Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Det er heilt riktig, som representanten Sortevik sier, at Bergen i 1986 innførte bompengar. Bergen var først ute i Noreg, men faktisk òg i verdssamanheng gjekk Bergen føre. Det var den gongen berre Singapore som hadde bompengar. Som representanten Sortevik her seier: Bergen var først ute, og verda har faktisk sett til Bergen på dette området. Det er eit område der dei har gått føre. Eg må jo òg peike på at det ikkje berre var Høgre som var med på dette. Kristeleg Folkeparti var òg med på dette vedtaket, som gjorde at Bergen blei ein by som gjekk føre, som var villig til å satse, som var villig til å tenkje nytt, og som var først ute. Eg opplever òg at det same kjenneteiknar Bergensprogrammet, som me no skal vedta ei ny utviding av. Første gongen det blei gjort vedtak i Bergensprogrammet, var 17. september 2003, og det var ein ny runde i Stortinget i 2006. Men det som eg synest er bekymringsfullt, er at ved kvar runde av Bergensprogrammet har den statlege delen gått ned. Dette kom fram bl.a. i representanten Halleraker sitt innlegg. Det er bekymringsfullt, meiner me som ønskjer ei utbygging av Bybanen, fordi det vil vere krevjande med den statlege delen me har i dag. Dersom me skal få ei utbygging av Bybanen som går til Flesland, til Åsane, til Haukeland, til Fyllingsdalen, treng me endå meir statlege midlar. Men Bybanen er eit føregangsprosjekt. Noko av det eg har lyst til å peike på som er veldig spennande med Bybanen, er jo at dette fører òg til ein samordna politikk når det gjeld transport og areal. Me ser no at Bergen kommune og Bergen by er i full gang med fortetting langs bybanetraseen. Det er fortetting med både bustader og med næringseigedomar, og dermed er Bybanen faktisk med på å gi nye areal til Bergen by. Det er god miljøpolitikk, og det er god utnytting av areal. Paradokset er at Bergen som by ikkje bør ese for mykje ut. Da blir det vanskelegare, både i eit kollektivperspektiv og med tanke på Bergen som ein god sykkelby. Derfor er 22. juni ein viktig dag. Da får me opninga av Bybanen. Det blir vel nesten damenes aften i Bergen, med dronning Sonja som opnar, med samferdselsminister Meltveit Kleppa, med byrådsleiar Mæland og med fylkesordførar Selsvold Nyborg. Eg har likevel lyst til å nemne ei anna kvinne, og det er byråd Lisbeth Iversen, som Bergens Tidende har beskrive som gudmor for Bybanen. Eg må berre – og eg har lyst til å gjere det frå denne talarstolen – gi henne ein stor takk for hennar innsats, nettopp for å få på plass Bybanen. Han er viktig. Han vil vere viktig for å få ein ny trend i den biltrafikkutviklinga me har sett i Bergen. Me må alle vere einige om at den utviklinga ikkje har vore positiv. Dei siste 30 åra har biltrafikken i Bergen auka for mykje i forhold til kollektivsatsinga. Derfor er det så viktig å få Bybanen på plass. Luftproblematikken i vinter har vore eit eksempel på det. Eg vil gi honnør til byrådet som tok grep i den situasjonen som da kom opp. Klimaforliket har òg vore kommentert. Ja, Kristeleg Folkeparti er positiv til restriktive tiltak. Me har vore med på å peike på fleire av dei. Det gjeld parkering, det gjeld soner, det gjeld rushtidsavgift, og det gjeld bompengar. Men som det òg blir sagt i klimaforliket, skal dette bli bestemt lokalt. Det er viktig. Til slutt må eg få lov til å peike på eit lite paradoks, ikkje berre i forhold til Bergensprogrammet, men òg i forhold til Oslopakke 3 og i forhold til Trondheim. Det er jo slik at me ønskjer redusert biltrafikk. Paradokset i det er at det er med på å skape utfordringar når det gjeld finansieringa av dei delane som me vedtek i dag. Eg har òg til slutt lyst til å takke saksordføraren for ein god jobb. Han har skapt ei brei tilslutning og fått både regjeringspartia, Høgre og Kristeleg Folkeparti med på dette.