trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
Eg legg til grunn at føresetnaden for å vinne anbod på dette er at ein handterer dei tilsette som ei verksemdsoverdraging, med same rettar knytte til løn og pensjon. Det legg eg altså til grunn. Det har vore føresetnaden for heile anbodsrundane. Dette er eit forsøk på å mistenkeleggjere dei nye aktørane som kjem inn. Når Vy kutta kostnadene sine i Trafikkpakke 2 med 80 pst. mot det dei betalar i dag, trur SV det er fordi dei har tenkt å begynne å tyne sine tilsette på ein måte som dei aldri har vore i nærleiken av å lukte på før? Eg trur ikkje det. Eg trur konkurranse gjev innovasjon, nye måtar å tenkje på og andre måtar å tiltrekkje seg passasjerar på. Det er det som gjer at anbod funkar, fordi anbod bryt monopol. Når ein bryt monopol, får ein ned kostnadene, ein får større kundefokus, og ein får betre resultat. Det er difor denne jernbanereforma verkar. Eg skjønar at det er frustrerande for opposisjonen, men no er det altså dokumentert gjennom to konkurransar.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
Etter seks månadars debatt om alt som kunne ha gått gale under første anbodsrunde på norsk jernbane, abdiserer i realiteten opposisjonen i dag. Det synest eg er heilt fint, men eg likar ikkje at dei framleis forsøkjer å så tvil om det som er realitetane i saka. Opposisjonen latar som om kvalitet ikkje betydde noko i anbodet. Kvalitet er vekta med 60 pst. Kvalitetskriteria i anbodet gjorde at det er ingen av dei som var med i siste runde, som ville ha levert ein dårlegare teneste enn i dag, berre betre. Tilbodet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen vert altså betre enn i dag, til ein brøkdel av prisen. Opposisjonen latar likevel som om dette er eit nederlag. No må vi stoppe å evaluere, no må vi gje gass. Det har vorte øydsla med pengane på norsk jernbane, vi har ikkje fått ut dei effektane i kvalitet det er mogleg å få ut for passasjerane sitt beste, før det vart anbodsrunde. Når monopola fell, vert det betre for passasjerane og billegare for skattebetalarane. Opposisjonens svar er då: Nei, vent, stopp, dette klarar vi ikkje å hengje med på lenger, no må vi ha pause. Vi må ikkje ha pause, vi må auke tempoet i gjennomføringa av konkurransane på norsk jernbane, slik at vi får eit betre tilbod til passasjerane, slik at vi får ned kostnadane for skattebetalarane, så vi kan investere meir i ny infrastruktur i staden, i nytt togmateriell og i fleire avgangar. Det er høgare tempo som trengst no, ikkje opposisjonen sin pause. Opposisjonen har etter seks månadar i dag abdisert. Det er bra for norsk jernbane, for då kan konkurranseutsetjinga fortsetje, slik at vi får levert betre tenester til ein lågare kostnad.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
Analyser av norske ulykkesdata viser at utenlandske tunge godsbiler har tre ganger høyere risiko for å bli involvert i eneulykker enn norske tunge godsbiler, dobbelt så stor risiko for møteulykker og nesten dobbelt så stor risiko for kollisjon med et kjøretøy som kjører i samme retning. Utenlandske sjåfører i Norge ser også ut til å ha høyere sannsynlighet for å utløse dødsulykker enn norske sjåfører. Den analysen som TØI har gjort, konkluderer med to viktige risikofaktorer, nemlig at erfaring med og kompetanse på å kjøre på norske veier og vinterkjøring er veldig viktig. Kan ikke mindre grensekryssende trafikk være et tiltak i denne situasjonen? Ser ikke regjeringa på å senke antallet kabotasjekjøringer?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
Det er flere ting som må på plass i denne saken. Nå har for så vidt regjeringspartiene kommet oss noe i møte på et av forslagene som vi har fremmet, nemlig det om å utarbeide en miljøstøtteordning for mer godstransport på jernbane. Senterpartiet la inn 100 mill. kr i vårt alternative budsjett, og så økte vi det med 60 mill. kr i revidert budsjett, for vi ser at det er så innmari viktig. Dersom vi ikke klarer å være offensive nok, kan vi faktisk komme i den situasjonen at en varemengde tilsvarende en kvart million vogntog blir overført til vei. Hvordan kan vi få fart i mer overføring av gods til bane? De 80 mill. kr som er lagt inn i revidert, er altfor lite.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
NHO Transport uttalte i Nettavisen at poenget i Senterpartiets forslag om å sikre at bedrifter, eksempelvis busselskap hjemmehørende i utlandet, må betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge, var veldig viktig. Det vil gi over 100 mill. kr mer i statskassa. Det er mer enn de pengene regjeringssida har bevilget – og som er varslet bevilget til neste år – til miljøstøtteordningen for gods på bane. Like viktig er det at det vil gi mer rettferdige konkurransevilkår i turbussnæringen. Forslaget er faktisk enda mer relevant i dag enn da Senterpartiet fremmet representantforslaget. Grunnen til at det er blitt mer relevant, er at det i midten av mai ble lagt fram et forslag om å endre momssatsen i persontransportnæringen fra 12 pst. til 23–25 pst. Det forslaget ligger som svar på regjeringsplattformens bestilling om å utjevne momssatsene. Senterpartiet ser det også hensiktsmessig med økt fokus på ansvarliggjøring av oppdragsbestiller og styrking av nødvendig grensekontroll. Grensekontrollen skal ikke skje på bekostning av kontroller ute, der det er vinterføre, men som målbevisst skadebegrensning og gjerne ved automatiske tiltak, slik eksempelvis representanten Lyngedal fra Narvik nevnte i sitt innlegg. Vi vil derfor støtte Rødts forslag nr. 8 og 11 og SVs forslag i sakene.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
