trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Trond Helleland (Høyre), 2007-12-06:
Representanten Wickholm var bekymret for vår ansvarlighet når det gjaldt økonomien og vårt veifond. Jeg vil bare opplyse representanten om at det ble gjort veldig klart da Høyre gikk inn for dette veifondet, at det er de samme 20 milliarder kr som Regjeringen ønsker å avsette til Enovas fond. Vi ønsker å bruke pengene på veifond – og samtidig få til en ordning med grønne sertifikater. Så det er de samme pengene som ligger inne i systemet. Representanten Faldet var opptatt av hvem som skal ha æren for OPS-prosjektene, og av at dette jo var noe som skjedde før Høyre kom i posisjon. Ja, det er riktig, men det var representanten Oddvard Nilsen, som var leder av samferdselskomiteen, som sørget for at en samlet opposisjon vedtok OPS-prosjekter – mot Arbeiderpartiets og SVs vilje. Så det er intet nytt der. Fortsatt er det slik at Arbeiderpartiet stritter imot modernisering av offentlig sektor. Så til representanten Lund Bergo, som jo er en varm tilhenger av veier, og som framstår som det. Han ønsker veiutbygging og veiutbedring, spesielt på rv. 7. Men da hans kollega Hallgeir Langeland, fungerende hovedtalsmann for regjeringspartiene, gikk på talerstolen, fikk vi høre at vi ikke skulle få 1 kr til nye veiprosjekter. Det skulle være et hvileskjær for veiutbyggingen. Vi måtte ta en pause og tenke oss om, sa representanten Langeland. Han ville med hvileskjæret for veiutbyggingen ta en djupedalsk variant. Jeg trodde hvileskjæret for rv. 7 var permanent, jeg, siden en kunne få disse 6 000 hullene. Lund Bergos partifelle vil altså vente enda lenger. Så til et annet tema, som ingen har nevnt. Skal vi lykkes med å få gods vekk fra vei og over på sjø og bane, må vi ha fungerende intermodale havner eller knutepunkter der jernbane møter havn, og der omlasting kan gjøres effektivt og enkelt. Derfor fremmer en samlet opposisjon forslaget om å utarbeide en knutepunktplan. La meg nevne et eksempel: I Drammen ønsker politikere og havnevesen å samlokalisere Jernbaneverkets godsterminal med havnen. Alt ligger til rette for dette, men så langt har Jernbaneverket strittet imot. De ønsker å beholde sin terminal midt i byen, der tungtrafikken dundrer gjennom tett befolkede områder. Derfor trenger vi noen overordnede grep. Jeg håper – og ser fram til – at statsråd Navarsete og statsråd Pedersen kan få på plass intermodale knutepunkter i forbindelse med neste NTP. Helt til slutt litt om Ringeriksbanen: Flertallet vil velge traseen gjennom Kroksund istedenfor den vedtatte gjennom Åsa. Problemet er at Kroksundtraseen ikke lenger er båndlagt, og det er bygd boliger stort sett langs hele traseen. Det vil føre til en forlenget utsettelse av Ringeriksbanen.
Trond Helleland (Høyre), 2007-12-06:
Nå har vi hatt en seks–sju timers lang debatt om behovet for mer asfalt og reasfaltering, så jeg skal ikke bruke lang tid nå på å begrunne forslaget vårt. Jeg har bare lyst til å si at når Høyre nå ønsker å fremme et forslag om å ha en minstegrense for reasfaltering, er det fordi vi erkjenner at det som Hellbillies skrev i sangen sin, «Seks Tusen Hål», «hjulspor» osv., er et stort problem også i forhold til trafikksikkerhet. Blant annet TØI-rapporten om veidekkets tilstand og trafikksikkerhet viser at det er en sterk sammenheng. Da er det jo naturligvis slik at en trenger bevilgninger for å få det til. Men jeg tror kanskje vi nå skal binde oss litt fastere til masten og si at det må være en minstegrense når det gjelder hvor langt ned en kan slite veidekket uten at det skjer noe. Det er ikke så veldig mange andre områder der en gambler med sikkerheten på den måten som en gjør på våre veier, ved å si at når det ikke er penger nok, får vi heller vente til neste år. Det er uansvarlig. Jeg vil ta opp forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre om å be Regjeringen utrede og framlegge for Stortinget forslag til en minstegrense for reasfaltering i løpet av våren 2008. Jeg tror det er nødvendig, og da må vi selvsagt alle også bestrebe oss på å fylle opp med nødvendige bevilgninger. Vi har pekt på at en måte å gjøre det på, kan være å ha et vedlikeholdsfond, som vi har avsatt 20 milliarder kr til.
Borghild Tenden (Venstre), 2007-12-06:
Enn så lenge har vi sett lite fornying etter at denne regjeringen tiltrådte. Bondevik II fornyet vegsektoren ved å skille ut Mesta, en fornying som sparer offentlig sektor for 850 mill. kr pr. år, og som betyr mer penger til veg. Vi var på full fart til å gjøre dette også innenfor jernbane. Dette ble uheldigvis stoppet. Når det kan dokumenteres at en ny organisering i offentlig sektor ubestridt er en fordel når det gjelder lønnsomhet, hvorfor vil da denne fornyingsministeren ikke foreta fornying innenfor offentlig sektor?
Borghild Tenden (Venstre), 2007-12-06:
Tilbake til mitt forrige spørsmål og svaret som jeg fikk. Jeg tolket det sånn at statsråden syntes det var feil å skille ut Mesta. Betyr det at denne regjeringen kommer til å reversere det? Hvis det er så ideologisk feil, må vel det bety at man har tenkt å gjøre noe med det? Kan hun bekrefte det?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2007-12-06:
Et av de mer kuriøse innleggene i dagens debatt, for å bruke et slikt begrep, tror jeg jeg må si et av representanten Tybring-Gjeddes innlegg tilhører. Han hadde nemlig en utbasunering om at stortingsrepresentantene ikke skulle stole blindt på embetsverket i departementene. Jeg lyttet med interesse til det utsagnet. Så vidt jeg veit, har Tybring-Gjedde jobbet i embetsverket i Forsvarsdepartementet, så han må jo virkelig vite hva han prater om – et interessant innlegg! Til representanten Kenneth Svendsen vil jeg si litt om historieskrivinga i forhold til vedtaket i Stortinget om videreføring av Lofotens fastlandsforbindelse, Lofast. For det første ble det ikke vedtatt i forrige periode. Det er to perioder siden Lofotens fastlandsforbindelse ble vedtatt videreført. Det var under Bondevik I-regjeringa, og det var daværende statsråd Dørum som foreslo det. Men han foreslo ikke den løsningen som Stortinget gikk inn for. Han foreslo at det skulle bygges tunnel til Vesterålen. Så Lofotens fastlandsforbindelse ble vedtatt ved hjelp av Arbeiderpartiets stemmer i Stortinget, og også en del fra Fremskrittspartiet, mot det som statsråden hadde innstilt på overfor Stortinget. Det er litt for mye av det gode å si at dette er Fremskrittspartiets verk, og at det er Fremskrittspartiet som nærmest alene skal ha æren for det vedtaket Stortinget gjorde for to perioder siden om forlengelse av Lofotens fastlandsforbindelse.
