Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 1999-04-21:
Debatten i dag er den første i sitt slag. I alle fall er den formen vi har på debatten i dag, ny. Stortinget vedtok høsten 1996 en ny organisasjonsstruktur for jernbanen. 1. desember samme år ble NSB delt opp i Jernbaneverket og NSB BA. Jernbaneverket er ansvarlig for infrastrukturen, altså den kjørevegen togene skal kjøre på. NSB BA har etter den nevnte datoen vært organisert som et såkalt særlovsselskap, på samme måte som Posten Norge BA. Styret for særlovsselskapet NSB BA skal hvert år legge fram en plan for selskapet sin virksomhet til generalforsamlinga, altså til Samferdselsdepartementet. Annethvert år skal så departementet legge fram ei melding til Stortinget som omhandler de overordnede linjene for selskapet. Meldinga som nå er til behandling, og dermed også debatten i dag, er de første sådanne. NSB BA har i stor grad frihet til sjøl å bestemme over egen drift. Dette er noe av det grunnleggende ved den styringsmodellen vi nå har. Det skal være slutt på den tida da medlemmene av denne forsamlinga oppførte seg som om de var 165 lokførere eller overkonduktører som blandet seg inn i hver minste detalj i det NSB skulle foreta seg. I en tidligere jernbanedebatt her i salen siterte jeg en gammel jernbanemann som en gang påstod at nest etter kjønnsdriften er jernbanedriften den vanskeligste driften å styre. Heller ikke i dag skal jeg vurdere innholdet i utsagnet nærmere, men jeg er i alle fall overbevist om at organiseringa og det styringssystemet vi i dag har, er langt bedre enn det systemet som var tidligere. Jeg er svært tilfreds med at komiteflertallet slår fast at det er ei overordnet målsetting å overføre mer transport fra veg til jernbane, og jeg vil legge til: Dette gjelder både persontransport og godstransport. Ja, komiteflertallet går faktisk så langt at en sier at visjonen skal være å utvikle NSB til den mest ressurseffektive og samfunnsnyttige transportbedriften i landet – det samme som styret i selskapet har sagt. Dette setter krav om at storting og departement opptrer som profesjonelle eiere. Skal vi lykkes i å nå denne svært så ambisiøse målsettinga, er det helt avgjørende at NSB lykkes i å sette inn nytt togmateriell. Jeg vil her nevne at selskapet har bestilt nytt materiell for over 4 milliarder kr: nye krengetog til Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanennye tog til Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen36 nye togsett til bruk i lokaltrafikken Noen av disse materiellinvesteringene skal brukes til togtilbud som staten kjøper av NSB over statsbudsjettet, såkalte offentlige kjøp, mens andre investeringer er til togtilbud som selskapet skal drive på rent forretningsmessig grunnlag. Det vil derfor være helt avgjørende at NSB lykkes i krengetogsatsinga på de tre før nevnte strekningene. Krengetogene skal gå helt uten offentlige kjøp og vil bli nok en milepæl i utviklinga av den moderne jernbanen her til lands. Derfor må det legges til rette for at krengetogene blir en like stor suksess som det flytoget har vært for datterselskapet NSB Gardermobanen AS. Stortinget sitt ansvar her vil være å bevilge tilstrekkelige midler til opprusting av de tre banestrekningene. Begrepet «krengetog» har jeg forresten en anelse om at bare eksisterer noen dager – eller kanskje bare noen timer – til. Det trengs nok et enklere og mer brukervennlig navn, som det aner meg at NSB har på trappene. Jeg har nevnt flertallet si ambisiøse målsetting for selskapet. Et annet avgjørende element for å nå denne er de rammebetingelsene jernbanen har i forhold til andre konkurrerende transportformer. Det er god grunn til å vurdere både avgiftsmessige og andre forhold som her er av betydning. Hvorfor er det slik at NSB må betale moms ved kjøp av de nye krengetogene, mens flyselskapene er fritatt for moms ved kjøp av nye fly? Hvorfor er det slik at NSB må betale investeringsavgift ved kjøp av ei ny godsvogn, mens det ikke er investeringsavgift på vognmateriell for lastebilnæringa? Hvis vi vil ha mer gods fra veg til