Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Nasjonal transportplan er et framskritt. Å behandle de ulike transportformene i en samlet melding er et framskritt i forhold til tidligere tiders oppdelte behandling med en plan for hver transportform. Likevel er det langt igjen, for til tross for at det er en samlet plan, har ikke Regjeringen klart å se sammenhenger mellom de ulike transportformene. Et hovedpoeng med en samlet plan må være å se sammenhenger, se hvor satsing på jernbane kan være hensiktsmessig for å unngå sterk vekst i biltrafikken, eller se hvor det er viktig med en bedre havneløsning eller bedre veger fram til en havn og slik skape mulighet for å flytte gods fra veg til sjø. Arbeidet med Nasjonal transportplan har avdekket et betydelig behov for utvikling av systemer og metoder for tverrsektoriell planlegging. Regjeringens forslag til transportplan presenterer fire ulike strategier. De fire strategiene retter innsatsen inn mot henholdsvis sikkerhet, framkommelighet, distrikt og miljø. Dessverre har Regjeringen, som så mange ganger før, valgt å prioritere ned distrikt og miljø. Men jeg er glad for at sikkerhet er vektlagt av Regjeringen. Kristelig Folkeparti har kjempet for at nullvisjonen skal prege samferdselspolitikken, og det er positivt at Regjeringen har tatt denne med som grunnlag for transportpolitikken i Nasjonal transportplan. Økt sikkerhet innen transportsektoren er svært viktig. Vi hadde i fjor en alvorlig jernbaneulykke som har ført til sterk fokusering på sikkerheten innen jernbanen. Dessverre så er ikke media like opptatt av de over 350 som hvert år mister livet på norske veger. Innsatsen for å unngå togulykker må være høy, men det er på vegsiden vi virkelig har en jobb å gjøre. Vi kjenner til en rekke tiltak som kan redusere antallet ulykker og alvorlighetsgraden av ulykker: Fysisk skille mellom kjøreretningene, bedre belysning, særlig i vegkryss, og gang- og sykkelveger. Listen kunne vært gjort mye lengre. Dette er tiltak vi må sette ut i livet. Men vi kan ikke bygge oss ut av ulykkene. Fysiske tiltak kan aldri forhindre at trafikanter gjør feil. Jeg vil peke på to viktige moment. Det ene er fart. «Fart dreper» har det stått på plakater langs vegene. Og det stemmer. Stor fart, for stor fart, er årsaken til mange ulykker og avgjørende for hvor alvorlig de fleste ulykker blir. Derfor vil vi fra Kristelig Folkepartis side støtte forslaget om at det på spesielt ulykkesbelastede strekninger innføres fartsgrense på 70 km/t. Samtidig ser vi at det er veger som er gode nok til at fartsgrensen kan økes til 100 km/t. Dette må begrenses til en del strekninger på klasse A motorveg, der det er flere felt og fysisk skille mellom kjøreretningene. I tillegg til fart vil jeg trekke fram holdninger. Trafikantenes holdninger og handlinger er det helt avgjørende for trafikksikkerheten. Vi ser dessverre en faretruende utvikling med atskillig råere bilkjøring enn for kort tid siden. Derfor er trafikkopplæringen og førerkortopplæringen viktig. Det kan nok være dyrt for mange å ta førerkort, men det kan bli mye dyrere å begi seg ut i trafikken uten å være godt nok forberedt. Vi ønsker at bl.a. undervisning i førstehjelp skal være obligatorisk, og at det fokuseres på etiske spørsmål i forhold til holdninger og bilkjøring. For Kristelig Folkeparti har det vært viktig i arbeidet med Nasjonal transportplan å skape rom for en bedre distriktssatsing og økt innsats på miljø. Det vil bl.a. si økt satsing på veger i distriktene og større satsing på jernbane. Derfor vil vi sette av 900 mill. kr mer årlig enn det Regjeringen foreslo, 50 mill. kr i året til investeringer innen kystforvaltning, 270 mill. kr i året mer til investeringer i jernbane og 580 mill. kr mer i året til vegformål. I tillegg