Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-05-06:
Først skal jeg svare på det direkte spørsmålet jeg fikk fra representanten Kjellaug Nakkim. Det tas selvsagt hensyn til de høringsuttalelser som kommer inn. Men ofte kan høringsuttalelser sprike, så det er ikke mulig å ta hensyn til alle eller etterkomme alle innvendinger som måtte dukke opp. Jeg synes ikke det er noen grunn til å benekte at den saksbehandlingen vi nå begikk, om jeg kan kalle det det, ikke var god nok, når konflikten med et stort antall internasjonale luftfartsavtaler ikke ble oppdaget i tide. Så litt om hva dette egentlig dreier seg om: Luftfarten medfører større utslipp av CO2 pr. personkilometer enn de fleste andre former for transport. Luftfarten har fram til 1. januar 1999 vært den eneste transportsektoren som helt har vært unntatt CO2-avgift i Norge. Luftfarten har vokst kraftig gjennom flere tiår. Fra 1990 til 1997 var den gjennomsnittlige årlige veksten på over 6 pst. Jeg viser til fjorårets behandling av forslagene til nye grønne skatter. Et bredt flertall på Stortinget støttet Regjeringens forslag om at CO2-avgiften ble utvidet til også å gjelde luftfarten, godstransport i innenriks sjøfart og supplyflåten. I den forbindelse ble flyseteavgiften redusert, slik at den samlede belastningen for luftfarten ikke økte. Hensikten bak Regjeringens forslag om å utvide CO2-avgiften var at dette var et skritt på veien til å oppfylle Kyoto-forpliktelsene og gi Norge en mer kostnadseffektiv klimapolitikk. I etterkant har det dessverre vist seg at CO2-avgiften på utenriks luftfart kan komme i konflikt med bilaterale luftfartsavtaler som Norge har inngått med en rekke land. Vi har derfor ikke noe annet valg enn å fjerne CO2-avgiften på utenriks luftfart. Som et foregangsland og pådriver i klimapolitikken mener jeg fortsatt at Norge skal føre en aktiv politikk for å oppnå internasjonal aksept for tiltak, herunder miljøavgifter overfor luftfarten. Regjeringen har derfor varslet at Norge skal arbeide aktivt i ICAO for å oppnå internasjonal enighet om endringer i regelverket m.v. for å kunne ta i bruk effektive virkemidler overfor utslippene fra luftfarten. Samtidig bør avtaler med andre land ikke være til hinder for at det kan settes i verk nasjonale tiltak. Betingelsene om avgiftsfritak for internasjonal luftfart er en levning fra fortiden, da miljøproblemene var mindre i fokus enn i dag. Vi har derfor varslet at vi skal arbeide aktivt for å fjerne eventuelle formelle bindinger som hindrer at luftfarten kan bli pålagt CO2-avgift. Jeg mener at en CO2-avgift slik som Stortinget vedtok i fjor sommer, er en prinsipielt riktig miljøavgift. Blant annet er det en klar sammenheng mellom bruk av flydrivstoff og CO2-utslipp. Braathens ASA har påstått at CO2-avgiften fører til konkurransevridninger og miljøulemper ved at flyselskapene driver med økonomitanking, dvs. at flyene fyller store mengder drivstoff i utlandet som benyttes på flyruter i Norge. Jeg vil ikke bestride at økonomitanking kan forekomme. På den annen side gir arbeidsdokumentet fra Transportøkonomisk institutt ikke holdepunkter for at Braathens hovedkonkurrent, SAS, benytter seg av økonomitanking i stor grad i dag. Det er tross alt relativt få fly som trafikkerer ruter både innenriks og utenriks. Dessuten synes besparelsene ved økonomitanking å være små sammenliknet med andre forhold som påvirker konkurransevilkårene i luftfarten. Jeg tviler derfor på at økonomitanking kan ha nevneverdig betydning for konkurranseforholdene eller det samlede forbruket av drivstoff i luftfarten. Jeg har merket meg at et bredt flertall i Stortinget har bedt Regjeringen om å sette ned et hurtigarbeidende utvalg for å se på de økonomiske konkurranseforholdene i luftfarten. Dette vil Regjeringen følge opp fram mot statsbudsjettet for 2000. Jeg viser i den forbindelse til at Regjeringen arbeider med å endre regelverket for merverdiavgiften, slik at regelverket ikke skal være til ulempe for flyselskap som i hovedsak har sine anlegg og sin virksomhet i Norge. Jeg mener det først og fremst er dette regelverket på skatte- og avgiftssiden som kan gi opphav til konkurransevridninger for norske selskap, og ikke CO2-avgiften og flyseteavgiften. Regjeringen har foreslått at provenytapet fra CO2-avgiften blir dekket inn ved å øke flyseteavgiften. Jeg har merket meg at et flertall på Stortinget går inn for å gjeninnføre en passasjeravgift fra 1. juni 1999. Jeg vil holde fast ved at flyseteavgiften har bedre miljøegenskaper enn passasjeravgiften. Ved å legge avgiften på alle flyets seter blir det relativt mer kostbart for flyselskapene å opprettholde ruter med lavt belegg. Det vil også bli mer lønnsomt for selskapene å ta i bruk mindre fly på slike ruter. På denne måten vil avgiften motivere selskapene til å redusere størrelsen på flyene og redusere antall ruteavganger. Slike endringer vil være gunstig for miljøet. Den sterke veksten i antall ruteavganger høsten 1998 skyldes bl.a. åpningen av Gardermoen, og ikke at vi har hatt en seteavgift istedenfor en passasjeravgift. Jeg registerer at et flertall i finanskomiteen støtter forslaget om å avvikle CO2-avgiften på utenriks luftfart og dekke inn de tapte inntektene ved andre avgifter overfor luftfarten. Dette er jeg tilfreds med. Jeg er også tilfreds med at Stortinget ikke har blandet de øvrige rammebetingelsene for luftfarten inn i denne saken, og at et hurtigarbeidende utvalg vil se nærmere på de økonomiske konkurranseforholdene for luftfarten. Som Regjeringen har varslet tidligere, er det i første rekke regelverket for merverdiavgiften som bør endres for å unngå konkurransevridninger. Det utvalget som skal settes ned, vil imidlertid belyse de økonomiske konkurranseforholdene på et bredere grunnlag enn dette. Regjeringen vil legge fram en redegjørelse for Stortinget om dette i tilknytning til statsbudsjettet for 2000. Det er samtidig viktig å fokusere på de miljøproblemene som luftfarten forårsaker, både nasjonalt og internasjonalt. Jeg mener derfor det er uheldig at flyseteavgiften blir erstattet av en passasjeravgift. Regjeringen vil også arbeide aktivt internasjonalt for at internasjonal luftfart skal bli omfattet av virkemidler for å begrense klimagassutslippene. Vi må samtidig unngå avtaler som hindrer landene i å sette i verk tiltak på egen hånd. Derfor vil Regjeringen også arbeide for at de bilaterale luftfartsavtalene bringes i overensstemmelse med målet om at også internasjonal luftfart skal kunne pålegges CO2-avgift.