trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Kari Elisabeth Kaski (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
For nesten 20 år siden, da jeg var rundt 15 år, jobbet jeg mot utbyggingen av Snøhvit-feltet i Barentshavet. I Natur og Ungdom jobbet vi mot oljeindustriens stadige utvidelser og for fornybar energi. Min gode kollega Lars Haltbrekken var også i Natur og Ungdom, riktig nok noen år før meg, og han og Natur og Ungdom kjempet den gangen mot utbyggingen av forurensende gasskraftverk i Norge. Jeg tar dette lille tilbakeblikket på vår og Natur og Ungdoms historie for å illustrere at klimakampen har vært ført i Norge i tre tiår. Miljøbevegelsen og miljøpartiene har jobbet mot klimagassutslipp og for klimaløsninger i tre tiår. Selv om alle partiene her heldigvis har beveget seg i riktig retning, er det noen som bør ta inn over seg det historiske ansvaret deres partier har for høye klimagassutslipp i Norge og den manglende omstillingen her. Det betyr at det er mye å gjøre opp for, for vi har enormt dårlig tid. I kampen mot de farlige klimaendringene handler det om den totale mengden klimagasser som vi slipper ut. Atmosfæren er som et badekar – for hvert år som går, fyller vi det stadig fullere, og til slutt kommer det til å renne over. Og vi er der allerede i dag, for vi merker konsekvensene. Uunngåelig vil både vi og våre barn merke de konsekvensene, oppleve en fattigere natur, en fattigere verden på grunn av de endringene. I klimakampen holder det ikke bare med krafttak i 2029. Hvert tonn klimagass er klimagasser som varmer opp kloden, og det er summen som avgjør. Med det som ligger i den klimameldingen som vi behandler her i dag, og sånn Norge er på vei, vil vi unektelig til slutt måtte hente ut klimagasser av atmosfæren for å unngå de mest dramatiske konsekvensene av klimaendringene. Da er jeg sikker på at det er lettere å kutte utslipp i dag, gjøre jobben vi uansett er nødt til å gjøre, for det blir vanskeligere jo lenger vi venter. For to år siden sto det 20 000 klimastreikende ungdommer utenfor her. De demonstrerte for en klimapolitikk som monner, og det gir et enormt håp. Når fornybar energi blir billigere enn fossil energi, gir det håp. Teknologiutviklingen innenfor batteri og hydrogen gir håp. I denne innstillingen står de rød-grønne partiene sammen i godt over hundre forslag og har høyere ambisjoner enn dagens regjering. Og det gir håp – håp om mer klimakutt, håp om grønn omstilling, håp for en rød-grønn regjering.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Jeg har lyst til å trekke fram det andre viktige dokumentet for klimaet og for framtida, som nå legges fram i vår, og det er Nasjonal transportplan. På mange måter fortsetter alt som før der også. Jo da, det er positivt med fortsatt innfasing av elbiler og elferjer, det er flertallet her i salen ganske enige om. Men det går for sakte, spesielt når det gjelder infrastruktur for lading og overgang til nullutslippsløsninger på tunge kjøretøyer, bygg og anlegg. Men særlig på ett område, innenfor utbygging og valg av konsepter, er det fortsatt spesielt ille. I stor grad bygger landet fortsatt på bilens premisser. Det verste er at dette fortsetter etter at de fartsglade motorveistatsrådene fra Fremskrittspartiet er ute av departementet, ute av regjeringa. Det er alvorlig, og det er trist å se. Det bygges nærmest som på autopilot og av gammel vane firefelts motorvei enten det er behov eller ikke. Terskelen for å bygge fire felt settes stadig lavere, og vi har fått noen forferdelige eksempler i transportkomiteen i det aller siste. Jeg kan nevne E18 Dørdal–Tvedestrand. Jeg kan nevne E6 gjennom Gudbrandsdalen og i Trøndelag. Gjennomgående bygges det firefelts motorvei før moderne tosporet jernbane i de samme korridorene, i beste fall samtidig. Hele NTP-en og de store motorveiprosjektene vi har hatt til behandling her i salen, har en lemfeldig behandling av klimagassutslipp ved utbygging. Det finnes ikke noe totalt klimabudsjett for det største utbyggingsdokumentet i Norge, nemlig Nasjonal transportplan. Det i seg sjøl er avslørende, skuffende og skremmende. Vi har altså ikke kommet lenger her i landet enn det. På de stedene der det forsøkes, er det unntak fra beregningene. Blant annet vet vi ikke hva Nye Veier vil prioritere f.eks., så det er ikke noe regnskap for det. De bestemmer jo sjøl over sine egne prosjektprioriteringer. Så sammenlignes epler og pærer flere steder. Tenk at de klarer å gjøre Rogfast og Hordfast til klimavennlige prosjekter. Er det mulig? Ja, man sammenligner nullutslippsbiler i framtida i tunneler og over sofistikerte bruer med gamle fossilferjer som visstnok skal fortsette i det uendelige. Da kommer det selvfølgelig et merkelig regnskap ut, og det er det regnskapet de bruker. I utslippsbudsjettene for nye motorveier gjøres også verdisetting av utslippene med hensyn til samfunnsøkonomisk nytte. Men som bl.a. NRK har dokumentert på et flott vis, er myroppgraving veldig underestimert og karbonprisene som benyttes i modellene, latterlig lave, ikke minst sammenlignet med våre naboland. Som man roper i skogen, får man svar. Så det skal bli spennende å se om regjeringa søker støtte også for NTP-en hos Fremskrittspartiet, eller hvor de nå går hen.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Det blir ofte hevdet at vi har veldig god dyrehelse i Norge. Vi har også god dyrevelferd i Norge sammenlignet med andre land, også i Europa, er det vel lov å si. Det er jeg enig i. Samtidig blir det nå sagt at ved at vi går inn for disse forordningene og setter dem inn i norsk lovverk, vil vi få et bedre system enn vi hadde. Kan statsråden forklare de tilsynelatende motstridende synspunktene i det jeg nå sier: at vi har bedre dyrehelse i Norge enn i Europa, samtidig som de nye europeiske forordningene skal gi en bedre dyrehelse.