trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-19:
Forslagsstillerne legger til grunn at folk ønsker å bidra til å kutte sine egne klimagassutslipp, og viser til at etterspørselen etter bærekraftige reisealternativer er økende. De siste årene har det vært en jevn vekst i antallet togreiser, og siden 2013 har tallet på passasjerer økt med mer enn ti millioner. Flere bruker toget til og fra jobb og på fritiden. Forslagsstillerne legger til grunn at det er dyrt å reise med nattog i Norge i dag, og at det er et dårlig tilbud. De peker også på at det er umulig å reise med nattog mellom Oslo og Europa. Det er ikke vanskelig å slutte seg til den innledende beskrivelsen. Jeg legger også merke til den relativt saftige kritikken av dagens togtilbud som ligger i forslaget. Det er togoperatørene som må bestemme togtilbudet innenfor de økonomiske rammene de til enhver tid disponerer. Til syvende og sist er det et spørsmål om hva markedet etterspør, som vil avgjøre hva operatørene vil tilby. Men det er også et spørsmål om Vy AS har greid å lese kundebehovet. De tilbyr i dag sovevogn på fire strekninger: Oslo–Trondheim, Oslo–Kristiansand–Stavanger, Oslo–Bergen og Trondheim–Bodø. I dag er det Norske tog AS som eier det rullende togmateriellet, og selskapet har 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk. 15. desember i år overtar Go-Ahead togdriften på bl.a. Sørlandsbanen. Dette er en av dagens nattogstrekninger. Sørtoget blir en nyvinning og vil gi Vy reell konkurranse også på kvalitet. Det blir interessant å se hvordan det nye selskapet vil videreutvikle tilbudet på denne strekningen. Selskapet har satt seg høye mål når det gjelder tilvekst, og vant anbudet på sin offensive holdning. Tilsvarende forventninger har vi selvfølgelig også til SJ Norge når de slipper til på de nordlige strekningene. Flertallet legger til grunn at det økte passasjertallet er et resultat av en gradvis opptrapping av jernbanesatsingen de siste årene. Det investeres mye i ny infrastruktur i form av skinner og togmateriell. 100 nye togsett er satt inn i trafikk siden regjeringen overtok i 2013. Det er også i større grad fokusert på vedlikeholdsetterslepet. Dette bygger opp under de tre hovedelementene som i særlig grad bidrar til veksten: økt frekvens, bedre regularitet og økt kapasitet. Vi legger til grunn at en hovedutfordring framover er å øke kapasiteten i takt med etterspørselen. Saken inneholder også forslag om bedre togforbindelser mot Europa. Dette er en gjenganger. Jeg har selv vært aktiv deltager i de regionale utredningene om utfordringer og muligheter på strekningen Oslo–Stockholm og Oslo–Gøtebørg–København i ti år. Det stopper alltid når det bringes opp på nasjonalt nivå. Den rød-grønne regjeringen valgte ikke å ta tak i spørsmålet. Til syvende og sist dreier det seg om en prioritering mellom nasjonale og internasjonale behov.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-19:
Når jeg hører denne debatten, må jeg si jeg skjønner hvorfor det blir opprør mot bompenger i Norge. Sentrale partier som har stått sammen om å gjennomføre utbygging i dette landet, og som i veipakker og alt har stått for bompenger, framstiller nå det å ha bompenger som det verste som kunne skje landet. Jeg vil peke på at jeg synes det var litt nedtur da partileder Jonas Gahr Støre var med og bar ved til bålet med en lettvint løsning: å rive bommene og innføre veiprising isteden. Han underkommuniserte grovt at partiet uansett mener at bilistene skal betale egenandelen sin, og gjerne enda litt mer. Mange spørsmål står uavklart, og det blir merkelig når opposisjonspartiene i sakene vi har til behandling, går i den samme fella. Høyre vil også utrede om det er andre og mer kostnadseffektive måter å innfri avgifter på, men det er mange spørsmål som må besvares i den prosessen. Hovedmålet må være at den som drar nytte av tiltakene, må være med på å betale. Vi må skille mellom bypakker/bymiljø og byvekstavtaler på den ene siden og strekningsvise prosjekter på den andre. Det virker som om det er stor aksept for delvis brukerbetaling av store veiprosjekter. Det henger nok sammen med at innkreving kommer i etterkant av veibyggingen. Man har fått det man betaler for. Men det er også viktig å merke seg at mange av prosjektene det i dag innkreves penger for, er prosjekter Stortinget med bredt flertall har fattet vedtak om i perioden 2000–2013. Mange av prosjektene som er vedtatt, mer eller mindre enstemmig, de siste seks årene, er fortsatt i byggefasen. I 2018 hadde 62 prosjekter innkreving av bompenger. Innkreving ble avsluttet i prosjektene E18 Aust-Agderpakken, fv. 71 Sykkylvsbrua og rv. 19 Kirkebakken–Re grense. I tillegg ble innkreving avsluttet i Nord-Jæren-pakken, mens innkreving fortsatte i Bypakke Nord-Jæren i samme område. For prosjektene E18 Bommestad–Sky og rv. 36 Slåttekås–Årnes startet innkrevingen. Bompengeinnkrevingen startet også i bomstasjonen tilhørende E6 Hålogalandsbrua, men dette var en utvidelse av én bomstasjon for dette prosjektet. Ved utgangen av 2018 hadde 59 prosjekter bompengeinnkreving. Totalt var 81 prosjekter på dette tidspunkt vedtatt av Stortinget, det vil si at 22 prosjekter ennå ikke hadde startet innkrevingen. Driftskostnadene har vært til diskusjon. Statens vegvesens statistikk viser at driftskostnader som andel av passeringsinntekter for prosjektene med innkreving i 2018 er på 7,1 pst. Dette er dermed den laveste andelen noensinne, og det setter mange av medieoppslagene om kostnadsinnkrevingene i et grelt lys.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-19:
Det kunne kanskje være greit med noen fakta i denne saken. Entusiasme er bra, men fakta er heller ikke å forakte, pleier jeg å si. Det tror jeg faktisk gjelder i denne saken. Det var noe jeg ikke fikk sagt tidligere, men det snakkes om tilskudd. Vi har en tilskuddsordning til nedskriving av bompengeprosjekter i distriktene. Den er på over 500 mill. kr i året, og i 2018 er det 40 av prosjektene som nyter godt av den nedskrivingen. Det er noe som kommer distriktene til gode, og vi har gjennomført flere slike nedskrivinger. Noen prosjekter har blitt 0, og noen prosjekter har fått en nedjustering. Så sier man at det er så fantastisk dyrt. Ja, en kan se på enkeltprosjekter, og det er sikkert eksempler på at det er dyrt å kreve inn. Men når en ser på den årlige statistikken for hvor stor andel av bompengene som går til administrasjon, er det nå nede på rekordlave 7,1 pst. Det begynte et sted på 13–14 pst. Nå er det nede på 7,1 pst., og det er synkende. Så er det slik at vi har Nasjonal transportplan. Vi hadde en i 2014, og den var på 678 mrd. kr. 109 mrd. kr var bompenger. Tilsvarende for den planen vi er inne i nå: Hvis vi reduserer til 10 år i stedet for 12, er den på 886 mrd. kr. Bompengene er fortsatt 109 mrd. kr. Det er en prosentvis nedgang i bruk av bompenger i denne NTP-en kontra det som var i den forrige. Så har jeg lyst til å si, som jeg var inne på innledningsvis, at veiprising er sikkert vel og bra, men noe av det som er fordelen med bompenger, slik vi har i dag, er at man ser hvilke veier som får pengene. En kjører på en strekning som er ny. En er villig til å betale for det som er kommet. Hvis en skal lage et mer diffust system, må en i hvert fall sørge for at folk som kjører på veien, skjønner at nå er de med på å betale for veien, ellers mister man legitimiteten. Det er den store faren ved den debatten vi har her, og den debatten som er der ute: at legitimiteten til bompengefinansiering blir borte. Man tror at det finnes andre sareptaskrukker som kan erstatte disse pengene, men slik er det ikke. Da man startet med bompenger i sin tid, var det de store byene, Bergen og Oslo, som startet. Det var fordi man innså at man fikk ikke de midlene som skulle til i disse store byene for å få utviklet transportsystemet der. Det var en dyd av nødvendighet, og derfor har vi systemet med at fylkene er med på garantien. Derfor har vi det systemet at det skal være enighet om disse prosjektene.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-19:
Jeg skjønner ikke at Senterpartiet venter at Fremskrittspartiet skal stemme for en praksis som de selv ikke fulgte da de satt i regjering. Jeg var faktisk hos tidligere statsråd Liv Signe Navarsete og prøvde å få aksept for at de skulle ta den overskridelsen som kom på veiprosjektet Ulven–Sinsen, som var bortimot 1 mrd. kr, og gi den som et tilskudd til Oslo kommune. Men vi fikk et blankt nei. Det skulle tas inn med bompenger. Det er en praksis som har vært brukt rått av den rød-grønne regjeringen. Vi tar den forholdsmessige delen. Det gjør at de pengene vi har innenfor rammen, kan brukes på flere prosjekter og komme flere bilister til gode.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Det er ikke ofte jeg er enig med Miljøpartiet De Grønne, men nå må jeg si at når det gjelder intensjonen i dette forslaget, så er det faktisk mye bra. Miljøpartiet De Grønne har samme mål som Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, nemlig å legge til rette for at flere kan reise med tog. Men Miljøpartiet De Grønne har tydeligvis ikke fått med seg at regjeringen allerede i seks år har jobbet målrettet nettopp for å få flere til å reise med tog. Den satsingen, omorganiseringen og konkurranseutsettingen vi nå jobber med, har faktisk bidratt til at vesentlig flere reiser med tog, og alt tilsier at veksten i antall togpassasjerer kommer til å fortsette også i framtiden. Siden vi kom i regjering i 2013, har antall passasjerer økt med over ti millioner. Og det er ikke bare økning når det gjelder pendlere, det er også en økning når det gjelder å bruke tog som transportmiddel på fritiden. I tillegg har vi kjøpt 100 nye togsett. Vi har økt frekvens, økt regularitet og økt kapasitet, og alt dette har bidratt til at flere velger toget. Når det gjelder bedre nattogtilbud, trenger ikke vi på Stortinget å vedta innholdet i det tilbudet i detalj. Det må nemlig togoperatørene selv kunne styre med. Det detaljerte togtilbudet må de kunne legge til rette for innenfor de økonomiske rammene de disponerer, og innenfor overordnede politiske føringer. Følgelig har jeg lyst til å minne Miljøpartiet De Grønne på at de anbudene vi nå gjennomfører, nettopp er utformet slik at de stiller minimumskrav som sikrer at tilbudet til togpassasjerene skal bli minst like godt som det er i dag, og helst enda bedre. For Trafikkpakke 2 Nord er det f.eks. stilt hele 171 krav til kvalitet, og SJ, som vant anbudet, vil bidra til at nattogtilbudet på Dovrebanen faktisk blir bedre, nettopp slik Miljøpartiet De Grønne etterspør. SJ Norge har flere tilbudsforbedringer, bl.a. rutetilbudsforbedringer, videreutvikling av tog-for-buss-konseptet, etablering av en lavpriskalender og dynamisk prising av billetter. Dette er jo vanlig i flybransjen. De vil ha et oppgradert serveringstilbud og ikke minst et premiumtilbud på fjerntog, der man kan få servert frokost, der man har kaffebuffé, og der det er tilgang til en lounge både i Trondheim og i Oslo. Også bedre løsninger for reisende med særskilte behov kommer det til å bli nå med SJ. Dette er egentlig ikke revolusjonerende. Dette er egentlig en selvfølge i alle markeder der det er konkurranse. For eksempel i luftfarten er det vanlig. Med sosialistene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV ved makta har statlige og andre offentlige monopolaktører vært beskyttet mot konkurranse og gitt kundene et dårligere tilbud. Dette rydder vi nå opp i og sørger for at det blir konkurranse, slik at det blir bedre å reise med tog framover.