Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Samferdselsdepartementet har gjort framlegg om gjennomføring av Ev 39 Øysand–Thamshamn som OPS-prosjekt. Offentlig Privat Samarbeid – OPS – er omtalt i St.meld. nr. 46 for 1999-2000, Nasjonal transportplan 2002-2011, hvor Samferdselsdepartementet anbefaler at det gjennomføres to prøveprosjekter. Ev 39 Øysand–Thamshamn ble anbefalt som et av prøveprosjektene. Ved behandlingen av meldingen bad Stortinget om ytterligere ett prøveprosjekt. OPS-prosjektet på EV 39 omfatter utbygging av Ev 39 Øysand–Thamshamn, mens drifts- og vedlikeholdsfasen foreslås å omfatte en noe lengre strekning: Ev 39 Klett–Bårdshaug. Det foreslås krevd inn bompenger til delvis finansiering av utbyggingen. I og med at dette er det første prøveprosjektet i Norge, avklares en del generelle sider ved OPS-modellen i forbindelse med dette prosjektet. Jeg legger vekt på at OPS-modellen må utformes slik at risikoen plasseres hos den part som mest effektivt kan styre og dermed prise de ulike risikoelementene. Blant annet vil prosjektselskapet ta store deler av risikoen knyttet til utbyggings-, drifts- og vedlikeholdskostnader. Som lagt opp til i NTP 2002-2011, beholder staten trafikkrisikoen. Dette innebærer at det avtales en fast årlig godtgjøring fra staten til prosjektselskapet, og at bompengeinntektene går til delvis dekning av denne godtgjøringen. Endelig risikofordeling mellom staten og selskapet vil være et resultat av detaljerte forhandlinger med de aktuelle prosjektselskapene. Den årlige godtgjøringen til prosjektselskapene fastsettes i en kontrakt med staten. Avtaleperioden vil bli satt til 20-25 år. En mulig gevinst ved OPS-ordningen er at den kan utløse nye tekniske løsninger. En forutsetning for dette er at spesifikasjonene som prosjektselskapet stilles overfor, så langt som mulig er basert på funksjonskrav. Det vil derfor i en OPS-modell være langt større mulighet for tilbyderne til å komme med egne løsninger enn ved tradisjonell gjennomføring. Dette har også komiteen lagt til grunn i innstillingen. Det er gjort beregninger som viser nødvendige utbetalinger til prosjektselskapet basert på kostnadsoverslag etter tradisjonell gjennomføring. Økt konkurranse, endret risikofordeling og større mulighet for nye tekniske løsninger trekker i retning av at kostnadene i en ferdigforhandlet OPS-kontrakt ligger lavere enn foreliggende kostnadsoverslag. Samtidig vil det også være usikkerhet ved OPS-modellen som trekker andre vegen. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet, jf. opplegg i Gul bok for 2000. Kvalitetssikringen gir ingen avvikende resultater i forhold til foreliggende kostnadsoverslag, men understreker usikkerheten i OPS-modellen. En betydelig del av usikkerheten er knyttet til at dette er en ny modell, og usikkerheten vil være vesentlig redusert ved kontraktsinngåelse. Prosjektet er tenkt tildelt et selskap etter gjennomføring av en internasjonal tilbudskonkurranse. Ved valg av kontraktspartner følges bestemmelsene i gjeldende regelverk for statlige anskaffelser. Vegdirektoratet legger opp til å sende ut tilbudsutlysning høsten 2001. Kontraktsinngåelse vil kunne skje høsten 2002. Jeg vil avslutningsvis vise til at strekningen Øysand–Thamshamn vil erstatte en særlig ulykkesbelastet strekning. Prosjektet bidrar til å bedre sikkerhetsforholdene, redusere eksisterende miljøproblemer skapt av biltrafikken, bedre fremkommeligheten og redusere næringslivets transportkostnader på strekningen. Når jeg anbefaler innkreving av bompenger til prosjektet, har jeg også lagt vekt på den lokale behandling av saken og det helhetlige syn på utviklingen av transportsystemet i regionen som ligger bak de lokale vedtak. Prosjektet er det første prøveprosjekt for en OPS-modell som gjennomføres i Norge. Prosjektet i seg selv egner seg godt som det første prøveprosjektet, fordi det er sammensatt av både tunneler og broer og samlet sett byr på anleggstekniske utfordringer innen rimelige grenser. Prosjektet vil bli evaluert, og Stortinget vil bli orientert om erfaringene med prøveprosjektet, noe komiteen også ber om i innstillingen. Så helt til slutt noen ord om Vegvesenet. Når representanten Nilsen sier at dette er tunge strukturer som er vonde å vende, må jeg få lov til å presisere at i dag står Vegvesenet selv for kun 23 pst. av det som nyttes til vegformål når det gjelder investeringer og drift. Det er åpenbart at vi hele tiden må sørge for å ha et maksimalt effektivt vegvesen, men jeg er overbevist om at vi samtidig er tjent med å ha et kraftig vegvesen, nettopp for å utnytte de ressursene som samfunnet setter av til vegformål, på en best mulig måte.