for å foreta de helhetsvurderingene som skal til for å godkjenne dette ut fra en trygghets- og sikkerhetsvurdering. Jeg forutsetter at Jernbanetilsynet ikke på noen måte har forsinket, eller vil forsinke, selve godkjenningsprosedyren, og jeg har grunn til å tro at behandlingen i seg selv ikke vil være forsinkende for det som skal skje 22. august i år. Jeg tror at ting faller på plass innen rimelig tid. Når det så gjelder spørsmålet om hva jeg som statsråd ville legge til grunn, og i bunnen, for min vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet kontra bedriftsøkonomisk lønnsomhet, mener jeg at jeg var ganske klar i mitt innlegg. Jeg har merket meg det komiteen har sagt; det er den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurdering som vil være utgangspunktet videre. Selvfølgelig er det da viktig å vurdere det prisnivået Gardermobanen AS legger seg på, hvilke konsekvenser det har, og hvilke reaksjoner man får blant publikum som bruker den – og så foreta en helhetlig vurdering. Men jeg minner om at denne banen ble bygd for å øke kollektivandelen til den hovedflyplassen vi nettopp har satt i gang – da veide miljøargumentet meget tungt, og det vil veie meget sterkt også i den totalvurderingen som må gjøres.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
Å være spåmann i politisk sammenheng er farlig. Jeg skal derfor være litt forsiktig med å spå veldig langt fram i tid når det gjelder statlige AS. Men la meg minne om at noen av de sakene som nå ligger til behandling i Stortinget, gjelder delprivatisering også av statlige AS-er, fusjoner, sammenslåinger etc. Dette selskapet som vi nå snakker om, er et klart eid AS, etablert for å bygge og gjennomføre et spesielt prosjekt. Vi har med andre ord behov for å se dette prosjektet i et langsiktig perspektiv. Vi må se om de forutsetninger og de føringer Stortinget la for prosjektet, kan oppfylles maksimalt. Og før man har gjort det, er det ikke riktig å trekke konklusjonene, verken i positiv eller i negativ retning. Jeg sier dermed at jeg ikke ser det som naturlig at Gardermobanen AS blir noe annet enn et totalt offentlig eid AS i overskuelig framtid. Når det gjelder subsidier, som representanten Nistad snakket om, så forholder statsråden seg til de vedtak Stortinget har gjort, til de vurderinger Stortinget har lagt til grunn, og til de konklusjoner Stortinget har trukket. Dette vil imidlertid være med i det framlegget Stortinget vil få til neste år når det skal foretas en totalvurdering. Det er derfor ikke noe som tilsier at Samferdselsdepartementet vil holde noen beløp eller opplysninger utenfor. Alt skal selvfølgelig på bordet til Stortinget.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
Jeg mener jeg berørte dette området rimelig konkret i mitt første innlegg. Jeg henviste bl.a. til komiteens merknader og understrekninger. Som jeg sa i mitt første innlegg, vil situasjonen for Østmarka og andre områder bli fulgt meget nøye, og arbeidet med å sikre miljøet gis høyeste prioritet. Dette vil, slik komiteen påpeker, bli fulgt opp. NSB Gardermobanen AS vil følge dette opp ved bl.a. å rapportere om miljøsituasjonen i de konsesjonsbelagte områdene i Østmarka til NVE, og ved å foreta overvåking av utsatte strekninger utenfor disse sonene. Når jeg var så konkret i mitt første innlegg, er det fordi dette er et område som har vakt stor oppmerksomhet, og som har skapt reaksjoner både politisk og i nærmiljøet. Det er med andre ord vår felles oppgave å finne praktiske og økonomiske løsninger på den situasjon som er oppstått. Det er god kontakt med lokalmiljøet. Det tar lengre tid å bringe ting til en avslutning dersom mange aktører skal på banen. Derfor har det vært nødvendig å gå inn på den garantiordningen som komiteen er kjent med, og som vil sikre at man også i fremtiden har mulighet til å få sine krav dekket. Med andre ord: Fra departementets side, fra Gardermobanen AS" side, er det i høyeste grad lagt til rette for at det som representanten Gjerpe Hansen påpekte, vil bli fulgt opp.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