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Det er interessant å høre Senterpartiets representant, en kollega av meg fra Innlandet, si at det ikke har skjedd noen ting siden vi hadde landsstyremøte og de bomsakene ble utsatt for å få en rasjonell, effektiv behandling. Det var i hvert fall målet vårt å få én debatt, men nå blir det tre debatter, kanskje med samme ønskereprise hver gang, gjentakelse gang på gang. Men det er helt feil at det ikke har skjedd noe. Det er mulig Senterpartiet ikke har fått det med seg, men statsråden har vært klar og tydelig og presisert både på pressekonferanse og i media, eller iallfall i pressemelding, at det ikke skal være noen bom på sideveier. Så i en av de sakene vi behandler i dag, kommer det ikke til å bli bom på sideveiene. Allerede i to av sakene var det heldigvis ikke bom, og i den siste saken, i Trøndelag, kommer det heller ikke til å bli noen bom. I dag behandler vi egentlig tre veldig viktige veisaker. Det er viktige saker for å knytte landet sammen, det er viktige saker for sysselsetting, verdiskaping, trafikksikkerhet og ikke minst redusert reisetid. Vår prioritering av veibygging og omorganisering og effektivisering av veisektoren og veibyggingen i Norge, med bl.a. å etablere Nye Veier, har ført til at Norge endelig bygger ut hovedveinettet. Det er en utbygging som skulle vært gjort for flere generasjoner siden. Europa tok det løftet etter annen verdenskrig, USA tok det på 1950-tallet med Eisenhower. Takket være Nye Veier og Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre bygger vi nå ut over 700 kilometer med motorvei. Det er historisk. Det hadde aldri skjedd før, og det ville aldri skjedd uten Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Det må være pinlig, spesielt for Arbeiderpartiet og kanskje enda mer for Senterpartiet, at motorveiplanen som Arbeiderpartiet faktisk hadde ambisjoner og ønsker om å prøve å gjennomføre fra begynnelsen av 1960-tallet, ble lagt i en skuff da Senterpartiet tok over makten og Arbeiderpartiet tapte valget. Da skulle det f.eks. være fire felt til Lillehammer, som vi vedtar i dag, innen 1980. Det skulle være fire felt gjennom Telemark, som vi vedtar i dag, innen 1980. Men som alle vet, skjedde det ingenting med Senterpartiet i regjering og ingenting med Arbeiderpartiet i regjering. Det måtte en borgerlig regjering til for å ta det viktige samferdselsløftet som Norge vil dra nytte av i all tid framover. Vi bygger ikke bare raskere og bedre, vi bygger også til en vesentlig lavere kostnad. De tre prosjektene vi vedtar i dag, sparer skattebetalerne for ca. 8 mrd. kr. Totalt sparer bilistene ca. 30 mrd. kr på de prosjektene som Nye Veier bygger ut. Så det er en litt unyansert framstilling at vi øker bomsatsene. Med Fremskrittspartiet i regjering har faktisk bomsatsene gått ned, de har gått ned med nesten 30 pst., og det kommer jeg tilbake til i neste innlegg.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Egentlig er dette en gladsak. Vi skal bygge tre veier som Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV, De Grønne og Rødt sannsynligvis aldri ville ha bygd. Vi bygger dem til og med billigere, vi bygger dem bedre, og vi bygger dem raskere enn det som eventuelt ville blitt gjort med de rød-grønne. Det er et stort men, og det er selvfølgelig finansieringen. Vi i Fremskrittspartiet er ikke fornøyd med at det blir bompenger. Vi ønsker ikke bompenger, vi liker ikke bompenger. Vi ønsker å bruke mer oljepenger og investere i infrastruktur i Norge. Der er vi dessverre alene. Der har vi ikke flertall. Nå bruker vi tross alt bare under 3 pst. av avkastningen til oljefondet, ved den såkalte handlingsregelen. Det er ikke lenge siden vi brukte 4 pst. Hvis man går tilbake til 4 pst., går tilbake til den gamle handlingsregelen – man trenger ikke mer dramatiske endringer enn det – hadde vi hatt nesten 100 mrd. kr til å cashe inn mye av den gjelden vi nå diskuterer, og som bilistene dessverre må betale. Det er det dessverre ikke flertall for, selv ikke nå når det er så stor motstand mot bompenger og flere og flere partier står her og skriker mot bompenger. Men de har ikke noe forslag der de ønsker å bruke mer oljepenger for å finansiere veiutbyggingen. Det er litt interessant å tenke på hvordan de rød-grønne skal finansiere veibyggingen når de ikke ønsker å bruke mer oljeinntekter. Da må de bruke mer av skatteinntektene. Det vil medføre en vesentlig skatteøkning. Selv om Fremskrittspartiet ikke har klart å få flertall for å bruke mer oljepenger til å betale bompengegjelden, har vi klart å få nye flertall via samarbeid med Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti. Bombrikkerabatten har økt til 20 pst. Da vi kom i regjering, var det nesten 60 bompengeselskap. Det er vanvittig mange styrer som skal ha mat, kjøregodtgjørelse, utbytte, servering – byråkrati og administrasjon. Bare i Hedmark, som jeg kommer fra, var det tre bompengeselskap – et for hver lille veistrekning som skulle bygges. Etter at vi har reformert bompengeinnkrevingen og gjort den mer effektiv, så mer penger går til å betale veien og mindre går til byråkrati, er det nå bare fem bompengeselskap i hele landet. Vi har fått flertall i plattformen til å bruke 1 mrd. kr årlig til å betale bompengegjeld. Det beløpet skulle vi selvfølgelig hatt høyere. Det håper jeg flere partier kan bidra til at vi klarer å få til. Det er fullt mulig. Det vil kutte bompengekostnadene ytterligere. Og husk også på: Før vi kom i regjering, var hovedregelen for Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti alltid bom på sideveiene, og det var aldri engang snakk om å redusere bomtaksten på sideveiene. Takket være oss er bommene på sideveiene nå tatt ut, og det kommer ikke til å bli flere bommer på sideveiene.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Jeg må kommentere litt av den billige retorikken fra representanten Slagsvold Vedum i Senterpartiet – og rett og slett desinformasjonen når det gjelder bom på sideveier, og i Hedmark, som Slagsvold Vedum viste til. På E16 er det bom på sideveiene. Det er noe Senterpartiet fikk til da de satt i regjering. Vi har prøvd å fjerne den, det har vi foreløpig ikke klart å få de lokale med oss på, men vi har kuttet bomsatsene med 50 pst. Når det gjelder E6, ble det faktisk vedtatt av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og de rød-grønne før vi kom i regjering, at det skulle være bom på sideveiene. Det blir helt feil å skylde på at det er vårt ansvar, og samferdselsministeren og vi kommer nå til å jobbe for å fjerne de bommene. Når det gjelder E6 i Stange, representanten Slagsvold Vedums egen kommune, måtte til og med representanten Trettebergstuen stille spørsmål til samferdselsministeren for å få innført bomfritak for lokalbefolkningen. Gjeldende NTP, vedtatt av de rød-grønne, åpnet ikke for å gi noe bomfritak på noe som helst område.