trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Eg sa at det var stort å vera statsråd i dag. Eg meiner det òg må vera stort å vera ein del av eit så breitt fleirtal som gjev grønt lys for eit så viktig prosjekt. Eg registrerer at for Framstegspartiet er kampen mot bompengar langt viktigare enn både forskottering og det å setja nye prosjekt – som det er tatt lokale initiativ til – i verk. Det er slik at forskotteringa i seg sjølv betyr ein 20 km kortare veg enn eitt år tidlegare. Utan bompengefinansiering av dette prosjektet veit vi faktisk ikkje når dette ville blitt gjennomført. Og det er altså eit prosjekt som er så samfunnsøkonomisk nyttig som det er, og som vil bety så mykje òg i samanheng med trafikktryggleik – noko som Framstegspartiet flaggar høgt i annan samanheng.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Lat meg få seia noko meir om det utgreiingsarbeidet som no går føre seg, og som altså vil gå nøyare inn i dei kost–nytte-modellane som blir brukte i vår sektor. Det er altså to prosjekt som er sette i gang, og som vil få betydning for rulleringa av Nasjonal transportplan. Når kalkulasjonsrenta for transportsektoren no er sett til 4,5 pst., er òg det etter ei utgreiing som er gjord for denne sektoren. Det er ulike måtar å handtera systematisk risiko på. Det er den måten som er vald så langt i Noreg. Andre land har andre modellar. Dei ser vi òg på.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Eg deler mange av Halleraker sine betraktningar om dette. Det gjekk fram både av hans og mitt innlegg. Til spørsmålet: Formålet med det arbeidet som vi har sett i gang, er å identifisera og kunna anslå langsiktige verknader av transportprosjekt som verkar gjennom endringar i næringsliv, arbeidsmarknad og busetjing. Dermed vil den – skal vi seia omfattande analysen som han etterspør, og òg erfaringar frå andre land, vera inkludert. Lat meg i tillegg seia at det jo går føre seg anna arbeid i regi av Samferdselsdepartementet og ulike transportetatar innanfor delar av dette forslaget frå Framstegspartiet, sjølv om det ikkje er initiert derfrå.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
No var eg innleiingsvis nøye med å understreka at det er godt for oss folkevalde som skal trekkja konklusjonar, å ha fagleg underlag. Så skal ein då til slutt gjera politiske prioriteringar. Lat meg ikkje forskottera det analysearbeidet som no blir gjort. Det som var viktig for meg å understreka i dag, er at dei 60 kr som det blir referert til i representantframlegget, gjeld korte private reiser. Det betyr at verdien av andre type reiser då er sett langt høgare, og det gjeld òg ventetid, tid til omstiging og anna forseinking. Når vårt arbeid er kome noko lenger, vil eg gjerne koma tilbake til denne saka og orientera Stortinget på eigna måte.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Eg sa at eg kjem til å koma tilbake i løpet av 2011. Så det er rett, dette er eit arbeid som er i sluttfasen. Det blir gjort fleire analysar, det blir sett i gang ein annen type arbeid som òg vil danna underlag for dei vurderingane som skal gjerast i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan. Når det gjeld det å endra kalkulasjonsrenta, er det ein stadig gjentakande diskusjon. Det er bra at folk er opptekne av det. Samtidig er det altså slik at denne renta blir nytta til å analysera prosjekt og tiltak i eit 25-årsperspektiv, og må difor òg fastsetjast noko meir langsiktig. Men lat meg koma tilbake til den saka i 2011.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Lat meg aller fyrst seia at eg synest Susanne Bratli heldt eit befriande og godt innlegg ut frå den situasjonen at det vi handterer i dag, er eit Dokument nr. 8-forslag der ein ber regjeringa koma tilbake. Framstegspartiet sitt forslag er konkret og basert på nokre misforståingar i tillegg. Men komiteen ber her regjeringa koma tilbake med forslag til punkt der det allereie er sett i gang eit arbeid. Slik sett har Susanne Bratli så absolutt alt sitt på det tørre. Dette er eit arbeid som vil bli meldt tilbake til Stortinget. Når det gjeld Myraune sitt spørsmål, er altså hovudpoenget nettopp å sjå på korleis transportprosjekt verkar gjennom endringar i næringsliv, arbeidsmarknad og busetjing – altså i eit breiare perspektiv.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Det er mogleg at denne avslutninga byggjer på ei misforståing. Eg trur det har vore vel kjent lenge at departementet har sett i gang eit arbeid både når det gjeld kost–nytte, og når det gjeld innhenting av erfaringar frå andre land – i alle fall har det vore sagt i samband med erfaringar frå andre land når det gjeld ulike måtar å finansiera samferdselsprosjekt på. Når eg bad om ordet, var det berre for til slutt å seia at eg synest det er bra at komiteen på den eine sida uavlateleg er utolmodig med omsyn til både å få flest mogleg prosjekt på plass – både på veg og på bane – og å få mest mogleg for pengane. Men så er det slik at på dette feltet er det eit behov for å ha eit fagleg underlag for dei politiske avgjerdene. Difor er det òg bra at komitéfleirtalet gjev oss den tida som vi i departementet treng for å koma fram med eit slikt grunnlag. Så er det litt påfallande at Framstegspartiet på dette stadiet er veldig utolmodige. Samtidig var dei i føregåande sak villige til å senda Sokna–Ørgenvika ut på ei ny ørkenvandring – Sokna–Ørgenvika som altså har vorte debattert i meir enn 70 år, som har lege klar, meir eller mindre, frå 1974. Då er altså bompengane viktigare enn å få realisert eitt prosjekt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Eg synest både dei kommentarane og dei spørsmåla som her kjem frå komitéleiaren, er høgst relevante. Lat meg fyrst kommentera noko meir når det gjeld trafikktryggleik, for det er jo det mykje av dette handlar om. Det er på den eine sida høvet til å rekruttera fleire sjåførar for å styrkja kollektivtilbodet og samtidig denne vurderinga av bl.a. alder. Det er eit faktum at blant personbilførarar er det dei yngste førarane som har den høgaste ulykkesrisikoen. Om det kjem av manglande erfaring, eller om det er alder som ein sjølvstendig faktor, er meir uvisst. Eit argument for høgare alder for førarkort for tunge køyretøy enn for personbil er at det gjev førarane eit høve til å få meir erfaring med køyring i trafikk før dei begynner å køyra tunge køyretøy. Det er godt dokumentert at ulykkesrisikoen er svært høg for førarar som nettopp har fått førarkort og har begynt å køyra aleine, og at risikoen minkar svært raskt