Regjeringspartiene synes antakelig at Senterpartiet fokuserer veldig mye på fylkesveiene. Grunnen til det er sjølsagt at vi vet at fylkesveinettet er over tre ganger så stort som riksveinettet, men dette blir ikke speilet i bevilgningene, sjøl om erfaringen er at fylkeskommunene er gode veieiere og bruker mer på de nye fylkesveiene enn staten gjorde. Vi vet også at mye av verdiskapingen skjer langs en fylkesvei, og vi vet at økt vedlikehold vil gi en samfunnsøkonomisk nettonytte på mellom 8,3 og 11,9 mrd. kr, ifølge Oslo Economics. Utsettingen av vedlikeholdsetterslepet med fem år vil redusere denne samfunnsnytten med 2,1 mrd. kr. Skal vi klare å opprettholde verdiskapingen i landet, må vi ha et helhetlig godt veinett. Senterpartiet har veldig stor støtte blant en rekke aktører for at det haster med å vedlikeholde fylkesveiene. Dette forslaget vårt er ikke et spørsmål om statlig overstyring. Vi har hele tida vært tydelige på at det er fylkeskommunene som skal prioritere. En sånn belønningsordning som ble vedtatt sist dette var oppe, kan egentlig være en større grad av overstyring, for da er det jo staten som setter premissene for hva som skal til for å få ta del i en økonomisk handlingspakke. Men det er ting som har endret seg. En av de tingene som har endret seg, er at f.eks. Nordland fylkeskommune, som har over 4 000 kilometer fylkesvei, fikk 284 mill. kr mindre å rutte med årlig etter at regjeringa endret fordelingsnøklene, som noe av det første de gjorde da de kom til makta. Nå er dette beløpet økt til et nedtrekk på 460 mill. kr årlig. Likevel prioriterer fylkeskommunen å ta tak i vedlikeholdsetterslepet og vil bruke 1 mrd. kr de neste fire årene på det. Men hvis vi får til en spleis mellom stat og fylke på dette, vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
Jeg har bare lyst til å fokusere på begrepet «viktige næringsveier». Når dette begrepet brukes om fylkesveiene, tenker jeg at det er viktig at vi ikke snevrer dette særdeles mye inn. Grunnen til at jeg tar det opp, er at min erfaring sist Fremskrittspartiet var med på å sette opp kriterier for hvilke veier som skulle være kvalifisert til å bli finansiert av eller tatt tilbake til staten, brukte de kriterier som skulle måle hva som var viktige næringsveier, kriterier som skulle måle hvilke veier som var kvalifisert til å bli finansiert av staten. I Nordland var det bare en forholdsvis veldig liten veibit som ble kvalifisert til tilbaketakelse, og det var faktisk den aller nyeste og fineste fylkesveien i hele fylket, den som er i Toventunnelen og området rundt den. Jeg ser at det er vilje til å få til ting for å bedre situasjonen på fylkesveiene. Vi må bare passe på at det er fylkeskommunene som har prioriteringsmyndighet i dette spleiselaget, som jeg tror vi skal klare å få til. Det er bare viktig å huske at jo lengre tid det tar før vi får på plass spleiselaget, jo mindre er samfunnsnytten, så det haster.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
Senterpartiet er med på tilrådingen i denne saken, men vi har noen tilleggsmomenter som jeg skal kommentere. For det første viser vi til utbyggingen av E6 Helgeland sør, der bilistene som kjører gjennom Grane, betaler bompenger på en vei som ikke blir bygd. Jeg vil også vise til Senterpartiets alternative budsjett i RNB, der vi legger inn penger slik at utbyggingen kan fortsette nå og bilistene få den veien de har betalt bompenger for. For det andre vil jeg si noen ord om regionreformen samt vegadministrasjon. Det er viktig at det tas høyde for betydelige omstillingskostnader. Disse kostnadene er dårlig utredet. De burde vært kjent, og de burde vært varslet i god tid før budsjettet for 2020. Nå kan en god intensjon om overføring av oppgaver til regionalt nivå føre til en dårlig landing fordi reformen er underfinansiert og tilfeldig finansiert, i og med at det er lønnsmidler per person ansatt i Statens vegvesen som overføres til fylkeskommunene, som er utslagsgivende. Dette er en tilfeldig finansiering. Senterpartiet er også kritisk til at Statens vegvesen fjerner dagens regionkontorer, opprettet av Stortinget, og erstatter disse med en divisjonsmodell. Vi ser at toppledelsen og divisjonsledelsen uten unntak flytter til de store byene eller byer rundt Oslo, noe som er sentraliserende i seg selv. Derfor mener vi at det forslaget som vi er med på å fremme i denne saken, der vi ber regjeringa komme tilbake til Stortinget med en helhetlig sak om framtidig organisering av Statens vegvesen, er et viktig forslag. Senterpartiet er også bekymret for nedleggelsen av 22 trafikkstasjoner. Vi er bekymret for at kjernen skal flyttes lenger bort fra mange folk på forholdsvis sviktende grunnlag. Her må det finnes bedre løsninger. Vi registrerer at også representanter for regjeringspartiene ser det problematiske i denne sentraliseringen, bare den kommer nært nok. Eksempelvis ser representanten Finstad at det ikke er klokt å legge ned trafikkstasjonen på Leknes når kostnadsbesparelsen er på 340 000 kr, mens de økte kostnadene for brukerne blir på nesten 1,7 mill. kr.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
«Vi bygger ikke stykkevis og delt.» Dette understreket ministeren her i salen i går. Men regjeringa legger ikke opp til å bygge ut de siste flaskehalsene på strekningen Helgeland sør i Grane, hvor bilistene har betalt bompenger i lang tid allerede. Folk føler seg lurt av regjeringa når de ikke får veien de har betalt for, spesielt når statsråden stadig understreker at han og regjeringa ikke bygger stykkevis og delt. Jeg vet at Fremskrittspartiet ikke nevner målet om fire felt og 110 km/t i Nord-Norge, men at prinsippet om ikke å bygge stykkevis og delt heller ikke skal gjelde i Nord-Norge, er nytt for meg. Hva er grunnen til at det er ok for ministeren å bygge stykkevis og delt nord for Nordlandsporten?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-06-20:
Uansett hvor mye ministeren gjentar sine forklaringer, kommer han ikke bort fra at det blir stående igjen noen flaskehalser på de strekkene som har bompengebetaling, og en får en stykkevis og delt veibygging som blir dyrere enn nødvendig. Jeg hadde lyst til å gripe tak i det som representanten Leirtrø var inne på: I Leknes, f.eks., vil besparelsen ved å legge ned trafikkstasjonen være på 340 000 kr, mens de økte kostnadene for brukerne blir nesten 1,7 mrd. kr. Kan ministeren se for seg løsninger der det kan tas førerprøver og teoriprøver lokalt i de områdene trafikkstasjonen vurderes nedlagt eller er foreslått nedlagt?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Vi vet veldig lite om hvor mange utenlandske trailere som er i Norge til enhver tid. Vi har ikke oversikten, og langt mindre vet vi hvilke lover og regler de bryter. Vi har rett og slett ikke et virkemiddel for å få den oversikten. Nå står omtrent hele transportbransjen samlet i kravet om å få et digitalt transportregister, og jeg vet at det har vært oppe i dette treparts bransjeprogrammet flere ganger. Næringen er utrolig utålmodig nå, og de lurer på om regjeringa driver med en slags politisk filibuster med vilje for å utsette innføringen av et sånt register. Da er spørsmålet til statsråden: Hvor langt har statsråden kommet i arbeidet med et sånt transportregister, og hvor omfattende blir det?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Ja.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jeg har lyst til å ta opp et ganske viktig virkemiddel som flere har vært inne på – jeg tror det senest var representanten Orten. Det gjelder vedtaket i Stortinget i denne sesjonen – i tilknytning til vårt Dokument 8-forslag, tror jeg – om at vi i større grad må komme inn på forenklet forelegg istedenfor at det blir politisaker. Det er åpenbart et viktig virkemiddel. Jeg er glad for at det kommer signaler om at regjeringa jobber med det, og jeg vil tro at når stortingsflertallet sier det, blir det fulgt opp. Vi får bare sitte på skuldra og følge med. Det er et veldig viktig tiltak. Det sier i hvert fall alle kontrollører jeg har vært i kontakt med. De ser hvordan saker i stor grad blir henlagt hvis de blir anmeldt til politiet. SV vil peke på muligheten for streng tilbakeholdsrett ved overtredelser av lovverk og forskrifter. Det er kanskje det sterkeste virkemiddelet vi har ved brudd på gjeldende regelverk – det kan være både kabotasje- og andre regelverk – at man kan stoppe vogntogene fra å kjøre videre før kortet eventuelt er dratt, altså før eventuelle skyldige gebyr og tidligere gjeld er betalt, og ved brudd på en eventuelt akutt situasjon. Jeg mener det er tilsvarende ordninger i Tyskland – i hvert fall sier sjåførene det – i Portugal og delvis i Sverige. Dette er helt vesentlig. Hvis man ikke har det virkemiddelet, har selvfølgelig heller ikke sjåførene noe særlig å frykte. I stor grad kjører de videre. De kan kjøre videre med gjeld til den norske staten. Det er jo ikke sånn det skal være. Til og med bomavgifter blir det rapportert om at ikke blir krevd inn. Vi har ikke hatt noen virkemidler til det. Ingen i Norge har større kompetanse knyttet til transportkriminaliteten enn utekontrollørene. De ser dette – de som jobber i Statens vegvesen. Vi ser hvor handlingslammet de er når det gjelder internasjonal transportkriminalitet, så vi trenger de sanksjonsmulighetene. Derfor ønsker SV, som vi har nevnt i innstillinga, at Statens vegvesens utekontroll omdefineres til et slags transportpoliti, litt etter mønster som i Tyskland med «autobahnpolizei». Jeg vil til slutt si at vi går inn for Senterpartiets forslag nr. 2–6, men kan ikke være med på forslag nr. 1, for det synes jeg er utenfor vår rekkevidde.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jeg har vært litt ut og inn av salen, men jeg kan ikke huske at så mange har pekt på problemet som gjelder kjøretøy under 3,5 tonn. Det er jo et spørsmål som mange i norsk transportbransje har vært opptatt av, særlig at grensekryssende trafikk på 3,5 tonn og under går litt under radaren. Hvis vi ser på Svinesund, for å bruke det eksempelet igjen, står det ganske mange biler der med dette kapellet, og de er altså innenfor grensa. Da gjelder ikke regelverket som gjelder for biler over 3,5 tonn verken når det gjelder kabotasje eller annet. Jeg ser at statsråden i brevet til komiteen svarer – og henviser til det svaret han ga meg på et spørsmål – at Europa jobber med det. Det virker som statsråden venter på Europa. Kan statsråden svare på om han har noe konkret på gang nå?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Denne saken har litt sammenheng med noe av det vi diskuterte i går. Det kan hende det er forutsigbart, og hvis noen av representantene venter at jeg skal si noe bestemt, skal jeg ikke skuffe disse representantene. For dette dreier seg i stor grad om å prioritere midler på statsbudsjettet – vi kommer ikke utenom det. Flere av oss har vært på besøk hos f.eks. denne aksjonsgruppen som heter Fjordvegen Rute 13 – fine folk, mange av dem er engasjert som politikere, andre er ansatt som embetsfolk i kommunene, alle sammen er interessert i å få fikset opp rv. 13, «Fjordvegen», bare for å ta ett eksempel. Og det er mange fjordveger – det er mange smale veier, det er mange farlige veier. De er smale, uten gul midtstripe, de er rasfarlige, og det er riktig som representanten Fasteraune nevnte, det er over 40 mrd. kr – eller han nevnte kanskje ikke det, han nevnte lengden på dem, men det var i hvert fall her snakk om kanskje 50–60 mrd. kr i etterslep på fylkesveiene når det gjelder vedlikehold. Når det gjelder rassikring, ligger vi også langt etter. Det er en egen rassikringsgruppe i Norge som er bekymret, for vi er på etterskudd der også. Det er mange bygder som blir avsnørt, avsondret, på grunn av ras. Det gir utfordringer til beredskap – ambulanser osv. – folk får ikke utført næringsvirksomhet, og man kommer seg ikke til og fra skolen osv. Det er da jeg må si at jeg føler meg veldig