Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Jeg tenkte jeg skulle informere litt om Oslopakke 3, siden Oslopakke 3 er veldig sentral, og om de resultatene som man egentlig har oppnådd gjennom de årene Oslopakke 3 har vært. Vi kan si at Oslopakke 3 begynte omtrent samtidig med da Ruter ble dannet, og siden det har det vært en enorm vekst i Oslo og Akershus. På de syv årene, fra 2007–2014, har veksten i befolkningen i Oslo og Akershus vært 14 pst. Det utgjør altså 151 000 mennesker. Det er 20 000 mer enn det bor i Stavanger – for å si det sånn – på syv år. På grunn av dette har utviklingen i kollektivtrafikken i Akershus økt med 47 pst. Kollektivtrafikken i Oslo har økt med 35 pst. Veitrafikken i Akershus har økt med 7 pst. – men der må vi huske på at når veitrafikken øker, er ikke det bare persontrafikk, det er også næringstrafikk, og den vil svært ofte øke i takt med befolkningen, uten at den dermed skal gå inn i regnskapet – mens veitrafikken i Oslo har vokst 1 pst. Men trafikken gjennom bomringen – og det er inklusive elbilene – har gått ned 7 pst. på de syv årene. Det er altså et resultat jeg tror vi kan være veldig stolte av: Med en vekst i befolkningen på 151 000 nye innbyggere har vi greid å få biltrafikken gjennom bomringen ned 7 pst. Ser man på kollektivandelen i motorisert trafikk, har Oslo hatt en økning i andel motorisert trafikk – altså ikke sykkel og gange, men motorisert kollektivtransport – fra 37 til 44 pst., og Akershus har hatt en økning fra 14 til 21 pst. Ser man på bruken av midlene i Oslopakke 3, bruker man 60 pst. til kollektiv og 40 pst. til vei. Det er en del av «dealen» som man har gått inn i med de andre partiene, og det følger man. I tillegg er det verdt å nevne to prosjekter som er ganske tunge, og som ligger inne i Oslopakke 3. Det er E18 Vestkorridoren, som vi snakker om i dag, og det andre er Manglerudtunnelen, som skal kjøre E6 i tunnel under Manglerud. De to prosjektene ble på en måte dratt ut av Oslopakke 3 ved forrige rullering. Man skjønte at disse prosjektene koster mer enn det man kan ha innenfor en sånn bypakke, bl.a. på grunn av nedbetalingstiden. Så i dag er det som skal gå fra Oslopakke 3 til E18, begrenset til 6 mrd. kr. Resten skal man ta inn på annen måte og ved annen betaling. I løpet av de neste fire årene skal man etter handlingsplanen bruke 17 mrd. kr, eksklusive jernbane, ifølge handlingsprogrammet for Oslopakke 3, og mye går fortsatt til kollektivtransport og annet. Når det gjelder E18, er det verdt å merke seg at det prosjektet er veldig mye mer komplisert enn bare de seks feltene som er E18. De seks feltene skal graves ned, vesentlig i tunell. Det skal bygges en langsgående bussvei, og det skal bygges en sykkelvei helekspress fra Oslo til Asker. Men i tillegg skal man rydde opp i tverrforbindelsen mellom Gjønnes og Fornebu, hvor det også skal bygges kollektivfelt, slik at kollektivandelen i Bærum vil øke med de investeringene som man gjør. Så har Asker også etter hvert kommet inn i prosjektet og er med på å dra prisen opp. Til slutt kan man nevne at momsen ble økt fra 9 til 25 pst. fra 1. januar 2013, og det i seg selv betyr en vesentlig kostnadsøkning som ikke prosjektet kan lide av, men som er et rent nullspill for staten. Vi er for så vidt fornøyd med det som ligger her. Høyre er med på merknadene som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har hatt. Men jeg må jo si at jeg håper at neste gang vi skal ha denne saken i Stortinget, er det for å få prosjektet i gang. E18 er tilpasset trafikken inn i Oslo. Det er mye større kapasitet når man kommer til Lysaker enn det man har på E18 i dag. De bygger ut kapasiteten i Vestkorridoren, altså på E16. Dette er en flaskehals, og den må løses.