trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Cecilie Myrseth (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Det er mye jeg kunne sagt om turen til Hasvik, men det meste er jo sagt. Det som man kan si, er at det handler om restråstoff. Vi har ganske strenge krav til fiskerne når det gjelder hvordan man skal behandle fisken og restråstoffet. Da er det ikke urimelig at vi også har noen tanker om og regler for det når det kommer til fisken som fiskes av turister. Vi er jo stolte av dette råstoffet, og derfor bør vi også utnytte hele råstoffet når det er mulighet for det. Derfor tenker jeg at det forslaget som vi har fremmet, absolutt bør vurderes. Nå har fiskeriministeren bekreftet at det ikke engang har vært vurdert. Også opposisjonen er opptatt av de seriøse aktørene. De aller fleste er jo seriøse, problemet er at når vi har noen som ikke er det, går det hardt ut over også de seriøse. Det gjør noe med renommeet til næringen, og det sender noen signaler ut av landet om hvordan vi håndterer vårt eget råstoff. Derfor er det så viktig å ta opp. Men også Arbeiderpartiet er jo et konstruktivt opposisjonsparti, og dersom det er slik at i forslag nr. 1 er problemet ordet «pålegges», så prøver jeg meg på å komme med et lite endringsforslag, og det er å bytte ut ordet «utrede» med «vurdere» og fjerne ordet «pålegges» i forslaget. Dersom vi gjør det, er det en håndsrekning til posisjonen, og jeg håper vi kan enes om forslaget.
Cecilie Myrseth (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Nord-Norge er en landsdel full av muligheter. Vi ser det på havet og fisken som vi tar opp, og det er mer fisk også fra oppdrett. Det er flere turister enn noen gang. Mulighetene er uendelige i denne landsdelen – på vegne av Norge er mulighetene uendelige. Det gjør meg veldig stolt å komme derfra og ha bodd der hele mitt liv, og er det en sak som også har vært snakket om hele mitt liv, er det Nord-Norge-banen. Nord-Norge-banen har en lang historie, mye lengre enn jeg skulle ønske – jeg skulle ønske det var i gang allerede. Men skal vi få noe gjort, må vi gjøre ting riktig. Det er viktig å få med flere enn oss selv – vi er ikke så mange som bor i Nord-Norge, og det er viktig å få med seg flere. Flere må skjønne hvorfor dette er viktig, skal vi få ting gjort. Dette er ikke en sak – selv om det blir framstilt sånn – for eller mot Nord-Norge-banen. Jeg aksepterer ikke det premisset. Det er ikke her vi skal avgjøre det, det må vi gjøre på lik linje med det man gjør med alle andre store prosjekter. De samme spillereglene gjelder jo også for oss som er fra nord, selv om jeg mange ganger skulle ønske at det ikke var sånn. Jeg tenker at det aller viktigste for å få dette realisert er at vi først får fakta på bordet. Det vil man få dersom man har en konseptvalgutredning klar til Nasjonal transportplan skal behandles, noe også Senterpartiet argumenterer for i sine merknader i saken. Da tenker jeg at det burde være mulig å støtte Arbeiderpartiets forslag her, som vil være et viktig skritt framover for Nord-Norge-banen – et seriøst skritt framover, på en skikkelig måte. Jeg er også stolt over å tilhøre et parti som alltid har hatt visjoner på vegne av Nord-Norge, som har bidratt til suksess og til at man har lyktes i landsdelen. Jeg er også glad for at jeg er med i et parti som har en partileder som er tydelig på at man ønsker å få til jernbane i nord. Men det er ikke det samme som at den løsningen det er lagt opp til nå, er den eneste eller riktige måten å gjøre det på. Jeg ønsker nok like sterkt som representanten Knag Fylkesnes med flere å få realisert Nord-Norge-banen, men jeg tenker at den viktigste og riktigste måten å gjøre det på er å følge de normale spillereglene. Jeg er sikker på at argumentene våre når vi kommer til behandlingen av Nasjonal transportplan, kommer til å være så gode at dette skal vi få til.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-05-19:
Jeg kan i stor grad slutte meg til siste talers bemerkninger knyttet til virksomheten i turistfisket. Alle i denne salen ønsker at vi skal sikre verdiskaping og arbeidsplasser basert på de lokale ressursene vi har, og skape aktivitet og sysselsetting i hele landet. Samtidig skal dette foregå innen bærekraftige rammer. Dokument 8-forslaget som vi debatterer i dag, kommer samtidig med at Nærings- og fiskeridepartementet er i ferd med å gjennomføre innstramminger i regelverket for turistfiske. Sånn sett er jeg glad for at forslaget kommer, slik at vi igjen kan diskutere det og sette søkelys på det, og gjøre det klart at det er et samlet storting som ønsker at dette skal foregå, men at det skal foregå i ordentlige former. Det er et verdifullt bidrag til lokal aktivitet og reiseliv basert på lokal kompetanse. Samtidig har vi også hatt svært mange uheldige utslag. Likevel er dette ofte drevet på den skikkelige måten – den dyreste fisken som landes i Norge – og bidrar til lokal verdiskaping. Departementet gjør nå et arbeid her, og sentralt i det ligger regulering av utførsel, det kontrollpunktet som er enklest å regulere for å holde fisket innenfor naturlige rammer. Det høres tilforlatelig ut at man skal kunne kreve levering til fiskemottak. Det er imidlertid i praksis ikke mulig i store deler av landet. Avstanden mellom turistbedriftene og et lokalt fiskemottak er i mange tilfeller altfor lang til å kunne gjøre dette i praksis, uten at reiselivsbedriften selv blir fiskemottak og skal utferdige sluttsedler for sine egne gjester. De fleste ser at det kan by på en viss utfordring. Det er bedt om en tiltaksplan for å hindre ulovlig turistfiske. Det er vanskelig å se at det foregår utstrakt ulovlig turistfiske, ettersom alle har lov til å fiske til eget bruk, og det er kun dersom fisken omsettes, at det inntrer grenser, og de grensene er relativt høye. Det er ikke dokumentert noen overskridelse av de grensene. Det er egne redskapsvalgregler for utlendinger som fisker som turister. For en del år tilbake ble det dokumentert en del brudd på disse redskapsreglene, men selv der er det altså få dokumenterte brudd de siste årene. Det har vært dokumentert forsøk på utførsel av kvantum over grensene. Det er nå økt fokus og kontroll og økte bøter, som saksordføreren har nevnt. I tillegg er det nye forslaget nå ferdig med høring og etter hvert klart for iverksettelse. Jeg ønsker i hvert fall først å innføre de skisserte tiltakene, før vi lager en ny tiltaksplan, og så er vi vel alle enige om at det viktigste er tiltakene. Omfanget av utførselsbrudd er vanskelig å si noe sikkert om, men som eksempel kan nevnes at i en aksjon i uke 38 og 39 i fjor ble 150 biler med turistfiskere stoppet, og det var én som hadde brutt regelverket – men til gjengjeld kraftig. Siden det nå ligger en gjennomført høring og et forslag klart i departementet, ville et vedtak her i dag, slik jeg vurderer det, kun forsinke prosessen. Høyre vil derfor ikke støtte forslagene slik de framstår i dag, og vil gjennomføre den prosessen departementet nå er inne i, og se effekten av disse tiltakene.
