trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2018-11-29:
Når jeg hører denne debatten, får jeg en déjà vu-følelse, for dette har jeg borti før. Jeg har vært fylkesordfører i Akershus i seks år, og jeg har forhandlet med Senterpartiets statssekretærer om hvordan vi ikke ville ha nye, statlige utgifter inn i en bompengepakke. Vi hadde overskridelser på et prosjekt på Ulven–Sinsen på over 2 mrd. kr, og vi brukte et par måneder på å forhandle med daværende samferdselsminister, Liv Signe Navarsete, om at dette ville ikke vi ta på bompengekappen. Det ble på bompengekappen. Da vi forhandlet fram Oslopakke 3, hadde de lokale myndighetene over noen måneder forhandlet fram en lokal pakke som vi ville ha gjort noe med, fordi vi innså at de fikk ikke statlige penger. På slutten kom staten med alle sine veiprosjekter i Oslo og Akershus og puttet det inn i samme pakken – E6, E18, E16 og rv. 22 ble en del av pakken. Det gjorde selvfølgelig at den ble mye større enn den skulle vært. Dette var altså Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Det andre er arealpolitikken. Det eneste som kom ut av regionreformen i 2010, var at Oslo og Akershus fikk et lovpålagt samarbeid hvor vi skulle gå gjennom arealpolitikken i Oslo og Akershus, alle kommuner og fylkene skulle samarbeide om å finne en form for fordeling av bosettingen i Oslo og Akershus. Det var lovpålagt, og det gjorde vi. Det var nyttig, derfor har vi greid å leve opp til det etterpå, men det var et statlig pålegg om å lage en arealplan. Vi ville ikke ha rushtidsavgift. I syv år fikk vi ikke belønningsordning fra Arbeiderparti-regjeringen fordi vi ikke ville ha rushtidsavgift. Vi ville ikke ha rushtidsavgift. Vi fikk ikke belønningsordning. Til tross for at vi hadde en voldsom vekst i kollektivtransporten og var gode kandidater til å få belønningsordningen, fikk vi det ikke fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet fordi vi ikke hadde rushtidsavgift. Virkemiddelet var viktigere enn resultatet. I dag snakker vi om veiprising. Ja, jeg synes det er mye fornuftig med veiprising, men poenget er at pengene skal inn. Det blir ikke mindre dyrt på Nord-Jæren med veiprising. Det blir en annen måte å få inntektene på. Er rettferdigheten det at nå skal andre betale prisen for tiltakene på Nord-Jæren, eller er det slik at veiprising bare er en annen måte, istedenfor bomstasjoner, sånn at flere som bor der, skal være med på å betale? Det kan jo være en løsning, men i utgangspunktet er ikke det med på å løse det. Jeg synes det er trist når Arbeiderpartiet i dag faktisk problematiserer noe de har vært en ryggrad i, nemlig byvekstavtalene. Høyre og Arbeiderpartiet har vært lokale ryggrader som har gjort at dette har latt seg gjennomføre.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Å høre på denne debatten er ganske underlig. Når Arbeiderpartiet nå later som om de er imot bompenger – slik kan det virke – vil jeg minne om at det var Arbeiderpartiet som selv innførte den ordningen. Da Arbeiderpartiet og Senterpartiet satt i regjering, bevilget de fra 0 til 20 pst. for disse prosjektene. Når denne regjeringen bevilger 50 pst. av kostnadene, kommer Arbeiderpartiet og lover at de skal bevilge inntil 70 pst. Men i desember i fjor sto i hvert fall fraksjonslederen for Arbeiderpartiet, Sverre Myrli, og bedyret og nærmest lovte fra denne talerstolen at de 70 pst. ikke skulle gå til å redusere bompengebelastningen. Det ble lovt, ettertrykkelig. Når Senterpartiet beskylder Fremskrittspartiet for å drive dobbeltkommunikasjon, vil jeg minne Senterpartiets Siv Mossleth om én ting: På Nord-Jæren har Fremskrittspartiet lokalt stemt imot i alle kommunene. Det har altså vært et viktig prinsipp for de fleste at man skal ha et lokaldemokrati og lytte til det, og de samme partiene som har innført dette og kjempet for å få det inn, kommer nå til Stortinget, fordi det er demonstrasjoner. Det var vel ikke noen overraskelse at det ville bli demonstrasjoner, det er ikke noe nytt. Det er bare det at Arbeiderpartiet ser sin egen politikk, og det begynner å bli ubehagelig. Det nytter ikke å skylde på Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet driver ikke med dobbeltkommunikasjon. I hver eneste bompengedebatt i dette stortinget har vi i Fremskrittspartiet sagt at vi har ikke vunnet kampen mot bompenger, men vi påvirker i riktig retning, og sammen med Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti har vi blitt enige om at vi skal dekke inntil 50 pst. i disse byvekstavtalene. Fremskrittspartiet har også blitt enige med de andre tre partiene om at vi skal redusere bompengetakstene med en tilskuddsordning på en halv milliard kroner utenfor byområdene. Det er ikke dobbeltkommunikasjon. Og ja, det er et høyt bompengenivå, totalt, slik Siv Mossleth sier, det er på om lag 10,5 mrd. kr – om lag på det samme nivå som da Siv Mossleths parti satt i regjering. Men all økning på samferdsel kommer over statsbudsjettet. Det er noe nytt. Det er fordi Fremskrittspartiet, sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, har satset på samferdsel, for det er viktig. Så er det veldig spesielt at Arbeiderpartiet nå later som om de er imot bompenger. Det er de jo ikke. Og så kommer man nå med at man skal drive med et pilotprosjekt, fordi det er ubehagelig. Det er på tide at Arbeiderpartiet er ærlige – dette har de innført, de har sagt det er bra, og de sier det også her i Oslo. Raymond Johansen – vi må vel tro at han er medlem av Arbeiderpartiet fortsatt – sier i hvert fall at dette er bra, og at det skal koste å kjøre igjennom. Fremskrittspartiet mener det motsatte, at det er for dyrt, men vi gjør i hvert fall noe med det i praktisk politikk – og bevilger mer penger til å redusere bompengetakstene.