trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Torbjørn Hansen (Høyre), 2009-06-16:
Det er mulig det er en velfungerende metode i skoledebatter i Vestfold å tillegge motstandere meninger de ikke har, men når det gjelder innlegget til representanten Gullvåg, har jeg altså ikke sagt at det norske regelverket er en rasering. Det jeg derimot sa, var at den rød-grønne regjeringens løfte om å svekke innkjøpsregelverket kraftig og heve anbudsterskelen til 1,8 mill. kr var et svært negativt signal. Da det ble kombinert med at man fjernet ideen om kunngjøringsplikt for innkjøp under 500 000 kr, var det en svekkelse av den norske innkjøpspolitikken. Det tror jeg var et signal som veldig mange kommuner, statsetater og fylkeskommuner fanget opp, slik Riksrevisjonens gjennomgang viser om hvordan det utviklet seg videre. Så er representanten Gullvåg bekymret for offentlig byråkrati. Det er selvfølgelig også Høyre. Innkjøp skjer i størrelsesorden 270 milliarder kr i året. Det er med andre ord snakk om 14 pst. av brutto nasjonalprodukt. Det handler om hvor mye man får ut av de kroner og øre man bevilger til offentlige formål. Det er klart man må være villig til å akseptere noen prosedyrer og litt byråkrati rundt det for å sørge for at man får en god konkurranse, som gjør at man får bedre tjenester til innbyggerne. Så sier Steinar Gullvåg at noen må reagere på brudd på anskaffelsesregelverket. Det er jeg helt enig i. Det må skje. Derfor må man ha en tilsynsfunksjon i stedet for et klageorgan. Alle vet at en bedrift som har tapt et anbud, har null interesse av å reise en debatt om en anbudsprosedyre, fordi det vil svekke bedriftens renommé inn mot det offentlige kjøpet. Det er helt opplagt at når det er i innbyggernes interesse at innkjøp skjer på en ordentlig måte, bør en også ha en tilsynsfunksjon på vegne av offentligheten, ikke bare et klageorgan på vegne av bedriftene. For å ta et eksempel: Vi har innkjøp av offentlige tjenestepensjoner på rundt 23 milliarder kr hvert år. Det utgjør nesten 10 pst. av alle offentlige innkjøp. Der eksisterer det knapt nok konkurranse. Konkurransetilsynet sendte statsråden et brev 18. mars der departementet blir bedt om å klargjøre at det skal skje regelmessig utlysing av anbud på offentlige tjenestepensjoner. Så svarer statsråden at dette skal utredes, og at dette tar tid. Nå er vi i juni, og jeg mener at det er et så enkelt spørsmål at hvis det var en klar vilje til å sikre konkurranse på et så stort område innenfor offentlig innkjøp, burde Regjeringen for lengst ha skåret igjennom og bare erklært at dagens praksis uten anbud er i strid med innkjøpsregelverket. Så registrerer jeg at mange skryter av det som har vært gjort. Vi har ikke gått imot det som har vært gjort, men synes det er helt opplagt at man trenger ikke bare positive tiltak, ikke bare gulrot og opplæring, man trenger også et klart regelverk og ikke minst en klar oppfølging av dette regelverket hvis man skal få disse tusenvis av innkjøp som skjer hvert eneste år, til foregå på en måte som er god for landets innbyggere.
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2009-06-16:
Flertallet, inklusive Kristelig Folkeparti, peker på den særstillingen sosiale tjenester og andre tiltak fra Nav ofte står i. Da handler offentlige innkjøp om mer enn regler og konkurranse mellom tilbydere. Vedtak om lovpålagte tjenester til enkeltpersoner kan unntas fra moms. Da må det også gjelde andre regelverk, f.eks. anbuds- og innkjøpsreglene, der vanlige kriterier, som pris, kan underordnes hensyn som er viktigere for god gjennomføring, som behovet for nærhet til brukeren, at tiltaket haster, kvalitet, langsiktighet, stabilitet, service, muligheter for god individuell tilpassing, for å nevne noe. Dette handlingsrommet må utnyttes bedre til beste for brukeren. Det handler om politikk. At Fremskrittspartiet og Høyre ikke er med, forundrer meg ikke. Jeg er mer overrasket over Venstres holdning til et så viktig sosialpolitisk spørsmål. Også fravær av politikk kan få politiske konsekvenser. Derfor sier flertallet i saken at det må gis føringer for utforming av gode innkjøpsformer for lovpålagte tjenester og tiltak til enkeltpersoner. I arbeids- og sosialkomiteen har vi flere konkrete eksempler på uønskede konsekvenser av anbud som er kjørt etter innkjøpsboka, men som manglet de politiske føringene som var nødvendig for å tydeliggjøre hva en ville oppnå. Når politikken er fraværende, fylles det tomrommet administrativt, og resultatet kan bli annerledes enn det som er politisk ønskelig. Det kan gjelde beslutninger om når og hvor anbud skal brukes, eller når anbud først skal eller må brukes: Hvordan skal det da utformes? Hvor mange leverandører skal en velge? Et konkret eksempel: Internt i Nav hevdes det at kommuneansatte ikke kan utføre statlig finansierte tiltak uten å vinne anbud. Kan det virkelig være riktig – vinne anbud internt i samme etat? Resultatet er i hvert fall at gode tilbud forsvinner. Et annet eksempel: Arbeidsinstituttet i Buskerud er fylkets eget tilbud til «drop outs» fra videregående skole. Fylket må altså levere anbud til Nav. Hadde Kunnskapsdepartementet hatt ansvaret, ville anbud vært overflødig. Et tredje eksempel gjelder hjelpemidler for personer med nedsatt funksjonsevne: Mange leverandører har alltid sikret lokal service og individuell tilpassing. Plutselig ble det bestemt at man bare skulle velge én leverandør – bra for prisen, men ikke for brukeren. Og hvem var det egentlig som bestemte at man heretter bare skulle ha én leverandør, som gjorde at brukeren måtte tilpasse seg hjelpemidlet istedenfor at hjelpemidlet ble tilpasset brukeren? Et fjerde eksempel er Vegvesenet som nettopp raderte ut 100 arbeidsplasser for personer med nedsatt arbeidsevne, som politikerne hadde opprettet. Sånn kan vi faktisk ikke ha det. Det betyr at politikk og ledelse må sterkere inn, slik meldingen og flertallet understreker. Det blir en viktig del av det videre arbeidet med god praksis å se konsekvenser av ulike valg når en kjøper inn offentlige varer og tjenester.
