Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-06:
Hvert år omkommer det rundt 300 og skades om lag 12 000 personer som følge av vegtrafikkulykker. Dette fører til en enorm sum av sorg og savn, og det er et alvorlig samfunnsproblem. Det er derfor viktig for Regjeringen å vurdere både årsaken til ulykkene, hva som kan gjøres for å avverge dem, og hva som kan gjøres for å redusere konsekvensene dersom ulykken først er ute. Årsakene til vegtrafikkulykkene er mange og sammensatte. Likevel er det utvilsomt motorvognføreren mye av oppmerksomheten må rettes mot for å få en endring i ulykkestallene. Med økende trafikk og et stadig mer komplisert trafikkbilde, er det avgjørende at trafikkantene er i stand til å takle de utfordringer som dette medfører. I denne forbindelse er det vesentlig at samhandlingen mellom trafikkantene i størst mulig utstrekning er forutsigbar, dvs. at gjeldende atferdsregler overholdes, og at sanseapparatet ikke er svekket. Det er alminnelig enighet om at rusmiddelpåvirket kjøring er et alvorlig trafikksikkerhetsproblem. Undersøkelser tyder på at det hver dag kjøres mellom 10 000 og 15 000 turer med motorvogn der føreren er påvirket av alkohol eller et annet rusmiddel. Når det gjelder alkohol, synliggjøres problemets omfang bl.a. gjennom et stort antall skadde og drepte som følge av ulykker der promillekjørere er innblandet. Det anslås eksempelvis at om lag 25 pst. av alle trafikkdrepte omkommer etter ulykker der minst én alkoholpåvirket fører er involvert, og at det i 7-10 pst. av ulykkene som gir personskade, er en promillekjører innblandet. Dette viser med all mulig tydelighet at alkohol og bilkjøring bokstavelig talt kan være en livsfarlig kombinasjon. Primært er disse ulykkene knyttet til kjøring med høy promille. Vi vet imidlertid at alkohol svekker sansene på ulike måter allerede på lave promillenivåer. Synet svekkes, bl.a. fordi det tar lengre tid å få bildet på netthinnen skarpt, øyebevegelsene blir mindre effektive, og natt- og viddesynet reduseres. Evnen til å motta og bearbeide informasjon blir svekket, og føreren får dårligere koordinasjon. Koordineringsevnen reduseres alt fra 0,1 promille. Med slik viten om hvordan sanseapparatet, som er vesentlig i forhold til føreroppgaven, påvirkes av selv små mengder alkohol, er det grunn til å bekymre seg over at mange synes å spekulere i det å drikke seg tettest mulig opp til gjeldende 0,5-grense før de skal kjøre bil. På en slik bakgrunn, med høye ulykkestall knyttet til ruspåvirket kjøring, et antatt stort omfang av promillekjøring generelt og viten om hvordan alkohol kan påvirke kjøreferdighetene, er hovedpoenget med Regjeringens forslag å markere enda sterkere at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen – uansett. Selv om det i dag ikke kan dokumenteres at en senking av promillegrensen vil gi noen vesentlig effekt på ulykkene, vil vi spekuleringen i 0,5-grensen til livs. Dette kan gjøres ved å endre grensen for når en fører uansett er å anse som påvirket i forhold til hovedbestemmelsen i vegtrafikkloven § 22, som lyder: «Ingen må føre eller forsøke å føre motorvogn når han er påvirket av alkohol(ikke edru) eller annet berusende eller bedøvende middel.» (ikke edru) Signaleffekten av en senking fra 0,5 til 0,2 er ment å bidra til en holdningsendring i forhold til alkohol og bilkjøring, slik at denne kombinasjonen i enda større grad enn i dag blir sosialt uakseptabel. Som talere tidligere har vært inne på, er vår nåværende promillelovgivning i hovedsak fra 1936, og den har med sine strenge reaksjoner i form av høye bøter, fengselsstraff og inndragning av førerkort virket i relativt lang tid. Det må antas at lovgivningen har vært et viktig middel for å hindre promillekjøring generelt. Begrunnelsen for i sin tid å innføre gjeldende promillegrense på 0,5 var knyttet til behovet for en nærmere presisering i forhold til motorvognlovens bruk av henholdsvis begrepene «beruset» og «påverka». Det er senere, særlig etter innføring av vegtrafikkloven i 1965, foretatt