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Det er ikke noe nytt at Fremskrittspartiet i denne salen har vært en trendsetter, og at de andre partiene kommer etter, som når jeg nå hører at Arbeiderpartiets Ingalill Olsen er bekymret for det høye nivået på bompenger. Det har Fremskrittspartiet ment i mange, mange år – alltid – og derfor er jeg glad, på vegne av bilistene, for at det er flere partier som ser denne urimeligheten. Men jeg er også veldig opptatt av lokaldemokratiet, noe jeg også trodde Senterpartiet var. Hvis man lokalt er enige om å komme tilbake og reforhandle avtalen, og hvis man da ønsker å redusere omfanget for å få ned også bompengekostnadene, ja, da hilser jeg det hjertelig velkommen – selvfølgelig. Jeg har tillit til lokale politikere. Da vil jeg kanskje også henstille Arbeiderpartiets politikere til f.eks. selv å stemme imot lokalt, hvis man er imot, eller man kan i hvert fall, subsidiært, få forslag om å redusere omfanget. Det er ingen tvil om at det i disse byvekstavtalene legges opp til ganske mange Rolls Royce-prosjekter, noe som gjør at kostnadene øker kraftig for bilistene. Så hvis man kan gjøre reduserende tiltak som kan få den samme effekten, hilser vi det hjertelig velkommen. Jeg tror ikke jeg har sagt at noen er «populister», jeg har bare sagt at det kan virke som at Arbeiderpartiet nå later som de er imot noe de egentlig er for. Så vil jeg avslutte med å si, som statsråden også var inne på: Jeg synes SVs Arne Nævra har hatt en ærlig og oppriktig tilnærming til denne debatten. Jeg kan være rykende uenig i politikken, men jeg synes faktisk det er ærlig å stå for det man mener – akkurat som Fremskrittspartiet er ærlige på at vi ikke har vunnet kampen mot bompenger, men at vi har klart å redusere ganske mye som følge av at vi er med i en regjering hvor flertallet ser urimeligheten, og ser viktigheten av å bygge ut samferdsel.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2018-11-29:
Det har vært mye diskusjon rundt bompenger, og i hvert fall jeg, som ikke har sittet så lenge på Stortinget, er helt sikker på at når noen sitter i førersetet og har gjort det i fem år – og Fremskrittspartiet styrer et departement der de er avhengig av bompenger for å nå sine egne mål, uavhengig av om det er en pakke på Jæren eller om det er E6 i Gudbrandsdalen – så har de sikkert, og andre også, en formening om hva bompengene skal brukes til. Det som er litt spesielt i denne saken, er at vi kanskje diskuterer noe helt annet enn det i hvert fall Senterpartiet er opptatt av her. Vi mener selvfølgelig at når folk ønsker å utvikle sitt eget samfunn – de ønsker kollektivtilbud, de ønsker et trivelig sentrum, de ønsker gangveier, de ønsker en helhetlig planlegging – så må vi sette pris på det. Det er svært viktig. Det vi har sagt når vi vil reforhandle, er at vi ønsker en ny innretning på rushtidsavgiften fordi vi vil bruke mindre pisk og mer belønning. Vi ønsker å teste ut veiprising. Jeg vet ikke hvordan det vil slå ut, og jeg tror det er mange andre her i salen som ikke vet det heller. Men for å teste ut noe må vi prøve det. Vi mener at gjennom en reforhandling kan vi teste ut den måten å få inn penger på, og så finner man ut om det går. Det mener vi er positivt. Når man skal utvikle sitt eget lokalsamfunn, er det viktig at staten, som tross alt går inn med betydelige midler, 50 pst., også kan ha en mulighet til å initiere en reforhandling. Det er det jeg føler vi har lagt opp til i denne saken. Vi i Senterpartiet går altså ikke inn for økt statlig finansiering i dette prosjektet, fordi vi mener det vil gå ut over andre viktige prosjekter i resten av landet. Når vi tenker på nullvekst, er vi enig i, som representanten fra SV har sagt mange ganger, at det er en svært viktig forutsetning i en sånn pakke. Jeg går da inn for de forslagene som mindretallet har fremmet i saken, med unntak av det som går på kroner og øre når det gjelder 50 pst. og 70 pst.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2018-11-29:
Jeg må, som mange andre har gjort fra talerstolen her, starte med å takke for det initiativet som Sosialistisk Venstreparti har tatt gjennom å fremme denne saken. Dette er en viktig sak, og når vi i tillegg får en god saksordførerredegjørelse fra representanten Jegstad som en innledning til saken, og en god oppfølging av de andre kollegaene i komiteen, i tillegg til representanten Grøvan, klarer man å komme et steg videre. Når det blir informert så tydelig fra statsråden om at dette også for regjeringen er interessant for å finne konstruktive løsninger når det gjelder dette med hydrogenbaserte tog, har vi kommet et godt steg videre. Som jeg sa også i den forrige saken vi debatterte, om Bymiljøpakken for Nord-Jæren, tror jeg alltid det er viktig at man får testet ut nye løsninger dersom det er mulig. Det er jo egentlig det vi snakker om her, føler jeg, at vi nå får utredet noen av strekningene og får testet ut de løsningene som kanskje kan være en del av framtidens løsninger. Det er jo det NTP-en sier, noe skal elektrifiseres, noe skal være basert på hybridløsninger – hydrogenløsninger er altså andre muligheter. Jeg synes det er spennende at et land som Norge med såpass mange utfordrende banestrekninger er villig til å gå med på det som er framtidens gode løsninger. Selv om dette ikke er en tidsbestemt sak, er jo viljen til stede her for å få på plass de mulighetene som finnes. Jeg håper at det kan følges opp av regjeringen så snart som mulig, når det da ser ut som et samlet storting støtter det løse forslaget fra Senterpartiet.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2018-11-29:
SV er i sitt forslag tydelige på at utslippsfrie og autonome ferjer skal vurderes som et selvstendig alternativ på lik linje med tunneler og broer når ferjefri E39 planlegges. Dette begrunnes med pris, miljøhensyn, kapasitet, fleksibilitet og samfunnsmessig nytte – gode formål. Senterpartiet er positive til å ta i bruk ny teknologi der det er hensiktsmessig, og den teknologiske utviklingen, sammen med krav i anbud fra politisk hold, har ført til at nærmere 70 ferjer med lav- og nullutslippsteknologi vil bli tatt i bruk i løpet av de neste to–tre årene. Vi er et foregangsland i innfasing av mer miljøvennlig teknologi i både ferje- og båtsektoren, noe som også har stor overføringsverdi for maritim sektor for øvrig og bidrar til nye og spennende arbeidsplasser. Det er knyttet store forventninger til utviklingen av autonome løsninger for ferjer og skipsfarten for øvrig. Senterpartiet vil støtte opp om dette viktige arbeidet. Vi mener det er spesielt viktig å merke seg mulighetene for miljøgevinster, samt utvikling av norsk næringsliv og norske kompetansemiljøer. Vi vil følge utviklingen av autonome løsninger, som er på utprøvingsstadiet, tett og ta dem med i framtidige vurderinger når nye ferjesamband skal lyses ut. I tillegg til innføring av null- og lavutslippsteknologi i ferjedriften, ser vi at det i stadig flere samband blir innført et system for at ferjene skal kunne krysse fjordene og legge til og fra kai automatisk – en spennende framtid. Dette kan det jobbes med parallelt uten at autonome