trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg deler det utolmodet som framgår både av komitéinnstillinga og ulike innlegg her i dag. Eg kan ikkje ta ansvar for dette feltet for dei siste fem åra, men eg kan ta ansvar for dei siste åtte månadene. Eg kan forsikra om at ei arbeidsgruppe som no er oppretta, og som blir leidd av Samferdselsdepartementet, ikkje skal, som Hoksrud ordla seg, vera eit arbeid som går inn «i uendeligheten». Tvert imot er det slik at regjeringa er oppteken av at alle skulebarn skal ha ein trygg skuleveg, at skuleskyssen blir utført på ein trygg og forsvarleg måte. Det framgår både av representantforslaget og av det brevet som eg har sendt til komiteen, at det er arbeidd med dette spørsmålet på ulikt vis dei siste åra. Det er gode eksempel på fylkeskommunar som har fått dette trygt og godt på plass. Men eg fann det altså nødvendig, ikkje for å trenera dette arbeidet, men faktisk for å få fortgang, at dei to departementa som har mest med dette å gjere, Samferdselsdepartementet på transportsida og Kunnskapsdepartementet på opplæringssida, saman danna ei arbeidsgruppe. Vi såg at her er det faktisk nokre problemstillingar som må vurderast noko nærmare. Det er ei rekkje administrative, tekniske og praktiske problem som ved innføring av felles retningslinjer må finna si løysing. Arbeidsgruppa er godt i gang. Dei ulike løysingane må vurderast i høve til praktisk gjennomføring for fylkeskommunane. Arbeidsgruppa ser på kva lovverk ei slik plikt skal heimlast i, og kor omfattande ein skal gjera dette, både når det gjeld kravet om sitjeplass og kravet om bilbelte ved skuleskyss. Det er eit mål å få sett i gang endringar raskt, men samtidig må det takast omsyn til den praktiske gjennomføringa i kvar enkelt fylkeskommune. Utfordringane trur eg er litt ulike frå fylkeskommune til fylkeskommune. Gjennom dette arbeidet har det vore, naturleg nok, god kontakt med fylkeskommunane. Det er eit engasjement der òg, det er eit engasjement i mange fylkesting for denne saka, og meldingane no tilseier at det er eit aukande tal fylkeskommunar som dimensjonerer skuleskysstilbodet ut frå at skulebarn med skyssrett skal få sitja under skuletransporten. Samtidig viser fleire av fylkeskommunane til at det er nokre utfordringar når det gjeld å sikra sitjeplass til alle skulebarn i dei tilfella der skuleskyssen er integrert i ordinær kollektivtrafikk eller føregår med såkalla klasse 1-buss, altså bybuss. Det er nokre som allereie òg stiller krav om setebelte. Lat meg nytta høvet til å takka komiteen for dei gode innspela som har kome, og som er viktige bidrag slik dei no ligg, inn i dette arbeidet. Og lat meg ein gong til understreka: Eg skjøner utolmodet. Eg deler det. Men det er altså ei arbeidsgruppe i gang som har god framdrift, og eg håpar eg skal få lov til å koma tilbake til Stortinget med ein konklusjon rimeleg raskt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det eg har sagt, er at det er min intensjon at vi skal ha kome betydeleg lenger med denne saka til hausten. Det er framleis min intensjon. Eg har allereie tidfesta éi sak i Stortinget som skal vera ferdig før eg tek ferie. Eg håpar framleis at denne saka skal vera ferdig frå arbeidsgruppa før ferien, men eg trur eg skal vera forsiktig med å setja nokon dato. Det eg vil streka under, er at dette er ei sak som har høg prioritet i departementet og òg i Kunnskapsdepartementet. Vi ser at det er nokre praktiske utfordringar. Eg har gjort greie for nokre av dei, men vi har registrert – og deler – utolmodet med å få ein trygg skuleskyss til alle barn.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det er jo slik at det har vore nokre regjeringar i dette landet, ja. Og det er rett, dette er eit spørsmål som har vore drøfta over lengre tid, ikkje berre dei siste fem åra, som Hoksrud refererer til, men òg tidlegare. Og heldigvis er det slik at om engasjementet har vore noko skiftande her, skjer det stadig forbetringar ute. Eit aukande tal fylkeskommunar dimensjonerer skuleskysstilbodet ut frå at skulebarn med skyssrett skal få sitja under skuletransporten. Så det skjer stadig forbetringar. Nokon garanti vil eg ikkje gje i dag, men eg ber om å bli trudd på at dette er eit arbeid som det ikkje er stillstand i, og som snart vil bli ferdigstilt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Når eg viste til dei siste åtte månadene, trur eg at eg må leggja til at sjølvsagt tek eg ansvar for det som skal skje framover. Så ligg det frå mi side ingen skjult kritikk, men det vart faktisk behandla eit Dokument nr. 8-forslag sesjonen 2007–2008. Det er følgt opp på ulikt vis, m.a. med nokre spørsmål og svar her i Stortinget frå min forgjengar. Eg har ikkje sett nokon grunn til å gå noko vidare inn i dei, dvs. at eg svarte i samsvar med det ho hadde svart på, til det fyrste spørsmålet, i november her i salen. Men eg gjekk tilbake til departementet og sa at eg ville ikkje lenger stå og seia at dette er berre fylkeskommunane sitt ansvar, her må vi få på plass ei arbeidsgruppe, her må vi få på plass eit arbeid vidare. Og det har eg følgt opp, i lag med Kristin Halvorsen, og er veldig fornøgd med det. Om vi skal føreta ei todeling av innsatsen vidare, er noko som òg arbeidsgruppa vurderer.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det er altså eitt parti i denne salen som prøver å svartmåla situasjonen i forhold til slik det no faktisk er. Vedtaket i seg sjølv, som skjedde i 1999, om endring i krav til setebelte i buss har medført forbetring, for det betyr at dei bussane som er inne i anboda her, og som er registrerte frå den tida, har setebelte på plass. Så er det freistande å minna om at dersom Framstegspartiet har venta i så kolossalt mange år, hadde dei jo hatt alle moglegheiter til å påverka tre budsjett for ikkje så veldig mange år sidan. Eg kan ikkje hugsa at dette då vart teke opp, men lat oss no i fellesskap konsentrera oss om og gleda oss over dei forbetringane som skjer, og at vi har eit arbeid på gang som skal bety ytterlegare forbetring.