trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-05-18:
Et av miljøhensynene som skal tas og vel kommer til å bli tatt fortsatt, dreier seg om kulturminner. Kulturminner er viktig, jeg er selv veldig glad i Fortidsminneforeningen. Kulturminne nummer én når det gjelder veibygging, er slike «kølgrøper», som jeg kaller det, som er hull i bakken der folk for hundrevis eller kanskje tusenvis av år siden laget mat og kokte suppe. Vi har gravd opp veldig mange slike «kølgrøper» opp gjennom årene – veldig, veldig mange – og spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Hvor mange slike «suppekjøkken» ser ministeren for seg at det er behov for å fortsette å grave opp?
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-05-18:
Takk til ministeren for et godt svar. Jeg tror vi er enige om at noen sånne kullgroper er det viktig å ta vare på, men det er litt sånn at har man sett én, har man sett dem alle. Har man gravd opp én, er de ikke så veldig forskjellige. Vi vet dessverre at dette er et moment som fører til dyrere veibygging, så det hadde vært fint hvis ministeren i hvert fall kunne tenkt litt på det framover. Jeg forstår at ministeren ikke har vurdert det foreløpig. Men det bør ikke være nødvendig å fortsette å grave opp hvert eneste fortidsminne man finner der folk har lagd mat for mange, mange tusen år siden. Er ministeren villig til å se litt på det? Det går jo ikke inflasjon i å finne sånne kullgroper, håper jeg. Det bør i hvert fall ikke være noen ambisjon om det.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Flertallet i komiteen, regjeringspartiene pluss Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, er tydelig på at bompengefinansiering er basert på lokalpolitiske initiativ og vedtak. Det vil derfor være opp til berørte fylkeskommuner og kommuner å ta et initiativ og treffe vedtak om et fleksibelt takstsystem i Trondheim. Det er et klart flertall i komiteen som mener at forslaget som fremmes i representantforslaget, er mulig å få til, og bemerker at dette krever at initiativet kommer fra lokalpolitisk hold. Det er, slik vi kjenner til, fra lokalt hold ikke utarbeidet noen søknad til Samferdselsdepartementet. Senterpartiet viser til representantforslaget og understreker at det er tatt lokalt initiativ i denne saken – brev sendt fra ordføreren i Trondheim 21. april 2021 til departementet. Det er viktig fortsatt å gi fordeler til de delene av næringslivet som bruker nullutslippstransportløsninger for å nå klimamålene om å kutte utslipp. Det er helt naturlig at Trondheim gis mulighet til et miljødifferensiert takstsystem på lik linje med Oslo og Bergen. Grunnen til at det ikke er sånn i dag, må være en glipp i systemet. På denne bakgrunn fremmer Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV følgende forslag: «Stortinget ber regjeringen så snart anmodningen fra ordføreren i Trondheim av 21. april 2021 er behandlet, legge fram forslag for Stortinget om innføring av miljødifferensierte bompengetakster for Miljøpakken i Trondheim og E6 Trondheim–Stjørdal.» Senterpartiet registrerer at Fremskrittspartiet nok en gang vil fraskrive seg ansvaret for Meld. St. 33 for 2016–2017, Nasjonal transportplan 2018–2029. Det er grunn til å påpeke at regjeringspartiet Fremskrittspartiet, den gangen med sittende samferdselsminister og finansminister, forutsatte tilslutning til bompengefinansiert utbygging av prosjektene Miljøpakken Trondheim og prosjektet E6 Trondheim–Stjørdal. Disse prosjektene er altså i tråd med Fremskrittspartiets ønsker og krav. Senterpartiet viser videre til statsrådens brev av 27. april 2021 med svar knyttet til representantforslaget, Dokument 8:275 S for 2020–2021, om å slette opparbeidet bompengegjeld, hvor han skriver at det er betydelige forpliktelser knyttet til bompengeprosjekter vedtatt i Stortinget, langt utover innskuddet i infrastrukturfondet på 100 mrd. kr.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Det er fantastisk at Mjøsbrua skal bygges med mye tre. Norge er avhengig av god infrastruktur for å kunne opprettholde både bosetting og næringsliv i hele landet. Stortinget og staten har et ansvar for å se til at skattebetalernes penger forvaltes på en god måte, slik at fellesskapet får mest mulig ut av hver krone som benyttes til samferdselsinvesteringer. Statens vegvesen har valgt å benytte dette systemet som et verktøy for å nå NTP-målet om å bidra til å nå Norges klima- og miljømål. Ved å gjennomføre CEEQUAL-sertifiseringen allerede fra planfasen er det mulig å oppnå en mer systematisk tilnærming til miljø- og bærekraftsutfordringene og planlegge mer kostnadseffektive tiltak i senere faser av prosjekter. Det er viktig at store utbyggingsprosjekter i Norge tar hensyn til miljøet og påvirkningen de kan ha. Særlig viktig er det at skader og forurensning minimeres eller elimineres. Dette ansvaret har både anleggssektoren og entreprenører fulgt opp, og sertifiseringsordningen styrker dette arbeidet. Kostnadseffektive veiinvesteringer og kvalitetskrav skal veie tungt i vurderingen av investeringsprosjekt. Det er også andre viktige momenter som må vektes høyt, som trafikksikkerhet, naturverdier, klimamål og bruk av dyrka jord. CEEQUAL vil være et nyttig verktøy i det videre arbeidet for en mer bærekraftig veisektor, som også kan bidra til en mer kostnadseffektiv gjennomføring. På sikt vil dette kunne bety reduserte kostnader for prosjekter. Bransjeforeningen Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg, EBA, støtter dette kravet i større anleggsprosjekt. Ifølge EBA oppfatter de systemet som velfungerende, at det gir forutsigbarhet og bidrar til lønnsomme prosjekt. Bransjen trenger felles måleverktøy for å kunne lede an i det grønne skiftet. EBA mener at CEEQUAL har en stor fordel ved at det kan gi bransjen en felles oppfatning og plattform rundt hva bærekraft er. Det at alle forholder seg til det samme systemet, kan bidra til langsiktighet i satsingen, og at det konkurreres på like vilkår. Derfor er Senterpartiet med på avvise dette forslaget fra Fremskrittspartiet.