Jeg ser nok at jeg har bruk for de tre minuttene jeg har abonnert på allerede, for å svare på en del av spørsmålene som representanten Myrvoll også reiste. Jeg vil i det svaret prøve å gå mer konkret inn på flygelederutdanningen, som andre før i dag har vært inne på, hva vi ser for oss av struktur videre framover, hvor mange vi kan få ut i år, og hvor langt fram i tid vi nå planlegger. La meg da svare på et annet spørsmål, fra representanten Gjerpe Hansen, som jeg ikke fikk svart på, men som jeg hadde tenkt å ta opp litt senere i dag. Det gjelder Evalueringsutvalget for Gardermoprosjektet. Da er det min plikt å opplyse at Evalueringsutvalget for Gardermoprosejektet, som skulle ha levert sin rapport i begynnelsen av juni, på nytt har bedt om fristutsettelse, nå til 1. september 1999. Jeg er innstilt på å imøtekomme denne anmodningen. Når det så gjelder spørsmålet om jeg var klar nok i mitt første innlegg i forbindelse med bedriftsøkonomisk lønnsomhet kontra samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kan det være, når man etterpå leser referatene, at det fremstår mye klarere enn det i en replikkrunde kan gjøre. Jeg mener imidlertid at det er helt tydelig at jeg har lagt den samfunnsøkonomiske vurderingen i bunnen for min konklusjon. Det betyr ikke at man ikke også skal ha den bedriftsøkonomiske siden med i vurderingene videre. Det kan oppstå konflikter mellom disse to tingene, og i en slik situasjon er det jeg sier at da må de samfunnsøkonomiske vurderingene telle mest. Så får vi se hvilke erfaringer vi nå har etter at prisene er forhøyet for Gardermobanen, og hvilke konklusjoner det kan gi når det gjelder kollektivtransport.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
Representanten Schjøtt-Pedersen har helt rett i at det var store forventninger knyttet til åpningen av Gardermoen. Ikke minst hadde denne salen og det offentlige apparat vært med på å skape forventninger til hva som var mulig i det øyeblikk vi hadde en ny hovedflyplass, både av bevegelser, kapasitet når det gjelder å tilby tjenester til ulike flyselskaper, og den større mulighet som flyselskapene oppfattet var til stede når man hadde en totalt ny lufthavn. Disse forventninger hos publikum, hos flyselskapene, hos politikere – hos alle – gjorde at presset rundt åpningen ble meget stort. Jeg vil ikke være blant dem som kritiserer dette nord og ned, slik enkelte har gjort i dag. Hvis vi i ettertid ser på hva som skjedde i de første månedene, kan det være at åpningen av Gardermoen viser seg å ha gått mye bedre enn mange sammenlignbare åpninger av tilsvarende lufthavner. Når det så gjelder flygelederkapasitet, innrømmer jeg, slik jeg gjorde i den muntlige spørretimen, at antall flybevegelser i åpningsfasen, omleggingen av luftrommet i Europa pluss flyselskapenes tilvenning til situasjonen ved en ny hovedflyplass ble en større utfordring enn vi hadde forutsett. Alt blir nå satt inn på å løse flygelederutfordringen, både gjennom utdanning, gjennom rekruttering utenlands og ikke minst ved å vurdere dette med praksisplasser på nytt: Kan vi bruke andre praksisplasser enn vi har gjort inntil nå, og på den måten utvide den delen av kapasiteten?
