Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-02-25:
Eg vil starte med å takke representanten Lise Christoffersen for interpellasjonen. Den gir ei moglegheit til å seie litt om korleis regjeringa tenkjer om utviklinga av nettopp denne viktige banestrekninga. Bergensbanen er den fjerntogstrekninga i Noreg med størst trafikk, og som representanten er inne på: Bergensbanen er vel verd å satse på. Òg godstrafikken er stor. Om lag halvparten av alt gods mellom dei to største byane i landet blir sendt med nettopp Bergensbanen. Tal frå SSB viser at det var 1,2 millionar reisande på Bergensbanen i 2019. Persontrafikken er prega av turisttrafikk og helgetrafikk til og frå reiselivsdestinasjonar på fjellet og i Hallingdal. I Nasjonal transportplan 2018–2029 beskriv regjeringa korleis me kan vareta utviklingsmoglegheitene på Bergensbanen både kva gjeld gods- og persontrafikken. I den gjeldande stortingsmeldinga blir det løfta fram prosjekt som vil kunne binde Oslo og Bergen tettare saman ved å redusere reisetida, leggje til rette for at reisetilbodet blir betre mellom byane og forsterke den regionale samhandlinga, spesielt næringsutviklinga. Desse prosjekta er Arna–Bergen, Arna–Stanghelle, Ringeriksbanen og Rutemodell 2027, R2027 Vossebanen. Når det gjeld det første prosjektet, strekninga mellom Arna og Bergen, er denne i dag svært trafikkert og ein flaskehals for togtrafikken inn mot og ut av Bergen stasjon og godsterminalen på Nygårdstangen. Dagens enkeltspor har ikkje tilstrekkeleg kapasitet til å møte etterspurnaden som kjem av vekst i person- og godstrafikk. Derfor har regjeringa starta utbygging av dobbeltspor på strekninga, medrekna dobbeltsporet med dei to parallelle tunnelane gjennom Ulriken. Dobbeltsporet vil på sikt leggje til rette for auka hastigheit, meir fleksibel ruteplanlegging og auka kapasitet for både gods- og persontrafikken. Dobbeltsporet, med to parallelle tunnelar gjennom Ulriken, skal etter planen stå ferdig i 2022. Effekten av dette tiltaket blir tatt ut når den siste delen av strekninga, Fløen–Bergen/Nygårdstangen godsterminal, er ferdigstilt. Ved å fornye Nygårdstangen sikrar me godsaktørar meir kapasitet og effektivitet i åra som kjem, samtidig som me legg til rette for meir gods på bane. I tillegg vil R2027 Vossebanen gi meir kapasitet på banen, noko som særleg vil kome godstrafikken til gode. Prosjektet Arna–Stanghelle, som er første trinn i utbygging av strekninga Arna–Voss, er eit samarbeidsprosjekt mellom Bane NOR og Statens vegvesen om å byggje sikrare og raskare veg- og banetrasé mellom Bergen og Voss. Prosjektet er i gang med å utarbeide statleg reguleringsplan for strekninga, basert på K5. I statsbudsjettet for 2020 er det sett av om lag 25 mill. kr til planlegging av fellesprosjektet. I inneverande NTP er strekninga omtalt med byggjestart i andre seksårsperiode og ferdigstilling etter 2029. Prioritering og innfasing av prosjektet vil bli nærare vurdert i Nasjonal transportplan 2022–2033. Når det gjeld Ringeriksbanen, er arbeidet med reguleringsplan for fellesprosjektet Ringeriksbanen–E16 Høgkastet/Hønefoss i sluttfasen. Som nemnt i Stortinget den 5. februar 2020 ligg den statlege reguleringsplanen no til sluttbehandling i Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Regjeringa vil kome tilbake til Stortinget på eigna måte. Ringeriksbanen vil utvide pendlarområdet rundt Oslo med to regiontog i timen mellom Oslo og Hønefoss. Dette gir potensial for bustad- og næringsvekst i ringeriksregionen. Strekninga inngår både