trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Helge Orten (Høyre), 2021-05-10:
Stad skipstunnel er nok et unikt prosjekt på mange vis. Det er, som skipstunnel, det første av sitt slag i verden. Prosjektet er også litt unikt på grunn av alle utredningene som er gjort for i det hele tatt å komme dit vi er i dag. Jeg har ikke prøvd å liste opp antall utredninger, men én ting er iallfall helt sikkert: Det var på tide med en beslutning. Jeg vil også rette en takk til Fremskrittspartiet for budsjettforliket, som har sikret at vi nå får oppstartmidler til denne satsingen, dette prosjektet, og at vi kan behandle proposisjonen i Stortinget og få den endelige oppstarten av Stad skipstunnel. Det er mange gode argumenter for å bygge denne skipstunnelen. Saksordføreren påpekte sjøsikkerheten som det helt åpenbare. Det er et utsatt havområde. Det er behov for å sikre trygg ferdsel forbi Stadlandet, som er, for å si det forsiktig, et veldig værhardt område langs kysten vår. I tillegg til det kan man si at det åpner for en del andre muligheter – mulighet for å etablere utvidet lokal- og regionaltrafikk ved bruk av sjøveien. Å bygge sammen regionen i dette området ved bruk av sjøveien og denne tunnelen vil gi en veldig fin og flott mulighet, fordi det rett og slett blir mulig å seile forbi der i mer eller mindre all slags vær. Så er det påpekt at dette er den første av sitt slag. Allerede nå ser vi at det er betydelig oppmerksomhet om dette prosjektet. Jeg tror det er et betydelig reiselivspotensial i Stad skipstunnel. Hadde jeg vært turist som kom langs kysten og det lå en skipstunnel der, som er den eneste av sitt slag, hadde jeg betalt en del penger for å få lov til å kjøre gjennom. Her må det ligge et potensial i å utnytte det at dette er den eneste av sitt slag – en attraksjon i seg selv. Så åpner dette en del muligheter. Det er masse stein som skal sprenges ut av dette – jeg hadde nær sagt – hullet. Slik sett er det en verdifull ressurs i det hele. Jeg tenker at det er utrolig viktig nå at Kystverket og aktørene som skal gjennomføre dette prosjektet, har god dialog med de lokale og regionale myndighetene og sørger for at man greier å utnytte og bruke den overskuddsmassen som måtte være der, på en best mulig måte, også for å skape nye næringsmuligheter i nærområdet. Dette er en gledens dag, som saksordføreren sa. Jeg er veldig godt fornøyd med at dette markerer oppstarten på Stad skipstunnel. Jeg ser fram til åpningsdatoen og til å få mulighet til å seile gjennom.
Helge Orten (Høyre), 2021-05-10:
Dette er et fantastisk viktig prosjekt for en region – for å bygge regionen, for å bygge sammen en viktig del av en verdiskapende del av landet. Da må jeg si at jeg klarer å bli provosert over det forslaget Miljøpartiet De Grønne har lagt på bordet. Det å foreslå å skrote et så stort og viktig samferdselsprosjekt, veiprosjekt, i denne landsdelen og omprioritere pengene til en jernbane som ikke engang er ferdig utredet, oppfatter jeg rett og slett som useriøst. Jeg hadde håpet at representanten Stoknes kunne vært så pass at han satt gjennom hele debatten når han fremmet et slikt forslag, slik at vi hadde hatt muligheten til å debattere dette med Miljøpartiet De Grønne på en skikkelig måte. Jeg tror dette viser med all tydelighet at Miljøpartiet De Grønne ikke er et parti for Distrikts-Norge. Det er et byparti, et parti som kun er opptatt av byproblematikk, storbyproblematikk, og ikke bryr seg om å bygge hele Norge. Så til litt av den kritikken som har kommet fra flere her når det gjelder OPS. Offentlig-privat samarbeid har vist seg å være en god modell, både for å få gjennomført prosjekter raskere og for å få en sikkerhet for at vi greier å holde oss innenfor kostnadene og se investering, drift og vedlikehold i sammenheng. Det har betydd at vi har fått fram mye mer innovative, gode løsninger i investeringsfasen, fordi det er bra gjennom livsløpet til hele prosjektet. Gjennomføringsmodellen OPS inneholder veldig mange gode ting. Hovedkritikken er knyttet til finansiering. Man må ta i betraktning at regjeringa her har lagt opp til et opplegg som betyr at en større del av investeringskostnaden blir betalt ut mye tidligere i forløpet, så den eventuelle differansen som måtte være til finanskostnader, har vesentlig mindre betydning nå enn den hadde i tidligere OPS-modeller. Jeg føler at kritikken knyttet til OPS er gitt på feilaktig grunnlag og på at en ikke på en skikkelig måte har satt seg inn i den innretningen som OPS-modellen vi kjører nå, har fått. Så til bompenger. Dette prosjektet blir gjennomført helt i tråd med det som ligger i Nasjonal transportplan for 2018–2029, og er sånn sett helt i tråd med det som regjeringa la fram i 2017, og som Stortinget vedtok i 2017. Til slutt en liten kommentar til det med samfunnsøkonomisk lønnsomhet som representanten Amundsen var inne på. Jeg tror det er greit å ta inn over seg at vi ikke greier å regne på all nytte i disse viktige prosjektene fordi samfunnsnytten i veldig mange av samferdselsprosjektene og veiprosjektene i Norge er betydelig større enn vi klarer å kvantifisere.
