trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-19:
Det er veldig mange gode forslag, som helt klart peker på at togtilbudet må bli bedre. Togtilbudet har utviklet seg voldsomt de siste årene, særlig innenlands og i Østlands-området, hvor vi har fått veldig mange flere avganger, og togpassasjerantallet har økt voldsomt. Men på de lange strekningene – Stavanger, Bergen, Trondheim og opp til Bodø – har man kanskje stagnert noe. Det har å gjøre med at linjekapasiteten og utformingen har vært for dårlig, og at det har tatt for lang tid, slik at fly faktisk har konkurrert ut mye av passasjergrunnlaget. Det er dessverre ingen av disse forslagene som kan gjøre noe med det – kanskje erstatte mange av flyreisene, som er en av verstingene når det gjelder klimagassutslipp, med disse tiltakene. Men markedet burde selvfølgelig ha fanget opp disse signalene, og jeg må jo si at både leserinnlegg om togtilbud, som jeg følger godt med på, og svarene fra togoperatørene ikke alltid er like gode, for å si det sånn, når man skylder på det ene og det andre for hvorfor man ikke har forbedret togtilbudet. Det er kanskje særlig nattog som har blitt veldig mye diskutert. Det er klart at en ordning med å kunne dele sovevogner, slik at man kunne fått med flere passasjerer, ikke hadde gitt mer penger til Vy, men det hadde faktisk økt passasjerantallet og kanskje kundetilfredsheten. Så til utlandet: Vi hadde også håpet at det kunne ha vært større interesse fra togoperatørenes side for å få utenlandsforbindelsene, rett ut sagt, mer på skinnene – særlig ned mot København, der vi ser det er tungvint både fordi man må bytte i Gøteborg, og ikke minst når det gjelder å få tak i billetter. Det er vanskelig å få tak i billetter. Jeg har et håp om at vi nå, når vi har fått Entur som billettselskap, skal kunne håndtere dette. Jeg må jo si jeg nesten synes det er rart at de ikke håndterer det allerede i dag, men forslagene i dag gir et klart signal om at operatørene kanskje må skjerpe seg når det gjelder å svare på markedets behov.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-19:
Venstre har stor respekt for avtaler og tidligere vedtak vi har vært med på. Da Nye Veier ble opprettet, fikk de samtidig en portefølje der de etter hvert skulle vurdere samfunnsnytten og økonomien, og framdriften skulle prioriteres hele tiden – med orientering to ganger i året. Nå har vi kommet til dette veiprosjektet i deres portefølje. Det inneholder ingen overraskelser. Det har en helt vanlig utforming, og ikke minst har man oppnådd mye bedre samfunnsnytte ved å utvide til firefelts vei og ved at farten økes. Det er det som gir den store gevinsten i samfunnsøkonomien, at man kan gjennomføre byggingen av strekningen mye hurtigere, særlig for næringstrafikken. Det er næringstrafikken som har den høyeste inntjeningen på å kunne frakte varene hurtigere. I tillegg har det ved flere anledninger vist seg – og forskningsrapporter har vist – at sikkerheten ved veistrukturen i Norge har blitt bedre og bedre. En av grunnene er at vi har bygd firefelts veier med midtskiller. Det tilsier at det er god standard, god kvalitet og en sikker vei vi vedtar i dag. Det er veldig viktig å få strekningen E18 Oslo–Kristiansand med motorveistandard. Som sagt, det er viktigst for næringstrafikken. Man kan også frakte på deler av, men kanskje ikke på hele strekningen. SV har nok veldig mye rett i at man må få et bedre togtilbud. Men her er det mye folk som også bor imellom. Det kan være gode grunner til å bygge strekningsvis. Jeg må bare si til veiprising: På disse prosjektene er nesten veiprising brukt. Her kommer det altså bompunkt etter hvert som kilometerne tilbakelegges. Det er akkurat det som er veiprising, at man betaler etter lengden man kjører og bruker veien. Så jeg skjønner ikke dette helt. Den moderne teknologien er ikke helt der ennå til faktisk å få det til f.eks. med satellitt, men det er en god prising på dette prosjektet.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-19:
Nå begynner det å bli festlig her, så dette kan jo bli interessant utover kvelden. Jeg hører at det er noen partier – opptil flere – som snakker mest om andre partiers mål og mening i denne saken. Jeg må jo si at det er underlig å høre fra Senterpartiet at bompengeinnkrevingen er nå altfor høy. Det var representanten Bengt Fasteraune som sa det. Men, til Bengt Fasteraune: Det går an å stemme imot. Man trenger ikke å stemme for disse forslagene. Det er et demokrati vi lever i, så det trenger man ikke. Og når det gjelder garantier, at det skulle vært en annen fordeling, at man ikke kan sette Telemark fylkeskommune i en slik situasjon at de skal garantere for dette: Telemark fylkeskommune vil gjerne dette. De har stemt over det i fylkestinget. De synes det er fint. De ønsker denne veien. Da er det en forutsetning at de faktisk er med og bidrar med garanti. Også Arbeiderpartiet kan stemme imot hvis det er så vanskelig med det opplegget vi har vært enige om i Stortinget i lang tid nå. Nye Veier er en suksess. Er det det som irriterer mest? Det var ikke en selv som foreslo det, men det går an å være med på andres suksess.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-19:
Denne saken gjelder finansiering av prosjektet E6 Ulsberg–Melhus i kommunene Rennebu, Midtre Gauldal og Melhus i Trøndelag, altså E6 sør for Trondheim. Dette har vært et etterlengtet prosjekt i Trøndelag og ikke minst for alle godstransportørene som ferdes på denne strekningen. Det vil nå bli 4 km kortere vei og ikke minst ca. 20 minutter kortere reisetid fra Ulsberg til Melhus, som er en strekning på mellom 60 og 70 km. Når vi i tillegg vet at E6-strekningen fra Melhus inn til Trondheim fikk ny vei i februar i år i regi av Miljøpakken, vil trafikksituasjonen for det sørlige Trøndelag oppleves som en helt ny verden innen kort tid. Jeg må berømme Nye Veier og de berørte kommunenes innsats for at dette prosjektet ble startet opp langt tidligere enn først forutsatt. Dette veiprosjektet hadde lav prioritet innenfor Nye Veiers portefølje, men gjennom god og konstruktiv dialog med de berørte parter ble det nye løsninger for veikryss og tunneler. Utbyggingskostnadene har gått ned, bompengetakstene er redusert i forhold til opprinnelig plan, og to sideveibommer er fjernet. Trafikantene får både ny vei med økt trafikksikkerhet og raskere reisetid, tidligere byggestart og lavere andel bompengeinnkreving enn tidligere forutsatt i denne planen. Jeg håper, som saksordfører, at denne debatten vil dreie seg om denne veistrekningen, for det fortjener den. Den har vært i andredivisjon, den var langt nede, men nå er den i elitedivisjonen, og i Trøndelag ser man veldig fram til at dette blir et godt prosjekt. Strekningen skal finansieres med 38 pst. bompengeinnkreving og resten finansiert av Nye Veiers portefølje. Nye Veier har virkelig bidratt til en konstruktiv debatt. Ikke bare har det vært positivt med hensyn til kommunikasjonen med kommunene, men alle planene er vedtatt gjennom kommunal plan, det er ikke brukt noen statlig plan. Så man har kommet fram til veldig gode tiltak som alle er enig i – og ordførerne i disse tre kommunene er fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-19:
Jeg hører at Senterpartiet og Arbeiderpartiet foreslår at vi utvider dette prosjektet – enda mer bompenger – for de vil ha dobbel tunnel i Soknedal. Den ene tunnelen bygges nå, og den er også finansiert med bom. Hvis man skal doble den, må man regne med at kostnadene også blir delvis finansiert med bompenger. Jeg lurer på om de er klar over hva de egentlig støtter. Jeg og regjeringen ser mye heller at Nye Veier får et overskudd på resten av prosjektet og kanskje kan være med og finansiere det når man ser sluttresultatet av de andre delstrekningene. Det kan være en mulighet, i og med at man har en portefølje som blir fordelt ut ifra avvik. Litt om sideveisbommer: Det opprinnelige forslaget var at man skulle ha sideveisbommer på hele strekningen. I forslaget er to av dem nå tatt bort. Det er fortsatt to som er foreslått, men det kan godt hende at man også får dem bort gjennom en dialog. Det er i proposisjonen lagt opp til at man skal ha en dialog om dette. Det er ikke bestemt foreløpig. Arbeiderpartiet sier at finansieringskostnadene ikke er med i det opprinnelige forslaget. Men man vet ikke hva finansieringskostnadene blir når det er snakk om rentenivå. Jeg vet i hvert fall ikke hva rentenivået blir de neste årene. Jeg har såpass god tiltro til Nye Veier når det gjelder prosjektframføring, at jeg tror at de kan gjøre det på kortere tid, og kan begynne å kreve inn bompenger tidligere. Da opererer vi med helt andre summer, men det vet man ikke før etter at man er ferdig. Til slutt om SVs bekymring for Trondheims ve og vel og biltrafikk: Trondheim, Malvik, Melhus og Stjørdal skriver nå under på en byvekstavtale med staten og fylkeskommunen. Der har man forpliktet seg til nullvekstmål for biltrafikken. Det er også andre tiltak. Jeg tror vi skal overlate det til byen og politikerne som er der, i stedet for at vi skal tro så mye om utviklingen.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-19:
Først må jeg henvise til komiteens tilråding. Der tror jeg det har oppstått en feil, for det står at Sosialistisk Venstreparti skal være med på den tilrådingen som flertallet står for. Jeg tror de skal byttes ut med Venstre, for vi er ikke nevnt i det hele tatt. Hvis representanten Arne Nævra godtar at vi bytter plass denne gangen, hadde det vært fint. Så over til prosjektet og min forundring over at Senterpartiet tar sjansen – for å si det slik – på det forslaget de har. Jeg har fulgt med på Nye Veiers prosjekter. Det forrige hadde vi jo i Trøndelag. Grunnen til at man var langt nede på listen, var at man i prosjektet vi diskuterte i forrige sak, hadde planlagt med to- og trefelts vei. Da var det ikke samfunnsøkonomi i det. Da klarte man ikke å spare inn så mye tid og få en reduksjon, særlig blant næringslivets trafikanter. Jeg tror det er ganske opplagt at man da kommer langt nede på listen. Det blir nok bygd en gang, for de har jo en portefølje de skal gjennomføre, men det kommer ikke opp blant prioriteringene hvis Senterpartiets forslag eventuelt skulle vurderes. Jeg tror det nå er om å gjøre å hive seg litt rundt når det gjelder å konkurrere om prosjektene. Det er i hvert fall mitt råd til Senterpartiet. Hvis de virkelig mener at dette er et viktig prosjekt for dem, som jeg tror i hvert fall representanten Bengt Fasteraune synes, som bor i distriktet og ferdes der ofte, tror jeg det er viktig å holde fast ved. Jeg tror dette er et viktig prosjekt for ikke å få flaskehalser midt inni gode veier. Vi har nå helt flotte veier fra Oslo og nordover. Det har vi også i Gudbrandsdalen, og dette ligger som en liten flaskehals midt imellom. Jeg tror det er meget viktig at man fastholder tempoet og legger til rette for at trafikantene har en god og økonomisk brukbar vei.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
