Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-02-10:
Lat meg fyrst understreka at interpellanten tek opp eit spørsmål som er heilt grunnleggjande for framtida til jernbanen i Noreg, nemleg innfasing av trygge og framtidsretta signalsystem. Eg er likevel ikkje einig i grunngjevinga for interpellasjonen. Det blir gjort eit poeng av den raud-grøne regjeringa sine såkalla løftebrot innanfor jernbaneområdet. Kva regjeringa har lovt, er det gjort nærmare greie for i St.meld nr. 16 for 2008–2009, Nasjonal transportplan 2010–2019. Eg vil minna om at det framleis står igjen tre år og to budsjettframlegg i planperioden 2010–2013. Lat oss koma tilbake til rekneskapen for Nasjonal transportplan 2010–2019 i 2013 i samband med framlegget av ny plan då – altså den stortingsmeldinga som skal leggjast fram. Den raud-grøne regjeringa har gjennom fleire år trappa opp løyvingane til transportsektoren. Denne opptrappinga held fram gjennom satsinga i Nasjonal transportplan 2010–2019. Til drift, vedlikehald og investeringar i jernbanenettet er det lagt opp til at det årleg skal brukast om lag 9,4 mrd. kr totalt i planperioden – og då er det dei fire fyrste åra. Dette utgjer ein auke på om lag 3,2 mrd. 2011-kroner, eller vel 50 pst. samanlikna med førre Nasjonal transportplan, den som Bondevik II-regjeringa følgde opp. Løyvingane til Jernbaneverket har dessutan auka med nær 70 pst. i faste prisar frå statsbudsjettet for 2005 til statsbudsjettet for 2011. Den samla løyvinga for 2010 og 2011 utgjer om lag 18 mrd. kr. Dette inneber ei oppfølging av planramma for dei to fyrste åra i inneverande planperiode på 48 pst. samanlikna med planramma for perioden 2010–2013. Det er i samsvar med regjeringa sin opptrappingsplan, slik det går fram av statsbudsjettet for 2011. Regjeringa kjem til å følgja denne opptrappingsplanen for løyvinga til jernbanen i dei to åra som står att av denne fireårsperioden. Det var mykje tal. Det er jo innhaldet som tel, og vi ser òg heilt klart forbetringar: Vi har sett i gang nye prosjekt, og vi opnar tre store prosjekt i år. Men det er jo vedlikehald og fornying som det no har vore aller mest nødvendig å bruka pengar på. Dei gamle signal- og sikringsanlegga på jernbanenettet i Noreg byr på mange utfordringar i kvardagen for jernbanen. Dei er dyre og ustabile i drift. Dei er vanskelege og dyre å vedlikehalda og byggja om. Enkelte viktige reservedelar har gått ut av produksjon. Det er dessutan vanskeleg å rekruttera nytt personell til å driva med desse anlegga, fordi teknologien er utdatert og kompetansen på denne teknologien ikkje finst utanfor Jernbaneverket. Dei gamle sikringsanlegga kan lett bli oppfatta som eit karrieremessig blindspor av elles aktuelle nyutdanna teknikarar og ingeniørar. Desse utfordringane blir ikkje mindre etter kvart som anlegga blir eldre og ambisjonane og satsinga på jernbanen i Noreg høgare. Det er viktig at det norske jernbanenettet kan koma over på ei ny og meir framtidsretta teknologisk plattform for signal- og sikringsanlegg. ERTMS/ETCS er den nye felles europeiske standarden for signalanlegg. Dette skal medverka til å harmonisera og styrkja jernbanetransporten i Europa. Mange andre land utanfor Europa legg også opp til å ta i bruk dette systemet. I tillegg til å løysa opp i mange av dei problema vi i dag har med signal- og sikringsanlegg, vil ei meir framtidsretta teknologisk plattform med ERTMS/ETCS kunna gje mange fordelar. Det gjev moglegheiter for å auka kapasiteten til togframføring og betra utnytting av infrastrukturen. Toga kan køyra tettare, skilting og lyssignal kan gjerast meir dynamisk og finmaska. Infrastrukturen blir òg enklare fordi det blir færre installasjonar langs sporet, og viktige delar av anlegga kan sentraliserast. Dette gjev enklare vedlikehald og ein mindre sårbar infrastruktur. ERTMS/ETCS legg til rette