trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Nei, folk i distriktene skal ikke og bør ikke betale mer for å kjøre bil. Det er det ingen som har foreslått, så vidt jeg kjenner til. Nettopp det kan legges inn i et moderne vegprisingssystem, for da kan man bruke teknologien til å vekte ulike element i systemet. Geografi er åpenbart noe som må vektes i systemet. Visse steder bør det ikke koste noe i det hele tatt, mens i storbyene bør det koste en del å kjøre bil. Det bør legges inn en vekting av avstand, altså hvor langt man kjører. Det bør legges inn en vekting av hvilken tid på døgnet man kjører. Det bør altså være dyrere i rushtida og desto billigere midt på dagen og om kvelden f.eks. Det bør også legges inn en vekting av utslipp fra den enkelte bil. Biler som forurenser mye, bør betale mer enn biler som forurenser lite. Det er det som er hele tankegangen med et vegprisingssystem, som er et etablert begrep, og i realiteten er det et stort flertall i Stortinget for å utrede det. Og for å gjenta det nok engang: Alle instansene som var på komitéhøringen, var for å utrede veiprising. Alle svar er det ingen som har, men la oss starte utredningsarbeidet. Systemet er kjent under begrepet «vegprising». Kristelig Folkeparti, Venstre og Høyre er for å utrede vegprising, men i debatten i dag er de fornøyd med en utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning. Jeg stiller spørsmålet igjen: Hva er forskjellen? Hvorfor kan man da ikke bruke begrepet «vegprising», som er et vel etablert begrep, og som både transportnæringen og andre som jobber med dette, vet hva er? Det er grunn til å være bekymret, for vi vet at Fremskrittspartiet er imot å bruke begrepet «vegprising». Så står altså representanter fra dem som er for å utrede veGprising, her og sier at det er det samme vi skal utrede, mens Fremskrittspartiet er imot å utrede vegprising. Begge sider kan jo ikke ha rett, så det er et eller annet her som ikke stemmer. Til representanten Gunnes, som hadde et veldig godt innlegg, vil jeg si at hvis han er bekymret for hvordan man kan stimulere til økonomisk kjøring i et nytt veiprisingssystem, kan man f.eks. beholde CO 2 -avgiften på drivstoff, slik man har i dag, og som f.eks. Drivkraft Norge har foreslått. Ingen har alle svar på detaljene, og det var det en utredning burde gitt oss svar på.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Så kom det i denne debatten også: Når Fremskrittspartiet er tom for argumenter, er det barnefamiliene en skyver foran seg. La det bare være helt klart: Det er mange barnefamilier som kommer dårlig ut med dagens bompengesystem også. Bor en på ene sida av bomstasjonen og har barnehagen på andre sida av bomstasjonen, må en kanskje betale dyrt i bompenger, mens de som er så heldig å ha både jobb, barnehage og hus på riktig side av bomstasjonen, ikke trenger å betale. Ikke noe system er perfekt, men derfor ønsker vi å ta i bruk ny teknologi og utrede et nytt system. «Provenynøytral» står det i forslaget vårt. Det betyr at vi skal ta inn det samme som i dag. Fordelingen vil sikkert bli annerledes, men hele vår tankegang er at vi skal ta inn det samme. Til slutt tolker jeg tausheten fra Grøvan som at Kristelig Folkeparti kommer til å stemme mot sitt eget representantforslag, altså forslag nr. 2, som er tatt opp av Arbeiderpartiet.
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2019-03-05:
Samferdselsdepartementet føreslår i denne proposisjonen fleire endringar i lov av 18. juni 1965 nr. 4, vegtrafikkloven. Forslaget gjeld endringar i § 24 om karantene ved førarprøve, ny § 43 b om behandling av personopplysningar, medrekna politiets tilgang til desse, og ny § 43 c om Statens vegvesens tilgang til opplysningar frå Folkeregisteret og retting av språklege feil. Det har i den seinare tida blitt avdekt omfattande juks i samband med førarprøve. Eit kjapt mediesøk viser t.d. at 42 personar blei tekne for juks ved Larvik trafikkstasjon i fjor. Ein annan artikkel avdekte at ved å betale 15 000 kr kunne ein jukse seg til førarkort. Og det går føre seg over heile landet. Det er litt av bakgrunnen for endringane som er føreslått i vegtrafikkloven. Det er positivt og vil ha ein preventiv effekt. Det er viktig å leggje vekt på god trafikksikkerheit, og det er viktig å sørgje for at dei som ikkje er kvalifiserte for det, ikkje slepp ut på vegane. Slik det er i dag, er karantenetida lik for den som stryk på førarprøven, og for den som juksar. Det kjennest ikkje rettferdig, og det er behov for ein sterkare reaksjon for dei som blir tekne for fusk. I vegtrafikkloven § 24 føreslår ein difor ei føresegn med tilgang til å døme til inntil eitt års karantene ved fusk til førarprøva, og ein heimel til å gje nærare reglar om dette. Karantenen skal gjelde alle førarkortklasser dersom kandidaten har fuska i ei klasse. Tilsvarande reglar blir òg føreslått for prøve for utrykkingskompetansebevis og yrkessjåførbevis. Når det gjeld stryk på prøven, er det i vegtrafikkloven i dag ikkje noka øvre grense for karantenetid. Denne proposisjonen opnar for at ein i forskrift kan fastsetje dette i nærmare føresegner, men det går fram at det ikkje er planar om å innføre lengre karantenetid for stryk enn i dag. Den øvre grensa er sett til to månader for å behalde noko handlingsrom ved eventuelle forskriftsendringar i framtida. Denne proposisjonen viser at regjeringa tek trafikksikkerheit på alvor.