trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-05-29:
Nå blir det finansiering og utbygging på strekningen Ranheim–Åsen i Trøndelag. Det blir ca. 42 km firefelts vei og en fartsgrense på 110 km/t. Denne strekningen er ulykkesbelastet, og i perioden 2007–2017 var det 15 ulykker med hardt skadde eller drepte – 4 personer ble drept og 14 ble hardt skadd i disse ulykkene. Liv og helse, trafikksikkerhet, er viktig for Senterpartiet, og jeg håper inderlig at vi vil se at antall ulykker går ned på denne strekningen. Vi vet at antall kilometer går ned med ca. 5, og at reisetida går ned med nesten et kvarter. Men jeg må vise til den høye bompengekostnaden gjennom Trøndelag når hele porteføljen til Nye Veier blir realisert. Da vil det for en personbil koste 600 kr tur–retur Berkåk–Åsen. Senterpartiet mener det er på tide å få på plass alternative løsninger til bompenger. Jeg har også lyst til å vise til Trøndelag fylkeskommunes garantiansvar i dette prosjektet på 9,8 mrd. kr. Senterpartiet mener staten selv må stille garanti for riksveier og viser til representantforslaget fra Senterpartiet, fremmet bl.a. av Ivar Odnes i transportkomiteen, om mindre bompenger gjennom statlig overtakelse av garanti på bompengelån. Senterpartiet mener det er riktig at staten overtar garantiansvaret for eksisterende bompengeprosjekter på riksvei. Senterpartiet mener at framtidige riksveiprosjekt, som det vi behandler nå, skal ha statlig garanti for bompengelån. Og Senterpartiet mener at reduserte lånekostnader som følge av statlig garanti må komme de veifarende til gode. Da den saken var oppe, utgjorde regjeringspartiene et flertall for enda en vurdering av om det er hensiktsmessig at fylkeskommunene fortsatt skal stille garanti for bompenger på riksvei, og de ville komme tilbake til Stortinget med det. Det stemte vi sekundært for, og jeg venter i spenning på om dette vil resultere i at staten overtar garantiansvaret på vegne av fylkeskommunen på dette veiprosjektet. Jeg håper det vil skje ganske snart. Til slutt vil jeg påpeke den manglende kapasiteten på Trønderbanen under utbyggingen av E6. Det har stor betydning for utviklingen av Trønderbanen og Trøndelag fylke at vedtak i NTP blir igangsatt som lovet.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg registrerer, som flere andre talere, at det er et flertall for å gjøre noe med dagens urettferdige system, med avgiftsbelastning på korte strekninger i forhold til lange strekninger og på små fly i forhold til store fly. Det er bra. Det må vel bli gjort noe da, enten av posisjon eller opposisjon. Vi får se når forslagene fra statsråden og regjeringen kommer. Så positiv skal jeg absolutt være om den delen. Så til den andre delen – miljø- og klimadelen. Jeg har nesten ikke registrert at de ordene er brukt om avgiftene her i dag, kanskje med unntak av representanten fra Venstre. Jeg må si: Akk, så forskjellig ståsted statsråden og jeg har. Han skryter, så vidt jeg har kunnet registrere, av at veksten i den innenlandske flytrafikken har vært stor, og at det er regjeringen som står bak den innenlandske flytrafikkens vekst. Jeg vet ikke om han også nevnte veksten i utenlandstrafikken – jeg tror ikke det ble nevnt i farten. Men det har altså vært en stor vekst i flytrafikken. Så vidt jeg vet, er det altså ingen elektriske fly ennå, hvilket betyr at vi har et betydelig problem med den store flytrafikken med hensyn til klimaansvaret vårt. Jeg synes det er underlig at en statsråd i en regjering i 2018 ikke tar dette inn over seg. Det er alvorlige problemer som hele verden snakker om, som FN snakker om. Når vi vet at det er transport som står for rundt en tredel av klimagassutslippene – og at flyene kanskje er en av de viktigste bidragsyterne i den tredelen, som vi kan gjøre noe med ved å innrette avgiftene våre slik eller slik, er det veldig underlig. Jeg vil håpe, hvis det gjenstår noe taletid for enkelte personer her i salen, at noen av dem vil komme litt inn på miljøsiden av dette. Det er ikke bare snakk om å ha vekst for vekstens skyld når det gjelder flytrafikken. Man bør ha miljøet litt som bakgrunn når det er såpass alvorlige skygger som henger over oss.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
En kort merknad får veldig fort karakter av en replikk til statsråden, tenker jeg. – SV, De Grønne og bremsekameratene, ja! Jeg skal ikke helle mer slik bremsevæske på bålet, men jeg registrerer selvfølgelig uenigheter i alle konstellasjoner, og det er det åpenbart også i denne regjeringen. Såpass mye klarer vi å følge med. Spørsmålet er mer, når Solvik-Olsen framhever sin miljøprofil i regjeringen, om det skjer en utvikling på tross av Fremskrittspartiet eller på grunn av Fremskrittspartiet. Hvem som eventuelt er en bremsekloss i den nåværende regjering når det gjelder miljø, har jeg nok mine meninger om. Jeg tror det partiet begynner med en f og slutter med en p, hvis vi ser på forkortelsen. Så får vi se hvor mye de gir etter, etter hvert. Men vi skal huske på én ting i ærlighetens navn: Her skjer en utvikling, det skulle bare mangle! Man kan ikke sammenligne med situasjonen for åtte eller ti år tilbake.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Det er hyggelig at statsråden gjester SV ganske ofte, med sitater og referater, og snakker om Nye Veier og vår holdning til det, med tanke på eventuelt å ha et statlig selskap for jernbaneutbygging. Det er vidt forskjellige ting – ikke eierforholdene, men hva man skal bygge. Det er jo det som ligger bak. Det må jeg minne statsråden om. Ellers er det vel en fordel å gjøre det som kanskje også representanten Myrli påpekte, å finne noen andre uttrykk enn «slå inn åpne dører». Det har vi hørt mange ganger i dag. Da må jeg spørre statsråden om det å utarbeide konseptvalgutredninger for nye strekninger mellom Oslo og Stockholm, altså KVU-forslaget, er å slå inn åpne dører. Jeg fikk ikke ordentlig tak i svaret fra Solvik-Olsen. Vi, forslagsstillerne, ønsker jo at flere alternative traseer for denne banen til Stockholm enn Kongsvinger-forslaget skal utredes. Vil statsråden utrede flere forslag østover?