trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2004-12-07:
Årets fleirtalsinnstilling frå samferdselskomiteen fortel om store, dramatiske endringar som har skjedd, og som skal skje. Eg håper det er denne Regjeringas postludium. Kjenslene mine fortel at ideologien går fyrst – fleire steg framføre det å ta vare på arbeidstakarar og rettar som er forhandla fram. I mitt førre liv var eg òg arbeidsgivar. Der var den uskrivne regelen at om alle spelte på lag, fekk ein ut det beste og maksimale av kvarandre. Måten denne regjeringa tek vare på sine tilsette på, er stikk motsett. Jo meir usikre og utrygge dei er i høve til arbeidssituasjonen sin, jo betre. Nokon snakkar til og med om at mellombels tilsetjing skal vere eit gode, men for kven? Derfor går mange i demonstrasjonstog i dag. Arbeidarpartiet har ei heilt anna tilnærming til tilsette, heldigvis. Arbeidarpartiet har 1 mill. kr meir til samferdselsformål – mest til veg, naturlegvis. Men for å stimulere distriktspolitiske verkemiddel meiner vi at køyrevegsavgifta for vogntransport på jernbane må bort. Marginane i skogbruksnæringa er svært små. Det fekk vi beskjed om på høyringa. I realpolitikk er det naturleg for oss å foreslå at den avgifta skal vekk. Diskusjonen har gått mellom NSB AS og departementet om kor mykje momskompensasjonen vil utgjere for NSB. I komiteen har det vore stilt fleire spørsmål i den leia, fleire spørsmål utan at vi har fått nokon gode svar. Arbeidarpartiet finn seg i at det ikkje er så enkelt å få fasiten fram på noverande tidspunkt, men har i merknads form gitt uttrykk for at om NSB har rett i at det skil om lag 50 mill. kr., må departementet komme tilbake med den løyvinga i revidert budsjett til våren, elles kan vi ikkje rekne med å få den togproduksjonen som vi har meint å skulle få. Vi kan altså ikkje få ein større togproduksjon enn det vi er med på å finansiere. Eg håper statsråden kan gi eit svar på om ho er villig til å sjå på det i revidert. Så ein liten visitt til statsråden om Vøgne, som no skal fjernast. I Hallingdal har vi ikkje noko godt busstilbod slik det er no. Det er ein buss om dagen, som kanskje òg blir borte, og da blir bilen alternativet. Der blir det kamp. Toget vil vi ha! Det er gledeleg at Framstegspartiet, etter år med motstand om viktigheita av rv. 50 Hol–Aurland, verkeleg har teke spanderbuksa på seg og løyvt 1 mill. kr. No blir det ikkje lenger nattestenging eller stenging som heng over fjellbygdene. Gleda er stor. Eg er glad for at års kamp frå Arbeidarpartiet har lykkast. No vil det ikkje bli som tredjekandidaten frå Høge sa, at Øvre Hallingdal blir ei attsnøa bakevje.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-12-07:
Det er heilt rett som representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt slo fast, at Senterpartiet og Arbeidarpartiet står saman om veldig mange av dei viktige strukturspørsmåla innafor samferdslepolitikken. Det viser seg i den innstillinga vi har lagt fram, og som vi behandlar no, og det har vore det same i tidlegare innstillingar. Så til Mesta og dei omstillingsmidlane som Arbeidarpartiet har lagt inn igjen i budsjettet: Senterpartiet har ikkje gjort det, men i vår merknad har vi vist til at vi ser på dette som ei forskyving av midlane og forventar at midlane vil komme. Det er grunnen til at vi ikkje har lagt dei inn der. Når det gjeld utbytte, var eg inne på det i innlegget mitt. Vi har ikkje lagt inn midlar, vi har akseptert det for 2005, men det er viktig at vi får ein gjennomgang slik at vi får ein meir oversiktleg situasjon, slik at det blir, med eit ord som ikkje er så godt på nynorsk, «forutsigbart» for desse selskapa i åra framover.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-12-07:
I løpet av sommaren og hausten merka eg meg at veldig mange av Framstegspartiet sine lokalpolitikarar, men også Kenneth Svendsen, var ute og var veldig skeptiske til den omlegginga som skulle skje når det gjeld trafikkstasjonane. Ambulerande teneste var nemnt i eit brev frå statsråden, det var òg sagt at ein kunne leggje tenester til servicesenter, men staten opprettar jo ikkje servicesenter rundt om, så det vil seie at det må vere kommunane som opprettar desse sentra, og at ein kan leggje ein del tenester der. Men eg har snakka med fleire i næringslivet som er opptekne av dette spørsmålet, og dei er ikkje tilfredse med at det her kanskje kan bli ambulerande teneste, for dei veit ingenting. Det er ikkje sagt noko nærmare om korleis dette skal fungere. Det er heller ikkje gitt at det blir servicesenter over alt, slik at tenester kan leggjast dit. Difor sa eg i innlegget mitt at om det blir gjennomført og korleis, er framleis eit stort spørsmål.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-12-07:
Bak i budsjettproposisjonen har vi ei oversikt over situasjonen for fylkesvegane rundt om i alle fylke i landet. Det har vi fått i tidlegare budsjettproposisjonar òg. Det er klart at enkelte fylke har gjort ein stor innsats på fylkesvegane, andre har ikkje fått til det same lyftet. Dette er eit ansvar for fylkeskommunane, og eg meiner at det som SV og Framstegspartiet har lagt fram, er ei grusvegpakke – det gjeld ikkje ei opprusting av heile fylkesvegnettet, men ei opprusting av grusvegane, altså ei grusvegpakke. Det vil seie at dei fylka som har prioritert litt annleis og kanskje nedprioritert andre oppgåver og lagt prioriteringar på fylkesvegar, dei skal ikkje få av desse midlane, fordi dei har gjort jobben sjølve. Dersom ein no skal prioritere og premiere dei som ikkje har gjort jobben før, meiner eg det blir feil.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-12-07:
For ikkje så lenge sidan hadde vi her i salen ein interpellasjonsdebatt om ferjer. I den debatten streka statsråden under at summen til kjøp av ferjetenester hadde auka kraftig. Men, som statsråden også opplyste i interpellasjonsdebatten, har mykje av auken gått til å oppfylle nye krav til tryggleik og andre ting som ligg meir på den administrative sida, og utbetringar. Det har ikkje vore den store produksjonsauken i sjølve ferjesambanda. Budsjettforliket i år har gitt konkrete forbetringar på enkelte strekningar, noko som er positivt. Men mitt spørsmål til statsråden blir: Er statsråden tilfreds med den satsinga som har vore på ferjeområdet? Då kan det òg vere grunn til å leggje til at vi har ein ferjeflåte med svært høg gjennomsnittsalder.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-12-07:
I budsjettproposisjonen går det fram at løyvingane til Kystverket er nesten uendra frå år til år. Ja, saldert budsjett for 2004 er lågare enn rekneskapen for 2003. 2005-budsjettet ligg omtrent på 2003-nivået, dersom vi held trafikksentralen i Nord-Noreg utafor. Samtidig veit vi at Kystverket har mange og store uløyste oppgåver. Det er mange oppgåver som ventar både når det gjeld hamnesida, merking av leia osv. Er statsråden tilfreds med den utviklinga som har vore i løyvingane til Kystverket?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-12-07:
I dette innlegget må eg fyrst ein visitt innom noko Odd Holten sa i sitt innlegg. Han sa at det no var gjennomslag for Stad skipstunnel. Eg har merka meg at i Sunnmørsposten av 25. november 2004 seier Holten det same. «Klarsignal frå statsministeren», står det òg i same nummer av Sunnmørsposten. Holten seier òg i intervjuet: «Vi må se på Stad skipstunnel som et tungt riksanlegg.» Kristeleg Folkeparti-ordføraren i Vanylven har òg ei utsegn i same nummer av Sunnmørsposten, og eg siterer: «Anbudsklarering er det samme som å starte bygging.» Ut frå dette skulle vi tru at det no berre er å setje spaden i jorda når ein har fått utarbeidd anbodsdokumenta. Desse utsegnene frå Kristeleg Folkeparti-hald blir interessante når vi så les merknadene som Kristeleg Folkeparti står bak i innstillinga i dag. Der står det ingenting om Stad skipstunnel som riksanlegg, tvert imot blir det snakka om eit regionalt prosjekt. Vidare er det sagt at dei avsette midlane skal brukast til å klarleggje grunnlaget for anbodsinnhenting. For å seie det forsiktig er det ikkje her berre snakk om nyanseforskjellar, her er det realitetsforskjellar. Tusenkronersspørsmålet i denne saka blir jo om Kristeleg Folkeparti meiner det Kristeleg Folkeparti-representantane seier i media, eller det dei skriv i merknadene i innstillinga. I det fyrste innlegget mitt var eg innom omstillingane i Jernbaneverket, men også i Kystverket skal det skje strukturendringar. Produksjonsdelen skal skiljast ut som eit aksjeselskap, og alle oppdrag skal ut på anbod. Det litt spesielle i denne saka med Kystverket er at ein ekstern marknads- og forretningsanalyse viser at det er eit forretningsmessig grunnlag for å etablere selskapet, men risikoen er stor. Difor vil det i den samanhengen bli lagt inn ein ekstra stor eigenkapital for at selskapet skal kunne ha midlar i ein overgangsperiode. Men det er klart at her vil det vere mykje usikkerheit for det selskapet som skal etablerast, i framtida. Som i andre omstruktureringssaker blir det også i Kystverket Produksjon overtalige som må bort. Talet på tilsette som blir overtalige i Kystverket, blir i overkant av 40 personar. Vi får akkurat den same situasjonen her som vi har hatt i dei andre sakene om omstrukturering, overtalige som går ei meir usikker framtid i møte. Senterpartiet er negativ til omdanning av Kystverket Produksjon til aksjeselskap. Vi trur ikkje at det vil gi dei store gevinstane, slik fleirtalet framstiller det.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
Jeg har gitt sterkt uttrykk for at begrepet kameraderi står jeg ikke ved. Det var lagt i min munn i det intervjuet, og jeg burde der og da ha sagt at det tar jeg avstand fra. Så må jeg også si at jeg er litt forundret over den harde kritikken som kommer her fra representanten Ausdal Starrfelt. Jeg registrerte for ikke så lang tid siden at denne representanten ville foreslå at hele Jernbaneverket skulle etableres som et selskap. Jeg leser også i budsjettinnstillingen at «denne politikken» – hvor man viser til denne type selskapsdannelser – «medfører svekket folkevalgt styring og økt markedsorientert styring». Vi valgte å ikke gå så langt. Vi synes det er meget viktig at staten har et ansvar for infrastrukturen på jernbanen. Jeg vil ikke gå for privatisering av infrastrukturen, og jeg vil heller ikke være med på begrepsbruken at vi «privatiserer» jernbanen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
Når vi velger å bruke mer konkurranseutsetting, gjør vi det der vi ser det er en gevinst å hente. Hvis det er områder vi foreløpig ikke har kommet så langt med, er det enten fordi det er vurderinger som bør gjøres, eller fordi tiden så langt ikke har vært inne for det. Jeg er opptatt av at når vi først velger det, skal det være en årsak til det. Jeg har ikke en filosofi om at vi skal kjøre konkurranseutsetting for konkurranseutsettingens skyld, men i den grad det er en gevinst å hente, så gjør vi det. Ikke minst har vi som politikere et ansvar for de pengene vi forvalter på vegne av alle innbyggerne i dette landet. Det betyr at vi til enhver tid må spørre oss om vi forvalter disse pengene riktig. Det er det vi mener vi gjør nå ved å legge fram dette forslaget knyttet til konkurranseutsetting av oppgaver som ligger innunder Jernbaneverket.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
La meg begynne med det siste spørsmålet først. Det at vi har Statens jernbanetilsyn som kan føre tilsyn med at vi gjør dette riktig, og at vi tar hensyn til sikkerheten, er viktig. Det er en viktig premiss for det vi gjør. Derfor har vi nå lagt en plan for hva vi skal gjøre. Jernbaneverket og departementet skal sammen lage en mer konkretisert plan for hva som skal skje videre. I dette arbeidet er det viktig at man foretar en analyse av sikkerheten. I forhold til om jeg har lyttet til Jernbaneverket, la meg sitere det som jeg og jernbanedirektør Steinar Killi bl.a. snakket om i går: «Jernbanen er og skal være et svært sikkert framkomstmiddel. Konkurranseutsetting av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet skal ikke svekke sikkerheten på jernbanen.» Det er vi helt enige om. «Regjeringens forslag vil stille strenge krav til skriftlig dokumentasjon, noe som isolert sett vil bedre sikkerheten i jernbanesektoren.» Dette er vi enige om.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