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2009-06-16:
Jeg har bare lyst til å gi et lite tilsvar til Ingebrigt Sørfonn, for jeg føler egentlig at vi spiller på samme lag, og vi er med på den samme merknaden. Jeg har lyst til å understreke ytterligere noe som jeg var inne på i mitt første innlegg, og det er at når vi snakker om innkjøp og konsekvenser av måten innkjøp utføres på, så er praksis ofte like viktig som regler. Det sies jo forholdsvis klart i meldingen at vi har et nødvendig regelverk for å kunne innrette dette som vi vil, og jeg understreket også behovet for politikk og ledelse når det gjelder måten regelverket praktiseres på. Det gjelder både lokalpolitikere og sentralpolitikere både i storting og regjering, og jeg synes at meldingen er veldig tydelig på – og flertallsmerknadene også – at dette ønsker vi å følge opp. Det baserer seg på den nødvendige gjensidigheten det er mellom politikk og administrasjon på alle nivåer. Administrasjonen må skjønne at den jobber i en politisk styrt organisasjon. Derfor blir forankring av innkjøp i en administrativ ledelse, enten det er sentralt eller lokalt, helt nødvendig, og politikerne må også skjønne at signalene må være tydelige, og at resultatet av innkjøp også er politikk. Så det dreier seg hele tiden om dette samspillet mellom politikk og administrasjon, og der har vi, enten vi er ledere på den ene eller andre banehalvdelen, et like stort ansvar for at dette skal fungere og gi bra resultater for brukerne våre.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2009-06-16:
Jeg synes det i utgangspunktet er interessant å høre at Høyres næringspolitiske talsmann karakteriserer det regelverket for offentlige innkjøp som eksisterer i 27 EU-land, som en rasering av norsk innkjøpspolitikk. Jeg har for øvrig merket meg at opposisjonspartiene beklager seg over at Regjeringen er opptatt av å forhindre økt ressursbruk og byråkrati i forbindelse med offentlige innkjøp. Jeg synes Regjeringen generelt sett fortjener ros for sitt arbeid med forenkling og avbyråkratisering. Men opposisjonspartiene ser helt bort fra slike hensyn når bedriftenes konkurransemuligheter skal forsvares. Følgelig foreslår de at alle offentlige innkjøp fra terskelverdien og helt ned til 100 000 kr skal kunngjøres i en offentlig drevet database. Det vil naturligvis ha sin pris. Skal det være noen mening med et slikt register, må noen legge inn kunngjøringene, noen må innhente og vurdere tilbudene, noen må forvalte regelverket, noen må kontrollere, noen må behandle klager, og noen må reagere på eventuelle brudd på regelverket. Reglene for offentlige anskaffelser er jo krevende. Enhver som har hatt ansvar for offentlige innkjøp i en viss størrelsesorden, vet at det krever tid og det krever ressurser. Det er naturligvis en grense for hvor stort ressursbruk vi bør pålegge offentlige instanser i så måte. Av den grunn hevet denne regjeringen allerede i 2005 den såkalte terskelverdien for offentlige innkjøp fra 200 000 kr til 500 000 kr. Det manglet ikke på advarende pekefingre fra opposisjonspartiene, som også den gangen foreslo forenklet kunngjøring av alle innkjøp over 100 000 kr. Jeg konstaterer i dag at Asplan Viak, som har evaluert konsekvensene av endringene, konkluderer med at både kjøper og leverandør har tjent på enklere innkjøpsprosedyrer. Det er dessuten et paradoks at opposisjonspartiene nå reiser flere forslag som i sum vil bidra til å øke det offentlige innkjøpsbyråkratiet ganske kraftig.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Jeg tar opp de forslagene Fremskrittspartiet fremmer alene eller sammen med Høyre. Fremskrittspartiet er, som vel kjent i denne sal, imot forvaltningsreformen, altså nedklassifisering av øvrige riksveier og flytting av riksveiferjer fra staten til fylkeskommunene. Vi ber også om å få en egen sak om en vedlikeholdsmessig opprustning av dagens stam- og riksveinett knyttet til at de veiene som nå flyttes til fylkeskommunene, har et oppsamlet vedlikeholdsetterslep på 12 milliarder kr. Vi går også inn for å fjerne bomstasjonen i krysset mellom fylkesvei 311 Osloveien og fylkesvei 7. Vi går inn for at kostnadsøkningen i prosjektet Krosby–Knapstad i Østfold i sin helhet dekkes av staten. Vi går imot å godkjenne en forlenget innkreving i den eksisterende bompengeordningen i Kristiansand. Så har det skjedd en feil i innstillingen angående det forslaget som er fremsatt på side 6 i punkt 1.2.6 Bergensprogrammet Hordaland. Dette forslaget er ikke kommet med på slutten av innstillingen. Jeg tar opp det forslaget som er gjengitt i kolonne 2 på side 6 i innstillingen. Vi ønsker å foreta grunnerverv for andre etappe av Ringveg vest i Bergen, men vi ønsker å drive skadebegrensning når det gjelder Bybanen, som vi mener er et feilrettet prosjekt. Nye trafikkanalyser viser at det skjer det som ble varslet da saken om Bybanen ble behandlet som en del av Bergensprogrammet, nemlig at trafikken øker mellom bydelene og ikke til og fra sentrum. Vi ønsker å gå videre med en skinnebasert kollektivløsning i Bergen, men vi ønsker, slik vi har fremmet forslag om flere ganger før i Stortinget, at det skal gjøres i samarbeid med Jernbaneverket og NSB som en forlengelse av dagens jernbanenett, først og fremst til Flesland, som er Norges nest største flyplass. Dette vil gi anledning til å få et godt trafikknutepunkt mellom jernbanenettet og flynettet. Det er en mulighet for at det også kan kobles til en fremtidig ny godshavn i Bergen, der Fleslandsområdet er ett av de mest aktuelle alternativene for lokalisering, og ikke minst også til en bybane, et lokaltog, mellom Bergen sentrum og bydelen Fyllingsdalen, som er en av de store bydelene med over 40 000 innbyggere. Det ville være en god løsning og dekke etterspørselen etter transporttjenester på en langt bedre måte enn det Bybanen og ikke minst forlengelsen av Bybanen vil være i stand til.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Jeg har to spørsmål om forvaltningsreformen – selv om vi skal behandle kommuneproposisjonen i morgen, går jeg ut fra at samferdselsministeren også har oppfatninger omkring det. Først til den ene nye milliarden i frie inntekter: Forholder det seg slik at vel halvparten forsvinner i en regning betalt til Statens vegvesen, som altså skal tjene to herrer, både statens gjenværende veier og fylkeskommunenes nyanskaffede veier? Forsvinner halvparten av milliarden til det? Det andre spørsmålet om samme forvaltningsreform er: Hvilke nasjonale føringer vil komme fra sentrale myndigheter? Nå har statsråden minnet om at bakgrunnen for reformen er at fylkeskommunene skal være regional utviklingsaktør. Men i andre sammenhenger der forvaltningsreformen er behandlet, har det jo vært understreket en viss bekymring og signalisert et ønske om nasjonale føringer, altså utover det regionale. Vil det komme nasjonale føringer omkring veistandard og ferjestandard?