Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-12-02:
Det er et viktig tema en diskuterer. Det er bra at Stortinget engasjerer seg så mye i problematikken i seg selv, og at regjeringen leverer på områdene. Nå er måleperioden som Riksrevisjonen har vurdert, fra tiden under forrige regjering, men det er viktig at vi tar lærdom av det som har fungert, og det som ikke har fungert, for å sikre at en bedre gjennomfører denne politikken for framtiden. En kan diskutere hva som er målsettinger, og hva som er ambisjoner, men det er ingen tvil om at et samlet storting har ønsket mer gods fra vei over på kjøl og for så vidt over på jernbane, fordi en anser at det ville være positivt for miljøet, for veiene og for trafikksikkerheten. Riksrevisjonen har avdekket noen faglige og metodiske uenigheter mellom departementet og Riksrevisjonen. Dette gjelder bl.a. revisjonskriterier, avgrensing av analyse og ikke minst spørsmålet om hvorvidt godsoverføring er et mål i seg selv, en politisk ambisjon eller et transportpolitisk virkemiddel. Når det er sagt, peker Riksrevisjonen og kontroll- og konstitusjonskomiteen i sine dokument på flere viktige problemstillinger som jeg vil følge opp. Etter regjeringsskiftet har denne regjeringen fremmet flere tiltak som bidrar – og vil bidra – til mer transport på sjøen. Departementet har satt i gang en rekke prosesser og prosjekter som er i tråd med Riksrevisjonens anbefalinger. Derfor mener jeg at mye av det som Riksrevisjonen påpeker, allerede forsøkes løst gjennom det regjeringen gjør. Det første denne regjeringen gjorde etter at den overtok, var å overføre kystområdet til Samferdselsdepartementet. Det var noe av det som ble påpekt, og denne riksrevisjonsrapporten viser til at en tidligere har forholdt seg til Fiskeri- og kystdepartementet når det gjelder denne problemstillingen. Nå har vi fått dette inn som en del av transportansvaret, og en ser allerede at Kystverket får mye bedre tilgang til veivesen og jernbaneverk enn det en gjorde før. Derfor tror jeg at dette i seg selv er veldig positivt. Deretter har vi tatt tak i losordningen. Dette vil gi lavere kostnader for nærskipsfart, og regjeringen vil bl.a. vurdere endring og reduksjon i losavgiftene for å styrke nærskipsfartens konkurranseevne. Vi videreutvikler òg nærskipsfartstrategien, og vi legger om kort tid fram en egen havnestrategi. I tillegg til de tiltakene som jeg har nevnt, har vi bedt Transnova prioritere nærskipsfarten, sånn at de kan gi støtte til prosjekt innenfor nærskipsfart og godsoverføring med dokumenterbare klimaeffekter. Når vi nå i tillegg har foreslått å slå sammen Transnova og Enova, får vi en enda sterkere organisasjon med enda sterkere virkemiddel og kapitalbase, nettopp til å gjennomføre den form for grep. Samarbeidet mellom Kystverket og de andre transportetatene har i mange år vært ivaretatt gjennom NTP-samarbeidet. Regjeringens omorganisering av departementene har vært et viktig grep for å forsterke grunnlaget for samarbeid. Større deler av transportsektoren er med dette blitt én statsråds ansvarsområde og ikke manges, og dette vil kunne gjøre det langt enklere å styre og koordinere etatene. Et tettere og mer integrert samarbeid vil i tillegg være positivt for utvikling av alle etatene og samtidig bidra til en tverrsektoriell virkemiddelbruk. En sånn samordning kan i større grad bidra til å løse de sentrale utfordringene på transportområdet. Overføring av gods fra vei til sjø er ikke en del av målstrukturen i Nasjonal transportplan 2010–2019, og det er viktig å huske, i og med at det er dette en delvis blir målt på. Grunnen til det er at godsoverføring ikke er et mål i seg selv, men snarere ett av flere virkemidler som kan bidra til å nå hovedmål i transportpolitikken. En kan godt diskutere om det er fornuftig eller ikke, men det er altså det som er utgangspunktet i Nasjonal transportplan 2010–2019. Vi kan diskutere om det bør være annerledes neste gang en legger fram en nasjonal transportplan, men det å ønske ting annerledes