Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2005-03-03:
Samferdselskomiteen presenterer sin innstilling om virksomheten i NSB for perioden 2004–2006. Gjennom jernbanens 151-årige historie har NSB satt sitt preg på norsk debatt og samferdsel i 122 av dem – siden 1996 utskilt fra Jernbaneverket. Jernbanens far het «tømmer» og dens mor «trelast». Selv var den fødselshjelper ved industrireisningen hundre år tilbake, med Hydro og Borregaard som lysende eksempler. Denne stortingsbehandling vil vise at fjorårets jubilant er høyst oppegående, og at jubilantens virilitet og potens er tiltakende, hvis Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre får fortsette sitt reformarbeid på transportsektoren også etter valget – andre partier vil utvilsomt fremføre en alternativ fremtidsvisjon. Men dette er en jernbanedebatt som i temperatur og i engasjement viser en transportør som er liv laga. I så måte står vi i en god tradisjon. NSB har vært en gjenganger i denne salen. Virksomheten i NSB var et viktig stridspunkt under riksrettssaken i 1884, senere vedtok Stortinget det store jernbanekompromisset etter lang debatt, som bl.a. gav oss Bergensbanen i 1909. NSBs stadig dårlige regnskaper før og etter siste krig etter hvert som bilen gjorde sitt inntog i Norge, ble heftig debattert i Stortinget. NSB er et statsfinansielt problem, sa Trygve Bratteli. Dagens utfordringer er annerledes. Sentralisering, press på arealer og økt bevissthet på miljø gir jernbanen en viktig rolle i et mangfoldig transporttilbud, også der den ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom. Komiteen er tilfreds med økte passasjertall på jernbanen, ikke minst etter den dårlige utviklingen i perioden 2000–2003. Siden da er punktligheten bedret og kundetilfredsheten økt. Vi er tilfreds med at CargoNets satsing på kombinerte transporter ser ut til å treffe brukernes behov. Komiteen vil gi ros til NSB for evne til å gjennomføre nødvendige endringsprosesser de siste år. Vi i flertallet mener likevel at kostnads- og inntektsutviklingen i NSB langt fra er tilfredsstillende, og støtter tiltak fra NSB og fra departementet for å redusere kostnader og øke effektiviteten. Det vil bedre hverdagen for mange brukere i dette landet. Økt togtransport, fornøyde brukere og sunn transportøkonomi er jernbaneselskapets viktigste suksesskriterier. I meldingen er markedstilpasning av selskapet satt opp som et viktig mål, og det er også en av de mer kontroversielle biter i denne behandlingen. Konkurranse om godstransport og etter hvert om passasjertransport representerer en spennende utfordring for NSB. Jeg har med interesse merket meg at NSBs ledelse fremholder konkurranse som et viktig incitament til å gjøre organisasjonen bedre og gjøre den sterkere. Infrastruktur er avgjørende for NSB. I moderne tid har det aldri vært brukt større ressurser på dette enn under denne regjeringen. Det eneste unntaket er utbyggingen av Gardermobanen. Minst like viktig er Regjeringens gjennomgripende reformprosess, som norsk samferdsel underlegges. NSB og Jernbaneverket moderniseres. Et nytt konkurranseregime som omfatter både person- og godstransport, representerer en kraftig vekstimpuls for norsk jernbane. I sin motstand mot konkurranse og mot moderniseringen av forvaltningen glemmer sosialistene at en slik reformprosess kan vise seg å være et eksistensielt spørsmål for norsk jernbane slik vi kjenner den. Internasjonaliseringen av transportsektoren aktualiserer behovet for å satse på det nordiske og europeiske jernbanemarkedet, alene eller i samarbeid med andre. Komiteen støtter styret i NSBs og departementets ønske om større frihet til å tilpasse seg etterspørselen fra de reisende. Økt satsing på baner med høy etterspørsel etter transporttjenester er en riktig ressurs- og miljøstrategi. Det er god grunn til å rose NSB for nyorientering og evne til å tilpasse seg nye behov og utfordringer. Tilførsel av egenkapital, krav til avkastning og regler for utbytte er tradisjonelle styringsredskaper. Et rettferdig konkurranseregime fordrer forretningsmessig fastsatt avkastningskrav og utbyttepolitikk. Det er også viktig for vurderingen av det reelle behovet for statens kjøp av persontransporttjenester. Disse kjøp utgjør 40 pst. av NSBs samlede omsetning av persontransport på tog. Flertallet mener videre at utsalg av driftsuavhengige eiendeler vil bedre økonomien i NSB. Det vil bidra til departementets mål om konsentrasjon om NSBs kjernevirksomhet. Rettferdige konkurransevilkår forutsetter at selskapene får tilnærmet lik tilgang til nødvendig infrastruktur. Jeg vet at Regjeringen er i ferd med å vurdere forvaltning og eierskap til stasjoner og til terminaler. Så til Nettbuss. NSB har engasjert seg tungt på bussektoren og råder i dag over 2 100 av landets 8 000 busser. Flertallet frykter at selskapet skal utvikle seg til en overtung busseier. I det kan ligge kimen til en forvitringslinje for jernbanedrift. Mindre fokus på jernbane fordi den er en mer tungrodd og mer kapitalintensiv transportform, som også er intensiv med hensyn til planlegging og beredskap, kan redusere jernbanens konkurransekraft. Flertallet mener NSBs busselskap primært bør være et supplement til jernbane som fyller transportbehov i tilknytning til jernbanestrekninger og jernbanedrift generelt. Flertallet frykter at NSBs bussatsing langt overstiger dette behovet. Vi tror det er behov for et nasjonalt jernbaneselskap som først og sist har som mål å levere gode jernbanetjenester og kontinuerlig styrke jernbanens konkurransefortrinn. Vi vil ikke finne oss i at en dominerende markedsaktør som taper et anbud på en banestrekning, drukner konkurrenten i tung bussatsing i samme korridor. En slik situasjon vil gjøre konkurranse om sporet helt illusorisk. Flertallet ber departementet nøye vurdere størrelsen på NSBs bussvirksomhet og form for engasjement i tiden fremover under henvisning til det som er nevnt ovenfor. Godstransport på bane er viktig med sikte på mer bærekraftig samferdsel. Nye samarbeidsformer og alliansebygging baneselskapene imellom kan være nødvendig for å møte stadig større internasjonalisering. For å få dette til ber NSB om frihet til å selge seg ned i CargoNet når behovet for samarbeid, kapital og ny kompetanse melder seg. Flertallet støtter NSB i dette. Det vil kunne styrke jernbanens konkurransekraft spesielt og bærekraftig transport generelt. Jernbanetransport er sikker transport. Det er behov for målrettet arbeid med trafikksikkerhet. Konkurranseutsetting har som forutsetning at sikkerheten skal være minst like god som tidligere. På grunn av NSBs spesielle stilling og størrelse har forvaltningen av sikkerhet i NSB-selskapet en helt sentral betydning for sikkerhet på jernbanen i Norge. Trafikksikkerheten har utviklet seg positivt siden år 2000, og NSB fortjener igjen blomster for sikkerhetsarbeidet. Jeg anbefaler innstillingen.