trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Jeg er helt enig, og vi har nå nesten firedoblet planleggingsbudsjettet nettopp for å kunne trekke de lange linjene når vi bygger både vei og jernbane, istedenfor å bygge korte parseller som ikke gir den store nytten. Men jeg tar igjen eksempelet med Jærbanen. Hvis vi hadde sagt at vi der skulle legge til rette for 250 km/t, er jeg sikker på at samtlige partier i denne salen lokalt hadde protestert heftig på trasévalg, på jordvernpolitikken, og sannsynligvis ville landbruksministeren ha blitt dratt inn til kontrollkomiteen for å svare på hvorfor jordvernvedtakene ikke er blitt fulgt opp. Når det gjelder dette som gjøres på Jærbanen, ser en at ved å ha 160 km/t istedenfor f.eks. 250 km/t på trasévalget, så utgjør det en tidsforskjell på 9 sekunder. Men hvis en får Flirt-tog på den strekningen istedenfor de togsettene en har i dag, kan en få en reisetidsbesparelse på 2 minutter. Da kan en altså få redusert reisetiden betydelig med bedre vognsett uten å måtte ta konflikten med alle lokalpolitikere og sannsynligvis stortingsflertallet når det gjelder jordvern. Hvis vi skal prioritere annerledes, tar jeg gjerne nye signal fra Stortinget.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Regjeringen følger opp arbeidet med f.eks. utvikling av intercity-satsingen rundt Oslo med rekordstore bevilgninger og med en harmonisert planlegging mellom Vegvesenet og Jernbaneverket, nettopp fordi en skal ha langsiktige løsninger som står seg. Vi samarbeider godt, spesielt med svenske myndigheter, og det var noe jeg tok opp mindre enn to måneder etter regjeringsskiftet, for å se på hvordan en kan få bedre strekningsinfrastruktur mellom Oslo og Gøteborg og mellom Oslo og Stockholm. Det handler både om samarbeid på embetsverksnivå for å se på den infrastrukturen som allerede er, og, mens vi jobber med hver våre nasjonale transportplaner, om å sørge for at når Norge tar grep på norsk side, tar svenskene tilhørende grep på sin side. Samtidig vil jeg understreke at jeg tror jernbanen har et kjempestort potensial til tross for rekordvekst allerede, men det er altså inn og ut av våre byer som har det aller største potensialet. Så tror jeg at en positiv effekt av det er at når man har fått orden på jernbanestrekningene inn og ut av byene våre, skal vi også forlenge dem slik at de kobler sammen våre nabolands byer.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Som representanten Sverre Myrli selv påpeker, vil en i Nasjonal transportplan som behandles neste sommer, gjøre de vedtakene, men dagens regjering og dagens flertall har på bevilgningssiden sørget for at alle planer følges opp, og gjerne raskere enn det som var planlagt fra forrige regjering. En planlegger å gjennomføre arbeidet nettopp med målsettingen i dag om å nå ut til endepunktene innenfor de tidsrammer som er satt. Sånn sett er det ikke gjort noen endringer, men det er riktig at fagetatene, som Jernbaneverket, har sagt at en kan oppnå den samme reisetidsgevinsten uten å investere i dobbeltspor alle steder, nettopp for at en da kan frigjøre penger som en kan styrke jernbanen med på andre områder. Det blir en strategidiskusjon som Stortinget må ta: Er det infrastrukturen i seg selv som er målet, eller er det faktisk det reisetilbudet den gir til de reisende? Uansett konstaterer jeg at med dagens flertall ligger vi 5–6 mrd. kr høyere på bevilgninger totalt enn det som var planlagt i Nasjonal transportplan som representanten Sverre Myrli skryter av, og dermed så synes jeg at vi egentlig har gjort veldig mye bra.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Både regjeringen og jeg er veldig opptatt av å bygge ut en bedre jernbane, som gir folk et godt alternativ til å kjøre privatbil på lange distanser, men som også sørger for at en får styrket kollektivtilbudet inn og ut av de store byene, både i Oslo, som vi her diskuterer, og i Trondheim, Bergen og Stavanger. Jeg ser for meg at vi i vår Nasjonal transportplan kommer til å vise hvordan teknologiutvikling gir nye muligheter, og at en kan koble opp eldrevne busser – gjerne selvkjørende – som kan mate disse jernbanestasjonene på en helt annen måte enn før og dermed redusere distanseproblemene som mange har med at en gjerne må gå et par kilometer for å komme til jernbanen. Dette har også vært et problem med tanke på manglende innfartsparkering. Her tror jeg at vi skal se på veldig mye mer enn bare jernbanespor i seg selv. Vi skal se på hele den utviklingen som skjer globalt, og på hvordan Norge kan være i forkant når det gjelder dette. Så minner jeg også om at denne regjeringen faktisk har satt i gang arbeidet med Ringeriksbanen, som har vært vedtatt i Stortinget i mange tiår, mens de endelige beslutningene aldri har vært tatt ...(presidenten avbryter) (presidenten avbryter)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
For det første er jeg veldig godt fornøyd med at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har vedtatt et jernbanebudsjett på over 18 mrd. kr, mens det beste budsjettet som representanten Eidsvoll Holmås klarte å få vedtatt mens han satt i regjering, var på under 12 mrd. kr. Så samarbeid på borgerlig side gir en kraftig kollektivsatsing og en kraftig jernbanesatsing. Så tror jeg det er viktig å understreke at mitt poeng her er at en jernbanetrasé er like bred uavhengig av hvor fort toget skal gå, men dimensjoneringen av fart vil bety noe for hvilken svingradius en må ha på jernbanen. Der er problemet at hvis en setter 250 km/t som standardfarten en skal kunne ha, betyr det at en har veldig liten fleksibilitet med tanke på hvor den jernbanen skal gå. Det betyr at en stort sett må pløye seg gjennom dyrket mark og også bostedsområder for å kunne oppnå den farten. En vei med 100–110 km/t dimensjonering vil kunne ha mye større fleksibilitet på svingradiusen, på samme måte som jeg nevnte at en jernbane som dimensjoneres for rundt 160 km/t, vil kunne tilpasses kulturlandskapet og landbruksarealene på Jæren.