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Ministeren sa i sitt innlegg at sertifiseringsordningen CEEQUAL er noe som bransjen ønsker, og det er jo klart i denne saken at Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg, EBA, støtter dette kravet i større anleggsprosjekt. Flere av talerne som har hatt ordet i dag, har jo vært inne på akkurat det og trukket denne foreningen fram i argumentasjonen. Men mitt spørsmål er om statsråden har fått mange negative tilbakemeldinger om bruken av dette sertifiseringssystemet.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Å ta hele landet i bruk er viktig for Senterpartiet. Derfor fremmer vi dette representantforslaget om å styrke kortbanenettet, som debatteres nå. Takk til komiteen for samarbeidet i saken. Flytilbudet i distriktene og kortbanenettet er spesielt viktig for folk og bedrifter mange steder i nord og i vest. Høye priser på flybilletter på kortbanenettet gjør det vanskeligere for folk å bo og jobbe i distriktene og reduserer muligheten innbyggerne der har til å delta i samfunnet. Kortbanenettet er både livsnerven og kollektivtransporten for mange. Senterpartiet mener det skal være små sosiale og geografiske forskjeller i Norge. Nettopp behovet for like muligheter i hele landet var bakgrunnen for at Borten-regjeringen startet utbyggingen av kortbanenettet på 1960-tallet, og behovet er vel enda større i dag. Jeg ser at noen av partiene som har sultefôret fylkeskommunene i distriktene i snart åtte år, kritiserer forslaget om at FOT-rutene fortsatt skal være statlige. Men flyruter som går over flere fylker, må koordineres og tilpasses, og det er behov for å få til gjennomgående ruter og gjennomgående billetter. Jeg regner med at det gjøres i samarbeid med fylkeskommunene. Norman-utvalget slår fast følgende: «Utvalget mener at de store avstandene i Norge og mangel på alternative transportformer gjør at store deler av distriktene er avhengig av fly.» Og videre: «Det vil særlig være viktig å redusere flyprisene i områder uten gode alternative transportmidler, for eksempel på kortbanenettet i Nord-Norge.» Det er klart at Senterpartiet er enig med det regjeringsutnevnte Norman-utvalget her. Forskjellen på oss og regjeringa er at vi virkelig ønsker å følge dette rådet, når det gjelder både billigere og bedre flytilbud og billigere og bedre båt- og fergetilbud. Det vil gjøre det lettere å ta hele landet i bruk. Det vil være investeringer som gir levende samfunn og større næringsaktivitet igjen. Komiteens tilråding fremmes av Senterpartiet, Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og SV, og det gir et flertall i Stortinget som ber regjeringa sørge for at kjøp av innenlandske flyruter videreføres som et statlig ansvar. Det andre forslaget vi fremmer i denne saken, i lag med Arbeiderpartiet og SV, lyder: «Stortinget ber regjeringen sikre flere avganger og lavere billettpriser på FOT-rutene i kommende anbudsrunder.» Dette forslaget er viktig, og jeg håper Fremskrittspartiet subsidiært vil stemme for det, selv om de har et eget, nokså likelydende, forslag.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Vi er mange som har en ambisjon om at Norge skal gå i front og bli en ledende nasjon på utvikling, testing og innfasing av klimanøytral luftfart. Da vil kortbanenettet få en ny æra. Derfor er det viktig å intensivere arbeidet for å få på plass null- og lavutslippsfly. Kortbanenettet må få en nøkkelrolle som innovasjonsarena i denne grønne satsingen. Områder med kortbanenett og komplette luftfartsmiljø og industrimiljø med vannkraft og grønn hydrogensatsing må stå i front i en ny teknologisk utvikling innenfor luftfart. Hva tenker statsråden rundt det å intensivere satsingen på nullutslippsfly nå?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Jeg håper ministeren la merke til at jeg sa nullutslippsfly. Jeg har lyst til å gå tilbake til februar 2020, før koronapandemien traff, for da varslet Widerøe at de ville kutte 4 000 avganger i året, 15 pst. av den kommersielle produksjonen på kortbanenettet. Begrunnelsen var at lønnsomheten på de kommersielle kortbanerutene hadde vært under hardt press på grunn av økte avgifter over flere år. Blant høyreregjeringas tiltak som har ført til et dårligere tilbud på kortbanenettet, er flypassasjeravgiften, økt merverdiavgift på persontransport og CO 2 -avgift. Ifølge Widerøe måtte de budsjettere med 73 pst. mer avgifter i 2020 enn i 2012. Hva mener egentlig statsråden om det vanvittig høye avgiftsnivået han arvet fra Fremskrittspartiets samferdselsministre?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Nå ble jeg skuffet over statsråden, for teknologien er ikke der for at vi kan ha nullutslippsfly ennå. Vi har en god vei å gå. Ut fra det svaret som ministeren ga, virker det som om det er greit at vi får høyere avgifter og dårligere tilbud på kortbanenettet mens vi venter på en ny æra. Vi kan ikke tillate at kortbanenettet forsvinner før vi klarer å ta dette grønne skiftet. Vi må tvert imot gjøre alt vi kan for å sette fart på utviklingen, uten å strupe kortbanenettet med avgifter. Innenfor hvilken tidshorisont ser egentlig ministeren for seg for at vi kan få innovative testsentre i disse miljøene i drift? Quale-utvalget nevnte vel en nasjonal/internasjonal testarena.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2021-05-18:
Kravene til helse for å ha førerkort generelt følger av vedlegg 1 til førerkortforskriften og § 9 andre ledd med reglene om synsfelt. Det er strengere krav til synsfelt for førerkort i tunge klasser og for å ha kjøreseddel enn det er for førerkort i lette klasser, og førerkortveilederen gir nærmere veiledning til lege, optiker og øyelege om undersøkelse av synsfeltet. For førerkort i lette klasser er det mulig å gi unntak, og det kan i helt spesielle tilfeller, etter uttalelse fra øyelege, gis førerrett selv om kravene til synsstyrke eller synsfelt ikke er oppfylt. Synsfunksjonen må i sånne tilfeller ikke være ytterligere svekket på grunn av andre forhold. Kjørevurderingen må være gjennomført etter anmodning fra Statsforvalteren, og førerrett må være anbefalt av Statens vegvesen. Senterpartiet er opptatt av at regelverket må fungere etter hensikten, og at det ikke får utilsiktede konsekvenser. Vi synes det er noe uklart hva som menes med forslaget, og synes at forslagsstilleren er noe upresis i sin problemstilling. Senterpartiet er av den oppfatning at endringene som ble gjort i regelverket, kan ha fått utilsiktede konsekvenser, og vi ønsker en vurdering av hvordan regelverket kan endres for å hindre at uønskede konsekvenser inntreffer. Det er etter Senterpartiets vurdering viktig at Stortinget får en bred og helhetlig vurdering av hva som er situasjonen nå etter at regelendringen ble innført. Det vil ikke være riktig å konkludere før konsekvensene av de spesifikasjonskravene er blitt belyst, både med hensyn til trafikksikkerhet og en eventuelt for streng praksis som medfører at sjåfører som er egnet til å ha kjøreseddel, blir fratatt kjøreseddelen. Det er også viktig for Senterpartiet at den norske staten på vegne av innbyggerne finner gode løsninger for norske sjåfører på norske veier, og at reglene som er fastsatt i Brussel, ikke bør være avgjørende. Senterpartiet har fremmet et eget forslag i denne saken for å få en vurdering av hvordan denne praksisen har fungert i hverdagen, og har på ingen måte konkludert i saken, men vi mener at i saker som gjelder trafikksikkerhet, er det viktig å få fram fakta før beslutningene tas. Det er på det grunnlaget vi fremmer følgende forslag: «Stortinget ber regjeringen gjøre en vurdering av hvordan dispensasjon fra helsekravene for kjøreseddel fungerer, for å sikre at sjåfører som er egnet til å ha kjøreseddel, får det, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte.»
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Det ser ut til at alle partier mener det er mulig, og alle partier, kanskje unntatt Fremskrittspartiet, mener det er ønskelig med differensierte takster for varebiler med nullutslipp og for fossilbiler. Det er bra. I vegloven § 27 andre ledd er det åpnet for at man i byområder kan ta i bruk et slikt fleksibelt takstsystem for bompenger, bl.a. ved at takster kan fastsettes etter tid på døgnet og utslipp fra bilene. Det er også bra. Ordningen med miljødifferensierte takster gjelder bompengeordninger i byområder generelt og er dermed forbeholdt disse bypakkene, som også statsråden skriver i brevet sitt, men for strekningsvise prosjekter er det en mulighet for lokale myndigheter til å fastsette takst på mellom 0 og 50 pst. for nullutslippskjøretøy. Det har flere talere nevnt. Så har det altså kommet en henvendelse fra Trondheim kommune, der ordføreren i brev av 21. april i år har bedt om at man ser på mulighetene for å innføre sånne takster, for det har både Oslo og Bergen. Når jeg leser brevet fra ordfører Rita Ottervik, står det faktisk der at det var en utilsiktet konsekvens av de proposisjonene at det på en måte ble som det ble. Så kan man si at forslagsstillerne burde visst at det skulle komme inn en søknad i forkant. Det kan jeg gjerne ta sjølkritikk på, men jeg visste ikke det. Jeg trodde faktisk at de vedtakene som lå til grunn for det brevet som kom senere, var greie, dvs. at det er lokalpolitisk tilslutning til dette, med rene vedtak i mars, både i Trondheim kommune og i fylkeskommunen, om at de ønsker fullt fritak for bompenger for nullutslippsbiler. Dette er bare snakk om noen formelle spørsmål med hensyn til rekkefølge. De lokale vedtakene er der, brevet fra ordføreren, med fortellingen om vedtaket lokalt, er der. Dette er vel et spørsmål om at statsråden, departementet og politisk ledelse må ønske det nok, og så er det å ta et initiativ, for lokalt vedtak foreligger, brevet foreligger. Vi får høre hva statsråden sier. Jeg kan ikke se annet enn at alt det formelle – mer eller mindre – nå burde være i orden. Det blir sagt at det skal være pro et contra. Dette er ikke et svært utbyggingsprosjekt eller et nytt prinsipp, dette er kjente prinsipper. Det er bare snakk om å få det gjennomført.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Siden det ser ut til at jeg kanskje kan få stille et par spørsmål, må jeg begynne litt generelt. Hvis det er sånn at det er begrensninger på strekningsvise veier for å sette krav om nullutslipp – altså få fritak for bompenger, at det kun er muligheter inntil halv rabatt, 50 pst. – vil statsråden da ta initiativ til å endre det, sånn at man faktisk kan få et annet verktøy som er enda sterkere for å få utslippene ned? Det er jo veldig mange byer der det er matningsvei inn til byen – det er en del av byens landområde, men ofte ikke en del av selve tettstedet, byen. Vil han ta initiativ til det?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Da skal jeg følge opp spørsmålet fra forrige spørsmålsstiller, jeg fikk ikke høre et klart svar fra statsråden. Hva er det da som mangler med henvendelsen fra Trondheim kommune for at statsråden kan legge fram en proposisjon på dette området? Nå er det altså lokalpolitiske vedtak, og så har det kommet en henvendelse fra ordføreren som forteller om de lokalpolitiske vedtakene. Hva er det da som mangler for at statsråden kan ta et initiativ?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Da tar jeg bare et lite ekstra – hvis det er tid.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Dette er veldig klargjørende. Det som da statsråden ber om, er en formell søknad som er utarbeidet, helt sikkert også i samråd med Statens vegvesen, for å beregne prisene, hvilke utslag dette gjør på budsjettene. Så kan det sendes inn, og hvis det er mulig – så fort som mulig, selvfølgelig – vil statsråden behandle det og i utgangspunktet ha en positiv innstilling til det.