ferjer tas med og legges som en premiss i vurderingen av dette store og viktige prosjektet – og da mener jeg E39. Senterpartiet er opptatt av å holde framdriftsplanen i prosjektet om en opprustet og ferjefri E39. Først og fremst handler prosjektet om å ruste opp infrastrukturen mellom ferjestrekningene og etablering av ferjefrie løsninger, noe som gir et bedre tilbud til innbyggerne og utvidede bo- og arbeidsmarkedsområder. Viktige fjordkrysninger er, som nevnt mange ganger, Rogfast, Hordfast og Møreaksen, og også Sognefjorden. De prosjektene som er tatt med i Nasjonal transportplan 2018–2029, bidrar til å redusere reisetiden vesentlig og vil styrke disse bo- og verdiskapingsregionene, som jeg har sagt før. Dette er den desidert viktigste effekten av en ferjefri E39, både i et regionalt, et nasjonalt og et internasjonalt perspektiv. Senterpartiet er av den oppfatning at de ferjeavløsningsprosjektene på E139 som allerede er prioritert i Nasjonal transportplan, er gode eksempler på den nytten ferjefrie samband vil ha for å utvikle allerede sterke verdiskapingsregioner langs hele Vestlandskysten. Ferjefrie løsninger på E39 er under planlegging fordi de gir en betydelig innkorting av reisetiden. Det vil ikke være mulig å oppnå den samme reisegevinsten med bruk av ferjer. Vi er selvfølgelig for en utvikling av autonome ferjer og bruken av disse, men vi er imot at dette skal legges inn som et selvstendig alternativ i det videre arbeidet med E39.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-11-29:
Om representanten Helge Orten ikke fikk det siste ordet, kan jeg i hvert fall si at jeg er veldig enig med han i det han sa i dette innlegget nå, så det skal jeg ikke gjenta. Men det er litt forstemmende å høre hvordan man kjekler i denne salen – hvis det er ord som er lov å bruke, og det tror jeg – med tanke på at man lokalt faktisk er mye mer enig. Jeg har hatt den store gleden av å være med ganske mye i lokalpolitikken for å jobbe med disse miljøpakkene og nå også, ikke minst, med byvekstavtalene. I Trondheim hadde man som utgangspunkt at man ikke i det hele tatt sto på NTP; man måtte ha et lokalt initiativ for å løse opp i køproblematikk og de utfordringene som var der. Så høres det litt ut som at dette på Nord-Jæren nå, at dette med køprising, de timene i døgnet der man dobler prisen, ikke har vært prøvd før. Det har vært i Trondheim i ni år – i ni år – for vi måtte gjøre det slik for å ha det som trafikkregulerende tiltak. Det var helt nødvendig for Trondheim å gjøre det på den måten, med dobbel pris på enkelte tidspunkter, slik at en fikk et annet trafikkmønster, og det har hjulpet. Nå er det store prosjektet – E6 sør for Trondheim og inn mot Melhus – ferdig om to måneder, og jeg tror faktisk bilistene er glad for hver krone de har betalt når den veien nå åpenbarer seg, og de ser hvor fint det blir å få den nye løsningen, ikke minst for varetransporten og de store nyttekjøretøyene som skal bruke den. Venstre er veldig opptatt av det lokale initiativet, det er det som skal trumfe her. Det er de som faktisk skal bestemme. Og jeg håper at disse fire store byene som bruker disse byvekstavtalene, nå får et enda nærmere samarbeid enn hva de kanskje har hatt de siste årene, slik at de kan trekke de gode tingene ut av hvert enkelt prosjekt. For jeg ser selvfølgelig det sosiale aspektet med hensyn til for høy belastning for enkelte grupper, som det er helt nødvendig for å kjøre på de tidspunktene. Det går også an å gjøre noe med det. Drammen, f.eks., har satt et tak på kronebetalingen, og ikke antall passeringer. Det går an å tenke nytt der også.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-11-29:
Jeg må først takke SV for initiativet til denne debatten. Det er viktig at vi får en åpen debatt om hydrogensatsing i Norge. Det gjelder kanskje ikke bare for tog, men det er der man har sett at hydrogen som produkt kan brukes i et større omfang enn i dag, fordi transportkomiteen var på denne reisen til Tyskland og fikk vite at de to første togene nå var levert, det er i bestilling, og det går meget bra, etter en lang prøvedrift. For Venstre, som er teknologioptimister, er dette veldig gode steg. Jernbanen i Norge har hovedsakelig vært elektrifisert gjennom en pantograf, altså ved at man henter strømmen oppe i lufta, for å si det slik – der henger det noen ledninger. Akkurat den ordningen, denne gammeldagse ordningen for elektrifisering, blir for dyr for de gjenstående banestrekningene. Vi snakker om elektrifisering også når det skjer ved hjelp av hydrogen. Også om vi hadde hatt batteridrift på togene, er det akkurat det samme vi snakker om. Det er hovedsakelig vannkraften i Norge som skal brukes til å produsere denne energien, og det er de samme motorene i lokomotivene som skal brukes, altså elektriske motorer. Til de signalene som regjeringen har gitt, f.eks. om Trønderbanen og andre strekninger i Norge: I revidert budsjett for noen måneder siden var det en opsjon på bestilling av bimodale tog, eller hybridtog – det forstår folk bedre – hvor man skal bruke både elektrisitet ved å hente ned strømmen med en pantograf og eventuelt diesel der hvor det ikke er bygd ut. På Flirt-togene, hvor man har sett for seg dette, har man en teknisk løsning med et eget vognsett der man i første omgang lagrer dieselen, men der man kanskje kan gå over til å produsere elektrisitet ved hjelp av hydrogen i stedet, eller kan sette inn en batteripakke. Jeg synes det er et meget godt signal, og det er klart at vi må samarbeide med produsenten av disse togene for videreutvikling, slik at vi hindrer bruk av diesel i det hele tatt. Det Venstre er skeptisk til med forslaget fra SV, er helt klart tidsperspektivet. Jeg tror det rett og slett er urealistisk å tenke seg 1. januar 2020, og å gjennomføre et prøveprosjekt allerede innen det. Jeg tror vi skal være mye mer ærlig og si at vi trenger tid. Da får vi gode løsninger som faktisk kan gjennomføres på en smidig og fin måte. Vi får med oss dem som skal eie togene, og dem som skal drifte dem, når vi har en god dialog i forkant. 2020 er ikke langt unna, for å si det slik. Jeg har mer tro på regjeringens hydrogensatsing, og at vi tenker på tekniske løsninger for å få ned klimagassutslippene. Stortinget og regjeringen har sagt at all kollektivtrafikk bør skje med null utslipp innen 2025. Det har jeg og Venstre et godt håp om at man skal klare å oppnå hvis man gjør de riktige tiltakene. Jeg må hilse og si at når Klima- og miljødepartementet nå gir støtte til to fyllestasjoner i Trøndelag for hydrogen på personbiler eller store lastebiler, i Stjørdal og Trondheim, er man på vei mot å se om også hydrogen kan være noe for personbiltrafikken og de tunge kjøretøyene.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-11-29:
Venstre vil også støtte det løse, gode forslaget fra Senterpartiet med tanke på å komme litt videre i denne saken. Det er et godt forslag, som peker på at vi kan ta utfordringene enda litt mer inn over oss og begynne å definere banestrekninger etter hvert. Hver debatt om hydrogen lærer meg nye ting. Jeg må berømme dem som var i replikkordskiftet i dag. Det var et veldig godt replikkordskifte: miljøvektlegging fra tilbyderne, sikkerhet, infrastruktur, innovative løsninger – alt dette ble det spurt om. Og det var gode svar ut ifra at man ikke hadde fasiten på alt, men man ønsket nå å være med på å utrede, og tok signalene fra Stortinget på alvor når SV har tatt et initiativ, og vi får enda litt mer fart på dette. Jeg tror at vi framover skal være positive til disse løsningene. Jeg forstår det sånn at hele Stortinget står bak og ser at hydrogen kan være løsningen på mange av disse banestrekningene. Det er én ting i dette nye hydrogensamfunnet som kanskje ikke er løst, og det er selve prisen. Hva blir prisen til slutt? Det blir utfordringen til statsråden: driftskostnadene med å bruke hydrogen. I dag er prisen når det gjelder bil, oppimot bensin og diesel. Det er ikke sikkert at det skal være prisen, vi får håpe at den faktisk er lavere, sånn at det går enda mer i retning av at man vil ta i bruk hydrogen på de forskjellige transportformene.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-11-29:
Da kan jo jeg si at vi skal stemme imot det forslaget fra SV. Det er fordi Venstre har vært med på et forlik i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan – vedtatt for litt over et år siden – og der synes jeg det står ganske klart at en del fergestrekninger bør erstattes med tunnel- eller bruløsninger. E39 er en av de absolutt viktigste transportårene, særlig for nyttelast og varetransport. Det må man prioritere. Arne Nævra sier at lastebilnæringen er imot. På de høringene jeg har vært på, har de sagt at de vil prioritere mellom fergeleiene før man går løs på en ny løsning. Det er det jeg har hørt at de vil prioritere, for man har store utfordringer sikkerhetsmessig når det gjelder tunnelene, man har store utfordringer i rasområder, og man har utfordringer med bruer som kan være i for dårlig forfatning, og med å opprettholde en bredde for å få større sikkerhet. Det er tilbakemeldingene jeg har hørt fra bransjen, som ferdes på disse veiene hele tiden. At de er helt imot at man i det hele tatt skal tenke på nye bru- og tunnelløsninger, har ikke jeg oppfattet. Jeg håper Arne Nævra kan korrigere dette hvis han har hørt noe annet og har noe annet å si til det. Det er i hvert fall fint at man også tenker på nye tekniske løsninger her. Autonome ferger tror jeg også kommer, og som Helge Orten sa og poengterte ganske kraftig, kan det være behov for dem som en mellomløsning. Det er også viktig å ha med seg, og derfor skal vi fortsatt være innovative og snakke fint om de løsningene. Nå holder man på å elektrifisere, så skal man kanskje ha enda mer automatisering og til slutt kanskje helt førerløse ferger. Det tror jeg også blir framtiden, men at det skal erstatte alle løsningene som er nevnt i NTP, tror jeg det er for tidlig å konkludere med i dag. SV er utålmodig, jeg skjønner det, men vi skal nok ha denne debatten når vi skal prioritere videre framover – det kan være behov for noen justeringer. Men allikevel er dette et for tidlig tidspunkt i forhold til hvor langt vi har kommet med disse løsningene.
Dagfinn Henrik Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Jeg takker også for samarbeidet som har vært i komiteen. Norge er et langstrakt land med en krevende topografi. Folk bor spredt rundt omkring – på øyer og langt inne i fjordene. Et framoverlent næringsliv og lokalsamfunn med andre krav til reisetid gjør at man må tenke annerledes rundt transportløsninger enn man gjorde for 20, 30 og 40 år siden. Prosjektet Opprustet og ferjefri E39 handler om å ruste opp infrastrukturen mellom ferjestrekninger, men ikke minst også om etablering av ferjefrie løsninger. Dette vil gi et bedre tilbud til innbyggerne og næringslivet. Prosjektet vil bidra til å redusere reisetiden vesentlig, noe som er viktig for å bygge opp under bosettingen og næringslivet på Vestlandet. Autonome ferjer vil ikke i så stor grad bidra til å redusere reisetiden og transportkostnadene for næringslivet som ferjefrie løsninger vil gjøre. Et 30 års yrkesliv på mange av verdenshavene, samt norskekysten, har lært meg at været gjør man ikke noe med, det vil ei heller en autonom ferje gjøre. Som oftest når en ferje ikke går, er det tekniske løsninger om bord som har sviktet, eller at været rett og slett har lagt en demper på det. Hovedelementet ved innfasing av autonome skip er å fjerne eller redusere mannskapskostnadene. I går var jeg i et møte der man løftet nettopp dette elementet. Selv Yara Birkeland, som man ser for seg skal komme i drift om godt og vel ett–halvannet år, vil ha noe bemanning om bord fordi man er i en testfase. Men når det gjelder passasjerskip, har mannskapet en helt annen funksjon. Man har passasjerer om bord og kanskje ikke bare en container. Det medfører at den kapasiteten hele mannskapet om bord har, har en funksjon i en nødsituasjon. Dette er man ikke engang i nærheten av å løse. Hva skal skje hvis en ferje har en brann eller grunnstøter? Hvem skal veilede dem som er om bord, til å gjøre det rette i en nødsituasjon? Dette er elementer som vi overhodet ikke er kommet på banen med hvordan vi skal løse. Sjøfartsdirektoratet har startet jobben. Den må gjøres opp mot IMO-organisasjonen. Dette vil ta tid. Men viktigst av alt: Autonome ferjer vil ikke bidra til at E39 blir ferjefri, og det er jo det det hele dreier seg om. Det må vi holde fokus på. Fremskrittspartiet er ikke redd for nye løsninger. Vi tror at på et eller annet tidspunkt vil det tvinge seg fram en del steder. Der det er samfunnsøkonomisk riktig fortsatt å ha en ferje, vil det å kunne bruke en autonom ferje på kortere distanser nok være mulig. Men vi er ikke der i dag. Dette prosjektet har som hovedelement å få en ferjefri E39, og da er ikke autonome ferjer løsningen.