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg kjenner vel til foreldre som er urolege for skuleskyssen, for vegen og for mykje anna. Eg arbeider kvar dag med forbetring. Heldigvis er det slik at det er fleire rapportar som viser at det er få skadar og ulykker knytte til kjøring av skulebuss. Det er fordi det er fleire sjåførar og mange andre som gjer ein aktiv innsats for trygg kjøring. I det som eg vil kalla for svartmåling, inngår dette at det er ingenting som skjer, at det er arbeidsgrupper som arbeider inn i æva, og det er ingen andre enn Framstegspartiet som bryr seg. Men det er feil. No er det faktisk slik at denne debatten og denne innstillinga har vist at det er eit samla storting som ynskjer ei endring. Det er godt å ha med seg i sluttføringa av dette.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg skal begynna med å takka for denne debatten og òg for dei innspela som har kome både i innstillinga og undervegs her, og som det er viktig å ta med i det vidare arbeidet. Så må eg berre gjera det heilt klart at eg fråskriv meg ikkje noko ansvar for denne regjeringsperioden. Eg kunne, heilt motsett, ha gått nøye gjennom og vist korleis Liv Signe Navarsete faktisk følgde opp frå den debatten som ho var med på om dette temaet, bl.a. til fylkeskommunane med eit brev av 10. juli, der ho bad dei finna kloke og gode løysingar lokalt for å sikra skulebarn både på veg til bussen, ved busstoppet og under bussturen. Departementet la til grunn at fylkeskommunane som eit minstekrav planla framtidige skysstilbod ut frå at det skal vera tilgjengelege sitjeplassar til alle skuleelevane. Så var Anders Anundsen flau med omsyn til denne saka. Det går an for mange å kjenna ein flau smak i munnen. Det som vi diskuterer, er korleis vi på ein best mogleg måte skal sikra trygg skuleskyss. Det krev alvor, og det er nok meir konstruktivt å drøfta korleis vi kan bidra kvar på vår måte, i respekt for kvarandre og i respekt for dei prosessane som faktisk må gå, dersom vi skal gjera dette via lovverket. Så er det slik at alle vi som har delteke i denne debatten i dag, er medlemmer av parti som er representerte i dei respektive fylkestinga. Det går jo kanskje an – som eit lite kontrollspørsmål frå nokon kvar av oss mens vi utolmodig ventar på å få sluttført eit arbeid som vi alle meiner skal ferdigstillast – å spørja kva som er gjort. Nordland og Nord-Trøndelag er nemnde som gode eksempel.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Ok. Kanskje det kunne gå an, med eit felles engasjement i våre respektive parti neste gong vi møtest om dette temaet, å visa til det same alvoret og det same engasjementet òg i fylkestinga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eit særskilt oppdrag om nordområdeutgreiing vart sendt til transportetatane tidlegare i år, og det er òg med i retningslinje 1 for etatane sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2014–2023. Fyrste fase av utgreiinga skal få fram moglege utviklingsbanar og utviklingstrekk i nord som spelar ei rolle for transportbehov og infrastruktur. Utgreiinga skal vera eit fagleg innspel til Nasjonal transportplan 2014–2023. Fyrste del av utgreiingsarbeidet skal etter planen vera ferdig i løpet av 2010, og andre del i løpet av fyrste halvår 2011. Behovet for betre infrastruktur mellom Kirkenes/Sør Varanger og Nikel/Pechenga vil vera ein del av utgreiingsarbeidet. I samband med dette arbeidet er det etablert dialog mellom Samferdselsdepartementet og russiske transportstyresmakter. Til dei som ynskjer å studera denne utgreiinga noko meir i detalj, så ligg ho på nettet og er på ni sider. Eg ser at komiteen allereie har vore innom der, og henta sitat til innstillinga. Arbeidet er lagt opp slik at at her skal både riksvegar, jernbane, havner/sjøtransport og luftfart vurderast. Transportsystemet skal vurderast i eit nordområdeperspektiv, som inneber at det skal leggjast vekt på grenseoverskridande internasjonale transportar og transportkorridorar. Så vert investeringsprosjekta å vurdera i det ordinære planarbeidet. Men i desse to hovuddelane er det viktig å understreka både den fyrste delen, som gjeld utviklingsbanar og utviklingstrekk som snart skal vera ferdige, og den andre delen, der ein skal sjå på demografisk utvikling og på utvikling i næringsverksemd i nordlege delar av Noreg, Sverige, Finland og Russland. Her skal altså andre lands representasjon trekkjast inn, særleg sjølvsagt når ein ser på næringsutvikling i andre land. Etatane har sjølve moglegheit til å gå meir i detalj. Alt det som eg sa no, gjeld fyrste del, men i andre del, er utviklinga faktisk sett i eit 30 års perspektiv. Samarbeidet med nasjonale transportstyresmakter i Sverige, Finland og Russland er spesielt understreka, både oversikt over eksisterande planar og grensekryssande infrastruktur og andre prosjekt som kan vera aktuelle. Det som då i tillegg er verdt å dvela ved, er sjølve arbeidsmåten, for her er det tenkt at det skal vera konsultasjonar, breie møte – det har dei allereie starta opp med, slik at næringsliv, folkevalde, ulike interesser, blir inviterte med i dette arbeidet. Det er jo sjølvsagt ein fordel å bruka etablerte samarbeidsfora, t.d. den norsk-russiske arbeidsgruppa som utarbeidde innspel til den nasjonale transportplanen som vi no er fem månader inne i. Så eg ser det slik, som eg òg har meldt til komiteen, at dette forslaget i dag vil bli vareteke i det vidare arbeidet. Men eg tykkjer vi alle saman uansett skal gle oss over det engasjementet som er for å styrkja nordområda.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Her vil mitt svar vera at den fyrste delen av nordområdeutgreiingane som er varsla, er byrja på. Vi ser dette arbeidet i to delar. Andre delen vil vera ferdig fyrste halvår 2011. Då veit vi mykje meir om kva som kan vera realistisk framdrift. Så skal det vidare gjerast eit arbeid med omsyn til kva som skal prioriterast inn i Nasjonal transportplan. Den store debatten om revideringa av Nasjonal transportplan kjem våren 2013. Då skal vi leggja fram ei ny stortingsmelding.