trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2021-03-22:
I høyringa i komiteen sa statsråden at Stortinget skal få naudsynt informasjon, og at tilhøvet mellom folketrygdlova og EØS-retten må få større omtale i lovproposisjonen. Kva for endringar i departementets rutinar ser statsråden for seg for å sikra opplysningsplikta til Stortinget i alle høve? Og er ein del av utfordringa at ein ikkje syter for at lovene er i takt med EØS-retten, men at det vert presisert at EØS-retten skal gå føre, altså at ein i staden burde hatt det slik at lovene var tydeleg i tråd med EØS-retten når ein lagar nye lover?
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2021-03-22:
Kva for endringar er gjorde i Nav for å fylgja opp rettsavgjerdene frå Trygderetten betre, slik at Nav vert sett i stand til å skilja klart mellom når avgjerdene gjeld rettsspørsmål, og når dei gjeld faktavurderingar?
Margunn Ebbesen (Høyre), 2021-03-22:
Det er en enstemmig komité som rår Stortinget til å vedta Nærings- og fiskeridepartementets proposisjon om endring av EØS-vareloven, om gjensidig godkjenning av varer. Videre rår næringskomiteen Stortinget til å samtykke til godkjenning av EØS-komiteens beslutning nr. 105/2020 om innlemmelse i EØS-avtalen av forordning av(EU)(EF) nr. 764/2008. (EU) (EF) Prinsippet om gjensidig godkjenning av varer innebærer at på områder der det ikke er harmoniserte EØS-krav for varer, kommer prinsippet til anvendelse. Det betyr at en vare som er lovlig omsatt i en EØS-stat, som hovedregel skal kunne omsettes i en annen EØS-stat, selv om den ikke oppfyller alle tekniske krav når det gjelder utforming, størrelse, vekt, sammensetning, merking, innpakning mv. Det overordnede formålet med den nye forordningen er å styrke virkningen av det indre marked ved å bedre anvendelsen av prinsippet om gjensidig godkjenning og fjerne uberettigede handelshindringer gjennom å gi markedsdeltagere enklere adgang til omsetning av varer som ikke er regulert av felles europeisk regelverk. Det framgår av proposisjonen at forslagene har som mål å gjøre det enklere for virksomheter å selge sine varer i andre EØS-stater samtidig som forbrukere skal kunne ha tillit til at varene i markedet er trygge. Regelverket i varepakken er hovedsakelig en videreutvikling av lovfesting av eksisterende regelverk og systemer som vi har i dag. Norge har en åpen økonomi, og vi er avhengig av at den internasjonale handelen fungerer for å sikre høy sysselsetting og verdiskaping. Handel innebærer at vi kan eksportere der vi har et komparativt fortrinn for å produsere, og importere det vi behøver. Fritt varebytte er en viktig drivkraft for økt konkurranseevne og økonomisk vekst. Reglene i varepakken bidrar til å legge til rette for økt handel og er derfor positivt for Norge. EU er Norges viktigste handelspartner. Formålet med forordningen er å sikre at det frie varebyttet innen EØS ikke hindres i større grad enn det som er nødvendig. Det er viktig for norsk næringsliv at alle EØS-statene etterlever reglene om samhandel med varer over grensene i EØS. Særlig for små og mellomstore bedrifter vil det være viktig å unngå unødvendige, belastende kostnader til tilleggstesting, omgjøring og merking.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2021-03-22:
Dette er et etterlengtet prosjekt for veldig mange lokalt og for mange som kjører på E18. Selv har jeg vært med på å diskutere dette prosjektet i nesten 30 år, for det går gjennom hjemkommunen min, så det er utrolig gøy at det nå kommer, og at man nå endelig skal få dette prosjektet på plass. Jeg vil takke komiteen for et veldig godt samarbeid. Det har vært en god runde i komiteen, og jeg regner med at de forskjellige partiene vil redegjøre for sine syn. Dette er et godt prosjekt, med 7 milliarder og drøye 400 millioner i statlige penger. Så er det 3,9 mrd. kr gjennom bompenger, som ikke er like gledelig, i hvert fall ikke for dem av oss som mener at det å bygge vei og det å få infrastrukturen på plass er et statlig ansvar og ikke et bompengeansvar for bilistene, som allerede betaler inn mye i skatter og avgifter for å få bygd veien. Det har vært 129 ulykker på strekningen. Tre mennesker har mistet livet siden 2009, en har blitt svært alvorlig skadd, to alvorlig skadde, og 123 mennesker har blitt lettere skadd på denne veien. Derfor er det viktig å få på plass en ny vei, med fire felt. Men deler av denne strekningen er et eksempel på hvordan vi bygde vei for en del år siden, at man bygde en tofelts vei istedenfor å bygge en skikkelig firefelts vei med midtdelere. Det er veldig synd, for da hadde man kanskje ikke behøvd å gjøre det vi nå må gjøre: å bygge en ny vei. Dessverre er mitt hjemfylke og Aust-Agder eksempler på det, hvordan man bygde før i tiden, og hvor man nå altså må bygge ting på nytt igjen fordi man ikke gjorde det skikkelig den gangen. Derfor er jeg litt overrasket over SVs forslag, at SV ønsker å ikke bygge skikkelig vei på hele strekningen med en gang. Det tror jeg blir dårligere både for miljøet og for dem som skal kjøre på veien. Derfor er jeg glad for at det er et flertall som sier at vi skal bygge ut en skikkelig vei på hele strekningen, som er på ca. 54 km. Det er et godt prosjekt, på over 11 mrd. kr. Jeg har også lyst til å si dette fra talerstolen: Det er viktig å ha god dialog med lokale myndigheter og Nye Veier som selskap, som skal bygge ut her, og jeg opplever at det har vært veldig god dialog, det har vært veldig gode runder, men at det kanskje nå mot slutten har stoppet litt mer opp rundt den gode stemningen. Derfor tror jeg det er viktig å sende et signal også fra Stortinget, som et flertall i komiteen også sier, om at det er viktig med lokal involvering, og at lokale myndigheter føler at de er med på en god måte. Konstruktiv og god dialog er viktig. Jeg vil ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken, hvor vi foreslår statlig fullfinansiering av prosjektet, altså 100 pst. Med det ser jeg fram til debatten. Jeg har som saksordfører prøvd å redegjøre, men jeg regner med at de fleste partiene kommer til å redegjøre godt for sitt syn der de har avvikende syn i saken.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2021-03-22:
Det er ikke tvil om at Fremskrittspartiet er for prosjektet, men vi er veldig skeptiske til finansieringen. Jeg har lyst til å spørre, fordi en av regjeringsrepresentantene var på talerstolen og skrøt voldsomt av at dette ville være så bra og regionsforstørrende: Mener statsråden at det å betale 30 000-35 000 kr i året i bompenger bare for å kjøre hvis man bor i Tvedestrand og jobber i Bamble, eller bor i Bamble og jobber i Tvedestrand, er helt greit? Og tror han ikke at det er med på å redusere effekten av det faktisk å bygge ny vei?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2021-03-22:
Jeg hører at statsråden sier at det er greit at folk er med og bidrar. Men 91 kr hver vei etter rabatt betyr altså at man hvis man ikke har brikke bruker godt over 100 kr hver vei hver dag man kjører på denne veien. Mener statsråden at 91 kr for å komme seg til og fra jobb, og når man i tillegg vet at store deler av lønna faktisk også går tilbake til staten gjennom andre skatter osv., er en helt akseptabel greie for å få den nye veien?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2021-03-22:
Fremskrittspartiet nesten doblet bevilgningene til samferdsel da vi kom i regjering. Vi har redusert andelen kraftig, og vi har faktisk stemt imot over 30 av prosjektene, mens Senterpartiet har stemt for samtlige. Det betyr altså at Senterpartiet er et bompengeparti, og det ser vi i dag igjen. Fremskrittspartiet er motstander av bompenger, har jobbet i Stortinget for å redusere bruken av bompenger, og vi mener at det er mulig. Det handler om faktisk å ville og å ville prioritere, og vi har sagt at vi istedenfor å bruke penger på symbolpolitikk bruker pengene på å bygge infrastruktur – fordi det er til beste for innbyggerne i landet. Selv om jeg er saksordfører, skal jeg ikke bruke mer tid, for nå har jeg brukt akkurat den samme tiden som bl.a. noen SV-ere, som har brukt tiden sin. Da skal jeg også stoppe der.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-03-22:
Statsråden var inne på dette med statlig garanti og det vedtaket Stortinget har gjort. Han peker på at Stortinget må gjøre et vedtak først for at det skal bli gjort gjeldende også for dette prosjektet. Så det første spørsmålet mitt blir egentlig ganske enkelt: Når kan vi regne med at staten tar deler av garantien for sine egne veier, slik Stortinget har vedtatt?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-03-22:
Jeg takker statsråden for svaret og for at vi kan forvente at vi innen 2022 får en sak til Stortinget igjen. En annen problemstilling som komiteen fikk på en komitéreise i Agder, er bompengekostnader. For eksempel fra Stavanger til Oslo, når alle veiene er ferdig, er det rimeligere å ta fly enn det er å kjøre bil fra Stavanger til Oslo. Vi korter jo ned på veistrekninger, og det er store diskusjoner om rettferdig plassering av bomstasjoner. Arbeiderpartiet har jo fremmet forslag, og det har også Kristelig Folkeparti, om utredning av veiprising. Spørsmålet mitt blir egentlig: Hvordan går det med arbeidet med utredning av veiprising?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-03-22:
Representanten Arne Nævra tar opp noe som er ganske viktig. For Arbeiderpartiet er det vesentlig at vi har noen overordnede prinsipper for hvordan vi styrer veibyggingen. Derfor har vi også sagt at vi ønsker en evaluering av Nye Veier – hvem har ansvaret for hva? Natur og klima må ha en egenverdi. Det er stilt krav til kommunene om at de skal verdsette sin egen natur, og det er ganske vesentlig at dette henger sammen. Men Arbeiderpartiet mener dette er noe vi skal definere i klimaplanen og i Nasjonal transportplan, altså hvem som har ansvaret for hva. I Trøndelag har Statsforvalteren sagt nei – det går på nullutslippsmål for Trondheim som by i byvekstavtalen. Så det er utrolig mye som foregår der ute når det gjelder den rollen som Nye Veier faktisk har fått. For Arbeiderpartiet er denne veibyggingen viktig, man har ventet lenge, men vi vil altså evaluere Nye Veier. Hvordan skal man ha politisk styring på veibyggingen i prosjekter når man truer med at pengene blir flyttet hvis man ikke godtar det, fordi samfunnsøkonomisk lønnsomhet betyr mer enn både natur og trasévalg? Jeg var litt innom dette med bompenger. Nye Veier får nå i dag 5 mrd. 2017-kroner, eller 6 mrd. 2020-kroner. Med det forslaget som kommer fra Fremskrittspartiet, er det interessant å høre om en skal putte på 4 milliarder på statsbudsjettet det neste året for å finansiere bompenger, eller hvilke andre prosjekter som skal ut. Skal Nye Veier få enda mer? Når vi nå har fått framlagt ny Nasjonal transportplan med ny portefølje til Nye Veier, vil man få et regnestykke på det. Ett sted må pengene tas fra.