Jonny Finstad (Høyre), 2018-11-29:
Dette er gode nyheter fra EU. Det står i saken at det ikke har betydning for Norge – det refererte også sakens ordfører til – da vi alle vet at vi ikke har bilprodusenter i Norge. Men det har faktisk betydning. Bilprodusentene får et samlet krav fra EU når det gjelder utslipp, og det betyr at de må produsere et visst antall utslippsfrie kjøretøy. Som vi alle er kjent med, er vi veldig glad i elektriske biler i Norge, og dette vil føre til at det blir produsert flere elbiler. Det betyr at vi får et større utvalg. Spesielt er vi veldig glad for at vi kommer til å få et større utvalg i de bilene som næringslivet etterspør, nemlig varebiler. Så det er også gode nyheter for bilforhandlerne i Norge, og det er gode nyheter for oss politikere som er opptatt av å få ned utslippene fra transport. Det er litt artig å kommentere en positiv nyhet fra EU på Stortingets talerstol.
Dag Terje Andersen (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Jeg kan i all hovedsak slutte meg til saksordførerens innlegg. Hvis jeg ser bort fra den lille tilleggsmerknaden om skattelettelsens velsignelser også på dette området, var det dekkende for en i all hovedsak felles merknad fra komiteen. Jeg vil understreke alvoret i denne saken, for vi ser jo nå, og det tror jeg også finansministeren har uttalt seg om som et aktuelt problemområde framover, den stadig større tendensen til at multinasjonale selskaper ved internprising kan klare å flytte overskudd og sånn sett ikke komme i skatteposisjon i de land verdiene faktisk skapes. Jeg er glad for at det er så stor grad av enighet om det. Men nettopp derfor vil jeg kort nevne, før finansministeren har ordet – sånn at jeg kanskje til og med slipper å ta replikk – at jeg håper at finansministeren kommenterer det faktum som saksordføreren var inne på på slutten, at den kritikken som er fremmet fra Riksrevisjonen, får sin tilslutning ikke fra en samlet komité, men fra et flertall i komiteen. Og kanskje enda mer spesielt: Når det gjelder det som er veldig vanlig i kontrollkomiteen, at vi gjentar og gir vår tilslutning til de anbefalinger, eventuelt deler av de anbefalinger, som Riksrevisjonen har kommet med, så gjør altså flertallet det – alle unntatt Høyre og Fremskrittspartiet. De er altså ikke med på de anbefalingene. Derfor synes jeg er det betimelig å si – dette saksområdet er viktig, så jeg synes jeg må få lov – at det i svarbrevet fra finansministeren til Riksrevisjonen i noen grad pekes for mye på fagetatene, altså på skatteetaten. Det er klart at det er de som driver det daglige og det faglige, men allikevel er det sånn at vi fra Stortingets side kjenner bare statsråden. Og på dette saksområdet – hvis vi er enige om viktigheten av det, som jeg har inntrykk av at vi er – er det også viktig at statsråden selv tar et ansvar for å implementere f.eks. de anbefalinger som Riksrevisjonen kommer med. Derfor vil jeg oppfordre statsråden til i sitt innlegg å kommentere om hun tar kritikken fra Riksrevisjonen på alvor, sånn som flertallet har gitt sin tilslutning til i komiteen, men ikke minst hvorvidt de anbefalinger som Riksrevisjonen har lagt fram, og som et klart flertall gir sin tilslutning til, vil ligge til grunn for statsrådens videre arbeid med et så viktig saksområde både for norsk næringsliv og for norsk skatteevne.
Dag Terje Andersen (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Vi hørte akkurat representanten Carl I. Hagen redegjøre for sin særmerknad. Spørsmålet mitt til statsråd Hoksrud er: Er statsråd Hoksrud enig i det Carl I. Hagen la fram her?
Dag Terje Andersen (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Jeg skal være velvillig og tolke det svaret som nei. Jeg håper det er en riktig fortolkning. Men så et spørsmål til noe statsråden sa, det gjelder hans vurdering av både Biozin og andre muligheter for flis og andre produkter fra skogen. Jeg hørte statsråden sa at han har til vurdering hvordan man skal følge opp Riksrevisjonens anbefalinger. Ingen av de to tidligere statsrådene har vært presise på det, så da får statsråd Hoksrud svare på vegne av regjeringa. Det er anbefalinger som støttes av en enstemmig komité i Stortinget. Og en av de anbefalingene er å utarbeide en felles og omforent strategi for bioenergi. Strategien bør også inkludere skatte- og avgiftspolitiske virkemidler. Og da er spørsmålet: Har regjeringa nå begynt å vurdere hvorvidt de skal følge opp enstemmige merknader fra Stortinget? Er det ikke sånn at regjeringa absolutt bør gjøre det, og kunne si klart ja til det?
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2018-11-29:
No har to statsrådar sagt mykje om kva som er gjort, og det er ikkje tvil om at det er gjort eit hardt arbeid. Men i arbeidet med denne saka har eg fått mange tilbakemeldingar frå næringa som arbeider innanfor dette feltet. Det dei saknar mest, er ein skikkeleg gjennomgang og ei skikkeleg melding, slik at ein får ein samla plan for dette, slik at dei har litt meir å halda seg til. Dei føler at det vert for mange enkeltsaker og for lite føreseieleg framover. Kva vil statsråden gjere for rette opp i dette?