Helge Orten (Høyre), 2021-05-10:
Jeg skal la være å følge det oppspillet som representanten Nævra hadde her på slutten, for da forlenger vi debatten enda mer, og det skal jeg ikke gjøre. Jeg bare registrerer at representanten Nævra og SV er for veiene, bare de er smale nok. Jeg har lyst til å knytte et par kommentarer til det som er sagt om OPS-modellen for det blir gjentatt til stadighet, og jeg føler at mye av kritikken av OPS-modellene er forankret i den gamle måten å gjøre det på. Man tar det ikke inn over seg, og når man drar en parallell opp mot forbrukslån, blir det ganske tullete, hvis det er lov å si. Vi må jo ta i betraktning at vi har lagt om OPS-modellen, nettopp for å redusere den ulempen som måtte være i eventuelle forskjeller i finansieringskostnader. Det betyr at en større del av investeringsbeløpet betales ut tidlig, når prosjektet er ferdig, som gjør at ulempen knyttet til eventuelle forskjellige finansieringskostnader er betydelig lavere enn det var i tidligere OPS-modeller. Det er en tilpasning som er gjort nettopp for å gjøre dette på en bedre måte. Så tar vi med oss alle fordelene knyttet til den gjennomføringsmodellen som OPS er, som handler om å se både investering, drift og vedlikehold i sammenheng, få mer innovative løsninger inn i dette og sørge for å bygge smartere og bedre. Det vi ser, er at i det OPS-prosjektet vi faktisk har levert på og gjennomført, som åpnet i 2020, ble kostnadene lavere enn det som var forutsatt. Vi sparte, hvis jeg husker rett, én og en halv milliarder bare på det prosjektet. Så det lønner seg av og til å tørre å tenke nytt – det var hovedpoenget. Så til det med oppfølging av Nasjonal transportplan, og der har representanten Hoksrud helt rett: Det har vært et gjennomgående problem i flere NTP-er oppover i tida at kostnadene knyttet til disse prosjektene fra de kommer inn i NTP til de kommer ut igjen som et ferdig prosjekt, ofte er 30–40 pst. høyere. Jeg tror ikke det finnes én NTP som har klart å levere på det ambisjonsnivået som ligger i Nasjonal transportplan, nettopp fordi man har hatt en kostnadsutvikling som har vært større enn det som ble lagt til grunn da NTP-en ble laget. Én av hovedgrunnene til at en også velger å gjennomføre en del reformer, sånn som vi har gjort de siste årene, er nettopp å få kontroll med kostnadsutviklingen, sørge for å tenke nytt, sørge for å tenke annerledes – porteføljestyring, Nye Veier – sørge for å jobbe på en annen måte – nettopp for å få mer igjen for hver krone vi bruker i samferdselssektoren, og på den måten sørge for at vi faktisk klarer å realisere det ambisjonsnivået som ligger der. Så ligger det i sakens natur når man rullerer NTP hvert fjerde år, og man har en tiårs- eller tolvårshorisont, at prosjektene vil gå igjen fra rullering til rullering, til de er ferdigstilt. Det er en del av forutsigbarheten som ligger i NTP.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2021-05-10:
Dagens gladsak for store deler av Kyst-Norge er at Stortinget skal behandle bygging av Stad skipstunnel. Det er nok noen av de største entusiastene som synes at den beskjedne proposisjonen på knappe to sider ikke står i stil med byggverkets nyskaping og mulighet for profilering, langt utenfor Vestlandets grenser. Der proposisjonen er relativt ordknapp, leverer den på det den må. Det foreslås i proposisjonen en kostnadsramme for Stad skipstunnel på 4 090 mill. kr og en styringsramme på 3 450 mill. kr. Kravet om Stad skipstunnel er først og fremst forankret i sjøsikkerhet. I proposisjonen står det at Stadhavet er en «barriere for skipstrafikken» mellom Vestland og Møre og Romsdal. Det er en byråkratisk beskrivelse av et sted med skikkelig uvær som kan forårsake forsinkelser og landligge for ulike flåtetyper. For meg som er født og oppvokst i et fiskevær i Finnmark, var Stadhavet et av de første geografiske områdene jeg ble bevisst, utenom vår lokale geografi. Grunnen var enkel: Stadhavet var beryktet fordi det var vanskelig å forsere i dårlig vær. Kystfolket visste det. Det er et av de mest værharde havstykkene i Norge, med krevende bølgeforhold i 90–110 dager i året. I tillegg er det et havstykke som opp gjennom årene har tatt mange liv. Dette er ikke bare en sak for Vestlandet. Det er en nasjonal sak. Nå skal sjøfarere få sin tunnel i atskillig smulere farvann. Den blir 1 700 meter lang og har en seilingsbredde på 21,5 meter, dybde på 8 meter og en seilingshøyde på 33 meter. Kystruta kan bruke tunnelen. Det samme kan ringnotbåtene som skal passere Stadlandet, men også for de mindre båtene vil Stad skipstunnel være en garanti for sikker og trygg passering av Stadhavet. Prosjektansvaret ligger hos Kystverket. En slik utbygging vil gi ringvirkninger til omlandet. Det vil tas ut 3 millioner m 3 fast fjell, noe som tilsvarer 8 millioner tonn med sprengt fjell. Masser er viktige ressurser som enhver kommune vil ønske å kunne bruke til egne prosjekter. Jeg tillater seg som saksordfører å si at det er en historisk dag i dag når Stortinget skal behandle og sannsynligvis enstemmig vedta utbygging av den første skipstunnelen i verden. Av og til er det mulig å realisere selv de største drømmer.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2021-05-10:
Dette er dagen for å si takk, takk til komiteen for en enstemmig innstilling og et positivt samarbeid, og ikke minst takk til alle som har hatt innlegg her. Det er utrolig artig – og det tror jeg det er for oss alle sammen – å sitte i salen og bare høre positive innlegg. Det tror jeg gjør ethvert politikerhjerte godt. Jeg vet at det er mange som følger saken utenfor salen også, på overføring, og jeg vet at de er utrolig fornøyd. Det tenker jeg kan gjøre oss alle stolte: at vi fatter vedtak som virkelig betyr noe for folk, og som får folk fornøyd med det vi gjør. Dette er et tverrpolitisk prosjekt, og det er et prosjekt som vi alle står bak, og som vi alle skal være fornøyd med. Det er et prosjekt for Kyst-Norge, det er et prosjekt for sikkerhet, og det er et mulig prosjekt for ringvirkninger framover. Jeg takker alle sammen for samarbeidet og ser fram til at vi skal votere over det i morgen.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2021-05-10:
Det er et stort trykk for å få realisert bypakker og byvekstavtaler blant byer i Norge som ikke har det. Grunnen til det er trafikale utfordringer, trafikksikkerhet og byplanlegging i takt med den generelle utviklingen. I dag skal vi behandle proposisjonen som omhandler bypakken i Tromsø, som kalles Tenk Tromsø. Tromsø har hatt en lang forhistorie fra 1990 med sin egen innkreving av midler knyttet til forhøyet bensinpris for å reise midler til å forbedre byens trafikkutfordringer. Tromsøpakke 3, som gjelder nå, har i normalår generert om lag 30 mill. kr, noe som skal benyttes til oppgradering av Stakkevollvegen. Bensininnkrevingen har foregått siden 1990 og gjennom tre pakker realisert Tromsøysundtunnelen, Breivikatunnelen, Sentrumstangenten, gang- og sykkelveier, Sandnessundbrua, oppgradering av Langnestunnelen og etter hvert også Stakkevollvegen, som nevnt. Tromsø er Nord-Norges største by og er en by som har vokst raskt, og som har behov for tiltak for å få et bedre fungerende trafikkbilde for trafikanter, for både bilister, syklister og gående. Tromsø ønsker seg en byvekstavtale, men saken i dag gjelder en bypakke, noe som er mindre omfattende enn det en byvekstavtale vil være. Rammen er på 6,5 mrd. kr og forutsetter bompengeinnkreving i 15 år på 15 bompunkter og tredobbel takst i rushtiden på hverdager. Pakken krever også fylkeskommunal og kommunal lånegaranti på 850 mill. kr, noe som både Tromsø kommune og Troms og Finnmark fylkeskommune har vedtatt. Jeg er glad for at Tromsø by får sin bypakke og kan realisere flere av sine planer til beste for Tromsøs innbyggere.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2021-05-10:
Tromsø by har vært drevet med bensinavgiftinnkreving i over 20 år. Det har neppe alltid vært like populært blant byens innbyggere, men det har realisert flere store trafikkprosjekter som har forbedret situasjonen i Tromsø. Er samferdselsministeren enig i at det var på høy tid at vi nå fikk en bypakke, og at byvekstavtalen bør realiseres for Tromsø by snart? Og kan han si noe om tidsperspektivet?