En tidligere stor politiker som på sine gamle dager ble spurt om hva han var mest stolt av, svarte: Vi forsto tida vi levde i, og dermed fikk vi også oppslutning i valg. Vi må også forstå den tida vi lever i, og jeg tror etterspørselen etter togreiser kommer til å øke betraktelig. Toget får en ny vår. Det er større interesse for å kjøre med tog og bruke jernbane. Tidligere i dag fikk jeg en påminnelse på Facebook om at jeg for ett år siden kjørte tog mellom Berlin og Brussel. Jeg hadde avsluttet et oppdrag i Berlin og skulle videre til Brussel og valgte toget. Det tok riktignok lang tid, men jeg valgte det i stedet for flytrafikk og mas fram og tilbake til flyplasser, og kunne sitte og jobbe på toget mellom Berlin og Brussel. For noen uker siden var Arbeiderpartiets transportfraksjon på besøk i Stockholm. Vi valgte også å ta toget. Det hadde gått raskere med fly, men man må reise til flyplassen, vente på tog, lande på neste flyplass og så inn til byen. Det er behagelig å kjøre tog, og mange velger å kjøre tog selv om det tar litt lengre tid. Så tror jeg vi også må erkjenne at det var en grunn til at toget mellom Oslo og København ble lagt ned: Det var rett og slett liten etterspørsel etter de togrutene. Det kom samtidig med at det ble en voldsom endring i flytilbudet. Man kunne fly Oslo–København for kanskje 399 kr, og da konkurrerte rett og slett flyet ut toget. Jeg tror, som jeg startet med, tida er inne for å gå tilbake til mer tog. Jeg har gleden av å være i Berlin ganske så ofte, og jeg har syslet med tanken om det er mulig å ta toget fra Oslo til Berlin en gang jeg skal dit på møte. Det er det. Jeg kan ta tog fra Oslo S kl. 07.01 på morgenen, og jeg er framme på Berlin Hauptbahnhof kl. 22.23. Det tar altså over tolv timer å kjøre tog mellom Oslo og Berlin, men det er mulig. Selvsagt er det mulig å forkorte den reisetida, selvsagt er det mulig å bygge ut bedre togforbindelser, i alle fall Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–København. Det er framtida, og det er jeg helt sikker på det kommer til å bli større etterspørsel etter. Derfor er Arbeiderpartiet også med i et forslag om at når vi skal rullere Nasjonal transportplan, er dette et spørsmål vi bør ta opp der: rett og slett legge opp til en økt satsing på togtilbudet mellom Norge og skandinaviske og europeiske byer.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Som jeg sa i innlegget mitt, tror jeg tida er moden – overmoden, kanskje – for å utvikle togtilbudet og få et bedre togtilbud i Norden. Nordisk råd har også jobbet med å få til et bedre togtilbud mellom de nordiske land, mellom de nordiske byene, så dette kommer – det er bare et spørsmål om hvor raskt vi klarer å få det på plass. SJ opplevde stor suksess da de startet opp sitt nye togtilbud mellom Oslo og Stockholm. Nå er det riktignok noen heftelser der fordi det er bytte av kjøreledning på Kongsvingerbanen, men når det arbeidet er gjort, tror jeg SJ kommer til å satse stort igjen på trafikken mellom Oslo og Stockholm. Men – som det også har vært referert til tidligere – mellom Oslo og København er det altså ikke mulig i dag å kjøre tog uten å måtte bytte i Göteborg. Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Kunne han tenke seg å ta et initiativ overfor sine svenske og danske kolleger, slik at vi igjen får tog mellom København og Oslo?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Den gamle arbeiderhøvdingen Martin Tranmæl sa en gang: Aftenposten skriver pent om meg – hva galt har jeg gjort? Samferdselsministeren snakker pent om meg – hva galt har jeg gjort? Jeg tar til meg rosen fra samferdselsministeren, men jeg vil tilbake til det forrige spørsmålet mitt. Jeg synes det er gledelig at samferdselsministeren i alle fall ikke avviser å snakke med sine skandinaviske kolleger om å få til et bedre togtilbud mellom de skandinaviske byene. Spørsmålet mitt er: Hvem kan rent faktisk ta slike initiativ, med den noe uoversiktlige jernbaneorganiseringen vi har i dag, med ett selskap som eier togene, og ett selskap som vedlikeholder togene – ja, litt forskjellig? Hvem kan ta initiativ hvis det er politisk ønskelig å få til et bedre togtilbud, f.eks. mellom Oslo og København? Hva vil, etter samferdselsministerens syn, være kommersielle jernbaneselskapers jobb, og hva vil være politiske myndigheters og f.eks. de tre samferdselsministrenes jobb?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
På slutten av 1980-tallet var det en låt på hitlistene som het Bombadilla Life. I refrenget het det: «Bomb bomb bomb! bomb Bombadilla Life!» Velkommen til bombadilla life – Fremskrittspartiets bombadilla life! Siv Jensen ble for noen uker siden, i en annen debatt, kalt bompengedronningen. «Drama queen» er kanskje et bedre uttrykk, for hvilken dramatikk som er skapt i denne saken! Representanten Jonny Finstad fra Høyre sier det er politisk spill fra opposisjonen. Jommen sa jeg smør! Hvem er det som driver politisk spill i denne saken? Fremskrittspartiet måtte ha krisemøte midt inne i Stortingets behandling av to av de tre sakene vi behandler i dag. De to sakene ble utsatt etter at presidentskapet – med 3–3 og presidentens dobbeltstemme – utsatte behandlingen i 14 dager. Og hvorfor skulle det gjøres? Ingenting har skjedd annet enn at Fremskrittspartiet måtte ha krisemøte internt, men vi vet jo hvorfor de to sakene ble utsatt. Det sa representantene Helge Orten og Morten Stordalen da vi diskuterte utsettelsen den 4. juni. Det var fordi de ønsket mindre debatt om bompengesakene. Representanten Stordalen sa til og med at han var redd det skulle bli diskusjon om Fremskrittspartiets politikk, så vi vet jo hvorfor de sakene ble utsatt i 14 dager. Så må jeg si at det skal ikke kreves inn 15,6 mrd. kr i bompenger i de tre sakene vi behandler i dag. Det skal kreves inn 22 mrd. kr i bompenger. 15,6 mrd. kr av bompengene skal gå til vegbygging, mens hele 6,4 mrd. kr går til finansieringskostnader og innkrevingskostnader. På E18 Langangen–Dørdal skal det kreves inn totalt 6,2 mrd. kr i bompenger. 4,5 mrd. kr av disse går til vegbygging, og hele 1,7 mrd. kr er til finansieringskostnader og innkrevingskostnader. Arbeiderpartiet er for alle de tre vegprosjektene som skal behandles i dag. Vi er for å bygge ut E18 i Telemark, vi er for å bygge ut E6 i Trøndelag, og vi er for å bygge ut E6 i Hedmark og Oppland, og vi står for det. Men de store innkrevingskostnadene i disse tre sakene – jeg tror nesten jeg må si de enorme innkrevingskostnadene – viser at vi kan gjøre dette mer fornuftig og mer rettferdig, og det er her Arbeiderpartiets forslag om å utrede vegprising kommer inn i bildet. Tida jobber for det. Alle stortingspartiene bortsett fra Fremskrittspartiet er antakeligvis for det. Det kommer før eller senere. Det er bare så synd at det tar så lang tid.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
