trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Bård Vegar Solhjell (Sosialistisk Venstreparti), 2012-05-02:
Det vi kjem til å gjere, er det som tidlegare statsråd Erik Solheim sa i Stortinget ved nemnde anledning, og som eg òg no refererer til, at vi vil sjå på om det finst høve for å kome kommunane i møte ved å gi kommunane større styresmakt til å avgjere om dei vil opne for etablering av snøscooterløyper. Det er det vi no ser på, som eg sa. Eg har òg begynt i betydeleg grad å setje meg inn i omfanget av dette sakskomplekset, og noko av det eg gjorde, var å lese gjennom heile debatten for å få eit bilete av nettopp kva for ulike oppfatningar dei ulike partia i Stortinget har. Det var ein nyttig og interessant bakgrunn for mitt arbeid med saka, for det viser jo korleis ulike parti og ulike stortingsrepresentantar som er sterkt engasjerte, ser på dette. Men i tillegg er det nødvendig at eg går djupare inn i heile materien. Så vil vi sjå på om vi skal kome kommunane meir i møte ved å opne for etablering og eventuelt kome tilbake med det.
Bård Vegar Solhjell (Sosialistisk Venstreparti), 2012-05-02:
Eg trur eg kanskje ville ha reservert omgrepet «skandale» til nokre andre ting enn dette, ikkje minst sidan det same regelverket som desse kommunane hadde under forsøket, er vidareført. Men det eg er heilt einig i, er at vi no så raskt som tilrådeleg skal gå inn i dette sakskomplekset, og vi skal sjå på om det er ønskeleg, og behov for, å gjere endringar. Det sa dåverande statsråd Solheim i Stortinget for ikkje lenge sidan. Eg har allereie sett i gang arbeidet med å vurdere dette nærmare, men det er ei rekkje ulike omsyn som må vurderast. Eg har òg merka meg at både representanten Lødemel og andre i debatten er veldig klare på at det ikkje skal vere fritt fram, at det er endringar som kan vareta ulike omsyn betre enn det dei går inn for. Eg vil jobbe nøye med saka og vurdere om det er aktuelt å kome tilbake til Stortinget med endringar.
Robert Eriksson (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg har gleden av å stille følgende spørsmål til justisministeren: «I fjor og året før hadde TV 2 en rekke reportasjer med fokus på brudd på lovfestede rettigheter. I forbindelse med behandlingen av Dokument 8:36 S for 2010-2011 om en helhetlig gjennomgang av brudd på lovfestede rettigheter, ba et enstemmig storting regjeringen om å vurdere sanksjonsapparatet. Det har nå gått ett år siden saken ble behandlet i Stortinget. Hva har blitt gjort så langt, og når kan Stortinget forvente å få seg forelagt regjeringens vurdering av sanksjonsapparatet med hensyn til brudd på lovfestede rettigheter?»
Robert Eriksson (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Takk for svaret. Jeg har også gått igjennom hva statsråden sa, og bare for å sitere litt: I debatten den 12. april sier altså daværende statsråd Storberget: «På lik linje med kravet om en helhetlig utredning om hvordan rettigheter fungerer, mener jeg faktisk at det blir mer effektivt om de som har ansvaret for dette, enten det er i Helsedepartementet eller hos fornyingsministeren som rår over fylkesmennene, tar den vurderingen, men til slutt er det jo regjeringa som rår over det.» Det er jo nettopp dette vi ser. Hver eneste dag dokumenteres det nye tilfeller der folk ikke får innfridd sine rettigheter i vårt velferdssystem. Jeg synes det tar for lang tid. Det er regjeringen som kollegium som har ansvar for å sørge for at de som har mest bruk for våre velferdstjenester, får sine lovfestede rettigheter innfridd. Hvor høyt på dagsordenen vil statsråden sette dette? Vil hun sørge for at det går fortere i svingene enn det som har skjedd så langt?
Robert Eriksson (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Takk for den viktige presiseringen og avklaringen fra statsråden, for det er en vesentlig forskjell. Jeg har full forståelse for at det er mange departementer som er involvert. Det indikerer vel også de problemene som mange av våre brukere står overfor, nettopp dette at man blir sendt fra den ene døren til den andre, at ingen har et helhetlig, overordnet ansvar, men at det er pulverisert, fragmentert – fordelt på flere departementer, flere etater og flere andre myndigheter. Samtidig er det ingen som har en konkret oversikt over hvilke lovfestede rettigheter Stortinget har vedtatt. En slik helhetlig oversikt burde etter mitt skjønn vært fremskaffet. Man burde også ha samlet rettighetene, slik at det hadde vært enklere for brukerne og etatene å forholde seg til dem. Vil statsråden sørge for at man i dette arbeidet får samlet rettighetene og får en fullstendig oversikt – som også blir lagt frem for Stortinget – over de lovfestede rettighetene norske borgere har?
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg har følgende spørsmål: «Den 24. april 2012 rømte en litauer under første del av transporten fra fengselet han satt i, til domstolen i Mosjøen hvor han skulle møte. I etterkant er det blitt antydet at oppgaven med denne transporten ble tillagt to unge kvinnelige politistudenter. Det er min klare oppfatning at politiet har en plikt til å vurdere rømningsfare og andre forhold i forbindelse med slik transport. Mener statsråden at dette fullt ut er ivaretatt all den tid vedkommende uten større problemer greide å stikke av?»
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg takker for erkjennelsen og innrømmelsen av ansvar – jeg synes iallfall det er betimelig, slik at vi unngår at de som sto for transporten her, får en urettmessig svarteper i systemet sitt. Men allikevel er det jo sånn – etter min kunnskap, iallfall – at Mosjøen hjelpefengsel mangler et indre sikkerhetsgjerde. Ifølge mine opplysninger har det vært tatt opp gjennom kriminalomsorgen fra 2006, uten at man har fått gehør for det. Hadde man hatt to gjerder, ville det utvilsomt ha avhjulpet denne situasjonen, på samme måte som en høyere port muligens ville avhjulpet problemet. All den tid statsråden refererer til erfaringer og erkjennelser fra politimesteren og hans våpendrager i Mosjøen, mener statsråden det er på tide å se på andre – jeg holdt på å si – mer tekniske løsninger innenfor fengselet, som også er en del av sikkerheten, og som kunne vært med og bidratt til at vi hadde en litauer bak lås og slå og ikke en på frifot?
