Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2013-01-24:
Riksrevisjonen har mange fornuftige påpeikingar i sin rapport. Men som saksordføraren påpeikte, er rapporten frå 31. mai. Dei spørsmåla som blei stilte frå saksordføraren 17. oktober, blei svara på den 7. november. Tidshorisonten her er blitt veldig lang. Derfor har det skjedd mykje i den prosessen, som statsråden påpeiker i sitt brev til oss av 7. november i haust. Men, som sagt, det har vore konstruktive innspel knytte opp mot kompetanse og kapasitet på jernbanetekniske fag og betra plankapasitet og kvalitet. Det er mange gode forslag. Som fagkomitémedlem òg i transportkomiteen har eg sjølv mange gonger vore ganske hissig på Jernbaneverket av ulike årsaker. Men når ein no har fått ny direktør, meiner eg at me heilt tydeleg – og det viser brevet frå samferdselsministeren – er på rett veg, i motsetning til det me no høyrer frå Høgre når det gjeld den moderniseringa som Høgre vil ha, som eg skal koma tilbake til. Noko av det som eg har kritisert Jernbaneverket for, er bl.a. at dei ikkje bruker meir internasjonal kompetanse i strukturen sin. Me har den internasjonale jernbaneunionen som har masse kompetanse på området, og som etter mi meining burde vore brukt meir. Så har me sjølvsagt utbyggingar i Europa, ikkje minst i Spania, der ein òg har ein høgare kompetanse når det gjeld bygging av høgfartsbanar, som burde ha vore brukt i Noreg. Då kunne ein, etter mi meining, ha operert med heilt andre reknestykke enn dei det norske jernbaneverket bruker. Dersom ein ser på dei løysingane som Norsk Bane og Deutsche Bahn har i sine kalkylar og framdriftsplanar, ser ein at tala er annleis, veldig annleis, enn Jernbaneverkets tal. Så det er framleis ein jobb å gjera på det området. Så merkar eg meg at Høgre har høg sigarføring i denne saka. Det er interessant. Som alle som jobbar her veit, har jernbanen vore forsømt i alle fall fram til 2005, i 40 år. Det innrømmer alle partia. Det er interessant når me i dag har ein medlem i kontrollkomiteen som var finansminister i fire år, i Bondevik II-regjeringa, og som sveltefôra jernbanen konsekvent, som svikta på vedlikehaldssida, men ikkje minst på investeringssida. Høgre og dåverande finansminister og dåverande samferdselsmininister frå Venstre føreslo å løyva det store beløpet på 1,3 mrd. kr til investeringar i jernbanen i 2005. I årets budsjett er løyvingane på 6,2 mrd. kr til jernbanen. Me har gjort ein snuoperasjon. Eg seier ikkje at han er god nok, men me har i alle fall auka løyvingsnivået, og me har satsa meir på vedlikehald enn det ein har sett frå tidlegare regjeringar. Eit anna poeng er at representanten Halleraker frå Høgre gjer dette til eit moderniseringsprosjekt. I Bondevik II-perioden prøvde ein å modernisera jernbanen. Det blei til skrekk og åtvaring. Det kunne blitt ein katastrofe, sånn som det blei i New Zealand og i England. Moderniseringa førte til at jernbanen stoppa opp. Jernbanen blei skadeskoten. Det blei han òg av Bondevik II-regjeringa gjennom det at ein skulle prøva å privatisera vekk Jernbaneverket. Plutseleg stod ein der utan nødvendig signalkompetanse til å gjera den jobben på vedlikehald som var nødvendig for at toget skulle gå. Eg synest ikkje om sigarføringa til Høgre her. Etter å ha føreslått ein feilslått politikk i perioden 2001–2005, bør dei tenkja seg nøye om dersom dei skal prøva seg på den modellen som me i innlegget til Halleraker høyrer at Høgre vil prøva seg på, nemleg ei privatiseringsløysing som veldig mange land, inklusiv England og New Zealand, har bomma på. Dei har måtta ta det tilbake til staten. Dessutan var det som skjedde at Jernbaneverket blei strippa for fagfolk. Dei fekk sluttpakkar av Per-Kristian Foss for å skaffa seg andre jobbar, og dermed reduserte ein den fagkompetansen som var nødvendig for å satsa på jernbanen i Noreg. Men sjølvsagt er utdanningskapasitet noko ein må satsa på, som òg Riksrevisjonen peiker på i sin rapport. Men ein må spørja seg sjølv om ein ikkje skal henta meir arbeidskraft utanfrå på dette viktige området. Eg har forstått at når det gjeld anbod og slikt, kjem det i sterkare grad fram i framtidige utbyggingar. Det har tatt for lang tid å retta opp den skadeskytinga som skjedde under Bondevik II-regjeringa. Det er eg einig i. Det burde ha gått raskare. Me har ikkje klart å få nok fagfolk inn i Jernbaneverket. Jernbaneverket har sjølv gjort ein del dumme ting, etter mi oppfatning. Men no er me på rett veg, og det viser brevet frå statsråd Arnstad til komiteen. Dersom ein skal tenkja litt høgt når det gjeld kva omstilling og modernisering ein skal ha, bør ein vel sjå til land der jernbanen fungerer best i verden, der ein seier at ein kan stilla klokka etter toget, altså til Sveits. Dersom ein meiner at jernbanen er viktig og viktigast, må ein gå der han verkar – og der verkar han. Kven er det som driv jernbanen i Sveits? Det er staten som driv han. Dei har ikkje splitta han opp slik som dei har gjort i Noreg, ein har altså ein stat som vil driva jernbane, og som vil driva ein offensiv jernbanepolitikk, og ein har organisert det deretter, ved statsdrift. Så har ein sjølvsagt òg laga ein finansieringsmodell for jernbanen som eg meiner at Noreg òg burde ha hatt, der ein tek inntekt frå ulike postar, bl.a. frå tungtransporten på vegane, inn i ein pott som gjer at ein sikrar ei langsiktig utbygging av jernbanen. Det burde me ha i Noreg òg, og det jobbar i alle fall mitt parti for no i dei pågåande forhandlingane når det gjeld Nasjonal transportplan. Heilt til slutt: Det er klart at noko av grunnen til å satsa på jernbanen, er nettopp det at jernbanen er eit viktig instrument for å gjera nok med klimagassutsleppa. Det påpeiker ein òg i klimaforliket, nemleg at ein skal satsa meir på jernbane i Noreg. Om me får meir satsing på jernbanen, får me sjølvsagt mindre behov for vegar, me får færre trafikkulykker, og me får mindre støyforureining – i det heile satsar me mykje på jernbanen no, men me må satsa endå meir i framtida.