jernbane, er det da riktig at NSB på godssida årlig skal betale over 30 mill. kr i kjørevegsavgift for bruken av jernbanenettet? Kanskje hadde NSB fortsatt hatt den tømmertransporten de har mistet den siste tida, hvis denne avgifta ikke hadde eksistert. Og til slutt: Hvorfor er det slik at en trailer i internasjonal trafikk er fritatt for fortolling av materiellet ved transporter i Norge – såkalt kabotasje – mens jernbanen ikke er det? Dette må vi ha en skikkelig gjennomgang av. Departementet må snarest foreta ei faglig vurdering av disse spørsmålene og legge den fram for Stortinget. Målsettinga for dette arbeidet må være å få på plass et avgiftsregime som oppmuntrer til mer transport over på jernbanen. I så å si alle sentrale problemstillinger i innstillinga vi i dag har til behandling, står sentrumspartiene, SV og Arbeiderpartiet sammen. I ett spørsmål valgte imidlertid sentrumspartiene å skille lag med SV og Arbeiderpartiet, nemlig i spørsmålet om utskilling og oppsplitting av virksomhet. Dagens organisasjonsstruktur så, som jeg tidligere har sagt, dagens lys i 1996 etter et kompromiss mellom Kristelig Folkeparti, SV og Arbeiderpartiet. Disse tre partiene la da som en forutsetning at «oppsplitting eller utskilling av basistjenester i selskapene og vesentlige støttefunksjoner», som det het, ikke skulle kunne gjennomføres uten ei forutgående behandling i Stortinget. Arbeiderpartiet og SV vil i dag gjenta dette, mens sentrumspartiene – og til og med Kristelig Folkeparti, som var med på dette i 1996 – ikke vil det. Noen forklaring har ikke blitt gitt. Det er å håpe at debatten i dag vil gi det. Så litt om forslagene til mindretallet – og som vanlig, hadde jeg nær sagt, er det Høyre og Fremskrittspartiet. Det ene forslaget går ut på å be Regjeringa foreta forskriftsendringer som gjør det mulig for andre enn NSB å drive jernbanetransport. Flertallet støtter ikke forslaget, men det er ikke fordi vi mener at utelukkende NSB skal drive jernbanetransport. Grunnen til at vi i dag vil stemme imot, er at departementet har satt i gang et omfattende utredningsarbeid med tanke på å liberalisere både persontransport og godstransport. Det er helt naturlig å avvente dette arbeidet før en eventuelt endrer eksisterende forskrifter. Dessuten vil jeg legge til at ordlyden i forslaget fra Høyre og Fremskrittspartiet er direkte misvisende, ettersom det kan virke som om det i dag bare er NSB som kan drive jernbanetransport her til lands. Det er jo ikke riktig. Særlig når det gjelder internasjonal godstransport er jernbanenettet allerede åpent for andre aktører enn NSB. Men som sagt, vi vil altså avvente det arbeidet som nå er igangsatt. Jeg registrerer at Høyre sine forslag om å omdanne NSB BA til aksjeselskap og overføre ansvaret for Jernbanetilsynet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet, fremmes for – jeg hadde nær sagt – n"te gang. Med datateknologi og effektive tekstbehandlingssystemer er det blitt svært så lettvint å skrive ut de samme forslagene gang etter gang. Men jeg vil legge til: Det har ikke blitt noe vanskeligere å stemme ned de samme forslagene gang etter gang! Så til slutt: Det siste halvåret har vært et – jeg vil si – eventyrlig halvår for jernbanen. Ikke bare frakter flytoget og NSB sine tog om lag 40 pst. av flypassasjerene til og fra Gardermoen, og det uten at Romeriksporten er tatt i bruk, men også en rekke av NSB sine andre tog har hatt en markert trafikkvekst. Dette viser at det går an å få folk over til toget. Med de enorme investeringene som nå er gjort i nytt materiell, er jeg sikker på at trafikken vil øke enda mer. Planen styret i NSB BA har utarbeidet, er en plan for utviklinga av det jeg vil kalle «nye NSB». Dette er helt nødvendig og avgjørende for å nå de overordnede målsettingene om mer jernbanetransport. «Nye NSB» med nytt materiell og nye togtilbud må i så fall kunne forvente at staten opptrer som profesjonell eier av selskapet. Etter min mening er vi på rett veg. Jobben nå er å legge til rette for å videreføre den trafikkveksten NSB har hatt den siste tida.