Torgeir Knag Fylkesnes (Sosialistisk Venstreparti), 2015-05-19:
Eg vil takke for anledninga til å opne denne diskusjonen om moglegheitene i Nord-Noreg. Litt bakgrunn først: Som ledd i kompromisset mellom dei raud-grøne regjeringspartia om Lofoten, Vesterålen og Senja blei det for fire år sidan, altså i 2011, i Meld. St. 10 for 2010–2011 bestemt at fire departement – Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet og Miljøverndepartementet – saman skulle gjennomføre ei omfattande kunnskapsinnhenting om verknader og ringverknader av auka satsing på verdiskaping i Nord-Noreg. Dei setningane i den stortingsmeldinga var startskotet for den desidert største og mest omfattande utgreiinga i historia om næringsmoglegheitene i nord, og blei eit koppel av ulike rapportar, utgreiingar og scenarioprosessar som involverte svært mange menneske – fleire tusen menneske – i dei nordlegaste fylka og mange ulike kunnskapsmiljø både i landsdelen og utanfor. Prosessen og resultatet var omfattande og imponerande. I 2011 trudde mange at landsdelens store moglegheiter låg innanfor olje og gass, men det kunnskapsinnhentinga viste, var at vekstpotensialet i andre næringar var langt større. Det drog rett og slett opp eit trekkspel av ulike moglegheiter i nord. Utgreiinga viste bl.a. at fiskeri- og havbruksnæringa kan vekse frå dagens 11 000 årsverk til nær 60 000 årsverk i 2050, dersom vi politikarar legg til rette for det – vesentleg mindre dersom vi fortset som før. Tilsvarande viste utgreiinga at annan industri og næringsverksemd ville kunne vekse med heile 46 000 årsverk i same tidsrom – også her vesentleg mindre med dagens politikk. Det same viste utgreiinga innanfor reiseliv, mineralnæring osv. Det var på mange måtar ei nasjonal vekking av kva for moglegheiter som faktisk finst i Nord-Noreg. På mange måtar viste utgreiinga, som er unik i norsk samanheng som ei geografisk utgreiing av moglegheitene i ein landsdel, at nasjonen Noreg sine moglegheiter ligg i nord, dvs. dersom Noreg skal utvikle seg vidare. Dersom vi skal halde ved lag og utvikle vår velferd og våre samfunn, så ligg nøkkelen til det i nord. Men – og det er to store men her: For det første viste utgreiinga at dette ikkje skjer av seg sjølv. Med dagens politikk vil ikkje dette potensialet utløysast. Skal dei store moglegheitene i nord realiserast, krev det minst fire ting, som utgreiinga peiker på: Eit systematisk løft av dei nordnorske kunnskapsmiljøa og generell kompetanseheving i alle utvalde næringar. Vi må vurdere arbeidsinnvandring for å skaffe nok arbeidskraft for å realisere dei industriane og næringane som er løfterike i nord. Blant anna var det løfta opp om ein skulle vurdere arbeidsinnvandring frå Russland, slik man gjer i Finland. For å kompensere for at landsdelen har mindre tilgjengelig risikokapital, blir det kravd offentlege fond i ein overgangsfase for å bidra til at det blir investert i moglegheitene. Til slutt – det som er dagens tema: Skal satsinga i Nord-Noreg kunne realiserast, blir det kravd ein spesialperiode med ekstraordinære løft i infrastruktur. Infrastrukturen er rett og slett for lite utbygd, og det fungerer som barrierar for positiv utvikling i nord. Det andre store men er at vi treng å føreta retningsval. Vi kan rett og slett ikkje satse på alt samtidig. Det er ikkje tema for denne debatten, det vil eg kome tilbake til ved ei seinare anledning, men lat oss ta infrastruktur i Nord-Noreg. Veldig mange av dei næringane vi ser som løfterike, har eit stort eksportpotensial. Nord-Noreg er spreiddbygd og er ein lang landsdel. Det å nå marknadene som ligg langt unna, raskt med ferske råvarer er ei stor utfordring. Vi går inn i ei tid der alt tyder på at vi kjem til å få ein strengare klimapolitikk, med auka kostnader for alt som kostar å forbrenne CO2. Det betyr at vi treng noko raskt, noko som kan frakte store kvanta – eventuelt ting som veg mykje – raskt til marknadene i