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2021-05-10:
Sidan borgarleg side vann valet i 2013, har ei av dei viktigaste oppgåvene for Framstegspartiet og for dei fire ikkje-sosialistiske partia vore å starte bygginga av landet. Det har gjeve gedigen vekst i samferdselsbudsjetta, det har gjeve betre vedlikehald av den infrastrukturen vi har, og det har gjeve massiv bygging av ny infrastruktur som bind landet saman. Etter eit utal nasjonale transportplanar der Stad skipstunnel har vore nemnd, men vorte gløymd kvar gong prioriteringane skulle gjerast i dei årlege budsjetta, er det altså når dei fire partia som vann valet i 2013 og seinare i 2017, faktisk gjennomfører sin eigen NTP, at prosjektet vert realisert. Det er slett ikkje tilfeldig. Det kjem av at ein faktisk har evna å gjere dei tøffe prioriteringane som har gjort at vi har hatt handlingsrom til å investere i infrastruktur, fordi vi veit at når folk på det sentrale Austlandet, godt hjelpte av pressa i Akersgata, ofte ler av prosjekt som Stad skipstunnel fordi det er sløsing med offentlege pengar, har vi sett at det er nettopp denne typen infrastrukturprosjekt som byggjer landet sterkare saman, som utviklar nye bu- og arbeidsmarknadsregionar, som opnar nye moglegheiter for næringslivet til å tene pengar, skape nye bedrifter og få i gang ny aktivitet. Til sjuande og sist er det jo det vi alle lever av. Bu- og arbeidsmarknadsregionar betyr noko for at distriktspolitikken ikkje berre skal vere viktig i nokre festtalar på talarstolen i denne salen, men faktisk bety reelle moglegheiter for folk til å utvikle aktivitet i regionen der dei bur og vil fortsetje å bu i generasjonar. Stad skipstunnel gjev folk langs kysten nye moglegheiter – til å ferdast trygt, til å få fisken fram, til å få større pendlarregionar i det som i ein del av desse områda er sett på som næringsfattige område, for å auke vekstkrafta på sjøen i område som er prega av ekstremt sterke maritime klyngjer. Dette er rett og slett ein gledas dag. Eg vil takke regjeringspartia for samarbeidet som ein direkte konsekvens av budsjettavtalen. Eg vil takke Kystverket, som etter den siste utgreiinga fekk kostnaden på prosjektet ned igjen på det som NTP anslo, og som gjer det mogleg å realisere. Eg vil takke alle dei som i årevis har stått på heime på Sunnmøre og i delar av Nordfjord for å realisere dette prosjektet.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2021-05-10:
La meg aller først seie at eg er glad for at Stortinget i dag sluttar seg til Framstegspartiets forslag i vårt Dokument 8-forslag, og med det bidreg til at det skal vere tilgjenge for alle når ein har behov for tenestene i Nav. Anten ein kan bruke dei digitale tenestene eller er avhengig av fysisk oppmøte, må det vere eit Nav-kontor som stiller opp når behovet til den enkelte brukaren eller borgaren melder seg for det. Vidare er eg glad for at vi i dag bidreg til fleirtal også for nokre av dei forslaga som Arbeidarpartiet har fremja i sitt Dokument 8-forslag. Nettopp fordi Nav-reforma er ei stor og krevjande reform, er det viktig å hugse på at omstillinga i offentleg sektor ikkje berre skjer på det tidspunktet ein faktisk omstiller – det er behov for løpande å tilpasse tenestene til dei behova som endrar seg i samfunnet. Eg er heilt overtydd om at i lys av den pandemisituasjonen Noreg og verda har vore inne i det siste året, vil vi sjå større behov for og større trykk etter tenestene som f.eks. Nav er ein viktig del av løysinga på, i åra som kjem. Det er avgjerande at ikkje auka arbeidsløyse no får bite seg fast slik at fleire hamnar varig utanfor arbeid. Difor er det viktig at tenestene som Nav tilbyr, heile tida vert forbetra, og at offentleg sektor evnar å omstille seg og tilpasse seg behova som også privat sektor har. Eg opplever at dei forslaga som Framstegspartiet i dag stiller seg bak i Arbeidarpartiets opphavlege representantforslag, er viktige bidrag til det. Eg merkar meg også at regjeringa så seint som i dag har varsla ei opptrapping av talet på VTA-plassar. Det er gledeleg og heilt i tråd med det som fleirtalet i dag innstiller på i behandlinga av dette Dokument 8-forslaget. Det handlar om ei forståing for at sjølv om så å seie alle, både den enkelte arbeidstakaren og dei fleste politiske parti, meiner at det aller beste vil vere at så mange som mogleg klarer seg i det ordinære arbeidslivet utan varig tilrettelegging, erkjenner ein at dersom vi skal klare å redusere delen i befolkninga som varig hamnar utanfor arbeidslivet – med dei ulempene det har både for inntektsutvikling og for sosiale og ei rekkje andre forhold – krevst det faktisk at vi for nokre legg til rette over tid. Det at vi i dag ber om ein opptrappingsplan for det, er viktig for Framstegspartiet. I tillegg er det viktig å hugse på at Nav ikkje kan leve isolert i ei boble, men faktisk må fungere som ein integrert del av det totale tilbodet som staten gjev, gjennom både utdanningsinstitusjonar og tett tilknyting til rehabiliteringsinstitusjonar, spesialisthelsetenesta eller andre, noko som reelt sett gjer at vi får folk som hamnar mellombels utanfor arbeid, raskt tilbake igjen. Også det vert godt vareteke i dei forslaga som i dag får fleirtal. Eg vil difor takke komiteen for samarbeid om desse viktige gjennomslaga.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2021-05-10:
La meg berre aller først seie at eg sluttar meg fullt og heilt til dei vurderingane statsråden gjer knytt til gevinsten ved digitale tenester, og i tillegg til det kunne han naturlegvis ha lagt til at gjennom auka bruk av digitalisering får ein også dei mest desentraliserte tenestene vi reelt kan yte, gjennom at folk når offentlege kontor innanfor og utanfor opningstid, heime frå sin eigen sofakrok. Det er effektivt for dei fleste. Men tilbake til varig tilrettelagd arbeid: Statsråden varsla i dag nye plassar i revidert nasjonalbudsjett og gjev samtidig eit valløfte om nye 3 000 plassar i løpet av neste stortingsperiode dersom regjeringspartia vinn fleirtal etter valet til hausten. Det er eit mål vi støttar. Men kva tid vil statsråden, på bakgrunn av dette, kome tilbake til Stortinget med ein opptrappingsplan, slik vi i dag vedtek?
