trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2019-06-04:
Lovgivningen som regulerer trafikken på sjøen, skal bidra til at vi når våre transportpolitiske målsettinger. Like viktig er det at vi fører en politikk på området gjennom bruk av målrettede virkemidler som gjør at våre klima- og miljøpolitiske mål kan nås. Med et sterkt økende press på sjøarealer er det viktig at ny lovgivning på området i tillegg til å vektlegge transporten på sjø også samvirker med plan- og bygningsloven. Saksordføreren har på en veldig god måte gjort rede for de endringer som ny lovgivning på området foreslår. Jeg vil konsentrere meg om formuleringen knyttet til havnekapital. Dagens havne- og farvannslov forbyr eierne av de kommunale havnene å ta ut utbytte til andre formål enn havnevirksomhet. Størstedelen av inntektene, spesielt i de store havnene, kommer i dag fra eiendomsvirksomhet og ikke havneavgifter. Havneselskapene sitter i dag på store verdier og eiendommer som er attraktive for annen utvikling, og mange kommuner ønsker adgang til omregulering og salg. På den ene siden kan muligheten for å realisere havnekapital gi kommunene som eiere en mulighet for etablering av havner på mer egnede steder. Men på den andre siden er det mange kommunepolitikere – og vi har vel selv vært blant dem, flere av oss som sitter i denne salen – som ønsker utbytte fra havnekassen til andre kommunale drifts- og velferdsoppgaver. Resultatet kan bli at nettopp de formål som havnevirksomheten skal tjene, tilrettelegging av infrastruktur for sjøtransport og langsiktig investering, kan bli skadelidende. Fra Kristelig Folkepartis side har det vært viktig at ønsket om en viss liberalisering av dagens havnekapitalregler fortsatt må være rammet inne av tydelige regler for skjerming. Det er etter vårt syn et klart behov for å begrense muligheten til å saldere kommunal drift med utbytte fra havnekapitalen. Derfor har Kristelig Folkeparti i denne saken støttet flertallet i utvalgsinnstillingen. Kristelig Folkeparti er imot full liberalisering. Det er derfor viktig, etter vårt syn, at det etableres tydelige kriterier, som det her foreslås, som kan sikre at det gjøres en bredere vurdering av havner på kort og lang sikt, før utbytte kan deles ut. Forslaget, slik det foreligger fra flertallet i komiteen i innstillingen, ivaretar etter vårt syn disse hensynene på en tilfredsstillende måte. Her understrekes at det skal være igjen tilstrekkelige midler til forsvarlig drift og vedlikehold av havner, men også at det settes av tilstrekkelige midler til investeringer som er knyttet til tjenesteyting rettet mot fartøy, gods og passasjerhåndtering. Kristelig Folkeparti støtter derfor flertallsinnstillingen.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg trur Arbeidarpartiet forstår mykje av dette, men det er berre forferdeleg vanskeleg å stå i ein debatt om nødvendig modernisering av tenestetilbodet, så ein vel å la vere. Forbrukerrådet er f.eks. veldig tydeleg i sine anbefalingar. Vi ser ein marknad som tapar omsetning. Vi ser framvekst av ein heilt annan mobilitet. Vi ser at veksten i transportmarknaden kjem andre delar av næringa til gode enn drosjemarknaden. Kva gjer vi då? Arbeidarpartiets svar er å sitje heilt i ro. Ein sit heilt i ro og håpar at problemet går over. Det duger ikkje. Det er det som set arbeidsplassane i drosjenæringa i fare i størst grad når omsetninga forsvinn under beina på ein. Vi må få fram veksten igjen i drosjenæringa – den veksten som ligg i transport, for det er vekst i transportmarknaden. Drosjenæringa må få sin del av det, fordi vi moderniserer, fordi vi gjer etableringshindra lågare, fordi det kan verte billegare for mange å velje drosje. Difor må vi ha ei endring av drosjenæringa. Det er ikkje vanskelegare enn det.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg har ikkje jubla, korkje for Uber eller andre aktørar. Men eg er glad på vegner av passasjerane og for at det vert lågare etableringshinder. Det kan få opp innovasjonsevna i drosjenæringa. Det kan gjere at det vert lettare å etablere seg, at ein får eit tilbod som heng meir saman med etterspørselen, at ein får eit meir differensiert tilbod i dei store byane, der marknaden er stor, men at ein samtidig varetek tilbodet i alle delar av landet, gjennom den einerettsmodellen vi føreslår. Eg har ikkje nokon særleg kjærleik for Uber. Eg har heller ikkje nokon særleg kjærleik for andre selskap. Men eg trur at konkurranse fungerer. Eg trur at betre regulering – som gjer at veksten i personmarknaden også kjem drosjenæringa til gode fordi det er lågare etableringshinder og forhåpentleg lågare pris på starten av ein tur – gjer at fleire kan nytte drosje i framtida. Det kjem til å sikre ei regulert, trygg og solid taxinæring for framtida.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Av og til lurer eg på om Senterpartiet har lest forslaget, for forslaget beskriv altså ikkje denne situasjonen. Vi flyttar kompetansekravet frå ein – i nokre tilfelle – passiv løyvehavar til dei som faktisk køyrer bil. Det betyr at fleire kjem til å oppleve eit kompetansekrav. Dei må gjennomføre eit kurs på norsk – det er vanskeleg om ein ikkje forstår norsk, det skjønar eg også. Det gjer at vi legg til rette for at fleire av dei som går inn i ein drosje i framtida, kan konversere med sjåføren sin på det språket vi nyttar oss mest av i dette landet. Om dette drosjeforslaget skulle vere så farleg som Senterpartiet likar å gje uttrykk for, hadde det ikkje vore nokon grunn til å karikere det. Då kunne ein berre halde seg til det. Det Senterpartiet prøver seg på no, er å beskrive ei verkelegheit som ikkje finst anna enn eventuelt i hovuda til dei i Senterpartiet. Det bekymrar meg for så vidt ikkje nemneverdig. Det er på tide at dei tek inn over seg realitetane i forslaget.