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2018-11-29:
Det som er viktig for meg, er at når næringa – trass i dei planane som ligg der i dag – føler at dei ikkje får utnytta potensialet på grunn av stor usikkerheit, er det viktig at ein ikkje berre ser på riksrevisjonsrapporten, men òg dei meldingane som kjem frå dei som er aktive i næringa. Det er trass alt dei som veit kva som skal til for å kunne byggja ut den satsinga vidare. Eg håpar at statsråden kan vera positiv til å ta ein gjennomgang.
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2018-11-29:
Eg tykkjer at debatten her i dag, og ikkje minst innlegget frå leiaren i energikomiteen, er tydeleg på – og viser utfordringane med – at ein absolutt treng å få ein samla gjennomgang av dette, slik at ein klarar å sjå det. Eg håpar og oppfattar det slik at regjeringa tek dette på alvor og vil dra det vidare. Eg trur at klarar ein å sjå dette samla, og dreg ein inn dette med skattar og avgifter – korleis ein kan kopla det i hop – har me eit potensial for ein verkeleg vekst i norsk bioenergi framover, som me treng både for å nå klimamål og for å få ei verdiskaping i heile landet.
Ola Elvestuen (Venstre), 2018-11-29:
Jeg tar ordet for bare å komme med noen kommentarer. Det er ingen tvil om at Riksrevisjonens rapport viser at manglende forutsigbarhet har vært et problem i årene som har vært. Når vi nå skal jobbe framover, trenger vi forutsigbarhet, og det er ingen tvil om at man må bruke mer bioenergi for å nå klimamålene i 2030 og framover. Som flere har pekt på, er det mange initiativer som nå tas via Enova, og andre initiativer. Men det er særlig innblandingskravet i drivstoff som er en driver for økt bruk av bioenergi, og da særlig avansert biodrivstoff. Det er da viktig å klare å ha forutsigbarhet. Vi vet jo at dette ikke er en enkel diskusjon, for vi har også problemstillingen med innblanding av palmeolje innenfor innblandingskravet. Vi må klare å forsterke satsingen på nullutslippsløsninger samtidig som vi får til en utvikling med mer avansert biodrivstoff og mer produsert avansert biodrivstoff i Norge. Jeg tror det er viktig at vi holder fast på den poltikken. Nå har vi en forskrift fram mot 2020. Vi skal se på om det er mulig å ha mer avansert biodrivstoff allerede i 2020, men det må settes nye mål i årene framover, og de må komme tidsnok til at også næringslivet har mulighet til å forholde seg til dem. Det er flere ting som nå skjer samtidig. Vi er i sluttfasen av en forhandling med EU om felles gjennomføring av klimamålene fram mot 2030. Den trenger vi å få på plass. Vi skal også evaluere våre egne klimamål og melde dem inn under Parisavtalen i 2020, og så skal regjeringen legge fram en plan for hvordan vi skal nå våre klimamål i 2030. Der vil bioenergi måtte være en sentral del av løsningen for å nå målene i 2030, for man vil ikke kunne ha nullutslippsløsninger raskt nok. Biodrivstoff – bioenergi – er helt nødvendig for å nå målene. På mange områder vil det være en mellomløsning, men på mange områder er det også den langsiktige løsningen som ligger i biodrivstoff. Det er bare å vise til det første året vi får et innblandingskrav også i luftfarten, 2020, med bare avansert biodrivstoff, og vi er det første landet i verden som har et slikt krav.
Kjell-Børge Freiberg (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Bioenergi er en god fornybar ressurs i det norske energisystemet og er aktuelt i både industri, fjernvarme, oppvarming av bygg og i økende grad i transportsektoren. Regjeringen legger her stor vekt på å følge opp de målene og virkemidlene som vedtas av Stortinget, og en rekke virkemidler er kommet på plass for å støtte økt produksjon og bruk av bioenergi. La meg nevne noen. Enova har i mange år gitt støtte til utbygging av varmeanlegg basert på bioenergi og til produksjonsanlegg for biogass og avansert biodrivstoff samt biogasskjøretøy. Enova har også gitt betydelig støtte til produksjon av biopellets og biokull fra skogråstoff. I elsertifikatordningen kan kraftproduksjon basert på bioenergi få støtte, på linje med annen fornybar kraftproduksjon. Fra Innovasjon Norge gir man støtte til bioenergi i landbruket og til pilotanlegg for biogass. Det gis også støtte over jordbruksavtalen til levering av husdyrgjødsel til biogassanlegg. Biodrivstoff fremmes også sterkt gjennom ordningen med omsetningskrav og delkrav om avansert biodrivstoff. Bruken av bioenergi har de siste årene økt betydelig i transportsektoren, og også innenfor fjernvarme. I treforedlingsbruken har bruken falt, og i husholdningene kan bruken variere, avhengig av vintertemperaturen. En del ytre forhold har påvirket bruken av bioenergi. Redusert kraftpris har gjort bioenergi mindre konkurransedyktig. I treforedlingsindustrien, som tradisjonelt har vært en stor bruker og produsent av bioenergi, har flere anlegg blitt nedlagt de siste årene. I byggesektoren har skjerpede energikrav gitt et redusert oppvarmingsbehov. I tillegg har konkurrerende teknologier, som varmepumper, vunnet fram. Dette er ytre forhold som har trukket i retning av at bioenergi har blitt mindre konkurransedyktig. Etter min mening kunne slike momenter i større grad ha vært synliggjort i Riksrevisjonens vurderinger. Riksrevisjonen anbefaler at det etableres en felles forståelse av Stortingets mål og forutsetninger for bioenergi. Det har jeg ingen innvendinger til, men likevel vil jeg nok si at Riksrevisjonen kunne ha vært noe mer presis i gjengivelsen av Stortingets formuleringer om bioenergisatsingen. Stortinget har vært opptatt av at vi skal «sikre målrettet og koordinert virkemiddelbruk for økt utbygging av bioenergi med inntil 14 TWh innen 2020». Vi har over flere år hatt en målrettet og koordinert virkemiddelbruk, rettet mot både produksjon og bruk av bioenergi. Regjeringen presenterte en biogasstrategi i 2014 og en bioøkonomistrategi i 2016. I tillegg har vi bioenergistrategien fra 2008. Jeg vil vise til regjeringens kontinuerlige arbeid med å forbedre virkemiddelbruken i klima- og energipolitikken i lys av ny kunnskap og endrede forutsetninger. Vi tar med oss Riksrevisjonens analyse av myndighetenes satsing på bioenergi inn i det videre arbeidet, og vi vil se på mulige forbedringspunkter.
