trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Spørsmålet fra representanten Heggø har det enkle svar at det er ingen som bestrider prinsippet knyttet til om de leveringsforpliktelser for disse trålerne som vi snakker om, og som alle er så opptatt av, etterleves. Så har regjeringen varslet at den vil se på en regionalisering, en annen innretning av hvordan leveringsforpliktelsene i fremtiden faktisk skal oppfylles. Det er det det er spørsmål om, ikke hvorvidt det er leveringsforpliktelser. Og statsministeren har uttalt at det ikke er aktuelt å flytte fisk ut av Nord-Norge.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Først har jeg lyst til å gratulere Geir Pollestad som ny leder av næringskomiteen. Svaret på spørsmålet er at jeg har reist veldig mye siden jeg ble statsråd. Jeg er veldig opptatt av å lytte til aktørene der ute om hvor skoen trykker. Så kommer vi ikke utenom at det nå er viktig at det utvalget som jobber, må få lov til å gjøre seg ferdig og legge fram sine forslag. Men nok om det. Det jeg hører nå, er at det i stadig større grad er en god dialog mellom industrien på land og flåteleddet. Det er en god diskusjon om hvordan fisken bør leveres. Vi jobber med strategier for levendelagring, vi har ferskfiskbonuser, og det jobbes nå intenst med å finne nye produksjonskonsepter og finne markeder som er villig til å betale for det det faktisk koster å drive bearbeiding av fisk i Norge. Alt dette fokuserer jeg på, men jeg synes det ville være litt respektløst overfor dette utvalget hvis vi nå fra regjeringens side var veldig skråsikre og gjorde mange vedtak når vi vet at dette utvalget skal gå igjennom hele verdikjeden innenfor fiskerinæringen.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Jeg oppfatter at vi har satt i gang mange viktige tiltak som skal bidra til å bedre lønnsomheten innenfor denne industrien, og de har mange gode tanker selv også om hvordan man skal få til en råstoffleveranse som gjør at industrien kan nyttiggjøre seg det. Da er det viktig om den kommer fersk eller frossen til land. Man er opptatt av å heve kompetansen. Man er opptatt av – i samarbeid med regjeringen – å se på hva slags markedsmuligheter det er ute i verden. Det er gledelig da å kunne konstatere – til tross for det vi hører fra den rød-grønne opposisjonen – at det faktisk går veldig bra i møte med eksportmarkedene ute. Vi skulle ønske vi hadde fått bedre betalt for fisken vår, men det er faktisk over 20 pst. økning i eksportverdien så langt i år, så den rekorden vi satte i fjor, ligger det nå an til at vi skal slå med betydelig margin.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Det kan være vanskelig å spå om hvor stor de fremtidige torskekvotene kommer til å være, men vi har gode systemer, internasjonale avtaler og et samarbeid med Russland for å fastsette dette, og de skal være på et bærekraftig nivå. Det er klart at de svingningene som er i kvotene, er en utfordring for industrien, men det vil ikke være riktig at statsråden skal sitte og peke på hva slags landanlegg som skal få fisk – eller ikke få fisk. Det er leveringsforpliktelser knyttet til deler av torskekvotene, men for øvrig er det kystflåten som bidrar til å levere til landanleggene. Jeg oppfatter i mine møter – enten det er i Båtsfjord, i Myre i Vesterålen eller i Lofoten – at det faktisk er en gryende og stadig bedre dialog mellom fiskeleddet og industrisida. Og jeg utfordrer fiskerne til også å se på sitt eget fangstmønster, for at de skal være litt mer solidariske med den industrien som faktisk trenger jevnere leveranser av råstoffet.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Jeg vil som sagt ikke spå om hvordan torskekvotene blir fremover. Jeg håper vi høster på en så bærekraftig og god måte at vi kan ha høye torskekvoter også i åra fremover. Når det er sagt, opplever jeg – for igjen å si det – på mine møter bl.a. med Norway Seafoods i Båtsfjord at man har en god dialog med de trålerne som har leveringsforpliktelser til Båtsfjord-fabrikken, nemlig om hvordan det råstoffet bør landes for at fabrikken skal kunne nyttiggjøre seg det. I tillegg opplever vi nå at det er bedrifter som tar i bruk ny teknologi, som blir stadig mer konkurransedyktig, og hvor det sågar er mulig å tenke seg at man skal flagge hjem noe av den produksjonen som foregår ute, og den videreforedlingen som skjer av norsk fisk i utlandet. Så her jobber teknologiutviklingen og den utviklingen som jeg hører om og observerer i næringen, for at vi kan finne gode løsninger fremover. Så har jeg stor tiltro til at Sjømatindustriutvalget skal komme med mange modige, gode forslag.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Når det gjelder Mehamn-saken, var det rett og slett en opprydning og en fortolkning av det vedtaket som ble gjort i 2005/2006. Så er jeg klar over at det foreligger en avtale mellom kommunen og Havfisk. Det må man jo da avtalerettslig eventuelt prøve, men jeg har lyst til å si at både Mehamn-saken og den andre saken knyttet til sanksjonering av de bruddene som var avdekket i 2011 for Havfisk ASA, hadde ligget i departementet i langsommelige tider før valget, og den rød-grønne regjeringen hadde aldri mot til å ta de to beslutningene. Jeg har mine personlige teorier om hvorfor man ikke gjorde det, men jeg konstaterer bare at det gjorde at det ble mye mildere sanksjoner for Havfisk ASA for de bruddene de hadde. Jeg konstaterer også at dersom man mente at det var leveringsplikt til Mehamn, kunne den rød-grønne regjeringen ha fattet det vedtaket. Det gjorde den ikke.