alene i denne salen, kanskje med ett eneste unntak av én representant, kanskje to, som ikke prioriterer disse veiene som det går milliarder på milliarder på milliarder til – de store prestisjeprosjektene som man på død og liv må ha igjennom. Da er det noe som lider, og da føler jeg: Har jeg egentlig noe på møtene om rv. 13 å gjøre? Ja, jeg sier jo hva jeg mener, og jeg sier: Kjære dere her i salen, snakk med stortingsrepresentantene deres, snakk med kollegaene deres oppover i systemet. De sitter der og prioriterer annerledes. Og det verste er at noen av dem som er på det møtet, stemmer også for fergefri E39 lenger ute, og så får de ikke noen penger lenger inne. Det er på grensen til uredelighet hvis man kommer dit og snakker i festtaler om at man får bedre rassikring og bredere veier når man prioriterer slik som man gjør. Jeg skal love at vi hadde fått utrolig mye mer vei, sikrere vei og trygge bruksveier for pengene om vi hadde prioritert litt annerledes. Da skal jeg gi meg. Da skal denne enslige svalen få lov til å gå ned igjen og sette seg.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
SV støtter sjølsagt det forslaget som Senterpartiet har kommet opp med, og det har vært et tema som veldig mange i bransjen, de som jobber med transport, har diskutert i flere år. Det er godt at det ble tatt opp. Da får vi i hvert fall en samlet oversikt, det blir en debatt rundt prioriteringene, og det er åpenbart at fylkeskommunenes standpunkter vil komme fram på et tidlig tidspunkt. Veldig mye koker ned til hva Stortinget vedtar av budsjetter, ikke minst rammene for kommuner og fylker. Det er jo det vi snakker om. Det er det reelle. Jeg er helt enig med alle dem som har vært her oppe – de aller fleste i hvert fall – i beskrivelsen av hvordan det er med etterslepet i fylkene. Den ene etter den andre kommer opp her og gir en slags elendighetsbeskrivelse av forholdene. Fylkesveiene er ille i mange distrikter, og fylkeskommunene har et stort ansvar for et enormt nett når det gjelder vedlikehold. Jeg klarer ikke å se det annerledes enn at det er budsjettene som bestemmer hva vi får til i fylkene, det vil i stor grad si ramma til fylker og kommuner. Da er spørsmålet, hvis man skal gå inn i seg sjøl: Hva er det hver og en av oss representanter bevilger til ramma til kommuner og fylker? Det er i stor grad det det koker ned til. Vi har noen øremerkede muligheter, f.eks. innen transport, men stort sett er det kommuneramma. Det er vel en kjent sak at SV er et av de partiene som bevilger mest til kommunene – kanskje det partiet som bevilger mest – jeg tror det er 4,6 mrd. kr for inneværende år. Mye av det går til velferd, selvfølgelig, for det er jo kommunene som står for mye av velferdstjenestene, men også til fylkesveiene. Vi har også andre muligheter, som sagt, med øremerking innen transport. Vi har poster på gang- og sykkelveier, vi har poster på rassikring, f.eks., og det er også inne i rentekompensasjonsordningen. Til sammen har vi satt inn omtrent 500 mill. kr der, altså en halv milliard. Det er da et stykke på veien, og vi kan stå litt rakrygget når vi viser til vårt alternative budsjett. Og det er vel egentlig det vi skulle snakket litt om her – hva vi bidrar med, hvert av partiene – hvis vi skulle hatt ryggen rak. Vi kan godt beskrive elendigheten, vi kan godt si det i festtaler – det er ikke akkurat direkte festtaler, vi kan kalle det gravtaler – og beskrivelsen er korrekt, men virkemidlene vi gir fylkene, er små. Det er nemlig penger. Da må vi prioritere. Jeg sier det igjen: prioritere – det er det det står på.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jo da, det er noen gladmeldinger i «Nokre saker» denne gangen, jeg får si det til representanten Johnsen. Blant annet er det morsomt å se at Betna–Stormyra har kommet inn. Jeg regner med at veldig mange kan det nesten utenat, som første linje i et salmevers, Betna–Stormyra. Det har vi lest mange ganger, og det ser nå ut til at dette her ordner seg. Det er jeg veldig glad for. Vi har også hatt det inne i SVs dokumenter ganske mange ganger. Jeg legger også merke til et par jernbanesaker som jeg gleder meg over, naturlig nok, også i min bakgård. Den ene er Nykirke–Barkåker, som går sin gang. Jeg legger merke til at styringsrammen er blitt nesten 1 mrd. kr lavere, og det er sjeldent å se innen jernbanesummer. Jeg skjønner ikke helt hvordan det har gått til, men kanskje statsråden har noe informasjon om det. Ellers merker jeg meg også at Kobbervikdalen, altså utbygginga i Drammen, er i gang. Det er også veldig gledelig og veldig nødvendig. Jeg har et personlig engasjement, holdt jeg på å si, i en nærliggende strekning, nemlig nedre deler av Randsfjordbanen. Det er en spesiell melding til statsråden, kanskje, om at det er en spesiell strekning i nedre deler av Buskerud som heter nedre del av Randsfjordbanen, mellom Drammen og Hønefoss. Statsråden kjenner godt til at jeg har vært engasjert for å få en – hva skal vi si – raskere, billigere og enklere løsning for å bygge ut slik at vi får to tog i timen til Kongsberg. Jeg henger meg på denne saken her, fordi den henger sammen med Kobbervikdalen og utbygginga i Drammen. Vi har gjort en egen utredning i Buskerud SV, og det kjenner også statsråden litt til. Vi klarer antakelig å få prisen ned i 1,5 mrd. kr istedenfor 8,5 mrd. kr, som Bane NOR har utredet for å få to spor hele veien til Kongsberg og reisetida på under en time. Vi sier altså at vi tar det et stykke på veien, vi får til to tog i timen med den løsningen vi har lagt fram, ikke helt under en time, men altså 1,5 mrd. kr i forhold til 8,5 mrd. kr. Det er artig å høre pragmatiske toner fra SV på denne måten, konstruktive løsninger, ville jeg tro, for statsråden, så jeg håper han tar det med seg videre i NTP-rulleringen. Jeg vil formelt overrekke den utredningen om denne saken til ham etterpå.