trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg er veldig glad for å få snakke om jernbanereformen. Vi trenger en bedre jernbane i dette landet, en jernbane som er i rute, som folk stoler på, og som får mer gods over fra vei. Det er det som er vår hovedtilnærming. I mange år økte forfallet på jernbanen år for år, ja, under Sverre Myrlis partis regjering økte forfallet med 1 mrd. kr årlig – det betyr altså at jernbanen var i dårligere stand da året var slutt enn da det begynte. Vår viktigste prioritering var å få orden på infrastrukturen. Derfor har vi nesten doblet vedlikeholdet og fornyelsen av jernbanen. Nå bedrer vi jernbanen. Vi investerer mer enn noen gang før, og vi planlegger nye jernbanespor til større områder og med mer penger enn noen gang før. Det blir en bedre fysisk jernbane – vi kjøper nytt materiell, vi bytter ut sporveksler, osv. Den andre delen av jernbanesatsingen og jernbanereformen er bedre organisering, og det er det representanten Myrli her misliker. Etter å ha sett problemer som har eksistert i mange år, gjennom mange tiår, har tidligere regjeringer likevel valgt ikke å gjøre noe med dette – nei, ikke siden 1996 har en gjort noe vesentlig med jernbanen. Vi oppretter ikke masse nye ting som aldri har eksistert før, men det vi gjør, er at vi får en tydeligere ansvarsfordeling. Der en i dag har litt ansvar i NSB, litt i Jernbaneverket, litt i departementet og litt rundt omkring, sørger vi for at vi tar den organisasjonen som er i NSB i dag, og lager et eget selskap, som får en egen, slank organisasjon, med kort vei fra ledelsen til de ansatte, slik at de kan jobbe mer effektivt. Så framstår det som at det har dukket opp noe som aldri har vært før, og det hører jeg representanten Myrli si. Alle disse organene finnes imidlertid i dag, men i en stor mastodont som heter NSB, der vi vil få slanke, små organisasjoner med tydeligere ansvar, men der staten sitter på toppen og sier hvordan jernbanen skal fungere.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
På kort sikt koster det litt penger å omorganisere, fordi en skal gå igjennom og se på hva det er som ikke virker, og på hvordan en løser problemene. De pengene synes jeg det er verdt å bruke, for det å sitte og se på at ting ikke fungerer, men ikke gjøre noe med det, er den dyreste løsningen av alle. Det å få mer effektivitet, det å få en slankere organisasjon betyr at det koster litt når en omorganiserer, og vi har lagt inn i budsjettet at det vil koste noen hundretalls millioner kroner, det vi gjør, alt i alt. Men bare se hva vi allerede har fått ut fra NSB! NSB har sagt at fordi en også omorganiserer jernbanesektoren totalt sett, kan NSB ta vekk rundt 300 mellomledere. Det betyr: Kommer det noen myndighetspersoner i noe av det som vi har ansvaret for? – Absolutt. Men kan man fjerne folk fra andre deler av jernbanesektoren? – Ja absolutt og i dobbelt. Det betyr at en må ikke bare se på de utgiftene som påløper i statsbudsjettet, men en må også se på de besparelsene som aktørene i jernbanesektoren får, og da kommer en ut med en veldig god gevinst over tid.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg har informert Stortinget så fort den kunnskapen har kommet meg for øre. Det betyr at det står omtalt i statsbudsjettet som Stortinget nå har til behandling, at kostnadsrammene sannsynligvis vil bli oversteget. Så har vi også informert om at vi har satt i gang en vanlig prosess på det, med kvalitetssikring av eksterne folk for å se oss i kortene, så Stortinget vil bli informert så fort de tallene finnes. Men representanten Sivertsen kan også sjekke i 2016-budsjettet. Der var det også informasjon som antydet dette. Så Stortinget har ikke blitt lurt på noen måte, selv om Arbeiderpartiet har det som hobby for tiden å gi inntrykk av at de ikke vet noen ting, men den informasjonen står altså i stortingsproposisjonen. Så vil jeg også nevne, i og med at Sivertsen tok det opp i sin innledning, at i både 2015, 2016 og 2017 har bevilgningene til jernbanen likevel vært så store at forfallet ikke øker. 2015 var det året Jernbaneverket selv sa at dette er det første store vedlikeholdsåret. Etter mange år med økt forfall under de rød-grønne ble forfallet nå redusert for første gang. Jeg bare minner om at 2017-budsjettet, selv om det er litt lavere enn i 2016, likevel er høyere enn i 2015, som var det store vedlikeholdsåret.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det er viktig både for regjeringen og for – slik jeg har oppfattet det – dem som vi har støtte fra i Stortinget, at vi ikke legger nye nettokostnader på jernbanen. Kjøreveisavgiften er et system der vi skal gi incentiv til at de som eier skinnene, har en utgift hvis de ikke leverer kapasitet på skinnene. Jeg var på Norsk Jernbaneforbunds årsmøte for to dager siden. De påpekte selv at når togene står fordi infrastrukturen ikke virker, koster det nesten ingenting for Jernbaneverket, som eier skinnene, men det koster mye for NSB, som har passasjerene, og for CargoNet, som har godset. Ved å ha en kjøreveisavgift der NSB får erstatning fra Jernbaneverket, har vi det økonomiske incentivet som vi har manglet for at Jernbaneverket gjerne prioriterer vedlikeholdet sitt litt annerledes, og ikke minst oppetidene annerledes. Men jeg er helt enig i det underliggende i spørsmålet, at vi sørger for at dette ikke blir en belastning for godstrafikken. Det jobber vi med.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg føler med de mange tusen som nå blir rammet av jernbanestreiken. Jeg håper at partene kommer seg tilbake til forhandlingsbordet – og at de denne gangen løser det. Men det er ikke sånn at sikkerhet er noe vi skal forhandle ned. Det er ei heller sånn at sikkerhet bør være noe en kan forhandle om i forbindelse med lønnsoppgjøret, der en lokfører sier at han gjerne tar på seg større risiko hvis han får høyere lønn. Sikkerhet er noe myndighetene skal sørge for, det er regler som myndighetene må sette, og der vi må ha et uavhengig tilsyn som følger opp at aktørene forholder seg til dem. Det er nettopp sånn systemet er i dag. Det hadde jeg regnet med at et parti som tidligere har sittet i Samferdselsdepartementet, visste, for i 2009 ble det innført en forskrift for lokførere, den såkalte førerforskriften. Det er der vi har regelverket, som tilsynet skal følge opp. Vi har også sagt at vi skal gi en veileder til denne førerforskriften, nettopp for å kunne utdype detaljene hvis det er noe det er usikkerhet om i dag. Derfor håper jeg at partene kan sette seg ned og være med i det arbeidet, istedenfor å stå og streike.