trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2009-06-11:
Det var et par ting som fikk meg til å ta ordet, bl.a. dette med 45 pst. vekst. Man prøver å skape hallelujastemning for 45 pst. vekst siden forrige Nasjonal transportplan. Da spør jeg hva prisstigningen har vært i samme periode, og svaret er at den er rundt 40 pst. Det betyr jo at det knapt nok har vært reell vekst, og i en økonomi som har vokst ganske kraftig i samme periode, betyr jo det at andelen som går til samferdsel, faktisk går ned fortsatt. Så her bør man kanskje holde snørr og barter fra hverandre, og se på forskjellen mellom hva som er reell vekst, og hva som er nominell vekst. Så det er ikke så rart at det ikke skaper den hallelujastemningen som statsråden er ute etter. Så har jeg også hørt at man har brukt ordet «fattigmannsfinansiering» i forbindelse med OPS. Det synes jeg er et ganske utrolig begrep. Den fattigmannsfinansieringen som det da dreier seg om, er jo det som faktisk har gjort det norske folk til et selveiende folk av sine egne boliger, altså at det er mulig å få realisert en bolig i dag mot de inntekter man vil ha i framtiden. Fattigmann – det er jo når man ikke får lån og ikke har inntekter eller noen ting å spille på framover. Det å bruke framtidige inntekter og framtidig avkastning til å få realisert et prosjekt i dag er faktisk en ganske velkjent modell for å realisere en høyere levestandard enn man kan realisere gjennom kontantbetaling i dag. Det er jo det OPS faktisk dreier seg om. Mye av Distrikts-Norge har ikke tid til å sitte og vente til vi har spart opp den kapitalen vi trenger for å realisere prosjektene. Vi må få dem i gang i dag. Det som ligger bak det, er jo at avkastningen ved å få prosjektene i gang er langt høyere enn ved å sitte og vente, og da er faktisk OPS den fornuftige løsningen å velge.
Inger Løite (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
For oss i Aust-Agder er det gledelig at ny E18 Tvedestrand–Arendal på nytt har kommet inn i transportplanen, etter at den tidligere falt ut. Dette er en strekning som er svært ulykkesutsatt, på grunn av veldig mange avkjøringer, skolevei og generelt dårlig standard. Jeg må òg nevne at utbyggingen av rv. 9 gjennom Setesdal skyter fart, og det gir grunn til optimisme. Når det gjelder jernbanestrekningen Oslo–Stavanger, er jeg glad for at Regjeringen nå vurderer dobbeltspor i hele eller deler av Eidangerparsellen. Dette er avgjørende for å få en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. For hele Aust-Agder, og spesielt for min hjemkommune, Gjerstad, er det svært viktig å få realisert denne sammenkoblingen. Store arealer som òg kan være attraktive for f.eks. boligbygging, er satt av med tanke på framtidig jernbanetrasé i min kommune. Engasjementet og utålmodigheten er stor over hele Sørlandet, og jeg oppfatter nå at visjonene og målsettingene er klare for at jernbanen skal bli et raskt og konkurransedyktig alternativ til fly, buss og bil fra Oslo og kanskje så langt som til Stavanger. En annen ting som er viktig for Sørlandet, som jeg må ta med, er at det er veldig gledelig at man nå tar grep når det gjelder oljevernberedskapen langs sørlandskysten. Med den trafikken som er i Skagerrak, er det ingen som helst tvil om at det haster å få økt slepebåtkapasiteten.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2009-06-11:
Om ti år, i 2019, vil pendlerne til Østfold og Akershus kunne bruke det nye dobbeltsporet Oslo–Ski. Ti år – ja, la oss si inntil ti år og ikke én dag lenger. Kristelig Folkeparti er utålmodige fordi klimautfordringene gjør oss utålmodige. Blant annet derfor ønsker vi at et nytt dobbeltspor Oslo–Ski skal utredes som et samarbeid mellom private og offentlige aktører. Representanten Eldegard var inne på dette i sitt innlegg og sa at vi ikke ønsket gode prosesser når vi kunne fremme noe slikt. Denne påstanden er uten noe belegg. Som pendler på denne strekningen og videre til Østre linje er jeg glad for at Stortinget i dag gir sin tilslutning til at Østre linje skal kobles på det nye dobbeltsporet. Dette har ikke vært en selvfølge, selv om det burde ha vært det. Men Stortinget slår altså fast dette i dag. Østre linje er fra 1882. Vi som pendler, er glade i denne linjen, og vi er tålmodige. Det viser jo den rutetabellen som NSB i neste uke legger fram for oss. Ifølge den vil vi bruke 6 minutter mer pr. tur når vi skal ut å kjøre tog. Men la oss da håpe at den nye rutetabellen og toget vil være litt mer samkjørt enn de har vært de siste årene. Det er mange som ønsker å bruke toget, og derfor har Kristelig Folkeparti foreslått å øke antall avganger fra og til Rakkestad, og også utrede om vi kan få en sammenkobling mellom Østre og Vestre linje. 20 pst. av all internasjonal godstransport til og fra Norge fraktes på E18 gjennom Østfold, og derfor er det viktig at denne veistrekningen blir ferdig bygd – ikke bare gjennom Østfold, men helt inn til Vinterbro. Men før vi kan bygge veien, må planene være ferdige. Dessverre mangler de på E18-strekningen fra Retvedt til Vinterbro. Derfor har det vært viktig for Kristelig Folkeparti direkte i NTP-innstillingen å si til Statens vegvesen at de kan prioritere planleggingmidler på denne viktige veistrekningen. Dessverre er ikke regjeringspartiene med på dette, noe jeg sterkt beklager med tanke på framdriften på E18 til Vinterbro. E18 er viktig for Kristelig Folkeparti, for oss i Indre Østfold og for hele Østfold fylke. Jeg håper at selv om man ikke er med på denne merknaden, så vil engasjementet og viljen være der for at vi skal lykkes, og for at vi skal komme til Vinterbro i løpet av denne planleggingsperioden.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2009-06-11:
Det er svært viktig at transportsystemet er universelt utformet, slik som denne talerstolen er. Infrastruktur må være utformet og tilrettelagt slik at alle sikres best mulig mobilitet. For Kristelig Folkeparti innebærer prinsippet om universell utforming at samfunnet legger til rette for alle, ikke bare for de fleste. Når nye løsninger og infrastruktur planlegges, skal det legges opp til én hovedløsning som er tilrettelagt for alle. Vi kan ikke ha én hovedløsning som passer for de fleste, for så å supplere med spesialløsninger for grupper med særskilte behov. Funksjonshemmede og bevegelseshemmede har rett til å delta i samfunnet på like fot med andre borgere. Altfor mange møter i dag hindringer i form av dårlig tilrettelegging, fysiske hinder og menneskeskapte barrierer. Transportsektoren har dessverre store utfordringer på dette området. For Kristelig Folkeparti teller universell utforming og tilrettelegging for alle mer enn økonomiske hensyn og markedskrav. Funksjonshemmede passasjerer må sikres tilgang til assistanse under reisen, spesielt ved knutepunkter når man skal videre med et annet transportmiddel. Informasjon må finnes i et format som er lesbart for alle, og betjeningspaneler må kunne brukes av alle. Dessverre svikter storsamfunnet på disse områdene. NSB har et betydelig ansvar for å skape universelt utformede løsninger. Derfor bør Regjeringen i kjøpsavtalen med NSB stille mer spesifikke krav om tilgjengelighet. Det må stilles krav ved innkjøp av nye tog og ved oppgradering av eksisterende materiell. Både departementet og NSB har et ansvar for å gjøre nytt og eksisterende materiell tilgjengelig for funksjonshemmede. Det er nettopp når avtaler skal inngås ved offentlige kjøp at konkrete og forpliktende krav om bedre tilgjengelighet for funksjonshemmede kan og må stilles.
