trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Det var ikke måte på! I 2013 var det jo en litt annen teknologi enn det er i 2020, så det å sammenligne 2013 med 2020 er jeg ikke helt sikker på om det er hold i når det gjelder disse tallene. Samfunnsbedriftene, som er en arbeidsgiver- og interesseorganisasjon for lokale og regionale samfunnsbedrifter, har også regnet på hvor store bevilgninger som trengs for å få en tilnærmet full utbygging av bredbånd. I Arbeiderpartiets alternative budsjett er det bevilget 500 mill. kr til denne utbyggingen de siste årene. Det Samfunnsbedriftene sier, er at de har tatt utgangspunkt i rapporten «Bredbånd på langs» fra 1998, og kommet fram til at det må bevilges 650 mill. kr årlig for å komme i mål i løpet av tre år, for dette haster. Hva mener statsråden om disse ambisjonene?
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Motorveier er jo denne regjeringen veldig opptatt av – også digitale, hører jeg nå – men jeg tror nok statsråden tar munnen for full når hun sier at det er regjeringens ære at det er investert 13 mrd. kr i 2019. Det er å overdrive. Det er tross alt bare 300 mill. kr, rundt regnet, som er kommet fra regjeringen. Så dette er markedsbasert, og dette hadde nok blitt gjort uansett. Statsråden viste til situasjonen med koronapandemien, og det er klart at både digital skolehverdag, begrensninger i fysiske besøk av venner og familie, legekonsultasjoner og arbeidstakeres bruk av hjemmekontor har utfordret hverdagen. Hva vil statsråden si til dem som ennå ikke har et brukbart tilbud, og som hun heller ikke har en plan for å rulle ut?
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
«Folk opplever under dagens regjering at tjeneste etter tjeneste flyttes ut av lokalsamfunnet og kommunen, og avstandene for å ordne enkle ting blir lengre. Hva vil statsråden gjøre for at tjenester som for eksempel juridisk rådgivning, rettshjelp, pass, førerkort og andre tjenester blir mer tilgjengelig for innbyggerne i de minste distriktskommunene?»
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Jeg takker for svaret. Nå er vel ikke alle i Norge digitale ennå. For noen tror jeg «robust» egentlig er et synonym for «borte vekk». Jeg har for øvrig registrert at statsråden som leder av Høyres programkomité har uttalt at den som trenger hjelp, skal bli sett og hørt og forstått, systemet skal ikke settes foran brukeren, men omvendt. Det er mange som opplever at det er ganske langt mellom liv og lære, og vi har jo hørt tidligere i dag om nedleggelse av tingretter, lensmannskontor, fengselsvesen, jordskifterett og passkontor, færre Nav-kontor – med reduserte åpningstider – opphevelse av statlig bemanningsgaranti på små kontor, brukere som ikke når fram på telefon, og saksbehandlere det er umulig å få tak i. Statsråden kjenner selv mobiliseringen i Hallingdal mot nedleggelse av skattekontoret på Gol i 2017 tross sterk lokal motstand og økning i antall besøk. Mener statsråden at dette er gode eksempler på å sette brukeren i sentrum også i distriktene?
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Takk for svaret. Nå spurte jeg vel mest om Høyres politikk. Arbeiderpartiets politikk kjenner jeg egentlig ganske godt. Ett punkt i vår satsing på distriktene er at Arbeiderpartiet vil etablere lokale nærtjenestesentre på tvers av etater i hele landet, slik at hverdagstjenestene blir enklere og mer tilgjengelige for folk. Høyre i regjering gjør det motsatte, og en viktig driver bak sentraliseringen av etat for etat er jo den såkalte ABE-reformen, flate kutt i hundremillionersklassen, som gjør at mange lokalsamfunn sitter relativt ribbet tilbake både for statlige arbeidsplasser og for tjenestetilbud til innbyggerne. Ansatte kommer under økt press, muligheten for å finne gode individuelle og lokale løsninger svekkes, og spørsmålet mitt er: Vil vi se mer av denne sentraliseringspolitikken, eller ser statsråden at dette bærer galt av sted for distriktskommunene?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
«Den største næringen i antall arbeidsplasser i Lofoten er reiselivsnæringen. Hvordan vil statsråden, som er ansvarlig statsråd for distrikts- og regionalpolitikken, bidra til å sikre at krisen næringen er inne i på grunn av covid-19, ikke fører til fraflytting fra regionen?»
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Jeg takker for svaret. De siste årene har Lofoten hatt en bedre folketallsutvikling enn mange andre distriktsområder, fordi den spennende utviklingen i reiselivet har trukket til seg unge arbeidstakere, som også har bosatt seg i regionen. Nå er det mange ansatte i reiselivet i Lofoten som er permittert, og bedrifter som Arctic Guide Service, XXLofoten og Hattvika Lodge forteller at de er redd for å miste god kompetanse. Folk som har gått permittert lenge, ser seg jo om etter en ny jobb, og man kan stå i fare for at folk flytter. Krisepakkeforliket fra mandag gir ikke lønnsstøtte, og det øker heller ikke bevilgningen til å drive utviklingsarbeid. Vi vet at det som er stilt til rådighet for utviklingsarbeid, i stor grad er søkt om og bevilget allerede. For Arbeiderpartiet er aktivitet viktig, og vi vet at reiselivsnæringen ønsker å arbeide med bærekraft, bli flinkere digitalt, jobbe bedre med samspill med natur og lokalmiljø og utvikle nye produkter. Vil distriktsministeren engasjere seg for å få på plass politikk for hvordan vi ønsker at reiselivet skal utvikle seg, og benytte pandemien til å legge til rette for utviklingsarbeid, ikke passiv permittering?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Det blir et viktig innspill fra meg å si at lønnsstøtte kunne ha hjulpet disse bedriftene som fikk fire gode uker i år, og som er vant til å ha flere måneder med inntekter. For en ukes tid siden stilte jeg et spørsmål om situasjonen til destinasjonsselskapene, for deres situasjon bekymrer meg. Det er ikke sånn som ministeren kom i skade for å si, at det ikke betyr noe for dem om reiselivet har kunder fordi destinasjonsselskapene sitter på kontor. De driver ofte turistinformasjon, der de både selger varer og tjenester, og de lever bl.a. av bidrag fra medlemmene, som nå er et reiseliv uten inntekt. I loven næringskomiteen har til behandling om tilskudd til bedrifter med omsetningsfall, stilles det krav om skatteplikt, og det diskvalifiserer de aller fleste destinasjonsselskapene. Destinasjonsselskapene er medlemmenes nærmeste rådgivere når krisepakkene hele tiden endrer seg, nye støtteordninger kommer og går, og ikke alle er like vel bevandret i samvær med Nav og banker. Hva mener ministeren er regjeringens viktigste tiltak for at ikke destinasjonsselskapene skal bli borte i denne pandemien?