Terje Aasland (Arbeiderpartiet), 2007-12-06:
Jeg tror det er bred enighet i Stortinget om at Haldenkanalen og Telemarkskanalen er viktige nasjonale kulturminner, samtidig som de er viktige turistmål. Hovedutfordringen ligger i å bevare kulturminnene, samtidig som man kan utvikle kanalene som attraktive turistmål. Jeg tror også det er god forståelse i Stortinget om at begge kanalene har økonomiske utfordringer som må løses i tiden framover. Vi er godt kjent med at styrene ved begge kanalene har uttrykt bekymring for den finansielle situasjonen. Faktum nå er at selskapene har store finansielle problemer med å få gjennomført pålegg i henhold til gjeldende lovverk knyttet til vassdragsregulering og flomsikring. I første fase er det kanskje Haldenkanalen som er verst stilt. Når det gjelder dagens organisering av kanalene, er disse selvstendige enheter. Det blir da etter mitt skjønn galt at man fra nasjonalt hold skal lage forvaltningsplaner og legge dem inn i Nasjonal transportplan. Det kan umulig være verken en hensiktsmessig løsning eller en hensiktsmessig forvaltning. Kanalene har forvaltningsplaner, utviklingsplaner og beredskapsplaner. Det er altså ikke planer som mangler. Hovedutfordringen er jo at kanalene ikke genererer store nok inntekter til å bære det investeringsbehovet og de vedlikeholdskravene som følger av vannressursloven, samt damsikkerhetsforskriftene. Da ansvaret på 1990-tallet ble overført til regionalt kommunalt nivå, tror jeg dette i utgangspunktet var bra. Utfordringen var allikevel at det økonomiske grunnlaget for selve forvaltningen var svakt til tross for både fondsordninger og senere enkelte støttetiltak. I tillegg til dette har i de senere år også naturlige inntekter falt bort. Jeg tror det er viktig nå at man følger utviklingen ved kanalene nøye. Jeg tror det er riktig at man oppretter en god dialog med styrene om de utfordringer som ligger i framtiden. Etter mitt skjønn er det helt naturlig at det er Olje- og energidepartementet ved NVE som eventuelt står for en slik dialog. Jeg er godt kjent med at man fra myndighetenes side har vært restriktive til å gå konkret inn i problemstillingen, da med den bakgrunn at ansvaret er overført fra staten til regionalt nivå. Jeg tror det er grunnleggende viktig at man faktisk går inn i denne problemstillingen. Ingen er tjent med at vi har to kanaler som gradvis utarmes med de følger en slik utarming vil få for to så viktige nasjonale kulturminner. Jeg vil altså oppfordre Regjeringen ved Olje- og energidepartementet om å gjennomgå situasjonen for kanalene. Målet må være å få styrket mulighetene for å bevare disse viktige kulturminnene av nasjonal betydning samtidig som hensynet til dam- og flomsikring blir ivaretatt på en betryggende måte. Til slutt vil jeg si at jeg er tilfreds med at komiteens flertall ikke går inn for å legge disse vannveiene inn i Nasjonal transportplan, slik samferdselsministeren uttrykte i sitt brev. Fra Arbeiderpartiets side har vi, som jeg har sagt, uttrykt ønske om å få en gjennomgang av situasjonen, for så å foreta en bredere vurdering av hva som vil være riktig for kanalene i framtiden.
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2007-12-06:
Det er som flere av talerne har vært inne på, en historisk høy bevilgning til jernbane i neste års statsbudsjett. Aldri før har det vært bevilget mer penger til jernbane enn det som er foreslått for 2008. Der tidligere regjeringer har sviktet jernbanen, sørger denne regjeringen for mer penger. Men så må vi dessverre registrere at pengene likevel ikke strekker til for alle de prosjektene vi ønsker å realisere. Kostnadsøkningene på jernbaneprosjektene har vært enorme, og for ikke å forsinke igangsatte prosjekter, utsetter man prosjekter som er klare for utbygging. Jeg skal tillate meg å være litt lokal: Ett av disse prosjektene er ombygging av Ski stasjon. Ski stasjon er første trinn i utbyggingen av nytt dobbeltspor mellom Ski og Oslo. Et nytt dobbeltspor her er av betydning for hovedtransportåren til Europa, men også for den daglige pendlingen for titusener av folk sør for Oslo, i Akershus og Østfold. Det nye dobbeltsporet ligger inne i Nasjonal transportplan 2006–2015, og ombygging av Ski stasjon er som nevnt første skritt på veien og en forutsetning for nytt dobbeltspor. Som Akershus-representant var det derfor svært overraskende å lese forslaget til budsjett for neste år, der ombygging av stasjonen var utelatt. Jeg har forståelse for at kostnadsøkningene har vært store, og at det er vanskelig å få pengene til å strekke til. Men at Ski stasjon, som på de to siste budsjettene har vært bevilget penger til forprosjektering og som nå er helt klar for ombygging, ikke bevilges en krone for neste år, var jeg nødt til å kommentere. Når det er sagt, stiller jeg meg selvfølgelig bak den innstillingen som komiteens flertall har presentert. Samtidig mener jeg at dette er et eksempel på at man bør tenke nytt i måten man finansierer jernbaneprosjekter på. Når jernbanen er avhengig av årlige bevilgninger over budsjettet, vil ikke pengene strekke til når kostnadene øker. Situasjonen for veibygging er en annen, og jeg ser ikke forskjellen mellom de to. Er det noe man bør satse på å få bygd ut, så er det jernbane. Det er miljøvennlig, det avlaster veiene i pressområdene, og det øker framkommeligheten for alle. Jeg håper at man for framtiden vil finansiere jernbanen på en annen og mer forutsigbar måte. Til slutt: Satsing på jernbane er en satsing for framtiden og for klimaet. Vi må gjerne diskutere høyhastighetsbane og andre store prosjekter – jeg er tilhenger av det – men det virker som det er litt ufarlig fordi det ligger langt fram i tid. Det viktigste vi kan gjøre nå, er å ruste opp og bygge ut jernbanen i de befolkningsrike og sentrale delene av landet. Det er å ta klima på alvor. Det er å satse miljøvennlig. Det er god næringspolitikk. Regjeringen er godt i gang, men framover må det satses enda mer, og kanskje annerledes, for å få bygd ut jernbanen.
