Victor Norman (Høyre), 2002-06-17:
Jeg har først lyst til å forsikre representanten Nybakk om at Bjørvika faktisk har en støttekontakt. Den heter Samarbeidsregjeringen, også kjent som regjeringen Bondevik II. Så er det sagt. I den stortingsmeldingen som Stortinget i dag behandler, foreslår Regjeringen økt satsing i Bjørvika for å realisere utviklingen av et av de mest spennende, attraktive og utfordrende byområder i Norge. En viktig del av bakgrunnen for de forslagene Regjeringen har lagt frem, er at de forutsetningene som lå til grunn fra Stortingets side, etter Regjeringens vurdering ville føre til at landets nye opera ville bli liggende i et veikryss med 100 000 biler i døgnet, og det kunne den ikke gjøre. Allikevel er ikke Operaen den eneste grunnen, og kanskje heller ikke den viktigste grunnen til forslag om statlig medvirkning i utviklingen av Bjørvika. Staten må ta et ansvar for landets hovedstad, staten har et ansvar for miljøet, og staten har et klart ansvar for å rydde opp etter seg i et område som langt på vei er ødelagt av en statlig bygd trafikkmaskin. Bjørvika-prosjektet kan bli et lønnsomt prosjekt både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk. Den bedriftsøkonomiske gevinsten består i de eiendomsverdiene som kan bli utløst ved utbyggingen av området. Den samfunnsøkonomiske verdien omfatter i tillegg miljøgevinstene, de trafikkmessige gevinstene, gevinstene ved mer attraktive omgivelser for Operaen, og det bidrag Bjørvika vil gi til en mer spennende og velfungerende hovedstad. Dette siste – hovedstadsgevinsten – har jeg lyst til å understreke er en gevinst som vil tilfalle hele landet. Hovedstaden lever ikke i og for seg selv. Den lever i og for landet som helhet. Og de av oss som ikke er fra hovedstaden, og som ikke bor i hovedstaden, har nesten like stor glede av en velfungerende hovedstad som de som faktisk bor her til daglig. I arbeidet med denne saken har Regjeringen lagt stor vekt på å komme frem til et opplegg og en ansvarsfordeling som kan bidra til at prosjektet blir realisert på en måte som samtidig avgrenser statens ansvar og statens økonomiske medvirkning. For at prosjektet skal kunne realiseres, må lønnsomheten for grunneierne være høyere en det som har vært forutsatt i tidligere diskusjoner. Det var ikke realistisk å regne med at grunneierne kunne betale hoveddelen av kostnadene knyttet til riksveiomlegging, og det var heller ikke realistisk å regne med at prosjektet ville være bedriftsøkonomisk lønnsomt med en utbyggingsperiode på 20–25 år. I det opplegget som er presentert for Stortinget, er det derfor forutsatt en utbygging over en 10–12-årsperiode, og samtidig er det altså forutsatt at staten og trafikkantene finansierer senketunnelen og de tilgrensende veiområder. Med disse forutsetningene vurderer grunneierne prosjektet som lønnsomt, også når man tar hensyn til den risiko som knytter seg til prosjektet. Statens bidrag til prosjektet er tredelt. For det første tar staten ansvar for riksveiomleggingen. For det andre tillates Oslo Havnevesen å engasjere seg i prosjektet og samtidig begrense sitt ansvar gjennom etableringen av et datterselskap. For det tredje har staten et koordineringsansvar for de berørte parter og for den videre utvikling i området. Regjeringen legger altså opp til at staten tar det finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for omleggingen av riksveien. Det er i debatten sagt at senketunnelen har begrenset trafikal betydning. Det er for så vidt riktig nok, men begrenset betyr ikke null. Den trafikale verdien av tunnelen er stor nok til å forsvare en ikke ubetydelig del av de samlede kostnader, og sett i sammenheng med de store miljømessige gevinstene og byutviklingsgevinstene det dreier seg om, er det ikke tvil om at statens medvirkning i senketunnelen fullt ut kan forsvares på samfunnsøkonomisk grunnlag. La meg i den forbindelse også overfor representanten Knudsen presisere at de 2,8 milliarder kr som er kostnadsanslaget i stortingsmeldingen, selvfølgelig er et anslag, men det er ikke slik