Lars Myraune (Høyre), 2012-02-09:
I går skrev Aftenbladet at regjeringen går til sjøs. I overført betydning er det et signal som vi setter pris på. Interpellanten har merket seg at statsråden for to dager siden sendte ut en pressemelding hvor det inviteres til samarbeid om en strategi for nærskipstrafikken. I denne pressemeldingen sies det at staten sitter på viktige deler av virkemiddelapparatet. Jeg håper at statsråden i dag redegjør litt for planer om bruken av disse virkemidlene. Det er stor politisk enighet om overføring av mer gods fra vei til jernbane og sjø. En slik overføring krever imidlertid moderne og effektive logistikknutepunkt, som sikrer direkte omlastningsmuligheter mellom tog, bil og skip. Hvilke tiltak vil regjeringen iverksette for å sikre etableringen av norske havner som effektive og multimodale logistikknutepunkt? Norge er et land med sterke maritime tradisjoner. Vår langstrakte kyst har sørget for at generasjoner av nordmenn har brukt robåter, jekter, seilskuter og dampskip for å få varene fram i tide. Også i framtiden vil vår erfaring med sjøtransport være avgjørende for å sikre et miljøvennlig, moderne og effektivt transportsystem. Befolkningsvekst, økende levestandard og et stadig mer internasjonalt næringsliv har gitt oss et økt behov for transport av både personer og gods. Prognoser viser at Norge kan stå overfor en to–tredobling av godsvolumet i årene framover mot 2040. Vi må derfor legge til rette for en samferdselsstruktur som kan håndtere denne økningen. Veiene alene vil ikke kunne klare å dekke dette behovet, de er allerede i dag overbelastet. Økt jernbane- og sjøtransport vil være både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomt. I dag står imidlertid flere administrative og organisatoriske hindringer i veien for at en slik satsing på sjøtransport skal kunne skje raskt og virkningsfullt. Som et eksempel på dette vil jeg nevne organiseringen av norske havner. Det er i hovedsak tre kategorier havner: fiskerihavner, trafikkhavner og industrihavner. De to førstnevnte er kommunalt eller statlig eid. Industrihavnene er gjerne private. På grunn av pengemangel har kommunale og private havneeiere sjelden mulighet til å gjennomføre de store havne- og terminalutbyggingene som er nødvendige for å skape et moderne logistikknutepunkt der gods kan flyttes fra vei til sjø. Dette er et klassisk eksempel på markedssvikt. Sentral infrastruktur som f.eks. avanserte intermodale havner er et fellesgode som svært mange i samfunnet drar nytte av. For den enkelte aktør er det imidlertid ikke alltid lønnsomt å bygge ut på egen hånd. Slik underinvestering fører til at sjøtransport vanskelig kan konkurrere med veitransport. En komplisert organisering er noe av grunnen til underinvesteringene i norske havner. Havnene er underlagt styring gjennom Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket. Kystverket forvalter avgifter og gebyrer for kystfart og planlegger farleder. Avgifter og gebyrer knyttet til virksomheten på den enkelte havn er derimot et kommunalt anliggende. I tillegg har også Næringsdepartementet og Sjøfartsdirektoratet stor innflytelse på utøvelsen av sjøveis transport. Den øvrige samferdsels- og logistikkplanleggingen foregår i Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor. Det er vanskelig å se hvordan en målrettet og langsiktig politikk for utvikling av havner skal kunne gro ut av en såpass uoversiktlig struktur. Mylderet av direktorater, etater og departementer hindrer utviklingen av innenlands sjøtransport. Et eksempel på hvor galt det kan gå, er Jernbaneverkets forslag om å bygge en ny godsterminal langt ute på landet utenfor Trondheim. Høyre ønsker å fremme en god og helhetlig infrastruktur. I forbindelse med statsbudsjettet for 2011 foreslo Høyre å opprette en egen belønningsordning, slik at kommunene fikk sterke incentiver til å satse på fleksible samferdselsløsninger. Vår ordning ville ha ført til en mer aktiv tilrettelegging for intermodale løsninger for både passasjerer og gods. Dagens logistikkutfordring er ikke tilstrekkelig ivaretatt i Nasjonal transportplan. Jeg vil derfor spørre statsråden hva hun planlegger å gjøre i forberedelsene til ny Nasjonal transportplan for å sikre samarbeidet mellom etater og departementer, slik at det etableres en helhetlig tilnærming til etableringen av effektive logistikknutepunkt i neste planperiode. I arbeidet med Nasjonal transportplan argumenteres det ofte med at havnene er et kommunalt anliggende og derfor ikke kan prioriteres inn i den nasjonale planen. Jeg tror