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg skal passe meg vel for å vere så sjølvtilfreds som senterpartirepresentanten openbert er. Ivar Aasen sa ein gong: «Vesle vitet strekk ikkje til, ei tru må stydja oppunder». Om ikkje noko anna, trur eg i alle fall at veldig mange trur på at dei endringane som vert gjorde i drosjeregelverket no, handlar om ei føreseieleg deregulering av delar næringa, men samtidig ei stram regulering som bidreg til at vi kan ha auka konkurranse og auka mogelegheit for fleire til å operere i drosjenæringa. At Senterpartiet prøver å utgje seg for å vere store avgiftsmotstandarar som vil skjerpe dei samla skattane og avgiftene for både bilistar og vanlege folk med milliardar av kroner – vi kan bruke mykje tid på det – er i det heile ikkje truverdig.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg trur eg vil anbefale representanten Nævra å halde seg til å vere SV-ar. Det kler han betre, viss eg skal vere ærleg.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Elles er det sånn at det ikkje er gjeve at ein alle plassar vil få varig lågare prisar i ein drosjemarknad. Det erkjenner eg. Det har vi sett ein del eksempel på. Men vi veit kva som er alternativet. Det er at omsetningssvikta vil halde fram, med det som resultat at prisane fortset å vekse, med det som resultat at det vert stadig færre som vel drosjenæringa. Til slutt: Viss vi ikkje får gjort noko med slike system som over tid ikkje fungerer, undergrev ein det som trass alt er det viktigaste, nemleg at det er eit tilbod til passasjerane – eit tilbod til passasjerane som skal reise, som har drosje som ein nødvendig del av sitt kollektivtilbod i distrikta, som ein supplerande del av heile reisa si i byane. Det er difor vi endrar reguleringa – fordi det må til, fordi reguleringa i dag ikkje er tilstrekkeleg.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Einerettsmodellen gjer at fylkeskommunane kan tildele einerettar der dei meiner det er behov for det. Det betyr at fylkeskommunane – som representanten Nævra normalt er meir glad i enn eg, som skulle tilseie at han kanskje trudde at det var mogleg å gjere den typen vurderingar – vil få lov til å gjere det og med det sikre det tilbodet dei meiner er tilstrekkeleg og nødvendig, i alle delar av landet. Men det høyrest på opposisjonen ut som om kompetansekrava vert svekte, og at næringa skal over i ein heilt uregulert tilstand. Dei som skal ha drosjeløyve i framtida, må framleis ha forretningsadresse i Noreg. Dei må ha god vandel. Den som køyrer bilen, må ha fagleg kompetanse, f.eks. på førstehjelp. Ein må vere minst 20 år. Ein må ha hatt sertifikat i minst to år. Ein må ha god helse. Ein må ha bilen sin registrert i Brønnøysundregistra som drosjebil. Ein må ha EU-kontroll kvart år. Ein må ha taksameter eller anna framtidig betalingsløysing – som i dag. Det er framleis ei rekkje ordningar som bidreg til både seriøsitet og moglegheit for fylkeskommunane til å tildele einerett, som gjer at vi kan ha eit tilbod i heile landet. Dette er eg heilt overtydd om vil gje oss ei trygg og sikker drosjenæring.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Til det siste er svaret definitivt ja. Det hadde vore endå betre viss Arbeidarpartiet, viss dei meiner det er så liten forskjell, faktisk slutta seg til fleirtalet som er her, som bidreg til at vi får løyst opp i den stramme reguleringa vi har hatt på hamnekapitalen – som har gjort at det ikkje har vore mogleg for eigarar å hente ut utbytte og gjere fornuftige investeringar, anten ein investerer på nytt i hamnene sine for å samle volumet, eller i f.eks. byutvikling, som representanten Gunnes var inne på at ein har gjort f.eks. i Oslo. Så viss Arbeidarpartiet er opptekne av brei tilslutning til eit forslag der dei seier det er minimal forskjell, er dei hermed inviterte til å stemme for forslaget frå fleirtalet. Då kan dei bidra til det fleirtalet. Men eg meiner at mykje av det som no – heilt rett – er presisert av komiteen i § 32, også er det som er intensjonen i føremålet med lova. Difor opplever eg dei endringane som komiteen her har gjort, som heilt handterbare, fordi føremålet med lova i utgangspunktet varetek desse omsyna – som eg òg har gjort greie for i svaret mitt til komiteen.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg òg håpar at vi også i Nord-Noreg kan få til løysingar som bidreg til at vi greier å få overført gods frå veg til sjø. Det kan representanten vere heilt trygg på. Dei endringane som vart gjorde i revidert nasjonalbudsjett, handla altså om at vi budsjetterer realistisk i staten. Det reknar eg med Stortinget er fornøgd med at regjeringa gjer. Det betyr at viss det ikkje er komne inn søknadar som reelt kvalifiserer til å få tilskot, betaler vi det heller ikkje ut, og då løyver vi heller ikkje pengane. Det er slik Stortinget har sagt at regjeringa skal opptre i budsjettaugneméd, og det gjer vi også. Så har vi gjort ei rekkje andre ting, f.eks. i statsbudsjettet for i år, med forslaget om å lage ei ordning over tre år for effektive og miljøvenlege hamner. Det handlar grunnleggjande sett om at vi no testar ulike måtar å innrette tilskotsordningane på, for reelt å lykkast med godsoverføring. Arbeidarpartiet har også famla i blinde. Det ser vi på dei åtte åra dei sat i regjering sist. Dei fekk ikkje resultat. No prøver vi ulike måtar å få det til på.