Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Stortingsproposisjonen vi i dag har til behandling, dreier seg både om verdivurderinger, forslag til balanse og forslag til omorganisering av NSB Gardermobanen, og om oppfølging av det såkalte Mydske-utvalget, som hadde i oppdrag å evaluere planlegging og gjennomføring av både Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen. La meg starte med det siste, altså evaluering av Gardermoprosjektet, i denne sammenhengen hovedsakelig begrenset til Gardermobanen. Etter min mening går flertallet i samferdselskomiteen – SV og Arbeiderpartiet er ikke med i det – langt i å trekke konklusjoner i forhold til det Mydske-utvalget tar opp i evalueringsrapporten sin. Dette er noe merkverdig ettersom de samme partiene i kontrollkomiteen og i Stortinget for kort tid siden ikke var i stand til å trekke noen som helst konklusjoner om Gardermoprosjektet, og derfor vedtok å sette ned enda en ny granskingskommisjon. La meg sitere hva sentrumspartiene, Fremskrittspartiet og Høyre sa i innstillinga fra kontrollkomiteen: «Disse medlemmer viser til at det ikke har vært mulig, verken gjennom høringene eller i komiteens arbeid ellers med sakens dokumenter, å få tilfredsstillende svar på vesentlige spørsmål med betydning for vurderingen av ansvarsforhold og årsakssammenhenger.» Videre: «Disse medlemmer mener derfor det vil være behov for ytterligere granskning av denne saken utover det arbeidet som allerede er avdekket gjennom komiteens arbeid og de høringene som i den forbindelse ble gjennomført.» I innstillinga vi i dag har til behandling fra samferdselskomiteen derimot, går de samme partiene langt i å trekke konklusjoner. De sier bl.a.: «Flertallet mener en slik organisering av beslutningsprosessen bør legges til grunn for store utbyggingsprosjekter.» De sier også: «Sammen med de store overskridelsene knyttet til utbyggingen av infrastrukturen viser dette at hele Gardermobaneprosjektet har vært for dårlig planlagt.» Det vi har vært vitne til de siste ukene i forbindelse med utbygginga av hovedflyplassen og Gardermobanen, er et politisk spill. Mens de borgerlige partiene i kontrollkomiteen ikke klarte å gjøre noe som helst, og dermed også kritiserte det mandatet Bondevik-regjeringa gav Mydske-utvalget ved å opprette en ny kommisjon, er altså de samme partiene i samferdselskomiteen på flere områder klare når det gjelder hva som burde vært gjort annerledes. En mener altså i dag at de beregningene som ble gjort forut for utbyggingsvedtakene, var for dårlige. Jeg synes imidlertid at dagens flertall burde lese brevet tidligere samferdselsminister Dørum, som satt i sentrumsregjeringa – og jeg understreker nettopp hvilken regjering han satt i – skreiv til Riksrevisjonen 13. mars 1998: «Etter Samferdselsdepartementets oppfatning fikk Stortinget tilstrekkelig og relevant informasjon om grunnlaget for Regjeringens anbefaling om utbygging av Gardermoen og Gardermobanen.» Klokt talt av en klok mann! Sentrumspartiene burde lytte mer til Odd Einar Dørum. Arbeiderpartiet ønsker ikke på noen som helst måte å bagatellisere de feilene som er gjort undervegs ved bygginga av Gardermobanen. Det har skjedd ting som helt klart ikke skulle ha skjedd. Det viktigste vi nå kan gjøre, er å ta lærdom av disse feilene. Dessuten vil jeg si at siden beslutningen om å bygge Gardermobanen ble fattet i 1992, er det flere forutsetninger som har endret seg. Det blir fra flertallet gjort et stort poeng av at det er en mindre andel av flypassasjerene som kjører tog enn det som var planlagt. Ja, det er det. Men da må vi samtidig være klar over at de daværende beregningene baserte seg på at det ikke skulle gå ekspressbusser til og fra Gardermoen. I