trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
La meg først si at jeg har forståelse for presidentens reaksjon på mitt uttrykk, men jeg fant ikke noen kortere utgave for å beskrive det. Jeg kan ta det nok en gang: Når det gjelder de 243 mill. kr som er bevilget for 1998 til krengetog, vil arbeidet og tiltakene bli utført i 1998, men fordi arbeidene til dels er kommet sent i gang, bl.a. fordi dette ble stortingsbehandlet i juni, vil noen av fakturaene bli gjort opp neste år. Men bevilgninger vil bli brukt, og tiltak vil bli gjennomført. Det er ingen grunn til å la det være noen tvil om det. Pengene er forutsatt brukt på strekninger på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Jeg regner med at NSB og Jernbaneverket vil sende ut informasjon til offentligheten om dette i dag, slik at det ikke er noen tvil om det. Så til spørsmålet som ble reist av representanten om forringelsen av vegkapital. Ja, det er jeg veldig klar over. Det var noen i fjor som bl.a. etter noen av mine runder her ble veldig lei av at jeg snakket om vedlikehold på veg og vedlikehold på bane. Det var en prioritering. Og det er ingen tvil om at Arbeiderpartiet gjorde det samme i fjor som de gjør i år, nemlig skraper vedlikeholdet for å bygge nye prosjekter. Det er helt klart at som følge av det samarbeidet vi har hatt med Høyre og Fremskrittspartiet i komiteen, har man tatt mye mindre av vedlikeholdsinnsatsen. Det var det selvfølgelig ikke noe problem å bli enig med de to partiene om, for man var enig om at vegkapitalen må vedlikeholdes. En vet at selvfølgelig vil et ansvarlig vegvesen sørge for vintervedlikehold. Men hvis en da utsetter vedlikeholdsbevilgningene – og her tar f.eks. Arbeiderpartiet 260 mill. kr – ja, så går det på jevnheten på vegen, det går på kanter, det går på kvaliteten av det hele. Mine prioriteringer har gjennom to budsjetter vært å styrke vedlikeholdssiden. Og satt på spissen: Det er bedre når en har lite penger, å vedlikeholde det en har, enn å bygge nytt. Da må det i noen tilfeller føre til at det kan gå sent med noen tiltak, og det beskrev jeg på en direkte måte i åpningsinnlegget mitt og i svaret på den forrige replikken. Representanten Thore Aksel Nistad og jeg er helt enige om at på tross av disse prioriteringene er det et betydelig etterslep på vedlikehold.
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
Kan jeg få svare på den åpenbare misforståelsen?
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
Jeg er klar over dette. Men jeg har da faktisk forsøkt å rette søkelyset mot Arbeiderpartiets inndekning av denne omprioriteringen. Jeg synes at denne inndekningen nesten ikke har hatt oppmerksomhet her i dag i det hele tatt. Man salderer det ved å ta fatt på drift og vedlikehold, og det trenger man ikke å pakke inn. Jeg pleier aldri å pakke inn hva jeg står for, og det trenger heller ingen andre å gjøre. Dere vil ha mer penger for å unngå uøkonomisk framdrift, men dere salderer det ved å kaste dere over drift og vedlikehold, og det har sine konsekvenser. Men heldigvis vil brøytebilene gå over Domenfjellet fortsatt.
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
For å ta det i rekkefølge: Det ble først foreslått bevilget i budsjettet for i år 75 mill. kr til krengetogtiltak, så ble det foreslått tilleggsbevilget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 168 mill. kr, som delvis var en overføring fra i fjor på 96 mill. kr, resten var da en ren tilleggsbevilgning. Så har vi i statsbudsjettet for i år og i nysalderingen for i år omtalt den såkalte overhengsutfordringen innenfor Jernbaneverket. Der har vi sagt at for å løse dette må vi få en overføring mellom postene drift, vedlikehold og investering for i år, og det vil da bli løst neste år. Så det er gjort rede for hvordan dette henger sammen, og det er blitt akseptert av Stortinget. Hvis det skulle herske noen uklarhet, har jeg i dag sjekket med Jernbaneverket og fått som svar at de penger som er bevilget – 243 mill. kr for 1998 – vil i år bli brukt til arbeider og krengetogtiltak. Det har jeg måttet sjekke etter, og det har jeg fått bekreftet er det korrekte svaret. Men jeg tror at misforståelse kan oppstå ved at man ser på sider av hvordan overhengsspørsmålene blir løst, som komiteen har akseptert både i nysalderingen for i år – en av sakene i dag – og i forslaget til neste års budsjett. Men jeg kan bekrefte at de 243 mill. kr til krengetogtiltak blir brukt, og de vil altså bli brukt på arbeider og tiltak. Men ikke alle de pengene vil bli utbetalt i år, på grunn av at faktureringen skjer slik at den gjøres opp i en del tilfeller en måned etterpå, og mange av arbeidene blir utført i november og desember i år. Det er forklaringen på det som skjer når det gjelder krengetog og 243 mill. kr på budsjettet for 1998. Det var det jeg prøvde å si i en kort setning, og jeg prøvde å forklare hvordan sammenhengen i dette er. Det er to saker her. Det er krengetogpengene, og det er håndteringen av det såkalte overhengsproblemet, som går på kontantprinsippet i forhold til konstitusjonskomiteen og en løsning budsjettmessig innenfor 1998- og 1999-budsjettet. Man får beskjed om at det er det bevilget penger til, det blir det brukt penger til, og man trenger disse to budsjettene for å ordne opp. Det har Stortinget fått en full framstilling av.
