Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-03-20:
Senterpartiet har altså fremja eit forslag om å stoppa konkurranseutsetjinga av persontransport med tog, ei konkurranseutsetjing som er ein del av ei omfattande jernbanereform som har gjeve oppretting av ei rekkje nye selskap: eitt for billettar, eitt for drift av sjølve bana, eitt for rullande materiell og eitt for reiseplanlegging. I tillegg har vi NSB, som er eit statleg operatørselskap, og det er etablert eit nytt direktorat som skal styre alle desse selskapa. Kvart av desse selskapa har sin direktør og ein stab for å handtera dei administrative tenestene dei skal gje. Senterpartiet er oppteke av at reformer skal gje best moglege tenester til innbyggjarane våre og mindre byråkrati og kostnader for staten. Denne jernbanereforma forenklar og effektiviserer ikkje, ho skaper tvert imot eit større byråkrati og mindre effektivitet, noko som er stikk i strid med målsetjinga i reforma – at ho skal gje ei betre og billegare teneste. Senterpartiet har stilt spørsmål om kvar innsparingar og kutt skal takast, utan at regjeringa har gjeve nokon gode svar. Høyringsinnspela har vore klare på at alternativa er marginale å rekna anbod på, då det i stor grad er avgrensa til dei tilsette sine løns-, arbeids- og pensjonsvilkår å konkurrera på om servicen skal oppretthaldast. NSB har gjennom mange år levert god jernbaneservice til dei reisande. Det norske jernbanenettet er i europeisk samanheng lite og oversiktleg. Grunnlaget for konkurranse på marknadsmessige vilkår er lite, då dei fleste banene er avhengige av statlege rutekjøp for å kunna driftast. I dag styrer ein dette gjennom eit eige statleg selskap framfor å utlysa tenestene. Senterpartiet meiner at det er ein god modell for den norske jernbana. Fleirtalet i komiteen syner i merknadene sine til ferje- og bussmarknad som gode døme på konkurranseutsetjing, og at det har lykkast innanfor samferdselssektoren. Det er ikkje ei samanlikning som er reell. I dei anboda er materiell inkludert, unnateke nokre ferjestrekningar. Ein kan då konkurrera på fleire område enn berre på personalkostnader. Tanken med konkurranseutsetjing på buss og ferjer var at dette skulle gje innsparing, men tala syner det motsette. Det har vore ein stor vekst i kostnader til ferjedrift etter at tenesta vart konkurranseutsett. Busstenestene som fylka har ansvaret for, og har organisert før konkurranseutsetjinga kom, kan ikkje samanliknast med jernbane før jernbanereforma. Men erfaringane syner kostnadsvekst for fylka og redusert tilbod, særleg i distriktet. Senterpartiet meiner at norsk jernbane hadde styrkt seg dersom ein hadde organisert ho meir heilskapleg. Ein hadde kunna samla ansvaret under same selskap, konsern, slik ein ser i store jernbanenasjonar som Tyskland og Frankrike. Ansvar for drift, vedlikehald og styring i same organisasjon ville gjeve stordriftsfordelar. Her kan ein òg syne til Storbritannia, som har gjennomført ei liknande reform som Noreg no gjer. Der har staten sine kostnader til jernbane om lag dobla seg, og billettprisane for dei reisande er om lag 40 pst. høgare enn i andre europeiske land. Senterpartiet meiner altså at ei tilpassing til eit system med slike konsekvensar korkje tener jernbana eller dei reisande. Difor meiner Senterpartiet at konkurranseutsetjing av persontransport med tog er feil og vil ikkje gje dei reisande eit betre og utvida tilbod. Difor stiller Senterpartiet seg bak forslaget om å stoppa arbeidet med konkurranseutsetjing av persontransport på tog.