Sigvald Oppebøen Hansen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Eg har lytta på mange innlegg i dag, og eg får ei oppleving av at me lever i litt forskjellige verder, sjølv om vi har det same dokumentet å halde oss til. I motsetnad til ein del talarar frå opposisjonen vil eg gje ros til samferdselsministeren og Regjeringa for eit offensivt og godt forslag i Nasjonal transportplan. Aldri før har det blitt lagt fram ein plan som er så ambisiøs som den planen vi behandlar i dag. Sjølv om ikkje min fylkeskollega Bård Hoksrud gleder seg like mykje, er Nasjonal transportplan teken veldig godt imot i Telemark – både av næringslivet, fagrørsla og lokalmiljøa rundt omkring i Telemark. Eg trur Telemark har kome atskillig betre ut i denne nasjonale transportplanen enn i dei tidlegare, for no har me klart å oppnå einigheit i fylket, i motsetnad til tidlegare da prioriteringane sprikte. No er me einige om prioriteringane og om trasévala. Eg vil starte med E18. Eg er glad for at eit fleirtal vil prioritere utbygging av E18 Langangen–Dørdal. Eg har registrert at det er eit ønske om optimal framdrift i planlegginga av utbygginga på denne strekninga. Dersom det blir gjeve lokal tilslutning til bompengefinansiering – noko eg reknar med vil gå veldig greitt – kan bompengeselskapet ta opp lån på om lag 500 mill. kr, slik at oppstart kan skje i siste delen av denne første fireårsperioden. Da er vi i gang – det er det viktige! Dette er veldig positivt og ein heilt annan offensiv enn retorikken til Framstegspartiet. Dei er mest opptekne av å framstille dette som ei negativ sak. Eit anna viktig og positivt prosjekt for Telemark er tunnelen Århus–Gvammen på E134. Resultatet er ei stor glede for alle dei som har jobba for dette prosjektet i mange år. Planlegginga har kome så langt no at spaden kan stikkast i jorda i morgon den dag. Nye tunnelar over Haukeli og forslaget om at ny Haukelitunnel skal gjennomførast i andre delen av planperioden, er også veldig gledelege signal. Så litt om jernbane – ny bane Farriseidet–Porsgrunn, eller Eidanger-sambandet som me vel å kalle det i Telemark. Den nye strekninga vil gje ei innsparing på 22 minutt i køyretid mellom desse to punkta, og det vil vere ei ny tid for jernbanetilbodet mellom Grenland og Oslo. I og med at dette sambandet i utgangspunktet var tenkt planlagt som enkeltspora strekning med kryssingsspor, er det veldig positivt og gledeleg at det no skal vurderast om det er meir hensiktsmessig å byggje heile eller delar av strekninga som dobbeltspor – da med tanke på å kople saman Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Så eit lite hjartesukk heilt til slutt: Det gjeld rv. 36 og rv. 41. Hadde dei to strekningane vore omtalte i Nasjonal transportplan, hadde det vore fullkome.
Torfinn Opheim (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Ryfylkevegen, Fjordvegen, eller rv. 13, er en og samme vei, og det er en veldig viktig vei, en indre stamvei. Den strekker seg pr. i dag fra Jæren i sør, gjennom Ryfylke og Hardanger og går helt til Førde i Sunnfjord. Som alle skjønner, knytter denne veien kommunene og næringslivet i indre strøk sammen. Vi vet gjennom rapporter som er utarbeidet, at en utbedring av denne veistrekningen har en utrolig stor verdi for de kommunene som er knyttet til veien. Selvsagt betyr den mye for næringslivet, som igjen betyr mye for bosetting, fordi nettopp disse elementene, avstand og trygghet, vil gi et bedre grunnlag for pendling. Hvis vi tenker etter, ser vi at det ligger svært mange viktige næringsklynger i indre strøk i Rogaland, både innen mat, turisme og smelteverk – for å nevne noen. For all denne industrien er kommunikasjon viktig, ikke bare for å komme nærmere markedene, men også for kommunikasjonen mellom kommunene i indre strøk. La meg ta et eksempel. Innen mekanisk industri, som har spesialisert seg på smelteverksindustrien, vil det være svært avgjørende om det er korte strekninger mellom verkene. Da er det litt ufornuftig om de ansatte i disse virksomhetene først skal kjøre ut mot kysten, før de må svinge innover igjen for å komme til neste smelteverk. Det finnes selvsagt flere eksempler. Sikker og god vei er clouet for videreutvikling av denne delen av landet. Det vareproduserende næringsliv er lokalisert i hele landet, og da sier det seg selv at denne produksjonen genererer transport. Vi vet at det aller vesentligste av transporten går på vei, og om lag 70 pst. av godsvolumene fraktes kortere enn tre mil. Dette betyr at vei er viktig og kanskje det eneste alternativet mange steder. Samtidig ser vi at lagerkapasiteten til flere virksomheter snart er ikke-eksisterende. Lageret er nå inne i en eller annen trailer på vei fra ett sted til et annet. Vei er viktig. Kommunene i indre strøk i Rogaland valgte å støtte de gigantiske prosjektene i ytre strøk, fordi de også er viktige for indre strøk. Kommunene i ytre strøk har støttet de mindre prosjektene i indre strøk, fordi de er viktige for ytre strøk. Jeg vil spesielt nevne to prosjekter i indre strøk som er viktige. Det ene er bru over Sandsfjorden. Denne brua vil erstatte en ferjestrekning mellom Sand og Ropeid og binde kommunene Suldal, Vindafjord og Sauda tettere sammen. Det andre prosjektet er tunnel mellom Sauda og Etne. Den er ikke lengre enn 11 km, og gjør nesten ikke noen inngrep i naturen utover selve tunnelen. I og med at de to største veiprosjektene i Rogaland, nemlig Ryfast og Rogfast, nå kan bli en realitet i løpet av de neste ti årene, vil en nødvendigvis måtte ha en mye større fokusering på veiprosjektene i indre strøk framover. Her ligger det både et statlig og et fylkeskommunalt ansvar. Jeg har hørt at en god del av debatten i dag har dreid seg om høyhastighetstog. Da kan jeg fortelle at Sauda kommune allerede har lagt inn høyhastighetstraseen i sin arealplan, og har tomten til en stasjon klar.