som ein del av intercitysatsinga og som ei forbetring av togsambandet mellom Oslo og Bergen. Ny banestrekning mellom Sandvika og Hønefoss vil gi omtrent ein time kortare reisetid mellom Oslo og Bergen. Det er lagt opp til ei utbygging som kan gi reisetid på om lag 35 minutt mellom Oslo og Hønefoss. Dette mogleggjer to tog i timen i tillegg til eventuelle rushtidsavgangar, og fjerntog frå Oslo til Bergen. Dermed vil togtilbodet kunne bli auka betydeleg. Regjeringa ser med uro på kostnadsutviklinga i ein del jernbaneprosjekt. Me vil derfor følgje nøye med på kostnadsnivået og kome tilbake med tiltak for å hindre at dette går ut over heilskapen i den historiske satsinga me no har på jernbane. Me har derfor gitt transportetatane i oppdrag å gå kritisk gjennom heile porteføljen sin, der etatane skal gi faglege råd om korleis me kan optimalisere prosjekta som ligg inne i NTP. Det skal ikkje berre gå raskare å reise med tog, det skal òg vere attraktivt. For å leggje til rette for eit meir effektivt og kunderetta togtilbod har regjeringa valt å konkurranseutsetje persontogtrafikken. Dette inneber at togselskapa konkurrerer om å inngå trafikkavtale med staten, som regulerer rettar og pliktar om togtilboda i pakken. I trafikkavtalene er det lagt inn ei rekkje minimumskrav som det vinnande togselskapet pliktar å levere på. Ut over desse minimumskrava konkurrerer togselskapa om å tilby betre togtilbod til ein lågare pris. Konkurranseutsetjinga av dei tre første pakkane har allereie gitt betydelege positive resultat. Ikkje berre sparar staten fleire milliardar kroner på å konkurranseutsetje tilboda, konkurransen har òg vist at togselskapa tenkjer nytt for å tiltrekkje seg nye og fleire kundar. Fleire avgangar, nye tilbod om bord og betre samarbeid med andre kollektivtransportselskap er blant tiltaka som skal få fleire til å ta tog. Vy tog vann i desember 2019 konkurransen om Trafikkpakke 3 Vest og har varsla ei rekkje tilbodsforbetringar på Bergensbanen. Forbetringane omfattar bl.a. eit styrkt nattogtilbod og auka sovekapasitet. Vy har òg varsla eit nytt, meir fleksibelt og oppgradert produkt under namnet Pluss. Her skal dei reisande bli tilbydde meir komfortable stolar, meir funksjonelle bord, eit nytt sofaområde med oppgradert kaffetilbod, forbetring av serveringstilbodet og ny kurs- og konferansepakke, i tillegg til at ein skal auke talet på daglege avgangar frå fire til seks. Tilbodet vil da gi ein tilnærma totimarsfrekvens morgon og ettermiddag. Dette er òg i tråd med Jernbanedirektoratets utgreiing om fjerntogtilbodet, som konkluderer med at det er lønsamt med fleire togavgangar på Bergensbanen. Reisetida på Bergensbanen frå endepunkta Bergen og Oslo er avhengige av kva ruteplan som blir lagd, og kva prosjekt som blir gjennomførte. Prosjekta som er omtalte i dagens NTP, den frå 2018–2029, viser at det med gitte tiltak er mogleg å redusere reisetida frå endepunkta med om lag 1 time og 15 minutt. Dette vil vere eit viktig bidrag for å gjere jernbanen meir attraktiv, men ei reisetid heilt ned mot fire timar i NTP vil krevje ytterlegare tiltak ut over dei som ligg der i dag. Fortrinna til jernbanen er først og fremst knytte til transport av store godsvolum over lange avstandar og store personstrømmar i og mellom dei store byområda. Regjeringa satsar på å utvikle jernbanen nettopp i desse områda. Dette er eitt av fleire viktige grep i ein meir miljøvenleg transportpolitikk og vil stå sentralt i ny stortingsmelding om Nasjonal transportplan, som blir lagd fram våren 2021.