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
Jeg er fornøyd med at hovedinnretningen i Regjeringens budsjettforslag er intakt etter samarbeidet med Høyre og Fremskrittspartiet. En rask hoderegning: Istedenfor en økning av vedlikehold, drift og investeringer for jernbanen på ca. 8 pst., ble det 6 pst., og der det for veg i sum av drift, vedlikehold og nyinvesteringer var null, ble det 2 pst. Det ble altså en viss forskyvning, men hovedinnretningen er i behold. Det er klart at det var meget trange rammer, og innenfor de rammene er det en realitet at de tre sentrumspartiene og de to høyrepartiene fant hverandre i en endring. Når det var forsvarlig, var det fordi alternativet med Arbeiderpartiets budsjett ville vært å ta 260 mill. kr av drift og vedlikehold på veg, som jeg etter min vurdering ville finne meget uansvarlig, på grunn av det betydelige etterslepet vi har når det gjelder vegkapital og konsekvensene for trafikksikkerhet og framkommelighet. Når det gjelder kollektivsatsingen, er det helt rett at det er det nominelle tallet fra i fjor, 140 mill. kr, som blir videreført. Men jeg håper ved å se dette i sammenheng med andre tiltak som departementet har til rådighet, og ikke minst på grunn av den økte satsingen vi har fått på jernbane, å kunne forsvare budsjettet. Det må være slik at det er i sannhetens øyeblikk ved regjeringsbordet man blir testet. Det var jo også slik at da arbeiderpartiregjeringens budsjett for i fjor lå på bordet, var det 75 mill. kr til krengetog. Når Arbeiderpartiet i stortingssalen fant grunn til å prioritere mer, var det fordi de tok for seg Bondevik-regjeringens påplussinger for i år på vedlikehold, jernbane og vei og flyttet det til krengetog. I det helhetlige opplegget vårt kan jeg forsvare dette. Jeg kan forsvare innretningen på det og sammenhengen i det. Det er helt klart at stilt overfor det valg at man kunne risikert at 260 mill. kr av drifts- og vedlikeholdspenger til veg hadde blitt flyttet uten at man gjorde noe forsøk på å hindre det, ville det vært meget uansvarlig – meget uansvarlig og meget kortsiktig.
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
Representanten Myrvoll ønsker egentlig at det skal stå noe annet enn det det står. Han ønsker full refusjon, men det står «kompensasjon», og det er framstilt i forbindelse med statsbudsjettet at man ønsker noen incentiver til en fornuftig drift. Men kompensasjonsbeløpet skal legges til grunn for at det skal være slik, og beløpet er foreslått vedtatt her i dag. Det jeg kan si, er at jeg vet at ruteselskapene er utsatt for mange omstillingsutfordringer, og jeg vil på et generelt grunnlag følge med i de omstillingsutfordringene for å være sikker på at trafikantene får nyte godt av resultatet. I representanten Myrvolls innlegg ligger det også et spørsmål om noe som ikke hører inn under mitt fagdepartement, men Regjeringen, nemlig rammetilskuddet til fylkene. Jeg vil ta initiativ til å få evaluert det som skjer, fordi jeg har registrert at i en årrekke har man forutsatt effektiviseringsgevinster. Og en må kunne reise spørsmålet om ikke belønningen skulle være slik som f.eks. det som nå skjer i Oslo, hvor man sier at hvis dere er flinke, får dere beholde noe av resultatet av at dere er flinke. Jeg vil ta initiativ til å reise den debatten. Når det gjelder situasjonen på Helgeland, var det ment slik det stod i pressemeldingen i sommer, men det er blitt slik at selskapet tar igjen noe på pris. Det var det vi måtte gjøre for å få det resultatet vi har fått. Og representanten Myrvoll hadde jo helst ønsket at vi ikke skulle forholdt oss til EØS-reglene eller lignende regler. Det var vi nødt til å gjøre. Innenfor de rammene jobbet vi så raskt som mulig for å få på plass et tilbud. Og det har vi klart. Det kan vi glede oss over. Når det gjelder de generelle retningslinjene for transportpolitikken i luften, er de kjent. Jeg forholder meg til noe jeg selv synes er rett, og som stortingsflertallet har støttet. Jeg gleder meg først og fremst over at vi fikk et godt tilbud. Vi fikk et utvidet Widerøe-tilbud på Helgeland og på Vestlandet, og det var resultatet av at vi jobbet intenst for å få det praktiske resultatet på bordet. Mange mente at vi ikke ville få det til, og mange mente til og med at vi ikke jobbet på det tidspunktet vi faktisk jobbet. Men vi gjorde det. Og det er jo ikke gjennom pressemeldinger man jobber, man jobber gjennom det praktiske håndverket, og så sender man ut pressemeldinger når man er i mål. Og det var det vi gjorde.
Odd Einar Dørum (Venstre), 1998-12-09:
Jeg skal kommentere enkelte spredte forhold fra debatten: Når det gjelder spørsmål tatt opp av representanten Nilsen, om krengetog, ser jeg at en setning i svar nr. 6 i forbindelse med St.prp. nr. 27 muligens kan misforstås, men ved hans spørsmål og mitt svar regner jeg saken som avklart. Så er det tatt opp spørsmål om Posten. De 10 mill. kr som er kuttet i siste fase, gir ingen retning, like lite som at Arbeiderpartiet i fjor ikke kunne være med på regjeringspartienes påplusning på 30 mill. kr. Da var forslaget 550 mill. kr, det ble 580 mill. kr, så det gir ingen retning. Det gir kun den retning at vi i fellesskap, vi som står sammen om Regjeringens politikk, vil sikre de samfunnspålagte tjenestene og posttjenester i hele landet. Jeg har fått enkelte spørsmål om Gamlebyen. Der er høringsfristen gått ut, og høringsuttalelsene kommer inn, og jeg vil holde meg orientert om dem og gjøre mitt til at det arbeidet som skjer, kvalitetssikres, slik at Stortinget får det faktagrunnlag som trengs. Når det gjelder saken om Bjørvika, er det helt riktig at det pågår et veldig bra arbeid. Noe av det mest spennende er jo det som nå skjer mellom staten og Oslo kommune som grunneiere for å få fram verdier på dette området, gitt at man løfter i flokk. Det er antydet beløp opp mot 1 milliard kr ved at man klarer å utnytte tomteområdene under en samordnet planlegging og i en helhetlig sammenheng. Det er løfterikt om dette kan skje, og jeg skjønner godt at representanten Nybakk og andre er opptatt av dette spørsmålet. Flere har også vært innom kollektivtransporten. Når det gjelder bl.a. Groruddalen, som har vært et tema her og som er et av Norges mest trafikkbelastede dalfører, er jeg villig til å samarbeide med Oslo kommune for å finne fram til utradisjonelle