Håkon Haugli (Arbeiderpartiet), 2011-02-03:
Den såkalte drosjesaken i 2007 var en av norgeshistoriens mest omfattende straffesaker. 300–400 drosjeeiere i Oslo var involvert i omfattende skatte- og trygdemisbruk. Saken var mer enn en ripe i lakken for Oslos drosjenæring. For å holde oss i bilverdenen snakker vi heller om store bulker i hele karosseriet. Dårlig omdømme er imidlertid ikke bransjens eneste problem. Som statsråden påpekte, har drosjenæringen ulike utfordringer i bygd og by. Jeg vil bruke mitt innlegg til å snakke om Oslos utfordringer – én av fire norske drosjer er registrert her. I dag må Oslos drosjepassasjerer forholde seg til mange mer eller mindre useriøse drosjesentraler. Noen sentraler behandler drosjeeiere på en useriøs måte, og mange sjåfører har tvilsomme lønns- og arbeidsforhold. I det siste har vi kunnet lese om drosjer som ikke henter personer med nedsatt funksjonsevne som avtalt, og om barn som settes igjen, uten at det er voksne til stede for å ta imot. Vi vet at verstinger får beholde løyvet, og at mange er utrygge når de tar drosje. Og jevnlig hører vi om passasjer som utsettes for trakassering. På toppen av dette har Oslo kommune forvaltet løyvemyndigheten på en måte som har påført kommunen erstatningsutbetalinger på rundt 70 mill. kr. Oslo er fylket med færrest personbiler per innbygger, og vi har et annet drosjemarked enn landet for øvrig. Siden avstandene er korte og kollektivtilbudet godt, kan man leve uten bil så lenge drosjene finnes. Oslo opphevet drosjemonopolet og prisreguleringen i 1998. Målet var lavere priser og bedre tjenester. Etter 13 år har vi fasiten: Endringen var uttrykk for en overdreven tro på markedet, resultatet er at prisene har gått opp og kvaliteten ned. Det er i dag for mange drosjer i Oslo. Norges Taxiforbund bruker uttrykket stor overkapasitet. Oslo har 3,1 drosjer per 1 000 innbyggere. Tallene for København og Stockholm er henholdsvis 1,86 og 2,81. Bransjen er konjunkturfølsom. I perioden 2007–2009 sank antall turer i Oslo og Akershus med 23 pst. Men drosjemarkedet fungerer ikke som andre markeder, økt kapasitet har ikke gitt lavere priser, det har hatt motsatt effekt. Når bilene står mer stille, må de ta høyere priser og jobbe lenger for samme inntekt. Enkelte sjåfører sier de må jobbe 12–14 timer for å tjene det de tidligere gjorde på 8 timer. I gjennomgangen av regelverket er det inspirasjon å hente i København. Der fungerer drosjemarkedet på en god måte. Det meste av Nord-Sjælland tilhører København kjøreområde, og det er satt en øvre grense for antall taxier i regionen. Oslo og Akershus er også ett kjøreområde, men her fastsetter hver kommune tallet for antall løyver. Det betyr at det hjelper lite for Oslo å begrense sitt løyvetall når nabokommuner som Lørenskog og Bærum kan utvide sitt løyvetall og sjåførene kjører i Oslo hele dagen. Og det gjør de. I København eies drosjesentralene av løyvehaverne, de er kooperativer, ikke aksjeselskaper. Når kjøring legges ut på anbud, er det fri konkurranse. Men København har, som New York og mange andre storbyer, faste takster for plukkoppturer. Dette gir forutsigbarhet og trygghet. Taxinæringen er ikke uregulert. Bransjen er faktisk veldig regulert. Problemet er at mange av reguleringene er fra hestedrosjenes tid, som ideen om løyver. Det er behov for en opprydding. Drosjenæringen må organiseres på en måte som gir et trygt og stabilt tilbud for brukerne, sikrer gode arbeidsvilkår for sjåførene, og bidrar til å forebygge organisert kriminalitet. Som interpellanten nevner, ligger mye av ansvaret for å rydde opp på Oslo kommune. De ansvarlige der er ikke til stede her i dag, men jeg håper de tolker interpellasjonen og innleggene som den bekymringsmeldingen det faktisk er. Regjeringen kan ikke overta kommunens ansvar, men regjeringen kan stille tydelige krav til løyvemyndighetene og hvordan drosjeyrket skal utøves. At statsråden i dag varsler en revidering av regelverket, gjør dette til en viktig dag for drosjenæringen i Oslo.