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Dette er en sak som store deler av komiteen er enige om, og det blir også skrevet mye fint av en samlet komité i denne sakens anledning. Men Fremskrittspartiet fremmer et forslag om at for å spare kostnader og for å holde kvalitetsnivået oppe – det var vel det det sto – vil man ikke følge en internasjonal sertifiseringsordning, et slags internasjonalt verktøy for å ta hensyn til en god del miljøaspekter rundt samferdselsutbygginger. Jeg tror saken koker mye ned til det. Jeg må sjøl få lov til å tilføye, på vegne av SV, at det ikke er noe tungt, ekstra byråkratisk skjemavelde som kommer på toppen, som jeg tror Fremskrittspartiet, forslagsstillerne her, later til å tro at det blir. Det er nå sånn at utgiftene til denne CEEQUAL-sertifiseringen påløper uansett om det i prosjektene gjennomføres oppfølging og dokumentasjon av krav og føringer som er gitt i lover og forskrifter. Hvis en ikke har et verktøy til å ta seg av alle de kravene som er, blir det faktisk mer byråkrati, mer arbeid for dem som er involvert. Så sier hele komiteen at det er viktig at store utbyggingsprosjekter i Norge tar hensyn til miljø og påvirkninger de kan ha. Det er slett ikke sikkert at sånne hensyn blir tatt i alle samferdselsutbygginger. Jeg må nok si at jeg har vel kanskje vært den største eksponenten her i salen for kritikk av regjeringa og stortingsflertallet nettopp for at sånne hensyn ikke er tatt. Det er viktig at klimaspørsmål, naturverdier, forurensningsfaren osv. blir fulgt opp. SV og hele komiteen mener at sertifiseringsordningen vil styrke dette arbeidet. Det er selvfølgelig viktig at kostnadseffektive veiinvesteringer skjer, alle er vel enige om det, men det er også helt avgjørende å ta hensyn til verdifulle arealer og til klima. Det er her Fremskrittspartiet fullstendig detter av lasset. Det underlige er at Fremskrittspartiet ikke bare snur ryggen til miljøhensyn jevnt over i alle voteringer her i salen, men de tillegger ikke bransjeforeningen, Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg, EBA, større vekt. De støtter jo bruken av dette systemet. EBA oppfatter systemet som velfungerende, og de sier det gir forutsigbarhet og bidrar til lønnsomme prosjekter. Bransjen trenger felles verktøy i det grønne skiftet. EBA mener CEEQUAL har en stor fordel, og at det kan gi bransjen en felles plattform rundt hva bærekraft er.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Som statsråden kjenner til, har jeg vært veldig opptatt av beslutningsgrunnlaget for store samferdselsutbygginger både når det gjelder de samfunnsøkonomiske nyttemodellene, og når det gjelder de ikke prissatte konsekvensene som blir lagt til grunn. Det er viktige beslutninger vi tar, både for bruk og forvaltningen av arealer og når det gjelder klimagassutslipp. Mitt spørsmål med hensyn til CEEQUAL er rett og slett: På hvilken måte kan regjeringa og statsråden påvirke parametrene, innholdet i de kravene eller det redskapet som brukes, for å følge opp disse prosjektene? Er det noen dialog eller noe forum som regjeringa, statsråden eller hans embetsverk er representert i?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Jeg takker statsråden for svaret. Det som jeg synes er interessant da, er å spørre om vi i Norge kan legge inn nasjonale krav eller nasjonale parametre i det verktøyet som CEEQUEL er, sånn at det kan være forskjellige krav i forskjellige land. Er det bare sjølve verktøyet som er likt fra land til land? Det er ganske viktige spørsmål å få svar på. Jeg kjenner til andre sertifiseringsordninger, f.eks. innen skogbruk. Det er noe som en velger litt forskjellige sertifiseringsordninger for. Vi har valgt vår, men den er internasjonal og lesbar i forskjellige land. På hvilken måte kan nasjonale krav komme inn i den ordningen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Jeg hadde egentlig ikke tenkt å oppsummere, jeg hadde tenkt å ta nærmest en slags lengre replikk til representanten Hoksrud, men jeg kan prøve meg på en liten oppsummering helt til slutt likevel. Det virker som det er ganske stor enighet om å isolere Fremskrittspartiet i denne saken, og det er jeg veldig glad for. Det er nå en gang sånn at Fremskrittspartiet aldri har satt noe særlig pris på verken salamandere, hubroer eller andre skapninger. Det kan jeg for så vidt leve med, men det jeg ikke helt skjønner på innleggene til representanten Hoksrud, er at han ikke tar inn over seg at det faktisk er en nødvendig faktor for konkurransesituasjonen for norske bedrifter. Det skjønner jeg ikke. Vi har nesten alltid krav som etter hvert blir internasjonale, og som blir referanser i en konkurransesituasjon. Hvis man ikke har gjennomgått den referansen, den sertifiseringen, taper man i konkurransen. Dette er et veldig viktig poeng, som jeg tror representanten Hoksrud må legge seg på sinne. Vi har forskjellige ordninger, også ved norske bygg, f.eks. Noen er norske, noen er internasjonale. Vi har forskjellige TEK-krav, vi har mange forskjellige slike krav. Da kan man referere til en felles norm på et vis. Hvis man ikke har den med på innerlomma – en slags sertifisering – taper man faktisk i den konkurransen. EU er ganske framoverlent på dette, med den nye europeiske grønne given sin, så jeg tror nok vi vil se flere og flere slike sertifiseringsordninger innen forskjellige felt. Og da taper vi i konkurransen. Jeg tror Fremskrittspartiet er veldig opptatt av konkurranse. De er liberalister, de vil gjerne ha konkurranse, men sjølsagt uten noen særlige krav. Men jeg tror ikke vi har noe valg. Jeg tror rett og slett ikke vi har noe valg lenger – vi er nødt til å gå inn i slike sertifiseringsordninger hvis vi skal lese felles språk, på et vis. Det er litt viktig for meg å få sagt. Jeg tror rett og slett at det kan være en bjørnetjeneste Fremskrittspartiet prøver å få til her. Hvis dette hadde blitt vedtatt, tror jeg det ville slått tilbake på norske entreprenører, i hvert fall når det er sånn at grensa er på et par hundre millioner i omsetning. Da bør man ikke være så bekymret for de små heller.