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2021-03-22:
I dag behandlar me eit veldig viktig samferdselsprosjekt. Tvedestrand–Dørdal er ei strekning som er ein del av ei heilskapleg utbygging av E18 frå Oslo til Kristiansand og Stavanger. Strekninga er 54 km lang og er planlagd som firefelts veg med fartsgrense 110 km/t. Prosjektet er kostnadsrekna til 11,35 mrd. kr, der det statlege bidraget er 7,44 mrd. kr, og 3,91 mrd. kr er bompengar. Vestfold og Telemark fylkeskommune og Agder fylkeskommune har vedteke å stille garanti for låneopptaket til bompengeselskapet. Prosjektet skal ifølgje planen byggjast ut med fyrste delopning i 2025, og heile strekninga skal ferdigstillast i 2028. Utbygginga skal skje i regi av Nye Vegar AS, som òg har hatt tidlegare prosjekt på E18 i porteføljen sin. Dette er ei vidareføring av utbygging av ny trafikksikker veg mellom dei allereie utbygde firefeltsstrekningane mellom Oslo og Kristiansand og dei siste ferdigstilte prosjekta på E18, Rugtvedt–Dørdal og strekninga Arendal–Tvedestrand, begge opna i 2019. Dette prosjektet vil bidra til regional utvikling og styrking av næringsutvikling, og det vil bidra til å utvide bu- og arbeidsmarknadsregionane. For eksempel vil ein kunne utvide arbeidsmarknaden for regionen nordover mot sentrale næringsklynger i Grenland-området. Ein vil oppnå kortare reisetid, noko som er viktig for både nærings- og persontransporten. E18 er òg ein viktig del av utanlandssambandet via ferjehamnene langs strekningane. Strekninga Tvedestrand–Dørdal er ein sterkt trafikkert veg med ein årsdøgntrafikk på mellom 8 000 og 10 000. Det er tal frå 2018. I perioden 2009–2019 er det registrert 129 ulykker på strekninga, med til saman tre drepne, ein svært alvorleg skadd, to alvorleg skadde og 123 lettare skadde. Med dette utbyggingsprosjektet vil ein få ein trafikksikker veg, ein vil betre framkomsten og sikre at ein byggjer veg som dekkjer opp for framtidige behov. Nye Vegars arbeidsmetode inneber tidleg involvering av kommunane i planarbeidet, og i denne prosessen har kommunane Bamble, Kragerø, Gjerstad, Risør, Vegårshei og Tvedestrand utgjort det interkommunale plansamarbeidet. Det er viktig med grundig involvering og lokal forankring i alle kommunane og tett dialog med Nye Vegar AS, som har ansvaret for utbygginga. Så er me kjende med at det har kome inn mange innspel i planprosessen, og at ein ser for seg at reguleringsarbeidet vil vere klart mot sommaren 2021. Det er eigentleg berre å ynskje lykke til med planarbeidet og med ei rask og god gjennomføring av dette viktige prosjektet i regi av Nye Vegar AS, som vil føre til ein trafikksikker og effektiv veg, og bidra til å binde arbeidsregionane tettare saman.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
Om ikke annet så kommer i hvert fall skillelinjene i norsk transportpolitikk tydelig fram. Jeg vil referere det Statsforvalterens miljødirektør i Agder sa i et arbeidsmøte den 18. mars, altså nå nettopp: «I praksis er plan- og bygningsloven tilsidesatt. Lokaldemokratiet er ført bak lyset i det som bærer preg av å ha vært en skinnprosess. Vi stiller spørsmål om dette er en ønska og akseptabel nasjonal praksis for slike planprosesser.» Dette sa miljødirektøren, og dette er fra et avisreferat. «Vi bør se nærmere på om forvaltningslovens krav til utredninger er oppfylt for denne delen av bompengeproposisjonen», mente miljødirektør Løvdal. Mener statsråden at forvaltningslovens krav til utredninger er fulgt i denne saken, eller har han en slags vond smak i munnen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
For å oppsummere lite grann av det som har blitt sagt hittil her i salen, må jeg si at alle de andre partiene på mange måter nå i transportpolitikken snur ryggen til to FN-paneler. Jeg har sagt det noen ganger her fra talerstolen. Man tar ikke hensyn til naturpanelet, ikke til klimapanelet. Man stiller overhodet ingen kritiske spørsmål om nye motorveier. Er det sånn vi skal holde på? Vi snakker her om en motorvei som altså skal betjene under og opptil 10 000 ÅDT, som vi sier. Så sier Statens vegvesens egne utredninger at en to- og trefeltsvei klarer brasene i massevis opptil 15 000. Flere andre land tar det opptil 16–17 000 ÅDT, men vi fortsetter som før – akkurat som før. Så har vi en planleggingsprosess helt på grensen, etter min mening, av det lovlige med tanke på utredningsinstruksen. Sånn holder vi altså på. Hele flertallet her aksepterer dette, og man går ikke bak i en sånn enkeltsak som dette, for det er jo bare en veistump, og man er jo vant med å stemme på autopilot for disse milliardene. Da kan jeg ta ut noen partier. Hvorfor i all verden stemmer Senterpartiet for dette? Nå er det ingen representanter igjen i salen. Men hvis de ønsker distriktsveiene vel, hvorfor stemmer de for sånne milliardsluk som det ikke er bruk for? Det skjønner jeg ikke. Så til Venstres representant. Hva er igjen av det grønne i Venstre når de kan stemme for et sånt veiprosjekt? Det må jeg virkelig undre meg over. Representanten Jon Gunnes står her og forsvarer dette av hele sitt hjerte og snakker om en elektriker med verktøy i baksetet som skal på en jobb. Jeg tenker det holder med 90 kilometer i timen. Det betjener denne elektrikeren meget vel. Vi snakker her om en innsparing på – hvor mye er det – halvannet minutt, to minutter. Jeg må si som Nordahl Grieg: «Ung må verden ennu være.» Vi har altså ikke kommet noe særlig lenger enn dette. Vi stiller ikke spørsmål lenger. Vi går på autopilot i denne salen når det gjelder sånne veiutbygginger. Dette kan ikke gå lenger. Vi er nødt til å gå bakenfor. Er det noe jeg i hvert fall skal bli husket for her i salen, er det at jeg har prøvd å reise disse spørsmålene. Jeg skal love presidenten – hvis det har noen betydning for presidenten – at dette skal være en av de tematikkene jeg skal bringe inn i en ny regjering. Det skal jeg love.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
