trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Hilde Frafjord Johnson (Kristelig Folkeparti), 2003-02-12:
Først vil jeg understreke at jeg er utviklingsminister, ikke bistandsminister. Det bør representanten Haga være kjent med. Når det gjelder beskrivelsen av den internasjonale situasjonen, er jeg ikke helt sikker på om representanten Haga har fulgt tilstrekkelig med. Dette har vært et meget viktig diskusjonstema i internasjonale fora, hvor selvfølgelig også jeg har deltatt. Det er faktisk slik at kampen mot fattigdom og kampen mot internasjonal terror er blitt diskutert i sammenheng i en rekke internasjonale møter. Det hentes fram av Verdensbankens president, James Wolfensohn. Det er påpekt av Tony Blair, i hans tidligere taler og i nye taler. Det er påpekt av Bill Clinton der han har vært. Til og med president Bush har nevnt denne sammenhengen. Det er også en viktig del av den nye amerikanske sikkerhetsstrategien. Den kan man mene hva man vil om, men der er faktisk fattigdomsbekjempelse et meget viktig punkt. Dette drøftes faktisk mye mer internasjonalt enn i Norge. Jeg har i ulike sammenhenger også påpekt denne sammenhengen i en rekke intervjuer. Jeg vil bare konstatere at i norsk presse er denne diskusjonen meget fraværende. Det er ikke bare denne statsrådens ansvar.
Hilde Frafjord Johnson (Kristelig Folkeparti), 2003-02-12:
Først: Jeg er helt enig med representanten i at det må være en sammenheng mellom hva man sier og hva man gjør. Nettopp derfor er handling noe av det viktigste vi arbeider med internasjonalt – felles tiltak. Det som også har vært tilfellet, er at fokuseringen på matvaresikkerhet har vært sterkere nå enn på lenge, ikke minst på grunn av sultkatastrofen som er under oppseiling i deler av Afrika. Der deltar også Norge. Matvaresikkerhetsområdet og landbruksområdet er blitt neglisjert i altfor lang tid de siste 15 årene. Derfor satte jeg ned et utvalg, Bie-utvalget, med norske eksperter med internasjonal erfaring som nettopp, den 4. februar, har avgitt en innstilling til meg. Vi vil nå satse på dette området. Jeg har varslet Stortinget om dette. Vi vil behandle denne innstillingen grundig, og på det grunnlaget se på både hva vi kan gjøre i norsk sammenheng, og hva vi kan gjøre i internasjonal sammenheng. I WTO er matvaresikkerhet ikke et hovedtema, men landbruksforhandlingene er det. Der står muligheten til beskyttelse på dagsordenen, men ikke minst markedsadgang, som er det største og viktigste hovedkravet fra utviklingslandene.
Åslaug Haga (Senterpartiet), 2003-02-12:
En av de viktigste sakene på den internasjonale dagsordenen er kampen mot terror. Denne kampen har hovedsakelig blitt ført internasjonalt med militære virkemidler. Behovet for fattigdomsbekjempelse har så godt som fullstendig vært fraværende i den internasjonale debatten. Nå er det ingen direkte forbindelse mellom terror og fattigdom, men det er utvilsomt slik at fattigdom, dyp urettferdighet, kan skape grobunn for terrorisme. I den norske debatten om kampen mot terror har bistandsministeren vært så godt som fraværende. Det må jeg si jeg beklager. Spørsmålet mitt er om bistandsministeren har foretatt seg noe i internasjonale fora for å sette alternativer til militære løsninger på dagsordenen for å bekjempe internasjonal terrorisme.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-02-12:
Hovedspørsmålet her er vel ikke hva man sier, men hva man faktisk gjør internasjonalt. Det er 24 år siden det ble sagt av verdens statsledere at man i løpet av 10 år skulle fjerne sulten. Fremdeles dør 6 millioner barn hvert år av underernæring. Det er like mye som at det skulle falle ned et fly med 500 passasjerer hver time hver dag i året. Det er altså en rekke strukturelle forhold som bidrar til å gjøre folk sårbare for sult, og til å svekke matvaresikkerheten. Det er spørsmål om hva man faktisk gjør med disse strukturelle forholdene, ikke bare når man snakker om dette på konferanser, men når man faktisk sitter ved forhandlingsbordet. Derfor er det konkrete spørsmålet: Hvordan vil Regjeringen og utviklingsministeren bidra til, f.eks. i de kommende WTO-forhandlingene, at dette spørsmålet blir hovedprioritet, og at matvaresikkerheten i de fattige land styrkes?
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
I Arbeidarpartiet tek me arbeidsløysa på alvor. Representanten Akselsen med fleire har peika på at arbeidsløysa går til vêrs, og spør etter tiltak. Regjeringa ved statsråd Gabrielsen svarer noko midt imellom: Alt er såre vel, det kunne ha vore verre, og me har ein stram finanspolitikk, så det går nok bra. I Arbeidarpartiet meiner me dette absolutt ikkje er nok, og no vil eg spørja ein ny statsråd om ho har noko meir å koma med når det gjeld aktivitet for både å følgja med i situasjonen og for å gjera noko med det, nemleg samferdsleministeren. Det er viktig at samferdsleministeren held seg løpande orientert, særleg om anleggssektoren og arbeidsløysa der. Eg vil gjerne spørja om ho gjer det, og om ho vurderer tiltak for å motverka arbeidsløysa. Som samferdsleministeren kjenner godt til, er det uendeleg med uløyste oppgåver, både for norsk jernbane, på norske vegar og i norske hamner, som kunne gjeve mange arbeid. Er det slik statsråden tenkjer?
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Takk for svaret. Då vonar eg det kjem meir pengar til denne sektoren i neste omgang. Det var eit fleirtal som i samband med budsjettet i haust var veldig dårleg fornøgd med Samferdsledepartementet si oversikt over situasjonen i anleggssektoren, og me har bedt om ein ny gjennomgang i revidert nasjonalbudsjett, med forslag til tiltak. Det er ikkje berre det at mange misser jobben, mange einskildpersonar vert arbeidsledige og familiar lir, men me tapar kompetanse dersom folk blir borte frå denne sektoren lenge, og det er ganske vanskeleg å rekruttera. Dei me snakkar med – og det er ganske mange – beskriv situasjonen frå å vera bekymringsfull til å vera kolsvart. Då vil eg igjen spørja statsråden om ho vil sikra seg å ha betre oppdaterte tal og forslag til tiltak når ho kjem tilbake til Stortinget i samband med revidert statsbudsjett.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Eg vil gjerne få stilla følgjande spørsmål til samferdsleministeren: «Flyprisane har vorte monaleg reduserte innan Noreg og til/frå utlandet det siste året. Dette er eit gode for dei reisande isolert sett. På kva måte sikrar statsråden at reduserte prisar ikkje på nokon måte reduserer tryggleiken i luftfarten?»