Alf Ivar Samuelsen (Senterpartiet), 2009-06-11:
I dag føler jeg en veldig stor glede ved å stå på talerstolen og snakke om samferdsel, snakke om infrastruktur. Vi opplever en situasjon der vi endelig får til en skikkelig satsing. Jeg vil gå så langt som å si at dette er en historisk satsing. Det som er hovedgrepet her, blir gjort som et håndslag til næringslivet. Det er næringslivet som i årene som kommer, virkelig får glede av det som skjer i dag, og det forplikter til en skikkelig oppfølging i ettertid. Jeg vil peke på at et samlet storting har vært klart og tydelig på at vi skal ha en nordområdesatsing. Nå blir det gjort. De fleste partiene har erkjent at nordområdene har de store økonomiske ressursene som vi skal ta vare på for framtidige generasjoner. I tillegg har vi fått et areal på 230 000 kvadratkilometer som vi også skal ivareta. NTP gjenspeiler den erkjennelsen. Vi har satset på jernbane. Vi får en løsning på Gjevingåsen, som betyr at vi kan utnytte investeringene i jernbanen i nord enda bedre enn før. Vi har fått en økning på havneinvesteringer på 77 pst. Dette er historisk. Vi får en økning på investeringer på E6, selve livsnerven gjennom landet vårt, og vi gjør noe med miljøet i mitt hjemfylke Nordland, for nå har vi utsikt til å få to gassferjer som et synlig bevis på at vi trenger det. For Nordlands vedkommende har jeg som regionalpolitiker opplevd at pilen har pekt nedover, og investeringer i veibudsjettet har kommet under 5 pst. Vi nærmer oss i dag nesten 10 pst., i et fylke som har nesten 11 pst. av landets samlede veilengde. Ikke siden Johan J. Jakobsen var samferdselsminister har vi hatt et slikt nivå. Det som er artig, er at nesten samtlige partier på Stortinget er enige om dette, faktisk, på tross av at Regjeringen la listen så høyt, går over. Det betyr at sjansen for framtidig satsing i infrastruktur er til stede. La oss håpe at vi etter valget fortsetter med en rød-grønn regjering som virkelig fullfører det løpet som de nå har lagt.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2009-06-11:
Så lenge jeg har holdt på med politikk, har jeg slåss for en moderne jernbanesatsing, og derfor er det med stor glede jeg i dag kan si at vi er i ferd med å få til det. SV kom i regjering, og det har sannelig betydd en forskjell, spesielt på jernbane. Nå får vi et historisk løft. Vi har også forslag til vedtak i denne innstillingen som peker framover mot virkelig en moderne, framtidsrettet jernbanepolitikk. Det ser også ut som om alle partier har tenkt å konkurrere om å være gode på jernbane, og det gleder meg faktisk. Men jeg er nok litt i tvil, når det bærer i hælinga, om alle står på de jernbaneprioriteringene, hvis de er nødt til å prioritere mellom en del større vegsatsinger. Der har SV vært klare, og kanskje det klareste partiet på at vi prioriterer jernbane før veg. Dette handler om klima, det handler om trafikksikkerhet, det handler om framkommelighet, og det handler om komfort – det handler slett ikke om at vi vet at mange steder trenger man også annen type transport. Men skal vi få til det løftet som må til på jernbane, må man satse stort, og det er denne regjeringen i ferd med å gjøre. Dobbeltspor til Hamar er viktig. Det er viktig at det dobbeltsporet kommer helt fram til Hamar, og det føler jeg meg sikker på at komiteen nå er sikret. For en helhetlig godsstrategi er det nødvendig å elektrifisere Solørbanen og Rørosbanen. Det er også nevnt i innstillingen. I tillegg er det selvfølgelig viktig med midtdelere og trafikksikkerhet på de vegene vi har som er farlige. Høyhastighetssatsingen er viktig. Jeg vil faktisk si meg enig i det som representanten Gundersen fra mitt hjemfylke nevnte. Jeg tror at den beste strekningen å starte med når det gjelder høyhastighetstog, burde være strekningen Oslo–Stockholm. Det er en kort strekning på norsk side, en lang strekning på svensk side som er til dels god, og man kunne fått til et samarbeid med svenskene, som jeg tror norsk jernbaneutbygging hadde hatt godt av. Til slutt litt om universell utforming. For første gang er det satt av store summer til å få et transportsystem som kan brukes av alle. Det er ca. 4,4 milliarder kr, og man kan kanskje diskutere om det er nok. Vi vet at her må satsingen være sterk og stor framover. Jeg skal love at jeg skal vokte de pengene som en ørn, sånn at ingen som kommer med gode prosjekter, og som har lyst til å bruke de pengene til noe annet, skal få lov til å røre dem. Det utfordrer jeg også mine medrepresentanter og statsråden til. Det er ikke én krone for mye. Vi er nødt til nå å sikre at de investeringene vi gjør, kan brukes av alle på en likeverdig måte. Der har vi langt igjen både når det gjelder tog, når det gjelder buss, når det gjelder fly, og når det gjelder tilgjengelighet ellers. Men også på det området varsler denne nye nasjonale transportplanen et skifte i riktig retning.