Som det ble sagt: I den interpellasjonen viste jeg til den solide satsingen fra statens side med bidrag i kjøp av ferjetjenester som har skjedd de senere år, uten at tjenestene nødvendigvis har økt. Det er helt riktig. Årsaken til at vi har valgt å gå så tungt inn fra statens side, er at det er fellesskapet som i hovedsak bærer kostnadene som er knyttet til strengere sikkerhetskrav. Det har vi ment har vært riktig av hensyn til dem som bor rundt om i landet. Jeg vil si at det er en solid satsing fra statens side. Jeg er fornøyd med at det har blitt rom for enda mer satsing på ferjer gjennom dette budsjettforliket her på Stortinget. Men jeg vil også understreke at staten bidrar i betydelig grad i forhold til ferjer. Det er viktig ut fra den geografien vi har her i landet. Staten og fellesskapet har tatt på seg kostnader knyttet til høyere standardkrav.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
Dette skillet i rollene som ligger inne i dette forslaget, går nettopp på at man skal skille mellom rollene til de som utfører jobben, og de som skal kontrollere. Det ligger i bunnen for det intervjuet som er gitt, og som det har vært sitert fra her flere ganger. Det det handler om, er at vi har et jernbaneverk som har forvalteransvaret i forhold til infrastrukturen. Vi har en meget positiv erfaring fra vegsiden med å innføre dette skillet. Til spørsmålet om hvorfor ikke de som er ansatt i Jernbaneverket Drift, kan få lov til å være med i konkurransen: Hvis de går over til BaneService eller andre virksomheter som er med i konkurransen, er det helt fritt og opp til dem å være med på det. Men Jernbaneverket vil som sådant være en forvaltningsenhet som ikke kan delta i konkurransen om de oppgavene som her skal utføres, for da vil vi igjen ha litt problemer med å skille kontrolloppgavene fra utøverrollen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
La meg få lov til å gjenta det jeg har sagt før i dag om en fundamental enighet mellom meg og Jernbaneverket. Jernbanen er og skal være et sikkert framkomstmiddel. Konkurranseutsetting av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet skal ikke svekke sikkerheten på jernbanen. Det er det som ligger fundamentalt i bunnen for det vi gjør. Når vi jobber videre med dette både i Jernbaneverket og i departementet, kommer dette til å være forutsetningen hele vegen. Det er uklart for meg om det er tilsiktet eller utilsiktet når noen prøver å framstille det som om vi privatiserer jernbanenettet, at vi privatiserer jernbanenettet og Jernbaneverket. Nei, vi gjør ikke det. Jeg har registrert forslaget om å gjøre Jernbaneverket om til et selskap. Jeg vil ikke være med på det, for det er helt fundamentalt viktig, mener jeg, at staten har kontroll med, oversikt over og ansvar for både jernbanenettets funksjon og jernbanenettets sikkerhet. Da er det viktig at vi rendyrker Jernbaneverkets rolle som ansvarlig for forvaltingen av dette nettet. Jeg vil igjen understreke at jeg overhodet ikke ønsker å være med på en privatisering av nettet. Så har jeg lyst til å kommentere det som er sagt om at Arbeiderpartiet ikke kan se jernbanesatsingen til denne regjeringen eller til mitt parti, Venstre. Da må de ha fulgt dårlig med, for bevilgningene til jernbanen er atskillig høyere nå enn de var under den regjeringen som var før oss. Da handler det ikke bare om å bevare den organiseringen vi har innenfor jernbanesektoren. Jeg må si at jeg også er litt forundret over SVs analyse av Venstre som et liberalt parti. Her opplever jeg SV som konservativt, i den forstand usannsynlig konserverende. Skulle vi for 150 år siden ha bestemt oss for å beholde jernbanen som den var, av hensyn til hva det enn skulle være? Nei, vi må følge med i tiden og se på de utfordringene vi til enhver tid har. Det er dynamisk. Det er miljøbevissthet, og det er satsing på kollektivtransport som gjør at Venstre er med på dette. Vi har ikke lov til å sitte og se på at vi ikke følger med i tiden og innretter virksomheten etter de utfordringene vi står overfor. Derfor er Venstre 100 pst. med på dette vi gjør nå.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-12-07:
Jeg vil vise til representanten Løviks innlegg, som er helt korrekt. Det vi gjør på jernbanen, kan sidestilles ganske godt med det vi har gjort på vegsiden. Jeg registrerte at representanten Sørensen viste til at dette var veldig forskjellig fra det vi gjør på luftfartsområdet, og at hun var skeptisk til det vi har gjort der. Det kan sammenlignes bedre med det vi gjør på vegsektoren. Vi har Statens vegvesen som står som forvalter av infrastrukturen på vegsiden, og vi har Mesta og andre som utfører oppdragene. På jernbanen blir det Jernbaneverket som står som forvalter, byggherre og bestiller, og det vil være BaneService og andre som vil være de som utfører jobben. Når det gjelder spørsmålet om hvorvidt dette er privatisering, har jeg lyst til å ta et eksempel: Når man kommer til et tidspunkt hvor man velger å pusse opp Stortinget, og leier inn entreprenører, malere og elektrikere for å få gjort jobben, har man da privatisert Stortinget? Jeg vil si at man kanskje ikke har det. Det er det som er min holdning til Jernbaneverket i denne sammenhengen. Det er snakk om å få organisert arbeidet på en god måte, hvor sikkerheten skal ligge i bunnen. Jeg synes også det har vært en spennende debatt i dag. Det vi gjør på jernbanesektoren nå, som har fått mye oppmerksomhet, fortjener mye oppmerksomhet, for skal vi fornye jernbanen og gi den et løft, er det viktig at vi bruker de ressursene vi har tilgang på, på en fornuftig måte. Det er viktig at vi har en debatt om sikkerhet, og at vi fokuserer på hvordan vi kan oppnå best mulig sikkerhet, det være seg i lufta, det være seg på sjøen, det være seg på banen, og det være seg på vegen.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2004-12-07:
Representanten Geir-Ketil Hansen uttrykte sin skuffelse over at ikke det forslaget som han var initiativtaker til, er det som er flertallets innstilling her i dag. La meg nå si at Geir-Ketil Hansen og SV har et genuint engasjement for Hurtigrutemuseet. Det har også Kristelig Folkeparti, og jeg tror de fleste partier her i salen har et genuint engasjement for å ta vare på Hurtigrutas historie. Men representanten Geir-Ketil Hansen prøvde seg på en kjapp en – å få gjort et hurtig vedtak om å gjøre Hurtigrutemuseet til et etatsmuseum under Samferdselsdepartementets område uten at man på forhånd fikk kostnadene på bordet. Etter en del jobbing i komiteen ble det flertall for at Regjeringen skulle utrede kostnadene, og da de kom på bordet, sprakk flertallet. Jeg går ut fra at det er noe av grunnen til representanten Geir-Ketil Hansens skuffelse i dag, og som han knyttet veldig mye til mitt navn. La meg si det sånn: Vi har hatt flere debatter både i NRK Nordland og i avisene, men jeg har aldri lagt skjul på at det må et spleiselag til for å berge Hurtigrutemuseet på Stokmarknes. Samtidig er det jo også en gledens dag i dag, for for første gang har vi fått lagt fram noe penger for å få starte reparasjoner på båten, 5 mill kr., mens det totale beløpet det her er snakk om, er et beløp i størrelsesordenen 100 mill. kr. Da må jeg si at det hjelper ikke med de 10 mill. kr som SV har lagt inn i sitt alternative budsjett, der de ikke var villige til å legge noe penger innenfor den rammen som er vedtatt av Stortinget. Det må helt andre beløp på plass. Det er en konstruktiv sak vi nå har fått på plass, ved at fylket som regional utviklingsaktør får ansvar for å ta lederskapet i en komite der ulike departementer skal være med, der private interesser skal være med, og så får vi saken tilbake til Stortinget. Mitt og Kristelig Folkepartis engasjement er fortsatt at via et spleiselag der staten også er med, skal vi berge både båten og museet på Stokmarknes. Så håper jeg at SV og Kristelig Folkeparti kan være sammen om det i framtiden.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-12-07:
Omdanningen av Kystverkets produksjonsvirksomhet til et statlig aksjeselskap er et ledd i det arbeidet Regjeringen gjør for å effektivisere offentlig sektor. Men det er også en tillitserklæring til de ansatte i Kystverkets produksjonsvirksomhet, den kompetanse de står for, og for å kunne møte en åpen konkurranse. Det er riktig at det er et begrenset marked. Men det er også en nisjeproduksjon som krever spesiell kompetanse. Regjeringen har vurdert alle former for organisering, også de forhold som spørreren tok opp i sitt innlegg, bl.a. når det gjelder allianser. Vi er kommet til at en organisering som et statlig aksjeselskap vil gi best resultat på sikt. Men vi undervurderer ikke de utfordringer som bl.a. de ansatte står overfor, og det å få til en nedbemanning i forhold til oppdragsmengden i markedet.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-12-07:
Det er en del av virkeligheten langs kysten at et betydelig antall vrak befinner seg der. Det er også slik at Kystverket kontinuerlig overvåker de vrak som må kunne anses å ha et potensial som forurensningsfare. Kystverket gjør dette kontinuerlig, og på den måten vil vi også være godt beredt hvis det må gripes inn i forhold til enkeltvrak. Situasjonen, slik den er vurdert fra fagmyndighetene nå, er at det ikke er grunnlag for å gjøre noe mer. Dette er også problemstillinger som vi vil ta opp i forbindelse med stortingsmeldingen, og det vil da være god anledning til å utdype synspunktene.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-12-07:
Kystverket har store oppgaver langs kysten knyttet til havner, knyttet til sikkerhet og knyttet til farleder og navigasjon. Det vil alltid være et spørsmål om prioriteringer. I de siste årene har Regjeringen valgt å prioritere sikkerheten, ikke minst på bakgrunn av den risiko som økt trafikk har medført. Da kan man ikke, som representanten Ringstad, plukke ut enkeltelementer i den satsingen og si at det blir lite igjen til resten. Ikke minst har vi prioritert å bygge opp en slepebåtkapasitet langs kysten. Vi har valgt å prioritere utbyggingen av trafikksentraler i nordområdene, nettopp for å ha en sikker kyst og bidra til at havet er rent. Vi kunne nok fra tid til annen ha ønsket at vi hadde ytterligere midler. Men i den prioriteringen som Regjeringen har gjort, er jeg tilfreds med at vi har fått en vektlegging av enkelte områder innenfor Kystverkets ansvarsområde, i tillegg til at vi har bygd opp en fornyet tillit med Redningsselskapet ved at vi hvert år har økt deres bevilginger, og at vi har et særdeles godt samarbeid med Kystvakten. Man må se disse tingene i sammenheng og ikke regne på den måten som Jorunn Ringstad feilaktig gjør.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-12-07:
Et alternativ var at representanten Froyn og jeg tok en samtale i vandrehallen, men det kan vel være greit å svare fra Stortingets talerstol. Det er riktig, som representanten sier, at det er et nisjemarked. Det betyr jo ikke at Kystverket Produksjon som aksjeselskap er nødt til å begrense seg til det de har kompetanse på i dag. Mudring har de for så vidt begrenset utstyr for, men de har kompetanse på havneutbygging. Jeg vil avvente styrets og administrasjonens forslag angående det å ekspandere i markedet, hvis de finner det interessant. Jeg vil ta sterkt avstand fra representanten Froyns karakteristikk i hans hovedinnlegg, at det foregår en trakassering av statlig ansatte, underforstått også i Kystverket Produksjon. Det er ikke riktig. Vi har stor tillit til at Kystverket Produksjons ansatte skal kunne møte konkurransen offensivt. Det er de signalene vi har fått så langt. Ellers ville det ikke vært mulig å omdanne det til et aksjeselskap. Jeg har tillit til dette selskapet. Jeg har tro på at de skal vinne konkurransen i tiden framover.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-12-07:
Hvis representanten med sitt spørsmål antyder at Kystverket ikke skulle kunne ha kompetanse eller ikke skulle ta med seg informasjon fra andre etater, har man fulgt dårlig med på hva Kystverket står for. Dette er utvilsomt vårt fremste organ med kompetanse på det som foregår på kysten, som med sin tilstedeværelse, så også når det gjelder overvåkning av vrak, gjennomgår tilstanden for dem som er der, og har en beredskap når og hvis det er nødvendig å gripe inn med tiltak. Når man har en full gjennomgang, og når man har en kontinuerlig overvåkning, er man også beredt til, både i departementet og i Kystverket, å gripe inn når og hvis det vurderes som nødvendig. Kystverket er ikke en ny operatør på kysten. Jeg vil ta sterkt avstand fra at man antyder at Kystverket ikke tar dette på alvor.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2004-12-07:
I budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet for 2004 var utbyttet på veisektoren 200 mill. kr. Av dette gikk 14 mill. kr til veibygging i Hordaland. Budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet om statsbudsjettet for 2005 har som resultat gitt 350 mill. kr mer til vei, en utvikling som langt fra er puslete. Veipartiet Fremskrittspartiet har satt sitt tydelige stempel på budsjettavtalen. Av dette byttet på 350 mill. kr mer til vei går 30 mill. kr til Hordaland gjennom statlig bevilgning til Jondalstunnelen. Dette er mangedobbelt gledelig. Det er gledelig fordi Jondalstunnelen er et viktig samferdselsprosjekt i region Indre Hardanger, en region der infrastrukturen for samferdsel er dårlig og trenger opprusting. Denne regionen har store utfordringer innenfor omstilling av tradisjonelt næringsliv og i arbeidet med å skape nye arbeidsplasser. Jondalstunnelen sikrer mobilitet for næringsliv, for arbeidstakere og ellers for folk flest. Det er gledelig fordi Jondalstunnelen, sammen med den eksisterende Folgefonntunnelen som ble tatt i bruk midt i 2001, vil skape en effektivt samarbeidende region av store deler av Hardanger og Kvinnherad. Det er gledelig fordi Jondalstunnelen er et prosjekt som gir effektiv rassikring mellom Odda og Bergen. Det er gledelig fordi Jondalstunnelen vil gi raskere samband vestover mot Bergen og østover mot E134 Haukeli. Med de statlige midlene til Jondalstunnelen utløses en samlet finansieringspakke på ca. 500 mill. kr. Staten får mye vei for pengene. Prosjektet er et av de få gjenværende store fylkesveiprosjekter som Stortinget tidligere har sagt skulle finne sin finansieringsløsning ved hjelp av en statlig overgangsordning. Nå er de statlige pengene på plass; det medfører at også resten er på plass, og derved er bygging av Jondalstunnelen nå sikret. Resten er det Hordaland fylkeskommune, kommunene Jondal, Kvam og Odda, næringslivet i regionen og trafikantene som skal betale. Blant de mange aktive parter som har arbeidet for prosjektet, er det grunn til å nevne næringslivet i regionen, som også tar finansielt løft. Jeg vil for min egen del minne om at Fremskrittspartiet har arbeidet for prosjektet fra ensomt mindretall i 1997 til dagens brede oppslutning i Hordaland fylkesting. Jeg understreker også – med henvisning til avtalens merknadstekst om Jondalstunnelen på side 17 i innstillingen – at når finansieringsplan og bompengesøknad endelig er godkjent her i Stortinget, er også pengene å anse som bundet og brukt på prosjektet. Jeg understreker også på Fremskrittspartiets vegne at det selvsagt forutsettes at Hordaland Vegkontor setter full fart på arbeidet frem mot byggestart etter den tidsplan som Vegkontoret hele tiden har lagt til grunn, nemlig byggestart høsten 2005.
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2004-12-07:
Det er uten tvil Arbeiderpartiets budsjett for hele samferdselssektoren som ville gitt næringslivet bedre rammebetingelser og bedret sysselsettingen, for det er altfor mange i anleggsbransjen som er uten arbeid. Vårt budsjett ville ha bedret miljøet, og vi ville ha bygd ut en helt nødvendig infrastruktur i distriktene. Vårt opplegg er rett og slett å bygge landet. Jeg ser av det de borgerlige partiene mener, at det ligger føringer om et storstilt opphørssalg av fellesskapets verdier. Det nye moteordet er «konkurranse», og den nye vekstbransjen er styreverv. Hvor er perspektivene for samfunnssikkerheten? Hvem skal til slutt settes inn om all infrastruktur blir privatisert? Hvem skal stå klar i en beredskapssituasjon uten å ta seg betalt for det? Privatisering har derfor flere sider. Jeg har tatt opp et viktig spørsmål med komiteens medlemmer, og det er varsling for hørselshemmede på de ulike transportmidlene. For eksempel nå som Hurtigruta får et tresifret millionbeløp, burde statsråden sette som konsesjonsvilkår at det er tilfredsstillende varsling i en krisesituasjon, og at det også er tilgjengelig for hørselshemmede. Heldigvis har Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet påpekt dette i innstillingen, og jeg ber statsråden merke seg dette som en viktig oppfølging av konsesjonsvilkårene for Hurtigruta. Arbeiderpartiet har også lagt inn et forslag om at ferje over Randsfjorden blir finansiert over statsbudsjettet, dvs. at ferjen med det får riksveistatus. Det er riksvei på begge sider av Randsfjorden, og ferjen går som sagt tvers over Randsfjorden. Dette er småpenger for staten – brutto er det 2,5 mill. kr – men det er mye penger for slunkne kommunekasser og fylkeskommunekasser. Det synes jeg også statsråden bør se nærmere på. I tillegg er veibevilgningene og samferdselsbevilgningene til Oppland altfor små. E6 trenger mer – utbedringer og flaskehalser gjenstår. Arbeidet med rv. 4 gjennom Raufoss må ikke stoppe opp, slik at man ikke får gått videre gjennom Gran og Lunner i en sammenhengende strekning, slik at man ikke gjør samme feil på rv. 4 som man har gjort på rv. 35, stamveien gjennom Jevnaker. Der gjenstår det ganske mye, og det bør også finne sin løsning de nærmeste årene. Ikke minst har E16 gjennom Valdres ventet lenge nok nå på en endelig veiløsning mot Lærdalstunnelen. Men det som kanskje er aller mest bekymringsfullt i hele det opplegget som den borgerlige regjeringen har lagt fram, med støtte av Fremskrittspartiet, er de signalene som ligger om opphørssalget av en rekke av fellesskapets verdier.