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Eg takkar for svaret. Statsråden seier at konkurransen har verka. Ja, me får jo vona det – så langt har han verka, så får me sjå kor lenge det varer, og vona at det varer. Eg er glad for at statsråden ser på tryggleik som overordna dette og kjenner systemet for korleis det er bygt opp, men det bekymrar meg at Aftenposten og Dagsavisen i haust refererte til ein hemmelegstempla rapport som viser at eit selskap som òg køyrer i Noreg, syndar mot mange sider ved tryggleiken, og dei påstår òg at dei har vore involverte i mange nestenulykker. Dei sparer tid ved å køyra for fort, dei kjem for nær fly som nettopp har landa, pilotane har eit ekstremt press for å følgja dei planlagde rutetidene, dei gjev aggressive tilbakemeldingar til flygeleiarane, dei overheld ikkje fartsgrensa, dei flyg for lågt, dei flyg over byar. Eg lurar på om statsråden har sjekka opp dette og forsikra seg om at det vert slått ned på, slik at ingen slike selskap skal flyga i Noreg.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Eg takkar igjen for svaret. Det vert altså påstått at desse selskapa har vore involverte i nestenulykker, om ikkje stadig vekk, så ganske ofte. Veit me at det ikkje er tilfellet i Noreg at dei har vore involverte? For det er jo nestenulykkene som kan visa kvar det er marginalt, og kvar me må setja inn kreftene. Det er òg eit spørsmål om alder på fly, om talet på turar i løpet av eit døgn, som kanskje er dobbelt så høgt som talet i andre selskap, alder på pilotar – kvifor nokre selskap har heilt andre pensjonsaldersgrenser. Det må jo ha noko med tryggleik å gjera, kvaliteten på piloten er antakeleg den viktigaste føresetnaden for at statsråden, eg og alle andre skal vera trygge når me reiser med fly. Eg vil spørja statsråden om ho forsikrar seg om at alt dette er innafor det regelverket me har, og at det vert praktisert på ein måte som er innafor regelverket. Dersom det då kan påvisast i andre land at det likevel er nestenulykker, må ein jo sjå på om regelverket er trygt nok.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Jeg kan forsikre om at jeg følger nøye med på hvordan arbeidsledigheten utvikler seg innenfor anleggssektoren. Det er slik at det vil være variasjon i aktiviteten på dette området, og jeg følger nøye med. Det har variert over tid. Når vi nå skal sette oss ned og arbeide i forhold til et nytt budsjett, er det viktig å gjennomgå tallene på dette området. Det kan jeg forsikre om at jeg gjør. Dette må også ses i sammenheng med den samlede aktiviteten i samfunnet. Ledighet og eventuell ledighet innenfor den sektoren vi snakker om nå, må ses i sammenheng med hvilke andre oppdrag som eventuelt kan tas innenfor andre sektorer. Så mitt svar er: Ja, jeg følger nøye med på hvordan arbeidsledigheten utvikler seg.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Som jeg sa i mitt svar i stad, arbeider vi med å kartlegge hvordan situasjonen er, og vi vil komme tilbake til dette i revidert nasjonalbudsjett. Da vil vi også gjøre en vurdering av om situasjonen er slik at det er behov for helt spesielle tiltak.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
På spørsmålet om jeg har tenkt å slutte å følge med, er svaret at jeg ikke har tenkt å slutte å følge med. Når det gjelder om jeg har tenkt å gjøre noe, vil jeg melde tilbake at vi gjør noe hele tiden i forhold til innsats med statlige midler både innenfor veisektoren, innenfor jernbanesektoren, innenfor kollektivsektoren generelt og innenfor luftfart. Vi har ikke tenkt å slutte med dette; dette har vi tenkt å fortsette med. Vi har tenkt å fortsette å bruke statlige midler, og vi har også tenkt å fortsette å bruke bompengeprosjekter, som også er et bidrag til å sørge for at vi har aktivitet i denne bransjen. Jeg synes det er betryggende å høre at Fremskrittspartiet også er blitt opptatt av trafikksikkerheten. Det er helt rett, vi må bruke både investering, drift og vedlikehold og en lang rekke tiltak for å bedre trafikksikkerheten.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Aller først vil jeg si at representanten Ringstad er inne på et svært viktig element i norsk samferdselspolitikk. Bredbånd trengs, og bredbånd trengs ikke minst for næringsutvikling. Dette er vi nå to statsråder i dag som sikkert kunne sagt mye om. Når det gjelder statens medvirkning, vil jeg si: Ja, staten er viktig her. Staten må legge gode rammebetingelser, slik at vi får utviklet og bygd bredbånd. Bredbånd ligger mange steder i landet, og da er det snakk om å få utnyttet det som er. Det er en genuin utfordring, en utfordring vi har grepet fatt i, og som vi kommer til å fortsette å arbeide med. Staten kan være med og bidra konkret også på etterspørselssiden. Offentlig sektor kan være med og bidra på etterspørselssiden, slik at vi får opp etterspørselen og får i gang en aktivitet på bredbåndsiden som tjener ikke minst distriktene. Dette er en utvikling som er i gang, og som kommer til å fortsette.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Vi bruker betydelige midler innenfor samferdselssektoren. Innenfor vegsektoren bruker vi statlige midler for over 11 milliarder kr, og vi bruker 2 milliarder kr i bompenger, for å ta det. På jernbanen bruker staten 5,5 milliarder kr. Det er en høy aktivitet, og vi har tenkt å ha en høy aktivitet videre. Jeg kan forsikre om at vi på ingen måte har tenkt å stoppe opp aktiviteten innenfor sektoren. I forhold til om arbeidsledigheten er så bekymringsfull at vi vil sette i gang ekstraordinære tiltak, er det selvfølgelig et spørsmål jeg ikke kan svare på her i dag. Det må ses i en større sammenheng. Derfor har vi sagt, vi står ved, og vi mener at det riktige tidspunktet å gå inn på det er i forbindelse med et budsjettframlegg for Stortinget, det være seg revidert nasjonalbudsjett eller statsbudsjettet. Så dette er spørsmål vi kommer tilbake til.