Rune J. Skjælaaen (Senterpartiet), 2009-06-11:
Vi er nå kommet til de innleggene der de fleste hilser hjem med et eller annen prosjekt som enten er omtalt eller som en skal få realisert. Og det er viktig, fordi vi har alle noen prosjekter som vi ønsker å få til i løpet av den tiden vi sitter på Stortinget, og jobber konkret for det. Jeg har ikke i dag spesielt behov for å hilse hjem, for når vi er med i et regjeringsparti, fattes det vedtak stadig vekk som angår hjemfylket, for det handler noe om å bygge landet sånn stein på stein – et bygg her, en bro der osv. Så jeg har liksom ikke behov for å nevne noen spesielle strekninger eller noe sånt i Bergen eller i Bergensområdet eller i Hordaland i dag. Men jeg mener det er på sin plass å minne opposisjonen om at denne regjeringen faktisk har levert det den har lovt, og litt til. Vi har altså fått mer til vei og mer til jernbane, og det vet jeg også at opposisjonen kommenterer og synes er bra, for det gir troverdighet. Bakgrunnen for at Regjeringen har greid det, var at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet ved utgangen av forrige stortingsperiode greide å samle seg om et nivå som da fikk støtte også fra Fremskrittspartiet. Det har vi altså holdt og kjørt på gjennom denne perioden. Så ser jeg litt på hva opposisjonen holder på med nå. Venstre vil liksom øke med 12 milliarder kr i forhold til Regjeringens forslag, Kristelig Folkeparti vil øke med 15 milliarder kr, Høyre med 31 milliarder kr og Fremskrittspartiet – forstår jeg – med 580 milliarder kr mer i den tiårsperioden som vi har foran oss. Jeg synes det er underlig å høre på representanten Halleraker som snakker om Høyres samferdselsplan som de skal gjennomføre i neste periode, og jeg stiller meg spørsmålet: Hvem skal de gjennomføre den sammen med? Jeg vet at de er enige om en del forslag osv., men hvem skal de gjennomføre den sammen med når det spriker sånn i hva en skal satse på osv.? Høyre sier at når det gjelder samferdsel, skal de ha en spesiell finansiering som gjør at de sikrer dette framover. De sier at det er så viktig framfor alle andre ting at de skal satse på det sånn. Kristelig Folkeparti gjør ikke det, de satser ikke på samme måten. Fremskrittspartiet gjør det heller ikke – de sier ikke at dette liksom er det eneste. Så spørsmålet mitt er – og det synes jeg debatten her avslører noe om: Hva skal det bli til – på en måte – med opposisjonspartiene i neste periode? Hvem er det som skal gjennomføre hva? Det gir altså ikke disse partiene svar på i det hele tatt.
Inger S. Enger (Senterpartiet), 2009-06-11:
Senterpartiet og jeg er svært opptatt av tog og ikke minst lyntog eller høghastighetsbane, som det også kalles. Jeg vil allikevel bruke den svært korte, tilmålte taletida mi her til å snakke om vegene E16 og E6 gjennom Oppland. Jeg vil begynne med å si at det er gledelig både for befolkningen og de som bruker disse vegene til daglig og for samfunnet for øvrig – for gjennomkjøringstrafikken er veldig stor – at Regjeringa nå tar grep for å ruste opp disse vegene. E16 gjennom Valdres er den sikreste vintervegen mellom Øst- og Vestlandet, men vegen er smal og utsatt for ras på mange av strekningene. I NTP for 2010–2019 gis det et løft for å sikre denne viktige vegen mellom Oslo og Bergen. Regjeringa vil bruke 800 mill. kr på den sørlige strekningen av E16 i Oppland, på strekningen Fønhus–Bagn– Bjørgo. Dette inkluderer tiltak for å sikre vegen mot ras. Det sier seg sjøl at for folk i Valdres har dette stor betydning. Det blir tryggere og raskere veg til jobb, skole og fritidsaktiviteter. God veg er bedre for næringslivet, og en viktig del av næringslivet i Valdres er jo reiseliv. Regjeringa foreslår å bruke hele 1,7 milliarder kr på strekningen lengst nord i Oppland, dvs. fra Øye til Borlaug over Filefjell. Det er denne fjellovergangen som gjør dette til den sikreste og beste vintervegen mellom Oslo og Bergen. Så litt om E6. På strekningen Biri–Otta skjer det svært mange alvorlige ulykker. Fra 1994 til 2008 har det faktisk omkommet 74 personer på denne strekningen. Framkommeligheten er dårlig på grunn av stor trafikk og nedsatt hastighet på lange strekninger. Folk er plaga av støy osv. E6 Biri–Otta inngår i stamvegruta Oslo–Trondheim, som er en del av hovedforbindelsen nord–sør i landet. En svært stor del av landets eksportverdier blir transportert på denne strekningen. Den skal nå rustes opp. Det er derfor gledelig å kunne si at trafikksikkerhet er topp prioritert i de nye planene. E6 Otta–Biri skal utformes slik at møteulykker og andre alvorlige ulykker ikke kan skje: Det skal etableres midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Vegen skal i utgangspunktet ha planskilte kryss for å unngå trafikkfarlige situasjoner ved av- og påkjøring. Det nye vegsystemet skal gi redusert støy og forurensning for dem som bor langs dagens E6. Den nye vegen vil derfor bli lagt utenom tettstedene, det blir bygd støyvern osv. Dette er et bra innslag for Oppland.
