trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg har jo akkurat sagt at vi kommer til å ta hele den porteføljen, altså det som det var flertallsmerknader bak, med inn i en vurdering og komme tilbake til Stortinget om hvordan vi skal håndtere disse prosjektene. Så må jeg gjenta at det ikke var en samlet finansiering av alle de prosjektene. Men jeg er enig i at her er det veldig mange viktige prosjekter. Noen av disse prosjektene har også Statens vegvesen pekt på som planleggingsprosjekter for den neste fasen. Så vi kommer tilbake til Stortinget med det på egnet måte.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg står jo her, så jeg har neppe abdisert. Det er slik at Stortinget, etter forslag fra den foregående regjeringen, har nærmet seg det vi kaller porteføljestyring. Det vil si at man gjennom den måten å tenke på gir både Statens vegvesen og Bane NOR en større grad av frihet, i den forstand at det skal jobbes med porteføljer. Det er fordi historien har vært slik at vi har hatt en rekke uheldige eksempler på kostnadssprekker og prosjekter som man har slitt med å gjennomføre. Derfor har porteføljestyringsverktøyet kommet opp og fram. Det betyr at etatene har større grad av frihet til å prioritere innenfor den totalporteføljen som Stortinget har sluttet seg til i sammenheng med Nasjonal transportplan. Så vil det være – som det alltid er – slik at storting og regjering prioriterer gjennom at de store prosjektene blir lagt fram for Stortinget til behandling, med kostnadsrammer og det hele, og så gjør Stortinget vedtak på ordinær måte.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det er nå slik at når det gjelder Ringeriksbanen og FRE16-prosjektet, har den foregående regjeringen gitt det prosjektet til Nye Veier, og en del av det mandatet og den avtalen er at man skal gå gjennom og optimalisere prosjektene for å redusere kostnader og få opp nytte. Det jobber man videre etter. I sammenheng med Nasjonal transportplan har det vært merknader om at man ikke ønsker at det skal forsinke prosessen, men fra min side er det heller ikke noe annet å melde om framdriften enn at det er 2024 Stortinget på det tidspunktet hadde som mulig oppstart av Ringeriksbanen.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
La meg først si at vi er enig i at «Ny by – ny flyplass» er et viktig tiltak for Bodø og for regionen, og vi er veldig klar over at Stortinget har fattet et vedtak om at man skal gå videre med det prosjektet. Det er også viktig å merke seg at i det beslutningsgrunnlaget og det Stortinget da tok stilling til, var det veldig klargjort at det var Avinor som skulle ta den endelige beslutningen. Det var tydelig for alle, vil jeg tro. Det bør i hvert fall være tydelig for dem som la fram det budsjettforslaget, altså den foregående regjeringen, og vi gjorde ikke endringer på det punktet. Det er ganske riktig ingen hemmelighet at Avinors økonomi blir stresset og er stresset av pandemien. Det tror jeg alle tar innover seg. Det betyr at Avinor har valgt å utsette en rekke prosjekter, deriblant dette. Så har vi sagt fra vår side at vi ønsker å ha dialog med Avinor og følge den situasjonen tett, og vi vil selvfølgelig se på hvordan vi kan få videreført dette prosjektet på en god og planlagt måte.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Vårens stortingsbehandling av Nasjonal transportplan 2022–2033 viste en bred politisk enighet om fortsatt satsing på transportinfrastruktur. Infrastruktur som vei, bane, havner, ferger og flyplasser binder Norge sammen og er selvfølgelig helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser i hele landet. Regjeringens og min prioritering er å føre en samferdselspolitikk som sørger for at folk og varer kommer raskt og trygt fram, der god infrastruktur legger grunnlaget for levende lokalmiljøer og lønnsomme arbeidsplasser. Jeg er enig i at fylkesvei og rassikring har vært nedprioritert av den avgåtte høyreregjeringen, og derfor har vi i Hurdalsplattformen slått fast at det skal lages en forpliktende plan for opprustning av fylkesveiene og utarbeides en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riksveier og fylkesveier med høy og middels skredfaktor. Når det gjelder de enkelte strekningene som Erling Sande har uttalt seg om, at skal nedskaleres eller utsettes i tid, får det stå for hans regning. Hensikten med utspillet var nok mest å reise en debatt. Regjeringen på sin side legger til grunn at Nasjonal transportplan skal gjennomføres. Så ligger det, og det er det viktig å merke seg, i Nasjonal transportplan at det skal arbeides videre med prosjektene, som er nevnt i meldingen, med sikte på å øke nytten og redusere kostnadene. Og det vil være slik at det å være nevnt i Nasjonal transportplan er ingen garanti for gjennomføring, uavhengig av bl.a. kostnadsutvikling i prosjektet. I behandlingen av statsbudsjettet for 2022 vedtok Stortinget at det skal gjøres en vurdering av veiporteføljen i Nasjonal transportplan for å bidra til en effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Denne gjennomgangen skal også vurdere veinormalene, herunder en høyere terskel for trafikkmengde for bygging av firefeltsveier, og jeg mener det er riktig at vi i den forbindelse gjør en samlet vurdering av porteføljen, inkludert prosjektene som et flertall av Stortinget støttet med merknader.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det er slik at Statens vegvesen lager en gjennomføringsplan. Det er Statens vegvesens redskap for å omkode Nasjonal transportplan, til å ha beredskap for å kunne gjennomføre de prosjektene som etter hvert blir fremmet for Stortinget med kostnadsramme, og som forhåpentligvis får vedtak. Sånn må det være. Hvis ikke vil ikke Statens vegvesen kunne være rede til å håndtere de prosjektene som måtte komme fram til behandling. Det er ikke riktig at jeg har «avvist». Formuleringen jeg brukte, var vel «på nåværende tidspunkt». Og det vi har svart Stortinget nå, i et formelt brev til komiteen, er at vi ser at det er naturlig å gjøre en gjennomgang av de strekningene og de prosjektene som det sto flertallsmerknader bak, i forbindelse med at vi også skal gå igjennom veinormaler og grenser for hastighet på veier i det oppdraget vi fikk fra Stortinget i forbindelse med budsjett.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg vil ikke tidfeste det eksakt nå, men det vil være i løpet av dette året. Da vil vi komme tilbake til Stortinget med en vurdering av den totale porteføljen. Det er også viktig å gjenta noe som jeg sa tidligere i dag, i spontanspørretimen, at det er faktisk slik at selv om det har vært flertall for en rekke prosjekter, er det ingen åpenbar enighet om finansiering av disse prosjektene. Det er en utfordring som vi selvfølgelig må se på.