Dagfinn Sundsbø (Senterpartiet), 2007-12-06:
Akershus sliter med økende trafikk på veier som verken har kapasitet eller sikkerhetsmessige forutsetninger for å ta trafikkveksten. En av dødsveiene er rv. 4 gjennom Nittedal, hvor en har hatt sju trafikkdrepte på en kort strekning i løpet av de ti siste årene. Enda verre er det på E6 de første kilometerne av E6 etter gardermoavkjøringen, hvor 23 er drept på 18 år. Utbyggingen av E6 Gardermoen–Dal vedtok Stortinget for kort tid siden, og prosjektet er allerede i gangsatt. Samferdselsministeren skal ha ros for sin evne til å få fram det prosjektet raskest mulig. Det meste av finansieringen tar vi selv gjennom bompengefinansiering. Tilsvarende vil det bli på rv. 4 gjennom Nittedal, men her må Oslopakke 3 på plass før utbyggingen starter. Så er likevel realiteten i vår region at vi ikke kan bygge oss ut av problemene med veiutbygging. Først og fremst må vi løse utfordringene gjennom styrking av kollektivtilbudet. Et brukbart kollektivtilbud får vi ikke før det er på plass firespors jernbane Asker–Oslo og Ski–Oslo. For hele landet er dette viktig. Svært mye av både godstransport og persontransport skal til eller gjennom Oslo for å komme til bestemmelsesstedet. Vi har ingen tid å miste i gjennomføringen av disse prosjektene. Jeg er glad for de resultater økte samferdselsbevilgninger gir for utbyggingen Asker–Lysaker. Så er jeg nervøs for den utsettelse av oppstart Ski–Oslo som årets budsjett representerer, og understreker derfor betydningen av at dette prosjektet igjen får prioritet i budsjettene som kommer. Gjennom Oslopakke 3 vil det komme betydelig satsing på kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Også her kommer Regjeringen oss i møte gjennom det framlagte lovforslaget som åpner for å bruke bompenger fra vei til støtte og drift av kollektivtrafikken. Dette er en svært viktig forutsetning for en både miljømessig og sikkerhetsmessig bedre trafikkavvikling i Oslo-regionen. Oslo og Akershus er nå i ferd med å etablere et felles kollektivselskap. Det skulle vært gjort for lenge siden, men nå skjer det, heldigvis. Jeg tror nok vi også må se på om ikke NSBs lokaltrafikk i regionen hører hjemme i dette selskapet. Min Akershus-erfaring er at vi trenger en bedre samordning av tog, buss og bane for å få til et mer effektivt og konkurransedyktig kollektivtilbud. Samordning av takster er én ting, det er delvis gjort gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikks avtaler med NSB, om enn ofte etter smertefulle prosesser. Samordning av rutetilbud og planlegging er en annen og like stor utfordring. Vi har fortsatt mulighet til å få mer kvalitet og kapasitet igjen for pengene ved en bedre utnyttelse av ressursene i Oslo-regionen, men det krever at vi har staten med på laget i det arbeidet som vi har foran oss.
Elisabeth Røbekk Nørve (Høyre), 2007-12-06:
Norge er et land med lange avstander fram til markedene hvor næringslivet skal levere sine varer. Å hevde seg i et stadig mer konkurranseutsatt og globalisert samfunn, krever god logistikk, i form av effektive havner, jernbane og trygge og gode veier, der riksveifergene spiller en svært viktig rolle. Alt dette må fungere på en god måte, dersom næringslivet ute i distriktene skal kunne utvikle seg og fungere. Næringslivet i Møre og Romsdal hevder seg godt, til tross for store avstander til markedet, kombinert med dårlige transportårer og manglende fergemateriell. Men det er et tidsspørsmål hvor lenge eksportnæringslivet i vår region kan holde det gående, slik situasjonen er i dag. Det er på sin plass å forvente at ansvarlige myndigheter snarest tar nødvendige grep. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har ansvaret for at vi har et godt riksveifergetilbud i hele landet. Dagens situasjon for Møre og Romsdal er at man har gammelt, nedslitt fergemateriell. Daglig oppleves det at ferger er ute av drift grunnet tekniske feil. Lange køer med vogntog må stå over fergeavganger, noe som betyr at varene kommer for sent ut i markedet. Det er skuffende at statsråden i sitt svar av 19. november på spørsmål fra meg ikke kom med en løsning som hindrer at det oppstår nye fergeproblemer over nyttår. Konkurransen ute i markedet er tøff, og en ny krise vil svekke omdømmet til bedriftene når varene ikke kommer frem til avtalt tid. Høyre, sammen med Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ber i sine komitemerknader Regjeringen om å prioritere å bedre fergetilbudet i Møre og Romsdal. Det er et sterkt ønske, og det vil bety svært mye for næringslivet i Møre og Romsdal om statsråden i dag kan love at hun vil sørge for at det blir satt inn nytt og bedre fergemateriell over Moldefjorden – et tilbud som også vil bedre situasjonen for Solevåg–Festøy. Eksportvegen E136 Dombås–Ålesund er den viktigste stamveiruten for eksportnæringen i Møre og Romsdal. Store deler av veien har ikke den standard som en stamvei skal ha. Veien er flere steder smal og svingete og mangler midtstripe. Høyre og mindretallet viser i innstillingen til behovet for en oppstart for utbedring av dette viktige øst–vest-sambandet, og at det må følges opp i fireårsperioden. Høyre har også fremmet forslag om å bygge Eksportvegen Dombås–Ålesund som OPS-prosjekt. Ser statsråden for seg at det kan bli en OPS-løsning for strekningen Dombås–Ålesund? Så til slutt: Det er positivt at flertallet støtter igangsetting av Kvivsvegen, noe som betyr fergefri trasé mellom Eid og Volda og bedre framkommelighet for næringslivet, samtidig som det vil styrke bo- og arbeidsmarkedsregionen.