Representanten fra Venstre snakker om at det er kommunene som har best greie på naturverdiene i området, og hvis ikke de har det, har selvfølgelig Statsforvalteren det, blir det sagt. Jeg har referert utblåsningen til statsforvalteren på det fellesmøtet som var her om dagen. Det var en enorm utblåsning, det ble slått i bordet på den planprosessen som hadde skjedd. Gjør ikke det noe inntrykk på Venstre i det hele tatt, eller på de andre representantene her i salen? Vi vedtar altså noe nå som blir tredd nedover hodet på ordførerne. De visste jo ikke at disse tunnelene ble tatt bort engang da de satt og diskuterte dette, og så kommer det en proposisjon hvor det er tatt ut flere tunneler, som endrer rammene totalt. Fordi de har senket prisen så mye, kostnadene har gått så mye ned, måtte de bare ta ut tunneler – en liten bagatell – og det betyr at de får enorme skjæringer, som ødelegger for natur, trekkveier, og som sannsynligvis gir mye større klimagassutslipp også.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
Alle skjønner jo hva som er bakgrunnen for dette forslaget, nemlig at vi kan flytte de fleste flypassasjerer over fra fly til tog på denne måten. Et representantforslag for et par år siden fra den rød-grønne opposisjonen om dette ble dessverre nedstemt av regjeringspartiene. Da ble det henvist til at det skulle lages en KVU for Kongsvingerbanen, der grensekryssende trafikk skulle inngå. Regjeringa la fram KVU-en for Kongsvingerbanen i november i fjor, men her ble det slett ikke noen utredning om Oslo–Stockholm, som lovet. Derimot sies det eksplisitt: «Relasjonen Oslo–Stockholm anbefales utredet videre i eget utredningsarbeid.» Det var da SV tok regjeringa på ordet på et vis og fremmet kravet om en egen KVU for denne strekningen. Men det vil altså ikke regjeringa nå heller, sjøl om situasjonen nå er en helt annen enn før. Statsråden er jo på et vis halvveis igjennom en mulighetsstudie. Så får vi se etter hvert hva det innebærer. Det er viktige miljøer på begge sider av grensa som nå jobber for dette målet om utbygging av en jernbane som skal bruke tre timer eller mindre mellom Oslo og Stockholm. SV mener at utbygging av så viktig infrastruktur som dette er et offentlig ansvar. Dersom det anses lønnsomt å bygge ut for private, må det jo være relativt lønnsomt for staten også. Flere av de andre partiene kvier seg for å bli med på et forslag om en KVU som peker framover mot en utbygging, fordi de er livredde for at det skal kreve penger fra andre jernbanesatsinger på norsk side. Det er for så vidt forståelig. Vi sliter nok som vi gjør med finansiering bl.a. gjennom overskridelser på intercity osv. Det har selvfølgelig vist seg å være temmelig krevende å finansiere kostbare jernbaneutbygginger med ordinær finansiering gjennom ordinær ramme i statsbudsjettet. Det er derfor på høy tid at det utredes andre finansieringsformer for å gjennomføre viktige jernbaneprosjekter som kommer miljøet og ikke minst de kommende generasjonene til gode. Derfor har SV også lagt inn forslag om å utrede andre statlige finansieringsformer. For eksempel finnes det vel ikke så mange andre land som kan låne penger til lavere pris enn Norge. Den norske statsgjelden er gitt den beste kredittvurderingen hos internasjonale kredittvurderingsbyråer. Og det skulle jo bare mangle. Vi har per 3. mars i år en driftsbalanse overfor utlandet med 9 277 mrd. kr – i pluss, altså. Det må være mulig å tenke seg andre finansieringsmuligheter for viktig infrastruktur enn direkte fra statens kassaapparat. Det ønsker SV å utrede. Jeg er helt enig med representanten Myrli i at det er nye signaler fra sittende statsråd i forhold til de to foregående når det gjelder jernbanekrysninger, altså grensekryssende jernbanestrekninger. Det er veldig hyggelig og veldig fint å se. Så får vi se hva denne mulighetsstudien innebærer. Det blir veldig spennende å se hvor forpliktende den blir. Det skal vi sitte på skuldrene til statsråden og passe på. Jeg tar opp de forslagene som SV er alene om.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
Jeg legger merke til at statsråden skriver i brevet til komiteen at kanskje noe av det første han vil ta fatt i, er å se på finansieringsformer i denne utredningen. Da er det jo spennende å høre fra statsråden om han ser for seg at en i den vurderingen også kan tenke seg et mer aktivt statlig engasjement. Jeg fikk ikke helt greie på og hørte ikke helt tydelig et svar på spørsmålet fra representanten Myrli om han kunne tenke seg et samarbeid om et statlig selskap mellom de to landene som kunne være viktige aktører for finansiering. En kan jo meget vel tenke seg at en her snakker om å eie infrastrukturen og leie ut til de togselskapene som kjører. Det er en mulighet. Kan vi få et svar fra statsråden på det?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
Takk for svaret. Som sagt registrerer jeg en veldig positiv holdning fra statsråden til en sånn grensekryssende jernbane. Det er veldig, veldig gledelig for gode jernbanehjerter her i landet. Det som jeg ikke helt forstår, er hvorfor statsråden velger en slik løsning istedenfor en, hva skal jeg si, ordentlig KVU. Den er mer omfattende, og den ville jo også sett på alle de sidene. Jeg kan ikke se at statsråden har et større handlingsrom ved å foreslå det alternativet han foreslår – en mulighetsstudie. Hva er det en KVU eventuelt ikke ville kunne tatt seg av? Jeg forstår ikke helt den forskjellen.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-22:
Jeg skal ikke foregripe begivenhetenes gang med en interpellasjon – den skal være her i salen om ikke så lenge, fra min partikollega Eirik Faret Sakariassen, som er til stede. Den kommer, om høyhastighetsbaner og eventuelt en høyhastighetsutredning her i landet. Men det er jo deilig å ha en jernbanedebatt igjen i salen. Det er fint. Jeg har lyst til å henge meg litt på det som er blitt nevnt om innenlands jernbanestrekninger også. Det er naturlig å tenke seg at hvis det nå med en sånn studie viser seg at Oslo–Stockholm er lønnsomt, er det lov å tenke seg hakket videre, tenke seg at det kanskje er lønnsomt på noen strekninger i Norge også – og ikke bare lønnsomt økonomisk, det er i hvert fall lønnsomt for miljøet. Da er det noen argumenter representanten Elvestuen var inne på, som det er ganske viktig å ha med seg videre framover. Det er at uansett om vi får elektriske fly, uansett om vi får elektriske biler, er det noe med toget som ingen av de andre framkomstmidlene kan slå. For det første er det ikke en mikroplastforurensningskilde, som dekkene på bilene våre er – det er et omfattende problem, det havner i havet til slutt. Så er det også sånn at det blir kamp om energien framover uansett om den er fornybar. Den elektriske energien er verdifull. Det blir kamp om den også. Det har vi jo sett. Da vet vi at jernbanen er det ingen som kan konkurrere med når det gjelder energieffektivitet, kanskje er det fem–seks-gangen i forhold til mye som er bilbasert, veibasert. Dette må vi ha med oss. Skal jeg være helt ærlig, tror jeg heller ikke at det er lett å frakte så mye tømmer på fly. Så er det helt til slutt et moment som også er viktig, og som også representanten Elvestuen nevnte: Med fly har man bare endepunktene å betjene, mens med et tog kan man stoppe underveis. Det er en ganske stor forskjell. Jeg tror at når det gjelder godstransport, og når det gjelder kapasiteten på persontransport, vil toget seire i stor grad. Det er ikke musealt, det er ikke gammeldags, å tenke tog. Det vi ser, er at kontinentet i veldig stor grad satser på tog. Jeg er livredd for at vi blir stående igjen på perrongen mens høyhastighetstogene fyker mellom hovedstedene og de store byene i Europa. Det blir spennende å se om statsråden kan tenke seg å kommentere mulighetene også for et neste skritt, altså på enkelte strekninger i Norge, eventuelt også i debatten som kommer rundt interpellasjonen, med en ny hastighetsutredning for jernbane i Norge.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-03-22:
Forrige taler snakket om at det var en del av et helhetlig prosjekt, altså Oslo–Kristiansand og videre til Stavanger. Det er en utbygging Stortinget har vært entusiastisk til, og når det gjelder de 54 kilometerne gjennom kommunene som er berørt her, har det vært stor entusiasme også lokalt. De vil gjerne ha denne veien, for de ser at det blir en god ordning for gjennomgangstrafikken med tanke på at det er mye tungtransport og næringstrafikk som frekventerer her, og i tillegg blir det en god ordning for lokalbefolkningen, som får utvidet sitt bo- og arbeidsområde. Da er det også viktig for Stortinget at man lytter lokalt når de skal planlegge og egentlig vedta hvilke arealer som skal brukes. Flere har vært inne på at det har vært noen gnisninger. Det er det vi har hørt, at det har vært gnisninger mellom Nye Veier, en del kommuner og det interkommunale plansamarbeidet da man til syvende og sist skulle bestemme både trasévalg og ikke minst utføring av prosjektet. Det er nok ikke noe som Stortinget legger seg så veldig opp i. Dette er en kommunal oppgave, og det bør det være. Det er kommunene som skal regulere sitt areal, det er de som har mest både kompetanse og engasjement rundt hvor veien skal ligge. Men det er helt klart, og jeg vil også si det fra denne talerstolen, at Nye Veier må opprettholde – og i dette tilfellet kanskje opprette – en god dialog med kommunene, slik at man ikke får en tvist som kan tvinge inn statlig regulering. Det er veldig uheldig for sånne saker. For Venstre er det næringstrafikken som er det viktigste, at vi bygger denne veien med så høy standard. Vi vet at det er det som gir samfunnsøkonomisk best nytte. Det har selvfølgelig med tungtrafikken å gjøre, som skal frakte mye gods imellom disse byene og tett befolkede strøk både på Østlandet og til Sørlandet og videre til Rogaland, men det er også med tanke på den andre næringstrafikken, elektrikeren og rørleggeren som da får et helt annet område å kunne betjene ved at en kan frakte seg selv med sitt verktøy til de forskjellige byene i naboområdet. Her må man være klar over hvilke fordeler denne veien gir for dette området. Jeg hører at Fremskrittspartiet nå har tenkt å stemme imot dette prosjektet på grunn av bompenger. Det forundrer meg når Fremskrittspartiet kanskje er faderen bak Nye Veier og var veldig ivrige. Det var bestemt fra første dag at det måtte være noe bompengefinansiering oppi dette, ellers hadde det ikke blitt noen Nye Veier. Det forundrer meg at Fremskrittspartiet forlater den gode holdningen man har hatt til disse prosjektene, at nytteverdien er så stor at man også kan tåle en tredel bompengefinansiering. Det forundrer meg at man plutselig nå, når man ikke sitter i regjering, forandrer i forhold til konseptet som var tidligere.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-03-22:
Klima bryr Venstre seg veldig mye om, og vi har faktisk veldig tro på at det blir nullutslippskjøretøy på denne veien om noen år. Det kan vi stå her og si uten at det blir noe luftslott. Vi har nettopp lagt fram en klimamelding som sier klart at vi har en målsetting om halvering av utslippene på transportsiden innen 2030, og innen 2050 skal det være nullutslipp på denne trafikktypen. Når det gjelder naturvern, er det helt klart at de som har best forutsetning for å kunne vurdere de stedlige naturverninteressene, er kommunestyrene rundt omkring. Det er de som regulerer disse områdene. Samtidig har vi en statlig forvaltning rundt dette, som helt sikkert sier fra hvis det ikke er innenfor, og hvis kommunestyret sier noe som er imot statlige retningslinjer, kommer Statsforvalterens miljøavdeling og håndterer denne saken, slik at man må legge andre planer. Jeg hører den diskusjonen som er om denne strekningen – langs disse 54 kilometerne er det noen strekninger hvor Nye Veier og kommunen har motstridende interesser. Da er det ikke slik at det er Nye Veier som alltid skal bestemme. Da skal også de kommunale interessene helt klart veies opp mot dette, og det må være demokratiske prosesser for å få det til, slik at det naturverdimessig blir minimalt fotavtrykk.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-03-22:
I morgen, 23. mars, feirer vi Nordens dag. Vi feirer egentlig Helsingforsavtalen. Det har blitt et årlig arrangement med flagging og greier. Det er veldig bra. Da passer det veldig fint at vi vedtar en mulighetsstudie for Oslo–Stockholm 2.55. Jeg må si at Sverre Myrli hadde meget gode argumenter og retorikk rundt hvorfor vi nå bør satse på en mulighetsstudie. Det var veldig hyggelig å høre – ikke minst at det nå er entusiasme rundt dette. Første gang jeg hørte om dette prosjektet, var da transportkomiteen var på en tur til Stockholm. Det er vel ca. tre år siden. Da fikk vi høre om dette prosjektet. Du verden! Dette må det være spennende å utrede – ikke minst finansieringen av det. Det handlet ikke om å be de to statene om penger; det handlet om å få finansiert prosjektet med et aksjeselskap eller finne en annen mulighet. Det beste av alt var at man skulle avlaste flytrafikken, 70 pst. av flytrafikken mellom Oslo og Stockholm. Det er det man har tro på. Det høres jo ambisiøst ut. Men da det kom lyntog mellom Lyon og Paris, gikk man også ut med 70 pst., men det ble 90 pst. 90 pst. av flytrafikken ble erstattet med et hurtigtog mellom Lyon og Paris. Så jeg synes helt klart det er på tide å vurdere om ikke vi skal ha en mulighet for å bygge sammen disse to landene. Både i klimaperspektivet og når det gjelder reisevirksomheten i Norge, tror jeg det også finnes andre muligheter for hurtigtog. Vi ønsker jo å utrede en plass det går enda flere flypassasjerer. Det er over to millioner flypassasjerer mellom Trondheim og Oslo hvert år i et normalår. Der også burde man vurdert å se på en mulighetsstudie på finansieringen av en slik bane. Kommer man under tre timer, er det klart at det er et meget godt alternativ, ja, kanskje et mye bedre alternativ enn å ta fly.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Lat det ikkje vere nokon tvil, me jobbar med å følgje opp det oppmodingsvedtaket som blei gjort i haust i denne sal. Men det byggjer òg opp til nokre andre problemstillingar. Me kjem til å leggje fram ein heilskap, ei løysing på dette, og planen for det er statsbudsjettet for 2022. Da er det naturleg at ein gjer eit vedtak med dei konsekvensane det òg har, for det kjem til å skape nokre andre problemstillingar. Fram til ein har gjort det, har me det regelverket me har i dag. Desse garantiane er jo ein del av ein marknad, så det vil seie at me er nøydde til å gjere endelege vedtak her. Men me jobbar for fullt med å følgje opp oppmodingsvedtaka, og me ser for oss eit delt ansvar der staten tar sin del av ansvaret for riksvegane. Me er òg kjende med at det er viktig, og at det hastar. Spesielt gjeld det Rogaland fylke, men andre fylke vil kome etter med denne problemstillinga.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Det er ikkje tvil om at – kall det – neste generasjons bompengesystem kjem til å vere eit vegprisingssystem. Men det er eit ganske komplekst og stort arbeid, og eg tenkjer som så at det er ei einigheit mellom dei fire partia om at me ikkje kjem til å leggje fram noko rundt dette før valet. Det er eit stort arbeid. Men det er naturleg å sjå på dette, og det peiker me òg på i Nasjonal transportplan, at her ligg det mange moglegheiter. Eg trur òg at det vil kunne gi ei enda meir rettferdig og betre fordeling enn dagens bompengesystem i realiteten er. Oslo–Kristiansand har jo fått veldig mykje ny veg, og det har vore veldig positivt. Det er klart at da kjem det òg nokre kostnader knytte til bompengar, men det er ikkje unaturleg at dei som får ny veg, som får nytten av det, òg er med på å betale og tar sin del når me veit at staten tar ein så stor andel.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Det er ikkje tvil om at bompengekostnader kan vere ei utfordring, men det er ein kostnad som ein har ein ganske kort periode, ofte 10–15 år, og så er den vegen som er bygd, gratis. Viss me eksempelvis tar den vegen som i si tid blei bygd mellom Grimstad og Kristiansand, som hadde ei enda større bompengefinansiering, var det ikkje tvil om at folk forsto veldig tydeleg kvifor dei betalte: Her kom det ein ny fin, rett nok smal, firefelts veg mellom Grimstad og Kristiansand, og folk hadde forståing for det å erstatte ein veg som var langt dårlegare – det gjekk kjappare, det var tryggare, det var betre å køyre. Eg synest ikkje det er unaturleg at dei tar ein del av denne kostnaden. Og husk: For kvar krone ein betaler i bompengar her, har staten gitt meir enn to kroner. Så staten tar jo den langt største delen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Eg synest representanten Hoksrud her reflekterer godt, for alternativet er jo, som han seier, at ein får ein auka skattekostnad. Denne vegen må betalast, og det kan skje gjennom at staten tar sin del, men det er jo våre alles pengar. Da er alternativa enda høgare skatt eller at ein betaler nokre bompengar, det at dei som bruker vegane òg er med på å betale. Men det finst eit spennande system som heiter vegprising, som kan vere enda meir rettferdig og enda betre. Eg ser jo no på ansiktsuttrykket til Hoksrud at han er nok litt usikker på om det er den modellen han vil gå for. Men det er sånn at det kostar å satse på infrastruktur, og på ein eller annan plass må me ta rekninga. Derfor er det ikkje berre ei løysing på dette. Eg trur nettopp at det at staten tar størstedelen, men òg at dei som bruker vegen, betaler sin del, er ei god løysing med det systemet me har i dag.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Representanten Mossleth seier det veldig godt her, og oppmodingsvedtaket handlar om at me skal fremje ei sak for Stortinget. Det kjem me til å gjere, men det som går på garantiar, er eit ganske komplekst arbeid. Det er også ein marknad som i realiteten fungerer i dag. Det er derfor viktig at me gjer dette på ein skikkeleg måte. Det som Stortinget antyder i sitt oppmodingsvedtak, vil også skape nokre problemstillingar som eg trur det er viktig at Stortinget kjenner godt til når ein gjer eit vedtak. Men me jobbar for fullt med dette. Det kan bli ei god løysing, eksempelvis med eit delt garantiansvar mellom staten og fylkeskommunane. Enkelte fylkeskommunar har i dag problem med å ta nytt garantiansvar. Rogaland er det fylket som ligg høgast, men det er også fordi det har vore så mange positive, gode prosjekt som Rogaland har fått. Men eg har lyst til å vere tydeleg på at me planlegg å leggje fram ei sak om dette i budsjettet til hausten.