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Vi skal snart vedta å bygge nesten 70 km med firefelts motorvei, firefelts E6 med 110 km/t og kanskje etter hvert 120 km/t. Det er helt fantastisk, og det ville vært helt utenkelig å ha en slik sak, med firefelts vei og med et så stort prosjekt og en så stor strekning, om vi ikke hadde hatt Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti i regjering. Vi fjerner 50 km/t-, 60 km/t-, 70 km/t- og 80 km/t-fartsgrenser og rykk og napp-kjøring – kengurukjøring, opp og ned i hastighet hele tiden – og erstatter det med en sammenhengende 110 km/t-fartsgrense og en trygg og sikker firefelts motorvei, hvor man er opptatt av både å få flyt i trafikken, få ned reisetiden og få en trafikksikker vei. Det er viktig, ikke bare for Trøndelag, men for alle som reiser fra nord til sør på E6. Det er viktig for alle som kommer fra Vestlandet, og alle som ferdes i Norge. Så takket være Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre får vi en framtidsrettet firefelts vei. Det er også viktig å huske på at alternativet til en normal firefelts vei ville vært det særnorske og merkelige fenomenet med en to- og trefelts vei med bom. Med så mye støy og protester som det har blitt mot bom på en firefelts motorvei – hvordan ville forståelsen for å ha bom på en to- og trefelts vei, hvor man fortsatt må ha kengurukjøring og må kjøre i kø, være da? Forståelsen for det ville selvfølgelig ha vært vesentlig lavere. Det er uansett en fantastisk debatt vi har her i dag, for endelig har det blitt stor motstand mot bompenger. Det er noe vi i Fremskrittspartiet har ventet på veldig lenge, og endelig ser vi muligheten for at det kanskje kan bli et flertall på Stortinget for å bruke mer av statens oljepenger til å fjerne bompengene. Det hadde vært fantastisk hvis det kunne blitt resultatet av den lange debatten her i dag. Det er også et lite tankekors at disse tre sakene, som i utgangspunktet er positive – vi bygger mer vei enn noen gang før i Norge, til en lavere kostnad enn det som har vært mulig å få til før – som egentlig er en vinn–vinn-sak, hvor man får mer vei for pengene, har ført til en stor bomdebatt. Det er jo bymiljøpakkene som folk flest der ute protesterer mot, hvor man bare betaler, betaler og betaler i evigvarende bymiljøpakker, uten at bilistene får noen ting igjen. Det er et lite tankekors at det er disse sakene, som er viktige for å bygge landet, og hvor bilistene får alle fordelene, som skaper den massive bommotstanden.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-19:
Jeg har lyst til å begynne med å takke komiteen for et godt samarbeid i denne saken, også når det gjelder rask behandling. Vi fikk loset den igjennom uten noen problemer. Det er en av norgeshistoriens lengste firefeltsprosjekter vi skal vedta nå i kveld. Det blir 43 km med firefelts motorvei fra Moelv, videre over Mjøsbrua med ny Mjøsbru og oppover Opplands-siden av Mjøsa, helt fram til Hafjell i Øyer, med sammenhengende 110 km/t, og kanskje mulighet for at det kan bli 120 km/t. Prosjektet vil bidra til å knytte Mjøsbyene og Innlandet nærmere sammen og redusere reisetiden med så mye som opptil 30 pst. Det er viktig ikke bare for Innlandet, men også for hele Nord-Vestlandet, hele Gudbrandsdalen, Trøndelag og Nord-Norge. I tillegg til betydelig redusert reisetid er det betydelige innsparinger på dette prosjektet, faktisk ligger besparelsene an til å blir hele 5 mrd. kr. Det er heller ingen bom på sideveiene – det er viktig for oss i Fremskrittspartiet – slik at det f.eks. er mulig å kjøre gamle E6 uten bom. SV har et eget forslag om to-/trefeltsvei på hele strekningen, og Senterpartiet har forslag om to-/trefeltsvei fra Lillehammer og videre nordover. Som sagt i stad er dette i all hovedsak en positiv og viktig sak for Norge, men det er interessant å registrere at Senterpartiet og SV har funnet hverandre i denne saken og i stedet ønsker å priorotere bygging av to-/trefelts framfor firefelts vei. At SV står for den politikken, er kanskje ikke så veldig overraskende, men at Senterpartiet ikke vil bidra til å bygge distriktene, og at Senterpartiet vil bidra til at det kan bli kork og kø og kaos rundt Lillehammer-området hver eneste helg når alle hyttene i Gudbrandsdalen og videre rundt i Innlandet skal fylles opp med turister og reiselivet vil ha flere turister på hotellene sine. Da skal de stå i kø, ut og inn, fra Lillehammer. Det er veldig interessant og veldig spesielt. Det som gjør det dobbelt spesielt, er at det ikke kommer til å gå med så mye dyrket mark. Det synes jeg er litt spesielt at Senterpartiet ikke har sett, siden Senterpartiet har en representant fra det området. Det er heller ikke noe problem for næringslivet, snarere motsatt, det blir problemer hvis det blir mye kork og kø og kaos. Så er det kostnaden. Det er en misforståelse at det er så mye dyrere å bygge firefeltsvei. I de to-/trefeltsløsningene vi har bygd i Norge, er det snakk om kanskje 10 pst. kostnadsforskjell, og det er ikke mye penger.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Vi har i mange debatter fått høre om satsingen på jernbane, og det er gitt sterke føringer fra Stortinget gjennom NTP-en om at jernbanen skal styrkes. Disse forslagene dreier seg om å komme litt ned på grasrota igjen. Det er forslag som detaljert beskriver noen tilbud man absolutt mener ikke er gode nok. Derfor er vi i Senterpartiet med på å støtte forslagene som er fremmet av Miljøpartiet De Grønne – jeg tror nemlig vi noen ganger har godt av å snakke om konkrete ting og ikke bare si at det er noen andre som har et ansvar, eller at det eventuelt skal gjøres noe med i framtiden. Norske tog AS eier i dag 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk. Det innebærer at det ikke er mulig å øke nattogtilbudet innad i Norge eller mot Europa uten at det sikres tilgang på flere vogner. Senterpartiet ber på dette grunnlaget regjeringen om å gå til anskaffelse av flere nattogsett for rutene innad i Norge, samt gjøre det enklere