Espen Barth Eide (Arbeiderpartiet), 2017-12-12:
Skal vi lykkes i det grønne skiftet, er skatte- og avgiftspolitikken et av de viktigste virkemidlene vi rår over. Ved en god og fornuftig bruk av skatte- og avgiftspolitikken, ikke minst miljøavgifter, skal vi sikre at forurenser betaler, det skal koste å gjøre dårlige miljømessige valg. Vi skal stimulere til valg av miljømessige løsninger og derved også stimulere utviklingen av ny teknologi, få volumet opp og prisen ned – noe som kan gi som ekstragevinst mulighet for nye arbeidsplasser på nye felt, og som kan gjøre at vi legger oss godt i front i forhold til den konkurransesituasjonen vi møter når kravene blir enda strengere både nasjonalt og internasjonalt. Disse virkemidlene er aller mest effektive der hvor gode alternativer finnes. Derfor er det viktig at man hele tiden har en dynamisk tilnærming til hva som er det riktige nivået, hva som er de riktige grepene med tanke på hva slags alternativer det er mulig å bruke. Et veldig godt eksempel, som har vært nevnt flere ganger i dag, er mange års god politikk for å fremme salg av elbiler. Vi er glad for at Høyre og Fremskrittspartiet ikke lyktes i å innføre en avgift på vekt på elbil – dette fordi vi mener det fortsatt er langt igjen. Statsråden sa nettopp at vi er kommet langt. Norge ligger på mange måter i front i verden når det gjelder nybilsalg, men det er fortsatt slik at de fleste ikke velger elbil. Hvis vi ser på det samlede volumet av biler i Norge, er det faktisk bare 4 pst. av bilparken som er elektrisk. Det er nettopp fordi det går lang tid mellom hver gang man fornyer bilen sin. Det gjør at man har med seg en arv – og man er bundet til et utslippsnivå og en bilpark mange år framover. Selv om vi når målet som vi har satt oss, om at alle nye personbiler i 2025 er elektriske, vil vi likevel ha med oss en arv. Derfor trenger vi fortsatt en klar og tydelig positiv særbehandling av elektriske biler. Dette gjelder i alle klasser. Når vi er bekymret for forslaget om å innføre en vektavgift på elektriske biler, er det nettopp fordi økt vekt også i stor grad vil være knyttet til større batteripakke og derved lengre rekkevidde. Vekt har en annen effekt på elbil enn på andre biler. Har man en stor dieselbil, er den ikke bare stor i volum, men den har gjerne også en stor motor som forurenser mer. Har man en stor og tung elbil, kan det være en familiebil man kan kjøre med hele veien til hytta, og som kan være familiens førstebil – ikke som i enkelte tilfeller i dag: bil nr. 2 for bybruk og kortere kjøreturer. I tillegg til en god skattepolitikk på dette området, som opprettholder forskjellen mellom elektrisk bil og fossilbiler, gjelder det altså at man har en god politikk for å bygge ut ladeinfrastruktur. Ut fra det samme resonnementet mener vi at det ikke er riktig i dag å fjerne unntaket for LNG når det gjelder CO 2 -avgift. Poenget med skatte- og avgiftspolitikken på dette feltet må være at man belønner det som forurenser mindre, og straffer det som forurenser mer. I noen segmenter av maritim transport er det fortsatt slik – enn så lenge – at det å velge LNG-fartøyer vil være bedre enn det ene eksisterende alternativet, som er diesel eller tungolje. Det vil endre seg over tid, men i dag er det det riktige standpunktet. Til slutt vil jeg si at disse spørsmålene, om å lytte til tankene – i hvert fall essensen – fra Grønn skattekommisjon om en ytterligere vridning av skatte- og avgiftspolitikken i grønn retning, også blir viktige når vi neste år skal diskutere avgiftsmeldingen og ha en diskusjon om vår sirkulærøkonomi, hvordan man belønner gjenbruk og sånn sett beskatter kasting av ting som kunne vært brukt om igjen. Dette er også en viktig del av avgiftspolitikken.