Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2003-05-20:
Også jeg må berømme Riksrevisjonen for rapporten. Og jeg ser at både statsråden og Vegvesenet ser ut til å legge opp til forbedringer. Det går ikke an å være skråsikker på årsakene til at det er blitt så store overskridelser, til tross for at det kommer en del forklaringer her. Blant annet viser en større dansk undersøkelse av internasjonale samferdselsprosjekter at verken anleggsbudsjettene eller trafikkprognosene er blitt nøyaktigere i løpet av de 70 årene budsjettavvik er blitt undersøkt. Dette kan vi lese i Trafikkøkonomisk institutts arbeidsdokument «Etterprøving av store investeringer i samferdselssektoren». Det kan se ut som om mange prosjekter er hellige kyr, og skal drives igjennom koste hva det koste vil. Overskridelsene vekker ikke de samme ramaskrikene som overskridelser på andre samfunnsområder. Blant annet fortalte tidligere statsråd Dag Jostein Fjærvoll i høringen at lobbyvirksomheten er ganske massiv for disse prosjektene. Og vi som har jobbet i fylkespolitikken i Hordaland, har satt navn på disse lobbyistene. «Asfaltalliansen» kaller vi dem. Transportøkonomisk institutt sa i de samme høringene at når man er i gang med et prosjekt, ser det ut til at det er vanskelig å reversere det til tross for at det kommer opp nye opplysninger etter hvert. Det er altså ganske stor prestisje knyttet til en del av disse prosjektene. Én forklaring på overskridelsene kan være at det dreier seg om strategisk underbudsjettering for å få igjennom et omstridt prosjekt. Jeg må innrømme at den tanken har streifet meg mange ganger når omstridte vegprosjekter har vært oppe til politisk behandling. Representanten Martin Engeset sa det på en litt mildere måte, men jeg oppfattet at han snakket om akkurat det samme. Denne typen hypotese lar seg bare ikke verifisere dersom prosjekter ikke gjennomgår en systematisk etterprøving og forskning. Veginvesteringene som Riksrevisjonen har undersøkt, dreier seg om til dels omstridte prosjekter, som f.eks. Trekantsambandet på Vestlandet. Det er kompliserte prosjekter, det må vi innrømme. Men desto viktigere er det at planarbeidet må være grundig på forhånd. Og er det noe denne rapporten viser, er det at forarbeidet ikke har vært godt nok. Vegdirektøren sa under høringen at en viktig lærdom er at det er veldig lett å sette i gang anlegg for tidlig. Han innrømmet sågar at flere prosjekter ble satt i gang før de egentlig skulle ha vært satt i gang. SV mener at det heretter må være slutt på at anlegg settes i gang før reguleringsplan og byggeplan for veganlegg foreligger, og at samarbeidet med kommunene som har planansvaret, må bedres. Denne saken dreier seg ikke bare om kostnadssprekk, men om planlegging og oppfølging, og den dreier seg om å sette veginvesteringene inn i et samfunnsperspektiv. En må i større grad se på flere effekter av en veginvestering – miljø, trafikksikkerhet, dokumenterte effekter for næringslivet osv. Riksrevisjonen uttaler i rapporten at en større grad av helhetstenkning som går utover rent vegfaglige spørsmål, ville være av det gode. Riksrevisjonen stiller også spørsmål ved om Statens vegvesen har hatt tilstrekkelig fokus på miljøaspektene i de nevnte prosjekter. Flertallet peker i den forbindelse på Direktoratet for naturforvaltnings brev til Samferdselsdepartementet fra 1992, hvor det heter om Trekantsambandet: «Dette er ei sak der det er klartgjort at det fins miljøvenlege alternativ, men der ein har valt ei løysing med sers alvorlege miljøverknader.» Både vegdirektøren og statsråden har uttalt at rutinene for behandling av miljøspørsmål skal skjerpes. Flertallet forventer at klargjøringen av de miljømessige hensyn