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Jeg takker statsråden for svaret. Det gjør meg litt tryggere, men samtidig må jeg spørre helt konkret: Det ble nevnt mindre bruk av antibiotika i Norge enn i Europa, og i andre land for øvrig. Samtidig har vi omtrent salmonellafrie besetninger, som kan være et stort problem i utlandet. Så spørsmålet mitt er: Vil den nye forordningen kunne være et press på eller et krav til oss som gjør at våre gamle ordninger ikke kan beholdes på noe vis?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Jeg takker igjen for svaret. Det svaret jeg var ute etter, var om disse forordningene vil rikke ved det. Vil det rokke ved vårt gamle system på noe vis? Vil det sette noe press på oss for å liberalisere eller gjøre sånn at vi ikke kan bruke vårt gamle regelverk på et vis, og at vi har den, hva skal vi si, grønne øya i dette europeiske landskapet på den sektoren? Det er det litt viktig å få svar på.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Det er jo åpenbart at ulykker med transport av farlig gods, ADR, kan få veldig store konsekvenser. Det er også derfor SV er veldig skeptisk til å liberalisere dette på noe vis. Fagområdet er komplisert, og selv om noen private verksteder helt sikkert foretar reparasjoner, det gjør de jo, på disse ADR-kjøretøyene, er det noe annet å ha oversikt over ADR-regelverket og forståelse av risikoen rundt sånne transporter. I dag er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap fagmyndighet for ADR, og Statens vegvesen er utpekt som godkjenningsorgan for dette. Begge etatene mener altså at oppgaven bør ligge til offentlig myndighet. SV vil derfor gå imot delegering av myndighet til private tungbilverksteder. Trygg Trafikk beskriver også at side- og underkjøringshinder er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Mange kjøretøy klassifiseres som N3G, som også representanten Mossleth nevnte, ikke bare rene terrengkjøretøy. Dermed risikerer vi å få en forholdsvis stor andel av lastebiler i veitrafikken som ikke har underkjøringshinder, dersom dette forslaget vedtas – eller hadde blitt vedtatt. Konsekvensen kan bli at flere fotgjengere, syklister og motorsyklister havner under hjulene på tunge kjøretøy. Det kan som nevnt også føre til at forholdsvis små kollisjoner mellom lastebil og personbil blir til alvorlige ulykker. Det er fordi treffpunktet er i feil høyde, altså i hodehøyde. SV mener det er stor fare for at forslaget, dersom det skulle vedtas, kan bety at ulykker blir mer alvorlige enn de hadde trengt å være, særlig for myke trafikanter. Derfor går SV imot dette forslaget, og vi vil også stemme imot flertallsforslaget som foreligger, og imot Dokument 8-forslagene fra Fremskrittspartiet.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
SV er enig med Fremskrittspartiet akkurat når det gjelder dette prosjektet, at det bør nedskaleres, men er uenig i at prosjektet skal overføres til Nye Veier. Så her skilles altså våre veier – eller «nye veier», om en vil. Det er et enormt kostbart prosjekt, som bidrar til høyere bompengebelastning i Kristiansands-regionen – selvfølgelig gjør det det – og som åpenbart vil føre til trafikkvekst. Alt som gjør det lettere for biler å komme fram, gjør at en får trafikkvekst – det er elementær kunnskap i trafikkteori. Dette prosjektet er overdimensjonert og unødvendig, og det svarer ikke helt på de utfordringene som er i regionen. Nullvekstmålet, som jeg håper flertallet her i salen fortsatt holder fast ved, må ivaretas også i denne utbyggingen, og dersom eksisterende infrastruktur hadde blitt gjenbrukt, ville utslippene også kunne reduseres. SV mener at de statlige bevilgningene i størst mulig grad må prioriteres til å legge til rette for bedre kollektivtilbud og lette framkommeligheten for syklister og gående, heller enn til motorveier. Det er en tendens i denne salen til å undervurdere sykkel og ganges betydning. Fortsatt er det sånn at sykkelen blir undervurdert som transportmiddel, også i bynære strøk – nesten systematisk blir den undervurdert, også etter at elsykkelen har blitt født og er blitt tatt i bruk i stor grad. Så en liten kommentar til slutt til representanten Meininger Saudland i Fremskrittspartiet, som hyller Nye Veier. Det gjør Fremskrittspartiet, det er på et vis et ektefødt barn av Fremskrittspartiet, og det som er litt tragisk, er at det er mange i salen som hyller Nye Veier. Også her blir det sagt: Det er Nye Veier som burde tatt over Gartnerløkka og tatt over denne utbyggingen, for de gjør det billigere. Jeg vil benekte at de kan gjøre det billigere i et område som dette. Det Nye Veier ofte gjør, er at de går på jomfruelig terreng, uten noen særlig hindre. De har altså ikke gamle infrastrukturer å ta hensyn til, som fordyrer kolossalt. Og hvis de får det til billigere, går det på bekostning av noe. Det har vi sett så mange ganger nå, men flertallet her i salen lukker øynene for det det går på bekostning av. Det er grunner til at de gjør det 15–20 pst. billigere i noen prosjekter. Jeg har påvist det mange ganger her fra talerstolen, sist på E18-prosjektet for kort tid siden. Jeg vil ta opp SVs forslag.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Først må jeg si at det er jo ikke bare Arbeiderpartiet eller Kristelig Folkeparti som har kontakt med sine lokale representanter. Det har selvfølgelig SV også, og vi er et av de få partiene som er ganske enige horisontalt og vertikalt. Det er det jo ikke alle partier som kan si. Men i alle fall vil jeg spørre statsråden om dette med trafikkvekst: Er statsråden enig i at dette prosjektet vil øke biltrafikken inn mot byen? I så fall, er ikke dette da i strid med den gode logikken vi har om nullvekstmål for biltrafikk inn til byen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
