Øyvind Halleraker (Høyre), 2007-03-20:
Den saken vi behandler i dag om virksomheten i Avinor, er i tråd med det styringsopplegget som ble etablert da Avinor AS ble opprettet under Bondevik II-regjeringen. Selskapet utarbeider årlig en statusrapport for selskapets virksomhet, herunder hovedutfordringer, planer og strategier for de neste årene. Avinor er en viktig samfunnsaktør og en omfattende organisasjon. Selskapet har ansvaret for 46 statlige lufthavner rundt omkring i landet, herunder 25 kortbaneflyplasser og en helikopterlandingsplass. 12 flyplasser blir drevet i samarbeid med Forsvaret. Med unntak av et mindre antall ikke-statlige lufthavner som driver sin egen flyinformasjonstjeneste, er Avinor eneleverandør av flysikringstjenester til både sivil og militær luftfart. Flysikringstjenesten omfatter kontrolltårn på lufthavnene, tre kontrollsentraler og dessuten teknisk utstyr for flynavigasjon. Selskapet er i dag fullt ut selvfinansierende, og det er komiteen tilfreds med. Vel 60 pst. av inntektene er inntekter fra avgifter som flyselskapene betaler for bruken av tjenestene fra Avinor. Resten av inntektene er kommersielle inntekter, dvs. inntekter fra parkering, hotellvirksomhet, utleie av arealer og taxfree-salg på flyplassene. For å ta konklusjonen først: Det kan slås fast med en gang at omorganiseringen av Luftfartsverket til selskapet Avinor AS og selskapets organisering i all hovedsak fungerer meget godt. Det er alltid utfordringer å ta tak i i et stort konsern, noe som jeg skal komme tilbake til, men helhetsinntrykket er at Avinor etter noen tøffe utfordringer på kostnadssiden går meget godt. Selskapets ansatte gjør sammen med luftfartens øvrige aktører hver dag en stor og viktig innsats for å holde vårt langstrakte land sammen. Under forrige regjering og i valgkampen oppstod det en opphetet debatt om selskapets organisering. Høyre tror i likhet med samferdselsministeren at det ikke er noe umiddelbart behov for endringer av Avinors organisering. I dag er den politiske uenigheten i forhold til organisering knyttet til spørsmål om kanskje staten kan løsne litt på eierskapet og slippe til regionale instanser som fylkeskommuner og kommuner og andre private aktører på eiersiden – aktører som kan bidra til å utvikle et enda bedre tilbud til de reisende, det være seg i form av service, antall avganger eller prisnivå. Det kan ellers slås fast at det i all hovedsak er enighet om dagens modell for å finansiere flyplasser som driver med underskudd, ved hjelp av kryssfinansiering fra de store flyplassene. Høyre er tilfreds med at Regjeringen framhever viktigheten av at Avinor viderefører arbeidet med å sikre en mest mulig kostnadseffektiv drift. Dette er ikke mindre viktig i en tid da luftfarten går historisk godt. Det er viktig at Avinor drives på en måte som også er robust for et trendskifte i luftfarten. Komiteen anser det som svært viktig at Avinor framover fortsetter den langsiktige satsingen på bedre kapasitet i flysikringstjenesten, herunder flygelederutdanning. Dette er en avgjørende forutsetning for effektiv og sikker luftfart, et av hovedmålene for Avinors virksomhet. Partiene på ikke-sosialistisk side er i innstillingen opptatt av at Avinor arbeider for å få mer rutetrafikk til Norge. Dette arbeidet må videreføres og styrkes først og fremst av hensyn til reiselivsnæringen, men det er også viktig for å sikre et godt rutetilbud, og det kan styrke økonomien i Avinor. I innstillingen peker vi også på behovet de mindre ikke-statlige flyplassene dekker, og hvordan de genererer trafikk inn til de større statlige flyplassene. Høyre og de ikke-sosialistiske partiene mener det bare er rett og rimelig at staten bidrar med midler til sikkerhetsinfrastruktur og beredskap til disse flyplassene, og har foreslått at det utarbeides en ny standard for dette som står i forhold til skjerpede sikkerhetsnormer. Lufthavnene på Stord, på Lista, i Notodden og i Skien har søkt om driftsstøtte og investeringsstøtte. Vi mener at disse