en rekke endringer i promillelovgivningen. Dette har i hovedsak vært endringer av bestemmelsene om utmåling av straff, inndragning av førerkort osv. Grensen for når en fører uansett er å anse som påvirket av alkohol, har stått uendret siden 1936 på tross av de voldsomme forandringer som er skjedd i vegtrafikken i løpet av disse snart 65 årene, og de tilhørende økte krav som må settes til motorvognførere. Regjeringen ser forslaget om å senke promillegrensen som en naturlig følge av denne utviklingen. Jeg er tilfreds med den tilslutning som er gitt forslaget ved komitebehandlingen. Når det gjelder merknadene fra Fremskrittspartiet og Høyre vedrørende grunnlaget for forslaget, finner jeg disse hver for seg saklige og relevante. De argumenter som anføres, har for så vidt også ligget til grunn for departementets vurderinger og arbeid med lovforslaget, noe som framgår tydelig av proposisjonen. Det er korrekt at det er usikkerhet knyttet til å kunne dokumentere den trafikksikkerhetsmessige effekten av å senke promillegrensen, og det er også en viss måleusikkerhet ved bruk av utåndingsprøver i lavpromilleområdet. Argumentene tar imidlertid i liten grad hensyn til det overordnede formålet med å senke promillegrensen, nemlig å markere sterkt at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen. Og når jeg hører merknadene begrunnet her i dag, er det nettopp dette jeg reagerer på, at man faktisk går den motsatte veg og sier at det skal være tillatt å nyte en viss mengde alkohol når man kjører bil. Når det gjelder merknadene om usikkerhet knyttet til bruk av utåndingsprøver, vil jeg presisere at nettopp sikkerhet har vært et førende prinsipp ved fastsettingen av grenseverdiene for utåndingsluft i forhold til straffbarhet. Kriteriet for arbeidet har selvfølgelig vært at ingen skal kunne dømmes på bakgrunn av en utåndingsprøve hvis de ville blitt frikjent etter en blodprøve. Som det framgår av proposisjonens kap. 6, er det derfor lagt inn sikkerhetsmarginer som skal benyttes ved den enkelte måling. Dette vil ivareta hensynet til at det skal være tilfredsstillende sikkerhet ved utåndingsprøver. Det er i merknadene påpekt at både Danmark og Finland har en 0,5 grense, og at det kan gå mot harmonisering av en slik også i EU. Til dette vil jeg vise til at Sverige, som kjent, senket sin grense til 0,2 i 1990, og at de nordiske land, ofte med Norge og Sverige i spissen, i lang tid har vært førende når det gjelder trafikksikkerhetsarbeidet i Europa. Som i forhold til en rekke andre trafikksikkerhetstiltak bør det derfor etter min mening heller ikke når det gjelder promillegrensen, være grunn til å skjele for sterkt til hvilket nivå man pr. i dag ligger på i en del andre land i Europa. Jeg har for øvrig merket meg de synspunkter som framkom i høringsrunden når det gjelder utformingen av de foreslåtte bestemmelser. Til dette er det å bemerke at departementet, som det framgår av proposisjonen, slutter seg til intensjonen bak forslaget fra riksadvokaten, nemlig en generell forenkling av promillebestemmelsene. Forslaget vil inngå i det videre arbeidet med å utforme et mest mulig hensiktsmessig regelverk på dette området. Til merknadene fra Høyre og Fremskrittspartiet vedrørende straffutmåling vil jeg henlede oppmerksomheten på at det for promilleområdet fra 0,2 til 0,5 nettopp er gjort unntak fra de alminnelige regler om sanksjoner, både med hensyn til bruk av fengselsstraff, utmåling av bøtestraff og inndragning av førerkort, slik at det i større grad i forbindelse med reaksjonsfastsettelsen skal legges vekt på hvorvidt kjøringen har medført fare, promillens størrelse osv. Jeg har for øvrig merket meg komiteens merknader når det gjelder kjøring der fører er påvirket av andre rusmidler enn alkohol. Departementet vil fortsette arbeidet med denne problemstillingen, jf. for øvrig også omtalen i statsbudsjettet for 1999, og vil i tråd med komiteens tilråding ved en egnet anledning komme tilbake til Stortinget med en vurdering av aktuelle tiltak på dette området.