Kjell-Børge Freiberg (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Jeg vil vise til innlegget jeg holdt og gjennomgangen av den jobben som gjøres med dette. Regjeringen presenterte en biogasstrategi i 2014 og en bioøkonomistrategi i 2016. I tillegg har vi bioenergistrategien fra 2008. Det er viktig at virkemidlene er godt koordinert mellom departementene, og det skal være en felles forståelse av Stortingets mål og forutsetninger. Så tar vi med oss innspillene fra Riksrevisjonen, og da mener vi at vi har et godt verktøy også for framtiden.
Kjell-Børge Freiberg (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Regjeringen leter hele tiden etter forbedringer, og det gjør vi også på dette området. Jeg vil også vise til det jeg sa i mitt innlegg om gjennomgangen av virkemiddelapparatet.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Jeg tror representanten Carl I. Hagen redegjorde veldig godt for at det er slik at jeg som statsråd i denne regjeringen følger opp det som er regjeringens politikk, og det som er vedtatt i forbindelse med Jeløya-plattformen. Det gjør jeg. Representanten hørte her – det håper jeg i hvert fall – en statsråd som var veldig offensiv og syntes at dette er et viktig og spennende område. Det handler om å utnytte potensialet til noe av det som før ikke ville vært brukt, eller ville vært dårlig omsetning av, og som man gjennom et selskap nå prøver å se mulighetene for – komme i posisjon til å utnytte det på en enda bedre måte og bruke det i Norge. Jeg synes det er veldig bra.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2018-11-29:
Regjeringen har ikke drøftet konkret om det er hensiktsmessig nå å utarbeide en ny bioenergistrategi. Min umiddelbare vurdering er at satsing på bioenergi bør omtales i de sammenhenger hvor det inngår i en faglig helhet. I stortingsmeldingen om energipolitikk, som regjeringen la fram i 2016, ble bioenergiens plass i energipolitikken behandlet. Vi kommer videre selvfølgelig til å følge opp Riksrevisjonens anbefalinger. Vi vil selvfølgelig også følge opp det som Stortinget har vedtatt.
Ketil Kjenseth (Venstre), 2018-11-29:
Jeg tar ordet fordi energi- og miljøkomiteen jobber med framtidens politikk og hvordan vi skal gjennomføre dette, og så sette mål som skaper de virkningene vi ønsker. Det er derfor prisverdig at vi har Riksrevisjonen, som har gått gjennom denne sektoren og pekt på hvilke utfordringer vi har i forvaltningen, og også å utnytte virkemidlene vi jo vil legge til rette for. Det er viktig med forutsigbarhet i politikken. Det har vi nå hatt når det gjelder innblandingskravet for persontransport, fra 8 til 20 pst. innen 2020, og vi ser at vi faktisk har biodrivstoff å blande inn. Nå har regjeringa og flertallet også blitt enige om at vi etablerer et innblandingskrav når det gjelder biodrivstoff for fly, fra 2020. Det er en forutsigbarhet som investorene kan forholde seg til. Vi skal også følge med. Vi har vært gjennom noen kriser – en finanskrise, en halvering av oljeprisen. Vi har også hatt noen utfordringer i skog- og treindustrien i Norge, som har slått inn de siste årene, i tillegg til endringer i veibruksavgiften fra 2009. Nå ser vi at tømmerprisene er så gode at hele kapasiteten i skognæringen er fylt. Alle skogsentreprenørene bruker all kapasitet på å hente ut trevirke fordi det er så gode priser. Mye går til eksport, men det har i hvert fall reddet skogsektoren vår gjennom en turbulent tid. Utfordringen nå er at den delen av avvirkningen som blir liggende igjen i skogen, er det i dag ikke kapasitet til å ta ut. Det er vi nødt til å gjøre noe med. Vi må få virkemiddelapparatet til å fungere for å hente ut greiner og topper til å skape den energiflis vi trenger til varmemarkedet og til biodrivstoffproduksjonen. Når Biozin peker ut en investeringsretning på 3,5 mrd. kr i Åmli, må det være flis å putte på tanken. Så vi er nødt til å bygge opp den delen av verdikjeden nå, før fabrikkene står der. Vi kan ikke begynne å ta ut flis etter at vi har fått fabrikkene, når vi har investert milliarder – og også brukt statlige tilskudd gjennom virkemiddelapparatet til å bygge disse fabrikkene. Det er en utfordring vi står midt oppe i nå. Dette er vi nødt til å få til å fungere. Det er et spleiselag og en dugnad som også vi på offentlig side er nødt til å bidra til – og ikke forvente at det skal bygges opp en helt ny entreprenørkjede i den delen av tresektoren som per i dag ikke helt finnes. Det er en utfordring som vi peker på framover, og vi er veldig glad for at en har fått denne rapporten, som så tydelig peker på noen utfordringer når det gjelder å få virkemiddelapparatet til å fungere sammen. Så må også vi politikere være med på å meisle ut nye mål for å nå de målene innenfor bioenergi som vi har satt oss, og som vi skal sette oss i fortsettelsen.