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jeg har et litt interessant spørsmål i tilknytning til disse to jernbanesakene, siden jeg også ser at vi har et interessant publikum her, med jernbanedirektøren. Vi har jo hørt et voldsomt skryt av Nye veier AS og måten de kan spare inn på, det er liksom ikke måte på det. Det har jeg ikke tid til å kommentere i det hele tatt. Vi ser jo at noen anslag går opp på jernbaneutbygging i forhold til styringsrammen i NTP, men noen går faktisk også ned. Det jeg hadde lyst til å spørre statsråden om, er: Vi ser nå at statsråden vil ha Nye veier på jernbanesektoren, og statsråden har tatt sterke grep i jernbanereformen, men det går egentlig på strukturen og ikke på utbygging av jernbanen. Så spørsmålet mitt er: Ser statsråden at mye av det han har erfart og lært av Nye veiers «suksess», kan overføres til jernbaneutbygging?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jeg har skrytt av deler av Nye veier. Jeg har gjort det fra talerstolen her. Det skyldes bl.a. at entreprenører har vært tatt inn tidlig. Noe av suksessen til Nye veier – nå vil jeg fort gå utover taletiden min, merker jeg – er at de er på jomfruelig mark, og at de har fått mye friere hender. Det er mye å si om hvordan Nye veier har vært rigget, som Statens vegvesen aldri var. Jeg må stoppe der. Spørsmålet mitt er: Har statsråden noen konkrete tanker om hvordan de erfaringene, f.eks. at entreprenører skal tidlig inn i prosessen, osv., kan brukes innenfor jernbanen? Jernbanebygging er kolossalt dyrt. Har statsråden sett grep som kan tas for å få ned kostnader? Er det lærdommer vi kan trekke fra Nye veier AS, f.eks.? Vurderer han tiltak eller strukturendringer på annet enn oppdeling og opphakking av beslutningsrekkefølgen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jeg legger merke til at det er en ganske sterk polemikk her. Jeg legger også merke til at den ikke treffer meg i det hele tatt, for når vi snakker om utbygging av jernbanen, snakker vi om ting som Bane NOR i stor grad står for. Bane NOR kan kanskje trekke noen interessante lærdommer av det som Nye veier har gjort. Jeg regner med at statsråden kanskje har noen tanker om det. Til jernbanereformen: Den skal vi faktisk diskutere i neste sak. Det handler litt om Go-Ahead-saken, og vi kommer nok inn på ganske mange aspekter av den. Statsråden har jo hakket opp hele den norske jernbanen, slik vi ser det, og gått motsatt vei ved å dele opp ansvaret i en hel haug med selskaper som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre. Ansvaret og det faglige miljøet blir veldig lite samlet – det blir delt opp. Så dette har ingenting med hverandre å gjøre. Jeg snakker om teknisk utbygging innenfor jernbanesektoren.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Pris er altså blitt et mantra her, og det er ett felt som statsråden og høyrepartiene omtrent aldri snakker om, og det er ansattes lønns- og arbeidsforhold i de nye selskapene på de norske skinnene – når de skal bruke samme tog, samme skinner, samme billettsystem osv. Hva er det de da konkurrerer på for å få prisen ned? Det er noen av oss som tenker at det er lønns- og arbeidsforhold – over tid, kanskje ikke med én gang, men etter en stund. Kan statsråden se at det er fare for at lønns- og arbeidsforhold blir satt under press over tid i de nye selskapene som skal kjøre på norske skinner?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-20:
Jeg vil ta opp igjen den tematikken som jeg tok opp i replikkordskiftet med statsråden, nemlig hva som skjer med lønns- og arbeidsforholdene hos de ansatte over tid i de nye selskapene på de norske skinnene. Jo da, virksomhetsoverdragelse stoler jeg på for tilsvarende jobber, det er det vi snakker om, men hva med over tid, etter neste forhandlinger, og etter det igjen? Vi ser eksempler på dette i luftfarten; vi ser det veldig godt. Vi vet at SAS omtrent hadde monopol i mange år – jo da, det er riktig, og det var høye priser, det er også riktig – men vi ser at det var en del som falt ut da dette vaskevannet skulle kastes ut, at det var en del som fulgte med på veien. Det vi så, var at de ansatte i luftfarten måtte løpe fortere og fortere. Nå står det altså folk fra Ground Services som nesten spyr i gaten fordi de er overarbeidet, fordi de skal møte konkurransen, og SAS må møte lavprisselskapene også. På samme måte må nå NSB – som jeg kaller dem, de blir også kalt Vy nå – møte konkurransen på like vilkår. De må strømlinjeformes. Det var en av grunnene til at de altså skulle males og døpes om for 250 mill. kr eller så, for å gjøre sine hoser grønne. Det er en del av konkurransen, det er en del av dette som vi betaler. Som jeg prøvde å beskrive, er sannsynligvis den eneste måten de kan konkurrere reelt på, ved å se på lønns- og arbeidsforhold for de ansatte over tid. Sannsynligvis vil også kvaliteten over tid gå ned, for det er måter å spare inn på. For å ta et eksempel fra luftfarten igjen: Lavprisselskapene har omtrent ingen informasjonsskranker igjen. Det er SAS som får alle de besøkene, og de har ingenting med Norwegian eller andre å gjøre. Vi ser dette over hele fjøla der hvor konkurransen og dette anbudsmantraet blir satt på dagsordenen. Et poeng til, som ikke nevnes noe særlig i forbindelse med disse pakkene som ble lagt ut, er hvorfor prisene er blitt satt så langt ned. Det er blitt sammenlignet med tidligere NSB-tildelinger på strekninger. En må i hvert fall sammenligne med nåværende tilbud fra Vy, for å sammenligne med de nye. Kan det tenkes – jeg bare stiller det spørsmålet, det er ganske naturlig – at de nye selskapene fra Sverige og fra England vil inn på det norske markedet? Det er naturlig å spørre om det. Kan det være at de underbyr ganske betydelig i første omgang, i de første årene, for å komme inn på det norske markedet? Og hva skjer etter hvert?