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Det er aldri slik at plan- og bygningslova bør setjast til side, men slik eg ser denne saka, har ein følgt dei prosedyrane som er riktige. Så kan det vere slik at nokon opplever at dei har fått høyrt saka si godt, og andre ikkje, men det er ikkje tvil om at kommunane har vore med på den løysinga som ein går for her. Så trur eg også me skal vere ærlege og seie at med den måten me har organisert dette på, med Nye Vegar, har me valt å gjere nokre avvegingar, med å ha ein større distanse til kva tid denne typen saker skal kome, tidspunkt, og så har me valt å gjere det. Men resultata med Nye Vegar har vore veldig gode, og det er bl.a. fordi me har fått gode kostnadsreduksjonar. Det er viktig at på vegsida har me opplevd noko anna og fått ei meir positiv utvikling enn det me dessverre har gjort på jernbanen. Det er ei reell utfordring med dei store kostnadsoverskridingane denne sektoren har hatt.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Eg er veldig glad for moglegheita til å diskutere denne saka i Stortinget. Etter at Noreg tok dette initiativet om ein moglegheitsstudie for nettopp strekninga Oslo–Stockholm, har det vore ein debatt i Riksdagen. Tomas Eneroth blei da utfordra i Riksdagen, og eg opplever at den støtta som no er i Sverige for denne moglegheitsstudien, er veldig sterk. Han har sjølv uttrykt eit veldig positivt ønske om å følgje opp dette, og det vil me gå i gang med. Men før eg seier noko om det, er det klart at det er nokre utfordringar knytte til jernbane i Noreg. Paradoksalt nok har me verkeleg løfta investeringane på jernbanen og vist vilje til det. Eg opplever at det kom eit skifte da Magnhild Meltveit Kleppa stod ved Oslo S hausten 2010 og innsåg alvoret, og frå den tida har me meir enn tredobla satsinga på jernbanen. Men sjølv med det må me innrømme at me er eit stykke frå å følgje opp dei lovnadene og dei ambisjonane me har hatt. Eg ser på presidenten og tenkjer på Østfoldbanen og dei utfordringane som er der. Me er villige til å leggje ned mellom 65 mrd. kr og 70 mrd. kr i Østfoldbanen, dersom me tar med Follobanen. Så veit me at reknestykket dersom me skal vidare til Halden, er kanskje 40 mrd. kr i tillegg. Men paradoksalt nok: Me har eigentleg brukt pengane og vore villige til det, men me er eit stykke frå dei ambisjonane. Det er viktig at me gjer ferdig det arbeidet me har her. Men eg synest at den strekninga som det blir peika på her, det private initiativet som ligg her, og moglegheitene for å sjå på alternative finansieringsformer, er vel verd å gå inn i. Får me eit togtilbod på under tre timar mellom Stockholm og Oslo, trur eg me kan seie at da er potensialet for trafikken på denne jernbanen veldig stort. Det er veldig mange som bruker å dra nettopp denne strekninga, og i dag er å fly det ein gjer. Kan me få dette ned? Derfor er det veldig viktig at me får gjort eit godt arbeid. Eg meiner at ein moglegheitsstudie, som no Sverige og Noreg er einige om, er det riktige trekket å gjere i første omgang, for å sjå potensialet for ein første runde mellom Noreg og Sverige om det. Og så er eg villig, ut frå kva den moglegheitsstudien peikar på, til å sjå på løysingar og moglegheiter ut frå det. Men det er ikkje tvil om at her er det eit stort potensial.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Eg har hatt ein direkte dialog med min kollega i Sverige om dette prosjektet. Me er einige om denne moglegheitsstudien. Eg hadde òg ein samtale med han før han hadde sin debatt i Riksdagen. På grunn av pandemisituasjonen som har prega oss, har me hatt ein veldig tett dialog, ofte opp mot eit møte kvar veke, og da har òg dette vore eit tema som me fleire gonger har kome inn på. Eg opplever at det er ei veldig positiv innstilling frå svenske myndigheiter, og no er me einige om denne moglegheitsstudien. Det handlar bl.a. om dei private initiativa som er komne. Men me vil gå inn og sjå på dei moglegheitene som ligg der, både når det gjeld kva tilbod me kan få på plass, og kva finansieringsmoglegheiter som ligg der. Så er endra finansieringsmoglegheiter naturleg nok Finansdepartementets gebet, men me ser jo på heilskapen i dette.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Eg forstår at representanten Myrli etterlyser engasjement. Det eg kan seie, er at den norske regjeringa er engasjert, og eg opplever at den svenske er det same. Det tenkjer eg er eit godt utgangspunkt. Så trur eg at ein moglegheitsstudie er riktig, for da kan ein sjå på fleire alternativ. Det eg sa i den førre replikken min, er at finansieringsordningar naturleg nok er eit område som òg regjeringa som heilskap må vurdere. Men eg synest at dette selskapet – og det er heilt rett, det er eit selskap med òg betydelege offentlege aktørar inne på denne sida, men sidan det er eit selskap, har me valt å beskrive det som ein privat aktør – har teikna nokre veldig spennande planar. Eg trur òg me skal vere ærlege og seie at det òg er på grunn av det initiativet som har kome frå dette selskapet, at me har sett behovet for ein moglegheitsstudie. Me vil sjå på dette, me vil gå inn i dette og vurdere nettopp dei planane som ligg der. Det opplever eg at det er full einigheit om, òg frå svensk side.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Når me tenkjer på moglegheitsstudiar, vil det nok vere eit eige initiativ og ikkje knytt til eksempelvis nokre av dei problemstillingane representanten Mossleth tar opp knytte til Bane NOR. Me er opptatt av å tydeleggjere ansvarsforholdet mellom Samferdselsdepartementet, Bane NOR og Jernbanedirektoratet. Det kjem fram i innstillinga her, og det er noko me ser på. Me meiner, og me kommenterer det òg i Nasjonal transportplan, at det er behov for tydelegare føringar her. Det jobbar me med, og det tenkjer eg er viktig. Eg starta jo innlegget mitt med å peike på at me har vore villige til verkeleg å investere i norsk jernbane. Likevel ser me at me ikkje oppnår dei resultata eg trur me alle hadde ønskt. Det er ei felles utfordring, og det er det me ser på. Derfor tenkjer me nettopp at ansvarsforholdet mellom departementet, Bane NOR og Jernbanedirektoratet må bli enda tydelegare og klarare.