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Reguleringsplanen for prosjektet ble vedtatt 17. desember 2002 med et kostnadsoverslag på om lag 240 mill. kr på 2002-prisnivå. Statens vegvesen opplyser at dette ikke er et endelig overslag ettersom det gjenstår kvalitetssikring. Ved behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 gikk Nordland fylkeskommune inn for at om lag 190 mill kr av forutsatte midler innenfor post 33 «Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift» skulle benyttes til å finansiere ombyggingen av E12 gjennom Umskaret. Med en bevilgning på 57,3 mill. kr over post 33 i 2003 er det totalt om lag 70 mill. kr til disposisjon for prosjektet pr. 1. januar 2003, inkl. overførte midler fra tidligere år. Dersom forutsatte midler til Nordland over post 33 i 2004 og 2005 i sin helhet går til dette prosjektet, og med forbehold om det endelige kostnadsoverslaget, innebærer dette at det mangler om lag 50 mill. kr på fullfinansiering av prosjektet. Ettersom prosjektet ligger på stamvegnettet, bør det fullfinansieres over stamvegbudsjettet. Av de prioriterte prosjektene på samme stamvegrute i perioden 2002–2005 er det knyttet store bindinger til fullføring av prosjektene E6 Osen–Korgen og E6 forbi Steinkjer. Samferdselsdepartementet finner det derfor ikke tilrådelig å foreslå oppstart av E12 Umskaret i 2003 ettersom hensynet til rasjonell anleggsdrift vil forutsette fullfinansiering i denne handlingsplanperioden. Samferdselsdepartementet vil i forbindelse med statsbudsjettet for 2004 vurdere oppstart i 2004, slik at prosjektet kan fullfinansieres i 2006, innenfor rammene i Nasjonal transportplan 2006–2015.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Dette prosjektet har en viss historie. Det har vært en viss uenighet mellom Statens vegvesen og lokale ønsker om hvilken løsning man skulle velge. Jeg vil minne om at jeg har forståelse for de lokale ønskene om å finne en best mulig løsning når dette prosjektet først skulle gjennomføres. Det innebærer også en dyrere løsning enn det som man opprinnelig snakket om. Når vi først skal sette i gang et prosjekt som tross alt har en såpass høy kostnad som dette har, er det en målsetting for oss at vi – uansett prosjekt – har en mest mulig rasjonell framdrift av det. Jeg har full forståelse for at man er utålmodige her. Jeg synes det er bra at man rundt om i landet er utålmodige, men alle er tjent med at vi her får en fornuftig framdrift av prosjektet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Jeg har i mange omganger gitt uttrykk for at jeg har forståelse for nettopp dette prosjektet. Jeg er opptatt av at vi skal få en god løsning av hensyn til næringslivet i området, og derfor er jeg ikke minst opptatt av at vi skal ha en rasjonell framdrift. Det verst tenkelige som kan skje i slike prosjekter, er at man blir så ivrig etter å starte opp at man så må stoppe fordi ikke alt var på plass. Jeg mener at vi skal tenke fornuftig på dette. Planavklaringene er gjort, slik at vi har mulighet til å starte opp i 2004. Da mener vi at vi også har mulighet til rasjonell framdrift. Den muligheten ønsker jeg at vi skal gripe, til beste for næringslivet og dem som bor i området.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Fart er uomtvistelig svært avgjørende for omfanget og alvorlighetsgraden av ulykker. Omfattende forskning i mange land indikerer bl.a. at 5 pst. lavere gjennomsnittsfart på en veg gir 20 pst. færre drepte. Det betyr selvsagt ikke at det er et mål å ha lavest mulig fart. Målet er å tilpasse fartsgrensene bedre etter ulykkesrisikoen på de enkelte vegstrekningene. Derfor prøves høyere fartsgrenser ut på de beste motorvegstrekningene med lav ulykkesrisiko, mens veger hvor det er høy ulykkesrisiko, har fått nedsatte fartsgrenser. Jeg ønsker samtidig å øke kontrollvolumet og skjerpe reaksjonene mot dem som bryter fartsgrensene. Blant de tiltakene som vil bli innført, er prikkbelastning av førerkort og utplassering av flere fotobokser. Når det gjelder de ca. 1 000 km veg som har fått nedsatt fartsgrense, enten fra 90 til 80 km/t eller fra 80 til 70 km/t, viser foreløpige målinger at farten er redusert. For å unngå statistiske tilfeldigheter er det behov for data over minst ett år for å kunne evaluere fartsgrensenedsettelsen. Spesielt gjelder dette effekten på ulykkesutviklingen. Vegdirektoratet tar sikte på å legge fram en evaluering til sommeren. I mellomtiden har Region Vest i Statens vegvesen foretatt en rask oppsummering av resultatene av 65 km vei med nedsatt fartsgrense i regionen. Denne viser at antall skadde i løpet av et halvt år har gått ned fra tolv før fartsgrensen ble satt ned, til fem etter. Dette er imidlertid små tall, så man skal være forsiktig med å trekke klare konklusjoner ut fra dette. Når det gjelder den strekningen av E39 som representanten Hagesæter tar opp, er det riktig at det er mulig alternativt å ta vegen gjennom Salhus. Dette er imidlertid en veg med vesentlig dårligere standard, og ifølge Vegvesenet er det derfor ikke noe rasjonelt alternativ for dem som ønsker å komme fort fram. Rushtidsopphopninger på E39 kan føre til at det er raskere å kjøre om Salhus, men dette har ikke noe med fartsgrensen å gjøre. Det kan nevnes at på den aktuelle strekningen av E39 mellom Nordre Tuft og Flatøy skjedde det 18 personskadeulykker, hvorav én dødsulykke, i løpet av de siste fem årene før 2001. Etter at fartsgrensen ble satt ned i 2001, har det ikke skjedd noen personskadeulykker på strekningen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Det er nettopp derfor vi bruker over 11 milliarder kr årlig av statlige midler på vegsiden og 2 milliarder kr av bompengene. Det er nettopp for å bedre fremkommeligheten, bedre nytten for næringslivet og ikke minst å ta hensyn til trafikksikkerheten. Når vi endrer fartsgrensene, er det ikke nødvendigvis slik at folk respekterer dem, så det er ikke sikkert at farten går ned, men her registrerer vi at farten går ned. Det betyr at folk har respekt for fartsgrensen. Det er jeg glad for, for jeg tror fortsatt at lavere fart kan bidra til å redde liv der ulykkesrisikoen er for høy. Jeg vil igjen minne om at det ikke er et mål å redusere farten, for jeg ser det har flere effekter ved seg.