Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-06-15:
Meld. St. 25 for 2014–2015 På rett vei handler om å ta i bruk nye virkemidler for å få til en mer sammenhengende og effektiv veiutbygging i vårt land. Meldingens tre hovedelementer for å oppnå dette er opprettelse av nytt veiselskap, rammeverk for offentlig–privat samarbeid samt en bompengereform hvor en legger til rette for overgang fra mange til et fåtall bompengeselskaper. Forbedret framkommelighet bidrar til økt verdiskaping og knytter fylker og landsdeler sammen på en ny måte. God kvalitet og godt vedlikehold av veiene er avgjørende for både næringsliv og befolkning i hele landet. Komiteen er derfor opptatt av at det må satses på flere, bedre og tryggere veier både i distriktene og mellom regioner og byer. Det er interessant å minne om at da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det forutsatt at det økte handlingsrommet oljeinntektene ga, skulle benyttes til å styrke den langsiktige vekstevnen i norsk økonomi, bl.a. gjennom investeringer i infrastruktur. For en samlet komité er det viktig å understreke at det trengs større forutsigbarhet for utbyggingsprosjekter som går over tid. Avbrudd er lite effektivt. Komiteens flertall, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener at en veireform slik regjeringen foreslår i meldingen, vil bidra til en mer helhetlig veiutbygging med forutsigbar finansiering. Det samme flertallet er tilfreds med at det nå innføres et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter kan gjennomføres i sammenheng. Nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer skaper større forutsigbarhet samtidig som investeringstakten øker. Til sammen vil et nyopprettet veiselskap, forutsigbar finansiering og bruk av OPS være sentrale elementer i fornyelsen av norsk veipolitikk. For det er en fornyelse av norsk veipolitikk vi nå ser, takket være et nytt og offensivt politisk flertall. Også de rød-grønne partiene erkjenner behov for endringer. Men jeg er forundret over at landets største opposisjonsparti ikke har noen nye ideer å legge fram for framtidig organisering av denne sektoren. En samlet komité er opptatt av å understreke at et godt veinett sammen med en godt utbygd og vedlikeholdt jernbane er selve livsnerven i transportsystemet på land. Veiselskapet er foreslått organisert som et statsaksjeselskap. Utbygging skal skje innenfor TEN-T-veinettet, de største europaveiene i Norge. Statens vegvesen skal fortsatt ha ansvaret for resten av riksveinettet. Det er gjennom rulleringen av NTP at selskapets utbyggingsportefølje fastlegges. Flertallet i komiteen, de fire samarbeidspartiene, understreker at gjennom etableringen av veiselskapet legger man til rette for en kostnadseffektiv og rask utbygging. Man oppnår en mer helhetlig og sammenhengende utbygging av hovedveinettet i Norge, man reduserer planleggingstid, legger til grunn en forutsigbar finansiering og etablerer et veiselskap med en spisset profil for å rigge en mer effektiv europaveiutbygging i Norge. De nye strategiske grepene bidrar til å styrke verdiskaping i vårt land og gir innbyggerne bedre framkommelighet og tryggere veier. Etableringen av det nye veiselskapet gir derfor en merverdi utover bygging i tradisjonell forstand. Selskapets portefølje tar utgangspunkt i prosjekter som ble prioritert i NTP 2014–2023, med tillegg av noen mellomliggende veistrekninger. For å oppnå en mer helhetlig og sammenhengende utbygging mener flertallet det er riktig å inkludere de mellomliggende veistrekningene allerede ved oppstart av selskapet. Det forutsettes at porteføljen gradvis utvides, og at selskapet kan gis kraftigere økonomiske muskler, slik at selskapet etter hvert kan gis ansvaret for flere prosjekter. Det er viktig å understreke at det må være samsvar mellom de oppgaver selskapet har fått ansvaret for, og de økonomiske ressursene som stilles til disposisjon for selskapet. De veiprosjektene som inngår i oppstartsporteføljen, er valgt ut på faglige premisser, og er samtidig et tydelig uttrykk for at man tar målsettingen om sammenheng og helhet på alvor. For å få til en effektiv og målrettet utbygging støtter flertallet at selskapet gis en forventet sluttdato for oppstartsporteføljen på 20 år etter at selskapet er etablert. Utbyggingen vil finansieres gjennom statlige midler og bompenger. Selskapet skal også ha ansvar for drift og vedlikehold av vei det har bygd. Flertallet merker seg at regjeringen vil arbeide videre med et samlet opplegg for selskapets ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering. Jeg registrerer at mindretallet, Arbeiderpartiet og Senterpartiet, frykter for faglig oppsplitting gjennom etablering av veiselskaper og mener at løsningen heller burde være en egen prosjektorganisasjon innenfor Vegvesenet, med forpliktelser over flere år for et utvalg av prosjekter. Vel, dette må de nesten selv gå nærmere inn på. Flertallet, de fire samarbeidspartiene, gir klart uttrykk for at Statens vegvesen fortsatt skal være navet i norsk veiutbygging, med ansvar for utbygging av de fleste veier som skal bygges i framtiden. Veiselskapet og Statens vegvesen vil være to likeverdige parter som får ansvar for ulike oppgaver