ikke vi alltid kan forvente at kommuner og enkeltpersoner eller etater skal kunne påta seg hovedansvaret for utbyggingen av nasjonale omlastningsknutepunkt. Kommunene har ofte et regionalt perspektiv på næringsutvikling og vil ikke alltid være egnet til å definere den optimale beliggenheten av et nasjonalt knutepunkt. Dette bør styres ut fra overordnede nasjonale vurderinger som gir en klar utviklingsretning. Det er slik vi kan sikre at vi skaper relevante omlastningsmuligheter med en geografisk beliggenhet og trafikkhyppighet som gjør det kostnads- og tidseffektivt å bruke sjø og bane framfor vei. En rekke av våre bedrifter velger i dag å kjøre sine varer med lastebil til Göteborg fordi det er en moderne havn med mange skipsanløp, også til oversjøiske havner. Mange varer vi importerer, lastes om til bil i Rotterdam, Hamburg eller Göteborg fordi det ikke finnes rett skip til rett havn i rett tid som kan føre varene til Norge. Det er ofte svært små marginer som avgjør hvorvidt de private aktørene velger sjø eller vei. Hvilke krav vil samlasterne sette til morgendagens multimodale logistikknutepunkt og terminaler? Ja, her er det prisverdig at statsråden har tatt initiativ til et samarbeid med aktørene, noe som er svært viktig. Ifølge Logistikk- og Transportindustriens Landsforening er riktig geografisk plassering av slike multimodale knutepunkt den viktigste suksessfaktoren. Norge har et relativt lavt befolkningstall, men store geografiske avstander. En samling av logistikkvolumer er derfor nødvendig for å oppnå lavere miljøkostnader og nødvendige skalafordeler for både import, eksport og innenlands transport. Ved å etablere regionale, multimodale knutepunkt vil næringslivet få lavere kostnader gjennom en bedre utnyttelse av terminal- og distribusjonsapparat, felles for alle inn- og utgående transportformer. Det har vært en rivende utvikling i logistikkbransjen de siste 20 årene. I dag domineres markedet av 15–20 globale selskaper som selv eier skip, fly og lastebiler på alle verdens kontinenter. Parallelt skjer en konsolidering på vareeiersiden som innebærer at beslutninger omkring vareflyt i stadig større grad tas utenfor Norges grenser. Godstransportørene er i liten grad opptatt av norske innenrikspolitiske hensyn, men velger den rimeligste transportveien, uavhengig av våre politiske mål om mer gods på sjø og bane. Det er vi som politikere som må skape de forutsetningene som øker bruken av sjø og havner som godsframføringsvei. Det har i flere år vært en nasjonal målsetting å overføre gods fra bane til sjø. Høyre slutter helhjertet opp om denne målsettingen. Men regjeringen har i liten grad fulgt opp med konkrete handlinger eller tilbudt riktige incentiver til transportsektoren. Selv om statlige avgifter er redusert noe, utgjør avgifter en langt høyere andel av totalkostnadene for sjøtransport enn for vei- og banetransport. I praksis bedres lastebiltransportørenes konkurranseevne gjennom den stadige utbyggingen av stamveinettet, noe som har medført en stor vekst i næringstransport på vei. Vi må matche denne utbyggingstakten ved å styrke konkurransekraften til sjøtransporten. Høyre mener at effektive og moderne havner er nøkkelen til sjøtransportens konkurranseevne. En effektiv og moderne havn er bindeleddet til andre transportkjeder, dvs. knutepunktet mellom sjø, bane og vei. Det er derfor en sentral utfordring å få til en målrettet, omforent og langsiktig politikk for utvikling av havner til effektive logistikknutepunkt i dagens uoversiktlige struktur. Alle regioner trenger et sterkt godsknutepunkt som kan konsentrere godset i regionen, slik at godset kan overføres til sjø og bane for de lange transportetappene. Dette kan bare skje innenfor en havn. Det er mer krevende å utvikle en helhetlig plan for et logistikknutepunkt enn å øke kapasiteten for hvert enkelt transportmiddel. Vi har imidlertid ingen tid å miste i planleggingen og gjennomføringen av en strategisk tilnærming av denne type regional utvikling. Arealer rundt de store byene blir stadig mer attraktive til andre formål, og sjønære arealer er et knapphetsgode der både vernehensyn og fritids- og rekreasjonsinteresser er sterke. Befolkningsvekst og økende krav til jordvern vil gjøre det ytterst vanskelig å gjennomføre planer for overordnede logistikknutepunkt om 20–30 år. Jeg ønsker å høre statsrådens synspunkt på hvilke løsninger hun vil velge for at tiltak for å fremme at målet om mer gods på sjø mest mulig effektivt gjennomføres, gitt den kommunale direkte og indirekte råderetten over havner og arealer.