å dele kupé og gi passasjerene mulighet til å sove ut etter ankomst, som ofte er svært tidlig om morgenen. Det er forholdsvis enkle krav. Det er svært viktig at nattogvognene utnyttes i størst mulig grad, og vi oppfordrer regjeringen til å se på mulighetene for en økt utnyttelse av dagens nattogvogner. Det har eksistert gjennomgående ruter, som nevnt tidligere, fra Oslo til København og Hamburg, men i dag er passasjerene avhengige av å bytte tog i Gøteborg for å komme seg til kontinentet. Senterpartiet forutsetter at regjeringen er i jevnlig dialog med de relevante aktørene for å utforske og finne ut hvordan disse mulighetene skal kunne gjennomføres i praksis, for muligheter er det helt sikkert. Det å videreutvikle dagens togtilbud er å gjøre noe med den situasjonen som er i dag, samtidig som man har en klar målsetting om å styrke togtilbudet vesentlig på sikt. Det er en økende interesse for tog og jernbanetransport i hele Europa, og på mange strekninger er etterspørselen langt større enn tilbudet. Det er gledelig at SJ opplevde langt større interesse enn forutsatt da de startet opp sitt nye togtilbud mellom Oslo og Stockholm. Samtidig som Stortinget i NTP-en har gitt klare signaler om at linjenettet må utbygges og utvikles, slik at togtilbudet i framtiden kan økes betraktelig, må det settes i gang tiltak, slik at togtilbudene mellom skandinaviske og europeiske byer kan styrkes på dagens linjenett. Vi fremmer forskjellige forslag som beskriver hvordan dette kan gjøres. Det som er viktig for oss i Senterpartiet, er at man kan få en klar tilbakemelding om at det blir jobbet med disse tilbudene, og ikke bare en generell betraktning om at det er togoperatørene som må få mulighet til å styre dette ut fra sine rammer.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Vi i Senterpartiet tror på en klimapolitikk der vi kan legge til rette for at folk kan ta klimasmarte valg, og et eksempel på det er å få flere til å ta tog istedenfor å fly. Samtidig vet vi at sovevognene har høyt belegg – det er en attraktiv reisemåte. Når dette er kombinert med at flere av flystrekningene i Norge er blant Europas mest trafikkerte, sier det oss at flere sovevogner er en helt konkret og enkel måte å få ned klimautslippene på. Så hørte jeg statsråden si at det er viktig med kapasitet, det er viktig at operatørene tar et initiativ, det er viktig å foreta analyser, det er viktig å planlegge, og det er viktig å ha alle disse forutsetningene for å gi et klart svar. Allikevel velger jeg å stille et helt konkret spørsmål: Hvordan vil statsråden sikre at vi får flere sovevogner på norsk jernbane, slik at flere får muligheten til å ta nattog og med det sikre et mer klimavennlig reisemønster i Norge?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Det som er litt av poenget mitt, er at for å kunne gjøre enkle tiltak i en kjempestor organisasjon som det bevilges milliarder av kroner til, må jo noen kunne ta en beslutning forholdsvis raskt. Regjeringen har lenge hatt som mål å konkurranseutsette persontrafikken på tog i Norge, og Vy Tog, som statsråden er eneeier av, er en av anbyderne som har tapt de to første konkurransene. Når hans eget selskap, statens selskap, nå ikke er godt nok rigget til å vinne konkurransen om fortsatt å kjøre tog i Norge, hva slags handlefrihet har statsråden til raskt å få på plass tilbud som kundene etterspør – det gjelder jo ikke bare nattog, det kan være helt enkle ting – når alle andre enn hans eget selskap skal frakte passasjerene?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Dette er en strekning som er delt i to prosjekter – Rugtvedt–Dørdal, som er under utbygging, og Langangen–Rugtvedt, der det foreligger vedtatt kommuneplan og konsekvensutredning. Prosjektet omfatter utbygging av ca. 35 km med fartsgrense på 110 km/t. Vi støtter dette forslaget. Vi vet at det er et etterlengtet prosjekt som folk ser fram til skal komme i gang. E18 Rugtvedt–Dørdal, som er under utbygging, vil åpnes for trafikk i desember 2019. Bompengefinansieringen av det prosjektet ble allerede vedtatt i Stortinget i 2015–2016. Det foreligger en lokalpolitisk tilslutning som vi i Senterpartiet er veldig tydelig på er viktig. Telemark fylkeskommune har også vedtatt å stille garanti for bompengeselskapets låneopptak. Det er en årsdøgntrafikk på mellom 10 000 og 11 000 kjøretøy per døgn. Dagens vei har varierende standard med mye randbebyggelse og mange kryss og avkjørsler. Når man fjerner disse kryssene, vil det være positivt for trafikksikkerheten og i større grad rendyrke veien som en gjennomfartsåre. Det er lagt til grunn en fartsgrense på 110 km/t på hele strekningen, men det kan være aktuelt med en lavere fartsgrense på en liten del av strekningen. Det er behov for en sammenhengende firefelts møtefri vei på hele strekningen Oslo–Kristiansand. Det er det ingen tvil om. Det vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næringstransporten og ikke minst for persontransporten i korridoren. Likevel har jeg notert meg, med stor forundring, at både Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener det er viktig å sikre en utjamning av den urettferdige fordelingen av brukerbetaling i dagens bompengesystem. Det står referert i innstillingen. Det er nødvendig å se på hvordan ny teknologi i kjøretøy og trafikkavvikling kan bidra til at man kan erstatte dagens bompengeordning med en mer effektiv, rimeligere og rettferdig løsning. Forstå det den som kan – dette må vel kalles avansert veiprising, som overhodet ikke er omtalt med et eneste ord når statsråden i kraftige ordelag går i strupen på Arbeiderpartiet i media og beskriver den type løsninger som tåkeprat. Senterpartiet er altså bekymret for den økende kostnaden som påføres bilistene. På strekningen Stavanger–Kristiansand–Oslo vil den totale bompengebelastningen bli særdeles høy. Når alle veiprosjektene er ferdige, vil det være en bompengeandel som er så stor at det virkelig kommer til å smerte. I vårt reviderte nasjonalbudsjett kommer vi til å kutte på en del av disse – noe som ikke blir gjort av regjeringen på tilsvarende måte. Jeg tar til slutt opp forslag nr. 3, fra Senterpartiet.