den fyrste tida. Så er det no nyleg utarbeidd ein rapport som gjeld 130 vogntogulykker. Det er ulykkesanalysegruppene til Statens vegvesen som har levert han. Der blir òg feilhandlingar og manglande erfaring vurderte. Det blir peikt på at dersom feilhandlingane kjem av mangel på erfaring, vil risikoen for ein tungbilsjåfør med eit halvt års køyreerfaring vera den same om ein er 18½, eller om ein er 21½ år. Dersom den høgare risikoen som unge har, derimot er knytt til alder – til utvikling av hjernen, sanseapparatet og vurderingsevna – kan det tenkjast at ulykkesrisikoen blir redusert ved å ha ei høgare aldersgrense. Dette er moment som Statens vegvesen – eller Vegdirektoratet i dette tilfellet – må ta med i dei vurderingane som dei no er bedne om å gjera. Interpellanten nemnde òg denne forskjellsbehandlinga, som nokon kan oppfatta det som, dersom nokon får moglegheit innanfor Nav og andre ikkje. Det er noko som òg gjer seg gjeldande i nokre andre tilfelle for dei som kjem inn under slike tiltak. Når det gjeld denne delen av spørsmålet, altså det som gjeld trafikktryggleik og alder, må det uansett gjerast nøye vurderingar òg i annan samanheng. Så her er både utdanningsministeren og arbeidsministeren – og sjølvsagt Trygg Trafikk og mange andre organisasjonar – relevante.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-28:
Eg vil takka for ein debatt som eg oppfattar som ein einaste stor fellesdugnad. Eg hadde møte med Transportbedriftenes Landsforening, Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet i vår angåande rekruttering av bussjåførar. Så skreiv eg eit brev til utdanningsministeren og arbeidsministeren den 7. juni, for eg syntest det var nødvendig å få dei med og drøfta dette nærare. Så kom denne interpellasjonen den 15. juni. Det har gjeve både oss tre eit veldig godt høve til å drøfta dette saman, og det har gjeve Stortinget eit godt høve til å drøfta eit område som framover vil vera veldig viktig. Eg har fått gode innspel her i dag både frå interpellanten, frå representanten som har praktisert som bussjåfør, og frå alle de andre, inklusiv representanten Hoksrud, som spurde om vi ikkje kunne vurdera ei forsøksordning på noko av dette. Det trur eg er viktig å ta med i vårt vidare arbeid med denne saka. Utdanningsministeren har skrive noko om kor mange landsliner det er. Det er altså 11 landsliner som i dag tilbyr opplæring i yrkessjåførfaget. Arbeidsministeren har fortalt om erfaringane frå Hordaland med Nav, og seinare er det òg supplert med Hordaland fylkeskommune. Det fortel noko om at det er ei breidd ute. Om lågare førarkortalder for buss og eventuelle andre endringar i yrkessjåføropplæringa skal gjennomførast, inneber det at relevante forskrifter må endrast. Det er difor Vegdirektoratet no førebur ei høyring om lågare førarkortalder for bussjåførar. Det er ei høyring der alle aktørar som er ramma av ei eventuell endring, har høve til å uttala seg. Vi vil frå Samferdselsdepartementet framover halda kontakt både med relevante ministrar, som eg allereie har nemnt, både med utdanningsministeren og arbeidsministeren, og med relevante organisasjonar for å sjå kva som kan gjerast vidare. Eg trur at omdømet til bussjåførane er noko som dei må arbeida med sjølve, men det er faktisk òg noko som alle vi andre som tek buss frå tid til anna, kan vera med på å styrkja.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-10-28:
Jeg slutter meg fullt ut til komitéleder Hareide og syns det er veldig positivt at denne saken nå endelig legges fram. Det er en viktig sak for Buskerud, men også en svært viktig sak for øst–vest-trafikken til og fra Bergen og Hordaland, det fylket som jeg kommer fra. Men for å skape lite grann balanse, og fordi vi også må tenke helhet som transportpolitikere, så har jeg lyst til å invitere statsråden til en liten vurdering av et jernbaneprosjekt som også er svært viktig i denne regionen. Derfor kunne det være interessant å høre om statsråden har noe nytt å fortelle oss i dag om fremdriften på Ringerikstunnelen, som også vil gi svært store tidsgevinster og besparelser, både for folk i Hallingdal og for øst–vest-forbindelsen.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-10-28:
Selvfølgelig er det politikerne og det politiske skjønn som skal avgjøre prosjektene vi investerer i, så jeg er veldig glad for at statsråden ikke har den samme forvirrede tilnærming til dette som vi har hørt i dag. Jeg er også veldig glad for at statsråden gjennom sitt arbeid med mernytte-modellen, som altså beskriver samspilleffekter, har tatt dette opp. Det er nettopp det samme som jeg tok opp i mitt innlegg. Jeg fastholder at vi i Norge beregner en nytte av prosjektets egennytte, altså transportnytte, og ikke nytten for hele samfunnet, og det er dette som kanskje da er savnet. Andre land forsøker å analysere dette i tillegg til kost–nytte-modeller. Har statsråden i sitt arbeid kontakt med andre land for også å vurdere om vi får simultane modeller i Norge og resten av Skandinavia?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-10-28:
Jeg har vært veldig positiv overfor statsråd Meltveit Kleppa ved flere anledninger i dag. Jeg har gitt henne honnør for å komme fram med saker som hun arbeider med, og som hun faktisk også har lagt fram. Men det siste innlegget hennes kan ikke stå uimotsagt. Det er altså slik at i behandlingen av denne saken, som starter som et Dokument 8-forslag fra Fremskrittspartiet, er en del av rutinen den at departementet legger fram et brev om hva de mener om forslaget. I dette brevet kommer det fram at man i departementet arbeider med en omlegging og en studie av nytte–kost-modellen. Det får Stortinget vite gjennom dette brevet – da er vi i gang med å behandle denne saken. Da syns jeg ikke det må spre seg en oppfatning i regjeringspartiene av at vi andre bare har å sitte stille i båten. Vi er her for å drive politikk, vi er her for å fremme våre politiske synspunkter og det vi tror på. Det er nok slik, enten man liker det eller ikke, at når sakene kommer til behandling, tar vi opp de tingene som vi syns er viktige – så også i denne saken. Når det er slik at det er noenlunde sammenfall – om enn ikke helt, tror jeg – mellom det som vi ber om i vårt forslag til vedtak, og det som statsråden redegjør for i sitt brev, er det jo nettopp fordi vi begrunner vårt forslag til vedtak med det som er tatt opp i saken.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
President! Jeg trykket på her for å be om replikk.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