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2007-12-06:
Rv. 35 gjennom Jevnaker er av Oppland fylkeskommune prioritert som en viktig stamvei. Stortinget vedtok også ved forrige rullering av Nasjonal transportplan å legge inn en økt bevilgning på 100 mill. kr til parsellene Jevnaker–Olimb i slutten av planperioden 2014. Et arbeid pågår nå i Statens vegvesen med å utrede alternative traséer til den vedtatte traséen gjennom Jevnaker, og det er satt av planleggingsmidler til ny rv. 35 i statsbudsjettet for 2008, men ingen penger til trafikksikkerhetstiltak gjennom Jevnaker. Med den tidshorisont som jeg ser angående endelig, eventuelt ny, veitrasé for rv. 35 gjennom Jevnaker, kan ikke et helt nødvendig trafikksikkerhetsarbeid vente. Dette gjelder spesielt Hadeland Glassverk–Olimb. Årsdøgnstrafikken langs denne strekningen fra Hadeland Glassverk til Olimb varierer mellom 8 900 og ca. 5 800. Ca. 11 pst. av denne trafikken er tungtransport, og trafikken er sterkt økende. Barn ferdes hver dag langs veien, og mange må krysse veien. Det mangler gatelys og gang- og sykkelveier. Det mangler gangfelt, det er for høy hastighet, og det er uoversiktlig og trangt. Det mangler også gul stripe på stamveien. Noe må gjøres nå, før det skjer en alvorlig ulykke. Statens vegvesen har i samtaler med Jevnaker kommune bekreftet at de ser behovet for trafikksikkerhetstiltak langs rv. 35, men kan ikke prioritere dette på grunn av manglende bevilgninger. Det har vært prioritert noen trafikksikkerhetstiltak på denne veien det siste året, men ingen av disse tiltakene er for myke trafikanter, kun for bilister. Derfor har jeg et håp om at statsråden vil se nærmere på henvendelsen fra Jevnaker kommune om at vegvesenet i fylket må prioritere trafikksikkerhetstiltak gjennom Jevnaker for de myke trafikantene. Det er også et bra miljøtiltak. Om flere kunne få bruke gang- og sykkelveier, ville det bli mindre behov for å bruke bil. Den andre saken jeg vil ta opp, er en liten sak, men viktig for dem som bruker tilbudet, nemlig Randsfjordsferja. I mange år har det blitt tatt politiske initiativ for å få aksept for at ferja over Randsfjorden er en del av riksveinettet. Det er en riksvei på begge sider av fjorden, og for meg som er fra innlandet, er en ferje en ferje – selv om vi ikke har kyst. Det har så langt ikke vært mulig å finne 3 mill.kr på et statsbudsjett på vel 700 milliarder kr. Derfor vil jeg igjen komme med en henstilling til statsråden, at det bør være mulig å finne en løsning for Randsfjordsferja i nær framtid. Jeg har et håp om at statsråden vil medvirke til dette.
Martin Engeset (Høyre), 2007-12-06:
For tiden pågår det to store saker i Østfold som engasjerer hele Østfold-samfunnet. Den ene er kampen for det nye Østfold-sykehuset, og den andre er kampen for at Rygge sivile lufthavn skal få rammebetingelser som gjør det mulig å drive en effektiv, god og lønnsom flyplass. Jeg har lyst til å sitere fra merknadene til Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i innstillingen, side 27: «Disse medlemmer understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider. Disse medlemmer har merket seg at Rygge lufthavn har fått avslag på sin søknad om utvidet åpningstid en halv time morgen og kveld, til tross for at alle berørte kommuner har anbefalt dette. Disse medlemmer ber Regjeringen sørge for at søknaden blir innvilget.» Til tross for at alle kommunene altså sa ja i høringsrunden, fattet Luftfartstilsynet et helt ubegripelig vedtak om å si nei til en meget beskjeden utvidelse av åpningstiden med en halv time morgen og kveld. Denne saken ligger nå på samferdselsministerens bord. Jeg skal ikke be henne kommentere saken her. Den vil bli gjenstand for en skikkelig saksbehandling, vil jeg tro. Her får statsråden en glimrende mulighet til å vise at Senterpartiets uttalte prinsipp om å respektere lokale folkevalgte organer faktisk betyr noe i virkelighetens verden og i praktisk politikk. Jeg vil utstede en advarsel til statsråden og ber statsråden følge nøye med. Dersom statsråden mot formodning skulle komme til å lande på å opprettholde Luftfartstilsynets famøse vedtak, vil hun utløse et raseri i Østfold så voldsomt at det politisk kommer til å bli meget ubehagelig for den rød-grønne regjering. Dette er ingen trussel. Det er faktisk en nøktern saksopplysning. Da vil nok den utblåsningen som vi hørte her i salen tidligere i dag fra stortingsrepresentant Gullvåg, og som vi nettopp også så på TV 2, fremstå som en liten bagatell eller en parentes.
Martin Engeset (Høyre), 2007-12-06:
Jeg synes representanten Halleraker på en meget god og illustrerende måte redegjorde for hvorfor det var både logisk og riktig at dette kom inn under Nasjonal transportplan. Han hadde en del interessante perspektiver i forhold til hvordan andre land gjør det, som jeg hadde håpet at flertallet skulle lytte til. I enhver sammenheng er det slik at det fremholdes både fra ulike politiske partier, næringslivet og andre hvor viktig satsing på infrastruktur er, nemlig for å legge til rette for verdiskaping og nye arbeidsplasser. Jeg synes statsrådens argumentasjon er litt pussig når hun legger så pass stor vekt på nyttetrafikk. Da begynner jeg å lure på om ikke statsråden er klar over eller har tatt inn over seg at det faktisk er betydelig trafikk på begge disse vassdragene. På Haldenkanalen, f.eks. er det en betydelig trafikk knyttet til M/S «Turisten», som trafikkerer vassdraget med tusenvis av turister i hele sesongen. Jeg kan ikke se at det er av noe mindre nytte at M/S «Turisten» frakter turister på Haldenkanalen enn at en turistbuss frakter turister på E6. Da synes jeg man har en veldig snever definisjon av nyttebegrepet. I denne saken synes jeg vi har veldig mye å lære av Sverige, av hvordan de har gjort det der. De har utviklet sine vannveier på en helt fantastisk måte. For noen uker siden var det en meget interessant dokumentarartikkel i Dagens Næringsliv som viste hvilke enorme samfunnsinntekter det prosjektet hadde generert i Sverige. Turister trafikkerer Göta kanal opp til Vänern og videre opp i Mälaren-vassdraget til Stockholm, og Stora Le-vassdraget. Dette har generert tusenvis av arbeidsplasser og bidrar til det svenske bruttonasjonalproduktet med mange hundre millioner kroner. Jeg synes nok statsråden burde ta en nærmere kikk på det, for da snakker vi virkelig om nytte. Da vi fremmet dette forslaget for en tid siden, ble vi møtt med mange godord og begeistring fra ulike hold, ikke minst også fra flere av Arbeiderpartiets representanter på østfoldbenken. De syntes dette var et fornuftig forslag. Derfor synes jeg det er synd og beklagelig at verken Irene Johansen eller Signe Øye deltar i denne debatten, men jeg kan kanskje forstå det ut fra den bedrøvelige konklusjonen som flertallet her legger seg på. Vi fikk støtte til at dette skulle inn i Nasjonal transportplan, og de ville også støtte Høyres forslag om at det skulle bevilges penger til dette. For situasjonen er, som det er påpekt av flere, helt kritisk. Man står på randen av sammenbrudd, og det ville være en nasjonal katastrofe om det skulle skje at vi ikke er i stand til å holde ved like og ta vare på disse unike vannveiene, som også i et europeisk perspektiv er helt unike. Ved Haldenkanalen har man f.eks. Nord-Europas høyeste sluseanlegg. Jeg håper ikke at siste ord er sagt i denne saken. Fra Høyres side kommer vi i hvert fall til å forfølge dette videre. Vi kommer ikke til å gi oss i denne omgang. Vi kommer til å ta det opp på nytt.