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Dette er en meget, meget, meget alvorlig og viktig sak. Som min kollega fra Høyre sa i sitt innlegg: Dette er i aller høyeste grad snakk om trafikksikkerhet. Dessverre har dette kanskje vært litt underprioritert eller fokusert litt lite på, så jeg er veldig fornøyd med at vi har en regjering som har tatt tak i det og vil stramme inn og øke karantenetiden for juks. Jeg er også veldig fornøyd med at et enstemmig storting ser viktigheten av dette. Det er klart at det å gå fra et par uker til ett år er en stor forskjell. Egentlig kunne en kanskje også gått enda lenger, men vi får se hva resultatet blir etter disse endringene. Jeg håper og tror det vil ha en god og preventiv effekt. Det er viktig at vi i Norge ikke er naive. Vi står her overfor – i hvert fall i de tilfellene som Vegvesenet har avdekket, og som media har fokusert på – organisert og profesjonelt juks. Det er ikke tilfeldige engangstilfeller. Dette er folk som driver business og tjener penger på det. Å slippe folk som rett og slett ikke har kompetanse til å kjøre bil, ut i trafikken, er – som de fleste av oss forstår – livsfarlig. Så jeg er veldig glad for at et enstemmig storting nå samler seg om forslaget til vedtak i denne saken, og vi får håpe at det vil ha en positiv effekt.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Her var det mye å kommentere. Jeg vet ikke om jeg skal si så mye om de krokodilletårene til SV, men jeg synes det er interessant at SV faktisk vil ha et dårligere kollektivtilbud i distriktene. For eksempel kunne ekspressbussene som går fra Trysil, ha plukket opp passasjerer underveis og satt av passasjerer underveis, men de får tydeligvis ikke lov til det. Det er mye fokus på bompenger her. Særlig Senterpartiet har utfordret litt på det, så jeg føler behov for å svare litt på det at vi sier én ting og gjør noe annet. Nei, vi er imot bompenger, og vi kjemper imot bompenger. Det har vi gjort i alle år, og det kommer vi til å fortsette å gjøre. Sett i lys av at vi er det eneste partiet i regjering, og kanskje også det eneste partiet på Stortinget, som virkelig er imot bompenger, har vi fått til en del bra resultater, til ikke å ha flertall. Vi har fått til 20 pst. rabatt ved å ha bombrikke. Vi har fjernet, som jeg sa tidligere i dag, nesten 55 bomselskap. Bare i Hedmark var det tre bomselskap. Det var ett for rv. 325, det var ett for E16, og det var ett for E6. Nå er det bare fem bomselskap i hele landet. Vi har fjernet veldig mange styrer, fjernet veldig mye møtegodtgjørelse, mye møtemat og kjøregodtgjørelse, og sikkert utbytte og reiser og studieturer – hva det er styrene i de bomselskapene har brukt tiden på. Det har vi spart masse penger på, som nå går til å betale ned gjelden raskere, slik at bilistene betaler en lavere bompengeandel. Vi har fjernet bommer på sideveier. Vi har redusert antallet bommer på sideveier. Da Senterpartiet satt i regjering, var det ikke engang teoretisk mulig ––med den NTP-en som Senterpartiet fikk vedtatt – å få lavere bomsats på sideveiene. Så hvis det er noen som gråter krokodilletårer her, tror jeg det er SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet. Arbeiderpartiet henger seg opp i at det ikke er nok at bompengeandelen har gått ned. Nei, det er jeg enig med Arbeiderpartiet i, men da er det interessant at Arbeiderpartiet har stemt mot f.eks. den halve milliarden, som vi nå skal øke til 1 mrd. kr, for å betale ned gjeld for bomselskapene. De kritiserer oss for at det ikke er nok at andelen har gått ned, men med Arbeiderpartiet ville andelen vært vesentlig høyere. Da ville det vært enda verre å være bilist i Norge. Så har jeg avslutningsvis lyst til å skryte av våre gode kollegaer i Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Takket være oss og vår regjering har det blitt slutt på at bilistene er en melkeku. Før vi kom i regjering, betalte bilistene vesentlig mer enn det de fikk tilbake i form av bedre, tryggere og sikrere veier, mens nå har situasjonen endret seg, takket være oss som nå sitter i regjering sammen.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Jeg vil bare komme med en kommentar til det litt friske innlegget til min gode kollega Lauvås om bompenger. Det er mulig at representanten Lauvås ikke har fått med seg det ennå, men Fremskrittspartiet sitter ikke i regjering alene. Vi sitter sammen med Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti og har et godt og forpliktende samarbeid, og når man forplikter seg til et samarbeid, kan man ikke kjøre sin egen primærpolitikk. Det tror jeg representanten Lauvås forstår og vet veldig godt. Hvis alle de fire partiene skulle kjørt på med sin egen primærpolitikk, hadde vi ikke sittet i regjering. Så enkelt er det. Ellers er det kanskje mulig at Arbeiderpartiet er vant med å sitte i flertallsregjeringer alene, vant med å styre alene eller vant med å overstyre sine samarbeidspartnere. Det gjør ikke vi – her gir vi litt og tar litt, så alle får seiere, og vi har fått massive seiere innenfor samferdsel. Vi har ikke prioritert skattelette til de rike, som Lauvås sier, og brukt mer penger på det. Vi har brukt mer på samferdsel, der har vi vært budsjettvinnere år etter år, og det kommer vi til å fortsette med å fokusere på.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-03-05:
Jeg hadde ikke tenkt å ta ordet i denne saken, for den var ganske grei når det gjelder både samstemmighet og de elementene som ligger i saken. Men jeg syns replikkordskiftet var litt interessant med tanke på hvem som bør ansvarliggjøres for at man faktisk har så høy strykprosent. Jeg tror at kjøreskolene virkelig må ta på seg et større ansvar for akkurat den problematikken. Når det er over 50 pst. som stryker til teoriprøven, tror jeg ikke det skyldes at man som 16-åring, kanskje, når det gjelder bilførerkort, har hatt en grunneksamen, men at man faktisk ikke har satt seg inn i den teorien som kreves for å være en god sjåfør. Det bør jo være kjøreskolenes ansvar å følge opp elevene på en bedre måte, og ikke minst ha et opplegg rundt det. Så jeg håper at det må være en målsetting å få ned strykprosenten på 51 – den må klart ned. Det ansvaret tror jeg bør ligge hos kjøreskolene. Så også når det gjelder det praktiske. Jeg ser at det er veldig stor forskjell rundt omkring i landet, og da bør man kanskje se på «best practice» i forhold til at det er noen som klarer å håndtere dette. Jeg er helt sikker på at det er kjøreskoler som klarer å ha en lav strykprosent blant sine elever. Det er kanskje dem de som har høy strykprosent, må lære fra.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-03-05:
Komiteen har bedt om at disse forslagene behandles under ett, så det gjør vi i denne saken. Det er gjennomført en høring, og jeg vil takke komiteen for et veldig godt samarbeid. Det har vært en spennende prosess og ikke minst engasjement og gode debatter på mange arenaer underveis. Jeg tror det kommer til å bli slik også i framtiden når det gjelder både veiprising og brukerbetaling på veiene våre, så det skal bli spennende å følge med. I høringen fikk vi klar melding fra aktørene om at de ønsker en utredning. Jeg tror alle som var til stede på høringen, ønsket det, og Datatilsynet var tydelig på at utfordringene med veiprising når det gjelder personvern, kan løses. Mye arbeid og mange vurderinger er allerede i gang. Fra regjeringen har vi fått beskjed om at nytt system for veiprising for kjøretøy tyngre enn 7,5 tonn vurderes i forhold til satellittbasert prising. Regjeringen er også i gang med en gjennomgang av dagens avgiftssystem for bil for å sikre et bærekraftig avgiftssystem mot 2025. Disse vurderingene kan samordnes ved å bruke ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning. Venstre trigges mest av at bompengeordningen med bompunkt og bomringer kan oppfattes som – og er – urettferdig i dag. Ved å ta i bruk ny teknologi kan vi få et mer rettferdig system. Den nye teknologien kan også bidra til langt bedre og fleksible trafikkreguleringer. Miljødifferensiering av de kjøretøyene som brukes, bør med ny teknologi gi en klar oppfordring til sjåfører om å ta miljøhensyn ved kjøp og bruk av bil. Særlig i byene bør moderne veiprisingssystem stimulere til kollektive løsninger. Vi har ikke bare klima- og luftforurensingsutfordringer i byene, det er også svært store arealutfordringer. Når det gjelder de andre forslagene i dag, forundrer det meg at Arbeiderpartiet og SV vil legge inn alle driftsavgifter i satellittbasert veiprising, både bompenger og andre driftsrelaterte bilavgifter, som veibruksavgift. Det som forundrer meg der, er: Hva da med stimulering til økonomisk kjøring og disse tingene? Ser man bort fra det, eller blir det da priset på en annen måte? Forslagene nr. 2 og 3, som sikkert blir tatt opp i løpet av debatten i dag, er mer forståelige og ganske like flertallets forslag, men vi i flertallet er teknologioptimister og ser for oss mange gode løsninger for å få en mer rettferdig betalingsordning. Så jeg håper at debatten bringer dette litt videre ved at det i framtiden både blir enklere å administrere disse avgiftssystemene, og at det blir en klart mer rettferdig ordning som har større forståelse hos brukerne.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-03-05:
Venstre forholder seg til avtaler. Gjennom Nasjonal transportplan, som ble vedtatt for ca. ett og et halvt år siden, er det lagt til grunn at brukerbetaling er en del av finansieringsgrunnlaget for nye veiprosjekter og for å regulere trafikk i belastede områder og tidspunkt. Det forholder vi oss til. Det er egentlig en oppfølging av det vi snakker om når vi sier at vi skal inn med nye, moderne verktøy, ny teknologi, for faktisk å få til dette på en mest mulig smidig måte, på en billigst mulig måte og gjerne med en sosial vinkling rundt det, slik at vi faktisk får et mer rettferdig system, et system som forstås som rettferdig. Det er det vi nå prøver å få til med dette vedtaket som Venstre er med på som del av et flertall. Vi snakker om en bærekraftig avgiftspolitikk. Det er det som er grunnlaget. Og så er det litt spennende. Det høres litt ut som om dette er gjennomført mange plasser i verden. Det er ikke gjennomført noen plasser i verden ennå, dette med det satellittbaserte. Tyskland har kanskje kommet lengst, og det er mange land som tenker på det. Sverige vurderer det, men de fleste land har det ikke. Teknologien er ikke på plass ennå. Også det bør vi merke oss. Det var derfor det var viktig for oss å ta med i vedtaket at det skal være moderne teknologi, for det kan faktisk være slik at 5G kan passe bedre her. Jeg har en klokke på meg her, som nesten styrer livet mitt. Den forteller meg hele tiden om jeg har sovet godt, hvor mange skritt jeg har gått, og pulsen min. Det er klart at moderne teknologi også kan fortelle hvordan bilen har beveget seg – til og med kanskje se på forbruket, som Sverre Myrli var opptatt av, og at man ikke skulle ta bort det med økonomisk kjøring. Til Sverre Myrli: Det er to avgifter utenom selve produktet; det er veibruksavgiften og CO 2 -avgiften. Begge avgifter er veldig driftsrelatert. Og jeg forsto det slik da jeg leste forslagene deres at det var disse to man pekte på. Men nå begynner man å trekke det tilbake – det er bra. Min oppfordring er kanskje at man stemmer subsidiært for flertallsvedtaket i dag.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-03-05:
Jeg vil innlede med å understreke at vi må ha et bærekraftig avgiftssystem for både omsetning og bruk av bil, og dette må utvikles kontinuerlig. Nå er spørsmålet veiprising eller bompenger. Eller finnes det en annen løsning? Først til påstanden om at man betaler mer bompenger i dag: Det er ikke riktig hvis man forholder seg til bompengenes andel av investeringer i veier. Tar man utgangspunkt i Nasjonal transportplan 2018–2029 og Nasjonal transportplan 2014–2023 og tar hensyn til forskjellen i tidshorisonten – tolv og ti år – ser man det. I perioden 2014–2023 utgjorde bompenger 109 mrd. kr av 457 mrd. kr til veiformål, mens det i gjeldende plan er 109 mrd. kr av 556 mrd. kr i de første ti årene til veiformål. Hvorfor har vi utviklet et bompengesystem i Norge? Kort sagt kan det sies at det er fordi lokale politikere så seg lei på at deres lokale bit av riksveiprosjektene aldri ble prioritert. Bompengefinansieringen gjorde en forskjell. Så lenge bompengeinnkrevingen kom i etterkant av byggingen, var det et transparent system. Pengene fulgte prosjektet – man kjøpte en ferdigprodusert vare, så å si. Det ga legitimitet. Hvorfor er det så blitt konfliktfylt i disse dager? Jeg tror det skyldes to forhold. Vi bygger flere prosjekter enn tidligere, samtidig som vi bygger mer sammenhengende og større prosjekter. Da får man en større regning i øyeblikket. Det andre er at bymiljø- og byvekstavtalene har en høy andel bompenger, og har et mer uklart kostnadsbilde. Da vi i 2012 foretok en grundig evaluering av Oslopakke 3, erfarte vi at det var færre enn en tredjedel av bilistene som kunne sies å ha en fordel av inntektene fra bomringen, som bidro til spleiselaget – enten fordi de i hovedsak beveget seg innenfor bomringen, eller fordi de dro nytte av investeringer som ble gjort utenfor bomringen, f.eks. rv. 22 Lillestrøm–Fetsund og E16 i Bærum. Det er i senere år også stilt spørsmål om det sosiale aspektet ved innkrevingsmetoden. I disse to Dokument 8-forslagene tas det til orde for satellittbasert veiprising. De to forslagene er imidlertid forskjellige når det gjelder omfang. Kristelig Folkepartis forslag tar til orde for at en skal erstatte bompengeinnkrevingen med veiprising. Arbeiderpartiet tar til orde for at også innkreving av andre driftsrelaterte bilavgifter skal skje ved veiprising. Regjeringen har varslet at den vil starte arbeidet med et bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025. Flertallet legger til grunn at denne utredningen også vil ta stilling til framtidig innkrevingssystem. Det er flere spørsmål knyttet til satellittbasert registrering av kjøretøy til enhver tid. Datatilsynet har sagt at det er mulig å ivareta personvernet, men det finnes også andre måter å registrere dataene på. Hvilke data skal innhentes? Er det bare bompengeinnkrevingen som skal erstattes, eller er det en totalomlegging av innkreving av bilavgiftene? Hvor transparent blir det, og hvordan kan pengene fordeles f.eks. mellom riksveier og fylkesveier? Høyre er opptatt av å ta i bruk ny teknologi. Vi er fornøyd med at dette utredes med en åpen inngang, både når det gjelder teknologisk løsning og omfang.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-03-05:
Denne debatten starter egentlig med nokså like utgangspunkt, nemlig at man ønsker å utrede nye måter å kreve inn penger på når det gjelder bilavgifter. Man ønsker å se på ulike alternativer, og det er en jobb som er nødvendig å ta. Det er fordeler og ulemper ved begge prosjektene. Bompenger har en fordel, og det er at det er ganske synlig. Det har faktisk en trafikkavvisende effekt. Når man kjører gjennom bomringen i Oslo, vet man hvor mye man betaler. Det er ikke sikkert det blir like synlig hvis man hadde hatt et veiprisingssystem. Pengene ville antakelig komme inn i statskassen, og så skulle det fordeles ut på de ulike prosjektene, hvis man skal ha hele mølja – holdt jeg på å si – inn i dette systemet. Det er ikke noe fasitsvar hvor det ene er bedre enn det andre. Bompenger har – og det erkjente jeg vel også i mitt innlegg – et sosialt aspekt som man absolutt må se på, det at man faktisk betaler like mye for å kjøre langt som for å kjøre kort. I Oslo løser man dette på en annen måte. Nå etablerer man 53 nye bomstasjoner i Oslo, nettopp for å differensiere avstand og hvor mye det skal koste. Ingen skal betale for 53 passeringer i Oslo, man skal betale for én. Og så har man en timesregel som gjør at dette blir et rettferdig system. De som kjører langt og ofte, kommer til å betale mer enn dem som kjører kort og sjelden. Det er også en måte å gjøre ting på. Uansett hvordan systemet blir, skal veiene betales. Jeg har aldri hørt at Arbeiderpartiet vil bygge mindre vei enn de borgerlige, i hvert fall ikke når de er i opposisjon. En annen ting er hva de gjør når de er i posisjon, men i opposisjon skal disse veiene bygges, og brukerne skal betale. Det er hovedprinsippet i dette. Når det gjelder bompenger, har det kommet inn som et tillegg. Det er altså ikke slik at man nå har rekordstore bompengesatser i forhold til hva man faktisk bygger ut. Det kan man se når man ser andelen bompenger i forhold til kostnadene man legger inn. Det er en sannhet som man bare må ta inn over seg. Jeg tror at en utredning som omfatter både teknologi og omfanget av et nytt innkrevingssystem, vil være nødvendig for å trekke de riktige konklusjonene.
Olav Urbø (Senterpartiet), 2019-03-05:
24 ekspressbussruter er lagde ned i løpet av dei siste seks åra ifølgje tal frå NOR-WAY Bussekspress og Nettbuss. Dei er ikkje lagde ned på grunn av at nye offentlege tilbod har erstatta dei. Eksempel på ruter som er lagde ned, er Østerdalekspressen, Dag- og Nattekspressen, Møreekspressen, Nordfjordekspressen, Sogn og Fjordane Ekspressen, Hallingbussen og Sørlandsekspressen. Dei er lagde ned fordi rammetilhøva har endra seg, og dei tapar til tog, fly og privatbilar, ifølgje NHO Transport. Skal vi få til det grøne skiftet over heile landet, må kollektivtilbodet styrkjast, ikkje svekkjast. All forsking viser at eit kollektivtilbod må vere mest mogleg saumlaust, dvs. at det er enklast mogleg for folk å kome seg frå a til b, og til ein pris som gjer at bilen ikkje vert alternativet. Jernbane og ekspressbussar er heilt sentralt i så måte. Selskapa som opererer ekspressbussane, er i dei aller fleste tilfella kommersielle selskap, anten 100 pst. privateigde eller privat og offentleg eigde. Desse driv utan offentlege tilskot og må som alle andre kommersielle selskap drive med lønsemd. Å ha robuste og lønsame ekspressruter er heilt avgjerande for at vi i framtida har eit kollektivtilbod som bind heile landet saman. Det