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Når det gjelder antallet ledige innenfor bransjen, er det et spørsmål som vil bli vurdert i forbindelse med budsjettet, for det er da man vurderer om det er grunn til å sette inn ytterligere tiltak i forhold til arbeidsledigheten. Når det er sagt, og i forhold til engasjementet når det gjelder bilrelaterte avgifter, har jeg lyst til understreke at vi har noen kostnader knyttet til biltrafikk, som bl.a. går på helsebudsjettet, i form av at det er veldig mange som blir skadd, og det er mange som blir drept. Det er en kostnad som vi ikke tar hensyn til. Vi har 12 000 registrerte skadde pr. år innenfor denne sektoren, som har en kostnad på mellom 20 og 30 milliarder kr. Spør du i helsesektoren, sier de at tallet reelt sett kanskje er 30 000 til 35 000 skadde. Det betyr at det er store kostnader knyttet til helseaspektene ved biltrafikk.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Prosjektet E18 Øygardsdalen–Dyreparken inngår i Aust-Agderpakken, som har en samlet kostnadsramme på om lag 2,2 milliarder kr. I denne kostnadsrammen er det forutsatt utbygging til tofelts veg på nevnte strekning. Den aktuelle vegstrekningen tilfredsstiller vegnormalenes krav til smal firefelts veg. Det er også korrekt, slik representanten Andersen antyder, at en senere utvidelse til firefelts veg vil virke fordyrende. Jeg er på denne bakgrunn enig i at en utvidelse til firefelts veg på strekningen Øygardsdalen–Dyreparken vil være en god løsning både for fremkommelighet og trafikksikkerhet, men vil vise til at grove anslag tyder på en kostnadsøkning på over 500 mill. kr. En eventuell utvidelse av Aust-Agderpakken må ta utgangspunkt i kvalitetssikrede kostnadsoverslag og må vurderes i forhold til andre aktuelle vegprosjekter. Samferdselsdepartementet har nylig sendt et brev til Aust-Agder fylkeskommune, hvor det understrekes at departementet klart ser fordelen med utvidelse til firefelts veg, og fylkeskommunen oppfordres til å prioritere dette opp mot andre lokale ønsker om utvidelse av Aust-Agderpakken. De endelige prioriteringene fra Regjeringens side vil bli gjort i forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan 2006-2015.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Utvidelse av prosjektet til firefelts veg vil ha liten betydning i forhold til oppstartstidspunktet. Det pågår i dag reguleringsplanlegging for firefelts veg med vegbredde 20 m og rekkverk som midtdeler. Dette medfører at vegen kan bygges som firefelts veg hvis det blir valgt som standard, uten at man må foreta reguleringsendring. Målet er å ha godkjente reguleringsplaner høsten 2003. Prosjektet skal gjennomføres etter modellen Offentlig-Privat-Samarbeid. Det vil ta vel ett år fra Stortinget har tatt stilling til finansiering og utbyggingsstandard og har gjort det endelige OPS-vedtaket, til en kontraktsinngåelse med et OPS-selskap kan skje. Både ut fra planprosess og framdrift i OPS vil det være realistisk med oppstart i 2005. Dette gjelder også om det endelige valget skulle bli firefelts veg. Deretter forutsettes det en rask bygging av vegstrekningen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Det som vil ligge i Nasjonal transportplan, vil være prioriteringer av statlige midler, også til dette prosjektet. Det vil bli lagt fram en sak for Stortinget som behandler nettopp OPS-gjennomføringen av denne E18-utbyggingen i Agder. Vi tar sikte på å legge den fram for Stortinget våren 2004. Det vil gjøre det mulig å starte opp prosjektet også med firefelts veg i 2005. Utover det vil selvfølgelig saken bli omtalt både i de årlige budsjett og – som sagt – i neste Nasjonal transportplan.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Innledningsvis vil jeg peke på at jeg er glad for at flyprisene har gått ned. Dette viser at Regjeringens aktive politikk for å styrke luftfarten og stimulere til mer konkurranse har virket. Overordnet dette står naturligvis kravet om et høyest mulig sikkerhetsnivå. Som kjent er luftfarten svært sikker, og vi har på flere år ikke hatt dødsulykker med rutefly i Norge. Alle som driver med luftfart, er underlagt strenge sikkerhetskrav. All internasjonal luftfart må følge de bestemmelser som følger av Chicago-konvensjonen fra 1944, og som overvåkes av FNs luftfartsorganisasjon ICAO. Norge har forpliktet seg til å følge disse bestemmelsene. Fra et myndighetssynspunkt baserer flysikkerhetsarbeidet seg på to hovedpilarer: løpende å bidra til at regelverket er best muligkontinuerlig å føre tilsyn med at operatørene overholder sikkerhetskravene i regelverket I Norge ivaretas disse oppgavene i hovedsak av Luftfartstilsynet. De krav til flysikkerhet som er nedfelt i regelverket, gjelder uavhengig av flyselskapenes og andre operatørers økonomiske stilling. Hver enkelt operatør har et selvstendig ansvar for å innrette sin drift slik at gjeldende sikkerhetskrav blir overholdt. Tilsynsvirksomheten er innrettet slik at man fokuserer på forhold hos flyselskapene som rent faktisk kan innvirke negativt på flysikkerheten. Bedriftsøkonomiske forhold er et eksempel på et slikt forhold. Den enkelte operatørs økonomiske situasjon er derfor ett av de kriteriene som det tas hensyn til når Luftfartstilsynet legger opp sitt inspeksjonsprogram. Luftfartstilsynet har lagt spesiell vekt på å følge opp de nye aktører som markedsfører seg som lavprisselskaper. Utenlandske lavprisselskaper er i første rekke underlagt tilsyn fra sine nasjonale luftfartsmyndigheter, men i tillegg gjennomfører Luftfartstilsynet egne inspeksjoner av utenlandske fly i Norge. Slike inspeksjoner er ved flere anledninger gjennomført av utenlandske lavprisselskaper som trafikkerer Norge. Så langt er det ikke avdekket negative avvik av betydning for flysikkerheten hos noen operatør i denne kategorien. Jeg kjenner heller ikke til at det internasjonalt skal være avdekket lavere sikkerhetsnivå ved lavprisselskapene. Slik sikkerhetsarbeidet innenfor luftfarten er utformet både i Norge og internasjonalt, mener jeg at man fra myndighetenes side har betydelig fokus på sammenhengen mellom flyselskapenes økonomiske situasjon og flysikkerheten.