Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-03-19:
Regjeringen er nå i ferd med å sluttføre sitt forslag til Nasjonal transportplan, og i den forbindelse er det på høy tid å diskutere hvilken standard vi skal legge til grunn når vi bygger nye veier i Norge. De siste ukene har vi sett en rekke såkalte lekkasjer fra forslag til Nasjonal transportplan. Jeg ble faktisk ganske glad i forrige uke, da vi fikk høre at regjeringen skal bygge ut firefeltsvei fra Kristiansand til Lindesnes. Det var en gledens dag. Hadde det vært komitéleder Hareide som hadde kommet med den gode beskjeden, hadde man kanskje trodd den hadde kommet fra oven – når den kom fra Senterpartiet, er jeg litt usikker. Jeg håper at dette er fra regjeringen, og jeg er spent på å se hvordan man skal finansiere utbyggingen. I dag er det Statens vegvesens håndbok og kravene som ligger i denne, som skal legges til grunn for hvordan veiene skal se ut. Blant annet er det sånn at kravet for å sette opp midtdelere er at det skal passere minst 8 000 biler i døgnet på strekningen. Samtidig er kravet for når det skal bygges firefeltsvei, satt til 12 000 biler i årsdøgntrafikk. Når veier skal bygges ut og moderniseres, legger man til grunn eksisterende trafikk. I tillegg legger man til forventet trafikkvekst etter 20 år. Og dersom veien etter 20 år forventes å ha en trafikk på mer enn 12 000 biler i døgnet, bygges den ut som firefeltsvei. Men dersom forventet trafikk er lavere, blir veien kun bygd ut som tofeltsvei. Dette kan være fornuftig ut fra de kriteriene som ligger til grunn i dag, og dersom det var slik at de trafikkprognosene som Vegdirektoratet, departementet og regjeringen sier at Statens vegvesen skal legge til grunn, hadde vært riktige. Men gang på gang viser det seg at man har feilberegnet kraftig, og prognosene som man la til grunn, var altfor lave. Dermed er mange nye veier underdimensjonert allerede fra de blir bygd. Det er ikke bare gang på gang, men tiår på tiår hvor man har lagt feil prognoser til grunn. Eksemplene står i kø – E6 Eidetunnelen, som ble åpnet i 1999. Allerede det året veien ble åpnet, viste det seg at trafikktallene var høyere enn det de skal bli i 2019, når veien er 20 år. Det viser til fulle at dette var en skikkelig skivebom. I mitt eget hjemfylke, Telemark, viste det seg at Grenlandsbrua, som sto ferdig og ble åpnet i 1996, og som alle i Statens vegvesen sa var bygd for å møte trafikkveksten de neste 50–60 årene, knapt ti år etter hadde større trafikk enn kravet man setter til firefeltsbruer. Det betyr at når man nå skal fortsette utbyggingen av E18, må man bygge en ny vei ved siden av den som ble bygd og sto ferdig gjennom Porsgrunn i 1996. Vi må bygge en helt ny grenlandsbru, enten sammen med dagens bru eller som en helt ny bru ved siden av den eksisterende. Alle skjønner at dette blir mye dyrere enn det ville vært å gjøre brua ferdig som firefeltsbru i 1996. Alle som er her i salen, skjønner at det kommer til å koste langt mer å bygge nye bruer og tunneler som firefeltsveier enn det ville vært å gjøre det den gangen man bygde. Så er det sikkert sånn som assisterende vegdirektør Lars Aksnes uttalte til Aftenposten den 11. april 2011: «I etterpåklokskapens lys så kan en si at vi kanskje burde ha bygget ut firefelts vei i større omfang». Det er veldig bra at det går an å innrømme at man har gjort feil, men da er det kanskje på tide å stoppe litt opp for å se om de metodene vi bruker i dag, kanskje er utgått på dato – og se hvordan vi skal sørge for at vi ikke fortsetter å gjøre de samme feilene igjen og igjen. Dessverre ser det ut som om man ikke vil ta dette skikkelig inn over seg, for fortsatt er det de samme kravene som legges til grunn. Man bruker de samme måtene å beregne trafikkveksten på. Det skjer til tross for at beregninger som bl.a. NHO har fått Oslo Economics til å utføre, viser at trafikktallene som Statens vegvesen la til grunn da man