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Det er rart å bli anklaget for å like bompenger fra et parti som har stemt imot samtlige av regjeringens forslag om kutt i bompenger. Jeg tror alle vet at Fremskrittspartiets tilnærming her er å redusere bompengebelastningen, og hadde vi fått styrt alene, hadde vi finansiert veiene våre over statsbudsjettet og ikke over bompengesystemet. Det har ikke Fremskrittspartiet fått flertall for. Men det som dagens regjering har vedtatt, er at bompengeandelen skal være lavere i prosjekt. Det har vi gjennomført på en rekke steder. E6 Helgeland nord fikk en bevilgning på 300 mill. kr for å redusere bompengenivået på to stasjoner og fjerne en tredje, som representanten Eidsvoll Holmås var uenig i. Vi har fremmet forslag i Stortinget om en egen bompengereform, som dessverre ikke fikk flertall på grunn av opposisjonen. I budsjettet for 2016 lå det inne flere hundre millioner kroner fra regjeringen for å kunne redusere bompengetakster. Det fikk ikke flertall i Stortinget. Så hvis representanten Eidsvoll Holmås er opptatt av kutt i bompenger, kan han jo begynne med å støtte regjeringens forslag om det.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Det kan hende det er dialekten min som er problemet, men jeg svarte i mitt første spørsmål at denne regjeringen ønsker å redusere bompengene, noe representanten Eidsvoll Holmås ignorerte. Oslopakke 3 er et veiprosjekt, men også et stort kollektivprosjekt og et sykkelveiprosjekt. Det er altså ikke, som en gir inntrykk av, et motorveiprosjekt med 14–16 filer, som byrådslederen har sagt. Det er et motorveiprosjekt med tre gjennomgående filer i hver retning, en egen kollektivtrasé uavhengig av motorveien og egne lokale veier nettopp for å få trafikken vekk fra boområdet og over i tunnel. Den motstanden som byrådet i Oslo og SV her tar til orde for, er som om vi skulle sagt nei til Vålerenga-tunnelen og Opera-tunnelen. Ønsker vi virkelig å ha trafikken gjennom Vålerenga bydel og forbi Oslo S, sånn som det var i gamle dager? Mitt svar på det er klart nei. Det er trist at SV tenker motsatt. Jeg minner også om at Oslo under de rød-grønne fikk ca. 90 mill. kr årlig til kollektivtransport. Under dagens regjering får de 400 mill. kr årlig. Det viser en enorm satsing på kollektivtransport.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Nå har jeg først slått fast lavere bompenger med dagens regjering, og jeg har slått fast at Oslopakke 3 er langt mer enn et motorveiprosjekt – det handler om byutvikling, kollektivtransport og sykkel, noe det virker som SV ikke har fått med seg. Når en refererer en statsminister, bør en også ta med seg alt som er mellom første og siste setning i svaret, og da vil man finne at det er to–tre avsnitt som handler om statens involvering, statens forutsetninger og statens bidrag. Det framkom ikke i det sitatet som representanten her kom med. Det er ganske tydelig at det er en vei som staten eier, og som staten har synspunkter på, men ønsket er at alle tre aktørene som berøres av den veien, også skal bli enige. Hvis det ikke skjer gjennom nye forhandlinger, gjelder dagens Oslopakke 3, og der ligger E18 inne. Så har jeg mange ganger vært tydelig på at vi ser på løsninger som ivaretar funksjonaliteten, men gjerne med lavere kostnader. Men det er ikke unikt for Oslopakke 3, det gjør jeg på alle veiprosjekter. Kostnadsveksten for infrastrukturprosjekter under forrige regjering var altfor høy, og jeg vil ha den kostnadsveksten ned, så jeg får mer vei og mer jernbane for pengene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Dagens regjering mener at vi skal prøve å satse på kollektivtransport gjennom økte statlige bevilgninger. Derfor har dagens regjering sagt at vi f.eks. skal bidra med 50 pst. av investeringskostnadene på store kollektivinfrastrukturprosjekt i byene. I motsetning sier arbeiderpartibyrådet i Bergen at de med Arbeiderpartiet i regjering fikk ca. 15 pst. av sine utgifter dekket. Nå skal de få 50 pst. På samme måte har jeg allerede nevnt at mens Oslo de siste årene i snitt fikk 90 mill. kr fra den rød-grønne regjeringen, får de rundt 400 mill. kr til kollektivsatsing under dagens regjering, som har flertall sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre. Det vitner jo om at vi ikke ser på bompenger som den eneste måten å finansiere økt kollektivsatsing på, men tvert imot vil at staten prioriterer det gjennom bevilgninger. Jeg ser også at de som nå er bekymret for bompengenivået, representerer de samme partiene som i media ønsker å ha høyest mulig bompengesatser i bomringen nettopp for å skremme bilistene vekk. Det er litt rart å kritisere Fremskrittspartiet for bompenger når egne lokale representanter ønsker å øke satsene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Jeg tror at alle som følger med i bompengedebatten, vet at representanten Pollestad var statssekretær da man utarbeidet dagens Nasjonal transportplan. Representanten Pollestad mente det var forsvarlig å øke bompengenivået i Norge med 100 mrd. kr. Det er det som ligger som grunnlag for at bompengene stiger, det er vedtak som er gjort mens representanten Pollestad var en del av regjeringssystemet. Det er riktig at det også i dag gjennomføres nye veiprosjekter som har bompengeandeler, men bompengeandelene er generelt lavere enn det som representanten Pollestad syntes var forsvarlig da han selv var i regjeringssystemet. Vi ønsker å redusere bompengenivået ytterligere. Vi har foreslått å bevilge penger i Stortinget og blitt nedstemt, og vi har foreslått en bompengereform som har blitt nedstemt. Det er litt rart at flere parti i stortingsdebatter gir inntrykk av at de synes bompengesatsene er for høye, men når det faktisk fremmes forslag fra regjeringen om å kutte dem – om hvordan man skal gjøre systemendringer – stemmer man like fullt imot. Men det er et faktum at bompengenivået i dag er lavere enn det den forrige regjeringen la opp til fordi vi har gjort en del endringer. Hvis alle i denne sal som nå er kritiske til bompenger, hadde stemt for vårt forslag, hadde det vært enda lavere. Jeg ønsker(presidenten