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Siden finansministeren også er til stede, skal jeg være forsiktig med å dra fram pengespørsmål her. Men jeg synes det er bra at statsråden selv drar det opp som en mulig utfordring. På nytt igjen: Informasjon jeg har fått, går på at Mosjøen fengsel – slik det framstår i dag – faktisk ikke har de formelle godkjenningene i orden, fordi man mangler en del sikringer som er forutsatt å være til stede. Hvis det er korrekt at det er blitt innmeldt første gang i 2006, ifølge mine kilder, er det da seks år siden. Da er det interessant å tenke seg: Hvor lang tid mener statsråden kriminalomsorgen trenger på å vurdere et slikt behov, hvis det foreligger forskrifter om hvordan det er tenkt at det skal være bygd og organisert? Det burde ikke ta seks år. Eller er det slik at man av og til må ha denne typen – la meg kalle det – uheldige omstendigheter før man tar inn over seg alvoret og gjør endringer, heller enn at man har en policy som går på at går det, så går det, og så lenge det går bra, er det ikke noe problem? Hva er statsrådens svar på det?
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg har følgende spørsmål til forsvarsministeren: «Avviklingen av Olavsvern i Tromsø har vært tatt opp flere ganger i Stortinget, selv etter at vedtak om nettopp dette forelå. Med andre ord har det vært bekymring rundt fakta i denne saken, og hvordan den er blitt behandlet. Kan statsråden forsikre Stortinget om at vedtaket ble gjort på korrekt grunnlag, og er all relevant informasjon i denne saken kommet til Stortinget slik at man unngår et eventuelt etterspill i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité?» Og la meg legge til at dette er ingen trussel …(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
La meg da fullføre det jeg startet på i stad: Dette er ingen trussel om kontroll- og konstitusjonskomiteen, men mer en ydmyk forespørsel til statsråden. Jeg takker for svaret og synes at statsråden i utgangspunktet redegjør godt for saken. Men samtidig har det vel vært en konsekvens av nedleggelsen av Olavsvern at ubåtene våre, når de skal ha ladetid, har måttet seile f.eks. fra Barentshavet og ned til Bergen, som tar en uke, med ladetid der, og opp igjen. Mener statsråden at det er uproblematisk i forhold til operasjonene og den tilstedeværelsen man ønsker? Jeg har jo forstått statsråden dit hen at ubåtvåpenet er en viktig faktor når det gjelder å uroe, eventuelt påvirke, operasjonsmønsteret til dem som måtte ha negative hensikter overfor oss. Ser ikke statsråden noen betenkeligheter gjennom en slik, skal vi kalle det, pendleravstand?
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg takker igjen for svaret. I forlengelsen av det oppfatter jeg at statsråden innrømmer at det ligger en utfordring med hensyn til operativitet til man får på plass den nye ladestasjonen i Ramsund, selv om man også har mobile løsninger. Hadde det ikke strengt tatt vært fornuftig å ha en alternativ ladestasjon, oppegående og funksjonell, før man la ned Olavsvern, for å unngå tre–fire ukers pendlertid på ubåtene når de skal til lading? Jeg regner med at statsråden, som han selv sa, er opptatt av å få mest mulig effekt ut av hver krone man legger inn i Forsvaret. Og da ser jeg ikke nødvendigvis for meg at seilingstid fra et gitt punkt og ned til Bergen – det er flott i Bergen, men allikevel – er den beste måten å anvende midlene på.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
«Det er politisk enighet om nullvisjon i veitrafikken. Målet er forsatt langt unna. Dessverre er det mange som hvert år dør eller blir alvorlig skadet i ulykker på norske veier. Danske forskere har dokumentert en klar sammenheng mellom bilens alder og skadens omfang. Forskerne mener alvorligheten av skade er proporsjonal med bilens alder. Norsk bilpark er nå på historisk toppnivå med 10,5 år som gjennomsnitt. Norske avgifter gjør nye, sikre biler dyre. Aktiv fornyelse av bilparken krever handling. Hva er regjeringens plan?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Takk for svaret. Det er tydelig at miljøhensyn er viktigere enn sikkerhetshensyn. Dette spørsmålet er opprinnelig stilt til samferdselsministeren. Samferdselsministeren har hovedansvaret for nullvisjonen: ingen drepte og alvorlig skadde i veitrafikken. Men nettopp gjennom avgiftspolitikken, som finansministeren har hovedansvaret for, har regjeringen også hovedverktøyet. Volvo-sjefen sier 11. april i år til Nettavisen: «Halvparten av alle dødsulykker kunne vært unngått med teknologi som staten legger ekstra avgift på.» Eksempelet som ble brukt og vist til, er en Volvo XC60 med stålbjelker i front som utløser sikkerhetssystemer på mindre biler som den treffer i frontkollisjoner. Bilen blir altså mer «hensynsfull», men også tyngre. Da øker avgiften til staten. Hvorfor straffer regjeringen dem som vil ha sikre biler, og hvor lenge skal dette fortsette?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Det er helt klart at både statsråden og undertegnede har ansvar som bilførere. Samtidig gjentar jeg det Volvo-sjefen sa og som jeg refererte: «Halvparten av alle dødsulykker kunne vært unngått med teknologi som staten legger ekstra avgift på.» I utkastet til ny nasjonal transportplan blir det kommunisert, dvs. underkommunisert – et sitat fra etatenes forslag om at det «ligger et betydelig trafikksikkerhetspotensial i å gjennomføre tiltak som påvirker utviklingen mot en sikrere kjøretøypark», bl.a. gjennom utformingen av avgiftspolitikken. Ikke bare betydelig, vil jeg si, men det er avgjørende viktig. Det er et tankekors at oljefondet har etiske retningslinjer for sin bruk og sin plassering. Hvilke etiske normer og retningslinjer styrer regjeringens bruk av avgift på sikre biler?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
