trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-06-11:
Først en liten fiskeripolitisk kommentar. Det er jo et problem når 80 pst. av den torsken som tas med trål og snurrevad, er under to og en halv kilo. Når vi i tillegg vet at fabrikktrålerflåten ikke har noen positive funksjoner for kysten, så er det viktig å bygge ned den. Men vi må samtidig også redusere kvotene for trålerflåten for øvrig, og det som er viktig der som en langsiktig strategi – ingenting skjer fra dag til dag – er at konsesjonene til dem som skal levere til fabrikkene, blir fulgt opp på en skikkelig måte, og det har ikke skjedd. Og det er altfor mye av frysetrålen som leverer på land direkte for å eksportere ut, uten at det går til bearbeidelse. Så i en langsiktig fiskeripolitisk strategi er det viktig å bygge ned trålerflåten og overføre dette til kystfiskeflåten. Så har jeg stilt noen spørsmål som jeg ikke har fått svar på, og det får jeg sikkert ikke nå heller, men jeg vil gjenta et par av dem. Siden Fremskrittspartiet mener at 6 000 kr er for dyrt for en tur/returbillett Oslo–Tromsø, mener de da at 5 750 kr er en høvelig god pris, siden den eneste endringa de vil gjøre, er å fjerne passasjeravgifta, som gir et utslag på 250 kr dersom selskapene reduserer prisen, men det er også en betingelse? Eller kan de gå inn for offentlig kjøp på stamrutenettet, hvor vi politisk kan sette prisene, og så får vi et anbud, og de som kommer med det beste anbudet, får det? Hvorfor kunne ikke sentrumspartiene, som også er opptatt av dette med flypriser – og vi vet at de som har de aller dyreste prisene, er de som må kombinere flyging på kortbanenettet og stamrutenettet – ha støttet oss da vi foreslo 30 pst. reduksjon i prisen ved neste anbud? For det kan vi politisk fastsette, og så betyr det at anbudet blir høyere, som jeg sa, ca. 255 mill. kr i året, ifølge departementet, hvis man ønsker å ha en distriktsvennlig transportpolitikk. Hvorfor er det sånn, når man i dag er så opptatt av investeringene på samferdselssida at det var under sentrumsregjeringa at Nord-Norge var desidert på bunnen når det gjaldt veginvesteringer i nyere tid? Investeringene har aldri vært så lave. Hvorfor gjorde man ikke noe da man satt i regjering? Verken Høyre eller Fremskrittspartiet hjalp til, det skal innrømmes, og heller ikke Arbeiderpartiet senere. Men den dårligste perioden i den landsdelens historie når det gjelder investeringer på vegsida, var under sentrumsregjeringa. Jeg nevner ikke jernbanesida, for der er de jo tilnærmet null uansett. Men det er mulig det er vanskelig å svare på disse spørsmålene.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-06-11:
Når det gjelder ansvaret for Raumabanen og asfalt på vegene, får komitelederen snakke med Kristelig Folkeparti; det var iallfall ikke det vi i SV forhandlet om. Jeg har lyst til å si at den elendighetsbeskrivelsen representanten Bastesen fra mitt fylke gav, kjenner jeg meg ikke igjen i. Egentlig skulle man på en måte tro at Posten nær sagt var nedlagt, og at han måtte svømme etter brevene. Jeg ser imidlertid også sider som kunne vært bedre, og som jeg ikke rakk å komme inn på i mitt innlegg i stad. Jeg er i tvil med hensyn til om denne sentraliseringa som nå pågår veldig sterkt, og sorteringssentralene – ikke minst i distriktene – kan bidra til at tida for frambringing av posten kan komme til å øke. Det blir lang veg for en del av den posten som kanskje skal til nabokommunen, og som må ut på en lang, lang reise først. Jeg tror vi går veldig langt nå, og jeg ser også at man er i ferd med å få en del konflikter med Post- og kommunikasjonsforbundet i det spørsmålet. Og med tanke på 93 pst.-en blir det nok kanskje ikke noe bedre med den sentraliseringa. Ellers vil jeg bare si til statsråden at Posten har lokalisert regionale funksjoner på IT-området i Nord-Norge. Det bør kanskje ikke være så imponerende. Hvis også regionale funksjoner skulle vært flyttet ut av landsdelen, hadde det vært skremmende. Her er det snakk om å kunne legge nasjonale oppgaver utover hele landet, og det viser seg at det går an. Men Posten har ikke gått i spissen for å gjøre det, bortsett fra det de har gjort i Mo i Rana. Der har de en bra funksjon på det som en gang het Posten SDS, og som nå heter Ergo Group. Men utover det er den landsdelen en glemt landsdel i Posten når det gjelder utlokalisering. Der kan det gjøres en god jobb framover.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-06-11:
Jeg er i tvil om dette prosjektet har noen stor betydning for framføringstida for posten. Jeg er også i tvil om bruken av bompenger vil føre til at det blir veldig mye dyrere å få fram posten, så jeg vet ikke om posten på en måte blir et lite sidespor i denne debatten. Det er i hvert fall slik at en rekke prosjekter i Distrikts-Norge er finansiert gjennom bompenger, og det har vært en viktig bit for å få en del prosjekter på plass. Når det gjelder dette prosjektet, er det lokalt flertall, men det er iallfall ikke lokal enighet. Det er stor strid om prosjektet. Det ble samlet inn 7 000 underskrifter mot prosjektet, underskrifter kanskje på litt forskjellig grunnlag, noen mot bompenger, noen mot prosjektets utforming. Også ved kommunevalget gav det stort utslag. Dette er vel en av to kommuner i Norge, trur jeg, hvor SV er det største partiet – og vi liker å være største parti – uten at vi dermed fikk noen ordfører, det er nå så. Det var vel andre konstellasjoner som avgjorde det. Det som gjør at jeg er veldig skeptisk, er ikke bare spørsmål om dugnad, det er kanskje mer spørsmål om utforming av prosjektet. Det er ikke i dag kapasitetsproblemer på vegnettet. Ifølge den lokale transportplan, som ble vedtatt for fem år sida, får man ikke det før i 2020. Med andre ord har man tid til å finne ei optimal, god løsning. En legger jo med dette opp til at all gjennomgangstrafikk på Rv 769 skal gå gjennom sentrum av Namsos. Slik jeg vurderer det, kan det være lite klokt. Det var sagt av forrige taler her at en ventet stor vekst i området, og den veksten går bl.a. på havbruk. Det betyr at også godstransporten vokser og skal gjennom sentrumsområdet. I tillegg er det konflikt omkring bruløsninga på Rv 769, Tiendeholmen. Den er omstridt både i forhold til boligområder og våtmarksområder. Det er sagt at dette vil redusere ulykkestallene, men dette prosjektet omfatter ikke de vegstrekningene i fylket som er mest ulykkesbelastet. Jeg trur det hadde vært klokt å bruke mer tid på å finne ei løsning – for den skal man leve med i all framtid – som er bedre utformet enn den foreslåtte. Derfor sier vi nei til denne pakka, og jeg skal fremme det forslaget som står i innstillinga.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-06-11:
Dette er ikke noe godt prosjekt verken utformingsmessig eller finansielt. For å ta det siste først: Høyre og Fremskrittspartiet greide i forhandlinger med sentrumsregjeringen å få dem til å si at ja, ja, vi er nødt til å være med på OPS, og så blir de i sentrum plutselig noen entusiastiske tilhengere av OPS – veldig entusiastiske. Og når det først er flertall, har ikke Arbeiderpartiet noe særlig valg når de overtar, de må gjennomføre OPS de også og forsvare det. I utgangspunktet er det nok egentlig en skikkelig Høyre-Fremskrittspartiet-tenkning som har greid å erobre et flertall. Det vi gjør her, er jo egentlig å leve på forskudd, altså binde opp framtidige statsbudsjetter. Jeg ser ikke bort fra at for disse prosjektene kan dette bety en mer effektiv gjennomføring, men de prosjekter som ikke omfattes av OPS, vil bli enda mer sårbare i forhold til de statsbudsjettene som kommer i framtida. Hvis vi binder opp midler i framtidige statsbudsjett – og disse prosjektene må få pengene, de er kontraktsfestet – vil de øvrige prosjektene som skal bygges, bli desto mer sårbare. Jeg tror ikke at det alltid er så fornuftig å leve på forskudd og binde opp framtidige statsbudsjett, sånn som man gjør her. Man kan si at ett prosjekt kanskje ikke er så farlig, men jeg ser ikke bort fra at det kan komme flere – ut fra meningsmålinger for tida kan det komme veldig mange. Da kan det hende at det blir lite å gjøre i framtidige samferdselskomiteer, for det er ikke noen penger å disponere over, for alt er bundet opp i prosjekter som er forskuttert. Så var det utformingen av dette. Man har iallfall valgt en særdeles konfliktfylt trasé. Det er store inngrep i jordbruksarealer, landskapsinngrep, og jeg tror det også er stor usikkerhet i forhold til kvikkleiremassene. Jeg ser også det mulige perspektivet som representanten Ringstad var inne på, nemlig at utbyggerne her får rimelig store friheter når det gjelder utforming av prosjektet. Det har i hvert fall kommet rimelig sterke signaler om at det kunne være aktuelt å bygge en form for barriere i fjæra som gjør at man ikke får noen utglidninger. Hvis man kommer dit hen, har man faktisk fått det dårligste ved begge prosjektene, at man har ødelagt både strandsonen og jordbruksarealene, så fra SVs side ville vi nok helst ha sett at man fant en annen traséløsning. Men uansett ville vi jo ha sagt nei til finansieringsformen, så vi legger fram et eget forslag og kommer da til å stemme imot komiteens tilråding. Da tar jeg opp det forslaget som er inntatt i innstillingen.
Erna Solberg (Høyre), 2001-06-11:
La meg få lov å fortsette der forrige taler sluttet. Jeg tar nemlig ordet fordi jeg nå har hørt utallige innlegg som har referert til den såkalte Asplan Viak-rapporten som ble offentliggjort i fjor. Og etter å ha hørt innleggene til flere, bl.a. representanten Jan Sahl, er det grunn til å spørre hva som egentlig står i den. Jo, det står helt riktig at statlige investeringer i 1998–1999 hadde en veldig stor konsentrasjon i østlandsområdet – opp mot 79 pst., hvis jeg ikke husker helt feil. Men hva er egentlig dette? Jo, det er byggingen av Rikshospitalet og sluttregningen på Gardermoen-utbyggingen. Tar man vekk de to tingene, er den prosenten helt annerledes, prosenten er faktisk ikke mer enn omtrent normal, fordelt på de øvrige investeringene fra statens side, mellom de forskjellige landsdelene og befolkningsgrunnlaget. Er det slik at de representantene som har kritisert dette sterkt, mener at vi ikke skal ha en hovedflyplass i nærheten av hovedstaden, eller mener de at Rikshospitalet burde ha vært lagt til Finnmark? Er det ikke faktisk slik at dette er et statistisk bedrag? For til neste år, når staten har overtatt ansvaret for sykehusene og man forhåpentligvis får i gang ny sykehusutbygging i Trondheim, vil det bli en enorm overhyppighet av statlige investeringer i Trondheims-området – fordi vi altså skal bygge et stort sykehus der. Er det da slik at det er Trondheim som er sentraliseringsspøkelset fordi man har fått en sykehusfornyelse der? De investeringene Asplan Viak-rapporten dreier seg om, er 10 pst. av investeringene i dette landet. Og det er investeringer knyttet til akkurat de to institusjonene som er nevnt, veiutbygging og et par institusjoner innenfor forskning og utvikling. De viktigste investeringene som foretas, foretas først og fremst av private, eller i tilknytning til oljeindustrien, hvor også staten har en stor andel. Det er også slik at mange av de nye utbyggingsprosjektene ligger lenger nord. Det blir mer investeringer. Det blir et annet bilde. Det går ikke an å bygge en distriktspolitikk på en gitt fordeling på et gitt årstall av denne typen. Man må ha en bredere og lengre oversikt for å bruke dette som et grunnlag for hva man skal kritisere. Det er faktisk slik at i den byen jeg kommer fra, er det hos flere av de partiene som har kritisert sterkt at man har brukt store investeringer fra statens side på sentrale strøk, en voldsom forventning til at det er staten som skal ta regningen, bl.a. på byggingen av bybane, sterkere satsing på kollektivtrafikk. Dette skulle medført at det som jeg iallfall oppfatter som et sentralt sted i landet, nemlig Bergen, skulle ha fått en sterk statlig investering i en størrelsesorden som, hvis vi tar vekk Rikshospitalet og Gardermoen-investeringene, ville ha bidratt til at det ville blitt et tyngdepunkt i investeringene i årene fremover.