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2020-11-18:
Takk til representanten Moxnes for spørsmålet. Jeg kan berolige ham med at regjeringen ikke anser det å være i Norges interesse å framtvinge en ubåtkrig i Norskehavet. Det er imidlertid slik at Norge, NATO og USA sammen har behov for å ha en god situasjonsforståelse i nærområdene våre. Vi har også behov for å synliggjøre en strategi sammen med våre allierte som kan ta opp i seg den sikkerhetspolitiske utviklingen og svare på noen av de utfordringene vi ser der. Det er økt militær aktivitet, og det er økt strategisk signalisering i nordområdene. Russland fortsetter å modernisere sine militære styrker, øvings- og testaktiviteten øker i omfang, og kompleksiteten i våre nærområder blir større. Det er derfor viktig, som jeg sa, for oss og våre allierte å ha en god situasjonsforståelse – vi må vite hva som skjer. Den nye strategien til det amerikanske marinekorpset er under utvikling, og det er for tidlig å konkludere med hva de konkrete konsekvensene av endringene blir for vår region. Det som er klart, er at det amerikanske marinekorpset samarbeider med Forsvaret. Det som er like klart, er at det samarbeidet er viktig for norsk sikkerhet. Hittil har vi registrert at marinekorpsets rotasjonsbaserte øving og trening, som startet i 2017, er i endring. De vil fortsette å øve og trene i Norge, men mer periodevis, i varierende omfang og tettere knyttet til norsk trenings- og øvingsvirksomhet. Vi baserer sikkerhetspolitikken vår og medlemskapet i NATO på avskrekking og beroligelse. Jeg må få lov til å takke representanten Moxnes for at han gir sitt bidrag til både avskrekking og beroligelse ved å belyse at US Marines tenker strategisk og framover. De omtalte basene er baser som skal brukes i krise og krig. Dit vil vi jo ikke. Når vi da får hjelp i parlamentet til å kommunisere at her legger man planer for framtida og et «worst case scenario», er det god avskrekking. Når vi samtidig kan få berolige representanten Moxnes med at nei, dette utfordrer ikke basepolitikken vår – den ligger fast – og at det er norske myndigheter som bestemmer hvilket engasjement allierte nasjoner skal ha i Norge når det gjelder både militær øving og trening, får vi også en god dose beroligelse, for da får vi forklart vår store nabo i øst at dette har vi et godt grep om, vi er forutsigbare, og vi gjør det vi har gjort siden vi meldte oss inn i NATO-alliansen: Vi bygger et godt forsvar med våre allierte – god avskrekking. Så får vi også kommunisert god beroligelse her. Jeg er veldig fornøyd med at representanten drar foreningen sin i en mer NATO-vennlig retning med den debatten han drar opp nå.
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2020-11-18:
Det vi kan si, er at det ikke er hemmelig at NATO bygger en forsvarsstrategi som skal kunne stå opp mot Russlands forsvar. De vil stenge Atlanteren i det som heter GIUK-gapet. Det vil forstyrre kommunikasjonslinjene og forsyningslinjene over Atlanteren. Jeg må få lov å poengtere en gang til at de basene det er snakk om, er baser og en strategi som US Marines legger i tilfelle krise, konflikt eller krig. Det er ikke noe vi forhandler om nå. Vi skal ikke ha krise, konflikt eller krig. Det er det som er målet med avskrekkings- og beroligelsespolitikken vår. Det har vært stilt spørsmål om dette er en del av de forhandlingene vi har nå med amerikanerne om en forsvarsavtale. Nei, det er det ikke. Det er heller ikke en del av EDI-benevnelsene som ligger i langtidsplanen vi har lagt fram. Dette er en strategi US Marines jobber med for å kunne peke framover når de nå endrer konsept for sine kapasiteter.
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2020-11-18:
Representanten Moxnes plukker litt selektivt fra den strategien, for det er ikke en strategi som US Marines legger for forsvaret av Norge. Det er en strategi som US Marines legger globalt. De skal endre sin strategi for hvordan de skal operere i hele verden. Jeg må på nytt få lov å si at dette er en strategi som US Marines sier skal gjelde i tilfelle krise og konflikt. Da er vi i en annen situasjon, og da må vi ha tett kontakt med våre allierte. Samtidig er det ingenting som er endret. Basepolitikken er det norske politiske myndigheter som bestemmer – den ligger fast. At vi nå endrer konseptet med våre allierte, endrer ikke på det faktumet. At vi øver annerledes med US Marines nå enn vi har gjort tidligere, kommer av at sikkerhetssituasjonen er annerledes. Det kommer av at Russland har demonstrert sitt baseforsvar, der de forsøker å plassere seg strategisk og hindre kommunikasjon og forsyninger over Atlanteren. Det må vi ha et mottrekk til. Det er det vi jobber med i NATO-alliansen.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-18:
«Siden 80-tallet har det vært skiløype på veien i Gjevillvassdalen. Det har vært viktigste skiløypa i Oppdal, et tilbud til de yngste, eldste, uføre og racerne. 13 av 115 grunneiere har i jordskifte fått åpnet veien for brøyting, mot de andres vilje. Kommunen har nå regulert skiløype på veien, men planen er kjent ugyldig i overskjønn etter en tvilsom bruk av forskrift om konsekvensutredninger: Å opprettholde en skiløype på ubrøyta veg krever konsekvensutredning, mener retten. Hva mener statsråden dette betyr for kommunenes mulighet for å sikre friluftslivet ved reguleringsplan?»