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Vi har tidligere hatt ulykker her i landet som har hatt fatalt utfall, også innenfor persontransport. Det har vi lært mye av, og dette sett i sammenheng med det arbeidet som har skjedd internasjonalt i forhold til sikkerhetsstandard, har vært veldig viktige bidrag til at vi har et høyt sikkerhetsnivå når det gjelder regelverk i Norge. Jeg vil understreke at når jeg hører om slike hendelser, som mediene ofte viser til, griper jeg alltid fatt i det og er opptatt av at slikt ikke skal skje. Men så vil jeg også understreke at vi har heldigvis et luftfartstilsyn som har en helt klart definert oppgave i forhold til å føre tilsyn. Jeg føler meg også sikker på at tilsynet gjør en god jobb – den jobben det skal gjøre for å ivareta sikkerheten her. Nå lever vi også i en del av verden hvor sikkerheten innenfor luftfart er ekstremt høy og godt ivaretatt.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Det er to ting ved rapportering av nestenulykker som jeg er opptatt av. Det ene er at det gir oss en indikasjon på at noe kanskje ikke er slik som det bør være. Det andre er at det skal rapporteres. Det verst tenkelige for meg er at vi får en underrapportering på slikt, så jeg er opptatt av at vi, for at vi skal få god nok sikkerhet, må ha et system som sikrer oss god rapportering. Jeg vet at tilsynene – det gjelder både innen jernbane og innen luftfart – har jobbet med at man skal sikre seg god nok rapportering. Det gjelder uansett hva slags kategorier fly det er, eller hva det skal være. Men jeg ser det ikke nødvendigvis som et skremmeskudd at det rapporteres om kanskje økende grad av nestenulykker. Kanskje det er positivt at det blir rapportert om. Men vi må lære av det, hva er årsaken til det?
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
For at et selskap skal få trafikkere det norske jernbanenettet, er det i regelverket krav om å inneha norsk tillatelse til å drive jernbanevirksomhet. En slik tillatelse er viktig for å ivareta sikkerheten i togtrafikken. AB Svenska Orientexpressen har ikke norsk tillatelse til å drive jernbanevirksomhet og har heller ikke søkt om slik tillatelse. Derfor har departementet avslått søknaden om tilgang til det nasjonale jernbanenettet. Før Samferdselsdepartementet kan ta stilling til om AB Svenska Orientexpressen skal få tilgang til å trafikkere det norske jernbanenettet, må selskapet først sende søknad som dokumenterer at det oppfyller de krav som er fastsatt i tillatelsesforskriftene. En slik søknad vil bli behandlet av Statens Jernbanetilsyn. Selskapet ble orientert om disse kravene i brev fra departementet i desember 2002.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Regjeringen har i kollektivmeldingen, som ble lagt fram i fjor vår, skissert hva slags konkurransepolitikk vi er opptatt av for jernbanen. Og jeg vil understreke at denne regjeringen er opptatt av at vi må utnytte de mulighetene jernbanen har. Men jeg vil gjenta at dette selskapet, AB Svenska Orientexpressen, ikke har søkt om norsk tillatelse til å drive jernbanevirksomhet. Og dette handler ikke om den tilgangen til infrastruktur som vi snakket om, dette er en tillatelse som må gis av Jernbanetilsynet ut fra bl.a. sikkerhetsmessige krav. Så denne søknaden må foreligge i første omgang.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Det er en rimelig kjent sak at jeg både som samferdselsminister og som Venstre-menneske er opptatt av miljøvennlig og trygg transport. Men i forhold til denne saken vil jeg bare si at i aller første omgang må det komme en søknad om tillatelse til Jernbanetilsynet, som kan vurdere om denne tilfredsstiller de krav som er satt.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
I Innst. S. nr. 269 for 2001-2002 bad stortingsflertallet om at en rekke luftfartstemaer blir behandlet i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015. Som ledd i prosessen med transportplanen skal transportetatene og Avinor legge fram et felles planforslag i mai 2003. Planforslaget skal sammen med fylkeskommunale høringsuttalelser til planforslaget danne grunnlaget for departementets arbeid med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan som Regjeringen tar sikte på å legge fram for Stortinget i vårsesjonen 2004. Jeg kan forsikre Stortinget om at både vedtaket og flertallsmerknaden i Innst. S. nr 269 vil bli behandlet i arbeidet med Nasjonal transportplan. Representanten Hansen stiller spørsmål ved tidspunktet for oversendelsen av det formelle oppdraget til Avinor. Jeg kan opplyse at det forut for den formelle oversendelsen har vært en omfattende prosess mellom departementet og Luftfartstilsynet og Luftfartsverket, nåværende Avinor, rundt premissene for oppdraget. Dette har bl.a. sin bakgrunn i stor usikkerhet rundt kostnadene ved å opprettholde dagens lufthavnstruktur. Et viktig moment i denne sammenheng er Luftfartstilsynets revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. Denne forskriftsrevisjonen vil kunne ha stor betydning for det framtidige investeringsbehovet på de regionale lufthavnene. Luftfartstilsynet har varslet departementet om at revisjonen er noe forsinket, og at et utkast vil bli sendt på høring i begynnelsen av 2003. Et annet usikkerhetsmoment er kostnadene knyttet til implementeringen av en nylig vedtatt EU-forordning som stiller skjerpede krav til kontroll av passasjerer og bagasje på lufthavnene. Representanten Hansen stiller videre spørsmål ved hvorfor ikke hele merknaden fra Stortinget er oversendt Avinor. Vedtaket og flertallsmerknaden i Innst. S. nr. 269 omhandler flere forhold som ligger utenfor Avinors ansvarsområde. I oppdraget til Avinor har jeg bedt selskapet ta ansvar for at planforslaget omtaler områder der jeg har vurdert at det vil være behov for en faglig vurdering fra Avinor.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Det er helt riktig at Stortinget har bedt om en bred drøfting av mange aspekter, og jeg kan forsikre representanten Hansen om at vi skal gjøre vårt ytterste for å legge fram for Stortinget en så bred vurdering som mulig. Nå er det enkelte elementer som ikke er så veldig endret siden det forrige stortingsframlegget om lufthavnstrukturen. Mange av de vurderingene som ble gjort da, ligger der fortsatt. Så er det gitt nye oppdrag i forhold til en bredere vurdering av flere aspekter. Når det gjelder f.eks. et aspekt som prisstrukturen innenfor en region og på tvers av regioner, handler det om prisstruktur innenfor et flyselskap eller mellom flyselskap, og det er aspekter som Avinor ikke har råderett over, og som heller ikke Avinor nødvendigvis kan ha en politikk i forhold til. De prisene Avinor påvirker, går på avgiftene som blir pålagt overfor de reisende.