Geir Adelsten Iversen (Senterpartiet), 2020-05-19:
Senterpartiet ønsker aktivitet i distriktene. Dette med turistfiske er en sånn type aktivitet, som har vært jobbet fram over mange år. Det var ikke noen selvfølge at man skulle klare å få folk til å komme til f.eks. Hasvik for å fiske. Jeg var så heldig at jeg hadde med næringskomiteen til kommunen. Vi prøvde å fiske litt, og det ble vanvittig mye fisk. Det var ikke alle som var like gode til å ta vare på fisken, så det tok litt tid, men det viser at potensialet er stort, og at det er veldig artig. I enkelte områder kommer det en del turister som ønsker å fiske bare for opplevelsen, få en stor fisk, kveite, torsk eller hva det måtte være, og de er hjertelig velkommen. Så er det noen som kommer og skal ha det som et såkalt næringsfiske; de fryser ned, tar med seg og skal tjene litt på det. Dem ønsker man ikke. Kontroll er nøkkelordet her. Det er ikke bare på land det er viktig med kontroll, men også på sjøen. Turistfiskere har en tendens til å komme i veien for yrkesfiskerne. Da må det kontrolleres på en god måte hvordan man gjør det. Her mangler man kontroll. Senterpartiet har vært med på et forslag der man ser på en ordning hvor man ønsker å få fisken levert på kaia. I min kommune er det faktisk flere turistbåter enn det er yrkesbåter. Da kan et sånt tiltak være med på å skape sysselsetting også på land. Hvordan man skal gjøre det når det gjelder kvoter og sånne ting, det vet ikke jeg, det må man utrede. Jeg er her helt enig med Arbeiderpartiet i at dette forslaget burde bli utredet, at man ser på hvordan man får fisken på land, og at den blir håndtert av fagfolk, slik at man slipper dette tullet som er nå. Jeg skulle ønske at alle kunne være med på et sånt tiltak. Det kunne skape arbeidsplasser, og det ville også føre til at man fikk full kontroll med det som skjer. Så er det viktig at regjeringen ser på en tiltaksplan for å hindre ulovlig turistfiske.
Geir Adelsten Iversen (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det var ikke meningen å forlenge denne debatten veldig mye. Jeg har bare lyst til å påpeke at det ikke er ubetydelige kvanta fisk vi snakker om. Jeg har holdt på med en festival i snart 40 år. Vi har aldri vært under 50 kg i snitt pr. dag pr. fisker. Hvis man har ca. 1 000 gjester og ganger det med 50, blir det betydelig. Hvis man ganger det opp litt, blir det vanvittig mye fisk. Denne fisken tenker jeg kunne blitt brukt i produksjon. For det er ikke tvil om at det er mange som trenger å kurses i å skjære filet eller håndtere fisk – bløgge osv. Det er ikke alle som kan det. Det er ikke noe krav om at man må kunne det heller for å kunne delta i turistfiske. Så jeg synes godt om forslaget som er kommet, om å vurdere om enkelte kommuner kunne få til et fiske hvor man leverte på bruket og kanskje fikk med seg 20 kg, hvis det var det man trengte, når man reiste fra kommunen. Da ville det være greit. Da ville det være profesjonelle folk som gjorde det, og man slapp å stå og knote med det, og man fikk opplevelsen av å fiske. Det var en presisering statsråden kan ta med seg. Jeg tar ham for øvrig gjerne med på en tur.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Turistfiske har vært diskutert flere ganger fra denne talerstolen de siste årene. Det har vært en tematikk som har skapt mye oppmerksomhet og sterke følelser. Dette er også en del av det som handler om bærekraftig forvaltning av våre fiskebestander. Ja, dessverre smugles det fisk på grensene. Det har vi sett en del eksempler på. Det er uønskede og ulovlige handlinger, og det er regjeringen i gang med å få gjort noe med. Vi tar sikte på nye tiltak som kan bidra til bedre kontroll med turistfisket. Men vi må hele tiden prøve å bli bedre og gjøre det vanskeligere for dem som driver med ulovligheter. Vi skal legge til rette for at seriøse, registrerte turistbedrifter kan drive en bærekraftig virksomhet. Det vil være et konkurransefortrinn, for mange etterspør bærekraftig turisme. Vi må passe oss for å slå beina under gode og seriøse turistfiskeaktører som bidrar til verdiskaping i små kystsamfunn. Vi må tilstrebe å kunne tilby turistene en opplevelse uten å være avhengig av å lokke dem til Norge bare for å fiske mest mulig. Det er ønskelig med mer vekt på opplevelse og mindre vekt på mengdefiske. Departementet har i vinter gjennomført en høring og mottatt over 140 høringsinnspill – det bekrefter det store engasjementet i denne saken. I høringen legger regjeringen opp til en mer restriktiv linje. Blant annet blir det foreslått kun å tillate utførsel av fisk for personer som fisker i regi av registrert virksomhet – som er på linje med et av forslagene i representantforslaget. Dette forslaget får også bred støtte i høringsrunden. Regjeringen ønsker en mer restriktiv linje vedrørende turistfiske. Samtidig er det også viktig at de tiltakene vi innfører, er mulig å gjennomføre i praksis, og at de bidrar til å oppnå formålet. Vi må unngå å lage strengere regler som bare vil føre til at de mest seriøse og gode bedriftene blir rammet unødig hardt, mens de som driver med ulovlig smugling, kan drive sin virksomhet videre. Vi er nå i sluttfasen med å oppsummere høringen og vil snarlig konkludere på de ulike forslagene til tiltak og komme tilbake til dem.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Jeg skjønner at det er populært både å utrede og å lage tiltaksplaner. Det som er realiteten, er at regjeringen er i gang med de konkrete tiltakene, som jeg tror det er ganske bred støtte til. Høringsbrevet er jo et uttrykk for det. Vi holder nå på å oppsummere de svarene vi har fått inn, og vi tror at det som kommer ut, vil være veldig gode tiltak som kan iverksettes i stedet for at vi bruker for mye tid på en ny tiltaksplan.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