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2021-05-10:
Det var jo eit godt svar – på alt anna enn spørsmålet. For det som er eit aldri så lite paradoks, er at statsråden i dag kan vere så tydeleg når han snakkar med Dagbladet om ambisjonsnivået for opptrapping av talet på VTA-plassar, mens han ikkje kan vere like klar i Stortinget. Det er då vi må vi stille oss spørsmålet: Kva er det som gjer det slik? Eg er heilt einig i at vi har mykje å sjå tilbake på i fellesskap når det gjeld opptrapping av varig tilrettelagde arbeidsplassar, og det er eit arbeid som må fortsetje. Men det er underleg når ein kan fortelje éin ting til Dagbladet rundt eigne ambisjonar, men ikkje kan bekrefte det i Stortinget. Så spørsmålet er igjen: Kan vi iallfall ta for god fisk at dei tala som Dagbladet i dag opererer med, er tal det vil vere naturleg at vi ser frå ei borgarleg regjering dei komande fire åra?
Torill Selsvold Nyborg (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Dette er ein stor dag, og eg gratulerer med Stad skipstunnel! Det har vore arbeidd med tunnelen veldig lenge. Først trudde ein ikkje det var mogleg då Sogn og Fjordane kom med forslaget i Vestlandsrådet. Ein såg ikkje heilt for seg korleis dette skulle vera. Men det var dei same argumenta då som no, med vêr, med død, med stor sorg over alle dei mista på sjøen. Vestlandsrådet var eit samarbeidsorgan mellom Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland, og vi hadde Stad skipstunnel som prioritet i NTP på starten av 2000-talet. Så det har vore jobba veldig lenge med denne tunnelen. Difor er det ei stor glede i dag. Takk til regjeringa og takk til samferdselsministeren for at tunnelen no vert ein realitet. Det er veldig kjekt for ein gammal fylkesordførar i Hordaland å kunna vera til stades når ein har vore med og arbeidd for denne tunnelen i eit anna forum. Det synest eg er storveges. Så gratulerer til sjøfolket og til fastbuande langs heile kysten!
Torill Selsvold Nyborg (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Vi i Kristeleg Folkeparti er sjølvsagt samde i at det er viktig å sikra at Nav gjev gode tenester til befolkninga. Det viktigaste for Nav framover er å bidra til at fleire kjem i arbeid og færre på stønad. Nav har gått igjennom ei digital omstilling, der fleire får digital rettleiing, og mange sjølvbeteningsløysingar er tekne i bruk. Vi må vera klar over at det no er veldig mange, spesielt yngre, som har stor digital kompetanse. Likevel er det viktig å leggja til rette også for dei som ikkje er på den digitale arenaen. Ein heilskapleg gjennomgang av Nav vil gje oss svar på kor effektiv ressursbruken er, og i kva grad utfordringane vert løyste på ein mest mogleg effektiv måte. Kristeleg Folkeparti ser at det er nødvendig med tett samarbeid mellom arbeidsgjevarar og Nav. Det inkluderer både offentleg og privat sektor. Ei storstilt satsing på arbeidsmarknadstiltak hjelper utsette grupper tilbake i arbeid. Dette samarbeidet skjer allereie i dag, men det kan verta betre. Kristeleg Folkeparti har lenge kjempa for VTA-ordninga, der personar med utviklingshemming eller psykiske lidingar og andre grupper kan få tilrettelagt arbeid. Difor vil Kristeleg Folkeparti støtta ei utviding av dette tilbodet framover. Det er særleg gledeleg at vi har fått 300 nye tilrettelagde arbeidsplassar i revidert nasjonalbudsjett. Sidan 2013 har Kristeleg Folkeparti i og utanfor regjering fått støtte for ein auke på 2 400 tilrettelagde arbeidsplassar. Det er fornuftig med ein vidare opptrappingsplan, og her vil Kristeleg Folkeparti gå i front. Det lokale Nav-kontoret gjev eit godt utgangspunkt for ein heilskapleg og tilpassa innsats for den enkelte. Nav-kontora må ikkje sentraliserast, dei må vera ute lokalt. Sosiale entreprenørar og frivillig sektor spelar ei stadig viktigare rolle som supplement til tilbodet frå Nav. Det enkelte Nav-kontoret treng handlefridom til å tilpassa tenestene til lokale tilhøve, til det beste for brukarane. Sjølv om mange av tenestene er gjorde digitale, er det framleis viktig for mange at Nav-kontoret er eit tilgjengeleg kontor. Kristeleg Folkeparti viser til meldingar frå AAP-mottakarar som uttrykkjer misnøye med ordninga. Det er heilt avgjerande at den enkelte får rask og tett oppfylging, med sikte på tidleg avklaring. For å sikra at ein når denne intensjonen, bør ordninga evaluerast og eventuelt endrast, så vi har bakgrunn for ein kunnskapsbasert diskusjon og avgjerd. Ei tett oppfylging på individnivå og godt samarbeid mellom tenestene på tvers av etatar er avgjerande for å få fleire ut i arbeid, ikkje minst no, som fylgje av mange ledige på grunn av pandemien.