Takk for det, president. Tydeligvis kan det være noe med systemene fortsatt. Statsråden startet med å si at hun var stolt av å være statsråd i dag, i en regjering som i hvert fall jeg oppfatter som – jeg hadde egentlig tenkt å si flår – skviser norske bilister. For det er det man legger opp til her. Jeg må be statsråden redegjøre for hvordan hun kan si at det å pålegge bilistene å betale 106 pst. av det veien koster å bygge er å være med på en «delvis finansiering» eller et spleiselag. Jeg oppfatter ikke 106 pst. som et spleiselag, jeg oppfatter det faktisk slik at da betaler bilistene hele regningen av det det koster å bygge veien.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
Det er definitivt en svært god dag for alle i Hallingdal. Jeg hadde egentlig tenkt at jeg bare skulle være positiv i innlegget mitt, men etter å ha hørt på foregående representant, tror jeg nok det er på tide med litt voksenopplæring. Det er klart det er en stor og viktig dag for Hallingdal, men det er med en utrolig bismak. Alle er enige om at vi skal fatte vedtak om at veien skal bygges – det er alle helt enige om. Men veien skal finansieres, og i tillegg til alle skatter og avgifter som bilister og næringsdrivende allerede betaler, som er nærmere 50–60 mrd. kr – avhengig av hva man legger inn, om man tar med moms eller ikke, eller andre ting man legger inn i bompenger – er det spesielt at bilistene faktisk skal betale hele 106 pst. av det det koster å bygge veien. Saksordføreren sa «delvis bompengefinansiert», men det betyr at man skal betale mer enn det hele veien koster. Det skal bilistene betale i tillegg til alle de andre avgiftene de allerede betaler. Eller for å si det klart og tydelig med rene tall: For et veiprosjekt som koster 1 520 mill. kr, skal bilistene få lov til å betale 1 615 mill. kr, fordelt på 800 mill. kr i bompenger, i tillegg til 770 mill. kr i rentekostnader og 45 mill. kr i innkrevingskostnader. Ja, med slike vedtak skjønner jeg at mange tenker at dette er statlig landeveisrøveri, når staten egentlig lar bilistene ta hele regningen. Dette er ansvarsfraskrivelse i stor skala. Så må jeg tilbake til representantene og den nye taktikken som jeg opplever fra våre politiske motstandere i denne sal nå. Vi har akkurat de samme pengene som alle andre partier i denne sal, men vi ønsker å bruke pengene på en litt annen måte enn det politiske flertallet i denne sal gjør. Vi mener faktisk at det å investere i infrastruktur er god butikk, og det gir kjempemange positive elementer tilbake, både når det gjelder trafikksikkerhet, når det gjelder næringslivets konkurranseevne, og når det gjelder at man skal kunne ta hele landet i bruk. Men vi ønsker å si at vi kanskje setter av litt mindre til oljefondet, og så bruker man penger til å investere i infrastruktur. Jeg skjønner at det kanskje er den nye lederen i Kristelig Folkeparti vi har hørt på talerstolen i dag, for det var i hvert fall ny retorikk. Og forskjellen mellom Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet er at Fremskrittspartiet faktisk har rammene i sine alternative planer og i sine alternative budsjetter, i motsetning til Kristelig Folkeparti, som sender regningen til bilistene i tillegg til det de allerede pålegger dem. Det er den store forskjellen. Vi har pengene, rv. 7 Sokna–Ørgenvika ville blitt bygd med Fremskrittspartiet, og vi ville bygd den like fort som det regjeringen legger opp til, sannsynligvis enda fortere, hvis vi hadde fått gjennomslag for å bygge ut mer helhetlig og langsiktlig.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
Veldig gjerne det.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
Jeg registrerte at statsråden sa at hun ville komme tilbake når arbeidet var kommet litt lenger. Så registrerte jeg hva hun sa om 60 kr, og hva fritiden er verdt. Men det står her at det er i sluttfasen, så jeg håper jo at det ikke blir veldig lenge til. Det hadde vært veldig fint hvis statsråden kunne vært litt mer tydelig på når hun forventer at ting skal være ferdig, for hvis man bare sier at det er i sluttfasen eller at man skal komme tilbake, kan det ta lang tid før det kommer. Jeg har lyst til å gå tilbake til dette med avkastningskravet og reduksjonen der. Fra Finansdepartementets side er man jo nede i 4 pst. Det er jo en veldig stor risiko ved å utsette utbygginger også. Ulven–Sinsen er vel kanskje et eksempel på at kostnadene har løpt løpsk, fordi man ikke startet utbyggingen da man hadde de første kostnadsoverslagene på bordet. Jeg vil veldig gjerne utfordre statsråden på hvorfor man ikke mener at 4 pst. er mer riktig. Dette er god investering fordi det gir mye tilbake.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
Jeg tenkte faktisk at i denne saken har jeg vært ganske snill mot og positiv til statsråden. Men når statsråden på denne måten avslutter debatten med å prøve å late som om det er noen politiske partier som ønsker å skyve den forrige saken ut i tid, de er veldig konkrete her, tror jeg faktisk at statsråden bør gå tilbake på kontoret sitt og lese Fremskrittspartiets alternative forslag til Nasjonal transportplan. Hun bør kanskje også lese Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Da vil man se at det er en offensiv satsing på infrastrukturbygging. Og kanskje vil man se at istedenfor å investere i en del internasjonale selskaper, mener vi at det faktisk kan være fornuftig å bruke noen av de pengene og foreta en realinvestering i Norge i vei og asfalt. Når man tar opp olje fra Nordsjøen, kunne det faktisk være fornuftig å bruke den til asfalt i Norge, istedenfor å investere i utenlandske selskaper. Da hadde vi bygd Sokna–Ørgenvika like fort som regjeringen – sannsynligvis fortere. At man har holdt på i 70 år, kan i hvert fall ikke Fremskrittspartiet få skylden for, for så lenge har vi ikke eksistert som parti. Men Senterpartiet har nok eksistert så lenge, så kanskje Senterpartiet og statsråden bør ta litt av skylden for den lange tiden som den saken har fått lov til å turnere fram og tilbake. Vi synes faktisk at det var mye bra her. Jeg var veldig fornøyd med at statsråden sa at en del av disse kriteriene jobber man nå med. Da synes jeg det er litt trist at statsråden valgte en slik avslutning på en litt positiv debatt. I hvert fall ønsket vi å være positive til statsråden. Men jeg håper at statsråden går tilbake og leser dokumenter som Fremskrittspartiet fremmer i denne salen, og ser at det vil bli en kraftig utbygging – og langt mer offensivt enn det regjeringen legger opp til.