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Jeg fikk ikke svar på mitt spørsmål om nasjonale føringer, men det er ikke grunnen til at jeg ber om en replikk til. Mitt spørsmål nå dreier seg fortsatt om finansieringen. Statsråden må gjerne kjefte på opposisjonen, det er vi vant med, men som andre har pekt på, er det uro og uklarhet også blant fylkeordførere fra posisjonen, fra regjeringspartiene, knyttet til hvorvidt forvaltningsreformen, med overføring av veier, er finansiert, og hvordan den er finansiert. Spørsmålet er altså fortsatt om noe av denne ekstra milliarden i frie midler skal brukes til å finansiere de tjenestene som Statens vegvesen og Vegdirektoratet skal utføre for fylket når de overtar tidligere statlige veier, altså øvrige riksveier. Det er det som fremdeles er uklart, også for dem som styrer i fylkene, så det er viktig at statsråden kan bidra til en klargjøring omkring finansieringen av reformen.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Det er mulig noen lar seg berolige av de to svarene som statsråden har gitt når det gjelder finansieringen. Jeg er ikke sikker på at alle vil gjøre det, men jeg tillater meg gjennom innlegg å stille nok et spørsmål. Det er altså kjent at det er et etterslep på 12 milliarder kr på det veinettet som overføres. Det er jo departementets egne tall. Hvor lang tid vil det etter statsrådens syn gå, med den finansieringen som nå ligger fra staten knyttet til forvaltningsreformen – eller hvor lang tid bør det gå, er vel riktigere å si – før man har fått tatt igjen vedlikeholdsetterslepet på de veiene man nå gir fylkeskommunen ansvar for å vedlikeholde, og som man ikke har klart å vedlikeholde når staten har stått som eier?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Det kommer nå, med denne saken, fire bompengesaker i Stortingets siste uke i sesjonen – og også i perioden. Tidligere i mai–juni har vi hatt ytterligere fire bompengeproposisjoner. Det samlede bildet, slik vi også har fremstilt det i innstillingen, er at summen av alle disse sakene som kommer helt på slutten, er et investeringsbeløp på over 12 milliarder kr – og bilistene må betale over 12 milliarder kr. De skal riktignok i utgangspunktet betale en bompengeandel, en særskattandel, på 70 pst. av investeringsbeløpet, men når vi regner inn rentekostnadene og innkrevingskostnadene, som samlet utgjør mer enn 3,6 milliarder kr, blir altså totalregningen for bilistene omtrent det samme som samtlige prosjekter koster å gjennomføre. I tillegg til iveren etter å bruke særskatt via stortingsbehandling av slike saker har disse siste sakene det til felles at det har gått veldig fort. Det gir begrenset mulighet til å gå inn i de enkelte sakene. Det er beklagelig. Jeg lurer på om vi har hatt anledning til å gå nærmere inn på påstander som kommer fra i hvert fall én bedrift som blir rammet av disse tiltakene, nemlig Hardanger Feriesenter. De hevder å få bedriften sin ødelagt i forbindelse med gjennomføring av prosjektløsning, og omtaler forventede erstatningskostnader i størrelsesorden 30–40 millioner. Jeg finner ingenting om det i proposisjonen. Jeg lurer på om det er kjent, og i hvilken grad det er hensyntatt. Når det gjelder bruk av bompenger, ekstraskatt, er det fristende å knytte en liten forbindelse til torsdag i forrige uke, da vi behandlet Nasjonal transportplan. Jeg merket meg at i debatten omkring bruk av Offentlig Privat Samarbeid, OPS, som kom litt mot slutten av en lang debatt sist torsdag, sa samferdselsministeren: «Mens me som privatpersonar vanlegvis har forholdsvis slunken lommebok, er det ei velfylt statskasse, gode statsfinansar, som gjer at det ikkje er behov for å byggje veg på avbetaling.» Men det er jo det vi gjør her. Det er jo det vi gjør i denne saken, i neste sak, i forbindelse med St.prp. nr. 82 for 2008–2009, om E6, og det er det vi gjør i den såkalte miljøpakken for Trondheim, i St.prp. nr. 85 for 2008–2009. Det er å kjøpe vei på avbetaling, uten at innbyggerne i det minste er spurt direkte. Rett nok kan det hevdes at det er lokale flertall for å gjøre det på denne måten. Men vi stiller oss fortsatt spørrende til om det er opplyst godt nok om de store ekstraregningene som ligger i å kjøpe vei på avbetaling på denne måten, for dette blir dyrt. La meg ta opp våre forslag, som dreier seg om statlig finansiering av tiltakene. La meg også – for å unngå noen misforståelser – understreke at vi mener det er behov for tiltakene. Det er behov for å skape bedre forhold, både for dem som bor i området, og for dem som bruker veiene gjennom området. La meg også peke på at plasseringen av bomstasjonene trekker nyttebegrepet ganske langt, idet svært mange av dem som kommer til å betale bompenger, ikke kommer til å få direkte nytte av disse forbedringstiltakene, som i hovedsak skal gjøres i området mellom Øystese og Norheimsund.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Dette siste var jo helt som forventet. Jeg gjentar statsrådens uttalelse fra sist torsdag, der hun brukte uttrykket «velfylt statskasse, gode statsfinansar». I denne saken er det slik at verken den velfylte kassen eller de gode finansene brukes til nødvendige veitiltak. Det er vårt ærend i denne saken, akkurat som det er det i andre saker. Så får vi registrere at vi har ulikt syn på hvordan vi kan koble statens velfylte kasse til alle de nødvendige prosjektene. Jeg vil stille et konkret spørsmål knyttet til valg av løsning, som jeg var inne på i mitt innlegg. Slik jeg har oppfattet det, har det vært fremme et alternativ om lang tunnel. Det er et av hovedprosjektene her. Forslag om en åpen løsning har vært fremme, og det er kommet innspill som går på at det her er snakk om store erstatningskostnader. Er det kjent?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Det er ingen grunn til å takke for en ny sak som gjelder ekstra transportskatt – på grunn av unnlatelse fra en regjering som ikke vil bruke av den velfylte statskassen. Det er ingen grunn til å heise flagget for dette. Denne pakken betyr nok en tilleggsregning, på 177 mill. kr, og at bompengeandelen, som begynner på 64 pst., vil ende på 82 pst. Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i denne saken. Jeg skal ikke gjenta debatten. Jeg vil bare peke på at når det gjelder nytteprinsippet, kan man pirke på det også i denne saken. Interntrafikken går uten bompenger. Det er jo bra for dem som slipper å betale, men det er noen andre som må betale. Så dersom man skal ut av kommunen, får man en slags dobbeltstraff for det gjennom å betale bompenger. Så til slutt: Det har gått vel fort også i departementet, vil jeg tro, for på side 8 i proposisjonen er det referert til Kvammapakken, men det var foregående sak. Det er mye papirstempling i departementet også, akkurat som det er kort tid på saksbehandlingen i Stortinget – dessverre.