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det er viktig at vi organiserer jernbanen godt. Det gjør vi i jernbanereformen – samler ansvar, økt effektivitet, tydeligere fordeling av oppgavene. Så er det viktig at sikkerheten blir ivaretatt. Der har vi et klart regelverk i dag – det håper jeg kommer tydeligere fram i mediedebatten videre – og vi har et tilsyn som følger det opp grundig. Det skal de fortsette å gjøre. Det er også viktig at infrastrukturen fungerer, og det er egentlig prioritet nr. 1 etter sikkerhetsarbeidet. Der har vi, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, sørget for at det har vært en kraftig vekst. Vi ligger langt foran planene i Nasjonal transportplan. Skulle vi fulgt Arbeiderpartiets opplegg, måtte vi kuttet jernbanebevilgningene med mange, mange milliarder kroner i årets budsjett. Det har vi ikke tenkt å gjøre. Men vi må også se på hvordan vi bruker pengene. Det gjelder ikke bare summen av pengene, men hvordan de tas vare på. Jeg mener at det budsjettet vi har lagt fram, viser at det har kommet en ekstra vekst, som regel etter forhandlinger med Venstre og Kristelig Folkeparti. Men budsjettet som vi har lagt fram for 2017, er høyere enn det vi var enige om med Venstre og Kristelig Folkeparti for 2016, og spesielt når det gjelder planlegging. Der er det en kvart milliard kroner i vekst i forhold til det vi ble enige om med Venstre og Kristelig Folkeparti. Denne regjeringen leverer mye…(Presidenten avbryter.) (Presidenten avbryter.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Når en ser på norsk jernbane i dag og på det staten har gjort de siste tre årene, har det aldri vært satset mer økonomisk på å bygge og vedlikeholde jernbanen. Det er et klart bevis på at dagens flertall prioriterer jernbanen på en helt annen måte enn tidligere. Det er feil at vi har en oppsplitting og privatisering av jernbanen. I framtiden kommer staten fortsatt til å eie skinnene, perrongene, stasjonsbygningene og togsettene. Vi kommer til å styre hvem som er på jernbanen, vi kommer til å styre hvilke tilbud en har på jernbanen, og vi kommer til å subsidiere jernbanen for at flere skal ha et tilbud som de ønsker å bruke. Det betyr en bedre jernbane enn det vi har i dag. Det er litt rart at de rød-grønne så at det var jernbanekollapser, men ikke økte bevilgningene til vedlikehold. Jeg har alt nevnt at vi allerede har en førerforskrift som stiller krav til hva lokførere skal kunne, hva slags kompetanse de skal ha. Vi har krav til opplæringsinstitusjonene om hva de skal lære lokførerne, og vi har et tilsyn som følger opp. Det er sågar krav om at alle som jobber på jernbanen, skal kunne snakke norsk, godt norsk.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det som skal komme ut av jernbanereformen, er en bedre jernbane – bedre organisert, lavere kostnader, bedre tilbud til de reisende. Det er det siste som er det aller viktigste. Vi kan ha så mange folk ansatt i jernbanen som vi vil, men hvis vi ikke får folk til å bruke den, har vi ikke oppnådd noen ting. Jernbanen er et transportredskap, men den er også en måte å bygge samfunnet på, for når vi bygger jernbanestrekningene, spesielt rundt Oslo, men også utbedrer Jærbanen, banen rundt Bergen og Trønderbanen – i de fire største byområdene våre – betyr det at folk får et bedre reisealternativ enn det de har i dag. Hvis vi ønsker at færre skal sitte i bilkø, nytter det ikke bare å sette opp bompengeprisene, for da har man ikke fått et bedre alternativ, bare en dyrere hverdag. Hvis vi derimot klarer å sørge for at byene får mer penger til å utvikle kollektivtrafikken – og vi har bevilget 4,8 mrd. kr til belønningsordningen for kollektivsatsing der forrige regjering bevilget 1,8 mrd. kr; vi har altså nesten tredoblet den – hvis vi får bedre buss og bedre tog, da vil folk frivillig velge vekk bilen, for da kan de få en bedre hverdag istedenfor en dyrere og dårligere hverdag.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Når det gjelder tidsplaner, kan jeg sannsynliggjøre, men jeg kan aldri gi garantier, for plutselig finner en kvikkleire eller dårlig grunn, som gjør at ting som så greit ut, tar lengre tid. Men målsettingen er alltid at en skal kunne ha god framdrift. Det er også noe av grunnen til at vi i det budsjettet som regjeringen har framlagt for 2017, har økt bevilgningene til planlegging med rundt 250 mill. kr. Det betyr at det skal planlegges ny jernbane for rundt 1 500 mill. kr. Nå bør ikke beløpet i seg selv være det som vi ser på, for det kan bety at det er mange som sitter og gjør unødvendig arbeid, mens vi heller skulle forenklet systemene de jobber under. Det er også en viktig del av den jobben jeg gjør: forenkle planprosessene og ikke bare hyre inn flere konsulenter. I det budsjettet vi har lagt fram, har vi sagt at det aller viktigste og der vi har minst slingringsmonn, er der vi skal sette spaden i jorda i 2018. Der kan vi ikke ta noen form for hvileskjær eller tenkepauser. Der må vi jobbe målrettet for at vi skal kunne nå det. Så er det nye målsettinger i 2024, 2027 og 2030. Der vil det alltid være litt mer handlingsrom, der en kan gi mer gass senere, hvis vi jobber litt mer med hvordan en organiserer det i dag. Andre ganger kan en redusere den usikkerheten ved å bruke mye mer penger i dag, men gjerne komme fram til at noen av de utredningene en gjorde, ikke ble helt relevante likevel når en setter spaden i jorda, og så må en gjøre ting om igjen. Så jo lenger før en setter spaden i jorda før en begynner med planlegging, jo større muligheter er det for at en faktisk må gjøre noen av de tingene to ganger. Når en nå har sett at det er kostnadsvekst i anslagene for de ytre parsellene på intercity, er jeg litt mer opptatt av at vi må se om det går an å gjøre noe med de kostnadene og måten vi organiserer arbeidet på, istedenfor at vi bare kaster mer penger på dette. Det arbeidet vil vi gjøre. Jeg har sett at det er debatter enkelte steder der en frykter at nå stopper alt opp. Da bare minner jeg om at det er mer penger tilgjengelig nå enn noen gang før. Vi ønsker, når Stortinget har gjort sine budsjettvedtak, at vi setter oss ned og jobber med Jernbaneverket – det skal vi også gjøre før budsjettvedtakene blir gjort – og ser på hvordan pengene til slutt fordeles, for å sikre optimal framdrift på alle strekninger.