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Jeg skal ikke si så mye, nærmest en fotnote, om FOT-rutene. Det SV har vært veldig opptatt av, tror jeg alle representantene i komiteen har hørt opp igjennom de siste årene, er å differensiere mellom kortbanenettet, altså flytrafikken i spesielt Nord-Norge, og den enorme flytrafikken i Sør-Norge. Dette har vært et dilemma gang etter gang etter gang. Vi har hatt flere forslag i salen om utredning av forskjellige ordninger, som har blitt nedstemt. Jeg skal komme tilbake til det i forbindelse med behandlingen av NTP-en. Men det er der problemet i stor grad ligger. Det er ikke for dyre billetter i Sør-Norge på de store flyene, snarere tvert imot, det er faktisk for billig. Det er ikke bærekraftige prisnivåer det ofte har ligget på, og vi fløy, før pandemiens tid, ti ganger så mye som gjennomsnittet i Europa. Dette er ikke bærekraftig. Det kan ikke fortsette sånn. Men for Nord-Norges og kortbanenettets del må vi prøve å finne ordninger – det blir jo, hvordan man enn snur og vender på det, støtteordninger, enten de er skjulte eller tydelige – og ta grep som skjermer kortbanenettet og prisveksten nordpå. Det gjelder f.eks. flypassasjeravgiftene. Det kan være avgiftene på flyplassene, osv. Det jeg har savnet opp igjennom, er skiftende statsråders interesse for å finne handlingsrommet, prøve det ut, være litt tøffe i fletta, for å bruke det uttrykket, når det gjelder EØS-regelverket og de internasjonale avtalene. Hva kan vi få til? Vi har prøvd oss med vektbegrensninger på 20 tonn, da vet vi at det slår ut gunstig for de fleste flytyper hos Widerøe. Skulle de vært fritatt? Men jeg ser gang etter gang at det blir nedstemt i salen. Vi er nødt til, synes jeg, å finne løsninger innenfor det handlingsrommet vi har i EØS-avtalen, som gjør at vi kan få ned prisene på kortbanenettet, særlig nordpå, men kanskje også på flyvninger mellom nord og sør, selv om flyene er store. Det kan være Kirkenes–Oslo, f.eks. Det er ofte kolossalt kostbare billetter. Det er noe som gjør at vi på en måte avsondrer den nordlige landsdelen i mye større grad enn nødvendig fra den sørlige landsdelen. Dette er i hvert fall et alvorlig tema som jeg har lyst til å ta opp her igjen, så får vi se hva slags forslag vi kommer med i forbindelse med NTP-en. De fleste er fremmet og nedstemt, så vi kan ikke fremme dem igjen. Vi har jo en ganske fin kontrollkomité i presidentskapet som passer på slikt. Så vi får se. Jeg kommer tilbake til saken der.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-05-18:
Jeg vil følge opp det innlegget jeg hadde, og tematikken jeg tok opp der. Vi kan tenke oss en modell der vi tar vekk mulige avgifter fra kortbanenettet – det kan være startavgifter, det kan være passasjeravgifter, det kan også være mellom nord og sør – og så sier som så: Nei, det skal være en provenyeffekt i null, sånn at staten ikke får utgifter på det, vi gjør det heller sånn at Avinor får legge på økte avgifter på flyvninger i sør mellom de store flyplassene, hvor det er enormt med passasjerer, så det blir veldig lite per passasjer. Gitt at den modellen var mulig å gjennomføre ut fra EØS-regelverket, synes statsråden at det hadde vært en bra modell? Hvis ja, vil han i så fall kunne utforske den muligheten med EØS-avtalen?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg har lyst til å starte med å seie at miljødifferensierte takstar i byområda kan bidra både til betre luftkvalitet og til å få ned utsleppa, og det er eg positiv til. Eg er opptatt av at kommunane skal ha ein rikhaldig verktøykasse til nettopp å sikre at dei kan gjere det dei kan for å redusere lokal luftforureining og utslepp av klimagassar. Derfor har me opna nettopp for denne moglegheita òg andre plassar – som eg synest den gode debatten så langt òg har påpeikt. Så er eg opptatt av at bompengepolitikken er basert på lokale, regionale vedtak, og det er eit viktig prinsipp at me held fast ved det. Om det no kjem opp at det er ønskjeleg å ta i bruk miljødifferensierte takstar for Miljøpakken Trondheim, vil det vere mogleg. Eg vil sjå positivt på eit sånt initiativ. Saka må da starte med at lokale myndigheiter i samråd med Statens vegvesen førebur eit fagleg grunnlag for ei sånn sak. Dette vil bl.a. innebere berekning av effektar for trafikken og inntekter ved å innrette bompengetakstane på bakgrunn av miljøklassen til køyretøyet. Det faglege grunnlaget vil måtte vere forankra gjennom forpliktande lokalpolitiske vedtak om innføring av miljødifferensierte takstar både hos kommunane og hos fylkeskommunen. Når det formelle og faglege grunnlaget og alle lokalpolitiske vedtak ligg føre, vil departementet kunne leggje fram ei sak for Stortinget. Så enkelt er det. Eg har lyst til å seie at er det éin by som har lykkast og gjort ein god jobb knytt til dei bypakkane og dei tiltaka dei har hatt, er det nettopp Trondheim. Eg håpar at dette vil bli følgt opp, og at intensjonen i dette forslaget vil bli vedtatt i denne salen når dette viktige forarbeidet òg er gjort.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Me er nøydde til å skilje mellom det som er ein del av bypakken, og det som er det strekningsvise. På dei strekningsvise kan me ha frå 0 til 50 pst. på nullutsleppskøyretøya, sånn som det er på alle strekningsdelane. På bypakkane kan me ha miljødifferensierte takstar. Det er det me eigentleg har i heile landet, og det vil òg gjelde for Trondheim sin del.