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Eg meiner det er riktig å investere i jernbanen. I dei ti åra som har gått no, har me eigentleg gått frå ei tid der me tok vare på jernbanen i Noreg, til at me no verkeleg utviklar han, byggjer han, for ei ny tid. Men ja, det har vore krevjande, knytt til ein del grunnforhold som har skapt betydelege kostnadsoverskridingar. Me er alle kjende med Follobanen og kva startkostnad me trudde han skulle ha da me vedtok han for første gong. No er kostnadene på over 36 mrd. kr, mens da Stortinget i dei første fasane vedtok utbygginga, var det 12 og 16 mrd. kr som låg til grunn. Me ser òg eksempelvis knytt til der me no byggjer i Moss, at kostnadsoverskridingane har blitt større på grunn av kvikkleire. Det må jo likevel vere ansvaret vårt at me fullfører det arbeidet me er i gang med. Det fortener Austlands-området og intercityutbygginga.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Det er nettopp den typen spørsmål som representanten Myrli tok opp, og som no Arne Nævra nemner her, eg meiner bør avklarast gjennom moglegheitsstudien. Det kan godt vere at eit felles selskap kan vere eit godt verkemiddel. No er me einige om å få til denne moglegheitsstudien, sjå på kva for løysingar som skal vere, der, og da er det òg naturleg at finansieringsløysinga er noko me ser på. Det er ein av grunnane til at me har peikt på ein moglegheitsstudie – det gir eit ganske vidt spenn. Eg synest òg at når me no har fått til den felles forståinga og einigheita med Sverige, skal me følgje opp dette. Eg synest det er spennande, eg synest at representantforslaget tar opp veldig mange spennande tankar, og me må få sett på kva me kan få gjort på dette området. Men som eg òg peikte på, er det viktig at me får gjort jobben vår med jernbane i Noreg. Dette treng likevel ikkje gå ut over det. Dette kan bli eit positivt tillegg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-22:
Det er nok fordi eg meiner at ei konseptvalutgreiing sånn som representantforslaget beskriv det, vil krevje veldig mykje ressursar og vere veldig omfattande i denne omgangen. Eg meiner det er meir hensiktsmessig at det først blir gjennomført ein moglegheitsstudie, på eit meir overordna nivå, for å avklare kva moglegheit me har for å følgje opp desse planane, og om det er grunnlag for å gå vidare. Òg fordi me har ein dialog med Sverige, meiner eg at det er meir riktig i denne omgangen, og òg fordi noko av den økonomiske tenkinga som ligg til grunn her, lettare kan vurderast gjennom ein moglegheitsstudie. Ei konseptvalutgreiing er jo ofte ulike skisser. Men dette er da konseptet no, og òg fordi me har fått til den einigheita mellom Noreg og Sverige, vel eg å gå vidare med det sporet.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-03-22:
Til min kjære kollega Nævra vil jeg si: Nei – absolutt nei. Jeg ser ingen grunn til å stille kritiske spørsmål ved at norske politikere og det norske storting nå – endelig – tar det ansvaret de skulle ha tatt allerede da Arbeiderpartiet la fram sin motorveiplan på begynnelsen av 1960-tallet, før jeg var født. Da hadde faktisk Arbeiderpartiet vyer og visjoner om å bygge landet, slik alle andre europeiske land gjorde etter annen verdenskrig, slik Eisenhower gjorde det i USA på 1950-tallet, og slik Øst-Europa gjorde så fort de ble kvitt den kalde krigen og den muren som sperret dem ute fra resten av verden. Jeg registrerer at SV fortsatt ønsker at Norge skal være et annerledesland, at de fortsatt ønsker at folk skal stå i stillestående, sakte køer, og at det skal være så ubehagelig å kjøre bil at man tvinger folk over i kollektive løsninger, slik at alle skal sitte stuet sammen i samme buss eller på samme tog. Det er SVs samferdselspolitikk i et nøtteskall, og det er ganske fascinerende å se hvor sterk tro de har på disse kollektive løsningene. Det må jeg nesten si er litt imponerende. Når det gjelder den andre debatten som har pågått her i dag, har det vært en fin bompengedebatt. Det må jeg si har vært litt fascinerende. Men jeg må si at jeg blir litt skuffet over samferdselsministeren. Jeg lurer på om han kanskje er veldig glad i å kjøre taxi, for å erstatte en ordning som absolutt ikke fungerer, og som ministeren selv sier kanskje ikke er veldig rettferdig – nemlig bompenger – med en ordning som er enda verre, nemlig veiprising, er helt feil løsning og helt feil vei å gå. Bompenger er landeveisrøveri, som vi i Fremskrittspartiet har sagt i alle år, og det holder ikke å si som ministeren sa i stad, at det er noe man betaler i en kort periode. 10–15 år kan kanskje høres kort ut, men snakk med f.eks. dem jeg besøkte i Narvik for noen uker siden, på Hålogalandsbrua, som betaler opp mot 5 000 kr i måneden. Men om man tar 4 000 i måneden, blir det nesten 50 000 kr i året, og hvis man tar det over 10 eller 15 år, snakker vi om 500 000 kr eller 750 000 kr. Så selv om 10 eller 15 år kan høres lite ut, er en halv million eller 750 000 kr vanvittig mye penger å betale bare for å få kjøre over en bro. Men det bekymrer oss i Fremskrittspartiet voldsomt hvis den dårlige løsningen bompenger skal erstattes med den enda dårligere løsningen veiprising. Bare for å sette ting i perspektiv: Det der hullet i Nordsjøen, populært kalt Langskip, som stortingsflertallet ønsker å bygge, koster 25 mrd. kr. Elektrifisering av sokkelen, som er helt meningsløst, koster 50 mrd. kr. Å cashe inn all bomgjeld som er i hele landet, som alle bilister, alle innbyggere, alle pendlere og alle barnefamilier ville ha dratt stor nytte av, koster mindre enn de to symbolprosjektene på klima- og miljøpolitikk.