«Regjeringens klimamelding omtaler transportsektoren. Målet er at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektivtransport. Regjeringen sier også at den vil styrke jernbanens rolle i transportsystemet, at investeringene i jernbane skal økes særlig i de største byene, og at knutepunktstrategi er viktig. Men i Bergen står jernbaneutvikling og jernbaneutbygging i stampe. Hva vil statsråden gjøre for å styrke jernbanebasert person- og godstransport i Bergen og Bergensregionen?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Svaret var overraskende nok akkurat som forventet. Jeg har stilt mange spørsmål til statsråden om jernbaneutviklingen i Bergen og Bergensregionen. Det er nødvendig, fordi nødvendig styring fra regjeringen ser ut til å være mangelvare. Jernbaneutvikling i Bergen og Bergensregionen vil kunne gi den effekten som både en ny NTP, Nasjonal transportplan, og klimameldingen legger opp til. Men det krever jo en del styring. Dobbeltsporet jernbane gjennom Ulriken og lokaltog til Arna er en forsvinnende liten del av kollektivtrafikken i Bergen, hvor hoveddelen går på veinettet. Jernbaneverkets planer om å bruke 600 mill. kr for å utvide jernbaneterminalen midt i Bergen sentrum, mens etaten angivelig leter etter en ny terminallokalisering utenfor sentrum, virker uklok og i strid med sentrale målsettinger. Vil statsråden ta styringsansvar for dette prosjektet?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Det gjenstår å se. Det er iallfall slik at skal den nåværende terminalen utvides til en prislapp på 600 mill. kr, er faren – basert på erfaring – åpenbart den at nyinvestering utsettes på ubestemt tid, iallfall kraftig i tid. Foreløpig målsetting for å få en ny terminal på plass, etter de signalene som er kommet nå, er altså 2025. Behovet er jo en langt hurtigere løsning enn dette. Poenget er at når Jernbaneverket leter etter ny terminal, ligger noen av de gode løsningene nær dagens flyplass, nær opp mot en mulig ny havnelokalisering, slik at nye spor for godstransport også kan bli nye fellesspor for persontransport. Men dette krever samordning, styring, sentralt fra regjeringen og fra Samferdselsdepartementet. Og igjen etterlyser jeg initiativ fra statsråden til å ta styringsansvar for jernbaneutviklingen i bergensområdet.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Antallet drepte i trafikken er redusert de siste årene. Det er jeg glad for. Det er flere mulige årsaker til reduksjonen. Trafikksikkerhet er et hensyn som blir tillagt vekt når vi utformer bilavgiftene. Det skjer både gjennom veibruksavgiften på drivstoff og engangsavgiften. Veibruksavgiften har til hensikt å stille brukeren overfor de kostnader som bilbruken påfører samfunnet. Ulykker er en viktig faktor. Andre kostnader er f.eks. kø, veislitasje og miljøskadelige utslipp. Engangsavgiften er utformet slik at det tas hensyn til bl.a. miljø og trafikksikkerhet. Avgiften har en egen vektkomponent, bl.a. fordi tyngre biler kan medføre større skadeomfang ved en eventuell ulykke. Tunge biler kan gi økt sikkerhet for den som sitter inni bilen, men kan medføre større skader på andre trafikanter. Regjeringens omlegging av engangsavgiften i miljøvennlig retning har dessuten gjort at miljøvennlige biler har fått lavere avgift. Dette gjør det mulig for flere å kjøpe nye biler så sant de har lave CO2-utslipp. Jeg mener at sammenhengen mellom avgiftspolitikken og trafikksikkerheten er mer sammensatt enn det det refereres til i spørsmålet. Den høye gjennomsnittsalderen på biler i Norge kan skyldes flere forhold. Hvis du ser på gjennomsnittsalderen for en norsk personbil, var den 10,3 år i 2008, i Sverige var den 9,5 år og 11 år i Finland. Finland har høyere gjennomsnittalder på bilparken enn Norge til tross for at de har lavere engangsavgift. Sverige har ikke engangsavgift. Det har heller ikke Tyskland og England. Gjennomsnittsalderen på bilparken i Tyskland og England er imidlertid betydelig lavere enn i Sverige, henholdsvis 8,2 år og 6,9 år. Dette tyder på at det er flere forhold enn avgiftene i seg selv som har betydning for alderen på bilparken. Regjeringen har et sterkt ønske om å redusere antallet ulykker i trafikken. Bilavgifter er ett virkemiddel. Det finnes imidlertid andre virkemidler. Det kan være økt kontrollvirksomhet, kampanjer, satsing på bedre veistandard med flere motorveier og mer midtrekkverk. Dette er et arbeid som over et bredt plan har bidratt til reduksjon i antall drepte og hardt skadde i trafikken. I tillegg vil jeg understreke det ansvaret vi som sjåfører og trafikanter også har for å forebygge og hindre trafikkulykker.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Som jeg sa i svaret mitt, spiller avgiftsbeleggingen av biler en rolle, men det er også mange andre forhold som spiller en viktig rolle. Jeg viste også til vektkomponenten, som – og som for så vidt kan trekke litt i motsatt retning av det jeg hører i tilleggsspørsmålet – er utformet slik at tyngre biler har større avgift. Jeg kan være enig med spørreren i at det er viktig også å vurdere avgiftsregimet for biler i forbindelse med trafikksikkerhet og sikkerheten på biler, på samme måten som det er viktig å vurdere miljøhensyn og utslipp. Vi har varslet en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene, og jeg kan love at vi skal ta med det synspunktet at en også skal skjele til trafikksikkerhet. I tillegg har jeg lyst til å understreke at både spørreren og undertegnede som sjåfører og trafikanter selvsagt også har et selvstendig ansvar for å bidra i denne sammenhengen. Den utviklingen vi nå ser, er gledelig med hensyn til tallet på skadde og drepte i trafikken.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Først om nullvisjonen: Slik den er formulert, er den nedfelt i Nasjonal transportplan. De virkemidler vi har tenkt å bruke for å oppnå det, vil også gjenspeiles i statsbudsjettet. Vi har faktisk så langt, i henhold til opplysninger jeg har fra Samferdselsdepartementet, nådd de delmålene vi har satt oss med hensyn til det som skal peke framover mot 2020, der en har som mål å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken med en tredel i forhold til utgangspunktet. Så er det riktig, som spørreren er inne på, at avgiftene er en del av dette bildet. Det er også en lang rekke andre tiltak. Avgiftene generelt sett skal ivareta mange hensyn. Det ene er – for å ta bilavgiftene – veislitasje m.m., som jeg allerede har vært inne på. Men miljøhensyn og sikkerhetshensyn er også en del av de vurderinger som er med når det gjelder utformingen av avgifter på biler. I tillegg skal selvsagt avgifter skaffe statsbudsjettet inntekter til andre gode formål.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