Odd Roger Enoksen (Senterpartiet), 2001-06-11:
Ja, jeg registrerer det.
Lodve Solholm (Fremskrittspartiet), 2001-06-11:
Grunnen til at eg tok ordet, var at Jan Sahl gjorde seg skuldig i to feil. For det første gjaldt det ikkje replikkordskiftet med Anita Apelthun Sæle, det var med Magnhild Meltveit Kleppa. Det andre er – og det er jo vesentleg – at dersom pasienten er frisk, treng han ikkje medisin. Og dersom ein gir ein pasient som er frisk, medisin, vil han faktisk bli avhengig. Det er det som er clouet ved vår politikk, for vi meiner at å tømme distrikta for verdiskapinga gjennom høge skattar og avgifter som blir trekte inn til Oslo, for så å bli administrert via byråkratar, med kva det kostar, for så å bli delte ut igjen til distrikta, det er å gi medisin. I staden seier Framstegspartiet: Lat verdiane få bli der dei blir skapte! Lat dei der ute som skapar verdiane, få moglegheita til å skape nye verdiar og bruke midlane, og lat storsamfunnet vere med og legge til rette for infrastruktur! Då får du ein frisk pasient som ikkje treng medisin. Og når vi veit at 60 pst. av verdiskapinga går føre seg langs kysten vår, eksklusive oljenæringa, då skjønar ikkje eg kvifor vi skal bruke denne forma for politikk. Det er riktig som Einar Johansen påpeikte, at Framstegspartiet ikkje har ein særskild distriktspolitikk. Nei, men vi har ein politikk som også er tilpassa distrikta, for gjennom vår politikk vil distrikta få moglegheit til å blomstre og bløme. På den måten kan vi få oppegåande distrikt, på den måten kan vi no legge til rette for distriktsnæringa og kanskje den framtidsnæringa vi ser, den næringa som skal overta etter oljealderen, nemleg havbruk i stor og vid forstand, som kan gi oss verdiar til kanskje 250 milliardar kr i året. Men dersom vi ikkje legg forholda til rette for dette no, øydelegg vi den moglegheita vi har. Og dersom vi då skal halde på og pøse inn overføringar – som jo er pengar som er skapte ute i distriktet – kvifor kan dei ikkje få vere igjen der ute, slik at distrikta får moglegheita til å bløme og blomstre og hente kompetanse og gjere det attraktivt å bu og drive der ute? Det er klart at dersom vi skal ha ein fiskeripolitikk som den SV står for, ja, då skuslar vi det bort. Einar Johansen har jo rett i at SV viser at dei ikkje har greie på dette og kunnskap om kor dei skal ta ressursane frå. Så vil eg til slutt ta frå representanten Meltveit Kleppa den gleda at Arbeidarpartiet kan distansere seg frå Framstegspartiet ved å stemme for forslag nr. 1. Det klarer dei ikkje, for det har Framstegspartiet tenkt å gjere sjølv, så dermed er ikkje det så lett.
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2001-06-11:
En samlet komite går inn for utbygging av Rv 4, fase 1, med bompengefinansiering. Det legges stor vekt på den lokale viljen til å forsere utbyggingen med bompenger. Utbygging av Rv 4 i Oppland er meget viktig, ikke minst for befolkning og næringsliv i Gjøvik-, Toten-, og Land-området. Fase 1 med omlegging av vegen utenom Raufoss sentrum og forbikjøringsfelt på strekningen Lygna Nord–Einavoll vil gi store gevinster, både for trafikksikkerhet, miljø og framkommelighet – bedre framkommelighet, ikke minst mot Oslo og mot Gardermoen. Fase 2 omfatter strekningen Roa–Jaren, forbikjøringsfelt for strekningen Amundrud–Lygna Sør og utbedringer på Rv 34 Grime–Vesleelva mot Hov i Land. Vegen fra Hov i Land og sørover er strekningsvis meget dårlig og er eneste alternativ for både befolkning og næringsliv. Departementet understreker betydningen av å se de to fasene i sammenheng, og viser til at dette har vært en viktig forutsetning ved den lokale behandling av saken. Fase 2 foreslås fra Regjeringen også finansiert med en kombinasjon av statlige midler og bompenger. Dette kommer vi tilbake til ved behandlingen av finansieringsopplegget for fase 2. Jeg vil minne om at det også er viktig med oppfølging av en annen del av Rv 4, nemlig gjennom Akershus, som fortsatt er en flaskehals for Oppland. Utbygging av Rv 4 var sist omtalt i Nasjonal transportplan, hvor det heter at «strekningsvise investeringer på rv 4 i Oppland prioriteres høyt i planperioden.» Departementet har som forutsetning at Oppland fylkeskommune fortsatt prioriterer Rv 4 ved behandling av handlingsprogrammet, som for øvrig, tror jeg, blir behandlet i fylkestinget i Oppland i morgen. Kostnader i fase 1 på til sammen 295 mill. kr finansieres med 140 mill. kr i statlige midler og 155 mill. kr i bompenger. Fase 1 gjennomføres i første fireårsperiode med fire års bygge- og innkrevingstid. Til tross for mange og lange diskusjoner om bompengefinansiering og om bomplassering er det nå blitt enighet i Oppland. Trafikksikkerhet, miljø og framkommelighet har vunnet.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-06-11:
Det var ikke meningen å forlenge debatten, men statsråden gikk i rette med Høyre i forbindelse med en komitemerknad som vi har knyttet til at vi mener Regjeringen har utvist manglende handlekraft, og at dette over tid både har gått ut over tjenestene til forbrukerne og gjort tjenestene dyrere enn nødvendig. Selvsagt må man ha belegg for å si dette. Jeg står her med Innst. S. nr. 31 for 1996-97, den gang særlovselskapene ble etablert i dette huset. Knyttet til den saken ble det da inngått et forlik mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og SV, og det forliket inneholdt bl.a. følgende: NSBs åpningsbalanse ble plusset på med 400 mill. kr. Det skulle iverksettes et eget program for asfaltering av veier i fire nevnte fylker. Nattoget på Raumabanen skulle opprettholdes til tross for alvorlig ulønnsomhet. Postverket skulle instrueres om at kommunenes struktur i enkelte sammenhenger skulle telle mer enn løpende behovsvurdering. Ingen må komme og påstå at ikke den salgs kompromisser fører til økte kostnader i dette landet, og slettes ikke er den mest effektive løsningen.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-06-11:
Saksordføreren og representanten Kofoed-Larsen har gjort greit rede for saken, så det er ikke så mye å tilføye. Jeg vil bare understreke, som saksordfører også sa i sitt innlegg, at det er en viss uenighet i komiteen knyttet til fase 2. Høyre har den prinsipielle mening at det skal være sammenheng mellom der hvor bompengene tas inn, og de prosjekter som finansieres av de samme bompengene. Vi har da i innstillingen signalisert at dersom det er en forutsetning at man skal fortsette med bompengeinnkreving på Rv 4 for i neste omgang å bruke dem på Rv 34, så er vi uenig i det. Vi ser at avgjørelsen om dette blir en egen sak i Stortinget som vi vil komme tilbake til på et senere tidspunkt, men vi synes det er riktig på det nåværende tidspunkt å gi signaler om at vi prinsipielt er motstandere av en slik bruk av bompengene.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-06-11:
Det er riktig som saksordføreren sa, at det på en måte er veihistorie som skrives nå i sene nattetimer. Det er nok slik at Offentlig Privat Samarbeid kom inn i Stortinget knyttet til en budsjettavtale mellom sentrum og Høyre og Fremskrittspartiet. Det har tatt rimelig lang tid å få frem noen prosjekter, men det er nå så. Vi får være glad for at det har kommet frem ett, og så er det i Nasjonal transportplan lagt opp til noen flere. Det er også riktig som det hevdes, at dette er noe nytt, og vi skal da høste erfaringer fra dette. Jeg synes kanskje at flertallet i visse sammenhenger har hatt en tilnærming som går ut på at man kanskje ikke har de største forventninger til dette. Det gjenstår å se. Jeg tror at Norge har behov for en innovasjon på dette området. Jeg tror det vil være fornuftig om entreprenører, finansieringssteder og driftsenheter, og entreprenører på driftssiden og vedlikeholdssiden, etterpå danner firma som er i stand til å løse veiprosjekter på en annen måte enn det vi gjør. Jeg skal ikke legge skjul på at for Høyre er dette også en strukturell endring. Det er det ikke tvil om. Partiet mener selvsagt at vi ikke har behov for den betydelige produksjonskapasitet som Statens vegvesen har i dag. Det er ikke tvil om at det finnes et marked der ute med norske entreprenører som kan bygge det aller meste av det vi skulle ønske å bygge i dette landet, hvis vi bare ønsker å gå den veien. Det har flertallet på Stortinget til nå ikke ønsket. Mitt ønske er på mange måter at dette OPS-prosjektet og de andre blir gjennomført bra, og at man er villig til å vurdere hva som måtte komme ut av det, både det positive og det negative. Men jeg vil gjerne understreke hva som er hovedprinsippet vårt: I fremtiden tror jeg vi i sterkere grad må se at tunge, offentlige institusjoner som er betydelige, som Statens vegvesen er – hvis jeg ikke husker feil, har de vel nærmere 11 000 ansatte i hele systemet – er et problem hvis vi ønsker å flytte ressurser i fremtiden. Jeg ser at finansministeren er her. Jeg regner med at han er opptatt av den samme problemstillingen, nemlig at hvis man på en måte ønsker å flytte penger fra ett sted til helse, skole eller hva det måtte være, er det viktig at vi ikke har tunge, offentlige strukturer som låser oss fast i årevis med betydelige beløp. Vi har tidligere i dag behandlet omstillingsproblemer knyttet til Posten, og det er vel ikke ukjent for noen at vi har hatt noen problemer knyttet til NSB også. Alt dette viser på mange måter at tunge offentlige institusjoner har en tendens til å bli kostbare over tid. Så for oss er dette en hyggelig dag. Vi har fått gjennomslag for dette. Det er kanskje en av de politiske seirene som kan noteres etter disse fire årene. Det er ikke tvil om at Arbeiderpartiet var meget negativ da denne idéen dukket opp. I dag var tonen en litt annen. Kanskje møtes vi neste gang, og så ser vi at dette kanskje ikke var så dumt likevel.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 2001-06-11:
Fremskrittspartiet er glad for at strekningen Øysand–Thamshamn nå endelig kommer i gang som et OPS-prosjekt, selv om vi i utgangspunktet skulle ønsket at denne veien ble bygd med statlige midler og ikke gjennom ytterligere beskatning av bilistene gjennom bompenger. Dersom ikke veien nå blir bygd som et OPS-prosjekt, vil den bli utsatt i tid. Oddvard Nilsen og Børge Brende har tidligere uttalt til pressen at sentrum og Høyre tidligere inngikk et forlik om å bevilge mer til veisektoren, slik at E39 kunne påbegynnes i 2001 uten innkreving av bompenger. Fremskrittspartiet finner det derfor merkelig at disse partiene nå går inn for bompengeinnkreving også på nåværende E39. Hadde disse partiene holdt sine løfter og støttet Fremskrittspartiets forslag til veibevilgninger, hadde E39 Øysand–Thamshamn blitt bygd uten bompengeinnkreving. Skaun kommune vedtok opprinnelig å legge ny E39 på en kombinert bro-molo-løsning ytterst i fjæra forbi Buvika, et vedtak som Fremskrittspartiet støttet. Dette har vært en merkelig sak, der Fremskrittspartiet mener at av de tre traséene som har blitt foreslått, er den ytre traseen den beste og billigste. Den ville gi minst inngrep i naturen, samtidig som den kunne gi positive ringvirkninger i form av småbåthavn og flere hekkeplasser for fuglelivet. Landbruksdepartementet har også reist innsigelser mot den traseen som nå er valgt, men fylkesmannen og Miljøverndepartementet overprøvde vedtaket på tross av lokal motstand. Fremskrittspartiet mener at den traseen som Miljøverndepartementet nå har valgt, som går gjennom verdifullt jordbruksland og også kvikkleire, både blir dyrere og gir større skade på naturen enn det den ytre traseen ville gjort. Dette er et ønsket prosjekt på grunn av manglende veibevilgninger, som skyldes Arbeiderpartiets og sentrumspartienes manglende vilje til å bevilge nok til veisektoren. At man i tillegg skal bompengebelegge allerede eksisterende betalt vei, er, for å sitere representanten Per Sandberg, «landeveisrøveri».