spleiseordninger på bussruter på tvers av dalen for å avlaste det voldsomme trafikkpresset de har. Og etter budsjettbehandlingen i dag føler jeg at det er mulighet for å føre en slik dialog. Representanten Nakkim stilte spørsmål om ekspressbussrutene og kompensasjon til dem. Det er tatt opp tidligere i debatten, og jeg finner ikke noe mer å tilføye om det. Når det gjelder Østfold, har det aldri stått på Samferdselsdepartementet med hensyn til å få til et samarbeid om en Østfoldpakke. Der stiller vi opp og har gjennom hele det siste året hatt en dialog som vi holder tett og kraftig. Det skulle jo bare mangle når folk er konstruktive og prøver å finne løsninger! Så til slutt om Sundøya: Jeg kan forstå hjertesukket, men det finnes mange prosjekter som er kommet i klemme mellom ulike epoker i vegpolitikken. Det som er mitt dilemma etter dagen i dag, er at det er bevilget 15 mill. kr, men ingen fullfinansiering. Men på bakgrunn av en eventuell reaksjon fra fylket og resten av komiteens merknader vil jeg jobbe for å se hvilken løsning vi kan finne.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
Ved framleggelsen av statsbudsjettet tidligere i høst hadde samferdselsministeren det vi får kalle rimelig høg sigarføring ved presentasjonen av samferdselsinvesteringer og prosjekter for neste år. Særlig økningen på jernbanebudsjettet, og spesielt drifts- og vedlikeholdssida, ble framhevet. Så har vi i løpet av høsten vært gjennom to forlik, først et forlik med de parlamentariske lederne i seine nattetimer, og så et forlik i komiteen, også i seine nattetimer. Resultatet har blitt at Jernbaneverket sitt budsjett har fått 65 mill. kr mindre enn det statsråden altså hadde høg sigarføring på i begynnelsen av oktober, samtidig som det er enighet om å kutte 20 mill. kr av de såkalte storbymidlene. Nå vil sikkert Samferdselsministeren si at fortsatt er det over inneværende års nivå på jernbaneinvesteringene og på jernbanevedlikeholdet. Det er riktig. Men jeg vil likevel, ettersom dette ble presentert så rosende den 5. oktober ved framleggelsen av statsbudsjettet, stille spørsmålet: Hva er det de kuttene som vi nå har sett i løpet av høsten, 35 mill. kr til drift og vedlikehold, 30 mill. kr til investeringer på Jernbaneverket og 20 mill. kr. i storbymidler, konkret går ut over? Dessuten: Er samferdselsministeren nå fornøyd med den jernbane- og kollektivsatsingen vi ser etter to års behandlinger av statsbudsjett med sentrumsregjering? Og: Er samferdselsministeren fornøyd med forliket med Høyre og Fremskrittspartiet og med at det var Jernbaneverket som på samferdselssida måtte ta det største kuttet? Og til slutt: Ser vi nå, etter to statsbudsjettbehandlinger med sentrumsregjering, den nye kursen i samferdselspolitikken?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
: I deler av Akershus og Hedmark er det – og har vært i lang tid – stor enighet om nødvendigheten av å få bygd ut en av landets stamvegruter, Rv 2 mellom E6 og svenskegrensa. Ikke minst har Høyres lokale representanter i sin kritikk av lokale arbeiderpartipolitikere etterlyst framdrift i saken. Det er derfor svært overraskende og skuffende at ikke engang Høyres medlemmer i samferdselskomiteen kunne bli med på det Arbeiderpartiet sier om å sørge for tilstrekkelig med planleggingsmidler til å videreføre planlegginga av Rv 2 i Nes, Sør-Odal og Kongsvinger, i tråd med opplegget i Norsk veg- og vegtrafikkplan. At partier som hele tida har vært skeptiske, eller til og med vært mot vegutbygginga, ikke blir med på dette, er ingen overraskelse. Men som sagt: At det partiet som har etterlyst initiativ og framdrift fra andre partier, lokale representanter og sentrale representanter, ikke er med, er overraskende. Det er det allerede blitt lagt merke til lokalt. Det holder ikke med store ord i valgkampen og svulstige leserinnlegg og oppslag i lokalavisen. Det trengs også politisk vilje her i denne salen for å få gjennomført de prosjekter som en sjøl påpeker er viktig å få realisert.
Peter Angelsen (Senterpartiet), 1998-12-09:
Da Regjeringen i fjor høst i forbindelse med budsjettet la fram forslag om en ny gjennomgang, en ny utredning, av byggingen av en skipstunnel innenfor Stadlandet, ble det forutsatt at den nye utredningen først skulle legges fram, og så skulle det vurderes hvorvidt det ville være tilrådelig å bygge en slik tunnel, spesielt med tanke på sikkerheten for passering av skip gjennom tunnelen. Bakgrunnen for at man ønsket en ny utredning var det at man i den tidligere utredning la opp til et veldig kostbart driftssystem for å ivareta sikkerheten. Fra Kystdirektoratets side ble det anslått at en fullstendig ny utredning ville komme på ca. 8 mill. kr. I den trange budsjettsituasjonen vi er inne i, kom vi i Fiskeridepartementet til at vi burde se på om man kunne gjennomføre en ny utredning på en langt rimeligere måte, bl.a. ved å gå gjennom det tidligere materialet og se hva som trengte å gjøres av nye utredninger. Og vi har forutsatt, slik det står i proposisjonen, at når budsjettet er behandlet i Stortinget, og hvis departementets forslag får tilslutning, vil vi ta kontakt med de berørte fylkeskommunene som tidligere har gått inn for å bygge tunnelen og som også gjerne vil bidra økonomisk til denne utredningen, og så kunne vi sammen gå gjennom det materialet vi har, og se på hva vi trengte å gjøre av nye utredninger. Og det vil bli gjort, siden jeg forstår at det er tilslutning til departementets forslag. Departementet vil jo ha ansvaret for driften av en slik tunnel, og det bør også være departementets ansvar å utrede hvorvidt og hvordan den eventuelt skal bygges.
Peter Angelsen (Senterpartiet), 1998-12-09:
Som jeg sa i mitt forrige svar, vil det være Fiskeridepartementet som må ta ansvaret for både drift, utredning og bygging av en slik tunnel. Om det skal skje i privat regi, blir en annen sak, men det vil i så fall skje i forhold til et anbudsdokument, at investeringene utlyses på anbud. Det som jeg kan si er opplegget til departementet, er at vi i samarbeid med de berørte fylkeskommuner, som var nevnt, vil gå gjennom det materialet som foreligger. Ut fra våre beregninger skal vi kunne greie å gjennomføre dette innenfor de budsjettrammene vi har i dag, med de utredningsmidlene som vi har satt av for bruk, og den reserve vi har innenfor havnebudsjettet.
