Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2009-02-19:
«Verdens vakreste sjøreise» er det best kjente norske reiselivsproduktet ute i verden, nå også i versjonen «Hunting the light». Vi nordfra, og mange flere, vet hvor fantastisk lyset i sine mange fasetter er nordpå, både det blågrønne om vinteren og dagslyset hele døgnet om sommeren. 11 pst. av utenlandske hotellovernattinger i Norge skjer på hurtigruta, og om lag 50 pst. av utenlandske overnattinger i Nord-Norge skjer på hurtigruta. Det legges igjen store summer i kjøp og tjenester i Kyst-Norge. Hurtigruta er kystens viktigste motor i reiselivet. Men hurtigruta er ikke bare vårt mest kjente reiselivskonsept, den er også kystens riksvei, for persontransport og gods – ikke minst gods, tørrgods, kjølevarer og frossenvarer – samt at den er bilferje. Fra Trondheim og nordover brukes det meste av godskapasiteten. Det er litt dårligere nordfra og sørover. Derfor er det en viktig sak representanten Sahl tar opp. Representanten Sahl har vist stort engasjement for hurtigruta, og det skal han ha ros for. Men vi bør ha i minne at da regjeringen Bondevik la kystruten Bergen–Kirkenes ut på anbud, var det «gitt at dette er mulig innenfor dagens ramme for statlig tjenestekjøp». Hadde det blitt rammen, ville vi ikke hatt noen interpellasjon i dag. Da ville hurtigruta bli lagt i bøyene i 2004 – for fem år siden. Dersom vi går lenger tilbake i historien, la regjeringen Syse i 1990, med en samferdselsminister fra Kristelig Folkeparti, fram et forslag som ville medført at hurtigruta var blitt lagt ned for 19 år siden. Men regjeringen ble nedstemt også den gangen. Regjeringene utgått av Jan Sahls parti har ingen glitrende historie. Men Stortinget satte foten ned både i 1990 og i 2004. Men den avtalen som ble inngått på bakgrunn av vedtaket i 2004, var for dårlig. Rammene var utilstrekkelige, og selskapet har ikke stort handlingsrom innenfor avtalen. Det har vært mange brottsjøer for Hurtigruten de siste årene. Alle endringer har ESAs granskende øyne på seg. I etterpåklokskapens lys kan en si at selskapet kunne latt være å gi anbud, kastet kortene. Men de hadde jo investert mye, og falt konseptet sammen, ville det også gå ille. Altså: anbud eller ikke – pest eller kolera. Det har vært en del utfordringer i selskapets struktur og drift, med administrasjon i mange byer og et stort direktørkorps. Det kan sies mye om det, men det vi bør fokusere på, er: Er hurtigruta viktig for samferdsel på kysten og som reiselivsaktør? Innenfor dagens avtale har Regjeringen gått inn med kompensasjonsordninger for NOx- og bunkersprisøkning som en straksløsning. Det har vært bra og viktig for å greie brottsjøene nå, men vi trenger en langsiktig løsning som gjør at så vel kystens riksvei som reiselivsproduktet overlever og utvikler seg med forutsigbarhet og langsiktighet. For mange lokalsamfunn er hurtigruta viktig som transportmiddel. Nordover går det dagligvarer, byggevarer og emballasje til fiskeindustrien. Sørover går det frossenfisk. Det er over 1 000 årsverk i hurtigruta. Som reiselivsprodukt er det vårt viktigste. Og reiselivsproduktet er nøye knyttet sammen med transportruten. Det er koblingen mellom å være passasjerbåt og fraktskute som legger til i byer og små kystsamfunn, som skiller hurtigruta fra cruisetrafikken, som gjør at våre besøkende opplever Norge på en helt annen måte – blir en del av et folkeliv. Men det er også denne koblingen som gjør at kostnadene blir store. I denne koblingen ligger muligheter, men også utfordringer. Regjeringen legger opp til en ny avtale allerede i år, ut fra erkjennelsen av at dagens avtale ikke er levedyktig til 2013, som er slutten av dens løpetid. I et tidsperspektiv til 2013 er det fare for – ja, meget sannsynlig – at den ville havarert. Men vi står overfor noen veldig vanskelige valg. Dersom vi ønsker å beholde hurtigruta i nåværende utgave, med daglige seilinger året rundt fra Bergen til Kirkenes, må vi påregne et offentlig kjøp som er betydelig høyere enn dagens. Dersom kostnadene skal reduseres, vil produktet måtte endres. Det kan bety endret anløpsmønster, f.eks. at det ikke blir daglige seilinger i lavsesongen, kanskje heller ikke i skuldersesongen. Det vil redusere hurtigrutas betydning for distansepassasjerer og også redusere tilbudet på godssiden. Men enda verre kan det bli dersom havner kuttes, for da er det fare for at de små havnene rammes i de lokalsamfunn som er mest avhengige av tilbudet. Det vil jeg advare sterkt imot. Jeg har gjort meg til talskvinne for at staten skal ha en mer aktiv politikk for å styrke selskapet, og har lansert forslag om at staten burde foreslå en rettet emisjon som kunne redusert selskapets gjeld og styrket tilliten til selskapet. En direkte kobling kan man gjøre opp mot SAS, der staten er en mindretallseier, med en eierandel på 14,3 pst. Staten har gått inn med en rettet emisjon i dette selskapet på 800 mill. kr for å styrke selskapets egenkapital. For å utvikle hurtigruta er det viktig at man ser på om staten kan gå inn som en medeier.