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Som jeg nettopp nevnte: Når vi ser at kostnadene øker, mener jeg det er viktig at vi også ser på hva vi kan gjøre på organiseringssiden for å sørge for at kostnadene holdes under kontroll. I dag skriver Sandefjords Blad at over 200 innleide konsulenter kanskje må vente med sitt arbeid hvis det ikke kommer mer penger. Hvis det allerede i dag er over 200 eksterne konsulenter innleid til Jernbaneverket for å planlegge en strekning der spaden skal i jorda om sju år, tenker jeg at vi kanskje bruker pengene våre litt feil. Så selv om Jernbaneverket sier at de skulle ønske at de fikk ytterligere noen hundre millioner kroner for å kunne gjøre alt som de har tenkt, på samme måten som de gjorde det før, tenker jeg at nettopp det som kommer fram av informasjon nå, tyder på at vi også må gå inn og se om vi planlegger på rett måte, eller om dette er blitt mer en konsulentbransje enn en jernbanesektor.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Som jeg har nevnt, kan jeg ikke gi noen garantier, for vi vet aldri hva som dukker opp når man begynner å grave, eller når man planlegger, men vi jobber for at vi skal få på plass intercity i tråd med de vedtakene som Stortinget har fattet. Samtidig, som jeg også har nevnt, er jeg opptatt av – når det for meg kan framstå som at vi har noen flere konsulenter enn jeg er bekvem med – at vi leverer ikke bare mer penger, men at vi ser litt på hvordan vi har organisert oss. Det som er viktig i det jeg oppfatter at representanten Hjemdal tar opp, er at vi ikke kan bruke tid på det og dermed forsinke f.eks. de veiprosjektene som Vegvesenet holder på med – de mulighetene som Halden og også mange andre byer har, og trenger, for å få lov til å drive byutvikling. Derfor er ikke dette et arbeid jeg skal bruke lang tid på. Vi har allerede innkalt Jernbaneverket for å diskutere dette – selv før et budsjettvedtak i Stortinget – fordi vi må ha god framdrift. Så alle mine intensjoner er gode. Jeg ser at det har skapt usikkerhet. Jeg vil bare minne om at f.eks. på Vestfoldbanen, der noen lokalaviser gir inntrykk av at det nå ikke skal skje noen ting, skal vi altså bruke nesten 1 mrd. kr på bygging og har nå ferdigstilt en rekke prosjekter. Det kommer ekspresstog på Vestfoldbanen, og vi skal ha godstog på Vestfoldbanen. Disse banestrekningene er på ingen måte glemt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
I budsjettet er det foreslått 250 mill. kr mer for 2017 enn det som ble bevilget i 2016. Det vil alltid være sånn at ulike prosjektledere skulle ønsket at de hadde enda mer penger for å ha enda mer tempo. Den endelige fordelingen på de ulike prosjektene og de ulike delene av prosjektene må vi se på når vi for det første har fått en runde om konsulentbruk og sånne ting, og når vi ser hva Stortinget har bevilget. Så skal vi ha optimal framdrift. Det som er viktig for meg, er at vi har garantier for at vi får spaden i jorda i 2018, for der har vi minst slingringsmonn. Det som ligger sju år fram i tid, er litt mer mulig å håndtere. Jeg vil bare minne om at uansett om man har folk som mener at det kunne trenges mer penger, skal det nå brukes nesten 1 500 mill. kr til å planlegge norsk jernbane – bare i 2017. I 2012, da representanten Myrlis parti hadde regjeringsmakt, ble det bevilget 46 mill. kr. Så vi har 30 ganger så mye penger til å planlegge ny jernbane for enn man hadde det året Sverre Myrlis parti la fram Nasjonal transportplan. Det vitner om hvem som virkelig satser…(Presidenten avbryter.) (Presidenten avbryter.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
For det første forsto jeg ikke helt regnestykket – påstanden fra Senterpartiet om at de bevilget 1 mrd. kr mer i 2013-budsjettet sitt enn det vi foreslår bevilget til jernbane i 2017. Den raske summeringen jeg tok, viser at det tvert imot er 7 mrd. kr mer i 2017-budsjettet enn det som var i 2013-budsjettet. Man kan godt si at det er påstand mot påstand, men her er det egentlig bare å finne budsjettdokumentene, så får vi klarhet i det. Vi har altså bevilget rundt 4 mrd. kr mer til jernbanen i våre fire år enn det Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV mente var en offensiv satsing før de gikk av. Vi har doblet bevilgningen til vedlikehold og fornying – og vel så det. Da Senterpartiet styrte landet, forfalt jernbanen år for år. Det var derfor tidligere statsråder gang på gang måtte stå på Oslo S og beklage at ting hadde kollapset. Nå vedlikeholder vi. Vi har ikke fikset alt ennå, for forfallet etter mange tiår er veldig stort, men forfallet går nå ned der det før gikk opp. Det synes jeg vitner om et retningsskifte som en burde være litt glad for.