betyr ikke at en så kan kritisere når ønskene ikke blir gjennomført. En må gjennomføre det som faktisk står i planen fra regjeringen, og utfra det som Stortinget vedtar. Så kan en òg se på statistikken, fordi det en måler på, er ofte at andelen som transporteres, er blitt redusert. Da er det verdt merke seg at det en måler på, er på NOR-registrerte skip som går mellom norske havner. Vi vet at mye av den skipsfartstrafikken som tar med last, kommer fra utlandet. Når en tar med all transport i Norge, står faktisk skipsfarten for over 80 pst. av samlet transport. Mye av det vi transporterer, er bulk. Mye av det skal ut av Norge. Det kommer ikke med i denne statistikken, og dermed blir statistikken dårligere enn det det er grunnlag for, men det betyr ikke at vi skal la være å se på problemene med alvor, der hvor en kunne fått til mer. Det er ingen tvil om at mye av det godset som kommer fra utlandet på landeveien, kunne og burde gått med skip til Norge, men òg der har vi sagt at vi skal ta grep. Vi har styrket Kystverket betydelig. Kystverket er en av mange store budsjettvinnere i det statsbudsjettet som Stortinget nå behandler. Det gjør at en vil kunne få en kraftig satsing på ulike ting. Det som skjer på losordningen, er en del av det arbeidet som Kystverket holder på med, men Kystverkets budsjettmidler for 2015 vil i stor grad gå til å kunne framskynde farledsutbedringer langs kysten. Ikke bare finansierer en det som lå i tiltaksplanen for denne fireårsperioden, men i det budsjettet som er framlagt, har vi òg foreslått bevilgninger til planlegging av farledsutbedringer som lå i neste seksårsperiode, ergo framskynder en satsingen betydelig. Jeg legger vekt på å styrke Kystverkets kapasitet og kompetanse på samfunnsøkonomisk analyse. Det er viktig for at de skal kunne gjøre gode beregninger og anslag for hvor en bør ta grep videre. Det er igangsatt flere tiltak og utredninger for å styrke kunnskapsgrunnlaget og utvikle styringsinformasjon om godstransporten på sjø, og alle transportetatene gjennomfører nå en bred samfunnsanalyse av godstransport for å analysere varestrømmer og kartlegge potensial for overføring av gods fra vei til sjø og bane. Dette prosjektet er planlagt sluttført sommeren 2015 og vil være veldig viktig for en del prioriteringer vi da gjør, ikke bare for skipsfarten, men òg for jernbane og landeveistransport. Det er også verdt å diskutere når skipsfarten er en hensiktsmessig transportaktør. Det er jo ikke sånn at om en skal ha en vare fra Oslo til Drammen, må det være et mål at det skal gå på sjø. Da vil det være naturlig å sende det med andre midler. Det har òg blitt påpekt mange ganger at skipsfarten har sine fortrinn – når man skal transportere store volum og/eller over lange distanser – og en har som regel, under både denne og den forrige regjeringen, sagt at når det gjelder avstander på over 500 km, er skipsfarten en naturlig vinner, men at på kortere avstander kan jernbane ofte være vel så hensiktsmessig. Det vi også må ta hensyn til, er at skipsfarten har en fordel når man først har fått varen på skipet, for da er transportkostnadene lave, men det er relativt høye håndteringskostnader hver gang man skal laste om. Det igjen betyr at på korte distanser vil gevinsten ved å ha noe på skipet være liten, og kostnadene ved å håndtere en havn i hver ende vil være store sammenlignet med andre transportformer. Derfor må vi også ha en nyansert tilnærming til hvilke varestrømmer det er som skal på hvilke transportmiddel. Skal vi klare å få dette til å bli mest mulig hensiktsmessig, er vi avhengig av mange aktører, fordi dette er et fritt marked der ulike logistikkjeder velger sine framkomstmidler selv. Det er markedsaktørene innenlands og utenlands som etablerer logistikkløsningene, og som tar beslutninger om valg av transportmiddel. Det er ikke et valg som Kystverket tar på deres vegne, og det er ikke et sånt samfunn vi burde ha heller, der staten skal sitte og diktere hvilke transportformer ulike personer skal bruke. Men