Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-19:
Verdiskapingen i de maritime næringene er på over 100 milliarder kr, og Norsk Industri bruker omsetningstallet 180 milliarder kr i sin statistikk, noe som gjør den til den største næringssektoren i Norge etter petroleumsvirksomheten. Det siste året er det inngått kun noen få nye kontrakter ved norske verft, noe som får konsekvenser for hele den maritime næringen. Bransjen opplever i praksis kontraheringsstopp, og utover i 2010 går ordrebøkene tomme i den landbaserte maritime industrien. Utfordringen er å sørge for at verfts- og utstyrsindustrien klarer å bevare kompetansen gjennom de nærmeste årene, slik at industrien er best mulig rustet til å vinne kontrakter når markedet er tilbake. En klar melding fikk næringskomiteen som var på komitéreise til Sunnmøre og møtte de maritime næringene: De har fått nok av forståelse og fine ord. Det går sent å få fram konkrete tiltak. Næringens skrekkscenario er at ordretørken fortsetter, at næringen må gå til masseoppsigelser om et års tid, og at en eventuell konkursbølge vil inntre. Dette vil kunne medføre at den høyteknologiske innovasjon og kompetanse som en har brukt generasjoner på å bygge opp, risikerer å forvitre. Som eksempel meldte Kleven Maritime at 50 arbeidere allerede er oppsagt, og at det er fare for 150 permitteringer etter august 2010 – og det er ikke lenge til. Kristelig Folkeparti mener at mange tiltak kan vurderes. Jeg vil starte med de grunnleggende rammebetingelsene: Den maritime næringen må ha rammebetingelser som er konkurransedyktige i internasjonal sammenheng. Avskrivningssatsene for maskiner som ble midlertidig hevet fra 20 til 30 pst., må tilbake igjen til 20 pst. Det gir dårligere avskrivningssatser i Norge enn i Europa for øvrig, og det er uheldig for konkurranseevnen. Kristelig Folkeparti vil sikre skipsfartsnæringen forutsigbare rammevilkår og en rederiskatteordning som sikrer et fortsatt sterkt og aktivt norsk eierskap i skipsfarten. Rederinæringen og sjøfolk må ha rammevilkår som gjør dem i stand til å konkurrere på det internasjonale markedet. Når det gjelder rederiskatten, er det dessuten viktig å vurdere på hvilken måte endringer i miljøfondsandelen i rederiskatteregimet kan stimulere til nykontraheringer i de nærmeste årene. Et annet hovedområde er finansierings- og garantiordningene. Banksystemet må fungere optimalt – også samspillet mellom GIEK, Eksportfinans og bankene. Bankenes krav om 40–50 pst. egenkapital vanskeliggjør nye kontraheringer. Det er nødvendig at GIEKs og Eksportfinans’ tilbud til næringen hele tiden er konkurransedyktige, også i forhold til EU. GIEK skal promotere norsk eksportindustri. Det er ofte en oppfatning at enhver endring i GIEK vil koste penger. Dette er langt fra riktig. Ofte kan justeringer i nedslagsfelt og rigide bestemmelser være utløsende for konkrete kontrakter, uten at dette gir merrisiko for staten. GIEK bør gis større albuerom. Det er viktig at garantiordningene er fleksible med hensyn til utviklingen i norsk næringsliv. Tilpasning er mulig innenfor regleverket. I tillegg bør det vurderes om Eksportfinans’ låneordning kan benyttes f.eks. dersom de maritime bedriftene går inn i fornybarmarkeder som offshore vind. Det vil også være viktig å øke rammene for risikofinansiering i Innovasjon Norge. I møte med næringen fikk vi høre at SkatteFUNN er et viktig virkemiddel, men det har blitt mye vanskeligere å få godkjenning. Det var i utgangspunktet en enkel og grei ordning, men i dag er det mye større krav til å skrive søknader, og budskapet var klart: Her må det forenkling til. Norsk skipsfart er viktig for arbeidsplasser og bosetting langs kysten. Det er imidlertid et akutt behov for flåtefornyelse, som i neste omgang vil gi store miljøgevinster. Her har Regjeringen oppnådd resultater i samarbeid