avbryter) (presidenten avbryter)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Det foregår forhandlinger der staten er en av partene. Når alle tre partene er enige, vil selvsagt staten respektere det. Det viktige er at det til slutt er Stortinget som vedtar dette, og det er når stortingsvedtakene er gjort, at vi effektuerer det. Men vi ønsker altså å bidra til at vi massivt får bygd ut kollektivtilbudet i Oslo nettopp for å gi folk et alternativ til bil. Det er først da man bedrer reisehverdagen til folk. Så må vi i tillegg sørge for at der det er mye biltrafikk i nærheten av der folk bor, blir folk skjermet. Det er det Bærumsdiagonalen handler om, det å sørge for at man får trafikken vekk fra boområder og til et skjermet område, mye av det i tunnel. Vi gleder oss i Oslo over at vi har fått Operatunnelen og fått trafikken vekk fra området mellom Operaen og Oslo S. Det å være imot E18 vestkorridortiltakene blir det samme som å være imot Operatunnelen. Hvem i dag er det som faktisk ville gått til valg på det? – I hvert fall ikke jeg.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
I svaret som representanten Toppe viser til, står det at det blir utført grunnboringer som grunnlag for en beslutning om hva en skal gjøre videre med rv. 13 langs Granvinsvatnet. Vi er altså allerede i gang med prosessen med å finne ut hvordan forholdene er, for deretter å gjøre en vurdering og konkludere. Når disse analysene er ferdige, vet en om det er mulig å bygge veien som opprinnelig planlagt, hva en må gjøre for å få det stabilt nok – eventuelt fylle ut, eventuelt gjøre andre ting. Statens vegvesen regner med å ha denne konklusjonen klar i midten av juni, altså om mindre enn en måned. Hvis det viser seg at det ikke er mulig å bygge veien opp igjen som planlagt, må vi selvsagt vurdere alternative løsninger. Det vil være feil av meg nå å forskuttere hva resultatet av en slik vurdering vil bli, men jeg kan forsikre om at vi er opptatt av at vi skal ha sikkerheten på plass. Vi er opptatt av å ha god framdrift, og vi skal finne kostnadseffektive løsninger som gjør at veien blir fullført så godt som mulig, og at så mye som mulig er innenfor den tidsplanen som ligger til grunn i utgangspunktet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Vi vil se på grunnforholdene, og det er nettopp det Vegvesenet gjør. Og så vil en gjøre en vurdering av hva en må gjøre med dem for å få en best mulig løsning, og da er tunnel ett av alternativene som kan komme. Men alle vet at med en gang en bygger tunnel, er det dyrere enn å bygge i dagen. Det betyr at jo mer tunnel en bygger, jo mindre prosjekter får en andre steder, eller jo mindre vil en få gjort av tiltak på rv. 13. Da vil det hele veien være en vurdering mellom den standarden du legger, og hvor langt du når. Jeg tror det er mange strekninger på rv. 13 som bør utbedres. Derfor er det viktig at vi får kostnadseffektive løsninger på plass. Samtidig må jeg si at jeg så sent som i går besøkte en av entreprenørene som jobber med dette. De er selv opptatt av sin sikkerhet, både under arbeidet og i det produktet de leverer fra seg. Entreprenører generelt ønsker å se at veier de har bygd, er ulykkesfrie. Derfor er det viktig at en får med alle aktørene som jobber med dette, og gjør en vurdering, slik at vi faktisk ender opp med et prosjekt som blir så godt som mulig, samtidig som vi vil prøve å holde regningen så lav som mulig.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Det er en viktig problemstilling som blir tatt opp, og det er noe vi diskuterte litt overordnet med folk fra Vegvesenet for kort tid siden. Nå er det veldig mange ulike traseer som på en eller annen måte er berørt av veiarbeid og ulike problemstillinger. Det er viktig at vi sørger for at vi har så god framkommelighet som mulig i anleggsperioder. Det er ikke nødvendigvis en veldig lett løsning, men det handler om i hvert fall å sørge for at folk som er på reise i traktene, får informasjon på egnede steder. Vi må også sørge for at folk når de planlegger sine reisedestinasjoner, føler seg trygge på at de faktisk vil komme fram, at de kan legge opp reiseruter der de gjerne tilpasser sin egen avreise, vitende om at de vil komme fram uten for mye tidsbruk og uten for mange uforutsette problemer. Den utfordringen skal vi jobbe videre med.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Som en har diskutert i Stortinget tidligere i dag, er den avgiften som nå innføres, noe som regjeringen er pliktig å gjøre etter vedtak i Stortinget, selv om jeg tror at mange vet at hjertet for den avgiften ikke nødvendigvis ligger i mitt parti. Men vi skal selvfølgelig følge det lojalt opp. I den situasjonen som en her beskriver, at det kan gå ut over rutetilbud til områder som reelt sett ikke har et godt alternativt tilbud, er det også ofte sammenfallende med flyplasser som er under den såkalte FOT-ruteordningen. Det er flyplasser der Widerøes tilbud, siden de har vunnet anbudene, i realiteten ikke vil bli påvirket, fordi en vil kompensere de utgiftene som avgiften medfører, i det kjøpet som staten gjør. Derfor er ikke jeg bekymret for rutetilbudet til Distrikts-Norge. Men det er riktig at på noen strekninger der avgiften innføres, og der en har rent kommersielle grep, men som gjerne er til større regionale flyplasser eller distriktsflyplasser, er det opp til flyselskapene å vurdere hvordan det påvirker trafikkstrømmene og rutetilbudet. Jeg vil presisere at jeg ikke oppfatter at noe flyselskap har sagt at de vil kutte sine ruter, unntatt Ryanair, som vil gjøre det når det gjelder Rygge flyplass, men ikke på de andre flyplassene som Ryanair opererer fra. Men jeg har sett at det har vært spekulert i om noe av den trafikkveksten som har vært med økte ruter, noen steder blir tilbakeført til det nivået som tidligere var normalt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Jeg vil minne om at det konstitusjonelle ansvaret for denne saken ligger under Finansdepartementet, og det er de som har gjort alle utredningene og sjekkingen opp mot bl.a. ESA i forkant. Derfor har