Torill Selsvold Nyborg (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Kristeleg Folkeparti er samd i at det er uheldig med to sett regelverk som regulerer yrkesskader. Det har lenge vorte gjort forsøk på å samordna regelverket. Trass i brei semje om at dagens ordning ikkje er optimal, har det ikkje lukkast partane å koma fram til semje om ei ny løysing. Usemja mellom partane i arbeidslivet er stor, både knytt til retten til erstatning, organisering og finansiering. Kristeleg Folkeparti meiner det er på tide å revidera yrkessjukdomslista, slik at ho representerer dagens arbeidsliv. Skadebildet har endra seg med omsyn til kva som er relevant, både med tanke på fysiske og psykiske påkjenningar. Det er difor viktig at lista over sjukdomar som vert godkjende, er oppdatert til dagens arbeidsliv, når det gjeld både kvinner og menn. Nordsjødykkarar og veteranar frå utanrikstenesta har i dag særskilde erstatningsordningar. Sjølv om ein skal vera varsam med å lyfta einskildgrupper med fare for å utelukka andre, ser vi at det er viktig å sjå nærare på behovet for ei særordning for oljepionerane. Mange har fått øydelagt helsa med seinskadar som fylgje av eksponering frå kjemikaliar, oljedamp og anna. Helse, miljø og tryggleik har utvikla seg mykje dei siste 30 åra og vorte eit eige fag med stor status i verksemdene. Ofte er HMS første sak ein rapporterer på i styremøta. Slik var det ikkje før, for ein mangla kunnskap til å forstå fullt ut kor viktig det var med kunnskap om førebygging. Innan enkelte fagområde var risikoen for stor, og arbeidarar vart skada og sjuke. Dette har vi erfart også i ettertid. Kristeleg Folkeparti meiner det er viktig å vurdera om denne gruppa skal få ei særordning. Det viktige arbeidet som er gjort for å skaffa Noreg oljerikdomen, har ikkje kome gratis. Enkelte av dei som har stått på for å få dette til, har fått øydelagt helsa si på arbeid. Mykje talar for at denne gruppa bør få avklart ei kompensasjonsordning før det generelle regelverket innan yrkesskade er på plass. Forslaget om å snu bevisbyrda til å gje forsikringsgjevar ansvar vil vera uheldig, slik vi ser det i Kristeleg Folkeparti. Det er eit generelt krav i kontraktsretten at den som pretenderer å ha eit krav, også må bevisa at kravet eksisterer. Å snu bevisbyrda for yrkesskade ville strida mot alminnelege rettsprinsipp og ikkje vera praktisk gjennomførbart. Kristeleg Folkeparti støttar ei heilskapleg reform på yrkesskadeområdet. I mellomtida bør sjukdomslista oppdaterast og stillinga til oljepionerane vurderast.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Regjeringa legg i Prop. 97 S for 2020–2021, Bygging av Stad skipstunnel, fram forslag om å byggje Stad skipstunnel med fastsetjing av kostnads- og styringsramme for prosjektet. Berre tittelen – Bygging av Stad skipstunnel – er historisk, for spørsmålet om Stad skipstunnel har ei lang forhistorie. Det ligg føre mange planar og utgreiingar. Med regjeringa sitt forslag går Stad skipstunnel over i ein ny fase, som inneber at dette viktige samferdselsprosjektet endeleg kan realiserast. Med dette forslaget følgjer me òg opp Nasjonal transportplan 2022–2033, der Stad skipstunnel ligg inne med planlagt ferdigstilling i første seksårsperiode. Bakgrunnen for prosjektet er dei spesielle seglingsforholda rundt Stadhalvøya. Med dette prosjektet blir det etablert ei ny indre seglingslei frå Moldefjorden til Vanylvsfjorden. Dette vil etablere ei samanhengjande indre skipslei langs norskekysten, som vil beskytte om lag 80 pst. av den kystgåande flåten mot uvêr og bølgjer frå storhavet. Målsetjinga med prosjektet er auka framkomsttilhøve og sikkerheit for skip som passerer Stad, og gjennom det redusere ventetida, forbetre regulariteten og redusere risikoen for ulykker. Desse målsetjingane vil bidra til å styrkje nærskipsfarten og leggje til rette for betre transporttenester for kystnært næringsliv. Skipstunnelen vil òg opne for etablering av nye hurtigbåtruter, med det dette kan ha av betyding for ein utvida bu- og arbeidsmarknadsregion. Prosjektet Stad skipstunnel har i 2019 og 2020 vore igjennom ein optimaliseringsrunde. Føremålet har vore å få redusert kostnadene så mykje som mogeleg innanfor rammene av ei realistisk budsjettering. Både det opphavlege forprosjektet og det optimaliserte forprosjektet har vore igjennom ekstern kvalitetssikring. Eg føler meg derfor trygg på at me no har eit godt avgjerdsgrunnlag. Regjeringa ber på denne bakgrunn om Stortinget sitt samtykke til at Stad skipstunnel kan byggjast gjennom ei samla kostnadsramme på 4 090 mill. kr inklusiv meirverdiavgift. Anleggstida er venta å bli på samla fem år. Med byggjestart i 2022 inneber dette at prosjektet venteleg kan ferdigstillast i 2026 dersom Stortinget sluttar seg til regjeringa sitt forslag. Og eg konstaterer med glede at ein samla komité innstiller på dette. Så vil eg til slutt gi ein særskilt takk til Framstegspartiet, som fekk dette på plass gjennom den budsjettavtalen me hadde i haust.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Eg er svært glad for at fleirtalet i komiteen sluttar seg til forslaget om utbygging og finansiering av Bypakke Tenk Tromsø. Dette er ei viktig sak som vil bidra til betre og meir moderne løysingar for kollektivtransporten, sykkel og gange og bilistar i byen. Som det går fram av Nasjonal transportplan, som no ligg til behandling i Stortinget, vil regjeringa forbetre og vidareutvikle dagens system for bompengeinnkrevjing. Me ønskjer eit framtidsretta og moderne system, og eg er opptatt av fleksible løysingar. Eg er derfor glad for at fleirtalet i komiteen er opptatt av dette temaet. For Tromsøs del vil eg for ordens skuld understreke at vi legg opp til oppstart av bompengeinnkrevjing i 2022, slik det er føresett i proposisjonen. Forslaget i proposisjonen er basert på lokale vedtak. Lokalt initiativ og tilslutning er eit viktig prinsipp i bompengesaker. Det bør òg nemnast at lokale og regionale myndigheiter har vist fleksibilitet og ei positiv tilnærming i arbeidet med å få på plass ei bypakke, bl.a. for å