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Det var nesten litt befriende å høre representanten Helga Pedersen innrømme at leveringsforpliktelsene ikke er det eneste saliggjørende. Jeg tror at den erkjennelsen er viktig i det arbeidet vi står foran med å greie å lage gode rammebetingelser som gjør at sjømatindustrien i Norge skal kunne være konkurransedyktig, basert på verdens beste råstoff rett utenfor stuedøra, fisk som er så fersk når den landes at hvis den blir behandlet rett, kan vi også tilby produkter ute i markedet som er av aller ypperste kvalitet, og som ingen kan konkurrere med oss om. Så føler jeg behov for å understreke at aktivitetsplikt til Mehamn er det ikke, men leveringsplikt til Mehamn er det. Det betyr at de som ønsker å drive virksomhet der, kan være sikret råstoff hvis man ønsker å ta imot og benytte seg av den leveringsplikten som faktisk er til Mehamn. Jeg mener at regjeringen og samtlige partier har en god virkelighetsforståelse av hva som er ønskemålet både fra Kystaksjonen og andre som argumenterer for arbeidsplasser og økt bearbeidingsgrad på kysten. Men vi kommer ikke utenom at de arbeidsplassene må være lønnsomme, og hvis man skulle forstå noen av forslagene her i sin ytterste konsekvens, hører man nesten at staten skal drive fiskeindustrien noen plasser langs kysten. Der det ikke er lønnsomt, der ingen andre vil gjøre det, skulle staten gå inn og begynne å drive fiskeindustri. Det har man ikke foreslått, for det tror jeg faktisk tiden har løpt fra og at ingen partier i Norge faktisk mener lenger. Så vil jeg si at mange av forslagene og også debatten i dag vitner om mye etterpåklokskap. Jeg har faktisk tatt meg bryet med å gå inn i det høringsbrevet som gikk ut fra den foregående regjeringen, sendt ut 6. november 2012, med høringsfrist 15. februar 2013. Det var masse forslag, men jeg har også tatt meg bryet med å lese noen av høringsuttalelsene, og der var det mye tommelen ned og mange klare advarsler om at en næring som er så gjennomregulert, og som sliter sånn med sin lønnsomhet, faktisk ikke trenger mer regulering, men å se på hvordan man skal legge til rette for at man skal kunne skape lønnsomhet innenfor også den delen av fiskerinæringen i Norge. Så her tror jeg faktisk det er ganske viktig at vi nå tar oss tid til å vente på Sjømatindustriutvalget. Jeg har aldri sagt at Nord-Norge skal bli én leveringsregion, det mener ikke regjeringen, men vi har sagt at vi ønsker å se på litt større regioner og litt andre regiongrenser enn i dag. Det mener jeg at det ikke kan herske noen tvil om, og det er det viktig for meg å understreke her i dag.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Interpellanten stiller et viktig spørsmål når det gjelder hvordan politiet prioriterer brudd på fiskerilovgivningen. Til det er det bare å vise til det som kom fram bl.a. i Brennpunkt-programmet, hvor statsadvokaten i Troms og Finnmark, Lars Fause, innrømmet, og var kritisk til, at dette var saker som hadde en tendens til å bli liggende hos politiet. I det møtet som jeg hadde med ham, stilte jeg spørsmålet: Hva kan det skyldes? Han pekte da på at det selvfølgelig kan være at man har lite ressurser, men det kan like gjerne skyldes at det er få saker i hvert politidistrikt, og at kompetansen på området kanskje ikke er sånn som den burde være. Det var også bakgrunnen for ett av mine tiltak, nemlig at vi fra fiskerimyndighetenes side stiller oss til disposisjon for å bidra til at den kompetansen hos politiet blir mer til stede. Så var jeg også inne på at jeg tror det er viktig at vi kan reagere raskt, at vi kan skille mellom det som er mer alvorlige og mindre alvorlige lovbrudd, og at politiets kapasitet i større grad forbeholdes det som er de mest alvorlige lovbruddene. Vi utreder nå om vi skal bruke gebyrer for raskt å kunne slå ned på og reagere på mindre alvorlige lovbrudd. Hvordan det skal kunne skje, er ett av de områdene som vi ser på og jobber videre med nå i departementet. Men det er viktig for meg igjen å understreke at dersom vi skal bruke gebyrer i flere tilfeller, er det ikke et forsøk på å bagatellisere de lovbruddene som skjer, men det er for at vi skal kunne reagere raskere og mer kontant. Så stilles det spørsmål ved hva man egentlig har funnet i denne Nofima-undersøkelsen. Jeg vil si det sånn at rykter i seg selv er veldig ødeleggende. Rykter i seg selv kleber seg på hele næringen, også på alle næringsutøverne, enten de er i båten eller på land. Det hefter ved dem at her er kanskje ikke alt sånn som det burde være. Så det er en stor grunn til at vi skal gripe fatt i dette med større alvor enn det vi har gjort tidligere. Jeg har lyst til å si at på det møtet vi hadde 22. april – første dag etter påske – var det også en stor erkjennelse i næringen selv om at her har vi en jobb å gjøre. Jeg skal være den første til å innrømme at det er rom for å forenkle regelverket på fiskerisida i dag. Men det må ikke bli en unnskyldning for at man bryter loven i dag. Man må holde seg til det regelverket som til enhver tid gjelder. Så får vi sørge for å forenkle det, og så kan man i fremtiden ha et enklere regelverk å forholde seg til.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2014-05-06:
Jeg vil takke for en god debatt om det som er en svært alvorlig, men også svært viktig sak. Det handler om hvordan vi forvalter fellesskapets rike fiskeriressurser. Det handler om en av Norges aller viktigste næringer. Derfor er jeg veldig glad for både det initiativet som interpellanten tok og den samstemmigheten som er i Stortinget med hensyn til at det er uakseptabelt at spillereglene ikke følges. Jeg hører også at flere representanter tar til orde for forenklinger og endringer som gjør at det skal bli enklere å være fisker. Det skal kanskje bli enklere å være på kaikanten og ta imot. Det er ting vi jobber med, men som jeg sa i mitt første innlegg: De spillereglene som til enhver tid gjelder for norsk fiskerinæring, må følges. Jeg forventer at næringen er på rett side av loven. Representanten Ingrid Heggø stilte spørsmål om kvalitetskontroll. Til det vil jeg si at Råfisklagets regler gir fiskekjøpere en mulighet til å redusere prisen på fisk med opptil 40 pst. i forhold til minsteprisen hvis fisken ikke har god nok kvalitet. Omfanget av denne typen pristrekk har vist seg å være svært beskjedent. Til nå i år er det faktisk bare under 3 pst. av kystflåtens kvantum som har fått denne typen prisreduksjon. Det er en økning fra i fjor, men jeg har ingen grunn til å tro at det skyldes juks, men snarere det at det er blitt en større bevissthet knyttet til dette med kvalitet og betydningen av at fisken skal landes med så god kvalitet som mulig, for at den skal kunne tas inn i videre produksjon og også møte markeder og bli best mulig betalt for. Jeg har også notert meg at Stortinget er – jeg holdt på å si – tilbakeholdne når det gjelder bruk av gebyrer, og at man ønsker at flere saker skal være politisaker i fremtiden. Det tar jeg med meg i det videre arbeidet i departementet. Så til den nye landings- og sluttseddelforskriften: Det jeg ikke var klar over, men som jeg fikk vite på et møte med fiskerinæringen den 22. april, er at det altså har vært prosesser siden 2008. Forskriften har vært ute på høring i to runder, senest i 2012. Likevel var det altså ikke truffet noen beslutninger med hensyn til å innskjerpe kravene, til tross for at næringen har vært ridd av rykter og påstander om ulovligheter gjennom ganske mange år. Jeg mener det var på høy tid at vi kunne fastsette en forskrift som strammer inn når det gjelder de tingene jeg var inne på i mitt første innlegg, og så har jeg gitt Fiskeridirektoratet og andre kontrollinstanser i oppdrag å se på om det også er andre tiltak som for fremtiden bør iverksettes for å sikre oss at næringen er i pakt med norsk lov.
Runar Sjåstad (Arbeiderpartiet), 2014-05-06:
Da man samlet seg på Eidsvoll, var det ingen fra Finnmark som nådde fram, så jeg er spesielt glad for å stå her i dag som en ydmyk førstereisgutt og vararepresentant under det flotte bildet. Jeg er også glad for, når vi diskuterer en sak som er så politisk viktig for Finnmark, at 25 pst. av representantene i denne salen er representanter for Finnmark. Det er sagt fra denne talerstolen i dag at Kystaksjonen er en frustrasjonsaksjon over at den rød-grønne fiskeripolitikken spilte fallitt. Det tror jeg er veldig feil. Det er ikke sånn at det er en frustrasjonsaksjon over fortida. Det er heller ikke en demonstrasjon mot den enkelte industriaktør. Det er en frykt for framtida. Det er en reell frykt når vi nå ser at det ligger an til en omstrukturering av fiskeindustrien i Finnmark. Vi ser at man legger ned og avvikler produksjonen i en rekke fiskeriavhengige kommuner, og man konsentrerer seg om noen få produksjonsplasser. Fisken er en nasjonal ressurs. Det er ikke sånn at den tilhører Finnmark, men det tilhører heller ikke enkelte industriaktører. De industrikvotene vi snakker om, er gitt på visse vilkår, de er gitt for å skaffe råstoff til en landbasert industri på en tid hvor småbåtene ikke når fisken – altså for å sikre en produksjon over større deler av året. Det er for å skaffe sysselsetting, lønnsomhet og muligheter for å bo og leve i kystsamfunnene. Når fiskeriministeren nå sier at hun vil se på leveringsforpliktelsen, er ikke jeg i utgangspunktet imot det – det kan være fornuftig. Men det jeg ikke skjønner, er den enorme motstanden mot å komme tilbake og foreslå mulige tiltak og få en bred behandling i Stortinget og synspunkter på den jobben man gjør, og samtidig en ryggdekning. Jeg hadde håpet at man kunne behandlet forslagene fra SV og Arbeiderpartiet annerledes enn man gjør ved at det bare legges ved en sak, og så er alt opp til ministeren alene.