ønsker selvsagt vi, i likhet med andre partier, å få mer ut av pengene, slik at vi kan få gjort mer. Vi mener det er viktig å sikre at drift og vedlikehold av vegene utføres kostnadseffektivt, slik at midlene rekker lengst mulig. Og vi viser til beregninger som viser at økt bruk av konkurranseutsetting og anbud innen drift og vedlikehold av veger kan være potensial for innsparinger opp mot i størrelsesorden 300 mill. kr årlig. Vi mener det er viktig å utnytte dette innsparingspotensialet, enten det skjer ved konkurranseutsetting og bruk av anbud eller ved mer effektiv drift av Statens vegvesen. I Regjeringens forslag til investeringsrammer satses det for lite i distriktene. Det vil andre fra Kristelig Folkeparti også si mer om senere. Jeg vil trekke fram et viktig punkt for Kristelig Folkeparti, nemlig den fylkesvise fordelingen av midlene til øvrige riksveger. Vi har aldri fått noen fullstendig begrunnelse for fordelingen av disse midlene. Den bør Regjeringen sørge for at vi får. Arbeiderpartiet ber selv Regjeringen komme tilbake til fordelingen av disse midlene, og da vil det være på sin plass å legge fram kriteriene i tillegg. Dette må være objektive kriterier, og så får vi politisk ta stilling til vektleggingen av de ulike kriteriene. Fra Kristelig Folkepartis side vil vi slå fast at historiske tall ikke skal bety noe. At noen har fått mye før, skal ikke bety at noen fortsatt skal få mye – og omvendt. Vi vil legge mer vekt på store avstander og dårlig vegkvalitet. Det vil bety at trafikkmengde kan få mindre betydning, men der trafikken er størst, er også mulighetene for å ta i bruk bompengefinansiering bedre. Samtidig ønsker vi fra Kristelig Folkepartis side å premiere dem som prioriterer tilrettelegging for sykkel og kollektivtransport. Kristelig Folkeparti vil ha et bedre kollektivtilbud. Vi trenger et bedre tilbud i byene, slik at flere kan la bilen stå. Og vi trenger et bedre tilbud i distriktene, ikke minst for at de som ikke har bil, også skal kunne komme seg fram. Kollektivtransport er miljøvennlig, og den er sikrere enn privatbil. Dessverre gir ikke Nasjonal transportplan et tilstrekkelig grunnlag for å drøfte kollektivtransporten i sin fulle bredde. Dagens organisering av kollektivtransporten er til hinder for en skikkelig og samordnet satsing. Den viktigste delen av kollektivtransporten er ikke underlagt Samferdselsdepartementet, men er fylkeskommunenes ansvar, og midlene må finnes innenfor rammeoverføringene fra Kommunal- og regionaldepartementet til fylkeskommunene. Det gir oss her liten mulighet til å se og utnytte sammenhenger og muligheter. Et bedre kollektivtilbud betyr at frekvensen må opp. Hvis det er for lenge mellom hver avgang, velger mange bilen. Kapasiteten må opp. Når folk må stå eller ikke kommer med, velger de komfort i bilen. Reisetiden må ned. Når bilen er mye raskere, tar ikke folk seg tid til å reise kollektivt. Og rutene må korrespondere, slik at en kan komme seg fram uten unødvendig venting når en må kombinere ruter. Kollektivtilbudet må bli bedre og billigere. Vi har forholdt oss til at støtte til kollektivtransport ikke har vært en del av rammene for Nasjonal transportplan. Jeg kan love Oddvard Nilsen og andre at Kristelig Folkeparti vil sette av mer midler til kollektivtransporten når vi kommer til budsjettet. Vi trenger faktisk langt mer enn det Høyre har foreslått i ekstra midler. Men vi kommer tilbake til at så lenge kollektivtilbudet er organisert som i dag, er det vanskelig for Stortinget å gjøre så mye. Kristelig Folkeparti fremmer derfor forslag om å be Regjeringen vurdere å flytte bevilgningene til kollektivtransport ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og Kommunaldepartementets budsjett og over til samferdselsbudsjettet. Jeg er