Marit Arnstad (Senterpartiet), 2012-11-22:
Den rød-grønne regjeringen overtok i 2005 en jernbane som sto svært svakt. Det hadde over flere år vært lav satsing på jernbane i Norge. I tillegg har jernbanen vært gjennom en mislykket omorganisering i perioden 2001–2005, som førte til mangel på svært sentral jernbanekompetanse. Det har skjedd svært mye positivt på jernbanen de siste årene. Bevilgningene er doblet, investeringene er tredoblet. Bevilgningene til drift og vedlikehold er økt med 40 pst. Regjeringen har åpnet, eller har til bygging eller i oppstart, 100 km med dobbeltsporet jernbane. Det betyr at antall kilometer dobbeltspor vil ha økt med over 40 pst. ved utgangen av 2013 sammenlignet med da den rød-grønne regjeringen tok over. Men det er ingen tvil om at til tross for betydelige forbedringer, står vi overfor store utfordringer. La meg først få lov til å starte med å gi representanten Halleraker skryt. Det er ikke hver dag det kommer til å skje. Det kommer ikke til å skje ofte, men denne gangen synes jeg det er grunn til det, for politikk handler om prioriteringer, også innenfor samferdselsfeltet. Det er ikke mulig å løse alle transportutfordringer i en transportplan. Til våren, når Stortinget skal behandle en ny transportplan, vil det bli tøffe prioriteringer mellom mange prosjekter, som alle sammen er svært etterlengtet. Mange vil bli skuffet. Sånn er det. Representanten Halleraker er den første opposisjonspolitikeren jeg har sett på lenge, som på vegne av Høyre nå gjør en tøff prioritering. Det hadde vært behagelig å kunne prioritere Ringeriksbanen samtidig som han sier at han er for full utbygging av intercity. Men, som jeg ser av avisene, sier representanten Halleraker klart fra at han prioriterer Ringeriksbanen i stedet for full intercityutbygging. Det er prioriteringer som opposisjonen ofte overlater til regjeringen. Jeg mener at politikere som tør å prioritere, er langt mer troverdige enn motstykket. La meg også få si litt om bakgrunnen for Ringeriksbanen de siste 20 årene. Jeg skal ikke gå så langt tilbake som representanten Halleraker gjorde, men i alle fall noen av de siste årene. Utgangspunktet for planleggingen av prosjektet Ringeriksbanen er jo Stortingets vedtak i 1992 i forbindelse med behandlingen av stamvei Oslo–Bergen. Der heter det: «Stortinget ber regjeringen om å forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen(Hønefoss-Oslo) (Hønefoss-Oslo) Med bakgrunn i dette ga Samferdselsdepartementet NSB i oppdrag å utrede mulige trasékorridorer for Ringeriksbanen, med tilhørende konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven. Departementet la saken fram for Stortinget, som ved behandling av St.prp. nr. 64 i 1996 vedtok følgende: «Den videre planlegging av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i alternativ 2 med avgrening fra Drammensbanen i Sandvika og med traséføring videre mot Hønefoss over Kroksund i Hole kommune, og alternativ 2/6> med avgrening fra Drammensbanen med traséføring videre mot Hønefoss via Åsa, slik som det er gjort rede for i proposisjonen.» Ved behandling av St.prp. nr. 66 i 2002 om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen, vedtok Stortinget følgende: «Stortinget samtykker i at den videre planleggingen av Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen – tar utgangspunkt i korridoren over Åsa.» Det kan jo være verd å merke seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen uttalte at NHO mente at beslutningsgrunnlaget ga grunnlag for å foreta et valg mellom de to utredede trasékorridorene, og at en i stedet for Kroksund, som var Jernbaneverkets alternativ, valgte å lande ned på at planleggingen av Ringeriksbanen skulle skje med utgangspunkt i korridoren over Åsa. Videre skrev daværende samferdselsminister Torild Skogsholm i St.prp. nr. 66 for 2001–2002: «Ut fra det foreliggende utredningsmateriale mener imidlertid Samferdselsdepartementet det ikke vil være samfunnsmessig riktig å realisere prosjektet slik det nå foreligger. En rekke andre jernbaneprosjekter vil måtte prioriteres før det er aktuelt å bygge Ringeriksbanen. Det vises i denne sammenheng til de prioriteringer som er gjort i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2002–2011. Samferdselsdepartementet vil vurdere om det kan være andre aktuelle infrastrukturprosjekter langs Bergensbanen med større relativ nytte for jernbanetrafikken i forhold til investeringskostnader, økt kapasitet, redusert reisetid og som samtidig har mindre negative konsekvenser for nasjonale, regionale og lokale miljø-, landbruks- og kulturminneinteresser. En slik vurdering vil inngå i arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–15.» I denne stortingsmeldingen fant altså