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg tykkjer dette er eit viktig spørsmål å ha med i det vidare arbeidet – det at regionen sjølv blir gjeven ei moglegheit til å avklara. Eg tenkjer at dersom vi held ei framdrift som går på at utgreiing to er ferdig fyrste halvår 2011, og regjeringa skal utarbeida sitt forslag i etterkant av det, som grunnlag for stortingsmeldinga som skal leggjast fram i 2013, må ein her leggja inn milepælar som heilt klart varetek at regionen har moglegheit til å prioritera, før regjeringa konkluderer og legg fram sitt grunnlag for Stortinget til behandling, og etter ein tidsplan som gjer at Stortinget får behandlinga våren 2013.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Lat meg knyta nokre kommentarar til debatten så langt. For det fyrste er det vel kjent at denne regjeringa har ein ambisiøs nasjonal transportplan, som vi er fem månader inne i no, og som i ein tiårsperiode skal innebera 100 mrd. kr til veg, bane, hamner og farleier. Det er òg slik at vi har auka løyvingane til vedlikehald frå 6 til 9 mrd. kr, og vi har auka nivået på løyvingane til samferdsel med 9 mrd. kr. Eg skal ikkje bruka mykje tid på tal, men det er viktig å minna om at det er eit engasjement både for å styrkja vedlikehaldet på det eksisterande vegnettet vårt og for å sikra meir ny veg. Det er òg slik at det er rapportar som vi no ser på på kva måte vi kan følgja opp, f.eks. den frå Dovre Group, som gjev råd om korleis vi kan få endå meir vedlikehald for pengane. Eg tykkjer det høyrer med her. Så har eg i brevet mitt svart på målstrukturen, dei hovudmåla som Nasjonal transportplan er bygd på. Eg viser til representanten Janne Sjelmo Nordås, som gjekk grundigare igjennom kva som ligg til grunn i dag. No i rulleringa av Nasjonal transportplan har vi bede etatane sjå på målstrukturen, om det er behov for å justera, eventuelt utvikla, nye etappemål og indikatorar. Det er i dag i Nasjonal transportplan 38 forskjellige indikatorar for å sjå på kor langt vi kjem i oppfølginga av målet. Eg trur det er noko anna fleirtalet i komiteen vil det skal styrast etter i planperioden. Eg trur ikkje nokon vil at vi skal styra etter 38 mål. Det er eit lite handterleg og svært komplisert system. Indikatorane er likevel eit hjelpemiddel for å visa om utviklinga går i rett retning, og vi har slike i dag. I det andre settet vårt av retningslinjer, som vi tek sikte på å senda ut i mars neste år, skal vi fastsetja målstrukturane som etatane og Avinor skal leggja til grunn i sitt arbeid med planforslaget, og vi skal òg sjå på om det er ynskjeleg og fagleg tilrådeleg å utvikla fleire kvantifiserte mål enn det eine som vi i dag har på trafikktryggleik. Når det gjeld spørsmålet om eit eige vegtilsyn, registrerer eg at bodskapen der er teken imot. Det vil bli vurdert nærmare i samband med budsjettet for 2011. Men eg finn grunn til å understreka at det ikkje er slik at det er totalt lovlause tilstandar i vegsektoren i dag. Det er ikkje slik at det ikkje er nokon som følgjer med på korleis kvaliteten på vegane er. Tvert imot har vi eit godt utbygt system i Statens vegvesen, der ein har regionkontor og regionale aktørar som følgjer med på vegane, i tillegg til at det er funksjonskontraktar som er inngått, som gjeld vedlikehald og oppfølginga der. Desse kontraktane er noko ulike, men eg har sagt det før i denne salen – og eg finn grunn til å understreka det igjen – at om det skjer ei ulykke, er jo i tillegg til at politi og ambulanse og andre instansar som er på plass, som regel alltid Statens vegvesen tidleg ute og ser på om det er noko med vegen som har medverka til ulykka.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg tykkjer faktisk at desse ulike transportårene er veldig forskjellige. Det er det eine. Det andre er at Statens vegvesen òg har i oppdrag å følgja med når det gjeld førebygging og å forhindra ulykker. Så har dette utvalet delt seg i eit fleirtal og eit mindretal. Dei stiller f.eks. spørsmål ved om det er rett ressursbruk å oppretta eit eige tilsyn på vegsektoren, sidan ein trass alt her har instansar som varetek i alle fall delar av dette i dag. Vi har ikkje konkludert. Det er nokon som trur vi har førehandskonkludert, slik er det ikkje. Så eg skal få lov til å koma tilbake til dette i statsbudsjettet for 2011.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg forstår at fleirtalet i komiteen, om enn ikkje i salen, ynskjer ein førehandskonklusjon. Det har eg ikkje tenkt å gje. Men eg kunne godt ha tenkt meg å stilla eit motspørsmål, for kva er det no som er dei viktigaste utfordringane på veg? Er det tilsyn, eller er det å sikra eit betre vedlikehald, å sikra større trafikktryggleik og å bruka meir midlar her på å sikra nye vegar og etter vegnormalar som er nedfelte? Eg er ikkje så sikker på kva representanten Halleraker heller her ville prioritera fyrst. Når det kjem til stykket, er det nok her snakk om fleire element for å få til både betre trafikktryggleik og betre vegar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Per Olaf Lundteigen har prisverdig peikt på eksempel på ein vegstandard som eg gjerne skulle ynskt meg ikkje fanst i dagens Noreg. Det er samtidig slik at både Hareide og eg er klar over at her er det eit etterslep på vedlikehald som det er viktig å få gjort noko med. Det er òg difor Regjeringa år for år har auka løyvingane til vedlikehald. Om Lundteigen brukte uttrykket «skam» om dagens vegar, er eg litt usikker på kva uttrykk som ville vore sterkt nok om tilstanden få år tilbake. Eg håpar at vi både skal klara å ta igjen etterslepet og forbetra standarden, slik at korkje Lundteigen eller nokon andre skal bruka uttrykket «skam» framover. Men det vil enno ta noko tid.