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Fjorårets stortingsbehandling av Nasjonal transportplan for 2022–2033 viste en bred politisk enighet om fortsatt satsing på transportinfrastruktur. Vei, jernbane, havner, ferger og flyplasser binder Norge sammen, og det er helt avgjørende for at vi skal kunne få til god bosetting og arbeidsplasser i hele landet vårt. Regjeringens og min prioritering er at vi skal gjennomføre en samferdselspolitikk som sørger for at folk og varer kommer raskt og trygt fram. Det er god infrastruktur som legger grunnlaget for levende lokalmiljøer og lønnsomme arbeidsplasser. Jeg er enig i at rassikring og fylkesvei var nedprioritert av den avgåtte regjeringen. Derfor har vi i Hurdalsplattformen slått fast at vi skal lage en forpliktende plan for opprusting av fylkesvei og utarbeide en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riksveier og fylkesveier med høy og middels skredfaktor. Når det gjelder de enkelte strekningene som representanten Erling Sande uttalte seg om, og mente at skulle nedskaleres og utsettes i tid, så får det stå for hans regning. Hensikten med hans utspill var nok mest å reise en debatt, og det må vi selvfølgelig tåle. Regjeringen på sin side legger til grunn at Nasjonal transportplan skal gjennomføres. Når det gjelder konkret E39 mellom Kristiansand og Stavanger, vil jeg vise til at dette er en viktig nasjonal transportkorridor som inngår i det transeuropeiske transportnettverket, TEN-T. Ny trafikksikker E39 vil binde sammen viktige deler av Sør-Norge og sørge for effektiv transport av varer og folk mellom Vestlandet og Østlandet. Dagens E39 har, som representanten sikkert er kjent med, dårlig standard i forhold til funksjonen som overordnet riksvei og europavei, og med tanke på framkommelighet og trafikksikkerhet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedtok 25. juni 2021 statlig kommunedelplan på strekningen E39 Lyngdal vest–Sandnes. Vedtaket legger til grunn firefelts vei på hele strekningen. Som jeg også sa i den foregående runden her, ligger det i Nasjonal transportplan at det skal arbeides videre med prosjektene som er nevnt i meldingen, med sikte på å øke nytten og redusere kostnadene. Det å være nevnt i NTP er ingen garanti for gjennomføring, uavhengig av kostnadsutvikling i prosjektet. I behandlingen av statsbudsjettet for 2022 vedtok Stortinget at vi skulle gjøre en vurdering av veiporteføljen i Nasjonal transportplan for å bidra til en effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Den gjennomgangen skal også vurdere veinormalene, herunder en høyere terskel for trafikkmengde for bygging av firefelts vei.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det er det som ligger til grunn for gjennomføring av prosjektet. Så må jeg gjenta det jeg sa i det forrige innlegget mitt, at det er ingen absolutt garanti for gjennomføring å være nevnt i Nasjonal transportplan. Det vil være avhengig av kostnadsutviklingen i prosjektet, at man klarer å redusere kostnader og øke nytten i prosjektet. Med det forbeholdet kan jeg bekrefte det representanten sier.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg vil vise til at Samferdselsdepartementet nå er i gang med å følge opp Stortingets vedtak 35, underpunkt 23, av 2. desember 2021, jf. Innst. 2 S for 2021–2022. Samferdselsdepartementet er bedt om å foreta en vurdering av veiporteføljen i Nasjonal transportplan for å bidra til en effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Gjennomgangen skal også vurdere veinormalene, herunder en høyere terskel for trafikkmengde for bygging av firefelts motorveier. På generelt grunnlag kan jeg si at jeg selvfølgelig er opptatt av at vi skal legge til rette for å etablere effektive veiforbindelser mellom de store byene våre. Dette er bl.a. viktig for at vi skal utvikle velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner. Samtidig er det viktig at vi bygger veier på en samfunnsøkonomisk fornuftig måte, slik at vi får mest mulig igjen for de pengene som vi investerer. Det er selvfølgelig også viktig at vi fokuserer på miljøet når vi bygger ut store veiprosjekter. Og så ønsker jeg ikke nå å foregripe utfallet av det arbeidet som vi setter i gang med å vurdere veinormalene. Jeg vil komme tilbake til det ved en senere anledning.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det er ikke mulig å svare kategorisk på det spørsmålet, for vi har fått et oppdrag fra Stortinget hvor vi er bedt om å utrede det, og da vil det være ganske uklokt av en statsråd å forhåndskonkludere før utredningen foreligger.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Akkurat noen av disse momentene som representanten nå tar opp, vil være viktige å vurdere i en slik utredning, for det er ingen som ønsker å gå tilbake til en type tenkning hvor man bygger for dårlig. Men det er også slik, har jeg latt meg fortelle, at vi er blant de landene som har lavest innslagspunkt for å bygge firefeltsveier, og da er det i hvert fall interessant å undersøke hvorfor det er slik.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Som jeg også sa i et tidligere innlegg her, viste vårens stortingsbehandling av Nasjonal transportplan 2022–2033 at det var bred politisk enighet om en fortsatt satsing på transportinfrastruktur. Veier, jernbane, havner, ferger og flyplasser binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser i hele Norge. Min og regjeringens prioritering er å føre en samferdselspolitikk som sørger for at folk og varer kommer fram raskt og trygt, og at det er god infrastruktur som legger grunnlag for levende lokalmiljøer og lønnsomme arbeidsplasser. Så er jeg enig i at fylkesveier og rassikring var nedprioritert av den avgåtte høyreregjeringen. Derfor har vi i Hurdalsplattformen slått fast at det skal lages en forpliktende plan for opprusting av fylkesveier, og det skal også utarbeides en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riksveier og fylkesveier med høy og middels skredfaktor. Når det gjelder disse enkelte strekningene, som representanten Sande uttalte at skulle nedskaleres eller utsettes i tid, får det stå for hans regning. Jeg tror, som jeg også sa i foregående innlegg, at det var hans hensikt å reise en debatt om standarder og hvordan vi dimensjonerer veier. Det er alltid interessant med politiske debatter, som vi også som følge av dette får her i dag. Regjeringen på sin side legger til