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2010-10-28:
Sokna–Ørgenvika er et begrep i Buskerud. Jeg ble politisk aktiv på midten av 1970-tallet, og noe av det aller første jeg hørte om på møter i fylkespartiet mitt, var Ramsrud–Kjeldsberg, Sokna–Ørgenvika og vinteråpen rv. 7. Sistnevnte kom på midten av 1980-tallet, Ramsrud–Kjeldsberg og Sokna–Ørgenvika lot vente på seg til stor frustrasjon for bl.a. kommunene i Hallingdal. Riksvei 7 er, for å sitere Regionrådet for Hallingdal, livsnerven for små og store bygdesamfunn, snarveien øst–vest, og veien til noen av Norges mest attraktive reisemål. Dårlig standard har gitt økte kostnader, redusert næringsutvikling og alvorlige ulykker. Endelig skjer det noe. Ramsrud–Kjeldsberg startet i 2008 og åpnes i 2012. I dag gir Stortinget klarsignal for Sokna–Ørgenvika. Prosjektet har en lang historie, første gang vedtatt i Stortinget i desember 1977. Det er over 30 år siden, men saken var ikke ny da heller. De første planene ble utarbeidet før krigen, og det er over 70 år siden. Veier er ikke noe en planlegger for moro skyld, men fordi de trengs. Dagens sak er derfor gledelig. Mange må ta ansvaret for at saken er overmoden. Ikke fullt så mange kan ta æren for at noe nå skjer. Fra 2002 kom Buskerud fylkeskommune, under Arbeiderpartiets fylkesordfører Tor Ottar Karlsen, sterkere på banen. Lokalt næringsliv og kommunal forskuttering bidro ytterligere. Overoppfylling av forrige NTP under en rød-grønn regjering og tidenes satsing på samferdsel i gjeldende NTP under samme regjering fikk skikkelig fart i sakene. Lokal enighet om delvis bompenger betyr ytterligere forsering. En aktiv fylkeskommune, under Arbeiderpartiets fylkesordfører Roger Ryberg, har tatt garantiansvaret på egen kjøl. Det må oppleves litt vemodig for Høyres Buskerud-representant, tidligere medlem av transportkomiteen og opprinnelig fra Hallingdal, at det er først nå det virkelig skjer noe. I dag er det feiring i Hallingdal. Jeg regner med at den feiringen foregår uten Fremskrittspartiet. Det er snodig å se hvordan Fremskrittspartiet fortsetter å ri sine antibompengekjepphester på tvers av lokal og regional enighet. Med Fremskrittspartiets opplegg ville Sokna–Ørgenvika fortsatt sin ørkenvandring, selv om det er et av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene vi har. Denne holdningen kostet dem antakelig en stortingsrepresentant fra Hallingdal ved siste valg. Høyre tilhører dagens flertall for en løsning, og det er kjempebra. Men det har jo blitt sagt her allerede i debatten at Høyre og Fremskrittspartiet har tatt mål av seg til å styre Norge sammen fra 2013. Da må det være et tankekors for dem begge at de står så langt fra hverandre i helt essensielle spørsmål. Sokna–Ørgenvika er et tydelig eksempel på den avstanden.
Laila Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2010-10-28:
Dagen i dag er en stor dag for oss i Buskerud. Men den fikk meg til å tenke på han karen fra Ål i Hallingdal som måtte en tur til hovedstaden den gangen hovedstaden het Kristiania. Som man skjønner, er det noen år siden, så han trengte en overnatting på turen. Da han kom tilbake til Ål i Hallingdal, ble han spurt: Hvordan har reisen din gått? Jo da, sa han, reisen gikk vel den, men du verden hvor avsides den byen ligger. Riksvei 7 er det høyest prioriterte samferdselstiltaket i Buskerud så langt, og er det mest lønnsomme prosjektet i NTP i perioden 2010–2019. Mange har vært inne på redusert reisetid og redusert reiselengde, men det har også vært en strekning med mange ulykker de siste ti årene – fem drepte, 119 personer skadd. Det er alvorlige tall, og dette vil bidra til å få ned antall skadde og drepte i mitt fylke. Det er jeg veldig glad for. Sokna–Ørgenvika er også det prosjektet i NTP som fører til størst reduksjon i CO2-utslipp med 11 000 tonn CO2 hvert eneste år. Det er et betydelig bidrag. Riksvei 7 mellom Oslo og Bergen har over halvparten av all trafikk som går øst–vest i Norge, den kommer til å bli den desidert korteste veien når alle tiltak er ferdig på plass på rv. 7. Mange har allerede døpt den for snarveien, og det er et godt navn. Standarden på veien er og har vært et problem for næringslivet i dag, men vil med investeringen i Sokna–Ørgenvika bli vesentlig bedre. Det betyr økte muligheter for Hallingdal og Ringeriksregionen. Når Ramsrudhellinga er ferdig neste år, flytter vi maskinene. Det gjør at veien kan stå ferdig i 2014, og det er fornuftig av mange grunner. Hallingdal er et av de mest attraktive turistområdene i Norge, som også representanten Helleland var inne på. Én av tre er sysselsatt i reiseliv og varehandel. Det å bygge Sokna–Ørgenvika betyr økte muligheter for reiseliv i denne regionen, som fremdeles har et altfor sesongbasert reiseliv. Vi har en ambisjon om at Hallingdal skal utvikle seg til å ha et reiselivstilbud som er mye mer på helårsbasis – det er betydelig å hente – og dermed er sommerturismen og den korte avstanden inn mot hovedstadsområdet helt avgjørende. Finansiering av Sokna–Ørgenvika er mulig fordi denne regjeringen satser betydelig på investeringer i samferdsel, men også fordi en lokalt har vedtatt å stille garanti. Rosen min går i dag til kommunene og fylkeskommunene og ikke minst til folk i Hallingdal og Buskerud, som har avslørt populismen til Fremskrittspartiet. Vi har mange eksempler også andre steder i Buskerud på at tilslutning til bompengeprosjekter gir støtte og framgang ved valg. Folk avslører populismen til Fremskrittspartiet, og det er jeg glad for.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2010-10-28:
Dette er en god dag for mange trafikanter. Sokna–Ørgenvika, som vi nå snakker om, er et godt prosjekt. Det er vi alle i denne sal enige om. Den strekningen vi nå snakker om, er en relativt smal veistrekning, og vi vet at det er mange ulykker her. Statistikken fra 1995 til 2004 er dyster. Det er totalt registrert 88 ulykker, med 161 personskader. 25 pst. av disse ulykkene er det personer innblandet i, og det er svært alvorlige ulykker, for det er møteulykker kombinert med at det er mange mennesker i hver enkelt bil. Dette gjør at det er en større andel skadde enn normalt på rv. 7. Nå får vi altså en mer trafikksikker vei, og det settes det stor pris på i hele Buskerud, men også av andre som ferdes på rv. 7. Det er også en god dag for klimaet. 20 km kortere vei kan regnes om til antall liter bensin og diesel og redusert forbrenning. Det skal vi også ta med oss på en dag som i dag. Så må jeg en liten visitt innom Fremskrittspartiet. Jeg har sittet og fulgt denne debatten, og i de innleggene som er blitt holdt i replikkordskiftet til statsråden, er det bompenger det har det vært fokusert på. Sågar må man drive med voksenopplæring for oss andre, som tydeligvis ikke har skjønt hva denne saken dreier seg om. Det er veldig tydelig at Fremskrittspartiet i denne debatten så langt har prioritert å framstille finansiering av denne strekningen. Dermed fokuserer man mindre på andre ting. De er for prosjektet, men de ønsker at det skal finansieres på en annen måte. Fremskrittspartiet sier sågar at de har like mye penger som oss andre, men de ønsker å bruke pengene litt annerledes. De ønsker å bruke mer av oljefondet, ble det sagt. Ja, da er det vel pensjonistene, da, som får mindre penger til sjuende og sist, på grunn av Fremskrittspartiets bruk av penger der vi andre blir beskyldt for at trafikantene er med i et spleiselag. Trafikanter er vi alle sammen i denne sal, tror jeg, og da er vi alle med på dette spleiselaget. Jeg tror ikke denne saken og andre saker er tjent med at vi driver voksenopplæring, men at vi er ærlige og redelige på det vi står for, og tar debatten der etter.
Ida Marie Holen (Fremskrittspartiet), 2010-10-28:
Framstegspartiet vart stifta i 1973, og var «et parti for sterk nedsettelse av skatter, avgifter og offentlige inngrep». Framstegspartiet trengst så absolutt vidare. Vegdirektoratet la fram den fyrste planen om Sokna–Ørgenvika i 1974. Vi som bur i Hallingdal, hadde klistremerke på bilen der det stod «Ja til Sokna–Ørgenvika» og «Nei til EEC». Å ikkje gje opp trur eg faktisk er ein av dei største styrkane hallingane har. Men likevel – det vert eit paradoks når det skal gå nesten 40 år frå nokon meiner vi skal byggje ein ny veg, til vegen faktisk vert bygd. Finansministeren snakka litt i framlegget sitt til statsbudsjett om generasjonsavtalen. Med regjeringa sin mangel på satsing på infrastruktur treng vi ikkje tenkje på at vi skal bruke neste generasjon sine pengar: Éin generasjon – éin veg. Gode vegar i eige land er både forsvarleg og fornuftig disponering av oljefondet, også for framtidige generasjonar. Nye Sokna–Ørgenvika er viktig for reiselivet i Hallingdal. Vegen er viktig for transportnæringa, og han er viktig for framtida til bedriftene i regionen og sjølvsagt for oss som bur der. Norske bilistar betaler over tre gonger så mykje i skattar og avgifter på bil som det staten bruker på veg. Dei seks kommunane i Hallingdal og Buskerud fylkeskommune har slutta seg til bompengefinansieringa, ved Hallingporten Vegfinans. Kvar einaste gong bompengar har vore oppe, har vi i Framstegspartiet vorte hudfletta av andre parti. Men alle veit innarst inne at det er mogleg å byggje veg utan bompengar, vi kan berre sjå lite grann til nabolanda våre. På veg hit ned til Oslo trefte eg ein av sambygdingane mine. Ho sa ganske enkelt: «Utan bompengar, ingen veg.» Skal vi få denne vegen, må vi faktisk betale for han sjølv. Kvar gong vi dreg nedover eller oppover dalen, skal vi måtte betale minst 63 kr. Det vert særs sure pengar. Det er slik at med dagens regjering ville det ikkje vore mogleg å få veg av ein slik storleik utan bompengar. Dette viser berre kor enkelt det er for den raud-grøne regjeringa å velte rekninga over på bilistane. Vi meiner at bilistane må betale meir i bompengar enn det det faktisk kostar å byggje vegen. Dette meiner vi i Framstegspartiet er direkte uanstendig. Vegen skal koste 1,58 mrd. kr, bilistane skal betale 1,62 mrd. kr. Det mange kanskje ikkje veit, er at det kostar over 45 mill. kr berre å krevje inn alle desse bompengane. Framstegspartiet har alltid støtta utbygginga av strekninga Sokna–Ørgenvika, sjølv om nokon i mitt eige dalføre hardnakka hevdar noko anna. Til orientering: Eg var også invitert til feiringa.