tilpasse opplegget til bompengeavtalen frå 2019. Det synest eg dei skal ha ros for. Bypakke Tenk Tromsø er eit stort utviklingsprosjekt, og eg trur denne pakka vil styrkje Tromsø, både regionalt og nasjonalt. Byen vil bli meir attraktiv, både for næringslivet og for dei som bur der. Målet med Bypakke Tenk Tromsø er nullvekst i persontransport med bil, slik me kjenner det frå nullvekstmålet. Det har lokale og regionale myndigheiter forplikta seg til. I tillegg er det lagt vekt på god framkome for alle trafikantgrupper, og med hovudvekt på kollektivtransport, sykling, gåing og næringslivstransport. La meg òg seie at bompengepakka er fullfinansiert. Prosjekta og tiltaka inngår i ei prioritert liste, og det blir lagt opp til 20 pst. eigendel på lokale og regionale tiltak. Vidare er det einigheit om porteføljestyring og god kostnadskontroll. Pakka er dermed i tråd med bompengeavtalen frå 2019. Det er òg viktig å understreke at bompengeinnkrevjinga i Bypakke Tenk Tromsø skal avløyse dagens ordning med lokal drivstoffavgift. Dei to store prosjekta i pakka er E8 Flyplasstunnelen i Tromsø, tidlegare tverrforbindinga. Midlar til dette prosjektet ligg òg inne i NTP. Og så er det bru til Kvaløya, som er eit fylkesvegprosjekt og vil liggje nokre år fram i tid. Ytterlegare tiltak, utover det som går fram av proposisjonen, vil vere tema i eventuelle forhandlingar om ein byvekstavtale for Tromsø. I Nasjonal transportplan, som no ligg til behandling i Stortinget, har regjeringa signalisert at dei vil leggje til rette for å inngå fleire byvekstavtalar, under dette i Tromsø.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Eg er einig i at det er gjort eit betydeleg og godt arbeid i Tromsø. Eg hadde sjølv møte med politikarane i Tromsø, som var entusiastiske for å lande bypakka, slik det ser ut til at Stortinget no vil gjere. Da meiner eg alt ligg til rette for at me kan få ein byvekstavtale, i tråd med det som ligg i Nasjonal transportplan. Dersom Stortinget no gjer eit klokt vedtak i denne saka, og alt tyder på det, tenkjer eg at da er det jobben vår å utforme eit mandat for byvekstavtalesamtalane i Tromsø og kome i gang med det. Det er Tromsø moden for. Det verkar som det er ein positiv entusiasme for å få det til, og det er behov for det. Da trur eg òg politikken for Tromsø kjem til å bli betre. Det er lagt eit godt grunnlag gjennom nettopp denne bypakka, som Stortinget no sluttar seg til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Eg synest det er eit godt spørsmål som representanten Leirtrø tar opp, for eg trur me ønskjer å få enda betre innkrevjingssystem enn det me har. Tromsø har tenkt innovativt og godt om dette. Da eg hadde møte med dei, var eg opptatt av at dette er moglegheiter me bør sjå på. Men eg synest ikkje me skal stoppe opp fram til den typen løysingar er fullt og heilt på plass. Me bør kome i gang med bypakka og gjere det. Eg tenkjer at me fortløpande må jobbe med å sjå på dette, og så fort me ser moglegheiter for eit betre system, er eg villig til å vurdere det – når som helst. Men så langt er trass alt det me kan kalle det gamle bompengeopplegget, den beste modellen me har. Eg er opptatt av at no skal me ha ei framdrift i tråd med det Tromsø-politikarane òg ønskjer. Men med ein gong eg ser moglegheitene for dette, kjem me til å jobbe med dette og sjå nettopp på pilotløysinga, for eg synest det er ei god tenking.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Nei, eg er ikkje der, for dersom me droppar bompengar, blir det mindre bygging av infrastruktur, det blir mindre til veg, det blir mindre til gode tiltak for kollektiv, for sykkel, for gange. Eg må vere ærleg og svare deg at eg ikkje har dei gode eksempla på innkrevjing som er alternativ til bompengar. Bompengar har vel vist seg å vere eineståande godt, òg i ein internasjonal samanheng. Det finst ikkje så mykje betre system enn det per dags dato, men eg har tru på at me kjem til å sjå ei endring, at me òg vil sjå system som blir betre, og som òg gjer at vegprising blir eit betre og betre eigna verkemiddel. Den dagen vegprising er betre og kan fungere, er eg villig til å bruke det.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Det gjer eg ikkje. Eg sit heller ikkje med den fulle oversikta. Eg trur at når me f.eks. ser på byvekstavtalar, ser me at der det har vore realistisk å få til å nå nullvekstmålet, har bompengar vore ein del av løysinga for å få det til. Men eg har lyst til å understreke at òg for bilistane blir det ein betre totalitet. Ja, det kostar noko, men det blir mindre kø, det blir ein betre moglegheit til kanskje å køyre nokre dagar og ta kollektiv transport andre dagar. Så det er ein totalitet som blir betre for alle, og det synest eg er viktig å peike på. Eg la merke til korleis representanten Nævra starta innleiinga si. Han sa at dette er bra for kollektivtrafikken, det er bra for sykkel og gange, men det er òg bra for bilistane i Tromsø.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Det som eg meiner knytt til Tromsø, er at dei er eigna som eit pilotprosjekt, med den geografiske tilnærminga som Tromsø har, der det er veldig avgrensa og veldig tydelege forskjellar i området, mellom der det bur veldig mange menneske, og der det bur ganske få. I dei andre byområda, eksempelvis i Sør-Noreg, er det meir grenseoverglidande på nettopp dette. Eg trur likevel at teknologien i dag knytt til vegprising ikkje er god nok. Me har ikkje internasjonale føringar som tyder på at me kan bruke dette i 2021 eller i 2022. Eg er opptatt av at når me skal gå i gang med dette, skal me vite at det vil fungere og vil vere bra, nettopp fordi eg ønskjer å bruke det i framtida, og eg trur det er farleg dersom me går i gang utan heilt å vite konsekvensane.