Helga Pedersen (Arbeiderpartiet), 2014-05-06:
La oss ikke lage en diskusjon om ting som alle i denne salen er enige om, nemlig at lønnsomhet er en forutsetning for framtidens fiskeindustri og for framtiden til de fiskeriavhengige lokalsamfunnene langs kysten. Det er heller ikke sånn at leveringsplikten er det eneste saliggjørende grepet for å sikre aktivitet der det er aktivitet i dag. Det er likevel en viktig sak, for tilgang til fisk er faktisk en forutsetning for lønnsomhet, og det er også, som flere har pekt på, slik at leveringsplikten har en historisk begrunnelse. De selskapene som i dag sitter med trålkvoter, fikk et unntak fra deltakerloven mot å forplikte seg til å levere råstoff til land. Så leveringsplikten og de kvotene som er omfattet av det, har en begrunnelse i landindustrien, og det mener jeg er en veldig viktig forutsetning for den videre debatten. Selv om den rød-grønne regjeringen faktisk tok grep for å stramme inn leveringsplikten, må vi erkjenne at ordningen i dag ikke fungerer i tråd med det som var intensjonen da den ble innført. Så kan vi fortsette å slå hverandre i hodet – som det gjøres i innstillingen, og som det også blir gjort her i salen i dag – med hvem som gjorde hva og når i løpet av de ti siste årene. Jeg er sikker på at vi alle her i salen har mye å bidra med i den diskusjonen. Men det er faktisk ikke særlig interessant for de menneskene det her gjelder, for hverdagen deres, hvem som har gjort hva når. Det disse menneskene og lokalsamfunnene ønsker svar på, er: Hva vil politikerne på Stortinget gjøre i framtiden? Der har Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet lagt konkrete forslag på bordet. Vi kan gjerne diskutere situasjonen i Mehamn og hva som er jus, og hvorfor man er der man er i dag, men vel, det er nå sneen som falt i fjor. Ved å stemme for de forslagene som ligger på bordet i dag, ville i hvert fall Stortinget slått fast at de leveringspliktige kvotene fortsatt skal komme Mehamn-samfunnet til gode og legge til rette for virksomhet der. Det ville vært en utrolig viktig avklaring for Mehamn-samfunnet å få i dag. I valgkampen skulle Høyre og Fremskrittspartiet ha litt mer leveringsplikt enn de rød-grønne partiene. I dag avviser de våre forslag uten å komme med alternativer, og de skal utrede videre. Det viser ikke nevneverdig gjennomføringsevne eller handlekraft, og vi mangler fortsatt svar på det veldig grunnleggende spørsmålet: Hva vil Høyre og Fremskrittspartiet gjøre, og hva skal en region være i framtiden? Er det Nord-Norge vi snakker om, som fiskeriministeren nettopp antydet?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2014-05-06:
Ved EØS-komiteens beslutning nr. 19/2014 av 14. februar 2014 ble vedlegg XIII, Transport, i EØS-avtalen endret for å innlemme kommisjonens gjennomføringsbeslutning om de felles spesifikasjonene i registret for jernbaneinfrastruktur, infrastrukturregisteret. Gjennomføringsbeslutningen fastsetter de grunnleggende kravene til infrastrukturregisteret og skal omfatte de strukturelle delsystemene infrastruktur og energi. Formålet med kommisjonens gjennomføringsbeslutning er å gi de nødvendige detaljerte spesifikasjonene for registerets innhold og form, som forutsatt i samtrafikkdirektivet fra 2008. Kommisjonsbeslutningen er en oppfølging av allerede gjeldende forpliktelser Infrastrukturregisteret skal sikre at informasjon om jernbaneinfrastrukturen er tilgjengelig, slik at den kan benyttes ved prosjektering av nye kjøretøy og strekninger før de settes i drift. Registeret skal også kunne brukes for å overvåke utviklingen av samtrafikkevnen i jernbanesystemet. Videre skal registeret kunne brukes av jernbaneforetakene for å avgjøre kompatibilitet mellom planlagte tog og den aktuelle strekningen. Infrastrukturregisteret vil først og fremst være til nytte for jernbaneforetak som ønsker tilgang til det norske jernbanenettet og dermed er avhengige av informasjon om infrastrukturen for å tilpasse sitt materiell. Dette kan føre til økt samtrafikk, som er målet for basisrettsakten samtrafikkdirektivet. Registeret kan også gjøre internasjonal trafikk til og fra Norge mer attraktivt for utenlandske jernbaneforetak. Gjennomføringsbeslutningen trådte i kraft i EU den 16. mars 2012, mens selve registeret skal være operativt fra mars 2015. Infrastrukturregisteret skal opprettes og driftes av Jernbaneverket, som har anslått kostnaden for opprettelsen av registeret til å være omkring 12,5 mill. kr totalt. Registeret skal være i drift fra 2015, og etableringskostnadene vil dermed fordele seg på litt over to år. Samlede utgifter i Jernbaneverket til opprettelse og drift av registeret dekkes innenfor Samferdselsdepartementets vedtatte budsjett for Jernbaneverket. Å samordne de tekniske standardene i Europa er viktig ikke minst på jernbanesektoren. Det vil være en forutsetning for at jernbanen skal kunne bli et attraktivt alternativ både for pensjonstransport og godstransport, på tvers av landegrensene.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
På vegne av Hans Fredrik Grøvan, Rigmor Andersen Eide, Geir S. Toskedal og undertegnede fremmer jeg representantforslag om tiltak for å flytte mer godstransport fra land til sjø.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2014-12-04:
På vegner av representantane Lisbeth Berg-Hansen, Else-May Botten, Terje Aasland og meg sjølv har eg gleda av å overrekkja eit representantforslag om meir gods på sjø.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2014-12-04:
Først vil eg berre påpeika at den opptrappinga som komitéleiaren viser til, ligg inne i den vedtekne NTP-en, så det er noko som var planlagt skulle koma. Komitéleiaren er sitert i VG 4. september under overskrifta «Slik vil Høyre knuse NSBs togmonopol»: «Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.» Avisa skriv vidare: «Hun mener det er viktig at NSB-monopolet blir knust av regjeringens blåblå slegge så fort som mulig.» Vidare står det å lesa: «Jeg håper å se de første konkurranseutsatte togene på skinner i 2016, sier Helleland.» Er komitéleiaren rett sitert i denne VG-artikkelen? Så lurer eg på kva komitéleiaren ser føre seg av framdrift når ho kjem med utsegna «allerede om et drøyt år bør den storstilte avviklingen av NSB-monopolet på jernbanen være i gang». Eg finn nemleg ikkje noko i regjeringa sitt budsjett som peiker i den retninga.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2014-12-04:
Ved møtestart i dag hadde eg gleda av, på vegner av fleire kystvener i Arbeidarpartiet si stortingsgruppe, å leggja fram eit representantforslag om meir gods på sjø. Me fremjar fleire gode forslag i dag i samband med at me no debatterer samferdselsbudsjettet, men eg kan jo ikkje vera heilt sikker på at alle desse får det naudsynte fleirtalet når me litt seinare skal ha votering. Den fullstendige ordlyden i representantforslaget om meir gods på sjø, som me altså får debattera meir inngåande ved eit seinare høve, lyder som så: Stortinget ber regjeringa leggja fram sak om korleis nærskipsfartsstrategien kan følgjast opp med konkrete tiltak med meir effektive hamnar, meir klima- og miljøvenlege løysingar og endringar i avgifter og gebyr som kan styrkja sjøtransporten si konkurransekraft. Seinast på tysdag i denne veka debatterte Stortinget Riksrevisjonen sin rapport om den statlege kystforvaltninga sitt arbeid «med å øke andelen godstransport til sjøs». Og det syner seg at det slett ikkje står så godt til med den tverrpolitiske semja me har for å nå målet om at ein større del av godset skal transporterast langs sjøvegen. Norsk næringsliv har høgare transport- og logistikkostnader enn dei landa me konkurrerer med. Det må då vera eit mål i seg sjølv å skapa eit meir effektivt og eit meir miljøvenleg transportsystem. Sjøtransport er ei transportform med låge klimautslepp per tonnkilometer, og arbeidet med godsoverføring frå veg til sjø er derfor også ei viktig oppfølging av klimaforliket. Likevel er ikkje all godstransport automatisk fryd og gaman klima- og miljømessig berre det vert frakta sjøvegen. Det er mange gamle og forureinande fartøy i den flåten som går langs kysten vår. Derfor må me også ha ei forsterka satsing på flåtefornying, der klima- og miljøsida vert sterkt vektlagd. I så måte er det gledeleg å sjå den auken me har hatt når det gjeld overgangen frå tungolje til LNG som drivstoff på skip. Ordninga med NOx-fondet har også bidrege kraftig til å få reinare skipsfart. At me no snart får den første batteridrivne bilferja i riksvegsambandet Lavik–Oppedal, trur eg berre er starten på ei større elektrifisering av skipsfarten i våre nære farvatn. Eg har også tru på at dette vil få innpass når det gjeld skip med persontransport. Til og med Bob Dylan fekk nye og større tilhøyrarskarar i si tid då han gjekk over til elektrisk drift av gitaren sin!
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2014-12-04:
Så vidt eg veit, vert det no teke inn meir bompengar enn nokon gong tidlegare, og det er altså med Framstegspartiet i regjering og med Framstegspartiet i Samferdselsdepartementet. Eg oppfatta at statsråden for litt sidan vart litt indignert når ein her i salen snakka om eigarskapen til NTP – at dette var ein NTP som Stortinget hadde vedteke. Det er jo flott at Solvik-Olsen på ein måte ser det sånn, men eg var i salen då me vedtok han, og eg trur at Solvik-Olsen, sjølv om han sat bak meg, stemte imot. Framstegspartiet stemte for sin eigen, som då hadde 500 mrd. kr meir – og Høgre stemte vel òg for sin eigen. Det var dei raud-grøne partia som stemte for den NTP-en som gjeld, men samtidig synest eg det er flott at statsråden seier at det er Stortinget sin NTP, for det er jo den som gjeld. Så i den grad ein fortset å følgja den, er det fint.
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2014-12-04:
På vegne av undertegnede vil jeg framsette et representantforslag om å trekke Statens pensjonsfond utland, oljefondet, ut av kullselskaper.
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2014-12-04:
Jeg takker for et godt spørsmål fra representanten Sund. Realisme må jo i denne salen defineres som å gjøre det Stortinget sier at de vil gjøre. Og det Stortinget sier at de vil gjøre, er at vi vil ha en samferdselsutvikling som er i samsvar med klimaforliket og klimautfordringene og med de øvrige miljø- og helseutfordringene som vi har her i landet. Da kan vi ikke fortsette en samferdselsplanlegging som gir økte klimagassutslipp, og som øker motorveitilførselen til de store byene. Vi må faktisk gjøre omprioriteringer, og omprioriteringene er altså fullt mulig: Det er mulig å si nei, vi skal ikke ha flere motorveier – vi skal i stedet ha den jernbanen, de kollektivløsningene og de tunnelene gjennom Oslo som vi alle vet trengs, og som det er mye større behov for. Det er rett og slett prioritering, men det betyr altså at man rusker nok opp i den etablerte politiske planleggingen i debatt, også i Arbeiderpartiet, til at man tør å gjøre de prioriteringene.
