trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg synest representanten Jon Gunnes sitt innlegg summerer denne debatten godt opp. Eg er òg glad for dei signala som har kome frå opposisjonen allereie no, at dei subsidiært vil stemme for den proposisjonen som ligg her. Når me veit at utviklinga skjer, er det veldig viktig at me får ein god kontroll. Det er det som er tanken bak dette, at uavhengig av kva system me har i taxiane våre, skal me ha ein god kontroll. Me har gjort oss nokre erfaringar. Me veit at denne næringa har hatt utfordringar knytt til både juks og manipulering, og at det har vore meir utbreidd i denne bransjen enn for andre bransjar. Derfor blei det gjort eit viktig arbeid 10–12 år tilbake i tid. Det var den raud-grøne regjeringa som gjorde det. Det har vist seg å vere vellukka. Me ønskjer å byggje vidare i tråd med nettopp dette. Me veit at Justervesenet har hatt ansvar for å følgje opp kontroll av taksameteret. Når me no vurderer nye kontrollapparat i taxiane, vurderer me òg at Justervesenet skal ha det same ansvaret. Så er det det som går på skattesida. Me veit at me har hatt tredjepartsopplysningar. Det har vore veldig gode erfaringar med det, og det skal me òg fortsetje med. Det som blir lagt til grunn her, er at me med eit nytt regelverk skal ha den same kontrollen, me skal oppnå dei same effektane. Eg håpar òg at Stortinget har fått med seg at det ikkje er sånn at me skundar gjennom endringar no. Me vil ha kontroll. Me vil ha kontroll på personvern, me vil ha kontroll på at det ikkje skjer skatteutfordringar, me vil ha god kontroll før me reelt sett innfører dette. Me har no hatt forslaget på høyring, forslaget til forskriftsendringar med rammeverk for nye kontrollutrustingar har vore på høyring. Den høyringa har tydeleg avdekt ein del problemstillingar som Samferdselsdepartementet, i samarbeid med andre departement og etatar det vedkjem, no arbeider med å avklare. Kravet om taksameter vil bli vidareført inntil eit nytt rammeverk er på plass for alternativ kontrollutrusting som kan vareta dei same omsyna som taksameteret varetar i dag. Eg oppmodar naturleg nok Stortinget til å støtte denne lovproposisjonen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg er einig i det representanten Langholm Hansen tar opp, at me må ha god kontroll med denne næringa, og det er gjort eit betydeleg arbeid, bl.a. på skatt. På den andre sida har me sett at dette har vore ei næring som viss me går nokre år tilbake i tid, hadde meir juks enn andre næringar. Der har det vore ei positiv utvikling. Eg er veldig opptatt av at når me no får denne nyreguleringa, skal ikkje det gå ut over den kontrollen me har. Eg trur at med arbeidet som no er i gang, er det moglegheiter for både nye kontrollutrustingar i bilane og å ha ein god kontroll med det. Det er derfor me heilt bevisst ikkje har rusha dette arbeidet. No skjer det eit godt arbeid, og som eg òg seier, er det ikkje slik at me vil føreslå å ta bort taksameteret før me veit at me òg kan vareta dei sentrale omsyna som taksameteret varetar i dag. Men der er eg optimist, eg trur det finst gode løysingar for å vareta det – så taksameteret blir inntil me har gode alternativ.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det var Kjetil Alstadheim som hadde gjort sine vurderingar i lys av spontanspørjetimen, der han syntest at underteikna var veldig entusiastisk for mange av dei endringane som eg no har ansvar for i departementet. Og ja, eg er entusiastisk for dei endringane me bl.a. ser på jernbane, eg trur det er veldig bra. Men eg svarte òg ærleg og sa at om eg hadde vunne vegvalet, er det ikkje sikkert at drosjereguleringa er det som hadde blitt endra i 2018, òg fordi det er ei sak som Kristeleg Folkeparti har eit ganske avslappa forhold til. Men Kristeleg Folkeparti har ikkje eit avslappa forhold til at me får god kontroll med denne næringa, at me sikrar nettopp at dei positive endringane som har vore knytt til juks og manipulering i denne næringa, har blitt betre, det meiner eg òg me kan vareta. Men eg deler veldig godt det perspektivet som representanten Jon Gunnes gir, at eg trur det vil bli veldig rart å sjå at det nettopp var taksameteret me såg som den store stygge ulven i 2020.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg har hatt gode møte med heile taxinæringa dei siste vekene. Dei opplever naturleg nok å ha ulike erfaringar, men eg har òg lyst til å seie at veldig mykje av dei tilbakemeldingane eg har fått frå næringa, har vore ganske positive i denne første tida. Men det er viktig at me følgjer utviklinga tett. Det som alle er einige om, er at det er viktig at me no har mange og gode kontrollar av næringa, og det trur eg er viktig. Så er det òg viktig at me brukar det politiske handlingsrommet som reelt er her. Me veit at to fylke allereie er i gang med einerettsmodellen, og det trur eg blir viktig for at drosjetilbodet skal vere godt i heile landet. Det eg kan seie, er at me vil ha ei næring som driv med godt transporttilbod, men der det nettopp skal vere kontroll. Det er det me vedtar i dag, at me sikrar ein god kontroll uavhengig av kva type kontrolleining som er i bilane. Det vil vere viktig opp mot personvern og mot skatt bl.a.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det som me vedtar i dag, er ein god kontroll med den reguleringa som me har vedtatt tidlegare. Sånn sett synest eg det òg var bra da eg høyrde representanten Siv Mossleth frå talarstolen seie at sekundært vil ein gå for det som ligg her. Det trur eg er det som ligg til grunn her, at me skal ha ein god kontroll òg med den nyreguleringa som me får her. Så trur eg at me skal følgje og sjå utviklinga i denne næringa. Det ligg mange moglegheiter til ei fornying og innovasjon som kan gi eit betre tilbod, betre tilpassa òg marknadssituasjonen. Dette har òg vore ei næring – det sa eg ikkje i innlegget mitt, men som eg òg synest er viktig å understreke – der ikkje innovasjonen og fornyinga har vore størst. Det kan det bli meir av med denne lovreguleringa. Så må me følgje det tett og sikre at me får ein så god overgang som mogleg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det er noko av det arbeidet me no ser på. Derfor er også bodskapet mitt at taksameteret vil bli vidareført inntil me har eit nytt rammeverk som gjer at me er trygge på at dei alternative kontrollutrustingane òg kan vareta dei sentrale omsyn som taksameteret varetar i dag. Så er nok ikkje eg einig i at dette legg opp til eit lausarbeidarsamfunn. Det er ulike næringar som har konkurranse, som det òg har ei betydning for som ikkje nødvendigvis er negativ. Me har sett at denne næringa ikkje har fungert optimalt, sånn som det har vore fram til i dag. Eg ser fram til å sjå dei reelle følgjene av denne reguleringa, men eg meiner me må følgje det tett, og me må sikre god kontroll. Derfor er eg veldig for det me legg fram i dag. Det vil vere ein betre kontroll, uavhengig av kva kontrollutrusting som er i bilane.