I dag er det jo et omsetningsforbud for fisk for turister, og det som er litt av hensikten her, er å få best mulige kontrolltiltak uten for mye byråkrati. Vi tenker at det forslaget kanskje kan komme i konflikt med gjeldende regelverk, og at det vil oppstå en rekke praktiske spørsmål når det gjelder hvordan man skal løse den problemstillingen. Derfor er vi opptatt av de tiltakene vi har fremmet i høringsbrevet, og som nå vurderes. Istedenfor å utrede ytterligere, tror jeg det vil være gode tiltak å få iverksatt.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Det forslaget som representanten Myrseth henviser til, har ikke fått støtte i komiteen, og det er vel kanskje gode grunner til det. Det er ikke et forslag som vi har utredet, og heller ikke et forslag som vi kommer til å fremme.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Jeg har akkurat svart på det spørsmålet. Det tiltaket har vært vurdert, men det er ikke tatt med i høringsbrevet fordi vi mener det er andre tiltak som er viktigere å iverksette. Jeg har nevnt flere av dem.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Ja, det stemmer, og det jobbes også med å se på hvordan man kan ta vare på restråstoffet. Noe mer detaljert svar enn det har jeg ikke, men det er ett av momentene som er med i vurderingen.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Jeg er for så vidt enig i intensjonen med spørsmålet, men så er spørsmålet hvor komplisert man skal gjøre det. Skal man ha en konsesjonsordning eller en litt enklere ordning med registrering. Det er nettopp noe av det vi vurderer i departementet nå. Vi heller kanskje mot at hvis det går an å gjøre ting litt enklere, prøver vi å få til det.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2020-05-19:
Jeg skjønner at hvis næringskomiteen skal til Finnmark en gang til, blir nok Geir Adelsten Iversen invitert med! Det var bare en liten merknad til forslaget om å utrede en ordning med å pålegge levering på fiskemottak. Det er kanskje spesielt ordet «pålegge» som er litt problematisk. Jeg er sikker på at man kan klare å finne gode ordninger for levering av fisk som er fanget, uten at man må ha pålegg om det. Så er det også viktig å si at dette er en liten flik av det som handler om bærekraftig forvaltning av våre fiskebestander. Det er veldig bra at man har bred enighet, og nå kommer det gode tiltak som kan gi en bedre kontroll på det turistfisket som har foregått.
Margunn Ebbesen (Høyre), 2020-05-19:
Det er hyggelig å ha representanten Svein Roald Hansen som president i disse sakene. Presidenten har allerede lest opp hele den lange overskriften for denne saken. Og som sagt der, behandler vi både samtykke til godkjenning av nytt varemerkedirektiv og samtykke til tiltredelse av Singaporetraktaten om varemerkerett. Som følge av det nye varemerkedirektivet fremmes også en lovproposisjon om endring av noen lover. Det er en enstemmig næringskomité som har behandlet saken, og utenriks- og forsvarskomiteen har sluttet seg til vår innstilling. Det nye varemerkedirektivet er vedtatt med hjemmel i artikkel 114 TEUV om det indre marked, og erstatter varemerkedirektivet fra 2008, som allerede er innlemmet i EØS-avtalen. Gjennomføringen av det nye varemerkedirektivet vil gi en modernisering og en ytterligere harmonisering av varemerkeregelverket i EØS-området, noe som vil virke positivt for næringslivet. Det blir også enklere for næringsdrivende som driver virksomhet i flere EØS-stater, å forholde seg til regelverket. Dette er gunstig for både små og store bedrifter. Det kan være greit å merke seg at Norge og de øvrige EØS-/EFTA-statene har fått gjennomslag for at artikkel 10 nr. 4 i direktivet om varemerkeforfalskning i transitt, ikke anses som EØS-relevant og derfor ikke skal gjelde for EØS-/EFTA-statene. Endringene til gjennomføring av direktivet innebærer en klargjøring av hva som allerede følger av EU-domstolens praksis, noe som kan være hensiktsmessig for å lette forståelsen av regelverket for brukerne og dermed gi besparelser for disse. Høringsinstansene er positive til det nye varemerkedirektivet. Advokatforeningen viser til at økt rettsenhet med andre land er viktig for at det industrielle rettsvernet skal være like godt her i landet som i våre naboland og i EU, og viser også til at harmonisering er viktig av hensyn til det frie varebyttet og for å sikre forutberegnelighet i internasjonal handel og ved grensekryssende etableringer. Når det gjelder lovproposisjonen, foreslås det endringer i panteloven for å åpne for slik særskilt pant i registrerte varemerker som direktivet krever. I tillegg foreslås enkelte andre endringer i varemerkeloven samt visse endringer i foretaksnavneloven, designloven og patentloven. Det foreslås også endringer i tolloven kapittel 15 og tvisteloven § 34-7 for å styrke tollmyndighetenes kontroll med varer som gjør inngrep i immaterialrettigheter.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Først vil jeg takke forslagsstillerne for et viktig representantforslag og komiteen for godt samarbeid. Dette representantforslaget ble fremmet før koronakrisen. Den 5. desember 2019 kunne vi lese i media at «det er nå all grunn til å være oppmerksom på at omfanget som nå rammes av permitteringer og oppsigelser innen anleggssektoren, virker å ligge godt over det vi kan kalle et normalnivå» i vintermånedene. Videre: «Samtidig har en del kontraktstørrelser blitt mangelvare i markedet. Det er mange store jobber – men færre av de mellomstore – mens det fortsatt også er bra med trykk på de minste oppdragene.» Så kom koronakrisen. Høringene har bli erstattet med skriftlig høring. Svarene er samstemte, og jeg tror også at alle i komiteen har fått henvendelser om ulike bedrifters bekymringer. Vi har fått gode svar på hva som kan gjøres bedre for å styrke bransjen, og dialog er viktig. Etter koronaen er dette enda viktigere – konkurransekraften må styrkes. Jeg må allikevel si at vi har en svært kompetent anleggsbransje, men de ønsker seg mer innovasjon, har krav om lærlinger og ønsker en større innsats mot sosial dumping. De vil også at norsk anleggsbransje skal være konkurransedyktig og framtidsrettet. Pris kan derfor ikke være eneste tildelingskriterium. Det offentlige må bruke innkjøpsmakten til å utvikle bransjen. Mindretallet, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, fremmer derfor i dag åtte forslag for å styrke offentlige anskaffelser for å legge bedre til rette for lokale, regionale og nasjonale arbeidsplasser. Det er et flertall i komiteen som ber om at store kontrakter deles opp i mindre, og peker spesielt på Hålogalandsvegen, men det er også et flertall for i størst mulig grad å legge til rette for deltakelse fra norske entreprenører ved infrastrukturbygging i Norge. I tillegg fremmer Arbeiderpartiet og SV to forslag der vi ber regjeringen gå bort fra bruk av OPS for både Sotrasambandet og Hålogalandsvegen. Jeg kommer eventuelt tilbake til dette senere. Dermed er alle forslagene i saken tatt opp.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
I behandlingen i komiteen er det, i merknads form, flertall for å be regjeringen sørge for kontraktstrategier som i størst mulig grad stimulerer til å legge til rette for deltakelse fra norske entreprenører. En viser i den sammenheng i merknaden til Hålogalandsvegen ber regjeringen dele opp prosjektet ved anbudsutlysning, mens det konkrete forslaget, forslag nr. 5, ikke har det samme flertallet da Fremskrittspartiet ikke støtter dette forslaget, men kun merknaden. Hvordan vil statsråden tolke Stortingets vilje i denne saken?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
En samlet entreprenørbransje peker på konkurranseloven og tolkningen av den som særdeles vanskelig. Høringssvarene i saken ber om at det blir brukt ressurser på veiledning for bedrifter på handlingsrommet innenfor konkurranseloven for å tydeliggjøre mulighetene for samarbeid for norske entreprenører. Dette er en annen problemstilling under samme tema. Er dette noe statsråden kan tenke seg å se nærmere på?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Takk for en god debatt – og så håper jeg at jeg nå ikke forlenger debatten. Jeg vil først gratulere representanten Finstad med bursdagen i dag. Det er litt synd at vi kanskje skal bruke den til å være så dypt uenig. Representanten Finstad sier at dette er politisk ideologi fra venstresiden. Det vil jeg si meg helt uenig i. OPS er en ideologi. Da vi behandlet Sotrasambandet, var det ingen klare føringer om at dette var greit, det finnes lite forskning og rapporter i Norge på at dette er en gunstig måte å gjøre det på. Vi i opposisjonen har lyttet til høringssvarene som har kommet i denne saken, og der har vi fått klare svar fra en samlet næring på at det å stykke opp store prosjekter i mindre deler – også Hålogalandsvegen – er en riktig ting å gjøre. Når samme representant snakker om forsinkelser, er også det en påstand. Som forrige taler her sier om Sotrasambandet, er det langt på overtid – det er hele seks år siden det ble lovet at det skulle igangsettes. Der er det ingen norske entreprenører som har vist interesse. Det er et svært økonomisk prosjekt, og koronasituasjonen kan faktisk gjøre at dette blir ytterligere forsinket ved at det bare er utenlandske entreprenører. OPS er også finansiering av drift og vedlikehold. Det egner seg godt i fattige land, men vi kan vel ikke definere oss inn under den kategorien. Jeg håper at de diskusjonene vi har hatt her i dag, også kan være en del av NTP-debatten. Spesielt kan en se på andelen veiprosjekter som blir avgjort i retten, eller med forlik. Vi har en del av dem også i revidert nasjonalbudsjett. Vi har som sagt lite kunnskap om OPS i norsk sammenheng, og vi bør utrede og få mer kunnskap om det. Men vi ble advart da Sotrasambandet ble behandlet. Jeg er også glad for at statsråden både her og hos bransjen lover å se på det å dele opp prosjektene i mindre prosjekter, i hvert fall for framtiden. Så nevner statsråden Ryfast. Da vil jeg bare minne om at det var et prosjekt som var delt opp i fem prosjekter.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Mange av prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan, har blitt betydelig dyrere enn forutsatt. Neste transportplan vil dermed ha store økonomiske utfordringer. Vi har f.eks. Follobanen, Ringeriksbanen og Østfoldbanen, som må finne sin løsning. Det må også de vedtatte prosjektene på E39 gjøre. Det er viktige prosjekter som bygger bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen, og dette er prosjekter som Arbeiderpartiet støtter. Det ligger fast som en del av eksisterende Nasjonal transportplan 2018–2029. Personer og gods må komme seg raskt og effektivt fram. Det videre arbeidet med E39 skal avgjøres i behandlingen av Nasjonal transportplan 2022–2033, og det gjør vi allerede neste vår. Her vil utredninger om f.eks. teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet gi oss nyttig kunnskap. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kost–nytte og ikke minst bompengeandel er viktige utredninger som må på bordet før beslutningen tas. Beslutningen om prioritering av prosjekt mener vi altså må foretas i behandlingen neste vår. Arbeiderpartiet og SV fremmer i saken et felles forslag der vi foreslår at: «Stortinget ber regjeringen ta initiativet til å opprette et industrielt kompetansesenter på Vestlandet for maritim nullutslippsteknologi og autonome maritime transportsystemer, i nær kontakt med både forskningsmiljøene, aktuelle næringer og klynger og Statens vegvesen.» Dermed er forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og SV, tatt opp.