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2019-06-20:
Fyrst må eg få beklage på det sterkaste at eg kom for seint til å framføre saksordføraren sitt innlegg – eg møter altså for saksordførar Jonny Finstad. Sakene omhandlar to representantforslag om tiltak for tryggare transport og å få bort farlege vogntog på norske vegar. Forslaga er høvesvis fremja av representanten frå Raudt og av Arbeidarpartiet. Saksordføraren vil takke komiteen for eit godt samarbeid i sakene. Alle partia ønskjer, og jobbar for, større tryggleik på norske vegar – vegen til målet er kanskje berre litt ulik. Representantforslaga har bakgrunn i dei mange alvorlege trafikkhendingane i vinter og at farlege utanlandske vogntog i aukande grad har vore i fokus. Til saman i sakene er det fremja heile 14 forskjellige tiltak. Fleire av forslaga omhandlar andre politikkområde enn transport. I detaljerte svar til komiteen frå statsråden har samferdsleministeren difor henta inn uttaler frå andre departement. I Noreg har me ei rekkje kontrollinstansar som skal sjå til at norsk lov og internasjonale regelverk i transportbransjen blir følgde. Det er viktig at Vegvesenet, politiet, Arbeidstilsynet, tollvesenet med meir til kvar tid har tilstrekkelege ressursar til kontrollarbeid, har nødvendig kompetanse og samhandlar godt på tvers for å avdekkje ulovlegheiter. Dei aller fleste aktørane i bransjen held seg til norsk lov og regelverk, og det er viktig å avdekkje kriminalitet og brot på arbeids- og lønsvilkår i transportbransjen for å gje seriøse aktørar i bransjen betre konkurransevilkår, og for å sikre anstendige forhold for sjåførane. Det er Høgres erfaring at den til kvar tid sitjande regjeringa i samarbeid med bransjen, etatane og internasjonalt over år har jobba kontinuerleg med problemstillingane som blir reiste i desse sakene. Fleirtalet, det vil seie regjeringspartia, er tilfredse med at regjeringa allereie har forsterka innsatsen med det kontinuerlege og breie arbeidet for å setje i verk tiltak som tryggjer transport på norske vegar. For å lukkast med dette må det gå føre seg eit langsiktig arbeid innanfor fleire politikk- og samfunnsområde, i tett samarbeid med dei ulike etatane, næringane, bransjen og organisasjonane. Også eit godt samarbeid med andre land for å oppnå eit forbetra felles og harmonisert regel- og lovverk innanfor EU vil vere avgjerande for å kunne setje i verk fleire av tiltaka ein ønskjer. Regjeringa har f.eks. over år jobba systematisk for å styrkje EU-krava til yrkessjåførkompetanse under ekstreme ver- og føreforhold, noko som trer i kraft frå 2020. Regjeringa har òg sett i verk ei rekkje konkrete kontrolltiltak og regelendringar, bl.a. med strengare krav til godkjende vinterdekk, utvida kontrollmyndigheit og auka strategisk samarbeid mellom etatane for å avdekkje sosial dumping. Regjeringa jobbar no altså vidare med ytterlegare aktuelle og konkrete tiltak for å skape tryggare transport på norske vegar, under dette også tiltak som gjeld temaa og forslaga desse sakene handlar om. Høgre ser difor fram til kontinuerleg forbetring på området etter kvart som konkrete nasjonale og internasjonale tiltak får gjennomslag og blir innførte.
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2019-06-20:
Det er viktig å byggje ut infrastrukturen i landet. Fylkesvegnettet utgjer om lag 47 pst. av det totale offentlege vegnettet i Noreg målt i kilometer, og fylkesvegane bind saman distrikt og kommunar og bidreg til person- og godstrafikk som kjem alle innbyggjarane til gode. Dagens regjering har styrkt satsinga på vegane kraftig gjennom betydeleg auka løyvingar. Det er viktig for næringslivet og for verdiskaping, og det er viktig for innbyggjarane i kvardagen. Me ser at satsinga også gjev ein reduksjon i negative miljøkonsekvensar, og me ser ei positiv utvikling med ytterlegare nedgang i alvorlege trafikkulykker. Gjeldande NTP inneber ei historisk satsing på samferdsel og har ei ramme på 1 069 mrd. kr. Regjeringa har også styrkt løyvinga til fylkeskommunane både i form av auka rammetilskot og øyremerkte midlar til ras- og skredsikring. Forvaltingsreforma som blei gjennomført med Senterpartiet i regjering i 2010, medførte at ansvaret for styring og kontroll med 17 000 km riksveg og 78 ferjesamband blei overført frå staten til fylkeskommunane. Dette var vegstrekningar med eit stort vedlikehaldsbehov, og reforma blei gjennomført utan å gje fylkeskommunane tilstrekkeleg auka løyvingar. Dagens regjering med Framstegspartiet, Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti har forsøkt å bøte på dette. I gjeldande NTP er det sett av 15,6 mrd. kr til vedlikehald og fornying av fylkesvegnettet. Me skal ta på alvor dei tydelege tilbakemeldingane frå fylkeskommunane om situasjonen rundt vegvedlikehald, tunnelar og skredsikring. Høgre vil likevel understreke at det er fylkeskommunane som har ansvaret for å prioritere vegvedlikehald i sine budsjett. Eit viktig prinsipp er rammefinansiering, og det skal vere hovudmodellen for finansiering av kommunesektoren. Det gjev rom for lokalt tilpassa løysingar. Eit statleg vedlikehaldsprogram vil kunne sjå ut som ei statleg overstyring av budsjettansvaret og prioriteringane til dei regionalt folkevalde. Høgre, Framstegspartiet og Venstre fremja – og fekk fleirtal for det – eit Dokument 8-forslag i fjor om å vurdere å innføre ei belønningsordning der fylkeskommunen etter ein forpliktande plan kan søkje om medfinansiering frå staten etter gitte kriterium, vidare å kartleggje kva for strekningar av fylkesvegane og riksvegane som er dei viktigaste eksportvegane, og i denne samanhengen vurdere korleis viktige eksportvegar betre kan rustast opp for å dekkje næringslivet sine behov. Dette arbeidet er departementet i gang med. Høgre er veldig tilfreds med det, og me ser fram til tilrådinga frå statsråden i samband med rullering av Nasjonal transportplan.