SV ønsker selvfølgelig ikke utsettelser på å løse problemene i Kristiansand, det skulle bare mangle. SV lokalt har jobbet lenge med denne saken også. Men hva gjør vi? Vi ønsker et helt annet prosjekt. Og da står vi, sånn som her i salen i dag: Skal vi stemme for et prosjekt som vi synes er feil, for ikke å utsette saken, eller skal vi svelge en hel haug med kameler og gå inn for det? Det er det som er dilemmaet. SV ønsker ikke en utsettelse av et sånt problem som det rundt Gartnerløkka – overhodet ikke. Vi ønsker et annet prosjekt, med et helt annet utgangspunkt enn det som ligger i proposisjonen. Det vi ser, er at sånn som det foreligger nå, vil biltrafikken øke. En velger en løsning som ligner litt på E18 Vestkorridoren. Vi står i kø. Ok, hvordan skal vi løse det? Jo, da må vi bygge ut, ikke sant? Og så øker biltrafikken inn mot sentrum. Dette har vært den samme metoden helt siden krigen. Vi fortsetter. Vi stiller ikke de fundamentale spørsmålene om dette er rette måten å angripe på – det gjør vi ikke. Så er det en ganske interessant sak rundt dette med Nye Veier. Statsråden sier nå: Nei, vi kan ikke angripe Nye Veier, og en vet ikke helt når de vil sette i gang med dette prosjektet sitt. Dette er ganske oppsiktsvekkende og ganske avslørende, men det er jo ikke overraskende, for stortingsflertallet har innrettet det sånn med Nye Veier at de har fått den genierklærte porteføljestyringen. Det er mange fordeler med det, det ser også SV veldig klart, og vi er også inne på det både når det gjelder Statens vegvesen og jernbaneutbygging. Men det er haker ved dette som er skremmende avslørende akkurat i denne saken: Når en statsråd ikke kan påvirke rekkefølgen av to utbygginger som det er så sentralt å se i sammenheng, har vi på en måte avvæpnet en statsråd. Vi har avvæpnet de politiske myndighetene fra å ta grep i viktige samfunnsspørsmål. Det er det vi faktisk har gjort. De sidene av saken ber jeg de stortingsrepresentantene her i salen som hyller Nye Veier og det systemet, sette seg ned og tenke over. Det er blitt en slags ny liten stat i staten, med sitt eget liv, og som vi ikke helt klarer å styre. Var det sånn det egentlig var tenkt når viktige samfunnsspørsmål står på spill?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Det er vel litt respektløst å si det, men jeg føler meg litt som Nævra mot røkla i transportkomiteen. Nå er det sånn, som de fleste i komiteen – og også her i salen, og det er vel nesten de samme – er klar over, at SV alltid vil se en veiutbygging i lys av klima- og arealkrav. Det gjelder også denne gangen. Det første vi må spørre oss om, er om veitrafikk kan erstattes av et annet, miljøvennlig framkomstmiddel i hvert konkrete prosjekt. For E39 mellom Kristiansand og Stavanger kan den faktisk det. Det går jernbane i den korridoren, men den er gammel og enkeltsporet. Kunne det være en tanke å bygge den ut først, kanskje, og så skalere veien etter behov etterpå? Nei da, det skjer ikke. Jeg kom akkurat igjen fra de sørligste delene av denne strekningen, nå for få dager siden. Det bygges, og det hamres, og det sprenges ut en voldsom firefeltsvei i samme korridor – fint for å slå beina vekk under økonomien til jernbanen og å slå beina vekk under alle klima- og arealbudsjetter. Så hva med denne strekningen på E39? Jo da, det finnes en jernbanestrekning her også, nemlig Ålgårdbanen. Hvorfor sees ikke istandsettelse av den i sammenheng med dette prosjektet? Det burde jo ligge litt i dagen. Nei, igjen går altså flertallet på en slags autopilot på motorveier – fire felt og høy fart. Den 5. april 1921 ble Ålgårdbanen vedtatt av regjeringa og framsatt som forslag. Men det var altså persontrafikk her helt fram til 1955 og godstrafikk fram til 1988. Det er ikke så lenge siden jeg var på befaring der også og tok den obligatoriske dresinturen et godt stykke. Men dette skal altså ikke være en museumsbane, etter min mening. Det skal være en bane i bruk. Banens opprinnelige trasé kan benyttes uten omfattende behov for ekspropriasjon. Den vil heller ikke komme i stor konflikt med andre interesser. Den ligger der. Rapportene som er utarbeidet for Ålgårdbanen, har underestimert trafikkgrunnlaget betydelig. Blant annet har ikke Kongeparken blitt tegnet inn, heller ikke outletbutikkene på Ålgård eller fabrikkutsalget til Figgjo. Dessuten er det en betydelig befolkningsvekst i området og mange unge mennesker. Det er sterk lokal oppslutning om Ålgårdbanen, noe jeg kanskje tror min partikollega Eirik Faret Sakariassen kan begrunne i senere innlegg. Hva da med E39? Jo, SV tenker seg at en gjenåpning av Ålgårdbanen vil kunne bety en edruelig utbygging av E39, med god utbedring og nybygging på en to- og trefeltsløsning med midtrekkverk. Dette er en trafikksikker løsning som sparer gårdsbruk og mye matjord. Men hva skjer? Stortingsflertallet snur ryggen til klima, natur og vern av verdifull matjord. Jeg tar opp forslagene til SV og vil annonsere at vi går imot innstillinga fra komiteen.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-04-08:
Jeg tror vi kan si at uansett hvilken trasé som endelig blir valgt, også for den gjenstående strekningen, vil det gå med mye dyrket mark fra Ålgård til Hove. Da er spørsmålet mitt, og jeg tror statsråden vet hva jeg vil spørre om: Hvorfor er ikke Ålgårdbanen i det hele tatt med i vurderingene? Her er det altså en anledning til å se en jernbanesatsing samtidig med en nedskalering av dette store firefeltsprosjektet til to- og trefeltsveier. Så vidt jeg kjenner til, er det en ÅDT i sør på rundt 8 500, og det øker opp mot 12 500, eller noe sånt, i nord. Det er i godt monn innenfor hva en to-/trefeltsvei kan klare, spesielt hvis man ser det i sammenheng med utbygging av Ålgårdbanen. Mitt spørsmål til statsråden er altså: Hvorfor har han overhodet ikke turt å ta i jernbanen? Det er ikke kvikkleire der, tror jeg.