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Det er godt å få skryt for Arbeiderpartiets syn av saksordføreren. Arbeiderpartiet er opptatt av at transportløsninger må dimensjoneres også ut fra framtidig behov. Investeringer på vei, sjø og bane må ses i sammenheng, analyser som viser transportbehovet i veiens levetid må være en del av beslutningsgrunnlaget, og alltid må nullvisjonen om drepte og hardt skadde i trafikken ligge til grunn. Derfor mener vi at grunnarbeidet og prosessen i arbeidet med Nasjonal transportplan er viktig, og vi har det samme synet i denne saken som i foregående sak. I Nasjonal transportplan og grunnlaget der har vi teknologiske, klimamessige og faglige vurderinger. Det er her vi skal foreta prioriteringene våre, og det er her en skal beslutte dimensjonene. Vi mener også at klima-, miljø- og arealhensyn i større grad nå enn tidligere må hensyntas. Derfor er Arbeiderpartiet med på et forslag sammen med SV: «Stortinget ber regjeringen i større grad vurdere klima- og miljø- og arealhensyn ved bygging av nye veier, og ber regjeringen utarbeide nye retningslinjer der dette i større grad tas hensyn til i hele prosjektfasen, fra konseptfase til ferdigstillelse.» Dermed er forslag nr. 1, som Arbeiderpartiet er en del av, tatt opp.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Arbeiderpartiet er glad for at det pågår en dialog med Statens vegvesen for å sette i gang med arbeidet med å gå igjennom veinormalene, da med spesielt fokus på større bruk av funksjonskrav og kostnader, og ser også at det kan være behov for å se på lovendringer. Gode standarder for gang- og sykkelveier må ses i sammenheng med nullvekstmålet, som innebærer at persontransportveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Vi ser at det kan være behov for å fravike veinormalen ulike steder i landet, i tråd med trafikkmengde, og det er behov for retningslinjer for hvordan dette skal gjøres. Det har gjennom årene blitt gjennomført flere ulike prosjekter for å skille syklende og gående fra biltrafikk, bl.a. ved å øke veibredden uten et fysisk skille til myke trafikanter. Dette har en nå gått bort fra, da det medførte økt fart for biltrafikken – jeg antar at det ble slutt på det fordi det ble flere ulykker, og at det er grunnen til at en nå bruker midler på å få opp et fysisk skille. I forslag nr. 1 fra mindretallet ber vi regjeringen: «(…) sørge for at det i Statens vegvesens vegnormaler som omhandler planlegging og bygging av gang- og sykkelveger, utarbeides mer fleksible standarder som tar hensyn til at det er ulik trafikkmengde og dermed ulike behov i ulike deler av landet». (…) Forslag nr. 2: «Stortinget ber regjeringen utrede mulighetene for mer kostnadseffektiv utbygging av infrastruktur for syklende og gående samtidig som hensynet til mål for sykkeltrafikk, livsløpskostnader, trafikksikkerhet, fremkommelighet og opplevelsen av trygghet styrkes. Bruk av økonomiske insentiver og endring av regelverk for syklende skal inngå i vurderingen.» Dermed tar jeg opp forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, og forslag nr. 2, fra Arbeiderpartiet og SV.
Jonny Finstad (Høyre), 2020-05-19:
De borgerlige partiene har i regjering bygd både mer og raskere vei for pengene. Litt av suksessen har vært etablering av Nye Veier, som har vist vei, bl.a. ved nye gjennomføringsstrategier og bygging av mer sammenhengende og større prosjekter. Norske entreprenørbransje har som følge av dette økt sysselsettingen, vokst og utviklet seg voldsomt, samtidig som andelen utenlandske entreprenører har sunket sammenliknet med tidligere. Vi i Høyre opplever derfor at representantforslaget slår inn åpne dører og setter framdrift av prosjekter i fare. Hålogalandsvegen, det største veiprosjektet i den mest folkerike delen av Nord-Norge, har det vært jobbet med i årtier. Det var også det viktigste prosjektet som jeg jobbet med for vår region da jeg var ordfører første halvdel av 2000-tallet. I NTP i 2017 ble endelig prosjektet prioritert, som et OPS-prosjekt. I tre år har altså detaljplanlegging og kontraktstrategier for dette pågått. Regjeringen er nå klar til å sende saken til Stortinget, med snarlig oppstart. Med dette bakteppet er det trist at opposisjonen i dag på målstreken av politiske, ideologiske årsaker vil stoppe prosjektet uten at noen egentlig aner konsekvensene. Stopp-forslaget er fylt med gode intensjoner om å styrke norsk anleggsbransje, men oppdeling av prosjektet gir heller ingen garanti for at norske og lokale entreprenører får flere kontrakter i prosjekter, og derav økt sysselsetting. Den eneste garantien er at prosjektet blir betydelig forsinket dersom forslaget vedtas. Vi kommer da i en situasjon der det egentlig ikke er flertall for noen av utbyggingsalternativene. Dagens regjeringspartier er for OPS, vedtatt i NTP. Opposisjonen på venstresiden er ideologisk mot OPS, mens Fremskrittspartiet på andre siden er ideologisk mot bompengefinansiering. Jeg ønsker ikke å krisemaksimere for mye, men all erfaring viser at politisk uenighet og omkamper om samferdselsprosjekter er selve oppskriften på årevis med forsinkelser. Oppdeling i delprosjekter har også tradisjonelt sett utsatt fullføring av prosjekter i årevis. Det er f.eks. bare å se til Gudbrandsdalen og andre områder som transportkomiteen har besøkt, og hvor det gjenstår arbeider som skulle vært fullført for mange, mange år siden. Hålogalandsvegen er i ferd med å bli Nord-Norges svar på E18. Er opposisjonen rede til å ta det politiske ansvaret for forsinkelsene på Hålogalandsvegen helt på oppløpssiden, uten å ha noen garantert effekt for det man ønsker: økt norsk sysselsetting? Koronakrisen gjør tvert imot at det haster å få i gang anleggsprosjekter. Norske entreprenører har også vært tydelig på at de synes rigging, kontraktstrategier og lavere risikoprofil har vært interessant og spennende, og de har signalisert at norske selskap vil delta i konkurransen.