grunn at vi skal gjennomføre Nasjonal transportplan, og det inkluderer også strekningene rv. 25 Hamar–Løten, rv. 4 Roa–Gran grense, E6 Moelv–Øyer og E16 Kongsvinger–E6. Når det gjelder utbyggingen av dobbeltspor på intercity, ønsker regjeringen å føre en offensiv jernbanepolitikk og prioritere jernbane – at det utvikles til beste for reisende og godsselskapene. Ambisjonen om intercity ligger fast. Gjennomføringstakten må selvfølgelig tilpasses planrammene som følge av Nasjonal transportplan og oppfølging i de årlige budsjettene. Realiseringen av disse påbegynte effektpakkene kommer framover til å gi oss en vesentlig tilbudsforbedring for de reisende, både på indre og ytre intercity. Regjeringen kommer til å legge fram sitt forslag til videre realisering av ambisjonen for intercity i neste Nasjonal transportplan. Så ligger det, som jeg også har sagt ved flere anledninger her i dag, i inneværende Nasjonal transportplan at man skal jobbe videre med de prosjektene som er nevnt i meldingen med sikte på å øke nytten og redusere kostnadene. Det er ikke en absolutt garanti å være nevnt i Nasjonal transportplan med hensyn til gjennomføring uavhengig av bl.a. kostnadsutvikling i prosjektet. Så vedtok Stortinget i forbindelse med budsjettbehandlingen at det skal gjøres en gjennomgang av veiporteføljen i Nasjonal transportplan for å bidra til en oppfølging av klimamålene. Da vil det også være naturlig at vi ser på hvordan vi skal finne riktig norm for firefeltsveier og utbygging av disse.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Regjeringen vil alltid komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag om oppstart av enkeltprosjekter, slik det alltid har vært. Det er gjennom budsjettet vi synliggjør de satsingene vi har på Nasjonal transportplan-området. Noen av disse strekningene som representanten nevner, er i Nye Veiers portefølje, og representanten vet veldig godt hvordan Nye Veier jobber med disse prosjektene. De jobber med planprosesser på samme måte som Statens vegvesen gjør, men de jobber også for å øke nytten og dra ned kostnadene i prosjektene. Jeg har ingen kjent informasjon nå om at de skal bygge noe annet enn det som har vært planlagt så langt.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg kan bekrefte at vi ikke har reduserte ambisjoner med hensyn til intercity. Tvert imot har vi vært enda tydeligere enn den foregående regjeringen på at vi ønsker å gjennomføre intercityprosjektet i sin helhet. Det kan jeg betrygge representanten om. Som jeg sa i mitt foregående svar, er det Nye Veier som har disse prosjektene som representanten nevnte, og de jobber som normalt med å øke nytten i prosjektene og redusere kostnadene. Men jeg er ikke kjent med noe som skulle tilsi at man går inn for en annen type dimensjonering av disse veiene enn det som representanten er kjent med.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg kan opplyse om at Samferdselsdepartementet i september mottok et utkast til mandat for forhandlingene om byvekstavtale for Tromsø, fra Statens vegvesen. Som det framgår av Nasjonal transportplan, skal imidlertid mandatet fastsettes av Samferdselsdepartementet og Kommunal- og distriktsdepartementet. Det endelige mandatet fastsettes altså på bakgrunn av et utkast som er utarbeidet av etatene, og det fantes derfor ikke noe endelig fastsatt mandat i september. Som representanten sikkert også er klar over, er det i Nasjonal transportplan angitt at det skal legges til rette for å inngå byvekstavtaler for Kristiansand-regionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Det er altså fem byer som er aktuelle for byvekstavtaler, utover de fire største byområdene, som har byvekstavtaler i dag. Tromsø er en av de fem som ligger godt an, siden det allerede er en bypakke på plass, og bompengeinnkreving etter planen skal starte til høsten. Jeg har en ambisjon om å innlede forhandlinger med Tromsø om en byvekstavtale, men som kjent er det slik at intet er klart før alt er klart, og et fastsatt mandat er bare én nødvendig forutsetning for slike forhandlinger. Rammene for dette må også tilpasses regjeringens overordnede politikk på området. Jeg vil derfor komme tilbake til nøyaktig tidspunkt for en eventuell oppstart av disse forhandlingene.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
For det første er det feil at Solberg-regjeringen hadde klargjort et mandat til denne byvekstforhandlingen. Det forelå et utkast fra Statens vegvesen. Det er slik at det er regjeringen som fastsetter mandatet, og det arbeidet pågår – vi jobber med det. Så vi vil komme tilbake til konkrete svar på oppstart, mandat osv. når vi har landet beslutningsprosessen.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg tror representanten vet utmerket godt at budsjettprosesser i regjeringen får man vite om når vi legger fram et budsjett, og det er ikke nært forestående. Så der er det ingen konkreter å melde om det. Men det er viktig å understreke fra min side at når det gjelder disse 10 mrd. kr, er det slik at – og nå tar jeg det litt på husken, så ikke arrester meg fullt og helt på det – det er 4,5 mrd. kr som det skal forhandles om, for deler av disse 10 mrd. kr er allerede belønningsmidler disse byene har.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Nå blir det litt på repeat. Vårens stortingsbehandling av Nasjonal transportplan 2022–2033 viste at det var bred politisk enighet om fortsatt satsing på transportinfrastruktur. Veier, jernbane, havner, ferger og flyplasser binder hele Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplassutvikling i hele landet. Regjeringens – og min – prioritet er å føre en samferdselspolitikk som sørger for at folk og varer kommer raskt og trygt fram, der god infrastruktur legger grunnlag for levende lokalmiljøer og lønnsomme arbeidsplasser. Når det gjelder disse enkelte strekningene som representanten Sande uttalte at han ønsket å nedskalere eller utsette i tid, får jeg gjenta: Det får stå for hans regning. Jeg har også lyst til å anerkjenne at det han ønsket å oppnå, var en debatt om hvordan man skal gjennomføre samferdselsprosjekter. Det var nok det som var hovedpoenget hans, nemlig å reise en debatt. Regjeringen på sin side legger til grunn at vi skal gjennomføre Nasjonal transportplan, og det inkluderer E6 i Trøndelag, hvor Nye Veier skal bygge ut E6 med firefelts motorvei fra Ulsberg i sør til Åsen i nord, 106 km i alt. Utbyggingen vil bidra til å bedre trafikksikkerheten, forkorte reisetiden og styrke vekst og utvikling i landsdelen, og fartsgrensen blir i hovedsak 110 km. Som jeg også har gjentatt