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Forrige taler, representanten Jegstad, er en klok mann. Nesten alt han sa, synes jeg går i retning av at vi burde hatt disse to KVU-ene på plass. Flere av de argumentene han kommer med, underbygger faktisk det. Men det jeg hadde lyst til å ta opp her nå, er egentlig dette med det nordiske samarbeidet, grensekryssende transport. Som nevnt før her i dag hadde vi en debatt omkring nordisk samarbeid her. Da ble det brukt veldig mange fine ord, og det har det vært brukt mange ganger. Det er vel knapt noe som er mer fysisk målbart enn transportårer når det gjelder samarbeid mellom to naboland. Jeg kan f.eks. vise til merknadene i en OECD-studie fra 15. mars. Denne rapporten peker på svakheter i jernbaneinfrastrukturen, spesielt på mangel på grensekryssende transportplanlegging her oppe. Så har vi dette private initiativet, Europaforbindelsen, som mange selskap og organisasjoner står bak. De presser sterkt på for å få en ny jernbane, som bør bygges ut parallelt med intercity-prosjektene og høyhastighetsprosjektene som planlegges i Sverige, og som skal stå ferdig i 2030. Foreningen Norden løfter naturlig nok det nordiske samarbeidet høyt når de skriver i sitt høringsnotat til komiteen: «Vi har rett og slett ikke råd til å la være å utbedre togforbindelsene mellom Norge og Sverige.» Foreningen støtter altså helhjertet opp om KVU-forslagene vi har fremmet. Nordisk råd har vært nevnt. De har også ivret for et tettere transportsamarbeid i Norden og anbefalt et felles nordisk fond for å planlegge grensekryssende transportløsninger. Dette vitner om en bekymring for at vi ikke tenker nok nordiske løsninger, kanskje spesielt mellom Norge og Sverige. Oslo-regionen har gått enda mer konkret til verks i sin uttalelse og anbefaler å etablere en svensk-norsk og en svensk-dansk transportkommisjon for å få en mer koordinert tilnærming til grensekryssende transportplanlegging. Vi forslagsstillere ber også regjeringen samarbeide tett og være i kontinuerlig dialog med svenske myndigheter når begge disse KVU-ene skal utarbeides. Forslaget om en transportkommisjon var inne i forslaget, men vi tok det ut igjen. Jeg er ganske sikker på at vi i hvert fall fra SVs side vil se på det igjen og muligens fremme det konkret, for jeg tror det har mye for seg. Det har vært nevnt flere grensekryssende prosjekter, bl.a. Ofotbanen. Det er med forskjellig vinkling og forskjellig ståsted disse to landene opererer, ofte ikke helt koordinert og på forskjellige tidspunkter, så en kommisjon kan være spennende.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg finner det også veldig beklagelig og underlig at ikke regjeringspartiene kunne vært enig i disse KVU-forslagene. Jeg synes det er leit. Jeg kan bare vise til komitéreisen vi hadde til Stockholm og Göteborg på ettervinteren, og til høringsuttalelsene i saken. Den store positiviteten som var til å ta og føle på for jernbaneutbygging mellom Norge og Sverige, må ha gjort inntrykk også på dem, og det er vanskelig å skjønne denne motviljen mot å utrede mulighetene østover. Jeg kan vanskelig tilskrive dette noe annet enn at det er politisk uvilje fordi initiativet kom fra feil kant, altså fra opposisjonen, og fra SV spesielt. Jeg takker for hyggelige ord fra Kristelig Folkeparti og beklager selvsagt at konklusjonen deres ble gæren, fra vårt synspunkt, men slik er nå det politiske livet.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg tror statsråden kanskje misforsto eller med vilje ikke svarte helt på spørsmålet fra representanten Leirtrø. Hun spurte om hvordan statsråden kunne tenke seg å få ned trafikken hvis man ikke bruker bompenger som middel. Det var hennes spørsmål. Jeg lurer i tillegg på: Hvis statsråden ikke vil bruke bompenger som middel for å få inn penger til statskassen, vil han formodentlig ta det over skatteseddelen. Men med den profilen som hans finansminister legger opp til, og som regjeringen står for, er det jo sånn at man gir skattelettelser til noen få, mens de mange nesten ikke får noe. Det ville være ganske usosialt – jeg tenker på bakgrunn av usosiale avgifter.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg takker for svaret, men jeg er overbevist om at statsråden kjenner til de empiriske dataene vi har – altså kunnskapen vi kan bygge på fram til nå, og også fra den forskningen som er gjort – at vi aldri kommer utenom bompenger for å styre folks atferd knyttet til kødannelser og trafikk i byene. Jeg er overbevist om at statsråden sitter med de kunnskapene, og da er spørsmålet: Hvilke virkemidler vil statsråden bruke – i tillegg eventuelt til bedre forhold for kollektivtransporten, som normalt sett hos flertallet her i salen vil finansieres med bompenger?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Til statsråden og det lille replikkordskiftet vi hadde: Jo da, flate avgifter – slik bompenger er – er usosiale, og SV har det i bakhodet. Det skal jeg love statsråden. Men så gir vi altså tilbake i godt monn i skatteprofilen vår. Det er sånn vi tenker. Vi gir tilbake til lavinntektsgrupper og barnefamilier. Grunnen til at vi selvfølgelig går inn for disse bommene, er at det virker. Det virker på trafikkbildet, vi får trafikken ned, vi kan styre atferden til det store laget av mennesker. Det er sånn vi må tenke. Vi må bruke alle de hjelpemidler vi har, og bompenger er ett av de hjelpemidlene – ikke bare fordi det skal være en pisk, det er også slik at det kommer penger inn til kollektive satsinger. Så enkelt er vel det bildet. Så til representanten Tor André Johnsens innlegg, jeg klarer ikke helt å forbigå det i stillhet: Mørke skyer for bilistene – ja, jeg er bilist selv, må jeg si til representanten Johnsen. Men jeg betaler med glede bompengene mine. Jeg kan til og med kjøre inne i byen med klistremerke