Jonny Finstad (Høyre), 2020-05-19:
Jeg må personlig få lov å uttrykke fra Stortingets talerstol at jeg er litt skuffet i dag. Denne saken, Hålogalandsvegen, har jeg jobbet for politisk hjemme i 20 år. Nå er vi på oppløpssiden – vi er så nær – og så skapes det i dag enorm tvil om gjennomføringen av prosjektet. Det må jeg si berører meg veldig. Som foregående taler var inne på, er det stor enighet her i salen om styrking av norsk anleggsbransje. Det har også skjedd de siste årene, og jeg synes vi samlet skal gi en honnør til norsk anleggsbransje, som virkelig har utviklet seg de siste årene og skapt økt sysselsetting for landet. Så synes jeg også at det er en del selvmotsigelser i de uttalelsene som er kommet her i dag. Det sies at anleggsbransjen etterspør forutsigbarhet, at vi må ha raske tiltak på grunn av koronakrisen, og at entreprenørbransjen trenger oppdrag. Nå har vi et kjempestort oppdrag som snart er klart til utsendelse, og så ønsker kanskje et flertall i salen å stoppe det anbudet. Man foreslår altså egentlig det stikk motsatte av det man ønsker, og man tar bort den forutsigbarheten som entreprenørbransjen har hatt: at det skulle komme et OPS-prosjekt, Hålogalandsvegen, som det har vært jobbet med i tre år – planleggingen har tatt tre år, med kontraktstrategier og full pakke. Sjefen for Skanska har nettopp vært ute og sagt at han ønsker forutsigbarhet og ber politikerne om det. Jeg føler rett og slett at Hålogalandsvegen i dag kanskje brukes i et slags politisk spill som handler om ideologi, og det framstår nå egentlig veldig uklart hva som kommer til å skje med dette prosjektet. Det synes jeg er veldig synd.
Jonny Finstad (Høyre), 2020-05-19:
Det er sjelden jeg sitter her i stortingssalen og får høre så mye fint om Nord-Norge og mulighetene i nord. Unnskyld, statsråd, men det er nesten så man kan bli religiøs av mindre! Jeg deler de betraktningene. Det finnes fantastiske muligheter for Nord-Norges utvikling framover. Og det er klart, som flere har vært inne på, at en avgjørende premiss for å få til den utviklingen er en bedre infrastruktur. Da er spørsmålet: Hvordan skal vi organisere oss for å komme til det målet, og hvordan skal vi legge til rette for at vi skal få ut den verdiskapingen som skal gi bidrag til Norges framtidige nasjonaløkonomi? Arbeiderpartiets representant, Myrli, beskrev det egentlig veldig godt: at man må ha en helhetlig tilnærming og følge de prosedyrene som man gjør i slike saker. Og når det gjelder Nord-Norges behov for transporttiltak, må vi se det i en sammenheng. Nord-Norge-banen vil ikke løse alle transportutfordringer vi har i Nord-Norge. Det meste av verdiskapingen skjer faktisk langs kysten, og det er ikke der en jernbane er planlagt. En fiskeribedrift eller en oppdrettsbedrift er av naturlige årsaker ofte lokalisert ved kysten, og da må vi ha en helhetlig infrastruktur og veier som knytter sammen en eventuelt framtidig jernbane. Det er nettopp derfor det er så viktig å få en helhetlig KVU på plass, som ser disse sammenhengene i et transportsystem som kan tjene utviklingen i Nord-Norge, og det har regjeringen allerede besluttet, og er i gang med. Jeg har også lyst til å påpeke at alle partiene her i salen er med på et forslag, i en eller annen form, som er med på å skape framdrift til det målet vi ønsker: en framtidig jernbane i Nord-Norge. Det er heller ingen tvil om at høringen også viste at trinn 1 i en Nord-Norgebane uansett må være dobbeltspor på Ofotbanen. Det er utrolig nødvendig. Så er det sånn at når man fremmer et representantforslag her i salen – ytterste venstre og ytterste høyre har samlet seg – er det med bakgrunn i en rapport som er blitt slaktet – at vi skal gjøre et prinsippvedtak. Skal vi få gjennomslag for en Nord-Norgebane, er vi avhengig av en finansiering og et flertall bak det. I den sammenheng ønsker Fremskrittspartiet å bygge med oljepenger og SV med økte skatteinntekter, og det hører ikke sammen. Vi må skaffe et bredere flertall i Stortinget, skal vi få det til.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Norge trenger en million nye arbeidsplasser, og mange av disse skal være i anleggsbransjen. For oss er det klart at dette er arbeidsplasser som skal være innenfor gjeldende seriøsitetsbestemmelser når det gjelder krav til fagbrev, lærlinger og fast ansatte. Samferdselsinvesteringer er viktig næringspolitikk og må bidra til å fremme verdiskaping, skatteinntekter, kompetanse og arbeidsplasser i Norge. Vi vil la samferdselsinvesteringene drysse over landet, ikke sende pengene ut av landet for å styrke de store internasjonale aktørene. Dette er bakgrunnen for at Senterpartiet fremmer dette representantforslaget om å styrke norsk anleggsbransje. Forslagene som vi fremmer i dag, er blitt enda mer relevante etter koronakrisa, og selvsagt vil vi ikke, som representanten Finstad sier, stoppe opp noen prosjekter. Vi vil ha fortgang i prosjektene, men vi vil at denne verdiskapingen skal komme dette landet til gode. Flertallet, som består av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, påpeker i dag at det er svært få utenlandske entreprenører i entrepriser for drift og vedlikehold – og takk og lov for det, sier jeg. Så vil jeg vise til at dersom disse store kontraktene ikke blir delt opp, vil vi favorisere store utenlandske selskaper. Dette faktum er ytterligere styrket etter rapporten Virkninger av store offentlige kontrakter, som næringsminister Nybø la fram 6. mai. Regjeringspartiene mener at det er gode muligheter for norsk anleggsbransje til å fortsette å utvikle seg og vinne kontrakter. Det er en god intensjon, men da er det uforståelig at det ikke er en enstemmig komité som står bak de forslagene som Senterpartiet er med på å fremme. For å gi et bilde på situasjonen viser regjeringspartiene til Nye Veier, hvor kontraktsandelen som vinnes av norske entreprenører, ligger på over 80 pst., sier de. Nye Veier har signert 13 kontrakter til en samlet verdi på 33 mrd. kr, og elleve går til norske entreprenører med en samlet kontraktsverdi på om lag 26 mrd. kr. Hva er det dette regnestykket viser? Jo, det viser akkurat det som er kjernen i vårt representantforslag: Har man 33 mrd. kr og signerer 13 kontrakter, blir det et snitt på 2,54 mrd. kr per kontrakt. Så sies det at 26 mrd. kr har gått til elleve norske aktører, og det blir et snitt på 2,36 mrd. kr. Det betyr at ved å oppdele disse gigantmonsterkontraktene oppnår vi akkurat det som det vises til i dette eksemplet. Regnestykket underbygger vårt forslag. Eksempelvis må Hålogalandsvegen til 9 mrd. kr deles opp.