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Nå har statsråden snakket om Granavolden-plattformen, og da har han jo en mulighet i dag til å iverksette en del av de tingene som er bestemt i den plattformen, og gjøre det om til konkret politikk her i stortingssalen. I revidert budsjett har regjeringen mulighet til å senke bompengenivået ytterligere ved å tilbakebetale og senke bompengeavgiften på de strekningene som blir bygd til en lavere pris enn budsjettert. Det har dere faktisk mulighet til. Dere kan også innføre statlig garanti på bompengelån. Alt dette vil redusere kostnadene og gjøre at bilistene må betale mindre penger. De pengene som spares på dette, mener vi skal komme bilistene til gode gjennom reduserte bompenger. I vårt alternative reviderte nasjonalbudsjett foreslo vi å redusere bompengene i stedet for å dra pengene inn i statskassen på flere veiprosjekter som er blitt billigere enn antatt. Dere valgte noe annet, og det gjelder i sum 430 mill. kr. Er statsråden i det hele tatt interessert i å få ned kostnadene til bilistene?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Dette var et spesielt svar, når du sier at dette er å være helt på siden av det som saken dreier seg om. Jeg går ut fra at statsråden har registrert at Senterpartiet har fremmet et forslag i denne saken som går på akkurat dette. Det er så konkret som det overhodet går an å få det, det går ikke an å bli mer konkret, og det lyder: «Stortinget ber regjeringen sørge for at alle eventuelle kostnadsbesparelser i prosjektet kommer bilistene til gode gjennom reduserte bompenger.» Det er det du har snakket om i Granavolden-plattformen. Det har vi snappet opp før, og nå stiller vi det som et konkret forslag i Stortinget i dag, og da er spørsmålet: Vil du anbefale dine her i salen å stemme for det forslaget fra Senterpartiet?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Det er vel slik at om du snakker om at vi har slått inn åpne dører, så er ikke vi med på Granavolden-erklæringen. Det er der disse dørene du snakker om, er slått inn. Vi fremmer et forslag her i stortingssalen som er så konkret som det overhodet går an å få det, og du prøver bare å prate det bort. Ønsker du virkelig å redusere prisene, så er dette en mulighet. Statsråden har gang på gang snakket om at disse prosjektene da blir billigere, vi får mer vei for pengene. Nå spør vi: Når kostnadene blir redusert, vil altså bilistene i Norge få dette til gode i lommeboka si. Vil de får lavere bompenger hvis det blir reduserte kostnader, eller vil de ikke?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Staten henter inn enorme summer i bompenger og andre kjøpsavgifter og driftsrelaterte avgifter hvert eneste år. Det som vi i Senterpartiet er opptatt av, er at dette kreves inn på en måte som oppleves rettferdig, og at grunnlaget for innkrevingen er lett å forstå. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn 133 mrd. kr i ekstern finansiering av prosjekt og tiltak på riksveinettet i løpet av planperioden. Dette er i hovedsak bompenger. Statsråden opplyste i svar på skriftlig spørsmål at korrigert for forventet bompengebidrag i 2018 utgjør dette i størrelsesordenen 125 mrd. kr fra 1. januar 2019. Senterpartiet fremmet i 2018 et forslag om at staten skal overta garantiansvaret for eksisterende bompengeprosjekter på riksvei. Med det store omfanget som bompengefinansieringen har fått på statlige riksveier, framstår det som sterkt urimelig at kommuner og fylkeskommuner skal stille som garantist for statens egne veier. For noen kan det i praksis bety, når denne perioden er utløpt, at de sitter med en gjeld som de ikke klarer å håndtere, og som kommer til å gå ut over innbyggerne både i fylket og i kommunen. Staten bør snarest kunne være garantist for sine egne store prosjekter. I tillegg vil det mest sannsynlig være tiltak som vil bidra til betydelig lavere rente i mange prosjekter. Det bør også kunne organiseres på en annen måte, slik at man får en forenkling, og ikke minst også en innsparing med tanke på hvordan bompengeselskapene blir håndtert i det daglige. Dessverre har ikke regjeringen gjort noe for å få gjennomført dette. Vi støtter bompenger de stedene hvor det lokalt er ønske om det. Noen steder er det nødvendig med bompenger for å gjennomføre veiutbygging, sikre broforbindelser, bygge tunnel – hva det nå enn måtte være. Andre steder har kommunene inngått såkalte byvekstavtaler, der bompengene utgjør en del av avtalen, med sikte på å få ned biltrafikken for å få bedre luft og bymiljø. For Senterpartiet er det viktig at folk som bor i deler av landet som ikke har et offentlig kollektivtilbud, ikke straffes med bompenger. Det er i utgangspunktet det vi er opptatt av. Her må det være en differensiering med hensyn til hva folk vil oppleve i hverdagen. Bompengeinnbetalingen har skutt fart under dagens regjering. Det er en forventning om 13 mrd. kr i 2019. Bompengegjelden, dvs. hvor mye bompenger som det gjenstår å nedbetale, har økt voldsomt under dagens regjering, og antallet bompengestasjoner har økt fra 170 til 245. Dette må det gjøres noe med.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Denne debatten har vist at den eneste grunnen til å utsette debatten var de interne forhold i Fremskrittspartiet, godt beskrevet av representanten Lundteigen om Fremskrittspartiets sjel. Det var altså ingen annen grunn. Ja, vil jeg si til representanten Gunnes, vi er bekymret for kostnadene for bilistene når vi har disse store prosjektene. Jeg vil bare minne om, når Stortinget vedtar revidert budsjett på fredag, de 430 mill. kr som kunne kommet den enkelte bilist som er ute på norske veier, til gode. I tillegg stemmer regjeringspartiene ned vårt forslag om å redusere belastningene for bilistene når kostnadene reduseres. Det er det som skjer i løpet av bare to dager. Derfor er vi bekymret for kostnadene.