Oddvard Nilsen (Høyre), 2000-06-15:
Så er dommens dag her, da – evalueringstidspunktet for Arbeiderpartiet og tidligere stortingsrepresentant, senere statsråd, Sissel Rønbecks uttalelse om at Gardermobanen skulle bli Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt. Det ble den gangen sagt at dette skulle være et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt, og at staten skulle få en avkastning på investert kapital på ca. 7,5 pst. I 1995 vedtok Stortinget å forlenge Gardermobanen til Eidsvoll. Forlengelsen skulle koste 1,4 milliarder kr og marginalt svekke Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Utbyggingen av infrastrukturen skulle koste ca. 4,6 milliarder kr, men fikk en sluttsum på 7,5 milliarder. Det gir ikke et riktig bilde av regnestykket, for i tillegg kommer 1,5 milliarder kr i materiell, påløpte rentekostnader på 1,2 milliarder kr, grunnervervskostnader og merverdikostnader på ca. 1 milliard kr – samlet altså oppe i ca. 11 milliarder kr. Når en ser denne summen og samtidig vet at Flytoget ikke er i stand til å betjene i nærheten av denne gjelden, understreker det at forutsetningene som Stortinget ble forespeilet av arbeiderpartiregjeringen i 1992, var hinsides enhver realisme. Når en i tillegg vet at Mydske-rapporten i alle fall etter min mening avdekker at nødvendig kunnskap knyttet til beregningsmetoder var tilgjengelig den gang vedtaket ble fattet, blir troverdigheten til dem som utførte regneoperasjonen den gangen, lik null. Bruken av disse modellene ville vist at Gardermobanen rent bedriftsøkonomisk var et dårlig prosjekt. Hvorfor tilgjengelig kunnskap ikke ble brukt, kan en selvsagt spekulere på, men det er det andre som skal avdekke. Jeg regner med at erkjennelsen av at Gardermobanen var et dårlig prosjekt, etter hvert begynner å sige inn. Da kan vi muligens slippe å høre at det var mediefantaster, miljøfantaster og PR-kåte politikere som skapte kaos i Romeriksporten, og at det var de samme politikerne som senere gjorde vedtak om at busser skulle få lov til å kjøre til flyplassen, som er den virkelige årsaken til den økonomisk katastrofen. Det er nemlig ikke sant. Sannheten er at alle overskridelser innen norsk samferdsel blir som krusninger på havet i forhold til Gardermobanen. Så kan en spørre seg om noen har stått fram og tatt ansvaret for norgeshistoriens største skandaleprosjekt innen samferdsel. Til det er svaret så langt nei. I 1995 advarte Høyre mot å forlenge banen fra Gardermoen til Eidsvoll fordi Høyre mente at denne delen ville svekke prosjektet økonomisk. Det var ingen som ville lytte til det. Departementet skrev med kraftig penn følgende: «Samferdselsdepartementet vil peke på at utbygging av strekningen Gardermoen-Eidsvoll gir en marginal svekkelse av den bedriftsøkonomiske avkastningen. Totalt sett er avkastningen på strekningen Oslo-Eidsvoll svært god.» Må det være tillatt å si at etter dette har departementets bruk av ordet «god» fått en helt spesiell betydning for meg. Nå ligger altså regningen på bordet, ja bare delvis, for 1,7 milliarder kr av den «marginale svekkelsen» av Gardermobanen har jo flertallet allerede avskrevet. Det bidrar selvsagt til at et litt penere resultat fremstår, men det endrer ikke på realiteten: Dette prosjektet var heller ikke i nærheten av å være lønnsomt. Høyres mål i forbindelse med behandlingen av St.prp nr. 52 er på best mulig måte å sikre at staten – les: skattebetalerne – får mest mulig igjen for de investeringer som ble foretatt i Gardermoen på de premisser som den gang ble lagt. Målet til Høyre er ikke primært å styrke NSB BA, Jernbaneverket eller andre aktører, men å sørge for at et eventuelt overskudd i et fremtid lønnsomt flytog skal inn i statskassen til dekning av den gjeld som vi i dag avskriver, altså: på best mulig måte å realisere det som måtte være igjen av det målet som lå til grunn for det opprinnelige vedtak for bygging av banen. I den sammenheng er det noen forhold som vi tror vil påvirke det. Det er selvsagt en effektiv drift, et effektivt vedlikehold og et profesjonelt eierskap av Gardermobanen/Flytoget. Høyre aksepterer at infrastrukturen legges til Jernbaneverket, men vil understreke at regularitet og punktlighet er avgjørende for Flytogets konkurranseevne og derved for markedsandeler og inntjening. Det krever en infrastruktur av høy kvalitet. For å sikre en slik kvalitet bør Gardermobanen ha en spesiell status i forhold til Jernbaneverkets øvrige infrastruktur. Høyre mener at det best kan sikres ved at Gardermobanen leies tilbake til Flytoget AS, som på en langsiktig kontrakt har driftsansvaret for strekningen. Ved en slik organisering mener Høyre at en best vil sikre at f.eks. kjøreveisavgiften går til Gardermobanen og Flytoget og ikke til Jernbaneverkets øvrige infrastruktur. Høyre fremmer forslag om det i innstillingen. Høyre vil peke på at prognosene for vekst i flytrafikken inkluderer en større andel ferie- og fritidsreiser, og at Flytoget har en lavere markedsandel nettopp i det markedssegmentet. Dette gir usikkerhet knyttet til inntektene til Flytoget og medfører at fremtiden kan by på betydelige utfordringer for Flytogets lønnsomhet. Jeg gjentar derfor at Høyres mål er å gjøre Flytoget AS til et selskap som først og fremst har som mål å drive effektivt og lønnsomt. Det krever et effektivt eierskap som er opptatt av nettopp lønnsomheten. Høyre mener at det best kan oppnås ved å legge hele selskapet til Næringsdepartementet, og fremmer også forslag om det. Gjennom det vil Høyre understreke at dette selskapet ikke skal være en støttefunksjon for NSB BA, men et selskap som skal drive transport av passasjerer til og fra Gardermoen flyplass, og da som en integrert del av flyplassen. Høyre frykter at en annen organisering lett vil omgjøre Flytoget til et vanlig kollektivtransportmiddel, som derved underlegges helt andre kriterier enn lønnsomhet. Høyre vil understreke at investeringene i Gardermobanen i utgangspunktet skal betales fullt og helt av de som reiser med banen. Høyre mener derfor at alle som nytter kjøreveien til Gardermobanen, skal betale for den kjøreveien de benytter, for på den måten å dekke noe av de kostnader som infrastrukturen har påført storsamfunnet. Dersom det gjøres unntak for dette, kan resultatet fort bli at Flytoget i fremtiden blir et subsidiesluk som resten av Norge må betale for. Høyre vil videre peke på at en finner det urimelig at et selskap som skal trafikkere Gardermobanen, skal sitte med kontrollen over stasjonen – i denne sammenheng snakker vi om NSB, hvis det blir løsningen. Dette kan gi NSB BA et konkurransefortrinn i forhold til andre selskaper som skal trafikkere banen. Høyre deler derfor Jernbaneverkets oppfatning av at alle stasjoner langs hovedbanen, inkludert flytogterminalen på Oslo S, skal overføres til Jernbaneverket. Høyre vil peke på at vi står foran en liberalisering av jernbanen, der kjøreveien vil bli åpnet for andre aktører, og at NSB BA vil få konkurranse på sporet. Høyre er glad for at komiteen samlet ber om at denne problemstillingen blir drøftet i forbindelse med Nasjonal transportplan. Høyre legger ikke skjul på at vi også ønsker at Flytoget AS, når det er økonomisk fornuftig og forsvarlig, privatiseres, og at eventuelle inntekter gjennom en slik prosess skal gå inn i statskassen – inntekter for å dekke de utgifter som storsamfunnet har hatt, med de forutsetninger som lå til grunn den gangen vi fattet vedtak om å bygge banen. Høyre fremsetter også forslag om det. Med dette tar jeg opp de forslagene som Høyre har i saken.