i de foregående svarene, ligger det i Nasjonal transportplan at man skal jobbe med prosjektene som er nevnt i meldingen med sikte på å øke nytten og redusere kostnader. Det er ingen absolutt garanti å være nevnt i Nasjonal transportplan for å bli gjennomført som prosjekt uavhengig av bl.a. kostnadsutvikling i prosjektet. Jeg tror vi alle sammen er enige om at vi må ha kontroll på prosjektene og kostnadene for at vi skal kunne bruke statens og fellesskapets penger på en god måte. I behandlingen av statsbudsjettet for 2022 vedtok Stortinget at det skal gjøres en vurdering av veiporteføljen i Nasjonal transportplan for å bidra til en effektiv gjennomføring, og for å bidra til at vi når klimamålene våre. Denne gjennomgangen skal også vurdere veinormalene, herunder en høyere terskel for trafikkmengde for bygging av firefeltsveier. Jeg mener det da er riktig at vi i forbindelse med dette gjør en samlet vurdering av porteføljen, også inkludert de prosjektene som det var et flertall for i Stortinget ved støtte i merknader.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Ja, i mange henseender vil det være slik at når man korter ned reisetiden, skjer det flere positive ting. Næringslivet får kortere avstander og slik sett raskere framføring av varer og tjenester. Det vil også kunne bidra til regionforstørring og utvikling av arbeidsmarkedet på en positiv måte. Men det er også slik at å bygge ut firefeltsveier har noen andre sider ved seg når det gjelder kostnader med hensyn til miljø og kostnader med hensyn til økonomi. Men det er disse vurderingene vi selvfølgelig skal gjøre.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det er ingen kunnskap hos meg på nåværende tidspunkt om at disse prosjektene er tenkt nedskalert. Men jeg gjentar at modellen til Nye Veier, som på mange måter er et ektefødt barn av representantens parti, er at man skal kna prosjektene ved å forsøke å redusere kostnader og øke nytten. Det vil bety at prosjektene kan se litt annerledes ut etter at man har jobbet med dem i en planprosess.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Regjeringen vil føre en offensiv jernbanepolitikk, og vi vil legge til rette for at jernbanen skal ta en større andel av godstrafikken. Regjeringen Støre styrket ordningen for godsoverføring fra vei til bane i vårt tilleggsnummer til statsbudsjett for 2022. Styrket godskapasitet på bane gir flere fordeler: lavere klimagassutslipp, bedre framkommelighet på veiene og bedre trafikksikkerhet. Svevestøv og mikroplast er heller ikke noen utfordring på jernbanen. Dessuten er en effektiv, pålitelig, sikker og miljøvennlig godstransport en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Selskapene som driver godstransport på bane, har vist stor evne til omstilling i kjølvannet av pandemien, og økningen av godstransport på bane, som representanten nevnte, var på 12 pst. i Norge fra 2020 til 2021. Bane NOR forventer også en videre vekst i inneværende år, på 3 pst. Prognosen fra Bane NOR er i tråd med regjeringens ambisjoner om fortsatt vekst i godstrafikk på jernbane, og for å få dette til må det satses målrettet på tiltak som gir høyest mulig effekt. Derfor legger Samferdselsdepartementet nå til rette for porteføljestyring og effektpakker på de fire viktigste strekninger for godstransport på bane. Det innebærer at Bane NOR prioriterer tiltakene som gir mest effekt innenfor effektpakkene. Dovrebanen er en av de fire viktigste strekningene for godstransport. Her skal det legges til rette for godstog på opp mot 650 meter. Investeringer i lengre krysningsspor på strekninger er bl.a. et aktuelt tiltak. Som en del av arbeidet med porteføljestyringen skal Bane NOR komme med forslag til effektmål, konkrete tiltak og prioriteringer mellom de ulike strekningene i effektpakkene. I Nasjonal transportplan ble disse fire effektpakkene foreslått prioritert for oppstart i første seksårsperiode, dvs. 2022–2027, og det ble anslått en kostnad på 5 mrd. kr knyttet til de fire effektpakkene og 2,7 mrd. kr til mindre investeringstiltak innenfor gods på bane for hele planperioden. Så vil selvfølgelig også gods på bane nyte godt av årlige fornyelsesmidler på 3,2 mrd. kr i 2022, og det vil selvfølgelig også få stor nytte av øvrige investeringer på jernbane, f.eks. pågående prosjekter for dobbeltspor. Det er viktig at jernbanen leverer et tilbud med høy punktlighet. Kontinuerlig vedlikehold og fornyelser er viktig for å oppnå dette. Det pågående arbeidet med nytt signalsystem, ERTMS, vil være et viktig bidrag for å få bedre kapasitetsutnyttelse og høyere punktlighet på jernbanen. Det gjøres mange gode tiltak for å øke godsmengden på norsk jernbane, og det er heldigvis en god utvikling så langt.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg er enig i at miljøstøtteordningen er et av flere virkemidler som tar oss i riktig retning. Det tror jeg kanskje vi kan si at historien har vist oss så langt. Det har ført til at vi har fått flere godslinjer enn tidligere, og det har ført til at vi har spart en rekke lastebiltransporter og fått varene over fra vei til bane. Det er en positiv utvikling. Miljøstøtteordningen må utvikles innenfor noen rammer knyttet til hvor mye penger man kan bruke på ordningen, og det tror jeg representanten er kjent med. Jeg vil nok likevel holde fast ved at det viktigste for å gjøre jernbanen konkurransedyktig er at vi får til den kapasitetsutnyttelsen og utvidelsen som infrastruktur tilsier. Da ligger det store investeringer foran oss, både i konkrete grep for å utvikle krysningsspor på flere strekninger, slik at vi kan kjøre lengre tog, og også gjennom investeringene som skal gjøres på intercity osv., som gjør at vi får økt kapasitet for framføring av tog i sin alminnelighet.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Som representanten er veldig oppmerksom på fordi dette var en avtale med SV, har departementet fått et oppdrag om å gjennomgå hvordan vi skal utvikle veiene våre med hensyn til veinormal og innslagspunkt for firefeltsveier, så der vil vi komme tilbake til Stortinget med et svar på det oppdraget Stortinget har gitt. Jeg tror det er riktig å si at i deler av landet vårt har jernbanen en åpenbar konkurransefordel og et fortrinn og må utvikles, mens det selvfølgelig også er slik i et land som Norge at veitransport i all overskuelig framtid vil utgjøre en svært viktig del av transportinfrastrukturen vår.