La oss rydde litt i begrepene. Bompenger i storbyene og bompenger til å finansiere veg, som vi diskuterer her i dag, i disse tre prosjektene, er egentlig to forskjellige ting. I storbyene er det ønskelig med bompenger for å regulere biltrafikken. Andre steder, slik som i de tre sakene i dag, brukes bompenger for å finansiere en veg, og når vegen er finansiert, fjernes bomstasjonene. Jeg tror vi skal være så ærlige og si at å finansiere veg med bompenger egentlig ikke er særlig effektivt. Bompengene har det ved seg at det vil gi en viss form for trafikkavvising, og det medfører til dels store innkrevingskostnader å ha bompenger. Egentlig – i en ideell verden – skulle vi ha finansiert flere vegprosjekter over skatteseddelen og gjennom statsbudsjettet, men det er det i hvert fall ikke flertall for i denne salen. Så ved å akseptere bommer får vi bygd mer veg. Det er jo derfor det har blitt aksept for bompenger og derfor bompenger i stadig større grad har blitt brukt: Vi får bygd mer veg. Arbeiderpartiet er for bompenger, men vi tror altså at vegprising ville vært et mer effektivt og et mer rettferdig system. Så enn så lenge, til vi får på plass vegprising, stemmer vi for bompengefinansiering av veger, og de prosjektene vi har stemt for de siste seks årene, er alle lagt fram av Fremskrittsparti-statsråder. Så vil jeg si: Under landsmøtet i Fremskrittspartiet var den store saken at Fremskrittspartiet skulle kutte 200 mill. kr i bompenger. Da revidert budsjett ble lagt fram, så vi det: Tre bompengeprosjekter, og det viser seg at i to av prosjektene skulle bommene rives straks allikevel. 200 mill. kr ble altså presentert som en kjempesak. I dag stemmer Fremskrittspartiet for å ta inn nye 22 mrd. kr i bompenger – 110 ganger så mye som de 200 mill. kr Fremskrittspartiet kutter når vi skal behandle revidert budsjett på fredag. Det er ikke rart at folk reagerer på dette. Jeg har vært en tur på hjemmesida til Fremskrittspartiet og sett om det står noe om at de skal stemme for 22 mrd. kr. Det står ingenting. Jeg har fulgt med i dag på om det kommer noen pressemelding fra Fremskrittspartiet om at i kveld skal de stemme for 22 nye milliarder i bompenger. Nei, det har ikke kommet noen pressemelding, men det kom veldig mye da de skulle kutte 200 mill. kr. I dag stemmer de altså for 110 ganger mer i bompenger. Bare for å presisere det: Arbeiderpartiet stemmer selvsagt for Senterpartiets forslag.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Det var representanten Hårek Elvenes som fikk meg til å ta ordet – Elvenes, som for øvrig bare har én innstilling på stemmen sin, og det er maks. Han påsto i innlegget sitt at jeg hadde tatt feil, og da må jeg presisere: Jeg tror ganske sikkert jeg sa at i storbyene er det ønskelig med bompenger for å regulere biltrafikken. Men bompenger i storbyene brukes selvsagt også som en finansieringskilde – det er åpenbart. Det er for så vidt et dilemma vi har, at hvis vi lykkes i politikken med å regulere biltrafikken, får vi mindre inntekter. Men det er en diskusjon vi får ta senere. Så la meg presisere: Vi bruker bompenger i storbyene, også for å finansiere veger, kollektivtrafikk, gang- og sykkelveger og andre viktig tiltak. Og jeg er helt enig i at Oslopakke 1, Oslopakke 2 og Oslopakke 3 har tjent Oslo og Akershus veldig godt gjennom de siste 30 årene.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Da vil jeg fortsette der Fasteraune slapp, for dette er uklart også for oss andre. Jeg har deltatt i debatt med finanskomiteens leder, Henrik Asheim, og han kunne bekrefte at det forslaget som ble vedtatt, og som regjeringspartiene stemte for i Stortinget om bruk av ny teknologi, er det samme som å utrede vegprising. Nå sier samferdselsministeren at det ikke er det, slik som jeg tolker ham ut fra svaret på spørsmålet fra Fasteraune. Jeg vil bare presisere at i forslaget til Arbeiderpartiet sto det også å «utrede vegprising». Vi har ikke alle svarene på dette, langt ifra – vi sa «utrede vegprising» som et alternativ til bompenger og bruksrelaterte bilavgifter, akkurat det samme som f.eks. Henrik Asheim fra Høyre har argumentert for. Hva er forskjellen på de to forslagene?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Jeg skjønner at samferdselsministeren faktisk ikke har satt seg inn i sakene, for det var i Kristelig Folkepartis forslag at det sto «satellittbasert veiprising». Arbeiderpartiet har ikke tatt stilling til hvilken teknologi som skal brukes. Vi ønsker å utrede dette. Men jeg vil over på et nytt spørsmål. Det verserer noe ulike tall både her i salen, i offentligheten og i Trøndelag, har jeg registrert, på hvor mye bompenger som skal kreves inn på prosjektet E6 Ulsberg–Melhus, om det er 5,7 mrd. kr eller om det er 8 mrd. kr. Slik jeg leser proposisjonen, er det 8 mrd. kr som totalt sett skal kreves inn i bompenger. 5,7 av de 8 mrd. kr går til vegbygging, og 2,3 mrd. kr går til finansierings- og investeringskostnader. Kan samferdselsministeren bekrefte at det totalt skal tas inn 8 mrd. kr i bompenger på E6 Ulsberg–Melhus?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Alle skjønner jo at en må vente til vegen er bygd og en ser sluttregnskapet før en kan se hva totalbeløpet blir, men vi refererer jo til det som står i proposisjonen, og som statsråden har lagt fram for Stortinget. Kan statsråden bekrefte de anslagene som der ligger, at totalbeløpet i anslagene er 8 mrd. kr i bompenger og ikke 5,7 mrd. kr, som også har vært et tall som er referert til?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