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2010-10-28:
Jeg vil starte med å si meg uenig med saksordføreren i at dette er en veldig viktig sak. Av og til slår det meg at vi bruker tid på å diskutere saker som egentlig ikke har så stor betydning, i hvert fall ikke så stor betydning at det rettferdiggjør den tiden vi bruker på å diskutere dem. Denne saken, om beregningsmetode og endring av beregningsmetode for samfunnsmessig nytte av investeringer i vei og jernbane, synes jeg er en slik sak. Det er en pågående debatt, og det har vært en pågående debatt lenge, om vi beregner samfunnsøkonomisk nytte på rett måte. Bruker vi rett avskrivningstid, riktig rentenivå og riktig timepris? Eller bør flere faktorer inngå? Samfunnsøkonomiske analyser er ett av flere verktøy som brukes som beslutningsunderlag for våre politiske vedtak, hvor politisk skjønn er det absolutt viktigste beslutningsunderlaget og det vi fatter beslutningene på. Hadde de samfunnsøkonomiske analysene vært det eneste vi brukte når vi prioriterer samferdselsprosjekter, og hadde vi ikke lagt inn politisk skjønn, hadde det vært utrolig viktig å få på plass endringer og tilpasninger i hvordan vi beregner samfunnsnytte. Men heldigvis er det ikke slik. Vi som er politikere, forbeholder oss retten til å bruke vårt politiske skjønn når vi prioriterer prosjekter, og det er jeg glad for. Det er nettopp derfor jeg er politiker – for å bruke politisk skjønn og for å prioritere. Jeg trenger ikke en samfunnsøkonomisk beregningsmetode for å fortelle meg at Bjørvika-prosjektet er samfunnsmessig positivt – det klarer jeg å bruke mitt politiske skjønn til å se. Men jeg vil likevel understreke at vi selvfølgelig er glade for at statsråden og departementet arbeider med forbedringer av de samfunnsøkonomiske analysene, og mener endringer må vurderes i en bredere sammenheng, slik vi registrerer at departementet nå gjør. Vi for vår del vil avvente departementets vurderinger og ser derfor ikke behov for å være med på tilrådingen fra flertallet i transportkomiteen. For ikke ytterligere å bidra til å bruke tid på denne debatten bruker jeg mitt politiske skjønn til å ta opp forslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som er gjengitt i innstillingen.
Lars Myraune (Høyre), 2010-10-28:
Jeg vil uttrykke glede over at statsråden nå har vist oss at det jobbes i departementet, nærmest på samme måte som det er uttrykt i dette forslaget. Det er stikk i strid med hva Susanne Bratli mener, at det er unødvendig med noen analyse i bakhånd. Transport- og kommunikasjonskomiteen var på befaring i USA og Canada for ikke lenge siden. Der fikk vi presentert planer som gikk over minst 30 år, og som tok hensyn til sannsynlig utvikling i bosetningsmønster etc., som er noe utover det som er lagt til grunn i planleggingen i dag. Kunne statsråden tenke seg å innbefatte det også i fremtidige planer?
Lillian Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-10-28:
Da min rådgiver for ca. 10 minutter siden kom inn på mitt kontor og sa: Lillian, nå diskuterer de yrket ditt, spratt jeg opp og tenkte at nå får jeg jammen bidra fra talerstolen i denne sal. Det er ikke ofte at dette yrket blir debattert her i salen. Men når det er sagt, er det sånn at det var etterlyst flere fakta. Om jeg kan komme med flere fakta fra denne talerstolen, er jeg litt usikker på. Men iallfall kan jeg komme med noen betraktninger ut fra at jeg har vært busssjåfør på smale veier i Lofoten i over 20 år. Jeg tror nok også at jeg er den eneste bussjåføren som kan snakke om dette yrket i dette huset. Som sagt: Jeg har over 20 års erfaring. Aller først: Hvordan kan man rekruttere til dette yrket? Da tenker jeg at det er nok bra å styrke utdanningen, men blir det et godt tiltak for å rekruttere til yrket? Kanskje, kanskje ikke. Det beror vel på hva slags ordning og innretning man har. Om man gir tilskudd, kan kanskje det være bra. Så er det sånn at det er kamp om arbeidskraft. Det er mange som ønsker de få arbeidskreftene vi har i dette lille landet vårt. Det er verken på skolen eller hos andre at de unge blir oppfordret til å bli bussjåfør. Nei, tvert om, man blir oppfordret til å ta høyere utdanning. Det er det som blir kommunisert ut til ungdommen i dag, og det er nesten sånn at det blir oppfattet som om det er det eneste saliggjørende. Det er viktig å kommunisere ut at også det å være bussjåfør er en kjempeviktig brikke i samfunnet for at samfunnet skal gå rundt. Så har det også blitt sagt noe om arbeidsforholdene, at de er veldig viktige. Ja, de er kjempeviktige. Da har jeg også lyst til å si i én setning: Det innbefatter også veistandard. Jeg skal ikke si mer om det. Så til en annen viktig sak, der det begynner å bli et forholdsvis bra løft. Det er lønnen. Det er viktig for rekrutteringen til dette yrket at vi har en anstendig lønn. Og når jeg sier «vi», mener jeg vi. Så har jeg lyst til å si noe om lavere aldersgrense. Med den kompetansen jeg sitter på etter så mange år, er det krevende for meg å si at det er ok at man senker aldersgrensen. Jeg tror det er veldig viktig når man får sertifikat som 18-åring, at man får noen års erfaring bak rattet før man setter seg inn i en stor buss med ansvar for 50 passasjerer og kanskje mer. Jeg skal stoppe med det. Så er det faktisk gjort noen grep av denne regjeringen. Man har økt aldersgrensen oppover. Det som ble antydet fra noen, var nesten sånn at jeg oppfattet at det ikke var det. Den er nettopp endret, og det er faktisk lov å kjøre buss opp til man er 75 år. Det er også gjort et annet grep som er kjempeviktig for oss som er bussjåfører, og det er at ved virksomhetsoverdragelse følger all ansiennitet med. Så det er vitterlig sånn at denne regjeringen har tatt noen grep.