I grunnen kunne jeg ha svart ganske enkelt på det spørsmålet, og svaret er nei. Men jeg skal gå litt grundigere inn i svaret. Over tid har en gjennom et bredt flertall i Stortinget bygd opp et godt system for å håndtere statens oljeinntekter. Handlingsregelen, som vi kaller det, og Statens pensjonsfond er bærebjelker i dette. Handlingsregelen setter en grense, en ramme for utviklingen i underskuddet på statsbudsjettet utenom utgifter knyttet opp mot oljevirksomheten. Dette underskuddet blir dekket ved å overføre penger fra Statens pensjonsfond utland til statsbudsjettet. For 2012 er det på om lag 120 mrd. kr, som er om lag hver tiende krone som brukes over statsbudsjettet. Det at vi gjør det på denne måten, gjør at vi har et helhetlig budsjett som gir Stortinget en mulighet til å prioritere mellom ulike formål. Det er mange hensyn som en der skal ta, og dette gjenspeiles i forarbeidene til loven om Statens pensjonsfond. Der blir det sagt veldig tydelig at fondet ikke skal være en alternativ finansieringskilde for formål som ikke når opp ellers i statsbudsjettet. Dette er et viktig prinsipp. Så er det mange andre hensyn knyttet opp mot plasseringen av pensjonsfondets midler. I tråd med dette har Norges Bank ikke anledning til å investere midlene i Statens pensjonsfond utland i verdipapirer utstedt av norske foretak eller i norske kroner. Jeg ser ingen grunn til å endre det. I tillegg er det slik at fondet skal forvaltes med sikte på høyest mulig internasjonal kjøpekraft for kapitalen over tid, innenfor rammen av moderat risiko, som det heter. Derfor er investeringene spredt bredt på flere aktivaklasser. Det inkluderer statsobligasjoner over hele verden, inklusiv Tyskland, og papirer som er mer risikoutsatt enn tyske statsobligasjoner, og som slik sett, isolert sett, har høyere avkastning. Tyske statsobligasjoner finansierer den tyske statens virksomhet og er ikke øremerket bygging av tyske motorveier, slik det synes å framgå av spørsmålet. Rentenivået på tyske statsobligasjoner, som andre statsobligasjoner, vil variere over tid, og det er flere forhold som gjør at det ikke er mulig å sammenligne renten på tyske statsobligasjoner utstedt i euro med rentene på norske selskapsobligasjoner. Så vil jeg også minne om at staten er en stor investor i det norske obligasjonsmarkedet gjennom både Statens pensjonsfond Norge og Statens obligasjonsfond. Fondenes investeringer blir gjort på markedsmessige vilkår, i tråd med retningslinjer Stortinget har fastsatt.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Det er jo den samlede aktiviteten i økonomien som avgjør presset i økonomien, og hvor mye det er fornuftig og tilrådelig å gå inn med på de ulike områder. Jeg deler selvsagt de prinsippformuleringer om Kommunalbanken som det her blir referert til. Det er jo slik at Kommunalbanken, ved at den er en 100 pst. eid statsbank, har gode innlånsvilkår. For å si det på den måten: Den låner jo på en måte på statens gode navn og rykte. Det borger for at Kommunalbanken kan få gode betingelser på sine innlån, som også gjør at den kan gi gode og fornuftige vilkår til ulike formål banken låner ut til.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Jeg viser til svaret mitt, og jeg har ingen planer om å endre de retningslinjer for virksomheten i Statens pensjonsfond utland som et bredt flertall i Stortinget har sluttet seg til, og som sier at fondets midler skal investeres i utlandet.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Statlige utgifter til veiformål bevilges over statsbudsjettet i tråd med kontantprinsippet. Innenfor de begrensninger og rammer som handlingsregelen setter, har regjeringen de siste årene prioritert investeringer i samferdsel. I den gjeldende transportplanen, 2010–2019, er det lagt opp til en historisk økning i bevilgningene til vei, bane og farleder til sjøs i tiårsperioden fram til 2020. Det er lagt opp til å bruke 100 mrd. kr mer enn planrammen i forrige transportplan. Det innebærer nesten en fordobling av investeringene i forhold til Norsk transportplan 2006–2015. I tillegg til statlige midler vil også veiprosjekter i varierende grad bli finansiert med kommunale og fylkeskommunale midler samt bompenger. Bompengeselskaper finansierer sitt bidrag til veiprosjekter gjennom lån i det private markedet. Renter og avdrag blir betalt tilbake med bompengeinntekter fra dem som kjører på veien. Selskapene foretar sine innlån på markedsmessige vilkår. Finansiering i form av bompenger er en supplerende finansieringsform. Bompenger brukes der det er vilje til og ønske om lokalt å ta i bruk slik finansiering for å forsere utbygging av veinettet. Det er bred enighet i Stortinget om prinsippene for bompengefinansering.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Dette er en interessant diskusjon. Vi har hatt mange runder, og det blir flere runder framover, særlig om finansiering av samferdsels- og infrastrukturprosjekter. Jeg vil understreke det som jeg har sagt tidligere, at det er den samlede aktiviteten i norsk økonomi som bestemmer presset, og som er det vi tar hensyn til når vi utformer statsbudsjettet og nasjonalbudsjettet som vi legger fram hver høst. Det er viktig å være klar over at i den sammenhengen ser man for så vidt ikke forskjell på pengene prinsipielt sett, men vi må ta hensyn til den totale aktiviteten. Så er det selvsagt en diskusjon om hva vi skal prioritere innenfor de rammer som statsbudsjettet har. Det siste jeg vil nevne, er at statsbudsjettet er et helt sentralt dokument og styringsverktøy for å styre innretningen og bruken av penger i norsk økonomi.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Regjeringen har slett ikke som mål å straffe norske bilister. Derfor mener vi at det beste for norske bilister er å finansiere storparten av samferdselsinvesteringer gjennom statsbudsjettet, der vi slipper å låne fordi staten er i en så gunstig finansiell posisjon som staten er. I tillegg til det har Stortinget åpnet for at en der det er et ønske lokalt, kan bruke bompengefinansiering. Så er det også slik at bompengeprosjekter som lokalsamfunnet ønsker å ha, også er prosjekter som må forelegges Stortinget. Stortinget tar altså stilling til det, slik at Stortinget i tillegg til å vedta statsbudsjettet også vedtar andre ting som påvirker aktiviteten i økonomien. Med andre ord: Stortinget har full oversikt over aktiviteten i norsk økonomi, og det er i grunnen hovedpoenget i denne saken.