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
At vi har hatt problemer og utfordringer knyttet til åpningen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen og gjennomføringen av Romeriksporten, har jeg ikke lagt skjul på. Men jeg mener at ordet «fiasko» ikke hører hjemme i denne debatten i det hele tatt. Tvert imot har problemene vist seg å være mulig å overvinne hvis vi tar både økonomi og tid til hjelp. Til dem som har ment at det har tatt urimelig lang tid å behandle de innmeldte klagene på setningsskader som er påført boligeiendommer over Romeriksporten, vil jeg si at ett av de viktige målene med å få utarbeidet en egen garantierklæring, nettopp er å unngå at klagebehandlingen skal ta lang tid. Arbeidet med å få utarbeidet denne erklæringen har imidlertid vært krevende og har tatt lang tid, da dette er gjort i nær dialog med lokale velforeninger og deres advokat, slik jeg så vidt berørte for et øyeblikk siden. La meg til flygelederutdanningen si følgende: I går kveld så jeg på kartet over Europa når det gjaldt forventet forsinkelse i nærmeste fremtid. Vi ligger meget godt an, og det er jeg glad for. Flygelederutdanningen er nå en fast post på Luftfartsverkets styremøter. Antall praksisplasser ved enhetene utgjør, som jeg tidligere har nevnt, en sterkt begrensende faktor i dagens flygelederutdanning. Derfor har Luftfartsverket iverksatt utradisjonelle løsninger for å øke dagens utdanningskapasitet. I tillegg til den tradisjonelle utdanningen ved skoler i Norge og England samt praksis i Norge, er til sammen 28 aspiranter under utdanning i Canada og Sverige. Utdanningen i Canada og Sverige fører fram til sertifisering, og aspirantene returnerer til Norge som ferdigutdannede flygeledere, klare for lokal overføringstrening. I Norge er 33 aspiranter i den siste praksisfasen av utdanningen, med forventet sertifisering fra medio 2000. I tillegg gjennomgår ni aspiranter den institusjonelle delen av utdanningen i England og vil påbegynne praksis i Norge i september i år, med forventet sertifisering i desember 2000 og mai 2001. Aspirantene i Canada forventes klare til operativ tjeneste omkring årsskiftet 2000/2001, mens aspirantene fra Sverige er ventet klare fra desember 2000 til juli 2001. Ytterligere seks aspiranter har nettopp påbegynt grunnkurs, for så å følge den svenske flygelederutdanningen fra høsten 1999. Disse er ventet klare til operativ tjeneste fra oktober 2001. Samlet er for tiden 76 aspiranter under utdanning. Av tidsgrunner vil jeg bare ramse opp hva vi vurderer videre. Vi vurderer ytterligere satsing på flygelederutdanning i utlandet, endring på praksisopplæring, enhetsrettet utdanning, innleie av utenlandske instruktører og en del andre tiltak. Det vil altså bli satset maksimalt for å komme ut av den situasjon som for øyeblikket kan synes uheldig.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-05-28:
For meg har livet bestått av veldig mye flyging, en stor del av livet har jeg tilbragt på flyplasser og i luften. Det betyr at jeg føler meg rimelig kvalifisert til å sammenlikne både gjennomføring av flyoperasjoner, utålmodighet og ordbruk på lufthavner når folk står i kø – noen av disse ordene visste jeg ikke fantes, før jeg hadde stått i denne type kø! Jeg innrømmer også at det i enkelte køer ikke har vært populært å være samferdselsminister, slik at jeg enten har gått først på flyet eller sist på flyet. Men det har vært en god utvikling og en god forbedring, og jeg oppfordrer representantene i salen til av og til å se på Tekst-TV når det gjelder ruteføringen fra Gardermoen. Det sier litt om forsinkelser, rutetrafikk etc. Man vil oppleve at en del av de påstandene som er kommet fram her i dag – og de var riktige i en periode –ikke er dekkende for den situasjonen vi har i dag. Når det gjelder spørsmålet som representanten Myrvoll reiste – om samfunnsøkonomi kontra kollektivtrafikk og bedriftsøkonomi – er ordet samfunnsøkonomi valgt bevisst fra min side. Om ett år vil jeg komme tilbake til Stortinget med en totalvurdering, der samfunnsøkonomi vil ligge i bunnen. Men for Gardermobanen, som jeg nå snakker om, kan vi ikke la være å huske på utgangspunktet. Hva la vi opp til? Hva sa man i denne salen når det gjaldt investeringer, både til linjer og materiell, og når det gjaldt økonomisk lønnsomhet? Vi må ha dette med når vi fremskriver det til en situasjon til neste år, der vi tar høyde for både tap og en høy kollektivandel, og kanskje et billettnivå som vi må se nærmere på. Til komiteens leder vil jeg gjerne si at det ikke er statsrådens mening – og det vil heller ikke bli gjort noe forsøk på det fra statsrådens side – å påvirke Jernbanetilsynet og dets godkjenning. Tvert imot, Jernbanetilsynet er jo organet for trygghet og sikkerhet og skal foreta godkjenningen. Det jeg prøvde å antyde, var at prosessen ikke på noen måte skal forsinkes. Vi vil sørge for at Jernbanetilsynet har en bemanning som er i stand til å ta de utfordringene som kommer underveis. Jeg vil ikke gå i statskassen for å finne penger til dette prosjektet, uten å ha Stortingets velsignelse med meg. Det betyr at Stortingets vedtak til neste år vil være avgjørende for hvor på budsjettet Gardermobanen i fremtiden vil være å finne. Jeg prøvde også å være veldig diplomatisk og ikke si noe om Arbeiderpartiets utgangspunkt når det gjaldt antall flybevegelser for noen år siden. Jeg har lyttet, både i dag og tidligere, med undring til hvordan man har vurdert det nå i forhold til tidligere.