Marit Nybakk (Arbeiderpartiet), 2010-10-28:
Jeg skal da begrunne flertallsinnstillingen; det betyr alle de andre fem i presidentskapet unntatt Fremskrittspartiets representant. La meg starte med å si at dette ikke dreier seg om uenighet om realitetsinnholdet i saken; jeg har et behov for å si det om akkurat denne saken. Men da Domstoladministrasjonen ble opprettet, ble domstolenes uavhengighet markert ved at administrative beslutninger om domstolenes virksomhet ble flyttet ut av regjeringskontorene. Dette får altså noen praktiske konsekvenser for hvordan Stortinget skal gå fram når det gjelder ulike typer forslag som knytter seg til Domstoladministrasjonens ansvarsområde. La meg legge til at det ikke er slik at Stortinget ikke kan gi noen form for pålegg til Domstoladministrasjonen i form av vedtak. Stortinget fatter f.eks. budsjettvedtak og ulike instrukser og fullmakter knyttet til budsjettet på denne måten. Men i dette tilfellet dreier det seg altså om å endre regler som Domstoladministrasjonen gir med hjemmel i domstolloven – dette høres vanskelig ut. Generelt må det foreligge spesielle holdepunkter for at Stortingets instruksjonsadgang overfor forvaltningen skal være begrenset. Men i forhold til Domstoladministrasjonen foreligger det, slik flertallet har lagt til grunn, nettopp slike holdepunkter. Og de hensyn som taler for å gjøre Domstoladministrasjonen mer uavhengig av regjeringen, nemlig at organet i større grad skal utøve sin virksomhet uavhengig av politisk påvirkning, taler også for å gjøre det mer uavhengig av Stortinget. Derfor mener altså presidentskapets flertall at det ikke er i samsvar med forutsetningene for opprettelse av Domstoladministrasjonen om Stortinget skulle gi en instruks om innholdet i et regelverk, som dette altså dreier seg om. Når det er et bredt flertall som mener at det vil være i strid med forutsetningene for opprettelse av Domstoladministrasjonen om det fattes et realitetsvedtak som foreslått, mener altså flertallet at det har veldig lite for seg å sende dette forslaget over til justiskomiteen, eller for den saks skyld til komitébehandling, og ber i stedet om at forslaget avvises i henhold til forretningsordenens § 28 tredje ledd bokstav e.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-03:
Det er helt riktig at arbeidet med veteranene i mange, mange år har vært forsømt. Det er det gjort mye med det siste året, og det kommer en oppfølging til våren. Vi har fått på plass en erstatningsordning. Den har møtt kritikk, og som representanten Sverre Myrli har uttalt, er vi villige til å se på og gå igjennom den. Jeg tror det kunne være en fordel at den får lov til å virke en liten stund, så man ser hvordan den slår ut. Det er ikke gitt at bl.a. en annen ordning som er foreslått – det er også litt uenighet blant veteranorganisasjonene om hvordan ordningen skal innrettes – slår bedre ut for alle. Så dette er noe vi vil se på og vurdere.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-03:
Jeg tror også Høyre med fordel kunne studert Lenin. Jeg er ikke sikker på om representanten Kristiansen vet hvor dette begrepet «revolusjonær tålmodighet» skriver seg fra. Det skriver seg altså fra en utålmodighet etter revolusjonen, at ting skulle skje veldig fort. Høyre kunne også i enkelte sammenhenger kanskje lære av det, at av og til skal man ta seg litt tid til å gjennomføre f.eks. krevende og omfattende omstillinger som det vi er midt oppe i nå i Forsvaret, uten å forvente at alt er på plass dagen etter at vi har startet. Når det gjelder virkningene av globaliseringen i Norge, tror jeg vi – faktisk nesten som vanlig – er på den grønne gren. Vi har hatt store fordeler av det. Men det er baksider og ulemper ved globaliseringen. Det gir press på arbeidsvilkår og lønninger, og det gir press på miljøet hvis vi ikke får felles kjøreregler. Og forslaget om en Tobin-skatt er altså ikke noe som er pønsket ut på det Kristiansen kaller «bakrommet». Det er faktisk en ganske bred internasjonal debatt om dette.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-03:
Jeg harselerer ikke med Fremskrittspartiets bistandspolitikk. Jeg tar partiets merknader på alvor når de altså ikke har noen tro på at det virker. Og så er spørsmålet om bistand uansett blir bra hvis en bare pøser på med penger. Nei, slik er det selvsagt ikke. Kvaliteten, og hvordan pengene brukes, er viktig. Og det er ikke bare bistand som nytter. Det er veldig viktig at landene også integreres i verdenshandelen, at de får muligheter til næringsutvikling, at de får energitilgang slik at de kan utvikle arbeidsplasser og eget næringsliv. Bistanden skal være et virkemiddel for å hjelpe til, men det må være på et bredt område, for vi vet fra utvikling i vårt eget land at det at alle får mulighet til å være med, at utdanning, at det at kvinner trekkes med, og at god helse er deler av grunnlaget for en utviking. Det er ikke nok med veier og handel.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-03:
Representanten Høglund sa at det var viktig også for Norge at mennesker blir løftet ut av fattigdom. Det er bra. Men han mener det brukes feil medisin – jeg tror han sa at pasienten måtte «avmedisineres». I innstillingen sier Fremskrittspartiet at de «kjenner til og støtter konklusjonene i studier som slår fast at bistand i det store og hele ikke har bidratt til økonomisk vekst i u-landene». Videre mener de at «bistanden i flere tilfeller har bidratt til å svekke den sosiale kontrakten mellom politikerne og innbyggerne i mottakerlandet, til å øke korrupsjonen, til å holde autoritære og totalitære statsledere ved makten og sågar til å forlenge krig og konflikt». Det er ganske voldsom kritikk av bistanden. Likevel bruker partiet altså 19 mrd. kr, og de bruker dem stort sett gjennom de samme kanalene, de bare reduserer. Hva er det Fremskrittspartiet ønsker å bruke sine midler til, egentlig?
