Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2002-04-23:
I 2002 er det ti år siden spørsmålet om gassdrevne ferjer for alvor kom på den politiske dagsordenen. Det har i mellomtiden forsvunnet mye klimagass opp i atmosfæren. Etter en svært lang prosess med mange tilbakeslag har vi nå endelig den første gassdrevne ferje på plass, «Glutra», som i dag trafikkerer sambandet Sølsnes–Åfarnes. «Glutra» har vært en suksess både driftsmessig og miljømessig. I tillegg er den også godt tilpasset alle typer passasjerer, også funksjonshemmede. Men hva med fortsettelsen? Kristelig Folkeparti har ved flere anledninger tatt initiativ til økt bruk av gass i transportsektoren, bl.a. med ønske om at flere ferjer skal bygges for bruk av naturgass. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan gikk et flertall inn for at det skal bygges flere ferjer som går på gass, og at gass som drivstoff fortsatt skal være avgiftsfritt. Kristelig Folkeparti fulgte opp dette i revidert nasjonalbudsjett for 2001 og fikk alle unntatt Fremskrittspartiet med på at det skal settes inn gassferjer i samband der det ligger til rette for det. Stortinget har ved flere anledninger uttalt seg positivt om bruk av gass innen ferjesektoren, på grunn av de reduserte utslippene bruk av gass medfører. Samferdselskomiteen viste til at det er nitrogenoksid, NOx-utslippene, og partiklene som vil bli dramatisk redusert. Det kan bli en reduksjon på 20 pst. i CO2-utslipp og opp til 90 pst. i NOx-utslipp i forhold til dagens dieseldrevne ferjer. Erfaringene med «Glutra» viser at de foreskrevne reduksjonene i miljøforurensende utslipp er mulig å nå. En samlet samferdselskomite ber i innstillingen til Nasjonal transportplan departementet ta initiativ til at flere riksvegferjer bygges med gass som drivstoff, og at det legges til rette for å sikre drivstoffleveranser til slike ferjer. Ut fra et miljøsynspunkt kan vi hente de største gevinstene på vestlandskysten, og da spesielt nær større byer som Stavanger, Bergen og Trondheim. Her er de lokale konsentrasjonene av nitrogenoksid høye. Det er kjent at det er merkostnader knyttet til bygging av LNG-ferjer, men at prisen etter hvert vil utjevnes dersom disse ferjene blir bygd i et visst antall. Det er i den senere tid kommet ulike innvendinger mot å framskynde bruk av naturgass i ferjesektoren. Jeg vil trekke fram følgende motforestillinger: Statens forurensningstilsyn og Miljøverndepartementet må bli enige om retningslinjer for kvotekjøp av NOx.Sjøfartsdirektoratet må revidere kravene til ferjene. Til det er å si at erfaringene med «Glutra» i så måte er positive.Byggekostnader for gassferjer må reduseres.Gassferjer må begrunnes ut fra kostnadseffektivitet og miljøutslipp. Det hevdes at dieselferjer med SCR-rensing, såkalt renset diesel, er et billigere og nesten like godt alternativ.Det må foretas en prioritering av samband i henhold til faglige begrunnelser og politiske ønsker. Det hevdes også at arbeidet med brenselcellemotorer er kommet så langt at man ikke på det nåværende tidspunkt må binde seg til naturgass. Fra Kristelig Folkepartis side ønsker jeg å kommentere dette: NOx-utslipp i Norge har et øvre tak på 156 000 tonn på årsbasis.Utslippene må reduseres med 38 000 tonn pr. år i forhold til prognosen for 2010.Potensialet for reduksjonen ligger i den maritime flåten, så derfor er det nå behov for en klar tiltaks- og handlingsplan for reduksjon innen dette transportområdet.For NOx-kvoter må det en samordning til mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Olje- og energidepartementet, og da ikke bare på kvoter, men også på innsats, bevilgninger og budsjetter. Dette må koordineres.Vi vet at Sjøfartsdirektoratet har justert kravene til innenriksferjer. I så måte burde det være positivt for gassferjer etter de gode erfaringene med «Glutra». Bemanningen er allerede redusert med én mann i forhold til startkravene, og skal nå være på