Cecilie Myrseth (Arbeiderpartiet), 2021-04-08:
Det må være viktig at man både skal kutte klimagassutslipp og skape jobber. Arbeiderpartiets politikk gjør begge deler. Vi har en offensiv klimapolitikk som også bidrar til å styrke distriktene. Det å sikre aktivitet og bosetting langs hele kysten er et viktig mål for Arbeiderpartiet. Vi vet at fiskerinæringen er en særlig utsatt næring når CO 2 -avgiften skal økes. Det finnes ikke gode utslippsfrie alternativer til dagens drivstoff. Det er et faktum man kan forholde seg til eller ikke. Da kan man ikke ensidig øke en avgift uten også å sikre kompensasjon. Det er det man har fått til med Fremskrittspartiets velsignelse også i statsbudsjettet, der man fjernet kompensasjonsordningen som en del av avtalen med fiskerinæringen da man innførte CO 2 -avgift. Avgift er jo ikke målet. Å få ned utslippene er målet. Man kan ikke ta buss som alternativ til bil dersom det ikke er noen buss å ta. Og det er jo det som er alternativet til fiskerinæringen – man kan ikke gjøre fiskeflåten grønn om man ikke har alternativer. Da må man ha virkemidler for å skape disse alternativene. Det er løsninger som denne regjeringen ikke har. Det å ha dialog er en klok ting. Å ha dialog med næringslivet når man skal få ned klimagassutslippene er viktig: Hvordan kan man legge til rette, hvordan kan man sikre en løsning som passer for den enkelte næring? Den jobben er ikke blitt gjort verken av regjeringen eller av regjeringspartiene i Stortinget. Jeg er overrasket over den jobben, den ikke så veldig gode jobben, man har gjort med å skape et klimaforlik. Det er sjokkerende, egentlig. Dette arbeidet er like dårlig for fiskerinæringen som arbeidet med kvotemeldingen. Om man skal stå her som posisjon og etterlyse et klimaforlik, er jo pri én å ta initiativ til et klimaforlik, prøve å få til et klimaforlik. Det har man altså ikke gjort. Arbeiderpartiet har lyttet. Fiskarlaget sa: «Arbeiderpartiet har skjønt vårt budskap når de signaliserer tilpasninger i stedet for ensidig økning av CO 2 -avgiften, slik regjeringen vil.» Det var uttalelsen fra Fiskarlaget. Men det finnes en løsning, og den heter valg. Arbeiderpartiet kan garantere at vi vil ta opp de løsningene vi har for en god klimapolitikk, som bidrar til å kutte utslipp, men også skaper jobber, etter valget i høst.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-04-08:
Arbeiderpartiet vil ha en sosial og geografisk rettferdig klimapolitikk. Vi vil gjøre det lettere for vanlige folk og utsatte næringer å gå over til klimavennlige løsninger. Transportsektoren står for en tredjedel av klimagassutslippene i Norge, og veitrafikken står for over halvparten av disse. Vi har i årevis hatt mål om godsoverføring fra vei til sjø og bane, men tiltakene som må til, er nedprioritert. I gjeldende Nasjonal transportplan er godsoverføring til jernbane og sjø taperne, også støtteordningene. Vi må øke innsatsen og samtidig gi fylkeskommunene økonomisk handlingsrom til det grønne skiftet, mer til forskning og pilotprosjekter. Norge er en sjønasjon. Dette kan vi, og vi har et betydelig potensial i eksport av kompetanse og klimavennlig teknologi, slik som båtbygging, infrastruktur og ladeteknologi. På vei har vi prioritert fordeler for elbil, men vært veldig avventende på nødvendig infrastruktur. Arbeiderpartiet er enig i at ladeinfrastruktur skal baseres på kommersiell lønnsomhet, men det må gis støtteordninger for utbygging der det ikke er kommersielt lønnsomt. Vi må da også ta høyde for kostnader ved driften og vedlikeholdet av stasjonene og ikke minst standardisering. Vi må gjøre det enklere for folk å ta klimavennlige valg. Vi har ikke oversikt over regionale behov for framtiden for fornybar kraft og energieffektivisering. Derfor vil Arbeiderpartiet ha en samlet plan for norsk vannkraft, vindkraft og andre energiutbygginger som krever konsesjon. Vi vil utrede en nasjonal transportplan for elektrifisering av transportsektoren med målrettede virkemidler som bidrar til forutsigbarhet og effektive utslippskutt. Til slutt et eksempel: Det er ganske utrolig at Trønder- og Meråkerbanen enda går på diesel, og at en i stedet for å elektrifisere hele strekningen, som Stortinget vedtok i 2013, kjøper inn nye bimodale tog som er 40 pst. dyrere enn elektriske tog og betydelig tyngre. En elektrifisering av Trønderbanen ville ha vært et gedigent bidrag i klimaregnskapet for Trøndelag, en lavthengende frukt.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-04-08:
I representantforslaget fra Fremskrittspartiet, som er på tre punkter, ber de om at det blir delegert myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente tungbilverksted. De ber også om at adgangen til å endre tillatt totalvekt for kjøretøy uten teknisk endring utvides til også å gjelde kjøretøy over 7 500 kg, og at det blir gjort unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder for N3G-kjøretøy – altså veldig tekniske og detaljerte myndighetsoverføringer. Statsråden har i sitt svar til komiteen skrevet at det er flere ulike hensyn som må vektlegges. Antallet kjøretøy som godkjennes til transport av farlig gods i Norge, er forholdsvis lavt. Dersom det skulle tillates at potensielt 2 000 ulike aktører skulle kunne utføre denne typen kontroll, ville det åpenbart ha vært utfordrende å sikre nødvendig kompetanse hos kontrollpersonellet og ensartet kontrollpraksis. Arbeiderpartiet mener at det er en trygghet at Statens vegvesen er tildelt kontroll- og godkjenningsmyndighet for ADR-kjøretøy som transporterer farlig gods, og ønsker at det også framover er de som skal ha denne kontroll- og godkjenningsmyndigheten. Men vi er enig i at det kan være fornuftig å gjennomføre en utredning med tanke på en mulig forskriftsendring knyttet til endring av tillatt totalvekt for kjøretøy på 7 500 kg eller mer. Vi står derfor bak komitéflertallets forslag, hvor Stortinget ber regjeringen om å utrede muligheten for en forskriftsendring knyttet til endring av tillatt totalvekt. Arbeiderpartiet mener en bør avvente resultatet av det pågående arbeidet i UNECE og revisjon av ECE-regulativ 73 når det gjelder å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder av N3G-kjøretøy. Det er av trafikksikkerhetsmessige årsaker viktig at så få kjøretøy som mulig er unntatt fra kravet om side- og underkjøringshinder.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-04-08:
Denne bompengeproposisjonen omhandler fase 2, som er avgrenset til E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen i Kristiansand. Her er det en årsdøgntrafikk på om lag 40 000 kjøretøy, og det er en betydelig køproblematikk. E18/E39 fungerer som både lokal, regional og nasjonal vei og er viktig for utviklingen av et robust veisystem i Kristiansands-regionen, med sammenhengende standard og satsing på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Det gir også bedre adkomst for ferjeterminal, jernbanestasjon, containerhavn, sentrum vest og til rv. 9. Prosjektet omfatter prioriterte løsninger for kollektivtrafikk og gjennomgående sykkelekspressvei. Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 ble vedtatt av Stortinget i 2009. En forlenging av bompengeinnkrevingen i påvente av fase 2 er gjort i tre stortingsvedtak de siste fire årene. Arbeiderpartiet er veldig fornøyd med at fase 2 nå endelig kommer til politisk behandling i Stortinget. Vi forutsetter at eventuelle ubrukte midler fra samferdselspakkens fase 1 disponeres i fase 2 og kommer i tillegg til rammene for fase 2. Tilsvarende skal også forpliktelsene knyttet til fase 1 følges opp i fase 2. Vi har også forventninger til en snarlig framforhandling av byvekstavtale og at bompengeordningen og samferdselspakke fase 2 overføres til denne avtalen. Vi viser også til dagens garantiordning og den belastningen det blir for fylkeskommunene, og legger til grunn at Stortingets vedtak om statlig bompengegaranti også vil gjelde dette prosjektet. Nå inngår prosjektet Ytre ringvei rundt Kristiansand sentrum i Nye Veier AS’ portefølje, og vi forventer at det blir en god dialog mellom Nye Veier og Statens vegvesen, sånn at framkommeligheten blir best mulig ivaretatt også i utbyggingsperioden. Vi behandler samtidig et representantforslag fra Fremskrittspartiet om nedskalering av Gartnerløkka og om å legge det inn i Nye Veiers portefølje. Dette er vi i Arbeiderpartiet uenige i, og vi mener at Kristiansand og regionen rundt har ventet lenge nok på et vedtak om en helhetlig løsning for byen og regionen sin.