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg har svart på flere spørsmål om E39 Ålesund–Molde fra representanten Sve tidligere, både skriftlige og i spørretimen, og jeg kan ikke se at jeg har feilinformert representanten om statusen for verken utredninger eller planleggingen i prosjektet. Jeg har i svar til representanten Sve vist til at det er vedtatt konsept for E39 Ålesund–Molde, ikke traseer. Statens prosjektmodell setter krav til utredninger av store statlige investeringsprosjekter, og gjennom en konseptvalgutredning og ekstern kvalitetssikring, KS1, blir det utarbeidet et grunnlag for regjeringen og Stortingets vedtak. Etter KVU og KS1 bestemmer regjeringen hva slags konsept som skal ligge til grunn for videre planlegging av prosjektet. Det var den forrige regjeringen som avgjorde konseptet for størstedelen av E39 Ålesund–Bergsøya i 2014. Det var jo en regjering som representantens parti var godt representert i, til og med med samferdselsstatsråden. Etter en tilleggsutredning avgjorde forrige regjering konseptet for E39 Digernes–Vik i 2019. Etter at konseptet ble vedtatt, har Statens vegvesen planlagt prosjektet E39 Ålesund–Molde etter plan- og bygningsloven. De traseene og løsningene som har vært vurdert i det arbeidet, har vært innenfor de rammene som var satt i det vedtatte konseptet. Det er slik at statens prosjektmodell og plan- og bygningsloven er ment å utfylle hverandre. Statusen for utredninger og planleggingen av E39 Ålesund–Molde er slik: Det er besluttet konsept for hele strekningen. På deler av strekningen er det vedtatt reguleringsplaner, og her er da trasé og konkret løsning avklart. På de resterende delstrekningene er det underveis arbeid med kommunedelplaner og reguleringsplaner i samråd med aktuelle kommuner. I dette arbeidet vil traseer og løsninger bli avklart. Planleggingen vil skje innenfor de kostnadsrammene som Samferdselsdepartementet har fastsatt.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Nei, jeg kan ikke på stående fot si at jeg har lest den håndboken, og jeg kjenner heller ikke til begrepsapparatet i den fullt ut. Det er vel med respekt å melde for mye forlangt at samferdselsministeren skal ha den detaljerte kunnskapen.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg legger til grunn at Statens vegvesen forholder seg til både sine egne håndbøker og sitt eget regelverk og jobber med utredning av prosjektene på de måtene som staten har innrammet dette på. Jeg har heller ikke noe grunnlag for å mene noe annet.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Som sagt i tidligere innlegg var det slik at vårens behandling av Nasjonal transportplan viste en bred politisk enighet om fortsatt satsing på transportinfrastruktur i landet vårt. Veier, jernbaner, ferger og flyplasser er med på å binde Norge sammen, og det er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplassutvikling i hele landet. Regjeringens og min prioritering er å føre en samferdselspolitikk som sørger for at folk og varer kommer raskt og trygt fram, og der god infrastruktur legger grunnlag for levende lokalmiljøer og lønnsomme arbeidsplasser. Så er jeg enig i at den foregående regjeringen, høyreregjeringen, ikke prioriterte fylkesvei og rassikring, og derfor har vi i Hurdalsplattformen slått fast at det skal lages en forpliktende plan for opprusting av fylkesvei og utarbeides en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riksveier og fylkesveier med høy og middels skredfaktor. Når det gjelder de enkelte strekningene som representanten Erling Sande har uttalt at skal nedskaleres eller utsettes i tid, får det stå for hans regning. Jeg oppfatter at hensikten med hans utspill mer var å få i gang en debatt om hvordan vi bruker samferdselsmidlene våre, og det må vi kunne tåle. Men regjeringen på sin side legger til grunn at Nasjonal transportplan skal gjennomføres. Når det konkret gjelder E39 mellom Kristiansand og Stavanger, vil jeg påpeke – som jeg viste til i svaret mitt på spørsmål 9 fra representanten Steffensen – at det er en viktig nasjonal transportkorridor som inngår i NTP. Ny, trafikksikker E39 vil binde sammen viktige deler av det sørlige Norge og sørge for effektiv transport av varer og folk mellom Vestlandet og Østlandet. Dagens E39 tror jeg vi kan være enige om at har dårlig standard med hensyn til sin funksjon som overordnet riksvei og europavei, også med tanke på framkommelighet og trafikksikkerhet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet, nå Kommunal- og distriktsdepartementet, vedtok 25. juni 2021 en statlig kommunedelplan for strekningen E39 Lyngdal vest–Sandnes. Det vedtaket legger til grunn at det skal bygges firefeltsvei på hele strekningen. Som jeg også har sagt i tidligere svar her i dag, er det slik at når et prosjekt ligger i Nasjonal transportplan, er ikke det en helt sikker garanti for at prosjektet vil bli gjennomført. Det vil bl.a. avhenge av kostnadsutviklingen i prosjektet. Jeg tror vi er enige om at vi hele tiden må jobbe slik at vi reduserer kostnader og øker nytten i prosjektene for å ta vare på fellesskapets midler på best mulig måte. Så vedtok jo Stortinget, i forbindelse med behandlingen av budsjettet, at det skal gjennomføres en gjennomgang av NTP-porteføljen for å se på hvordan vi kan bidra til en effektiv gjennomføring og oppfølging av klimamålene. Da vil vi også se på veinormaler og terskler for trafikkmengde med hensyn til å bygge firefeltsveier.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det var mer en generell betraktning rundt hvordan statusen er for prosjekter som er omtalt i NTP, men jeg kan også si litt mer om dette prosjektet. Det er Nye Veier som har ansvaret for å planlegge, bygge og drifte E39 fra Kristiansand til Ålgård, og selskapet er i gang med byggingen av ny E39 fra Kristiansand til Lyngdal. Første delstrekning mellom Mandal øst og Mandal by ble åpnet i desember 2021. Nå ønsker Nye Veier å komme i gang i Rogaland. Reguleringsplanen for E39 Bue–Ålgård er forventet vedtatt i mars eller april i år, og det foreligger lokalpolitiske vedtak om finansiering av ny firefeltsvei. Trafikkberegningene viser at trafikkmengden i dimensjoneringsåret er et godt stykke over innslagspunktet på ÅDT 12 000, som er innslagspunktet for firefeltsvei i veinormalen. På resten av strekningen Lyngdal–Bue er planarbeidet i startfase, og det tas utgangspunkt i vedtatt kommunedelplan.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Jeg tror ikke jeg tør å begi meg inn på noe eksakt gjetting av årstall og datoer for framdriften i prosjektene. Jeg konstaterer at prosjektene er inne i Nasjonal transportplan, jeg konstaterer at det pågår bygging og planlegging, og sånn sett er det vel godt håp om at man får god framdrift på helheten i prosjektet.