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Det er, som det er blitt sagt tidligere her, viktig at vi beskriver dette prosjektet som det det er. Dette er jo et godt og etterlengtet prosjekt. Dette er absolutt en vei som trenger å få en standardheving. Det er heller ingen tvil om at det som er beskrevet i selve proposisjonen, vil føre til at det blir et godt tilbud for dem som bruker denne veien. Denne proposisjonen beskriver et forslag, en finansiering og en utbygging av E6 på strekningen Ulsberg–Melhus sentrum, og det omfatter, som det er blitt sagt tidligere, hovedsakelig en firefelts vei med fartsgrense 110 km/t på mesteparten av strekningen. Det er to parseller her. Det er E6 Ulsberg–Melhus, og det er Ulsberg–Vindåsliene og E6 Korporalsbrua–Melhus sentrum. Strekningen er på 28 km og er en sammenhengende strekning bortsett fra strekningen Vindåsliene–Korporalsbrua, som bygges ut av Statens vegvesen. Det er en årsdøgnstrafikk på ca. 11 000 ved Melhus og ca. 5 000 ved Ulsberg. Denne utbyggingen vil bidra til en trafikksikker og effektiv transportåre mellom Oslo og Trondheim. Utbyggingen vil også bidra til å utvikle det felles bo- og arbeidsmarkedet i trondheimsregionen og fjerne en flaskehals for trafikken som kommer både fra E6 og fra rv. 3. Den flaskehalsen er det mange som har følt på, og det er et godt og etterlengtet prosjekt, som forhåpentligvis vil gjøre denne trafikken mye mer smidig. Trafikksikkerheten og framkommeligheten i dette området blir økt vesentlig med dette prosjektet, og det foreligger en lokalpolitisk tilslutning. Det er kommunene selv som har vært med og vedtatt planene, og Trøndelag fylkeskommune har vedtatt å stille garanti for bomselskapets låneopptak. Vi vil også henvise til samarbeidet «Bygg vei», som består av ordførerne i Melhus, Midtre Gauldal og Rennebu, som støtter et initiativ fra Midtre Gauldal om to tunnelløp i tunnelen på E6 i Soknedal og anmoder om at dette blir fulgt opp. Dette prosjektet er ikke med i Nye Veiers portefølje, men bygges ut av Statens vegvesen midt mellom Nye Veiers prosjekter. Bygging av to tunnelløp vil være logisk med tanke på at det skal bygges firefelts vei både nord og sør for Soknedals-prosjektet de nærmeste årene. Jeg vil likevel si at jeg er noe forundret over det som står i proposisjonen her om urettferdig fordeling av brukerbetaling og at man vil se på dagens bompengesystem, men det har jeg omtalt tidligere. Det samme gjelder en bekymring over kostnadene. Senterpartiet fremmer herved et forslag for å kunne redusere disse, for bilistenes ve og vel.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Litt tilbake til noe som jeg har vært inne på i noen av mine innlegg: Det er dette som går på veiprising. Senterpartiet mener at det i store deler av landet er tvingende nødvendig med bruk av privatbil, samtidig som det i de største byene må satses mer på kollektiv, sykkel og gange. Til et representantforslag fra Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti som Stortinget komitébehandlet i februar, hadde vi et forslag. Det var: «Stortinget ber regjeringen utrede avansert veiprising i områder hvor det finnes gode alternativer til privatbil.» Det ble altså nedstemt. Men det som er interessant, er at det som ble vedtatt av flertallet, er som følger: «Stortinget ber regjeringen inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil.» Hva har skjedd siden 19. februar, og på hvilken måte har statsråden tenkt å innføre regjeringens egen veiprising?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Grunnen til at jeg spør, er at jeg er lite grann i tvil om hva man egentlig vil, litt ut ifra det som har vært i media de siste dagene, og ikke minst det som står i i hvert fall to av proposisjonene, om et ønske om å sette i gang tiltak. Det er helt riktig som statsråden sier, at begrepet veiprising egentlig ikke er brukt, men Arbeiderpartiet fremmet i den samme innstillingen følgende forslag: «Stortinget ber regjeringen utrede og planlegge innføring av satellittbasert veiprising i Norge til erstatning for dagens bompengesystem.» Så kan jeg gjenta det som egentlig sto i vedtaket, og som blir fulgt opp i proposisjonene nå. Det er: «Stortinget ber regjeringen inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil.» Hva er forskjellen? Det er det jeg er ute etter, for jeg har jo hørt statsråden i noen debatter være veldig tydelig på at han er veldig imot veiprising.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Vi har jo snakket om stubbesamtaler før her i stortingssalen, og det går jo an å være på maursafari også for den saks skyld – hvis en skal drive med den slags. Det som jeg tok ordet for i utgangspunktet, var å presisere nok en gang at dette som dreier seg om staten som garantist, altså for de lånene som fylkeskommunene nå må ta opp for å finansiere bompengene, er en kjempeutfordring. Det har jo også vært en dialog med regjeringspartiene om det tidligere, og jeg håper inderlig at man kan gå inn og se på dette. Med så tunge og store prosjekter som vi nå snakker om, er dette en bekymring som jeg håper flere enn bare vi i opposisjonen tar inn over oss. Samtidig er det slik at dette prosjektet er et prosjekt som det er absolutt nødvendig å bygge opp etter den standarden vi ser, og som kommer inn som en del av forslaget i proposisjonen. Vi fremmer det samme forslaget som vi gjorde da vi behandlet den forrige proposisjonen – at et overskudd av prosjektet må komme bilistene til gode, at de får igjen for at prosjektet går bedre enn det som var planlagt og budsjettert. Når det gjelder veier – litt tilbake til representanten Johnsen – er det slik, uansett hvordan man vrir og vender på det, at man bygger veier ut fra hvor man bor, og hvor man er i landet. Noen steder trenger man å bygge firefelts motorvei. Så har nok Senterpartiet og SV et litt annet syn på firefelts motorveier inn mot byene, men vi har mye av det samme synet som SV også når det gjelder å bygge veier ute i distriktene. Det må dimensjoneres ut fra den trafikken som er der, ikke minst hva som er behovet reelt. Hvis en skal bygge firefelts motorveier overalt, som det noen ganger høres ut når Fremskrittspartiet beskriver den problemstillingen, tror jeg det blir noen kostnader som vel egentlig aldri kommer til å bli realisert i noen NTP i framtiden. Jeg tror heller ikke det er det folk egentlig snakker om. Samtidig er vi opptatt av at man må se på sammenhengen med kollektivtrafikk og bane når man bygger ut motorveier. Det er en utfordring f.eks. inn mot Oslo – med E18 – at vi har et byråd som sørger for at det er minst mulig parkeringsplasser i byen, og en regjering i dag som sørger for en flyt av mest mulig biler inn til byen. Mange av de problemstillingene er også vi villige til å være med og diskutere.