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det vil jo vere sånn at for ein del av strekningsdelane vil det vere noko tilfeldig om dei er ein del av bypakken eller ikkje. Det varierer litt frå byområde frå byområde. Men eg har lyst til å seie at når det gjeld strekningsvise delar, er det ein takst på mellom 0 og 50 pst. Det vil seie at det kan vere heilt gratis for nullutsleppskøyretøy på ei strekning, men det kan maksimalt vere 50 pst. takst. Så det er eit ganske godt miljøinsentiv som ligg til grunn på nokon av dei strekningane. Me har ikkje hatt ein runde på om det er riktig å endre dette, men eg har vore glad for den fleksibiliteten det er lagt opp til i bypakkane, og eg har eigentleg opplevd at ein by som Trondheim har gjort dette veldig bra. Eg les at det er eit ønske om å få til ei endring her. Eg håpar at vedtaka kjem på plass, og at me får gjort det. Eg trur det vil vere i tråd med den intensjonen eg har om å få ned både miljøutsleppa og klimautsleppa i Trondheim.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
For meg verkar det som at dei lokale vedtaka i realiteten er på plass. Da må me òg få ei oversikt over kva som er kostnaden med dette, kva er bortfallet av inntekter og eventuelle ekstrainntekter som kjem. Da får me det gjennom ein søknad, slik som me pleier i den typen saker. Det skjer i samarbeid med fylke, kommunar og Statens vegvesen. Og Statens vegvesen gir det berekningsgrunnlaget, kva som er effekten av dette. Me har jo tiltak i bymiljøpakken som eg trur ingen av oss ønskjer skal gå ut.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det kan eg bekrefte.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg synest det er sagt veldig mykje klokt av fleirtalet i denne salen i denne saka. Me er nøydde til å gjere det me kan for å få ned kostnadene på dei store prosjekta. Det er ein naturleg jobb. Og ja, eg har lyst til å gi honnør til Nye Vegar for det dei har lykkast med, men det var nokon som sa at det einaste som har skjedd, er Nye Vegar. Det er feil. Me hadde betydelege kostnadsoverskridingar på ein del prosjekt innanfor Statens vegvesen. Der har me sett ei betydeleg betring. Eg meiner at det at Nye Vegar har kome, har vore positivt, ikkje berre for Nye Vegar, men òg for Statens vegvesen. Eg har samanlikna det med den gongen TV 2 kom. Det skapte ein positiv konkurranse og gjorde òg NRK betre. Me har sett noko av det same på vegsida, og eg håpar me kan få til den same positive dynamikken òg på jernbanesida, med to utbyggingsmiljø. Så til det som har skapt ueinigheit her, og det er om me skal ha ei miljøsertifisering, ei internasjonal sertifisering. Der deler eg synet til det store fleirtalet her og er glad for den støtta. Dette ønskjer bransjen, dette ønskjer organisasjonane. Statens vegvesen og Skanska har hatt to prosjekt, på 1,5 mrd. kr og 3,5 mrd. kr. Kostnaden dei har hatt på denne sertifiseringa, er 0,03 pst. og 0,07 pst. Det er snakk om 0,3 og 0,7 promille. Så det er ikkje dei store kostnadene. Til spørsmålet om dette er dårleg bruk av skattebetalarane sine pengar: Nei, eg vil seie at det er motsett. For me veit at når me gjer den typen arbeid i forkant, kan det òg bli billegare på lengre sikt. Det dyraste me gjer, er å gjere feilinvesteringar på dette området. Det er det mest kostbare, og derfor er eg glad for at det er brei einigheit om denne sertifiseringa. Det er òg noko bransjen ønskjer, og det skal me fortsetje å følgje opp. Me tar på alvor og skal gjere det me kan for å få ned kostnadene. Det har me lykkast godt med. Nye Vegar har vore viktig, men eg har òg lyst til å gi honnør til det arbeidet Statens vegvesen har gjort på dette området dei siste åra. Det har òg vore veldig viktig.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det har eg ikkje tenkt over, og veit ikkje kva eg skal svare på det. Men eg trur at det å ta kulturminneomsyn er viktig. Eg trur eg skal svare på eit anna område. Eg fekk spørsmål da eg var miljøvernminister 15 år tilbake i tid, om me kunne utvide skianlegget på Hovden, der det òg var snakk om ein del kølanlegg, for å nærme meg representanten Johnsens ord. Da sa eg ja til det, men det var etter dialog med kulturminnemyndigheitene. Eg trur det er bra når me byggjer vegar, at me har dialog med den typen myndigheiter. I alle fall trur eg det er langt betre at me gjer det i forkant enn at me tar avgjerder i etterkant som me angrar veldig på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg tenkjer nok at det verken er representanten Johnsen eller eg som skal gjere den typen vurderingar. Det trur eg me har fagfolk til. Me skal ta vare på dei kulturminna me har. Eg opplever at me er ein nasjon som er veldig opptatt av å ta vare på den historia me har. Det er ein debatt som går, og da veit me òg at dette er viktig for at me skal kjenne historia vår. Det som er poenget her, er at me skal gjere den typen arbeid i forkant, for me har hatt prosjekt der me ikkje har varetatt historia vår. Me kan òg sjå til regime i andre nasjonar som me ikkje ønskjer å samanlikne oss med, som nettopp ikkje viser respekt for kulturminna. Så veit me at ein må ta vurderingar av kva ein skal ta omsyn til når ein eksempelvis byggjer nye vegar, men det skjer gode faglege vurderingar, og det trur eg er måten me skal fortsetje på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det Statens vegvesen seier, er at me med å bruke denne sertifiseringa får ei langt meir systematisk tilnærming til korleis me skal følgje opp miljø- og berekraftsmåla ved prosjekta, og det er ein stor fordel. Dette er ei internasjonal miljøsertifisering som bransjen ønskjer, som Statens vegvesen ønskjer, og eg tenkjer da at det er viktig å følgje det opp. No er me tidleg ute med å følgje opp dette. Eg trur dette kjem til å vere standard for dei ulike prosjekta framover, ikkje berre i Noreg, men òg i andre land, og det er det viktigaste for meg å lytte til. Eg trur det er sånn at me sparer pengar på dette dersom me tenkjer på dette når me går i gang med prosjekta, og ikkje midtvegs må stoppe, ta pausar eller mot slutten må reparere. Det er best å tenkje på det i forkant.