på bilen min hvor det står: Bilfri by. Jeg mener jeg skal få en smell, en liten straff for det – og jeg betaler det altså med glede. Vi må gjøre kollektivtransporten bedre, mer attraktiv og gi bedre service, var vel egentlig budskapet til representanten Johnsen, i stedet for å straffe folk – da privatbilisten – med bommer. Da er spørsmålet: Hva hjelper det å gi bussene bedre seter, bedre fjæring eller – skal vi si – lavere priser, hvis ikke bussen kommer fram? Det er vel et naturlig spørsmål til representanten Johnsen, vil jeg tro. Hva hjelper det da? Det svaret vil jeg gjerne høre. Så håper jeg inderlig at representanten Johnsen deler sitt innlegg her i dag på sosiale medier, slik at jeg får gleden av å dele det videre – muligens med noen små kommentarer om uansvarlighet og litt om hva man tenker om klima, byluft osv. Men det er altså en oppfordring til representanten Johnsen om å dele det første innlegget på sosiale medier.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Dette veiprosjektet har en lang historie, som veiprosjekter veldig ofte har. Debatten har gått fram og tilbake lokalt om alternative traseer og bomplasseringer. Det alternativet som til slutt er valgt, er et akseptabelt kompromiss mellom nedbygging av natur og god veiløsning, der avlastning av Jevnaker sentrum er en vesentlig del. SV forutsetter likevel at det iverksettes gode ordninger for erstatningsjord til gårdbrukerne som er rammet. Det er et veldig viktig poeng for SV at vi i hver utbyggingssak ivaretar dyrket mark. Vi har hatt et forslag, som vi prøver å etterleve lokalt, om at hver gang det tas dyrket mark, skal den dyrkede marka erstattes i forholdet 2:1, i den forstand at man erstatter den jorda som går tapt, med dobbelt så mye og som bør nydyrkes. Flytting av jord er også veldig aktuelt i den forbindelse. SV er også spesielt glad for at den ulykkesbelastede veistrekningen med lav standard nå blir en langt sikrere vei. Vi er fornøyd med at det settes av midler til opprustning av den gamle veien, ikke minst for syklende og gående. Vi forutsetter også at disse midlene ikke fordeles sånn at miljøgater og gang- og sykkelveier prioriteres ned. Dermed vil dette innlegget mitt på en måte være en hyllest til en veisak. Det er hyggelig at vi kan bli lagt merke til på den måten også.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg vil berømme statsråden for at han sykler langs veien også. Da får han et godt inntrykk av både de myke og de harde trafikantene. Det er en veldig bra kombinasjon når han først har reist langs hele E6 med trailer. Jeg hadde lyst til å spørre statsråden om hva han synes om et forslag som jeg nevnte fra talerstolen, om å ivareta dyrket mark på en måte som er forpliktende. Har statsråden vurdert det i forbindelse med slike utbygginger, som veldig ofte går på bekostning av dyrket mark? Det ser vi jo, det er satt under sterkt press, og dyrket mark er for veldig mange – bør være, i hvert fall – hellig. Hvordan ser han på et forslag om en forpliktende regel nærmest, eller en forskrift, som han eventuelt kan utarbeide sammen med landbruksministeren?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg takker for svaret. Poenget med en forskrift, en regel på et vis, som kanskje kunne vært utviklet/utarbeidet i samarbeid med selvfølgelig Landbruks- og matdepartementet og landbruksministeren, må være at det i mye sterkere grad tas med i betraktningene når veier skal utbygges. Det er en faktor å beregne, det er en faktor en må ha med i regnskapet, som jeg tror kunne vært en stor fordel. Så jeg vil igjen spørre om statsråden ikke kan tenke seg å vurdere en sånn regel, som på et vis da ville inngått i totalvurderingen når utbygginger i samferdselssektoren skal foretas.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
SV vil nok en gang poengtere at målet for transportplanleggingen i Norge må være å sikre flest mulig tilgang på best mulig miljøvennlige transportmuligheter. Stortinget er godt kjent med SVs syn, ikke minst etter innleggene mine her i dag, og at dette utgangspunktet naturlig innebærer en nedprioritering av nye firefelts motorveier, som bidrar til økt biltrafikk, økte klimagassutslipp og nedbygging av natur og matjord. Det er en linje her. Jeg prøver å være konsistent. Jeg prøver å si hva vi mener i enhver anledning, og prøver å ikke bryte ut av et prinsipp her. Like kjent er det at SV mener at fellesskapets midler i større grad burde gå til å finansiere en opprustning av jernbanen, mer kollektivtrafikk i byene og lyntog mellom de store byene i Norge. Skal vi lykkes med å få gods- og persontrafikk over på bane, må vi satse mer på nettopp bane enn motorveier. Det foreslåtte veiprosjektet i denne proposisjonen er et eksempel på nettopp denne typen miljøfiendtlige og lite samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter, slik SV ser det. SV mener at i stedet for en ny firefelts motorvei med 110 km/t bør den eksisterende veien, med to/tre felt utbedres og hovedsakelig følge nåværende trasé, altså mer i tråd med det første forslaget som ble forlatt. Så enkelt, men altså så vanskelig er det. Når budsjettene behandles her i salen, er det motorveier som igjen kommer på banen. Jeg la merke til at komitélederen vår, Orten, gjestet SV med en liten forundring over at vi ville ha det opprinnelige alternativet med nedskalert utgave. Det er det meste SV kan tilby, sa Orten, kø og uframkommelige veier – omtrent noe slikt. Det er vel litt på grensen til uredelighet når SV har klare alternativer. Vi ønsker altså at vi skal bygge for tog først, med hyppigere avganger, elektrifisering i dette tilfellet. Og så får vi se, etter at det er bygd ut for tog, etter at vi har fått et bedre tilbud på skinnene, hvilket behov vi har for firefelts vei i framtiden. Jeg er klar over at elektriske biler kommer. Det skulle bare mangle. Alle kjenner til det nå. Det vi snakker om, er gods, som vil henge etter ganske lenge. Og vi snakker om at uansett krever biler ressurser, og de tar plass. Alt dette tilsier at på lengre strekninger er det jernbane som er et godt alternativ. Vi prøver også å ha en konsistent holdning mellom lokallag, fylkespartier og opp til Stortinget. Det fører til at vi har hatt lik avstemning og like merknader stort sett hele veien. Samme vurdering som jeg nå hadde, har vi også av den planlagte utbyggingen av E6 Åsen–Mære. Også den strekningen bør utbedres med utgangspunkt i traseen som finnes i dag, og ikke bygges som ny firefelts vei – av de samme grunnene som nevnt for strekningen Ranheim–Åsen. Det er på denne bakgrunn SV fremmer forslaget som jeg herved tar opp.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-29:
Jeg skal prøve en litt annen vinkel som kanskje kan synes mer relevant for statsråden. Vi har en post på statsbudsjettet – kapittel 1360, post 72 – som er tilskudd til omlasting fra vei til sjø. Den var, så vidt jeg husker, i inneværende års budsjett på 70–80 mill. kr. Mener ikke statsråden at det er et veldig viktig verktøy for å få mer gods fra vei til sjø, og at det dermed er et spørsmål om budsjetter også – altså at det er et budsjettspørsmål hvordan vi kan lykkes, og da kan imøtegå kritikken fra Riksrevisjonen? Jeg ser at Høyre og Fremskrittspartiet i sine komitémerknader sier at det er naturgitte forhold som gjør at veien ofte kommer bedre ut av det. Nei, det er også budsjettmessige forhold, vil jeg si. Så jeg opprettholder spørsmålet til statsråden.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Innenfor flytrafikken må vi behandle saker ulikt for å oppnå et likt tilbud. Det er klart forankret innenfor flytrafikken i Norge, og Venstre mener det er en god grunn til at staten kjøper flyruter for ca. 750 mill. kr for å legge til rette for dette. Representanten Finstad nevnte særlig dette om kollektivtilbudet, og han kjenner veldig godt til det, som selv bor i Lofoten og bruker flytilbudet. Det er helt klart at når man i Lofoten snakker om fly, er det det samme som når vi fra Trondheim eller Oslo snakker om buss, bane eller taxi. I flere distrikter i Norge er fly faktisk det eneste tilbudet for å bli fraktet til et annet område. Det er derfor veldig viktig at det blir opprettet. Vi mener i Venstre det bra at Avinor har hånd om avgiftssystemet. De gjør det på en god måte, og ikke minst er de veldig lydhøre overfor utfordringer som eventuelt kan oppstå når det gjelder skjevheter. Så litt om framtiden for luftfarten i Norge. Venstre er helt klart skeptisk til at vi flyr så mye som vi gjør, på grunn av klimagassutslippene og de miljøutfordringene som vi har med fly. Nå har flere nevnt at vi var på komitéreise i forrige uke. Vi ble oppløftet når Avinor har så positiv innstilling til nye tiltak – ikke minst til elfly. Men det kanskje viktigste er at flyfabrikantene som produserer flyene – Boeing, Airbus og de forskjellige selskapene rundt omkring i verden – har fått opp øynene for dette. Det begynner det faktisk å virke som om de har. Vi leser i tidsskrifter, og vi hører fra eksperter at det er høyt oppe på dagsorden hos disse selskapene. Det er, som på mange andre områder innen transport, fortsatt batteriteknologien som er utfordringen, men den vet vi er under rivende utvikling. Vi i Venstre vil gjerne være så offensive at vi begynner å sette dato eller årstall, på 2020-tallet – ikke vente til 2030 og utover det – men kanskje allerede i 2025 ha en klar prioritering om at vi bør erstatte mange av de forurensende flyene som vi har i dag, med elfly. Vi ser fram til det. Så hører jeg representanten Mossleth blande inn flypassasjeravgiften. Den vet vi at Venstre også gjerne vil ha miljøtilpasset – flere land har gjort det. Vi vet at i Jeløya-plattformen står det klart at den skal det ses på. Den er under utredning, og vi forventer selvfølgelig at regjeringen kommer til Stortinget med et forslag om en tilpasning av den avgiften. Da tror jeg Venstre egentlig er i mål med sine ambisjoner om å ha et godt tilbud for de flypassasjerene som har dette som det eneste tilbudet, og ikke minst når det gjelder å gjøre flypassasjeravgiften miljøvennlig.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Representanten Arne Nævra snakker mye om at det mangler klimaengasjement og miljøengasjement i denne salen. Jeg kan da bidra lite grann, for det er helt klart at både avgiftssystemet og hvilke transportsystemer vi tilbyr rundt omkring i landet, er helt avgjørende for om vi faktisk får ned klimagassutslippene. Venstre er en pådriver i den saken. Jeg tror vi både med de nye tekniske løsningene og ikke minst med avgiftssystemet klarer å håndtere dette, men da må det være optimisme. Da må det faktisk være slik: Ja – dette klarer vi å løse med ny teknologi og ikke minst ved å innføre noe differensierte avgifter, slik at de miljøvennlige valgene er førsteprioritet. Det jeg egentlig tok ordet for, var Øystein Langholm Hansens bekymring for at Widerøe nå legger ned ruter. Jeg håper at man i stortingssalen er fullstendig klar over at ingen Widerøe-ruter legges ned av dem som kjøpes med subsidiering av staten. Dette er rent kommersielle ruter, og det er selvfølgelig på grunn av passasjersvikt. Det kan hende at det er andre flyselskap som velger å sette opp et tilbud på disse rutene – det er fritt fram. Og kanskje må Widerøe, hvis de fortsatt skal ha et tilbud, tilpasse sine ruter ellers rundt omkring i landet, slik at de faktisk får til å håndtere dette. Mitt inntrykk av Widerøe er at det er meget god kvalitet på det de leverer, samtidig er de også mer og mer rettet mot de kommersielle rutene og ikke minst mot utenlandstrafikken. For å komme litt tilbake til Arne Nævras bekymringer: Det Venstre kanskje er mest bekymret for, er at det er utenlandstrafikken på våre flyplasser som øker mest, at det er der vi faktisk skulle hatt et høyere avgiftsnivå og alternativer, slik at vi kunne fått ned den bruken.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