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg opplever at regjeringspartia sitt forslag i stor grad varetek det som også eg var oppteken av då vi fremja dette lovforslaget, og som eg meinte låg i formålsføresegna i lova, slik eg òg har svart komiteen. Det handlar om det vi gjer når vi set av kapital, når vi skjermar kapital frå utbyte. Det vi gjer når vi skjermar kapital, er at vi tek frå eigarane mogelegheita til å hente utbyte frå kapital dei sjølve har vore med på å investere. Når vi tek frå eigarane den mogelegheita, må vi avgrense kva formål vi gjev det til. Difor har vi sagt drift, vedlikehald og investering i det som openbert er hamnerelatert aktivitet. Det opplever eg at forslaget frå fleirtalet varetek. Det opplever eg låg i regjeringas opphavlege forslag i formålsparagrafen. Og om det er slik at ingen andre ser forskjellen mellom det og det Arbeidarpartiet og SV føreslår, føreslår eg at Stortinget samlar seg rundt regjeringspartia sitt forslag til vedtak.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Til det første: Eg sa ikkje korleis eg vurderte forslaget frå Arbeidarpartiet og SV. Eg refererte til korleis representanten Ingalill Olsen såg på forskjellen mellom dei to forslaga. Om opposisjonen meiner det er så liten forskjell, er invitasjon send til å røyste for regjeringspartia sitt fleirtalsforslag. Det er ei fin mogelegheit om ein ønskjer å bidra til det, men det vil jo ikkje Senterpartiet. Dei vil jo nekte lokalpolitikarane tilgang til kapitalen med sitt forslag, så vi får sjå korleis opposisjonen handterer det. Eg driv ikkje saksbehandling på enkeltsaker. Heldigvis har Stortinget andre å setje sin lit til når det gjeld det, enn underteikna. Samtidig er det slik at når vi gjer opp revidert nasjonalbudsjett, ser vi på innkomne søknader, på tildelte midlar basert på søknadsfristen, og så justerer vi budsjetta til det faktiske beløpet det er søkt om, og som er løyvd. Det meiner eg er den rette måten å halde seg til dette på budsjetteknisk, og så får vi ta andre problemstillingar når dei måtte oppstå.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg meiner forslaget frå Arbeidarpartiet går lenger i å skjerme kapitalen for utbyte enn det som låg i forslaget frå regjeringa til formål i lova, og eg opplever at formuleringa som har fleirtal i komiteen, er meir presis i avgrensinga, noko som gjer henne lettare å forvalte, og som gjer det tydelegare overfor eigarane når det gjeld kva slags investeringar dei kan forvente at ein kan skjerme kapitalen for utbyte på. Eg meiner det rett og slett er ei meir presis formulering av den avgrensinga som er teke inn i formålet med lova. Eg meiner det er eit betre forslag, difor tillét eg meg å oppmode Arbeidarpartiet – viss dei meinte det var ein så minimal forskjell – å røyste for det beste forslaget, og det har eg framleis tenkt å tillate meg å oppfordre Arbeidarpartiet til. Når dei meiner det er så liten substansiell forskjell på dei to forslaga, bør dei røyste for det beste av dei to.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg er oppteken av at den enorme utbygginga av digital infrastruktur som regjeringa har stått for dei siste åra, fortset. Den føregår i veldig stor grad fordi kommersielle aktørar byggjer ut breiband i eit tempo som aldri før, investerer milliardar av kroner kvart år, og fordi staten har bidratt gjennom statsbudsjetta til å nå ut til fleire marginale område, men også fordi vi har endra f.eks. graveforskrifta, som gjer det billigare å byggje ut breiband i heile landet – både regulatoriske endringar og budsjettløyvingar for å få det til. Eg står bak dei målformuleringane vi har for breibandsutbygging for framtida, men eg meiner ein av dei måtane ein faktisk kan bidra til å finansiere det på, er å slutte å køyre rundt med tomme postbilar. Det er der Arbeidarpartiet sviktar i dag. Ein går glipp av moglegheita til å konvertere pengar brukte på å køyre tomme postbilar til pengar brukte på digital infrastruktur.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Eg skal ta stilling til eit forslag basert på den merknaden som stortingsfleirtalet har i dagens innstilling, dersom det kjem eit samla forslag frå Landslaget for lokalaviser og Mediebedriftenes Landsforening. Eg har respekt for at det er krevjande for avisene å finne detaljerte løysingar på alt dette. Eg håpar likevel vi skal få til ei løysing som er best mogleg. Eg har likevel lyst til å seie – og det synest eg det er greitt å vere ærleg på overfor Stortinget – at ei løysing der ein ikkje har distribusjon til delar av befolkninga i det heile, meiner eg er den dårlegaste løysinga av alle. Det var det som låg i det opphavlege forslaget frå MBL, og som gjorde at eg valde å følgje tilrådingane frå LLA i utgangspunktet. Eg meiner det ikkje er mogleg for dette stortinget, i alle fall ikkje for regjeringspartia, å seie at delar av befolkninga ikkje skal få avisomdeling frå staten i heile teke. Det er difor vi har gjort dei vurderingane vi har gjort. Dersom ein kjem tilbake med eit forslag som gjev full distribusjon, og som fungerer betre for mediebransjen, skal eg naturlegvis gjere ei vurdering av det med sikte på å få det til.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Ja!