ikke jeg lyst å svare på det. Men jeg understreker at dagens regjering er opptatt av at vi skal ha et så godt flytilbud som mulig. Vi har gjennom utbyttepolitikken i Avinor og gjennom regelpolitikk sørget for at det nå investeres store milliardbeløp i utviklingen av mange flyplasser, nettopp fordi vi ser for oss at reisetilbudet og reiseønskene til befolkningen vil øke framover. Jeg konstaterer at på TV 2 Nyhetskanalen i morges ble en BI-professor intervjuet om dette, som ikke ser at dette vil skade flytrafikken i Norge, selv om Ryanair – etter BI-professorens utsagn – bruker det som et påskudd for å kutte flyruter som de ikke ser på som lønnsomme. Vi vil fortsatt stimulere til at luftfarten i Norge får utvikle seg på en god måte. Vi vil sørge for at de avgiftene som vi har kontroll over i Samferdselsdepartementet, holder en flat utvikling, men vi må også forholde oss til de vedtakene som Stortinget gjør.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-05-25:
Jeg tror representanten vet utmerket godt at Fremskrittspartiet er for et lavere skatte- og avgiftsnivå, ikke et høyere skatte- og avgiftsnivå. Og selv om flyseteavgiften åpenbart ikke skaper lystig stemning for FrP-ere, vet vi at vi ved å sitte i regjering har klart å kutte skatte- og avgiftsnivået i Norge med 18–20 mrd. kr. Det synes jeg er en mye bedre utvikling enn om vi hadde gått av og latt Arbeiderpartiet få lov til å øke skatte- og avgiftsnivået med titalls milliarder kroner, som Arbeiderpartiet har foreslått. Vi vet at Arbeiderpartiet selv har hatt landsmøtevedtak om å få innført en flyavgift. Vi vet at Arbeiderpartiet også har diskutert å fjerne taxfreeordningen, som ville medført at flyavgiften hadde måttet økes med mer enn dobbelt av det som nå skjer, for å kompensere for dette. Og vi vet at Arbeiderpartiet har tatt til orde for å boikotte Ryanair, som ville hatt den samme konsekvensen, nemlig at Ryanair ville trukket seg ut av Norge, med de samme konsekvensene for Rygge. Den overordnede virkemiddelbruken fra regjeringen har vært å legge til rette, både avgiftsmessig og politisk, for å styrke luftfarten. Så skal vi gjøre det beste ut av de vedtakene som Stortinget til slutt gjør. Jeg tror luftfarten alt i alt har det mye bedre med dagens regjering enn med alternativet.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2016-05-25:
Nå blir det 1 000 nye i ledighetskøen i Østfold. Det er opp mot 1 000 familier nå der enten mor eller far mister jobben – og det takket være Fremskrittspartiets avgiftspolitikk. Det er Fremskrittspartiet som med sitt flertall sørget for at vi har fått denne flyseteavgiften, som ikke var utredet i det hele tatt, og som kom en sen nattetime i fjor høst. Og så snakker finansministeren om forutsigbarhet. Det er det totalt motsatte av forutsigbarhet; det er uansvarlighet, det som nå skjer. Hvorfor er det så viktig for Fremskrittspartiets leder å trumfe igjennom en flyseteavgift når 1 000 mennesker mister arbeidet? Eller kan Fremskrittsparti-lederen nå si: Vi angrer, det var uklokt, vi skal se dere i Rygge i øynene, og selvfølgelig skal vi snu, for for Fremskrittspartiet er det viktigere at folk flest har jobb, enn at vi får flere avgifter til folk flest.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2016-05-25:
Det er riktig.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2016-05-25:
Bak oss ser vi Riksforsamlingen fra 1814. Der er Grunnlovens far, Falsen, som står og leser opp Grunnloven, og så er det Christie, som snur seg rundt og ser først ned på presidenten, så ned på statsministerens stol og opp på slottet. På hver enkelt plass for alle oss representanter ligger Grunnloven. Det er en linje fra eidsvollsmennene til dagens storting og dem som styrer i dag, og Grunnloven ligger fast. Det mest alvorlige vi som storting kan gjøre, er å avgi suverenitet. Etter Grunnloven kan ikke norske styresmakter avgi suverenitet til et internasjonalt organ vi ikke er medlem av, som f.eks. EU. Det norske folk har jo sagt nei til EU to ganger – det er mye klokskap i det norske folk. Det regjeringen nå foreslår, er å legge det norske finanstilsynet under EU, gi makten over regelverk og tilsyn med norsk finanssektor og norske banker fra Stortinget til Brussel. Vi skal behandle den største suverenitetsavståelsen i nyere tid i det norske stortinget før sommeren, og den skal behandles på en hastemåte som vi ikke har sett maken til noen gang. Saken behandles raskere enn et vanlig Dokument 8-forslag. Det er grundigere prosesser i Stortinget om hvor et veikryss skal legges, enn om den suverenitetsavståelsen vi nå ser – og det etter svært sterkt press fra Fremskrittspartiet og Høyre i regjering. De har sagt og de har ment at dette må presses igjennom fort – det haster, det er svært alvorlig. Mitt spørsmål er: Hvorfor skal vi legge oss under det EU-regelverket, og hvorfor haster det så mye? Hvorfor kan vi ikke ha en ordentlig debatt? Frykter Fremskrittspartiet folket i denne saken?
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2016-05-25:
Professor Eivind Smith uttrykte i media i går stor usikkerhet om hvorvidt måten denne saken skal behandles på, er i samsvar med Grunnloven. I den hasteinnkalte høringen som vi hadde i Stortinget, var det et medlem av Finanskriseutvalget – en professor som var medlem av Finanskriseutvalget – som på det sterkeste advarte mot den saksbehandlingen en nå legger opp til, og konsekvensene det kan ha for norsk finanssektor. I media i går kunne vi lese at milliardær og finansinvestor Øystein Stray Spetalen er en sterk motstander, og jeg vil sitere ham: «Jeg har ikke noen tro på at Brussel treffer beslutninger til det beste for oss i Norge. Bare tenk deg hvordan norsk økonomi hadde sett ut om vi hadde fått euroen.» Og videre: «Vi må ikke si fra oss selvråderetten, det gjør vi bit for bit for bit. Hvert land har et ulikt næringsgrunnlag og en ulik finanssektor. Å flytte ut råderetten til noen andre har jeg ingen tro på.» Hvorfor har Fremskrittspartiet og Fremskrittspartiets leder troen på å gi fra oss vår nasjonale selvråderett?