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-18:
Jeg takker statsråden for svaret, og jeg har respekt for at han ikke kan kommentere saken konkret. Men det er jo sånn at KU-forskriften er gitt av regjeringa, utformet og forvaltet av Kommunaldepartementet, og det er departementet og statsråden som kanskje er de nærmeste til å svare på fortolkningen av forskriften, i alle fall på generelt grunnlag. Mener statsråden at å bruke reguleringsplan for å sikre en eksisterende skiløype, som i 40 år har gått på en ubrøytet vei, omfattes av KU-forskriften – vi kan si på generelt grunnlag – som vel i utgangspunktet er ment å ha en anvendelse ved større inngrep? Det er jo det konsekvensutredninger er ment for. Her er det snakk om en eksisterende situasjon der alternativet, en brøytet vei, er et minst like stort inngrep som det reguleringsplanen skal sikre. Jeg ser også at statsråden henviser til at det er en tidligere forskrift som er brukt. Mener statsråden da at det kunne vært greit å bruke den nye forskriften?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-18:
Ja, det er helt korrekt. Jeg tror statsråden har helt rett i det. Jeg får bare håpe statsråden ikke smører seg bort. Men det er et poeng her at kommunen har stått for nettopp å sikre denne skiløypa og gi friluftslivet en mulighet til å fortsette på samme aktivitetsnivå som før. For noen kan dette kanskje virke litt smålig, litt latterlig, kanskje litt ubetydelig, men denne saken betyr veldig mye for Oppdal, for kommunen og for friluftslivet lokalt. Den betyr veldig, veldig mye. Så er spørsmålet mitt til statsråden, det skinner jo igjennom at statsråden kanskje synes det var en litt underlig rettsavgjørelse – så langt: Mener statsråden at det er ønskelig å få avklart lagmannsrettens tolkning av KU-forskriften gjennom behandling i Høyesterett? Har staten i tilfelle noen hjelpemidler for å støtte kommunen i en sånn sak?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-18:
Det er synd vi ikke har et minutt til, president.
Nikolai Astrup (Høyre), 2020-11-18:
Norge har store natur- og friluftsområder som vi skal ta vare på og legge til rette for fysisk aktivitet og trivsel i tråd med nasjonale mål. Regjeringen har derfor gitt føringer i de nasjonale forventningene til regional og kommunal planlegging om at kommunene skal bruke arealplaner for å legge til rette for friluftsliv, bl.a. ved å lage sti- og løypeplaner. Friluftslivet er viktig for oss alle, og jeg er enig i at det ikke skal være omfattende saksbehandlingsprosesser for at kommunene skal kunne sikre stier og skiløyper for allmennheten. Normalt er det heller ikke krav til særskilt konsekvensutredning for slik tilrettelegging. Etter plan- og bygningsloven gjelder kravet til særskilt konsekvensutredning bare når en reguleringsplan kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn. I spørsmålet fra representanten er det vist til en kjennelse om en skiløype i Oppdal kommune. I denne saken er kommunens reguleringsplan brukt som grunnlag for å ekspropriere bort en brøyterett for å sikre en skiløype. I overskjønnet mente retten at det ikke var gjort tilstrekkelige utredninger i reguleringsprosessen. Etter dommerens syn var dette en saksbehandlingsfeil som gjorde reguleringsplanen ugyldig. Denne kjennelsen er ikke rettskraftig, og det er derfor ikke riktig av meg å kommentere saken konkret. Jeg kan heller ikke uttale meg om saken bør ankes. Slik saken står, er det opp til kommunen selv å avgjøre om kjennelsen skal tas videre i rettssystemet. Uavhengig av utfallet i saken fra Oppdal kommune vil kjennelsen ikke få betydning for kommunenes arbeid med å lage arealplaner for å sikre friluftslivsinteresser. Spørsmålet om konsekvensutredning for den aktuelle reguleringsplanen fra Oppdal kommune ble vurdert etter en gammel forskrift. Det ble vedtatt ny forskrift om konsekvensutredning i 2017, og her er den aktuelle bestemmelsen tatt ut. I gjeldende forskrift er tiltakene som ble regulert av Oppdal kommune, ikke underlagt krav til særskilt konsekvensutredning og heller ikke underlagt slike krav til alternativ vurdering som er tatt opp i den aktuelle kjennelsen. Det er kommunene som har ansvaret for å vedta arealplaner, og derfor er det kommunene som har ansvaret for å ivareta allmenn interesse og sikre ferdsel og trivsel i friluftsområder. Jeg har tiltro til at kommunene tar dette ansvaret. Regjeringen arbeider kontinuerlig for å sikre god og effektiv planlegging etter plan- og bygningsloven, slik at kommunene bl.a. skal ha mulighet til å sikre friluftslivet ved arealplaner.
Nikolai Astrup (Høyre), 2020-11-18:
Det sentrale i konsekvensutredningsforskriften er at planer og tiltak som kan få vesentlige konsekvenser for miljø eller samfunn, skal konsekvensutredes. Så vil man i det enkelte tilfellet måtte vurdere om tiltaket har vesentlige konsekvenser for miljø eller samfunn. Hvorvidt en tenkt skiløype har det eller ikke, er det veldig vanskelig for meg å gå inn i. Her har jeg tiltro til at kommunene selv klarer å gjøre vurderingen av hva som vil ha vesentlige konsekvenser for miljø eller samfunn. Men på generell basis kan jeg si at jeg er for skiløyper. Det sliter vi litt med akkurat nå.
