Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-06-14:
NSBs problemer har jo blitt mer enn tydelige i løpet av det året vi har bak oss. St.meld. nr. 48 for 2000-2001 gir en beskrivelse av både situasjonen og utfordringene som jeg oppfatter maner til alvor. Jeg er faktisk glad for at meldingen er nøktern og åpent peker på de utfordringene som ligger foran oss. Jeg tror vi har et ganske godt utgangspunkt og en forutsetning for at vi skal få gjort de håndgrepene som er nødvendige i fremtiden for å få det jernbanesystemet i Norge som vi alle ønsker. Det har ikke alltid vært tilfellet. Svært ofte har debattene i Stortinget om NSB og jernbanedrift vært preget av manglende evne til å ta innover seg de problemene som NSB over tid har hatt, en handlingslammelse som stort sett har hatt én eneste begrunnelse: Jernbane er bra. Høyre har flere ganger funnet det nødvendig å advare flertallet mot det jeg vil kalle en ukritisk holdning. Det har stort sett vært en tale for døve ører. Men nettopp av den grunn kunne det være av interesse å ta et lite tilbakeblikk på de saker som er knyttet til NSB og Jernbaneverket i løpet av de årene vi nå har bak oss, dette for å vise at mye av det som er gjort, bare skulle vært gjort så mye, mye før. La meg ta et par eksempler. Det er slik at Høyre så tidlig som i 1994 foreslo at vi f.eks. skulle selge Reisebyrådivisjonen, vi har foreslått salg av aksjene i Narvesen, vi har foreslått en AS-modell for NSB, og vi har også foreslått at Godsdivisjonen skulle skilles ut – vi har hatt en lang rekke forslag. Og det underlige er at alt dette i sin tid har blitt fulgt opp av ulike regjeringer, med unntak av AS-modellen for NSB. Det ble som kjent et særlovselskap, men så sent, så sent. Høyre har pekt på at konkurranse på sporet er et gode og burde være et gode for oss alle sammen. Vi har pekt på behovet for en friere stilling for eksempelvis NSB Gods, dette for at de skulle få friere hender til å inngå allianser med andre, noe Høyre mente og mener ville gjøre NSB Gods langt mer konkurransedyktig enn det har vært. Det åpnes nå for det, men, spør en undertegnede og Høyre, mange år for sent. Høyre ønsker å gi Regjeringen de nødvendige fullmakter til å selge seg ned i NSB Gods. Dersom det skulle vise seg at en får tak i en interessant samarbeidspartner som virkelig kan bety noe, så burde man få den muligheten. Flertallet sier nei. Jeg kan ikke forstå hvorfor man ikke kan gi Regjeringen den fullmakten. Den kan de jo bare bruke hvis de måtte ønske det. Ønsker de ikke å bruke den, kan de la være. Det kan faktisk i fremtiden nettopp vise seg å være en hemsko for jernbanetransporten i vårt land. Jeg må si at noen har levd – og lever – virkelig opp til et ordtak som går slik: Den som bare vil vente og se, får bare se mulighetene som en gikk glipp av. Det er også slik at endringer som NSB selv har foreslått, faktisk har vært motarbeidet i Stortinget. I så måte går jeg tilbake til 1994 og Budsjett-innst. S. nr. 14 for 1994-95. I Høyres kommentarer i forbindelse med Solørbanen stod det følgende: «Disse medlemmene viser med forbauselse til departementets egne opplysninger om at Solørbanen har vært drevet med 4–5 passasjerer pr. tog.» Det var faktisk noen som mente at NSB skulle holde på med det. Det blir dyrt – og det ble dyrt. Et annet eksempel er det berømmelige forliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti i tilknytning til omgjøringen av NSB til et særlovselskap. Både asfalt på fylkesveier og nattog på Raumabanen måtte til for at Arbeiderpartiet skulle få gjennom det vedtaket. At det har kostet ressurser som vi kunne brukt på en annen måte, må jo alle skjønne! Men en må også rette kritikk mot kvaliteten i de regnestykkene som er lagt til grunn for mye av det som vi på Stortinget har fattet vedtak om. Jeg minnes godt at argumentasjonen for satsing på krengetog var økt inntjening i NSB og derved et mindre behov for statlige kjøp av tjenester. Og i dag, som saksordføreren så riktig sa, plusser vi på kjøpet med opp mot 250 mill. kr. Det støtter vi i Høyre, det er bare helt nødvendig å gjøre det, for å rette opp og forsøke å ha et tilbud til folk som de vil ha glede og nytte av. Det må også være mulig når vi i fremtiden gjør disse kjøpsavtalene – og det regner jeg med at alle må være enige om – å få beregningsmodeller som gir oss en nødvendig forbedring av kvalitet, service