I denne saken skal vi ned på landjorda igjen – og først vil jeg få lov til å takke komiteen for arbeidet som har ført til både innstillingen og forslagene i saken. Representantforslaget som er framsatt av flere stortingsrepresentanter fra SV og Arbeiderpartiet, bringer sak om nye jernbanestrekninger, Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg, høyt opp på dagsordenen. De krever hver sin KVU for å vurdere gjennomføring på norsk side. Det er det som er essensen i deres forslag. Flertallet i komiteen mener at den KVU-en som skal legges fram, for Kongsvingerbanen – det er vedtatt på et tidligere tidspunkt at det skal legges fram en KVU for den – også skal vurdere den grensekryssende trafikken, og dermed trenger man ikke en egen KVU for Oslo–Stockholm. Når det gjelder strekningen Oslo-Göteborg, vil regjeringen ta et initiativ overfor sine svenske og danske kolleger som gjennomfører en skandinavisk jernbanestudie for strekningen helt til København, altså Oslo–Göteborg–København, så der blir den ivaretatt. Det er derfor flertallet i komiteen vil at forslaget avvises. Så må jeg si at det har vært et spennende arbeid å behandle denne saken, for vi hadde en meget god høring. Jeg har ikke så lang fartstid i Stortinget, men jeg kaller den meget god, for av de høringene som jeg har vært på, er det en av de bedre. For det var veldig engasjerte folk, som representerte interesseorganisasjoner, det være seg fylkeskommune eller andre selskaper, som helt klart var veldig ivrige på både jernbanens framtid eller ikke minst de grenseoverskridende trafikkløsningene som man ser for seg i nærområdet fra Oslo – da Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Det var en veldig interessant høring, og det var mange som gjerne ville bli hørt. Så dette arbeidet tror jeg verken stopper opp eller ikke kommer på dagsordenen igjen i Stortinget i den nærmeste framtid. For her er det faktisk et stort engasjement. Jeg kan bare nevne det private selskapet som vurderer en reisetid mellom Oslo og Stockholm på to timer og femtifem minutter. Det er selvfølgelig for å konkurrere med flyet at de har valgt å være helt klare på at det er det som er den maksimale reisetiden, slik at ca. 70 pst. av alle flypassasjerer kanskje velger å ta toget isteden. De sier at det kan være grunnlag for en slik privat løsning, som kan være kommersielt godt drevet. Det arbeidet får vi helt klart se på videre, når KVU-en for Kongsvingerbanen kommer, og ikke minst det andre arbeidet som foregår mellom statsråder og regjeringer i Skandinavia. Så vil jeg også nevne det nordiske samarbeidet. Den første saken i dag var jo om Nordisk råd og nordisk samarbeid, og der ble dette transportutspillet nevnt, som også peker klart mot at dette blir en ny sak som kommer til å berøre dette, og ikke minst at det skal opprettes et ministerråd for transport. Jeg må si at jeg hadde forståelse for forslaget da det kom, men gjennom høringen, regjeringens allerede iverksatte tiltak, samtaler og ikke minst Nordisk råds vedtak, som også innebærer at Ministerrådet får denne transportdelen, vil jeg si at vi er godt i gang med å vurdere disse tiltakene, og jeg håper at Stortinget kan slutte seg til at vi avviser forslaget.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Jeg tror slett ikke at Stortinget i dag avlyser noe som helst. Vi fortsetter det arbeidet som er godt i gang. Det er ikke slik at vi legger ned det arbeidet, som både statsråden foretar seg, og som ikke minst Nordisk råd og det nordiske samarbeidet tar til orde for. Jeg ble i stad, som saksordfører, beskyldt av Stein Erik Lauvås for å mene at det nordiske samarbeidet og Nordisk råds vedtak var en stopp, omtrent, for dette forslaget. Det er jo omvendt. Det er faktisk det som viser at det er et stort engasjement i dette. Det er mange som virkelig er engasjert i at man kan utnytte jernbaneinfrastrukturen mellom Norge og Sverige på flere områder. Statsråden har nevnt mellom Finland og Norge, altså opp til Kirkenes. Ofotbanen har blitt nevnt. I mitt distrikt har vi Meråkerbanen. Den er det ingen som har nevnt i dag, så jeg kan jo tale litt for den, da. Så har vi også Kongsvingerbanen og lenger sørover, der det helt klart er noen store muligheter fordi det kan bli en felles bo- og arbeidsregion. Jeg håper at det som har kommet fram i debatten her, er en fortsettelse av det arbeidet som er godt i gang. Ikke minst det at vi skal få et ministerråd for transport i det nordiske samarbeidet, tror jeg bringer dette opp på dagsordenen ganske fort. Jeg hører at det allerede i slutten av juni skal være et møte i Helsingfors. Der tror jeg vi helt klart får synspunkter fra denne debatten fra statsråd Ketil Solvik-Olsen, og jeg ser fram til at både KVU-en for Kongsvingerbanen og de videre føringene opp mot dette kan føre til en spennende utvikling av jernbanen i det mellomnordiske samarbeidet.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Det er faktisk god stemning rundt denne saken. Det var det da vi var på tur til Stockholm, og da vi var i Göteborg, og det har det også vært i forbindelse med høringen. Det er veldig god stemning og godt engasjement rundt denne saken. Det er da oppløftende at statsråden har gitt oss klare beskjeder om at arbeidet fortsetter i tråd med det som er vedtatt tidligere, og det som det er tatt initiativ til overfor statsrådene i de andre landene. Da tror jeg at vi er meget godt fornøyd i Stortinget med at dette arbeidet fortsetter i sin gode fart. Vi får håpe at det også blir gjennomført. Det er faktisk også litt avhengig av det private initiativet og det private engasjementet som flere har vist oss – Prosjektet Oslo–Stockholm 2:55, som Sverre Myrli nevnte, var for meg i hvert fall både et nytt og et meget interessant konsept, som helt klart bør lyttes til.