søknadene bør imøtekommes ved at disse lufthavnene inkluderes i den kryssubsidieringen som foretas mellom lufthavnene innenfor Avinor. Vi konstaterer dessverre at regjeringspartiene avviser dette, og at Regjeringen ikke vil se nærmere på spørsmålet, men fortsetter å holde disse utenfor. Jeg håper statsråden revurderer saken, og at hun kommer inn på dette i sitt innlegg. Til tross for enighet om statlig eierskap til Avinor AS og kryssfinansieringsmodellen kan det etter Høyres mening være grunn til å se på om prosjektering, finansiering, bygging, vedlikehold og drifting av terminaler og infrastruktur kan konkurranseutsettes i større grad. I denne sammenheng kan det være naturlig å vurdere nye terminaler som f.eks. OPS-prosjekt. Avinor vil ha store utfordringer framover med oppfølging av nye nasjonale forskrifter om store flyplasser og støyforskrift for Oslo Lufthavn Gardermoen. Innretningen på Avinors avgifter vil påvirkes av EU-regelverk og kostnader knyttet til sikkerhet på flyplassene. Flysikring og oppgradering og utbygging av infrastruktur vil vokse markant. Trafikkvekst betyr også økte inntekter. Det er derfor gledelig at brukerfinansiering og kommersielle inntekter fortsatt ventes å holde Avinor selvfinansierende. Til tross for at selskapet går godt, mener Høyre at det kan være fornuftig å vurdere opprettelse av et eget datterselskap for den kommersielle virksomheten i Avinor. Det vil bidra til å profesjonalisere aktiviteten ytterligere. Avinor har satt i gang en rekke prosjekter knyttet til flysikkerhet, som skal gjøre selskapet ledende på områder der Norge har spesielle utfordringer. Dette gjelder bl.a. oppgradering av de regionale lufthavnene og vinterdrift av lufthavner. Dette er svært positivt. I denne sammenheng vil jeg også nevne spennende utvikling innenfor friksjonsmåling ved hjelp av enheter som installeres i flyet. Luftfartstilsynet er kontaktet om denne nyvinningen, og vi er svært spente på oppfølgingen og resultatet. I tillegg til de investeringene som er knyttet til sikkerhet, skal Avinor investere store beløp på lufthavnene de nærmeste årene. Avinor har i dag likviditetsreserver på 2,3 milliarder kr og en langsiktig rentebærende gjeld på 7 milliarder kr, hovedsakelig knyttet til et lån fra staten til Oslo Lufthavn AS. Som følge av store investeringer de nærmeste årene kan Avinor få behov for å ta opp lån i det private markedet. Avinor ser for seg et lånebehov på maksimalt 2 milliarder kr. Komiteen har merket seg at selskapet vil medvirke i lokale og nasjonale planprosesser for å sikre at forholdene legges til rette for nødvendig ekspansjon, bl.a. ved båndlegging av areal for en tredje rullebane ved Oslo Lufthavn Gardermoen. Ellers har Høyre og komiteens flertall merket seg den ferske rapporten fra FNs klimapanel. Rapporten slår fast en klimautvikling som krever en langt mer offensiv miljøpolitikk. Transportsektoren er storforbruker av energi og en stor utslippskilde. Her er flytrafikken intet unntak, snarere tvert imot. Flertallet vil derfor understreke at for Norges evne til å ta sitt ansvar for egen reduksjon av utslipp av klimagasser er det viktig med god koordinering, og at man ser alle transportbærere i sammenheng. Avinors sektorplan for perioden fram til 2040, som ble framlagt i fjor høst, inneholder forslag til investeringer på nærmere 55 milliarder kr, men har f.eks. ikke tatt høyde for at Norge kan komme til å vedta utbygging av høyhastighets jernbane. En realisering av en slik utbygging vil få konsekvenser og gi utfordringer for innenriks flytrafikk, spesielt i Sør-Norge. Avinor skal likevel i denne sammenheng ha ros for at de som eneste transportetat eller selskap beskriver en framtidig utvikling i to alternative scenarioer. Til slutt: Det er positivt dersom Avinor, i samarbeid med flyselskapene, kan koordinere god informasjon til brukerne om de generelle passasjerrettighetene som tilkommer passasjerene, uavhengig av flyselskap. Så vil jeg ta opp de forslagene som Høyre er med på.