av veiutbygging. Det er viktig at en finner gode grenseoppganger, slik at de samlede ressursene utnyttes best mulig. Flertallet er opptatt av at en gjennom etablering av det nye veiselskapet får til en god håndtering av de personalmessige forhold, som kan sikre god kompetanse både i det nye selskapet og i Statens vegvesen. Offentlig–privat samarbeid, OPS, har vist seg å være en svært nyttig utbyggingsform med hensyn til å få til en kortere utbyggingsperiode sammenlignet med den vanlige måten. Kritikken mot OPS har vært måten utbyggere har måttet finansiere prosjektene på. Derfor er flertallet svært tilfreds med at en nå legger opp til en justert OPS-modell gjennom å gi statlige garantier for utbyggingsselskapets låneopptak. Gjennom å benytte seg av statens kredittverdighet senker en lånerenten. Flertallet støtter at regjeringen vurderer å bruke samme modell for utbygging også på jernbanesektoren. Mindretallet, Arbeiderpartiet og Senterpartiet, uttrykker skepsis til OPS-modellen. Regjeringen foreslår en ny bompengereform, som har som mål å redusere antallet bompengeselskaper. Videre skal utstederrollen skilles ut rent organisatorisk, og regjeringen foreslår at det etableres en rentekompensasjonsordning. En samlet komité mener det er et uutnyttet potensial for effektivisering av bompengesektoren, og er opptatt av at en får til ordninger som gjør at minst mulig av bilistenes innbetalinger går til innkrevingskostnader og mest mulig til vei. Også Riksrevisjonen har påpekt at det er stordriftsfordeler som ikke er utnyttet godt nok i den etablerte bompengeforvaltningen. Komiteen støtter at det igangsettes et arbeid for å få til en ordning med færre bompengeselskaper, en omorganisering som kan bidra til økt profesjonalitet med hensyn til innkreving og forvaltning. Komiteen viser til Riksrevisjonens påpekning av at manglende bruk av bompengebrikker har ført til betydelige kostnader, noe som etter Riksrevisjonens anbefaling burde tilsi at flere trafikanter bruker brikke. Komiteens flertall, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er av den oppfatning at bompengebrikke bør være valgfritt, men understreker likevel at det er administrative forenklinger ved bruk av bompengebrikke, noe som burde avstedkomme ulike incentiver for å få flere bilister til å ta det i bruk. Flertallet mener likevel at kravet om obligatorisk bompengebrikke vil kunne være til ulempe for mange. Mindretallet, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, mener at innføring av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3,5 tonn er et skritt i riktig retning, og mener at dette også bør innføres for lettere kjøretøy for å sikre at mest mulig bompenger kan gå til vei. Flertallet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Venstre, er også opptatt av å gi brikken utvidet bruksområde, noe som kunne være et incentiv for å få flere til å ta den i bruk. Det samme flertallet støtter at utstederrollen skilles fra bompengeselskapene for å bidra til en mer effektiv drift og lavere kostnader. Komiteen har merket seg at regjeringen foreslår en rentekompensasjonsordning for bompengelån for etablerte og nye bompengeprosjekter som inngår i et av de nye bompengeselskapene. Det gjelder bompengeprosjekter på riksvei, fylkesvei og kommunal vei. Kompensasjonen er tenkt som en ordning som utformes som årlige tilskudd til de aktuelle prosjektene i inntil 15 år. Komiteen viser til statsrådens svar, hvor det framgår at det er usikkerhet knyttet til beregning av størrelsen på det årlige beløpet til denne ordningen. Et grovt anslag for riksveinettet tilsier et beløp for 2016 på ca. 600 mill. kr. Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet er glade for at regjeringen legger opp til en bompengereform som kan bidra til en mer effektiv organisering og drift av bompengeinnkrevingen. Disse ser på rentekompensasjonsordningen som en stimulans for å få etablerte bompengeselskaper til å gå inn i de nye selskapene. Medlemmene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er skeptiske til rentekompensasjonsordningen, da den ikke vil bidra til mer utbygd vei. Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre tar ikke prinsipiell stilling til en eventuell rentekompensasjonsordning, da bevilgningene til dette formålet må vurderes i forbindelse med de årlige statsbudsjettene. Vei skal bygges raskere og bedre. Et nytt politisk flertall omsetter velgernes vilje til konkret handling. Nå tas nye grep i samferdselspolitikken. Jeg er glad for at det nye stortingsflertallet har et helt annet ambisjonsnivå for samferdselssektoren, slik at vi nå kan få til en omfattende fornyelse av sektoren. Nå endres de politiske rammebetingelsene for bygging av vei i Norge. Det er på tide. Uten betydelige reformer skaper vi ikke et moderne og trafikksikkert veinett. I 1962 la samferdselsminister Bratteli fram motorveiplanen, en plan for bygging av ca. 800 kilometer firefeltsvei, motorvei, i Sør-Norge innen 1980. I Sverige ble tilsvarende planer presentert samtidig. I Sverige bygde de fire felt, i Norge bygde vi to felt. Sikre og effektive veier bidrar til vekst som trygger framtidens velferd. Det er investering i trygghet og framtidig verdiskaping.