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Inntil Stortinget gjør nye vedtak, følger vi opp de vedtakene som er blitt gjort. Så skal det behandles en nasjonal transportplan i Stortinget neste sommer. Den vil gi nye føringer, som eventuelt bekrefter gamle føringer, forsterker dem eller endrer dem. Derfor kan ikke jeg gi noen garanti for hva som ligger i 2030, men jeg kan si at vi jobber i dag i tråd med de vedtak som Stortinget har gjort. Målet vårt er å få en jernbane som er mer attraktiv enn den vi har i dag, at flere frivillig velger å reise med jernbanen og dermed kan ta vekk belastningen på veiene, at vi får mer gods på jernbanen, slik at de vogntogene som i dag kjører mil på mil, heller kan bruke jernbanen i framtiden. Men da må vi få en jernbane der en egentlig ikke bare trenger nytt, men en trenger å vedlikeholde det en har. Det som har vært godsnæringens største ankepunkt, har ikke vært mangelen på dobbeltspor, men det har vært at togene står, at signalanleggene o.l. ikke fungerer, og der mener jeg at vi har gjort et kraftig løft langt utover det som de andre hadde planlagt når det gjelder vedlikehold, fordi Venstre og Kristelig Folkeparti og Høyre og Fremskrittspartiet har funnet sammen i budsjettene tre år på rad.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg tror at om ti år vil vi se en bilpark som har langt mindre utslipp enn i dag, ikke fordi vi har gjort bensinbiler vanvittig dyre og ødelagt privatøkonomien til folk flest, men fordi bilfabrikkene har lagt om sine strategier både for tunge biler, som buss og lastebil, og også for personbiler. Vi ser en teknologiutvikling som gjør at batterikostnadene går drastisk ned. Batteriene koster nå ca. 70 pst. mindre enn de gjorde for bare få år siden. Vi ser en teknologiutvikling der 4G-teknologi gjør at ting kan kommunisere. Vi ser en teknologiutvikling som gjør at fornybar energi går ned i pris, ikke bare i Norge, som har mye ressurser, men også i de landene som normalt har vært fossilbaserte. Og vi ser en teknologiutvikling som gjør at sensorer, radarer, sonarer og kameraer har gått ned i pris. Det gjør at vi får et paradigmeskifte. Vi står egentlig midt oppe i det. Det å sitte å diskutere det grønne skiftet som om man bare må gjøre litt mer for å bli kvitt hestene og få sopt opp møkka – som i 1900 – er en type debatt enkelte i Norge holder på med. Jeg mener vi må se at det nå er et paradigmeskifte der industri og næringsliv, sammen med politikere, vil gi oss bilen der vi før hadde hest, og der vi i neste runde vil få utslippsfrie biler der vi i dag har utslippsbiler. Jeg har vært og besøkt fem av de største bilprodusentene i verden – GM, Chrysler, Ford, Daimler og BMW. Alle bekrefter at de nå har utslippsfrie kjøretøy som sin hovedstrategi. Vi var og besøkte MAN, som sier at om bare få år kommer de til å ha eldrevne leddbusser klar for markedet. Allerede nå har de blitt kvitt hybridbussen fra sin portefølje, for de sier at den ikke er framtiden. Det er fullelektrisk det går på. Det bygges mer jernbane nå enn noen gang før, og når en ser på kommunemidlene, er det riktig at vi har gått litt ned på belønningsordningene, men i de underliggende bevilgningene, f.eks. til Oslo, ligger det 400 mill. kr mer primært på grunn av kollektivsatsing i rammeoverføringene på kommunalområdet. Så i sum er satsingen mye sterkere selv om en kan si det er variasjoner på enkelte områder.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg mener Norge kan være et foregangsland når det gjelder å ta i bruk teknologi og på noen områder utvikle teknologi. Vi har vist det når det gjelder elbiler. Det var en FrP-byråd i Oslo som var tidlig ute, men det har vært et enstemmig storting som har ønsket å tilrettelegge for elbiler i lang tid. Vårt flertall har sørget for at de fordelene en egentlig hadde vedtatt å stoppe enten i 2017 eller når 50 000 biler var solgt, fortsatt vedvarer. Jeg tror det er viktig å sørge for at det fortsatt skal være attraktivt å kjøpe elbil i Norge. Samtidig gledet det meg da Elon Musk besøkte vår konferanse i Oslo i april, at hans visjon er at i løpet av 2020 skal hans elbiler ut fra fabrikk være bedre og billigere enn fossilbilene ut fra andre fabrikker. Det sier han fordi han på lang sikt ikke kan være avhengig av at man subsidierer hans produkt. Hans produkt skal konkurrere og vinne fordi de er best og billigst. Derfor tror jeg vi får en enorm drivkraft fra næringslivet. Det er ikke et argument for å avslutte de virkemidlene vi har, men det er et argument for å se at det vil være enda sterkere drivkrefter enn dem vi er vant med for å få løst de utfordringene vi har.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Nå sa ikke jeg at vi skulle sitte i ro og gjøre ingenting, jeg sa det var viktig at vi fortsatt gjør det attraktivt å kjøpe elbiler, at vi stimulerer til det, og at Norge har vist gjennom det vi har gjort, at vi har lyktes, og vi skal ikke stoppe det nå. Samtidig påstår jeg at det kommer til å komme mye sterkere drahjelp fra industrien enn det Venstre har tatt inn over seg, som gjør at vi kommer til å komme lenger enn det vi trodde. Da må vi faktisk allerede i Nasjonal transportplan diskutere hva slags infrastruktur det er vi skal bygge ut, og hvordan vi skal legge til rette for at flere biler vil være selvkjørende. Om få dager skal jeg ut til Fornebu for å være med og prøve en selvkjørende buss. Det har flere hørt om, og den har allerede vært prøvd der ute en gang. Nå skal de prøve den for å ha den som matleveringsstasjon. Det at en nå får en transportbransje som ser hvordan man kan bruke el, betyr at en gjør mer enn det vi før trodde. Før trodde vi vi måtte ha forbud for å oppnå dette, nå ser vi at de står på døra og bare banker og sier: Vi trenger et lovverk. Det lovverket er vi allerede i gang med å legge til rette for.