Nikolai Astrup (Høyre), 2020-11-18:
Det er ikke min oppgave å vurdere hvorvidt kommunen bør anke denne saken videre. Jeg har vist til hvordan reglene er på generelt grunnlag, og jeg er veldig glad for at SV er så opptatt av kommunenes selvråderett og det kommunale selvstyret som det representanten her legger for dagen. I mange andre spørsmål har jo partiet hans vært meget skeptisk til at kommunene skal få bestemme for mye selv, og tvert om ment at staten bør bestemme mer lokalt. Her ser vi en helt annen holdning. Det er jeg veldig glad for, for det er jo nettopp denne typen interesser kommunene er opptatt av å kunne sikre, f.eks. friluftsinteresser og hensyn til natur og miljø. Den muligheten bør de absolutt ha.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Maritim næring er en viktig næring som bidrar til verdiskaping, arbeidsplasser og bosetting over hele landet, og spesielt langs kysten. Verft, utstyrsleverandører, tjenesteleverandører og rederier er sentrale bedrifter i mange lokalsamfunn. Det ønsker vi skal fortsette. Maritim næring går nå igjennom krevende tider og har blitt hardt rammet av koronapandemien. Regjeringen vil legge til rette for levende lokalsamfunn og vekst i hele landet. Vi har derfor levert tiltak for å hjelpe norsk næringsliv generelt og norsk maritim næring spesielt, som følge av koronasituasjonen. Det er i revidert budsjett og i den tredje krisepakken bevilget over 1,4 mrd. kr til tiltak rettet mot aktivitet i norsk maritim næring og utvikling av grønn skipsfart. Dette inkluderer 744 mill. kr til en verftspakke for perioden 2020–2024 og 635 mill. kr til utviklingen av grønn skipsfart. Regjeringen ønsker å bidra til å opprettholde aktivitet og arbeidsplasser i norsk maritim verfts- og leverandørindustri. Verftspakken vil gi nye oppdrag til både verftene og leverandørindustrien i årene framover. Vi ønsker samtidig å legge til rette for at norske maritime bedrifter er godt rustet for framtiden, og bidra til en grønn omstilling i den maritime næringen. Satsing på grønn skipsfart bidrar til vekst og arbeidsplasser langs hele kysten. Maritim næring drar også nytte av de generelle tiltakene, som den utvidede permitteringsperioden, lånegarantiordninger og utsatte og nedsatte skatter og avgifter. Forrige uke la regjeringen fram en kompensasjonsordning for kostnader i forbindelse med innreisekarantene for utenlandske arbeidstakere. Det vil være et viktig tiltak for store deler av verftsindustrien, som har hatt og fortsatt har høye kostnader knyttet til karanteneopphold for sine ansatte. Vi har levert tiltak som sørger for at bedrifter og arbeidsplasser overlever, samtidig som vi ser framover og legger til rette for en grønn omstilling i næringen. Regjeringen har de siste årene ført en aktiv maritim politikk. Regjeringen har videreført en attraktiv rederiskatteordning, styrket programmet for maritim forskning og utvikling, opprettet en ordning under GIEK for bygging av skip ved norske verft og satset offensivt på grønn skipsfart. Regjeringen følger nå situasjonen i næringen tett, og vi vurderer tiltak fortløpende. Vårt mål er at vi skal ha en konkurransedyktig maritim næring og arbeidsplasser langs hele kysten, også etter krisen.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Det er riktig som representanten sier, at det er en krevende situasjon. Det skyldes at markedet der ute for øyeblikket mangler. Det skyldes at cruisenæringen og de verftene som har hatt oppdrag innenfor den, nå selvfølgelig ser litt annerledes på ting enn de gjorde før pandemien inntraff. Det skyldes at vi har et høyt tilbud på offshoresiden, sannsynligvis er det større kapasitet på offshoresiden enn det det er behov for. Det så vi da oljeduppen kom sist, den har liksom ikke kommet helt opp igjen der den var, og vil sannsynligvis heller ikke komme helt opp igjen der den var. Vi har, som representanten er inne på, helt nylig lagt fram en ordning som handler om kompensasjon for de store utgiftene de har. Den har blitt tatt godt imot ute på verftene. Så må vi tenke langsiktig, vi må selvfølgelig vurdere andre tiltak, men dette er det vi har lagt opp til nå.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
En del av det som er foreslått, vil det ta litt tid før kommer i aktivitet, nettopp fordi det er store beslutninger som skal fattes av ulike rederier. Blant annet er kondemneringsordningen for skip i nærskipsfarten på 75 mill. kr og låneordningen på 600 mill. kr tiltak for å få en grønnere flåte, men som krever investeringsbeslutninger fra rederier som nødvendigvis tar litt tid. I tillegg har vi lagt fram offentlige oppgraderinger og nybygg, noe som er viktig for verftene her og nå. Det er bl.a. fartøy i Skjold-klassen til Sjøforsvaret på over 500 mill. kr, det er et nytt kystgående fartøy til Havforskningsinstituttet til 110 mill. kr, og det er flere ombygginger. Det tiltaket som representanten nevner om kondemnering av offshorefartøy, er et tiltak som også har en del utfordringer ved seg. Dette er dyre fartøy, og de er ofte høyt belånt. Det å kondemnere dem er ikke bare rett fram, det er også en del EØS-problemstillinger man må ta stilling til.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Regjeringen har, som det ble sagt her, foreslått å etablere en midlertidig tilskuddsordning til reiselivet på Svalbard. Den ble vedtatt av Stortinget 9. oktober. Bakgrunnen for regjeringens forslag var at Svalbard har vært underlagt strengere smitteverntiltak enn resten av landet, at reiselivsbedriftene på Svalbard har et svært avgrenset lokalmarked, og at bedriftene på Svalbard ikke har tilgang til lokale og regionale midler som er stilt til disposisjon for bedrifter på fastlandet. Det å etablere en søknadsbasert tilskuddsordning tar tid. I hele år har regjeringen arbeidet på spreng for raskest mulig å få organisert støtteordninger for næringslivet, slik at ellers levedyktige bedrifter ikke skal gå konkurs på grunn av koronaviruset. Vi har etablert mange store og generelle rettighetsbaserte ordninger. Tilbakemeldingene vi får, er at dette er ordninger som har truffet mange og bidratt til at bedrifter overlever. Bortsett fra at vi nå på ny etablerer en generell kompensasjonsordning, har den siste tidens støtteordninger hatt smalere målgrupper og formål for å treffe dem som er hardest rammet. Dette er søknadsbaserte ordninger som det tar tid å utforme, og de stiller andre krav til forvalter enn rettighetsbaserte ordninger. Regjeringen har vært opptatt av at tilskuddsordningene som etableres, ikke skal overlappe, men heller utfylle hverandre. Tilskuddsordningen til reiselivet på Svalbard er nå på departementsforeleggelse. Etter det skal den ut på åpen høring. Dette er helt ordinær prosedyre, men vi forkorter fristen i alle prosesser for å gjøre midlene tilgjengelige så raskt som mulig. Tidsplanen innebærer at ordningen skal åpnes for søknader i desember, og at midlene skal være tilgjengelige for de bedriftene som innvilges støtte, i månedsskiftet januar/februar.