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Ja, nettopp den kontrollutrustinga me får, skal vareta dei omsyna som taksameteret har gitt i dag. Taksameteret gir ei veldig god føring for kva reiser ein har, me har ein god logg. Det er den typen føringar, og det er det blitt jobba med no. Så har eg lyst til å seie, knytt til dei tilsette: Eg trur det er bra for dei tilsette at det er ei utvikling innanfor næringa. Er det sånn at næringa ikkje har ei utvikling, går det også ut over dei tilsette. Derfor trur eg at innovasjon og fornying òg vil kome dei tilsette til gode. Men eg kan forsikre representanten Nævra om at nettopp kontroll og heilheita ved det er det som gjer at me no ikkje har tatt bort kravet om taksameter. Me vil vere trygge på at dei omsyna skal varetakast – det har eg gjentatt no fleire gonger. Me tar ikkje bort taksameteret før me har nødvendig kontroll, og det er det me jobbar med no.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Da eg var leiar av transportkomiteen, kan eg hugse at presidentskapet kalla meg inn for å få betre kontroll når transportkomiteen hadde møtedebattar i Stortinget. Da er det godt å sjå at det er noko som ikkje er uforandra i løpet av ti år. Eg har lyst til å seie, og eg synest representanten Nils Aage Jegstad sa det veldig tydeleg: Det er jo sånn at det me no har gjort på taksameterfronten, ikkje er ei liberalisering så langt – det har vore det motsette. På det som går på føraren og krav til føraren, er det jo ikkje ei liberalisering; det har vore tydelegare krav, sjølv om den generelle lovreguleringa er ei liberalisering. Dette handlar om at me ønskjer å ha dei beste løysingane. Det vil me utforska og sjå på, og så kjem me ikkje til å endre noko før me har ei betre løysing. Som komitéleiaren sa: Me vil la taksameteret bli til me har ei minst like bra løysing. Så til grunnen til at eg tok ordet, og det er det med kostnad, som representanten Nævra tok opp. Det er nok ikkje kostnadsdelen som er det mest avgjerande elementet, for der vil nok andre kontrollutrustingar uansett vere lågare. Men eksempelvis tenkjer me at Justervesenet, sannsynlegvis, bør ha kontroll på taksametera og dei andre kontrollutrustingane. Det vil vere ein kostnad som ligg på næringa uansett. Utfordringane med dei alternativa me jobbar med no, går bl.a. på det med kontroll, der må me kjenne oss trygge, og det går på skatt, og som eg òg sa i mitt første innlegg – tredjepartsrapportering på skatt vil liggje til grunn uansett, sånn som det er i dag, òg med dei nye kontrollutrustingane.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg er glad for den breie tilslutninga denne proposisjonen får. Det er òg eit bodskap som har vore ute på høyring, der det òg har vore ei brei tilslutning. Det at køyretøy kan haldast tilbake, sikrar betaling gjennom bøter og gebyr for brot. Dersom ikkje det går, kan me halde tilbake der sanksjon er pålagd eigaren og transportføretaket. Eg er glad for det. Det har vore ein god debatt. Eg har ikkje så mykje å leggje til. Eg har lyst til å kommentere tilrådingas punkt B, som får fleirtal i dag. Det eine er det med at me skal førebu og fremje forslag om avgrensing av utanlandsk lastebiltransport i Noreg, i tråd med vedtak frå behandlinga av EUs mobilitetspakke. Me veit jo at reglane om kabotasje og marknadstilgang, køyre- og kviletid og sosiale forhold for sjåførar nettopp er ein del av dette arbeidet. Den 15. juli 2020 vedtok EU tre rettsakter som endrar dette regelverket. Me er i gang. Samferdselsdepartementet og Arbeids- og sosialdepartementet har starta arbeidet med å innlemme desse rettsaktene i EØS-avtalen. Det er identifisert behov for lov- og forskriftsendringar i norsk rett for å gjennomføre dei nye reglane. Departementa og underliggjande etatar arbeider no med å utarbeide nødvendige regelverksendringar. Desse vil bli sende på alminneleg høyring, og forslag til lovendringar vil sjølvsagt bli lagde fram for Stortinget på vanleg måte og så fort som mogleg. Så til forslaget som går på bompengar. Det, vil eg understreke, er noko meir problematisk. Det er fordi me i dag har eit system, og det systemet er slik at innkrevjing av bompengar frå avtalekundar etter det regelverket me har i dag, er ei oppgåve som er lagd til utskrivarverksemder som skal sende ut krav. Det er klart at dei overtar risikoen for manglande betaling frå kundane sine. Desse utskrivarverksemdene er jo ikkje myndigheitsorgan, og derfor blir det ei veldig prinsipiell problemstilling. Skal me ikkje la myndigheitsorgan eventuelt kunne stoppe innkravde køyretøy? Det er iallfall ei viktig problemstilling som Stortinget må vere bevisst på. Så veit me at den endringa med at det er krav om AutoPASS-brikke, har vist seg å vere veldig viktig. Nettopp fordi utanlandske vogntog har det kravet, opplever me òg at betalinga fungerer. Der er det slik at viss ein bryt den avtalen, har me moglegheit til å krevje inn vogntoget. Derfor er eg nok usikker på effekten av tilrådingas punkt B som ligg her, men me vil sjølvsagt gå inn og sjå på det.