Bondevik II-regjeringen ikke rom for å prioritere Ringeriksbanen. Den beslutningen ble overprøvd av det rød-grønne flertallet i Stortinget, som økte vei- og jernbaneinvesteringene, og dermed kunne prioritere penger til Ringeriksbanen mot slutten av perioden. I forbindelse med budsjettinnstilling S. nr. 13 for 2007–2008 uttalte komiteens medlemmer, medlemmene fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, at en i St.prp. nr. 66 for 2001–2002 og Innst. S. nr. 67 for 2002–2003 hadde vedtatt å gå videre med Åsaalternativet. Flertallet ønsket å ta saken opp på ny i forbindelse med at det nå skulle gjennomføres en KS1 av dette prosjektet på grunnlag av Åsa-alternativet, fordi den kunne hemme utviklingen av Hønefoss by. Flertallet mente at det var viktig å få avklart dette for å kunne videreføre prioriteringer av forkortingen av Bergensbanen i neste NTP, og flertallet ba også om at Kroksundalternativet ble vurdert på nytt. Det var litt om forhistorien omkring Ringeriksbanen. Det har vært en lang forhistorie, og det har vært en vanskelig forhistorie. Jeg tror at når det gjelder innstillinger og proposisjoner, har det vært en vanskelig sak for alle partier i denne sal. Så til det som har vært mest fokusert på de siste årene, nemlig arbeidet med en KVU på Ringeriksbanen. Tidligere i høst valgte Samferdselsdepartementet å stanse hele KVU-arbeidet. Kvaliteten på KVU-en tilfredsstilte rett og slett ikke grunnlaget for KS1. Den viktigste årsaken til det er at foreliggende vedtak og føringer fra Stortinget i realiteten har begrensede muligheter for en åpen og fri tilnærming til å belyse alternative konseptuelle valg i tråd med det som skal gjøres i en KVU/KS1-prosess. Jeg ser i ettertid at departementet med fordel på et tidligere tidspunkt kunne ha stanset den KVU-prosessen som følge av at regjeringens retningslinjer om ekstern kvalitetssikring i en tidlig fase ikke lot seg forene med de relativt detaljerte vedtakene som tidligere var gjort politisk når det gjaldt trasévalget på Ringeriksbanen. Det kommer imidlertid ikke til å ha noen betydning for den videre framdrift og arbeid med prosjektet. Ringeriksbanen er et veldig stort prosjekt, større enn noen andre prosjekter vi har bygget til nå og kostnadsmessig kanskje i størrelsesorden omtrent som Follobanen. Det krever både en god planprosess, og det krever nok ekstraordinære løsninger for gjennomføring. Banen er for så vidt allerede prioritert i inneværende Nasjonal transportplan for 2010–2019. Det er satt av et beløp på ca. 600 mill. kr helt i slutten av perioden, samtidig som det varsles at det bør vurderes dobbeltspor og moderne hastighetsstandard på banen. Det har gått 20 år siden Stortingets første vedtak, og det har gått 10 år siden Stortingets valg av trasé faktisk ble gjort. I den perioden har også forutsetningen for hva som ville være en hensiktsmessig jernbaneløsning, endret seg. Det er ikke lenger en enkeltsporet bane med dimensjonerende hastighet på 160 km/t som framstår som den mest framtidsrettede løsningen for Ringeriksbanen. I en ny planprosess må en også vurdere en dobbeltsporet løsning med en dimensjonerende hastighetsstandard opp mot 250 km/t. Med nye forutsetninger vil antakelig heller ikke gjeldende traséforslag som ligger til grunn for Stortingets vedtak, uten videre kunne legges til grunn. I 2013 kommer denne regjeringen til å starte opp det største investeringsprosjektet som er gjennomført på Bergensbanen i moderne tid – etter at Finsetunellen ble bygd på 1990-tallet. Det vil bety et nytt dobbeltspor fra Arna til Bergen stasjon. Det prosjektet vil bli ferdigstilt i 2018, og kostnadsrammen for prosjektet er i overkant av 3 mrd. kr. Når prosjektet er ferdig, vil også frekvensen av reiser kunne dobles på den strekningen. I tillegg er det gjennomført fornyelsestiltak som gjør punktligheten vesentlig bedre i 2012 sammenlignet med tidligere. Det hadde selvsagt vært veldig bra å kunne stå på Stortingets talerstol og være den samferdselsministeren som etter 20 års debatt sa at vi skal klare å realisere Ringeriksbanen. Prosjektet ville ha vært et kjempeløft for Bergensbanen. De totale forventningene om hva som skal gjennomføres på jernbanen de ti neste årene, er imidlertid langt over hva som er realistisk gjennomførbart. Det kommer til å bli svært tøffe prioriteringer – kanskje tøffere enn noen gang. Det kommer til å gjelde alle partier i denne sal. Jeg mener derfor at flere politikere burde gjøre som representanten Halleraker, og også utad være villig til å prioritere mellom gode prosjekter. Hva som til slutt blir regjeringens prioriteringer i denne sammenhengen, kommer regjeringen tilbake til i forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan til våren.