Trond Helleland (Høyre), 2022-03-02:
Det var helt riktig at samferdselsministeren ble stående, det er hyggelig å se ham i den muntlige spørretimen. Vi går litt videre der Frank Edvard Sve sluttet, for samferdselsministeren sier at det var litt ulik finansiering av NTP-en mellom de ulike partiene. Det er riktig: Arbeiderpartiet og Senterpartiet la til ekstra milliarder på planrammen og var veldig ivrig etter å få inn flere prosjekter. Det ble listet opp ti–tolv prosjekter, men det var seks prosjekter som det var hovedenighet om skulle inn. Så har samferdselsministeren så langt svart at Vegvesenet har pekt på noe annet, og at de nå skal gå gjennom porteføljen. Så det jeg egentlig er lurer litt på, er: Er det nå slik at etatene på en måte styrer samferdselsministeren, eller er det han som styrer etatene? Det virker også å være slik i andre spørsmål: Det henvises til Avinor når det skal fattes viktige beslutninger om flyplasser, for jernbane vises det til hva etatene har svart, osv. Så er det slik at statsråden har abdisert og overlatt til etatene å utforme samferdselspolitikken?
Trond Helleland (Høyre), 2022-03-02:
Takk for det svaret. Jeg kan ta et konkret eksempel. Statsråden er nettopp blitt spurt av SV om framdriften på et kjent prosjekt for noen av oss, Ringeriksbanen. Der svarer statsråden at oppstart vil skje i 2024 – tidligst – eller i 2025. Den 9. september sa en herværende stortingspresident, Masud Gharahkhani: «Fra Arbeiderpartiets side er vi krystallklare på at det skal bli igangsetting av arbeidet med Ringeriksbanen i 2022. Vi er den beste garantisten for en rask oppstart.» Det virker som om valgløftene er glemt, at NTPs flertallsmerknad om å følge oppsatt framdriftsplan er parkert, og at hele NTP nå er i glideflukt vekk fra Stortingets vedtak. Hva har skjedd? Er samferdsel nedprioritert, eller er kostnadene ved å reversere jernbanereformen blitt så store at det vil bety utsettelse av viktige jernbaneprosjekter?
Erlend Larsen (Høyre), 2022-03-02:
Det kan virke som den nye regjeringen forlater Nasjonal transportplan på flere områder enn de eksemplene representanten Helleland nettopp nevnte. I Bodø er det en forventning til at det bygges en ny flyplass, slik at det frigjøres arealer til nødvendig byutvikling. Jeg forstår at to år med korona har svekket Avinors muligheter til å gjennomføre investeringer, men dette handler om mer enn Avinors evne til å bidra. Dette handler om samfunnsutvikling, ikke minst som følge av Forsvarets uttrekning fra Bodø. Da må regjeringen mene noe, og hva de mener om ny flyplass i Bodø, framstår som svært uklart. I januar meddelte Avinor at ny flyplass er utsatt til 2029. Litt senere, i en tale i Tromsø, sa statsminister Støre at de skal holde tidsplanen med 2027. Denne tidsplanen har ikke blitt bekreftet av verken statsminister eller samferdselsminister, ei heller i svar på et skriftlig spørsmål jeg sendte statsråden nylig. Kan statsråden svare ja eller nei på om regjeringen har en plan for å ferdigstille ny flyplass i Bodø i 2027?
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-03-02:
«I et oppslag i Forsvarets forum 6. februar i år fremgår det at omfanget av stillinger som står ubesatt grunnet utenlandstjeneste, kurs eller utdanning, såkalt «funksjonelt fravær», har økt. Hvordan vil statsråden følge opp for å redusere dette funksjonelle fraværet?»
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-03-02:
Takk for svaret. Det er særlig i disse tider viktig at Forsvaret har maksimal oppmerksomhet rundt sitt kjerneoppdrag, og da er det særdeles viktig at posisjonene er besatt i størst mulig grad. Er det mulig å si noe om hva dette fraværet kan bety av redusert operativ evne og eventuelt beredskap?
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-03-02:
Også i Forsvaret er det viktig med kompetansepåfyll og videreutdannelse. Men jeg har sett fra noen andre offentlige etater gjennom rapporter at det til dels har vært lite samsvar mellom den videreutdanningen man har tatt, og den bruken man har fått for det etterpå. Så spørsmålet er: Vil ministeren ta en mer grundig gjennomgang av dette kompetansebehovet – hva som er kompetanse som er mer «nice to have», og hva som er kompetanse som er «need to have» – for rett og slett å styrke Forsvarets samlede kompetanse?
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-03-02:
«Maritim helikopterving planlegger kun å levere ca. 200 døgn med NH90 til Kystvakten i 2022. Dette er langt under ambisjonen, og NH90 forblir en kapasitet det hefter store utfordringer ved. De neste årene er det planlagt en oppgradering av NH90-flåten, Block 2, med et kostnadsanslag på 1,3–1,8 mrd. kr fram mot 2028. Oppgradering av militært materiell er som kjent svært ressurskrevende, og reduserer tilgjengeligheten og kapasiteten. Hvor lenge vil Block 2-oppgraderingen pågå, og hvordan vil den påvirke NH90-flåtens tilgjengelighet?»