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Rapporten Virkninger av store offentlige kontrakter kan også ses i perspektiv av den analysen Samfunnsøkonomisk analyse har laget. Det er en ringvirkningsanalyse av konkrete større utbyggingsprosjekter. Her kommer det fram at det er en forskjell på over 50 pst. både i nasjonal verdiskaping og i nasjonal skatteinngang, avhengig av om vi ender opp med én stor utenlandsk aktør eller får gjort prosjektet tilgjengelig for norske entreprenører. Konsekvensene for antall arbeidsplasser er også store. Investeringer på 10 mrd. kr vil bare skape 3 200 nye årsverk hvis man investerer i et utenlandsk selskap, mot 8 600 nye årsverk hvis et norsk selskap får oppdraget. Ser samferdselsministeren at dette bør ha en vesentlig betydning i vurderingen om å dele opp Hålogalandsvegen? Vi står jo i en situasjon hvor landet skriker etter flere arbeidsplasser.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Jeg får starte der representanten Fasteraune avsluttet, for han nevnte dette med helhetlig konkurransestrategi fra det offentlige, og det er veldig viktig. Det er også grunnen til at Senterpartiet i dette forslaget ikke har – hva skal jeg si – rotet seg inn i noe OPS eller ikke OPS. Vi mener at dette skal være en helhetlig strategi for å styrke norsk anleggsbransje, helt uavhengig av om prosjektene er OPS-prosjekt eller ikke OPS-prosjekt. Så har jeg lyst til å nevne for statsråden at koronakrisen faktisk har vist at det er mulig å svinge seg rundt når det er vilje og det settes inn ressurser, og jeg tror, og også entreprenørbransjen tror, at det er mulig å dele opp Hålogalandsvegen uten at det trenger å ta alvorlig lang tid. Vi må huske at dette er en kontrakt som vil vare en hel generasjon framover. Det er en kontrakt med 25 års varighet, så om vi bruker et halvt år eller lengre tid nå, kan det vise seg at det er verdt å ta den runden så tidlig som mulig. Jeg har også lyst til å vise til fylkestinget i Nordland. De vedtok 22. april følgende uttalelse: «Kontraktsstrukturen for Hålogalandsveien må tilpasses regionale og nasjonale entreprenører.» I denne uttalelsen ber alle partiene, også Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, regjering og storting om å gå gjennom kontraktstrategiene for store anleggsprosjekt. De sier at i dagens situasjon er det viktigere enn tidligere å legge til rette for at norske og nordnorske entreprenører kan få en reell mulighet til å delta i konkurransen om sånne satsinger. Og hvis utbyggingen tildeles i en samlet kontrakt på opp mot 10 mrd. kr, er det en løsning som passer svært dårlig med den bransjestrukturen vi har i entreprenørbransjen, både regionalt og nasjonalt. Så fylkestinget er veldig tydelig på at de ønsker hålogalandsvegprosjektet gjennomført ved at utbyggingen deles i tre eller fire parallelle kontrakter. Senterpartiet følger opp fylkestingets uttalelse med det forslaget som foreligger i dag, hvor vi er tydelige på at den anskaffelsesstrategien som er vedtatt 31. mars, også må gjelde Hålogalandsvegen.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Representanten Orten sier at de fleste er enig i denne saken. Et flertall i Stortinget har tatt til orde for oppdeling av Hålogalandsvegen, hele fylkestinget i Nordland ønsker oppdeling av Hålogalandsvegen, og dette flertallet ønsker denne veien like mye som representanten Finstad. Jeg hadde trodd at all denne viljen skulle slå ut i et klart flertall i denne salen. Jeg hadde planlagt å feire med marsipankake – jeg har en kake med «Hålogalandsvegen» på marsipanlokket og så for meg at nå skulle vi i lag dele opp Hålogalandsvegen både ved stemmegivning og på kakefesten, som nå er avlyst, med mindre representanten Hoksrud tegner seg. Representanten Hoksrud har en merknad igjen og har ennå sjansen til å si at Fremskrittspartiet vil stemme for oppdeling.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Siste representant glemte å nevne at også Senterpartiet står bak det forslaget han tok opp. Nå har jeg vært på Stortinget siden valget i 2017. Jeg har fått se mange prosjekter – viktige veiprosjekter, viktige baneprosjekter, folk som vil bygge landet, og som har sagt til oss i transportkomiteen at de vil bygge sammen landet. Veldig mange av disse prosjektene er blitt vist med et kart, og altfor ofte har det kartet stoppet rett nord for Trondheim. Det har bekymret meg. Det har også bekymret meg at når transportkomiteen har vært på reise og vi har kommet nord for Nord-Norge-porten, er det ingen lenger som snakker om firefelts motorvei. Det er ingen som snakker om 110, og ingen som snakker om 120. Det blir ikke nevnt. Det blir ikke nevnt at det bør bygges firefelts motorvei og jernbane, i samme åndedrag. Det har jeg syntes har vært litt sneversynt. Derfor er det fint å få et forslag med mer vilje og visjon på bordet. Nord-Norge-banen må ha framdrift. Debatten om Nord-Norge-banen har gått i mange tiår. Etter framleggelsen av Jernbanedirektoratets utredning i fjor kom det fram at et klart flertall i landet støtter å gå videre med prosjektet. Utredningen var begrenset til å se på trasévalg fra 1992, og dette i lag med en rekke andre faktorer gjorde utredningen lite egnet til å gå videre i saken. Senterpartiet er positive til bygging av Nord-Norge-banen, men mener at en slik bygging ikke kan komme i gang uten en særskilt KVU som ser nærmere på