Lena Jensen (Sosialistisk Venstreparti), 2009-06-11:
For Troms og for Nord-Norge er dagen i dag en merkedag. Aldri har vi i Nord-Norge blitt prioritert så sterkt når det gjelder å bygge landet, som det vi blir i dag. For oss i Nord-Norge betyr den store satsingen på en landsdel som i altfor mange år har vært nedprioritert når det gjelder veibudsjetter, at vi får en tro og en optimisme for framtiden. Den nye satsingen vil binde regionene sammen. Vi vil få trafikksikre veier. Fiskerihavner vil det bli satset på. Vi får rassikring, og vi vil få mange flere gang- og sykkelstier, noe det er et enormt behov for. Det har en enorm betydning for næringslivet, og for det å leve og bo i landsdelen. Hurtigruten, riksvei nr. 1 verdens vakreste reise, er utrolig viktig for godstransport og for næringstransport, for reisende og for turistene i Nord-Norge, og det er veldig nødvendig og bra at man fra Stortinget i dag sier at det er statens oppgave å sikre en god finansiering av Hurtigruten. FNs klimapanel sa i 2008 at veksten i klimautslipp må snus innen 2015, og det må kuttes 85 pst. globalt innen 2050. De rikeste landene må gå foran. Statistisk sentralbyrå sa i 2009 at klimautslipp fra veitrafikk er økt med 33 pst. fra 1990 til 2007. Det gis et klarsignal i Stortinget i dag fra de rød-grønne partiene for en utredning av Tromsbanen – en utredning som kommer til å vise at det er behov for og nødvendig å få fort i gang en utbygging av Tromsbanen. Tromsø fylkeskommune har allerede satt av 8,5 mill. kr, og næringslivet og store deler av landsdelen ønsker dette. Det er ikke lenger utopisk med en tromsbane. Tiden jobber for Tromsbanen. Norge og verden står overfor en klimakrise som truer vår eksistens. Trusselen om global oppvarming krever offensive politiske svar, ikke minst gjelder det for transportområder der veksten i klimautslippene er helt ute av kontroll. Tog, basert på elektrisk drift, er energieffektivt og slipper ikke ut klimagasser. Derfor satser stadig flere land store ressurser på å bygge ut miljøvennlig og attraktivt jernbanenett. Klimavennlig og effektiv transport er å bygge landet for de neste 100 år. En ny tromsbane er ikke en fjern utopi, men et nødvendig ledd i å skape grønn samfunnsutvikling. På andre siden av grensen satser Sverige flere titalls milliarder på bygging av en ny jernbane nordover til Umeå og Luleå. Tromsbanen kan bli en norsk bottniabane som binder regioner og lokalsamfunn sammen, der vi uten å bidra til global oppvarming kan pendle behagelig til jobb, utdanning eller oppsøke kulturtilbud i nabokommunen. Det er på tide å hoppe etter svenskene. Tromsbanen vil overføre tusenvis av vogntog fra utrygge veier til miljøvennlig bane. En ny jernbane nordover vil sette ny fart i nordområdepolitikken, som er Regjeringens viktigste utenrikspolitiske satsing. Jeg ser fram til utredningen og til at Tromsbanen blir bygd.
Jan Tore Sanner (Høyre), 2009-06-11:
I dag har de rød-grønne politikerne nærmest kappest om å fortelle om hvilken gledens dag dette er for Vei-Norge fra nord til sør. Og det er selvsagt mye å glede seg over. For hver spade som stikkes i jorden, for hver veikilometer som legges, og for hver linje som trekkes for toget, er det grunn til å glede seg. Men jeg merker meg at det er ett punkt som de rød-grønne politikerne ikke gleder seg over, og det gjelder den prioriterte listen som styringsgruppen for Oslopakke 3 la frem i går. Tvert imot så virker det nærmest som om det har spredt seg en viss panikk i Arbeiderpartiet og SV over at styringsgruppen, med Høyres fylkesordfører i Akershus, Nils Aage Jegstad, har lagt frem en prioritert liste med Kolsåsbanen fra Bekkestua til Kolsås, E18 Vestkorridoren, E16 Sandvika, E6 Manglerudtunnelen og rv. 22 Fetveien. Marianne Aasen fra Akershus Arbeiderparti snakker om at nå er det viktig å sikre forankring av Oslopakke 3. Det er vel knapt noen pakke som er så godt forankret, og som har hatt så bred støtte som nettopp denne. Det legges frem et forslag i salen i dag, som skal opp til votering, som bare er å slå inn åpne dører, hvor man skal pålegge styringsgruppen å forholde seg til stortingsvedtak. Det er ikke styringsgruppen for Oslopakke 3 som er utfordringen i forhold til den enigheten som er. Det er det statsråd Navarsete og den sittende regjering som er, og som gjennom mange år har forsøkt å stikke kjepper i hjulene for å få realisert bl.a. Vestkorridoren E18 vestover. Det er den rød-grønne regjeringen som er utfordringen når man pålegger styringsgruppen at kostnadsoverskridelser knyttet til statlige prosjekter skal spise av bompenger som skulle ha gått til lokalt vedtatte og prioriterte prosjekter. Det er den rød-grønne regjeringen, som til stadighet ønsker å få ilagt rushtidsavgift, som er problemet for Oslopakke 3. Det er ønsket om å utsette realiseringen av E18 til 2014–2019 som er utfordringen. Når vi som er valgt fra Akershus, ser våre velgere i øynene – velgere som hver eneste dag betaler bompenger, som skal gå til én konkret vei – kan vi selvsagt ikke si at de må vente i seks, sju, åtte år før spaden stikkes i jorden. Tvert imot skal vi glede oss over at vi nå har fått frem en prioritert liste, som gjør at Oslopakke 3 blir realisert, på grunn av enigheten i befolkningen og de partiene som står bak Oslopakke 3. Jeg vet også ut fra erfaring at man ikke kan lene seg tilbake og være i ro før spaden stikkes i jorden, og vi mener fortsatt at E18 bør realiseres fra 2012. Det vil Høyre fortsette å kjempe for.
Jan Tore Sanner (Høyre), 2009-06-11:
Når representanten Per Olaf Lundteigen snakker om dogmatisme, så skal man lytte, for da er det en ekspert som uttaler seg. I den grad Høyre er dogmatisk, så er det at vi er dogmatisk pragmatiske. Vi ønsker OPS-prosjekter, Offentlig Privat Samarbeid, og noe mer pragmatisk enn samarbeid mellom offentlige og private kan man vel vanskelig tenke seg. Høyre er nemlig ikke opptatt av om oppgaven løses av offentlige eller private, vi er opptatt av at veiene skal bygges, at jernbanen skal bygges, og da ønsker vi å finne de løsningene som gir oss raskest mulig og billigst mulig utbygging. Lundteigen velger å kalle OPS for fattigmannsfinansiering. Han får kalle det hva han vil. Det er realitetene som må avgjøre. Når det er slik at man gjennom OPS kan få bygget veiene raskere, når man gjennom OPS kan få bygget veiene til den tiden som er avtalt og til det beløpet som er avtalt, og når man i tillegg kan utløse kreativitet gjennom konkurranse, så er dette et virkemiddel som må benyttes. Jeg registrerer at flere har forsøkt å fremheve at kanskje ikke finanspolitikerne i Høyre vil være tilhengere av det som ligger i Høyres veiplan. Jo, Høyres finanspolitikere er sterke tilhengere av Høyres transportplan. Vi ønsker å bruke store deler av de oljepengene som skal fases inn i norsk økonomi, til å bygge landet, til å investere i veier, kunnskap, forskning, gode rammebetingelser for bedriftene og til miljøinvesteringer. Så til representanten Marianne Aasen som åpenbart likte dårlig at jeg påpekte den manglende entusiasmen i Arbeiderpartiet over at E18 vestkorridoren nå fremskyndes. Det minner meg om at Arbeiderpartiet og statsråd Navarsete i alle år har slept beina etter seg i forhold til å realisere E18. Først var man sterkt imot å få bygget E18 vestkorridoren, og siden man har fått på plass en enighet, har man med jevne mellomrom, særlig fra statsråd Navarsetes side, satt spørsmålstegn ved om E18 vestkorridoren skal bygges. Jeg må få lov til å spørre statsråd Navarsete, som har ordet etter meg, og også Marianne Aasen om det er slik at man er uenig i at E18 vestkorridoren skal fremskyndes til 2013? Det er et viktig spørsmål. Jeg mener at det skulle bare mangle, bilistene startet å betale på den veien allerede i 2008. Hvis det er slik at man mener at veien først skal realiseres etter 2014, så leverer bilistene, mens vi som politikere leverer dårlig. Det skulle bare mangle at ikke prosjektet fremskyndes.