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Oslopakke 3 bør lovprises, ikke bare fordi man gjør tiltakene i Oslo; min erfaring med Oslopakken og de tiltakene som man gjør i Oslo med både trafikkutvikling og kollektivtrafikk, ansporer faktisk mange byer og tettsteder rundt omkring i landet til å gjøre det samme. Jeg kommer selv fra Trondheim, og det var Oslopakken som var modellen da vi laget miljøpakken i Trondheim. De er ikke like. De er forskjellige. Vi har betaling både inn og ut i Trondheim, mens det bare har vært inn i Oslo f.eks. Det har vært køprising i Trondheim, det har ikke vært rushtidsavgift i Oslo. Det skal nå innføres. Men det er lokalt bestemt. Det er lokale vedtak i de respektive bystyrer og også selvfølgelig forhandlinger med andre parter, som har ført til de forskjellige tiltakene og til slutt til den proposisjonen som statsråden har lagt fram for Stortinget. Jeg er særs glad for at Samferdselsdepartementet ikke gjør så veldig store forandringer i disse lokale forslagene som er kommet, verken i Oslo eller i de andre byene. Så over til det som er helt spesifikt for Oslo. Oslopakke 3 og innføringen av bompengesystem føler jeg begynner å ligne veiprising. Jeg tror det er en god løsning med differensiering, sånn at dieselbilene betaler mest og bensinbilene noe mindre. Elbiler skal betale for første gang, ja, men det er beskjedne beløp i forhold til de andre – og merk dere: hydrogenbilene skal fortsatt være avgiftsfrie. Det kan faktisk være en spore til at hydrogen blir en bra energikilde for transportsystemene våre i framtiden, når vi bruker slik gulrot som vi nå gjør for hydrogenbiler i Oslopakken. Tiltakene med 50/50-prosjekter, bl.a. for Fornebubanen, mener jeg og Venstre virkelig er på tide, men ikke minst er det veldig bra at det nå blir gjennomført. Jeg håper at det ikke strander på noen store kostnadsøkninger i prosjektet, men at man klarer å få gjennomført det. Jeg tror det er en meget viktig baneløsning ut til Fornebu. Det gjør Fornebu attraktiv, men ikke minst kan enda flere velge å ta arbeidsreisen sin med bane istedenfor med bil, sånn som i dag. Når disse prosentsatsene og hvem som får mest, blir nevnt, er det altså en transportpakke – Oslopakken er en transportpakke. Man hjelper hverandre ved at man krever inn penger fra bilistene, og så får man mange til å bruke kollektivtransport – mange til å gå og sykle. Det at man innfører rushtidsavgift, tilsier at det blir enklere for dem som faktisk må bruke bilen. SV kritiserer mye bruk av vei i det hele tatt, men man skal være klar over at det er mange trafikksikkerhetstiltak som kommer med E18-utbyggingen. Det er mange støytiltak. Lokal forurensning blir begrenset. Og når det gjelder næringstrafikken, blir det en helt annen opplevelse og innsparing – det blir mye mer effektivt når man klarer å gjøre det på den måten som det er lagt opp til i Oslopakke 3. Oslopakke 3 tror jeg fort kan bli en suksess for beboerne og noe som også vi som er på besøk i byen, vil sette veldig pris på.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Nok en trønder som skal lovprise det arbeidet som Nye Veier har gjort i Trøndelag foreløpig. Det har ikke bygd noe ennå, så vi får se hvordan det går. Men historien er at det ble møtt med stor skepsis da Nye Veier kom med forslaget om å satse på Ranheim–Åsen først, istedenfor det som alle lokalpolitikere i Trøndelag hadde tenkt, at det var sør for Trondheim, fra Melhus opp til Ulsberg, man skulle fortsette, at det var det som var det viktigste. Det fikk også Nye Veier i porteføljen sin, men det viste seg å være mye dårligere samfunnsøkonomisk, så det ble Ranheim–Åsen. Jeg må si at Nye Veier kan sikkert bygge vei, men de er også veldig gode til både å snakke fram saken sin og å forklare hvordan dette henger sammen. Jeg tror at i dag er nok de fleste i Trøndelag overbevist om at det er en rett prioritering, og særlig når man nå har fått varsel om at også veien i sør kanskje kommer tidligere enn først antatt. Men jeg ser to utfordringer med at vi nå bygger Ranheim–Åsen. Den ene er at man får et stort problem med nullvekstmålet for biltrafikken i Trondheim. Trondheim er akkurat i disse dager i forhandlinger med Samferdselsdepartementet om en byvekstavtale. Den tilsier at vi ikke skal øke biltrafikken noe i forhold til i dag. Når man får en så god vei og økt kapasitet på denne veistrekningen, kan det helt klart være fristende for bilistene å kjøre helt inn til Trondheim. Det som er beskrevet litt i proposisjonen, og som politikerne i Trøndelag er veldig opptatt av, er at bomstasjonen på Ranheim blir opprettholdt slik at den kommer inn i porteføljen til miljøpakken. Miljøpakkens formål er å opprettholde visjonen om nullvekst på biltrafikken i Trondheim. Det kan gjøres ved at det blir en god overgang til et kollektivsystem inn til Trondheim. Den andre utfordringen som flere har nevnt her, er jernbanen som går parallelt med E6. Der er det bare to ting som gjelder. Det er bedre kapasitet og raskere tog på denne jernbanestrekningen. Den kan helt klart avlaste biltrafikken på veien ganske kraftig, og særlig mellom Trondheim og Værnes. Der bør det etableres et flytog. Det er ca. 20 000 biler, ÅDT, som kjører Trondheim–Værnes i dag, og man tror at kanskje 30–40 pst. av disse bilene skal til Værnes for å parkere der. De skal ikke videre, for ingen klarer å ta med seg bilen på flyet. Den skal stå der parkert, og det er disse bilene som man helt klart bør la stå hjemme, og så heller kjøre med tog eller buss inn til Værnes. Toget har helt klart stor kapasitet og kan være et veldig bra miljøtiltak hvis dette nå gjennomføres, for å hindre at Trondheim blir overfylt av biler og isteden kan utvikle seg som en miljøvennlig by. Så det håper vi blir en følge av denne veibyggingen. Man kan ikke bare la trafikken øke og øke. Det blir helt klart mer trafikksikkert. Vi har skumle tunnelløsninger i dag, vi tåler ingen tunnelbrann i disse lange tunnelene mellom Trondheim og Stjørdal. Vi bør også kunne avlaste med tanke på at det i dag begynner å bli ganske mye kø på enkelte tidspunkt i uken. Derfor hilser vi dette velkommen – og i tillegg trafikksikkerheten til Åsen.
