Torbjørn Hansen (Høyre), 2009-03-31:
Da Regjeringen overtok i 2005, var det godt drag i norsk økonomi. Det var sterk vekst, og alle piler pekte i samme retning når det gjaldt norsk næringsliv. Offentlig sektor fikk sin del av inntektene, og det budsjettmessige handlingsrom var betydelig. Det var som Arne Strand i Dagsavisen beskrev det: Regjeringen kom til dekket bord. Regjeringen gikk til valg på en aktiv næringspolitikk og skulle satse på ikke mindre enn fem nøkkelnæringer: reiseliv, energi, miljø, marine næringer og de maritime næringene. De gode tidene førte likevel til at det næringspolitiske arbeid kom i skyggen av en debatt om hvordan man skulle bruke mer penger i offentlig sektor, og en fordelingsdebatt om hvordan man skulle sikre at de som hadde mest fra før, fikk høyere skatt Regjeringen har så svekket næringslivets rammebetingelser hvert eneste år, dersom vi skal tro NHOs konkurransebarometer. Det er også et faktum at Regjeringen har valgt ikke å følge handlingsregelen når det gjelder bruken av oljepengene. Bare 15 pst. av oljeinntektene er gått til veibygging, forskning og vekstfremmende skattelettelser, mens Bondevik II-regjeringen brukte 85 pst. til den type formål. Et tydelig varemerke i Regjeringens næringspolitikk har vært skatteøkninger. Pussig nok har skatteøkningene vært påfallende målrettet mot de såkalte nøkkelnæringene. Fiskerne fikk NOx-avgiften. Maritim sektor fikk regningen pakket inn i en såkalt overgangsordning til ny rederiskatteordning – pluss sin andel av NOx- avgiften. Som en innledning til denne interpellasjonsdebatten om maritimt næringsliv og finanskrisen må vi slå fast at bedriftene står svakere rustet til å møte nedgangstidene enn de ville gjort med politikken til den forrige regjeringen. Det er korrekt at når bedriftene blir svakere, faller formuene til dem som eier dem. På den måten blir selvfølgelig forskjellene i Norge mindre. Men dette har også konsekvenser for hvor mange som blir arbeidsledige i de samme bedriftene når de møter vanskeligere tider – når oppgangstider blir snudd til nedgangstider. Dette vil særlig ha konsekvenser for overlevelsesevnen til bedrifter i den maritime klyngen. Norge har en meget sentral posisjon i internasjonal skipsfart og i maritim leverandørvirksomhet. Klyngen teller over 100 000 ansatte, og omsetningen er på over 100 milliarder kr totalt sett i den maritime klyngen. En del av klyngen baserer seg på nærhet til uttak av olje og gass. Men mye er historisk betinget og basert på en opparbeidet og tung spesialkompetanse i mange enkeltbedrifter som driver i skarp konkurranse internasjonalt. Historien har vært ruglete. Det politiske miljøet i Norge har hatt et anstrengt forhold til skipsfartsnæringen. Rammebetingelsene er blitt forandret hyppig etter hvert som fordelingspolitikken har krevd sine markeringer. Dette har vært spesielt tydelig i denne stortingsperioden. Bakgrunnen er at skipsfarten som internasjonal næring er preget av betydelig og klart uheldig skattekonkurranse – i første omgang med hensyn til beskatning av maritime bedrifter og rederier, men også i neste runde med hensyn til refusjonsordninger, subsidier og nettolønnsopplegg for de ansatte. Tidligere hadde vi også betydelige skipsbyggingssubsidier, men dette er det heldigvis blitt mindre av de siste årene – kanskje med unntak av noen relativt urimelige tax-lease-ordninger i Spania, som jeg vet at statsråden også interesserer seg for. Til tross for tidligere turbulens rundt rammebetingelser var sjokket likevel stort da Stoltenberg II-regjeringen, som hadde lovet en satsing på det maritime næringsliv, kom med sin såkalte overgangsordning til nytt rederiskattesystem høsten 2007. Realiteten i dette var en tvungen tilbakebeskatning av skattefritak helt tilbake til den opprinnelige rederiskatteordningen fra 1996. I utgangspunktet skulle altså hele skattekreditten på 21 milliarder kr, som da lettvint og upresist ble omtalt som «skattegjeld» og «penger rederiene skylder staten», bli krevd inn over ti år gjennom tvungen overgang til et nytt system. Det sier seg selv at en skatteskjerpelse på 21 milliarder kr svekker grunnlaget for å drive skipsfartsvirksomhet i Norge og grunnlaget for leverandørindustrien til denne virksomheten. For å være mer presis: Det er en grunnleggende svekkelse av de selskaper som hadde vært naive nok eller uheldige nok til å drive fra Norge under det forrige systemet. De som da valgte å flagge ut, kan nå flagge tilbake uten at det koster dem én krone. Noen dager før skattesjokket presenterte likevel daværende næringsminister Dag Terje Andersen relativt freidig en maritim strategi med tittelen «Stø kurs». Under presentasjonen av denne strategien, med bare 100 mill. kr i forskningstiltak, understreket næringsministeren at det nær forestående skattesjokket på 21 milliarder kr som var varslet i media, skulle reduseres til «bare» 14 milliarder kr. Poenget var at de 7 milliardene som var imellom, skulle regnes som egenkapital dersom rederiene en gang i framtiden brukte pengene