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2014-12-04:
Så absolutt! Kontroll- og konstitusjonskomiteen behandlet nettopp Riksrevisjonens gjennomgang av arbeidet for å få gods over fra vei til sjø – en trist historie, for dette skjer ikke, det er det motsatte som skjer. Og grunnen til at det ikke skjer, er at det ikke er noe operasjonelt mål i Samferdselsdepartementet – og i det som var Fiskeri- og kystdepartementet – å gjennomføre denne overføringen. Så Miljøpartiet De Grønne vil veldig gjerne samarbeide med Senterpartiet, og med alle andre partier, om først og fremst å gjøre det til et forpliktende, overordnet og operasjonelt mål for samferdselsministeren å gjennomføre overgang av gods fra vei til både sjø og jernbane, på målbare måter og med målbare effekter. Det er når dét skjer, når vi får slike mål på plass, at det blir mulig å stille en samferdselsminister til veggs for at han ikke har levert det, og det er da vi kommer til å få gjennomført de tiltakene.
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2014-12-04:
Miljøpartiet De Grønne mener ikke at dårlige veier er god miljøpolitikk, men Miljøpartiet De Grønne vil minne representanten Raja om at vi har veier i Norge, og at mantraet om at norske veier er dårligere enn albanske veier, mildt sagt er overdrevet. Poenget er at hvis vi skal få en samfunns- og transportutvikling som går i mer klima- og miljøvennlig retning, er alle enige om at vi ikke må prioritere enda mer til vei, men prioritere mer til kollektiv og mer til sykkel. Og det gjør man altså ikke ved å bygge store, nye motorveier inn til de store byene. Det mistenker jeg at Venstre dypt i sitt grønne hjerte også mener, og jeg håper at Venstre kommer til å jobbe veldig hardt for å få mer gjennomslag for det i neste års budsjett enn de har fått i dette.
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2014-12-04:
E18-utbyggingen, Vestkorridoren, slik den planlegges nå, er et utpreget eksempel på feil svar på et viktig spørsmål. For det første har vi, som vi har vært inne på i tidligere debatter i dag, egentlig en klar enighet og en klar forpliktelse gjennom klimaforliket på at økt trafikkvekst til storbyene skal tas med kollektivtrafikk, ikke med økt veibygging. Det er overhodet ikke til å komme unna at økt veikapasitet inn til Oslo vil generere mer biltrafikk. Man får altså akkurat det resultatet som det er bred politisk enighet om at man skal unngå. Det får man for en prislapp på 40 mrd. kr, samtidig som vi ikke engang er kommet i gang med planleggingen av helt avgjørende kollektivløsninger i Oslo av typen T-banetunell, jernbanetunell, som har betydning for hele det sentrale Østlandsområdet, langt utover den betydningen E18-korridoren har. Begrunnelsen for E18-utbyggingen er jo verdt å tenke over – det hevdes at dette er et forsinkelsesproblem som ikke er til å leve med, og grunnen til dette forsinkelsesproblemet er bilmengden som skapes av veikapasiteten. Jeg tok så seint som i dag, som jeg svært ofte gjør, bussen gjennom Bærum og langs denne veien inn til Oslo. Bussen går helt fint, den. Påstandene om problemene for kollektivtransporten på denne veien er sterkt overdrevet. Andre resonnementer som begrunner denne veien, er også ganske spesielle, f.eks. påstandene om effekten for biltrafikk på de lokale veiene i Asker og Bærum, som for øvrig genererer en veldig stor del av den trafikken som er på, og skal inn på, E18. Det hevdes at en utbygging av E18 vil avlaste Asker og Bærum, men forholdet er selvfølgelig det stikk motsatte. Den biltrafikken som plugger igjen hele Bærum hver morgen, er generert av trafikk som skal til – og fra om ettermiddagen – E18, og en større E18 vil generere mer sånn biltrafikk på allerede overfylte veier i kommunene rundt denne byen. Det vil altså ha stikk motsatt effekt av det komiteen har som en viktig begrunnelse for å bygge denne veien. Jeg håper at dette er en av de siste gangene Stortinget velger løsninger som er i strid med de langsiktige målene som Stortinget selv har vedtatt for transportutvikling i Norge, og at dette er siste gang vi til de grader bruker lite gjennomtenkte argumenter for en sånn utbygging.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-12-04:
Jeg er veldig glad for at representanten Rommetveit tar opp akkurat det spørsmålet, også fordi det som VG skriver i denne saken, ble vel spissformulert. Det som nå er situasjonen, er at det er full fart på jernbaneinvesteringene og på vedlikehold. Der vil jeg også gi honnør til Arbeiderpartiet, som under sin regjeringstid satset mer på jernbane. Samferdselsministeren er nå i full gang med et reformarbeid på jernbanen, og det er det åpenbart behov for. Vi ser at det kommer verdifulle innspill fra Jernbanedirektoratet, fra NSB, fra Flytoget – fra mange – som også rød-grønne samferdselsministere tok imot, men som de bare la i en skuff. Det er helt tydelig at det er behov for en reform, og der vil en åpning for konkurranse i persontrafikken være helt sentralt for vår regjering.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-12-04:
Jeg vil starte med å gi honnør til Kristelig Folkeparti fordi de viser en så sterk vilje til å ta nødvendige grep i samferdselspolitikken, ikke minst når det gjelder reformarbeidet. Vi ser at det må tas i bruk nye måter å bygge vei på, mer effektivt og mer lønnsomt. Vi er nå midt inne i et arbeid med hvordan vi skal utvikle en strategi for veibygging med OPS, og vi ønsker at Kristelig Folkeparti skal være sentral i det arbeidet. Det som er viktig for oss, er at med OPS får det offentlige en garanti for at prosjektene blir ferdige i tide eller tidligere, og ikke minst også at vi har en vedlikeholdsgaranti mange, mange år fram i tid. Jeg kommer fra et fylke hvor det første OPS-prosjektet ble igangsatt, og som vi som kjører der, har veldig gode erfaringer med.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-12-04:
Jeg takker for spørsmålet fra representanten og vil understreke at det settes av betydelige midler til fornying, bl.a. for å bedre tunnelsikkerheten. Og det er helt avgjørende. I statsbudsjettet foreslår vi over 1 mrd. kr til fornyingstiltak. Her kommer det også midler fra infrastrukturfondet. Det vi gjør videre på vedlikehold, er å stanse det store vedlikeholdsetterslepet, som vi ser bare har økt og økt år for år. Det er jo første gang nå på mange tiår at vedlikeholdsetterslepet blir redusert. Jeg tror at det kommer til å skje store endringer i vedlikeholdet rundt på veiene våre, som sørger for at bilistene kan kjøre tryggere og vi får fraktet varene våre mer effektivt på veiene.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-12-04:
Vedlikeholdsetterslepet på jernbanen økte – som representanten Abid Q. Raja vet – med 1 mrd. kr fra 2005 til 2013. Jeg håper også Venstre synes at dette er en historisk dag, når vi for første gang på mange tiår stopper forfallet i vedlikeholdet av norsk jernbane, som vi var vitne til under de rød-grønne. Vi er – som representanten vet – i gang med en stor jernbanereform. Vi har fått mange innspill, for det er stort behov for endringer, særlig når det gjelder persontrafikken. Her tar mange til orde for økt konkurranse. Hva tenker Venstre om jernbanereform og økt konkurranse i persontrafikken?