Peter Angelsen (Senterpartiet), 1998-12-09:
Departementet vil selvfølgelig gå gjennom den innstilling som er lagt fram av komiteen, og se på de flertallsmerknader som ligger der. Når det konkret gjelder splittelsen av bevilgningene til havneutbygging, som er på rundt 150 mill. kr, vil vi selvfølgelig foreta en vurdering av det og legge vår vurdering fram for komiteen. Men jeg kan umiddelbart ikke se at det kan føre til mer produksjon innenfor havnetjenesten. Tvert imot kan det være med på å låse midlene på en måte som kan føre til en urasjonell bruk av materiell og personell. Men vi vil komme tilbake til den saken. Når det så gjelder utdypingen av Svartnes havn, har ikke departementet tatt den med blant de anleggene som skal startes opp til neste år på grunn av at vi ikke ser noe akutt behov for det, bl.a. fordi en ikke er kommet så langt når det gjelder investeringene i fiskeproduksjonsanlegget, slik at det neppe vil være i bruk neste år. Havna er fortsatt brukbar for den flåtetype det er snakk om, men vi vil selvfølgelig følge opp det som er sagt tidligere. Så snart fiskebruket er etablert og tatt i bruk, skal også havnearbeidene utføres. Dersom Karl Eirik Schjøtt-Pedersen mener at arbeidet skal startes opp neste år, må det nødvendigvis føre til at andre havneanlegg innenfor de bevilgningsforslag som foreligger, og som ser ut til å få flertall, skyves ut. Jeg synes i så fall det vil være beklagelig hvis departementet blir pålagt å ta ut andre havneanlegg og vi heller ikke får anledning til å gjennomføre vårt forsett om å fullføre alle havneanlegg som er under utbygging. Det er en feil strategi, etter mitt syn, at man skal stoppe igangværende anlegg for å starte opp nye.
Peter Angelsen (Senterpartiet), 1998-12-09:
Det er riktig at havneinvesteringene ligger betydelig under det nivået som Stortinget la opp til i forbindelse med stortingsmeldingen og langtidsinvesteringer i denne sektoren. Det er også riktig at Senterpartiet og Kristelig Folkeparti lå på et langt høyere nivå enn det som ble vedtatt av Stortinget, og at sentrumsregjeringen således burde ha et ansvar for å løfte investeringene. Jeg ser det helt klart, og tar det innover meg. Vi foretok tross alt et løft i investeringene i fjor på 8 mill. kr, i inneværende år et løft på 5 mill. kr i forhold til fjorårets budsjett, og vi forsøker nå å øke bevilgningene for neste år med 15 mill. kr i forhold til den opprinnelige bevilgningen i år. Regjeringen har innenfor stramme økonomiske rammer prioritert havneutbygginger. Dette er det behov for når man ser på alle de prosjektene som det er ønske om utbygging av, ikke minst når det gjelder farleiene. Når det gjelder å sette det hele opp mot Stad skipstunnel, er det klart at Stad skipstunnel er en investering av en slik størrelse at den må ses i en totalsammenheng i statsbudsjettets investeringsbudsjett, og kan ikke ses alene innenfor de rammene vi har i dag til utbygging av fiskerihavner og farleier. Det er noe vi må komme tilbake til når utredningen som viser både nytten, driftsmuligheter og sikkerhet ved driften av en slik tunnel, foreligger. Jeg mener at det vil være en stor samfunnsmessig nytte for denne delen av landet, både for rutegående trafikk og mindre skipstrafikk, å kunne ha denne farleien, som vil skape en langt større sikkerhet for dem som ferdes på havet, ikke bare i et av de verste, men det aller verste, uværsområdet vi har på norskekysten.
Peter Angelsen (Senterpartiet), 1998-12-09:
Det er vel slik i alle sammenhenger, også mellom Stortinget og Regjeringen, at en statsråd har lov til å vurdere hva Stortinget skriver i en merknad, og komme tilbake til Stortinget med sin vurdering. Så får Stortinget gjøre et vedtak. Hvis representanten Schjøtt-Pedersen ønsker at det skal være et pålegg til statsråden, kan han jo fremme det som forslag og se om Stortinget vil gå direkte på det uten å få det vurdert. Jeg syns det i så fall vil være å gå litt for langt, å gjøre vedtak uten å ha nøye vurdert konsekvensene av et slikt vedtak. Jeg håper ikke at det er meningen til representanten Schjøtt-Pedersen, som sjøl har vært fiskeriminister. Når det gjelder havnebudsjettet, vil jeg si at den belastningen her og den kritikken som kommer spesielt fra Arbeiderpartiet og Schjøtt-Pedersen om at vi ikke følger de prioriteringene som ble lagt fram av ham i inneværende års budsjett, skyldes at Schjøtt-Pedersen som fiskeriminister ikke tok høyde for de moloskadene som oppstod i hans periode, og som nå viser seg å koste nesten 30 mill. kr. Er det slik å forstå at tidligere fiskeriminister Schjøtt-Pedersen mener at de moloskadene ikke skulle repareres, at det viktigste var å følge den prioritetslisten som han la fram for utbygging av nye havner, slik at vi skulle la havnene i Hasvik og i Årviksand forfalle og bli ødelagt? Det viktigste for meg var at skadene ble reparert så fort som mulig, slik at de ikke utviklet seg videre slik det var fare for. Redegjørelse for stedene og prioriteringen av reparasjonene ble lagt fram for Stortinget i nysalderingsproposisjonen i fjor høst og i revidert budsjett i vår. Det ble da gitt en fullstendig beskrivelse av hva som hadde skjedd, og hvor store kostnadsanslagene var, og det var ingen anmerkning fra Stortinget til at det skulle gjøres noe annet enn det statsråden la fram. Dette måtte nødvendigvis føre til utskyvning av de prioriterte anlegg, som Stortinget opprinnelig vedtok. Det er situasjonen, og vi legger opp til at vi skal få en så rasjonell drift som mulig, slik at vi skal få størst mulig produksjon innenfor rammesektoren, og få flest mulig havner ferdig.