er for mange stader som har for lang avstand til at tog er eit alternativ – dessverre. Noreg har store mål om å få ned utsleppa innanfor transportsektoren, det vere seg elektrifisering av skip og landtransport. Bypakker skal få folk frå bil til kollektiv. Då må ting hengje saman, og utan eit godt utbygd ekspressrutenett gjer det ikkje det. Som nemnt: 24 ekspressruter er lagde ned, og ein reduksjon i talet på passasjerar frå 10 millionar i 2007 til 6 millionar i 2016 burde fått alarmklokkene til å ringje for lenge sidan. Senterpartiet har difor teke saka til Stortinget med mål om å få i gang eit arbeid for å sjå på rammetilhøva til ekspressbussane. Dei selskapa som har konsesjon for ekspressbussar, ber om likebehandling. Aktuelle tema er tilgang til haldeplassar og terminalar, at ein kjem vekk frå at ekspressbussar som køyrer mellom landsdelar, er ein konkurrent til lokale aktørar, offentlege kjøp som alternativ til tilbod i offentleg regi og kompensasjon for sosiale rabattar, med referanse m.a. til tog. Det hastar, slik at ein kan unngå fleire nedleggingar av ekspressruter, og det er difor forunderleg at regjeringa avviser forslaget og ikkje er villig til å sjå på det. Det viser mangel på vilje med omsyn til ei så viktig brikke i kollektivtilbodet som ekspressbussar er. Ekspressbussane gjev eit viktig bidrag til å redusere utsleppa våre innanfor transportsektoren, for å få biltransport over på jernbane og buss og for å få flytransport over på jernbane og buss.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Arbeiderpartiet har vært og er fortsatt for å bygge veier. Derfor er Arbeiderpartiet også for brukerfinansiering av store veiprosjekt, miljøtiltak og regulerende tiltak. Men vi mener at teknologien nå har kommet så langt at bygging av store, omfattende bomanlegg nærmer seg slutten. Vi ser nå at kostnadene med å kreve inn bompenger er så store at vi må se på mer effektive måter å kreve inn denne brukerfinansieringen på. Det har aldri før vært ført opp så mange bommer som under den sittende regjeringen og heller aldri vært krevd inn så mye bompenger som under denne regjeringen. Nivået er nå så høyt, spesielt i byvekstavtalene, at man ser at dette slår skjevt ut, og at noen rammes hardere enn andre. En utredning av veiprising som inkluderer alle bruksrelaterte utgifter, er en løsning. Da kan man også se på om det er mulig å inkludere rabatter for spesielle grupper i en slik ordning. At Fremskrittspartiet egentlig ønsker å blokkere en utredning som alle instanser har vært positive til i høringen, er utrolig. Når til og med Datatilsynet har kommet med positive signaler til en slik utredning, burde et parti som sier de er imot bompenger, støttet dette forslaget. I stedet ønsker de å blokkere for resten av regjeringen, som vi har oppfattet er positive til en utredning. Statsråden viser i sitt svar til en utredning for satellittbasert veiprising for tyngre kjøretøy, som han mener bør bli ferdig før han tar standpunkt om å utrede det samme for mindre kjøretøy. Da vil denne representanten stille spørsmål om han skal bruke like lang tid som man brukte på å sette i gang den pågående utredning, for da ser det skummelt ut. Det gikk to år fra vedtaket ble fattet i denne salen i 2016 til denne utredningen ble lagt ut på anbud. Representanten Tor André Johnsen fra Fremskrittspartiet viste til at en vil innføre skattefradrag for bompengeutgifter – et tiltak for å sikre utjevning av urettferdig fordeling. De innfører nå altså nok et byråkratisk og tungvint system i tillegg til den ordningen de har innført for fordeling til bomprosjektene. Men veiprising er man imot, uten å vite hva det innebærer.
Dagfinn Henrik Olsen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Bompengeinnkreving ble etablert for å bygge mer vei fordi flertallet i denne sal ikke hadde bevilget tilstrekkelig med midler opp gjennom årene til å bygge gode veier. I den senere tid har også bompengene vært med på å finansiere kollektivtransporten. Det bør ikke herske noen tvil om at dersom man får et system som gjør det enkelt å kneppe til når det er nødvendig, som veiprising vil være, vil det bli dyrere for folk som bor i distriktene. Det kan ikke være slik at de som bor i distriktene, skal være med og måtte betale for en kollektivtransport i byene som de aldri kan ta del i. Fjerner man bommene, vil regningen bli smurt ut over hele landet. Har man bompenger, betaler man i hvert fall ned den bestemte veien og strekningen, og da skal i prinsippet bommen fjernes når veien er betalt. Erfaringen med bompenger gir grunn til å tro at avgiftshungrige politikere vil skru opp prisene når de måtte finne det nødvendig på bakgrunn av nye målsettinger. Jeg kan ikke unnlate å kommentere noe av innlegget til representanten Siv Mossleth som gikk på kritikken mot Senterpartiet. Nei, det er nok ikke slik at Fremskrittspartiet har misforstått Senterpartiets forslag. Det er nok slik at Senterpartiet selv ikke har forstått hva de er i ferd med å gjøre. Fasiten på hva Senterpartiet har gjort politisk når det gjelder bompenger, har vi, og det vil nok ikke være mulig å skjerme en småbarnsmor oppi dalen ved veiprising. Senterpartiet ønsker at det skal bli billigere for folk som bor i distriktene. Ja, da er det faktisk best å fjerne bompengene. Det er den eneste måten å gjøre det billigere på. Da kan folk få kjøre gratis. Det har vært Fremskrittspartiets politikk i mange år, men flertallet i denne sal er ikke enig – ei heller Senterpartiet. Det å utrede nye ting er viktig, og det har også regjeringen sagt at den vil gjøre. Men å si at vi skal applaudere veiprising i dag med de vinklingene vi har sett de forskjellige partiene har, vil nok ikke være riktig. Derfor vil det nok bli en bred debatt framover også, og den vil vise hva vi lander ned på, men det må i alle fall ikke bli dyrere for dem som er mest avhengig av bil.