Ellen Gjerpe Hansen (Høyre), 1999-05-28:
Det overrasket meg at statsråden i sitt innlegg ikke berørte de skadene som utbyggingen av Gardermobanen har påført bebyggelsen på Hellerud og områdene rundt, og de betydelige ulempene og den utrygghet som er påført beboerne. Det har vært vanskelig for beboerne å få myndighetene i tale, og saksbehandlingen har gått uhyre tregt. Kan statsråden bekrefte at det utvalget som nå går igjennom hele Gardermoprosjektet, også vil gå grundig inn i de skadene som er påført bebyggelsen, og problemene for beboerne rundt Hellerud? Kan statsråden si noe om framdriften i saksbehandlingen av de innmeldte skadene? Og kan statsråden bekrefte at beboere og huseiere så langt det er mulig, vil bli holdt skadesløse i forbindelse med denne utbyggingen?
Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (Arbeiderpartiet), 1999-05-28:
I Stortingets spørretime sist onsdag sa statsråden at han nærmest følte at hans forgjenger i denne regjeringen måtte øke antallet flybevegelser fordi flyselskapene forventet det sist år. En parallell til det kunne for så vidt være at man måtte slippe flere tog inn på sporet uten å vite at lyssignalene fungerte godt nok, og det er ingen heldig situasjon. Mener statsråden at det er forventninger, og ikke kapasitet, som skal være avgjørende for hvor mange som slipper til? Og hvordan vil statsråden forholde seg til spørsmålet om ytterligere økning av trafikken, som kan bli aktuelt fra flyselskapenes side, i en situasjon hvor han vet at man ikke har en flygelederkapasitet som er tilstrekkelig til å ta unna den trafikk som allerede eksisterer?
Inger Lise Husøy (Arbeiderpartiet), 1999-05-28:
Forhåpentligvis ser vi nå, i hvert fall i denne omgang, slutten på behandlingen av miljøskandalen i forbindelse med byggingen av Romeriksporten, selv om miljøødeleggelsene ikke kan rettes opp, bare rettes på. Jeg syns komiteinnstillingen er svært bra, og vi ser vel alle fram til at toget nå skal kunne ta enda mer av trafikken til flyplassen, og at vi får mindre luftforurensning i Groruddalen. Særlig bra mener jeg den klare meldingen er om at de som bor på Hellerud og som har fått skader på husene og eiendommene sine, ifølge garantierklæringen skal bli holdt økonomisk skadesløse. Departementet mener at man nå har kontroll over situasjonen i Østmarka, og det håper jeg at de har. Når jeg nå ber om ordet, så er det for å minne statsråden og selskapet om hvor viktig det er at man følger utviklingen nøye framover og er parat med avbøtende tiltak om det viser seg nødvendig. Både miljøet i Østmarka og huseierne kan få nye skader. Trolig er faren for det stor, og skadene kan komme fram først om lang tid. Da er det viktig at departementet sørger for at Gardermobanen AS har fagkompetanse og ressurser til å følge utviklingen nøye og er i stand til en fullverdig miljøoppfølging i tiden framover. Det må ikke bli slik at det er konduktørene som i full fart oppover dalen skal drive med miljøovervåking. Vi trenger overvåkingsprogrammer i mange år, og ansvaret for dette må forankres organisasjonsmessig og sikres økonomisk. Noen må ha det konkrete ansvaret for dette. Østmarka er et viktig område for friluftsliv og rekreasjon for mange tusen mennesker. Derfor er det viktig med miljøovervåking i mange år, ikke minst for å ta vare på naturen for kommende generasjoner. Så ser vi alle fram til evalueringsrapporten – om hva som gikk galt, og hvorfor det gikk så forferdelig galt. Ikke bare samferdselspolitisk, men også kontrollmessig er vi veldig interessert i hvordan slike skandaler kan unngås i framtiden.
