Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-03-09:
Som representanten Kjernli korrekt sa, er dette mer enn et østlandsproblem. Det er slik at både Dovrebanen og Vestfoldbanen har hatt lav regularitet i en lang periode nå – for ikke å snakke om Bergensbanen, som faktisk har hatt den verste utvikling av de store jernbanestrekningene. Bakgrunnen for dette har vært kjent lenge. I innspillet fra Jernbaneverket til Nasjonal transportplan, som kom ved årsskiftet 2006/2007, sa Jernbaneverket: «Store deler av jernbanens anlegg har en høy gjennomsnittsalder, og Jernbaneverket står overfor store utfordringer i årene framover når det gjelder å fornye anleggene etter hvert som tilstanden tilsier at de må skiftes ut. En høy kvalitet på anleggene er viktig i forhold til sikkerhet og punktlighet, og dersom anleggene ikke kan fornyes etter hvert som tilstanden blir for dårlig, vil dette resultere i lavere pålitelighet og flere feil med flere saktekjøringer og forsinkelser som resultat.» Det kan faktisk se ut som om jo mer den rød-grønne regjeringen har snakket om jernbane, om sin jernbanesatsing og om hvor viktig jernbanen er for Regjeringen, jo tydeligere har problemene og utfordringene innenfor norsk jernbanesektor vist seg frem. Det betyr at togene står, og passasjerene venter. Vi har nesten komme ut av tellingen på antall krisemøter mellom jernbaneledelsen og samferdselsministeren. Stein Nilsen, som var direktør for NSB Persontog, sa det slik: «Dersom ikke det bevilges langt flere penger, vil det ta 30 år å løse togproblemene på Østlandet.» Det holder ikke med kaffe og beklagelser på perrongen, og det holder ikke med refusjon av billettpenger til passasjerer som er uten transport, eller som blir sterkt forsinket når de velger jernbanetransport. Det som trengs, er en gjennomgripende oppgradering, fornyelse og modernisering av jernbanen i Norge. Vi har hørt statsråden tidligere i dag, delvis er det også gjentatt i hennes innlegg i denne interpellasjonsdebatten, om de tiltakene som er på gang. Det er i hovedsak rettet en del år frem – om vi kan håpe på effekten som er antydet og varslet. Men i den vanskelige situasjonen på kort sikt – for dem som da ønsker å bruke tog – er det viktig at man har de viktige og riktige grepene. Et spørsmål til samferdselsministeren blir da om det er riktig at etterslepet i vedlikeholdet på jernbanenettet er på over 10 milliarder kr. Hvis det er det, hvor kommer krafttaket for å få lukket det gapet? Da blir det selvfølgelig ikke noe godt svar å si at de 50 millionene som nå skal brukes til å utrede høyhastighetstog, går av planleggingsmidler, hvis det er slik at man innenfor den totale budsjettrammen faktisk sliter med å dekke inn et oppsamlet etterslep på vedlikehold av jernbanenettet på 10 milliarder kr. Så er det to forhold til som jeg gjerne vil utfordre samferdselsministeren på. I diskusjonen omkring punktlighet og tog som ikke går, har passasjerene blitt ekstra frustrert av at de to aktørene ikke blir enige om hvem som har skylden – om det er NSBs skyld, eller om det er Jernbaneverkets skyld, for å bruke det uttrykket. Det dukker også opp i debatten at det er mye feil på tog. Det ligger jo vitterlig hos togoperatøren, togeier NSB. Så jeg spør konkret: Er det mye feil på tog? Og er det grunnen til en del av problemene som togpassasjerene blir møtt med, dukker opp? Det dukker også opp i debatten at det er forsinket opppussing av gamle tog. Er det også en problemstilling at det tar lengre tid og er mer kostbart fordi togene faktisk viser seg å være i langt dårligere stand enn det man kanskje har trodd, før de går inn til vedlikehold? Her er det altså tre ting som man trenger å gjøre noe med på kort sikt, hvis man skal få litt forbedring i situasjonen for de togreisende. Det er å lukke gapet på omfattende etterslep på vedlikehold på linjenettet. Det er å få rettet feil på tog, slik at tog kan gå. Og det er å få oppussingen av de togene som trenger oppussing, gjort raskere enn det det hittil har sett ut til at man har kunnet klare.