Abid Raja (Venstre), 2014-06-12:
Jeg er ikke skyld i at denne interpellasjonen starter kl. 19.10 på en sommerdag. Det kan jo hende at enkelte representanter har lyst til å rekke middag og det ene med det andre, men vi må ta oss tid til dette viktige temaet. Ofte krangler vi i denne salen om hvem som bevilger mest penger til jernbane. Det er for så vidt greit nok, men i dag vil jeg at vi skal diskutere hvordan vi bruker pengene våre, og hvordan systemet fungerer. Det er også en viktig debatt. De siste årene har bevilgningene til jernbanen økt kraftig. Det har et samlet storting vært med på, selv om jeg må innrømme at vi i Venstre har ønsket at det skal gå enda fortere. Og vi skulle tro at en stor vekst i bevilgningene også ville ført til en stor vekst for jernbaneentreprenørene. Det gjorde det, i alle fall i begynnelsen. I takt med at bevilgningene har økt, har flere utenlandske entreprenører etablert seg på det norske markedet. I takt med at bevilgningene har økt, har norske ingeniører og entreprenører startet egne jernbaneselskap. De har brukt sin kompetanse og blitt gründere. Det er også bra. Men denne takten har stoppet opp. Samtidig som bevilgningene har økt kraftig, har de samme jernbaneentreprenørene måttet nedbemanne eller begjære konkurs. Dette viser at det er noe muffens med jernbanepolitikken. Ved budsjettbehandlingen i høst økte Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet jernbanebudsjettet med nesten 1 mrd. kr. Nesten alt gikk til vedlikehold – selvsagt. Vi vet jo at forsinkelser i stor grad skyldes feil på signalanlegg, materiell og spor. Et bedre vedlikeholdt jernbanenett gir bedre forutsigbarhet for alle som tar toget. Det gir bedre forutsigbarhet for småbarnsmoren som skal fra jobb i Sandvika og hente barn i barnehagen i Tønsberg. Det gir bedre forutsigbarhet for gruvedriften i Kiruna, som skal skipe ut malm fra Narvik. Derfor har også mange gründere satset på vedlikehold og investert i maskiner for å vedlikeholde det norske jernbanenettet. Disse maskinene kommer jeg tilbake til. I tillegg til det jeg har nevnt, er det de neste årene bevilget store summer til store investeringsprosjekter på jernbane. Vi kjenner alle til de store utbyggingene fra denne byen mot Hønefoss, Skien, Halden og Lillehammer. Denne salen har også planlagt store utbedringer i Rogaland, Nordland, Trøndelag og Hordaland de nærmeste årene. Det er også i gang uttesting og montering av nytt og bedre signalanlegg i hele landet. Alt dette er bra. Alt dette er nødvendig. Men når planene for jernbanen aldri har vært større, og vi øker bevilgningene til vedlikehold, er det underlig at entreprenørene sliter. Jeg vil kalle det jernbanepolitikkens paradoks. Jeg har hatt møter med flere entreprenører i jernbanesektoren. Én kunne fortelle meg at i 2013 måtte de nedbemanne fra 180 til 125 ansatte på svært kort tid. Det er en voldsom nedbemanning for et hvilket som helst firma. Det er en enda mer voldsom nedbemanning for et firma i en bransje som vet at det er mer behov for dem i årene som kommer. Jeg har også møtt utenlandske aktører som i den store vekstperioden har etablert seg i det norske markedet. Disse er viktige. De kan gjøre store utbygginger og kan i mellomtiden ta mindre oppdrag i Norge og bli kjent med særnorske forhold. Det triste er at de dessverre har blitt mer kjent med særnorske forhold enn med jernbanen. Store selskaper som Strukton, Balfour Beatty og Spitzke har trukket seg ut. Det er synd. For å få til de største investeringene i årene som kommer er vi avhengige av å være attraktive for de store aktørene. Men hvorfor trekker de seg ut? Hvorfor må de nedbemanne, må vi spørre oss. Jeg tror det er tre forhold vi trenger å ta tak i. For det første: Det ser ut til at systemet ofte står i