Jan Tore Sanner (Høyre), 2009-06-11:
Jeg skal forsøke ikke å forlenge debatten unødvendig. Det debattemaet som det ligger til rette for i kredittmeldingen, er et tema som finanskomiteen har vært innom flere ganger i løpet av de siste månedene, som sikkert vil komme opp om en uke – og definitivt også i kommende måneder. Jeg er av den oppfatning at saksordføreren, Reidar Sandal, holdt et forholdsvis balansert innlegg. Jeg er enig i mye av det han sa. La meg her trekke frem to forhold. Det gjelder avslutningen, om viktigheten av å føre en ansvarlig økonomisk politikk. Kanskje særlig i de tidene vi nå er inne i, er det viktig at den økonomiske politikken bidrar til at vi kommer styrket ut av den økonomiske krisen, og at man ikke lager problemer for den konkurranseutsatte virksomheten. Dernest er jeg også enig i det han sa om at det er unødvendig å gjøre denne debatten til en debatt for eller mot marked, for eller mot offentlig styring. Det var godt sagt, og jeg er enig. La meg legge til noen merknader. Det ene er at det er viktig at Norge også i internasjonale fora bidrar til at man unngår proteksjonisme, og at man sikrer globaliseringen og en sosial markedsøkonomi. Når jeg understreker dette, er det fordi det er veldig lett å si at man skal unngå proteksjonisme. Det er vanskeligere å gjennomføre det i praksis, når arbeidsledigheten øker og presset på nasjonale myndigheter og nasjonale politikere om å bevare nasjonale arbeidsplasser kommer på dagsordenen. Det er derfor veldig viktig at internasjonale fora understreker viktigheten av dette, og at Norge bidrar i den prosessen. Proteksjonisme er noe som vil forsterke den krisen vi er inne i, og raskt føre til at vi går fra resesjon til depresjon. Det andre jeg vil understreke, er viktigheten av at den økonomiske krisen, finanskrisen, ikke bare får lov til å – jeg hadde nær sagt – blåse over, men at vi bruker den økonomiske krisen til å se fremover. Det er for meg helt åpenbart at når økonomien er globalisert, må politikken også følge etter. Så kan vi alltids diskutere hvor mye politikk, hvor mye styring, og hvor mye rammebetingelser, men det er åpenbart at det må være rammer for markedet. For Høyre er det viktig at vi bidrar nasjonalt til at Norge kommer styrket ut av krisen, at vi får fremtidsrettede arbeidsplasser, at vi legger om til en mer bærekraftig økonomi og bærekraftige arbeidsplasser, og at vi bidrar internasjonalt både til bedre rammeverk for finansinstitusjoner og det økonomiske virke og til sterkere internasjonale institusjoner. Det siste som saksordføreren var innom, var en henvisning til de beslutninger som er tatt når det gjelder å bidra til en mer positiv utvikling i de norske finansmarkedene. Der er jeg enig i at de beslutninger som er tatt, har vært gode. Men fortsatt er tilbakemeldingene fra mange små og store bedrifter at det er vanskelig å få kreditt, og at det er vanskelig å få lån. Så jeg vil understreke at Regjeringen fortsatt må ha en fortløpende vurdering av om det er behov for å forsterke de virkemidlene som er iverksatt, slik at bedrifter og arbeidsplasser unngår for store skader.
Elisabeth Røbekk Nørve (Høyre), 2009-06-11:
Høyre viser i sin alternative transportplan til at vi vil ta i bruk nye virkemidler – dette for raskere å kunne sikre Norge en mer moderne og tryggere samferdselssektor. Enkeltmennesker skal ha frihet til å bo og jobbe der de selv ønsker. Da må vi politikere sørge for at både mennesker og varer kommer raskere fram, samtidig som vi må sørge for at den enkelte kommer sikkert hjem! Som næringspolitiker fra Møre og Romsdal er jeg svært fornøyd med at Høyre i transportplanen har valgt å prioritere næringsfylket Møre og Romsdal høyt. Høyre viser at de står fast på at Eksportvegen E136 Ålesund–Oppland grense skal finansieres som OPS-prosjekt, noe som betyr bygging av lange, sammenhengende strekninger, som kan ferdigstilles langt raskere enn det Regjeringen legger opp til. Det vil også gi en langt tryggere vei for dem som bor langs veien. Ferjekrysninger på landets kanskje viktigste «eksportvei» er i dag en stor ulempe for rasjonell logistikk. Det er også svært konkurransevridende for norsk næringsliv. Ferjefri kyststamvei, E39, vil derfor ha enorm betydning for næringslivet langs kysten. Høyre vil prioritere ferjefri kyststamvei, inklusiv Møreaksen i Møre og Romsdal, svært høyt i neste planperiode. For å komme raskt i gang – og raskt i mål – vil Høyre benytte OPS-prosjektfinansiering også her, ved å fremme hensiktsmessige enkeltstrekninger i løpet av planperioden 2010–2019. For å få mer av varetransporten over fra vei til bane og sjø vil Høyre også framskynde oppstart av Stad Skipstunnel. Høyre er svært skuffet over Regjeringen, som har valgt å utsette prosjektering av skipstunnelen til slutten av planperioden. Jeg registrerer at representanten Jenny Klinge fra Senterpartiet uttalte følgende i Romsdals Budstikke 3. juni: «Vi i Senterpartiet meiner det er aktuelt å starte å byggje denne tidlegare i perioden, og vil arbeide for det.» Jeg inviterer herved representanten Klinge og resten av Senterpartiet til å stemme med Høyre og opposisjonen, som ber Regjeringen prosjektere Stad Skipstunnel allerede i 2010. Eller blir det bare tomt prat også her? Tar Senterpartiet nok en 180 grader rundt, slik de gjorde i saken om frivillighetsmomsen? Ord og handling bør henge sammen! Det er mange viktige prosjekt på rv. 70 mellom Oppdal og Kristiansund som ligger inne i forslaget til NTP for 2010–2019, bl.a. kan nevnes den svært så rasfarlige Oppdølstranda. Høyre vil forsere alle disse prosjektene som OPS-prosjekt, samtidig som vi foreslår å ta med utbygging av den ferdigregulerte strekningen Meisingset–Tingvoll i første del av planperioden. Dårlige veier svekker ikke bare konkurranseevnen for næringslivet. De tar også daglig liv. Høyre vil prioritere å bygge trygge veier, slik at vi alle kan komme raskere fram og sikrere hjem!