foreslo at strekningen Søgne–Ålgård skulle bygges ut som tofeltsvei, er langt lavere enn de faktiske trafikktallene. Oslo Eonomics’ trafikktall viser at bare på de syv siste årene har trafikkveksten steget med 50 pst., og ifølge analysen burde man bygge firefeltsvei på hele strekningen. Selvfølgelig vil det bety at det ikke vil være tilstrekkelig med trafikk på hele strekningen, men E39 er hovedferdselssåren mellom Kristiansand og Stavanger. Jeg mener – og håper – derfor at statsråden vil se at dette er forhold som gjør at man bør bygge ut hovedveinettet med en standard som i stor grad er lik på hele strekningen. Jeg håper derfor at statsråden i løpet av denne debatten vil avklare om det fortsatt skal være sånn at vi skal fortsette å gjøre de samme feilene som vi gjorde i Norge både på 1960-tallet, på 1970-tallet og, ikke minst, på 1980-tallet. Vi gjør det faktisk også på 2000-tallet – når vi bygger veier med smale veiskuldre, bygger veier som ikke er dimensjonert for å møte fremtidens trafikkvekst. Vi har mange eksempler bare i denne perioden og i den forrige. Ifølge tidligere statsråd Meltveit Kleppa har vi ikke klart å bygge like mye vei med midtdelere som f.eks. nabolandet Sverige har gjort – nettopp fordi vi ikke tenkte like langsiktig som «söta bror», ved å ha brede veiskuldre og kunne utnytte disse når man fikk behov for å bygge ut veiene og etablere midtdelere for å redusere ulykkene. Jeg har derfor lyst til å utfordre statsråden med noen konkrete spørsmål som jeg håper at vi kan få svar på i løpet av denne debatten: – Mener statsråden at det er fornuftig å bygge nye veier med knapp kapasitet, og er dette god økonomi for samfunnet totalt sett? – Er statsråden enig i at alle delene av hovedveinettet bør ha samme standard? – Hva er gjort for at årsdøgnsprognosene som legges til grunn, skal bli mer til å stole på? Er det Finansdepartementet som fortsatt setter prognosen for forventet vekst, eller blir nå kanskje ekspertene i Vegdirektoratet i større grad tatt med når man skal lage nye prognoser? – Hvordan tar man hensyn til at trafikkveksten er svært forskjellig i ulike deler av landet? – Hva blir konkret gjort for å sørge for at man blir mindre firkantet når man skal bestemme standarden på veinettet? – Hvorfor tar man ikke mer hensyn til rushtidstrafikken eller trafikktoppene når man skal bygge ut nye veier? Det er viktig å ha med seg at dagens måte å beregne ÅDT, årsdøgntrafikk, på, tildekker deler av den trafikkbelastningen som en ser på en strekning fordi den ikke tar hensyn til at enkelte veier i perioder har langt høyere trafikk enn det som er normalt, f.eks. Trysilvegen. Trysil har en enorm forskjell i trafikken fra en sommerdag kontra når det nå snart er påskeutflukt, og alle skal på fjellet eller er på tur til hytta. Dette er også forhold det burde vært tatt hensyn til når man skal bygge ut nye veier, faktisk å se at det er andre forhold enn bare ÅDT, som er et gjennomsnitt av hele året. Man må faktisk se på når er trafikken størst. Jeg har lyst til å utfordre statsråden, for i min egen hjemkommune er det en stor diskusjon om man skal bygge firefelts vei med 23 meter eller 20 meter veibredde. Alle anbefalinger fra NCC, som er en av de leverandørene som leverer tjenester på veien, sier at det vil være dumt å bygge 20 meter og ikke 23 meter fordi de sparer mye på driftskostnadene. Vi vet også at ÅDT-en er litt i overkant av 12 000 om 20 år når veien står ferdig. Men på enkelte sommerdager er det allerede nå over 20 000 biler som kjører på den samme veien. Det viser at vi må slutte med kun å være opptatt av hva Statens vegvesens håndbøker og kriteriene sier, og heller faktisk se hva som er fornuftig. Det handler om å se strekninger som en helhet. Jeg er glad for at det så ut som det gikk opp et lys for noen i Senterpartiet for en uke siden. Det var bare så synd at det stoppet i Lindesnes fordi vi trenger full firefelts vei helt til Stavanger.