Ola Elvestuen (Venstre), 2021-04-08:
Dette er en interessant debatt. I debatten er det mange som etterlyser et klimaforlik, og viser til klimaforliket tilbake i 2012. Da er det viktig å huske på at ja, klimaforliket i 2012 ble skjerpet på Stortinget, men det var ikke i nærheten av å ha en tiltaksliste som sto i forhold til målsettingene og de utslippsreduksjonene vi skulle ha i 2020 – tvert imot. Da jeg kom på Stortinget i 2013 og inn i energi- og miljøkomiteen, var alt vi brukte tid på, hvordan vi skulle forsterke innsatsen for å ha mulighet til å nå målet i 2020. Det har vi gjort ved å holde fast ved elbilfordelene. Etter klimaforliket skulle de avvikles etter 50 000 biler eller i 2015. De er videreført og forsterket – varebil er en helt ny målsetting i Nasjonal transportplan. Vi har både økt CO 2 -avgiften og utvidet den. Vi elektrifiserte – vi bestemte at Utsira skulle elektrifiseres. Det er viktige vedtak for å nå målene. Vi har forsterket Enova, forsterket kollektivtransporten og ikke minst stilt krav om biodrivstoff, så i 2020 hadde vi 20 pst. innblanding av biodrivstoff, som har vært kontroversielt på Stortinget, men helt nødvendig for å nå målet i 2020. Nå får vi se, når vi ser tallene, om vi kommer ned på 48,7 millioner tonn, som det ble bestemt i 2012 at vi skulle nå. Den store forskjellen i dag er at nå har vi en plan som forholder seg til målsettingene som er meldt inn til FN, 50–55 millioner tonn reduksjon innen 2030 sammen med EU, på vei mot et mål på 90–95 pst. reduksjon i 2050 – et mye tøffere mål enn EUs netto null-mål i 2050. Går vi ned dit, er det bare husdyrene igjen. Vi må slutte med alle fossile drivstoff. Og vi har fått på plass en forpliktende avtale med EU også for ikke-kvotepliktig sektor, hvor vi skal overoppfylle det som er forpliktelsen, og gå langt utover 45 pst. reduksjon. Denne planen viser hvordan vi kommer dit. Det viktigste grepet som mange diskuterer, er at vi priser utslipp. 2 000 kr i CO 2 -avgift i 2030 er forutsigbart for næringslivet og ikke minst forutsigbart for dem som skal inn og konkurrere – det nye næringslivet, som også skal inn på dette. Vi følger opp det med bare salg av elbiler i 2025, de andre tungtransportmålsettingene som er der, Grønt Skipsfartsprogram, det som er avtalen med landbruket – område etter område. Vi har tiltak både innenfor kvotepliktig sektor og innenfor petroleumssektoren og industri for å få ned utslippene også der.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-04-08:
Norge skal nå klimamålene – og hvordan? Den gode nyheten er at Norge ligger langt framme når det gjelder å gjøre alle transportformer klimavennlige. Her har Venstre hatt stor innflytelse i mange år gjennom regjeringsdeltakelse. Vi fikk til de første elbilfordelene for 20 år siden, da vi hadde ansvaret for Samferdselsdepartementet, og har fortsatt satsingen. Nå er mer enn halvparten av nybilene utslippsfrie. Få land har en bedre politikk for utslippsfrie kjøretøy enn Norge. Det satses i Norge, ikke bare på avgiftsfrie elbiler, men også på biogass- og hydrogenløsninger for bedre kjøretøy og båter. Anleggsmaskiner, lastebiler, ferjer, hurtigbåter og skip kan bli, og skal bli, klimavennlige. Bare slik kan vi nå klimamålene. Det er klare tiltak i klimameldingen. At norske klimagassutslipp har gått ned de siste årene, er et tydelig bevis på at klimapolitikken virker. Likevel ønsker Senterpartiets nestleder Ola Borten Moe i et innlegg i Midtnorsk debatt nye retningsendringer i klimapolitikken. Han vil f.eks. at vi skal kjøpe utenlandske klimakvoter i stedet for å investere i norske klimatiltak. Venstre mener det er en feil løsning både for å få ned utslippene våre og for å ruste norsk arbeidsliv for framtiden. Er Ola Borten Moe satt på gangen i denne saken av Senterpartiet, eller er det faktisk det man har i ermet når det gjelder å si at vi skal nå klimamålene våre? Så over til avfallsforbrenning. Jeg hører at Miljøpartiet De Grønne har snudd litt nå – det er lov å snu fortsatt, det er ikke avstemning ennå – med hensyn til at man får en avgift på forbrenning. I Trondheim har vi et forbrenningsanlegg som er et punktutslipp – mellom 20 og 25 pst. av all CO 2 som slippes ut i Trondheim, er fra dette anlegget. Jeg hører ikke at ordfører og varaordfører, som er fra henholdsvis Arbeiderpartiet og SV i Trondheim, har noen veldig klare synspunkter på at det forbrenningsanlegget bør få ned utslippene sine. Det er et lokalt initiativ som burde vært tatt når man sitter i slike posisjoner. Men de får jo ikke nasjonalt heller lov til å være med på en slik satsing.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-04-08:
Representanten Lars Haltbrekken hadde en hilsen til meg om forbrenningsanlegget i Trondheim. Det hadde jo vært troverdig fra SV hvis sorteringen og gjenvinningen av avfall i Trondheim var Norges beste. De har sittet i den posisjonen i mange år nå, med både varaordfører, kommunalråder og nå varaordfører igjen, men de er av landets dårligste på sortering av avfall i Trondheim. Man sorterer ikke ut våtorganisk avfall. Man har ett punkt for gjenvinning av avfall for vanlige forbrukere i en by på 200 000 mennesker. Det er ikke bra. Det betyr at det meste av avfallsmengden går til forbrenning, og dermed får vi de store utslippene i forbrenningsanlegget. Håpet mitt nå er at man tar tak i dette, at Trondheim, med ordføreren og varaordføreren i spissen, sier: Ja, vi skal være med og bidra. Vi skal være med og bidra til å få fangst og lagring på dette sorteringsanlegget. Vi må sortere ut mer. Vi må ha en avgift knyttet til mengde, volum og vekt for å få ned avfallsmengden. Men nei, det har ikke vært noen interesse. Det har faktisk vært slik at det i ti år nå har vært planer om et stort sorteringsanlegg i Trondheim – for hele Trøndelag, faktisk – for å bedre denne situasjonen. Men det er så mye politisk uvilje til å gjennomføre det blant både Trondheims politikere som styrer, og også nabokommunene som leverer avfallet sitt til forbrenningsanlegget i dag. Det er slik at man også må ha lokale tiltak hvis man skal klare å nå disse klimamålene. Det var budskapet i 2008, da Lars Sponheim som leder i Venstre ringte meg, som var kommunalråd i Trondheim den gangen. Vi har blitt enige om et klimaforlik på Stortinget. To tredjedeler av tiltakene skal gjøres lokalt, en tredjedel skal vi håndtere nasjonalt. Det tror jeg fortsatt gjelder, og det er det som også må sies på telefonen rundt om hos de lokale ordførerne og varaordførerne.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-04-08:
Gartnerløkka i Kristiansand tror jeg har vært til bry for mange, for å si det sånn, ikke bare for dem som bor i den regionen, men for dem som har kjørt igjennom en eller annen gang. Det er en stor trafikkmaskin der i dag, og det er nesten utrolig at den ikke har vært bygd ut tidligere. Men det har vært mye tvil om bl.a. hvor ferja skulle ligge, kanskje den skulle flyttes, kanskje noen andre tiltak skulle gjøres – det har vært en voldsom debatt i Kristiansand om dette. Jeg tror det er på tide. Med den løsningen som er der nå, er det faktisk et robust veisystem, med løsninger for sykkel og gange, for kollektivtrafikken og den enorme biltrafikken som går der. Så tror jo jeg at på sikt må ringveien bygges. Jeg skal innrømme at når jeg har jobbet med denne Gartnerløkka-saken sammen med Kristiansand Venstre, har vi vært veldig inne på om vi ikke kunne ha bygd den først – men det har jo vært i porteføljen til Nye Veier, og den har jo sitt eget liv, for å si det sånn – for å se hvilke effekter den kunne gi sett i forhold til Gartnerløkka. Men jeg tror at det prosjektet som nå forhåpentligvis blir vedtatt i Stortinget, og som også følges opp ved at man ønsker å ha det i Kristiansand, er et godt prosjekt, med tanke på at man endelig får en god løsning for kollektivtrafikk, gange og sykkel. Biltrafikken må ned på sikt i Kristiansand uansett, for det er altfor mange biler som går igjennom, og ved enighet om en byvekstavtale er det helt klart at et nullvekstmål bør innføres i Kristiansand. Jeg tror man har et kjempepotensial når det gjelder både høyere vekst i sykkelbruken, og ikke minst kollektivtrafikken. Man skal være klar over at Kristiansand leder norgesmesterskapet i sykkelbruk for tiden. De har gått forbi Trondheim, og det liker ikke vi trøndere, så vi skal nok kjempe om å få det tilbake, men Kristiansand har helt klart et kjempepotensial, både at man ligger der man ligger, og med tanke på kollektivtrafikken. Det ser jeg fram til blir løst med Gartnerløkka, som et prosjekt som vedtas nå.
Jon Gunnes (Venstre), 2021-04-08:
Da beveger vi oss litt vestover og litt nordover, men vi er på samme veinummer, E39. Vi begynner å nærme oss Sandnes og Stavanger, og vi snakker om et veistykke fra Ålgård i Gjesdal til Hove i Sandnes, som egentlig er et veistykke som ligger innenfor byvekstavtalen til Nord-Jæren, og det er slik man har ønsket at den utbyggingen skal organiseres. Utbyggingen er delt opp i tre delstrekninger, og det er den ene delstrekningen som styringsgruppen for denne bymiljøavtalen ønsker en forskuttering av, så de kommer i gang med den. Den er ferdig regulert, og de vil gjerne få lov til å forskuttere den, slik at de får bygd den ut, for det er stor entusiasme for å få til den veistrekningen, og det er et stort behov der. Ikke minst er det også i representantforslagene referert til at det er stort behov for ny aktivitet i området, og det er noe vi lytter nøye til i disse koronatider, for aktivitet må vi ha, også innenfor anleggsbransjen. Det viktigste er selvfølgelig at det skal bygges et veiprosjekt, men det er ikke helt beint fram. En forskuttering krever, får vi opplyst av samferdselsministeren, at man må ha et nytt vedtak i Stortinget, for vi har gjort et vedtak tidligere for dette året i statsbudsjettet om at forskuttering ikke skulle finne sted. Flertallet ønsker at man skal få lagt fram en sak fra statsråden og departementet på at man skal godta denne forskutteringen på strekningen Hove–Osli. Det er altså flertall for dette prosjektet, og det har vært flott å samarbeide med alle i komiteen. Et mindretall, SV, er imot at man forskutterer denne veistrekningen, og de kommer sikkert tilbake til sitt forslag under behandlingen. Jeg tror det er viktig for entusiasmen på Nord-Jæren å få bygget dette prosjektet. Det er det viktigste med hele saken.