Bent Høie (Høyre), 2004-12-07:
Jeg er svært glad for at Boknafjord-sambandet og Tau-sambandet får flere ferjeavganger etter budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet og regjeringspartiene. Det er avsatt 4 mill. kr ekstra til Boknafjord-sambandet og 5 mill. kr ekstra til Tau-sambandet. Dette vil innebære en ekstra ferje til Tau-sambandet, og at det blir ekstra avganger med eksisterende ferjer i Boknafjord-sambandet. Bilistene i Rogaland står tidvis timevis i kø på ferjekaiene i de to sambandene, og vi sitter over både en og to og tre ferjer. Dette har ført til et sterkt engasjement for å få endret denne situasjonen. Både enkeltmennesker og næringslivet har vært sterkt berørt av et altfor dårlig tilbud. Derfor er dette budsjettet mottatt med glede blant alle dem som er avhengige av disse to viktige sambandene. Jeg vil imidlertid understreke at den langsiktige løsningen på disse to hovedproblemene er Ryfast og Rogfast. Men i en interpellasjonsdebatt om ferjetilbudet den 18. november i år trakk jeg fram viktigheten av også å finne en fleksibel løsning i forhold til Hjelmelands-sambandet. I dette sambandet er det behov for små justeringer for å sikre at en nøkkelbedrift som lakseslakteriet får et samband som bedre er i samsvar med deres drift. Her er det snakk om svært viktige arbeidsplasser i distriktet. Fylkeskommune og kommune har forsøkt å få med seg Vegvesenet på et spleiselag for å få sikret den nødvendige justeringen av frekvensen, men har møtt liten fleksibilitet. Her er det snakk om noen få hundre tusen kroner som skal til. I budsjettforliket er de to store ferjesambandene i regionen sikret en betydelig bedre frekvens. Dette har også vært høyeste prioritet fra de lokale myndighetene. Men jeg vil be om at samferdselsministeren åpner for at man fleksibelt kan benytte noen av disse midlene til Hjelmelands-sambandet hvis løsningen på de to andre sambandene blir noe rimeligere enn antatt. Da må det selvsagt ligge til grunn at tilbudet i disse sambandene ikke blir dårligere enn det som er forutsatt. Men det er grunn til å tro at kanskje løsningen for Boknafjord-sambandet kan koste noe mindre enn 4 mill. kr.
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2004-12-07:
Denne Regjeringen satser på miljø og sikkerhet, sa statsråden. Ja vel, statsråd! Alle de som har hatt forhåpninger om at den sittende regjering med en samferdselsminister fra Venstre skal satse på jernbane, er skuffet i dag. Jeg kjenner ikke miljøpartiet Venstre igjen fra den gang jeg satt i samferdselskomiteen. Nå har Høyre og Fremskrittspartiet spist opp hele Venstre. Det er bare ett svar på alt: Privatisering og konkurranseutsetting. Aldri har det vært større grunn til bekymring for norsk jernbanepolitikk. Og ikke kan jeg lese ut av dette budsjettet eller av odelstingsproposisjonen noen god grunn eller noen god økonomi i konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Det virker ganske uforståelig at man virkelig tar penger fra investeringene til jernbanen for å betale konkurranseutsetting. Folk som virkelig kan jernbane i Norge, får sparken. Vel 1 000 årsverk skal vekk. I Arbeiderpartiet er vi svært bekymret for den rovdrift Regjeringen nå driver på folk i statlige etater. I sosialkomiteen følger vi nøye utviklingen når det gjelder antall mennesker som blir sykmeldte, går på attføring eller blir uføretrygdet. I den rekken er det altfor mange som kommer fra statlige bedrifter. Det kommer til å bli flere. Konkurranseutsetting kan kanskje gi gevinst på ett område, men det fører i hvert fall til store utgifter på trygdebudsjettet. Jeg er glad for at mitt parti går imot dette. Man sier opp fagfolkene i Jernbaneverket, og så argumenteres det med at jernbanen skal bli sikrere enn noen gang. Ja, vet du hva! Det tror jeg ikke på. I stedet for å satse på en moderne jernbane i Norge og ta et krafttak for jernbanen velger altså Regjeringen dette. I stedet for å øke bevilgningene til jernbanen, slik flertallet i Stortinget har gitt rom for, senker altså Regjeringen bevilgningene, med støtte fra Fremskrittspartiet. I Telemark har vi vært svært fornøyd med at flertallet i NTP vedtok 10 milliarder kr mer til jernbanen i planperioden. Det vil gi rom for bygging av bl.a. Eidangertunnel i planperioden. Vi regner derfor med at planleggingen av denne tunnelen fortsetter. Hvis man i det hele tatt skal satse på jernbane i Norge, er dette et lønnsomt nasjonalt prosjekt. Det er ganske uforståelig at 100 000 mennesker i Grenlandsområdet ikke skal ha en moderne, miljøvennlig jernbane. Komiteens flertall har tidligere bedt Regjeringen vurdere å gi flere fergestrekninger i landet riksvegstatus, bl.a. fergesambandet i Kragerø-skjærgården, rv. 38, og så komme tilbake til Stortinget med det. Det har ikke skjedd. I en merknad fra Arbeiderpartiet til årets budsjett er dette tatt opp igjen. Jeg beklager at vi ikke har fått flertall for denne merknaden, men jeg håper likevel at statsråden vil se på dette.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2004-12-07:
Komiteens leder, representanten Petter Løvik, var ikke snau i sin beskrivelse av det denne regjeringen har gjennomført på samferdselsområdet. En samferdselspolitisk revolusjon, beskrev han det som, en revolusjon som attpåtil var gjennomført innenfor statsbudsjetter som han hevdet har vært stramme for å rette opp norsk økonomi. Ja, slik kan man altså se det, når Regjeringen i denne perioden har forsynt seg med rundt 100 milliarder kr mer fra oljefondet enn det en forsvarlig innfasing det var enighet om for fire år siden, skulle tilsi. Til tross for denne svært romslige bruk av oljeinntekter har bevilgningene til samferdselsformål blitt 3,5 milliarder kr lavere i denne perioden enn det regjeringspartiene mente var nødvendig før denne perioden startet og man altså fikk ansvaret i fanget. Det nivået som langt fra var nok våren 2001, er altså blitt til et «krafttak» – det var det uttrykket Løvik brukte – fire år senere. Enten er representanten Løvik blitt beskjeden med årene, eller så er kraftuttrykkene et forsøk på å tåkelegge realitetene. Omstillinger og omorganiseringer er ofte nødvendige. Men de må ha en klar hensikt og en god begrunnelse, og de må gjennomføres på en god måte. Et eksempel i så måte er det Posten Norge har gjennomgått. Vi har fått et postvesen som leverer bedre tjenester enn tidligere, er mer tilgjengelig enn før, og som nå også synes å ha fått et trygt økonomisk fundament for drift og framtidig utvikling. Det burde belønnes av eieren med godt eierskap. I stedet krever Regjeringen et utbytte som er mer enn dobbelt så høyt som det burde være, og som undergraver Postens mulighet til å utvikle bedriften som planlagt. Dette er spor som burde skremme andre produksjonsetater som nå skal bli AS-er og konkurrere i et marked. Skal de også bli melkekyr for en regjering som trenger noen ekstra hundretalls millioner for å få budsjettet til å gå i hop? Jeg er glad for at det er et flertall, riktignok på litt ulike måter, men likevel et flertall, som i innstillingen signaliserer at man ved utbyggingen av dobbeltsporet jernbane gjennom Østfold skal bygge sporet gjennom Moss sentrum først. Det er viktig, og det er en oppfølging av de forutsetninger som lå til grunn for Østfoldpakke 1. Etter denne perioden er det behov for betydelig høyere bevilgninger til både vei og, spesielt, bane. Hvis jernbanen skal bli et alternativ for flere, må flaskehalsene inn til og gjennom Oslo fjernes. Det er i denne regionen jernbanen har sitt store fortrinn, og det er her den kan bli det beste alternativet for det voksende antall mennesker som reiser gjennom hovedstadsområdet både to og flere ganger om dagen. Det er et «Venstre-stempel» på dette budsjettet, sa statsråden, men det er «ingen grunn til å stoppe her». Nei, det er behov for en enda sterkere satsing i neste periode, og det har Arbeiderpartiet tenkt å følge opp.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2004-12-07:
Representanten Odd Holten pekte på – med rette – at det har skjedd mye i Østfold i denne perioden, og som han sa, i motsetning til tidligere. Jeg tror vi alle skal erkjenne at det har sin forhistorie i vårt eget hjemfylke, som var litt for sent ute med å akseptere bompengefinansiering. Hadde vi godtatt det tidligere i Østfold, tror jeg nok også at det hadde skjedd mer før. Men jeg har tidligere gitt blomster, og jeg gjør det gjerne igjen, til samferdselsministeren, fordi hun har vist vilje til å prioritere stamveien gjennom Østfold, særlig E6, selv om det fortsatt er litt uklart hvor fort vi får ferdig E18. Men det er litt morsomt, fordi hennes partikolleger i Østfold skriver artikler i avisene hvor de viser til at Venstre har kjempet igjennom denne forseringen. Det virker som om det har vært en hard kamp innad i Regjeringen, selv om det ikke høres slik ut når vi hører på Martin Engeset eller på Odd Holten her i salen. Men uansett hvordan den indre kamp har vært, er det faktisk slik, selv om det ikke alltid virker som om man erkjenner det, at denne regjeringen ikke har flertall i denne sal. Det må til noen partnere for at det den foreslår, skal bli vedtatt. Når det gjelder Østfold, er det altså Arbeiderpartiet som har vært med og sikret flertall for det gledelige som har skjedd. Fremskrittspartiet, som er Regjeringens parlamentariske basis, er imot bommer, og Sosialistisk Venstreparti mener at det går litt for få biler på E6 til at det er nødvendig med fire felt. Jeg tror kanskje at det er grunn til å minne om at det Regjeringen har foreslått av forsering når det gjelder E6 og nå litt på E18, er vi glad for, men det har altså vært nødvendig med noen flere stemmer enn regjeringspartienes for å få flertall i denne sal.
Rune J. Skjælaaen (Senterpartiet), 2004-12-07:
Senterpartiet har i mange år arbeidet for bevilgninger til Jondalstunnelen. Vi er glad for at den nå blir en realitet gjennom budsjettforliket. Jondalstunnelen er et spleiselag mellom kommuner, næringsliv, fylke, staten og bilister, der staten bidrar med om lag 10 pst. Jondalstunnelen åpner for felles utdannings- og arbeidsmuligheter i en region på om lag 30 000 mennesker. Jondalstunnelen vil binde sammen Folgefonnhalvøya, som har mange ulike og spennende kvaliteter i reiselivssammenheng. Den bedrer konkurranseevnen for næringslivet ved å redusere avstandsulemper. Den gir en bortimot rassikker vei Odda–Bergen, en viktig sidegrein for å knytte Bergen nærmere E134 Haukeli, og den reduserer reisetiden fra Jondal til lokalsykehuset i Odda med ca. en time. Jondalstunnelen vil skape en ny tid i regionen og for Jondal. Så til en annen sak: Jeg vil vise til merknaden fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet på side 71 i innstillingen, om drosjenæringen, der disse partiene går imot Regjeringens intensjon om å liberalisere drosjenæringen ytterligere. Det er allerede i dag stor konkurranse i næringen. Flere selskaper konkurrerer i de store byene, og spørsmålet som er betimelig å stille, er hva ytterligere deregulering vil føre til. Inntjeningen i drosjenæringen er svak, forholdene både for drosjeeiere og sjåfører er forverret. Regjeringen ønsker ytterligere konkurranse. Jeg må spørre statsråden om de vet hva de gjør når de vil fjerne dagens behovsprøving, dvs. løyvetildeling, i en næring der inntjeningen er så svak som den er. Sjåfører må kjøre så lenge at det er uforsvarlig, for å tjene en brukbar månedslønn. Jeg opplevde forleden dag at drosjesjåføren sovnet på en tur fra Flesland og hjem til Landås. Jeg blir jo litt urolig når sånt skjer, og jeg viser til en artikkel i Bergens Tidende 6. desember med overskriften «Anarki i drosjenæringen», der det går fram at en drosjesjåfør må arbeide to årsverk for å ha en lønn tilsvarende en industriarbeider. Jeg vil mene at en næring som er så presset allerede, heller bør gjennomgås på bred basis med tanke på at vi skal kunne gjøre den sikrere, heve kvaliteten og slik skape grunnlag for en politikk som gir næringen forutsigbarhet, legge til rette for seriøse aktører og kvalifiserte sjåfører. Det er faktisk persontransport vi snakker om. Regjeringens svar på dette er altså ønske om fri etablering. Jeg vil be statsråden tenke seg om en gang til før hun setter i gang med en ytterligere liberalisering, som vil undergrave seriøse aktører.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2004-12-07:
Hedmark er et fylke helt basert på landtransport, og vegtransport er utslagsgivende for utvikling av næringsliv og bosetting. Vi har landets høyeste kjøretetthet, med like mange registrerte kjøretøy som innbyggere. Vi har et betydelig transittvolum med gods og passasjerer nord, sør, øst og vest, og vi har landets desidert mest omfattende vegnett når vi tar med ca. 12 000 km private veger. Men vi har dessverre i en årrekke ligget i et nasjonalt bunnsjikt hva angår tildeling av samferdselsmidler til tross for årlig økende vegtrafikk. Dette er tragisk, men dessverre en realitet, og en av de verst stilte veger er rv. 3. Derfor er det svært gledelig at forliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet resulterte i en pott på 40 mill. kr til nettopp rv. 3. Cirka 370 lastebiler/vogntog kjører Østerdalen hvert døgn. Hver femte bil på rv. 3 er et tyngre kjøretøy. Så godt som all godstransport foregår her. Vegen er en av regionens største arbeidsplasser. Vedlikehold og vegstandard er viktig for helse, miljø og sikkerhet for yrkessjåførene og selvfølgelig også for andre sjåfører. Rundt 90 pst. av vogntogene velger Østerdalen framfor Gudbrandsdalen fordi den er kortere og dermed mer lønnsom, både økonomisk og miljømessig. Rv 3 er av Stortinget utpekt som stamveg, men bare 9 pst. av rv. 3 holder i dag vedtatt stamvegnorm, altså 8,5 m bredde. Vegdekket er ujevnt og slitt. Den smale og dårlige vegen fører til altfor mange ulykker. Fra 1990 til 2000 omkom 38 mennesker på rv. 3. Myke trafikanter er dårlig sikret langs den trange vegen. Det er spesielt yrkessjåførene, som kjører gjennom hele Østerdalen, som er misfornøyde. Klagene øker med mørkets frambrudd, og det er selvfølgelig verst midt på natten. I november var det varierende værforhold og ofte problemer. Det blir ventetid og forsinkelser på grunn av en del trafikkuhell. Vintervedlikeholdet av rv. 3 er ofte dårlig. I fjor vinter, dvs. i slutten av oktober, falt det så mye snø at enkelte tolket vegsjefen i Hedmark slik at hun antydet stenging av rv. 3 på grunn av store snømengder. Dette går ikke an. Vegvesenet må være positivt føre var og mer offensivt. Det må ikke stå på penger når det gjelder vintervedlikehold på nettopp denne vegen, og andre veger for den saks skyld. I helgen som var, var det igjen skøytebane på rv. 3, med det resultat at mange vogntog, busser og biler skled av vegen, med de utgifter og den frustrasjon dette medførte. Folk ble anmodet om å holde seg hjemme. Man kan da spørre seg hvor vegsaltet eller sanden var, slik at en stamveg kan brukes. Jeg tror at Vegvesenet gjorde en så god jobb som mulig med de ressurser de har. Spørsmålet er om ressursene til slikt arbeid står i forhold til de utfordringer kong Vinter gir oss.
Søren Fredrik Voie (Høyre), 2004-12-07:
Jeg har med interesse fulgt samferdselsdebatten i dag. Svært mange av hovedtalerne har brukt det meste av sin taletid til å fortelle om hva som blir gjort, og, for manges del, hva som ikke blir gjort, innenfor vegtransport, lufttransport og jernbane. Kystens utfordringer og muligheter innenfor samferdsel og transport er mer sporadisk berørt og har fått langt mindre oppmerksomhet enn hva denne viktige transportåren og samferdselssektoren fortjener. Utfordringene på kysten er mange. Fartøyene blir større, og kravene til effektivitet, logistikk og samhandling mellom ulike transportformer øker. Dette betinger at også utbygging av transport og fiskerihavner må få større oppmerksomhet i årene som kommer. I denne sammenheng synes det lite kreativt av Arbeiderpartiets representanter, med god støtte av sine rød-grønne kamerater, å kritisere nærmest enhver form for effektivisering. Fra mitt ståsted synes jeg det som skjer med Kystverkets produksjon, er udelt positivt. Det frigjør ressurser, slik at vi kan få produsert flere resultater og få mer igjen for pengene. Det er også positivt for de ansatte. De kan ikke minst bidra til å øke sin egen både selvforståelse og selvtillit ved at de kan delta i konkurransen og vinne anbudskonkurranser nasjonalt og internasjonalt. Så tilbake til i sommer da vi behandlet revidert nasjonalbudsjett. Kanskje det mest betente temaet som var oppe da, var en islandsk tråler ved navn «Gudrun Gisladottir», som forliste i Lofoten for 2 1/2 år siden. I proposisjonen har denne båten fått en interessant vri og beskrivelse. Den er blitt omtalt som et mulig interessant forskningsprosjekt både for miljøovervåking og for å skape proaktive fiskehus. Dette har perspektiver langt utover dette ene vraket. Blir dette forskningsprosjektet gjennomført, har det overføringsverdi til andre av våre mer enn 2000 skipsvrak langs kysten og ikke minst når det gjelder destruksjon av oljeplattformene, som har tjent oss i 30 –35 år, og som nå står foran en destruksjonsfase. Et problem kan bli en mulighet. Dette forskningsprosjektet må komme i gang. Vi har allerede brukt over 30 mill. kr på dette ene skipsvraket uten å få resultater. Disse pengene trenger ikke å være bortkastet, med den beskrivelsen som dette forskningsprosjektet nå har fått så langt i proposisjonen, som et lokalt initiativ og i samarbeid med Havforskningsinstituttet. Jeg ser med spenning fram til den tilbakemelding som komiteen har bedt statsråden komme til Stortinget med, om fortsettelsen av forskningsprosjektet og hvordan dette kan realiseres, og ikke minst til de resultatene vi da håper å oppnå.