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Dette er et prosjekt som går frå Moelv til Øyer, og det er 43 km firefelts vei med planlagt fartsgrense 110 km/t. I utgangspunktet er også vi i Senterpartiet positive, og vi går inn for et slikt prosjekt, som vil bety særdeles mye i Innlandet. I Mjøsbyen og Mjøs-området er det like mye folk som det er i Trondheim, og det å knytte denne regionen sammen på denne måten og koble den mot byen er svært viktig. Vi er selvfølgelig også opptatt av at det skal være gode veiforbindelser gjennom Gudbrandsdalen, og som de fleste er kjent med, er det bygd en ny E6 med en kombinert firefelts/trefelts vei som dessverre ennå ikke er ferdig. Det er en strekning som går fra Sjoa til Otta over Ringebu, som folk betaler bompenger for, og som ikke er ferdig utbygd. Vi har lagt fram vårt forslag, og det står ikke noe om at vi har et alternativ, men vi ber regjeringen vurdere om det er noen kostnadsbesparelser, og også det med dyrket mark. Vi er klar over at en firefeltsvei med tunnel kanskje vil føre til at det blir mindre dyrket mark som går bort, enn det vi ber om, men spørsmålet er fortsatt at en eller annen gang må nivået fra en sammenhengende firefeltsvei gå over til noe annet. For noen få år tilbake ble det bygd en god vei gjennom Fron-kommunene og delvis i Otta. Spørsmålet fra vår side er bare: Hvor skal den overgangen foregå? Det er noen som mener at det er naturlig at det er på Øyer. Noen mener kanskje det kan være naturlig at det er på Lillehammer, og spør en folk i Fron, kan det hende at de mener det bør være lenger nord. Derfor har vi bedt om at regjeringen vurderer den overgangen. Det er det vi i Senterpartiet har tatt opp i vårt forslag i innstillingen. For øvrig vil jeg nevne spesielt det som går på statlig garantiansvar, og jeg vet om den diskusjonen som var i Oppland fylkeskommune. De har garantert for den forrige E6-løsningen og det som er bygd der. Med det tallmaterialet som har kommet for dagen nå i det siste, er det en oppriktig bekymring for om man sitter med en betydelig gjeld når denne nedbetalingsperioden er over. De har bedt spesielt om at en løsning med statlig garanti som den jeg nå skisserer, blir sett på på nytt. Jeg tar opp Senterpartiets forslag.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Det er et spørsmål om 120 km/t fartsgrense. Jeg vil gjerne si at det ikke står noe om det i proposisjonen, men representanten Johnsen var jo inne på det i sitt innlegg, og det har også stått noe om det i media. Statens vegvesen sendte i forrige uke en utredning til Samferdselsdepartementet om konsekvensene av å øke fartsgrensene på motorvei til 120 km/t. Å bygge nye veier for fartsgrense 120 km/t gir bedre framkommelighet for bilistene, men samtidig øker utbyggingskostnadene for nye motorveier, og det er beregnet at omfanget av ny motorveiutbygging i Norge kan være opptil 460 km. Utbyggingskostnadene øker med 10,5 mill. kr per kilometer når fartsgrensen skal være 120 km/t istedenfor 110. Man har vel funnet ut at hver bilist sparer 1,4 sekunder per kilometer i et framtidig utbygd veinett med 120 km/t. Er statsråden enig i representanten Johnsens utspill om at nye prosjekter bør dimensjoneres for 120 km/t?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Jeg er ikke noe negativ til at man kan gå opp til 120 km/t – det var bare et spørsmål om det er noe som vurderes i departementet. Det var det jeg spurte om. Jeg må si når det gjelder det svaret du gir: På de strekningene hvor det allerede er dimensjonert for dette og det er forholdsvis kurant, følger jeg tankegangen din fullt ut. Det samme kan det vel også være på prosjekter hvor det er 90 km/t i dag, hvor man kanskje kan komme opp i 100 km/t, f.eks. på den veistrekningen jeg har nevnt, i Gudbrandsdalen, som allerede er bygd. Jeg går ut fra at det var det som lå i svaret fra statsråden.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-19:
Jeg skjønner at det er noen som er bekymret fordi vi har stilt et spørsmål om en kostnadsbesparelse på den nordre delen av dette, fra Lillehammer opp til Øyer. Som jeg sa i stad, er vi opptatt av at det en eller annen plass må være en overgang. Jeg var med og åpnet kontorene til Nye Veier på fredag. Han som bygde den forrige parsellen i Gudbrandsdalen – Moshagen heter han – som man ennå ikke er ferdig med, og som Nye Veier nå har fått ansvaret for å sluttføre, sa til meg at det er viktig at man en eller annen plass finner en overgang. Han forholder seg selvfølgelig til det Stortinget beslutter, men det er det som er spørsmålet mitt i denne saken. Jeg håper at det ikke er slik at hvis man stiller spørsmål i Stortinget om hvorvidt man eventuelt skal foreta noen vurderinger av kostnadsbesparelser i slike prosjekter, er svaret fra statsråden og regjeringen at da er det en risikosport, og da er det noen andre som får oppdraget. Jeg håper at det ligger noen mer dyptgripende vurderinger i hvilke prosjekter man faktisk prioriterer og sender fram til Stortinget. Som representanten Kjenseth sa: Dette er jo en sak som hele Innlandet har vært enig om i mange, mange år. Det vi snakker om nå, er at vi er i sluttfasen av et prosjekt. Jeg er også helt enig med representanten Kjenseth i at når dette er ferdig, må man se videre sørover mot Gjøvik, så man får en helhet. Uansett er det en eller annen plass man ikke har en full firefeltsvei, men kanskje må finne andre løsninger. Jeg går ut fra at denne salen ikke ønsker å ha en firefeltsvei mellom Oslo og Trondheim etter den samme standarden som vi har beskrevet her. Det tror jeg er en feilprioritering, og det er det som ligger bak vårt spørsmål og vårt forslag om denne vurderingen.