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Det velgerne bør merke seg, er at vi fra Fremskrittspartiets side i denne saken også fremmer et alternativt forslag om statlig finansiering. Det velgerne bør merke seg, er at i utgangspunktet er denne etappen som vi behandler i denne saken, prissatt til 2,3 milliarder kr – og det skal være en bompengeandel på 65 pst., altså halvannen milliard. Det velgerne bør merke seg, er at tillegget er betydelig. Det er altså en tilleggsregning på nesten 1,5 milliarder kr, slik at bilistene totalt skal betale 2,9 milliarder kr for en pakke som det koster 2,3 milliarder kr å bygge. Det er fordi man holder på den velfylte statskassen, man holder på de gode statsfinansene og bruker dem til andre ting – eller lar være å bruke dem – og lar bilistene betale. Det velgerne også bør merke seg, er at dette er en av flere etappevise utbygginger på en av våre viktige stamveier, nemlig E6. Det velgerne også bør merke seg, er at den samlede utbyggingen av det prosjektet som dagens prosjekt er en bit av, har en prislapp på 4,8 milliarder kr, og at bilistene skal ende opp med å betale 8,5 milliarder kr. Det er fordi Regjeringen holder på en velfylt statskasse, passer på de gode statsfinansene og sørger for at de betaler minst mulig for utbygging også av stamveinettet, samtidig at bilistene kjøper vei på avbetaling og derfor får størst mulig kostnader knyttet til det. Jeg tar herved opp Fremskrittspartiets forslag i saken.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Det var avslutningen som førte til ønsket om replikk. Veldig kort: Mener statsråden at når man bruker statens penger på å bygge vei, så er det et forbruk?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
La meg starte med å ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken. Tiltak på riksveier er vi for, men vi er også for at staten skal bruke av sin velfylte kasse til å finansiere de tiltakene. Jeg synes å huske at det fra lokale forhold knyttet til kommunevalget i 2005 var partier, bl.a. Arbeiderpartiet, som var veldig tydelig på at man ikke ville ha ny bomring i Trondheim. Nå er man like tydelig på at man vil ha en miljøpakke istedenfor. Jeg siterer fra en leder i Adresseavisen 24. april 2008, der tittelen er «Falskt flagg»: «Alle partiene i Trondheim, unntatt Høyre og Fremskrittspartiet, vil innføre avgifter for å finansiere investeringer i veier og kollektivtilbud. Det som i realiteten er en gigantisk avgiftspakke forsøkes kamuflert som «klimaforlik», bensinavgift blir «miljøavgift», bompenger kalles «punktfinansiering». Politikerne undervurderer velgerne med sin politiske nytale. Den storstilte pengeinnsamlingen er et svært lite effektivt middel til å løse klimautfordringene.» Jeg har også merket meg at bl.a. SINTEF Teknologi og samfunn var noe skeptisk til om miljømålet lar seg realisere med de tiltakene som ligger i pakken. Her innføres trinn 1 av en pakke som kommer i flere trinn. Det neste trinnet er å legge til rette gjennom lovendring for mer drivstoffavgift. Det er Fremskrittspartiet imot. Derfor fremmer vi også forslag og sier at det vil vi ikke ha. Her kommer det i denne delen av en samlet pakke også innføring av rushtidsavgift, en slags minirushtidsavgift om man vil. Det vil Fremskrittspartiet heller ikke ha. I denne pakken er det på samme måte som vi har fått i Oslopakke 3, åpning for at en del av bompengeinnbetalingen skal brukes til drift av kollektivtransport. Foreløpig er det ganske uklart og ganske vanskelig å få tak i hva dette egentlig går ut på, og hva som skal bli brukt. Jeg viser til noe av det som stod i forbindelse med saken: «Det er ein føresetnad at bruk av bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikken skal gi ei reell styrking av kollektivtilbodet.» Men så sent som i svar på spørsmål fra komiteen, i et brev datert 10. juni i år, slås det fast at det er «vanskelig å gi et anslag på hvor mye av bompengeinntektene som vil bli brukt til kollektivtransport.» Men det haster altså å komme i gang med ekstraskatt. Det haster å få dette på plass så fort som mulig, slik at bilistene nå kan få en ny gigantregning på nesten 4 milliarder kr i denne delen av avgiftspakken for biltrafikken i Trondheim. Fremskrittspartiet vil ha en statlig finansiering av nødvendige veitiltak, og har fremmet forslag om det.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Til akkurat det siste: Mener statsråden at komiteen har hatt tid til en forsvarlig saksbehandling? Dette er den siste saken vi behandler i Stortingets sal knyttet til en slik pakke. Vi begynte for fire år siden med Bergensprogrammet som en av de første sakene, hvor det var en omfattende behandling. Blant annet var det befaring på transportkomiteens første reise, og det var lokal høring om saken i Bergen. Også der var det lokale flertall, men det ble også – sikkert til glede og gagn for saken – anledning til en grundig behandling og faktisk også en befaring på stedet for å sette seg inn i en så omfattende bompengepakke, som vi altså nå ser igjen i denne pakken i Trondheim, som går i hurtigtogsfart i løpet av en knapp uke i komiteen. Har det vært en forsvarlig saksbehandling?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2009-06-16:
Det er mange måter å drive utpressing på. Denne regjeringen har dyrket utpressingsvirkemiddelet til nærmest fullkommenhet. Det er også forskjell på Kvammapakken og Bømlopakken i forhold til Trondheimspakken, som er langt mer omfattende og langt mer kompleks. Derfor synes jeg at sammenligningen til Bergensprogrammet er mye mer relevant, og der ble det tid til en langt bredere og langt mer grundig behandling. Dette er de brutte løfters pakke. Det er de brutte løfters pakke, hvor løftebruddene kamufleres i nytale, hvor bompenger erstattes med miljøavgifter. Dette er en skattepakke med ekstraskatt helt generelt, med rushtidsavgift, med avgift i begge retninger, som vi heller ikke har tid til å problematisere, og med bruk av bompenger til kollektivdrift. Bilistene skal i denne delen av pakken, som vi behandler her i dag, og som flertallet godkjenner, stilles i utsikt 3 900 mill. kr i bompenger. Det hadde vært rimelig å få et anslag over hvor mye av de pengene som skal brukes til drift av kollektivtrafikken, men det får vi altså ikke. Så en helt annen ting til slutt. Også for mitt vedkommende er det siste sak med statsråden, siste debatt med samferdselsministeren, som skal ha ros for stort engasjement og sterk fokusering på samferdsel. Vi er ganske uenige om hvorvidt det engasjementet og fokuseringen har gitt Norge god samferdselspolitikk. Det har i alle fall gitt bilistene store ekstraregninger. Det løftet som er kommet i Nasjonal transportplan, som vi behandlet i forrige uke, er et løfte om enda mer bompenger.