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Så vidt eg veit, har det alltid vore slik at det er på brevomdeling av brev under 50 gram at ein har hatt ein felles porto. Ein har aldri hatt det på pakkepost, f.eks. opp til 2 kg. Men det til side. Eg greier å forstå at det tek lengre tid å sende ei pakke frå Oslo til Loppa enn over gata. Det er ei form for logikk i det – det er kortare avstand. Og eg meiner at politikken skal bruke tid og ressursar på å dempe avstandsforskjellar, bidra til likeverdige tilbod i heile landet, men når ei pakke skal gå, må ho reise. Om ho skal reise ti gonger så langt, tek det ofte litt lengre tid enn det som er ideelt. Alternativet til Senterpartiet vil vere å seie at dei må vente med å levere ho ut i Oslo, slik at det ikkje kjem raskare fram der enn ho ville gjort i Distrikts-Noreg. Det ville jo vore fullstendig meiningslaust.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Når Stortinget i dag ber meg om å sjå på alternative løysingar, har eg ikkje tenkt å førehandsprosedere det før eg eventuelt ser kva dei kjem opp med, så det får ikkje representanten meg til å svare på, for då skulle eg føregripe hendingane. Eg gledde meg ikkje over at det var lite motstand; eg gler meg over at folk får betre tenester. Eg har høyrt desse debattane før. Då Post i butikk skulle kome, var det rabalder og skrik fordi postkontora forsvann. Men det gjer at vi får henta posten vår på fleire tidspunkt på døgnet, det vert større fleksibilitet dersom ein jobbar skift – eller det kan vere andre årsaker som gjer at ein faktisk får eit betre tilbod i mange tilfelle enn det ein gjorde på sitt gamle postkontor. At SV skulle få ei slik stopp-verda-eg-vil-av-haldning, er rart, når dette trass i alt handlar om at stadig fleire får betre digitale tenester. Det mest desentraliserte tilbodet vi kan få til i eit land som Noreg, er at folk kan operere digitalt med kortare avstandsulemper enn ein elles ville ha fått til.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Svaret på det er at naturlegvis er det det, men difor blar eg også opp titals millionar, eit tresifra millionbeløp, dei komande åra for faktisk å levere papiravisa til denne delen av befolkninga. For det gjev ei føreseielegheit dei komande åra for både den omstillingsprosessen som skal til i Posten, og for at innbyggjarane framleis skal få avisa si. I nokre tilfelle kan det hende at ho ikkje er dagsfersk, det erkjenner eg. Det er ganske enkelt fordi kostnaden ved å levere ho ut vil heller ikkje dei som produserer avisa, ta for å få ho ut til kundane sine. Vi skal ta kostnaden i mange tilfelle, men når alternativet er andre kutt i velferdstilbod eller ikkje den nødvendige styrkinga av f.eks. breibandsutbygging i distrikta, meiner eg det er ei dårlegare løysing ikkje å gå for det som regjeringspartia i dag tek til orde for.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-04:
Det nærmar seg for så vidt slutten av denne debatten, ligg det an til, og difor har eg, basert på innlegget til representanten Svein Roald Hansen, som eg synest var veldig frigjerande, det var akkurat som om styringspartiet Arbeidarpartiet var tilbake igjen i salen, nesten lyst til å seie velkomen, det var lenge sidan sist, men det var veldig kjekt å høyre. Det representanten Svein Roald Hansen tek til orde for, er det denne saka i kjernen handlar om, og som eg opplever at enkelte andre representantar i Arbeidarpartiet ikkje fullt og heilt klarar å ta inn over seg. Alternativet for dei tilsette i Posten til det å redusere talet omdelingsdagar er ikkje, som representanten Svein Roald Hansen klart sa det, at det kjem veltande pengar til Posten for å betale for desse tenestene. Det er dårlegare omstilling, det er større risiko for dei tilsette, og det er over tid eit bråare skifte for dei tilsette, noko som ikkje kan planleggast så godt som vi kan når vi startar dette no. Realiteten er truleg at det ikkje er siste gongen vi diskuterer kor mange dagar i veka vi kan køyre rundt med postbil, for voluma er fortsatt fallande. Dei fell raskare enn «worst case»-scenarioet til alle som har studert prognosane for dette. Dette er eit problem som ikkje går over. Om vi skal lukkast med den omstillinga, meiner eg vi må klare å stå i nokre vanskelege diskusjonar. Det synest eg representanten Svein Roald Hansen gjorde utmerkt, og det er i grell kontrast til forslag nr. 2, frå Arbeidarpartiet i dag. Det meiner eg det er greitt for Stortinget òg å ta inn over seg, for det forslaget som Arbeidarpartiet står bak i forslag nr. 2, som handlar om at vi skal køyre rundt tomme postbilar fem dagar i veka, ville ikkje Arbeidarpartiet hatt i posisjon, for dei hadde skjønt kva konsekvensen var, og dei skjøner det no også. Det er det mest fantastiske med det. Ein høyrer at dei skjøner det, men dei orkar ikkje å ta belastinga. Eg håpar vi ser Svein Roald Hansen her oftare. Det var frigjerande å sjå eit styringsparti tilbake igjen i salen.
Elizabeth Åsjord Sire (Høyre), 2019-06-04:
De siste ukene har mange diskutert endringene som kommer for taxinæringen. Midt i diskusjonene er det mye feilinformasjon og uriktig svartmaling. For noen, særlig oss i Nord-Norge, vil ikke endringene merkes noe særlig i praksis. Bekymringen for at taxitilbudet slik vi kjenner det skal forsvinne, vil ikke bli en realitet. For å beskytte distriktene foreslår regjeringen en enerettsmodell som ivaretar områder der markedet selv ikke gir et godt nok tilbud. I slike områder kan fylkeskommunen tildele ett eller flere selskaper enerett til å kjøre drosje i de aktuelle kommunene. For dagens kommunestruktur gjelder dette for 384 av 422 kommuner i landet. Av de 384 kommunene som kan tildeles enerett, finner vi alle kommunene i Nord-Norge. Hvorfor? Fordi avstand og befolkningstetthet ligger til grunn for hvem som kan benytte seg av enerettsmodellen. Høyre jobber alltid for en klok distriktspolitikk, og derfor har det også vært viktig for oss å sikre egne regler for drosjetilbudet i distriktene. Det får man i høyeste grad med dette forslaget. Drosjemarkedet fungerer dårlig i dag. Når vi ser på tallene for hele landet, ser vi at inntektene til drosjesjåførene har blitt lavere. Det kjøres mindre drosje nå enn tidligere, og det er dyrt for forbrukerne å ta drosje. Høyre ønsker denne lovendringen fordi drosjenæringen har endret seg betydelig siden drosjereguleringen ble innført på 1940-tallet. Fornying er viktig for næringens framtidige eksistens. Vi kan ikke holde på sånn som vi alltid har gjort, bare fordi det er komfortabelt. Høyre ønsker derfor velkommen aktører som tenker nytt, så lenge de følger norske lover og regler. Det er viktig å påpeke at alle som skal drive drosjenæring, må registrere sin virksomhet i Norge. Utviklingen i samfunnet åpner også opp for nye muligheter for drosjenæringen. Vi ser en rask utvikling av kollektivtransporten, hvor bestillertransport blir mer og mer utbredt. Flere kollektivaktører prøver ut ordninger som «Hent meg». Det betyr at nesten tomme rutebusser erstattes med mindre og flere kjøretøy som henter folk der de er, bringer dem dit de skal, når de ønsker det. Her vil dagens drosjesjåfører kunne få en sentral rolle.