for at grensekryssande togtrafikk kan skje meir saumlaust enn i dag. Marknadsmoglegheitene til togselskapa blir større. Dei kan enklare trafikkera i fleire land med eige materiell, og togmateriellet blir lettare omsetjeleg ved kjøp og sal. Trafikkreglane for jernbanen i Europa blir meir like kvarandre, og det blir enklare for lokomotivførarar å køyra tog i heile Europa. Utfordringa er at ei utbygging av slikt signalsystem i Noreg vil bli eit svært omfattande og dyrt prosjekt. Det krevst ei omfattande planlegging, det krevst samordning av tiltak i infrastruktur og på togmateriell for å få ein slik overgang til å fungera på ein god måte. Sjølv om ei framtid med ERTMS som signalsystem på jernbanen kan synast roseraud, tyder erfaringane i Europa på at systemet enno ikkje er heilt ferdig utvikla for konvensjonell jernbanedrift – dette i motsetnad til på høgfartsbaner som blir bygde i delar av Europa og i Kina. For eksempel har det vore problem med at utstyr frå ulike leverandørar ikkje fungerer saman, dvs. stikk i strid med føremålet med standarden. På Botniabanen, der signalsystemet har vore i drift sidan opninga, og som blir trafikkert med nye tog, har det vore problem med kommunikasjon mellom infrastruktur og tog. Det har òg vore problem med driftsstabiliteten i togtrafikken. Den gjeldande versjonen av ERTMS er heller ikkje heilt komplett i høve til den funksjonaliteten vi treng i Noreg. Den versjonen som no blir utvikla, tilfredsstiller i større grad dei norske behova for funksjonalitet. Dei to forskjellige nemningane er versjon 2.3.0 d, og den nye som no blir utvikla, versjon 3.0.0. I større grad tilfredsstiller altså versjon 3.0.0 dei norske behova for funksjonalitet. Denne skal etter planen vera ferdig spesifisert i 2012/2013. Det inneber at denne kan bli leveringsklar i 2015 dersom leverandørindustrien følgjer opp den nye standarden. Departementet har gjeve Jernbaneverket i oppdrag å laga ei konseptvalutgreiing for overgang til ein ny plattform for signal- og sikringsanlegg på det norske jernbanenettet. Denne utgreiinga skal etter planen vera ferdig sommaren 2011 og skal deretter gjennom ei ekstern kvalitetssikring. Resultatet av denne utgreiinga vil bli eit viktig grunnlag for neste NTP 2014–2023. Viktige moment i utgreiinga er å tydeleggjera konsekvensane av å oppretthalda dagens teknologi samanlikna med strategiar for overgang til ei ny og meir framtidsretta teknologisk plattform. Tilrådingane frå utgreiinga skal m.a. omfatta strategiske val for kva for geografisk omfang ei utbygging bør ha, i kva rekkefølgje ulike strekningar/korridorar skal byggjast med ERTMS/ETCS, og når og kor raskt utbygginga bør gjerast. Tilrådingane skal òg omfatta kva slags styringsverktøy som er tenlege for å sikra samordninga mellom togmateriell og infrastruktur, slik at overgangen til den nye teknologiske plattforma kan skje så smidig som mogleg. Jernbaneverket held no på å planleggja bygging av dette signalsystemet på Østfoldbanens austre linje. Denne er peika ut som erfaringsstrekning for Jernbaneverket og togselskapa, slik at dei kan byggja opp erfaring der før vidare utbygging på andre delar av jernbanenettet. Planen er å starta prøvedrifta på austre linje i 2014. Eg viser elles til omtalen av ERTMS i statsbudsjettet for 2011. Der er det òg sett av 140 mill. kr til vidare planlegging av dette signalsystemet. Av dei grunnane som eg no har nemnt, er eg nøydd til å ta omsyn før vi her set i gong for alvor – difor ei varsling om behandling i forbindelse med neste Nasjonal transportplan. Eg er utolmodig. Eg vil ha dei toga som er i dag, i rute, og eg vil ha fleire tog i rute. Eg gleder meg over at punktlegheita no går opp og timane med forseinking ned. Eg har no gjort greie for kvifor det faktisk er nødvendig å gje høg prioritet til utbygging, men samtidig skunda seg langsamt.