Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
: Det hersker bred enighet om at jernbanen og NSB har en viktig rolle å spille i det norske transportsystemet. Spesielt gjelder dette innen persontransport i de tettest befolkede områdene. Her kan jernbanen redusere trafikkbelastningen og bidra til bedre fremkommelighet, bedre miljø og dempet arealpress. Det er her ressursene innen jernbanesektoren i hovedsak må satses i årene som kommer. Uenigheten i jernbanepolitikken står mellom dem som prioriterer en effektiv ressursutnyttelse av de midlene som tilføres jernbanesektoren – her i salen representert ved Høyre og Fremskrittspartiet – og de øvrige partiene, som aksepterer en dårligere ressursutnyttelse, uvisst av hvilken grunn. Det er meget beklagelig at stortingsflertallet gjennom dette gir Norge et dårligere jernbanetilbud, til skade for miljø og fremkommelighet. Det er ønskelig at jernbanen øker sin markedsandel i forhold til veitrafikken, men dette må skje ved at ressursene som tilføres jernbanesektoren, blir bedre utnyttet, og ikke ved at kostnadsnivået for veitransporten økes. Dessverre har NSB problemer med å holde på sine markedsandeler på godssiden. For å øke sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse av ressursene i egen organisasjon, og slik bedre sin egen konkurranseevne. NSBs fremtidige konkurranseevne vil være avhengig av hvor kostnadseffektiv bedriften er i forhold til andre aktører. Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgifter og andre rammebetingelser forverres for veitransporten. Norske transportkostnader er høyere enn i våre konkurrentland, og dette fører til betydelig ulemper for norsk sysselsetting og verdiskaping. Det må derfor være en målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv ved å redusere transportkostnadene, og ikke øke dem. Et viktig virkemiddel for å få til en slik effektivisering er å slippe til andre aktører på jernbanesporet. Erfaringene med å slippe private til på sektorer med statlige monopol er meget gode. De viser at ressursutnyttelsene da blir bedre og prisnivået synker. Erfaringene fra andre land ved å slippe andre aktører til på jernbanesporet viser at jernbanens konkurranseevne øker når konkurranse etableres. Jeg vil i denne sammenheng også vise til EUs transportkommisjonær, Neil Kinnock, som den 3. november 1998 i en tale til det britiske industriforbundet gjentok sin sterke tro på nødvendigheten av fortsatt liberalisering i transportsektoren, først og fremst på jernbanesektoren. Det viser at ikke alle sosialdemokratiske partier er blinde for å bedre ressursutnyttelsen innen jernbanesektoren. Høyre ønsker å åpne for konkurranse innen jernbanesektoren, og har fremmet forslag om å åpne for at andre enn NSB kan kjøre gods- og persontog på skinnene. Dessverre er det ikke flertall for dette i salen. Jeg er derimot helt overbevist om at vi i årene som kommer, vil se en økt liberalisering med økende konkurranse innen jernbanesporet selv om stortingsflertallet ikke ønsker det. Det gjør det nødvendig å gi NSB BA en mer konkurranserettet styringsform. Høyre har ved flere anledninger foreslått å omgjøre NSB til et AS. Dessverre har vi ikke fått flertall for det, heller ikke ved denne korsvei. Staten kjøper i dag ulønnsomme persontransporttjenester av NSB BA. Så lenge det bare finnes én anbyder i systemet, er det vanskelig å vite om man betaler «riktig» pris. Høyre mener at offentlige kjøp bør ha full konkurranse som en forutsetning, og at de bør skje gjennom anbud på pris og kvalitet. I Stockholm har man gjort dette med rimelig stor suksess. Ved å konkurranseutsette lokal- og pendeltogene i Stockholm sparer det offentlige 250 mill. kr pr. år, samtidig som kvaliteten bedres. Tallene taler for seg, og ytterligere kommentarer skulle nesten være unødvendige. Det er selvsagt viktig at rammevilkårene for de ulike transportsektorene er utformet slik at de ikke fører til konkurransevridning, med økte transportkostnader som resultat. Høyre er villig til å se om det finnes slike negative vridningseffekter. Når det gjelder investeringsavgiften knyttet til jernbanesektoren, er Høyre også villig til å se på den. Denne viljen til å fremme investeringer er fra Høyres side prinsipiell, ikke situasjons- eller sektorbetinget. Når det gjelder kjørevegsavgiften og merverdiavgiften som NSB betaler, må dette sees i sammenheng med andre transportgreners avgiftsregime og rammebetingelser. Men vi vil ikke avvise at man bør se på disse totalt sett i en sammenheng. Jeg vil også peke på at under et regime med konkurranse på sporet bør selvsagt kjørevegsavgiften beholdes – dette for å kunne kreve betaling for bruk av infrastrukturen, slik en krever det av andre brukere av infrastrukturen innenfor samferdselssektoren. Høyre forventer at NSBs satsing på krengetog vil være bedriftsøkonomisk lønnsom. Jeg vil understreke at fremtidige bevilgninger over statsbudsjettet til jernbaneformål – dette gjelder for øvrig hele samferdselssektoren – må sees i sammenheng med den aktuelle økonomiske situasjonen i landet. Dette tilsier at økonomiske midler først er tilgjengelige når Stortinget har gjort sine årlige bevilgningsvedtak. Slike vurderinger må selvsagt legges til grunn for alle aktører innen samferdselssektoren, også NSB BA. Høyre ser med bekymring på at NSB BA ikke har nådd de effektivitetsmål som Stortinget sluttet seg til ved gjennomføringen av omstillingsprogrammet «Effekt 600». Jeg vil understreke behovet for fortsatt effektivisering av NSB og ber departementet følge utviklingen meget nøye. Spørsmålet om bruk av lengre vogntog er blitt et tema i denne innstillingen – dette til tross for at denne saken er ute på høring etter det jeg kjenner til, og vanlig praksis skulle tilsi at en avventet resultatet av denne. Høyre vil selvsagt avvente og ta et endelig standpunkt i saken når den er utredet og fremlagt gjennom Vegdirektoratet og departementet. Publikum har tatt meget godt imot Gardermobanen, og det er veldig gledelig. Det må imidlertid understrekes at det er knyttet meget høye miljømessige og økonomiske kostnader til banen. Banen nyter godt av økonomiske særordninger, fordi de reisende er kraftig subsidiert. I forkant av banenes åpning fikk selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet 1,6 milliarder kr i gjeld. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo større underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider seg, jo større vil den fremtidige gjeldssanering bli. Det må understrekes at det knapt er en modell til etterfølgelse i fremtiden. For øvrig vil jeg komme tilbake til Gardermobanen mer i detalj i forbindelse med den meldingen Stortinget har til behandling. Selv om stortingsflertallet i denne omgang setter en effektiv stopper for nødvendige strukturelle endringer innen jernbanesektoren – som vi i Høyre tror er helt nødvendig, og som vi er helt overbevist om må komme, det vil tvinge seg fram –er ikke bildet helt – helt – svart. Den l. juli gjennomføres et fullt organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket. Dette er en omorganisering Høyre lenge har kjempet for, og det er gledelig at stortingsflertallet endelig har kommet til en konklusjon som er identisk med den vi har hatt i mange år. Jeg kunne ha laget en uendelig lang liste her over tiltak som Høyre har foreslått, knyttet til NSB – effektivisering, BA, AS og alt dette som er lagt inn. Det som alltid har undret meg, er hvorfor det må gå så forferdelig lang tid før dette stortinget er villig til å gjøre beslutninger til gagn for NSB.