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg har ikkje mottatt det. Det er klart at det alltid er meir arbeid når me innfører noko som er ganske nytt, men eg har ikkje nokon grunn til å kritisere forgjengarane mine Ketil Solvik-Olsen og Jon Georg Dale, som har lagt til rette for at me får denne sertifiseringa. Eg stiller meg bak det arbeidet som har vore gjort tidlegare, og tenkjer at det er eit gode. Og, som eg har sagt fleire gonger: Eg trur det er veldig lurt at me tenkjer på dette i forkant og ikkje må gjere endringar undervegs eller i etterkant. Da blir det langt dyrare, og i tråd med det som eigentleg er forslaget i den saka me diskuterer her i dag, at me skal få ned kostnadene på veginvesteringane, trur eg det er veldig klokt å ha den typen sertifisering.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Ein del av dei kriteria som ligg i denne sertifiseringa, er obligatoriske, og ein del av dei er frivillige, så det er klart at den moglegheita me har, er eksempelvis å sjå på om ein del av dei kriteria som er valfrie, bør vere obligatoriske. Det er òg sånn at me ser på kva tid dei ulike kriteria skal vurderast i prosjekt. Det er klart at da har me moglegheita til å seie at nokre kriterium kanskje bør vurderast tidlegare for å ha eit godt grunnlag før avgjerda blir tatt. Det er moglegheiter til å påverke dette, men eg er nok opptatt av at det er ei internasjonal sertifiseringsordning, så det er eit internasjonalt samarbeidsorgan som handterer det. Eg trur det er viktig at me held oss til det internasjonale regelverket. Det er i alle fall ein stor fordel. Eg opplever òg at entreprenørar og andre aksepterer det. Det er eit felles regelverk som gjeld oss alle.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
I dag er denne sertifiseringsordninga lik i dei forskjellige landa. Dei kriteria som er obligatoriske, er obligatoriske i Noreg og i Sverige. Så kan ein vurdere om det er nokre av dei kriteria som er valfrie, som me hadde gjort obligatoriske i Noreg. Det er ei moglegheit me har. Men me har tenkt at no er denne ordninga komen. Me skal innarbeide ho. Me skal bruke erfaringane frå andre land. Me har tenkt at me ikkje skal ha særnorske reglar for det, men det vil jo vere ei moglegheit om me på den måten opplever at me kan forbetre ordninga. Foreløpig har me sagt at me held oss til det internasjonale regelverket, at det er den same sertifiseringsordninga. Da kan vi bruke erfaringar frå andre prosjekt, ikkje berre dei to som me no har hatt det med i Noreg, men òg frå internasjonale prosjekt som har følgt denne ordninga.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg skal ikkje dra ut debatten, men sidan representanten Hoksrud ikkje hadde fått med seg svaret mitt, vil eg gjerne gjenta det, for det er nettopp den systematiske tilnærminga denne sertifiseringa gir, som gir ein gevinst. Da veit me at før me begynner å byggje, har me gjort sjølve grunnjobben. Me veit da at det ikkje kjem store kostnader etter at me har starta å byggje, eller at me må stoppe opp, endre undervegs eller reparere til slutt. Det trur eg – som òg representanten Arne Nævra sa – norsk næringsliv ser: at skal dei gjere prosjekt utanlands, vil denne typen krav og føringar kome, og da er det bra at me er i forkant. Eg opplever at dette forstår bransjen, og dei ønskjer å gjere nettopp det. Me jobbar òg vidare med fossilfrie anleggsplassar, nettopp for å vise at me kan få ned utslepp, for dette handlar òg om miljøkonsekvensar. Og om eg kan seie det: Representanten Arne Nævra er òg ein svært kjend fotograf, og eg har faktisk hatt gleda av å gi han ein pris, nettopp for å ha dokumentert dei verdiane denne sertifiseringsordninga ønskjer å vareta.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Regjeringa er opptatt av å sikre eit godt flyrutetilbod i heile landet. Det handlar om at me skal kunne både bu og arbeide i heile landet, og da veit me at i eit land som Noreg vil nettopp flytilbodet vere veldig viktig. Eg synest me har sett betydninga av luftfart òg det siste året. Sjølv om trafikknedgangen har vore der, har me sett kor viktig det er for samfunnskritiske funksjonar, og derfor har det vore viktig for oss å oppretthalde flyplassar sjølv om trafikken har gått ned. Så har eg merka meg forslaget frå fleirtalet i transport- og kommunikasjonskomiteen om å be regjeringa sørgje for at kjøp av innanlandske flyruter blir vidareført som eit statleg ansvar. Eg har lyst til å seie at når det gjeld dei oppgåvene me har gitt til fylka, til det regionale nivået, er det for dei fleste av dei både argument for og argument mot å gjere det. Det har eg forståing for, men eg har lyst til å minne om grunngivinga for å overføre flyrutekjøp til fylkeskommunane. Det handla om å styrkje fylkeskommunane som politisk avgjerdsnivå. Det handla om å flytte makt frå staten og nærare folk. Dette er noko eg går ut frå at forslagsstillarane og delar av fleirtalet òg er opptatt av. Kjøp av flyruter er ei viktig samfunnsoppgåve. Når fylkeskommunane overtar ansvaret, kan dei i større grad gjere eigne prioriteringar. Dei kan vege flyrutekjøp opp mot andre tiltak som har mykje å seie for samfunnsutviklinga regionalt, deriblant andre regionale transporttiltak. Fylkeskommunane vil ha gode økonomiske insentiv til samarbeid der det er fornuftig, og òg sjå heilskapen. Det er vidare verdt å merke seg at fylkeskommunane har brei erfaring med innkjøp innanfor land- og sjøbasert transport, og at dei dermed skal ha gode føresetnader for å løyse denne oppgåva. Vår dialog med fylkeskommunane tyder på at dei tar denne oppgåva veldig alvorleg, og at dei har eit ønske om å gjere ein best mogleg jobb. Me kan verke noko uføreseielege med det vedtaket Stortinget no ser ut til å gjere. Eg vil i alle fall leggje inn over fleirtalet at det vil vere ei betydeleg endring ut frå dei føresetnadene og dei signala fylka har fått så langt. Eg vil sjølvsagt følgje opp det vedtaket Stortinget gjer, og eg meiner det er viktig at eg ganske straks orienterer fylka om det vedtaket Stortinget har gjort, sånn at dei stoppar det arbeidet dei er i gang med. Så må me kome tilbake på ein eigna måte om korleis dette skal følgjast opp konkret.