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-12-04:
Da Jonas Gahr Støre ble valgt til leder av Arbeiderpartiet, var noe av det første han gjorde i intervju, å varsle en ny klimapolitikk. Han ville ha Norge utslippsfritt. Støres løfter om at Arbeiderpartiet skal gjøre Norge utslippsfritt, står ikke helt til troende når vi hører Arbeiderpartiets argumentasjon om flyruten til Leirin, som skal legges ned. Det er en flyrute som har tre passasjerer per avgang – tre passasjerer per flyavgang! Å opprettholde den kan vi vel ikke kalle en fremtidsrettet og grønn transportpolitikk. Dagens rute får 3 290 kr per sete i statlig tilskudd, og TØI har beregnet at vi får ett øre tilbake per tilskuddskrone. Det overrasker meg at Arbeiderpartiet i dag springer helt vekk fra sine klimaløfter. I dag betyr de ingenting. De unnlater også å fortelle sannheten. Arbeiderparti-representanter står på denne talerstolen og hevder at flyplassen skal legges ned. Det er usant, og det bør Arbeiderpartiets representanter komme opp og oppklare. Det er sånn at flyruten legges ned, men samarbeidspartiene har jobbet grundig og hardt de siste to ukene for å sørge for fremtidig drift ved flyplassen, for å sørge for at chartertrafikken blir berget. Det er også den utfordringen vi har fått på Stortinget – å sørge for at chartertrafikken fortsatt skal driftes. Det gjør vi, og jeg ser frem til å følge Leirin og det tilbudet som de kommer til å gi passasjerer som vil benytte seg av skiturisme i Valdres og Hallingdal fremover. Jeg har ofte gitt Arbeiderpartiet ros for det gode de har gjort for jernbane, men rett skal være rett. De valgte å ikke prioritere vedlikehold da de satt i regjering. Det er et faktum. Arbeiderpartiet fikk sjansen til å prioritere vedlikehold i åtte år. Vedlikeholdsetterslepet ble ikke prioritert det første året – ja, det kunne kanskje være en forglemmelse. Men Arbeiderpartiet valgte å ikke prioritere vedlikehold i åtte år, og det kan vel ikke sies å være en forglemmelse. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet i denne debatten prøver å pynte på sannheten, prøver å springe fra det faktum at Stortinget først i dag, med ny Høyre–Fremskrittsparti-regjering, skal stanse det rød-grønne forfallet. Jeg må nesten si at det er vel ingen paradegren for Arbeiderparti-politikerne som har stått her i dag og prøvd å fortelle en historie om at forfallet ikke kom under Arbeiderpartiets regjeringstid.