Jon Gunnes (Venstre), 2018-05-29:
Smarte byer er vel ikke noe nytt begrep – det var nevnt at selskapet Smarte Byer har eksistert i tre år. Men man har jo hatt Smart City, det var for ca. ti år siden at man innførte Smart City-konsepter. Trondheim var en av de byene – bedrifter, interesseorganisasjoner og Trondheim by. Det ble mislykket, dessverre. Vi fikk ikke noe ut av det i Trondheim. Hva skyldtes det? Det var kanskje ikke modent nok, teknologien hadde ikke kommet langt nok til at det var bra nok ennå. I tillegg hadde nok næringslivet og interesseorganisasjonene hatt store forventninger både til støtte og til at vi skulle skape et marked. Nå har digitaliseringen kommet mye lenger. I løpet av ti år har den kommet milevis lenger. Derfor har vi nå Miljøpartiet De Grønnes initiativ og ikke minst oppvekkelse for hele landet om at nå er det kanskje på tide å snakke enda nærmere om smarte byer og gjennomføring av bestemte prosjekter. Men jeg tror at man skal snakke mest til kommunen og fylkeskommunen, kanskje i særdeleshet kommunen. Jeg tror at det regjeringen fikk til med en ordning f.eks. innenfor Klimasats, altså klimatiltak ute i kommunene, en belønningsordning, er en typisk god sak som kunne ha vært gjennomført også innen digitalisering, å ta i bruk ny teknologi og legge forholdene til rette. Men da er det kommunene som må ta initiativene til prosjektene, og også være med og finansiere dem, sammen med staten. Det hadde jeg hatt mye mer tro på – en organisering av et slikt prosjekt – enn et nasjonalt opplegg for å skissere hvordan dette skal gjøres for hver enkelt kommune, for forskjellen er så stor på de forskjellige kommunene både når det gjelder hvor langt man har kommet, og ikke minst når det gjelder hvilke engasjerte bedrifter man har i sin kommune. Vi har f.eks. energiselskapene. Det er nå flere av dem som tar til orde for støtteordning for å sette opp solpanel, for de ser at disse nærtiltakene for å løse nettdriften kommer ganske snart, at det blir et anstrengt nett på grunn av elbilene, men også på grunn av det nye markedet som kommer til å bli skapt gjennom den nye teknologien, og også den gode utviklingen vi har på både solceller, batteri og forskjellige ting. I løpet av i år skal alle energiselskaper, nettselskaper, bytte ut måleren hjemme hos oss. Alle skal få en smart måler. Den kan bli så smart at vi ikke helt har oversikten over hva de egentlig kan bruke alle disse tallene til, men det viser jo bare at der går løpet, og de er interessert fordi man skal effektivisere strømleveransen. Det skal effektivisere måleravlesningene, og det kan være med og hjelpe på i en nødsituasjon med hensyn til et anstrengt nett. Mange andre kan helt sikkert utnytte teknologien og den nye digitaliseringen på en god måte, så dette var egentlig bare noen eksempler som jeg tror løses best ved at de lokale initiativene tas, og gjerne spres etter det. KS har sikkert en stor oppgave, og regjeringen klarer nok også å komme opp med gode tiltak. Men at vi trenger en nasjonal strategi for dette på dette tidspunkt, er ikke jeg sikker på.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2018-05-29:
Jeg er enig med representanten Finstad når han sier at forslaget vi behandler i dag, er å slå inn åpne dører. Ved budsjettbehandlingen for inneværende års budsjett fikk Kristelig Folkeparti gjennomslag for nettopp det forslagsstillerne etterlyser. Arbeidet er altså i gang. Som en del av budsjettforliket vedtok Stortinget at det skulle vurderes å legge om dagens flypassasjeravgift, slik at den får en miljøprofil, f.eks. differensiert etter flyreisens lengde. Altså vil vi at både miljø- og distriktsfaktoren skal veie tyngre ved fastsettelse av avgift, slik at miljø- og distriktsprofilen styrkes. Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV stemte av en eller annen grunn imot forslaget, mens Rødt og Miljøpartiet De Grønne stemte for – og det, får en vel si, er en trøst. Vurderingen som nå gjøres, og som Senterpartiet og Arbeiderpartiet stemte imot så sent som i fjor høst, skal altså svare på den samme utfordringen som Senterpartiet nå peker på. Dette er å slå inn åpne dører i ordets rette forstand. Fra Kristelig Folkepartis side vil vi nå avvente den jobben som gjøres i regjeringen. Vi har klare forventninger til at det leveres på de føringene Stortinget har lagt i denne saken, og vi ber selvsagt ikke om en vurdering dersom vi ikke samtidig ønsker en endring. Vi mener det er behov for å se på justeringer. Vi ser at flypassasjeravgiften slik den er utformet i dag, kan ha noen uheldige konsekvenser, spesielt for distriktene. Da må vi justere for det. Det er ingen tvil om at luftfarten spiller en viktig rolle i landet vårt, og flytrafikken er en sentral del av kollektivtransporten i Norge. Luftfarten skal tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem med god tilkomst for alle. I tillegg skal transportsystemet dekke samfunnets behov for transport og fremme nasjonal og regional utvikling. Norge er et langstrakt land, og folk i Norge er avhengige av fly for å komme seg raskt og effektivt rundt i dette landet. Kristelig Folkeparti ser derfor på flyrutene som en viktig del av kollektivtilbudet, ikke minst i Distrikts-Norge. Derfor bør avgiftene ta mer hensyn til flyreisens lengde enn slik de er lagt opp i dag. Mange i Distrikts-Norge har fly på kortbanenettet som eneste alternative kollektivtilbud. Også på lengre innenlands flyreiser oppleves flyet som et viktig tilbud innenfor kollektiv. Derfor må vi nå få en faglig vurdering på plass som grunnlag for et nytt vedtak i Stortinget, som sikrer at flyavgiftene i større grad kan ta hensyn til flyreisens lengde, og oppnå den effekten med en styrket distrikts- og miljøprofil. Det regner jeg med at vi vil komme tilbake til, men da som en del av et opplegg basert på det arbeidet som nå pågår i regjeringen, og som har sitt grunnlag i budsjettforliket og Stortingets vedtak.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2018-05-29:
Et av de forhold som Riksrevisjonen omtaler som sterkt kritikkverdig, er at aktivitetsplan bare unntaksvis har blitt utarbeidet i undersøkelsesperioden, og på den måten kan være en årsak til svak måloppnåelse. Statsråden var også inne på dette i sitt innlegg. Hvordan er det mulig at et så sentralt virkemiddel rett og slett ikke blir tatt i bruk på en bedre måte enn det som rapporten viser? Handler det om økonomi? Handler det om mangel på kompetanse? Er det andre forhold som gjør at et så sentralt virkemiddel rett og slett står ubrukt, med tanke på målsettingen om å få flest mulig ut i jobb?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2018-05-29:
Kristelig Folkeparti støtter presidentskapets innstilling.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Som det står i Jeløya-erklæringen, vurderer vi hvordan vi skal endre og restrukturere luftfartsavgiftene med sikte på å øke konkurransekraften for norsk luftfart. Det inkluderer også Widerøe. Så synes jeg også at man skal ta med seg at det er faktisk flere passasjerer som flyr fra norske flyplasser nå enn det var da Arbeiderpartiet styrte. Det er et bedre rutetilbud totalt, samlet sett, nå enn det var før. Når man hele veien prøver å gi et inntrykk av at alt går i feil retning, og Arbeiderpartiet og SV sitter i salen og ler av det, er det litt pinlig at Arbeiderpartiet prøve å svartmale så til de grader når verden faktisk går lite grann i riktig retning. Ja, noen steder er det færre avganger fra enkelte flyplasser til enkelte destinasjoner. Samtidig er det opprettet en rekke nye ruter fra de samme flyplassene. Så ta med det totale bildet når man prøver å tegne verden, ikke bare pek på at det er en lyspære som ikke virker, når resten av bilen faktisk har blitt «shinet opp».
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Statsbudsjettbehandlingen er det naturlige tidspunktet å diskutere avgifter på, så hvis en ser til høsten, vil det være det første holdepunktet der en kan diskutere dette og gjøre endringer. Men som jeg har sagt, og som alle de andre borgerlige representantene har sagt fra talerstolen, er dette å slå inn åpne dører. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i media prøver å gi inntrykk av at her skjer det fæle ting, og at regjeringen ikke vil o.l. Faktum er at arbeidet allerede er i gang. Det å skulle stoppe opp hele veien fordi Senterpartiet og Arbeiderpartiet plutselig opplever et problem og så skal gripe fatt i det, vil hele veien altså heller bremse regjeringen i dens arbeid framfor å speede det opp. Der vi gjerne kan være veldig uenige om hvor vi skal, er det spennende å få vedtak som kanskje korrigerer kursen. Men når vi faktisk er enige om hva vi vil, og regjeringen allerede er i gang, så er det å komme med forslag i Stortinget som skal korrigere den kursen, med på å bremse det, som sagt, ikke speede det opp.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg kan bekrefte at representanten Mossleth tar feil. Hvis en ser på bare rekkefølgen for når vedtakene er gjort, så minner jeg om at budsjettet for 2018 ble vedtatt før regjeringserklæringen ble skrevet. Budsjettforliket er altså ikke en oppfølging av regjeringserklæringen på noen måte. Hvis en derimot ser de to vedtakene i sammenheng, både det som er vedtatt om flypassasjeravgiften, og det som står i regjeringserklæringen, vil en se at det er en ganske bred tilnærming, som jeg faktisk mener er bredere og bedre enn det som ligger i forslaget fra Senterpartiet og Arbeiderpartiet. Derfor bare gjentar jeg det jeg også svarte forrige spørrer: Det å komme med forslag som slår inn åpne dører, gir liten mening. Når regjeringen allerede er i gang med å løse et problem, hadde det vært interessant om Senterpartiet hadde kommet med ytterligere moment som kunne gitt perspektiv på det. Men det bare å prøve å gjenta det regjeringen holder på med, er egentlig ikke med og tar saken videre. Derfor mener jeg at det stortingsflertallet gjør ved å støtte regjeringens pågående arbeid, er den beste tilnærmingen i denne saken.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det var mange påstander før spørsmålet som ikke er riktig, og det hjelper ikke å gjenta dem gang på gang og tro at det plutselig endrer faktum. Hvis en leser det som står i Jeløya-erklæringen, står det altså at en skal se på luftfartsavgiftene – ikke bare én, men i flertall. Dermed har vi en bred tilnærming, og dermed blir hele resonnementet fra Senterpartiet egentlig fullstendig meningsløst ut fra den debatten og ut fra den saksbehandling som nå pågår. Vi har en bred tilnærming. Vi ønsker å gjøre det mer attraktivt å drive luftfart i Norge, vi ønsker å gi et godt tilbud i hele landet. Vi ser på avgiftene for å se på hvordan vi kan stimulere dette. Avinor investerer store penger i flyplassene, ofte investeringer som møter kritikk fra opposisjonspartiene fordi de gjør det attraktivt å fly, mens nå plutselig står en og prøver å ha det motsatt. Den type sprik i den politiske argumentasjonen fra opposisjonen forklarer bare hvorfor det skjedde så lite på det området mens en selv hadde sjansen til å styre, for det er åpenbart at en ikke blir enige om hva en egentlig vil med luftfarten. Jeg er glad for at det er et flertall som vil utvikle norsk luftfart, og det er vi i gang med.