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-03-02:
Da forstår jeg ministerens svar dit hen at man ikke har tatt stilling til om man vil gå i gang med Block 2-oppgraderingen. Og hvis den mot formodning skulle iverksettes, kommer den på et senere tidspunkt enn det man først hadde planlagt for. Det er for så vidt en oppklarende opplysning, men spørsmålet mitt er: Når vil man beslutte om man tar denne oppgraderingen, og har ministeren eller departementet reflektert rundt hva man alternativt kan få ut av 1,8 mrd. kr, f.eks. til innkjøp eller innleie av andre helikopter.
Hårek Elvenes (Høyre), 2022-03-02:
Kystvakten kom nettopp med sin årsrapport for 2021, og der går det fram hvor mange helikopterdøgn som har vært tilgjengelig for Kystvakten, og det er illevarslende lavt. Jeg vil advare mot at vi går inn i en situasjon der denne tilgjengeligheten blir enda lavere. Det regner jeg med er i vår felles interesse ikke vil skje. Ministeren gjentar at han nå vil gjennomgå den maritime helikopterkapasiteten totalt sett med tanke på å konkludere. Da er spørsmålet: Når ser man for seg at man har konkludert i dette spørsmålet og vil iverksette tiltak?
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2022-03-02:
Takk for spørsmålet. Det er helt riktig at det er ikke ubetydelige utfordringer med fravær i forbindelse med både utdanning, kurs, permisjoner og andre interne forhold. Det er noe som også enhver virksomhet må forholde seg til og planlegge for, for slik er det ikke bare i Forsvaret, slik er det i det meste av arbeidslivet. Så også Forsvaret må være forberedt på dette. Regjeringen er opptatt av at Forsvaret skal ha en robust bemanning som skal kunne møte utfordringer som dette. Derfor ønsker vi også å fortsette den ambisiøse opptrappingsplanen med flere årsverk til Forsvarets operative avdelinger. Dette vil også bidra til å redusere utfordringer knyttet til fravær. Samtidig er det viktig for meg å understreke at uavhengig av bemanningssituasjonen er det Forsvaret og den enkelte avdelingssjefs ansvar å legge opp tjenesten på en måte som gjør at både helse, miljø og sikkerhet ivaretas, og at aktiviteten legges på et forsvarlig nivå. Dette er jeg trygg på at Forsvaret og Forsvarets sjefer ivaretar på best mulig måte. Forsvarsdepartementet vil følge opp Forsvaret gjennom etatsstyringen, og Forsvaret er bl.a. gitt i oppdrag å rapportere umiddelbart om vesentlig risiko og avvik fra det som er etatens mål og oppgaver, slik at de vil framkomme av tildelingsbrev og av Forsvarets instruks. Det er også viktig å fokusere på balanse mellom oppdrag og tildelte ressurser. Ambisjonen til regjeringen om opptrapping med flere årsverk er derfor av vesentlig betydning for å få redusert den utfordringen som vi har.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2022-03-02:
Det er nok dessverre ikke mulig for meg å være presis på det på stående fot. Men i den situasjonen vi står i nå, er det ekstra viktig at de ulike avdelinger i Forsvaret er oppmerksom på dette, og eventuelt utsetter kurs eller annet fravær som kan utsettes, for å ha tilstrekkelig operativ evne og beredskap i den situasjonen vi står i.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2022-03-02:
Det er et veldig godt spørsmål som stilles. Forsvaret har en spesiell utfordring med noen av de ansettelsesforholdene som, som vi vet, utgår ved fylte 35 år, hvor vi har noen som er inne på et kortere engasjement, og som også i den forbindelse får en del kursing og skolering som skal kunne legge til rette for et framtidig yrkesliv etter Forsvaret. Det mener jeg også er viktig at blir videreført. Men dette er et tema som vi har oppmerksomhet rundt, for det er viktig å ha relevant etterutdanning, relevant kursing og skolering, samtidig som vi skal prøve å legge til rette for dem som ikke vil kunne gjennomføre hele sin yrkeskarriere i Forsvaret.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2022-03-02:
Jeg må si at jeg deler Elvenes' bekymring angående tilgjengelighet på NH90. Vi har også vært innom dette temaet i en tidligere spørretime. Tilgjengeligheten på NH90 i 2022 er svært bekymringsfull, og det samme er utsiktene for de nærmeste årene dersom vi fortsetter i samme spor som vi har gjort fram til nå. Men jeg akter ikke å fortsette i samme spor som tidligere. Derfor varslet jeg 9. februar at jeg vil se på hele den maritime helikopterkapasiteten og hva slags handlingsrom vi har. Jeg utelukker heller ikke å gå bort fra NH90 i denne sammenhengen. Forsvaret, støttet av Forsvarsmateriell og Forsvarets forskningsinstitutt, har nå satt i gang vurderinger av hele den maritime helikopterkapasiteten. Hensikten er å få på plass en forsvarlig løsning for framtiden. Vi må imidlertid være forberedt på at det vil komme til å ta noe tid. Forsvarsdepartementet har mottatt en vurdering og anbefaling med hensyn til innleie av helikopterkapasitet til Kystvakten som et supplement til NH90. Den viser at det kan være aktuelt med innleie som et av alternativene for deler av oppgavene til Kystvakten. Forsvaret anbefaler at spørsmålet om innleie tas med som en del av vurderingen i den helhetlige gjennomgangen av maritim helikopterkapasitet. Det har også Forsvarsdepartementet gitt Forsvaret instruks om å gjøre. Det vil naturlig nok ta noe tid før de vurderingene og anbefalingene er på plass. Den tiden må vi bruke sånn at vi i framtiden får på plass en forsvarlig maritim helikopterberedskap. Så til spørsmålet om Block 2. Det er en del usikkerhet rundt denne oppgraderingen av NH90-helikoptrene. Det gjelder både i prosjektplanleggingen og som følge av den helhetlige vurderingen av maritim helikopterkapasitet. Dersom denne oppgraderingen anbefales gjennomført, vil det bli fremmet for Stortinget for godkjenning. En eventuell Block 2-oppgradering vil også komme til å påvirke operativ tilgjengelighet negativt. Det er derfor viktig å arbeide med å redusere de negative konsekvensene så mye som mulig. Foreløpig vurdering av tidslinjen tilsier en tostegs tilnærming med utvikling av løsninger fra tidligst 2023. Oppgraderingen av norske NH90 vil trolig tidligst kunne gjennomføres i første halvdel av 2030-tallet. Dette beskriver litt hvor utfordrende denne situasjonen er.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2022-03-02:
Det er nettopp den vurderingen vi nå står i, og jeg mener vi først må gjøre en helhetlig vurdering av de maritime helikopterkapasitetene før vi beslutter om vi skal gjennomføre Block 2, for vi kaster ikke gode penger etter dårlige penger. Én ting er kostnaden med å gjennomføre Block 2, men vi har også store årlige driftskostnader med NH90 uten at vi får den timeproduksjonen vi trenger, og som vi skulle ha ut av NH90. Så svaret er: Vi gjør først en helhetlig vurdering av hvordan vi kan løse kapasiteten, på både kort og lang sikt, på en best mulig måte. Deretter vil vi ta stilling til om vi skal gjennomføre Block 2, og om det vil være fornuftig og nødvendig å gjøre. Hvis Block 2-oppgradering blir aktuelt, vil det prosjektet bli lagt fram for Stortinget tidligst i vårsesjonen 2023 som en del av den planlagte investeringsproposisjonen.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2022-03-02:
Det oppdraget er nå gitt til Forsvaret, med et mandat som innebærer at de skal se på både en kortsiktig løsning med innleie og en langsiktig løsning, som også innebærer hvorvidt NH90 skal være en del av den strukturen eller ikke i tiden framover – som jeg tidligere har sagt. Det jobbes intenst med dette, og paradokset er at dersom vi iverksetter gjennomføring av Block 2 nå, vil operativ evne bli enda dårligere i en sånn gjennomføring. Derfor er det også nødvendig å bruke noe tid på å se på det helhetlige konseptet, spesielt i den situasjonen vi står i nå. Så skulle jeg ønske jeg kunne gi et presist svar på når jeg vil komme tilbake. Det kan jeg dessverre ikke gjøre. Forsvaret må få gjort denne utredningen på en grundig måte, sånn at vi nå tar noen beslutninger som står seg for framtiden.
Marius Arion Nilsen (Fremskrittspartiet), 2022-03-02:
«Strømprisene vi har opplevd det siste halve året, skyldes i stor grad at EU over tid har ført en lite gjennomtenkt energi- og klimapolitikk, hvor klimatiltak har fått forrang foran fornuftig energipolitikk og forsyningssikkerhet. Slike kraftige og hurtige klimatiltak resulterer i store kostnader for befolkningen og næringslivet. Med lærdom fra dette – vil regjeringen ta initiativ til å regne skogen med i norsk klimaregnskap og bruke kvotekjøp i større grad, framfor kostbare og ineffektive klimatiltak som elektrifisering og lignende?»
Marius Arion Nilsen (Fremskrittspartiet), 2022-03-02:
Dette spørsmålet ble sendt kun timer før Russlands invasjon av Ukraina startet i forrige uke. Det er en tragisk, meningsløs krig, som jeg av hele mitt hjerte håper stopper så raskt som mulig. Men denne krigen viser enda sterkere hvor lite gjennomtenkt og hvor sårbar Europas energi- og klimapolitikk er, som har vært ført de siste tiårene og fremdeles føres. Europa og EU har lagt ned regulerbare kjernekraftverk og grunnproduksjon av kraft og gjort seg skikkelig sårbare på hele energifeltet, med 40 pst. av gassen importert fra Russland. Ministeren sier her at man skal ha klimatiltak som virker, ikke bare kvotekjøp, og da antar jeg også at klimaministeren vil stoppe elektrifiseringen av sokkelen, siden det ikke er et klimatiltak som virker, men er å flytte utslipp fra Norge til Europa.
Marius Arion Nilsen (Fremskrittspartiet), 2022-03-02:
Da vet jeg ikke helt hvilke selskap og næringsliv ministeren har møtt, for alle jeg møter, opplever skyhøye strømpriser, de opplever økte avgifter, og de opplever at deres arbeidsplass og livsverk står i fare. Og verre kan det bli med stadig nye krav, forbud og klimaavgifter. Det kan være at det er dette som er statsråden og regjeringens plan: å årelate og utmagre næringslivet såpass at de enten går konkurs eller flagger ut. Det vil jo få ned klimautslippene i Norge, men det er ikke veldig gjennomtenkt. Det er en meget dårlig politikk. Mitt spørsmål er da på nytt: Vil regjeringen ta innover seg de nye realitetene i verden, i virkelighetens verden, at energi er makt, forstå at rimelig strøm er livsviktig for befolkningen og næringslivet, og endre klimapolitikken, slik at ikke befolkningen og næringslivet ruineres av kostbar symbolpolitikk.
Jan Christian Vestre (Arbeiderpartiet), 2022-03-02:
Det som skjer i Ukraina, er helt forferdelig. Russland bryter folkeretten, og Norge fordømmer den militæraksjonen på det sterkeste. Europa og Vesten har i løpet av veldig kort tid samlet seg om særdeles strenge sanksjoner, og de vil ha effekt. Så må vi som nasjon ha flere tanker i hodet samtidig. Vi er selvfølgelig opptatt av energisituasjonen i Norge. Vi samarbeider om energipolitikken med Europa. Norsk naturgass er særdeles viktig for Europa, det er også en viktig inntektskilde for Norge. Samtidig stopper ikke behovet for det grønne skiftet. Jeg har møtt over 200 bedrifter, i alle landets fylker, de siste månedene. Jeg har ikke møtt én bedrift som ber Norge om å redusere sine klimaambisjoner – snarere tvert imot. Jeg møter et næringsliv som er framme i skoa, som vil kutte utslipp, som vil øke sine grønne investeringer, skape nye jobber, og som vil eksportere grønne løsninger til hele verden. Så nå å gjøre Norge til en sinke i klimaarbeidet vil ikke gagne norsk næringsliv, og det vil heller ikke hjelpe den kraftsituasjonen vi nå står overfor.