Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2011-12-07:
Regjeringen sa da Nasjonal transportplan 2010–2019 ble presentert, at det var en ambisiøs plan. Siden er det blitt gjentatt og gjentatt. I regjeringens statsbudsjett for 2012 følger ikke regjeringen egen plan. Det er ikke særlig ambisiøst. Tilstanden på veinettet i Norge er blitt verre under denne regjeringen, både på riksveinettet og på det veinettet staten fra 1. januar 2010 flyttet fra staten til fylkeskommuner. Ambisjonen i inneværende år er for regjeringen at det omfattende etterslepet på veivedlikeholdet ikke skulle øke. Det er ikke særlig ambisiøst. Det målet ser heller ikke ut til å bli oppfylt. Det som øker kraftig innenfor regjeringens samferdselspolitikk, er bompengebruken. Under denne regjeringen er bompengebruken blitt en hovedkilde til finansiering av veibygging i Norge. Det skjer samtidig som Norge er blitt styrtrik og stadig blir rikere, og samtidig med at staten gjennom oljefondet låner penger til andre nasjoner, til lav rente, for at disse landene bl.a. skal kunne bygge veier – nye, moderne og sikre veier. I samferdselsbudsjettet for 2012 skal bompengeselskapene stille til rådighet hele 9,2 mrd. kr. Regjeringens riksveiinvesteringer er på 5,9 mrd. kr. Et bedre bilde på regjeringens økende transportskatt er imidlertid følgende: Hittil i denne perioden – inklusiv de to store bompengeprosjektene som Stortingets flertall vil vedta neste fredag, den 16. desember – vil bompengeregningen fra nye prosjekter vedtatt av Stortingets partier unntatt Fremskrittspartiet, være på hele 16,3 mrd. kr. Sammen med 9,3 mrd. kr, som bilistene også skal betale for å dekke lånegjeld og innkreving, er regningen ved nyttår 25,6 mrd. kr. Det er en omfattende ekstraskatt på transport i et langstrakt land i utkanten av Europa, der næringslivet sliter med avstandsulemper, der enkeltmennesket er avhengig av transport, og der veitransport er avgjørende viktig både for næringsliv og for enkeltpersoner. Så feil innrettet kan samferdselspolitikken være. Så åpenbart kan behovet for fornyelse av finansiering innenfor samferdselspolitikken være fremvist. Da blir det provoserende når regjeringens egen fornyelse består i å utrede lyntog og gi to riksveiprosjekter egne poster på statsbudsjettet. Fremskrittspartiet har i sitt alternative forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 vist frem fornyelse i samferdselspolitikken, med avklart, langsiktig, forutsigbar og ansvarlig finansiering. Det vil i regjeringens og finansministerens språkdrakt være å bygge landet, videreutvikle landet, ruste oss for fremtiden. Jeg vil legge til: Det vil være trygg styring, og det vil være forsvarlig og ansvarlig pengebruk. Dette følger Fremskrittspartiet opp i sitt alternative statsbudsjett for 2012. Men først vil jeg bemerke at regjeringens svake tempo i arbeidet med bygging av nye veier, manglende innsats for vedlikehold av dagens dårlig vedlikeholdte veier og tafatte innsats for å bygge midtdelere på trafikkfarlige veier – innsatsen er «hele» 17 km vei med midtdeler i 2012 – verken fremstår som særlig ambisiøst eller særlig ansvarlig. Fremskrittspartiet foreslår i sitt alternative statsbudsjett for 2012 å opprette tre fond, et veifond på 300 mrd. kr, et jernbanefond på 100 mrd. kr og et storbyfond på 100 mrd. kr. Avkastningen fra disse fondene skal brukes til finansiering av veibygging og jernbanebygging. Vi i Fremskrittspartiet gleder oss over at også Høyre og Kristelig Folkeparti etter hvert har kopiert Fremskrittspartiets gamle forslag om infrastrukturfond. Høyre har operert med sitt vedlikeholdsfond på 50 mrd. kr i et par år, men avsetter fortsatt ikke penger til dette fondet. Kristelig Folkeparti er blant de nyfrelste. Det er bra. Etter å ha avvist Fremskrittspartiets forslag om infrastrukturfond, som er fremmet i mange år, dukker det i Kristelig Folkepartis budsjettforslag for 2012 opp forslag om infrastrukturfond på 50 mrd. kr – uten bevilgningsforslag, riktignok. Men troen er der. Nå er både Høyre og Kristelig Folkeparti godt om bord, så sammen skal vi nok få dette til. Vi skal få til