overrasket over at ikke Arbeiderpartiet kan si seg enig i dette, når de midt i en prosess om oppgavefordeling er rede til å trekke konklusjoner med hensyn til organiseringen av Statens vegvesen og antall nye vegkontor og regioner. Vi fremmer forslag om en egen stortingsmelding om kollektivtransport. Omtalen av kollektivtransport i Nasjonal transportplan er ikke god nok, og rammene for satsingen på kollektivtrafikk er ikke en del av rammene for Nasjonal transportplan. Det bør vi endre på før planen skal rulleres. Det er meningsløst at kjøp av tjenester fra NSB i de største byområdene skal være en del av rammen, mens kjøp av tjenester fra busselskaper, både i disse områdene og i resten av landet, holdes utenom. Det er positivt at et bredt flertall gir uttrykk for at en vil ha en omlegging av støtten til kollektivselskapene, der en vesentlig del av støtten knyttes til antall passasjerer og vekst i antall passasjerer. Særlig i byområder er det viktig å sørge for at selskapene får incentiver for å øke passasjertallet. Også i distriktene er det et mål å få flere passasjerer, men her vil det uansett være nødvendig med en grunnbevilgning for å sikre et tilfredsstillende tilbud. Det er også positivt at det er et flertall som vil be Regjeringen redegjøre for hvordan kollektivtransportens andel av den totale transporten kan økes. Dersom Regjeringen kommer opp med gode forslag, kan vi allerede nå love vår støtte. Men det er trist at vi behandler Nasjonal transportplan i en periode der jernbanen i større eller mindre grad er kommet i vanry. Tilliten til NSB er liten, passasjerene er ikke fornøyde med togtilbudet, ruter har blitt lagt ned på grunn av mangel på lokførere, og annenhver uke er det oppslag der det stilles spørsmål ved sikkerheten. Folk velger bil fordi de er redde for å ta toget. Men jernbanen har en framtid, og jernbanen er en viktig transportform – miljøvennlig og trafikksikker. Vi må satse på toget, uansett om det er NSB eller noen andre som i framtiden skal kjøre togene. Slik situasjonen er nå, sliter NSB. De trenger tid for igjen å komme på offensiven. Men bildet er likevel ikke så helsvart som det tegnes i mediene. Det er fortsatt mye tryggere å ta toget enn å kjøre bil, selv om medienes skandaleoppslag tyder på noe annet. Og det er fortsatt flere som tar toget nå enn tidligere, selv om man på noen strekninger sliter tungt. Jeg vil også ta meg tid til å understreke at NSB ikke har skylden for alt som er galt innen norsk jernbane. Tallene viser at Jernbaneverket har ansvaret for over en tredjedel av forsinkelsene. Mangler ved signalanlegg og skinnegang og for dårlig vedlikehold av infrastrukturen gir NSB et vanskelig utgangspunkt. Det samarbeidsforum som ble opprettet for samordning av jernbanens infrastruktur og operatørinteresser, virker ikke som en tilstrekkelig løsning og fungerer tydeligvis ikke godt nok i dag, så her er det nødvendig med konkrete tiltak. Det er ikke ofte vi bygger nye spor i Norge, men når vi først gjør det, må vi ta hensyn til at sporene sannsynligvis skal brukes i 50 til 100 år, og legge til rette for langt høyere hastigheter enn det NSB kjører i dag. Det nye dobbeltsporet må sikre at alle de som kommer med tog fra Drammen, får en kraftig reduksjon i reisetiden inn til Oslo og slipper å stå i kø bak lokaltogene. Jeg er glad for at vi har flertall for å framskynde dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger. Dette sporet erhelt nødvendig for å bygge ut tilbudet på Jærbanen, som i dag er overbelastet. Toget må bli en enda viktigere del av transporttilbudet på Jæren. Det nye dobbeltsporet vil også gi mulighet for å satse mer på å få gods over fra veg til bane. Kristelig Folkeparti har årlig foreslått å sette av 270 mill. kr mer til jernbaneinvesteringer. Det