Henning Skumsvoll (Fremskrittspartiet), 2007-12-06:
Stamveiene i landet er stort sett i meget dårlig forfatning. Bare ca. 5 pst. av veiene har en tilfredsstillende standard. Lave budsjetter til veisektoren de senere år har resultert i at vi nå har et enormt behov for et krafttak både på anleggs- og vedlikeholdssektoren. Regjeringen hevder at rammene i Nasjonal transportplan blir fulgt. Det de imidlertid ikke sier noe om, er at med den utbyggingstakten som nå gjelder, vil det ta 50 år før stamveistandarden blir tilfredsstillende. I åtteårsperioden 1997–2004 ble det på E18 og E39 mellom Oslo og Stavanger drept 214 mennesker. 142 av disse ble drept i møteulykker, mens resten omkom som resultat av dårlig geometrisk standard. Stamveien gjennom Vest-Agder er E18/E39. Store deler av denne veien er både smal og svingete. Selv den nye E39-strekningen over Fedafjorden var før den ble åpnet i september 2006, av Vegvesenet selv vurdert som under forventet standard. Fremskrittspartiet vil arbeide for at bevilgningene til vei økes betraktelig i kommende budsjetter. I løpet av ca. 20 år er målsettingen å bygge en firefelts vei gjennom hele Vest-Agder. Fremskrittspartiet vil i motsetning til alle andre politiske partier på Stortinget fullføre stamveiutbyggingen før høyhastighetsringen i Sør-Norge vurderes. Da saken om høyhastighetsvurderingen ble behandlet i Stortinget høsten 2006, stemte Fremskrittspartiet imot, ikke fordi vi helt motsatte oss konseptet, men fordi vi ønsker å bygge ut gode stamveier og viktige riksveier. Parallelt med veiutbygging ønsker Fremskrittspartiet å øke innsatsen for forbedring av eksisterende jernbane. Det er nødvendig med ca. 11 milliarder kr for å bygge ut E39 til firefelts vei mellom Kristiansand og Stavanger. Å få disse midlene i en 20-årsperiode uten å bruke bompengefinansiering vil være et meget stort løft. Skal en høyhastighetsbane fra Bergen via Stavanger til Oslo bygges i samme periode, må det bevilges 70 milliarder kr. I tillegg vil det være nødvendig med store subsidier for å få konkurransedyktige billettpriser. Et tilsvarende prosjekt er bygging av høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. Uten subsidier vil billettprisen her ligge på ca. 4 000 kr hver vei. For Fremskrittspartiet og folk flest vil nok høyhastighetsbane fortone seg som den rene drømmetenkning. En utbygget E39 mellom Kristiansand og Stavanger i løpet av 20 år er realistisk. Fremskrittspartiet sløser ikke med statens midler, men vi bygger ut transportsektoren for kommende generasjoner. Trygge veier resulterer i bedre trivsel for landets borgere.
Svein Flåtten (Høyre), 2007-12-06:
Svulstighetene i rosende omtale av samferdselsbudsjettet fra de rød-grønne sitter løst, sammen med kritikk av den forrige regjering. Bevilgningene er nå «langt høgare», som statsråden uttrykte det i sitt innlegg. Ja visst. Regjeringen har 132 milliarder kr mer i skatteinntekter på sitt totalbudsjett enn Bondevik II-regjeringen hadde i 2005. Selvfølgelig har bevilgningene økt. Økonomien er i vekst, og alt øker. Det er på grensen til å være lite fair å sammenligne innsatsen fra den forrige regjeringen og den nåværende ved hjelp av kronebeløp. Poenget er at det er en betydelig økning i ressursmulighetene. Handlingsrommet er økt innenfor en ansvarlig økonomisk ramme. Spørsmålet blir: Hvor mye vil man bruke på samferdsel? Da tror jeg ikke man kan gjøre dette til et budsjettbalansespørsmål, slik en kunne få inntrykk av tidligere i dag. Dette handler om å prioritere innenfor den rammen man har. Det var med interesse jeg imøteså representanten Gullvågs innlegg – selvutnevnt opprører mot manglende oppfylling av egne og rød-grønne valgløfter på 6 milliarder til Vestfoldbanen. Det var spennende for å konstatere om han tok sitt opprør mot manglende jernbanebevilgninger, mot seg selv og mot sin egen regjering inn i stortingssalen til den ansvarlige statsråd. Det gjorde han. Etter elleville lokale rød-grønne løfter i valgkampen har det vært en øredøvende taushet i de rød-grønne budsjettene når det gjelder bevilgninger til dobbeltsporet Tønsberg–Barkåker og til Vestfoldbanen – i årets budsjett ikke engang nevnt i merknader fra flertallet. Men representanten Gullvåg har nå også funnet flere syndebukker enn statsråden for sin egen misere i å oppfylle jernbaneløftene. Det er sosialøkonomene som har skylden, særlig de i Finansdepartementet, i sin beskyttelse av det han kaller en hellig budsjettbalanse. Men representanten Gullvåg er jo med i et parti som har hatt utrolig økende beløp til disposisjon innenfor en ansvarlig budsjettbalanse. Det er jo ikke slik at én milliard til Vestfoldbanen ville veltet budsjettbalansen. Det var nok av plass innenfor. Men noe annet måtte ut. Fremmedordet for det er prioritering. Den har først statsråden gjort. Så har Regjeringen, hvor Gullvågs parti er med, prioritert. Hvor var Gullvåg under dette prioriteringsarbeidet? Det vet jeg ikke. Det har jeg lurt på mange ganger, men jeg har fått svar i nyhetssendingene i kveld. Han har i hvert fall aldri vært på statsrådens kontor eller prøvd å få statsråden i tale om dette. Det sier meg at når man utnevner seg selv til leder av et togopprør på vegne av innbyggerne, bør man i hvert fall ha en kontakt med sin egen statsråd. Jeg skal gjerne støtte alle tiltak som kommer for å få jernbane til Vestfold, men det lover ikke godt når de som sitter med ansvaret, og som utnevner seg til ledere av dette, i det hele tatt ikke synes å være på talefot med sin egen regjering.
