Jan Bøhler (Arbeiderpartiet), 2014-12-18:
I går ble det kjent at ESA, EØS-avtalens overvåkningsorgan, har bestemt seg for å stevne Norge for EFTA-domstolen for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv. Det er altså ikke bare en prosess på dette mellom Norge og ESA lenger, for i dag fatter ESA – ifølge VG – vedtak om å reise en sak for domstolen. Punkt nr. 1 for ESA i saken mot Norge er overskridelsene siden 2008 av utslippene av helseskadelig NO2, nitrogendioksid, i Oslo. De har vært økende. For 2013 meldte NILU, Norsk institutt for luftforskning, om opptil 50 pst. overskridelse i gjennomsnitt for året. Oslo topper, men også andre byer, som Bergen, Drammen, Stavanger og Trondheim, har større eller mindre overskridelser. Norge har selv meldt til ESA – ifølge en egen utredning – at det ikke er utsikter til å løse dette før 2025, slik det nå ser ut. Tallene for i år – måned for måned – viser at det stadig er betydelige overskridelser. Så sent som i går ble det meldt om «rødt» i Oslo, altså at det var klart over grenseverdiene. Dette er alvorlig fordi vi ligger an til å bli dømt av EØS-domstolen og få sanksjoner, men mest fordi dette angår ca. 100 000 mennesker i Oslo og i mange andre byer, som utsettes for alvorlig, helseskadelig forurensing. Omfattende studier fra bl.a. Oslo, Drammen og byer i andre land viser en urovekkende økning i dødelighet etter dager med høy lokal forurensing av både NO2 og svevestøv, som på fagspråket kalles PM10, og det fineste og mest helseskadelige kalles PM2,5. En ting er økt dødelighet, men det handler også om at helseskadelig forurensing gjør at flere får alvorlige plager med astma, allergier, kronisk hoste, kols, bronkitt, hjerte- og karsykdommer, hjerteinfarkt, stoffskiftesykdommer som diabetes og sykelig overvekt. Det kan også ha effekt på nervesystemet og for fosterutvikling. Dette framgår av rapport nr. 9 fra 2013 fra Folkehelseinstituttet, som gir en meget grundig oppsummering av nasjonale og internasjonale studier av dette. Alle er sikkert enige om at vi må ha bedre svar til byfolk som tenker på helsen sin, og til ESA, enn bare å holde stø kurs fra i dag og fram til 2025. Når vi skal diskutere nye tiltak, må vi bygge på en del fakta. For det første: Grunnen til at utslippene av NO2 og svevestøv ikke har gått ned og tvert imot heller har økt, er at dieseldrevne biler er blitt kraftig favorisert av avgiftssystemet siden 2007, slik at 75 pst. av nybilsalget i perioden 2008–2012 har vært dieseldrevne biler, og at det i dag selges omtrent dobbelt så mye diesel som bensin i Norge. Hver bensinstasjon er jo en levende reklameplakat for dette når man ser på prisene. Ved bykjøring slipper en dieseldrevet personbil ut i gjennomsnitt 25 ganger mer NO2 enn en bensindrevet bil, ifølge NILU. Og på grunn av mer ufullstendig forbrenning i dieselmotorene står disse nå også for størsteparten av svevestøvutslippene etter at det lokalt er gjennomført mange gode tiltak når det gjelder piggdekkavgift, vasking av veiene, utbytting av vedovner osv. Når vi har satset på diesel for å få ned CO2-klimautslippene, noe som er viktig, har vi altså forsømt hensynet til lokal helseskadelig forurensing – dvs. NO2 og svevestøv – i byene. Det blir fortsatt like viktig å få ned klimautslippene, men det må gå hånd i hånd med at vi får ned utslippene av NO2 og svevestøv. Faktum nr. 2 er at det er vare- og tungtransport som står for mesteparten av NO2-utslippene, dvs. 58 pst., mens 24 pst. kommer fra dieseldrevne personbiler, 11 pst. fra busser og bare 7 pst. fra bensindrevne personbiler. Det må vi også ha for øye når vi skal utforme mest mulig treffsikre og effektive tiltak. Vi må også huske at overskridelsene av grenseverdiene av både NO2 og svevestøv er gjennomsnittlige, på månedsbasis og årsbasis, og selv om det er mest i vintermånedene, er de spredt over hele året, avhengig av vind og værforhold. Det hjelper altså ikke så mye bare å legge opp til ekstraordinære tiltak på noen ytterst få dager når grenseverdiene overskrides, for det er snakk om jevnlige overskridelser. Vi må heller ikke glemme at det er gjennomført mange bra tiltak i Oslo og andre steder til nå: piggdekkavgift, hyppig veivasking, utskifting av vedovner, som nevnt, men også økning i kollektivtrafikken, særlig i Oslo, til 46 pst. av all persontrafikk. Vi har innført rushtidsavgift i Trondheim og Kristiansand, og det er nå gjort vedtak om det samme i Bergen bystyre, men foreløpig ikke i Oslo. Problemet er at disse bra tiltakene, som ellers kunne fått den lokale forurensingen ned, ikke har monnet på grunn