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Som jeg også var inne på i svaret på spørsmålet til representanten Svendsen, er det slik at presset i norsk økonomi er avhengig av størrelsen og sammensetningen på samlet etterspørsel. Handlingsregelen legger til rette for at det tas hensyn til dette ved utforming av budsjettet for det enkelte år. Jeg viser til svaret mitt til spørsmål sju, som gjelder bompengefinansiering – en finansieringsform i tillegg til penger fra staten, kommuner og fylkeskommuner. Bompenger brukes der det er vilje og ønske lokalt om å ta i bruk slik finansiering. Jeg vil minne om, som jeg òg har sagt tidligere i dag, at det er bred enighet i Stortinget om prinsippene for bompengefinansiering. Det er riktig at bompengeselskaper finansierer sitt bidrag gjennom lån i det private markedet. Både bompengeselskapene og långiverne har incentiver til å sikre best mulig vilkår på sine innlån. Renter og avdrag skal betales tilbake med bompengeinntekter, uavhengig av om lånet er tatt opp i Norge eller i utlandet. Så renter og avdrag på lån betales like gjerne til den lokale sparebanken som til utenlandske låntakere. Privatfinansiering av veier, skoler eller sykehjem innebærer rentebetaling til långiverne, enten disse er norske eller utenlandske. Jeg tror det er viktig å huske på, når Fremskrittspartiet nå skal gå videre i å finformulere sin nye handlingsregel.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Jeg er godt kjent med Fremskrittspartiets mer prinsipielle motstand – i hvert fall i Stortinget – når det gjelder bompengefinansiering. Det er litt variabelt syn på det lokalt, har jeg lagt merke til. Det er jo òg slik at lokale fremskrittspartipolitikere, der de har sett at det er fornuftig, har sagt at her bør bompengefinansieringen være en tilleggsfinansiering – i tillegg til statlige, kommunale og fylkeskommunale midler. Som jeg òg sa i et tilleggsspørsmål til forrige spørrer, er det slik at det blir «billigst» for bilistene dersom en bruker av statsbudsjettets ordinære bevilgninger til å finansiere viktige samferdselsprosjekt, men da må en ha vilje og evne til å prioritere nettopp det. Det har denne regjeringen gjort gjennom de betydelig økte rammer i den vei- og transportplanen vi nå er inne i.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Kjernen i denne diskusjonen er at Fremskrittspartiets holdning – og det framgår for så vidt av det nye forslaget til handlingsregel som partiet har fremmet – er at investeringer, på en måte, skal være ubegrenset. Der gjelder ingen handlingsregel, mens det skal være en handlingsregel for resten av utgiftene i statsbudsjettet. Dette er et spørsmål om å finne ulike måter å bruke penger på utenfor statsbudsjettet – å bruke penger som synes, relativt sett, billig i dag, men som har det ved seg at de må betales tilbake over tid. Enten du låner av banken eller andre, eller du låner for framtiden – slik som det ser ut til at Fremskrittspartiet ønsker å gjøre – er dette penger som må betales. Renter og avdrag må betales uansett – regningen kommer uansett.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Jeg viser til svaret i spørsmål sju og åtte, og til svar på tilleggsspørsmål, om at finansiering i form av bompenger er et supplement til statlig, fylkeskommunal og kommunal finansiering. Bompenger brukes der det er vilje og ønske lokalt om å bruke slik finansiering. Det er, som jeg òg har nevnt tidligere i dag, bred enighet i Stortinget om prinsippene for bompengefinansiering. Alle veiprosjekter med bompengefinansiering skal behandles av Stortinget. Det skjedde òg ved utbygginen av E6 fra Gardermoen til Kolomoen. Da bestemte Stortinget at utvidelsen skal finansieres gjennom et spleiselag mellom staten og trafikantene. Trafikantene betaler sin andel gjennom bompenger. Statens pensjonsfond utland skal forvaltes med sikte på å oppnå høyest mulig avkastning for kjøpekraften på kapital over tid, innenfor rammen av en moderat risiko. Det har jeg òg sagt tidligere i dag. Derfor har en spredt dette på ulike aktivaklasser, der det er et bredt utvalg av land, sektorer og selskaper. Det inkluderer statsobligasjoner fra hele verden – også fra Tyskland. Når det gjelder referansen til den muntlige spørretimen: I den grad det var skryt, dreide det seg om hvor fort det nå går å bygge ut firefelts motorvei nordover i forhold til i tidligere tider – noe jeg er veldig glad for, og som viser at dette er en regjering som satser betydelig på utbygging av fornuftige og gode samferdselsprosjekter.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Det jeg har stått og svart på i dag, er systemet vi har for finansiering av veiutbygging i Norge som er godt etablert, og det er lang tradisjon i Stortinget for at det er en kombinasjon av statlige midler over statsbudsjettet, fylkeskommunale midler og kommunale midler, i tillegg til bompengefinansiering der bilistene selv ønsker det. Det synes jeg er et godt system, og det er et system som vi bør holde fast ved. Så har jeg ved ulike anledninger registrert at Fremskrittspartiet ønsker å finne nye penger utenfor statsbudsjettet, og det er mye av det denne diskusjonen dreier seg om. Det er jeg imot, for det å ta i bruk finansiering i stor stil utenfor statsbudsjettet som ikke er gjenstand for beslutninger i Stortinget slik bompengeselskaper er, fører til at Stortinget til slutt mister oversikten over utviklingen i norsk økonomi. Det er en politikk jeg ikke ønsker å anbefale.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2012-05-02:
Først vil jeg reservere meg mot et uttrykk som representanten Solvik-Olsen brukte, for finansministeren er ikke «sleip». Jeg argumenterer for det som er mitt syn, på samme måte som det er fullt mulig for og helt riktig av representanten Solvik-Olsen å argumentere for sitt syn. Så håper jeg at vi i hvert fall kan avrunde én debatt – at det er forskjell på statlige innskudd i selskaper som gir avkastning over tid, og som bidrar til økte inntekter i statsbudsjettet gjennom utbytte, f.eks., eller i de tilfellene hvor en selger aksjer med gevinst, som også vil gi inntekter i statsbudsjettet som en kan bruke til gode og aktverdige formål. Det som er kjernen i denne diskusjonen, er at Fremskrittspartiet er imot dagens handlingsregel, som et bredt flertall i Stortinget er for. De ønsker å finne en ny handlingsregel, der de skal skaffe seg en ubegrenset adgang til penger som de kan bruke på bekostning av framtidige generasjoner. Det er jeg imot, men den diskusjonen får vi fortsette.