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Først må jeg si at jeg ikke er enig i representantens beskrivelse av at det er tidenes «understatement» at ting tar tid, for aldri før i historien har man vel lagt på plass så mange støtteordninger med så store beløp på så kort tid som vi har gjort siden mars i år. Det jobbes på spreng i alle departementer for å få næringslivet vårt gjennom denne krisen. Vi må langt tilbake i tid for å finne noe som har vært tilsvarende dramatisk for helheten i norsk næringsliv. Når det gjelder Svalbard, opplever jeg at vi har hatt god dialog. Vi har vært i kontakt med Longyearbyen lokalstyre om forvaltningen av denne ordningen, og etter hva jeg er kjent med, har de sagt seg villige til å ta på seg det oppdraget. Men dette er en forskrift som vi må ha ut på høring, og som vi må få på plass. Når vi får den på plass, blir det også lettere å svare på alle de spørsmålene som er der ute, og som er knyttet til ordningen.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Det har vært dialog både fra min side og fra departementets side, uten at jeg kan gå inn nå og nevne alle de gangene vi har vært i kontakt. Men det har som sagt vært dialog med Longyearbyen lokalstyre om denne ordningen konkret. Jeg har selv vært på Svalbard etter sommerferien. Jeg forstår godt at det er frustrerende å drive med reiseliv på Svalbard, akkurat som det er frustrerende å drive med reiseliv i resten av landet også. De generelle ordningene som vi har jobbet med å få på plass, vil også gjelde næringslivet og reiselivet på Svalbard. Nå har vi en egen ordning som er rettet mot Svalbard. Det var blant de innspillene jeg fikk da jeg var der oppe, fordi situasjonen der oppe er så spesiell. Det er en ordning som vil bli forvaltet fra Svalbard, som jeg sa. Det har vært viktig for meg at det får en lokal forvaltning, for det er de som kjenner utfordringene best, og det er de som er best egnet til å forvalte ordningen. Jeg er veldig glad for at det ser ut til at det ordner seg med forvaltningen. Men vi har altså hatt dialog og kontakt med både næringslivet og ulike aktører.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Vi har hatt tett dialog med aktørene helt siden nedstengingen begynte i mars, og regjeringen har jobbet hardt for å få på plass store og små tiltak for å avhjelpe situasjonen. Regjeringen innførte tidlig i pandemien en rekke tiltak overfor luftfarten, bl.a. kjøp av et minstetilbud, flere avgiftsfritak, herunder fritak for flyplass- og passasjeravgift, samt en garantiordning for luftfarten på 6 mrd. kr. I tillegg har luftfarten hatt nytte av endringer i permitteringsregelverket, redusert merverdi- og arbeidsgiveravgift og utsatt skatt. Regjeringen har nå foreslått tilpasninger i garantiordningen for luftfarten, slik at tilgjengeligheten for å kunne bruke ordningen utvides med et halvt år, og at løpetiden forlenges fra to til tre år. Avtalene med flyselskapene om et minimumstilbud er nylig forlenget ut året, og regjeringen har med utgangspunkt i flyselskapenes behov for støtte lagt fram et tilleggsnummer i statsbudsjettet for 2021, der vi bl.a. foreslår en bevilgning på 1 mrd. kr til kjøp av et minstetilbud og merkompensasjon til FOT-ruter. Etter avtalen med Fremskrittspartiet her i Stortinget denne uken ser det ut til at dette beløpet blir enda høyere. Samlet sett utgjør statens ekstraordinære bidrag til luftfarten i Norge så langt i 2020 opp mot 14 mrd. kr, et beløp som vil øke med de forslag og tilpasninger som nå foreligger. Regjeringen har ønsket å likebehandle de tre selskapene som har flydd i Norge før covid-19, altså SAS, Norwegian og Widerøe. Vi har derfor satset på generelle støtteordninger. Det norske markedet framstår attraktivt, vi forventer at det vil komme nye aktører på markedet, og det er et viktig hensyn ikke å innføre konkurransevridende tiltak. Alle flyselskaper påvirkes og utfordres sterkt av pandemien. Regjeringen fortsetter å følge nøye med på utviklingen i markedet og situasjonen til flyselskapene, og vi vil løpende vurdere behovet for å tilpasse eksisterende tiltak eller ta nye grep hvis, når og om det anses hensiktsmessig.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Det er et veldig konkret spørsmål som jeg ikke tør å si det eksakte tallet på. Vi har hatt løpende kontakt med Norwegian og med Jacob Schram. Det har vært i form av fysiske møter, vi har hatt digitale møter, og det har også vært en del telefonsamtaler. Det nøyaktige antallet tør jeg ikke å stå på talerstolen her i Stortinget og si, men det har vært omfattende kontakt. Norwegian er blant de enkeltselskapene jeg har hatt mest kontakt med den siste tiden. Jeg er opptatt av å ha god dialog med luftfarten, og de som har bedt om møter, har fått møter. Vi har brukt, som jeg sa i mitt innlegg, 14 mrd. kr på ekstraordinære tiltak for luftfarten. Men Norwegian er et selskap som også er i en spesiell situasjon på grunn av den finansielle strukturen, eierstrukturen i selskapet, og jeg synes det er vanskelig å forstå at Senterpartiet ukritisk later til å ønske å legge kapital inn i det selskapet.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-11-18:
Jeg er opptatt av at vi skal ha en luftfart etter koronapandemien, og jeg er opptatt av at vi skal ha konkurranse etter koronapandemien. Men jeg er opptatt av at en må vurdere enkeltselskapene ut fra den situasjonen de står i. Som representanten Pollestad sier, har Senterpartiet vært ute og sagt at de ønsker å redde Norwegian. Det betyr at det ikke er noen incitamenter for kreditorer, for eiere, til å gjøre noe for å bli med på å redusere gjelden, til å bli med og spytte inn kapital, for Senterpartiet har jo sagt at staten stiller opp med oljefondet, koste hva det koste vil. Det er ikke fornuftig bruk av skattebetalernes penger. Vi snakker her om et selskap med over 40 mrd. kr, nesten 50 mrd. kr, i gjeld. Jeg ønsker Norwegian alt godt, jeg synes Norwegian har tjent det norske luftmarkedet godt. De har vært en viktig aktør for oss, de har vært en viktig del av konkurransesituasjonen i norsk luftfart, og jeg håper de overlever. Men min jobb er å vurdere bruken av skattebetalernes penger, og den har i denne situasjonen ikke vært å gå inn i selskapet med kapital.
Cecilie Myrseth (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
«Det er satt av 25 millioner kroner til en midlertidig tilskuddsordning for reiselivet på Svalbard, men ordningen er fortsatt ikke på plass. Bedriftene har behov for å få tilgang på likviditet raskt for å komme seg gjennom vintersesongen. Når forventer statsråden at bedriftene på Svalbard kan få støtte?»