veien for at vi får en mer effektiv offentlig sektor. Særlig hindrer systemet private aktørers positive bidrag til verdiskaping og bygging av infrastruktur eller velferd. Vi kjenner alle liknende saker fra barnevernet og rusomsorgen, der det offentlige gjennom uforutsigbart og rigid regelverk i praksis har gitt brukerne et dårligere tilbud. Det samme ser vi tendensen til i jernbanesektoren. Det er trist at det er sånn. Jernbaneverket framstår dessverre som en uprofesjonell bestiller. Om det skyldes regelverk eller manglende rutiner, er jeg ikke sikker på, men jeg er sikker på at statsråden sammen med Venstre må og skal få til å rydde opp i dette. Flere entreprenører melder om at anbud kommer plutselig og uvarslet. Anbudene kommer på delstrekninger eller hele strekninger, som hele pakker eller stykkevis og delt. Det er heller ingen automatikk i hva Jernbaneverket gjør selv, og hva de setter ut på anbud. Jernbaneverket har heller ikke meddelt noen åpen, offentlig strategi om hva Jernbaneverket skal ha av kompetanse og maskiner selv, og hva andre kan tilby. For det andre: Når økte bevilgninger ikke fører til økt fart i arbeidet med mer og bedre jernbane, får vi et tillitsproblem mellom borgerne og politikken, mellom innbyggerne og offentlig sektor. En stadig økende kostnadsbruk i offentlig sektor må føre med seg bedre tjenester og infrastruktur til innbyggerne. Statsråden og Venstre er enige om at det ikke er penger brukt, men prosjekter gjennomført som er viktig i transportpolitikken for folk og for næringslivet. Den store byråkratveksten i offentlig sektor generelt og – i dette tilfellet – Jernbaneverket spesielt må være begrunnet og fornuftig. Det må føre til at mer jernbane blir bygd smartere og raskere. Det må føre til at mer jernbane blir vedlikeholdt. Om vi ikke kan vise til det, blir tilliten til offentlig sektor svakere, uten at norsk infrastruktur blir bedre. For det tredje: Når det offentlige har en uklar strategi om hva de skal gjøre, fører det til en klønete bruk av penger, både private og offentlige. Det hadde derfor vært fint om statsråden redegjorde for hva Jernbaneverkets strategi for egenproduksjon er, slik at det blir lettere for aktørene å skjønne når de arbeider med en konkurrent, og når de arbeider med en kunde. Det hadde også vært fint å høre om statsråden ønsker at det offentlige skal drive storstilt egenproduksjon, og i så fall hva slags og hvordan. Vi vet at Jernbaneverket har planer om å investere i maskiner for 2 mrd. kr i inneværende periode ifølge Nasjonal transportplan, men vi vet ikke i hva slags maskiner. Nå kommer vi tilbake til de maskinene jeg nevnte i begynnelsen. Samtidig som Jernbaneverket planlegger milliardinvesteringer i maskiner, har flere av de private entreprenørene brukt millioner på å kjøpe de samme maskinene som Jernbaneverket planlegger å kjøpe. Flere av de private melder om at de i oppgangsperioden har investert mye i nytt og tilpasset utstyr for å kunne ta de oppdragene som er ventet i årene som kommer. I verste fall står maskinene ubrukt og er bare egenkapital og nedskrivningsobjekter. Alt dette og mer viser at det er behov for en jernbanereform – raskt. Venstre ønsker at grunnlaget for denne blir lagt så tidlig som mulig. Målet i jernbanereformen må ikke være privatisering, men forutsigbar og fornuftig styring av jernbanesektoren til det beste for pendlere, utbyggere, gods og klima. Så dette er altså bakteppet for at jeg har invitert samferdselsministeren hit i dag – det er ikke for å forlenge dagen. Men jeg mener dette er en viktig debatt. Jeg vil gjerne diskutere hva vi kan gjøre for å bruke pengene våre fornuftig så vi får mest mulig vedlikehold ut av disse pengene, og hva vi kan gjøre for at de private aktørene får best mulig rammevilkår.