I replikkordskiftet for litt siden stilte jeg spørsmål til samferdselsministeren om hva det er beregnet skal tas inn i bompenger på E6 Ulsberg–Melhus. Det svarte ikke samferdselsministeren på, og det er ganske oppsiktsvekkende. Jeg skjønner at en ikke nå kan slå fast på krona hvor mye som skal kreves inn, men det er jo et finansieringsopplegg som ligger til grunn, og det er det vi har fått presentert i proposisjonen. Jeg har lest proposisjonen grundig, flere ganger, og på side 12 er det en finansieringsplan. Der står det at Nye Veier skal bidra med 9,3 mrd. kr, og at bompenger skal bidra med 5,7 mrd. kr, jf. tabell på side 12. Blar man fram til side 14 i proposisjonen, står det at brutto bompengeinntekter er beregnet til om lag 8 mrd. kr, og at 5,7 mrd. kr er forutsatt benyttet til å dekke deler av investeringskostnadene. Og så står det, jeg siterer fra proposisjonen: «Resterende inntekter etter bidraget til investeringskostnader går til inndekning av finansieringskostnader og innkrevingskostnader.» Dette kan ikke forstås på noen annen måte enn at det ikke er 5,7 mrd. kr det er kalkulert med skal kreves inn i bompenger, noe som har vært formidlet til offentligheten. Det er 8 mrd. kr det er kalkulert med at det skal kreves inn i bompenger. At samferdselsministeren ikke kan bekrefte det, synes jeg er ganske oppsiktsvekkende.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Jeg vil ta opp det samme her som jeg har tatt opp i de to foregående sakene, nemlig hvor mye som skal kreves inn i bompenger. Siden samferdselsministeren har vist litt liten interesse for å bidra til å oppklare det, vil jeg også her vise til proposisjonen. For aller først står det, under det som kalles «Finansieringsplan for E6 Moelv–Øyer», et beløp på 5,5 mrd. kr i bompenger. Men hvis en leser videre i proposisjonen, står det: «Brutto bompengeinntekter er beregnet til om lag 7 800 mill. 2019-kr der 5 490 mill. 2019-kr er forutsatt benyttet til å dekke deler av investeringskostnadene.» Og igjen kommer den samme formuleringen: «Resterende inntekter etter bidraget til investeringskostnader går til inndekning av finansieringskostnader og innkrevingskostnader.» Så igjen: Det er ikke 5,5 mrd. kr som det er beregnet skal tas inn i bompenger. Her er det 7,8 mrd. kr som skal kreves inn i bompenger, og hele 2,3 mrd. kr skal altså gå til finansierings- og innkrevingskostnader. Nå er vi vel snart ferdig, og det ringes til votering om ikke altfor lenge. Da kommer vi til å vedta tre viktige, store vegprosjekter. Det er altså ikke riktig, slik det har vært presentert i offentligheten, at i de sakene er det beregnet at det skal kreves inn 15,6 mrd. kr i bompenger. I de tre sakene er det beregnet at det skal tas inn 22 mrd. kr i bompenger. Det kommer et stort flertall i Stortinget, Fremskrittspartiet inkludert, snart til å stemme for.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Nei, president, det går ikke. Arbeiderpartiet skal verken stemme for forslagene eller for innstillingen.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Nei, Arbeiderpartiet kan ikke støtte innstillingen og kan ikke støtte forslagene. Vi i Arbeiderpartiet stemmer bare for vårt forslag – som vi har sammen med Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti – som nettopp falt.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
Nei, men innstillingen er, president, at forslaget ikke blir vedtatt. Det ønsker vi ikke å stemme for. I voteringen kan en ikke sette innstillingen og forslagene opp mot hverandre, for det gir ikke anledning til å stemme mot både forslagene fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti og innstillingen.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-19:
President! Bare et forslag: Jeg lurer på om det er teknisk mulig å dele opp voteringen?
Une Bastholm (Miljøpartiet De Grønne), 2019-06-19:
Bare i dag er det 23 avganger med fly fra Trondheim til Oslo. Det går fire tog. Tog er klimavennlig, det er behagelig, og aldri før har flere reist med tog. Likevel taper tog i konkurransen med fly når vi nordmenn reiser stadig mer. Siden 2005 har Norge doblet flytrafikken, og flyrutene mellom Oslo og Trondheim, Bergen og Stavanger er blant Europas mest trafikkerte. På alle disse strekningene kan tog være et godt alternativ, men i dag er togkapasiteten sprengt. Trenger du å reise med nattog, er det ekstra vanskelig. Kupeene er utsolgt lang tid i forveien, det er dyrt, og det er ikke plass til mer enn to personer per kupé. I dag har vi bare 20 sovevogner i hele Norge. Halvparten av flypassasjerene i Norge er forretningsreisende. Når vi vet at nattog kan erstatte mange jobbreiser med fly, at flyreiser har enorme klimagassutslipp, og at nattogene i dag har underkapasitet, haster det med politisk engasjement for å sikre et bedre tilbud. Stortinget må ha som mål å utvikle et nattogtilbud som faktisk reduserer antall avganger med fly mellom storbyene i Norge og mellom Norge og Europa. For mellom Oslo og Europa er det umulig å reise med nattog. På 1990-tallet var det både morgentog og nattog fra Oslo til Hamburg, og på 2000-tallet ekspresstog til København, men i dag må vi gjennom flere togbytter. Flere europeiske land satser nå på toget, bl.a. planlegger svenskene å opprette nattog til flere europeiske storbyer. Denne satsingen kan vi bli en del av. Vi kan samarbeide med svenskene og få til nattog til Berlin. Vi kan ikke vente på neste nasjonale transportplan med å satse på nattoget. Vi må ha flere sovevogner nå, og vi må kunne kjøpe billett i delt kupé. Til Europa må det bli enklere å finne og bestille togreiser, vi trenger flere avganger eller kanskje bare bedre koordinering med svenskene noen ganger, og vi trenger direktetog, så man kan våkne i en europeisk storby. Etterpå skal Stortinget diskutere om vi skal bygge tre nye Rolls Royce-motorveier som vil koste ekstremt mye, rasere natur og føre til enda mer bompenger. Vi mener at vi heller bør utvikle et togtilbud som gjør at vi kan la bil og fly stå når vi vil det, og ta toget i stedet.