det er mulig for staten å bidra til å legge til rette for bedre valg. Det gjør en gjennom avgiftsregler. Det gjør en gjennom å stimulere konkurranse. Det gjør en gjennom å fjerne kostnader, og det gjør en gjennom å sikre at de ulike transportformene i større grad faktisk bærer de kostnadene de selv påfører samfunnet. Der har noe av regjeringens politikk vært innrettet, ikke nødvendigvis direkte mot skipsfarten, men på at vi skal få fram mer reelle kostnader for godstransport på landeveien. Derfor har denne regjeringen hatt en stor satsing på økte kontroller av vogntog, rett og slett for at de aktørene som ikke har gode vogntog, som sparer seg til fant, setter sine medtrafikanter i fare og ikke vedlikeholder vogntogene sine, skal tas ut av trafikken. Det gjør at en kan få vekk en del aktører som i dag underbyr på pris og dermed ødelegger konkurransen, ikke bare for norske vogntogaktører, men òg for jernbanen og skipsfarten. Derfor har vi sagt at vi skal innføre obligatorisk bombrikke fra nyttår, for at den skal sørge for at en betaler for seg i bomringene. Vi har tatt i bruk tydeligere kontrollvirkemidler langs veiene, ikke bare økt kontroll, men òg muligheten for å ta i bruk hjullås. Vi har endret lovverket i tråd med det, nettopp for at en skal kunne holde kjøretøy tilbake. Ved å ta sånne grep vil en altså få vekk dem som i dag underbyr i konkurransen om landeveistransport. Da får en et riktigere prisbilde på den formen for transport. Det i seg selv vil bedre konkurranseevnen for jernbane og for skipsfart. Så er det viktig at Kystverket bidrar med å legge til rette for farledene inn og ut av havnene, og at operasjonene i havnene og alt det som Kystverket har ansvar for, blir mer effektivt for å få ned kostnadene. I klimameldingen fra 2012 nevnes det at regjeringen vil legge til rette for overgang fra godstransport på vei til transport på sjø og bane, og at en vil styrke sjøtransportens rolle i transportsystemet. Men òg i klimameldingen understreker en at det ikke er alle steder det er potensial for å overføre gods til sjø, rett og slett fordi avstandene blir for korte. Det en her nevner, er en konkurranseflate som er over 500 km. Dette er altså en kunnskap, en mening, som har blitt etablert på tvers av regjeringer. For å bedre framkommelighet og sikkerhet i transportsystemene, for å redusere utbyggingsbehov og vedlikeholdskostnadene for vei – en lastebil sliter jo på veien 500–600 ganger mer enn en personbil – og for å redusere miljøskadelige utslipp fra transportsektoren vil regjeringen legge til rette for mer godstransport på sjøen. Transport- og logistikkløsninger er samtidig svært sammensatt, som jeg har nevnt. Det er mange aktører og beslutningstakere som påvirker transportstrømmene og transportmiddelfordelingen, og det er markedet som har siste ordet. Fra vår side er det først og fremst viktig at utviklingen av transportinfrastrukturen ses i en sammenheng, og at investeringer og avgiftspolitikken ser transportsektorene under ett. Det gjelder bl.a. det jeg nevnte med økt kontroll og respons mot lastebilnæringen. I dette perspektivet er det viktig å ha med seg at Kystverket ikke rår over ressurser og virkemidler som alene kan bidra til å endre godsstrømmer, eller for den saks skyld påvirke markedets valg av transportmiddel, men de kan gi viktige bidrag i den sammenheng. Men dette må ses opp mot det som vi gjør på vei, på jernbane, i skatte- og avgiftspolitikken og i arbeidslivspolitikken osv. Ettersom det er transportpolitikken i sin helhet og et samlet statlig virkemiddelapparat som vil kunne påvirke markedets valg av transportmiddel, bør framtidig revisjon av denne typen se alle relevante deler av statsforvaltningen under ett. Til slutt vil jeg si at vi registrerer at det er mye bra som skjer med nærskipsfarten i Norge. Ting går i riktig retning, selv om det av og til går sent, og det er mange som jobber aktivt for å få tak i gods som i dag går langs veiene. Det er positivt, og det vil vi være med og bidra til at skjer videre.