Dag Danielsen (Fremskrittspartiet), 1999-05-28:
Representanten Sverre Myrli var inne på historieskrivningen, og gav en beskrivelse som jeg personlig overhodet ikke kan dele, men fremtiden får vise hvem som får rett. Min oppfatning er imidlertid at et av kapitlene i den historien vil være de brustne miljøpolitiske illusjonene som ligger igjen etter Regjeringens håndtering av denne saken. Etter min mening er det kort og godt Regjeringens miljøpolitiske troverdighet som her står på spill. I den anledning vil jeg vise til at Regjeringen bl.a. er anmeldt til ESA for brudd på EØS-avtalen og føre var-prinsippet, så det blir spennende å se når den dommen foreligger. Men det er godtgjort, bl.a. i boken «Makt på liv og død», hvor mangelfullt undersøkelsesarbeidet har vært i forkant av byggingen av Romeriksporten. Det som videre er et faktum, er at Regjeringen har sin ekspertise som har sagt at nå er alt i skjønneste orden. Men på kommunalt hold i Oslo kommune hadde man skepsis til denne ekspertisen og dens uavhengighet. Derfor har man anvendt en geofaglig kommisjon, hvor en del av landets fremste ekspertise på fagområdet sitter, og der er konklusjonen helt motsatt. For eksempel: Lekkasjen inne i Romeriksporten fører til betydelig risiko for skader på bebyggelse og annen infrastruktur, og videre: Vanninfiltrasjon på permanent basis vil medføre permanent usikkerhet. Det som etter min mening er enda verre, er uttalelsen fra samme geofaglige kommisjon om at byggherren heller ikke har analysert hvilke begrensninger for all fremtid et så omfattende vanninfiltrasjonssystem vil ha på bruk av arealer og undergrunnen i byggesonen. Så etter min mening spørs det om ikke Regjeringen her har gjort seg skyldig i et enda større brudd på føre var-prinsippet enn det den er anmeldt for til ESA.
Tron Erik Hovind (Senterpartiet), 1999-05-28:
For beboerne rundt den nye hovedflyplassen på Gardermoen er støy et stort problem, akkurat som det var det på Fornebu. Tall som 600-700 flybevegelser pr. døgn, og enkelte døgn på over det, sier noe om omfanget. At mange av flyene er halvtomme eller knapt nok det, bedrer heller ikke situasjonen. I desember 1996 sende Luftfartsverket ut en brosjyre i et opplag på 50 000 eksemplarer til alle husstander rundt flyplassen. Her ble alle flytraseer beskrevet, prinsippet var at alle fly skulle følge en fast trasé opp til såkalt støykritisk flyhøyde, for deretter å gå mot en bestemt destinasjon. Dette var tegnet inn på kart som klare traseer, og alle kunne forholde seg til hvor flyene skulle komme. Traseene var lagt ut fra prinsippet om at færrest mulig skulle belastes med flystøy, og et støyisoleringsprogram for boliger, basert på disse traseene, ble gjennomført. Virkeligheten har imidlertid vist seg å bli en helt annen. Hvis en f.eks. går inn i månedsrapporten fra februar 1999 over støy- og traséovervåkingsanlegget, som er utgitt av OSL, er det to kart som viser situasjonen ved henholdsvis 4 000 landinger og 5 000 avganger i tilfeldig valgte perioder i februar. Litt fritt beskrevet kan en si at det er fly overalt. Traseene i brosjyren fra desember 1996 er ikke lett å kjenne igjen. Dette er en uholdbar situasjon for beboerne rundt flyplassen. Det prinsipielle spørsmål her er om fly i lav høyde, som er tilfellet ved avgang og landing, skal styres på en slik måte at ulempene for beboerne rundt flyplassen kan minimaliseres, og hvilken kompensasjon de som får urimelig høye støybelastninger, skal få, eller om de ikke skal styres. I dag oppleves situasjonen, som sagt, som uholdbar. Flyene går meget raskt opp i støykritisk flyhøyde, for så å velge raskeste vei til sin destinasjon. Dette er sikkert greit for flyselskapene, men uholdbart for beboerne rundt flyplassen. Lokalsamfunnet rundt flyplassen må få reell innflytelse på hvordan flytraseene skal utformes. Lokalsamfunnets krav om støyreduksjoner og forutsigbarhet står i kontrast til flyselskapenes ønske om å fly korteste vei mellom to punkter. Men for en flyplass som er lagt i et tettbefolket område inne i landet, må dette prinsippet vike. Jeg er glad for at en samlet komite påpeker disse forhold i sin merknad i innstillingen. Kravet om nattestengt flyplass ble ikke tatt til følge. Det er i nattperioden restriksjoner på traseer og flytyper. Meldingen rapporterer om overskridelser, henholdsvis åtte, femten og to i november, desember og januar; i februar og mars har det vært tre og tjuetre overskridelser. Det må være et krav om at overskridelsene minimaliseres når det er nattrafikk.