Nils Kristen Sandtrøen (Arbeiderpartiet), 2021-04-08:
Sommeren 2018, altså for kun tre år siden, slo tørkekrisen inn over Norge, og Arbeiderpartiet ønsket en ærlig debatt om hvordan vi kan forbedre matproduksjonen og jordbruket vårt, for å binde mer karbon og kutte utslipp samtidig som vi forsterker beredskapen og tryggheten til folk i landet vårt. Det er sagt at etter hundre år er all ting glemt. Men med høyreregjeringen gikk det kun en regndag, så var hele problemstillingen glemt. I denne salen ble hele debatten neglisjert, på samme måte som vi i dag dessverre ser at landbruks- og matministeren, fra Kristelig Folkeparti, er helt fraværende – igjen, i en av de viktigste debattene for framtiden når det gjelder hvordan vi skal skape trygghet for folk på en måte som både er sosialt rettferdig, som binder mer karbon, og som gir hele befolkningen vår sikkerhet for nok mat. Vi har de siste årene fått veldig betenkelige eksempler på hvor gærent det går for både folk og natur når jordbrukspolitikken og matproduksjonen bærer gærent av sted. I den veldig gode dokumentarserien UXA, fra Thomas Seltzer, som jeg anbefaler alle å se hvis dere ikke allerede har sett den, viser han hvordan man i Midtvesten – der bl.a. våre forfedre etablerte seg – i dag sliter på grunn av feilslått mat- og jordbrukspolitikk. Der er lokalsamfunn ødelagt fordi man har basert seg på en rovdriftproduksjon som går hardt ut over både folk og natur. Det er den type utvikling vi ikke må se for vår egen matproduksjon. I denne saken har vi faktisk en mulighet for å bygge på framtidsrettet politikk og det beste av våre tradisjoner for matkultur i Norge. Det å ha kua på setra eller sauen på fjellet er en del av løsningen for å bruke ressurser som ellers blir stående ubrukte og råtner. Så når Erna Solberg til VG har sagt at det er et problem at kua promper for mye, vitner det om en statsminister som ikke setter seg inn i realitetene. Problemet er ikke at ei ku er ei ku. Utfordringen er å forbedre den matproduksjonen vi har, og benytte oss mer av de lokale, flotte naturressursene som vi er rike på langs fjord og fjell. Så jeg vil omskrive et utsagn i dag. Det heter seg at mens graset gror, dør kua. Sannheten er at mens det lokale graset råtner, går karbonet i lufta.
Nils Kristen Sandtrøen (Arbeiderpartiet), 2021-04-08:
Jeg har lyst til å meddele en hemmelighet. En bærekraftig politikk for jordbruk og matproduksjon er egentlig veldig enkelt, og det hviler på et helt grunnleggende prinsipp: Det er at vi må ta utgangspunkt i den naturen vi har, og det landet vi er. Og det er der det nå i praksis er en stor debatt i Norge om hvordan utviklingen skal gå. Denne uken har vi kunnet lese om Sondre i Seljord. Han driver på et mjølkebruk med 15 kyr. Men dagens politikk nekter i praksis Sondre å kunne utvikle den driften videre på en bærekraftig måte, for beskjeden han får hvis han vil fornye bruket sitt, vil være at regjeringen gjennom Innovasjon Norge sier: Sondre, du må bli mye større hvis du skal få utviklingsmidler til garden din. Men da sier Sondre: Jeg har de jordlappene jeg har, jeg har de områdene rundt setra jeg har, og jeg har de beitene jeg har. En må ta utgangspunkt i den naturen som Sondre er en del av. Sylvi Listhaug forsøkte å oppheve dette gjennom den radikale sentraliseringspolitikken som fortsatt ligger til grunn når det gjelder det som høyreregjeringen er basert på i jordbrukspolitikken. En av de tingene som har skuffet meg mest etter at jeg kom inn som folkevalgt på Stortinget, er at Kristelig Folkeparti fullstendig har abdisert på et så viktig politisk felt. Vi hadde en forhåpning om at vi kunne få til reelle forbedringer for en bærekraftig matproduksjon som gir folk trygghet og arbeid da Kristelig Folkeparti var i en vippeposisjon. I stedet solgte de seg inn i høyreregjeringen på noen uklare tanker om å skulle innskrenke kvinners rettigheter til abort, og med det solgte de både kua og framtiden for mange gardbrukere rundt omkring i landet. Det er allikevel positive vyer når en ser på mange av romertallsforslagene her. Hvis en går inn og ser, er det en tydelig retning, som vil sørge for bærekraft og trygghet for folk. Da vil jeg nevne et konkret eksempel på rød-grønn side. Gjennom å bruke Enova som et virkemiddel for å utvikle norsk jordbruksteknologi kan vi oppnå både business og bærekraft. For Sondres del vil en åpenbar mulighet være f.eks. å få en nyutviklet mjølkerobot som en kan bruke mobilt både på garden og på setra, eller støtte til GPS-teknologi, som gjør at han kan styre flokken sin på en enda bedre måte mens de er på beite. Det kombinerer det beste av ny teknologi med det beste av våre tradisjoner. Det kommer vi til å se mer av med en rød-grønn regjering.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
Norge har en god dyrehelse. God dyrehelse er en forutsetning for trygge animalske produkter av høy kvalitet. I tillegg gir god dyrehelse en kostnadseffektiv og bærekraftig matproduksjon. Ansvaret for dyrehelsen er delt. Jeg har ansvar for landdyrhelse, mens fiskeri- og sjømatministeren har ansvar for fiskehelse. EU vedtok en forordning om dyrehelse i mars 2016. Det nye regelverket er en videreføring av gjeldende regler, men medfører også endringer på flere områder. Dagens norske dyrehelseregelverk er i hovedsak harmonisert med EUs regelverk på området. EUs nye dyrehelseregelverk viderefører derfor regelverk vi allerede har inne i EØS-avtalen. Den nye dyrehelseforordningen ble innlemmet i EØS-avtalen 11. desember 2020, med forbehold om at Stortinget har gitt sitt samtykke. Dyrehelseforordningen gir et mer helhetlig regelverk enn dagens regelverk. Det gir en overordnet rettslig ramme med harmoniserte prinsipper for hele dyrehelseområdet. De nye dyrehelsereglene gjelder for landdyr og akvatiske dyr, både ville dyr og dyr som holdes av mennesker. I tillegg gis det regler for avlsmateriale og produkter av animalsk opprinnelse. Det er positivt at dyrehelseforordningen har lagt større vekt på å forebygge smittespredning. Smitteforebyggende arbeid bidrar til færre sykdomsutbrudd. Bedre dyrehelse gir også bedre dyrevelferd. De nye dyrehelsereglene tydeliggjør ansvarsfordelingen mellom myndigheter og næringsaktører. I tillegg skal de nye dyrehelsereglene gi enklere og sikrere håndheving av regelverket og økt forutsigbarhet. EUs nye dyrehelseregelverk vil ikke imøtekomme alle behov vi har for å utvikle vår gode helsestatus videre. Dyrehelseforordningen åpner likevel for å ha strengere nasjonale tiltak og regler for å bekjempe sykdommer. Jeg ønsker f.eks. å videreføre dagens praksis ved forflytting av tidligere gatehunder. Mitt departement jobber også med å ferdigstille en nasjonal dyrehelsestrategi for landdyr, der målet er å bevare og forbedre norsk dyrehelse. Plantehelse er ikke en del av EØS-avtalen. Når det gjelder vandrebirøkt, tenker jeg derfor å videreføre restriksjoner for flytting av bier og bikuber over riksgrensen med grunnlag i plantehelseregelverket. Til slutt vil jeg understreke at fiskeri- og sjømatministeren og jeg vurderer at innlemmelsen av dyrehelseforordningen i EØS-avtalen samlet sett vil bety en styrking av arbeidet med landdyr- og fiskehelse i Norge.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