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg tror en vil se de enda tydeligere etter hvert som resultatene av dagens regjerings politikk kommer, fordi det handler litt om at det er ikke alt som gjør at med en gang en får solgt en elbil til, så går utslippene ned. Hvis folk kjører mer med de dieselbilene de kjøpte under forrige regjering, så betyr det at utslippene vil gå opp fra dem, selv om andelen elbiler i bilparken har blitt høyere. Men nettopp fordi dagens flertall – Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet – har sørget for at vi ikke avslutter elbilfordelene i 2017 eller når 50 000 biler er solgt, sånn som forrige regjering hadde lagt opp til, men tvert imot viderefører dem, ja så vil vi øke sjansene for at utslippene går ned. Det at vi nå faktisk endrer regelverket sånn at det blir lettere å få de nye typene biler inn, som er eldrevne hele gjengen – sånn som det Acando holder på med med en liten, selvkjørende buss – kommer til å revolusjonere kollektivsatsingen. Sammen med de økte bevilgningene vi har gitt, betyr det at det vil være enda mer attraktivt å reise kollektivt, ikke fordi en gjør som Oslo-byrådet og øker bompengene, men fordi en istedenfor øker tilbudet. Gir en folk et bedre tilbud, så vil de velge det bedre tilbudet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Hvilke virkemidler vi trenger i 2025, tror jeg vi skal diskutere når vi kommer nærmere, for allerede på bilutstillingen i Paris viste GM fram sin nye Opel/Chevrolet, som har en rekkevidde som langt overgår dagens elbiler. I dag må man kjøpe en Tesla til 700 000–800 000 kr for å få den rekkevidden man nå skal kunne få fra GM for rundt 300 000 kr. Det sier litt om paradigmeskiftet. En del av de elbilene som var på markedet i 2012, kostet da 250 000 kr. I dag kan man kjøpe akkurat den samme Mitsubishi-en for 150 000 kr. Det må vi ta med i den totale virkemiddelbruken. Vi skal sørge for at det totalt sett er mer attraktivt å kjøpe en elbil enn en bensinbil, men vi kan ikke straffe dagens bensinbileiere som ikke har råd til å bytte til elbil ennå. Da må vi heller se på hvilke virkemidler vi kan bruke for å sørge for at de som driver med godstransport i byene, tar i bruk elbiler raskere. For nå er den teknologien på plass, mener jeg. Hva kan vi gjøre for at man ser på hydrogentog på de strekningene man i dag har dieseltog? Hvordan skal vi sørge for at Vegvesenet, som nå setter i gang en hydrogenferjesatsing under vår regjering, får eskalert den, og at vi også får bestilt flere elferjer enn det en har gjort tidligere? Det er et bredt virkemiddelperspektiv …(Presidenten avbryter.) (Presidenten avbryter.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg tror alle som kjenner Fremskrittspartiets historie, vet at vi ønsker å redusere den totale avgiftsbelastningen på innbyggerne. Vi har ofte kritisert økte avgifter under både den rød-grønne og andre regjeringer fordi man har brukt bilistene som melkeku. Under dagens regjering snur vi det. Bilistene betaler totalt sett nå mindre i avgifter enn de gjorde da Geir Pollestad satt som statssekretær i regjering og de rød-grønne styrte. Vi har likevel endret innretningen slik at det koster litt mer å bruke bilen – og der kommer miljøeffekten inn. Men det koster litt mindre å eie bilen. Det betyr at de som bor i distriktene, ikke får den straffen de ville fått om man kjørte en rød-grønn politikk med kraftig økte avgifter på drivstoff uten en reduksjon på andre områder. For dem som bor i byene, vil det være litt billigere å ha bilen som den fleksible greia man kan trenge i helgene, eller å kjøre på tur med, men når det gjelder å bruke bil i hverdagen, vil kollektivtransport faktisk framstå som litt mer økonomisk interessant fordi bruken av bilen er blitt litt dyrere.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg tror vi kommer til å være der – ikke fordi politikerne vedtar verken det ene eller det andre, men fordi vi nå har kommet til det teknologiskiftet der batteriteknologien er blitt så billig at det er lønnsomt for fabrikkene. Det selges 60–70–80 millioner biler på verdensbasis. Norge har et marked på mellom 100 000 og 150 000. Det finnes ikke den bilfabrikk som lager produkter bare fordi det er et marked i Norge der de kunne fått 10 pst. markedsandel, men det finnes en verden der bilprodusentene har sett på dette med interesse lenge. Når man har fått en kostnadsreduksjon på 60–70 pst., ser man at her er det et marked ikke bare i Norge, men i mange deler av verden. Da er det selvsagt interessant å ta de produktene til Norge, der man får solgt dem først. Men når MAN sier at de nå går vekk fra hybridbusser, er det fordi de sier at nå er kostnadene på batteriteknologien så lave at det ikke er regningssvarende å ha begge deler om bord. Nå er det batteri som funker. Og det er dette vi må forsterke gjennom virkemidler. Det har dagens flertall allerede gjort, langt utover det Heikki Holmås gjorde da de rød-grønne styrte.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg takker for spørsmålet, og jeg deler engasjementet til representanten Grøvan. Det å sørge for at folk kan koble seg opp på et digitalt nett så godt og så raskt som mulig, er viktig for oss. Det handler om å utvikle gode lokalsamfunn med god grobunn for arbeidsmarked og næringsliv. Bakgrunnen for det oppslaget som var på TV 2, er at Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har pålagt Telenor en varslingstid på tre år for visse tilfeller av endringer i kobberaksessnettet. Denne varslingstiden er satt opp for å skape forutsigbarhet for de tilbyderne som har investert i utstyr som er plassert i Telenors sentralnett. Tanken er at forutsigbarhet er viktig for å legge et grunnlag for gode investeringer for mange aktører og for å ha konkurranse i markedet. Hvis vi ikke hadde hatt den varslingsfristen, frykter en at en ville hatt dårligere konkurranse i bredbåndsmarkedet i dag og dårligere bredbåndstilbud mange steder. Det ble i 2015 investert over 4 mrd. kr i fastnett i Norge, og konkurrentene til Telenor sto for over halvparten av de investeringene. Det er derfor det er viktig at en har konkurranse og flere aktører. Samtidig vet vi at den varslingstiden som nå er lagt til grunn, kan bety at en har ferdig infrastruktur som en kan oppgradere ved hjelp av ny teknologi, men ved å bruke det gamle kobbernettet, vil det framstå som at det vil ta altfor lang tid før en tar det i bruk. Det gir egentlig ingen mening å måtte sitte og vente i tre år hvis en nesten bare kunne trykket på en knapp. Så vi må få til balansen slik at en kan gjøre det på en måte som er raskere enn i dag, uten at en tar vekk de milliardene som investeres, og som gjør at en ikke får et bedre nett andre steder. Av innslaget som ble vist på TV 2, kan en altså få inntrykk av at 250 000 husstander kan få raskere Internett på dagen. Det er etter det jeg får opplyst, ikke helt korrekt. Tallet på 250 000 refererer til de planlagte oppgraderingene fram til 2020. Så tallet er lavere enn TV 2 ga inntrykk av, men det er likevel et tall jeg synes er bra. I inneværende år vil i underkant av 70 000 husstander, ifølge Telenor, få tilbud om høyere bredbåndshastighet hvis selskapet ikke har pålagt varslingsfrist på tre år. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har i januar i år, etter initiativ fra oss, opprettet Bredbåndsforum, der vi tar sikte på at markedsaktørene skal klare å finne løsninger på den typen problemstillinger. Vi ønsker at de gjennom samarbeid skal finne løsninger som gjør at alle er fornøyde, og at en kan ha rask framdrift, framfor at myndighetene skal gå inn i lange meklingsprosesser eller ta beslutninger som gjerne skaper misnøye og gjør at investeringer forsvinner. Vi er ikke helt fornøyd med de resultatene som Bredbåndsforum har kommet opp med. Vi kommer til å følge de diskusjonene som er internt, og vi kommer til å legge litt mer press på dem. Så får vi se om vi til slutt må bruke makt hvis godt samarbeid ikke gir resultater, for målsettingen med det som representanten Grøvan tar opp, deler jeg.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Når alt kommer til alt, er det vår regulering som bestemmer hvordan ting er. Der er Nasjonal kommunikasjonsmyndighet en god aktør på vegne av staten. De er kompetente folk som følger dette nøye. Vi har likevel ment at som utgangspunkt bør samarbeid og løsninger som alle lever godt med, være det som vi prøver å oppnå. Men etter både det programmet som var på nyhetssendingen på TV 2, og en diskusjon vi hadde i Arendal, der Telenor var til stede, har vi gitt beskjed til Nasjonal kommunikasjonsmyndighet om å sette en forpliktende frist for å komme fram til en felles løsning, og at det skal skje innen relativt kort tid. Hvis de ikke finner en løsning, vil vi gå inn og se på om vi skal endre på reguleringene. Det virkemidlet har vi, men det er ikke nødvendigvis det vi ønsker skal tas i bruk. Men det vil være avhengig av aktørene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg skulle ønske at jeg hadde notert ned i bakhodet når den fristen vi har gitt dem, er. Da kunne jeg gitt representanten Grøvan et veldig tydelig svar. Kan jeg få lov til å komme tilbake til det? Men målsettingen min er selvsagt at vi må gjøre dette rimelig raskt, for hvis vi kan gi god dekning til 70 000 flere brukere raskere enn at de må vente i tre år, tror jeg at gevinsten for samfunnet er veldig stor.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det korte svaret er ja. Det er en del av kravene som Vegvesenet skal få fram i de forhandlingene. Det er et mål at vi skal få bedre framkommelighet i byene, bedre byluft, lavere utslipp. Formålet med bymiljøavtalene er at staten skal være med og bidra økonomisk for å realisere dette, samtidig som byene må være med og utvikle, altså ha en arealbruk som støtter opp under den infrastrukturen. Folk skal ha kortere vei til kollektivknutepunktene, kortere vei fra der de bor og fra der de jobber. Da må alle være med. Vi kan ikke investere mange milliarder kroner i gode buss-systemer hvis folk bor spredt og grisgrendt og ikke gidder å gå til buss-stoppet. Det er mange ulike mål vi skal prøve å få til i byene. Det skal være trivelig å bo der. Folk skal ha jobb. Folk skal bruke mindre tid på å reise, ikke mer tid. Det målet som ligger i klimaforliket, er også en av hovedforutsetningene i det Vegvesenet og de andre som forhandler, skal oppnå.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det jeg oppfatter at representanten egentlig spør om, er at vi nå må investere mindre i vei for å innfri det målet som en refererte til i første spørsmål. Det hadde vært en naturlig konklusjon, hvis vi hadde veier som var i optimal stand allerede. Men veldig mye av veinettet i dette landet er ikke inn og ut av de store byene, men mellom regioner i distriktene, mellom tettsteder og småbyer. Etter å ha kjørt på de fleste europaveier, mange riksveier og enda flere fylkesveier i løpet av mine tre år som statsråd, er mine klare inntrykk at vi må bruke mer penger på å utbedre veinettet vårt, ikke mindre. Men akkurat i og rundt storbyene vil det være en kraftig vekst i de økonomiske rammene som ligger til grunn for å bygge ut kollektivtransporten, for der må man sørge for at folk får et alternativ til det transportmiddel de velger i dag. Hvis man gjør folks reisehverdag lengre og dårligere, får ikke folk en bedre hverdag. Vi må sørge for at de som i dag sitter i bilkø, opplever at dagen deres blir bedre med det politikerne gjør. Derfor bygger vi ut jernbane mer enn noen gang før. Derfor har vi nesten tredoblet bevilgningene til byene når det gjelder belønningsmidler.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
I vårt lokaldemokrati er det sånn at hvis kommunene ønsker å ha strengere mål, er det deres frihet å ha det. Men de må ta finansieringsansvaret for det. Det vi gjør i bymiljøavtalene, er å legge opp til at vi skal innfri de målene som Stortinget har satt. En kommune vil alltid kunne gjøre mer enn det, jeg skal ikke nekte dem det. Kommuneøkonomien har blitt bedre med dagens regjering. Overskuddene er større. Realveksten er større enn den har vært før. Det gir kommunene mer handlingsrom til å være offensive. Jeg beklager hvis representanten Hansson mener jeg ikke svarte godt nok på spørsmål 2. Jeg oppfattet ikke ordet «by», jeg oppfattet bare en generell veioverføring. Men mitt svar på det er at også i en del byer er det en del veistrekninger som må utbedres, f.eks. for å legge til rette for egne bussfelt. E18-prosjektet vest for Oslo er ett eksempel, der mye av investeringene kommer til å handle om bedre framdrift for kollektivtransport, bedre gang- og sykkelvei og ikke minst å skjerme lokalbefolkningen som bor langs veien, for den støy og forurensning som veien i dag representerer. Også i byene trengs det veier, men hovedsatsingen skjer på buss og jernbane, sykkelvei og gangvei.