av den store overgangen til diesel. Som sagt trengs det mye mer enn ekstraordinære tiltak på et par dager med helt spesielt høy forurensing. Det trengs tiltak som skaper en mer grunnleggende omlegging, og som får forurensingens gjennomsnittsverdier stabilt ned. Vi må gjennomføre både tiltak som tar tid, som store utbygginger av bane og kollektivtrafikk, og tiltak som vil virke raskere. For å begynne med det siste: Miljø- og tidsbaserte avgifter i bompengeringene er et tiltak som vil virke på ganske kort sikt. Det vil gå ut på at den som kjører med den mest forurensende bilen i rushtida, vil måtte betale mest. Slik vil etter hvert færre gjøre det, og vi vil få en raskere utskifting av bilparken, når det gjelder både personbiler og annen transport, til mer miljøvennlige modeller. Vi må huske på at det er 2,5 millioner biler i Norge, hvorav kun 34 000 er elbiler, selv om vi satser mye på det. Gjennom tiltak i statsbudsjettet har man som mål å få 10 000 hybridbiler. Så vi er altså avhengig av at også veldig mange av de 2,5 millioner vanlige bilene blir mer miljøvennlige, jf. at EU klassifiserer bilparken fra 1 til 6, hvor euroklasse 6 er den mest miljøvennlige, hva angår både klima og lokale utslipp, og den skal være lovende, når den blir innført for fullt, særlig når det gjelder vare- og tungtransportkjøretøy. For å kunne knytte bompengebetaling til utslippsklasser, altså innføring av miljøbasert avgift ved bompengeringen, må vi her på Stortinget gi en ny lovhjemmel som gir rett til å koble motorvognregister og bompengesystemer. Det andre tiltaket jeg vil ta opp for å få ned lokale utslipp, er at vi må kunne innføre lavutslippssoner i forurensede byområder, som man har gjort i en rekke land i Europa, f.eks. i ca. 50 byområder i Tyskland, rundt 100 i Italia og i en rekke andre land, som Nederland, Storbritannia, Danmark, Sverige osv., jf. en rapport fra Transportøkonomisk institutt som kom i 2012. Stortinget må gi lovhjemmel for at kommunene skal kunne innføre slike soner, og til nå har statsråden og regjeringen svart – da jeg spurte om det i vårsesjonen – at man vil vurdere det. Nå ligger det heldigvis et viktig og godt representantforslag her i Stortinget om lavutslippssoner, som jeg håper blir vedtatt. Det tredje vi bør gjøre, er at når regjering og storting skal ha en gjennomgang av bilavgiftssystemet for å gjøre det grønnere, slik regjeringen har varslet i statsbudsjettet, bør en NO2-komponent og en svevestøvkomponent komme inn på en helt annen og tyngre måte i utformingen av avgiftssystemet – nettopp fordi vi må stimulere til en overgang til miljøvennlige biler, som har både lave CO2-utslipp og lave lokale utslipp av NO2 og svevestøv, som kalles PM. Det fjerde vi må gjøre, er å finne særlige ordninger og incentiver for å få en raskere overgang til ny miljøteknologi i den delen av varetransporten som går i byområdene, der vi sliter med høy forurensing. Busselskapet Ruter i Oslo er et godt eksempel for andre næringer. De driver en prosess der de innen 2020 bare skal bruke lavutslipps- og nullutslippsbusser. Allerede i dag har utslippene fra bussene i Oslo gått mye ned. Innenfor varetransport burde det også startes liknende prosjekter, og samfunnet bør bidra også med gulrøtter – ikke bare med pisk. Man kan også tenke seg ordninger der man omlaster til mindre og mer miljøvennlige kjøretøy når varene skal fraktes det siste stykket, dvs. inn til mottakerne i den indre delen av byen, som er de forurensede byområdene. Det siste tiltaket jeg rekker å nevne nå, er at vi selvsagt må ha en forsert og større utbygging av kollektivtrafikk og baneløsninger i de store byene. Vi må se finansiering av dette mer på linje med finansiering av nødvendig infrastruktur i resten av landet. Det vil bli ny fart og ny kraft i disse prosjektene når regjeringspartiene har lovt 50 pst. direkte statlig finansiering av noen bestemte prosjekter, og Arbeiderpartiet har sagt 70 pst. finansiering av noen flere prosjekter som foreløpig ikke er nevnt i regjeringens handlingsplan for kollektivtrafikk, som f.eks. ny indre bytunnel for T-banen i Oslo og tverrforbindelse mellom de to T-banelinjene i Groruddalen. Det blir viktig at regjeringen nå samarbeider tett med byene om hvordan man kan forsere kollektivutbyggingen i forhold til nåværende planer, f.eks. i Oslopakke 3, fordi man nå får et helt annet, direkte statlig tilskudd, enten det blir 50 pst. eller 70 pst. Jeg håper mange her på Stortinget og ellers vil engasjere seg i å få ned helseskadelig lokal forurensing, slik at vi kan gi bedre svar til både ESA og byfolk.