Tom Kalsås (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Det er litt spesielt å få delta i denne debatten her i dag. Her har Fremskrittspartiet en enestående mulighet til å oppfylle valgløftet sitt om å fjerne landets bomstasjoner, men de velger – noe overraskende – å forsvare bompengeordningen med nebb og klør. Men det er kanskje ikke så overraskende. Alle som følger med på hva som skjer i denne salen, har fått med seg at Fremskrittspartiet i realiteten er for bompenger. De stemmer for den ene bompengepakken etter den andre, den ene økningen i bompengesatsene etter den andre, og Fremskrittspartiets samferdselsministre setter stadig vekk nye rekorder i antall bomstasjoner og antall milliarder som kreves inn under deres ledelse. Så vil Fremskrittspartiet på sedvanlig vis forsøke med den bortforklaringen at de ikke har flertall alene, og ikke kan bestemme dette på egen hånd. Da vil jeg minne om at det er ingen partier på Stortinget som har hatt flertall siden Arbeiderpartiet mistet flertallet ved stortingsvalget i 1961. Fremskrittspartiet velger selv hva slags regjeringer de vil gå inn i, og hva slags saker som er avgjørende for å bli en del av regjeringen. Det er bare å konstatere at det å oppfylle valgløftet om å fjerne alle landets bomstasjoner ikke har vært en viktig nok sak for Fremskrittspartiet, og at de heller har prioritert å komme seg inn i regjeringskontorene og få kjøre rundt i sorte biler. Men denne saken handler om noe mye viktigere enn Fremskrittspartiets brutte valgløfter. Vi har i dag kommet dit at bompengebelastningen for vanlige folk har blitt så stor at det er på tide å stille spørsmål om vi har nådd en grense. Samtidig ser vi at dagens bompengeordning slår skjevt og ganske tilfeldig ut. En barnefamilie som tilfeldigvis får plassert en bomstasjon rett utenfor huset sitt, får plutselig et stort utgiftshopp bare for å måtte gjøre helt ordinære ting som å kjøre ungene til og fra barnehage, eller til og fra treningsaktiviteter på ettermiddags- eller kveldstid. Arbeiderpartiet mener derfor det er på tide å utrede veiprising som alternativ til dagens bompenger og bilavgifter. Det vil gi en mye mer treffsikker ordning, som ikke vil ramme like skjevt eller tilfeldig. I tillegg vil det i mye større grad være knyttet til bruken av bilen og ikke til det å eie bilen i seg selv. Samtidig kan en ha ordninger som hensyntar dem av oss som bor rundt i distriktene og ikke har andre alternativer enn bilen. Og sist, men ikke minst: Vi blir kvitt en ordning som har høye drifts- og innkrevingskostnader, og vi sørger for at en større andel av pengene blir brukt på det de skal, nemlig bygging av vei.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Denne debatten var veldig oppklarende. Tidligere i fjor høst og i vinter gikk det en debatt i mediene om hva veiprising ville kunne bety. Dagens debatt bekrefter min mistanke veldig sterkt. Senterpartiet står på talerstolen og sier at man kan innføre veiprising, men bare ikke i distriktene hvor det ikke finnes kollektivtransport. Det betyr at Senterpartiet kommer til å sende en vanvittig regning til de store byene. Arbeiderpartiet sier at nei, det er for å fordele, for nå er trykket så stort. Det er fordi det er blitt så stort i byene. Så kunne det virke som om man skulle sende regningen ut til distriktene, mens det man står her og bekrefter fra Arbeiderpartiets Sverre Myrli, bekrefter min mistanke, som jeg ble beskyldt for å være nærmest uredelig for i media tidligere i vinter. Det var fordi jeg mistenkte at noen partier på sikt ville misbruke muligheten til rett og slett å innrette en veiprising på den måten, se på tiden på døgnet en kjører, utslipp en har. Det betyr at det er de med dårligst råd, barnefamiliene med de eldste bilene, som skal betale mest med Arbeiderpartiets modell. Det samme er det med SV. Da kan man snakke om Forskjells-Norge. Når Fremskrittspartiet sier at vi er imot det, er det nettopp fordi vi er imot å øke avgiftene, å øke belastningen ytterligere i byområder og i hele Norge. Derfor har Fremskrittspartiet fått gjennomslag i regjeringen for å redusere bompengebelastningen for folk flest, mens her i salen kappes man nesten med andre partier om hvordan man kan begrense bilbruken ytterligere. Det er skandaløst. Senterpartiet framstår nå som det store partiet som er imot skatter og avgifter og skal redusere dem. Jeg er sikker på at hvis man spør folk her i denne byen, med alle de aksjonene, om de ønsker enda større bompengebelastning og også å overta regningen for alle andre riksveier i Norge, er svaret et rungende nei. For Fremskrittspartiet er det viktig å redusere belastningen for folk flest, også i byene, og det har denne regjeringen bidratt til. Da Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV satt i regjering, fikk Oslo kommune mellom 0 og 20 pst. statlig andel – hjelp av staten – til å bygge ut i byen. Nå får man 50 pst. Da blir det for meg uforståelig, den logikken man har. Fremskrittspartiet er ikke imot ny teknologi, men vi er for å ta vare på dem som ikke har råd til å betale full pris, de som må bruke bilen – ikke fordi det er moro, men fordi de må. Det å legge større begrensninger på folks mobilitet er uaktuelt for Fremskrittspartiet. Når vi sier at vi skal se på ny teknologi og se på et system som er bærekraftig etter 2025, handler det om å være ansvarlig og ikke stå her og vedta teknologier, vedta noe som ikke er utprøvd noe sted i verden. Ett sted går grensen.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Jeg kan forsikre salen om at det ikke er noen krokodilletårer fra denne kanten, men det er kanskje grunn til å minne SV om én ting når man snakker om lavere klimautslipp – og derfor var det så bra å få på plass dette: Jeg tror ikke de menneskene som ikke har råd til å kjøpe seg en ny klimavennlig bil, synes det blir noe mer romslig ved at de skal betale mer, for det er jo det som ligger i det systemet man nå foreslår. Så er det litt spesielt når Arbeiderpartiet sier at dagens system er for dyrt, det er så urettferdig, det koster for mye med bompenger. Ja, jeg er enig i det, Fremskrittspartiet er enig i det. Derfor jobber vi hver dag for å sette ned bompengeandelen. Men når det skal være provenynøytralt, som Arbeiderpartiet forsikrer om, da sliter jeg med å skjønne hvordan det blir billigere. Det kan ikke bli billigere. Og når man begynner å sitere hva andre har sagt fra denne talerstolen tidligere år, kan jeg referere hva Sverre Myrli fra Arbeiderpartiet sa fra denne talerstolen – jeg tror det var i juni 2017. Det kommer garantert ikke til å bli lavere bomsatser i byene med Arbeiderpartiets opplegg. Nei vel, da blir det fortsatt like dyrt. Så skal det være provenynøytralt. Det må bety at det ikke blir noe billigere – tvert om – særlig ikke når Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet proklamerer at man kan styre systemet ved at man kan se på utslipp. Det betyr at det blir differensiering av bilene: De som ikke slipper ut noe, skal ikke betale, mens de som slipper ut, skal betale absolutt mest. Provenynøytralt betyr at de får en enorm regning fra partiene i opposisjonen. Jeg klarer ikke å se noe annet. Fremskrittspartiet er fortsatt fornøyd. Jeg kan forsikre både SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet om at bompengeandelen går ned. Det skal den fortsette å gjøre. Og ja – så er kanskje Fremskrittspartiet bilistenes venn, og det skulle jeg ønske flere partier enn bare Fremskrittspartiet var, og Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. For sammen har disse partiene sørget for at bilavgifter generelt har gått ned, også for bensin- og dieselbiler som har lavere utslipp, og for hybridbiler. Nettopp derfor har man fått reduserte klimagassutslipp. Da vil jeg lede oppmerksomheten mot SV, for med deres opplegg ville man jo satt opp avgiftene. Og Senterpartiet tok i forrige periode til orde for at man kunne øke prisen på diesel og bensin raskest mulig for å fase ut fossilbiler. Så jeg tror landet skal være glad for at det har denne regjeringen, med de fire partiene som nå styrer, som gjør det rimeligere – noe som betyr lavere utslipp og tryggere samferdsel, som er bedre for folk flest.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Jeg må bare kommentere siste taler litt raskt før jeg går over på mitt spørsmål. Jeg anbefaler representanten Lauvås fra Arbeiderpartiet å lese NTP-en som denne regjeringen, de fire partiene, la fram. Så kan man sammenligne med sin egen NTP og så kanskje lese seg litt opp på hva som har skjedd her i salen, før man holder et sånt innlegg. Det kan være nyttig. Sånn kan man lære litt om hva som har skjedd med bompengeandelen i Norge. Mitt spørsmål er til Arbeiderpartiet, for når man står på denne talerstolen og snakker om byområdene og hvor man bor hen, så begynner jeg å lure litt: Betyr det at egentlig skal byvekstavtalene også inn i et veiprisingssystem, som hele Norge skal betale for? Med det resonnementet jeg hører fra Arbeiderpartiet og SV og flere, betyr det at når det gjelder kommunale vedtak for å bygge ut kollektivtransport, så blir det sånn, som jeg har uttalt til mediene tidligere i høst og i vinter, at da skal man, eventuelt, betale for det oppe i Finnmark, for trikk i Oslo. Er det slik?