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-06-11:
Det er positivt at vi no kjem i gang med eit av dei OPS-prosjekta som det var fleirtal for i Nasjonal transportplan. Senterpartiet er positiv til utprøving av OPS og ser det som viktig å kome i gang med dei aktuelle prosjekta. Strekninga Øysand–Thamshamn er ein mykje trafikkert del av hovudferdselsåra E39 i Sør-Trøndelag. Det er difor av stor verdi for alle trafikantar og ikkje minst næringslivet at denne vegen blir utbetra. Når eg tek ordet i denne debatten, er det ikkje fordi Senterpartiet har innvendingar mot OPS-prosjektet Øysand–Thamshamn som delvis bompengeprosjekt. Men Senterpartiet er kritisk til delar av traséen som er vald. I Buvika og Børsa, som er to av tettstadene vegen går gjennom, vil prosjektet gjere store inngrep i areal som er godt eigna til jordbruksføremål. Kvikkleireførekomstane i området vil føre til at naturinngrepa blir store. Enkelte har meint at det på grunn av kvikkleireførekomstane kan bli nødvendig å lage ein støttevoll i strandkanten i Buvika. På spørsmål frå komiteen har departementet svara at det ikkje er rett at dette blir vurdert. Men departementet seier òg at i OPS-prosjekt blir det større høve for prosjektselskapet til å kome med eigne løysingar på korleis oppgåvene skal gjennomførast enn det er ved tradisjonelle prosjekt. I og med at prosjektselskap for prosjektet ikkje er valt, veit vi difor heller ikkje kva løysingar prosjektselskapet vil føreslå. Departementet seier òg i eit anna svar at dersom det blir bustadfelt på arealet mellom ny vegtrasé og sjøen i Buvika, kan det bli aktuelt med stabiliseringstiltak. Eit naturleg spørsmål blir då: Kor omfattande blir i så fall stabiliseringstiltaka? Og dersom det av ulike årsaker kan bli aktuelt med stabiliseringstiltak i strandsona, kvifor har då så mange meint at det har vore uaktuelt å leggje traseen for ny E39 i dette området? Eg har innsett at det er fleirtal i komiteen og dermed òg i Stortinget for ikkje å ta opp trasévalet på nytt. Eg er òg klar over at saka vi debatterer i dag, ikkje først og fremst gjeld trasévalet, men E39 Øysand–Thamshamn som OPS-prøveprosjekt med delvis bompengefinansiering. Senterpartiet vil difor, trass i dei kritiske merknadene vi har til trasévalet, støtte prosjektet som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Jeg er for det første glad for at flertallet tar klar avstand fra den elendighetsbeskrivelsen representanten Bastesen framførte. Jeg er selvsagt enig i at Posten må sørge for et godt tilbud til alle. Og at folk som bestiller et nytt topplokk må få det, er også åpenbart. Når det gjelder ekspedisjonssteder, er dette en viktig understøttelse for offentlige servicekontorer. Jeg vil også understreke den effekten postkontorene har i veldig mange kommuner når det gjelder å understøtte en lokal butikk. Jeg tror vi også framover må se den klare sammenhengen. Når det gjelder omdeling og omdelingsstrukturen, må jeg korrigere Myrvoll litt. Det er ikke 1 235 husstander som ikke har omdeling seks dager i uka, det er 1 236! Men det viser under alle omstendigheter at 99,93 pst. har omdeling seks dager i uken. Det er veldig nær 100 pst, og det skal det være. Men det er samtidig et meget høyt tall i vårt relativt vanskelige land når det gjelder å nå samtlige alle virkedager i uken. Når det gjelder organiseringen, var mitt innlegg på ingen måte relatert til 1996, men derimot til 2001. Og i dagens innstilling står det ordrett fra Høyre og Fremskrittspartiets side: «Når styret i Posten Norge BA ber om at selskapsformen blir vurdert, er det å betrakte som et ønske om å bli aksjeselskap. At Regjeringen ikke etterkommer styrets ønsker, fører til at Posten Norge møter framtiden dårligere rustet enn det selskapet bør være. Det er Regjeringens ansvar.» – Det var denne bemerkning jeg kommenterte, og jeg må – med respekt å melde – si at jeg ser ingen gode argumenter for at dette medfører svakere tjenester overfor kundene. Når det gjelder spørsmålet om lokaliseringer til Nord-Norge, finnes det også landsdekkende funksjoner nord for Saltfjellet. Jeg vil nevne regnskapsenheten i Hammerfest, og det er nettopp teknologien som har gjort dette mulig. Og jeg forutsetter at både Posten – og for den saks skyld også andre virksomheter – fortsetter å utnytte de mulighetene som teknologien gir for å lokalisere arbeidsplasser i distriktene, og gjerne nord for Saltfjellet.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Samferdselsdepartementet har lagt fram et forslag om innkreving av bompenger for å finansiere første fase av en forsert utbygging av Rv 4 i Oppland. Jeg har i min vurdering lagt vekt på at utbyggingen vil bedre trafikksikkerheten og trafikkavviklingen på vegen samt at det også vil oppnås miljøforbedringer. Jeg er derfor tilfreds med at Stortinget ser ut til å slutte seg til hovedtrekkene i departementets forslag. Ved den lokale behandlingen av saken har det vært en viktig forutsetning at fase 1 og fase 2 av utbyggingen ses i sammenheng. Dette har derfor vært en viktig premiss for departementets vurdering av saken, og det er derfor varslet i stortingsproposisjonen at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med et endelig forslag om innkreving av bompenger for å finansiere utbyggingen av fase 2 som egen sak. I den forbindelse vil det bli forutsatt at det blir foretatt en helhetlig vurdering av investeringene i korridoren. Stortingsproposisjonen er fremmet selv om fylkeskommunen ikke har behandlet handlingsprogrammet for 2002-2011. Det er derfor en viktig forutsetning for departementets forslag at fylkeskommunen prioriterer utbygging av Rv 4 ved behandlingen av handlingsprogrammet i juni 2001. Jeg registrerer at komiteens flertall i komiteinnstillingen også understreker dette. Det foreligger ikke godkjent reguleringsplan for hele utbyggingen av fase 1. Som nevnt i proposisjonen, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag for fase 1. Endelige bevilgninger vil skje i forbindelse med behandlingen av de årlige budsjettproposisjoner. Det vil i den forbindelse bli stilt krav til plangrunnlag og kostnadsoverslag i henhold til vanlig praksis. Jeg har merket meg at komiteen er delt i synet på at utbyggingen av strekningen Vesleelva–Grime på Rv 34 skal kunne bli finansiert med bompenger fra Rv 4. Utbygging av Rv 34 på strekningen Grime–Vesleelva inngår i fase 2. Som allerede nevnt, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med et endelig forslag om innkreving av bompenger for å finansiere utbyggingen av fase 2 som egen sak ved en senere anledning.