samme nivå som for dieseldrevne ferjer. Merkostnader reduseres også sterkt, kanskje ned til bare pluss 10 pst., ved at det bygges flere ferjer i serie. Disse kan da bygges ved norske verft og med norske motorer.Det er videre ønskelig at det blir bygd ut en effektiv infrastruktur for produksjon, lagring, transport og bruk av LNG, og det vet vi er på gang.For gassferjedrift i Rogaland har både Gasnor og Rogaland Trafikkselskap sammen med veikontoret i Rogaland erkjent at det er viktig å skape et driftsøkonomisk fundament. Driftskostnader, inkludert brenselskostnader, må være konkurransedyktige i forhold til dieselferjene. Det er derfor tilbudt naturgass til energiekvivalent pris.Samlet sett har en naturgassmotor atskillig lavere utslipp av miljøskadelige avgasser enn en dieselmotor. Det gjelder spesielt utslipp av NOx, CO2 og partikler, og disse utslippene vil også være lavere enn i dieselmotorer utstyrt med partikkelfilter og SCR-katalysator. Bruk av filtre og katalysatorer for rensing av utslippene fra en dieselmotor introduserer også en rekke nye driftsproblemer og miljøproblemer knyttet til fjerning av utslippene. I tillegg er det også økte investerings- og driftskostnader forbundet med rensesystemene.Til slutt når det gjelder innvendingene: Temaet brenselceller har forståelig nok ingen relevans sett i forhold til avgjørelsen om gassferjer i Boknafjordsambandet. Prøvedrift med naturgassdrevne brenselceller som «hjelpemotor» kan selvsagt bli aktuelt om noen få år, men regulær drift med brenselceller som framdriftsmaskineri ligger sannsynligvis langt fram i tid. Bellona har ved flere anledninger vært opptatt av at man skal være forsiktig med å bygge ut infrastruktur for naturgass, fordi vi da binder oss til denne løsningen i lang tid framover. De mener at hydrogen som drivstoff er så nært at man som hovedregel mener at naturgass ikke bør tas i bruk. Dette er en utfordring som Kristelig Folkeparti tar på alvor. Hydrogen som nullutslippsteknologi er interessant, men det er viktig å understreke at denne teknologien på langt nær er ferdig utviklet, og at driftskostnadene i en tidlig fase sannsynligvis vil være uakseptabelt høye. I mellomtiden må vi videreutvikle allerede kjent teknologi, og her kan overgang til renset diesel og bruk av naturgass i ferjesektoren være fordelaktig på kort sikt. Vi har ikke tid til å vente dersom vi skal følge opp de høye miljøpolitiske pålegg og Stortingets ambisjoner. Det er store miljøgevinster ved overgang til naturgass i skipsfarten. Statens forurensningstilsyn har for lengst slått fast at f.eks. Rogaland fylke er sterkt belastet med NOx-utslipp. En overgang til gassferjer vil redusere utslippene dramatisk. Gassdrevne ferjer handler dessuten om noe mer enn bare miljøsatsing. Kompetanse- og teknologiutvikling har gått hånd i hånd med utbygging av gassforsyning til industri, servicebygg, sykehus og ferjer. Siden nye ferjer er raskere enn gamle dieseldrevne ferjer, kan dette også medføre at behovet for like mange ferjer ikke er tilstede i framtiden. I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av at nye riksveiferjer bygges med miljøvennlig drivstoff, og at det legges til rette for ulike løsninger ut fra tilgjengelig teknologi og mulighet for drivstoffleveranser. Det er en nasjonal oppgave å sørge for å få ned klimagassutslippene. Vi står foran en større fornyelse av ferjeflåten, og for miljøets skyld bør vi bytte ut de gamle ferjene med nye miljøvennlige fartøy. Stortinget ønsker seg gassdrevne ferjer på Vestlandet, der det i dag ligger særlig til rette for det. Når de gassdrevne ferjene koster noe mer enn de konvensjonelle dieselferjene, er det, og det må vi understreke, miljøgevinsten vi betaler for. Til slutt: For Kristelig Folkeparti er gass i transportsektoren ikke et mål i seg selv, men kun et middel til miljøforbedring. Vi ønsker at man stadig evaluerer og fremmer de beste løsningene til miljøets beste.