Peter Angelsen (Senterpartiet), 1998-12-09:
Vi har til behandling i dag en sak som gjelder overskridelser i lostjenesten. Representanten Steinar Bastesen tok spesielt opp i sitt innlegg et konkret eksempel på et fartøy som har grunnstøtt på norskekysten, og som ikke hadde fått den los det bad om. Lostjenesten er en statlig serviceinstitusjon, kan man si, som arbeider i et marked hvor skipsfarten etterspør lostjenester. Dette markedet kan selvfølgelig variere i forhold til den skipstrafikk man totalt sett har over året. Etterspørselen varierer fra dag til dag, og varierer også fra region til region. Det er selvfølgelig ikke helt enkelt for Lostjenesten å ha en kapasitet som er tilpasset den daglige etterspørsel etter los, men lostjenestens hovedmål er at de skal være i stand til å gi tilbud om los når det fra fartøyet etterspørres los 24 timer før losen skal om bord. En større beredskap enn det vil selvfølgelig innebære en høyere kostnad, og dermed en høyere kostnad for skipsfarten gjennom gebyrene. Vedkommende fartøy som Steinar Bastesen tok opp, var M/S «Rafnes», hvis det ikke er oppstått misforståelser, som gikk fra Leirpollen i Tana lastet med skifer. Fartøyet hadde los til Honningsvåg, hvor det gikk ut av lospliktig område. Det kom så inn ved Fugløya i Troms, og bad om – og fikk – los til Lødingen, hvor det skulle gå ut i farvann hvor det ikke er losplikt. Så ombestemte kapteinen seg og bad om los også fra Lødingen. Der hadde ikke lostjenesten los klar, så fartøyet ble bedt om å vente. Det hadde kapteinen ikke anledning til, så han valgte å gå videre uten los. Det som var forutsetningen, var at fartøyet da skulle seile utenfor norsk lospliktig område, men det valgte likevel å gå inne ved kysten. Kapteinen hadde ikke bedt om dispensasjon fra losplikten, og begikk dermed brudd på det regelverk vi har for losplikt. Jeg må derfor gi uttrykk for at Steinar Bastesens fremstilling av hendelsen, ikke er helt i overensstemmelse med den redegjørelse jeg har fått om saken. Det er vel alltid slik at lostjenesten må vurdere ut fra de budsjettene de har å forholde seg til, hvor mye overtid som kan brukes. Og i dette spesielle tilfellet synes jeg ikke lostjenesten har opptrådt uakseptabelt. Det var fullt mulig for dette fartøyet å gå utenfor lospliktig område, så det er fartøyet som har gjort en feil i dette tilfellet.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 1998-12-09:
Eg viser til det statsråden nettopp sa om Stad skipstunnel. Komiteen brukar ei side på å omtale dette prosjektet, og Regjeringa har, som sagt, i Stortinget tidlegare fått tilslutning til eit forprosjekt. Men iveren har nok avtatt ein smule etter at sentrumspartia kom i regjeringsposisjon, og vi minner høfleg om at dette er eit prosjekt som både Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti har marknadsført skråsikkert og programfesta. Tilsvarande har vi andre politisk interesserte i prosjektet fått kritikk for ikkje å vere heilt konfirmerte i denne saka. I dag ser det ut til at Framstegspartiet vil prøve å framstå som mest rettruande på dette punktet. 3 mill. kr i deira framlegg kan ein ut frå ei tidlegare replikkveksling tolke som tilskot til eit privat selskap som ikkje har status for gjennomføring. Samtidig avstår Framstegspartiet frå å vere med på ein fleirtalsmerknad saman med Høgre og regjeringspartia som ville forplikte statsråden til å bruke tilsvarande beløp frå eksisterande budsjettpost etter eiga skisse, men til same føremålet. Mitt spørsmål er derfor: Kan statsråden stadfeste at han både vil og kan stille opp på høgd med Framstegspartiet sitt framlegg, men då i departementet sin regi, slik at vi får reell framdrift i prosjektet i komande år?
Kjell Ivar Fossnes (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
Blant regjeringspartienes mange ordførere i Oppland kom meldingen om at flyruta på Leirin skulle avvikles, som lyn fra klar himmel. Ikke i sine mest pessimistiske fantasier hadde de trodd at en regjering utgått fra bl.a. Senterpartiet skulle være med på et slikt forslag. Jeg ønsker i dag å minne politikerne fra budsjettkameratene om at da Fagernes lufthavn, Leirin åpnet for drøyt ti år siden, var dette et resultat av lang tids arbeid. Formålet var å bedre tilgjengeligheten på indre Østlandet. Et rutefly på Leirin skulle også gjøre det langt enklere å komme seg til Vestlandet og Trøndelag. I dag viser det seg at 70-80 pst. av passasjerene på Leirin-ruta kommer med fly fra andre steder i Norge enn Oslo og Bergen. Statsstøtten til flyruta dreier seg om 8 mill. kr årlig. I forhold til flyplassens betydning er dette et lite beløp. Arbeiderpartiets fraksjon i samferdselskomiteen mener at Fagernes lufthavn må ses i en regional sammenheng, og at det må være galt å redusere tilskuddet til kjøp av flyrutetjenester nå. Videre ber Arbeiderpartiet om at flyrutene Fagernes-Oslo/Bergen videreføres etter 1. januar 2000, slik at også disse flyturene kan tilpasses i det øvrige rutesystemet. Partier som har distriktspolitikk som hovedområde, og selv påberoper seg å ha vært fødselshjelpere for flyplassen i sin tid, bør skamme seg. Det vil ikke være lett å prate om tiltro etter dette. At de samme politikerne heller ikke ser Leirins potensial, er direkte nedslående. Reiselivsnæringen i denne regionen har i tiltro til Stortingets tidligere vedtak om stamvegen E16 Oslo – Bergen og overtakelse av Fagernes lufthavn, Leirin 1. januar 1998, i de siste årene investert mellom 500 mill. kr og 700 mill. kr. Til slutt: Når det først fra Regjeringen og senere fra budsjettkameratene hevdes at bortfall av tilskudd til rutedrift på Leirin ikke vil ha betydning for den videre drift av flyplassen, er dette en svært overraskende slutning. Når det gjelder betydningen flyruten har for driften av Fagernes lufthavn, har rutetilbudet, tross kvaliteten, gjort flyplassen levende året gjennom. I årene 1991 – 1998 har Fagernes lufthavn sammen med Gardermoen også vært størst på incoming charter til Norge, og i to av disse årene har Fagernes lufthavn vært større enn Gardermoen. De samfunnsmessige effekter av chartertrafikken har i disse årene hatt en beregnet næringsøkonomisk gevinst på ca. 100 mill. kr og en sysselsettingseffekt på 120 – 140 årsverk. Jeg er redd for at bortfallet av flyrutetilskuddet også vil skade chartertrafikken på sikt.
