Nikolai Astrup (Høyre), 2011-02-24:
Norge har et mål om å redusere klimagassutslippene med 15–17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020. Det kommer til å bli krevende å nå dette målet, spesielt fordi vi ennå ikke har kommet skikkelig i gang. De utslippsreduksjonene vi har oppnådd, skyldes i større grad tilfeldigheter og i mindre grad målrettet innsats fra regjeringen. Tiden er knapp frem til 2020, og regjeringens nåværende tempoplan og tiltak reiser rimelig tvil om det i det hele tatt vil være mulig å nå målet. Dersom vi skal makte å realisere våre klimapolitiske ambisjoner, må transportsektoren være helt sentral. Prinsippet om at det alltid skal lønne seg å velge miljøvennlig, må ligge til grunn. Vi må ta markedet i bruk i miljøets tjeneste, og det gjør vi best ved å ta prismekanismen i bruk. Det må lønne seg å bruke, produsere, importere og investere i miljøvennlige alternativer fremfor fossilt drivstoff. Relevante aktører må vite at avgiftssystemet for drivstoff er preget av forutsigbarhet og langsiktighet. Regjeringen har varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftssystemet for drivstoff. Høyre mener et mål om å redusere utslippene av CO2 og NOx fra veitrafikken må ligge til grunn for regjeringens gjennomgang. Høyre, i samarbeid med Kristelig Folkeparti og Venstre, har fremmet forslag om å redusere veibruksavgiften og øke CO2-avgiften og innføre NOx-komponent. En betydelig reduksjon i veibruksavgiften, kombinert med en tilsvarende økning av CO2-komponenten samt innføring av en NOx-komponent, vil sikre at miljøvennlige alternativer er konkurransedyktige i utsalg til forbruker, men også at det blir mer lønnsomt å satse på produksjon av miljøvennlige alternativer. I første rekke vil denne endringen omfatte biodiesel. Mange av de miljøvennlige alternativene som finnes i dag, har ingen avgift overhodet. Innføring av veibruksavgift for biogass, bioetanol, hydrogen og elektrisitet i dag vil få svært uheldige konsekvenser. Biogassanlegg som er bygget eller er under bygging, vil trolig bli liggende brakk. Bioetanol vil ikke være konkurransedyktig i utsalg. Innføring av elbiler i stor skala vil bli svært vanskelig dersom også elektrisitet underlegges veibruksavgift nå. Oslo kommune, som i dag har busserier som går på bioetanol, biodiesel, biogass og hydrogen, vil trolig tvinges over på konvensjonell diesel dersom det innføres veibruksavgift med dagens kostnadsstruktur i produksjonen. Enhver endring i avgiftsstrukturen for denne typen drivstoff må underlegges strenge krav til forutsigbarhet og langsiktighet. Dersom det innføres veibruksavgift, mener Høyre at denne må være i tråd med det forslagsstillerne har skissert, som vi vet har fungert etter hensikten i f.eks. Sverige. I denne sammenheng er det viktig å understreke at alle former for biodrivstoff må være bærekraftige. Biogass produsert fra matavfall og kloakkslam, bioetanol produsert fra restavfall fra trevirkeindustrien i Norge og biodiesel fremstilt av avfallsprodukter fra fiskeindustrien og matvareindustrien er gode eksempler på bærekraftig biodrivstoff. Det er liten tvil om at regjeringens drivstoffpolitikk så langt har bidratt med alt annet enn forutsigbarhet og langsiktighet for brukere og produsenter av miljøvennlig drivstoff. Regjeringen har varslet en helhetlig gjennomgang av drivstoffavgiftene, men de signalene som er gitt i denne sal av bl.a. statsminister Jens Stoltenberg, leder av finanskomiteen Torgeir Micaelsen og finansministeren selv, peker i retning av full veibruksavgift på dagens nivå for alle typer drivstoff, elektrisitet inkludert. Det vil være svært uheldig, i første rekke for miljøet, men også fordi det vil være en effektiv brems for utvikling av annen generasjons biodrivstoff. Man trenger ikke ha lest så veldig mye Darwin for å vite at det er vanskelig å unnfange annen generasjon hvis man har tatt livet av første generasjon. Til slutt vil jeg gjerne ta opp forslag nr. 2 som er referert i innstillingen.