Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2001-12-13:
Samferdselsbudsjettet 2002 er det første budsjettet etter at Stortinget behandlet Nasjonal transportplan. Den vedtatte planen gir klare føringer i forhold til norsk samferdselspolitikk for årene fremover. Blant de viktige målene er økt satsing på kollektivtrafikk for å øke trafikksikkerheten og få en bedre miljøpolitikk og økt satsing på gode og effektive kommunikasjoner i distriktene for å redusere avstandsulemper og for å legge til rette for at det skal være mulig å leve og bo i Distrikts-Norge og sikre verdiskapingen. Hva innstiller så flertallet i samferdselskomiteen på, ti måneder etter at transportplanen ble behandlet? For det første: Det flyttes på 15 mill. kr på et samferdselsbudsjett som på de fleste områdene ikke oppfyller målene i handlingsprogrammet til transportplanen. Det er ca. en promille av budsjettet. Pengene tas fra jernbane, som fra før av har kommet svært dårlig ut. Bare 60 pst. av de forutsatte bevilgninger til infrastruktur på jernbane er oppfylt i årets budsjett. Hvorfor kutter flertallet på jernbaneinvesteringer da? For det andre: Det skal utredes enveiskjøring i Fauske sentrum. Storgata og Strandgata skal bli enveiskjørt. Hvor mange i stortingssalen vet noe om trafikken i sentrum av Fauske? Hvor mange av medlemmene i samferdselskomiteen gjør det? Ett av medlemmene. Jeg har ingenting imot at staten engasjerer seg i å løse trafikkproblemene i sentrum av Fauske. Men det bør vel gå en grense for detaljstyring fra Stortingets side. I tillegg burde vel den kommunen det gjelder, blitt informert på forhånd. Ordføreren i Fauske var uinformert om saken, og på NRK sa han at han tvilte på om enveiskjøring var en god løsning for Fauske sentrum. For det tredje: De store politiske grepene – omgjøring av Luftfartsverket, Posten BA, NSB BA, Statens vegvesens produksjonsdel og Kystverket til AS og konkurranseutsetting av persontransporten på jernbanen. Dette representerer i sum en omfattende fristilling og liberalisering av norsk samferdselspolitikk – mindre folkevalgt styring, mer markedsstyring. Måten denne liberaliseringen av norsk samferdselspolitikk blir behandlet på i Stortinget, er sterkt å kritisere. En så viktig sak for norsk samferdsel holdes utenfor en normal politisk behandling. Det foreligger ingen konsekvensutredning, ingen demokratisk høringsprosess, de ansattes organisasjoner blir ikke hørt – og de representerer flere tusen ansatte – saken blir ikke behandlet som en egen sak for Stortinget, det skal gjøres etter at prinsippbeslutningen er fattet. Saken blir ekstra alvorlig når vi vet at Luftfartsverket har utredet hvordan den fremtidige tilknytningsformen bør være. Styret har ikke anbefalt AS, av praktiske og økonomiske grunner. Luftfartsverket ønsker en friere tilknytningsform enn det de har i dag, ja, men de har på styremøte den 17. oktober anbefalt statsforetak. Jeg har sett i dagspressen at det er medlemmer i samferdselskomiteen som ikke visste om det. I utredningen som lå til grunn for den anbefalte løsning, nevnes bl.a.: Luftfartsverket er myndighetenes redskap – les: Stortinget – og myndighetenes ønske om sterk sektorpolitisk styring av det statlige infrastrukturansvaret, altså samferdselspolitikkenaksjeselskap kan gå konkursstatsforetak sikrer en gunstigere lånefinansiering for Luftfartsverket Når det gjelder Statens vegvesen, som også behandles i dag, er tilfellet at de kan dokumentere at AS-formen vil bli dyrere for staten og for skattebetalerne. Omorganisering til divisjon vil være en bedre, smidigere og mer hensiktsmessig driftsform. Ingen land på denne jord har valgt AS-formen som driftsform for sitt vegvesen med unntak av New Zealand og noen få andre land. Og de få land som har prøvd, er i ferd med å gå tilbake. En seniorforsker ved Nordlandsforskning, Paul Olav Berg, har i en avisartikkel stilt spørsmål om fristillingen av de statlige etatene vil gå på bekostning av samfunnsmessige hensyn. Han skriver bl.a. at i et historisk perspektiv innebærer fristilling et brudd med den logikk som ligger bak utbyggingen av velferdssamfunnets landsomfattende tjeneste- og velferdstilbud, og at effektiviseringstanken som ligger bak fristilling, forutsetter at de fristilte selskapene legger større vekt på markedshensyn enn på samfunnsmessige hensyn. Paul Olav Berg oppfordrer i sin artikkel Stortinget til å debattere hvilke selskaper som egner seg for fristilling, og hvilke som ikke egner seg, og at det på forhånd klarlegges hvilke konsekvenser det vil få når fristilte selskaper i større grad skal drive på markedets premisser, ikke minst i et spredtbygd land som Norge. Det er viktig at dette skjer i forkant og ikke i etterkant. Det er vanskeligere å reparere. Det er helt riktig – jeg er helt enig med Paul Olav Berg – at vi må ta debatten i forkant og ikke i etterkant, som flertallet legger opp til. Jeg nevner forskeren, jeg nevner Luftfartsverket, og jeg nevner Statens vegvesen, som hver især gir oss gode grunner til å ta denne debatten på en helt annen måte enn det som er gjort. Det fikk vi dessverre ikke anledning til, flertallet valgte å samarbeide med Fremskrittspartiet, som ikke ønsket den debattformen – men de var ikke tvunget. De andre partiene ønsket en annen behandlingsform. I tillegg til at SV har prioritert en tydelig miljøprofil i vårt budsjettforslag, som Heidi Sørensen har redegjort for, har vi også en tydelig distriktsprofil. Vi har foreslått 30 pst. lavere flypriser på kortbanenettet. For befolkning og næringsliv i Distrikts-Norge representerer reisekostnadene med fly en stor avstandsulempe. Ved å foreslå en markant prisreduksjon på kortbanenettet prioriterer vi de reisende som stort sett ikke har andre alternativer, og de som har de høyeste reisekostnadene. Jeg beklager at vi ikke har fått støtte for forslaget om en betydelig prisreduksjon på kortbanenettet. Vi har foreslått å øke rammen for rassikring med 110 mill. kr. Det er nær en dobling av innsatsen i forhold til Regjeringens forslag. Rassikringstiltak er en svært viktig del av samferdselsinvesteringene i Distrikts-Norge, hvor sikkerheten for befolkningen og fremkommelighet for transporten for næringslivet er sterkt berørt av rasfarlige veistrekninger. Både som trygghets- og fremkommelighetsproblem kan rasfare være en medvirkende årsak til utflytting fra distrikter og sentralisering av næringslivet. I Handlingsplan for rassikring, som ligger til grunn for Transportplanen, må det, fremgår det, investeres 2 milliarder kr til rassikring i perioden fram til 2003. Den nasjonale rassikringsgruppen, som består av representanter for de mest rasutsatte fylkene, mener at å dekke det samlede behovet for å rassikre det offentlige veinett vil koste 15 milliarder kr over en tiårsperiode. Jeg har nå presentert deler av SVs alternative budsjett. Vi har prioritert miljø, og vi har prioritert distriktspolitikk.