Marit Nybakk (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
I dag morges fikk jeg på bordet mitt konsekvensutredningen fra Statens vegvesen i Oslo om E18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen, som det heter, dvs. forslag om hvordan trafikken i Bjørvika kan fjernes og legges i tunnel. Konsekvensutredningen tar utgangspunkt i følgende hovedprinsipp: E18 bygges i ny trasé mellom Ekebergtunnelen og Festningstunnelen, og det bygges en ny Nyland allé mellom Prinsens gate og Bispegata. De forslagene som ligger i konsekvensutredningen, betyr at bydelen Bjørvika kan frigjøres for byutvikling. Jeg er svært glad for at komiteflertallet i innstillingen holder fast på det komiteen la til grunn ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan, at Bjørvika-prosjektet startes opp i perioden 1998-2001 med fullføring i perioden 2002-2007. I mellomtiden har også Oslo kommune bevilget 150 mill. kr som en del av kommunens bidrag. Det haster altså med det videre arbeidet for å åpne Oslo øst mot sjøen i fjordbyen Oslo. Dette er også en viktig videreføring av storbymeldingen, med økt vekt på de østlige bydeler i Oslo. Til velferden i storbyen hører også at det produseres et ytre urbant miljø med høy kvalitet. Bjørvika er bokstavelig talt blitt Norges ansikt utad. Det er et felles ansvar for stat og kommune å gjøre Bjørvika til Oslos perle nr. 1. Slik synliggjør vi også hovedstadens og Norges historiske røtter – her ligger nemlig Nordens største samling av middelalderruiner. Kan jeg også i dette korte innlegget få minne om de store utfordringene som ligger i Groruddalen med hensyn til å løse fundamentale miljø- og samferdselsproblemer. Stikkord her er Oslopakke 2, Alna Miljøpark og vegutbedringer. Det handler om livskvalitet i det tettest befolkede dalføret i Norge, om trafikkskjerming, om økt tilgjengelighet på tvers av dalen og om sammenhengende grønne lunger i områder som i dag domineres av statlige samferdselsetater. Nå foreslår programkomiteen i Oslo Arbeiderparti for øvrig å opprette et plankontor for Groruddalen etter mønster fra Miljøbyen Gamle Oslo, som også var et felles statlig kommunalt prosjekt. Kan jeg til slutt få nevne også i denne debatten de problemene som beboerne på Hellerud utsettes for som følge av lekkasjene i forbindelse med Romeriksporten. Selv om vi alle mener det er viktig at den åpnes, vil jeg likevel som Oslo-representant be statsråden ta hensyn til den usikkerheten og den faren som beboerne føler. Jeg nevner dette, også fordi NVEs konsesjonskrav vel blir lagt fram i nærmeste framtid.
Leif Lund (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
Regjeringen sier i budsjettproposisjonen at den i sin politikk legger stor vekt på å begrense de ulemper transport påfører samfunnet i form av forurensning og støy samt inngrep i natur- og kulturmiljøer. Videre viser Regjeringen til at økt satsing på kollektive transportmidler er ett av flere virkemidler for å redusere transportskapte miljøproblemer i de store byene. I tillegg til jernbanesatsingen prioriteres derfor satsing på storbymidler, kollektivforsøk og kollektivtiltak langs veinettet i budsjettopplegget for 1999. Statens vegvesen er i Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 tillagt et større planansvar for kollektivtransport. I løpet av 1998 vil det være utarbeidet en handlingsplan for økt satsing på kollektivtransport, og kollektivtransporten blir således i større grad en integrert del av virksomheten i Statens vegvesen. I 1999 vil utviklingen av nytte-kostnadsmetodikk for kollektivtransport stå sentralt. Dette arbeidet utføres i nært samarbeid med fylkeskommunene. Det vil ikke være unaturlig at en i forbindelse med en slik plan ser på bybanealternativet i Norges nest største by, Bergen. Utbygging av bybane er et hovedvirkemiddel i revitaliseringen av byer over hele verden. Fordelene ved bybanen er mange. Den er elektrisk og avgir ikke noen form for avgasser. Dagens teknologi har redusert støyen til et minimum. Det gjør at banen kan føres gjennom gater og byområder uten spesielle miljømessige ulemper. Bybanen kjører på egne traséer med forkjørsrett i kryss og trange gater. På den måten oppnår bybanen høy hastighet i de ytre bysoner og tilstrekkelig grad av fremkommelighet gjennom de sentrale bydeler. Bybanen i Bergen kan vanskelig realiseres uten statlige midler. Jeg mener at Samferdselsdepartementet bør gi Vegdirektoratet i oppdrag, i samarbeid med Jernbaneverket, å utarbeide et grunnlag for bybane i en handlingsplan, og da viser jeg til den økte satsingen på kollektivtransporten i storbyene som denne Regjeringen sier den ønsker. Skal Regjeringen følge dette opp, må det bevilges mer til kollektivtransport, ikke slik som nå, mindre.