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Representanten Hoksrud peiker på ei viktig sak. I nokre tilfelle, på nokre vegar, har ein opna for snupunkt og forbikøyringspunkt, for å ha ei slik moglegheit. Så er det jo slik at det er på den eine sida eit engasjement for å sikra fleire kilometer med midtdelarar. Eg har òg stått her og blitt stilt til ansvar for at det er for få kilometer. Og vi legg stadig inn nokre fleire. Så trur eg at det på den enkelte vegen vil måtta vera avvegingar av kva tiltak som skal setjast i verk – om det skal vera midtdelar, om det skal vera rumlefelt eller gjerast på annen måte. Det som heldigvis er tilfellet, er at det er veldig få ulykker med utrykkingskøyretøy, trass i at dei til tider har problem med å koma fram.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det er jo slik i dag at det er visse krav som stamvegane blir bygde etter, og dei krava blir vurderte til kvar tid. Når det gjeld fylkesvegane, er det særleg eitt dilemma som har dukka opp no, og som det ville vera ein fordel for både fylkeskommunane, trafikantane, Stortinget og regjeringa å få avklart nærmare. Det er dei svære utfordringane som er knytte til bruer og tunnelar. Så dette er nok spørsmål som vi kjem tilbake til, både i budsjettsamanheng og i rulleringa av Nasjonal transportplan.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Lat meg for det fyrste berre presisera at når det gjeld tilsyn, er det fleirtalet i NOU-en, altså i den offentlege utgreiinga om tilsyn, som har sagt at dersom det skal opprettast eit uavhengig vegtilsyn, kan det reknast til 50–100 personar og kanskje opptil 100 mill kr. Difor vil det vera ei avveging korleis ein skal bruka midlane. Det vil vera ein del av den avveginga som skal gjerast i budsjettet for 2011. Lat meg seia litt meir om trafikktryggleik og utrykkingskøyretøy, fordi møteulykker er verkeleg eit stort problem, og tiltak er nødvendig. Erfaringar frå både Sverige og Noreg viser at midtrekkverk gjev god trafikktryggleikgevinst. Eg har fått opplyst frå Statens vegvesen at dei kjenner ikkje til at det har vore ulykker med utrykkingskøyretøy på dei strekningane som er sikra med midtdelar. Før nye anlegg blir monterte, tek Vegvesenet kontakt med utrykkingsetatane. Dei er òg i dialog med Helsetilsynet og ambulansepersonell om saka. Ifølgje dei nye vegnormalane skal ein tofelts veg med midtrekkverk vera 12,5 meter brei. Då er det mogleg for eit utrykkingskjøretøy å koma forbi andre køyretøy. Der det kan byggjast smalare køyrefelt, skal det lagast lommer der andre køyretøy kan køyra ut for å la utrykkingskøyretøy passera. Så er det mogleg å tenkja seg tilfelle der uttrykkingskøyretøy står fast. I enkelttilfelle har ein då rydda plass for dei til å snu eller koma forbi. Eg kan gjerne ta ein runde med helseministeren, men slik eg skjøner praksisen i Statens vegvesen, er det kontakt i forkant av nye anlegg. Eg kan for all del sjekka ut om det er noko meir her som skulle ha vore gjort, men eg trur nok at praksisen er noko betre enn representanten Hoksrud her framstiller han.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg tenkte, som Sortevik, at eg ikkje skulla bidra til å forlengja debatten. Dette er, som det allereie er sagt her, ei sak der det er vedteke eit finansieringsopplegg tidlegare. Det er òg slik at Stortinget kjem til å behandla trinn 1 av miljøpakken i samband med samleproposisjonen som skal drøftast komande tysdag. Lat meg likevel berre slå fast, med erfaringa som eg no har i departementet, at dersom vi skal nå dei ambisiøse måla som vi har i dagens nasjonale transportplan, ligg det der til grunn ein kombinasjon av statlege midlar og bompengar. Eg registrerer eit stort engasjement rundt om i landet for å få på plass fleire prosjekt gjennom å bidra med bompengar. Miljøpakken for Trondheim er meint å redusera CO2-utsleppa med 20 pst. innan 2012. Det ville vorte redusert langt seinare dersom ein her ikkje hadde fått ein kombinasjon med bompengar på plass. Så har det vore reist spørsmål knytt til nokre konkrete prosjekt, t.d. delstrekninga Sentervegen–Tonstad. Den starta i 2010. Men det som Høgre var inne på her, E6 Jaktøyen–Tonstad, skal vi, som Høgre inviterte til, koma tilbake til i samband med trinn 2 av miljøpakken. Trinn 2 vil vera ei samla framstilling som viser heilskapen i pakken, og med endeleg prioritering av prosjekt og tiltak. Her er ein KVU/KS1 i gang. Regjeringa legg opp til å fremma trinn 2 for Stortinget i løpet av 2011. Så fekk eg eit konkret spørsmål her om kva Senterpartiet meiner. Senterpartiet står bak det som er lagt fram så langt. Representanten Hofstad Helleland sitt eksempel her er nok eitt av fleire eksempel på at det pågår debattar lokalt om kva som er dei beste løysingane. Det vil det nok òg gjera i samband med miljøpakken trinn 2, og eg ser fram til dei avklaringane som skal gjerast der.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det er fylkeskommunane – Oslo kommune – som har ansvaret for kollektivtilbodet, med unntak av jernbane. Regjeringa har vore oppteken av å styrkja rammetilskotet til fylkeskommunane, ein auke frå 12 mrd. kr i 2005 til 21 mrd. kr i 2010. Så har vi opna for at ein kan bruka bompengeinntekter som ein del av ei bypakke. Der er Bergensprogrammet eit eksempel, og Miljøpakke 1 i Trondheim eit anna eksempel. Belønningsordninga har vist seg å fungera – eg trur kanskje at vi må seie etter ein noko trong start. Då belønningsordninga vart evaluert i 2007, var eit hovudfunn at ordninga i liten grad hadde ført til endringar i lokale prioriteringar, og at midlane hadde gjeve større nytteeffekt dersom det auka tilskotet til kollektivtrafikk var følgt opp av ein meir restriktiv personbiltrafikk. Så har det skjedd ei endring her. Ikkje minst klimaforliket har bidrege til at sjølve kriteria har vorte endra. Og så er det jo óg slik – som