Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-02-11:
Målet for omorganiseringa av Jernbaneverket til statleg føretak er at selskapet skal kunne ta opp langsiktige lån for å kunne forsere viktige jernbaneutbyggingar. Eit lånetilgjenge vil gi langsiktig, føreseieleg og avklart finansiering. Eg har spesielt lyst til å påpeike at dei store investeringane me står framføre på jernbanen, ikkje minst i dei sentrale byområda, er heilt nødvendige, trur eg, for at me skal greie å realisere desse store prosjekta. Berre i regionen Oslo–Akershus, der det i dag bur éin million menneske, vil det i 2030 bu halvannan millionar menneske. I 2055–2060 vil det bu to millionar menneske her. Da må me ha ei utbygging av jernbanen i dette området for å kunne dekkje det behovet som berre befolkningsauken medfører. Det forslaget som Framstegspartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti i dag står bak, er ikkje noko me berre har soge av eige bryst. Eg må få lov til å sitere Sigbjørn Johnsen som etter at Nasjonal transportplan blei lagd fram, konstaterte følgjande: «Den forteller en ubehagelig sannhet. Norge er havnet på etterskudd i løsningen av nasjonens behov for infrastruktur både når det gjelder jernbane og veg.» Finansminister Sigbjørn Johnsen seier vidare: «Vi tror i tillegg at Jernbaneverket og Statens vegvesen bør gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver, slik Avinor har det for luftfarten og Entra for statlige bygningsbehov. Det kan gjøres ved å omdanne disse institusjoner til statsforetak eller heleide statlige aksjeselskap. Investeringer må kunne avskrives/avdras over sin levetid, og finansiering i nødvendig utstrekning suppleres med låneopptak enten ved statlig medvirkning eller i markedet.» Eg synest dette er kloke ord frå Sigbjørn Johnsen, som peiker på at me treng ei fornying, og sjølv om Kristeleg Folkeparti ikkje går så langt som Sigbjørn Johnsen vel å gjere, så meiner eg at det å få eit statleg føretak vil kunne gi større fridom for Jernbaneverket og føre til at me får nødvendige framsteg. Eg har lyst til å bruke eit konkret eksempel, og det er strekninga Lysaker–Asker. Ho ville altså, ifølgje Jernbaneverket sjølv, ha kosta halvannan milliard mindre om ein hadde bygt ho ut på fem år i staden for ti år. Eg har lyst til å sitere frå Aftenposten: «Etter planen skal siste etappe av fire spor mellom Asker og Lysaker stå ferdig i 2011. Reisetiden fra Asker til Oslo kuttes frå 25 til 18 minutter. Byggingen ble påbegynt i 2001, og har fått penger år for år over statsbudsjettet etter kontantprinsippet. Hadde strekningen stått ferdig fem år før tiden, ville staten spart milliardbeløp. Ifølge Jernbaneverkets(JBV) beregninger har staten tapt opptil 560 millioner kroner på å bygge strekningen bit for bit over ti år. Tapte driftsinntekter er på over én milliard kroner. – Bygger du bit for bit, så får du ikke ut nytteverdien før du bygger siste biten, forklarer Johnny Brevik, regiondirektør Øst i JBV.» (JBV) Eg synest dette viser veldig tydeleg effekten av det forslaget som me debatterer i dag – ei moglegheit til å sjå heilskapen i dette. Eg trur Jernbaneverket treng ein tydelegare incentivstruktur. Eg synest me skal sjå til Avinor, der Avinor får sine inntekter når dei leverer. I dag opplever Jernbaneverket å ha ein for dårleg incentivstruktur. Sjølv om det ikkje vil vere å gå så langt som det ligg forslag om her, så er det noko eg ber statsråden vurdere utan å sjå på organiseringsforma i seg sjølv, men sjå på om Jernbaneverket må få tydelegare incentiv, dvs. få betaling når dei leverer, og ikkje betaling når dei ikkje leverer. Det trur eg vil løyse utfordringane mellom NSB og Jernbaneverket. Eg tek opp forslaget frå Kristeleg Folkeparti.