Gunnar Breimo (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
Jeg har bare lyst til å trekke fram ett enkelt prosjekt ved slutten av denne debatten, og det gjør jeg faktisk ikke primært for å sende en julehilsen hjem. Jeg gjør det fordi det dreier seg om et prosjekt som kan ende opp som en skandale av dimensjoner, hvis ikke statsråden legger mer godvilje og gjennomslagskraft i arbeidet enn han har gjort hittil. Jeg snakker om Sundøybrua i Nordland, som Stortinget flere ganger har sagt skal bygges, og de partiene som nå danner regjering, har vært med på det. Stortinget har også sagt hvordan kostnadsdelingen mellom fylket og staten skal være. Det er nemlig snakk om et stort fylkesveianlegg. Dessverre har vi siden regjeringsskiftet opplevd at prosjektet har blitt trenert av departementet. Jeg kan ikke se det på noen annen måte. Med den handlekraft vi er vant til fra tidligere politisk ledelse i dette departementet, hadde brua vært ferdig nå. På tross av klare signaler fra Stortinget driver departementet nå et utidig press mot fylkeskommunen om en annen kostnadsdeling enn forutsatt. Det var ikke en slik snuoperasjon velgerne på bl.a. Sundøya hadde forhåpninger om etter valgkampen i 1997. Sett på bakgrunn av milliardløftene er det direkte oppsiktsvekkende, ja helt utrolig, at Regjeringen ikke er i stand til å få fullført dette prosjektet til noen få titalls millioner. Jeg sier bevisst fullført, fordi veiframføringen til brustedet står ferdig, delvis finansiert av kommunen i tillit til at de sentrale myndighetene ville stå ved sine løfter. Denne saken handler imidlertid i dag om noe mer enn ei bru til et lite lokalsamfunn. Det handler om troverdigheten til hele det politiske miljøet, og det handler om å hindre at politikerforakten øker ved at vi direkte driver gjøn med folk. Regjeringspartiene fortsetter dessverre sin unnfallenhet og legger opp til en fortsatt ørkenvandring som kan ende i et svarteperspill, med folket på Sundøya som de største taperne. Heldigvis sikret Arbeiderpartiet og Høyre fortsatt flertall for at løftene og forventningene skal innfris. Jeg håper inderlig at statsråden denne gangen vil følge opp det stortingsflertallet har sagt. I motsatt fall kan denne saken ende opp som en skamplett for oss alle. Nå vil sikkert byråkratiet – kanskje forhåpentligvis ikke statsråden – hevde at brua ikke er finansiert. Men det blir bare en unnskyldning – og en dårlig sådan. Fortsatt er fylkeskommunen villig til å inngå en forskutteringsavtale, slik Stortinget har gitt åpning for. Fullfinansiering kan da skje i år 2000. Jeg sier fritt etter salige Ibsen: Det er viljen som det gjelder, viljen frigjør eller feller. Det er opp til dagens samferdselsminister å forhindre at tilførselsveiene til denne brua skal bli stående som monumenter over storsamfunnets svik overfor et lokalsamfunn som trodde på oss.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 1998-12-09:
Me er inne i ei tid med lange tradisjonar. For ein del religiøse og for humanistar er dette ei ventetid – nokon ventar på julenissen, nokon på feiringa av Jesu fødsel, andre på at sola skal snu og at me kan gå lysare tider i møte, og andre igjen ventar på at Regjeringa skal gjennomføra vallovnadene sine og regjeringserklæringa si. Eg sende ei helsing også i fjor på denne tida, og det vil bli ein tradisjon om ikkje Regjeringa nå følgjer opp sin eigen politikk på samferdselsområdet. Eg vil minna sentrumsregjeringa om vallovnader og regjeringserklæringar når me i dag diskuterer Posten, vegar og jernbanen. Det er eit par viktige ting eg hugsar spesielt. På Nord-Jæren, på Jærbanen, skulle me få to spor, og bybanen skulle prioriterast av Venstre, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti. Me er jo einige med SV i miljøpolitikken, sa dei. Det kan ikkje halda fram slik det gjer nå med Arbeidarpartiet, når dei samarbeider med Høgre og Framstegspartiet. Det blir ikkje mykje miljøpolitikk, sa dei til meg. Flott, tenkte eg og SV, då blir det satsing på miljøvenleg transport når me får ei ny regjering. Men kvar blei den satsinga av? Og når det gjeld Posten: Magnhild Meltveit Kleppa og eg var heilt einige om at me måtte stoppa Arbeidarpartiet si rasering av posttilboda. Men kva skjer? Postkontor forsvinn og blir lagde ned i høgare tempo enn Arbeidarpartiet klarte. Og posttenestene i distrikta blir dårlegare eller forsvinn heilt. Det var det motsette av det Senterpartiet, Venstre og Kristeleg Folkeparti sa i valkampen. Dei vallovnadene eg høyrde frå Gunnar Kvassheim, Magnhild Meltveit Kleppa og Einar Steensnæs om jernbane- og bybanesatsing, på rassikring og på Posten, er gløymde i dag. Eg må derfor òg dette året helsa heim og seia til dei rogalendingane som trudde på vallovnadene, at òg i år må dei bruka jula til å fortelja sentrumskameratane om kva som står i deira eigne program. Dei hugsar det nemleg ikkje sjølve, så vidt eg kan sjå. Juletida me er inne i, er som sagt ei ventetid. Men med denne regjeringa kan det verka som det er juletid heile året, kanskje i fire år. Spørsmålet blir: Når skal me få sjå noko konkret til det evangeliet som står i Regjeringa si erklæring? Det blei ikkje i fjor, det blei ikkje dette året heller. Blir det nokon gong?
Torny Pedersen (Arbeiderpartiet), 1998-12-09:
: Litt om Posten og bekymringene når det gjelder den. Posten sliter med servicen, og folk sliter med Posten. Fremdeles har vi en personalflukt fra etaten, og signalene om at man igjen låner omstillingsmidlene på 200 mill. kr, er dårlige signaler i en presset personalpolitikk. Postkontoret som en viktig brikke i lokalmiljøet er borte, og omtalen som verdens beste postvesen er historie. Posten har vært gjennom kraftige omstruktureringer, og det er feil av Regjeringen å hevde at servicen er opprettholdt. Folk rundt omkring i det ganske land opplever daglig resultatet av Postens effektiviseringsprosesser, ikke minst med hensyn til det kjøret som har vært for at folk skal flytte postkassene til samlestativ, som folk må anskaffe selv – koste hva det koste vil. Vi vet at i årene 1995-97 ble to tredjedeler av landets postkontorer lagt ned, men dessverre stoppet det ikke der. I Nordland postdistrikt har de fått beskjed om en effektivisering som tilsvarer 53 færre stillinger i salgs- og distribusjonsnettet i 1999. Dette innebærer selvsagt ytterligere en forringelse av servicen. Her kan flere kontorer bli lagt ned, kontorer stengt på lørdager, post ikke omdelt på lørdager, åpningstider redusert, osv. Dette er resultatet av et effektiviseringskrav på 10 pst., som vil gjelde for hele landet. Regjeringen har bedt om en totalvurdering av Posten Norge BA. Det kan bety at mens gresset gror, dør kua. Det tror jeg også vil skje når det gjelder servicekontorene. Skal man som man har håp om, få gjennomført dette med servicekontor, er tiden knapp. Snart har postnettet så store sprekker at Posten er uaktuell i et samarbeid med andre offentlige etater. Alt dette er et knusende nederlag for Distrikts-Norge, for da vil også de andre offentlige kontorene forsvinne fra distriktene. Vi som er her, er eiere, og det er vi som kan gjøre noe med Postens tilhørighet i hele landet. Men med Høyre og Fremskrittspartiet i hovedsetet vil Posten gå mot en forvitring. Snart kan Posten bli gjort om til AS, og differensierte portoer bli en realitet. Dette må da være noe å tenke på for Senterpartiet, spesielt i Nordland. Der gikk de ut og sa at de skulle åpne postkontorene igjen bare de fikk makta. Og for hele Regjeringen vil det også måtte være et distriktspolitisk nederlag.