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Jeg kan forsikre om at det er mye jobb både for departementet, for Avinor og for dem som jobber med plandokumentet på tvers av etater og sektorer. Jeg kan forsikre at det er en stor jobb som gjøres. Det er helt klart at det som vi ønsker å analysere på luftfartssiden, er stort og omfattende, og det er en utfordring å se ting i sammenheng. Vi skal i departementet, som får innspill fra Avinor, gjøre vårt beste for at det blir et godt nok grunnlag for Stortingets behandling.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Fra 1. april 2001 har det vært krav om ABS-bremser på alle nye motorvogner og tilhengere med største totalvekt over 3 500 kg. Fra 1992 til 2001 var det kun krav til ABS-bremser for nye biler med totalvekt over 16 tonn som skal trekke tilhengere med tillatt totalvekt over 10 tonn, og krav til ABS-bremser for tilhengere med største totalvekt over 10 tonn. For tilhengere som er registrert fra 1. januar 1971 til 1. oktober 1992, var kravet at bremsesystemet skal være utstyrt med ALB, automatisk lastkjennende bremseventil, slik at bremsekraften fra hjulene blir dosert riktig i henhold til aktuell vekt. Hensikten med ALB er i størst mulig grad å unngå at hjulene låser seg. Jeg er klar over at en del lastebiler med ABS-bremser ikke har henger med samme type bremser, og at dette i enkelte tilfeller kan skape trafikkfarlige situasjoner. Når en bil med ABS-bremser trekker en tilhenger uten ABS-bremser, skal imidlertid en lampe i bilen varsle dette. Sjåføren blir dermed gjort oppmerksom på at tilhengeren ikke har ABS-bremser, slik at han kan ta de nødvendige forholdsregler. Vegdirektoratet vurderer for tiden om det er hensiktsmessig å innføre krav om ABS-bremser også for de gamle tilhengerne. Jeg vil derfor inntil videre avvente Vegdirektoratets faglige vurderinger av hvilken trafikksikkerhetsgevinst et slikt krav vil ha.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Jeg er også opptatt av de trafikksikkerhetsaspektene som det her pekes på. Jeg vil igjen vise til det arbeidet som Vegdirektoratet har på gang for å se på dette. De vil ha en høring før en eventuell innføring av nye krav. Denne høringen og det innspillet vil jeg avvente, og en mulighet som et resultat av dette er at det kan innføres nye krav i løpet av 2004.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-02-12:
Jeg vil også benytte anledningen til å understreke at det ikke er forbudt for dem som ferdes på veiene med denne type biler, faktisk å velge de mest trafikksikre løsningene. Det kan godt hende at et krav gjennom en forskrift er riktig vei å gå, men pr. i dag er det mulig å velge mer trafikksikre løsninger. Hvis næringen er opptatt av det, har man allerede i dag muligheten til dette. Det er slik i vårt samfunn at vi ikke trenger å regulere alt i detalj. Men av og til er vi nødt til det, ikke minst for å bevare trafikksikkerheten.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2003-02-12:
Det går ikkje an å kome frå at samferdsleministeren sit med ansvar på eit område som er uhyre viktig for norsk næringsliv. Gode rammevilkår føreset kommunikasjonar som gjer at avstandskostnadene blir reduserte, det føreset at ein har likeverdige tilbod i heile landet. No har ein vore konsentrert om veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Eg vil òg nemne det med breiband, som ikkje er minst viktig. I dagens samfunn er kanskje breiband og kommunikasjonar som går over nett, vel så viktige for mange bedrifter som det å transportere varer på ein eller annan måte. Eg vil utfordre samferdsleministeren til å seie litt om tankane på området breiband. Vi har hatt ein del seminar på Stortinget der det går klart fram at utan statleg medverknad får vi ikkje breiband i heile landet. Der kan vi gå til andre land og sjå at offentlege midlar må inn for å få det utbygt.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2003-02-12:
«Helse Vest har varsla at dei må spare om lag 600 mill. kr dei neste 2 åra. Dette vil måtte føre til reduksjon i dagens helsetilbod. Vil statsråden stille meir midlar til disposisjon, eller vil han føreta seg noko for å førebu innbyggjarane i Helse Vest-regionen på redusert helsetilbod?»
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2003-02-12:
Eg takkar for svaret. Eg merka meg at statsråden òg peikte på at det er økonomisk ubalanse mellom den økonomien som Helse Vest har, og dei oppgåvene som Helse Vest skal løyse. Så seier statsråden òg at her skal ein skjere ned på tilbodet, effektivisere. Når det gjeld Helse Vest, har ein gjennom media og òg direkte orienteringar frå medlemer i styret for Helse Vest blitt orientert om at dei innsparingane og effektiviseringane som dei må gjere, f.eks. er å leggje ned fødeavdelinga og kutte akuttberedskapen ved fleire sjukehus. Det er det same som at fleire av dei små sjukehusa blir borte som sjukehus. Det betyr kort og godt at folk i Helse Vest-regionen ikkje får det same tilbodet som dei har hatt – dei får altså eit dårlegare tilbod. Korleis kan statsråden forsvare at vi då vil ha eit like godt tilbod som før, når mange tilbod blir borte?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2003-02-12:
Eg er òg klar over at utgreiingar og dei forslaga som er lagde fram, ikkje har ført til endeleg vedtak og ikkje skal gjennomførast utan at ein har sett nærare på det. Men det er heller ikkje til å leggje skjul på at dersom ein helseregion skal spare 600 mill. kr over to år, må det få ein del følgjer for det tilbodet som er der. Og berre det at pasientane får lengre veg, kanskje må reise heile dagen for å få det spesialisttilbodet som dei treng, vil i aller høgste grad bli oppfatta av folk som at her har dei fått eit dårlegare tilbod. Statsråden sa òg i sitt fyrste svar at Helse Vest har fått litt dårlegare vilkår når det gjeld tildeling av midlar. Eg vil spørje statsråden om Helse Vest vil få ei gunstigare tildeling av midlar i framtida.