Trond Helleland (Høyre), 2009-06-16:
Denne flertallsregjeringen er jo ikke kjent for å dele altfor mye informasjon med Stortinget om vi ikke ber uttrykkelig om det. Jeg forholder meg til Nationen, som jeg trodde stod samferdselsministeren nær, der det heter at 537 mill. kr neste år skal gå til å administrere veier som fylket skal overta. Fylkesordføreren i Sør-Trøndelag fra Arbeiderpartiet, som uttaler seg, er opprørt: «Vi har erfaring med «dealing» med staten frå før, i samband med sjukehusreforma. Det var statleg røveri på høglys dag, seier Sandvik». Vil statsråden gi Stortinget en utførlig utgreiing om hva disse pengene skal gå til, og hvilke penger som nå går til administrasjon? Jeg ble ikke noe klokere av svaret statsråden gav til representanten Sortevik. Er det slik at 537 mill. kr av den siste milliarden går til administrasjon, eller er det noen andre millioner vi snakker om? Dette kunne det vært greit å få en skriftlig redegjørelse om fra statsråden.
Trond Helleland (Høyre), 2009-06-16:
Jeg liker å se på meg selv som både høy og mørk, men har nok grånet litt etter hvert. Grunnen til at jeg tar opp dette, er ikke for å drive omkamp om NTP eller ta en ny runde på forvaltningsreformen. Den odelstingsproposisjonen har vi behandlet. Bakgrunnen er det store oppslaget som Nationen hadde i går. Der sier statssekretær Pollestad at Statens vegvesen har fått mindre enn hva de mente de trengte. Videre sier han: «Vi har fordelt ein del til fylka og ein del til Statens vegvesen. Dei meinte den totale summen var 1,1 milliard, og vi har justert denne ned til 1 milliard kroner. Så har vi fordelt mellom stat og fylke ved hjelp av same fordelingsnøkkel som har vore nytta til drift og vedlikehald.» Han forteller at departementet legger til grunn at dette tallet er riktig, men om det viser seg ikke å være det, skal det ses på igjen: «Vi har full interesse av å få ei rettast mogleg fordeling, og vi skal ha ytterlegare kvalitetssikring.» Som svar på kritikken om manglende dialog sier han: «Eg ser at dialogen før kommuneproposisjonen kunne ha vore betre. Men det tek vi att no, gjennom den dialogen som skal vere både mellom departementa og fylka, og Statens vegvesen og dei enkelte fylka.» Dette er for meg veldig vanskelig å forstå. Det er mulig jeg er tungnem, men jeg har problemer med å forstå hva slags fordeling som er foretatt, og hva slags fordelingsnøkkel som er lagt til grunn. Jeg synes det hadde vært greit om også Stortinget kunne bli trukket inn i denne dialogen som skal være, i hvert fall bli informert om hva som skje. Her skal det være en dialog mellom departement og fylket og mellom Statens vegvesen og de enkelte fylkene. Fortsatt er det Stortinget som er bevilgende myndighet, og da ser jeg i hvert fall fra opposisjonens synsvinkel – og jeg tror også posisjonen vil ha glede av det – et behov for å vite hvilke fordelingsnøkler som legges til grunn, hvordan fordelingen blir gjort, og hvilke tall som er lagt til grunn. Jeg er fullt klar over det representanten Rudihagen sa i stad, om at midlene til de øvrige riksveiene selvsagt ligger i bunn, at det er en påplussing på 1 milliard kr osv. Men jeg føler meg veldig usikker på dette, og det må være lov å stille spørsmål. Selv om vi har et kritisk blikk på denne forvaltningsreformen, og selv om vi har stemt imot den, har også opposisjonen krav på å få vite hvordan disse fordelingene gjøres, og få innsyn i det departementet nå har tenkt å informere fylkene om, og det Statens vegvesen skal informere fylkene om.
Trond Helleland (Høyre), 2009-06-16:
Det er vanskelig å kritisere statsråden for behandlingen i komiteen. Men når komitélederen blir nevnt, så har komitélederen sammen med resten av Fremskrittspartiets representanter og Høyre skrevet en protokolltilførsel der vi bad om at denne saken ble utsatt, etter at den hadde blitt nedstemt i komiteen. Det er for så vidt opp til Stortinget å vurdere om saksbehandlingen har vært tilfredsstillende. Jeg mener at den på ingen måte har vært det. Det som er et av problemene våre med å behandle denne pakken nå, er at det innføres nye prinsipper. Det er drivstoffavgift – ok, en har hatt det i Tromsø – men her skal en ha bompenger, drivstoffavgift og såkalt rushtidseffekt. Statsråden var i sitt innlegg inne på at det betyr differensierte takster i bompasseringen. Er rushtidseffekt etter statsrådens mening det samme som rushtidsavgift?