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Det er nok heilt på slutten, kanskje på overtid, men eg skal veldig kort berre seie to ting. Det eine er at eg trur det som er viktigast for folk, er at systema fungerer, at infrastrukturen fungerer, at det ikkje er kø, at ein får eit tilbod som passar heilskapen og er bra. Eg synest dei eksempla representanten Gunnes kom med frå Trondheim, der ein ser at ein nettopp har greidd å leggje investeringar på eit nivå som gjer at bompengane ikkje har vore altfor høge, viser at det er skapt legitimitet for det. Det andre poenget mitt er at i den nasjonale transportplanen me legg fram no, har me seinka bompengeandelen. Det er ei nøktern faktaopplysning til debatten. Det er ikkje nødvendigvis fordi det var Framstegspartiet som la fram den førre NTP-en, men det er fordi eg ikkje er nokon motstandar av bompengar, eg trur det er det beste systemet me har i dag viss me skal ha ei ekstern finansiering. Men eg er opptatt av at me skal ha legitimitet for det. Me såg nokre debattar i 2019 der ein heldt på å miste den legitimiteten. Derfor meiner eg det er riktig å ta det med. Men så langt er det det beste systemet me har viss me ønskjer ei alternativ finansiering, og det legg eg merke til at store delar av denne salen sluttar seg til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Det er ikkje kvar dag Samferdselsdepartementet legg fram saker for Stortinget med det omfanget dette prosjektet har. Berre utbyggingskostnadene for prosjektet er på over 9 mrd. kr, og dette er sannsynlegvis eitt av dei største vegprosjekta som er gjennomført i Nord-Noreg i moderne tid. Den samla ramma for prosjektet, som òg inkluderer drift i heile OPS-perioden, er på 18,3 mrd. kr. Det viser òg at det ikkje berre er utbyggingskostnaden som er ein kostnad ved eit vegprosjekt. Dette er svært mykje pengar, men eg meiner likevel at det er eit nødvendig prosjekt som vil gi betydelege gevinstar for trafikantane og næringslivet i regionen. Regjeringas forslag om å gjennomføre dette prosjektet viser samtidig at regjeringa følgjer opp den betydelege satsinga på samferdsel i nordområda som me varsla i nordområdemeldinga. Sjølve prosjektet omfattar utbygging av totalt 82 km tofeltsveg på 35 km ny veg i eksisterande trasé, 27 km tunellar og 20 km veg i heilt ny trasé. I prosjektet inngår bl.a. tiltak for kollektivtrafikk, rasteplassar, ein døgnkvileplass, utfartsparkeringar, gang- og sykkelvegar, samlevegar for å avlaste vegnettet, tilkoplingar til eksisterande veg, nye kryssløysingar og sanering av private avkøyrslar. E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt er ein del av eit viktig transportsamband mellom Lofoten, Vesterålen og E6. I tillegg omfattar prosjektet ei kort strekning av rv. 83 frå E10 inn mot Harstad. E10 er ei viktig næringstransportåre, bl.a. for transport av fisk. Dagens veg har dårleg geometri, bratte stigningar og smal veg. Delar av strekninga har òg redusert fartsgrensepå grunn av randbusetnad. Det nye veganlegget vil føre til betydelege positive effektar for trafikantane som ferdast på strekninga. E10 frå Tjelsund bru til Gullesfjordbotn vil bli korta inn med om lag 30 km. Reisetida på strekninga blir dermed redusert med om lag 39 minutt. Det har allereie vore ein debatt om OPS. Dette prosjektet er det tredje og siste av dei tre prosjekta regjeringa tidlegare har varsla Stortinget om skal gjennomførast som eit såkalla OPS, offentleg–privat samarbeid. Det har vore arbeidd i fleire år med å førebu det aktuelle prosjektet for utlysing i marknaden, bl.a. gjennom eit veldig godt arbeid frå Statens vegvesen si side i god dialog med marknaden.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Eg står ved det svaret som eg ga i mai. Eg trur at det at prosjektet er ein del av neste NTP, er veldig bra. Det er jo prosjekt som er sette i gang. Ta Rogfast, som no er i gang: Det er ein del av neste NTP. E10, dette prosjektet, går me no i gang med. Mi bekymring ville nok ha vore at hadde me da gått tilbake og ikkje gjennomført det som et OPS, ville me ikkje stått i stortingssalen i dag og debattert dette prosjektet. Da ville me fått ei utsetjing. Det gjeld både OPS-prosjektet i det heile, for det var det planlagt som, og størrelsen på dei ulike prosjekta. Eg har vore opptatt av – og eg synest eigentleg at representanten Amundsen på ein veldig god måte sa noko om det – hastigheita i dette prosjektet. Her har det blitt jobba hurtig og godt. Det er eit prosjekt som betyr veldig mykje for regionen, og eg er glad for den breie tilslutninga det får i Stortinget.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Sjølv om regjeringa Solberg har dobla løyvingane på veg og snart har tredobla dei på jernbane, har me ikkje greidd alle prosjekta. Det er fordi me har hatt store kostnadsaukar, ikkje minst på jernbanesida. Men eg er glad for at me no kjem i gang med dette prosjektet, som er så viktig. Eg har òg lagt merke til representanten Lyngedal sitt engasjement for nettopp dette prosjektet. Eg tenkjer at dette har stor betydning. Det er ikkje ofte det er prosjekt i den størrelsesordenwn i Nord-Noreg. Derfor vel eg å fokusere på det i dag. Samanlikna med mange andre prosjekt har dette prosjektet hatt ganske god framdrift òg når me ser dei siste fire-fem åra. Eg legg òg merke til den begeistringa prosjektet blir mottatt med i denne viktige delen av Noreg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Det er riktig at dette prosjektet òg har blitt nedskalert. Sjølv med ein størrelsesorden på 9 mrd. kr gjeld det fleire strekningar, både den som representanten Myrli her peiker på, og den som ein tidlegare representant har peikt på, vegen inn mot Harstad. Det er sånn at det er dette prosjektet som blir lagt til grunn for dette arbeidet. Så vil det vere sånn at når me no går i gang med kontraktsforhandlingar, vil det vere moglegheit for å sjå på om me òg kan få til fleire ting. Men no er det denne proposisjonen, med dei føringane som ligg til grunn for Stortingets behandling, som blir lagt til grunn frå regjeringa si side. Eg kan ikkje i dag gi nokon lovnad om at me kan utvida, men det er klart at gjennom at me no går inn i ein kontrakt, er det moglegheit for å sjå på ulike vurderingar. Eg deler representanten Sverre Myrlis bekymring for bl.a. krysset knytt til Evenes og dei trafikale utfordringane det vil kunne føre