Trine Skei Grande (Venstre), 2016-05-25:
I et europeisk perspektiv er Ryanair et av de verste selskapene både når det gjelder behandling av ansatte og behandling av kunder. I den forrige regjeringa gikk statsminister Jens Stoltenberg i front for å boikotte selskapet fordi man var bekymret for hvordan man behandlet ansatte. De lokale ordførerne ville også at kommunene skulle boikotte Ryanair. De eneste i forrige regjering som ikke gikk inn for boikott, var Senterpartiet – et parti som til gjengjeld innførte en flyavgift sist de hadde finansministeren. I Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett er det 5 mrd. kr i nye avgifter som ikke er utredet før de er foreslått innført. Trond Giske sa på radioen i dag at Arbeiderpartiet ikke var for en sånn type avgift. Han lar altså Ryanair diktere norsk avgiftspolitikk. Det er skandaløs miljøpolitikk, men det er også skandaløs arbeidsgiverpolitikk. Mitt spørsmål til statsråden er: Er hun enig med Arbeiderpartiet i at et selskap som Ryanair skal få lov til å diktere norsk avgiftspolitikk og norsk miljøpolitikk?
Trine Skei Grande (Venstre), 2016-05-25:
Hvis vi skal klare å ta de store personbefraktningene med tog framover, må vi satse på høyhastighet. Når vi skal vurdere samfunnsøkonomisk nytte, ser vi at faginstansene til samferdselsministeren av og til prioriterer svensk stein framfor norske mennesker. Det å få til en utvikling spesielt i denne regionen, det å få til høyhastighetstog mellom de store byene Oslo, Gøteborg og København, eller 80-millionersbyene som det snakkes om, har Venstre kjempet for i budsjettene. Det ble satt ned en arbeidsgruppe som skulle se på hvordan vi kan stimulere også til den strekningen. Mitt spørsmål til statsråden er: Hvordan følges det arbeidet opp? Og har man trykk på å utvikle kjappe tog, i en virkelig storbyregion, mellom tre store byer, noe som hadde gitt et stort potensial og også vært et alternativ til flytrafikk?
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2016-05-25:
En stor del av anbudskontraktene på ferjesambandene i Norge, både statlige og fylkeskommunale, skal fornyes i løpet av de nærmeste årene. Kristelig Folkeparti er opptatt av fornyelsen av ferjeanbudene. De blir benyttet til å fornye ferjeflåten og sikre nye og miljøvennlige ferjer. Det blir et bedre ferjetilbud og gir vesentlige bidrag til lavere utslipp fra transportsektoren. Kravet om nye og miljøvennlige ferjer vil dessuten bety nye oppdrag for verftsindustrien. I en tid med nedbemanning og sviktende oppdragsmengde er det et viktig tiltak. Vil statsråden bruke denne unike muligheten vi har nå til å sørge for fornyelse av ferjeflåten?
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2016-05-25:
Tal og erfaringar viser at når kollektivtrafikken vert bygd ut og modernisert, vel fleire å reisa kollektivt. Det er gode resultat som følgje av klimaforliket og gjeldande Nasjonal transportplan. I by etter by vert det no meldt om stort behov for ytterlegare investeringar og midlar til drift. Transportetatane varslar i sitt grunnlagsdokument til NTP dette som ei av dei største utfordringane me no står føre. Spørsmålet mitt til statsråden vert difor: Korleis vil han gjera byane i stand til å handtera det aukande investerings- og driftsbehovet i kollektivtrafikken, og vil han leggja til rette for at ein større del av bompengane i ulike bypakker rundt i landet vert retta mot å handtera utfordringane i kollektivtrafikken? Eller har statsråden andre planar for å hjelpa fylka med kollektivtrafikken?
Geir Pollestad (Senterpartiet), 2016-05-25:
Mitt spørsmål går til finansminister og partileder Siv Jensen. Avgifter kan brukes for å få ned utslippene fra transportsektoren. Flyseteavgiften, som Fremskrittspartiet sikret flertall for i Stortinget, er utad solgt som en slik miljøavgift. Mitt spørsmål er ganske enkelt: Er finansministeren enig i at flyseteavgiften på over 1 mrd. kr er en miljøavgift, og hvor mye vil denne avgiften redusere de samlede CO2-utslippene fra luftfarten i Europa?
Geir Pollestad (Senterpartiet), 2016-05-25:
Bompengefesten fortsetter med Fremskrittspartiet i regjering. Tidligere i spørretimen har vi diskutert innføringen av bompenger i luften, på veien settes det rekord etter rekord. I 2013 betalte bilistene 8 mrd. kr i bompenger, i 2014 8,5 mrd. kr – ny norsk rekord – i 2015 9,2 mrd. kr – ny norsk rekord – og i 2016 tilsier prognosene at det stiger ytterligere. Det vil si at Fremskrittspartiet får et nytt napp i vandrepokalen og vil få den til odel og eie som norgesmester i bompenger. Samtidig øker bompengegjelden, og nye prosjekter strømmer på. På E6 i Hedmark må bilistene betale mer enn 100 pst. av veien. På E18 i Telemark er bompengeandelen høyere enn den rød-grønne regjeringen la opp til. Mitt spørsmål er da: Går bompengene i Norge opp eller ned med Fremskrittspartiet i regjering?
Ola Elvestuen (Venstre), 2016-05-25:
Det er viktig å få ned utslippene fra transportsektoren, og det er viktig at man når Nasjonal transportplan skal legges fram, følger opp fagetatenes målsetting om at man skal ha en 50 pst. reduksjon fram mot 2030. Det gjelder for veitransport, det gjelder for sjøtransport, og det gjelder for lufttransport. Da blir mitt spørsmål – også til finansministeren: Ser finansministeren at innenfor lufttransporten, for å få ned utslippene, er det riktig å bruke et sett av virkemidler, gjerne som ledd i et grønt skatteskifte, og å se ulike avgifter – det kan være flypassasjeravgift eller reduksjon av landingsavgift – i sammenheng for å få ned utslippene?