ettertid gikk en bort fra dette prinsippet og tillot ekspressbussser – med Stortingets velsignelse. Resultatet av det er at en har en total kollektivandel på bortimot 60 pst., i underkant av 40 pst. på tog og om lag 20 pst. på buss. Det er ganske sikkert at hvis det ikke hadde gått busser til Gardermoen, hadde mange av disse 20 pst. i stedet tatt tog. Det gledelige med dagens situasjon er at Gardermoen er i verdensklasse når det gjelder andelen som reiser kollektivt til og fra flyplassen. Så over til framtida for Flytoget og Gardermobanen. For Arbeiderpartiet er det avgjørende at vi nå sikrer høy samfunnsøkonomisk avkastning på de betydelige investeringene som virkelig er gjort, og at vi holder fast ved den ambisiøse målsettingen om å få flest mulig til å bruke tog og andre kollektive transportmidler til og fra Gardermoen. For å få dette til, må store deler av gjelda til NSB Gardermobanen AS avskrives. Stortingsflertallet er enig i dette. Dessuten ser jeg det som helt avgjørende at flertallet i dag slår fast at Flytoget skal være 100 pst. eid av NSB. Flytoget vil da bli et datterselskap i NSB-konsernet. Men flertallet, som her består av Arbeiderpartiet og sentrumspartiene, mener samtidig at Flytoget skal sikres stor grad av frihet og sjølstendighet. Flytoget er spesielt, og skal også i framtida være spesielt. Organiseringa vil bli vurdert på nytt om to år. Det er også flertall for at Gardermobanens infrastruktur skal overføres til Jernbaneverket og dermed inngå som en del av det øvrige nasjonale jernbanenettet. Det er bra. Samtidig er det helt avgjørende at Gardermobanen har en topp teknisk standard, slik at Flytoget holder rutetabellen – hvert tiende minutt i begge retninger. For å få dette til, skal Flytoget og NSBs ordinære tog som bruker Gardermobanen, betale ei avgift på 81 mill. kr årlig til Jernbaneverket. Dette skal gjøres for å sikre midler til drift og vedlikehold av banen. Andelen som NSBs ordinære tog skal betale til Jernbaneverket av disse 81 mill. kr, vil heretter bli på 19 mill. kr i året, mens NSB betalte 31 mill. kr for sine tog i 1999. Jeg vil her peke på det stortingsflertallet sa i budsjettbehandlingen før jul, og som komiteflertallet gjentar i dag, om billettpriser og togtilbud. Avgiften som også NSB skal betale for vedlikeholdet på Gardermobanen, vil til sjuende og siste bli betalt av de reisende i form av dyrere billetter. Så langt høres alt greit ut. Problemet er at mange ikke har fått forbedret reisetilbudet. Spesielt gjelder dette situasjonen på Kongsvingerbanen. Jeg ber samferdselsministeren merke seg det stortingsflertallet her sier. Det er ikke til å misforstå. Departementet må sammen med NSB finne en løsning for Kongsvingerbanen. Det er ikke akseptabelt at de reisende betaler for et produkt de ikke får. Så lenge folk ikke har fått kortere reisetid, skal de heller ikke betale ekstra. Ved at avgiften som NSB skal betale for bruken av Gardermobanen, nå går ned til 19 mill. kr, må dette kunne ordnes på en enkel og grei måte. Så til slutt: Fra vedtaket om å bygge Gardermobanen ble fattet i 1992, har det vært mange skjær i sjøen. Mange har de vært som har skreket om skandaler og katastrofer. Og en god del problemer har det da også vært. Men i ettertid er i alle fall jeg glad for at stortingsflertallet for åtte år sia var så framsynte at de vedtok å bygge banen. En kan tenke seg til hvordan situasjonen hadde vært i dag uten Gardermobanen. Vi skal seinere i dag behandle Oslopakke 2, hvor nye dobbeltspor vest for Oslo og sør for Oslo inngår. Hadde ikke Gardermobanen vært bygd, måtte vi også ha bygd nytt dobbeltspor nord for Oslo. Det slipper vi, for det dobbeltsporet ligger der allerede helt fra Eidsvoll – og takk for det!