en god fremskrittspartiløsning. Det betyr at bilistene, transportørene og bompengebetalerne, både næringsliv og enkeltpersoner, kan fatte håp. Fremskrittspartiet foreslår også etablering av et statlig veiforetak og et statlig jernbaneforetak og vil tilføre disse selskapene totalt 15 mrd. kr i kapital i 2012. Dette er verktøy som regjeringen bruker, og som regjeringen brukte i 2010, da Statkraft ble tilført 15 mrd. kr i egenkapital utenom statsbudsjettets ordinære rammer. Det mente regjeringen var både trygt og ansvarlig, og heller ikke farlig, for rentenivå og kronekurs. Fremskrittspartiet mener statlig investering i veier og jernbane er minst like viktig som statlig investering i vindmøller. Derimot er det synd at den vindmølleaktige kampen i regjeringen, og ikke minst i Finansdepartementet, mot nye finansieringsløsninger som kan koble store investeringsbehov i infrastruktur med finansiell rikdom, fortsatt er så stor. Det trengs utluftning i regjeringskontorene og i Finansdepartementet for å bli kvitt denne dogmatiske motstanden mot nødvendig fornyelse. La meg minne om at regjeringen nettopp har lagt frem salderingsproposisjonen for 2011. Den viser at det går godt i Norge; statsbudsjettets overskudd blir 116 mrd. kr høyere enn antatt ved hjelp av økte oljeinntekter og økte fastlandsskatter. Dette innebærer at Fremskrittspartiets alternative budsjett for inneværende år ligger godt innenfor handlingsregelen uten å ta med dynamiske effekter og utenlandsbudsjetter, som vi opprinnelig foreslo i 2011. Det betyr at Fremskrittspartiets budsjettforslag for inneværende år faktisk var, og er, ansvarlig og forsvarlig. Det understreker at det er det økonomiske innholdet, og ikke den streken som regjeringen eller Finansdepartementet setter, som er avgjørende når økonomisk ansvarlighet skal avgjøres. I innstillingen har vi merket oss at regjeringspartiene tar til orde for «å vurdere å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen», samt at det «bør vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte». Fremskrittspartiet vil motsette seg en slik tilbakestilling. Jeg har i en replikk vist til rapporten fra Dovre Group, som peker på grunnene til at kontrakter blir dyrere. En rekke forhold forklarer og underbygger at veivedlikeholdet på dårlige veier faktisk blir kraftig dyrere. Fjerning av konkurranseutsatt veivedlikehold fremstår, etter Fremskrittspartiets oppfatning, først og fremst som politisk begrunnet, fra en regjering som er vaksinert med skepsis og motvilje mot å bruke private løsninger på en effektiv måte og med offentlig finansiering. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 ligger det kraftig satsing på vei. Fornyet og forsterket statlig finansiering, som Fremskrittspartiet foreslår, gir betydelig større innsats innenfor veiinvestering – samlet 11,6 mrd. kr til riksveiinvesteringene. I innstillingen er dette fordelt på stamveikorridorene. Fremskrittspartiet foreslår 1 mrd. kr ekstra til drift og vedlikehold av riksveinettet. Fremskrittspartiet foreslår betydelig mer til rassikring – hele 600 mill. kr. mer enn regjeringens forslag. Fremskrittspartiet foreslår 800 mill. kr mer til trafikksikkerhetstiltak. Begge disse økningene er fordelt ut til fylkene, slik det er vist i innstillingen. Vi foreslår en dobling av låneordningen til fylkeskommunene gjennom rentekompensasjon. Det innebærer 2 mrd. kr mer til opprustning av fylkesveinettet, og det er også fylkesmessig fordelt, som vist i innstillingen. Vi foreslår økt statlig kjøp av riksveiferjetjenester og fylkesveiferjetjenester med til sammen 175 mill. kr. Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett vil gi økt innsats for nye veier, for bedre vedlikeholdte veier, for bedre rassikring av veiene og for bedre trafikksikring av veinettet. Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett tar i bruk finansieringsløsninger innenfor norsk samferdsel som alt brukes på andre områder. Det skaper større fart i utbyggingen av norske veier, med en avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering innenfor rammen av en forsvarlig økonomisk politikk.