Cecilie Myrseth (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Det at ting tar tid med ulike ordninger, er kanskje tidenes «understatement» fra denne regjeringen. De tilskuddsordningene som er for næringslivet, tar generelt altfor lang tid. Man er på etterskudd hele tiden. Når det kommer til Svalbard, er det en veldig spesiell situasjon, og man har hatt tid på seg til å finne ut av dette. Vi er altså i midten av november, og det er ennå ikke klarhet i hvordan disse pengene skal forvaltes. Det har også vært sendt flere henvendelser fra Longyearbyen – både fra lokalstyret og fra Visit Svalbard – uten at man har fått svar fra regjeringen på hvordan disse pengene skal forvaltes. Så jeg spør igjen: Hva er grunnen til at man ikke har gitt dem et svar? De har jo sendt brev siden august, men ikke hørt noe. Hvorfor har man brukt så lang tid på å svare et veldig sårbart miljø på Svalbard?
Cecilie Myrseth (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
Nå har man jo fra Longyearbyen sendt ganske mange henvendelser uten å ha fått svar. Så kom det en NRK-sak på fredag som var ganske kritisk til håndteringen, og på mandag fikk lokalstyret et brev med noen spørsmål om man kan forvalte en ordning. Det har uansett gått veldig, veldig lang tid. Vi står i en veldig spesiell situasjon – en krevende situasjon for alle sammen – men smittevern og kompensasjon må gå som hånd i hanske. Det har ikke denne regjeringen klart å følge opp. Når det kommer til næringslivet, henger man hele tiden bakpå. Så jeg spør igjen: Hvilken dialog har det faktisk vært de siste månedene med både Visit Svalbard og lokalstyret fra statsrådens hold?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg takkar for spørsmålet. Eg ønskjer å leggje til rette for eit best mogleg drosjetilbod i heile landet. Det er fylkeskommunane som er nærmast til å vurdere behovet for drosjetransport innanfor sitt område. Fylkeskommunane har derfor i den nye drosjereguleringa fått eit verktøy til å sikre tilfredsstillande transporttilbod. Fylkeskommunen kan, når det er nødvendig, tildele einerettar i kommunar med færre enn 20 000 innbyggjarar og lågare befolkningstettleik enn 80 innbyggjarar per kvadratkilometer. Tildeling av einerettar kan eventuelt kombinerast med økonomisk kompensasjon for tenesta. Dersom marknaden ikkje tilbyr eit tilfredsstillande tilbod på kommersielt grunnlag, kan fylkeskommunane tildele einerettar innanfor ein eller fleire kommunar. Einerettar skal fastsetjast i kontrakt og skal tildelast etter opne prosessar. Maksimal kontraktlengde er fem år. Dei aktørane som har kontrakt om å utføre skuleskyss eller pasienttransport, vil kunne konkurrere om tildeling av einerettskontrakt på lik linje med andre aktørar. Fylkeskommunane kan innanfor gjeldande regelverk samordne f.eks. skuleskyss og tildeling av einerettar. Vidare kan fylkeskommunane samarbeide med helseføretaka om samordning av einerettar, skuleskyss og pasienttransport dersom det er hensiktsmessig. Ved å opne for tildeling av einerettar har regjeringa lagt til rette for at fylkeskommunane, som er nærmast til å vurdere behovet for drosjetransport lokalt, dermed kan sikre eit tilfredsstillande drosjetilbod òg i distrikta. Drosjenæringa er som mange andre næringar i ein krevjande situasjon som følgje av utbrotet av covid-19. Eg har invitert aktørane i næringa til eit møte i denne månaden for å høyre deira vurderingar i lys av både regelendringane og situasjonen som følgje av covid-19-utbrotet. Naturleg nok er dette ei næring der me følgjer utviklinga framover veldig nøye.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Det er vel tydeleg at det har vore ei reell ueinigheit om denne saka i Stortinget. Regjeringa valde å utsetje reforma i fire månader på grunn av covid-19-utbrotet. Nettopp det som går på einerettar, er eit av dei viktigaste verkemidla me har i Distrikts-Noreg. I den situasjonen me har hatt no, var det f.eks. på pasientreiser ikkje nødvendigvis ei koordinering i situasjonen før 1. november. Sånn sett vil ikkje den situasjonen me hadde før 1. november, og den me har etter 1. november, vere så ulik. Men mitt poeng er at her er det mogleg for fylkeskommunane å bruke dette verktøyet dersom dei ønskjer det. Det er mi forståing at det ønskjer òg fylkeskommunane å gjere, ikkje minst i distriktskommunane. Så trur eg det er for tidleg å seie noko om effekten av denne reforma. Det vil me sjå seinare, og nettopp tilbodet og etterspurnaden har vore krevjande tidlegare.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg trur me skal vere ærlege og seie at dette er ei næring som har vore i ein krevjande situasjon òg før 1. november. Det er behov for ei nyregulering, og me veit jo at òg ESA har peikt på den reguleringa som me hadde før 1. november, så me måtte gjere noko. Det måtte me, og da har me valt ei liberalisering, men òg å sikre at her kan Distrikts-Noreg sitt behov bli vareteke nettopp gjennom einerettsmodellen. Der kan altså fylkeskommunane leggje inn kontraktar og leggje inn føringar. Spørsmålet frå representanten Myrli går òg på dette med tilbod eksempelvis nattetid. Det kan fylkeskommunane fullt ut regulere i dei avtalane og kontraktane dei inngår. Så er det viktig for meg å signalisere at me tar dette, naturleg nok, på alvor. Me følgjer denne næringa spesielt tett. Eg har dialog med bransjen og næringa, og det kjem eg òg til å ha vidare framover, nettopp fordi me no har hatt ei betydeleg endring.