Ola Elvestuen (Venstre), 2016-05-25:
Mitt spørsmål går til samferdselsministeren. De fire borgerlige partiene har ved budsjettforhandlinger gjort mye bra for togsatsingen i Norge. Vi har fått flere avganger, og vi utnytter det systemet vi har i dag, så godt det lar seg gjøre. Mange steder i Europa er jernbane og tog et godt alternativ til både biltrafikk og flytrafikk. Man har mange strekninger hvor toget er en reell konkurrent og det foretrukne alternativet. I Norge har vi fått en liten smak av dette med det nye tilbudet som SJ har mellom Oslo og Stockholm. Der er reisetiden nå gått ned med en og en halv time, og trafikken har økt med 20 pst. Man ser for seg at på strekningen fra SJs side er det også et potensial, med ytterligere forbedringer ved at man kan ta opp mot 40 pst. av transporten, og det er et reelt alternativ til fly. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan i 2009 la Stortinget til grunn at framtidig jernbane skulle bygges med en dimensjonering for 250 km/t, og ved stortingsbehandlingen av NTP i 2013 ble en hastighet på 250 km/t gjentatt i flere merknader. Til tross for det er det i dag, så vidt jeg vet, bare ett sted, ca. 2 km jernbane nede ved Holmestrand, at man bygger med en dimensjonering for 250 km/t. Da blir mitt spørsmål: Når vil samferdselsministeren sørge for at vi, når vi bygger ny jernbane i Norge, gjør det med en dimensjonering for 250 km/t?
Ola Elvestuen (Venstre), 2016-05-25:
Statsråden har tidligere, i de to årene som har gått, brukt mye tid på å klage på den rød-grønne regjeringen og den underdimensjoneringen som de la til grunn i sin veisatsing og i de veiutbyggingene som har vært. Jeg tror statsråden har uttalt en gang at det finnes ingen ting som irriterer ham mer – at dette er mye penger ut av vinduet. Er det ikke viktig å ha den samme langsiktige tenkningen også når man bygger jernbane? Er det ikke viktig når man bygger ut intercity Oslo–Lillehammer, at for å gi mening må første ledd for å komme til Trondheim være at det er avgjørende at det man bygger ut, har den langsiktigheten og den dimensjoneringen som gjør at det er starten på et framtidig høyhastighetsnett mellom de store byene i Norge?
Ola Elvestuen (Venstre), 2016-05-25:
Jeg synes det er fascinerende å høre på et SV som ivrer for kollektivsatsingen i Oslopakke 3, en enighet de har stemt imot, en satsing på kollektivtrafikk som med dagens avtale i Oslo innebærer 80 pst. satsing på kollektivtrafikk. Den nye Lørenbanen, T-banen, ble åpnet uten én krone i statlig bevilgning. I stedet for å satse på kollektivtrafikk, la den rød-grønne regjeringen tvert imot inn et veiprosjekt mellom Økern og Sinsen i Oslopakke 3, så den begeistringen og satsingen man nå har, er fascinerende. Til E18 vestover: Det er ikke noe nytt at man ønsket en nedskalering. Jeg tror Oslo kommune vedtok dette første gang i 2005, og veien oppå tunnelen er det tatt ut felt i. Faren nå er at om man skalerer mer ned, er det bussveien og sykkelsatsingen som vil bli tatt ut. Mitt spørsmål til statsråden blir, for det pågår en forhandling, og det viktige er: Vil statsråden respektere den enigheten som man til slutt kommer fram til, når det gjelder både bompenger og det å klare å holde alternativet nede, med lave kollektivpriser?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
Spørsmålet går til samferdselsministeren, Stortinget har vedtatt at vi skal sette klimamål og utslippsmål for Nasjonal transportplan, ikke uforpliktende klimastrategier, som statsråden har ønsket. Ketil Solvik-Olsen og regjeringen må tåle å bli målt på resultatene av politikken sin, og resultatene av politikken er at utslippene går opp, og at elbil-andelen i de første månedene i år går ned. Når utslippene går opp, når vi vet at de må gå ned hvert eneste år for å stoppe farlige klimaendringer, når vi vet at de forpliktelsene vi kommer til å få fra EU, kommer til å ligge et eller annet sted mellom 35 og 40 pst. i ikke-kvotepliktig sektor og samferdsel må ta mesteparten, og når fagetatene til Ketil Solvik-Olsen har sagt at det er mulig å kutte 50 pst. fram til 2030, er spørsmålet mitt: Vil statsråden følge opp fagetatenes ambisjoner om å ha et 50 pst.-mål for kutt i Nasjonal transportplan?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
Mer enn halvparten av jernbanesatsingen som er kommet i løpet av denne stortingsperioden, er kommet som følge av press fra Kristelig Folkeparti og Venstre, og det er uvanlig raust av statsråden å innrømme at opposisjonspartienes jernbanepolitikk er bedre enn hans egen – det skal han ha. Men jeg har ett spørsmål – for å følge opp det som nå blir sagt. Nå er det slik at statsråden bruker miljøargumenter for å si at man ikke kan bygge 30 meter brede korridorer for tog som kjører i 250 km/t, men vi ser jo av politikken at han overhodet ikke bruker den samme typen miljøargumenter for å hindre bygging av ca. 100 meter brede veikorridorer for motorveier. Sist gang vi gikk igjennom planene, ble det i 27 av 28 saker, der miljø sto opp mot plan, avgjort negativt for miljøet. Derfor er spørsmålet mitt: Er det virkelig slik at statsråden mener at miljøkonsekvensene av å bygge 30 meter brede jernbanekorridorer er større enn av å bygge 100 meter brede motorveikorridorer for 110 km/t?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
I forbindelse med forhandlingene om Oslopakke 3 foregår det en diskusjon om hvor høye bompengesatser det er rimelig å ta av bilister. Fremskrittspartiet gjorde kampen mot bompengefinansiert veiutbygging til en av sine høyest prioriterte saker før valget i fjor høst. Løftet var at det skulle bli slutt på bompenger hvis Fremskrittspartiet kom i regjering. Og etter at Ketil Solvik-Olsen ble samferdselsminister, slo han fast at Fremskrittspartiets løfte om å kjempe mot bompenger står fast. Videre har Solvik-Olsen som samferdselsminister uttalt: «Vi får ikke fjernet bompengene, men folk vil merke endringer. Framover skal bilistene måtte betale mindre i bompenger, ikke mer og mer, slik det ville blitt om FrP ikke satt i regjering.» Dersom full utbygging av E18 Vestkorridoren gjennomføres, viser beregninger NRK har fått tilgang til, at bompengeprisen vil bli 120 kr. Jobber en 230 dager i året, må en ut med 27 600 kr. I dagens bomring er prisen 6 624 kr i året, inkludert brikkerabatt. Det er over smertegrensen til fylkesordføreren i Akershus, Anette Solli fra Høyre. Hun uttaler: «Det blir for dyrt. Det er vanskelig for folk å akseptere et sånt nivå.» Videre: «Langt over smertegrensen. Vi må i stedet gå gjennom prosjektlista og bestemme oss for prioriteringer.» Og: «(…) (…) De som kjemper for den største E18-løsningen, kjemper for høyere bompengesatser, ikke lavere, som statsråden hele tiden hevder at han gjør. Mitt spørsmål til statsråden er derfor: Har statsråden overhodet noen smertegrense for hvor mye bompenger det er greit å kreve inn fra bilistene for å bygge E18 Vestkorridoren?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