sør. Dei nye moglegheitene som har openberra seg i Nord-Noreg, har skapt ny vind for å byggje ut jernbanen i Nord-Noreg vidare. Eg trur at skal dei store industrielle moglegheitene i Nord-Noreg kunne realiserast, skal vi verkeleg byggje noko ut av dei fantastiske naturressursane vi har der, skal vi ikkje berre vere ein eksportregion, eit haustingsland for andre aktørar, og skal det føregå ei industrialisering av Nord-Noreg, så krev det ei verkeleg stor satsing på infrastruktur. Dette kan ikkje skje langs veg. Ein kan ikkje frakte malm langs veg. Og – som eg også vil kome inn på – det store kvantumet med fisk, som vi ser ei utvikling av i nord, kan ein heller ikkje transportere langs veg. Så mitt første spørsmål til ministeren er rett og slett: Kva er regjeringas strategi på samferdselsområdet for å gjere samferdsel til ein styrke i satsinga i Nord-Noreg, korleis kan samferdsel leggje til rette for ei positiv utvikling i Nord-Noreg, og kva er regjeringas strategi på det, heilt konkret? Det andre spørsmålet eg reiser i interpellasjonen, gjeld jernbane i nord. Eg vil her kome med fem grunnar til at jernbane i nord på nytt er aktualisert: For det første: Det føregår ein jernbanerevolusjon i våre naboland, rett utanfor den nordnorske stovedøra. Siste tiår, fram til og med i år, skal EU investere astronomiske 1 200 mrd. NOK på jernbane. Svenskane har opna den høgteknologiske strekninga mellom Kramfors og Umeå i 2010. Den er like lang som ein eventuell Tromsbane. Neste etappe er 25 mil, mellom Umeå og Luleå. Svenskane ser satsinga på «regionforstørring», som knyter byane langs kysten saman, som framtida. Med full EU-støtte tenkjer svenskane vidare i retning av ein samanhengande jernbane på heile Nordkalotten, frå Luleå til Finland, vidare fram til Murmansk og derfrå sørover til St. Petersburg. Vi ser rett og slett ein revolusjon i jernbaneinfrastrukturen på Nordkalotten som Noreg ikkje deltar i. For det andre: Ofotbanen er allereie sprengd, og den vil iallfall vere sprengd om 20 år. Den eksplosive utviklinga innan gruvenæringa skaper i seg sjølv behov for nye løysingar. Jernmalm over Narvik vil bli meir enn dobla fram til 2020, frå 17 milliardar tonn til 35–40 milliardar tonn, og auke ytterlegare etter 2020. Ofotbanen og Narvik hamn har allereie kapasitetsproblem og er det einaste alternativet for malmselskapa i dag. Samferdselsministrane i Sverige og Finland etterlyser også avklaringar frå norsk side om framtida til strekninga. Nye kryssingsspor er ikkje tilstrekkeleg for å møte behovet, og dobbeltspor til Narvik møter berre delar av utfordringa. Dermed står vi i ein situasjon der vi kan trekkje ei linje til Tromsø og dermed avhjelpe malmutskipinga. For det tredje: Transport av sjømat frå Tromsø gjennom Sverige har betydeleg potensial. Allereie i dag fraktar ARE-toget eit tog med sjømat kvar dag – det er frå 2013. Tromsø er i dag Noregs nest største fiskehamn. Å sørgje for ein effektiv infrastruktur vil vere avgjerande for å halde oppe denne posisjonen. Over Ofotbanen blir det eksportert om lag 13 000 tonn fisk ut av landsdelen kvart år. Det var berre 40 000 tonn i 2007, og det blir anslått at i 2040 vil ein million tonn fisk bli eksportert ut. For det fjerde: Tromsbanen vil binde folk i regionen tettare saman. Det vil bli kortare avstandar mellom dei ulike delane av regionen. Vi har Botten-regionen med sine 350 000 innbyggjarar like i nærleiken. Dette vil kunne skape nye arbeidsmarknadsregionar og bringe folk tettare samen. Nordaustpassasjen er dessverre i ferd med å bli en realitet. Skal Noreg posisjonere seg for denne utviklinga, krev det fleire hamner langs kysten i nord. For det femte: Tromsø er ein av landets fem utpeikte nasjonale hamner, den einaste av dei fem utan jernbaneforbindelse. Og til slutt klimaalternativet: Det svenske X2000-toget slepp ut like mykje CO2 på ein kilometer som ein bil gjer på ein meter, og som eit fly gjer på to centimeter.