Stein Erik Lauvås (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Jeg kom inn i salen og hørte representanten Dagfinn Henrik Olsen og etter hvert flere fra Fremskrittspartiet komme med forsvarstaler for bompenger. Jeg trodde ikke mine egne ører. Tenk at det skulle komme til det! Hva er det som skjer? Vi har sittet og hørt partilederen i Fremskrittspartiet, Siv Jensen, utbasunere at hvis Fremskrittspartiet kommer i regjering, skal det være gratis i alle norske bommer. Vi har det dokumentert; det ligger på YouTube, det ligger på ulike kanaler. Det er bare – for dem som vil – å gå inn og høre. Nå har det gått seks år med Fremskrittspartiet i regjering, og har det blitt endring når det gjelder bompenger? Ja, det har det: Regjeringspartiet Fremskrittspartiet, med samferdselsministeren i spissen, håver inn bompenger i et tempo Norge aldri før har sett. Det settes rekord i å ta inn bompenger med Fremskrittspartiet i førersetet. Ikke nok med det: Bakgrunnen for at det skjer, er at regjeringen kommer til Stortinget med en samferdselsminister fra Fremskrittspartiet og leverer bompengeforslag etter bompengeforslag – og Fremskrittspartiets representanter sitter i salen og stemmer for hvert eneste forslag! Hvert eneste forslag om mer bompenger i Norge har Fremskrittspartiet stemt for i seks samfulle år. Så ser vi – og jeg blir nesten litt underholdt av det – f.eks. representanten Tor André Johnsen fra Fremskrittspartiet komme opp på talerstolen og utbasunere: Vi er imot bompenger! Så gjentar han: Vi er virkelig imot bompenger! Men hvorfor i himmelens navn stemmer da Fremskrittspartiet i denne salen enstemmig for alle disse bompengene gang på gang på gang? Ikke én gang – de gjør det gang på gang på gang. Fremskrittspartiets velgere er rundlurt, og nå må bløffen være godt avslørt. Det som har skjedd, er at Fremskrittspartiet har brukt sine prioriteringer i regjeringen til alt annet enn å fjerne bompengene i Norge. De har brukt dem til skattekutt til Norges aller, aller rikeste. Det er det Fremskrittspartiet har gjort – ingenting annet. Fremskrittspartiet har blitt Norges verste bompengetyv.
Stein Erik Lauvås (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Jeg bare registrerte at vi ble oppfordret av representanten Stordalen til å lese NTP før vi uttalte oss om bompenger. Jeg kan si at nei, det er ikke noe behov for verken meg eller mange andre i Arbeiderpartiet for å lese NTP før vi uttaler oss om det som er etterkrigstidens kanskje største politiske bløff. Det var Fremskrittspartiets garanti at kom Fremskrittspartiet i regjering, skulle bompengene i Norge fjernes. Jeg har sagt det tidligere, og jeg kan si det igjen: Disse uttalelsene har vi på teip, det er godt dokumentert. Jeg registrerer at statsråden – ærlig nok, kanskje – innrømmer at Fremskrittspartiet ikke har fått gjennomslag i regjeringen, og kommer med noen innledninger om noe som skulle være provenynøytralt, osv. Til statsråden får jeg bare si at det var ikke provenynøytrale bompenger Fremskrittspartiet lovet sine velgere, de lovet at bompengene skulle fjernes. De skulle bort, de skulle ikke eksistere lenger i Norge dersom Fremskrittspartiet kom i regjering. Representanten Johnsen fortsetter med å forsøke å forsvare seg og sitt parti, og det forstår jeg selvfølgelig. Det er bare det at forsvarsrekken er brutt ned; det er ikke noe troverdighet igjen i måten Fremskrittspartiet argumenterer på, i hvert fall ikke når man sammenligner garantien fra Fremskrittspartiet om å fjerne alle bompenger med at man nå sier at de har redusert antall bompengeselskap. Det hjelper jo ikke noe så lenge Fremskrittspartiet i regjering setter rekord i å kreve inn bompenger fra bilistene i Norge. Det er dette som er bilistenes beste venn i Norge for tiden. Det blir ikke mye troverdighet ut av det. Som sagt: Det er ingen av innleggene som har kommet nå på slutten som endrer på noe som helst. Fremskrittspartiet kommer fremdeles til å sitte i denne salen, og de kommer fremdeles til å stemme for de bompengeprosjektene statsråd Dale fra Fremskrittspartiet kommer til å komme til Stortinget med.