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Eg synest i grunnen eg sit att med ein del spørsmål som vi ikkje har fått svar på så langt. Arbeidsløysetala går rett til vêrs i alle sektorar. Anleggssektoren er ikkje noko unntak. Heile landet skrik etter investeringar både i jernbane og til veg, og det manglar heller ikkje på ferdigprosjekt. Ledige hender og ledige maskinar står klare, om det blir gitt signal. Folk ute skjøner faktisk ikkje kvifor vi skal la dei bli passive trygdemottakarar i staden for å få lov å byggje landet. Regjeringspartiet gjekk til val på m.a. meir pengar til veg, noko som vi i samferdselskomiteen stadig blir minte om når vi er ute på fylkesreiser. Det er med andre ord langt mellom liv og lære. Betre vegar reduserer kostnadene for næringslivet, som oftast ligg i distrikta. Altså: Alle har vi noko å vinne. Kor høgt meiner Regjeringa at arbeidsløysetala må kome før tiltak blir sette inn, og er statsråden bekymra, slik vi andre er, for at fagfolka forsvinn om ikkje noko blir gjort no?
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Det er gledelig at finansministeren har funnet tid til å komme til spørretimen så jeg kan få stilt følgende spørsmål: «I en pressemelding 8. juli i fjor varslet finansministeren at alle kvoter i reisegodsreglene, unntatt for kjøtt, alkohol og tobakk, skulle fjernes fra 1. januar i år. Kvoten for kjøttvarer skulle økes fra 3 til 10 kilo. Under budsjettbehandlingen ble det gitt bred støtte til dette. Hva er begrunnelsen for at Finansdepartementet går tilbake på dette og vil beholde en samlet vektgrense for matvarer, inkludert kjøttvarer, på 10 kilo, og hvorfor er de nye bestemmelsene ikke innført fra 1. januar?»
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Jeg takker for svaret. Jeg er klar over at de endringene som er gjennomført, innebærer en betydelig opprydding, men da finansministeren gikk ut med dette i fjor sommer, tror jeg de fleste oppfattet det slik at den oppryddingen skulle bli enda et hakk bedre. Vi hadde en runde på slutten av fjoråret fordi det var flere ting som skulle inn under denne kvoten. Man måtte altså fortsette med det som finansministeren i pressemeldingen sa det skulle bli slutt på, nemlig at tolletaten bruker ressurser på å saumfare folks handleposer. Man endte altså opp med at osten og kjøttet skulle være innenfor kvoten sammen med fôrvarer. Ser finansministeren at han har gjennomført en behandling av denne saken som har skapt forventning og forvirring, og altså en forsinkelse som skapte problemer på grensen ved årsskiftet? Hvilken erfaring vil han trekke av måten han har håndtert saken på?
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2003-02-12:
Jeg er helt enig med finansministeren, og det er betryggende å høre at han mener at høringer er til for å høre, og at man er villig til å foreta justeringer og vurderinger i lys av det. Det er betryggende. Men jeg håper finansministeren i hvert fall kan, uten nødvendigvis å bekrefte det her i Stortinget, trekke den erfaring at når han går ut og varsler en reform, bør han kanskje også i pressemeldingen nevne at denne skal ut på høring, og at man kanskje skal tenke igjennom de svarene man får, før man trekker en endelig konklusjon – for i pressemeldingen var det ikke et spor av antydning om at dette skulle ut på høring.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2003-02-12:
Jeg er glad for å kunne svare på dette spørsmålet også i Stortinget. Finansdepartementet sendte i sommer ut et forslag til en omfattende opprydding og forenkling i reisegodsforskriften. Det har naturlig nok vært fokusert på den del av forslaget som går ut på å oppheve kvoter og unntak. Som det fremgår av den pressemelding som representanten viser til, var dette et forslag, og planen var at det nye regelverket skulle på plass 1. januar 2003. Forslaget er også omtalt i statsbudsjettet hvor Stortinget ble informert om at etter at Finansdepartementet har vurdert de innkomne høringsinnspill, vil den nye forskriften bli fastsatt så raskt som mulig. Finanskomiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra SV, Senterpartiet og Kystpartiet, tok dette til etterretning. Det regelverket som nå bortfaller, hadde bl.a. kvoter for toll- og avgiftsfri innførsel av sukker og sjokolade- og sukkervarer. I tillegg kom den toll- og avgiftsfrie kvoten på 10 kg meieriprodukter, korn, melvarer, frukt, bær, grønnsaker, blomsterløk og knoller, avskårne roser, nelliker og brudeslør – for å fullføre listen fra den daværende tolltariffen. Innenfor disse 10 kg kunne det tas med inntil 3 kg kjøtt, flesk og bearbeidede kjøttvarer. Når det gjaldt f.eks. bildekk, sykler, kjøleskap, frysere og fjernsynsmottakere, kunne dette ikke tas med toll- og avgiftsfritt inn i Norge i det hele tatt. Etter utløpet av høringsfristen foretok Finansdepartementet en nøye vurdering av de innspill som kom, og dette var viktigere enn å få fastsatt forskriften fra 1. januar 2003. Som nevnt inneholder forskriften en rekke andre bestemmelser enn kvoter for kjøtt etc., og det kom innspill på dette som måtte vurderes. På bakgrunn av den sterke bekymringen som kom til uttrykk i høringsrunden, modifiserte vi forslaget noe ved å ta inn ost og fôrvare i kvoten på 10 kg. Jeg presiserer imidlertid at det ikke er en generell kvote for mat. Kvoten på 10 kg omfatter kun kjøtt, ost og fôrvarer. Man kan derfor ta med seg 10 kg kjøtt, men må da la osten ligge – eventuelt ta osten med neste gang man er på besøk i nabolandet. Øvrige matvarer reguleres bare av de generelle verdigrensene, og de er, som jeg har vært inne på tidligere, økt med 1 000 kr både for kortere og lengre besøk, altså over eller under 24 timer.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2003-02-12:
Svaret på det første spørsmålet er nei. Svaret på det andre spørsmålet, om hvorfor forskriften ikke ble fastsatt tidligere, har jeg allerede svart på i mitt første svar. Jeg sa at jeg la vekt på å behandle innkomne høringsuttalelser skikkelig og seriøst fremfor å holde en antydet, men ikke lovet, frist ved årsskiftet. Jeg mener at høringer faktisk er til for å høre. Skal man høre, må man også se på det man får inn av svar. Da er det ikke uvanlig at man også av og til tar hensyn til dem. Men jeg gjentar: Hovedinnholdet er fortsatt en betydelig opprydding, som representanten sa, men også en oppmyking. Og fortsatt er det altså lov til å ta med 10 kg kjøtt dersom man innenfor samme kvote unngår å ta med fôrvarer og ost.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2003-02-12:
I pressemeldingen var det presisert at dette var en høring, og i opplysningene til Stortinget var det grundig understreket at dette var en høring.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2003-02-12:
La meg for ordens skyld presisere at når det vises til «norske myndigheter», er det viktig at representanten er klar over at det betyr Det norske storting. Bedriften Jackon AS har gjennom Kjemisk Forbund hatt møte med politisk ledelse i Finansdepartementet forut for innføring av avgiften på såkalt HFK. Det har også vært en skriftlig korrespondanse mellom bedriften og departementet. Det har med andre ord vært dialog, og det er fortsatt dialog. Hvis det skulle være momenter i saken som så langt ikke er fremlagt, er departementet fortsatt åpen for å motta slike synspunkter fra bedriften. Både miljøhensyn og hensynet til likebehandling tilsier etter min vurdering at Jackon ikke gis fritak for miljøavgiften på HFK i forbindelse med bedriftens produksjon av ekstrudert polystyren. Et fritak antas å ville skape et press på avgiften fra andre avgiftspliktige. Det synes vanskelig å finne kriterier som kunne tilsi en avgrensning av et avgiftsfritak til denne bedriften. Et slikt fritak antas å måtte forhåndsgodkjennes av ESA, ut fra ESAs nye og strengere miljøretningslinjer. Stortinget har vedtatt innføring av miljøavgifter på klimagassene HFK og PFK fra 1. januar i år. Sentrale mål med avgiften er å begrense bruken av denne typen gasser, samt at det skjer en dreining i bruken fra kraftige klimagasser til mindre kraftige. Da må vi være forberedt på at det også kan slå uheldig ut for enkeltbedrifter. Departementet har ikke grunnlag for å anta at Jackons konkurransekraft i forhold til utenlandske konkurrenter som bruker samme klimagasser i sin produksjon av ekstrudert polystyren, endres vesentlig. Det antas riktignok at 20 pst. av anvendt HFK slippes ut i selve produksjonsprosessen ved slik fremstilling, og at dette i utgangspunktet er et utslipp som ikke blir avgiftsbelagt ved produksjon i utlandet for det norske marked, altså ved innførsel av tilsvarende produkt. Ved import vil avgiften beregnes med utgangspunkt i 2,5 kg HFK pr. m3 ekstrudert polystyren, med mindre mengden HFK i det importerte produktet kan dokumenteres – altså dokumenteres mindre enn denne sjablongen. I forhold til Jackons konkurransekraft på eksportmarkedene kan det opplyses at for bedrifter som er registrert som produsent eller importør, oppstår det i utgangspunktet ikke avgiftsplikt på eksportert vare.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2003-02-12:
Det er den ikke, men den er den eneste som produserer dette spesielle produktet. Og det spesielle med dette produktet er at en del av gassen går til å produsere det jeg i mitt svar kalte ekstrudert polystyren. Bak dette fremmedordet skjuler det seg vel noe som vi på mer folkelig språk kaller isoporplater. Noe av gassen går altså med til selve produksjonen, men mesteparten blir i selve produktet. Ved import av tilsvarende produkt belegges importproduktet med avgift på den del av gassen som er i produktet, altså lik produksjon i Norge. Uenigheten går på hvor mye som forsvinner ut i produksjonen, for det belastes bare den norske bedriften. Men skal man ha miljøavgifter, er det umulig å unngå at det rammer miljøet, for å si det slik, og meningen er jo at man skal søke å få denne typen gasser bort fra produksjonen til det finnes alternative gasser som har atskillig mindre, ja dramatisk mye mindre miljøvirkning. Så meningen med miljøavgifter er faktisk at de skal ha positiv virkning på miljøet.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2003-02-12:
Dette er samme spørsmål stilt for tredje gang. Svaret er fortsatt det samme. Vi har hatt en dialog med bedriften, og vi mener at de sjablonger som er fastsatt for import, ikke i vesentlig grad svekker bedriften i forhold til utenlandske konkurrenter. Det er riktig at alternativ produksjon kan skje med CO2. De bedrifter i utlandet som tidligere har lagt om til det, har selvfølgelig en markedsfordel. Men slik er det da virkelig også. De som tidlig legger om til miljøriktig produksjon, har en konkurransefordel, særlig dersom alle land praktiserer klimagassregler på tilsvarende måte. Det at denne bedriften er den eneste i sitt slag, gjør ikke bedriften mer spesiell, men den må behandles etter de samme regler som gjelder for andre som har utslipp av tilsvarende gasser, HFK og PFK.
Henrik Rød (Fremskrittspartiet), 2003-02-12:
Jeg har et spørsmål til finansministeren: «I Fredriksstad Blad 13. januar står det at norske myndigheter har satt 25–30 arbeidsplasser i fare ved bedriften Jackon gjennom innførsel av en særnorsk avgift på 20 pst. på klimagassen hydrofluorkarbon(HFK) (HFK) Er statsråden villig til å gå inn i en dialog med Jackon, og hva vil han gjøre for å sikre arbeidsplassene ved bedriften?»