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg takkar for spørsmålet. I Noreg bur me i eit langstrakt land med mange rasutsette vegstrekningar, og me ønskjer ikkje at folk skal køyre med hjartet i halsen. Sikre og trygge vegar er derfor svært viktig. Når det gjeld fylkesvegane, er det fylkeskommunane som er eigarar, og som finansierer og forvaltar fylkesvegane. Fylkeskommunane prioriterer sjølve midlar til drift, vedlikehald og investeringar på fylkesvegnettet. Ansvaret blei tydeleggjort ved regionreforma da fylkeskommunane tok over administrasjonen av fylkesvegane frå Statens vegvesen frå 1. januar 2020. Det er utvikling i frie midlar, dvs. rammetilskot og skatteinntekter, som er avgjerande for fylkeskommunane si evne til å investere i og vedlikehalde fylkesvegnettet. Frå 2014 har ein betydeleg del av veksten i dei frie inntektene blitt fordelte på fylkeskommunane ut frå behov for opprusting og fornying av fylkesvegane. Tidlegare øyremerkte ein tilskot frå Samferdselsdepartementet sitt budsjett til skredsikring og gang- og sykkelveg på fylkesveg. Desse blei innlemma i rammetilskotet frå budsjettet 2020. Det bidreg til at fylkeskommunane har fått auka reell handlefridom til å prioritere og tilpasse pengebruken i tråd med lokale forhold. Samferdselsdepartementet har to øyremerkte tilskot til fylkesvegar i statsbudsjettet. I budsjettet for 2021 er det føreslått 20 mill. kr til utbetring på fylkesvegar for tømmertransport og 100 mill. kr til fylkesvegar som er viktige for næringstransport. Desse midlane bidreg til å betre framkomsten i distrikta – spesielt for næringslivet. Eg følgjer nøye med på utviklinga på fylkesvegane, og eg vil bl.a. vurdere om det er behov for tiltak knytt til fylkesvegnettet i komande Nasjonal transportplan for 2022–2033. Representanten Leirtrø viser òg til det etterslepet som aukar år for år. Det er òg mi forståing. Men me har heller ikkje no gode oppdaterte tal på dette. Den siste heilskaplege gjennomgangen er eigentleg frå 2012, og eg meiner òg at me har behov for no å få ei oversikt over det reelle behovet i alle fylke knytt til denne problemstillinga. Eg trur mange ser at det er veldig mykje ny veg som er bygd, veldig mykje ny riksveg som er bygd, og ofte blir kontrasten til ein del av det vedlikehaldsetterslepet me ser på fylkesvegane, veldig stor. Derfor er det viktig for meg å vere tydeleg på at dette er ei problemstilling eg vil adressere i neste Nasjonal transportplan.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg trur dei tala som representanten Leirtrø kjem med, er dei same eg ville brukt om dette, men Statens vegvesen gjorde ein heilskapleg gjennomgang i 2012. Me veit at fylka fekk vegane frå 2010, og eg synest den innsatsen som mange fylke har gjort som vegeigarar, er god, men det er veldig store utfordringar knytte til dette området. Å få ein reell gjennomgang og sjå korleis me kan kome i rett retning på denne problemstillinga, tenkjer eg er veldig viktig. Det vil nok alltid vere eit etterslep, både på riksvegane, på jernbanen vår og på fylkesvegane, men eg trur det er veldig viktig at vi klarer å snu den trenden frå at vedlikehaldsetterslepet blir større og større, til at det blir mindre og mindre. Eg er konstruktiv til dei tankane som representanten Leirtrø kjem med, og eg vil for eigen del seie at det er viktig for meg å adressere denne utfordringa i Nasjonal transportplan, som kjem om nokre få månader.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg opplever at det spørsmålet skal stillast til kommunal- og moderniseringsministeren, som sit med det ansvaret. Men det er klart at som samferdselsminister kjenner eg eit tydeleg behov for å adressere den utfordringa som representanten Leirtrø tar opp, for ho er reell og viktig. Me veit at etterslepet sannsynlegvis har auka. I kva grad det har auka, skal ikkje eg kome med veldig tydelege føringar på, men eg meiner det er behov for å få ein reell gjennomgang av dette, og òg da å kome med løysingar slik at me kan gå i riktig retning. Eg vil seie at på all infrastruktur, anten det er rør eller vegar, vil det alltid vere eit visst etterslep, men me ser nok at på nettopp fylkesvegnettet er etterslepet stort. Eg har òg lyst til å seie at fylkeskommunane, etter at dei blei vegeigarar i 2010, har vist eit stort engasjement for problemstillinga og har gjort veldig mykje godt arbeid.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg takkar for spørsmålet fordi kystruta er viktig for mange lokalsamfunn langs kysten. Eg skulle veldig gjerne sett at det blei segla med alle elleve skipa og daglege avgangar på kystruta. Dette er som kjent noko Hurtigruten ikkje meiner er økonomisk forsvarleg, da store delar av inntektsgrunnlaget er borte i dagens situasjon med koronapandemi og reiserestriksjonar. Gitt dagens låge etterspurnad etter kystrutetransport har Hurtigruten derfor berre segla med to båtar i ein periode. Den 12. november vedtok Stortinget at regjeringa må setje av ekstra midlar, slik at det kan setjast inn inntil tre ekstra skip mellom Trondheim og Kirkenes for å sikre anløp annankvar dag. Samferdselsdepartementet vil sjølvsagt følgje opp vedtaket og har kalla inn leverandørane på kystruta til eit første møte denne veka om krava i kontrakten, inklusiv produksjonen i 2021. Det vil ta noko tid med ei avklaring, da dette er ein kompleks situasjon, bl.a. som følgje av det store bortfallet av inntekter på kystruta og av Havila Kystruten sine forseinkingar i bygginga av nye skip. Det vil òg bli nødvendig for Samferdselsdepartementet å ha dialog med ESA for å forsikre oss om at forhandlingane med selskapa kan sluttførast innanfor rammene av anskaffings- og statsstøttereglane. I tillegg treng leverandørane tid til å mobilisere skip før dei kan setjast i drift. Me jobbar hardt for å kome i mål med nye tilleggsavtalar, slik at me kan få på plass ein auke i produksjonen på kystruta så snart som mogleg, og ønsket mitt er at det skal skje frå 1. januar 2021. Da følgjer vi opp det som ligg som føringar frå stortingsfleirtalet i denne saka. Me gjekk straks i gang med det etter at vedtaket blei gjort førre torsdag, men, som eg seier her, det naturlege vil vere at den endringa skjer frå 1. januar 2021.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Slik eg les vedtaket frå Stortinget, seier det tydeleg at det skal setjast inn inntil tre ekstra skip mellom Trondheim og Kirkenes. I dag går det to skip frå Bodø til Kirkenes, og det er fordi me har ein avtale for gods som gjeld frå Tromsø til Kirkenes. Eg meiner at i dei samtalane som er no, har me i realiteten to alternativ, og det er inntil fem skip frå Trondheim til Kirkenes eller inntil fem skip frå Bergen til Kirkenes. Vi har dialog med aktørane, og eg har ikkje ei endeleg avklaring på bordet nå. Eg vil òg lytte til innspel frå Hurtigruten og Havila Kystruten til denne problemstillinga i dei samtalane me har no. Så sjølv om vedtaket i Stortinget var «inntil 3 ekstra skip mellom Trondheim og Kirkenes», vurderer vi òg Bergen–Kirkenes.