Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-02-25:
Eg kan love representanten Slagsvold Vedum at eg skal seie det eg meiner. Eg synest innlegget frå Trygve Slagsvold Vedum var godt. Det inviterte eigentleg til ein enda breiare debatt enn det me har fått i sjølve interpellasjonen. I interpellasjonen spør representanten Slagvold Vedum heilt spesielt om reguleringa av taxinæringa, så eg har tenkt å avgrense meg til nettopp det, fordi vi no får ei stor omlegging innanfor taximarknaden frå 1. juli 2020. Våren 2019 blei det lagt fram eit forslag for Stortinget som innebar ei stor reform av drosjemarknaden. Stortinget vedtok dei føreslåtte lovendringane i juni 2019. Og ja, eg er komen inn som ny samferdselsminister, og eg kan fortelje Stortinget at eg sjølvsagt vil følgje opp stortingsvedtaket i saka frå juni i fjor. Men me må følgje nøye med på utviklinga i drosjemarknaden framover, og me må bidra til å finne løysingar på dei utfordringane som eventuelt oppstår innanfor dei rammene som no er sette. Det er naturleg at reformer skaper både engasjement og debatt, og me er førebudde på at det kan oppstå utfordringar i samband med dei vedtatte endringane. Eg er derfor glad for den moglegheita som representanten og interpellanten Slagsvold Vedum gir til nettopp å drøfte denne saka i Stortinget i dag. Eg er opptatt av å leggje til rette for ein velfungerande drosjemarknad som gir enda betre tilbod til reisande i heile landet. Drosjenæringa er i dag ei sterkt regulert næring. Det har vore få endringar i reguleringa i nyare tid, men samfunnsendringane i den same perioden har vore store. Særleg har ny teknologi dei siste åra opna for nye moglegheiter til å formidle drosjetenester. Det har over tid vore indikasjonar på at drosjemarknaden ikkje fungerer optimalt. Representanten Slagsvold Vedum var òg inne på dette i innlegget sitt. Innovasjonen i bransjen har vore avgrensa, og drosjetilbodet har vore lite tilpassa behova til kundane. Eg kan òg vise til rapportar både frå Konkurransetilsynet og frå Forbrukarrådet som har vore tydelege på at den drosjemarknaden me har i Noreg, fungerer dårleg. Informasjon om pris og kvalitet på drosjetenestene er ofte lite tilgjengeleg for kundane. Nesten halvparten av køyrde kilometer i drosjenæringa er tomkøyring. Tomkøyring fører til auka prisar, lengre arbeidsdagar, som òg representanten Slagsvold Vedum peikte på, og meir forureining både i byane og i distrikta våre. Ei av hovudårsakene til dette systemet er behovsprøving av drosjeløyve. Reguleringa av talet på løyve kombinert med driveplikta gjer det vanskelegare for løyvehavarane å tilpasse tilbodet til etterspørselen i marknaden. Ved å fjerne behovsprøvinga legg me no til rette for at nye aktørar kan etablere seg i marknaden. Det er viktig å leggje til rette for eit godt tilbod i heile landet. Me opnar derfor for at fylkeskommunane kan tildele einerettar i distrikta når marknaden ikkje tilbyr eit tilstrekkeleg drosjetilbod på kommersielle vilkår. Dette verkemiddelet gjer at Noreg går lenger enn dei andre nordiske landa i å gi lokale myndigheiter verktøy for å sikre eit godt drosjetilbod i distrikta. Samanlikna med i dag gir dei nye reglane løyvehavarane større fleksibilitet ved at dei ikkje lenger er forplikta til å halde drosjene i drift 24 timer i døgnet, men kan tilpasse køyringa til etterspørselen i marknaden. Det er ikkje lagt opp til endringar i arbeidsvilkåra for sjåførane; dei blir vidareførte som i dag. Dei andre nordiske landa har gått bort frå systemet med behovsprøving av drosjeløyve. Sverige gjorde dette allereie på 1990-talet, Danmark oppheva behovsprøvinga 1. januar 2018 og Finland 1. juli 2018. ESA kom i 2017 med ei grunngitt fråsegn om at sentrale delar av norsk drosjeregulering er i strid med EØS-avtalen. Det var altså ikkje eit alternativ å ikkje gjere noko i denne saka. Men det har vore ein viktig balansegang mellom å senke etableringsbarrierane og samtidig stille