Jørund Rytman (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
«Oljefondet har lånt penger til Tyskland til 1,8 pst. rente. Lånet finansierer utbygging av tyske motorveier. Kommunalbanken, som er 100 pst. statlig eid, har finansiert 21 norske veiprosjekter til 22,2 mrd. kr. Banken kan ikke låne av oljefondet, og henter 97 pst. av sine penger i utlandet til en langt høyere rente enn 1,8 pst. I praksis låner oljefondet ut penger billig til Tyskland, mens Kommunalbanken låner dyrt fra Tyskland. Vil statsråden åpne for at Kommunalbanken får låne penger av oljefondet?»
Jørund Rytman (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Som statsråden godt vet, ble Kommunalbanken etablert av Stortinget for å tilby kommunal sektor i Norge kostnadseffektiv finansiering. Den sikrer konkurransedyktige lån, slik at hele kommunal sektor oppnår lavest mulige finansieringskostnader. Det står bl.a. i Meld. St. 13 for 2010–2011 Aktivt eierskap: «Bankens sektorpolitiske funksjon som en pålitelig leverandør av kreditt til kommunesektoren og å kunne tilby kommunesektoren best mulig lånebetingelser, er kjernen i bankens samfunnsansvar.» Låneformen har som nevnt gitt lån til mange norske veiprosjekter, men også havneutbygging, idrettsanlegg og kulturinvesteringer osv. Mener statsråden at det skaper mer press i norsk økonomi om det lånes direkte av oljefondet eller via banker som via en annen omvei igjen har fått det fra oljefondet?
Jørund Rytman (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg vil likevel oppfordre statsråden til å vurdere dette nærmere og samtidig også vurdere å åpne opp for at alle norske private banker kan låne av oljefondet, slik at det ikke blir diskriminering av norske banker, slik det – slik jeg ser det – indirekte er nå, for jeg antar at norske private banker ikke kan låne av oljefondet. Det hadde vært fint med av avklaring av det samtidig, for det er en del av poenget mitt. En bank som har hovedkontor utenfor Norge, f.eks. Nordea, som har hovedkontor i Sverige, kan låne penger av oljefondet fordi hovedkontoret er i utlandet, mens DNB, som har hovedkontor i Norge, ikke kan låne penger av oljefondet. Er statsråden enig i at det er diskriminering av norske banker? Vil statsråden åpne opp for også å vurdere dette nærmere?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
«I statsminister Stoltenbergs tale til Arbeiderpartiets landsstyremøte 24. april 2012 harselerte han med å lånefinansiere utbygging av vei og jernbane. Framfor å bruke penger til å betale renter burde pengene brukes til å bygge vei. Dette støtter Fremskrittspartiet. Stoltenbergs ord til tross – stadig flere av dagens veiprosjekter er lånefinansiert og med høyere rentenivå enn hva Norge låner penger til Tyskland for. Betyr statsministerens tale at regjeringen nå vil slutte å lure seg selv, og når vil lånefinansiering av veibygging ta slutt?»
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Takk for svaret. Det er jo slik at man ikke bruker mer over statsbudsjettet på bakgrunn av handlingsregelen, og fordi man er redd for å få press i økonomien. Press i økonomien skjer jo først og fremst når pengene brukes. Det betyr at når man låner penger i utlandet og tar dem inn til landet, skjer presset når pengene brukes i Norge. Det er da det er fare for å få for mange arbeidstakere og høye renter. Da henter man inn penger fra utlandet, også der oljefondet plasserer sine penger. Hva er forskjellen på at pengene kommer fra lån i oljefondet og inn til Norge og å låne pengene fra andre aktører og inn til Norge? Det er jo like mye penger som brukes i Norge i begge tilfellene.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Takk for svaret. Det var et interessant svar, for det statsråden nå sier, er at hvor pengene kommer fra, spiller ikke noen rolle, men det totale forbruket av penger. Betyr det da at regjeringen nå vil sette en stopper for innlån til Norge til bruk i bompengeprosjekter? For det er jo akkurat like stor fare for press i økonomien om disse pengene kommer fra en annen låneinstans enn oljefondet. I Tyskland betaler man 1,8 pst. rente for å bygge ut veinettet, som man bl.a. henter obligasjoner for. I Norge betaler man opptil 6,5 pst. Er målsettingen for regjeringen å straffe norske bilister hardest mulig, når man har muligheten til å låne ut midler til en langt lavere pris?
Christian Tybring-Gjedde (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
«Regjeringen mener økt oljepengebruk til veibygging vil øke presset i norsk økonomi. Derimot øker man bruken av bompengefinansiering, hvor veiprosjektene belånes utenfor statsbudsjettet. Kommunalbanken henter 97 pst. av sine penger i utlandet. Presset i norsk økonomi er dermed tilnærmet uendret sammenlignet med om oljefondet finansierte veiprosjektene. Hvorfor er det fornuftig at det i Norge må bygges veier hvor bilistene i praksis må betale renter til utenlandske investorer?»