Dagfinn Henrik Olsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
Bakgrunnen for representantforslagene er at det den siste tiden og sist vinter i stor grad har vært fokusert – fra presse, ulike aktører, transportbransjen og her fra Stortinget – på de trafikksikkerhetsutfordringene særlig utenlandske vogntog utgjør på vinterveiene i Norge. Den situasjonen man har sett på norske vinterveier, er ikke noe nytt fenomen. I Nord-Norge har dette vært situasjonen over mange år. I de aller fleste tilfellene er årsaken til ulykkene manglende kompetanse og utrustning, men i mange tilfeller er årsaken også dårlig veistandard. I området jeg kommer fra, er det slik at det er noen steder hvor man nærmest hver vinter har to og tre fisketrailere som ligger «på skogen». Ja, de som er naboer der, sier at når løvet faller av skogen, blir den ikledd en ny drakt, og det er av enten laks eller torsk som kommer på greinene i skogen. Det skal være trygt å ferdes på norske vinterveier. Vogntog som ikke er skodd for norske vinterveier, skal bort fra veiene. I lys av flere ulykker sist vinter er det blitt innført tiltak for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten på vinterveiene. Med bakgrunn i alvorlige ulykker med tunge kjøretøy denne vinteren ba samferdselsministeren Statens vegvesen om å styrke kontrollinnsatsen i Norge, og spesielt i Nord-Norge. Tollvesenet fikk delegert myndighet til å styrke dekk- og kjettingkontrollene ved grenseovergangene. Den økte kontrollinnsatsen har avdekket store mangler på vogntogene og andre ulovligheter i bransjen. Dette viser med all tydelighet behovet for grenseoverskridende samarbeid for å oppnå gode resultater. Å stanse alle vogntogene på grenseovergangene er ikke praktisk mulig – eller hensiktsmessig. En vil bruke unødvendige ressurser på å kontrollere mange vogntog som er i orden. Risikobasert kontroll i kombinasjon med digitale løsninger er nok det mest effektive tiltaket. Det er forskjell på å barbere seg og å skjære av seg hodet. Som en del av EUs indre marked er det viktig at vi følger opp de avtalene vi har inngått, og viser oss som en god partner, slik at vi kan påvirke nytt regelverk til beste for vårt eget marked. Sosial dumping og ulovligheter må det være nulltoleranse for. Straffereaksjonene må komme raskt og være av en slik styrke at de avskrekker gjentagelse. I 2018 ble det satt i gang samhandlingsplaner mellom Vegvesenet, politiet, Arbeidstilsynet, tolletaten og skatteetaten – nettopp for å sette oss bedre i stand til å ta tak i disse problemene på en bedre måte. De forslagene som ligger i representantforslagene, er alle ivaretatt i det arbeidet som er igangsatt av regjeringen. Vi får håpe at dette vil bidra til at forholdene blir bedre på vinterveiene.
Dagfinn Henrik Olsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
Jeg synes det har vært svært mange gode innlegg i salen i denne saken. Det viser at vi alle sammen er utålmodige etter å få ryddet bort disse problemene fra norske veier. Det er også bra at man er utålmodig etter å få gjennomført tiltak som skal bidra til dette, men samtidig må man gi de virkemidlene som regjeringen har satt i verk, muligheten til å virke. Noen har kanskje vært litt mer utålmodig, i form av at man har signalisert at regjeringen ikke gjør noe. Men det kan man med rette si er feil, for det har nå vært igangsatt strengere tiltak for å skjerpe inn når det gjelder utstyret som bilene har, ved at man kan holde igjen kjøretøy og faktisk bruke hjullås dersom de ikke tilfredsstiller norske regler. Man har også jobbet systematisk opp mot EU for å få på plass bedre kompetanse hos utenlandske sjåfører som skal ferdes på norske veier. Dette vil komme på plass i 2020. Så det er ikke slik at ingenting har vært gjort. Svært mange av dem som har vært utålmodige, representerer partier som har sittet lenge, lenge i regjering i Norge. Dette er, som jeg sa i et tidligere innlegg, ikke en ny problemstilling. Det er ikke et nytt fenomen, det har vært slik i mange, mange år i Nord-Norge. Så har problematikken rundt sanksjoner overfor transportkjøperen vært løftet. Ja, det er slik at svært mange av dem som kjøper transport innenfor fiskerinæringen, faktisk er de som har kjøpt lasten. Lasten selges i lageret til f.eks. fiskeoppdretteren, slik at det kan like gjerne være en utenlandsk transportør som har kjøpt tjenesten, og det problematiserer det å aksjonere overfor disse transportkjøperne. Men undertegnede er helt enig; selvfølgelig må det strengere tiltak til for at det også blir sanksjonert overfor transportkjøper. Mange av lakseoppdretterne langsetter kysten har lenge vært med på en ordning hvor de faktisk ser til at kjøretøyene er i god stand, men det er vel slik at de ikke helt har kompetanse til å kunne gripe inn på samme nivå som Statens vegvesen kan gjøre. Det er bra at det er en utålmodighet, men jeg synes vi skal gi regjeringen muligheten til å få de tiltakene man har satt i verk, til å virke, og de tiltakene er alle sammen av en sådan karakter at de dekker opp de forslagene som ligger i saken.
Dagfinn Henrik Olsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-20:
Forslaget om et statlig vedlikeholdsprogram av fylkesveiene er en fallitterklæring for de partiene som står bak mindretallsforslaget. De samme partiene ønsker å opprettholde fylkeskommunen som forvaltningsnivå. De samme partiene satt i denne salen og vedtok å overføre flere veier til fylkeskommunen i 2010. De samme partiene sitter i posisjon i mange fylkeskommuner og har vært i posisjon i åtte–tolv år, som i Nordland. Nordland fylke er et av de fylkene som har størst andel fylkesveier, og det fylket som har størst etterslep – ca. 9 mrd. kr. Det skyldes at det over flere tiår har vært nedprioritert av dem som har styrt fylkeskommunen. Det er ikke slik at dette har endret seg drastisk de siste seks årene. For åtte år siden var dette etterslepet i Nordland på ca. 7 mrd. kr. Det har ikke endret seg drastisk, men de sju milliardene kom ikke av seg selv. Da Nordland fikk de nye fylkesveiene i 2010, fikk de 250 mill. kr per år, og det skulle de få i fire år. Så kom den blå-blå regjeringen inn og strakk den linja et ekstra år, med ytterligere 250 mill. kr. Men vi ser også at fylkeskommunen ikke er i stand til å håndtere den situasjonen de selv har satt seg i. Derfor er det vår holdning at når man setter seg ned med NTP-en, skal man også se på næringseksportveier, som det er viktig å få satt i stand, slik at de bedriftene som