bl.a. trasévalg, teknologivalg og potensial for kutt i klimagasser. Det er også viktig å se dette i sammenheng med utviklingen av de ulike løsningene på de eksisterende jernbanene i Nord-Norge – Nordlandsbanen og Ofotbanen. En slik utredning vil kreve at et bredt fagmiljø blir involvert og får tilstrekkelig med ressurser til å gå i dybden i saken. Regjeringens foreslåtte helhetlige utredning av samferdsel i Nord-Norge vil derfor være lite egnet til å gi et beslutningsgrunnlag for at Nord-Norge-banen kan vedtas. Den bør derfor suppleres, og derfor ber også vi regjeringen arbeide med å realisere Nord-Norge-banen. Trafikksikkerhet og mer gods bort fra farlige veier er viktige argumenter for denne banen. Vi vil også understreke at Nord-Norge-banen selvsagt må gjennomgå en ordinær prosess med en KVU. Så jeg deler ikke Arbeiderpartiets bekymring i denne saken og mener at også det partiet kan stemme for forslaget som Senterpartiet er med på. Visjoner og vilje er viktig.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Under høringen om Nord-Norge-banen ble det dratt opp en spørsmålsstilling som jeg ikke vet svaret på. Det var relatert til at i fjor ble verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel åpnet, Ryfylketunnelen, som er 14,4 km lang og inntil 292 meter under havet. Prisen per meter var 400 000 kr, og her er det to tunneler med to kjørefelt i hver retning og kamera for hver førtiende meter, i tillegg til mye skilting og annen elektronikk. Nord-Norge-banen var priset til drøyt 300 000 kr per meter, og Aksjonsgruppa for Nord-Norge-banen stilte spørsmålet: Hvordan er det mulig at en enkeltsporet jernbane kan bli tilnærmet like dyr per meter som to undersjøiske tunneler? Kanskje statsråden kan prøve å forklare det?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det som er spesielt bra med jernbane, er at vi kan få mer gods over fra vei til bane. Tidligere i år konkluderte en rapport fra Statens havarikommisjon med at kontrollen med godstransport på norske veier ikke er god nok. Vi forventer en økt godsmengde i nord, og vi kan kombinere mer gods på bane med tryggere tungtransport og unngå stadig flere utenlandske trailere, useriøsitet og sosial dumping. Jeg har lyst til å sitere Ramona Lind, som mistet sønnen sin i en ulykke. Hun sier: «Norge har de verste vinterveiene. Samtidig har vi noe av Europas snilleste håndtering av EØS-reglene.» Ser statsråden at Nord-Norge-banen kan gi mye tryggere transport både på vei og på bane i framtida, og vil han dermed forsere utbyggingen?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Senterpartiet har merket seg at det har kommet kritikk av dagens veinormaler for gang- og sykkelveier, der mangel på fleksibilitet er trukket fram av flere samt at en videreutvikling av veinormalene har gått for sakte. Og selv om det ikke var så mange på den høringen, har vi fått mange innspill fra lokalpolitikere før vi fremmet dette forslaget. Målet med forslaget er økt satsing på gang- og sykkelveier i hele landet. Det er veldig viktig for å skape trygghet for folk – og særlig for unger – som ferdes langs veien, samtidig som det selvfølgelig har en positiv klimaeffekt og helsegevinst hvis flere velger sykkel og gange framfor bil. Høringsinnspillet fra Syklistenes Landsforening peker på at dagens veinormaler tar hensyn til ulik trafikkmengde, og at dagens minimumsbredde er 2,5 meter. De peker også på erfaring fra Oslo kommune, som har laget en egen standard for sykkelinfrastruktur som av mange oppfattes som den beste håndboka for sykkeltilrettelegging i Norge. Men Norge er ikke bare byer. Norge er også distriktskommuner, som f.eks. Hadsel kommune, som har sju boligfelt de ønsker å bygge ut, men de får bygd ut bare ett av de sju fordi kostnadene for gang- og sykkelvei er for høye. I distriktskommuner trenger kanskje ikke gang- og sykkelveier være dimensjonert for at hundrevis av mosjonister sykler til jobben i kondomdress. Det er kanskje nok at skoleungene får en trygg skolevei. Dagens minimumsbredde er 2,5 meter, men i realiteten må det plusses på 2 meter, for en har 1,5 meter fra bilveien og minimum en halvmeter i veiskulderen. Det blir 4,5 meter. Der det er 70 km/t, blir det minimum 6 meter bredde fra eksisterende bilvei. I mange mindre samfunn er dette mye bredere enn den bilveien som finnes, så det gjør det vanskelig, og det er dyrt. Men motivasjonen vår er flere trygge skoleveier og ferdselsårer, så jeg håper at det blir mer fleksible standarder som tar hensyn til at det er ulik trafikkmengde og ulike behov i ulike deler av landet.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Jeg har lyst til å sitere en som ikke kom på høringen, men han har underrettet meg tidligere. Han sier at første gang han virkelig så galskapen, var da han var med Trygve på en tur til noen kommuner på signingsferd for å få startet partilag, og han kjørte kilometer på kilometer i tidsrommet halv åtte til åtte, et tidsrom da folk burde være på vei til arbeid etc. Etter mange kilometer så han en gammel mann som gikk tur på en gang- og sykkelvei som hadde en bredde som nesten tilsvarte bredden på E6-en som han kjørte på. Så sier han: Det må være mulig å dispensere. Eller ender dette sånn at vi ikke bygger i forhold til behov? Er statsråden enig med ham?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-05-19:
Det er noen gode argumenter for å tenke seg om før man bygger for enkelt og for billig, og det er bl.a. hvordan vedlikeholdet skal foregå med vinter og snø og sånt. Men jeg mener at kommunene har en vilje og en evne til å kunne være fleksible og ta dette med inn i beregningene før de bestemmer seg for hva slags sykkelveier og gangveier de trenger i sin kommune. Det er mange kommuner som har f.eks. gangveier på sida av broer eller smale fortau, som har de maskinene og redskapene som skal til for å endre dette. Så jeg håper at statsråden får fortgang i dette, sånn at vi får den fleksibiliteten – at du skynder deg litt med dette.