Christian Tybring-Gjedde (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg blir ikke særlig mye klokere av dette. Det er en gjentakelse om at det er bred enighet om det ene og det andre, og at regjeringen er klok og holder seg til handlingsregelen. Finanspolitikk handler faktisk om å se fremover og tenke annerledes. For tolv år siden hadde vi faktisk ikke noe oljefond. Nå har vi et oljefond, og da må vi bruke det på klokest mulig måte. Det finansministeren egentlig sier, er: Staten går med store overskudd, overskuddet plasseres i det internasjonale marked, staten eier Kommunalbanken, Kommunalbanken finansierer veiprosjekter i Norge, og Kommunalbanken henter penger i det internasjonale markedet. Det er, ifølge finansministeren, en klok politikk – altså å selge billig og kjøpe dyrt. Det er klok politikk – og det er jo greit å ha med seg. Det betyr at bilistene må kaste penger ut av bilvinduet. De finansierer jo ikke bare veien. Bilistene i seg selv har ikke tatt stilling til disse veiprosjektene. Det er kommunalpolitikerne som gjør det, og de vet ikke forskjell på dette – de vedtar et prosjekt. Men det er altså dyrere å finansiere det på den måten man gjør det i dag. Hvorfor vil ikke finansministeren gjøre det på billigst mulig måte?
Christian Tybring-Gjedde (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg registrerer at finansministeren mener at to pluss to er fem – han om det. Da sier jeg: heller Jensen enn Johnsen. Det har ingenting med bompenger å gjøre i det hele tatt – det handler om hvordan man finansierer bomprosjektene. Det har ikke å gjøre med om Fremskrittspartiet har gått for, eller om Arbeiderpartiet har gått for – det er om å gjøre å finansiere bomprosjektene på den billigst mulige måten når man faktisk har bestemt seg for å ha bomprosjekt. Vi er mot bompenger, men det er en helt annen diskusjon. Vi diskuterer nå om man skal finansiere det billigst mulig, eller om man aksepterer en høyere rente ved å hente penger i utlandet. Man kan altså få det billigere ved å finansiere det gjennom oljefondet, men på grunn av regler og lovverk – og handlingsregelens ubegripelighet og uransakelige veier – mener altså finansministeren at det er klokt å finansiere det på dyrest mulig måte. Da sier jeg til finansministeren: Hvorfor er det klokt å finansiere noe på dyrest mulig måte når man kan finansiere det rimeligere?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
«I muntlig spørretime 11. april 2012 skrøt finansministeren av utbyggingen E6 Kolomoen. Utbyggingskostnad var 7,1 mrd. kr. 67 pst. av prosjektet er lånefinansiert til 6,5 pst. rente, over tre ganger dyrere enn det Tyskland kan låne penger fra oljefondet. Prosjektet skal betales med bompenger. Innkrevings- og rentekostnader på 3,4 mrd. kr kommer i tillegg. Bilistene må betale 8,2 mrd. kr i bompenger for en vei som kostet 7,1 mrd. kr å bygge. Mener statsråden dette er en fornuftig måte å finansiere veiutbygging i Norge på?»
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Jeg tror bilistene vil synes det er en rar måte å framstille prioritering på når de skal betale to tredjedeler av et prosjekt til 7,1 mrd. kr, altså en utgift på ca. 4,7 mrd. kr, og som belønning for det i tillegg må betale 3,4 mrd. kr. Det er en økt skattlegging som finansministeren her skryter av, og det er ikke noe Fremskrittspartiet synes er å prioritere. Poenget med denne runden som Fremskrittspartiet har hatt nå, er at statsministeren på Arbeiderpartiets landsstyremøte forrige tirsdag harselerte med at OPS-prosjekter medførte at bilistene måtte betale renter for at det ble bygget veier, fordi veiene måtte lånefinansieres. Nå har finansministeren stått her i de tre foregående spørsmålsrundene og sagt at det er helt greit at bilistene skal lånefinansiere veier så lenge det er kommunale og statlige organer som står bak, og ikke private. Jeg forstår ikke logikken i at en rik stat skal pålegge sine bilister å betale 23,4 pst. av veikostnadene gjennom rente- og driftskostnader til bompengeselskapene. Er det logisk i en rik stat som Norge?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Nå er finansministeren ganske sleip i sin måte å framstille dette på, for Fremskrittspartiet gjør ingenting annet enn det regjeringen allerede gjør når det gjelder finansieringen av Statkraft, Statnett og Avinor, og når det gjelder penger til DNB, til Statoil osv. Det er godt dokumenterbart. Så jeg synes ikke statsråden skal gå den veien. Det som det her handler om, er at regjeringen selv tar penger som ikke er i statsbudsjettet, men forskutterer framtidige bompengeutgifter for å sette i gang prosjekter nå, og som skaper press i norsk økonomi nå. Poenget med denne runden er også å vise at 97 pst. av de pengene som går fra Kommunalbanken og inn i norske veiprosjekter, kommer fra utlandet. Da er det knekkende likegyldig i forhold til argumentet om press i økonomien om det var oljefondet som istedenfor sto for finansieringen. Pengene finnes; det gjelder bare å investere dem. Jeg forstår ikke hvorfor statsministeren synes det er et problem at norske bilister betaler renteutgifter for veier bygd gjennom et OPS-prosjekt, mens det angivelig ikke er et problem for veier finansiert gjennom et kommunalt–statlig samarbeid, men som allikevel har en høyere rentekostnad enn det OPS-prosjektene har. Kan finansministeren forklare den logikken?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2012-05-02:
Det var ikke kjernen i spørsmålet(presidenten klubber) (presidenten klubber)
Borghild Tenden (Venstre), 2012-05-02:
Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Hovedstadsområdet står overfor store utfordringer med hensyn til befolkningsvekst og politiske ønsker om at flest mulig skal reise kollektivt. Når regjeringen snakker om kollektivtrafikk, dreier det seg i all hovedsak om satsing på jernbane. Vi vet at andelen kollektivreisende i Oslo og Akershus som reiser med tog, kun er 10–20 pst. Behovet for kollektivsatsing er mye bredere og større enn kun satsing på tog. Hvilke langsiktige planer har statsråden når det gjelder satsing på kollektivtrafikk i Oslo og Akershus?»