vil gi rom for å realisere dobbeltsporet Skøyen–Asker, som det er flertall for. Nå ser jeg at Arne Wam i Dagsavisen i dag uttaler at Rigmor Kofoed-Larsen kaller dette for «et rent Oslo-tiltak». Det tror jeg må være en stor misforståelse, for vi er helt enig i Arne Wams anliggende, nemlig at dette er den viktigste flaskehalsen vi har på jernbanenettet i Norge, og som har betydning for det meste av landets jernbaner. – Bare så det er sagt. Vi vil også ha midler til profilutvidelser på viktige strekninger for godstrafikken og raskere framdrift i en rekke andre prosjekt, som Gevingåsentunnelen, ny Ulrikstunnel, dobbeltspor Oslo–Ski og tiltak på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Gjøvikbanen. Vi vil i tillegg vurdere om økt konkurranseutsetting og anbud av drift og vedlikehold, innenfor både Jernbaneverket og Statens vegvesen, kan gi innsparinger, som vi kan bruke bl.a. til å øke investeringene i infrastruktur. Vi vil også gå inn for høyere bompengeandel ved store vegprosjekt på sterkt trafikkerte strekninger, slik at statlige midler kan frigjøres til investering i jernbane i samme område. I tillegg vil åpning for vegprising i de største byområdene der det er store miljøproblemer og køproblemer knyttet til biltrafikk i rushtiden, også gi inntekter som kan disponeres til transportformål. Vi mener innsparinger, frigjorte midler fra økt bompengeandel på vegprosjekt og vegprising samlet må gi rom for en vesentlig økning i rammene for jernbaneinvesteringer og drift av kollektivtransport. Sammen med Nasjonal transportplan behandler vi også et Dokument nr. 8-forslag om å omdanne NSB BA til NSB AS. Fra Kristelig Folkepartis side kan vi ikke støtte forslaget. Det naturlige tidspunktet for å ta stilling til organisasjonsformen for NSB er i forbindelse med § 10-planen, som kommer senere i vår. I dag har det også vært oppslag i Østfold om Mossetunnelen og dens skjebne, som Ola Røtvei har vært ute og sagt noe om. Jeg vil bare sitere i forhold til akkurat saken om Østfoldpakken: «Komiteens flertall … viser til sine tidligere merknader om behovet for gjennomføring av Østfoldpakken fase 1 …» Der blir det lagt opp til utviding av dobbeltspor fra Sandbukta fram til ny Moss stasjon. Videre står det: «Bedret framkommelighet og trafikksikkerhet, samt helhetlige transportløsninger har vært det primære grunnlaget for vedtaket om Østfoldpakken fase 1. Både trafikk- og ulykkesveksten og ikke minst den økende alvorlighetsgraden i ulykkene på stamvegene gjennom Østfold, styrker behovet for en rask gjennomføring av Østfoldpakken fase 1.» Jeg viser altså til våre merknader i Innst. S. nr. 111 for 1999-2000. Noen trafikanter kommer seg fram uten motorkraft. Regjeringens omtale av sykkel i transportplanen er mager, særlig sett i lys av den brede omtale dette temaet hadde i etatenes grunnlagsdokumenter. Det er positivt at et flertall i komiteen er mer positive ved å peke på muligheter, men jeg er skuffet over mangelen på viljen til å gjøre noe konkret. Over en fjerdedel av alle bilturer i norske byer og tettsteder er mindre enn to kilometer, og egentlig burde det kanskje vært noe nær forbudt for friske oppegående mennesker å bruke bilen på slike korte turer, men det kan vi vel egentlig ikke si. Det viser i hvert fall at det er et stort potensial for økt bruk av sykkel, hvis det legges til rette for det og gjøres trygt. Kristelig Folkeparti fremmer to forslag. Vi vil ha utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi som skal ha som målsetting at det blir tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel, og vi vil ha endringer i trafikkreglene slik at sikkerheten økes. Det er positivt at det nå blir laget en håndbok i planlegging og tilrettelegging for sykkel, men langt viktigere er det at det som står