Elizabeth Åsjord Sire (Høyre), 2019-06-04:
Det skjer mye spennende i norske havner og farvann. Når vi om 10–20 år ser tilbake på hvordan Norge klarte å bli en fornybar og grønn nasjon, vil havnene være sentrale. Men for at utviklingen skal gå i riktig retning, er det viktig at vi fornyer oss i takt med tiden vi lever i. I dag er det litt over ti år siden loven om havner og farvann ble revidert. I forslaget som nå ligger til grunn, vil kommunene fortsatt ha ansvar i sitt eget sjøområde, og staten vil ha ansvar for hoved- og biled. Samtidig åpner forslaget for å gi departementet myndighet til å regulere ferdsel i farvannet, men av hensyn til lokaldemokratiet foreslår regjeringen at kommunene gis myndighet til å regulere ferdsel med fritidsfartøy i eget sjøområde. Anløpsavgiften videreføres, men endrer betegnelse til farvannsavgift. Siden staten allerede har de tyngste investeringene i sjøområdet, forventes ikke en betydelig kostnadsforskyvning mellom stat og kommune. Det foreslås videre en mindre endring i bestemmelsen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøyet gjøres ansvarlig for betalingen av avgiften. Fra før gjelder dette for reder og agent. Forslaget stiller eier av fartøyet overfor et solidarisk ansvar de tidligere ikke har hatt. Flere av høringsinstansene har vært opptatt av reguleringen av havnekapitalen. Høyre mener at et aktivt eierskap er med på å gi effektive og gode tjenester. Som hovedregel mener vi at det skal kunne deles ut utbytte fra havnevirksomheten dersom det etter utdeling er tilstrekkelig midler til forsvarlig drift og vedlikehold av havnen. Samtidig er det viktig at havnene har en utbyttestrategi som sikrer nødvendig utvikling i et langsiktig perspektiv. Høyre mener derfor at komiteens forslag om å presisere lovteksten slik at det framkommer tydelig at det også skal avsettes midler til investeringer som direkte er knyttet til tjenesteytingen, er en klok tilnærming. Havne- og farvannsloven har betydning for mange. Forslaget til ny havne- og farvannslov favner bredere enn sjøtransport- og havnenæringen, legger til rette for bedre havnedrift og ivaretar også næringsinteresser og andre brukergrupper av farvannet.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-04:
Én ting er i hvert fall sikkert: Debatten har så langt vist at vi har mange felles målsettinger, men svært ulike framgangsmåter for å nå disse målene. Dagens lovgivning innebærer både driveplikt og krav om sentraltilknytning for løyvehaver. Drosjesentralene har ansvar for at det er drosje tilgjengelig hele døgnet og et minimum av vaktdrosjer alltid på veien på tider med lite kunder. Jeg legger vekt på «vaktdrosjer». Det er ikke en som sitter på en stol og venter på en telefon, men de er tilgjengelige. Sentraltilknytningen gjør det mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når og der det er behov for det. Senterpartiet og næringen mener taxi fortsatt skal være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet, med geografisk dekning over hele landet, med rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringen. Offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets- og sikkerhetskrav og regulering av takster gjør tjenesten trygg og profesjonell. Tiltakene som regjeringen foreslår, føyer seg inn i en rekke av tiltak for liberalisering og privatisering, der markedsmekanismene skal få råde mest mulig fritt uten viktig offentlig styring. Innenfor denne næringen mener vi det er feil. Vi ser det ellers også – både jernbanedrift og ny postlov er eksempler på det. Representanten Langholm Hansen var inne på det. Norsk Øko-Forum, med sine bekymringer, er et forum med ganske – etter min oppfatning – kraftige talerør i en sånn sak, som politi, påtalemyndighet, skatteetat, skatteoppkrevere, toll, Nav og andre kontrolletater. Jeg vil sitere det de har gitt tilbakemelding om: «Denne foreslåtte liberaliseringen vil i stor grad reversere og sette næringen tilbake der de var med en svart og ukontrollerbar bransje. Det store omfanget av svart kjøring hos Uber-sjåførene er alene et bevis på at det er et stort arbeid og atskillige ressurser fra skattemyndigheter, politi og NAV som i så fall må brukes i bransjen for å få risikoen tilbake til dagens standard, dersom foreliggende forslag blir besluttet.» Jeg lurer på hvem vi skal stole på, representanten Johnsen eller Norsk Øko-Forum. Det er riktignok innført en såkalt enerettsmodell i kommuner med mindre enn 20 000 innbyggere. Men hvilke markeder er det? Kontraktregimet, som er det offentlige kontraktmarkedet – pasient, skole, kommunal transport og bestilling – er ikke omfattet av denne enerettsmodellen. Enkeltsegmentene, som omfatter praiemarkedet og holdeplassmarkedet, er omfattet, og det er markeder som ikke eksisterer ute i distriktene.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-04:
Det var et inspirerende innlegg. Jeg vil fortsette med å si litt mer om det jeg avsluttet mitt forrige innlegg med. Det gjelder dette som kalles enerett, som, slik jeg ser det, må betraktes som et plaster på såret når man innfører denne loven, og som enkelte er veldig opptatt av som et såkalt distriktskort – som overhodet ikke svarer på det som er distriktenes behov, eller gir det samme tilbudet som en behovsprøving av løyve og kjøreplikt. Det betyr en konsesjon hvor man kan si at man har både rettigheter og plikter. For: Denne eneretten gjelder kun i enkelttursegmentet, som på en måte ikke eksisterer hjemme hos meg på Dombås. Der ser vi ikke taxier som sviver rundt hele natten for å prøve å praie en eller annen som skal hjem fra fest. Det er ikke det segmentet som betyr noe. Det er kontraktssegmentet som betyr noe, slik representanten Nævra var inne på. Det er det som er fundamentet for at noen ønsker å fortsette å kjøre og være taxisjåfør ute i distriktet. Det er det som er avgjørende, og det velger ingen å prate om. De prater bare om systemet, men de sier altså ikke hva det innebærer. Det synes jeg er litt spesielt. Så snakker