ligger langsetter veien, som i Nord-Norge gjerne er fiskeribedrifter, skal ha mulighet til å få varene sine ut. Dette mener vi fordi vi ser at fylkeskommunen ikke klarer å komme i mål når det gjelder å ta dette etterslepet. I Nordland, der jeg selv har vært fylkespolitiker i snart 16 år, har Fremskrittspartiet vært pådriveren for å bruke pengene annerledes. For seks år siden la vi fram et forslag om å kutte i administrasjonen fordi KOSTRA-tallene viste at Nordland brukte 200 mill. kr mer på å administrere fylkeskommunen enn sammenlignbare i samme gruppe. Da er det meget merkelig at vi ble nedstemt, for i høst, med den sist vedtatte budsjett- og økonomiplanen i Nordland, konkluderte fylkesrådet, som Senterpartiet også er en del av, og sa: «Dessverre, Fremskrittspartiet hadde rett.» Den milliarden som man nå skal bruke på fylkesveiene i Nordland, kommer i stor grad – ifølge det fylkesrådslederen i Nordland på fredag sa til meg – av de kuttene man gjør i administrasjonen, noe Fremskrittspartiet har snakket om i flere år. Det går an å prioritere annerledes i fylkeskommunene, men da må vi sette dem i stand til det.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-20:
Kabotasjekjøringen er ikke stor i Norge, men den er økende. Den utgjør vel 3,2 pst. for næringslivet nå og er såpass økende at vi virkelig bør ta i bruk nye tiltak. Heldigvis er det en prosess i EU som har kommet et stykke på vei. Det ser ut til at det kan bli et regelverk som er klart forbedret i forhold til dagens, at vi kan få litt mer kontroll på kabotasjekjøringen – og kanskje også at den ikke vokser sånn som den har gjort de siste årene. Venstre hilser også velkommen moderne teknologi for å kontrollere ulovligheter. Komiteen var på Svinesund og var med på kontroll av store vogntog for ikke så lenge siden – snart en måned ,kanskje. Det var ganske interessant å se hvordan man kunne kontrollere bilens beskaffenhet, og ikke minst se hva som var inne i bilen, og hva man fraktet. Det var en meget moderne teknologi, som var effektiv med tanke på å avsløre ulovligheter. Så det må man satse mer på. Det er veldig bra – både kompetansen til kontrollørene, slik jeg oppfattet det, og ikke minst utstyret. Nå vil regjeringen gå inn for en støtteordning for transport av varer på tog. Vi har dessverre sett en klar nedgang i bruk av tog. Det er flere årsaker til det, bl.a. at det er konkurranse, men fortsatt hører jeg transportørene si at prisen på f.eks. strekningen mellom Oslo og Trondheim er lavere når man kjører med tog enn med bil. Men det er noen andre utfordringer som er i disfavør av toget, og det er særlig tidsbruken. Når man kjører fra Alna til Trondheim, til godsterminalen på Heimdal, bruker man nesten ti timer, mens en bil kjører på sju timer. Det er klart at disse tre timene er veldig verdifulle for mange som frakter varer, med tanke på kostnader og forventninger hos kunden. Derfor er det meget viktig det arbeidet som er satt i gang med f.eks. krysningsspor, lenger krysningsspor på Dovrebanen – og på Kvam og på Ler er det nå under bygging – og man ser fram til at de skal tas i bruk ganske snart. Derfor er dette et veldig viktig og riktig tidspunkt for at regjeringen nå går inn og støtter dette, slik at ikke denne næringen, altså gods med tog, faller helt bort. Fortsatt er det fem tog per døgn – omtrent – som går fra Oslo til Trondheim, og vi får håpe at vi kommer opp i seks og sju tog igjen ganske snart, sånn som det var for få år siden. En annen ting er at kanskje den beste godslinjen, og den mest økonomiske, sammenlignet med bil, faktisk er Trondheim–Bodø. Den er lang, og det er vel slik at tog egner seg best når det er lange strekninger. Dessverre er det litt for lite gods, men den bør i hvert fall forbedres, slik at vi ikke mister momentet med tanke på at tog har store fordeler. Det regjeringen holder på med nå, er spennende. Samtidig må vi være på vakt når det oppstår situasjoner som er uheldige, slik at vi løser dem etter hvert.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-20:
Vedlikehold er ikke alltid like populært å prioritere. Dette gjelder på alle nivå. Fylkesveiene og dermed også fylkeskommunene har samme utfordring. Det er mye hyggeligere å investere i nye tiltak, og da blir vedlikeholdet salderingsposten. Det var derfor flertallet hadde en merknad og et forslag, som ble vedtatt, om at vi skulle innføre en belønningsordning når vi skal rullere den nye transportplanen. Det går rett og slett ut på litt av det samme som vi gjorde med kollektivtrafikken, som også fylkeskommunene har ansvaret for: Hvis de klarte å øke mengden passasjerer, få ned utslippene og frakte enda flere over hele distriktet, skulle de få belønning. Dette bør også gjøres når det gjelder fylkesveiene, for de er mange steder i dårlig forfatning. Men da må vi stille krav om at man prioriterer framkommelighet, og at man faktisk får ned antallet trafikkulykker med de tiltakene som settes i gang. Et av tiltakene som Venstre har ivret veldig for, er å endelig gjennomføre regionreformen for fylkeskommunene når det gjelder fylkesveiene. Vi flytter altså 1 850 personer fra Statens vegvesen ned til fylkeskommunene, nærmere der beslutningene tas, nærmere der prioriteringene gjøres, noe som forhåpentligvis gir enda bedre utnyttelse av de midlene som til enhver tid er der. Dette er en prioritering for å utnytte midlene enda bedre til det de bør brukes til: å oppnå gode resultater. Det tror vi er et godt tiltak. Som jeg har nevnt tidligere, må vi, når vi skal rullere Nasjonal transportplan, se om vi kan få enda bedre tiltak, slik at vi får ned vedlikeholdsetterslepet.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-20:
Representanten Bengt Fasteraune sier at mitt innlegg gikk ut på at vi skulle bestemme hvilke prioriteringer man skulle ha. Nei, det var slett ikke det jeg prøvde å si i hvert fall – det var faktisk at vi skal bruke den samme ordningen som kollektivtrafikken har vært gjennom. Det har vært et vellykket prosjekt, men det var noen kriterier. Man måtte gi noe tilbake, og det var økt passasjerantall og mindre bilbruk og CO 2 -utslipp. Når det gjelder fylkesveiene, er det helt klart at det er rimelig å snakke om framkommelighet og å få ned antall trafikkulykker. Det må man forvente som en primæroppgave for en veieier, at det er det som er prioriteringene. Så må man selvfølgelig prioritere de veiene der man føler at man kommer best ut av det sett i forhold til de forventningene man har for måloppnåelse.