Borghild Tenden (Venstre), 2012-05-02:
Jeg takker statsråden for svaret. Slik Venstre ser det, haster det med en kollektivsatsing i og rundt hovedstaden vår. Venstre mener, som jeg også hører samferdselsministeren si, at staten må bidra mye mer og mer konkret enn det som er tilfellet i dag, og det som har vært tilfellet i løpet av de syv årene de rød-grønne har sittet med regjeringsmakten – og da snakker jeg om kollektivsatsingen. Bybaner er, som statsråden helt sikkert vet, veldig dyre, og dette kan ikke Akershus fylke og Oslo håndtere alene. Prosjektene her står i kø. Jeg vil bare nevne Fornebubanen, banen til Ahus og en ny sentrumstunnel for T-banen. Som sagt haster det med å få konkrete løfter. Så mitt spørsmål blir da: Hvilke konkrete løfter om statlige bidrag kan statsråden gi?
Borghild Tenden (Venstre), 2012-05-02:
Jeg takker for svaret. Venstre har jo ment at staten bør bidra med ca. 50 pst. av kollektivsatsingen. Pendlerkøene fører til store kostnader, også for næringslivet. Et eksempel på det er Norges mest trafikkerte vei, E18 i Vestregionen. Den har en ÅDT på nesten 100 000 biler. Det er både en lokalvei og en gjennomfartsvei. Pendlerkøen på denne veien mot Oslo koster næringslivet, ifølge en analyse fra Pöyry, mellom 670 og 1 000 mill. kr per år. Tallet vil øke til 2 050 mill. kr i 2030 om denne strekningen ikke utbedres. Ser statsråden at det er behov for å gjøre noe med denne veien, på grunn av både miljøhensyn og fremkommelighetshensyn?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-05-02:
Det er rett at hovudstadsområdet står framfor store utfordringar med omsyn til forventa vekst i folketalet. Regjeringa har som mål at veksten i persontransporten skal takast med kollektivtransport, sykling og gåing. I klimameldinga slår vi fast at kollektivformål og sykkeltiltak skal gjevast auka prioritet ved fordeling av samferdselsløyvingane. Regjeringa vil auka investeringane i jernbanen, men vi vil òg auka statlege tilskot til investering og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvenlege transportformer. Regjeringa sine planar for utbygging av jernbanen og annan kollektivtransport vil bli presenterte nærmare i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023, som vil bli lagd fram våren 2013. Vi har gjeve etatane eit klart mandat for deira forslag til Nasjonal transportplan – å vurdera korleis staten kan bidra med auka medfinansiering i forhold til i dag. Vi har i departementet organisert oss med eit eige kollektivprosjekt som òg skal arbeida med desse spørsmåla fram mot framlegginga av Nasjonal transportplan.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-05-02:
Lat meg aller fyrst understreka at både representanten Tenden og eg er opptekne av å styrkja kollektivtilbodet i Oslo og i Akershus-området. Oslo kommune har gjort mykje bra. Dei samarbeider godt med Akershus, men det hastar med å få bygt ut langt meir. Difor er det gledeleg at vi no førebur oss så godt som vi gjer fram imot ny NTP. Vi skal òg ha eit eige møte for å få inn både Oslo og Akershus sine synspunkt. Den 15. mai skal vi ha eit møte med Region øst om Nasjonal transportplan for komande periode. Det har skjedd veldig mykje på kort tid no, men det er nok i Nasjonal transportplan dei store grepa vidare må gjerast.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-05-02:
Svaret er ja. Eg ser at det er behov for å få gjort mykje. Det er òg difor vi har organisert oss slik som vi har i departementet, med eit eige kollektivprosjekt. Det er difor vi har gjeve etatane dei oppdraga vi har gjort. I samband med neste Nasjonal transportplan har vi invitert regionane til møte i tur og orden. Vi skal ha møte med Region øst den 15. mai, og så er høyringsfristen formelt 29. juni. Eg kan forsikra om at eg ser fram til både å gjera det vi kan no på denne sektoren i 2012 og i 2013, og å spela på lag med lokale myndigheiter så godt vi kan, og så kjem stortingsmeldinga våren 2013.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-05-02:
Det er venta ein betydeleg befolkningsvekst i Noreg dei neste tiåra, særleg i dei største byane. Denne veksten gjev auka transportbehov. Regjeringa har som ambisjon å få til eit lyft for miljøvenleg transport framover. Som varsla i Meld. St. 21 for 2011–2012 Norsk klimapolitikk er målet at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. For å få til ei slik utvikling må det satsast meir både på jernbanen og på kollektivtransport elles. Arna–Bergen er Europas tettast trafikkerte enkeltspora jernbanestrekning. Det er rett og slett ikkje mogleg å setja inn fleire tog, sjølv om etterspørselen er der. Ved å utvida til to spor vil det vera mogleg å køyra tog kvart kvarter per retning mot halvtimesruter i dag. Dette vil gjera toget endå meir konkurransedyktig, og fleire vil kunna velja toget framfor bilen. Det vil bli gjennomført ekstern kvalitetssikring, såkalla KS2, for prosjektet Ulriken tunnel i 2012. Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i bergensområdet, «Kjuagutt og stril – mindre bil», er no til kvalitetssikring, KS1. I KVU-en er det gjort ei samla vurdering av transportutfordringane i Bergensregionen. I tillegg har eg nyleg gjeve transportetatane i oppdrag å utarbeida ei eiga konseptutvalutgreiing for strekninga Voss–Arna, som skal sjå på behov for utvikling i både veg- og jernbanestrukturen på strekninga. Jernbaneverket har òg føreslått at det blir sett i gang eit arbeid med KVU for ny godsterminal i bergensområdet. Eg må få lov til å koma nærmare tilbake til dei konkrete utbyggingsplanane for jernbanen i bergensområdet i statsbudsjettet for 2013 og i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan for 2014–2023, den stortingsmeldinga som blir lagd fram våren 2013.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-05-02:
Forslaget om KVU for godsterminal i bergensområdet vil bli vurdert i NTP-samanheng. Det er der det høyrer heime. Så lat meg òg understreka for representanten Sortevik at i departementet har vi etablert eit eige kollektivprosjekt som skal utarbeida ein nasjonal politikk for det statlege arbeidet med kollektivtransport. Det er i erkjenning av at kollektivtransport er langt meir enn jernbane, sjølv om jernbane er viktig. Her skal det vurderast både tiltak og verkemiddel – dei som er best eigna for å møta utfordringane innan kollektivtransporten, og korleis vi skal handtera dei på tvers av forvaltingsnivå mellom ulike typar kollektivtransportmiddel, og mellom by og land – og der får Bergen sin rettmessige store plass.