Lars Egeland (Sosialistisk Venstreparti), 2006-06-13:
Det er interessant å studere argumentasjonen som er blitt brukt for veibygging gjennom tidene. For øyeblikket er det politisk in å argumentere med at nye veier – og i dette tilfellet bredere veier – først og fremst bidrar til økt trafikksikkerhet. Det er ikke mulig nå å bygge veier uten å bruke argumentet om trafikksikkerhet. Det må være helt klart at hvis det er hensynet til antall sårede og drepte i trafikken hvert år som teller mest, så burde Fremskrittspartiet og Høyre slått seg i lag med oss i SV når vi argumenterer for toget. Det er klart at man kan sette i verk tiltak for at veiene skal bli mer trafikksikre. Først og fremst er det to viktige tiltak som da gjelder: Det er lavere hastighet, og det er skille mellom møtende trafikk. Brede og oversiktlige veier frister bare til å øke hastigheten. Det er klart at det er en sammenheng, uansett hvilke fysiske tiltak man innfører, mellom trafikkmengde og antall ulykker. SV er opptatt av at biltrafikken ikke skal øke. Miljøpolitisk er det et nødvendig tiltak for at vi skal kunne oppfylle internasjonale Kyoto-mål uten å måtte gå til drastiske tiltak på andre områder. De siste ti årene har klimagassutslippene fra veitrafikken faktisk økt med 34 pst., mens de om få år skal være på bare 1 pst. over 1990-nivå. Et mål om redusert trafikkvekst samsvarer selvfølgelig også med ønsket om å redusere antallet trafikkulykker, fordi hver ulykke er en ulykke for mye. Forslagsstillerne mener at den reelle trafikkveksten de siste ti årene har vært på 4,5 pst. Det er et dramatisk høyt tall, og det er mye høyere enn det er miljøpolitisk mulig å akseptere, men det skyldes selvfølgelig at vi har hatt en politikk som har lagt opp til vekst i biltrafikken framfor i kollektivtrafikken. Det må først og fremst være en vekker som gjør at vi setter i gang tiltak for å dempe veksten. Vi så ved åpningen av ny E18 i nordre Vestfold, at nye veier er et av de tiltakene som setter sterkest fart i bilveksten. Og det er den største trusselen mot jernbanens konkurransekraft. E18 i nordre Vestfold gjorde at kundene flyktet fra NSB over til bilbruk. Enigheten i Vestfold om å bygge ny E18 er bygd på et politisk kompromiss som forutsetter at jernbane og vei blir bygd ut noenlunde samtidig. Så hvis trafikksikkerheten var det viktigste, ville jeg være mer opptatt av at vi nå kommer i gang med å bygge dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg, som har vært byggeklart i nesten ti år, og med å planlegge for Eidangertunnel og fortsettelse av dobbeltsporet fra Sande mot Holmestrand. Fremskrittspartiet er dypt dobbeltmoralsk når det gjelder E18. De tar til orde for en veibredde som vil fordyre og øke hastigheten, mens de spekulerer i at andre tar belastningen ved å få penger til å bygge den veien som de promoterer så sterkt. For de kommer ikke til å stemme for denne veien så lenge den er bompengefinansiert, men de håper altså at andre vil sørge for å vedta bomfinansieringen så veiprosjektene ikke utsettes. Jeg er klar over at politikere lokalt har tatt til orde for økt veibredde, og at også SVs stortingsrepresentant fra Østfold, som jeg vikarierer for, har sluttet seg til dette. Mitt poeng er for så vidt ikke å ta til orde mot veibredden, men mot dobbeltmoralen som vises i Dokument nr. 8-forslaget. Jeg skjønner at folk har vært bekymret, men jeg synes Samferdselsdepartementet møter denne bekymringen med gode argumenter hvis formålet er trafikksikkerhet. Jeg registrerer, i likhet med Arbeiderpartiets representant, at Fremskrittspartiet ikke har tatt til orde for å endre veinormalen. Da gjenstår det en diskusjon om hva som er riktig prognose. Det å planlegge videre for en årlig trafikkvekst på 4,5 pst. er etter SVs mening en miljømessig katastrofe. Etter min mening hadde saken vært best tjent med at forslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre ikke hadde vært fremmet.