nemnt av fleire – at sjølve ordninga har vorte utvida tre gonger. No har vi på plass fireårige avtalar med tre byområde. Vi har i år vel 330 mill. kr til disposisjon. Då er nokre av dei allereie bundne opp i fireårige avtalar. Her er det varsla ei opptrapping. Det har altså skjedd ei dobling allereie frå 2008 til 2009, og så er det varsla ei ytterlegare dobling i inneverande periode, altså dei inneverande fire åra. Eg trur at erfaringar så langt heilt klart viser at det er viktig å arbeida med haldningar både til kollektivbruk og til restriksjonar i biltrafikken. Det er òg det som no har skjedd, at det er ein vilje til endring i fleire av byområda våre, og det er ein vilje til ein større felles dugnad for å bidra med omsyn til klimagassutsleppa. Fleire ser òg at det angår både helse, miljø og framkomst å satsa meir på kollektivtilbod. Samtidig, i vår kontakt med kommunane, fylkeskommunane og byområda, opererer vi med rammer for belønningsordninga så langt. Eg trur det har vore nyttig. Det har òg vore nyttig at ein må fremja ein søknad, og ein må påvisa at ein har vilje til restriktive tiltak. Vi har nettopp no ein prosess der vi går gjennom søknadene for 2010 og held møte med dei enkelte søkjarane. Vi har gjort det både administrativt og politisk. Det er gledeleg å sjå dei tiltaka og den viljen som no er til stades. Der er heilt openbert både behov for lokale verktøy – vi arbeider med det i høve til restriktive tiltak for biltrafikken – og for ei samla oversikt over kva som no skjer, ikkje minst av utbygging av kollektivtilbod. Eg har fått ei oppmoding av fleire til å leggja fram ei samla oversikt i statsbudsjettet for 2011. Det var representanten Susanne Bratli som tok opp det. Det vil vi koma i møte.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Når det gjeld Stavanger, er det der stor glede knytt til den store endringa som har skjedd ved at regjeringa har satsa over 2 mrd. kr på å byggja dobbeltsporet Stavanger–Sandnes – ei betydeleg forbetring og eit heilt nytt tilbod. Det som er spennande no, er nettopp om folk endrar vanar og bruker dette tilbodet. Så hadde eg gjerne sett at vi hadde kome endå lenger i Bergen. Vi har mangel på fagfolk på diverse område, ikkje minst signalfolk, noko som gjorde at vi måtte avlysa Bergen–Fløen, men Bergensbanen skal forbetrast inneverande år og vi skal ytterlegare satsa òg på det området.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det eg kan bekrefta, er at Akershus i dag kan søkja via Oslo. Det er ikkje minst fordi det her er eit tett, særs godt og konstruktivt samarbeid om kollektivtransport mellom Oslo og Akershus. Om ein skulle ha ynske om noko heilt anna, er det noko vi må drøfta nærmare. Det er faktisk òg spørsmålet om på generell basis å ta inn fleire i ordninga før vi er komne lenger med fireårige avtalar i dei byområda der vi allereie er inne, og der vi allereie har søknader langt utover det vi har rammer til, og der det er ein dialog mellom departementet og det enkelte byområdet/den enkelte fylkeskommunen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det er altså slik at belønningsordninga så langt både har vorte utvida og endra i alle fall tre gonger på den korte stunda som ho har eksistert. Så må vi til kvar tid vurdera på kva måte vi treffer best, og drøfta det. Dersom eg gjev ei samla framstilling av korleis ordninga har fungert så langt i samband med budsjettet for 2011, kan det vera naturleg å ta ein breiare debatt om akkurat det. Eg har tidlegare i dag sagt at eg meiner vi òg kan sjå på om vi kan leggja meir vekt på sykkel inn i ordninga. Men ei eiga ordning for dei største byane synest eg det er litt tidleg å drøfta no.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Vi følgjer nøye med på utviklinga av Oslopakke 3, inklusiv det faktum at det jo er prosjekt innanfor Oslopakke 3 som pr. i dag ikkje er finansierte, og som det må finnast ei løysing på. Belønningsordninga, som her er tema, skal belønna tiltak som gjeld framtida. Om staten her skal gå inn med midlar i Oslopakke 3, finn eg vanskeleg så langt. Det som eg kan seia, er at ein får følgja nøye med på utviklinga vidare. Her er det jo ei eiga styringsgruppe der staten er representert med leiarane i dei fremste etatane her, Vegdirektoratet og Jernbaneverket.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det er mogleg at eg har behov for ein konsultasjon med Susanne Bratli om det ligg føre ei misforståing. Men eg har oppfatta det slik at dei midlane som i dag er knytte til å stimulera kollektivtilbodet i distrikta, er dei såkalla KID-midlane. Det er altså 20 mill. kr som handlar om i det heile å få på plass noko kollektivtilbod i distrikta, og dei er ikkje knytte til noka spesiell belønning. Dei er knytte til å stimulera kollektivtransport i område der det ikkje finst. 20 mill. kr er ikkje akkurat det svære beløpet. Men det har likevel betydd ei viss samordning av ulike tilbod, og det har betydd nokre nye tilbod. Dei er ikkje knytte til belønningsordninga i det heile. Belønningsordninga er knytt til dei større byområda.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Lat meg peika på to forhold. Det eine er at det er ulik lengd totalt sett på motorvegar i dei ulike landa. Men lat meg peika på eit anna forhold. Det er faktisk slik at ulykkesrisikoen, som eg påviste i mitt innlegg, f.eks. er vesentleg høgare i Tyskland enn i Noreg, og der har dei altså gått motsett veg, dei har fastsett fartsgrenser. I Danmark har ulykkestala auka når fartsgrensene vart heva. Då eg viste til at dette er ingen «eksakt vitskap», er det fordi me skal ikkje vera absolutte i forhold til at me har funne dei rette fartsgrensene. Men me har i alle fall vel dokumentert samanhengen mellom ulykkesrisiko og fart.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det som er med i vurderinga når vi skal fastsetje fartsgrenser, er kva for omsyn me skal ta til den risikoen som er knytt til fart, som altså er vel dokumentert. Så langt har eit breitt fleirtal valt å ta eit slikt omsyn.