vektlegges ved valg av transportinvesteringer, herunder vegløsninger. Det er altså et krav i rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging at det skal skje. Akkurat det må skjerpes. Hvorfor det? Jo, fordi en må se om det er hensiktsmessig, også ut fra et miljøperspektiv, å investere i andre trafikkløsninger, bl.a. i kollektivtrafikken. Det må altså bli slutt på tenkingen om at bare en bygger mange nok veger, vil det bli en slutt på trafikkorkene rundt de store byene. All erfaring viser tvert imot at den som sår veger, høster biltrafikk. Det er ikke unikt her i Norge, det er en erfaring man har gjort seg i hele verden. Noe av problemet er at kollektivtrafikken blir vurdert ut fra økonomiske premisser, mens vegprosjekter blir vurdert ut fra samfunnsøkonomiske premisser, slik også Transportøkonomisk institutt gav uttrykk for i høringene. I Bergen – for å ta et lokalt eksempel – skal Ringveg vest bygges for å ta av for vegtrafikken. Prosjektet har gjennomgått konsekvensvurderinger, og merkelig nok kommer alle alternative modeller til veginvesteringer som gjelder kollektivtrafikken, dårligst ut. Da må det være noe med modellene som brukes, at de ikke er gode nok. Det ble også bekreftet av Transportøkonomisk institutt. Vi har vært opptatt av at alle nye veginvesteringer fra nå av skal underlegges miljørevisjon og konsekvensutgreiing sjøl om det foreligger gamle planer. Igjen er det et skrekkeksempel fra Bergen på hvordan det kan gå når prestisjen får råde: Der er sjølinjen blitt bygd ut, ut fra 22 år gamle planer, uten ny konsekvensutgreiing – til tross for at dette er et av Bergens mest luftforurensede områder, til tross for at flere biler på en firefelts veg vil skape mer trafikkaos lenger inn i sentrum. Det er noe med å se dette i en helhet. Jeg går ut fra at samferdselsministeren vil sørge for at dette er siste gang prosjekter blir trumfet igjennom ut fra gamle planer og uten å ha vært gjennom miljørevisjon, eller at andre trafikkløsninger har vært vurdert, slik det kreves i rikspolitiske retningslinjer. Rapporten viser at det har vært stor svikt i erfaringsoverføring fra de vegprosjektene som er fullførte, og det tenker en å gjøre noe med. Det er bra. For når et prosjekt har vært ferdig, har det vært ferdig. I liten grad har det vært lagt fram helhetlige sluttrapporter. SV er enig med Transportøkonomisk institutt i at en kunnskapsbase knyttet til et prosjekt som er sluttført, må være en integrert del av prosjektet og/eller en del av investeringsramma til Statens vegvesen, nettopp fordi det er helt avgjørende å vinne erfaringer gjennom prosjekter som er gjennomført, og det er nødvendig å studere effekten av dem. Vi er også med på en merknad om at vi ser at den omorganiseringen som har vært gjort, kan være bra, men vi må se på effekten av den også. Jeg registrerer at samferdselsministeren har store forventninger til omorganiseringen. Det kan godt være at det var et lurt grep – vi støtter det jo i merknaden – bl.a. ut fra å samle kompetansen. Men jeg har lyst til å si at det må være avgjørende hvilken kompetanse en samler. En må i større grad se til at en har kompetanse i å se samferdselsinvesteringer i et samfunnsperspektiv, og ikke bare ha kompetanse på hvordan en skal bygge en veg. Representanten Martin Engeset sa at rapporten burde være obligatorisk lesning for samferdselskomiteen. Det er jeg enig i, ut fra hva man opplevde i forbindelse med budsjettbehandlingen før jul. Alle investeringer over 500 mill. kr skal vurderes av en uavhengig ekspertise, men flertallet i Stortinget har vedtatt at man skal begynne med investeringer til Lofast uten at denne konsekvensanalysen er ferdig. Så ja, vi må skjerpe oss noen hver.