Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
Samferdselsdepartementet har i St.prp. nr. 66 for 2001-2002 lagt fram sin vurdering når det gjelder valg av trasékorridor for Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen. Utgangspunktet for planarbeidet har vært Stortingets vedtak av 18. juni 1992 i tilknytning til behandling av stamveg Oslo–Bergen, og Stortingets vedtak av 4. november 1996, der det ble bedt om at to korridorer skulle utredes videre – korridoren over Kroksund og korridoren over Åsa. Det har vært gjennomført en meget omfattende planprosess på bakgrunn av Stortingets vedtak. Jernbaneverket har vurdert og utredet en rekke traséalternativer i de to korridorene. I konsekvensutredningene var det gitt åtte kombinasjonsmuligheter over Kroksund og 18 kombinasjonsmuligheter via Åsa. Gjennom planprosessen er det fattet kommunale arealplanvedtak for valg av traséløsning i hver av de to hovedkorridorene. Dette omfattende arbeidet gjør at framføring av ny jernbanetrasé er teknisk mulig i begge korridorene. Uavhengig av trasévalg vil Ringeriksbanen redusere reisetiden med tog mellom Hønefoss og Oslo med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen og bruk av krengetog vil samlet sett kunne redusere reisetiden mellom Oslo og Bergen med 1 time og 40 minutter. Andre mål er å styrke banens konkurransekraft på delstrekninger, bl.a. til Hallingdal, samt å bedre nærtrafikktilbudet mellom Hønefoss og Oslo. Den anslåtte byggekostnaden for Ringeriksbanen vil være i størrelsesordenen 3,5–4,2 milliarder kr. Ringeriksbanen vil være positiv for miljøet ved at trafikk kan overføres fra fly og bil til jernbane. De fysiske løsningene vil likevel gi betydelige negative konsekvenser for miljø og naturressurser. Begge alternativene medfører store inngrep, men alternativet over Kroksund er klart mest konfliktfylt. Kroksund og Storelva inngår i Nordre Tyrifjorden våtmarksystem. Deler av området er innlemmet i Ramsarkonvensjonen, en internasjonal avtale om vern av våtmarker. Vi vet at det fra internasjonalt miljøhold er rettet betydelig oppmerksomhet mot Norges forvaltning av Kroksund-området. Jeg mener at beslutningsgrunnlaget som foreligger, gjør det mulig å velge mellom de to utredede trasékorridorer, slik Stortinget har bedt om. Når det gjelder trafikkgrunnlag og innspart reisetid, er forskjellene små, selv om Kroksund kommer marginalt bedre ut. Kroksund-alternativet har også lavere byggekostnader enn Åsa. Etter en samlet vurdering fant jeg det likevel riktig å tilrå Åsa-alternativet, på grunn av de store negative konsekvensene for landskap, kulturminner, naturmiljø og landbruksinteresser ved Kroksund-alternativet. Jeg er glad for at et flertall i samferdselskomiteen støtter denne tilrådingen. Når jeg har tilrådd Åsa framfor Kroksund, er det ikke fordi jeg ønsker å skrinlegge prosjektet, slik enkelte har hevdet. Tvert imot – jeg tror ikke det ville gi lyse framtidsutsikter for Ringeriksbanen å velge en trasé med så store verneverdier og med så store miljøkonflikter som Kroksund ville ha ført med seg. Med det vedtaket Stortinget legger opp til i dag, har Ringeriksbanen kommet et skritt nærmere realisering. Men det er fortsatt Stortingets prioriteringer i Nasjonal transportplan 2002–2011 som ligger til grunn for i hvilken rekkefølge store utbyggingsprosjekter på norsk jernbane skal skje. Det betyr at en rekke andre prosjekter vil måtte prioriteres før Ringeriksbanen. De prioriteringene oppfatter jeg som at det er bred enighet om i denne sal. Selv om bygging av Ringeriksbanen kanskje ligger litt fram i tid, er jeg opptatt av å utvikle Bergensbanens potensial som en av landets viktigste togstrekninger for både person- og godstransport også før den tid. På neste års budsjett bevilger bl.a. Regjeringen midler til profilutvidelser på Bergensbanen som bedrer forholdene for godstransporten raskt og betydelig. I den kommende rulleringen av transportplanen vil vi vurdere om det er ytterligere tiltak som kan gjennomføres.