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg synest det er eit godt spørsmål, og nettopp dette er det veldig viktig at me får god kontroll på. Eg har hatt fleire møte med kontrolleininga i Statens vegvesen, som jobbar veldig godt med dette. Dei har gitt meg tydelege oversikter over kva kontrollarbeid dei har. Eg er òg opptatt av at dei har sagt at det er ikkje ressursar i seg sjølv som er deira kritiske faktor, det er å få gjort den jobben, men dei meiner òg dei gjer det på ein god måte. Eg tenkjer det er viktig at me får gjort det. Eg skal snarleg besøka kontrolleininga ikkje berre gjennom digitale møte, som det har vore så langt, eg ønskjer òg å treffe dei for å sjå at dette arbeidet fungerer. Av dei rapportane eg har fått, ser eg at dette arbeidet skjer på ein god måte. Som representanten Leirtrø nettopp peiker på, har me ein stor aktivitet med utanlandske vogntog. Derfor må me kontrollere det. Den aktiviteten – det kan me sjå berre på registrering av aktiviteten – er stor, og den er god.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Representanten Nævra tok det òg opp i sitt innlegg. Det eg vil seie, er at det er viktig at me nettopp får fortgang i dette arbeidet. Me jobbar no for fullt med Arbeids- og sosialdepartementet, som me har mange felles interesser med i nettopp dette arbeidet. Det blei vedtatt 20. juli 2020, så me har brukt denne hausten på å jobbe med det. Me håpar eigentleg å ha eit lovforslag, eit forslag reelt sett på bordet, som me kan sende på høyring om ikkje altfor lang tid. Eg har ikkje ein dato her på ståande fot. Det kjem ikkje før jul, men eg håpar at dette er noko som kan kome i løpet av vinteren eller våren, slik at me får det på høyring. Da vil sjølvsagt den høyringa vere avgjerande for kor fort dette vil kome til Stortinget, men det bør vere slik at me i løpet av 2021 kan ha ei høyring – og få eit vedtak om dette i Stortinget.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg har registrert forslaget frå Senterpartiet. Utfordringa med det forslaget er at det er no ein gong slik at me er ein del av den indre marknaden for transport i EØS, og det ville vere eit brot med EØS-avtalen. I desse dagar skal me vere bevisste på at det er EØS-avtalen som er med på å sikre oss vaksine, sannsynlegvis i første halvår 2021. Det finst nokre utfordringar med å vere ein del av EØS-avtalen, men eg trur, når me ser på oppslutninga i det norske folk, at ein er godt fornøgd med å ha ei tilknyting til EU, at me har eit større samarbeid. Da finst det nokre utfordringar. Det vil seie at når det gjeld desse reglane, kan ikkje Noreg gjere nasjonale tilpassingar. Det er ikkje ei moglegheit eg ser.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det er ein annan statsråd som er eigar av Posten og deira arbeid, og da skal den statsråden få lov til å uttale seg om det. Eg tenkjer som så at det er viktig at me brukar det handlingsrommet me har innanfor EØS-avtalen, til å sikre så gode arbeidsvilkår som mogleg. Men me må òg halde oss til det regelverket som er der, og er det slik at norske transportselskap har ein handlingsfridom, må dei kunne nytte det slik som andre gjer. Det finst moglegheiter for oss til å stille krav og føringar om nettopp arbeidsvilkår, om det er innanfor luftfart, eller om det er innanfor transportnæringa. Eg ønskjer å bruke det handlingsrommet me har for å sikre gode, anstendige arbeidsvilkår, men me må òg respektere at norske transportselskap bruker det handlingsrommet som dei har, og som EØS-avtalen reelt sett gir dei.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Nå svarte representanten Nævra òg i innlegget sitt frå talarstolen at regjeringa jobbar med dette, og det er heilt riktig. Det gir oss nokre moglegheiter. Eg synest òg at heile Statens vegvesen jobbar veldig godt digitalt. Det er noko av det som har imponert meg etter at eg kom inn som ny statsråd, å sjå korleis Statens vegvesen brukar ny teknologi og nye moglegheiter. Eg har òg ei forventing om det, men eg har ikkje noko meir å rapportere enn at me jobbar med det. Vi har fått eit tydeleg oppdrag frå Stortinget om å gjere det. Det vil me naturleg nok gjere, og når me er klare, kjem me til Stortinget så fort som mogleg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det kan eg. Men eg har først lyst til å kommentere at når regjeringa arbeider med ei sak, da er det framdrift. Så det ligg ikkje noko i mitt svar om at det ikkje er framdrift i saka. Eg er berre opptatt av å vere presis om når me kjem tilbake til den saka. Så til allmenngjeringsføresegnene. Det eg har lyst til å seie der, er at dei allereie gjeld for norske og utanlandske arbeidsgivarar som driv innanlands vegtransport i Noreg. Eg kan derfor ikkje sjå at ei endring i vegtrafikklova er nødvendig. Så dette er eigentleg varetatt slik det er i dag. Så har eg lyst til å påpeike at Statens vegvesen har eit organisatorisk apparat som er innretta for å utføre kontrollar langs vegen. Å føre tilsyn med allmenngjeringsføresegnene generelt er ei veldig omfattande oppgåve som i betydeleg grad skil seg frå dei andre oppgåvene Statens vegvesen i dag utfører. Men det viktigaste er at eg ikkje reelt sett kan sjå at dette vil medføre ei endring.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg er glad for fleirtalet i komiteen og vil takke komiteen for det arbeidet som er gjort. Eg er òg glad for at innstillinga om utbygging av rv. 4 er i tråd med det forslaget regjeringa har lagt fram. Eg synest saksordførar Fasteraune la fram denne saka så godt at eg ikkje har noko å leggje til til det. Eg trur ordet «etterlengta» er noko som beskriv denne saka, ikkje minst lokalt. Eg vil kommentere noko av det som blir tatt opp i innstillinga frå komiteen. Bompengeopplegget er i tråd med gjeldande takst- og rabattstruktur og vedtak som er fatta av fylkeskommunen og dei kommunane det gjeld, deriblant ei vidareføring av bom på sideveg. Bomstasjonen på fv. 2300 blir sett på som ein føresetnad for at prosjektet skal kunne realiserast. Dersom bomstasjonen ikkje blir vidareført, er det forventa ei trafikkavvising på om lag 70 pst. I tillegg til å svekkje økonomien i prosjektet vil trafikkavvisinga medføre ein reduksjon av trafikksikkerheita. Alternative tiltak for å avgrense trafikkavvisinga er vurdert til å ha avgrensa effekt. Strekninga frå bomstasjonen på fv. 2300 og gjennom Gran sentrum og