Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-05-03:
Det har forut for denne debatten vært til dels stor diskusjon om det er riktig å åpne for innføring av vegprising. Mange har – og det er kanskje ikke så rart – hatt en del vanskeligheter med å skille mellom vegprising og det vi tradisjonelt kjenner som bompenger, som vi etter hvert har gode erfaringer med her til lands. Bompenger har tradisjonelt vært en måte å få bygd vegprosjekter på raskt. Bompenger er altså en måte å ta inn penger på for å finansiere vegprosjekter, mens formålet med vegprising, som flertallet nå åpner for, er å kunne ta i bruk trafikkregulerende tiltak. Jeg gjentar en gang til: Formålet med bompenger er tradisjonelt å finansiere veger – ta inn penger og bygge veger – mens formålet med vegprising er å regulere trafikken på bestemte steder til bestemte tider. Allerede ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan i 1997 var et stort flertall i Stortinget positivt til å innføre vegprising som et trafikkregulerende virkemiddel. Det er derfor gledelig at Stortinget nå i dag etter alle solemerker vedtar å åpne for at en kan innføre vegprising. Formålet med vegprising skal – og jeg sier det for tredje gang – være trafikkregulering. Det skal ikke være mulig å ta i bruk vegprising uten at en det enkelte sted kan dokumentere reelle kø- og miljøproblemer. Det som også er viktig å få fram etter siste ukers debatt, er at det ikke blir mulig etter det som flertallet nå legger opp til, å ta i bruk vegprising de stedene der det i dag eksisterer bompengefinansierte vegprosjekter. Altså: En kan ikke ha både vegprising og bompengefinansiering i de samme områdene. Før det kan bli aktuelt å innføre såkalt vegprising i storbyene våre hvor vi i dag har bompengeringer – og dette er jo et virkemiddel som utelukkende vil være aktuelt i eller rundt de største byområdene våre – så må en altså reforhandle eller avvikle de pakkene før en kan ta i bruk vegprising. Et annet område som har vært diskutert, og som også er viet oppmerksomhet i komiteinnstillingen, er de lokale myndigheters ansvar i spørsmålet om å ta i bruk vegprising. Hovedregelen som flertallet nå legger opp til, er at berørte kommuner og fylkeskommuner må slutte seg til forslaget om å innføre vegprising i hvert enkelt tilfelle. Så har mindretallet i komiteen, Høyre og Fremskrittspartiet, helt klart et poeng i at det ikke er uproblematisk at Stortinget i enkelte tilfeller kan fatte vedtak om å pålegge vegprising. Jeg skal helt klart innrømme at det er en ikke uproblematisk problemstilling. Nå må jeg jo si at de erfaringene som en har gjort etter mange år med bompengefinansierte vegprosjekter, er – så vidt jeg kjenner til – at prinsippet om at det skal være lokal politisk tilslutning, har blitt fulgt i alle de saker som har vært til behandling. Grunnen til at flertallet åpner for at Stortinget skal kunne pålegge vegprising i helt spesielle saker, er f.eks. – og det er et tenkt eksempel – at berørte fylkeskommuner og kommuner går inn for å ta i bruk vegprising i en by eller i et storbyområde, og kanskje én kommune motsetter seg dette. Spørsmålet er jo da om det er riktig at én enkelt kommune skal kunne nedlegge veto og si at det ikke vil bli innført vegprising. Derfor åpner en altså for at Stortinget skal kunne pålegge vegprising, men Stortinget må da fatte vedtak i hvert enkelt tilfelle. Jeg vil imidlertid si at jeg trur at problemstillingen er teoretisk. Jeg skulle like å se det stortingsflertallet som vedtar et bompengeprosjekt hvis det lokalt ikke er tilslutning til prosjektet. På samme måte er jeg helt sikker på det vil bli med vegprising. Jeg trur det aldri vil kunne skje at Stortinget pålegger et område å innføre vegprising hvis det lokalt ikke er tilslutning til det. Et annet viktig element i det som det nå legges opp til, er at nettoinntektene fra vegprising som hovedregel skal fordeles med 50 pst. til staten og 50 pst. til kommuner og fylkeskommuner. Den endelige fordelingen mellom de ulike forvaltningsnivåer og innen det enkelte forvaltningsnivå, altså hva staten, de berørte fylkeskommuner og kommuner skal bruke inntektene til, må avklares i hver eneste sak, gjennom Stortingets behandling av de enkelte vegprisingsproposisjoner. Det som det nå også legges opp til, for så vidt i motsetning til det som var skissert i Norsk veg- og vegtrafikkplan for fire år siden, er at nettoinntektene fra vegprising skal øremerkes til transportformål i det berørte området. Altså: Dersom det blir innført vegprising, skal myndighetene ikke kunne bruke inntektene fra vegprising til alle andre gode formål. Inntektene skal altså øremerkes til transportformål. Og