I EUs nye dyrehelseregelverk er det angitt enkelte regler om håndtering av hunder, som representanten helt rett påpeker, òg tidligere gatehunder. Men jeg minner om at Norge strammet inn dette selv 1. juli 2018. Denne praksisen ønsker jeg å videreføre og kommer til å videreføre, og jeg mener det er grunnlag for å kunne gjøre det ut fra sånn regelverket nå ligger.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
Jeg sa jo også i min innledning at vi har et nasjonalt forbud mot å drive med vandrebirøkt over riksgrensen. Det er fordi vi er redde for f.eks. overføring av smittsomme sykdommer. Så er det sånn at i EØS – i det nye dyrehelsedirektivet – ligger det ikke noe grunnlag for at det skal være et forbud. Jeg vil derfor videreføre restriksjonene, for innenfor plantehelse ligger dette ikke inne i EØS-avtalen. Det gjelder jo også overførbare sykdommer. Å flytte bier og å ha bier som går over riksgrensene, gir mulighet for f.eks. pærebrann, som er en utfordring i vårt eget fylke, hvor vi faktisk har fått det fra et eller annet sted. Det er viktig for meg å kunne videreføre det strenge regelverket vi har for bier, nettopp med hensyn til vår egen, gode plantehelse.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
Jeg har først lyst til å si at for Mattilsynets del er det også viktig å ha internasjonale kontakter og samarbeid, det gjelder smittsomme sykdommer, noe som er viktig for vår dyrehelse. Et eksempel er bruk av antibiotika, som vi er gode på i vårt eget land, og som det er viktig at vi også klarer å formidle til Europa. Det andre er at vi har hatt situasjoner hvor vi har hatt smittsomme sykdommer som har vært utfordrende, noe som gjør at det kontaktnettet er viktig. Så er det helt rett, som representanten sier, at dyrehelseforordningen vil være ressurskrevende for Mattilsynet. De har estimert 40–45 mill. kr i engangskostnad og 6–12 mill. kr i årlige utgifter. Det går på datasystemer, opplæring osv. Eventuelle økte bevilgninger må håndteres gjennom de ordinære budsjettprosessene. Dem ønsker jeg ikke å si noe om nå, men jeg er opptatt av at de ordinære budsjettprosessene også må gjelde Mattilsynet.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
For det første er det sant som representanten sier, at vi har veldig god dyrehelse i Norge i forhold til andre land. Det betyr ikke at alt er perfekt, men det betyr at i forhold til andre land har vi mye å bidra med. Det gjelder, som jeg også sa til forrige representant, antibiotikabruk, det gjelder selve standardene vi har, det gjelder veterinærtjenester, osv. Men det handler også om et kunnskapsgrunnlag som vi sitter på i vårt eget land. Når jeg sier at det vil gi bedre dyrehelse, handler det om at dette er regelverk som vi har hatt og forholdt oss til, og allikevel har klart å beholde vår nasjonale identitet innen den gode dyrehelsen. Det skal vi fortsette med. Så har vi en mulighet, mener jeg, til å kikke utover vår egen grytekant og fylle opp med andre land. Vi som forbrukere krever etter hvert både viktig dyrehelse og mindre bruk av antibiotika, for det handler til sjuende og sist om god folkehelse.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
Jeg mener at vår gode dyrehelse og vårt lave antall besetninger med salmonella, som blir slått hardt ned på, er et pre for det norske markedet – at vi har norskprodusert mat med den kvaliteten. Det tror jeg også vil være en kvalitet i internasjonal sammenheng, fordi folk og land og produksjoner ser til Norge og hvordan vi klarer å få det til. Hvorfor har vi færre dyresykdommer? Hvorfor klarer vi å få til det vi gjør? Så ja, jeg tror det er fullt mulig så lenge en klarer å beholde den velferden og den helsen på dyr og planter som er nødvendig for å ha den gode næringen som vi har innenfor landbruk.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-04-08:
Jeg har jo sagt, også i min innledning, at dette er regelverk som har gjeldt lenge, og som nå er i en fornyet drakt. Det betyr at jeg tror det er fullt mulig å beholde det gode regelverket vi har på streng bruk av antibiotika, lav bruk av sprøytemidler og krav til dyrevelferd, nettopp med hensyn til kvaliteten i det som vi skal produsere i vårt eget land.
Jonny Finstad (Høyre), 2021-04-08:
Komiteen har behandlet Dokument 8:106 S for 2020–2021, om noen kjøretekniske forenklinger, og jeg vil takke komiteen for samarbeidet. Det er en samlet komité som har forståelse for at det for kjøretøyeier vil kunne være praktisk å få gjennomført EU-kontroll og ADR-kontroll samtidig ved et verksted. Det ble likevel ikke flertall i komiteen verken for å utrede eller delegere myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente tungbilverksteder. Det ble heller ikke flertall for å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder for N3G-kjøretøy. I komitébehandlingen ble det påpekt at foldbare side- og underkjøringshinder kunne være et godt alternativ. Et flertall i komiteen derimot innstiller til Stortinget å be regjeringen utrede mulighetene for en forskriftsendring knyttet til endring av tillatt totalvekt for kjøretøy på 7 500 kg eller mer. Vi i Høyre stiller oss bak innstillingen og konstaterer at vårt og Venstres forslag om å utrede muligheten for å overføre myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente tungbilverksteder ikke oppnådde nødvendig flertall. Jeg tar opp forslaget fra Høyre og Venstre.