nærliggjande vegnett hadde i perioden 2008–2018 til saman 29 trafikkulykker med personskader. I desse ulykkene blei fire personar alvorleg skada og 34 menneske lettare skada. Fylkesveg 2300 fungerer no som ein lokalveg, med mange gåande og syklande. Viss ein stor del av trafikken blir ført tilbake på det gamle vegnettet, er det sannsynleg at ulykkesfrekvensen vil bli tilsvarande det han var før utbygginga. Rentenivået, som blir omtalt i proposisjonen, er i tråd med berekningsteknisk rente. Det er først når bompengelånet blir tatt opp, at ein veit den faktiske renta. Så til det som òg blei tatt opp av representanten Jegstad, knytt til garantiordninga: Me jobbar med nettopp garantiansvaret. Det er gjort eit tydeleg vedtak i Stortinget. Min plan er å leggje fram eit opplegg i statsbudsjettet for 2022 som er i tråd med dei føringane Stortinget gav. Men det er ein del arbeid med dette, og for meg har det vore viktig at me ikkje forseinkar arbeidet, f.eks. på denne typen utbyggingsprosjekt. Det trur eg ikkje var ønsket eller intensjonen til stortingsfleirtalet da dei bad oss om å jobbe fram eit statleg garantiansvar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Me forventar oppstart våren 2021. Dei store kostnadane ved dette prosjektet kjem først i 2022, 2023 og i sluttåret, 2024. Men viss ein vel å ha kampen mot bompengar som sin viktigaste kamp, får ein bygd mindre infrastruktur. Det må me vere ærlege på. Eg synest det er naturleg at òg dei som brukar vegane, er med på å betale for dei. Eg trur likevel at me alle fekk ei åtvaring om at me ikkje må la bompengane få eit for høgt nivå. Me må ha legitimitet bak det, og eg trur at det opprøret me opplevde, bl.a. på Nord-Jæren, og for så vidt òg i Bergen, bør me ta lærdom av. For meg er det viktigare å få infrastrukturen på plass for å få eit vegnett og transportløysingar som bind landet saman. Det er viktigare for meg enn å avgrense bompengane. Men utfordringa er at bompengane må vere på eit nivå som gjer at dei har legitimitet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Dette er eit viktig vedtak og ei stor sak. Me er godt i gang med dette arbeidet. Med så store beløp og forpliktingar det vil vere snakk om her, involverer det naturleg nok fleire departement. Eg har lagt opp til at me skal svare ut dette og gi Stortinget ei løysing i budsjettet for 2022. Det er fordi det er eit omfattande arbeid. Med ein statleg garanti – som er tydeleg etterspurd i vedtaket – er det viktig for meg at det òg er ei lokal og regional forankring av prosjekta. Det har dei fylkeskommunale garantiane vore ei tilslutning til så langt. Så eg er for fullt i gang med å følgje opp stortingsvedtaket, men eg vil sikre meg at det er ei regional og lokal forankring òg til bompengeprosjekt i framtida, slik at det ikkje er ei statleg betaling.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det er eit godt spørsmål. Det er ikkje berre Innlandet som synest at dette er ei attraktiv strekning. Det synest både Statens vegvesen og Nye Vegar. Dei har for så vidt sine konsept knytte til det. Vi ser at dette er ei viktig strekning. Viss vi spør industrien på Raufoss, veit vi kor viktig dette er. Dette er med på å gi eksportindustriarbeidsplassar, som er veldig viktige, og det er stor trafikk der i dag. Eg synest det ligg føre spennande konsept frå både Statens vegvesen og Nye Vegar her. Dette er eit spørsmål det er naturleg at me svarar på i samband med Nasjonal transportplan, men me er godt kjende med dei planane. Eg har ikkje ein tydlegare bodskap i dag enn å seie at det er i Nasjonal transportplan me legg fram den vidare framdrifta for dette prosjektet. Men me veit, naturleg nok, at det er mange prosjekt, og me må òg gjere viktige prioriteringar i NTP.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det regjeringa har gjort i dag, når me ser på vegnormalar, er å ha fleksibilitet. Eg trur òg det kan vere godt å ha den fleksibiliteten. Det er jo fagfolka våre i Vegdirektoratet som har gitt ei anbefaling – ei anbefaling som eg fullt ut følgjer. Eg gjer ikkje eigne vurderingar av kva som bør vere vegnormalen, eg følgjer fagfolka i Vegdirektoratet når det gjeld det. Det gir oss altså større fleksibilitet. Det vil da seie at det vil vere to- og trefeltsvegar som ligg som normalen, men ein kan ha fleksibilitet. Kva grunnar kan det vere til det? Jo, viss ein f.eks. har firefeltsveg, får ein ein kortare parsell med berre to- og trefeltsveg, og så får ein ein ny firefeltsveg. Da får ein ulike vegnormalar på ganske kort distanse. Da ligg det ei moglegheit for eksempelvis ein smal firefeltsveg der. Så er det òg det at ein får moglegheit til å kome med smal firefeltsveg. Den typen ny vegbreidde som Nye Vegar har brukt litt, får no òg Vegdirektoratet moglegheit til å følgje opp.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Jo, så absolutt, men i denne samanhengen er det vegnormalane i seg sjølve, og så vil ulike vegnormalar ha betyding for kva fart ein vel. Det meiner eg er ein naturleg konsekvens. Men eg trur òg på ein måte at det å ha felles, lik utbygging har betyding, og eg trur at eit lappeteppe av ulike vegnormalar heller ikkje er bra. No får ein eigentleg ein vegnormal som har større fleksibilitet. Men det vil seie at eksempelvis frå 6 000 til 12 000 vil to- og trefeltsvegar liggje som den naturlege føringa – om det ikkje er heilt spesielle grunnar for det. Så får ein òg moglegheit til å byggje litt smalare firefeltsvegar. Eg trur me skal vere ærlege på det at nettopp dei smalare firefeltsvegane har hatt veldig gode tal når det gjeld trafikksikkerheit, og me ser jo at nettopp denne fleksibiliteten gjer at ein kan byggje det sjølv med eit litt lågare tal. Så dette har vore eit ønske frå Statens vegvesen. Det er Nye Vegar som har utvikla ein del av dei meir smale firefeltsvegane, og det er òg gode erfaringar med det.