Trond Helleland (Høyre), 2009-06-16:
I og med at dette blir min siste replikk til statsråden i denne stortingsperioden og på dette området, hadde det vært hyggelig å få et svar på det jeg stilte spørsmål om i stad. Jeg er fullstendig klar over at politikerne i Trondheim har definert dette som en såkalt rushtidseffekt. Men det jeg ønsket å vite – i og med at statsråden har jobbet en del med disse tingene – var om hun kunne se noen forskjell mellom det som ellers blir omtalt som rushtidsavgift, og dette som nå omtales som rushtidseffekt. Er det akkurat det samme opplegget, eller er det noen forskjell på det?
Trond Helleland (Høyre), 2009-06-16:
Jeg husker starten av denne stortingsperioden da en nyvalgt, ung og entusiastisk representant fra Oslo, Truls Wickholm, gikk i bresjen for å ha en bred høring om Bergensprogrammet. Vi hadde til og med høring om saken i Bergen på et folkemøte, der flere hundre var til stede og hadde mulighet til å stille komiteen til veggs, stille spørsmål og komme med innlegg. Så går tiden, og representanten glir inn folden, og i løpet av to uker skal vi behandle en pakke som gjelder Trondheim, som er mer omfattende når det gjelder bruk av nye virkemidler, og som har en helt annen innretning når det gjelder drivstoffavgift, rushtidsavgift og andre virkemidler. Så til representantene Wickholm og Langeland: Nei, Høyre kamuflerer ikke hva vi mener. Jeg sa i mitt innlegg at Høyre lokalt og Høyre sentralt har åpnet for bompengeinntekter knyttet til miljøtransportpakken i Trondheim. Såpass ærlige er vi at vi sier det vi mener. Men vi ønsker altså å stemme imot denne pakken, ikke fordi det har vært kort tid til saksbehandlingen i Stortinget, men fordi det er nye prinsipper for skattlegging av bilistene. Og som representanten Lien påpekte, så er det ikke noe busstilbud i Trondheim som kan fange opp de problemene som nå oppstår for bilistene. For dem som kjører inn til Trondheim forbi Lerkendal osv., der det tidligere var et kollektivfelt, er det en evig kamp for å komme seg inn til byen. Det er nå beregnet en time fra Klæbu og inn til Trondheim nå om morgenen – altså en økning på en halv time. Og det er altså ikke noe busstilbud som er tilpasset bygdene og grendene i nabokommunene til Trondheim. Jeg trodde at Trondheim skulle være en by som er åpen for innpendling, og som er avhengig av det. Men dette er utfordringen til bystyret i Trondheim. Vår utfordring i Stortinget er å ta hensyn til de prinsippene som skal legges til grunn. Det er derfor Høyre har ment at saksbehandlingstiden og behandlingen av denne saken er for dårlig, for det er helt riktig, som representanten Sortevik sier, selv om jeg er uenig i bruk av bompenger i de ulike pakkene, at det er dusinvare. Vi har hatt noen og tretti slike bompengeproposisjoner til behandling i Stortinget tidligere i denne perioden. Men dette er altså den første pakken som inneholder nye elementer, som rushtidsavgift, og drivstoffavgift. Dette er helt nye elementer som Stortinget får kastet på seg, og som man skal avgjøre i løpet av én ukes saksbehandling i komiteen. Det er for dårlig.
Trond Helleland (Høyre), 2009-06-16:
Jeg kan berolige klimakamerat Langeland med at Høyre fortsatt står ved klimaforliket på alle punkter, inkludert det punktet som sier at en kan innføre rushtidsavgift «eller andre trafikkregulerende tiltak». Derfor har Høyre – og her er familien Helleland samstemt – gått inn for at en kan innføre bompunkter i Trondheim. Men det vi går imot, er bomstasjon på Være, inn mot Malvik kommune, som overhodet ikke har noe med nybygging av veier å gjøre, men bare vil hindre folk i å kjøre til nabokommunen for å fylle bensin der. Høyre går imot denne pakken fordi det innføres nye prinsipper. Vi ønsker en god utvikling av miljø og transport i Trondheim. Det mener vi – det viste jeg også til i mitt innlegg – kan gjøres på andre måter og gjennom å stimulere, bruke gulrot istedenfor kun pisk, som representanten Langeland har gjort seg til talsmann for.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2009-06-16:
Jeg skal ganske kort kommentere to biter av denne samleproposisjonen. For det første vil jeg kommentere omklassifisering av veier i forbindelse med forvaltningsreformen. Som jeg har uttrykt tidligere fra denne talerstolen, er Kristelig Folkeparti for å flytte makt nedover i strukturene. Vi går derfor for den overføringen av øvrige riksveier til fylkene som det nå ligger til rette for, også med de endringene som ligger i proposisjonen. Men, som jeg har understreket også tidligere: Det skulle følge nok penger med, og som vi hørte fra forrige taler, er det kommet faretruende opplysninger etter at vedtakene var gjort. I forbindelse med behandlingen av kommuneøkonomiproposisjonen har vi understreket at Kristelig Folkeparti vil følge opp sine lovnader: Når vi overfører oppgaver til fylkeskommunen, skal det også følge penger med. Vi har lagt inn én ekstra fri milliard i kommuneøkonomiproposisjonen, som bl.a. skal kunne bidra til å styrke de øvrige riksveiene som nå blir fylkesveier. Så til et punkt i proposisjonen der Kristelig Folkeparti stiller svært kritiske spørsmål. Det gjelder signal- og merkingsanlegget Merkur, som skal brukes til automatisering på Ganddal, på strekningen Sandnes–Stavanger og på Nordlandsbanen. Jeg vet ikke om jeg skal ta så sterke ord i min munn, men for Kristelig Folkeparti kan det se ut som om det seiler opp en skandale på det området, der vi altså har bestilt et anlegg som ikke blir godkjent av norske myndigheter, og som vi sannsynligvis ikke kan bruke. Nytt anlegg må innkjøpes, og vi får utgifter kanskje i størrelsesorden ½ milliard kr til sammen, på grunn av forsinkelser og det det koster å kjøpe nytt anlegg. Jeg ser at Jernbaneverket har startet en uavhengig revisjon av hva som har skjedd, og jeg går ut fra at Stortinget på et egnet vis vil bli orientert om hvordan framtiden skal se ut. Det som er ekstra vanskelig her, er jo at disse anleggene får en betydelig