Stein Erik Lauvås (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Asylinstituttet og asylprosessen er avhengig av tillit, at folk er ærlige om identitet, dokumentasjon og informasjon. At det gjennomføres en effektiv saksbehandling, er viktig både for dem som søker om asyl, og også for tilliten til hele asylinstituttet. Det er viktig og helt avgjørende med rettssikkerhet. Det kan få alvorlige konsekvenser for den enkelte om rettssikkerheten ikke ivaretas, og det bidrar heller ikke til tillit til utlendingsforvaltningen og asylpolitikken om så ikke skjer. For Arbeiderpartiet er det ikke noen motsetning mellom det å sikre en effektiv saksbehandling og det å ivareta rettssikkerheten. Det er en rekke aktører som har påpekt at det er behov for en gjennomgang av klageordningen på utlendingsfeltet. Regjeringen selv sier at det er behov for en gjennomgang, Kristelig Folkeparti, som jo har fremmet dette forslaget vi behandler, mener det er behov for endringer, og Arbeiderpartiet mener det er behov for en gjennomgang. Kristelig Folkeparti, som er forslagsstillere, vil ikke lenger si noe om hva slags endringer de forventer. Men det forventes politiske signaler, og derfor har Arbeiderpartiet sammen med Senterpartiet foreslått følgende: «Stortinget ber regjeringen foreta en gjennomgang av klageordningen på utlendingsfeltet med en forventning om at dette innebærer bedre rettsikkerhet for asylsøkere, herunder økt bruk av kontradiksjon og muntlighet i klageordningen.» Det mener vi er både ryddig og riktig framgangsmåte. Vi gir signaler om hva slags endringer vi forventer, og vi viser tillit til utlendingsmyndighetene, at disse endringene gjøres sammen. Da sikrer vi effektiv saksbehandling og rettssikker behandling. Som sagt: Det handler om tillit. Så mener Arbeiderpartiet, sammen med SV og Senterpartiet, at saker hvor utlendingsmyndighetenes vedtak er kjent ugyldig i rettssystemet, ikke kan behandles av nemndleder alene når det skal fattes et nytt vedtak. Det mener vi er en endring som vil bidra til å øke tilliten til UNE, og kan dempe konfliktene i enkeltsaker. En bedre prosess kan også bidra til færre klager. Det kan tydeliggjøre at et avslag er et avslag, og dermed også bidra til flere frivillige returer. Jeg tar opp det forslaget Arbeiderpartiet står bak.
Stein Erik Lauvås (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Det er følgende forslag som ligger til behandling fra Kristelig Folkeparti opprinnelig: «1. Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak for å sikre full kontradiksjon i klagesaksbehandlingen i Utlendingsnemnda. 2. Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak for å sikre at et betydelig større antall personer gis mulighet til å forklare seg muntlig ved klagesaksbehandling i Utlendingsnemnda.» Dette er altså Kristelig Folkepartis representantforslag som vi behandler. Sett i lys av det forslaget vi her egentlig har på bordet, kan statsråden gi en begrunnelse for hvorfor statsråden og regjeringen er uenige med Kristelig Folkeparti om hva slags endringer som bør gjøres med klageordningene på utlendingsfeltet?
Stein Erik Lauvås (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Jeg vil likevel høre med statsråden, som viser til regjeringsplattformen, og det gjør jo også Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti i dokumentet. Men kan ikke statsråden nevne noen eksempler på hva han kanskje ser for seg? Er det økt muntlighet? Er det økt kontradiksjon? Er det at nemndlederen alene ikke bør fatte et nytt vedtak i saker der vedtaket er kjent ugyldig i rettssystemet? Eller vet ikke statsråden og regjeringen riktig hva de vil gjøre?
Mari Holm Lønseth (Høyre), 2019-03-05:
De som søker asyl i Norge, skal møte en rettssikker og effektiv saksbehandling. En god asylprosess er avgjørende for at de som faktisk har et reelt behov for beskyttelse, får det, og for at de som ikke har et behov for beskyttelse, returneres raskt. At saksbehandlingen er rask og effektiv, er også avgjørende for at de som skal få opphold i Norge, raskt får avklart situasjonen sin, slik at de raskt også kan integreres inn i det norske samfunnet. Høyre deler intensjonen forslagsstillerne har om at asylprosessen skal være rettssikker. I Norge har vi en rettssikker og effektiv saksbehandling. Norsk forvaltning, lovverk og praksis ivaretar de internasjonale forpliktelsene vi har. Og selv om Høyre mener at vi har en rettssikker asylprosess i dag, betyr ikke det at vi ikke bør eller kan se på om vi fortsatt skal gjøre endringer og forbedringer framover. For å nevne noe står det en rekke tiltak i Granavolden-plattformen. Blant annet skal regjeringen sikre en rask behandling av asylsøknader, uten at det går på bekostning av rettssikkerheten til den enkelte asylsøker. Det skal også foretas en fornyet gjennomgang av klageordningen på utlendingsfeltet, rettshjelpsordningen skal styrkes, barn skal i større grad høres muntlig, vi skal vurdere praksis i klagesaker som knytter seg til forfølgelse på grunn av religion, og det skal også avholdes nemndsmøte med personlig oppmøte i asylsaker der vurderingstemaet er troverdigheten ved en konvertering – for å nevne noe. Regjeringspartiene er også allerede enige om konkrete forslag som vil gi mer rettssikkerhet i asylprosessen, samtidig som vi er opptatt av å sikre en rask og effektiv saksbehandling for dem som trenger beskyttelse. Intensjonen bak forslaget som Kristelig Folkeparti har fremmet om å gjøre asylprosessen mer rettssikker, ivaretas altså i stor grad av den regjeringsplattformen vi også står sammen om. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i innstillingen også har funnet inspirasjon nettopp fra regjeringsplattformen i sitt mindretallsforslag. De ønsker seg altså en gjennomgang av klageordningen på utlendingsfeltet, som også skal øke bruken av muntlighet i klageordningen. Det er akkurat de punktene jeg leste opp fra regjeringsplattformen, og ordlyden er heller ikke veldig ulik. Det er også bakgrunnen for at vi heller ikke kommer til å støtte de forslagene i dag, men heller imøtese oppfølgingen som kommer fra regjeringen. Det er også viktig å nevne at dersom vi skal sikre at asylprosessen er mer effektiv og fortsatt rettssikker, må vi sørge for at antallet grunnløse asylsøkere holdes nede. Det arbeidet skal regjeringen fortsette, sammen med arbeidet som skal sikre en mer rettssikker asylprosess, slik det også står tydelig i regjeringsplattformen.