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg har lyst til å seie at dei samfunnsøkonomiske modellane ikkje er det me har tatt stilling til i denne saka. Det trur eg reelt sett er noko me bør gå inn i, for det ligg veldig mykje stoff i dei samfunnsøkonomiske modellane. Men no har det berre vore dei tekniske tinga på vegnormalsida. For eksempel er det på ÅDT 8 000 veldig sannsynleg at det vil vere to- og trefeltsvegar som vil bli bygde i Noreg, om det ikkje er heilt spesielle grunnar for det – forventa trafikkauke på veldig kort tid, eller at det finst parsellar med smal firefeltsveg som er rett i nærleiken. Så dette er den tekniske føringa på kva vegbygging, kva vegnormalar me skal ha, ikkje dei samfunnsøkonomiske modellane. Men det heng jo saman, for dei samfunnsøkonomiske modellane vil peike på resultata av dei, kva vegar me reelt sett kjem til å byggje. Det er absolutt noko me ser på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg synest det er sagt mykje godt om dette forslaget som ligg i Stortinget. Det at me bidrar til forenkling, det at me gjer noko med rammevilkåra, og at me gjer det meir attraktivt å kunne bruke bubilar, er noko eg opplever at det er mange som støtter opp om. Og som eg allereie har signalisert i brevet, jobbar me altså med dette. Eit eksempel på det er at når me jobbar med rasteplass-strategi, tenkjer me òg bubilar inn i det. Så har eg lyst til å vere ærleg på at det finst òg nokre utfordringar, eksempelvis for tungtransporten, som har sine plassar. Det er ikkje nødvendigvis ein god kombinasjon her, fordi det ofte er utfordringar for tungtransporten å ha den typen rasteplassar og oppstillingsplassar. Eg har lyst til å kommentere nokre av desse forslaga. Det fyrste forslaget sorterer eigentleg under finansministeren. Men eg har lyst til å seie at i forbindelse med RNB 2020 – og då tenkjer eg på forslag nr. 1 – bad Stortinget regjeringa kome tilbake til forslag til regelendringar som opnar for at talet på sitjeplassar kan overstige talet på liggjeplassar i campingbilar. Som ledd i oppfølginga av oppmodingsvedtaket har Finansdepartementet bedt Skattedirektoratet gjennomgå den avgiftstekniske definisjonen av campingbilar, medrekna spørsmålet om definisjonen av campingbilar kan knytast nærmare opp mot det køyretekniske regelverket. Eg synest me bør avvente den utgreiinga før me konkluderer. Så til nokre av dei delane som går på ferjetakstregelverket. Me gjorde jo der eit vedtak for å sjå dette i ein heilskap. Det eg opplever som intensjonen her, er moglegheita til å sjå på ei likebehandling av eksempelvis bilar med campingvogn og bubilar. Så til endringar når det gjeld å få køyretøygruppe M1 inn i forskotsinnbetalingsklasse 1: Å gjere endringar der er nok teknisk mogleg, men det ville òg ha ein kostnad som me så langt ikkje har funne rom for. Så til det som gjeld å sjå på typegodkjenning: Eg stiller meg positiv til tanken om å jobbe vidare med det, nettopp fordi seljarar av bubilar skal sleppe eksempelvis å kome med alle køyretøya sine til trafikkstasjonane. Det ville vere eit avhjelpande tiltak. Men eg har lyst til å seie at nettopp den typen godkjenningar er Finansdepartementets ansvarsområde.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg takkar for spørsmålet. Eg vil iallfall seie at me ønskjer å ha større utbreiing av dette tilbodet. Men eg nemnde òg så vidt i innlegget mitt at eksempelvis blir me rådde ifrå å kombinere dette med døgnkvileplassar for tungtransporten. Det opplever eg som eit godt fagleg råd, òg fordi tungtransporten reelt sett har ein forrang. Det er viktig gods som me treng. Så det å kombinere det med døgnkvileplassar er noko som me er blitt rådde ifrå, og den oppmodinga kjem me til å følgje. Men når me kjem med vår rasteplass-strategi, bør det vere ei større utbreiing av dette tilbodet. Me ser det er ein mangel i dag. Eg opplever at bubilfolket ønskjer å opptre miljøvennleg på ein skikkeleg måte, og da må me leggje til rette for det. I desse koronatider er det eit av dei ferietilboda som fungerer aller best og har vore tryggast i løpet av 2020. Eg opplever at det er mange gode intensjonar i dei forslaga som ligg her, og eg vil jobbe vidare med det.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg vil jo seie at representanten Langholm Hansen i første innlegget sitt for så vidt svarte på ein del av problemstillingane her. Det bryt med EU-regelverket. Og så veit me at det blir jobba med det no òg innanfor EU. Så er det alltid vanskeleg for oss å seie noko om tidsperspektivet der. Me sit ikkje på innsida og følgjer arbeidet. Me har òg gjentatte gonger knytt til denne problemstillinga prøvt å avklare med EU-kommisjonen handlingsrommet her. Eg har ikkje noko tydelegare svar på det akkurat i dag. Dei forslaga som ligg på bordet, strid med EØS-regelverket på dette området, og da har ikkje eg reelt handlingsrom for å imøtekome det, sjølv om òg eg er kjend med nokre av dei utfordringane mange opplever.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg trur me kan seie at når det gjeld elektrifisering av maritim sektor, har Noreg kome lengst i verda. Derfor synest eg det er spennande med dei fire forslaga som ligg her. To av dei er reelt sett innanfor ansvarsområdet som eg har, to av dei høyrer til hos olje- og energiministeren. Men nettopp fordi me har kome så langt, vil eg jo seie at det med standardar og føringar bør me ta eit leiarskap på og følgje det opp reelt. Da tenkjer eg på forslag nr. 3. Så har eg lyst til å seie til det som representanten Mossleth sa: På ferjeanbod kjem me no med at me stiller krav om låg- eller nullutslepp frå 2023. For hurtigbåtar gjer me det frå 2025. Det viser den offensive haldninga me må ha og har i denne typen spørsmål. Representanten Nævra tok òg opp kva den nye havne- og farvannsloven reelt sett gir. Det er jo nettopp dei verkemidla som no blir gjevne til hamneeigarar – at dei får moglegheit til å styre vederlag og avgifter i tråd med miljøindeksar. Det vil seie lokale utslepp, og klimaføringar må absolutt òg vere moglegheita som ligg der. Til det første forslaget frå Arbeidarpartiet så er jo nettopp det å ha ei offensiv haldning til dette veldig viktig. Enova har fått støtteordningar som bidreg til dette, og har berre sidan 2014 tildelt 629 mill. kr til over 83 landstrømprosjekt. Og landstrøm er i drift eller under etablering i over 60 hamner. I januar i år lanserte