og effektivitet. Det må dokumenteres at vi får noe igjen for disse pengene – enkelt og greit. Vi fra Høyres side skal gjerne bruke mer penger, men da må vi også vite at vi får mer tjenester igjen for det, og også vite at dette er en effektiv tjeneste. Det kan også være at evnen til å lære av egne feil stundom også har vært – kan en si – dårligere enn man kanskje kunne håpet. I St.prp. nr. 1 for 1996-97 står det følgende: «De første nye diesellokomotiver av typen Di 6 skulle etter planen ha vært levert medio august 1996. Testinger som er utført, viser imidlertid at lokomotivenes sporkrefter overstiger NSBs kravspesifikasjoner, noe som vil medføre stor slitasje på hjul og skinner.» Det forekommer meg at jeg også siden har fått den slags informasjon om nyinnkjøpt materiell i NSB. Det må være lov å spørre om oppfølgingsrutinene har vært gode nok, og/eller om kvalitetskontrollen har vært slik den burde være. Det må i det minste være lov å tvile litt på det. Dette gapet mellom forutsetninger og resultat har ført oss opp i den situasjonen som står beskrevet i St.meld. nr. 48: «Ved utgangen av 2001 er det akkumulerte gapet mellom den faktiske og planlagte utviklingen, anslått til over 2 mrd. kr. Det er først og fremst på inntektssiden resultatene har uteblitt.» Det blir regninger av slikt! Det hevdes ofte at det har vært brukt lite penger på jernbane i Norge de siste årene, og derfor har jeg moret meg litt med å se på hva det er vi har brukt av penger knyttet til jernbanen. I 1994 ble det foretatt en gjeldssanering i NSB på 2,2 milliarder kr. I forbindelse med særlovsomdanningen tilførte vi – hvis jeg har regnet riktig – 1,5 milliarder kr. I dag avskriver vi ytterligere 2,1 milliarder kr. Det samlede er ca. 5,5 milliarder kr. I tillegg har vi altså avskrivninger på Gardermobanen på ca. 7 milliarder kr. Vi har altså i løpet av de sju siste årene avskrevet 13 milliarder kr. Det er mye penger! Jeg sier ikke at man ikke skulle ha brukt disse pengene, men man må ha lov til å spørre om vi har fått så mye igjen som vi kanskje hadde håpet. I fremtiden mener vi at NSB i langt sterkere grad bør konsentrere seg om å få togene til å komme og gå til riktig tid – rett og slett få dagens systemer til å fungere. Dette bør ha prioritet langt foran nye prosjekter! Vi trenger rett og slett en friskmelding av dagens systemer i NSB. I tillegg mener Høyre at det ville være en fordel å konsentrere seg om å drive tog – og tog alene. Det er sikkert mye annet kjekt å holde på med, men jeg synes kanskje man skal overlate det til andre som kanskje er dyktigere på det området, og så la NSB konsentrere seg om å drive tog. Høyre mener at NSB også må få full frihet til å kjøpe tjenester og utnytte all den konkurransen som er i markedet med hensyn til produkter og tjenester – fullt og helt. Høyre har lenge ønsket å åpne for konkurranse på sporet, også når det gjelder persontrafikk. Høyre registrerer at det ikke er flertall for det. Men selv om flertallet mener det, håper jeg da endelig at flertallet kan være enig i at vi trenger en eller annen modell, slik at vi kan måle effektiviteten i NSB. Om det skal gjøres med en teoretisk modell e.l., vet jeg ikke, men la oss skaffe en slik modell, slik at vi ser at vi får noe igjen for de pengene som vi legger i det hele. Når det gjelder Flytoget, fremmer Høyre igjen sitt forslag om å gi Regjeringen anledning til å selge Flytoget når de finner det formålstjenlig – og det igjen fordi vi også ønsker Flytoget som et målesystem mot NSB. Jeg innrømmer det. Det kan utmerket godt tenkes at noen kan drive dette på en annen måte, og de må gjerne få gjøre det. Hvis det nå skulle vise seg at man nok en gang har vært for optimistisk når det gjelder mulighetene for NSB, regner jeg med at departementet vil komme rimelig raskt tilbake med de håndgrep som måtte trenges. Til slutt vil jeg sette frem de forslagene som Høyre har i sakens anledning. Og så vil jeg få gjøre oppmerksom på at det er en feil i innstillingen på side 12, første spalte. I Høyres og Fremskrittspartiets komitemerknad skal følgende setning – «Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å privatisere Flytoget AS så raskt som det blir økonomisk gunstig.» – inngå til slutt i sitatet fra den tidligere innstillingen, Innst. S. nr. 237 for 1999-2000. Slik det fremstår nå, ser det ut som et forslag som står der. Det er det ikke.