representantene for både posisjonen og regjeringen mye om hvorfor. Det er de samme argumentene som man alltid bruker: Man kan ikke snakke om dommedagsprofetier, som Senterpartiet gjør, alt er ikke som før, verden er i endring, vi er nødt til å følge med, vi er nødt til å gjøre slik og slik. – Det er jo ikke det det dreier seg om. Det dreier seg om å finne en lov som gjør dette best mulig. Man snakker om at man ikke kan bruke en app hvis vi har dagens løsning. Poenget er ikke hvorvidt man ringer, bruker brevduer, røyksignaler eller hva man egentlig gjør – poenget er at det skal skje noe i den andre enden når man bestiller noe. Og det er det vi er oppriktig bekymret for: at det ikke er noen i den andre enden, at det ikke er noen som tar på seg den jobben det er å være taxisjåfør ute i distriktene. Til representanten Johnsen: Ja, det er slik at noen kjører traktor og gravemaskin, holder på i fjøset og er på elgjakt, og samtidig kjører de også taxi. Det tror jeg de fortsatt kan gjøre også med det systemet som er i dag. Det er slik det er. Men det må være krav, slik at det er et tilbud til dem som absolutt trenger det kl. 9 fredag morgen, når de skal til legen og ikke har noen andre tilbud. Det er det vi er bekymret for ved denne lovendringen.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-04:
Til representanten Jegstad, som er redd for at fylkeskommunen ikke vil bestille tjeneste fra enkeltsjåfører fordi de ikke er sammensluttet i et eller annet selskap: Ja, det er jeg også redd for. Det er kanskje litt av poenget til dem ute i distriktene i dag som har løyve. Mange av de som har løyve, har kompetanse, de har utstyr og de har erfaring. Det er forskjellige typer oppdrag taxiene løser i dag. De har kanskje et kjøretøy som kan kjøre en rullestolbruker, og de har en maksitaxi som kan løse et oppdrag hvor det skal fraktes flere enn én. Det er det som er problemet når denne reguleringen forsvinner. Gjennom de tiltakene som loven foreslår, som går på enkeltsegmentet, vil det kun være enkeltturer som vil bli berørt av de faktiske forhold ute. Det er akkurat det vi er bekymret for også.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-04:
Det er de historiene som blir fortalt her nå, som gjør at for oss i Senterpartiet dreier egentlig ikke dette seg om hvorvidt det er tilgang til de digitaliserte tjenestene eller ikke. Det dreier seg egentlig om at Posten også må evne å omstille seg og gi andre tilbud enn å kjøre rundt med tomme postbiler. Antall brevforsendinger går ned, men i Norge ønsker folk å få tjenestene så nær seg selv som mulig, også rent fysisk hvis man bor i et hus eller i en leilighet. Man ønsker å få tjenestene på døra, og man ønsker å gjøre ting på en annen måte. Når andre leverer slike tjenester, får man gjerne en melding på SMS om at det har havnet noe i postkassen for en halv time siden, og man ber om at det blir hentet så fort som mulig, for det har en viss verdi. Slike tjenester tror jeg kanskje Posten bevisst har unnlatt å prøve å se som en del av omstillingen, fordi det er enklere å tjene penger på den typen virksomhet der det bor mye folk, og der avstandene er korte. Det er mye, mye enklere å tjene penger på å drive en slik tjeneste enn å levere pakker – som en erstatning for brev – 3, 4, 5, 6 eller 7 mil unna der man har kontor. Distrikts-Norge, og det ha et distrikt, koster penger, men samtidig gir det stor verdiskaping. Og det er i det regnestykket man må se også Postens tjenester. Det startet allerede da man slo sammen A- og B-post. Man valgte da å ta bort en god løsning – for en forholdsvis levelig sum penger kunne folk betale for den typen tjenester – og så anbefalte man ekspressløsninger, som man har omtalt tidligere, som er vesentlig dyrere. Det blir akkurat det samme som da jeg som ordfører hadde ansvar for og var en del av et renovasjonsselskap. Hva var det vi gjorde? Jo, vi hentet søpla til folk rundt omkring i hele kommunen, samtidig brukte vi nettet vårt mot industrien for også å hente industriavfall fra dem, for det var ingen som konkurrerte om å hente søpla på Glitterheim eller Grimsdalshytta. Det var det faktisk vi som ivaretok. Litt på samme måte må man også tenke når det gjelder post. Man må se på hvilke muligheter man har utover bare å kjøre ut brevforsendinger. Det var det vi la fram som et forslag forrige gang vi debatterte dette med post, men som ble stemt ned i denne sal.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-04:
Jeg tenkte egentlig ikke at jeg skulle ramse opp det jeg gjør nå, men jeg tror jeg gjør det allikevel. Som det står, og som man har vært tydelig på, er det slik at etter at Posten Norge AS ble etablert i 2002, er statens eierskap tydelig grunngitt i behovet for å sikre at det finnes en landsdekkende leverandør av posttjenester. Postens hovedoppgave er å sikre at brukere over hele landet skal få tilgang til gode og framtidsrettede likeverdige tjenester. Posttjenester er en viktig del av samfunnets infrastruktur, som er avgjørende for å sikre bosetting og gode rammevilkår for næringsliv over hele landet. Folk skal ha tilgang til like tjenester. Som jeg sa i sted, dreier ikke dette seg om at vi i Senterpartiet eller andre folk ikke forstår at vi er i en digitalisert verden, at vi ikke forstår at det er tjenester som tar andre veier enn gjennom postkassen til folk, at vi ikke forstår at det er e-post folk griper til i hverdagen fordi de føler det enklere. Det er ikke det det dreier seg om i det hele tatt. Det det dreier seg om, er at det er andre typer tjenester som man da ikke kommer til å få tilgang til på samme måte som man gjør i bynære strøk, f.eks. det å få pakker i posten – fordi det ikke er noen andre som står for den distribusjonen enn akkurat Posten. Jeg deler også den oppfatning at Posten har vært villig til å omstille seg, det har de vært i mange år. Samtidig er jeg litt bekymret for at man i denne omstillingen faktisk ikke tar hensyn til det jeg ramset opp innledningsvis i mitt innlegg, fordi en del av omstillingen går på det samfunnsoppdraget som de har et ansvar for, og som man nødvendigvis ikke tjener mye penger på. Som man har registrert av Senterpartiets forslag, ønsker vi bl.a. en annen klassifisering av Posten. Vi ønsker at det skal klassifiseres som et kategori-4-selskap, dvs. at man skal oppnå sektorpolitiske mål, kall det gjerne samfunnsoppdrag. Det innebærer ikke at selskapet ikke skal drive så effektivt som mulig, men utgangspunktet er at de sektorpolitiske samfunnsoppdragene, målene til Posten, skal nås. Som regjeringen skriver: «Statens mål med eierskapet i selskaper i kategori 4 har hovedsakelig sektorpolitiske formål. Som eier vektlegger staten at de sektorpolitiske målene nås mest mulig effektivt.» Dette er et av de forslagene som er fremmet, og som kanskje gjør at det framtidige styret i Posten kan se dette på en litt annen måte.