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg har ikkje brukt ordet «uansvarlig» og vil heller ikkje bruka det om mine nordiske kollegaer. Men det som eg har understreka, er at eg er veldig glad for det fokuset som er på trafikktryggleik i Noreg, og som eg meiner er svært viktig. Eg er også glad for at vi har fått gjennomslag for å ta omsyn til den vel dokumenterte samanhengen som er påvist både frå Statens vegvesen og frå anna hold – at det er ein samanheng mellom køyrefart og risiko for ulykker. Det er eit omsyn som me tek i Noreg i vår nullvisjon.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Eg skal ikkje sjå bort frå at fartsgrenser på enkelte strekningar kan bli endra. Det er jo noko som er oppe til vurdering med visse mellomrom. Men når det gjeld eit prøveprosjekt no, på 110 eller 120 km/t, er mi haldning og tilnærming at vi held oss til den dokumentasjonen vi har på samanhengen mellom køyrefart og risiko, og den risikoen som ligg i auken i talet på forbikøyringar, feltskifte knytt til fartsspreiing, og ulike fartsval. Det handlar om tunge køyretøy som ikkje kan velja høgare fart, og det handlar om bilistar elles, som nok vil velja litt ulik fart.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-06-10:
Det kan vel skje for kvar og ein av oss etter ein lang debatt med så mange innlegg og så mange temaer, at vi ikkje er like merksame på kvar setning som blir sagt. Eg vart spurt om eg ville kalla mine nordiske kollegaer for uansvarlege, og eg svarte nei på det. Eg ville ikkje bruka det uttrykket, og eg hadde heller ikkje brukt det. Eg skal halda meg til norske forhold, dei avvegingane som vi skal gjera ut frå dei erfaringane som vi har. Eg er så glad for å oppdaga det breie trafikktryggleiksarbeidet vi har, og for den handlingsplanen som no er lagt fram, med 152 tiltak. Men erfaringane i Sverige er altså ein fartsauke på 3,5 km, og evalueringa av endra fartsgrense i Sverige vil bli sluttført i 2011.
Lars Myraune (Høyre), 2010-06-10:
Saksordføreren har i det alt vesentlige redegjort for det som er komiteens mening i denne saken, og det ble også reist et spørsmål i forkant av mitt. Da vi var på rundtur i Finnmark, var det et annet tema som kom fram, nemlig at det var bare én tilbyder, nemlig Widerøe. Nå er vi selvfølgelig veldig glad i Widerøe, alle sammen, men det er nå slik at et privat monopol er like ille som et offentlig monopol. Det ble oss fortalt at det var muligens navigasjonssystemet, innflyvingssystemet, som var årsaken til at det bare var Widerøe som kunne gi bud. Spørsmålet mitt er da: Vil statsråden se på den problematikken, slik at det ikke er noen form for bestemmelser i utlysningen som gjør at det kun er noen som blir valgt ut?
Lars Myraune (Høyre), 2010-06-10:
Representanten Anne Marit Bjørnflaten snakker om en «rød-grønn transportåre». Jeg tror kanskje det er første gangen jeg hører det, og jeg er litt usikker på definisjonen av det uttrykket. Men om det skulle bli noe bra, så er det ikke noe i veien for det. Det forslaget som Fremskrittspartiet her har fremmet, med jernbane fra Kirkenes og mot vår nabo i øst, er et spennende prosjekt. Hvis vi går noen år tilbake, ville det være rimelig utenkelig for meg å skulle stå på denne talerstolen og snakke for det, for det var slik under den kalde krigen at det verste som kunne skje mellom landene bak jernteppet og vår del av verden, var en jernbane, for den kunne frakte så mye folk og materiell på kort tid, og var den største trusselen. Den oppfatningen har vi ikke lenger. Nå må vi kanskje også huske på litt av historien. Russerne har jo vært i Kirkenes en gang før, uten at de kom med tropper for å besette Norge, så den trusselen tror jeg ikke er særlig farlig lenger. Jeg synes det er veldig fint at vi har såpass godt forhold til vår nabo i øst. Vår nabo i øst har i mange sammenhenger behov for en isfri havn, og er det noe som er i vinden i dag når det gjelder transportspørsmål, er det fellesterminal for jernbane og båt. Det vil det være mulig å få til i Kirkenes. Nå er det ikke bare uten videre enkelt for Norge å sette i gang med en slik transportåre – enten den blir rød-grønn, eller hva den nå blir – men i alle fall er det en symbolhandling overfor russerne, våre naboer i øst, hvis vi går inn for en slik utredning. Om den skal gå til Nikel, som Anne Marit Bjørnflaten snakket om, er vel noe usikkert. Det blir jo en omvei, og den banen blir vel heller ikke helt up-to-date. Men det får nå bli opp til utrederne, og derfor stiller vi oss bak forslaget om at det utredes. Når det henvises til alle de andre prosjektene, med jernbane i Finnmark mellom Finland og Sverige og Norge, er det en riktig observasjon at vi fikk mange forslag til prosjekter da vi var på vår rundtur i Finnmark. Jeg ser nok at dette prosjektet er litt annerledes, egentlig, for dette er en direktelinje østover og skal betjene en annen type aktivitet enn de fire andre, eventuelt, så jeg ser ikke sammenhengen, selv om vi har kommentert det i våre kommentarer til prosjektet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Kristeleg Folkeparti sluttar seg òg til det som saksordføraren tok opp her. Ein av dei tinga representanten Bjørnflaten tok opp, var betre koordinering mellom dei kommersielle rutene og dei rutene der me har statlege kjøp. Det var òg med glede eg merka meg at statsråden sa at dette hadde ho merka seg og ville ta det med seg. Utfordringa mi er om det kunne vore ein idé å få eit brukarorgan, for her skjer det endringar f.eks. på dei kommersielle rutene som òg medfører at dei statleg kjøpte rutene kan kome til å bety mindre for brukarane. Kunne det vore ein idé å få eit brukarorgan, slik at me kom i tettare dialog om nettopp dei utfordringane som komiteen merka seg på reisa si?