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2007-12-06:
Jeg synes det er gledelig med Regjeringas økte bevilgninger til samferdsel. Det er viktig å satse på en positiv samferdselsutbygging i hele landet, og jeg stiller meg selvsagt bak hovedmålene i Regjeringas samferdselspolitikk: økt trafikksikkerhet, mer miljøvennlig transport, effektiv og tilgjengelig transport over hele landet. Jernbane er miljøvennlig transport. Mer jernbane er økt trafikksikkerhet. Derfor er vi sjølsagt opptatt av å få løst de viktige samferdselsprosjektene som vi har jobba for i mange år, noen i 15 år. Eidangertunnelen er et stikkord. Som representanten Terje Aasland var inne på i sitt innlegg, er vi fortsatt veldig optimistiske med hensyn til å få løst det viktige jernbaneprosjektet. Så har jeg en liten kjepphest, og det er ferjesamband som binder sammen riksveier eller inngår i riksveiforbindelser. Vi mener at det bør få riksveistatus, slik representanten Berit Brørby også var inne på. Det er veldig få sånne prosjekter i landet. Men vi har et i Kragerø-skjærgården, og vi har et i Randsfjorden, bl.a. Det er vanskelig å forstå at dette ikke kan løses, så jeg oppfordrer igjen statsråden til å se på de prosjektene. Jeg er veldig glad i jernbane, men jammen er det flott med noen nye veiprosjekter også. Jeg kan anbefale alle å ta en tur på den nye innfartsveien til Kragerø. Den er utrolig vakker, og den er veldig trafikksikker. Det er moro når vi kan få til å fullføre sånne svært etterlengtede veiprosjekter som det.
Arne L. Haugen (Arbeiderpartiet), 2007-12-06:
Når næringskomiteen reiser rundt i landet på bedriftsbesøk, er det som regel to budskap – eller krav – vi får fra næringslivet. Det er god infrastruktur og stabile rammebetingelser. I distriktene er god infrastruktur ofte ensbetydende med gode veier, og på det området er fortsatt mye ugjort til tross for den økte satsingen vi har hatt nå etter regjeringsskiftet. Jeg har lyst til å fortelle om konsekvensene av et vellykket veiprosjekt på mine hjemtrakter, nemlig utbyggingen av E39 gjennom Skaun kommune som et av de tre første OPS-prosjektene i Norge. Mye kunne vært sagt om det, men i rollen som pådriver var jeg involvert i hele planprosessen, hvor jeg hadde et enormt godt samarbeid med Vegvesenet, og jeg erfarte hvilken ekstremt viktig rolle ordføreren i Skaun spilte for å komme dit at planene var klare og utbyggingen kunne settes i gang. Utbyggingen ble gjennomført på rekordtid, og under budsjettet. Bomveiprosjektet kostet ordføreren vervet ved kommunevalget, men den ferdige veien betydde en helt ny tidsregning for Skaun, vitaliserte hele Orkdalsregionen og har skapt en framtidstro og en utvikling som er helt fantastisk. Før prosjektet ble realisert, var det flere arbeidstakere enn arbeidsplasser i Orkdal. I dag er det flere arbeidsplasser enn arbeidstakere. Slik får nyveien omfattende ringvirkninger i hele regionen. Det har vært en enorm vekst i handel og service. I dag ligger Orkdal høyest i Trøndelag når det gjelder handel pr. innbygger, altså over Trondheim. Byggeaktiviteten er på topp, og det sprer seg også oppover dalføret. Så også for utviklingen i Meldal kommune, som jeg kommer fra, var realisering av dette prosjektet av største betydning. I Sør-Trøndelag står nå to tilsvarende prosjekter for tur: Rv. 714 fra Orkdal til Hitra/Frøya og et prosjekt på Fosenhalvøya. Bomveiselskap er organisert begge steder. Ingen av disse to prosjektene ligger innenfor planrammene i NTP. Men rask realisering vil i hvert fall trygge eksisterende arbeidsplasser og skape grunnlag for vekst og utvikling. Når jeg melder meg i denne debatten, er det egentlig for å understreke betydningen av at vi får bygd ut hele veistrekninger i ett, og at vi organiserer og gjennomfører dette arbeidet på den mest kostnadseffektive måten.
Åge Starheim (Fremskrittspartiet), 2007-12-06:
Er det noko som interesserer folk og næringsliv i Sogn og Fjordane, er det samferdsle, spesielt det som skjer på vegane våre. Jernbane har vi lite av i fylket. Ut frå vallovnader vart det stilt store forventningar til den nye regjeringa og til samferdsleminister Liv Signe Navarsete, også i Sogn og Fjordane. Landet treng eit kjempelyft til ei infrastrukturreform som kan skaffe næringslivet fordelar i forhold til konkurrentar i utlandet og dermed tryggje norske arbeidsplassar. Med Regjeringa sitt tempo vil det ta 50 år å få på plass ein akseptabel infrastruktur. Ineffektivitet og tap av konkurransekraft vil i større og større grad prege det norske samfunnet utan dei nødvendige løyvingane til infrastrukturbygging. Sogn og Fjordane er eit fylke med svært mange rasfarlege vegar. I fylket er det no innført bompengar også til finansiering av rassikring. Det er dermed bilistane sjølve som betaler for dette. Utan bompengar også til rassikring har det ikkje vore auke i løyvingane til dette. Fylkespolitikarane i Sogn og Fjordane står overfor store utfordringar med å finne midlar til allereie prioriterte vegprosjekt. Årsaka er svært stor prisauke etter at vegprosjekta vart prioriterte av fylkestinget. Eg er stygt redd for at framdrifta for desse prosjekta vert skuva langt ut i tid dersom fylket ikkje får større statlege overføringar til samferdsle enn det som det no ser ut til ifølgje neste års statsbudsjett. Så nokre ord om Stad skipstunnel. Det einaste medlemmene frå regjeringspartia seier i sine merknader om dette prosjektet, er at dei er kjende med utgreiingsarbeidet om Stad skipstunnel, og at dei ventar at Regjeringa legg fram saka for Stortinget. Statlege midlar til prosjektet finst det dessverre ikkje i Regjeringa sitt statsbudsjett for 2008. Då er vi komne like langt, eller rettare sagt like kort, slik som vi har vore i 20 år når det gjeld dette prosjektet. Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre ønskjer at departementet arbeider vidare med å utgreie Stad skipstunnel som OPS-prosjekt, og fremjar i dag difor følgjande framlegg: «Stortinget ber Regjeringen utrede prosjektet Stad skipstunnel, eventuelt som OPS-prosjekt, og innarbeide saken i Nasjonal transportplan.» Folk flest i Sogn og Fjordane hugsar godt Senterpartiet og Liv Signe Navarsete sine lovnader før siste stortingsval om å realisere Stad skipstunnel. Når ho så vart samferdsleminister i regjeringa Stoltenberg, har folk vanskar for å skjøne at det enno ikkje er kome ei einaste krone på statsbudsjettet til Stad skipstunnel. No var ikkje Senterpartiet åleine om å love pengar til Stad skipstunnel, det gjorde også Arbeidarpartiet og SV. Kvar vert dette av?