Une Bastholm (Miljøpartiet De Grønne), 2019-06-19:
Jeg skal avlaste statsråden slik at han ikke må svare på helheten i andre partiers forslag, ved å stille spørsmål om bare ett av forslagene. Mer enn halvparten av sovekupeene i Norge kjøres med en tom seng. På spørsmål om hvorfor man ikke kan kjøpe billett til en delt kupé, slik som man kunne før i tiden, svarte Vys pressesjef den 29. mai: «Etterspørselen har vært så høy at vi har ikke hatt et ønske om å utvikle noe annet tilbud enn det som er.» Det er litt bemerkelsesverdig og forteller litt om den rare konkurransesituasjonen jernbanen er i, for togene har konkurranse – først og fremst mellom storbyene – fra fly. Det er flyreisene vi ser øker mest i omfang. Ikke at han bør detaljstyre, men er statsråden enig i at det er et viktig samfunnsansvar og i samfunnets interesse at flere velger tog i stedet for fly, og at det derfor også er i samfunnets interesse å gjøre det lettere å dele kupé, slik at togene ikke kjører med ledige senger som kundene ønsker å bruke?
Une Bastholm (Miljøpartiet De Grønne), 2019-06-19:
Transport er den største kilden til klimagassutslipp i Norge – 30 pst. av utslippene. Det er 22 pst. høyere enn i 1990. Til og med i 2018 økte utslippene fra transport med 3 pst. Av alle typer transport står veitrafikken for over halvparten av utslippene. Det er hevet over enhver tvil at for at Norge skal kunne nå klimamålene sine, er vi nødt til å få ned utslippene fra veitrafikken. Den 13. juni i år stemte likevel Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre, Senterpartiet og Fremskrittspartiet mot Miljøpartiet De Grønnes forslag om å nedskalere store motorveiprosjekter fra firefeltsvei til to- og trefeltsveier for å redde natur, øke trafikksikkerheten, kutte utslippene og kutte bompengekostnadene. Uten å blunke stemte de også mot en rekke forslag for å prioritere smart, bærekraftig mobilitet. I dag skal de samme partiene stemme for 15 mrd. kr mer i bompenger for å finansiere nye motorveier. Det er underlig. Hvis partiene ikke liker bompenger, er det bare å stemme mot nye store, kostbare motorveiprosjekter. Stortingsrepresentantene, som i tillegg mener at klimakrisen vår er noe som vi har ansvar for og ikke ungene våre, har i tillegg en livsviktig grunn til å stemme mot disse bompengeprosjektene. Å ikke gjøre det, men heller stemme for mer motorvei, er å lure og håne velgerne, særlig de yngste, som skal arve klimaproblemene. En kan ikke mene at klimaet er vår tids største problem og samtidig her i salen i dag kappes om å bygge bredere veier, som utkonkurrerer tog og suger penger fra mer moderne, bærekraftige prosjekter. Jeg må også si at debatten om bompenger i vår, har gått fullstendig ut av proporsjoner. Bilister behandles nå nærmest som en undertrykt folkegruppe i Norge – det er fullstendig absurd. Inntil nylig har det vært enighet mellom partier, kommuner, fylker og stat om at bomstasjoner i byer er nødvendig og effektivt for å redusere biltrafikken og skape levende, inkluderende og sunne byer i hele landet med færre ulykker, godt kollektivtilbud og trygge sykkel- og gangveier. Det er en skandale at flere av disse bypakkene nå settes i spill. Det er også en skandale at statsministerens eget parti ikke engang kan stå rakrygget og forsvare målet om å redusere biltrafikken inn til byene. Jeg erkjenner at jeg er i mindretall. I dag stemmer stortingsflertallet for økte naturinngrep, for økt trafikk, for økte utslipp og for økte bompengeutgifter. Miljøpartiet De Grønne stemmer selvfølgelig imot.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Vi er inne i ei tid der jernbanesatsinga er større enn på mange tiår – den største satsinga på infrastruktur sidan 1962, då vi ferdigstilte Nordlandsbanen. Løyvingane til jernbaneinvesteringar, til drift og vedlikehald har auka med 80 pst. sidan 2013. Ikkje berre investerer vi massivt i infrastruktur, brukar meir pengar på å halde ved like den infrastrukturen vi allereie har, men vi brukar også mykje pengar, kapital og energi på å forbetre togtilbodet ved å kjøpe meir materiell og setje opp fleire togavgangar. Vi er i ferd med å byggje eit togtilbod for framtida og sørgje for at jernbana vert eit konkurransedyktig alternativ i område der det bur mykje folk, noko som gjer at folk kan velje å reise med tog fordi det gjev den enklaste pendlarreisa for mange. Men vi har også utfordringar. Vi har utfordringar med kapasiteten på gamal infrastruktur, som var for dårleg heldt ved like då vi overtok, og der det var investert for lite i fleire tiår i forkant av 2013. Det gjer at kapasitetsutfordringa også er stor når det kjem til nattogtilbodet. Eg skjønar at Miljøpartiet Dei Grøne har gode intensjonar med dette forslaget, men det er no eingong slik at når vi har knapt med kapasitet i infrastrukturen, vert det eit paradoks når Stortinget føreslår at det skal setjast opp ei rute mellom Oslo og Berlin, heilt utan nokon marknadsanalyse av kva det er som skal til for å få passasjerar på det toget, heilt utan å ta inn over seg at det kan fortrengje togtilbod som vi treng i endå større grad, viss vi skal få fleire til å velje toget kvar dag. Det er det som gjer at fleirtalspartia i dag avviser desse forslaga – ikkje fordi vi ikkje treng å fortsetje den vidareutviklinga som vi er i gang med på norsk jernbane, for det må vi gjere, ikkje fordi vi ikkje kjem til å trenge auka kapasitet på togmateriell også framover, men vi må ta det i rett rekkjefølgje, slik at vi reelt oppnår det denne regjeringa har fått til i desse åra, nemleg å flytte stadig fleire passasjerar frå bil og over på jernbane i Noreg. Difor går det også no føre seg eit arbeid – som forhåpentlegvis er ferdigstilt til hausten – med å sjå på korleis vi kan forbetre også tilbodet for nattogpassasjerane i Noreg. Av og til når ein ser slike representantforslag, skjønar ein at det er gode intensjonar. Det hjelper lite når forslaga til sjuande og sist ikkje heng i hop. Viss vi skal få til ei positiv utvikling på norsk jernbane, må vi fortsetje å investere, fortsetje å kjøpe nytt materiell, men også huske på at når vi har for liten kapasitet, må vi setje opp flest togavgangar der det er flest passasjerar, i staden for der vi politisk har størst ambisjonar.