Lars Haltbrekken (Sosialistisk Venstreparti), 2018-11-29:
De to største utfordringene verden står overfor på miljøsiden, er trusselen om farlige klimaendringer og det voldsomme tapet av natur og plante- og dyrearter. På en god måte klarer Norge gjennom sin omfattende regnskogsatsing å bidra til å løse begge disse utfordringene. En svært stor del av verdens artsrikdom befinner seg i regnskogen. Det var dermed et gedigent naturverntiltak Norge var med på å sette i verk i 2007 da den daværende Stoltenberg-regjeringen lovte inntil 3 mrd. kr årlig til bevaring av regnskog. Men det er også et helt essensielt tiltak for å bekjempe trusselen om menneskeskapte klimaendringer. Skal vi klare å unngå de verste konsekvensene, må forbruket av fossil energi reduseres dramatisk. Men det alene er ikke nok, vi er også nødt til å få kontroll på den omfattende avskogingen som skjer, særlig i verdens regnskog. Og det var ikke et lite bidrag Norge ga klimaforhandlerne på Bali i desember 2007 da man annonserte den norske regnskogsatsingen. Det var et betydelig bidrag, i håp om å få framgang i de internasjonale klimaforhandlingene. Dessverre førte det ikke fram på kort sikt, men heldigvis har Norge fortsatt denne satsingen. Det er utrolig viktig at vi også i årene framover gjør det, og at vi, som statsråden har gjort rede for overfor komiteen, sørger for å ta hensyn til den kritikken som har kommet fra Riksrevisjonen til satsingen så langt. Men det må ikke få oss til å stoppe denne viktige satsingen. Så må vi jobbe for at flere land yter et tilsvarende stort bidrag som det Norge gjør, for det trengs om vi skal klare å få bevart regnskogen. For oss er dette helt essensielt i klimakampen. Jeg hører representanten fra Fremskrittspartiet si at det for dem ikke nødvendigvis er det. Det kunne vært artig å høre om Fremskrittspartiet nå velger eller ikke velger å lene seg på den kompakte majoriteten av vitenskapsfolk som mener at mennesket er i ferd med å endre klimaet på kloden. Vi ser at i hvert fall én av Fremskrittspartiets representanter i komiteen betviler dette veldig sterkt. Så vil jeg komme inn på ett punkt avslutningsvis, og det er at Norge i sin videre regnskogsatsing ser på dette, slik vi gjør i dag, som et tillegg til den innsatsen vi gjør for å kutte våre utslipp her hjemme i Norge. Dette må ikke bli en sovepute for oss mot å ta det soleklare ansvar vi har for å kutte også egne utslipp.
Nils Kristen Sandtrøen (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Det er positivt med en sak om forenkling. Det vet vi at næringslivet etterspør, og det var jo også viktig for den rød-grønne regjeringen. Det er også viktig at vi treffer en balanse mellom forenkling og kontroll. Det er grunnen til at vi ikke stemmer for det konkrete forslaget knyttet til mellombalanser, som referert av saksordføreren. Vi foreslår derfor at man ikke skal kunne gjøre disposisjoner som utbetaling av ekstraordinært utbytte på bakgrunn av en mellombalanse dersom man har fravalgt revisjon av årsregnskapet. Vi mener også at angivelse av forretningskommune fortsatt skal avgjøres av selskapets generalforsamling. Med det har jeg redegjort for Arbeiderpartiets ståsted.
Torbjørn Røe Isaksen (Høyre), 2018-11-29:
Beklager at jeg kommer til å bruke litt mer tid enn komiteens leder. Forslagene til endringer har bakgrunn i NOU 2016: 22 Aksjelovgivning for økt verdiskaping. Mandatet var å utrede mulige forenklinger i aksjelovgivningen og evaluere endringer som trådte i kraft i 2013. Noen av forslagene i utredningen ble vurdert i Prop. 112 L, som regjeringen la fram i april 2017. Endringsforslagene ble enstemmig vedtatt og trådte i hovedsak i kraft 1. juli 2017. Nå kommer altså ytterligere endringer basert på samme utredning. Forslagene til endringer gjelder i hovedsak reglene i aksjeloven og allmennaksjeloven om oppløsning og avvikling, mellombalanser, krav til forretningskommune i vedtektene og ivaretakelse av daglig leders oppgaver i selskaper uten daglig leder. Det er veldig bra at en samlet næringskomité støtter hoveddelen av endringsforslagene. Som nevnt er den årlige besparelsen beregnet til om lag 50 mill. kr, men sannsynligvis er potensialet enda større. Vi skal fortsette å redusere næringslivets kostnader ytterligere, og det er bra at det uttrykkes enighet rundt det målet. Endringsforslagene innebærer en forenkling av reglene for oppløsning og avvikling. For aksjeselskaper hvor årsregnskaper ikke revideres, er det foreslått å fjerne kravene om å revidere avviklingsbalansen og andre dokumenter som selskapene plikter å utarbeide før avviklingen. Regjeringen foreslår også endringer for bruk av mellombalanser. En mellombalanse er en balanse som er satt opp på et annet tidspunkt enn ved avleggelse av årsregnskapet, men følger de samme kravene. Den kan benyttes som grunnlag for utdeling av et ekstraordinært utbytte og andre disposisjoner gjennom året. I dag kreves det at mellombalansen skal revideres, også for aksjeselskaper som har besluttet at selskapets årsregnskaper ikke skal revideres. Det har vi foreslått å endre, slik at disse selskapene ikke har krav om å revidere mellombalansene ved slike disposisjoner – med andre ord at de følger de samme reglene som for årsregnskapet. Et mindretall i næringskomiteen ønsker å stille krav om at aksjeselskaper uten revisor ikke kan utdele ekstraordinært utbytte. Det ville innebære en innstramming for små aksjeselskaper sammenlignet med dagens regler, og jeg er ikke enig i det. Vi foreslår også å oppheve kravet i aksjeloven og allmennaksjeloven om at selskapenes forretningskommune må angis i vedtektene. En samlet næringskomité ønsker å beholde dette kravet for allmennaksjeselskaper, mens et flertall i næringskomiteen støtter forslaget om å oppheve kravet for aksjeselskaper. Jeg understreker at hvis styret beslutter å endre forretningskommune som følge av lovendringen, kan generalforsamlingen overprøve styrets beslutning. Med denne proposisjonen har regjeringen foreslått de endringene som aksjelovutvalgets utredning ga tilstrekkelig grunnlag for.
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2018-11-29:
Jeg ser at det er feil antall representanter fra Arbeiderpartiet ved voteringen.
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2018-04-19:
På vegne av stortingsrepresentantene Jonas Gahr Støre, Audun Lysbakken, Hadia Tajik, Karin Andersen, Lise Christoffersen og meg selv har jeg den ære å legge fram et forslag om pensjon fra første krone.
Freddy André Øvstegård (Sosialistisk Venstreparti), 2018-04-19:
På vegne av representantene Mona Fagerås, Karin Andersen og meg selv har jeg gleden av å sette fram et representantforslag om et femårig nasjonalt løft for bibliotekene for lik tilgang til kultur og kunnskap.
Audun Lysbakken (Sosialistisk Venstreparti), 2018-04-19:
På vegne av representantene Karin Andersen, Nicholas Wilkinson, Petter Eide og meg selv vil jeg sette fram et forslag om å sikre veteraner i internasjonale operasjoner etter 2010 klageadgang på vedtak i erstatningssaker for psykiske skader som følge av utenlandstjeneste.