Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-03-19:
La meg først, for ordens skyld, få lov til å si at det som ble offentliggjort når det gjaldt KVU og KS1 for Søgne–Ålgård i forrige uke, ikke var en lekkasje av noe slag, men tvert imot en ferdigbehandlet KS1 i regjeringen, og den skal offentliggjøres. Og den ble offentliggjort. I denne KS1 har regjeringen valgt å gå videre med det vi kaller midtrekkverkskonseptet, som er basert på anbefalinger både fra Statens vegvesen, og også fra det som ekstern kvalitetssikrer har gjort når det gjelder anbefalinger knyttet til den videre planleggingen på strekningen. Det er vegnormalene som ligger til grunn for valg av standard ved utbygging av veger. Vegnormalene er faglig begrunnet. Standardkravene i vegnormalene bestemmes på grunnlag av en rekke forhold, som anleggskostnader, levetidskostnader, arealinngrep, miljø, trafikksikkerhet, trafikkavvikling i normalsituasjonen og trafikkavvikling ved hendelser og når det er vegarbeid. I gjeldende vegnormaler går skillet mellom tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk og firefelts veg ved en ÅDT på 12 000 kjøretøy i prognoseåret, som er 20 år etter forventet vegåpning. Med hensyn til trafikksikkerhet er firefelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk omtrent likeverdig akkurat ved det trafikktallet, altså rundt 12 000 kjøretøy. Når det gjelder trafikkavvikling, fungerer vegnormalen S5 med midtrekkverk vanligvis bra også ved en ÅDT på over 12 000 kjøretøy. Noen køproblemer kan oppstå når ÅDT overstiger 15 000 kjøretøy. Betydelige køproblemer gjør seg gjeldende først ved en ÅDT på over 20 000 kjøretøy. Dagens ÅDT-grense for firefelts veg skulle dermed være nokså robust også hvis trafikkveksten skulle bli noe større enn det prognosene fra Statens vegvesen tilsier. Kostnadene ved bygging av firefelts veg er betydelig høyere enn for tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Det skyldes ikke bare større vegbredde, det skyldes også at det legges til grunn stivere linjeføring, bredere bruer, lengre tverrbruer og en rekke andre forhold. Et lavere innslagspunkt for krav om firefelts veg vil derfor gi betydelig høyere investeringskostnader uten at nytten øker vesentlig. Dette er ikke en samfunnsøkonomisk effektiv bruk av samferdselsmidlene. Jeg og regjeringen er derfor ikke innstilt på å overprøve de faglige rådene og senke innslagspunktet for krav om firefelts veg. Representanten Hoksrud viser til valget av standard på E39 på strekningen Søgne–Ålgård. Statens vegvesen har utarbeidet en konseptvalgutredning, KVU, for denne strekningen, og den er eksternt kvalitetssikret gjennom en såkalt KS1. Både Statens vegvesen og ekstern kvalitetssikrer har, basert på gjeldende trafikkprognoser og vegnormaler, anbefalt firefelts veg mellom Søgne og Vigeland og tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk på strekningen videre vestover til Ålgård. Dette er omtalt som det såkalte midtrekkverkskonseptet, som da også støttes fra regjeringens side. Det ble vurdert flere alternative konsepter, deriblant også utbygging til firefelts veg på hele strekningen. Statens vegvesen og ekstern kvalitetssikrers vurdering var imidlertid at merkostnadene for et firefelts konsept var betydelige uten at det hadde tilsvarende større samfunnsnytte. Regjeringen har drøftet saken, og, som jeg sa, vi konkluderte nylig med at den videre planlegging bør ta utgangspunkt i midtrekkverkskonseptet. Mengden tungtrafikk er en av de faktorene som kommer til å påvirke omfanget av forbikjøringsfelt på strekningen mot Ålgård. Oslo Economics har på oppdrag fra NHO utarbeidet en rapport om trafikkprognosenes treffsikkerhet. Representanten Hoksrud ser ut til å mene at rapporten slår fast at regjeringen har regnet feil når det gjelder den kalkulerte trafikkveksten på E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Dette er ikke riktig. Oslo Economics har ikke utarbeidet egne trafikkprognoser, og de har heller ikke vurdert det faglige grunnlaget for Statens vegvesens prognoser. Oslo Economics har derimot vurdert forventet trafikkvekst sammenliknet med faktisk trafikkvekst de siste årene. I denne perioden har det vært spesielt stor trafikkvekst på E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Den årlige veksten har variert fra litt under 3 pst. til litt over 5 pst. Dersom den veksten skulle fortsette de neste 25–30 årene, og du foretok en ren framskrivning, ville trafikken i prognoseåret være vesentlig større enn Statens vegvesens prognose. Basert på befolkningsprognosene fra SSB og på økonomiske prognoser fra Finansdepartementet har imidlertid Statens vegvesen lagt til grunn en årlig trafikkvekst på om lag 1,5–2 pst. Representanten Hoksrud mener at det allerede nå er behov for en seksfelts veg på E6 Oslo–Sverige og E39 Sandnes–Stavanger. Vi har ikke bestemmelser om innslagspunkt for seksfelts veg i vegnormalene. ÅDT på 50 000 kjøretøy kan likevel brukes som et veiledende innslagspunkt. ÅDT på E6 i nærheten av Moss er i dag på om lag 35 000 kjøretøy. På E6 ellers i Østfold ligger ÅDT-en en del lavere enn det. Ved Stavanger er problemstillingen litt annerledes enn i Østfold. Inn mot byene bør en balansert kapasitet legges til grunn med bakgrunn i målet i klimameldingen om å ta veksten i persontransporten i storbyområdene med kollektivtransport, sykling og gange. Det må også ses på bakgrunn av hva transportsystemet som sådan og omgivelsene kan tåle. Balansert kapasitet betyr at innfartsvegene bør dimensjoneres ut fra hvor mange biler systemet og omgivelsene tåler lenger inn mot sentrum, og ut fra det målet en ønsker for fordeling mellom biltrafikk og andre transportformer. Regjeringen har, som sagt, valgt konsept for videre planlegging på strekningen Søgne–Ålgård. Vi mener at det er en robust løsning basert på de prognosene Statens vegvesen har for ÅDT på strekningen. Det er varierende ÅDT på strekningen. Vi ser det ikke som mulig å kunne dimensjonere vegutbygging i Norge ut fra toppene i trafikken, f.eks. ut fra ferieavvikling eller helgeutfart. Det ville betydd en betydelig overdimensjonering av norske veger. En kan ta et visst hensyn til det på en del sterkt turisttrafikkerte veger, men det kan ikke være avgjørende for prognosene og framskrivingen av dem. Det er slik at det er store behov på samferdselsfeltet rundt omkring i landet. Dersom en nå valgte å overdimensjonere enkelte strekninger, og da med liten samfunnsnytte i retur, vil det måtte bety at du må prioritere ned en del andre strekninger, eller unnlate å bygge ut andre strekninger som også har behov for utbygging. Det vil isolert sett, men også samlet sett, være en dårlig utnyttelse av de samlede samferdselsmidlene som er til rådighet.