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Namdalsprosjektet har en rekke gode målsettinger som kan sammenfattes slik: færre ulykker, færre plaget av trafikkstøy, lavere kjøre- og tidskostnader bl.a. for næringslivet i regionen, et mer tiltalende bymiljø og et bedre gang- og sykkelvegnett. Tiltakene gir positive virkninger for bymiljøet i Namsos og positive ringvirkninger for næringslivet. Jeg er tilfreds med at flertallet i samferdselskomiteen også har merket seg de positive virkningene av dette prosjektet, og at det er en samfunnsøkonomisk nyttig investering. Prosjektet har bred lokal oppslutning tross alt, og fylkeskommunen har senest ved den nylige behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 bekreftet sin støtte til prosjektet. Regjeringen legger stor vekt på denne lokalpolitiske oppslutningen, og jeg registrerer at også flertallet i samferdselskomiteen gjør det samme. Hovedtyngden av Namdalsprosjektet omfatter tiltak på Rv 769 i Namsos sentrum. Vegen har en trafikkbelastning som varierer fra 3 500 til 16 000 kjøretøy i årsdøgntrafikk. Ulykkesrisikoen er høy, og beboerne langs vegen er plaget av trafikkstøy. Det skal gjennomføres tre strekningsvise tiltak på denne riksvegen, og i tillegg legges det opp til bygging av fylkesveg 434 Horkbrua. Prosjektet har en kostnadsramme på 297 mill. 2001-kroner, hvorav 46 pst. skal finansieres med bompenger og 54 pst. med statlige midler. I tillegg legges det opp til å yte et tilskudd på 8 mill. kr av bompengene til bygging av fylkesveg 434 Horkbrua dersom fylkeskommunen klarer å fullfinansiere brua. Total kostnadsramme for Namdalsprosjektet blir i så fall 305 mill. 2001-kroner. Bevilgninger over statsbudsjettet er forutsatt å komme i perioden 2004-2009, mens byggeperioden er planlagt i perioden 2002-2006. Det er lagt opp til at de statlige midlene forskotteres ved låneopptak av bompengeselskapet. Selskapets maksimale lånebeløp er beregnet til 219 mill. kr, og Nord-Trøndelag fylkeskommune har fattet vedtak om garanti for lånet. Bompengeinnkrevingen er planlagt startet opp i 2003 med 14 års innkrevingstid, og det vil bli etablert fire ubemannede bomstasjoner som danner en lukket ring rundt Namsos sentrum. Bompengeandelen er noe lavere enn retningslinjenes hovedprinsipp om en andel på minimum 50 pst. Uten forskottering av statlige midler med bompenger ville imidlertid bompengeandelen vært over 50 pst. Med tilskudd til fylkesvegbrua vil bompengeandelen øke til nærmere 48 pst. Jeg er glad for at samferdselskomiteens flertall slutter seg til Regjeringens betraktninger. Jeg erkjenner at jeg har vært i tvil når det gjelder spørsmål knyttet til fylkesveg 434 Horkbrua, men jeg har lagt vekt på det lokalpolitiske flertall. Jeg har også lagt vekt på at bompengeandelen blir forholdsvis lav til denne brua, og er tilfreds med at dette er betraktninger som deles av komiteens flertall.
Jon Olav Alstad (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Det er få bedrifter og samfunnstjenester som har måttet forholde seg til den teknologiske utviklingen og globaliseringen i samme omfang og med så store virkninger for tjenestene som nettopp Posten. Stortingsdebattene på 1990-tallet viser at ikke alle har hatt like stor forståelse for dette. Det har vi vel også opplevd i dag, men det har ikke vært noe særsyn. Forbrukere og postansatte har også vært blant dem som ikke i like stor grad har sett de konsekvensene som dette har vært nødt til å få etter hvert. For meg har det lenge fremstått som et paradoks at forbrukerne har fått et så dårlig tilbud i enkelte strøk av landet, og samtidig opplevd, også i dag, at enkelte politikere har kjempet imot enhver forbedring av disse tjenestene. Selv i mitt strøk av landet var det umulig å få tilsendt pakker via Posten, fordi åpningstiden var fire timer – og ikke alle sammen var selvstendig næringsdrivende – noe som gjorde det umulig å hente ut pakkene. At sentralpostkontor o.l., som vi likevel var i nærheten av nesten hver dag, ikke kunne brukes, var helt uforståelig. I dag har vi postkontor knyttet opp til andre plasser, som vi bruker, med mangedoblet åpningstid og til og med med lørdagsåpning. Det gjør at en selvsagt blir langt mer fornøyd med servicenivået som tilbys, og samtidig gir vi et tilbud som er mer i tråd med de kravene som forbrukerne stiller, nemlig tilgjengelighet. Selvsagt er det et krav at det skal være et godt tilbud til forbrukere over hele landet. Og det er bra at tilbudet faktisk har blitt forbedret, men forbrukerne har også krav på et konstant arbeid for å gjøre tjenestene bedre. Tilgjengelighet er et sentralt punkt for å sikre forbrukerne gode tjenester. Det må ikke bety en endeløs diskusjon om postkontorer, men bør derimot bli et aktivt utgangspunkt for å stå i fremste rekke for bl.a. å få etablert offentlige servicekontorer. Det må også bety at landpostbudet forblir en sentral del av Postens tilbud. Derfor er det bra at Regjeringen setter så klare krav til denne gjennomgangen at forbrukerne skal ha et tilbud minst på linje med i dag. Nå er det nok mange som har fått henvendelser om til dels håpløse saker i kjølvannet av den omorganiseringen som har vært foretatt. Når man ender opp med å kalle en fylkesvei for en gårdsvei, slik situasjonen var i et tilfelle jeg opplevde i min hjemkommune, gir det et inntrykk av at det er helt andre enn forbrukeren som står i sentrum. Når vi også opplever at prispolitikken legges opp slik at det presser fram lokale og regionale konkurrenter, som opplever at de får god lønnsomhet ved å tilby de tjenestene som Posten gjorde før, så gir det grunn til bekymring. Men det er resultatene Posten skal måles etter. Forbedringspotensialet er nok der, og vil nok alltid være der, selv om forbrukerne også opplever at tjenestene har blitt bedre. Teknologien vil gjøre at kravene fra forbrukerne til leverandørene om posttjenester bare vil øke i årene framover, og forbruksmønsteret vil endre seg. Derfor er det viktig å ha en offensiv strategi for å møte det. Og ikke glem at det tross alt er for forbrukerne vi har Posten.