at dette er et anslag som like gjerne kunne vært 8,5 milliarder kr. De 8,5 milliarder kr som representanten Knudsen refererer til, er et anslag på de totale infrastrukturkostnader for hele Bjørvika-området, inklusive alle de infrastrukturkostnader som skal dekkes av grunneierne, og til dels av Oslo kommune. Dette har altså ingen ting med tallet 2,8 milliarder kr å gjøre. Differansen mellom 8,5 milliarder kr og 2,8 milliarder kr er et grovt anslag på de infrastrukturkostnadene som faktisk skal bæres av andre enn Oslo og trafikantene. Det i seg selv viser noe om hvor stor verdi andre tillegger dette prosjektet. For at riksveiombyggingen ikke skal gå mer enn høyst nødvendig ut over andre veiprosjekter, ønsker Regjeringen som nevnt at midler til prosjektet over statsbudsjettet i hovedsak skal komme i tillegg til NTP-rammen. Det som ligger innenfor NTP-rammen, er det som kan forsvares på et rent trafikalt grunnlag. Dessuten foreslår Regjeringen at byens og de omkringliggende områders innbyggere tar sin del av regningen gjennom en høy brukerfinansiering, en andel som er høy sammenlignet med andre veiprosjekter i landet, og som vi må huske på er ekstra høy tatt i betraktning at det Oslos innbyggere her skal gjøre, er å være med på å finansiere en byutvikling som i virkeligheten kommer hele landet til gode. Fremskrittspartiet har stilt spørsmål ved hvorvidt grunneierne virkelig stiller seg bak den enighet som omtales i stortingsmeldingen, og som konkret er uttrykt i viljeserklæringen fra henholdsvis Oslo kommune og grunneierne. For at det ikke skal spekuleres videre i dette, tok jeg, som representanten Knudsen var inne på, i slutten av forrige uke initiativ til en samtale med de involverte parter. Jeg hadde da også et møte med Oslo havnestyre. Jeg synes det er rett og rimelig, med de store interessene som står på spill her, at når partene ønsker en samtale med statsråden, stiller jeg opp. Jeg har lyst til å presisere at jeg i møtet med Oslo havnestyre ikke la tyngden på – det hadde heller ikke vært stort å bidra med, med mine 72 kg. Det jeg derimot gjorde, var å svare på spørsmål fra Oslo havnestyre, og spesielt spørsmål som knyttet seg til hvorvidt staten var villig til fortsatt å ta et koordineringsansvar for den videre utvikling i saken. Og det kunne jeg bekrefte. Jeg vil da også presisere at havnestyret uten noen forbehold gjentok sin viljeserklæring, etter at de altså tidligere på dagen hadde uttrykt den dype bekymring som representanten Knudsen var inne på. Bekymringen var ikke større enn at de altså klart og utvetydig gjentok sin viljeserklæring samme kveld. Jeg kan derfor forsikre Stortinget om at alle parter stiller seg bak sine viljeserklæringer, og at det derfor er en vilje til at de spørsmålene som fortsatt er uløste, skal løses i tråd med de føringer som er gitt i meldingen og i de trykte vedlegg. Jeg kan i den forbindelse også forsikre Stortinget om at mitt departement vil følge opp denne saken nøye, og at Arbeids- og administrasjonsdepartementet vil koordinere arbeidet med de nødvendige avtaler som må komme på plass i løpet av 2002, som en følge av Stortingets tilslutning til meldingen. Det skulle bare mangle! Som den statsråd som har fremmet saken overfor Stortinget, er det mitt ansvar å påse at sakens forutsetninger er oppfylt, og at saken blir fulgt opp på en forsvarlig måte. La meg avslutningsvis si at Regjeringen er veldig godt fornøyd med at det har vært mulig å få til enighet mellom grunneierne, Oslo kommune og staten, en enighet som sikrer utviklingen av et spennende område. Jeg har også lyst til å si at det har vært en veldig positiv holdning hos alle parter – Oslo havnestyre, Oslo kommune og de private grunneierne – og det har vært vilje til å finne en god omforent løsning for et område som fortjener at man samler seg om oppgaven. Det skal bli veldig spennende å se utviklingen som vil føre til at landets hovedstad i løpet av 10–15 år skal få en levende bydel i det området som var grunnen til at landets hovedstad i 1925 tok tilbake sitt gamle navn.