Enova eit nytt sett med støtteordningar for landstrøm, som òg omfattar forprosjektstøtte, noko som bl.a. gir aktørar eit betre avgjerdsgrunnlag. Det er viktig at me vidarefører dette, og regjeringa ønskjer at utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff skal skje på kommersielle vilkår og på eit tidlegast mogleg stadium for å få det til. Hamnene er kommunalt eller privat eigde, og dei må sjølve ha planar for å investere i alternativ drivstoffinfrastruktur. Derfor er det som representanten Nævra tar opp, så viktig, for da får dei òg ei reell moglegheit til å følgje dette opp. Så vil eg òg vise til det som det blir lagt opp til i forslag nr. 2, at Stortinget ber regjeringa legge til rette for elektrifisering av hamneinfrastruktur kombinert med anna utbygging. Det er olje- og energiministeren som sit med ansvaret her. Regjeringa støttar elektrifisering av hamneinfrastruktur gjennom Enova. Me har òg sett at prosjekt Elnett21 i Stavanger, med bl.a. Forus Næringspark og Risavika Hamn, har fått 40 mill. kr til dette. Eg skulle ha sagt meir, men tida gjekk.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg trur at erfaringa ein har på denne typen område, er at det må løne seg å velje dei miljøvenlege løysingane. Da trur eg at nettopp den fridomen som er gitt gjennom hamne- og farvatnlova, som gir eigarane moglegheiter til å kunne ta betalt for den miljøkostnaden det er, er eit godt verkemiddel. Eg synest me har lykkast ganske godt, regjering og storting i fellesskap, når me no ser at me har fått 60 hamner der dei byggjer ut anlegg knytte til landstraumprosjekt i Noreg. Det eg vil sikre, er at me held fram med denne utviklinga, at me rett og slett lykkast med det. Me ser òg at teknologien ikkje berre blir landstraumteknologien; me ser jo autonome båtar. Det kjem til å vere ei enorm utvikling, og me må sikre at Noreg er i front . Så langt har me lykkast med det. Som eg sa: Innan elektrifisering av maritim sektor trur eg faktisk Noreg har kome lengst i verda.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg deler den beskrivinga som representanten Grung kjem med. Det er viktig at me lykkast med dette, men eg synest at bildet ikkje er eintydig negativt når me ser at det er 83 prosjekt i gang, og det er 60 hamner som har dette. Det er veldig bra, for når det blir så mange hamner, ser dei hamnene som ikkje har det, at dei har ei reell utfordring i konkurransen vidare. Det meiner eg er positivt, for da blir det eit konkurransefortrinn å vere miljøvenleg. Me brukar ofte elbilen som eit eksempel, og eg synest det er eit godt eksempel her òg, for det viser at når me ser at det er både miljøvenleg, klimavenleg og attraktivt, og me greier å få til ein prismekanisme, er det ofte det beste verkemiddelet. Så eg gleder meg over at òg Arbeidarpartiet er heilt einige i at me skal bruke kommersielle vilkår. Da trur eg me får den raskaste utbygginga òg, og det er bra for klimaet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det er ei spennande tenking korleis me som offentleg aktør kan stille krav. Eg vil ikkje avvise det, men eg vil heller ikkje ta det rett over bordet. Eg forstår dette med at transportøren tar ein del av kostnaden, men det er òg ei moglegheit å leggje over kostnaden på bl.a. vareeigarar og sluttbrukar i siste fase. Eg synest òg det som står i forslag nr. 3, dette med standardisering, er viktig, òg fordi Noreg er lengst framme. Eg trur faktisk at me kan bidra ikkje berre til norske hamner og norsk maritim sektor, men òg til europeisk og internasjonal sektor på dette området, for så vidt òg verda, fordi me ligg lengst framme. Eg synest det er viktig at me tar standardiseringsarbeidet vidare, for det blir veldig viktig at me ikkje får mange ulike standardar. Det ville det vere veldig krevjande for maritim sektor å halde seg til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Eg har lyst til å vere ærleg på det og seie at nettopp den gigantiske satsinga me har hatt på klima på riksvegferjesambandet, har hatt ein kostnad. Men me ser òg at det å gå til nullutsleppsferjer òg har ein pukkelkostnad, dvs. at det er dyrt når me gjer investeringane, og så blir driftskostnadene lågare. På sambandet på Sognefjorden seier dei at driftskostnadene for dette sambandet er ein kaffikopp og ei svele. Det er viktig at me følgjer opp. Me gav 100 mill. kr i 2018, som framleis ligg i rammetilskotet, me gav 150 mill. kr i revidert, og me kjem med 100 mill. kr i budsjettet for 2021. Eg er oppteken av å følgje opp den forpliktinga me har. Me er nøydde til å levere på klima og miljø, og det skal ikkje føre til dårlegare tilbod og fordyra ferjebillettar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Det viktigaste for meg er at me har ei offensiv tilnærming til dette. Som eg har sagt tidlegare: Det at me har 83 ladestraumsprosjekt og 60 hamner i Noreg, viser at me er langt framme – ja, det er ingen nasjon i verda som er lenger framme enn Noreg. Det trur eg me kan vere einige om vil vere det viktigaste. Eg trur òg at når det gjeld teknologi og val av teknologi, skal me vere forsiktige med å gjere politiske vedtak. Der trur eg at dei som har den reelle kunnskapen, er dei beste til å gjere nettopp dei vala. Men me må sikre og leggje til rette for at det blir lønsamt å ta miljøvenlege, klimavenlege val, og det synest eg eigentleg me no har greidd å skape ein politisk heilskap rundt – at me har lykkast med det. Så på dette området er eg optimist. Eg synest òg at utviklinga eigentleg har vore veldig positiv dei siste åra.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-12-07:
Me har ikkje det regelverket i dag, per dags dato, òg fordi me ikkje gir eit heilt fullverdig tilbod i forhold til å kunne seie nei. Men eg synest det representanten tar opp her, viser kor viktig det er å vere offensiv. Representanten Nævra viser eksempelvis til nullutsleppsferjer, som gjer at me har veldig klima- og miljøvenlege ferjer som går i Noreg, og som òg har skapt norske arbeidsplasser. Eg trur me må sjå den same moglegheita i hurtigbåtmarknaden. Og hurtigbåtmarknaden har ei endå større moglegheit til å bli ei eksportnæring for Noreg, fordi me i framtida i endå større grad vil trenge nettopp nullutsleppshurtigbåtar. Så her ligg det gode, klimavenlege løysingar i Noreg, men òg moglegheiter til å skape arbeidsplassar totalt sett. Og som eg har sagt fleire gonger: Maritim sektor i Noreg er den som ligg lengst framme i verda.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Når en lov blir innført og det er slik at vi kort tid etterpå må sitte og diskutere nye tillempninger til loven eller nye lover som skal gjøre det enklere å få den loven som er innført, til å fungere, begynner jeg å bli litt skeptisk. Det er ingen tvil om at disse tingene som vi nå diskuterer, har vært oppe i debatten før man innførte loven, og det er klart at når vi må ha en ytterligere lovhjemmel for å sikre tilsyn med nye kontrollutrustninger og tredjepartsrapportering til skattemyndighetene, er det et eller annet som skurrer. Det har også vært et formål med endringen i skatteforvaltningsloven å legge til rette for tredjepartsrapportering. Hva er en tredjepartsrapportering til skatteetaten? Når man i tillegg har et Øko-forum som var skeptisk før den loven som har ført til dette, ble innført, og er det nå også, i etterkant, når vi diskuterer dette, dreier jo ikke dette seg om at taksameter er gammeldags eller om det er forbrukervennlig og slike ting, det dreier seg om hvordan man skal ha kontroll og tilsyn i en bransje som har vært krevende over mange, mange år. Det er jo det det dreier seg om. Kontroll og tilsyn når det gjelder lover og regler og skatt, dreier seg selvfølgelig også om at det er en bransje hvor man har hatt vanlige arbeidsfolk, som kanskje har hatt et ansettelsesforhold, hatt kontrakter med sin oppdragsgiver, vært tilknyttet en drosjesentral. Nå har vi altså en bransje hvor dette forsvinner. Det er klart at når vi nå må behandle en lov for å til dette, og til og med statsråden selv sier at vi beholder det gamle inntil vi er sikre på å få på plass det nye, tenker jeg som så: Kanskje var den ordningen med taksameter en god ordning for å ha kontroll på en bransje. Drosjenæringen har faktisk utviklet seg fra en versting til en foregangsbransje når det gjelder dette med skatteunndragelse og svart økonomi, og det er klart at når vi nå får enkelte nye aktører uten fast tilknytning til drosjesentraler, er det lett å la seg lure til dette med både skatte- og avgiftsunndragelser. Hvordan vi kan være trygge på at kontrollmyndighetene skal få kontroll på økonomi og sikkerhet når det gjelder applikasjonene som eies, betjenes og drives av utenlandske foretak, er høyst uklart. Regjeringens intensjon er at endringene som er fremmet i denne sak, skal motvirke uregelmessigheter i drosjenæringen og sørge for kontroll med de nye drosjenæringene samt aktørene som skal finansiere slik kontroll.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Det er vel da slik at vi i Senterpartiet ikke forstår vårt eget beste, vi forstår ikke andres beste, og vi stikker hodet i sanden. Vel, det dette egentlig dreier seg om – og det var jeg litt inne på også i mitt forrige innlegg – er at her har man laget et lovverk i startfasen som ikke dekker opp det som er de problemstillingene som nesten alle, både fra Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV, varslet om. Enerett, hvorfor har vi det? Jo, det er fordi den loven ikke er tilpasset det terrenget som er ute i Kongeriket Norge. Det er ikke slik lenger nå at det er taxier som står klar og venter fordi det kan være ett, to eller tre mennesker som trenger den i løpet av den natten. Det er ikke taxier som står og venter når noen skal ned på sykehjemmet eller ned til en legetime om morgenen. Det er altså selskaper som ikke ønsker å gå inn på dette med enerett, fordi det er så strenge krav at de er redd for den inntjeningen som kreves for at de skal kunne drive i bransjen. Så spør man om hvorfor eneretten ikke blir brukt. Ja, hvorfor gjør den ikke det? Det er fordi folk ikke stoler på et lovverk som stiller så få krav til dem som er i bransjen, at man har problemer med å gå inn på enerettsmodellen. Hvorfor, når man snakker om enerett, er det noe som er tilpasset praiemarkedet? Hvorfor? Så sier man ikke at den eneretten skal gjelde for dem som skal kjøre ungene på skolen, eller for det som handler om helsekjøring, som også er ute på anbud. Det man gjør, er at man fjerner alle holdepunkter for den taxien som er ute i den lille kommunen, som gjør at den ikke tar sjansen på å gå inn på en sånn enerettsmodell – faktisk. Det er litt av grunnen. Når man da kommer tilbake til det som skjer i byen, er det vel ikke noen tvil om at yrkesstoltheten hos den yrkessjåføren som taxisjåføren egentlig var, er borte. Man ser for seg at det skal være andre systemer som gjør at dette skal bli enklere for kunden, enklere for brukeren, enklere å betale. Det kan godt hende at det oppleves sånn inn i framtiden, men i dag er det er ikke noen tvil om at den som sitter og er taxisjåfør og har hatt sin stolthet rundt den jobben, er borte.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Den proposisjonen som vi behandler i dag, innebærer en justering av dagens bestemmelser om adgang til å holde tilbake kjøretøy, der det er nødvendig for å sikre betaling av ilagte sanksjoner for brudd på veitrafikklovgivningen. I dag er det slik at kjøretøy bare kan holdes tilbake for å sikre betaling av sanksjoner ilagt føreren, med unntak av i de nordiske landene, hvor det finnes en overenskomst. Lovendringen åpner for at kjøretøyer kan holdes tilbake for å sikre betaling av sanksjoner, også ilagt eieren eller den som disponerer kjøretøyet. I tillegg må kjøretøyets eier holdes ansvarlig for betaling av boten eller overtredelsesgebyret. Den biten er svært viktig. Det gjelder da kjøretøyet og ikke lasten. De økonomiske utgiftene som følge av at lasten kan bli forsinket, kan med denne loven enkelt avverges ved å betale det som kreves, der og da. Det er jo det dette dreier seg om – stoppe kjøretøyet og betale boten som kreves, der og da, som det også blir gjort i utlandet i stor grad, og som norske sjåfører er vant til å leve med når de kjører i utlandet. Da