Bjørn Hernæs (Høyre), 1998-12-09:
Representanten Sverre Myrli er utstyrt med en eventyrlig freidighet. Riksvei 2 er en stamvei og en av landets aller viktigste mellomriksveier. Den har en standard som er enestående dårlig, uansett målestokk. Veien er så dårlig at den uten tvil er den viktigste enkeltfaktor når det gjelder å hindre vekst og utvikling i et næringsfattig distrikt. Dette er langt på vei erkjent i Stortinget, og i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 har derfor veien fått en tilfredsstillende ramme. Stortinget sa imidlertid i innstillingen at veien skulle være et samarbeidsprosjekt mellom staten og brukerne, og foreskrev en kostnadsfordeling på 50 pst. på staten og 50 pst. på brukerne. I meldingen står det: «Departementet vil komme tilbake med bompengeproposisjon dersom det fattes nødvendige lokalpolitiske vedtak.» Problemet er at de nødvendige lokalpolitiske vedtakene ikke fattes. Hele prosjektet treneres i prat, utredninger og ubesluttsomhet. Jeg er klar over at Stortinget forutsetter lokale vedtak, men hva gjør statsråden når arbeiderpartikommunene i regionen er handlingslammet i forhold til alt annet enn å snakke? Jeg håper statsråden vil klargjøre at han ikke kan sitte og se på en region som søker staten om omstillingsstatus, og med kommuner, arbeiderpartistyrte alle som en i tiår etter tiår, men med svak evne til å stå på egne ben. Konferer dagens svartmaling av kommuneøkonomien i regionen. Vil statsråden vurdere en overstyring av en region som ikke oppfyller det kravet om lokale vedtak som vegmeldingen forutsatte, og som derfor ikke får realisert en helt nødvendig vei og derfor sakker akterut i samfunnsutviklingen og på det grunnlag ber staten om midler til støtte? Det vil jo være fullstendig meningsløst å bevilge mer planleggingsmidler til noe som er planlagt i 10 – med litt velvilje 15 år – og som kun roper etter én ting, nemlig at kommunene i regionen fastlegger: Hvor skal veien gå? Hvor skal bomstasjonen stå? Hvor mye skal det koste for brukerne? Man må få fattet disse vedtakene og sendt dem til Stortinget. Så står det i Stortingets egne dokumenter at da vil det komme en bompengeproposisjon, og da kan vi begynne å bygge. Det er ingen ting annet vi mangler i denne saken enn vedtak, først og fremst i Sør-Odal kommune og i Nes kommune. En av de kommunene har ikke engang begynt med de nødvendige lokale planleggingsarbeider. Og i Sverre Myrlis egen kommune har de lovt at planleggingsarbeidet skal være ferdig om et år eller to – og da blir det vel tre.
Dag Danielsen (Fremskrittspartiet), 1998-12-09:
Når Christopher Stensaker, Thore Aksel Nistad og jeg har fremmet dette forslaget om å opprettholde en del av flyvirksomheten på Fornebu, er det ut fra en erkjennelse av at det er behov for en GA-flyplass i Oslo-området. Det er behov for en flyplass med et samlet miljø, og det er behov for en GA-flyplass som har nærhet til byen. Dette mener Fremskrittspartiet er helt grunnleggende behov som det er nødvendig for Stortinget å ta hensyn til. Og vi vil da gjerne vise til flertallsmerknaden i innstillingen fra samferdselskomiteen til St.meld. nr. 38 for 1996-97 Norsk luftfartsplan 1998-2007, hvor man sa at man la vekt på at man skulle «tilby en akseptabel løsning for småflymiljøet i Oslo-området innen oktober 1998 da Fornebu flyplass legges ned». Denne forutsetningen mener vi i Fremskrittspartiet ikke er fulgt opp. Det tilbudet som er lagt fram fra departementets side, hvor man splitter opp hele miljøet på en rekke flyplasser rundt om, kan på ingen måte sies å være en akseptabel løsning. Derfor mener vi det er nødvendig at man opprettholder allmennflygingen på Fornebu, slik at man har et politisk press for å sikre at man får et skikkelig tilbud for denne flygingen. Det kan vi ikke se at de andre partiene har vært med på på noen som helst måte, og de har således ikke vært med på å følge opp merknaden fra flertallet i samferdselskomiteen. Jeg tar herved opp Fremskrittspartiets forslag.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 1998-12-17:
Jeg foreslår Asmund Kristoffersen.
Kjell Engebretsen (Arbeiderpartiet), 1998-12-17:
Først er det slik at en del har ment at uten denne avtalen ville fiskerieksporten kunne fortsette som i dag, og at det er visse regler som vil hindre EU i å stramme inn dette. Det viser seg å være galt. Det er slik at vi da vil være et tredjeland, og de reglene som EU allerede har innført for andre tredjeland, vil naturligvis også gjelde oss. Og da er det et par ting å peke på. Det ene er en økt frekvens når det gjelder kontrollen. Det er nå den siden av det. Den andre siden er at hvis man går inn i hva EU legger i begrepet «fysisk kontroll», hva det faktisk medfører av kontroll på grensestasjonen, er det ganske omfattende. Det heter bl.a. at det i tillegg skal tas prøver av et visst antall pakninger fra ulike steder i forsendelsen. Det betyr at man må inn og ta pakninger i forskjellige steder i lasset. Det skal kontrolleres for temperatur, vekt, det skal kontrolleres for lukt, farge, konsistens, smak mv. og ved opptining og ved koking. Det er altså helt åpenbart at man står overfor ganske omfattende fysiske kontroller. Den andre siden av dette er, som jeg nevnte i stad, at det skal være kontrollstasjoner i forhold til tredjeland. Og vi blir da et tredjeland, og da er det visse kontrollstasjoner som vår fiskeeksport må passere. Disse kontrollstasjonene behøver ikke nødvendigvis ligge i den korteste løypa. Vi vet f.eks. at svært mange av våre fisketransportører og eksportører i dag når de kommer nordfra, går inn i Sverige, ned langs Norge, inn igjen i Norge og videre. Det er den beste og raskeste veien. De vil altså måtte oppsøke disse spesielle kontrollstasjonene, og de må passere dem på de tider hvor de er bemannet med veterinær. Jeg tror derfor det er åpenbart at ulempen for fiskerieksporten vil være betydelig om man ikke vedtar denne avtalen.