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-03:
De fleste land som har utviklet seg, eller som er i ferd med å utvikle seg, som f.eks. Kina, har gjort eller gjør det uten det vi kan kalle tradisjonell u-hjelp. Men det er jo ikke noe bevis på at bistand ikke virker. Debatten rundt Fremskrittspartiets sterke kutt i bistandsbudsjettet er litt sprikende. De har ikke noen tro på at denne bistanden virker. Samtidig har de ganske sterke formuleringer om at de vil bidra til at den delen av verden som ennå ikke har fått utvikle seg økonomisk og sosialt, gjør det – det har vi godt av. Og man vil altså bruke andre virkemidler enn det vi kan kalle tradisjonell bistand: investeringer, handel, veier osv. Det er for så vidt en interessant debatt, og det er ingen som avviser at det også er en del av det som skal til for å få til utvikling. Men det som er litt synd, er at Fremskrittspartiet ikke utvikler den delen av politikken inn i budsjettet. Det kunne de kanskje jobbe med til neste år. For man bruker de samme kanalene som flertallet, man bare reduserer bevilgningene med 30 pst. Det blir ikke nødvendigvis investeringer i veier eller handelsfasiliteter av de pengene som går gjennom FN-systemet, selv om det er 30 pst. mindre enn det flertallet har. Da må man legge om hele bistandsarbeidet. Det kunne være interessant å se hvordan man har tenkt å gjøre det. Så realitetene bak kuttet til Fremskrittspartiet er et ønske om å få plass til store skattelettelser og eventuelt påplusninger til Forsvaret og andre gode formål. Det synes jeg man skal være åpen om. Så til debatten om konsentrasjonen av bistanden. Det er også en interessant debatt, men trengs å konkretiseres. Å telle antall land gir lite mening, som andre har påpekt – for å ta Right To Play som et eksempel, en organisasjon som jeg tror de fleste vil mene gjør et godt arbeid, og som vi bør støtte. De er inne i 20 land. Jeg har ikke talt opp nøyaktig, men kanskje 15 av de landene er land der Norge ikke har andre penger inn i bistand. Så ved å kutte 4 mill. kr til Right To Play blir 15 land borte. Men blir bistanden vår bedre av den grunn? Så til slutt bare litt om effektivisering, for Ivar Kristiansen regnet ikke den effektiviseringsgevinsten som Forsvaret skal ha, inn i de midlene de nå får til høyt prioriterte oppgaver. Det synes jeg er merkelig. For det kan ikke være sånn at Forsvaret skal være skjermet for effektivisering, som alle andre etater i samfunnet må igjennom. Særlig synes jeg det er underlig å høre fra Høyre og eventuelt Fremskrittspartiet, som jo skal omstille og fornye Norge over en lav sko. Det må også gjelde Forsvaret.
Karin S. Woldseth (Fremskrittspartiet), 2010-12-03:
Representanten Svein Roald Hansen nevnte ikke veteranene med et ord. Veteranene fra utenlandsoppdrag har gitt uttrykk for misnøye med dagens erstatningsordning, bl.a. peker veteranene på at det skilles mellom fysiske og psykiske skader når det gjelder erstatninger og rettigheter. Videre er det ulik behandling av de berørte etter når de tjenestegjorde. Arbeiderpartiets representant Sverre Myrli sier på sin profil på Arbeiderpartiets hjemmeside bl.a.: «Likevel er det ikke alle som mener at ordningene er gode nok. Det bør vi ta på alvor. Vi bør derfor gå gjennom de eksisterende erstatnings- og kompensasjonsordninger for å se på eventuelle urimeligheter i disse. Det fortjener våre veteraner.» Fremskrittspartiet har foreslått å endre reglene i henhold til innspill fra veteranene og har derfor ønsket å styrke dette budsjettet. Mitt spørsmål til representanten Hansen blir: Hvorfor er ikke dette fulgt opp av regjeringen når det tydelig er representanter som er engasjert i dette, også i Arbeiderpartiet?
Karin S. Woldseth (Fremskrittspartiet), 2010-12-03:
Representanten Solhjell snakket om doseringen mellom Fremskrittspartiet og Høyre. Det er vel slik at doseringen mellom SV og Arbeiderpartiet også var svært ulik før SV kom i regjering. Så ting endrer seg. Men det var ikke det jeg skulle spørre om. SV har gjennom det fremlagte budsjettforslaget sikret at Kystvakten blir redusert i forhold til seilingsdøgn, særlig i sør. Dette innebærer at kystovervåkingen blir redusert, og forvaltningen av ressurser blir nedprioritert. Videre vil dette også svekke oljevernberedskapen og ikke minst redningskapasiteten i våre havområder. Mener SV at dette er en fornuftig utvikling av Kystvakten?
Karin S. Woldseth (Fremskrittspartiet), 2010-12-03:
Jeg vil først takke utenriksministeren for en grei gjennomgang av Fremskrittspartiets utenrikspolitikk i sitt hovedinnlegg i dag. Men det var ikke det jeg skulle spørre ham om. Den 24. november ble det avholdt en votering i en av FNs komiteer om hvorvidt man ønsker å fremme forslag om en Durban 3-avtale i tilknytning til tiårsmarkeringen for 11. september og terrorangrepet mot USA. I denne avstemningen valgte Norge å avstå fra å stemme. I samme votering valgte bl.a. Canada, USA, England, Tyskland, Danmark og Sverige å stemme imot. De ønsker å boikotte Durban 3, dels fordi de ikke ønsker en reprise av det som skjedde under Durban 2, da Irans leder i forkant av møtet både fornektet holocaust og kom med hatutsagn mot jøder. Hvor har Norge plassert seg i dette terrenget? Vil utenriksministeren følge de nevnte lands eksempel og boikotte Durban 3? Men kanskje aller viktigst: Hvorfor valgte Norge å avstå fra å stemme?
Karin S. Woldseth (Fremskrittspartiet), 2010-12-03:
Nordområdesatsingen har vært fokusert fra statsrådens side, og det har vært understreket at tilstedeværelse i nord skal prioriteres. Med det framlagte budsjettforslaget finner Fremskrittspartiet dette litt underlig. For med dette budsjettet vil man oppleve en nedgang i den operative kapasiteten i Sjøforsvaret og dermed en lav seilingsfrekvens i nordområdene. Antallet seilingsdøgn per fregatt er beregnet til 85, og det er lagt opp til tre operative fregatter i 2011. Dette er ikke mye tilstedeværelse. Hvordan mener forsvarsministeren at tilstedeværelsen i nord dermed ivaretas?