til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Eg har lyst til å svare representanten Amundsen på same måte som eg svarte representanten Myrli: No er det dette prosjektet som ligg til grunn. Men her skal me no inngå ein kontrakt, me har lagt fram ei kostnadsramme. Ligg me innanfor den, har me moglegheit til å gjere nettopp den typen vurderingar som representanten Amundsen her peikte på både i replikken no og i innlegget sitt. Eg meiner òg at det krysset som representanten Myrli peiker på, er ei utfordring, så det meiner eg me kan sjå på i dei viktige kontraktforhandlingane som Statens vegvesen no går inn i. Så til det med samfunnsøkonomisk nytte. Da eg kom inn i departementet, fekk eg ein rapport frå dei underliggjande etatane på vegsida – i mars 2020. Da var det ingen prosjekt i Nord-Noreg. Da var det berre basert på samfunnsøkonomisk nytte. Det viser at me kan jo ikkje berre ha det som ein faktor. Det kan være éin faktor, men det kan ikkje vere den heilskapen me som politikarar ser på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
I 2012 tok samferdselsminister Marit Arnstad eit initiativ. Ho reiste til Tyskland bl.a. for å få utanlandske entreprenørar til å sjå på den norske marknaden. Den gongen meinte ein at det var for mange norske entreprenørar – berre norske, og eg syntest eigentleg det var prisverdig det initiativet som Marit Arnstad tok. Av dei prosjekta me hadde i 2019, var det 19 av 21 prosjekt som gjekk til norske entreprenørar. Eg er einig i at denne typen prosjekt, av denne storleiken, kan vere noko stort for mange norske aktørar, og me bør sjå på kva som er den riktige størrelsen å ha. Eg har lagt merke til at norske entreprenørar har bedt om større og større prosjekt, men no har det kome til ei grense der dei kanskje gir eit signal om at dei ønskjer noko mindre prosjekt. Det synest eg me skal lytte til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Me er opne for å følgje opp det stortingsvedtaket. Eg trur me alle er tente med at norske entreprenørar har moglegheit til å lykkast i den norske marknaden, og det gjer dei i dag. Så må me òg sjå på størrelsen. Det har vore ein av dei tinga som me er utfordra på, og som eg har sagt me er villige til å sjå på. Så er eg heilt einig i det representanten Siv Mossleth peiker på, at det er ein heilskap i dette, det er kunnskap om den norske marknaden. Der ser me at norske entreprenørar gjer det veldig godt. Dei forstår og kjenner den norske marknaden. Men mitt poeng var òg å seie at eg trur me bør ha ein god kombinasjon av dette, først og fremst bør det vere norske entreprenørar som vinn fram, og det gjer dei. Men det ville òg vere, vil eg seie, litt stussleg dersom det ikkje var nokon utanlandske entreprenørar som såg på den norske marknaden. Det trur eg kan vere bra for både kompetanse og ein god heilskap. Men me er naturleg nok opptatt av at norske entreprenørar skal gjere det godt. Derfor har me følgt opp vedtaket, som er ein heilskap, og me ser òg på det som går på størrelsen på prosjekta, kva som er den riktige størrelsen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
No kom tidlegare samferdselsminister Liv Signe Navarsete inn i salen, under innlegget til Bård Hoksrud, og dei raud-grøne gav mange vegar frå staten til fylka, men dei gav faktisk éin milliard meir enn det staten brukte på riksvegane. Paradoksalt nok har òg fylka brukt endå meir pengar på fylkesvegane enn det dei fekk, men det har likevel vist seg ikkje å vere nok. Derfor håper eg at når me kjem til NTP, kan me snakke om kva me skal gjere for å satse på fylkesvegane. Eg meiner at dette er eit godt prosjekt fordi det er svært etterlengta. Dagens strekning gjennom Stoadalen er både svingete, smal, har låg trafikktryggleik og er lite skikka til ferdsel for mjuke trafikantar. Framkoma for tunge køyretøy på dagens veg er svært redusert, og tidvis hender det at tunge køyretøy må rygge når to tunge køyretøy møtest. Ny veg utanfor Lannaområdet vil forbetre forholda for bebuarar, for mjuke trafikantar og for gjennomfartstrafikken, i tillegg til å redusere dei miljømessige ulempene. Så at dette er eit godt prosjekt å gå for, er det ingen tvil om, og det er heller ingen som har meint noko anna i denne salen så langt. Så vil eg seie noko om bompengar. Prioritering av veg er viktig og riktig bruk av midlar og ein god måte å sørgje for å sikre gode og effektive vegar på. Bompengar er i dag ein sentral del av finansieringsgrunnlaget for nye prosjekt. Med 100 pst. statleg finansiering av vegprosjekt ville ein måtte seie nei til langt fleire gode, gryteklare vegprosjekt til fordel for andre gode formål. Dette meiner eg blir feil, og derfor støttar eg finansieringsopplegget som Vestfold og Telemark fylke her har laga. Bompengeopplegget, som det ligg til grunn i proposisjonen, er bygd på lokale vedtak i Nome kommune og i Vestfold og Telemark fylkeskommune. Det respekterer dei lokale vedtaka som er demokratisk bestemte. Eg la òg merke til saksordførar Sundbø Abrahamsens elegante korreksjon av dei to språklege gleppane som er gjorde. Sånn er det med ein samferdselsminister med ein viss dysleksi.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-05-10:
Det å få ned kostnadene på bompengar meiner eg er ein viktig jobb. Me hadde ein debatt tidlegare i salen i dag, der me diskuterte bl.a. det med vegprising, som vil kunne bli eit meir effektivt og billegare verkemiddel. Eg opplevde ikkje at representanten Hoksrud verka veldig begeistra for den modellen. Så langt er bompengar det verkemiddelet som fungerer best. Eg kjem sjølv frå ein kommune, Bømlo kommune, som har hatt ganske høge bompengekostnader, men som òg har fått gode vegar. Mi oppleving er at det betyr meir for folk. Dei er villige til å betale når dei ser at det kjem ein god, forbetra veg. Om det er ein riksveg eller fylkesveg, trur eg òg betalingsviljen er der. I dette området veit eg at utan vilje til å bidra sjølv, ville det aldri ha kome nokon ny veg. Om me seier 100 pst. statleg veg, har me eigentleg sagt at det blir ingen ny veg her, og det er det verste bodskapet ein kan få.