Ingen smertegrense, altså. Ketil Solvik-Olsen klarer ikke å snakke seg unna det: Han er kongen av bompenger. Akershus-politikerne mener nemlig at bilistene ikke takler 120 kr i bompenger på gigantveiprosjektet og vil ha det nedskalert. Oslo har ikke behov for å bygge bompengefinansierte E18 Vestkorridoren til 40 mrd. kr inn mot byen. Vi vil hindre vekst i trafikken, vi vil prioritere utbygging av kollektivtrafikk heller enn å bygge veier så dyre at få har råd til å kjøre på dem. Vi vil ha dem nedskalert. Men skal vi klare å nedskalere det prosjektet, må nedskaleringen planlegges av Vegvesenet. Derfor vil jeg spørre samferdselsministeren: Kan samferdselsministeren forsikre at han har gitt og gir veidirektøren fullmakter til å utrede og legge fram skisser for mindre og billigere veiprosjekter mellom Bærum og Oslo, i tråd med det Oslo- og Akershus-politikerne og forhandlerne derfra ønsker, og sånn sikre en veiløsning som er billigere for bilistene?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2016-05-25:
Eg syntest eg høyrde statsråden seie at ein ikkje avstår suverenitet, men denne saka skal handsamast spesielt i Stortinget nettopp fordi det er ei stor suverenitetsavgiving. Øystein Stray Spetalen har vore sitert, og eg vil sitere nokre setningar til: «Jeg har lært meg én ting fra bedrifter og næringsliv, og det er verdien av lokal styring. Jo mer overordnet det blir, jo mer papirarbeid og feilbeslutninger blir det.» Dette sa den same Stray Spetalen i gårsdagens Klassekampen om kvifor det er ein dårleg idé å overlate nasjonal suverenitet over norske bankar og finanstilsyn til byråkratane i Brussel. Professor i jus Halvard Haukeland Fredriksen åtvara under høyringa om at den handsaminga som regjeringa no legg opp til, kan gi presedens for korleis ein kan avstå nasjonal suverenitet på ei rekkje område som energi, telekom og data. Konfrontert med dette seier Framstegspartiets finanspolitiske talsmann til ABC Nyheter at det truleg også vil vere fornuftig å gjere det same i komande saker. Då vil eg spørje statsråden: Er det dette, meir byråkrati, ein ønskte seg? Er dette ei fornuftig løysing også i framtidige saker om norsk suverenitetsavståing – meir byråkrati, meir fjernstyring?
Irene Johansen (Arbeiderpartiet), 2016-05-25:
De norske bankene og finansinstitusjonene har vært omfattet av EØS-avtalen og har gjennom den hatt tilgang til det europeiske markedet på linje med de europeiske finansinstitusjonene, noe også finansministeren redegjorde for. Også det norske finanstilsynet har inngått et samarbeid med europeiske finanstilsyn i den tiden som har gått. Etter finanskrisen har EU opprettet et nytt finanstilsynssystem, som også skal innlemmes i EØS-avtalen. Kan finansministeren si noe om hvordan samarbeidet med de nasjonale finanstilsynene i Europa har foregått tidligere, hva som er nytt med det nye systemet som nå legges på plass, og hvorfor det har tatt så lang tid med disse forhandlingene, som startet i 2010?
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
SV mener det er helt åpenbart at det trengs internasjonale mekanismer for å føre tilsyn med finansnæringen. Derfor synes vi det er synd at regjeringen forhandlet seg bort med EU i denne saken. For Norge vil overhodet ikke ha noen innflytelse på tilsynet. Vedtakene som gjøres i EFTA, vil i praksis være diktat fra EU. Det har regjeringen selv opplyst. Norske aktører vil ikke, så vidt vi kan se, få tilgang til klagemulighetene innenfor EU, og norske myndigheter vil ikke ha en reell mulighet til å prøve standpunktene som vi er uenig i. Derfor kunne det vært fristende å spørre hvordan det er mulig i det hele tatt å legge fram et så svakt forslag for Stortinget. Men mitt spørsmål er: Hva slags presedens skaper dette svake forhandlingsresultatet med EU for framtidige tilsyn innen telekom, energi og personvern?
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
I spørretimen den 4. mai sa statsminister Erna Solberg følgende: «Vi har ikke instruert noen om E18-størrelsen eller -utviklingen.(…) Vi kommer til å følge opp Oslo og Akershus’ felles løsninger for E18.» (…) Det synes jeg var klokt sagt. Jeg vil tro at samferdselsministeren lojalt ønsker å følge opp det statsministeren sa til Stortinget 4. mai, nettopp at Oslo og Akershus’ felles løsninger skal følges opp. Derfor lurer jeg på om statsråden kan garantere at veidirektøren har fullmakt til å utrede en nedskalering av E18-prosjektet, i tråd med Oslo og Akershus’ ønsker.
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
Jeg tillater meg å referere spørsmålet til kunnskapsministeren: «Seksuell trakassering, voldtekt og seksuelle krenkelser er et samfunnsproblem som må bekjempes og forebygges. Det er få andre arenaer enn skolen som kan sikre at alle barn og unge lærer om, diskuterer og reflekterer rundt kjønn, kropp, seksualitet og grensesetting. Hvilke nye, konkrete tiltak vil statsråden gjennomføre i skolen for å forebygge seksuell trakassering og voldtekt?»
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
Jeg takker for svaret. Det kan være mange gråsoner i en krenkelse, det kan ta tid før man erkjenner hva som har skjedd, og veldig mange opplever både skyld og skam, som gjør at det kan være vanskelig å fortelle om hva som har skjedd, og også plassere ansvaret der det hører hjemme, hos overgriperen eller den som utfører krenkelsen. Kanskje man også var beruset idet krenkelsen fant sted, og dermed ikke husker. Vi har jo sett en kjent scene fra serien SKAM, der Noora hamler opp med broren til William, Nikolai, etter at hun ikke vet hva som har skjedd. Spørsmålet er hvordan vi skal gi unge selvtilliten Noora viser i SKAM, og hvordan vi skal gi unge menn som Nikolai respekt for andres grenser og kunnskap om å kunne lese de signalene som er i en situasjon, og skjønne at nei er nei. Spørsmålet er hvordan skolen skal bidra til akkurat det, altså en kvalitet i seksualundervisningen som virker i unges liv.