Inga Balstad (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Posten er gjennom konsesjon pålagt å gi landsdekkende tilbud av postsendinger til en rimelig pris og av god kvalitet. Med den teknologiske utvikling vi har med bl.a. påfølgende nedgang i fysisk brevpost og økt konkurranse i markedet, er det en stor utfordring for Posten å drive lønnsomt. Posten må derfor utvikle nye tjenester tilpasset kundenes etterspørsel og behov, og i tillegg tilstrebe kostnadseffektivitet i alle deler av virksomheten. Det er fint at Posten legger opp til å ha flere enheter i distriktskommunene våre. Når Posten legger sine tjenester til butikker som har lengre åpningstid enn det postkontorene tidligere hadde, og en får flere ekspedisjonssteder, skulle dette gitt et langt bedre tilbud fra Postens side enn det vi hadde med postkontorer. Kombinert med en godt utbygd landpostbudtjeneste er dette i utgangspunktet en god løsning. Det er av uvurderlig betydning at staten bidrar med bevilgninger til kjøp av tjenester, slik at det kan utføres tilfredsstillende tjenester i de deler av landet der det ikke svarer seg bedriftsøkonomisk å opprettholde et ønsket servicenivå. Like viktig er det imidlertid at de tilbud og de avtaler som er inngått med f.eks. post i butikk, følges opp, slik at en får den kvalitet på tjenesten som er forutsatt. Posten har i dag stor frihet til å utvikle tilbudet og velge betjeningsformer så lenge bl.a. servicekrav oppfylles. En slik frihet er nødvendig når en til stadighet må tilpasse seg endringer i etterspørselen etter tjenester. Men ikke alle tilbud viser seg å tilfredsstille de krav som stilles. Det er da av stor betydning at brukerne av tjenestene når fram med sine synspunkter på mangler, og at disse blir rettet opp. Det gjelder bl.a. dispensasjoner gitt til kontraktspostkontorer i forbindelse med innlevering av utenlandspakker samt inn- og utlevering av verdiforsendelser. I tillegg må den måten tjenesten gis på av nye avtalepartnere, gjennomgås for å sikre at det er god kvalitet på tjenestene, og at avtalen med Posten BA ikke bare blir en tilleggsinntekt til butikker som vil øke sin inntjening. Skal Posten BA fortsatt ha tillit utover i våre distrikter, må tilbakemeldinger fra brukerne tas på alvor, og alt må gjøres for å bedre tilbudet der det er innlysende at det er for dårlig.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
I denne proposisjonen legges det fram forslag om å etablere en bomring rundt Namsos sentrum for å kreve inn bompenger til delvis finansiering av Namdalsprosjektet. Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan. Hovedtyngden av arbeidet som skal gjøres, ligger langs Rv 769 i Namsos sentrum, med ny bru over Namsen, tunnel forbi Vika og utbedring av Namdalsvegen. I tillegg skal det gjennomføres flere mindre miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Jeg vil peke på at utbyggingen av tiltakene i Namdalsprosjektet er en samfunnsøkonomisk nyttig investering ut fra de positive virkningene for bl.a. trafikksikkerhet, støy og luftforurensning samt reduserte transportkostnader for næringslivet i regionen. Prosjektet har en kostnadsramme på 305 mill. 2001-kr. Det legges opp til at bompengeinnkrevingen starter opp i 2003 med 14 års innkrevingstid. Det er lokalpolitisk flertall for opplegget og gjennomføringen av Namdalsprosjektet. Dette følges nå opp av et bredt flertall i komiteen, som slutter seg til Regjeringens forslag til gjennomføring av dette prosjektet. Jeg forutsetter at mindretallet i komiteen vil gjøre rede for sine standpunkt og forslag. Jeg vil derfor nøye meg med å omtale et av prosjektene som er omstridt i innstillingen, nemlig tilskuddet til bygging av Horkbrua på Fv 434. Flertallet viser helt korrekt til at dette ikke er i samsvar med de generelle retningslinjer for bruk av bompenger. Flertallet vil likevel slutte seg til Regjeringens vurderinger om at denne brua kan dekkes ved bompenger, ettersom det er lokalpolitisk flertall for dette, og tilskuddets størrelse er så pass begrenset som i dette tilfellet. Jeg viser til at denne brua har et kostnadsoverslag på 32 mill. kr. Det er lagt opp til at det kun skal ytes et tilskudd på 8 mill. kr av bompengene til bygging dersom fylkeskommunen klarer å fullfinansiere brua. Dette tilskuddet vil derfor utgjøre en fjerdedel av totalkostnaden for brua og må kunne betraktes som begrenset, som flertallet viser til. Til slutt vil jeg anbefale at Stortinget slutter seg til innstillingen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-06-11:
Det er trist at man her må gå til det skritt å bygge ut Rv 4 ved hjelp av bompengeinnkreving. R4 er en viktig vei, ikke bare for Oppland, men for hele landet. Man hører til stadighet om de store eksportverdiene og om sysselsettingen fra de mange representanter, ordførere m.m. fra Nord-Norge og langs kysten, men svært få har øynene rettet mot innlandets største industristed, med stor sysselsetting og eksportverdi. Her er Raufoss Industripark med ca. 3 000 sysselsatte. Vi har Mustad og Øveraasen på Gjøvik, bare for å nevne noen. Alle disse bedriftene er nødt til å benytte seg av en elendig vei med ÅDT på om lag 10 000 – en riksvei som går gjennom tettsteder med mange og farlige trafikkfeller. Rv 4 skulle egentlig allerede ha vært – og burde vært – firefelts motorvei lagt utenom alle tettsteder og med en fartsgrense på 110 km/t. Det ville virkelig ha vært et løft for industrien og for innlandet. Det er utrolig at vi etter så mange år med arbeiderpartistyre ikke har lagt tingene bedre til rette for våre siste store industristeder – Arbeiderpartiet som til stadighet lover å opprettholde industristedene. Bomstasjonens plassering på nåværende Rv 4 ved Breiskollen vil Fremskrittspartiet helt klart gå imot. Her vil alle pendlerne til Raufoss, Hydro Aluminium m.m. bli de som må betale den nye veien. Og de har allerede betalt den tidligere ved at staten tar inn i statskassen om lag 40 milliarder kr pr. år. Vi i Fremskrittspartiet kan til nød gå med på en delvis innkreving på den nye veien når den står ferdig, under forutsetning av at nåværende Rv 4 fortsatt skal være gratis. Jeg tar opp vårt forslag som er tatt inn i innstillingen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-06-11:
Namdalsprosjektet føyer seg inn i rekken av alle bomringer som dukker opp som paddehatter omkring i landet. Bomringene skal ikke en eneste slippe unna – det finnes intet alternativ med gratis omkjøringsveg. Nei, her skal alle betale, enten de vil eller ikke. Osloringen, Østfoldpakken, Nord-Jæren-pakken og nå Namdalsprosjektet er eksempler på total flåing av bilistene. Det stadig økende omfanget av bompengeinnkreving og denne avgiften utgjør nå over 2 milliarder kr pr. år. Fremskrittspartiet er meget betenkt over denne akselererende utviklingen i forhold til å bygge veg med bompenger, og at bompenger fra bilister brukes til andre formål enn riksveginvesteringer, synes vi er ekstra ille. Vi er helt imot at områder lukkes totalt med bomring, og at det ikke finnes et eneste alternativ med gratis omkjøringsveg. Videre er vi betenkt over de store beløpene som i dag går med til bygging og drift av bomstasjoner, noe som medfører store tilleggsutgifter for bilistene. På grunn av en stadig økende utvikling i å bygge veier med bompenger er vi betenkt over å starte opp nye prosjekter basert på bompengeinnkreving. Så litt tilbake til representanten Sahl, som snakket om «det usolidariske med en gratiskorridor.» Det har jeg notert at han sa. Og det er jo da helt klart at representanten Sahl ikke har forstått noe av våre prinsipper. For hvem er egentlig usolidarisk? Det er Kristelig Folkeparti, det. For det første tar de 38 milliarder kr fra bilistene, og i tillegg popper de opp bomstasjoner over hele landet og tar over 2 milliarder kr til. Jeg skal ikke si at det er umoralsk, men det må vel være usolidarisk med bilistene som betaler så mye.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-06-11:
For n-te gang har vi et bompengeprosjekt til behandling her i Stortinget. Det har vært tre stykker bare i dag, og jeg har ikke tall på hvor mange vi har hatt tidligere. Det som derimot er litt spennende med dette prosjektet, er at det er et såkalt OPS-prosjekt, Offentlig Privat Samarbeid. Det skal altså bli et prøveprosjekt for hvorledes private kan planlegge, bygge og drive et veiprosjekt. For oss i Fremskrittspartiet trenger ikke dette å være noe prøveprosjekt. Vi mener at mye veibygging burde foregå på denne måten, bortsett fra det med bompengeinnkrevingen. Det burde heller vært en tilbakebetaling til utbyggerne, enten basert på en årlig fast sum eller på et beløp pr. passering. Slik kunne vi unngå de dyre drifts- og sysselsettingsfabrikkene som alle disse bomstasjonene har blitt. Men vi har gått inn for denne løsningen med bompengeinnkreving for å få satt i gang en OPS-utbygging. Vi i Fremskrittspartiet ønsker at innkrevingen kun skal kunne foretas på ny E39, slik at den gamle traséen forblir gratis. Jeg vil ta opp det forslaget som er inntatt i innstillingen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-06-11:
Dette er en stemmeforklaring. Når det gjelder komiteens tilråding, vil jeg gjerne ha stemt over de enkelte punktene, for vi vil stemme imot punktene 1 og 2, mens vi vil stemme for punkt 3.
Reidun Gravdahl (Arbeiderpartiet), 2001-06-11:
Endelig vil Rv 4 utenfor sentrum av Raufoss bli en realitet, og endelig vil det bli krabbefelt opp Lygna. I om lag 30 år har vi ventet på å få riksvegen utenfor sentrum av Raufoss. Døgntrafikken er i gjennomsnitt på 10 000 biler. Det samme er den i Gran. Tallene er noe høyere i Akerhus, 12 500, og i Oslo 25 000. Rv 4 er ulykkesbelastet. Mer enn 480 ulykker med personskader skjedde i 4-årsperioden 1995-1998. Dette gir en ulykkesrisiko som er dobbelt så høy som for tofeltsveger med høy standard. De to dårlige strekningene – Roa–Jaren og Reinsvoll–Hunndalen – har over halvparten av ulykkesskadene på Rv 4. Over halvparten av Opplands befolkning sogner til Rv 4. Industrisysselsettingen er 70 pst. av hele fylkets, og regionen har fylkets største produksjon innen skog- og jordbruk. Alt gods går nå på vegen, og gjentatte forsøk på å få gods over på bane har så langt ikke ført fram. Varene må ut til markedet, og de må komme dit uskadet. Et gartneri i Søndre Land produserer tulipaner og liljer. Dårlig veg vanskeliggjør frakten. Derfor er det viktig at også vegen derfra – Rv 34 – etter hvert blir utbedret. Særlig for Østre Toten er Rv 33 en viktig utfartsåre. Flere rasutsatte vegstrekninger gjennom Skreiberga trenger utbedring. Jeg er glad for at flertallet i innstillinga har påpekt dette forholdet og fylkestingets ansvar. Dårlig veg er kostbart og belastende for næringslivet. Derfor har kommunene som sogner til Rv 4, blitt enige om å kreve bedre veger. Men alle innser at det må delfinansieres med bompenger hvis det skal bli en realitet i nærmeste framtid. Prosessen har ikke vært smertefri. Med tunge tak og noen til dels bitre feider er det nå blitt enighet, og vi kan glede oss over vedtaket som vil bli fattet her i Stortinget i dag, og som vil realisere en helt nødvendig vegutbygging. Men traséene utenfor Oppland fylke gjenstår. Utbygging gjennom Nittedal og Oslo, Oslopakke 1, må gjennomføres raskest mulig, noe også fylkestinget i Oppland, som har møte i dag og i morgen, kommer til å be om. Fylkestinget ber også om at Rv 4 får stamvegstatus, og de påpeker at Rv 4 og Rv 33 fungerer som avlastningsveger for E6. Man opplever på dager med lange køer å sitte i bil og høre på trafikkradioen om å velge disse alternativene, fordi det er stopp på E6. Det er en realitet som vi lever med, og derfor gleder vi oss over at vi nå omsider skal få utbedret Rv 4.