Leif Helge Kongshaug (Venstre), 2007-12-06:
Først vil jeg rette fokus mot de store utfordringene i forbindelse med rasfarlige veier. Dette gjelder trygghet i hverdagen – eller manglende trygghet, om en vil – både for skolebarn, foreldre og arbeidspendlere. Disse strekningene har vi mange av på Vestlandet, også i Møre og Romsdal. Det dreier seg om folks livskvalitet. Jeg er glad for at Venstre fant ekstra midler til rassikring i sitt budsjett. Det er sterkt ønskelig å forsere arbeidet med å sikre rasfarlige strekninger, og jeg ber alle i denne salen om ikke bare å bruke mye ord, men også bruke mye penger når det gjelder rasforebygging av veier. Etter budsjettbehandlingen i fjor var det et oppslag i media om at vedlikeholdet og nødvendig opprustning av Freifjordtunnelen på Krifast var sikret. Det var ikke måte på hvor vellykket representantene fra statsrådens parti hadde vært i sitt arbeid i komiteen! Hva ble resultatet? Den dag i dag er tunnelen like mørk, platene er tatt ned, saltvannet drypper. Omkringliggende kommuner hadde forskottert opprustningen. Likevel skjer det ingenting. Hvorfor? Blant annet fordi en ikke har et opplegg som Arbeidstilsynet kan godta for utbedringsarbeidet. Dette er rett og slett ikke holdbart. Jeg ber statsråden om å gi klare signaler om at nå må dette arbeidet forseres, så en kommer i gang. Også i år opplever vi at representanter for statsrådens parti går ut i media og forteller om alt det som har kommet på plass ved deres hjelp i komiteen. I år var det ferjedrift. I flertallsmerknadene i forbindelse med riksveiferjer og kjøp av tjenester står det: «Fleirtalet understrekar at Regjeringa legg til grunn å oppretthalde det noverande rutetilbodet på riksvegferjene, samt å arbeide for auka kapasitet i einskilde samband.» Videre blir det vist til situasjonen i Møre og Romsdal og Nordland. Betyr det at de 5 mill. kr som Møre og Romsdal fylke har bevilget for å komme ut av den fortvilte situasjonen med mange biler som står igjen, er unødvendige? Vil staten ta ansvaret og rydde opp i de nedverdigende forholdene? Er det til å stole på det som senterpartirepresentantene har sagt bl.a. i NRK Møre og Romsdal? Og videre: I dag er det tidligferje for å rekke første fly fra Kristiansund og senferje for å komme seg hjem etter siste fly til Kristiansund. Disse er foreslått nedlagt fra nyttår på grunn av manglende ressurser. Jeg ber statsråden om å svare et klart ja eller nei på om det er slik som Senterpartiet gikk ut med i media, at ferjetilbudet for neste år var sikret, og at problemene ville bli løst. Eller er det en ny utgave av og reprise på Freifjordtunnelen, store ord og retorikk, men ingen handling?
Magnar Lund Bergo (Sosialistisk Venstreparti), 2007-12-06:
«Seks Tusen Hål» fra Hol til Ål – det var representanten Helleland som siterte Hellbillies om rv. 7. Det krever litt tilsvar – her kommer mer Hellbillies: «Eg valde å gå imot straumen. Dei kalla meg ramp og rebell. Og den som vil kjempe må møte eit hardare klientell» Og så: «Hvis pengane vinn over tanken, ligg jorda snart ribba som vrak. Men kan hende du vil diskutere. Då far, kan du kysse meg bak! Med prat dreg me berre ut tida og rota burt daga og år. Snart kjem det ein vår der fleire fær bære kår.» Det er kanskje ikke overraskende at representanten Helleland ikke valgte disse linjene fra Arne Moslåttens penn. Det at flere får bedre kår, er hovedmålsettingen til den rød-grønne regjeringen. Med vårt grep om å fjerne skattelettepolitikken til den Høyre-styrte regjeringen og gå tilbake til skattenivået fra 2004 tilfører vi fellesskapet 50 milliarder kr i løpet av denne fireårsperioden, penger som Bondevik II mente var mer fornuftig å bruke på skattelette. Hva har så dette med samferdsel å gjøre? Vel, ser en på skjebnen til Nasjonal transportplan gjennom skiftende regjeringer, er det slående misforhold mellom politiske ambisjoner og praktiske resultater, uansett regjeringskonstellasjoner. Representanten Hellelands tidligere innlegg om rv. 7 viser dette på en god måte. Når den rød-grønne regjeringen trår til med over 30 mill. kr til oppstart av utbedring av Ramsrudhellingene nettopp på rv. 7, mener representanten Helleland at dette er for puslete. Da må det være lov til å spørre: Hva fikk Høyre og representanten Helleland til på rv. 7 i forrige periode? Jo, og viktig nok, rv. 7 fikk status som stamveg. Men penger til opprustning, hvor ble de av? «Seks Tusen Hål» fra Hol til Ål – mange av de hullene var nok på plass allerede i 2004. Det går vel an å antyde at skattelette den gangen hadde høyere prioritet. Nå har Høyre riktignok romsligere budsjetter. De gjentar stadig, senest ved representanten Flåtten, at denne regjeringen nå har vært så heldig å få inn 102 milliarder kr mer i skatteinntekter. Ja, det går godt i Norge. Likevel har verken den rød-grønne regjeringen eller Høyre penger til alt. Men jeg merker meg at Høyre i årets budsjettinnstilling har god bruk også for de skattekronene de ikke mente de trengte i 2004 og 2005. Riktignok gir de 2,5 milliarder kr tilbake i skattelette, men de resterende 10 milliarder kr har de nå funnet bedre anvendelse for. Husker jeg ikke feil, står det i Høyres program at de vil fjerne formuesskatten. Vel, det har en prislapp på ca. 10 milliarder kr og er naturligvis forbigått i stillhet i Høyres budsjettforslag for 2008. Rart, når Flåtten har 132 milliarder kr til overs, at han ikke kan innfri sine egne valgløfter.
