Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2018-12-18:
Hittil minner denne debatten veldig om den vi hadde i Stortinget for berre ei veke sidan. Det gjer han ikkje mindre viktig, men det gjer at ein god del av argumenta er kjende. Nokre av dei forslaga som opposisjonen i dag fremjar, slår på mange måtar inn opne dører. Mange av desse vurderingane er i gang, og konklusjonen er ikkje klar, men vi jobbar altså med dei same problemstillingane. Eit av desse forslaga er forslaget om ei støtteordning for godsoverføring på bane – på same måte som regjeringa allereie har gjort den gjennomføringa på veg. Det krev fleire EØS-rettslege vurderingar før ein eventuelt gjer det. Dei vurderingane ville vi både med og utan fleirtal for opposisjonens forslag i dag gjort grundige vurderingar av. Det er vi innstilte på å gjere, og det er med andre ord eit arbeid som er i gang. For andre delar av det denne innstillinga eigentleg inneheld, som er regelverk og oppfølging knytt til kabotasje, er det også mykje arbeid på gang. Gjennom vår deltaking i Road Alliance bidreg vi i dag – med fleire andre land med samanfallande interesser – til å vere med og dra EU i rett retning. Både regjeringa og transportbransjen opplev jo i stor grad at dei siste posisjonsflyttingane som har vore i Kommisjonen, er steg i rett retning. Det skal vi gle oss over, samtidig som det framleis er utfordringar som står igjen. Eg er opptatt av at vi skal ha eit regelverk som det reelt sett er mogleg å handheve. For kabotasjeregelverket har det vore utfordrande. No ser eg at eit av forslaga som ein tek opp i dag, er eit forslag om å ha f.eks. digitale fraktbrev – elektroniske fraktbrev. Den politiske intensjonen i det er eg ikkje ueinig i. Eg trur det ville ha mogleggjort lettare kontroll enn vi har i dag. Samtidig er også det arbeidet no i ein fase der Kommisjonen i oktober i år la fram eit forslag om elektronisk frakttransportinformasjon på frivillig basis. Vi ser at det etter Genève-konvensjonen er potensielt mogleg også å regulere dette til å vere obligatorisk i nasjonal rett. Dei vurderingane må vi gjere før vi er i stand til å konkludere. Når eg seier at opposisjonen på mange måtar slår inn opne dører, handlar det grunnleggjande sett om at det ikkje er stor politisk ueinigheit om dette spørsmålet. Det regelverket vi held oss med i dette landet, har vi eit felles ansvar for faktisk å prøve å forvalte. Det betyr at dei moglegheitene som vi har innanfor dei konvensjonane vi har slutta oss til, er eit handlingsrom vi skal prøve å utnytte. Når det gjeld fleire av dei forslaga som opposisjonen tek til orde for i dag, skjer det eit utgreiingsarbeid. Tilbake til gods på jernbane: Av og til når ein høyrer på opposisjonen, høyrest det ut som om det er ei kvikkfiks-løysing på det. Eg skulle ønskt at det var sant, og viss eg hadde trudd at det var sant, skulle eg ha gjort det. Men eg trur dessverre at hovudutfordringa vi har sett knytt til gods på bane over tid, anten ein liker det eller ikkje, har vore at vekslande regjeringar har hatt høge ambisjonar og dessverre likevel store vanskar med å flytte dei voluma vi har håpt på. Det fortel eigentleg ei historie, ikkje om manglande politisk vilje, men om manglande politisk evne til å trumfe dei ordinære marknadsmekanismane – dei som logistikkoperatørane og vareeigarane har frå dag til dag. Sjølv om vurderinga om ei støtteordning på x millionar hit eller dit ikkje er ferdig, trur eg det er grunnleggjande strukturelle utfordringar i dette, som både vi og Stortinget eigentleg burde ha brukt meir tid på og ikkje mindre – nemleg korleis sørgje for at vareeigar gjer andre vurderingar, med utgangspunkt i at det er kommersielt lønsamt å gjere det. Eg trur det er først når vi har funne svaret på det, at vi er nærare målet. Då er nok fortsatt hovudutfordringa vår reell oppetid og prioritering i infrastrukturen.