Marit Tingelstad (Senterpartiet), 1999-05-11:
Det var ikke så uventet å få den replikken, men jeg mener at dette temaet har fått større oppmerksomhet etter det som kom fram i redegjørelsen fra statsråden, enn det egentlig fortjener. Det er ikke tatt noen prinsipiell beslutning fra Regjeringens side. Og det kan ikke utlegges slik, som jeg har oppfattet statsråden i hvert fall, at han går inn for at forhandlingsansvaret skal flyttes. Men det som Regjeringen har sagt, er at vi har stor respekt for prosessene, og vi skal selvsagt vente til hovedtariffoppgjøret neste år. Jeg deler helt ut det synet som Rune E. Kristiansen har. Vi har stått for at det er viktig at staten og lærerorganisasjonene kommer til en forståelse på dette området, for det har mange sider. Som representant for et stort ordførerparti har jeg forståelse for at ordførerne på den ene siden synes at de som kommunenes ledere skal ha ansvar for arbeidstakerne. Men på den andre siden er det for Senterpartiet veldig viktig å sikre at lærerne har de samme arbeidsforhold over hele landet. Dermed er det mange hensyn som må tas. Jeg er ikke av den oppfatning at en overføring til KS nå ville gi noen veldig stor forbedring, verken for lærerne eller for skolen generelt.
Marit Tingelstad (Senterpartiet), 1999-05-11:
Dette blir jo rene gartneriet, med både blomster og gulrøtter. Men fra spøk til alvor: Stram økonomi bekymrer meg som senterpartist. Jeg ser hvordan kommunene nå sliter for å få endene til å møtes. Jeg ser også at jo mer staten og Stortinget øremerker, jo mindre frie midler blir det. Det kan da også gå ut over skolesektoren. Jeg ser det helt klart. Vi sitter i regjering og har kommunal- og regionalministeren. Men det er ikke så enkelt som representanten Reikvam sier, at vi bare kan knipse med fingrene og si at når han vil det, så får en penger. Slik er det jo ikke det foregår i Regjeringen. Det regner jeg med at Reikvam vet inderlig godt. Men han vil sette meg på prøve, selvsagt. Slik er det jo. Jeg er fornøyd med at vi har klart å holde kommuneøkonomien på det nivået den er, men jeg er selvfølgelig opptatt av at den skal bedres. Det som virkelig er bra, er at når rentene går ned, vil det hjelpe kommunene. Hvis ikke jeg husker helt feil, vil rentenedgangen nå føre til bl.a. ca. 700 mill. kr forbedring på kommunesektoren. Så var det det med ungdomstrinnet. Jeg mener det er veldig alvorlig, fordi jeg har sett det i egen praksis i skolen at det er det aller viktigste området å sette inn tiltakene på. Det er ikke dermed sagt at en må ha mange millioner kroner, men en må bruke midlene på systematisk utviklingsarbeid. Og jeg minner om at det i innstillingen til vårt budsjettområde står at det er 25 mill. kr i tilsagnsfullmakt på utviklingsarbeid, utover de 136 mill. kr som går til etterutdanning av lærere i grunnskolen. Jeg er ikke sikker på om de midlene er utnyttet godt nok. Kanskje vi også fra vår side må drive en bedre informasjon for å få kommunene til å nytte de midlene som fins.