til miljøvennlige investeringer. Nå er nesten all nyinvestering i skipsfartsvirksomheten miljøvennlig, så denne delen av opplegget framstod som relativt akseptabel. Regjeringen, ved Finansdepartementet, var derimot ikke snauere enn at de satte en stor strek over hele miljøfondet ved å utforme en forskrift for dette miljøfondet som var så stram at bedriftene ikke fikk godkjent disse pengene som en del av egenkapitalen. De 7 milliardene forsvant dermed ut av egenkapitalen med full effekt i årsoppgjøret for 2007. Høyre, og opposisjonen, og næringslivet selv har kjempet med nebb og klør for å få disse 7 milliardene tilbake der hvor de var lovet. Først i januar i år slapp finansministeren grepet og justerte forskriften slik at denne delen av skattesjokket kunne tilbakeføres til egenkapitalen. Jeg vil et lite øyeblikk isolere akkurat denne problemstillingen – miljøfondet – og gi Regjeringen honnør for at de snudde på dette punktet nå i januar. Det var et viktig tiltak for å styrke balansen i norske skipsfartsbedrifter og dermed muligheten for å finansiere aktiviteten langs kysten. En del av argumentasjonen i 2007 gikk ut på at rederiene hadde råd til å betale. De hadde hatt god lønnsomhet og bygd opp store reserver. Denne argumentasjonen er det viktig å ta med seg også inn i debatten om hvordan vi skal håndtere finanskrisen i dag. Det er nemlig slik at rederiene, som bestiller varer og tjenester fra hele den maritime klyngen, sliter tungt under finanskrisen. Dette er en svært markedsutsatt virksomhet – konjunkturendringer gir kraftige utslag gjennom redusert transportbehov i verden. Endringene i transportbehov slår ut i vesentlig lavere transportrater. Dette påvirker verdiene av skipene, og motpartsrisikoen øker kraftig. Mange bedrifter har i tillegg tatt stor risiko gjennom å kontrahere nye fartøy i oppgangstidene, og står nå med en svær eksponering mot tonnasje med usikkert inntektspotensial. Shipping er preget av høy risiko. Det er ikke vår oppgave som politikere å ta bort denne risikoen, men det tilhører bransjens karakter at overskuddene må være høye i oppgangstider for at risikoen for å møte dårlige tider skal kunne forsvares. Derfor synes jeg at argumentasjonen fra Regjeringen i 2007 var relativt tynn og kortsiktig. Det er også en del av denne saken at mange juridiske eksperter mener at skattlegging med tilbakevirkende kraft er i strid med Grunnloven. Flere av skattekravene holder nå stø kurs mot norsk Høyesterett, og det er ikke gitt at Regjeringens maritime strategi tåler møtet med norsk rettsvesen. Så er selvsagt Høyre og den maritime næringen positiv til den nye rederiskatteordningen. Den gjør at særlig de smarte aktørene – de som flagget ut og ikke stolte på det forrige opplegget – kan vende tilbake til et godt system. De som går over i en ny ordning, får isolert sett positive rammebetingelser i tiden framover. Likevel er effekten av dette skattesjokket på 21 milliarder kr rimelig tydelig. Det fører til en kraftig nedskriving av egenkapitalen. Først med nåverdien av skatteregningen på 21 milliarder kr. Nå kan egenkapitalen med nåverdien av 7 milliarder kr skrives opp igjen. Men uansett: Svekket egenkapital i disse bedriftene er et problem med hensyn til finansiering. Det er et problem med hensyn til å opprettholde aktiviteten hos underleverandørene – verftsindustrien, servicenæringen – som lever av en sterk maritim klynge. Så til selve innbetalingen av skatten. De som rammes av overgangsordningen, må betale 1,4 milliarder kr hvert år. 1,4 milliarder kr ble betalt i 2008, og om 14 dager skal altså denne meget kriseutsatte næringen betale 1,4 milliarder kr til en overfylt statskasse. Det er åpenbart at det å inndra denne type likviditet i en nedgangstid vil ha konsekvenser for aktivitet og arbeidsplasser i Norge. Det jeg ønsker å invitere til, er en diskusjon om hvordan Regjeringen skal håndtere akkurat disse innbetalingene i lys av finanskrisen. Hvis Regjeringen ønsker å føre en såkalt aktiv næringspolitikk også for den maritime klyngen, er det fullt mulig å bygge bro over krisen også for denne næringen. Det kan gjøres uten at man tar en ny runde på hele den grunnleggende debatten om tilbakebeskatning og legitimiteten av den. Regjeringen kan ta i bruk akkurat det samme virkemidlet som man har tatt i bruk på noen andre punkter i krisepakken, nemlig utsette innbetaling av skatt. I praksis innebærer det at de gjenstående ni innbetalinger av beløpet på 1,4 milliarder kr kan skyves fram i tid. Man kan skyve det flere år fram i tid eller til og med bare ett år fram i tid, slik at regningen i midten av april ikke trenger å innbetales, men kan betales senere, i likhet med andre tiltak. Det er et næringspolitisk paradoks at vi har en regjering som påstår at den er opptatt av å trygge arbeidsplassene, men som samtidig svekker bedriftene så kraftig som den har gjort i denne saken. Jeg håper at vi i dag kan få en god debatt hvor vi diskuterer denne typen virkemidler med hensyn til å møte konsekvensene av finanskrisen.