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2019-06-04:
For å slippe en liten sensasjon her før jeg starter: I denne saken er det en samlet innstilling fra komiteen. Så da får man lese det som jeg sier, ut fra det. Samferdselsdepartementet foreslår i proposisjonen en endring i lov av 4. juli 2003 nr. 83 om elektronisk kommunikasjon, ekomloven, for å kunne regulere sluttbruker- og grossistprisene for anrop til spesialnummer, 5-sifrede nummer, slik at prisnivået blir lavere, og at nummerressursen kan benyttes til sitt formål. Det foreslås også å innta en ny bestemmelse i ekomloven for å kunne fastsette maksimalpriser for internasjonale nummerbaserte kommunikasjonssystemer innenfor EØS-området. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har i flere år forsøkt å bidra til større grad av konkurranse på anrop og prøvd å kunngjøre priser i dialog med bransjen og gjennom direkte oppfordringer til tilbyderne. Dette har ikke ledet til lavere priser for anrop til spesialnummer. Komiteen vil understreke at det høye prisnivået er en utfordring, ikke bare for innringer, men også for mottaker av anrop til spesialnummer. Som mottaker av anrop ønsker man å kunne tilby nummer som er enkle å huske for innringer, uten at kundene skal betale overpris for samtalen. En annen fordel med den 5-sifrede serien er at det er mulighet for korresponderende SMS-nummer. Komiteen har merket seg at de høye innringerprisene reduserer etterspørselen etter spesialnumrene. Komiteen vil understreke at den foreslåtte prisreguleringen innebærer en harmonisering mellom sluttbruker- og grossistpriser for anrop til spesialnummer, og motsatt vei, med sluttbruker for anrop til mobilnummer. Komiteen viser til at departementet forventer at den foreslåtte reguleringen etter hvert vil kunne stimulere til økt bruk av spesialnummer, som er ønskelig. Komiteen vil påpeke at det over flere år har vært utfordringer med at norske spesialnummer har vært vanskelig tilgjengelige fra EØS-land. Det skyldes bl.a. høye termineringspriser. En regulering av sluttbruker- og termineringsprisene for anrop til spesialnummer er et nødvendig tiltak. Komiteen er også kjent med at det er gjort et vedtak i EU som går på ekomkodeksen, og det vil også føre til at man ønsker å ha en lik mulighet både i EU og i Norge for samme priser. Det er behov for tilsvarende regler nasjonalt, slik at norske forbrukere kan få tilsvarende beskyttelse mot urimelig høye priser fra samme tid som EU-borgere. Komiteen viser til at erfaring med behandling av omfattende markedsvedtak i bredbånds- og mobilmarkedet har synliggjort et behov for et unntak fra tremånedersfristen i forvaltningsloven. Komiteen viser også til erfaringer fra departementets klagesaksbehandling, som tyder på at mindre aktører i markedet ofte ikke har tilstrekkelige ressurser til å ivareta egne interesser. Dette er altså en samlet innstilling.
Masud Gharahkhani (Arbeiderpartiet), 2019-06-04:
Det er med en viss forundring jeg følger dagens diskusjon, hvis jeg skal bruke statsrådens egne ord. Det interessante er jo at vi endelig har fått høre litt om ny landbrukspolitikk og distriktspolitikk fra Fremskrittspartiet, og det er at bonden skal kjøre traktor på dagtid og være taxisjåfør på kveldstid. Det var interessant. Så over til denne saken: Er alt perfekt i taxinæringen? Nei, det er det ikke. Men er regjeringens løsninger riktige? Absolutt ikke. Det er allerede i dag en tøff bransje. Jeg selv har mange kamerater som kjører taxi. De jobber elleve–tolv timer daglig, seks dager i uken, for å få det til å gå rundt. Det er virkeligheten. Hva er da regjeringens svar på det? Jo, det er sosial dumping, løsarbeidersamfunn, svart økonomi, dårligere tilbud, dårligere kvalitet – dårligere for distriktene og dyrere for forbrukerne. Så kan statsråden si at dette er svartmaling fra Arbeiderpartiet og opposisjonen. Men jeg bruker faktisk de eksemplene som styremedlem i Nittedal Fremskrittsparti og daglig leder i Drammen Taxi, Odd-Ivar Gjersvik, har kommet med. Han har sagt at det er nummeret før han må melde seg ut av Fremskrittspartiet. Det bør han absolutt gjøre i dag, etter at det dessverre blir flertall for dette. Dersom regjeringen ville gjøre noe for taxinæringen, hadde de sendt saken tilbake, slik Arbeiderpartiet foreslår, med følgende beskjed: Rett opp i svakhetene, ikke ødelegg tilbudet, verken i byene eller i distriktene, sørg for at det er ordentlig arbeidsliv og gode lønns- og arbeidsvilkår for taxisjåfører, og at det ikke blir dyrere for forbrukerne, og ta ikke minst i bruk ny teknologi som kan gjøre at man samkjører taxi enda bedre med kollektivtilbudet som finnes i landet. Men det ønsker ikke regjeringen, for dette handler om ideologi, det handler om frislipp – som vil gjøre det dyrere, og som vil ødelegge tilbudet for innbyggerne.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-04:
Det slår meg, etter å ha hørt debatten her i dag, at verken samferdselsministeren eller talere fra regjeringspartiene argumenterer særlig aktivt for de store endringene som nå skjer i drosjepolitikken her i landet. Jeg har sett leserinnlegg de siste dagene, undertegnet av representanter fra regjeringspartier i transportkomiteen, som sier det samme. Det blir ikke noen særlige endringer i drosjepolitikken, men i proposisjonen skriver regjeringen at dette er en stor endring i drosjepolitikken i Norge. Jeg synes samferdselsministeren holdt et godt innlegg i dag, men han pratet svært lite om de endringene som foreslås i proposisjonen, den store omleggingen i drosjepolitikken ved at en fjerner antallsbegrensning og behovsprøving. En fjerner reglene for tildeling av løyver. En fjerner tilknytningsplikten til drosjesentral, og vi skjønner alle at etter hvert kommer regjeringen til å fjerne kravet om taksameter. Det er en stor omlegging. Nå blir hovedregelen at løyvet kan tildeles den som driver en faktisk og varig virksomhet i Norge, som har god vandel og har tilfredsstillende økonomisk evne. Jeg vil tro det er veldig mange nordmenn som kommer innenfor den kategorien, og som nå, med litt justeringer, kan starte opp og kjøre drosje. Dette er en stor omlegging. Og jeg skal være den første til å påpeke at det er mye som ikke er bra nok med drosjenæringen i dag, men la oss nå gripe fatt i det og gjøre noe med det. Når samferdselsministeren står og snakker om hvor mye svart arbeid som er i drosjenæringen i dag, var ikke jeg klar over at det er et stort problem nå. Jeg er klar over at det var et stort problem tidligere, men jeg trodde det var ryddet opp i. Hvis det er et stort problem med svart arbeid i drosjenæringen, må jo samferdselsministeren, finansministeren, justisministeren og andre gripe fatt i det og gjøre noe med det. Eller er det sånn at regjeringen går rundt og ser på at det er masse svart arbeid i drosjenæringen? Nei, dette er rett og slett å ta Norge i feil retning. Jeg kjører mye drosje, i Oslo, i Akershus, på Gardermoen og mange andre steder. Jeg treffer veldig mange drosjesjåfører som snakker om hvor lenge det er mellom hver tur. Rekorden på Gardermoen er drosjesjåfører som har ventet i fire timer på tur. Mange drosjesjåfører er i dag redd for framtida til næringen sin. De er redd for om de har en jobb å leve av, og dette gjelder ikke bare sjåfører. Det gjelder både sjåfører og eiere. Jeg minner igjen om siste nummer av Bladet TAXI med overskriften: «Tidenes verste regjering». Så harde ord ville ikke jeg engang tatt i bruk.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-04:
Det var Nils Aage Jegstad som sa noe sånt som at opposisjonen er mest opptatt av framtida. Ja, det er helt riktig – det er akkurat det vi er! Vi er opptatt av drosjetilbudet framover, vi er opptatt av at vi skal ha et drosjemarked som fungerer både i byene og på landsbygda. Og vi er opptatt av at vi har en drosjepolitikk som sørger for drosjas viktige posisjon i det samlede transporttilbudet. Dessuten – vi er opptatt av arbeidsvilkårene til dem som jobber i drosjenæringen og i transportsektoren. Når det gjelder andre sektorer, sier til og med regjeringen at de har planer og opplegg for å jobbe for hele, faste stillinger. Sånn må det også være i drosjenæringen. Det er ingen forskjell på helsesektoren, industrien eller transportnæringen i så måte. Hovedregelen skal være at folk skal ha hele, faste stillinger. De skal ha en lønn å leve av. Så vil det være behov for ekstrahjelp og andre til å bistå ved spesielle situasjoner, men hovedregelen er at folk skal ha fast jobb og ha ei lønn å leve av. Nå er vi på full fart over i løsarbeidersamfunnet i taxinæringen, og det kommer til å bli mer av det. Og jeg understreker – alt er ikke rosenrødt i drosjenæringen i dag, men med det som nå blir vedtatt, blir det enda verre. Etter at jeg har hørt innleggene i dag, fra samferdselsministeren og medlemmer av regjeringspartiene, lurer jeg på: Tar de noen gang drosje i Oslo eller i andre byer? På en tur rundt i Oslo ser en at det er altfor mange drosjer. Det står helt fullt – det er ikke plass på drosjeholdeplassene. De står utover i gatene og på andre offentlige arealer. Det er altfor mange drosjer. Med det som blir vedtatt i dag, blir det ganske sikkert flere drosjer i byene, og det er grunn til å frykte at det blir færre drosjer på landsbygda – for det kommer inn noen og skummer fløten av toppene i markedet, som det er på visse tidspunkter i uka. De tar av markedet, noe som gjør at de som lever av dette på heltid, mister oppdrag og kanskje også må slutte å kjøre drosje. Jeg skjønner ikke hva regjeringen og regjeringspartiene skjønner som verken de ansatte sjåførene i drosjenæringen, representert ved Yrkestrafikkforbundet eller Transportarbeiderforbundet, som nå vel ikke eksisterer og fra 1. juni er en del av Fellesforbundet, og eierne, representert ved Norges Taxiforbund, skjønner, og de er helt enige. Om en prater med dem fra Buskerud, Hedmark, Oppland, Hordaland eller Finnmark, er de helt enige. De er imot den dereguleringen som nå finner sted. De frykter for framtida, og det er helt riktig som Jegstad sa – vi er opptatt av framtida.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-06-04:
Jeg må få anmode samferdselsministeren om å svare skikkelig på de spørsmålene han får i replikkordskiftet. Da Ingalill Olsen stilte spørsmål til ham, svarte samferdselsministeren at Arbeiderpartiet kan stemme for regjeringspartienes forslag. Slik bør samferdselsministeren holde seg for god til å svare. Sannheten er jo at Arbeiderpartiet la fram sitt forslag i komiteen lenge før regjeringspartiene vraket regjeringens formulering og kom opp med sin egen formulering. Faktisk kom den så sent at vi måtte utsette de fristene vi hadde blitt enige om i komiteen. Det er sannheten, og så står samferdselsministeren her og sier at Arbeiderpartiet kan stemme for regjeringspartienes forslag. Når først regjeringspartiene mente at regjeringens forslag ikke var godt nok, hvorfor kunne de da ikke enes om det forslaget Arbeiderpartiet la fram, og som har fått tilslutning fra SV? Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Hvorfor vil ikke regjeringspartiene støtte forslaget som Arbeiderpartiet har lagt fram?