i en slik håndbok, blir fulgt opp. En sak som har fått unaturlig stor oppmerksomhet ved behandlingen av Nasjonal transportplan er muligheten for å bygge veger som såkalte OPS-prosjekter, dvs. offentlig og privat samarbeid. Når jeg mener dette temaet har fått for stor oppmerksomhet, er det fordi det høres ut som et spleiselag mellom staten og private selskaper, og mange har nok misoppfattet OPS. I realiteten er det kun en forskuttering, og akkurat som ved vanlige prosjekter er det enten staten eller bilistene som betaler. OPS-organisering innebærer at et privat firma får ansvar for utbygging av et prosjekt samt drift i en fastsatt periode, til staten vederlagsfritt overtar vegen. Enten betaler staten firmaet en fastsatt sum eller selskapet får rett til å kreve inn bompenger. Men en OPS-organisering har noen fordeler. En av dem er at regningen kommer senere – ikke akkurat nå – men det fører selvfølgelig også til at rammene da bindes opp. Derfor er det viktig at et slikt prosjekt er høyt prioritert. Usikkerheten kan overlates til de private; kostnadsoverskridelser trenger ikke å bli statens problem. Et tredje og viktig moment er at prosjektet kan bygges uavhengig av skiftende budsjettbevilgninger. Det kan i hvert fall være en stor fordel, for stramme budsjettrammer har ført til urasjonell framdrift og fordyrelse av en rekke samferdselsprosjekter. Dessverre har vi ikke fått med oss et flertall når vi gir uttrykk for at nettopp dette burde en forsøke å skape rom for, uavhengig av om prosjektene settes ut til privat bygging og drift. La meg likevel understreke at vi fra Kristelig Folkepartis side er positive til å prøve OPS ved utbygging og drift av noen prosjekter. Det kan gi oss nyttig erfaring. Jeg er også glad for at vi har et flertall for å utvide antall prøveprosjekter til tre, og at det tredje prosjektet blir Handeland–Feda i Vest-Agder. Et prosjekt som har vakt mer oppmerksomhet enn andre, er Mosseveien i tunnel. Kristelig Folkeparti ser behovet for å gjøre noe på E18 ut av Oslo i retning Østfold. Vi er åpne for å vurdere prosjektet Mosseveien i tunnel som et OPS-prosjekt etter at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har foretatt en ny prioritering mellom ulike prosjekter, der eventuelt nye prosjekter blir vurdert i sammenheng med ennå ikke realiserte prosjekter i Oslopakke 1 og prosjekter i Oslopakke 2. Hvis Oslo er villig til å se på muligheter for å øke eller videreføre brukerbetalingen etter 2007, vil det gi rom for økt innsats. Da kan også Mosseveien bli aktuell som et OPS-prosjekt, eller få 100 pst. bompengefinansiering på en mer tradisjonell måte. I Kristelig Folkeparti opererer vi ikke med to lister over prosjekt, én for OPS-prosjekt og én ordinær liste. Vi vil ha en liste, og eventuelle OPS-prosjekter må være prioritert lokalt og innenfor rammene av det budsjettet og den kapasiteten anleggsbransjen kan bære. Erfaringer fra arbeidet med Nasjonal transportplan har til fulle vist at alle er opptatt av samferdsel! Det har vært et utall av henvendelser og innspill om prosjekter og løsninger på ulike problemer fra hele landet, og heldigvis ligger det vel også en del svar i innstillingen. Som representant fra Oppland er jeg glad for at vi i arbeidet med Nasjonal transportplan har sikret flertall for viktige tiltak, som å forbedre dårlige strekninger på stamveien E16 mellom Oppland og Sogn og Fjordane, satsing på strekningsvise utbedringer av E6 gjennom Gudbrandsdalen, og ikke minst forbedringer på Gjøvikbanen. Til slutt: Kristelig Folkeparti er fornøyd med gjennomslag for en bedre miljøprofil og en noe bedre distriktsprofil enn Regjeringen hadde lagt opp til i Nasjonal transportplan, og at trafikksikkerhet med nullvisjonen skal ligge til grunn for det videre transportarbeidet.