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Eg merker meg det statsråden seier om at ho ønskjer ein god dialog med Hordaland fylke og Bergen kommune. Statsråden har elles fått honnør for at ho har hatt ein god dialog undervegs i desse prosessane. Vi veit kor vellukka belønningsordninga for kollektivtrafikk – som blei innført under Bondevik II-regjeringa – har vore. I den samanhengen har det kome eit brev som eg sit med kopi av, som har gått til samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. Det er frå Bergen kommune, der dei lanserer ei belønningsordning for sykkel. Eg forstår at dette ikkje er noko som statsråden kan ta stilling til her på direkten, men kan eg få stille eit ope spørsmål: Synest statsråden det er ei spennande tenking?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Eg synest det er spennande å følgje Framstegspartiet i denne debatten – partiet som ønskjer å vere utolmodig på vegner av folk flest. Men når dei omtaler Bybanen, seier dei at her skjer ting for raskt, ein ønskjer utgreiingar, ein ønskjer eit byråkrati, ein må lytte og bruke dei erfaringane som vil kome når det gjeld dette prosjektet. Eg synest det er eit paradoks, når me veit korleis Framstegspartiet normalt pleier å vere i denne salen, at dei her ønskjer å opptre på ein annan måte. Representanten Torkil Åmland seier at det var betydeleg motstand mot Bybanen da han blei vedteken. Det er heilt riktig. Det var ein betydeleg motstand mot Bybanen. Men det var modige politikarar i Bergen som gjekk føre. Og det har skjedd før, i andre saker i denne sal. Det same skjedde med røykeloven. Det var betydeleg motstand i folket mot røykeloven. Men så valde nokre modige politikarar å gå føre. Og i dag er det stor tilslutning til røykeloven. Eg trur at hadde ein gått på gata i Bergen i vinter, med dei luftproblema som var der, og spurt folk om dei ønskte å få på plass ein bybane, hurtigare og betre, så er eg sikker på at det hadde det vore stor oppslutning om i Bergen by. Så til representanten Hoksrud: Det er heilt riktig at eg er stolt over at me har vore med på bompengefinansiering, for det har vore med på å gi gode prosjekt. Og det er jo sånn at òg dei pengane som Framstegspartiet bruker i denne salen, er betalt inn av det norske folk. Så alternativet til brukarfinansiering må jo vere skatteauke eller å ta frå pensjonsfondet. Det er ikkje nokon enkle løysingar, som Framstegspartiet prøver å innbille oss i denne debatten. Så vil eg òg kommentere dette med gang- og sykkelvegar og ei eiga belønningsordning. Regjeringa har jo lagt inn sykkel i dagens belønningsordning. Mi bekymring er at det kan føre til ei utvatning av ordninga. Eg meiner derfor at me bør tenkje på ei eiga ordning for gang- og sykkelvegar. Å sikre tryggleik for gåande og syklande er veldig viktig. Eg opplevde at statsråden var imøtekomande i sitt svar, sjølv om ein har lagt det inn. Mi bekymring er altså at ein får ei utvatning av ordninga. Eg trur derfor ei eiga ordning er noko regjeringa bør vurdere.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Eg har lyst til å seie at noko av det som ligg i det forslaget som Kristeleg Folkeparti og regjeringspartia går for, gir ein større fleksibilitet for departementet i utføringa av dei viktige oppgåvene dei no skal ha framover. Representanten Hoksrud tok opp dette med ein del ruter som er avhengige av fylkeskommunal støtte. Så ser me at det no, fordi fylka regulerer dette, skapar utfordringar for ruter som går mellom fleire fylke. Eg kan ta eit eksempel: Hordaland fylke betaler ruta frå Bergen til Odda, mens den nasjonale ruta frå Oslo til Bergen kunne teke nokre av oppgåvene. Tenkjer statsråden på å sjå på den politiske utfordringa at fylka styrer alt dette, mens me òg har nokre nasjonale behov?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Det begynner snart å bli stor nysgjerrigheit om statsrådens ferieplanar. Det som iallfall er sikkert, er at statsråden fortener ferie etter ein svært arbeidskrevjande vinter. Eg synest det er flott å høre at statsråden er utolmodig i denne saka. Eg hører òg at ho – som representanten Schou seier – tek ansvar for dei åtte siste månadene, men ikkje for dei fem siste åra. Om det ligg ein skjult kritikk mot eiga regjering, får statsråden eventuelt vurdere om ho vil kommentere. Eg har lyst å utfordre på éin ting. Eg forstår at det tek noko lengre tid når det gjeld sikkerheitsbelte, men sitjeplassproblematikken opplever eg er relativt mykje enklare. Kan det vere aktuelt for statsråden å vurdere å ha ei todeling i denne saka, å få på plass sitjeplass relativt hurtig, og så bruke litt lengre tid på sikkerheitsbelte?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
«Gråsone» er eit omgrep som no er på veg ut, etter at regjeringa har lykkast med forhandlingane i nord. Da kan det vere greit å bruke det her i denne salen. Eg har lyst til å gi honnør til Jan-Henrik Fredriksen for forslaget, som eg opplever som veldig konstruktivt. Me har kommentert fleire gonger i dag at me har hatt ei veldig spennande komitéreise i Finnmark og Troms. Nettopp ulike alternativ når det gjeld tog, var noko av det som den reisa bar preg av, og me fekk fram fleire alternativ som var veldig spennande. Eg meiner det er behov for å få utgreiingar på plass. Eg blei spesielt utfordra av representanten Langeland, som òg sa i innlegget sitt at han i utgangspunktet ikkje såg noka motsetning mellom det regjeringspartia har lagt inn, og det Fredriksen kom med her. Det er utgangspunktet for Kristeleg Folkeparti. Me ser at regjeringspartia er opptekne av utgreiingar på dette feltet. Det same er forslaget frå Framstegspartiet, som me opplever som konstruktivt. Det kan gi oss meir informasjon, slik at me kan prioritere mellom dei ulike jernbanealternativa i Nord-Noreg som me er nøydde til å ta stilling til. Derfor er eg positiv til ei uavhengig utgreiing på dette området, òg på andre område. Eg trur ikkje det treng å vere ei motsetning mellom det å få gode utgreiingar på plass på dette området og det å drive diplomatisk arbeid. Eg trur nettopp at sikrar me kvalitet i utgreiingane, vil det vere ein stor fordel for det viktige arbeidet som UD skal i gang med. Eg har berre lyst til å peike på det representanten Myraune sa, at dette ville ha vore utenkjeleg berre for nokre tiår tilbake. Det opnar moglegheiter i nord som er langt større. Eg har frå denne talarstolen gitt regjeringa honnør for den avtalen som me har fått på plass når det gjeld den gråsona me har hatt. Det viser at me kan ta nye steg, og eg opplever at det er det regjeringa ønskjer med utgreiingane sine. Det blei kommentert at dette kunne ha vore ein teatersal, men eg må seie at da gjeld det òg for regjeringspartia sin del. Eg opplever at her har vi eit konstruktivt forslag. Det vel Kristeleg Folkeparti å støtte.