Elisabeth Røbekk Nørve (Høyre), 2009-06-11:
Ja takk, representanten vil gjerne ta opp det forslaget.
Per Rune Henriksen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Jernbanesatsingen i NTP er formidabel, og det er gledelig og spennende å se den oppmerksomheten som jernbanen som transportmiddel nå får. Høyhastighetstog blir løftet fram som framtidens løsning av alle partiene, bortsett fra Fremskrittspartiet. Dette gir løfter om en offensiv jernbanesatsing også i framtiden. Når det gjelder Bergensbanen, er bygging av Ringeriksbanen etter hvert en sikker gjenganger i samferdselspolitikken. Denne vil redusere reisetiden mellom Oslo og alle reisemål vest for Hønefoss med én time. I Bergen mener vi det er mange gode argumenter for å starte byggingen av Ringeriksbanen i første del av perioden. Med tanke på prosjektets historikk burde den faktisk ha vært ferdig bygget nå. Prosjektet er overmodent, men det er tross alt bra, noe vi er glade for, at det nå ligger penger inne i andre del av perioden, slik at prosjektet faktisk vil bli realisert. Bergen–Oslo er et av Europas mest trafikkerte flysamband, og det er et enormt miljøpotensial i å flytte trafikk over fra fly til bane på denne strekningen. Reduksjon i reisetid, hyppigere avganger, mer komfort og arbeidsmuligheter på toget vil gjøre toget konkurransedyktig. Tiltakene som blir gjennomført på Bergensbanen og Vossebanen i denne NTP-perioden, vil bidra til å styrke jernbanen på en uhyre viktig strekning, med tanke på både passasjerer og godstrafikk. I Bergen bygges det nå bybane. Det er en realisering av en gammel visjon for et helt nytt kollektivtrafikksystem for byen. I Bergensprogrammet har vi samlet et bredt politisk flertall for utbyggingen av et tjenlig veinett rundt Bergen, kombinert med bygging av bybane. Det er uhyre viktig at Bergensprogrammet blir videreført, og at bybanen blir bygget – i første omgang til Flesland, i neste omgang til de andre bydelene i Bergen og på sikt til Sotra og Knarvik på Lindås. Etter at vi har flyttet øvrige riksveier over til fylkeskommunen, er det først og fremst overføringene i kommuneproposisjonen som er viktig for vår evne til å finansiere dette i kombinasjon med former for trafikantbetaling. Alle de partiene i Bergen bystyre som lever i virkelighetens verden, har erkjent at bompengefinansiering er nødvendig for å få til store samferdselsprosjekter. Vi er glade for at dette har Regjeringens og samferdselskomiteens oppmerksomhet, men jeg er av den oppfatning at uten et tydeligere og sterkere statlig engasjement vil bybanebygging gå altfor langsomt i forhold til behovet. Storbyenes spesielle problemer er grundig beskrevet i både NTP og i komiteens innstillinger. Løsningene ligger i både biltrafikkreduserende tiltak og styrket kollektivtrafikk. Skal vi få dette til, må våre lokalpolitikere være framsynte og djerve og ha mot til å gå for bompengefinansiering. Ingen liker å betale bompenger, men vi vet alle at det må til for å få realisert prosjekter. Men like viktig som djerve lokale politikere er det at staten gir klar beskjed om at lokale planer, vedtak og finansiering vil bli fulgt opp av statlige bidrag. Det ene lar seg ikke gjøre uten det andre.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2009-06-11:
Jeg har for moro skyld googlet «Nasjonal transportplan 2009» og fått nærmere 100 000 treff. Det viser noe av den enorme oppmerksomheten denne saken faktisk har. Oljeformuen gir oss inntekter og muligheter andre land misunner oss. Likevel er vi kommet i en situasjon der mange av veiene våre holder en uakseptabel standard. Raskere fram – sikkert hjem; Høyre vil satse betydelig mer enn Regjeringen i Nasjonal transportplan. Det er nødvendig å ta et større skippertak på vei, og Høyre mener Norge har økonomiske muskler til å kunne gjøre det. Bedre og nye veier, bruer og tunneler er avgjørende for bosetting og for et lønnsomt næringsliv i nord. Om Regjeringen mener alvor med sin nordområdeplan med fokus på næringsutvikling og reiseliv, krever dette større satsing på samferdsel i regionen. Det er f.eks. bemerkelsesverdig at regjeringspartiene ikke engang vil være med på å utrede kystriksvei i Finnmark. Alle som har kjørt E6 nordover til Kirkenes, vet at veien varierer fra fantastisk til katastrofal. Fra Bodø, der toget stopper, er det fortsatt 1 330 km vei til Kirkenes, der veien er eneste alternativ. Sammen med E6 er øst–vest-forbindelsene E10 og E8 til Sverige og Finland hovedtransportårer lengst nord. Det er på tide at disse veiene får en totalstandard som gjør det både raskere og tryggere å ta seg fram. Høyres forslag om å bruke OPS for å få opp tempoet i veiarbeidet burde derfor også regjeringspartiene ha støttet. Tromsø by vokser raskt med de transportutfordringene dette gir. Veisystemene i og rundt byen må videreutvikles og gjenstående deler av E8 ferdigstilles. For Harstad er stamveistatus for E10 viktig for havneutviklingen i byen. Nye Lofast har betydd en veirevolusjon i den mest folketette regionen i Nord-Norge. Trafikken på veien bare øker, og resten av E10 må komme opp på samme standard som Nye Lofast. Strekningen fra Tjeldsund bru til Gullesfjord er en flaskehals som krever snarlig utbedring. Hålogalandsbrua ved Narvik er utpekt som et av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene i transportplanen. Narvik er et svært viktig godsknutepunkt. Brua vil gi kortere vei, god miljøgevinst og erstatte en rasfarlig og ulykkesbelastet veistrekning. Det er derfor svært viktig at dette prosjektet kan realiseres raskt. Hurtigruta er uunnværlig som godstransportør for mange lokalsamfunn langs kysten. Reiselivsproduktet Hurtigruta er en av Norges fremste merkevarer. Hurtigruta er utvilsomt inne i en meget kritisk fase, og Regjeringens somling med nye anbudsbetingelser er derfor beklagelig. Selskapet trenger rask avklaring av framtidige rammebetingelser. Dagen i dag er en milepæl for Bjarkøyforbindelsen når en samlet komité påpeker at økt bruk av ferjeavviklingsmidler vil kunne gjøre prosjektet lønnsomt. Mye skulle da ligge til rette for at tre øyer kan bindes sammen med tunneler og kommunesammenslåingen med Harstad gjennomføres.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2009-06-11:
Regjeringen omtaler forvaltningsreformen som en gavepakke til fylkene, men jeg har ikke sett eller hørt én fylkesordfører eller fylkesrådsleder som jubler over å få riksveiene i fanget – tvert imot. Sannheten er at Regjeringen har ofret riksveiene på fylkenes alter. I stedet for å være opptatt av helhetlig planlegging og effektiv ressursutnyttelse vil Regjeringen aktivt bidra til det motsatt når 19 fylker skal planlegge hver for seg og stykkevis og delt. Regjeringen har gjort alle veifarende tidenes bjørnetjeneste. Troms fylke har i dag store uløste fylkesveioppgaver, og samferdselsråden fra Arbeiderpartiet har kommet med følgende advarsel: Overføring av riksveier fra staten vil ytterligere forverre situasjonen, fordi det ikke følger nok penger med. Regjeringen legger opp til et svarteperspill med fylkene, som Høyre tar avstand fra og ikke vil være med på. Høyre går imot å overføre riksveiene til fylkene, fordi det vil gi mer fragmentert og mindre effektiv veiutbygging. Høyre vil ha mer vei for pengene, ikke mer byråkrati. Vi vil ikke ha mindre veier, og vi vil ikke ha et system som gjør innbyggerne til tapere når overføring av riksveiene var det reelle innhold de rød-grønne kunne gi forvaltningsreformen. Så til Tromsbanen: Sist fredag brakte Nordlys nyheten over hele førstesiden om at Stortinget sier ja til Tromsbanen, og SV-representant Lena Jensen presenterte like godt togets rutetabell og anslo byggestart i 2014. I et innlegg på formiddagsmøte i dag fortsatte Jensen lovprisingen av ideen om å bygge Tromsbanen Narvik–Tromsø. Dette er tidenes velgerbedrag! Jensens problem er for det første at hennes drøm om byggestart på Tromsbanen i 2014 er behørig knust av regjeringspartner Arbeiderpartiet, med nestleder Helga Pedersen i spissen. For det andre har Jensen åpenbart ikke studert NTP-tallene, for det ligger ikke én krone der til den jernbanen hun skal bygge, eller til utredningen av den. Nord-Norge og Troms har veiutfordringer så langt tanken rekker, og store deler av bosettingen er konsentrert langs kysten. Dit vil toget aldri komme, og det må Lena Jensen og andre jernbaneentusiaster snart ta inn over seg. Derfor må det være en soleklar prioritering at veiene i nord – europaveier, riksveier og fylkesveier – må være i tipp topp stand før det kan komme på tale med noen jernbane. Dernest har vi en rekke kystkommuner som skriker etter bedre havner og tryggere farleder. Derfor er det etter Høyres mening en solid avsporing å bringe inn Tromsbanen når andre uløste samferdselsprosjekter står i kø. Forslaget om å utrede Tromsbanen framstår mest som et desperat og useriøst valgkamputspill – uten finansiering og dermed uten sjanse til å kunne bli realisert.
Tord Lien (Fremskrittspartiet), 2009-06-11:
Det har flere ganger i dag vært framsatt en påstand i denne sal om at høyhastighetstog er miljøvennlig. Da må jeg si at da legger man på bordet en meget snever tolkning av miljøbegrepet. Her skal man altså i teorien bygge en snorrett linje mellom Oslo og Trondheim – en snorrett linje som må beskyttes av høye gjerder og en trasé som kommer til å bli et sted mellom 70 og 100 meter. Hvis en treffer en elg i 70 km i timen – det gjør Dovrebanen stadig vekk – får det verst konsekvenser for elgen. Å treffe en elg i 300 km i timen vil få helt andre konsekvenser. Dette kommer til å bli et gigantisk miljøinngrep, med høye gjerder, store kraftlinjer og en veldig bred trasé, som, i motsetning til jernbanen i resten av landet, ikke kan følge de naturlige endringene i terrenget, men som må gå rett fram – en operasjon som er langt enklere å få til i Europa enn i Norge. Dette kommer til å bli norgeshistoriens største inngrep i til dels urørt natur i kommuner som toget i all hovedsak kommer til å dundre igjennom i 300 km i timen. Argumentet for dette gigantiske inngrepet er klima. Utslippene fra norsk flytrafikk går ned fra år til år. I 2020 forventer norske flyselskaper at utslippene fra flytrafikken er gått ned med 20 pst., til tross for en trafikkøkning på 4–5 pst. Innen 2050 vil norsk flytrafikk være klimanøytral. I beste fall – eller i verste fall – er høyhastighetsbanen ferdigstilt i 2030. Da får vi en investering på 350 milliarder kr, som i beste fall er marginalt klimapositiv i 20 år – 350 milliarder kr. I dag er Oslo og Trondheim bundet sammen av infrastruktur som til sammen er 200 meter bred og to ganger 4 km lang. 4 km lang. Det kalles flyplasser. De fungerer helt utmerket. Disse flyplassene er ikke avhengig av en eneste skattekrone. Dette bør Høyre få med seg. Vi er ikke avhengig av en eneste skattekrone for å forbinde disse to byene. Å tro at høyhastighetstog kan bli konkurransedyktig, samfunnsøkonomisk eller bedriftsøkonomisk, sett mot flytrafikken, er absurd. Når denne antakelsen er basert på utredninger fra folk som har alt å tjene på at man skal bruke 350 milliarder av mine og dine skattepenger på å bygge dette, gjør det bare saken enda mer håpløs. Skulle det bli sånn at man får redusert flytrafikken som man ønsker, med 90 til 95 pst., vil det si at man ønsker å ta farvel med Værnes lufthavn, som i dag server 300 000 mennesker i Midt-Norge direkte.