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det er eit godt spørsmål. Det er ikkje tvil om at pandemien har vist behovet for å sjå flytilbodet under eitt og det å halde seg til éin aktør, som òg kan gjere forhandlingane. Det hadde vore ein fordel for operatørane å kunne halde seg til éin oppdragsgivar. Så trur eg òg at dette ville gått godt. Eg trur at fylka ville hatt gode moglegheiter til å koordinere seg, til å sjå den heilskapen. Det er nokre argument for at dette skulle vore på statlege hender, men det er det jo for ganske mange av dei oppgåvene me har valt å gi til fylka. Og det er argument for at fylka burde fått fortsetje med dette. Eg trur dei hadde greidd å handtere det på ein god måte. Det fleirtalsvedtaket som alt tyder på at Stortinget kjem til å gjere no, vil eg sjølvsagt formidle så fort som mogleg til fylka, og så vil eg kome tilbake på eigna måte med korleis me skal følgje opp intensjonen i fleirtalsvedtaket.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg innrømmer gjerne, fordi desse rutene går over fleire fylke og regionar, at noko av teknologiutviklinga kan det vere fordelar ved at staten har ei tydelegare hand på, eksempelvis utviklinga av elfly og moglegheita for det. Eg tenkjer òg at virusutbrotet har gitt oss nokre erfaringar som gjer at me kan vurdere dette. Eg har likevel meint – eg har tenkt – at fylka ville kunne koordinere seg på ein god måte. Det gjeld òg andre tenester som dei må koordinere seg på. Det har vore min tanke at det ville dei òg greidd på dette området. Men når no Stortinget har vore så tydeleg, vil me følgje opp det, og eg kjem straks til å ta kontakt med fylka med beskjed om kva stortingsvedtaket seier her, og så vil me kome tilbake til Stortinget med korleis me nøyaktig følgjer det opp.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Eg meiner at det kortbanenettet me har i Noreg, er eit perfekt laboratorium – om me kan kalle det det – for å vere med og utvikle eksempelvis elfly. Så skal eg vere forsiktig med å seie om det er elfly eller om det er andre nullutsleppsmoglegheiter som kjem. Eg synest det er veldig bra at både Avinor og Luftfartstilsynet òg har jobba så mykje med dette. Kristeleg Folkeparti var ikkje ein del av det, men det som kom inn i Jeløya-plattforma om nettopp ei satsing på dette, har hatt stor betydning. Det har òg skapt internasjonal interesse, og europeiske luftfartsorganisasjonar og luftfartsmyndigheiter følgjer med på nettopp det arbeidet som Noreg har gjort. Eg trur at den typen – kall det – korte strekningar vil vere veldig eigna til å jobbe med og prøve ut dette, og det bør Noreg samla gjere ein kraftinnsats for at me lykkast med.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det var ikkje representanten Mossleth eg retta på da eg sa det med nullutsleppsfly, det var eg sjølv som brukte ordet «elfly». Eg er opptatt av at me må tenkje nøytralt – så lenge det er nullutslepp. Så har eg lyst til å seie at ja, me har hatt ein del avgifter for denne sektoren, men det meiner eg òg er rett. Eg trur faktisk at avgiftene òg kan vere med på at me sikrar at me får ei reell omlegging. Det som er viktig, er dei signala som regjeringa la fram bl.a. i budsjettet for 2021, der me peiker på at nullutslepp skal påskjønast med langt lågare avgifter. Da skal avgiftene bort. Da er me med på å gi insentiv til å få til den nødvendige omlegginga. Eg trur me skal gjere det så enkelt at me skal sjå på kva me har gjort med bilparken i Noreg, der me har gitt insentiv til elbilane, til nullutsleppsbilane, og det har altså lønt seg å vere miljøvenleg. Sånn må det òg vere i luftfarten.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Ja, akkurat det same sa me eigentleg når det gjaldt bilar, at dette ikkje ville vere mogleg. Så har ein da gjennom innovasjon greidd å skape det. Eg trur det same vil skje òg for luftfarten. Så har eg lyst til å seie at når det gjeld FOT-tilbodet, har det i perioden 2012–2019, før pandemien, blitt betre og betre. Det er fleire og fleire som har reist med det. Eg meiner at me òg må ha det sånn at me må påskjøne det å reise med låge utslepp, og det må koste noko å reise med høge utslepp. Men når det gjeld FOT-rutene, er det ei heilt spesiell finansiering, over statsbudsjettet, og det meiner eg er riktig og viktig. Eg deler den oppfatninga som blei uttrykt frå talarstolen tidlegare i dag, at når det gjeld betre tilbod, lågare prisar på FOT-rutene, vil det vere eit budsjettspørsmål. Men det er i tråd med den tenkinga som eg har, at me nettopp bør prioritere FOT-tilbodet, fordi dei som bruker det, er heilt avhengige av luftfarten.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-18:
Det er på mange måtar den modellen me har, for me bruker jo – og det trur eg me skal vere ærlege på – veldig store summar på kortbanenettet. Blant anna gjeld det flyplassane. Det kostar å ha ein flyplass-struktur som den me har i Noreg. Me har valt å ha flyplassane opne under heile pandemien. Det er eg glad for. Det same gjeld òg kostnadene på kortbanenettet, med dei aktørane og dei avtalane me inngår der. Så det er på mange måtar den avtalen me har. Me kan diskutere om me bør forsterke han. Me burde iallfall ikkje svekkje han, og det opplever eg heller ikkje er eit ønske frå stortingsfleirtalet i dag. Det er på mange måtar den avtalen me har, for det er jo ei betydeleg – kall det – positiv subsidiering av flyplassar og flybillettar i Distrikts-Noreg. Og det meiner eg er rett, fordi for mange er det ikkje andre alternativ enn dei flyrutene dei har.