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det å få god digital dekning rundt i landet er et mål for denne regjeringen. Det gir oss mulighet til å bruke hele landet, by og distrikt i godt samkvem, ved at en utvider bo- og arbeidsregioner og gjør det mer attraktivt å investere i distriktene fordi en er koblet opp på det samme digitale nettet og får kommunisert og delt informasjon. Det gis inntrykk i spørsmålet fra representanten av at det er statlige bevilgninger som er hoveddrivkraften. Det er ikke riktig. Utbyggingen av fibernett og tele- og mobilnett har i all hovedsak vært gjort av private aktører, med Telenor og Telia som de mest kjente, både under dagens regjering og under den forrige regjeringen. Det har gitt gode resultat. Det har gjort at bare fra 2015 til 2016, altså på ett år, har dekningen for høyhastighetsbredbånd, der en har hastighet over 100 Mbit/s, økt fra 73 pst. dekning til 78 pst. dekning – 5 prosentpoeng opp. Har en den utviklingen videre, er vi i mål, men vi skal gjerne gjøre enda mer hvis vi ser at vi når dette målet. Bare fra 2015 til 2016 fikk 100 000 husstander som ikke hadde hatt det før, tilbud om fiberaksess. Det ble investert 2,7 mrd. kr i fibernett i 2015, som er en økning på 200 000 mill. kr fra året før, altså et jevnt godt og høyt nivå på dette. For meg handler det om å sørge for at det er attraktivt for telekomaktørene å investere i Norge framfor å gjøre dette til en debatt om hva som er den statlige støtteordningen. Så er det riktig at det er kommet flere søknader om støtte til utbygging av nett i distriktene enn det det er penger til. Men det er ikke nytt av 2015, ei heller i 2016. Sånn har det vært i alle de årene denne ordningen har vært, også da Senterpartiet styrte. Men det viktige her er å se hva som er det totale tilbudet, for ingenting er bedre for meg enn om staten ikke trenger å bruke en krone, rett og slett fordi man har fått regelverket til å bli enklere sånn at kostnadene går ned, og flere steder er det lønnsomt for selskapene å investere uten å tenke på om staten bidrar med penger til dette. Det er noe av det vi har brukt mest tid på – sørge for at vi prøver å få forenklete graveregler og harmonisere dem, som gjør at bransjen ser at det blir billigere. Et eksempel som bransjen selv bruker, er at hvis en hadde brukt det strengeste graveregelverket for å grave ned fiber, ville det når en hadde bygd ut fibernettet utenfor Alta, som er ganske mange mil langt, ha kostet nesten 1 mrd. kr. Med de billigste reglene koster det under 100 000 mill. kr. Derfor er regelverket her langt viktigere enn støtteordningen, men støtteordningen har vi fordi den gir et ekstra push i de områdene der markedet senest ville komme til å løse dette selv, og det er viktig for oss å være med og stimulere alle deler av landet. Derfor har vi ordningen, men ikke under noen regjering har en klart å finansiere alle søknader hvert år når de har kommet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Jeg tror ikke engang Senterpartiet tenkte på en slik løsning da de faktisk styrte. Men la meg likevel se litt på Oppland konkret når en gir inntrykk av at ting står dårlig til på grunn av dagens regjering. I 2016 vil staten bidra med 7,2 mill. kr til støtte til bredbåndutbygging i Oppland. I 2015 støttet vi med 15,3 mill. kr. Til sammenlikning støttet Senterpartiet fylket med 6,9 mill. kr, 6,6 mill. kr og 5,1 mill. kr – altså lavere støtte i de siste tre årene med rød-grønt styre enn i de årene som vi har styrt. Derfor har jeg ingenting å skjemmes over når det gjelder de virkemidlene vi bruker for Oppland. Det andre som er viktig, er, som jeg nevnte, å sørge for at markedet gjør den jobben i størst mulig grad, og det gjør de til gangs. Der en f.eks. i Oppland hadde en 4G-dekning på 9 pst. i 2013, har vi nå 91 pst. i 2016. Så selv om en på ingen måte er i mål, har vi sett en fantastisk utvikling i de årene vi har hatt ansvaret for det.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-10-26:
Det er helt riktig at vi allerede har sendt ut på høring en lov som skal prøve å ordne opp i noe av det som blir påpekt her, sørge for at det blir lettere å få tilgang til de ulike infrastrukturene. Men i det jeg har lest fra representanten Tingelstad Wøien i avisene, har det vært massiv kritikk mot dagens regjering der en gir inntrykk av at Oppland er glemt. Men de tallene jeg har, viser altså at Oppland får mer i støtte under vår regjering til bygging av fiber enn det de gjorde under representanten Tingelstad Wøiens egen regjeringstid, med Senterpartiet i regjering. Så den kritikken blir da rimelig kunstig når tallene faktisk viser det motsatte. Jeg er helt enig i at Oppland ikke er fremst på dette når en ser på statistikken. De ligger fortsatt litt på etterskudd i forhold til mange andre, men vi ser altså en vekstrate som er større her, der en hadde en 4G-dekning på 9 pst. for innbyggerne i 2013, og 91 pst. dekning i 2016. Det tyder på at det skjer mye riktig her, også med regjeringens innsats.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-10-26:
Jeg skal følge opp spørsmålet om kostnader til jernbanesatsing, men jeg synes det er på sin plass først å påpeke at når statsråden skryter av hvordan man jobber med etterslepet på jernbanen, viderefører man etterslepet fra 2016 over i 2017, ifølge hans eget budsjett. På mandag skrev Bergens Tidende om kostnadene ved å lage en ny tunnel i Ulriken i Bergen. De beskriver et anslag på overskridelser på 1,5 mrd. kr. For meg er det langt utover den kostnadsrammen som Stortinget er informert om tidligere. Jeg har tre spørsmål til statsråden i den sammenheng. Hvor lenge har statsråden visst om at kostnadsoverskridelsen faktisk foreligger, og i hvilken størrelsesorden den har vært?(Presidenten avbryter.) (Presidenten avbryter.)