like viktig: Det åpnes altså for at en skal kunne ta i bruk inntektene til kollektivtransport, også driftsrettede tiltak, i tillegg selvfølgelig til trafikksikkerhets- og miljøtiltak og andre tiltak som naturlig hører inn under begrepet transportformål. Det er ingen ønsker, slik jeg ser det, om at Stortinget bør legge begrensninger på hvilke lokale transportformål inntektene skal kunne brukes til, så lenge det er en eller annen form for transportformål. Jeg trur det etter hvert, hvis det skulle bli innført vegprising, vil være stor interesse for å bruke midler både til drift av og investering i kollektivtransport, tiltak for å bedre miljøet og trafikksikkerheten, bygging av slike ting som kollektivterminaler og innfartsparkeringsplasser og selvfølgelig til drift og vedlikeholdsrettede investeringer i det tradisjonelle vegnettet. Men inntektene skal som sagt utelukkende kunne brukes til transportformål. Jeg skal ikke legge skjul på her i dag at innføring av vegprising, der det måtte bli aktuelt i store byområder, også vil kunne medføre negative konsekvenser. Alle atferdsregulerende tiltak vil kunne ha negative konsekvenser for enkelte. Det har mindretallet helt klart rett i. Men erfaringene, jeg trur nesten jeg kan si fra storbyområder verden over, er at en klarer ikke å løse kapasitetsproblemene inn og ut av byområdene i rushtida bare ved å bygge nye veger. Så vidt jeg veit, er det ingen store byer som har klart å løse transportutfordringene i rushtida med bare nye og større og breiere veger. Det må også på en eller annen måte settes inn trafikkregulerende tiltak, sjøl om det, som sagt, også vil kunne ha negative konsekvenser. Så har jeg lyst til å legge til: I tillegg til at en skal bygge ut vegnettet og innføre trafikkregulerende tiltak på en eller annen måte, som f.eks. vegprising, må en bygge ut kollektivtransporten i de enkelte områdene. Alle tre elementene er antakeligvis like viktige for å løse transportproblemene inn og ut av de store byene, både her til lands og antakeligvis også internasjonalt. Det er viktig å presisere: Enkelte har framstilt det som at nå vil det bli innført vegprising nesten land og strand rundt i hele kongeriket. Det er overhodet ikke riktig. Staten skal ikke innføre vegprising noe som helst sted. Men det stortingsflertallet gjør i dag, eller flertallet i Odelstinget rettere sagt, er å endre lovverket slik at en kan åpne for innføring av vegprising. Jeg gjentar det en gang til: Det vil ikke nå bli innført vegprising over store deler av landet vårt som følge av vedtaket i Odelstinget i dag. Det skal være lokale myndigheter som eventuelt tar initiativ og bringer saken videre oppover i systemet for endelig avgjørelse i Stortinget, hvis en ønsker lokalt å innføre vegprising. Og som jeg sa tidligere i innlegget: Det er klart at dette vil bli aktuelt bare i og rundt de største byene våre, og vi har ikke så veldig mange store byer i Norge som sliter med betydelige trafikkproblemer i rushtida. Jeg sa også tidligere, og gjentar det enda en gang: Det vil ikke være mulig å innføre vegprising samtidig som en har bompenger i et område. Jeg vil derfor avdramatisere noe det som enkelte, fire måneder før valget, ønsker å framstille som at staten nå innfører vegprising over store deler av landet vårt. Det en kanskje kan se for seg i og rundt de store byene våre, hvor en i dag har – de fleste steder i alle fall – en eller annen form for bompengeinnkreving, bompengepakker, er en kombinasjon av tradisjonell bompengeinnkreving og en form for vegprising. Mange har sagt at det vil bli enorme kostnader for barnefamilier og andre som må kjøre til bestemte tider. Som jeg sa i stad: Jeg skal ikke legge skjul på at det vil ha negative konsekvenser for enkelte, det kan det sikkert ha. Men en kan også tenke seg at en kan snu på flisa, at det blir billigere å kjøre på enkelte strekninger til enkelte tider på døgnet i forhold til det som en vanligvis kjenner til. Hvorfor kan det ikke være aktuelt på tidlig morgen eller litt ut på formiddagen å sette ned bompengeprisene istedenfor å sette dem opp i rushtida? Her fins det mange måter en kan få inn penger på, og samtidig regulere biltrafikken. Det er nødvendig å regulere trafikken i storbyområdene. Vi åpner som sagt for, der det er ønskelig, å ta i bruk vegprising som ett virkemiddel. Men også andre virkemidler må tas i bruk, og i tillegg må altså kollektivtransporten i det enkelte området bygges ut. Vegprising er ett tiltak som kan iverksettes. Og sjøl om det bare er fire måneder igjen til valget, syns jeg det hadde vært feigt hvis Stortinget ikke hadde åpnet for å ta i bruk vegprising som et effektivt trafikkregulerende tiltak.