tilstrekkeleg med krav til aktørane for å sikre ei god og seriøs næring. Ved å oppheve behovsprøvinga har me fjerna det viktigaste etableringshinderet i næringa. Me har òg fjerna kravet om tilknytingsplikt til sentral og kravet om at drosjeyrket skal vere hovuderverv for løyvehavarane. Dette gir dei større fridom til å organisere seg og drive verksemda på den måten dei sjølve meiner er mest hensiktsmessig. For å sikre ei seriøs næring har me vidareført kravet om løyve. Dei objektive krava for løyve er justerte for å hindre unødige etableringshinder. Viktige krav som god vandel, tilstrekkeleg økonomi og etablering i Noreg er vidareførte. Kravet om fagkompetanse blir fjerna for løyvehavarane, men innført for sjåførar, for å sikre at dei har tilstrekkeleg kompetanse til å handtere ulike situasjonar, f.eks. transport av sårbare grupper. For å vareta omsynet til tryggleik for passasjer og sjåfør har me innført eit krav om at alle drosjeturar skal loggførast. Dette skal særleg bidra til tryggleik for passasjer og sjåfør og sikre at politiet kan følgje opp uønskte hendingar i etterkant. Det har vore viktig å sørgje for at fylkeskommunen har alternative mekanismar for å sikre eit godt drosjetilbod i distrikta når driveplikta blir borte som følgje av opphevinga av behovsprøvinga. Me har opna for at fylkeskommunane på gitte vilkår kan tildele einerettar når marknaden ikkje tilbyr eit tilstrekkeleg drosjetilbod på kommersielle vilkår. Etterspørselen etter drosjetenester er størst i dei store byane. I dei store byane er det i dag ein tendens til overkapasitet i tilbodet ved låg etterspørsel og underkapasitet ved høg etterspørsel. Dette kjem langt på veg av at behovsprøvinga og driveplikta gjer ei dynamisk tilpassing av tilbodet til etterspørselen vanskeleg. Nyetableringar vil vere ein naturleg effekt når den avgrensa marknaden no blir opna. Eg meiner det er fleire forhold som taler for at marknaden vil stabilisere seg etter ei viss tid. Aktørar som ikkje tilpassar seg tilbodet i tråd med det kundane etterspør, anten det gjeld kvalitet, pris, standard på materiell, tilgjengelegheit eller servicenivå, eller som på annan måte ikkje hevdar seg i konkurransen, vil ikkje vere konkurransedyktige. Erfaringar frå andre land som har oppheva behovsprøvinga, viser òg at overetablering i enkeltturmarknaden i sentrale strøk har vore mellombels. Me er klar over at endringane i reguleringa kan gi andre utslag i distrikta enn i byane. Det har vore eit viktig omsyn i arbeidet med regelendringane å sikre eit godt drosjetilbod i heile landet. I dag er driveplikta, som er ein del av behovsprøvinga, det verkemiddelet fylkeskommunane har for å sikre eit tilstrekkeleg drosjetilbod i fylket sitt. Når behovsprøvinga fell bort, har me vore opptatt av å gi fylkeskommunen eit alternativt verktøy for å sikre eit godt drosjetilbod. Fylkeskommunen kan, når det er nødvendig, tildele einerettar i kommunar med mindre enn 20 000 innbyggjarar og ein befolkningstettleik på mindre enn 8 innbyggjarar per km 3 . Dette gjer det mogleg å tildele einerettar i 323 av landets 356 kommunar. Fylkeskommunar har altså moglegheit til å kjøpe drosjetenester, eventuelt kombinert med tildeling av einerettar. Dette gir ein god fleksibilitet. For å summere opp: Endringane i drosjereguleringa skal bidra til ein betre marknad i drosjenæringa og eit betre tilbod til publikum i heile landet. Det gjeld både dei som bur i byen, og dei som bur på landet. Eg vil sjølvsagt følgje opp stortingsvedtaket, og i lys av endringane, som er omfattande, kan eg heller ikkje sjå bort frå at det må gjerast justeringar undervegs. Eg vil følgje nøye med i utviklinga av drosjemarknaden framover. Det er allereie signalisert i lovproposisjonen at endringane skal evaluerast etter tre år. Eg er opptatt av at me skal ha ei regulering som sikrar gode rammer for drosjenæringa, slik at me får eit tilfredsstillande tilbod til dei reisande. Det er mitt hovudmål.