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Det har eg tenkt å gjere – punkt 1: dersom vi treng det – punkt 2: i den rekkjefølgja nytt materiell trengst. Det er ikkje gjeve at det er auka kapasitet på nattog vi treng først. Ein del av dei pendlartoga, lokaltoga, som går, treng også oppgradering. Vi skal halde fram med å bestille det. Det gjer vi ved å stille restverdigaranti for dei toga som vert kjøpte, vi gjer det ved å stille dei til rådigheit for togselskapa. Gjennom dei enorme reformene som har vore gjennomførte av denne regjeringa – som også bidreg til auka konkurranse, fleire togavgangar, nye selskap som finn nye forretningsmodellar – og ikkje minst frigjeringa av kapital det medfører, kjem vi til å ha råd til å halde fram med å utvikle norsk jernbane der Senterpartiet ville ha halde seg med dei gamle statsmonopola.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Spørsmålet frå representanten Fasteraune er ganske avslørande for korleis venstresida i norsk politikk faktisk resonnerer. Det er altså ikkje spørsmål om det finst kommersielt grunnlag for eit tilbod, det er ikkje spørsmål om kor mange passasjerar som vil ha nytt materiell og nye vogner å bruke på reise med tog som er det avgjerande for representanten Fasteraune – det er korleis staten skal ordne alle eventuelle problem. Det er no eit stort grunnlag gjennom desse anbodsutsetjingane for å forbetre rutetilbodet. Vi ser at dei nye aktørane er her. Dersom det vert SJ som til slutt vinn tilbodet om Trafikkpakke 2, betyr det faktisk at det vil gå frå tre til fem daglege avgangar mellom Oslo og Trondheim: auka kapasitet fordi ein meiner det er et kommersielt grunnlag for det. Eg har også avklart tidlegare at Vy og andre togselskap gjerne kan kjøpe seg materiell, også sovevogner, setje det inn i drift dersom det er kommersielt grunnlag for det. Det er det som er framtida for norsk jernbane.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
I utgangspunktet meiner eg det må vere eit kommersielt grunnlag for det dersom ein skal sjå føre seg ein grensekryssande trafikk, men eg er einig med representanten Myrli i at eit tettare nordisk samarbeid også på politisk nivå kan bidra til å løyse ein del av dei flaskehalsane som oppstår i systema, og leggje grunnlaget for det. Så svaret på spørsmålet er eit kort ja. Det er slike initiativ regjeringa har teke og vil halde fram med å ta overfor våre kollegaer i våre naboland. Så det kan representanten leggje til grunn. Når representanten likevel er i eit replikkordskifte her, vil eg samtidig gje honnør til Arbeidarpartiet, som i behandlinga av denne saka faktisk opptrer prinsipielt fornuftig – ikkje politisk detaljstyrer kvar toga skal gå, men sørgjer for at ein byggjer ut infrastruktur og held fram med å investere, noko som mogleggjer ein kapasitetsvekst også på denne typen reiser i framtida.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Jernbaneoversikta i Noreg er veldig enkel å handtere. Det er berre å sjå kvar primæroppgåvene ligg. Det er veldig oversiktleg. Det er fleire aktørar som kan ta slike initiativ. Det går an å ta reine politiske initiativ og kjøpe ulønsame tenester, f.eks., slik som vi gjer på veldig mykje av tognettet vårt i dag. Det vert stadig mindre ulønsamt, rett nok, etter kvart som vi får ut pakkane på anbod, men det er mogleg å initiere statleg kjøp av slike tenester. Det kan vi gjere f.eks. frå politisk side. Ulike aktørar, som opererer på norsk jernbane, svensk jernbane eller dansk jernbane, kan ta slike initiativ. Det kan vere Vy, det kan vere SJ eller andre selskap som meiner det er eit kommersielt grunnlag, som kan ta slike initiativ. Jernbanedirektoratet kan også ta slike initiativ viss dei meiner det er fornuftig å sjå på eit samanhengande rutetilbod som styrkjer både norsk jernbane og moglegheita for å reise lenger med tog interkontinentalt.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Eg synest representanten Nævra hadde ein presis definisjon av desse forslaga – dei heng ikkje i hop. Det meiner eg framleis. Eg meiner at eit av dei forslaga eg viste til, er eit godt eksempel på det. Mi politiske vurdering av desse spørsmåla – kvart enkelt forslag – fekk Stortinget i brevs form då dei retta spørsmåla til meg gjennom sitt komitéarbeid. Viss ein les svara på dei spørsmåla ein har stilt, ser ein den politiske vurderinga av kvart enkelt av desse forslaga. Når eg seier at dette ikkje heng i hop, er det fordi forslaga i sum manglar den grunnleggjande forståinga for at norsk jernbane hadde hatt større kapasitet viss vi hadde kome lenger på investeringssida enn vi har gjort. Vi er ikkje komne dit. Det betyr at viss vi politisk seier at vi skal bruke kapasiteten vår, f.eks. inn og ut av Oslo, til å rigge til eit tilbod til Sverige, Danmark og Tyskland også når det ikkje er eit kommersielt grunnlag for det, vil det gå ut over persontrafikken innanlands.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Svaret på det er ja.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
I dag behandlar vi ein stortingsproposisjon som bidreg til at mange sine tidlegare draumar går i oppfylling, nemleg grunnlaget for ein større bu- og arbeidsmarknadsregion, kortare reisetid og betre vegstandard på heile strekninga Oslo–Kristiansand. For det er det dette handlar om, vår felles evne til å byggje landet. Det er mange parti som i dag kjem til å ytre seg kritisk til desse sakene, som var opptatt av det ein gong i tida, men det er altså det regjeringa driv med. Regionforstørring, kortare pendleavstandar, kortare reisetid til jobb, større bu- og arbeidsmarknadsregionar som legg grunnlaget for at folk kan bu og arbeide i heile dette landet, raskare framdrift for reiselivet, tryggare vegar når ein får midtdelar på dei – det er det dette handlar om. Etter at vi etablerte Nye Veier AS, til massive protestar frå opposisjonen, ser vi at vi klarar å kombinere meir vegbygging med både lågare kostnadar, høgare samfunnsnytte – og med store grep for å redusere bompengane. Vi erkjenner at det er bompengar i desse sakene. Til dei som har tenkt å bruke dagen på å plage oss med det: Den erkjenninga har lege der sidan 2015, då Stortinget vedtok korleis desse prosjekta skulle sjå ut, kven som skulle få ansvaret for dei, korleis