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Me veit at det no finst fleire veldig spennande jernbaneprosjekt i Nord-Noreg. Dei manglar til dels utgreiing, og ein legg opp til det i Nasjonal transportplan i 2013. Det som vil vere viktig, er at dette utgreiingsarbeidet skjer så hurtig at regionen òg får moglegheit til å prioritere, at den prioriteringa kan vere ferdig før Nasjonal transportplan, og at departementet får ei moglegheit til å konkludere i god tid, sjølvsagt. Er det den tidsplanen ein legg opp til? Når vil dette utgreiingsarbeidet vere klart, slik at òg regionen får ei moglegheit til prioritering? Vi var på reise no, og mangel på prioritering pregar mange regionar, òg Nord-Noreg når det gjeld jernbanen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Kristeleg Folkeparti sluttar seg til vedtaket om at me må få utarbeidd enkle, kvantifiserbare og tidfesta målsetjingar knytte til norsk samferdselspolitikk. Eg synest saksordføraren på ein veldig god måte gjorde greie for saka, og eg skal ikkje gå meir inn på dei tekniske delane der. Men eg må jo seie at då eg såg TV2-nyheitene 10. mai 2010, lurte eg på om Per Olaf Lundteigen òg hadde lyst til å vere med og støtte dette forslaget. For vi kan altså lese at «SP-topp mener veistandarden er en stor skam», og at «Senterpartiets Per Olaf Lundteigen er kritisk til den rødgrønne regjeringens samferdselssatsing». «Det er for lite penger til å vedlikeholde og oppruste veiene i Norge. Det er en stor skam og det er noe den rødgrønne regjeringen må se å få gjort noe med, sier Lundteigen.» Og: «På tur i Flesberg kommune i Buskerud slår bilen til Per Olaf Lundteigen ned på grusdekket, og lokalpolitiker Oddvar Garås(Sp) advarer mot å kjøre for fort på de dårlige veiene. – Du må kjøre i 15–20 km i timen for å komme velberget fram, sier Garås.» (Sp) Eg er einig i beskrivinga til Lundteigen og Garås og meiner derfor at det å få kvalitative standardar er viktig. Eg har òg lyst til å gi ein kort kommentar til det som går på tilsyn, som òg saksordføraren var inne på. I lufta har vi eit luftfartsverk, men vi har òg eit luftfartstilsyn. Når det gjeld toga våre, har vi eit jernbaneverk som jobbar og står på, men vi har òg eit jernbanetilsyn. På ulykkesutsette vegar finst det derimot ikkje noko uavhengig tilsyn. Her er det kommunar, fylket og Statens vegvesen som har ansvaret, og vegeigar, Statens vegvesen, er kontrollmyndigheit. Slik burde det ikkje vere. Utvalet som fekk i oppgåve å sjå på dette, har med stort fleirtal sagt at me treng eit uavhengig tilsyn. I denne saka er det i svaret frå statsråden kome fram at ein vil orientere om prosessen i statsbudsjettet for 2011. Det synest eg er bra. Men det er ei sak det er viktig å ha trykk på. Det var altså i februar 2009 dette utvalet konkluderte så tydeleg. Dette gjeld sikkerheit, og derfor meiner eg dette er ei sak regjeringa absolutt bør prioritere.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
Eg er glad for det svaret statsråden gir, at ein ikkje har førehandskonkludert når det gjeld tilsyn. Eg vil be regjeringa bruke god tid på å konkludere klokt – ein snakkar då om uavhengigheit. Men mitt spørsmål gjeld finanspolitisk talsmann i Senterpartiet, som absolutt bør vere kjend med løyvingane på vegsida, men som likevel då konkluderer med at «veistandarden er en stor skam». Eg skal ikkje ta heile sitatet på nytt, men eg har lyst til å seie at det er for lite pengar til vedlikehald og til å rusta opp vegane i Noreg. Det er faktisk presensform Lundteigen bruker her. Det er ein stor skam, og det er noko den raud-grøne regjeringa må sjå å få gjort noko med. Er statsråden einig i Lundteigen sin karakteristikk?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-06-10:
I dag har vi fleire representantforslag frå Framstegspartiet. Kristeleg Folkeparti har innteke ei veldig pragmatisk halding til dei. Dei gode, kloke forslaga går vi inn og støttar, og så går vi mot det vi er ueinig i. Når det gjeld denne saka, er Kristeleg Folkeparti sterkt ueinig i det som Framstegspartiet foreslår. Eg opplever òg, som representanten Bratli sa, at det er ein omkamp, og at det tar bort finansieringa av tiltak som vi alle er heilt einige i. No ble det også kommentert at vi kanskje også skulle ta dei korte variantane. Delar av denne diskusjonen hadde vi òg da vi diskuterte Bergensprogrammet tidlegare i dag. Men viss vi tar bort bompengeløysinga, tar vi òg bort finansieringa av ordningane. Da må vi anten auke skattane, eller kutte i andre kostnader. Det ble òg sagt frå Arne Sortevik i debatten rundt Bergensprogrammet, at det òg finst løysingar som føretaksmodellar og låneopptak. Men skal dei modellane fungere, er vi òg avhengige av å få inn inntekt. Kvifor fungerer føretaksmodellen innanfor luftfarten? Jo, fordi vi har brukarbetaling gjennom luftfartsavgifter. Det same vil det vere på dette området. Kristeleg Folkeparti har vore for Trondheimspakken, dei gode tiltaka som ligg der. Skal det vere realisme i det, må vi òg vere for finansieringa. Derfor går vi mot dette representantforslaget frå Framstegspartiet.