utsettelse av ferdigstillelse. Jeg er på Kristelig Folkepartis vegne særlig opptatt av Nordlandsbanen, som vi nå har ventet på skulle bli automatisert, og der det er mulig i framtiden å doble antallet godstog på banen. Nå blir det utsatt. Tidligst kan vi regne med automatisering i 2011, sannsynligvis vil det ta lengre tid. Det er sterkt beklagelig. Det jeg i tillegg synes er beklagelig, er at en strekning som virkelig har behov for midler, ikke minst til krysningsspor, blir fratatt 100 mill. kr, som så blir overflyttet til generelt innkjøp av utstyr til jernbanen i Norge. Kristelig Folkeparti har i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett på våre vegne ført disse pengene tilbake igjen, og vi har lagt inn 25 mill. kr ekstra, slik at det for Nordlandsbanen er til disposisjon 125 mill. kr til å få fart på byggingen av krysningsspor mens vi venter på at vi skal få automatisering av Nordlandsbanen.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2009-06-16:
Som det går fram av innstillingen, er Kristelig Folkeparti bekymret for det som nå skjer, ved at vi ikke får gjennomført automatiseringen på flere strekninger på grunn av at innkjøp av Merkur ikke blir godkjent, i hvert fall ikke nå. Så ser vi av proposisjonen at det skal settes inn et alternativt anlegg på strekningen Sandnes–Stavanger. Mitt spørsmål er: Er det et anlegg som kan bli stående dersom Merkur ikke blir godkjent? Og skal det eventuelt tas ned hvis Merkur blir godkjent? Det var det ene. Det andre er at vi har lagt inn en merknad og gjentatt et ønske, som også Stortinget har gjort vedtak om, nemlig om disse sovevognene som skulle settes inn i Kristiansand, Mo i Rana og Mosjøen. Det er faktisk et vedtak om at de skulle plasseres i Kristiansand. Hvorfor er ikke disse vognene kommet?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2009-06-16:
En kort kommentar også fra Kristelig Folkeparti, som støtter proposisjonen og er positiv til det foreliggende forslag om utbygging og finansiering av E6 på strekningen Dal–Minnesund i Akershus og Skaberudkrysset i Hedmark. Prosjektet er andre etappe av prosjekt E6 Gardermoen–Kolomoen. Hele dette prosjektet vil, når det er ferdig, gi betydelig bedre framkommelighet og øke trafikksikkerheten på denne strekningen. E6 er den viktigste nord–sør-forbindelsen i Norge, men veien har en sterkt vekslende standard. Det er derfor stort behov for en kraftig oppgradering. Så vil jeg for ordens skyld understreke at Kristelig Folkeparti selvsagt deler flertallets syn, slik det framkommer på side 6 i innstillingen, hvor man understreker behovet for lange, sammenhengende utbygginger på de viktigste veiene i Norge. Ved en forglemmelse er vi ikke med på denne merknaden, men alle som har fulgt med i timen, vet at Kristelig Folkeparti er svært opptatt av sammenhengende utbygginger. Vår modell, med etatene i en friere stilling som statsforetak og med en statlig låneordning på plass, ville gitt betydelig rom for store, sammenhengende utbygginger. Vi konstaterer at vi må ha en ny regjeringskonstellasjon på plass før vi kan få til sammenhengende og effektive samferdselsløsninger i Norge.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2009-06-16:
Kristelig Folkeparti vil gi ros til politikerne i Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkekommune for å ha fått på plass en offensiv og framtidsrettet pakke og et opplegg med en klar miljøprofil. Nabokommunene til Trondheim har også gitt sin prinsipielle tilslutning til at denne miljøpakken blir etablert. Det pågår nå en omlegging av kollektivtrafikken i Trondheim. Det er gledelig at økningen i belønningsordningen, som skyldes klimaforliket, vil bidra til ytterligere å styrke kollektivtrafikken i Trondheim. Trondheim er ett av flere eksempler på den positive effekten av økt belønningsordning. En kan diskutere hvorvidt Stortinget burde få denne type saker til behandling rett før perioden avsluttes. Det er på grensen til det forsvarlige. Men jeg vil likevel si at av hensyn til prosessene som har vært lokalt, og av hensyn til framdriften i prosjektet, er det bra at departementet sørget for å få denne saken til behandling nå. Det ville vært unødvendig om Stortinget skulle bidra til å forsinke dette. Kristelig Folkeparti lokalt var en del av det politiske flertallet som støttet opplegget for miljøpakken for transport i Trondheim. Ja, Kristelig Folkeparti har vært en pådriver for å få dette gjennom, og da støtter selvfølgelig Kristelig Folkeparti sentralt proposisjonen.
Borghild Tenden (Venstre), 2009-06-16:
Jeg takker saksordføreren for en grundig og god gjennomgang av proposisjonen. Også jeg, i likhet med representanten Helleland, er glad for at flertallet er positive til arbeidet for at Kolsåsbanen blir videreført, og at anleggsstart på strekningen Jar–Bekkestua blir framskyndet til 2009, slik styringsgruppen for Oslopakke 3 og Akershus fylkeskommune ber om. Men jeg vil samtidig peke på at utgangspunktet for oppgraderingen var helt fram til Kolsås, noe også representanten Helleland var inne på. De mange kostnadsoverskridelsene innenfor prosjekter i Oslopakke 3, som staten i utgangspunktet har hatt ansvar for, legger press på finansieringen av de øvrige prosjektene i pakken. Venstre mener at staten bør bidra mer til oppgradering av Kolsåsbanen, og vil bl.a. vise til vår alternative nasjonale transportplan, hvor Venstre foreslår å øke overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren med over 10 milliarder kr mer enn det som følger av regjeringspartienes innstilling, og at midlene også skal disponeres til bybaneprosjekter. Så er jeg glad for at komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet merker seg kostnadsøkningene på prosjektet riksvei 150 Ulvensplitten–Sinsen. De ber i en merknad om at Samferdselsdepartementet må komme tilbake til Stortinget med saken i statsbudsjettet for 2010. Kostnadssprekken Ulvensplitten–Sinsen er svært alvorlig for Oslo og kollektivandelen i Oslopakke 3.