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Vi ser naturleg nok på heilskapen, og eg trur det viktigaste signalet frå meg i dag er at me no er i full gang med å sjå på korleis me skal få fleire anløp på kystruta i dialog med aktørane. Det er klart at me òg er bekymra for det som skjer i hamnene, og den aktiviteten som er der. Stortingets vedtak vil jo for ein del av dei hamnene bety ein betydeleg aktivitetsvekst. Det som låg til grunn for at vi prioriterte Bodø –Kirkenes da vi berre sette inn to skip, var at me opplever at kystruta er viktig for heile kysten, men spesielt viktig for Nord-Norge, og da for Troms og Finnmark spesielt – og òg på grunn av den avtalen me har i dag som går på gods. Det er jo godsdelen som først og fremst er viktig når passasjergrunnlaget er så lite, og derfor, når me måtte gjere ei prioritering, valde vi å prioritere Troms og Finnmark spesielt.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg takkar for dette viktige spørsmålet. Sjøtrafikksentralane er blant dei viktigaste sjøsikkerheitstiltaka våre, og god kommunikasjon på VHF-arbeidskanalane er heilt avgjerande for at sjøtrafikksentralane skal kunne vareta sikkerheita i tenesteområda. Forslaget om å innføre eit krav om bruk av engelsk språk på VHF-arbeidskanalane til sjøtrafikksentralane er grunngitt i omsynet til sjøsikkerheit. Klart og forståeleg språk er viktig ikkje berre for sikker kommunikasjon mellom sjøtrafikksentralen og det enkelte fartøy, det er òg viktig for at alle fartøy som er i farvatnet, og som dessutan er pliktige til å lytte til sjøtrafikksentralanes VHF-kommunikasjon, skal kunne få den same informasjonen. Det er viktig for sjøsikkerheita at alle har eit felles situasjonsbilde. Berekningar frå Kystverket viser at utanlandske skipsførarar og navigatørar som seglar i norske farvatn, har auka. I 2019 var 73 pst. av registrerte anløp til Noreg fartøy der skipsførar hadde utanlandsk statsborgarskap. Auken i talet på utanlandske skipsførarar og navigatørar aktualiserer behovet for å stille språkkrav for kommunikasjonen på sjøtrafikksentralanes arbeidskanalar. Det er ikkje uvanleg at fartøy har besetning med både skandinavisk- og engelskspråklege navigatørar. Så lenge ein tillèt bruk av to språk, kan eit fartøy kommunisere på ulike språk under ein og same segling. For slike seglingar kan dermed kommunikasjon på skandinavisk medføre at ikkje alle i brubesetninga på fartøyet får med seg relevant informasjon. Kystverket har derfor vurdert at praksisen med kommunikasjon på både skandinavisk og engelsk kan auke sannsynet for at informasjon som er viktig for sjøsikkerheita, blir gitt på eit språk som ikkje blir forstått av alle involverte. Skandinaviske sjøfolk har i dag svært gode engelskkunnskapar. Etter både norsk og internasjonal rett stiller ein allereie krav om at ansvarshavande vaktoffiser på skip skal ha tilstrekkeleg kunnskap og forståing til å kommunisere på engelsk. Dette er ei sak som no er til høyring, og det er Kystverket som har sendt det ut. Til grunn for det forslaget som Kystverket har sendt ut på høyring, ligg ei sikkerheitstenking. Dette er no til høyring. Det kjem til regjeringa på eit tidspunkt, og me vil naturleg nok ta stilling til det, men eg har forståing for at forslaget iallfall er sendt ut på høyring. Me skal lytte til dei som kjem med innspel, og ta ei nøye og grundig vurdering før me landar på ei endeleg avgjerd i denne saka.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Eg ønskjer gjerne å lytte til det som dei med eit så breitt perspektiv på sjøtransporten, tar opp. Eg tar gjerne eit møte om det, lyttar og går reelt inn i saka, men eg har ikkje lyst til å stå her og seie at me har tatt ei reell avgjerd. Når vårt fagorgan Kystverket peiker på at det å innføre dette engelskspråklege kravet vil vere bra for sjøsikkerheita, er det naturleg for oss å vurdere det. Eg ønskjer gjerne dialog. Eg har også lyst til å seie at når me får tal som seier at tre fjerdedelar av registrerte anløp er fartøy med utanlandske statsborgarar, har me eit behov i dag. Det er allereie i dag eit krav om engelsk språk. På fartøy i nasjonal fart over 500 bruttotonn vil det allereie i dag vere eit krav om engelsk språk, og det er ingen fartøy som ikkje har krav om engelsk språk, som vil få det med dette.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-18:
Som eg seier, er det på alle fartøy over 500 bruttotonn krav om engelsk språk allereie i dag, og det er altså ingen nye krav om engelsk som kjem her. Det er eigentleg slik at dei som allereie har eit krav om engelsk, skal bruke det. Tre fjerdedelar av fartøya har utanlandske statsborgarar. Ja, eg høyrer at ein i Tyskland kan stille krav om det, men me er jo ein nasjon som har eit språk som me ikkje kan forvente at alle utanlandske statsborgarar skal kunne beherske eller handtere. Det viktigaste signalet eg har lyst til å gi, er at det er sjøsikkerheita som bør avgjere det. Ja, det har ein verdi å kunne snakke sitt eige morsmål, men det har òg ein stor verdi at det som blir sagt, blir forstått på fartøy som vil kunne handtere ein reell situasjon. Når me går inn i denne saka, vil eg gjerne ta eit møte med dei aktørane som no har uttalt seg tydeleg, men bodskapet mitt vil vere at det er sjøsikkerheita som er det avgjerande for den avgjerda me til slutt fell ned på.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-11-18:
«Næringslivet i distriktene varsler stadig oftere en bekymring for dårlig fremkommelighet og mer skred og ras, og innbyggerne en økende redsel for egen sikkerhet grunnet tilstanden på fylkesveinettet. En beregning viser at forfallet på fylkesveiene øker med 3 mrd. kr hvert år. Hvordan tenker statsråden en kan bedre fremkommeligheten i distriktene og gi næringsliv og innbyggere større trygghet i form av nødvendig trafikksikkerhet?»