med næringen, bl.a. gjennom prosjektet NyFrakt. Men mye gjenstår. Gjennomsnittsalderen i enkelte segment er over 30 år. Rederiene har lite egenkapital, ja kanskje enkelte burde slå seg sammen. Men de trenger i alle fall hjelp til finansiering av nye fartøy. Gjennom fornying av den del av flåten som går i norsk fart, vil man oppnå en betydelig reduksjon av CO2-utslippet – opp til 20–50 pst. – og andre avgasser. Norske leverandører vil utvikle ny miljøteknologi, og norske utstyrsleverandører og verft får påfyll i sine ordrebøker. En styrt flåtefornying vil bidra sterkt til at Norge skal kunne nå sine mål for reduksjon av CO2-utslipp i transportsektoren innen 2020. Miljøgevinsten pr. investert krone vil være høy sammenlignet med CO2-rensing og andre tiltak. Her må Regjeringen komme på banen, for det perfekte tidspunkt for en slik flåtefornying er akkurat nå. Verftsdirektør Rolf Fiskerstrand uttalte seg positivt i NRK om at statsråden hadde uttalt at det ville komme tiltak til våren. Nå har våren kommet, og næringen er klar! Nybyggingsprisene er gunstige for rederiene. Det er politisk klima i EU for å akseptere strakstiltak for miljøet, som også kan være med og videreføre verftsindustrien i Europa med bl.a. skrogbygging. Over 50 ferger er over 30 år, og det er kun tre–seks ferger på trappene. Dersom disse erstattes av nye ferger med gassdrift, vil det i tillegg til å være et godt bidrag til å opprettholde aktiviteten ved små og mellomstore verft ha svært positiv effekt på sikkerhet og på miljø. Gjennom Göteborgprotokollen har Norge forpliktet seg til en betydelig reduksjon av NOx-utslipp. Den enkleste måten å få dette til på er innenfor skipsfarten. Med overgang til gassdrevne fartøy vil det redusere CO2-utslippet med 20 pst. og NOX-utslippet med så mye som 90 pst. Å framskynde bygging av forsvarsskip og kystvaktskip kan også avhjelpe situasjonen i maritim næring. Forsvarsanskaffelser er også unntatt fra EØS-regelverket og kan derfor plasseres i norske verft. Fornying av fiskeflåten er et annet viktig tiltak som kan skape arbeidsplasser for verftene. Havfiskeflåten har ifølge Fiskebåtredernes Forbund en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, og det er et oppdemmet behov for fornying av flåten. Bankenes skjerpede krav til egenkapital er en betydelig utfordring for fornying av fiskeflåten, samtidig som deltakerloven legger klare begrensninger på muligheten til å hente inn ekstern kapital til fiskebåtrederier. Egenkapitalsituasjonen i fiskebåtrederiene er svekket de senere årene som følge av den strukturerings- og kapasitetstilpasningen som har funnet sted innenfor næringen. For å legge til rette for fornying av flåten er det nødvendig å etablere ordninger som eventuelt styrker egenkapitalsdekningen eller reduserer kravet til egenkapital ved fornying. Fiskebåtredernes Forbund har derfor foreslått for Nærings- og handelsdepartementet at Innovasjon Norge eller annen offentlig instans får anledning til å gi ordinære 2. prioritetslån til finansiering av nybygg i fiskeflåten. Forbundet mener at inntil 20 pst. av byggesummen bør kunne gis som 2. prioritetslån, etter at ordinær bankfinansiering er på plass. En slik ordning vil relativt raskt kunne bidra til at planlagte prosjekt kan realiseres. Regjeringens strategi for den maritime næringen, «Stø kurs», ble lansert høsten 2007. Den legger vekt på at den norske maritime næringen skal være ledende på miljøområdet. Derfor må det satses på forskning og innovasjon. Jeg håper statsråden vil kommentere de foreslåtte tiltakene i mitt innlegg. For å oppsummere: Kristelig Folkepartis hovedanliggende er å få til en bred flåtefornyelse, å få på plass flere miljørettede tiltak, å sikre kompetanse gjennom etter- og videreutdanning, der fagskolene har en sentral plass, samt å sikre bedre finansierings- og garantiordninger.