Borghild Tenden (Venstre), 2009-06-16:
Som jeg sa i mitt innlegg, er jeg bekymret over kostnadssprekken på Ulvensplitten–Sinsen. I dag har jeg vært på et møte der jeg fikk ny kunnskap om hvor alvorlig dette er for Oslopakke 3 og for kollektivandelen i Oslo. Jeg er glad for merknaden fra regjeringspartiene om at dette vil man komme tilbake til i statsbudsjettet. Mitt spørsmål er om samferdselsministeren deler dette synet, og om det er noe hun vil komme tilbake til i statsbudsjettet til høsten.
Borghild Tenden (Venstre), 2009-06-16:
Jeg vil først takke saksordføreren for en grundig gjennomgang. Venstre har både lokalt og sentralt vært en pådriver for denne miljø- og transportpakken i Trondheim. Blant annet gikk stortingsrepresentant Odd Einar Dørum ut i siste valgkamp og mente at Trondheim trengte en Oslopakke 3. Jeg kjenner til at det har vært til dels harde debatter i bystyret, men etter hvert innså stadig flere partier at en bompengeløsning var den eneste veien å gå for å løse de store utfordringene som Trondheim stod overfor. Bilene holdt rett og slett på å ta kvelertak på Midtbyen. I tillegg har departementet vært tydelig og brukt belønningsordningen som lokkemiddel – og det er bra. Venstre lokalt er svært fornøyd med denne innstillingen. Til tross for at jeg deler Høyres kritikk av at det har gått litt kjapt i komiteen, vet jeg at mange lokalt er svært fornøyd med at de nå kan komme i gang, og det haster! Når det gjelder takstene i bomringen, blir jeg som Akershus-representant ikke veldig imponert, og jeg undrer meg litt over at Samferdselsdepartementet på sin nettside viser en svært stor grad av entusiasme. Men jeg skal la det ligge og glede meg over at Trondheim nå får fart på miljø- og framkommelighetsutfordringene.
Borghild Tenden (Venstre), 2009-06-16:
I debatten om Oslopakke 3 ble det reist en problemstilling rundt klimaforliket og belønningsordningen. I klimaforliket står det at det er en forutsetning at det inngås bindende avtaler om tiltak for å redusere biltrafikken. Ser samferdselsministeren Oslopakke 3 og Trondheimspakken som bindende avtaler for å redusere biltrafikken?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-06-16:
For det fyrste må eg få rydde opp i den misvisande framstillinga som er gjord i forhold til den siste milliarden, og at den skal gå til å betale rekning til Statens vegvesen. Det er jo sjølvsagt at Statens vegvesen brukar delar av dei eksisterande midlane til å byggje fylkesvegar, eller det som i dag er «øvrige riksvegar», og som vert fylkesvegar frå nyttår. Det er dei midlane som vert øyremerkte. Det har aldri vore spørsmål om den siste milliarden. Kor stor del av eksisterande administrasjonskostnader som er knytte til andre riksvegar, har vore aktuelle spørsmål lenge før revidert nasjonalbudsjett var påbegynt, og det er den fordelinga som er gjord innanfor Statens vegvesen sitt eksisterande budsjett. Så eg må ta sterkt avstand frå at ein prøvar å framstille det på ein så feilaktig måte som ein ser i media.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-06-16:
Lenge før ein starta arbeidet med revidert nasjonalbudsjett, der me plussa på fylkesvegramma, var det sjølvsagt ei vurdering og ei utgreiing av kor stor del av den eksisterande ramma til Statens vegvesen som går til administrasjon. Det veit dei ut frå årsmeldinga. Det gjeld faktisk dei stillingane som Statens vegvesen rår over i dag. Så var det ein diskusjon om korleis dette er fordelt i forhold til dei oppgåvene som no skal gjerast med å betene fylka sett opp mot dei oppgåvene som går på å betene dei statlege vegane. Og det er den fordelinga som er gjord. Ut frå lengda på fylkesvegane skulle ein kanskje tru at den summen som der er angitt, skulle vore endå større, for det er jo ein større del av vegnettet. Samtidig er det slik at ein del av dei statlege vegane er meir komplekse, og at ein del av den sentraladministrasjonen som sit i Vegdirektoratet, uansett vil vere på staten si hand. Difor er fordelinga slik at ho nesten blir fifty-fifty, og ikkje endå sterkare fordelt over på fylka.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-06-16:
Som alltid gjer statsråden det Stortinget og fleirtalet har bestemt. Eg har sjølvsagt òg drøfta dette med fleirtalet, og eg er heilt einig i det som her ligg føre frå Stortinget. Eg er òg samd med representanten Tenden i at Oslopakke 3 i seg sjølv er ei særdeles viktig sak. Me vil sjølvsagt følgja opp og koma tilbake til denne saka i statsbudsjettet.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-06-16:
Når det gjeld eit mellombels NSI 63-anlegg, som det òg står i proposisjonen, så ligg det i den føringa at det er eit mellombels anlegg, og at ein anten får godkjend Merkur-systemet eller må ut med eit nytt anbod. Så langt eg har fått opplyst frå Jernbaneverket og frå mine folk, er det altså ei mellombels løysing. Når det gjeld sovevogner til Kristiansand, har det vore eit langt lerret å bleikje. For viljen frå Stortinget var god og tydeleg, og eg deler den viljen. Det som har vore dilemmaet, er rett og slett å få tak i det materiellet som ein ynskjer seg. Stortinget hadde jo òg stilt midlar til disposisjon, sjølv om dei på ingen måte ville rekke, uansett system. Men eg har no drøftingar i Regjeringa, og håpar å kome tilbake med den saka i budsjettet, slik at me får ei endeleg avklaring der.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2009-06-16:
Etter oppslaget i Nationen har eg gått igjennom referat frå møtet der fylkesordføraren i Sør-Trøndelag har vore til stades, og skriftleg kommunikasjon. Ingen av dei kritiske merknadene som kjem fram i Nationen, er å finne nokon stad, så me får avvente at fylkesordføraren òg tek den formelle vegen. Svaret mitt er heilt tydeleg: Ikkje ei krone av den milliarden skal gå til administrasjon i Statens vegvesen eller Vegdirektoratet. Dei midlane er der alt i dag. Dei ligg i eksisterande budsjett som i dag er disponert av Statens vegvesen. No vert ein del av det eksisterande budsjettet til Statens vegvesen knytt til tenester som fylket skal ha. Var det forståeleg, president? Eg håpar det. Den siste milliarden går til å byggje vegar rundt om i fylka.