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-10-26:
Jeg hadde tre …
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2016-10-26:
Kjernen her er: Når skal utslippskuttene komme? De siste tallene fra SSB viser at utslippene øker. Spørsmålet til statsråden er: Når skal utslippene fra veitrafikken i Norge begynne å gå ned?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-10-26:
Jernbanereformen legger til rette for at jernbanen kan bli en sentral del av løsningen med tanke på befolkningsøkningen, og at veksten i godstransport kan skje på en klimavennlig måte. Det er synd at Arbeiderpartiet ikke har innsett dette, men la oss heller være konstruktive og se framover. I jernbanemeldingen ble det uttrykt at kjøreveisavgiften som skulle innføres, måtte utformes på en måte som tok hensyn til den krevende situasjonen godsnæringen befinner seg i. Det heter til og med i meldingen at denne avgiften bare «i begrenset grad vil belaste godstrafikken». Nå er næringen og alle miljøer som er opptatt av å få mer gods over fra vei til bane og sjø, sterkt bekymret for at kjøreveisavgiften skal bli en ny avgift som vil redusere godsmengden på bane. Kan statsråden bekrefte at gods på bane ikke skal belastes med kjøreveisavgift?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-10-26:
Mitt spørsmål går til samferdselsministeren. I 2030 vil det bo ca. tre millioner innbyggere i de åtte østlandsfylkene – en vekst på nesten 22 pst., ca. en halv million flere mennesker enn i dag. I Østfold, Akershus og Oslo vil det være om lag to millioner innbyggere i 2040, mot under halvannen million i dag. Vi blir en halv million flere innbyggere bare i løpet av 25 år. Befolkningsvekst er hovedutfordringen for hele det sentrale østlandsområdet. I denne regionen har en lyktes med en betydelig kollektivvekst de senere årene, men ifølge Statens vegvesen vil biltrafikken også øke markant dersom det ikke tas grep. Det viser at en kursendring er nødvendig, ikke bare for regionen, men for å oppnå nasjonale mål om klima, transport, dyrket mark og naturmangfold. Først og fremst handler det om framkommelighet. Det handler om folks hverdagsreiser. Det handler om alle som skal til og fra jobb hver eneste dag. Dersom vi ikke dimensjonerer transportsystemet i tråd med prognosene, blir det rett og slett for trangt om plassen. Generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling vil øke presset på transportsystemet. Da må vi satse på både vei, kollektiv og ikke minst planlegging av nye prosjekt – og nøkkelen er toget. Gjennom intercitysatsingen skal de reisende få et bedre togtilbud med kortere reisetider og flere avganger. Intercitysatsingen og utbygging av dobbeltspor på jernbanen i de tettest befolkede områdene skal bidra til å møte framtidens transportbehov på en klimavennlig og kundevennlig måte. Intercitystrekningene mellom Oslo og Hamar og Tønsberg og Fredrikstad skal være ferdig utbygd innen 2024. Utbyggingen skal videreføres til Lillehammer, Skien og Halden i 2030. Kan statsråden garantere at tidsplanen for intercityutbyggingen holdes slik Stortinget har bestemt?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-10-26:
Jeg takker for svaret. I regjeringens forslag til budsjett for 2017 er det blitt avdekket at til tross for at planmidlene er blitt økt, som statsråden opplyser om, til ca. halvannen milliard kroner, mangler det betydelige beløp til planlegging av videreføringen av indre og ytre intercity for å kunne opprettholde tempoet med sikte på ferdigstillelse i 2024 og 2030. Det betyr at planleggingsarbeid som er påbegynt, må avsluttes, ifølge Jernbaneverket, og flere hundre millioner kroner investert i planarbeid kan være bortkastede penger. Manglende planmidler i 2017 til Norges største jernbaneprosjekt har skapt så stor usikkerhet om regjeringen egentlig vil gjennomføre intercity i tråd med gjeldende NTP, at det er grunn til å stille spørsmål om store deler av prosjektet er i ferd med å bli skrinlagt av regjeringen. Kan statsråden avkrefte at det er tilfellet, og hva vil statsråden gjøre for å sikre at prosjektet blir gjennomført i tråd med vedtatte planer?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-10-26:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «250 000 brukere kunne hatt et internettilbud med en langt høyere kapasitet enn hva tilfellet er i dag om man kunne tatt i bruk de basestasjonene som allerede er bygd, ifølge TV 2. Hidra utenfor Flekkefjord og Askøy er to eksempler hvor befolkningen blir nødt til å vente i inntil tre år på grunn av det regulatoriske regimet som krever tre års varslingstid. Hva vil statsråden foreta seg for å bidra til at utbygd bredbåndskapasitet kan tas i bruk raskest mulig til befolkningens beste?»
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-10-26:
Jeg takker for svaret, og jeg takker for statsrådens engasjement for å finne løsninger, for dette handler om hvordan eksisterende infrastruktur i større grad kan komme flest mulig til nytte. God nett- og mobiltilgang er etter hvert blitt en infrastruktur som er like vanlig som vann og avløp. Flere offentlige og private tjenester gjøres tilgjengelig på nett, og da blir det etter hvert en betydelig forskjell mellom dem som har god tilgang, og dem som ikke har det. Nettet og mobiltilgang er et viktig virkemiddel for å redusere ikke minst avstandsulemper og er dermed relativt sett kanskje viktigere der annen infrastruktur, som vei og kollektivtilbud, er svak. Sett fra kundens side, enten en befinner seg på Hidra i Flekkefjord, i Garten på Ørlandet eller på Askøy utenfor Bergen, oppleves regelverket som kan gi opptil tre års ventetid, svært urimelig når infrastrukturen allerede er på plass. Derfor er jeg opptatt av å stille spørsmål nr. 2: Finnes det virkemidler – utover Bredbåndsforum – som gjør at ventetid kan reduseres, til beste for kundene som sitter og venter på bredbånd?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2016-10-26:
Takk for svaret. Jeg oppfatter at statsråden her er opptatt av å ta i bruk de virkemidlene som finnes for å kunne få til gode løsninger. Enten det skal kalles «tvungen bredbåndsnemnd» eller hvordan en skal gjøre det, er jeg veldig glad for at det her er en statsråd som er opptatt av å gå videre i saken. Og da er mitt spørsmål: Når kan vi vente at statsråden tar ytterligere initiativ hvis ikke NKOM, Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, gjennom dette bredbåndsforumet finner en løsning på hvordan dette skal håndteres med tanke på de brukerne som nå venter på en bredbåndsløsning?