Magnar Lund Bergo (Sosialistisk Venstreparti), 2007-12-06:
Representanten Helleland virket nesten forundret over at jeg ønsket å ruste opp rv. 7. Jeg ønsker å ruste opp mange veier rundt omkring i Norge. Som Helleland har jeg vokst opp i Hallingdal. Med en slik oppvekst skal en ikke ha vært på mange lørdagsfester og stått og frosset på perrongen før en kunne ønske seg en vei mellom Hol og Ål, hjem til hjembygda. Han er også bekymret fordi det tilsynelatende er motsetninger mellom hva Langeland ønsker, og hva jeg ønsker. Når Langeland legger slik vekt på jernbane, vil jeg si at når vi ser på utviklingen i Stortinget, har han hatt så god påvirkning de siste åtte åra at de nå langt inn i Høyre er positive både til høyhastighetsbane og til utvikling av jernbane. Kanskje Stortinget skulle hatt flere jernbaneentusiaster. Det er nettopp jernbane jeg gjerne vil bruke resten av tida mi på. Forrige gang vi hadde en samferdselsminister fra Sogn og Fjordane, byttet vi bort stamveien i Ringeriksbane. Vi mistet stamveien, og så venter vi på banen. Det bør vi ikke gjøre. Ringeriksbanen er et godt prosjekt fra ende til annen. Om man har perspektiver på morgendagen eller 15–20 år fram med høyhastighetsbane, er Ringeriksbanen et godt prosjekt for den eneste regionen nær Oslo som ikke har skinnegående trafikk. Noen later til å tro at trafikkproblemet mellom Ringerike og Oslo kan løses med firefelts motorvei. Den som har prøvd å kjøre til Oslo på morgenkvisten og sett hva som møter en i Sandvika, skjønner hvordan det vil gå. Helleland nevnte også problemet med trasévalg for Ringeriksbanen, og at flertallet gjerne vil ha en ny runde angående trasévalg. Jeg har ment at den traseen som ble valgt forrige gang, ikke var god. Samtidig vil jeg si at det viktigste er realisering av Ringeriksbanen. Slik sett vil trasévalg være helt underordnet for meg. Jeg vil kunne leve med de traseene som er. Men at det for Høyre er så enkelt som det var forrige gang, at de velger en trasé som er seks kilometer lenger, koster en milliard mer, at det ikke bor folk der, og at det ødelegger samferdselen i Hønefoss kommune – det er overraskende at det ikke bekymrer mer. Med Ringeriksbanen og en utbedring av Bergensbanen kan vi komme fra seks og en halv time ned til fire og en halv time. Det går ca 100 000 trailere i året mellom Bergen og Oslo. Det betyr at i min hjembygd, Gol, slipper vi allerede i dag 200 trailere i døgnet. Vårt mål er å kvitte oss med 200 til.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2007-12-06:
Siden Svein Flåtten ikke er i salen, må jeg bare få kommentere siste talers invitt, om Høyres budsjetter og formuesskatten. Han burde vite at det å fjerne formuesskatten vil sikre at vi får beholde norsk kapital i Norge og derigjennom kan skape arbeidsplasser på lang sikt i dette landet. Det er vårt anliggende når det gjelder å fjerne formuesskatten. Jeg bad om ordet igjen fordi det har vært en del innlegg som jeg synes det er grunn til å kommentere. Kenneth Svendsen fra Fremskrittspartiet representerer partiet som hevder det er for «folk flest». Han hadde et frontalangrep på høyhastighetsinitiativet, men blottla samtidig et kunnskapsnivå om saken som gjør det vanskelig å ta det helt alvorlig. Hvis det er noe som er oppsiktsvekkende, riktig oppsiktsvekkende, ved høyhastighetsinitiativet, er det at «folk flest» synes dette er veldig spennende. Men la oss ta noen fakta: For det første, et høyhastighetsnett som kombinerer lyntog og regiontog, vil gi et unikt transporttilbud som vi ikke har sett maken til på kanskje 100 år. Det er et visjonært prosjekt foreløpig, la gå med det, men det er en visjon som kan gi mobilitet i arbeidskraft, næringsetableringer og en ny vekst utenfor Oslo-gryta som vi ikke har noen andre virkemidler til å realisere. Og ikke minst, dette vil komme 4/5 av Norges befolkning til gode, altså ikke, som enkelte har hevdet, bare alternative flypassasjerer mellom de store byene. Les om markedspotensialet i alle de utredninger som er lagt fram – det er interessant lesning. Fremskrittspartiet er imot å bruke statlige midler til høyhastighetsjernbane. Men på veisiden inntar de det stikk motsatte synspunkt. Her er det kun statlige penger som skal brukes. Forstå det den som kan. Logisk er det iallfall ikke, for offentlig ansvarsområde er vel begge transportbærere. Jeg er overrasket over at representanter fra Arbeiderpartiet som hevder at de er for jernbane, ikke ser at dobbeltspor i intercitytriangelet og høyhastighetsjernbane, i nevnte rekkefølge, er to sider av samme sak, ja nærmest en forutsetning. Men når de får satt seg litt bedre inn i saken, vil de nok se dette. Ingen av de rapporter som foreligger om høyhastighetsbaner i Norge, beskriver subsidiesluk på driftssiden – snarere tvert imot. Når det gjelder investeringskostnadene derimot, blir det et spørsmål om vi i Norge også skal modernisere vår jernbane, slik vi ser man gjør i alle andre land i Europa, og sørge for hastighetstilrettelegging som kan føre folk tilbake til jernbanen. Det vil være et løft for de neste 100 år.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2007-12-06:
Det kunne bare vært en åpenbar misforståelse som skulle oppklares. Det var representanten Solvik-Olsen som gjorde det nødvendig å ta ordet. Han sa at Høyre hadde gått inn for å gå langt utover handlingsregelen med sine jernbaneinvesteringer. Det har han ingen dokumentasjon for. Det vi imidlertid har sagt, er at vi har stort rom også innenfor handlingsregelen i årene som kommer, når vi ser hva slags avkastning Statens pensjonsfond – Utland kommer til å gi oss framover. Da er det viktig å minne om de forutsetningene som representanter som utgjør et flertall i denne sal, uttrykte, nemlig at en tredjedel av disse avsetningene skulle gå til infrastrukturprosjekter.