Kirsti Bergstø (Sosialistisk Venstreparti), 2016-05-25:
Jeg deler statsrådens syn fullt ut, og nettopp derfor er det viktig at man har et bredt perspektiv på kjønn, kropp, seksualitet og grensesetting. Hva er en krenkelse? Hva er frivillighet? Hvordan skal man håndtere de tingene som kan være veldig vanskelig å finne ut av i barn og unges liv når det gjelder seksualitet og det å vokse til? Da er det viktig med forebygging, at man våger å røre ved temaet, at man har trygge og tilgjengelige voksne i barnehagen og i skolen som kan bære både vonde og gode hemmeligheter og være til stede for undring og samtale. Da tror jeg det er lurt å begynne tidlig med den samtalen, med den formen for undervisning eller tematikk. Derfor lurer jeg på hvordan statsråden vil trygge at også de minste får en kjennskap til tematikken, altså i barnehagene?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2016-05-25:
Da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan i 2013, vedtok Stortinget at det skulle bygges dobbeltspor på intercitystrekningene til Lillehammer, Halden og Skien. Dette var en av de store debattene ved behandlingen av transportplanen da. Nå har transportetatene i det grunnlagsdokumentet som er overlevert samferdselsministeren i arbeidet med NTP, foreslått å utsette det. Der ligger det kun inne å bygge dobbeltspor til Tønsberg, Sarpsborg og Åkersvika, sør for Hamar. Jeg skjønner at samferdselsministeren ikke nå kan si hva han kommer til å legge fram i Nasjonal transportplan, men prosjektet «dobbeltsporutbyggingen» er et spesielt prosjekt fordi Stortinget har vedtatt det, og det ligger inne i nåværende NTP. I tillegg har samferdselsministeren overfor transportetatene definert en del prosjekter som skal bygges uansett. Intercity er ikke et sånt prosjekt. Spørsmålet mitt er rett og slett: Blir det dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030?
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2016-05-25:
Det er banebrytende at bompenger kan gå til drift og investeringer i kollektivtrafikken, det var en riktig beslutning. Nå ser vi at utgiftene til kollektivtrafikken øker, det er et godt tegn, det betyr at flere reiser kollektivt. Nå registrerer jeg at samferdselsministeren er ivrig etter å skryte av egen politikk, kanskje ikke like ivrig etter å se resultatene av egen politikk og heller ikke like ivrig etter å svare på spørsmål han faktisk får. Derfor har jeg lyst til å benytte anledningen til å gjenta spørsmålet som representanten Rommetveit stilte litt tidligere: Er samferdselsministeren nå villig til å la en større andel av bompengene gå til drift og investeringer i kollektivtrafikken også i årene som kommer?
Marianne Marthinsen (Arbeiderpartiet), 2016-05-25:
Mitt spørsmål går til finansministeren. Store deler av denne spørretimen har handlet om konsekvensen av regjeringens elendige politiske håndverk i avgiftspolitikken, som nå er i ferd med å koste tusen mennesker deres arbeidsplass, men la oss, i hvert fall for variasjonens skyld, ta en titt på skattepolitikken. Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen har siden de overtok, valgt å kutte skattene med rundt 20 mrd. kr – mest til dem med mest fra før. Så ser vi nå en situasjon med det høyeste antallet arbeidsledige som SSB noensinne har målt. Det gjør at det er mange norske familier som er i en vanskelig og alvorlig situasjon. Og det er bakgrunnen for at Arbeiderpartiet har etterlyst sterkere tiltakspakker og en regjering som gjør mer for å hindre at ledigheten stiger. Vi har ganske enkelt spurt både finansministeren og statsministeren hva sysselsettingseffekten av disse skattekuttene er, men uten å få svar. Til slutt spurte vi SSB, og resultatene er krystallklare: Skattekutt er dyrt, og det er ineffektivt som et virkemiddel for å skape arbeidsplasser. For kostnaden av å generere én arbeidsplass gjennom skattekutt kunne vi fått 15 nye arbeidsplasser i privat sektor ved heller å prioritere offentlige investeringer. Like etter at svaret fra SSB kom, påsto Siv Jensen at regjeringen aldri har sagt at skattekuttene er et tiltak for å bekjempe ledighet, men jeg vil minne om det Siv Jensen sa i finanstalen i fjor høst: Da framhevet hun at et lavere skattenivå «er det fremste tiltaket for å fremme omstilling, verdiskaping og arbeidsplasser i næringslivet» – altså ikke bare ett av mange tiltak, men det fremste tiltaket. Spørsmålet mitt er ganske enkelt: Stiller Siv Jensen seg bak sitt eget utsagn om sitt eget budsjett, eller vil hun framover prioritere tiltak som vi nå vet virker 15 ganger mer effektivt enn regjeringens skattekutt?
Marianne Marthinsen (Arbeiderpartiet), 2016-05-25:
Nå var det vel finansministeren selv som framhevet skattekutt som det fremste tiltaket i norsk økonomi bl.a. for å kunne øke sysselsettingen. Det er sitat fra henne selv og ikke meg. 900 mill. kr framstår som mildt sagt litt puslete sett opp mot de milliardene som har gått til skattekutt. Så er vi enige om at Norge skal omstilles. Vi har også bidratt til et skatteforlik som vil gjøre at skattesystemet blir mer effektivt, at vi klarer å stimulere til at mer privat kapital går inn i produktive bedrifter. Det er bra. Men det å omstille handler jo ikke om å omstille til et samfunn med høy ledighet. Det er ikke noe godt utgangspunkt for framtidig verdiskaping å ha 135 000 i Nav-kø. Det er ikke i Nav-køen omstilling foregår. Tidligere i år har vi hørt statsministeren si at regjeringens økonomiske politikk virker kraftig for å bekjempe ledigheten. Er finansministeren like tilfreds som statsministeren når hun ser resultatene av den økonomiske politikken?