vil det samme skje også i Norge. Omfanget av kabotasje bør reduseres, og de nye reglene i mobilitetspakken innebærer bl.a. at sjåfører skal vende hjem hver fjerde uke, og kjøretøyet skal vende hjem hver åttende uke. Virksomheter skal betale for sjåførens innkvartering når sjåføren skal gjennomføre en ukes hvile utenfor kjøretøyet. Reglene for postkasseselskaper skal også strammes inn. Dagens kabotasjeregler strammes inn ved at det innføres en karanteneperiode på fire dager for utenlandske kjøretøy som brukes i kabotasjekjøring, og myndighetenes håndhevingsmuligheter blir utvidet. Vi vil i tillegg til dette i denne saken fremme et eget forslag om at kabotasje reduseres. Senterpartiet har etterlyst de endringene som foreslås, i flere år og ønsker forslagene som fremmes, velkommen. De er veldig bra, de forslagene som fremmes her. Det fører til at vi er på rett vei. Men det er fortsatt åpenbare hull i lovverket som ikke blir dekket opp med denne proposisjonens forslag. Spesielt gjelder dette tiltak rundt transportørens ansvar og påseplikt, som også regjeringen er klar over, men som ikke konkret er fulgt opp her. Derfor fremmer vi også forslag om det som går på allmenningsgjøring, informasjons- og påseplikt, utestående gebyrer og annet mislighold. Komiteens tilrådning er positiv, men fortsatt er det en jobb å gjøre for å komme i havn med denne komplekse problemstillingen. Jeg tar opp Senterpartiets forslag.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Norske og utenlandske transportører skal konkurrere på like vilkår. Slik er det jo ikke i dag, og mye av debatten så langt har egentlig dreid seg om det. Det forsterkes ytterligere i den situasjonen landet er inne i nå, og det gjelder spesielt internasjonal transport – begrepet «internasjonal transport og kabotasje». Vil regjeringen og statsråden aktivt jobbe for ytterligere å begrense antall kabotasjeoppdrag i Norge?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Da vil jeg prøve å snu litt på problemstillingen, selv om det ikke omhandler akkurat det samme. Det statlige selskapet Bring har valgt å etablere seg bl.a. i Polen for å kjøre internasjonal transport og kabotasje – det er det som skjer – med utenlandske sjåfører, åpenbart for å spare penger på bl.a. lønn. Disse bilene kjører i stor grad internt i Norge og i Norden. Med referanse til det statsråden sa om det som går på kabotasjeoppdrag generelt, synes statsråden at dette er i tråd med hvordan statlige selskaper i Norge bør operere?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Jeg vil takke komiteen for godt samarbeid. Det er en samlet komité som står bak innstillingen. Denne veien fungerer både som lokalvei og som hovedveiforbindelse mellom regionen og Gardermoen, Oslofjordområdet og videre til Europa. Prosjektet innebærer at utbygging av rv. 4 fra kommunegrensen mellom Gran og Lunner til Jaren blir videreført sørover fra dagens påkobling ved kommunegrensen til Roa. En utbedring av strekningen nordover vil gi om lag 26 km med ny/utbedret vei, derav 4,1 km firefeltsvei med midtrekkverk og en fartsgrense på 100 km/t. Sammen med utbyggingen på strekningen Lunner grense–Jaren medfører utbyggingen at det nå blir om lag 13,5 km sammenhengende firefeltsvei fra Roa til Jaren. Strekningen får gang- og sykkelvei, og strekningen Jaren–Amundrud omfatter utbedring og breddeutvidelse av om lag 3,8 km eksisterende vei. Veibredden blir 14,25 meter med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Fartsgrensen der blir 80 km/t. Strekningen Almenningsdelet–Lygnebakken omfatter utbedring og breddeutvidelse av om lag 5 km eksisterende vei. Ny veibredde blir 8,5 meter, og fartsgrensen blir 80 km/t. Det skal bygges bro for kryssing av eksisterende rv. 4 over elven Vigga. Videre skal det bygges et planskilt kryss med E16 ved Roa. Utbyggingen er forutsatt finansiert med statlige midler, som utgjør om lag 34 pst., og bompenger med en innkrevingsperiode på 15 år. Oppland fylkeskommune stiller garanti for bompengelånet, og bompengeopplegget er politisk behandlet i de aktuelle kommunene. Det legges opp til anleggsstart våren 2021. Prosjektet ventes ferdigstilt i løpet av 2024. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for utbyggingen, og det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av utbyggingen. Styringsrammen er satt til 1,980 mrd. kr, med en kostnadsramme på 2,180 mrd. kr. Strekningen rv. 4 Roa–Gran grense inngår i prosjektet rv. 4 Roa–Lygna etappe 2, som består av strekningen rv. 4 Jaren–Amundrud og til Lygna. Til nå er det brukt om lag 250 mill. kr på etappe 2. Dette er kostnader til grunnerverv, forberedende arbeider, som omlegging av ledninger og kablinger, prosjektering og byggherreorganisasjon.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Når det gjelder kostnader for veier og hvor mye man skal betale i bompenger, er det en evighetsdiskusjon, mest sannsynlig. Men det er noe man kan gjøre noe med ganske fort. Det gjelder et anmodningsvedtak som ble gjort i Stortinget, vedtak 2 for 2020–2021: «Stortinget ber regjeringen fremme sak for Stortinget hvor staten overtar garantiansvaret for bompengelån på riksveg, både på nåværende og framtidige prosjekter.» Senterpartiet forventer at Stortingets vedtak om statlig garantiansvar for bompengelån effektueres, og legger til grunn at vedtaket om statlig bompengegaranti får tilbakevirkende kraft og vil gjelde også dette prosjektet. Hvordan stiller statsråden seg til anmodningsvedtaket, og når kan vi forvente at dette følges opp?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-07:
Jeg takker for svaret. Over til noe litt annet, men noe som også handler om å se litt fram i tid: Rv. 4, strekningen Roa–Gran grense, inkludert Jaren, har vært en veiutbygging som har gått over et par etapper. Man kaller det vel etappe 1 og etappe 2. Man er kanskje i ferd med å snakke om etappe 3, som er en ny rv. 4 helt fra Biri og inn til Oslo, som Innlandet har som sitt høyest prioriterte innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan. Ser statsråden noen føringer som dette prosjektet kan gi for det videre arbeidet med rv. 4 inn mot Oslo?