det skulle byggjast ut. Dette veit vi. Det vi har jobba med sidan 2015, er å få ned kostnadane, som også kan kome bilistane til gode, slik det gjer på fleire av dei prosjekta vi behandlar i dag. Om ein ikkje vil betale bompengar på det prosjektet vi behandlar no, f.eks., kan ein køyre på sidevegen og sleppe å betale. Det var aldri eit spesielt stort tema då Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV sat i regjering i fellesskap. Det er ikkje så rart når vi høyrer representanten Nævra raljere om kor unødvendig det er å byggje landet tettare saman med effektive vegar, men det viser kva slags utfordring det har vore for eit mindretal som har prøvd å kjempe for lågast mogleg bompengar også framover. Eg meiner det er ein bra dag i dag. Vi kjem til å behandle tre proposisjonar som i sum bidreg til at vi byggjer ut moderne firefelts motorvegar i store delar av landet, som bidreg til regionforstørring, som bidreg til nytte for næringslivet vårt, som utvidar bu- og arbeidsmarknadsregionane våre. Dette er ein bra dag, og i dette tilfellet ein spesielt bra dag for dei som bur i regionen Vestfold og Telemark, som har hatt mykje dårleg veg, og som får stadig betre veg under denne regjeringa.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Korleis vi skal stille oss til meirkostnader, har hittil for ein del av desse prosjekta heldigvis vore ei hypotetisk problemstilling. Kostnadsutviklinga for mange av desse prosjekta har gått rett veg. Summen, som ein av representantane var innom tidlegare, på desse tre proposisjonane samla er kostnadsreduksjonar i storleiksordenen 8 mrd. kr. Det er veldig ofte slik at Stortinget er oppteke av kostnadane når dei går opp. Her går dei i veldig stor grad ned, og det har eg håp om at dei skal fortsetje å gjere, òg gjennom utbyggingsfasen av desse prosjekta. Det betyr at vi i utgangspunktet har sagt, òg i Granavolden-plattforma, at anten skal bompengane liggje fast på prosjekt, eller ved kostnadsreduksjonar i prosjekt skal bompengane gå ned. Det er avklart i Granavolden-plattforma, som er grunnlaget for at vi har den regjeringa vi har, og det kjem vi naturlegvis til å følgje opp, òg i desse sakene.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Viss ein les proposisjonen vi har sendt til Stortinget, vil ein sjå at vi har lagt eit finansieringsopplegg til grunn. Eg har òg no gjort greie for at regjeringsplattforma slår klårt fast korleis vi skal handtere dette dersom kostnadane går den eine eller den andre vegen. Eg er heilt sikker på at i den grad vi hamnar i ein slik situasjon, skal vi klare å få jobba ned kostnadane igjen, det har Nye Vegar vist at dei er fullt kapable til i veldig mange prosjekt. Bompengedelen vil ikkje gå opp i dette prosjektet, det avklara vi i Granavolden-plattforma, og ho gjeld uavhengig av kva slags inngang spørsmålsstillaren har til det same spørsmålet. Bompengane vil ikkje gå opp i prosjektet. Viss vi klarar å byggje billigare, vil dei gå ned.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Svaret på det siste er ja – trass i at representanten spør om noko heilt anna enn saka vi behandlar i dag. Det skjøner eg veldig godt. Hadde eg vore i Senterpartiet, hadde eg også prøvd å leggje skjul på korleis voteringane er i dag – når dei prøver å stå fram som bompengemotstandarar og stemmer for kvar ei krone kvar einaste gong det er bompengeproposisjonar i Stortinget. Då hadde eg også prøvd å skifte tema. Men svaret er altså: Ja, eg er oppteken av å redusere bompengane for bilistane. Eg er også oppteken av å redusere den generelle avgiftsbelastinga for norske bilistar, slik vi har gjort i den regjeringsperioden vi har bak oss, og å redusere den personlege inntektsskatten deira – i motsetnad til Senterpartiet, som trass alt framleis er eit skatte- og avgiftsskjerpande parti.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Eg vil seie til alle representantane – om det er mine eller ikkje mine – her i salen, at å stemme for forslag som slår inn opne dører, det er det ikkje grunnlag for. Vi har avklart i proposisjonen korleis vi forheld oss til desse kostnadane. Det går fram av stortingsproposisjonen, det går fram av innstillinga, og eg har også sagt frå talarstolen at bompengedelen ligg fast, og ved kostnadsreduksjonar, vert han redusert. Dette er avklart. At Senterpartiet har prøvd å kome opp med eit forslag i siste liten for å kome seg på offensiven i bompengedebatten – trass i at dei har stemt for kvart eit bompengeprosjekt i denne salen – imponerer ikkje meg, og det gjer meg heller ikkje spesielt innstilt på å anbefale mine til å stemme for eit forslag som i realiteten er eit slag i lufta.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Dette har eg jo allereie svart på, og svaret på det er ja – svaret er ja. Viss det blir lågare kostnader enn det som ligg til grunn i proposisjonen, vil regjeringa leggje til rette for at bilistane får lågare bompengar. Men eg kan justere mitt førre bodskap: Det Senterpartiet då openbert gjer, er å vise si avmakt i salen i dag, når ein må stemme for forslag fordi ein ikkje har tiltru til at regjeringa gjennomfører det vi har sagt i Granavolden-plattforma. Det er jo morosamt å skulle ha i mente og minne representantane frå Senterpartiet om i komande diskusjonar – når ein meiner ein ikkje gjennomfører Granavolden-plattforma raskt nok.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Det er openbert at toget kan ha større konkurranseflate enn personbiltransporten på veg. Det er openbert at det kan det. Men det opposisjonspartia i veldig mange år har gjort feil, er å undervurdere kva slags transportbehov vi kjem til å ha i framtida. Berre ti år etter at vegen på desse strekningane sist var bygde ut, måtte ein reinvestere fordi kapasiteten var sprengd. Då oppstår det behovet som vi i dag leverer på. Vi byggjer vegar for framtida for å handtere eit anna trafikkbilde, for å handtere eit land med ei veksande befolkning, for å handtere distriktsområde der det er vekst og verdiskaping framover, der nye arbeidsplassar kjem, og der ein har behov for å pendle for å finne gode bu- og arbeidsmarknader. Vi byggjer landet for framtida, ikkje for gårsdagen. Difor dimensjonerer vi vegutbyggingane våre for å handtere den framtida.