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2014-12-04:
Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen stopper forfallet med dette budsjettet. Vi henter igjen etterslepet, vi er i rute med NTP, og vi starter opp alle prosjekter neste år. Det har vært sagt av en arbeiderpartirepresentant at dette var en vel kort samferdselsdebatt, at det ikke brukte å være det. Så kan man ha ulike tolkninger om grunnen til det. Det er ikke sikkert opposisjonen er enig med meg, men jeg tolker det som at opposisjonen er stum av beundring over dette samferdselsbudsjettet, og at det er derfor det ikke ble mer debatt i dag. Jeg ser frem til et videre og godt samarbeid i transportkomiteen også til neste år. Vi står overfor store og viktige samferdselsprosjekter som vi skal behandle her på Stortinget. Dette budsjettet gir oss et veldig godt utgangspunkt, og så takker jeg for en veldig god debatt og deltakelse fra mange av stortingsrepresentantene.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Utbyggingsprosjekt organisert som OPS, offentlig-privat samarbeid, har vært gjennomført i tre større veiprosjekter fram til nå, og det er lagt til rette for ytterligere tre prosjekter fra regjeringens side med tilslutning fra Stortinget. Hvordan mener Høyre framtidige OPS-prosjekter bør organiseres for at dette virkelig skal være en framtidsrettet, effektiv og riktig måte å bygge ut vei på?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Mange års forsømmelser fra ulike regjeringer gjør at Norge ikke ligger spesielt godt an når det gjelder utbygging av infrastruktur. Det gjelder på både vei og bane, og til tross for oljefondet og handlingsregelen, som sier at en gjennom avkastningen fra dette fondet spesielt skal tilgodese infrastrukturutbygging, må vi erkjenne at vi ligger langt tilbake sammenliknet med land det er naturlig å sammenlikne seg med. Et nytt flertall på Stortinget har vært tydelig på at det trengs nye grep og flere midler for å kunne få til en raskere utbygging og endringer innenfor både vei- og jernbaneutbygging. Sammenhengende utbygging, kortere planleggingstid og nye måter å organisere utbyggingen på har vært omtalt og varslet fra regjeringens side, med støtte fra Kristelig Folkeparti og Venstre. Hvilke behov ser Arbeiderpartiet for nye måter å organisere vei- og jernbaneutbygging på i Norge, og eventuelt hvilke grep mener Arbeiderpartiet at bør tas?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
I budsjettinnstillingen som behandles i Stortinget i dag, ligger det et forslag om en nasjonal trafikksikkerhetsplan. Tiltak i denne planen skal gjøre at vi nærmer oss nullvisjonsmålene. Vi vet i dag at i mange tilfeller skyldes trafikkdød og alvorlige helseskader i trafikken at en kjører i ruspåvirket tilstand. Mange har vært opptatt av at disse utfordringene må møtes med nye tiltak, hvor ikke bare økte kontroller, men også f.eks. utvidet bruk av alkolås blir en del av virkemidlene. Er dette tiltak som Fremskrittspartiet vil være med på, og hvilke andre tiltak mener Fremskrittspartiet eventuelt kan være de mest effektive mot kjøring i ruspåvirket tilstand?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Jeg vil for det første si at når det gjelder å bygge by og land sammen, som både representanten Kjerkol og Kristelig Folkeparti er opptatt av, er det klart at de økte bevilgningene til vei og bane kanskje er de viktigste virkemidlene. Derfor er vi veldig glad for at vi i år kan legge fram et forslag som ikke bare er en sterk satsing på vei og bane, men som også tar igjen noe av det etterslepet vi har på vedlikehold, som betyr veldig mye for Distrikts-Norge. Når det gjelder den ordningen som representanten Kjerkol spesielt henviser til, har vi vært opptatt av at det at en ser på nye muligheter og tiltak, ikke skal skape et vakuum, slik at gode ordninger nå blir sanert uten at nye ordninger er på plass. Så Kristelig Folkepartis oppgave her er å se til at vi får på plass nye ordninger, slik at vi kan fortsette de gode tiltakene som vi har i mange deler av landet.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Jeg vil heller si det motsatt: Når det gjelder Leirin, er forliket nettopp med på å styrke grunnlaget for at Leirin skal kunne være en base for chartertrafikk framover. Vi er opptatt av å styrke det regionale reiselivet og næringslivet, og derfor legger vi opp til en helt ny ordning når det gjelder å kunne støtte opp under Leirin, som kan ta vare på det verdiskapingspotensialet som regionen har, og som denne ordningen skal bidra til med statlige midler. Når det gjelder småflyplasser og kortbaneflyplasser, er vi opptatt av at dette fortsatt skal være flyplasser som har sin fulle berettigelse, og at Avinor skal være eier. Samtidig ser vi at enkelte av de tjenestene som utføres på disse flyplassene, kan utføres av private, noe som kan gi et effektiviseringspotensial, og som nettopp på den måten kan være med på å styrke kortbaneflyplassene i framtiden og dermed sikre den viktige funksjonen som disse har i regionene som de er en del av.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
En viktig klimapolitisk målsetting er å få mer godstransport over fra vei til sjø. I flere undersøkelser, bl.a. fra Riksrevisjonen i år, er det påpekt at størrelsen på transportkostnadene for å bruke sjøveien kan være en vesentlig årsak til at sjø taper for vei. Vil Senterpartiet bidra til å redusere kostnadene for sjøtransport gjennom ulike typer avgiftslettelser eller andre kostnadsreduksjoner for å nå de klimapolitiske mål om å få mer gods over fra vei til sjø?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Jeg er veldig glad for at regjeringspartiene sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre har fått til et historisk løft med den budsjettinnstillingen som har blitt lagt fram i dag, sammen med de nye grepene for omorganisering av vei- og jernbaneutbyggingen som er varslet. Også for transport på sjø, som statsråden var inne på i sitt innlegg, ligger det føringer for å få til en omlegging, hvor en større andel av godstrafikken kan flyttes fra vei til sjø og bane. Blant annet har regjeringen varslet en ny havnestrategi som skal lede hen til nye tiltak som kan bidra til at våre klimapolitiske mål på dette området kan nås. Vi er kjent med at det er flere faktorer som bidrar til at gods på kjøl taper sammenlignet med gods på vei. Høyere kostnader med sjøfrakt er én medvirkende årsak, og så tror vi at utviklingen av effektive intermodale knutepunkter med gode omlastningsmuligheter vil kunne bidra til det motsatte. Hvilke virkemidler ser statsråden som mest sentrale for å lykkes med å få mer gods på kjøl?
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Mange opplever isolasjon og utestengelse fra det sosiale livet, goder de fleste av oss tar som en selvfølge. Dette er mennesker som på grunn av sin funksjonshemning er helt avhengige av en tilpasset transportordning for å kunne leve et normalt og godt liv. For Kristelig Folkeparti er det viktig å få på plass en nasjonal TT-ordning som kan gi mennesker som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport som alternativ til kollektivreiser og egen bil, et tilbud – et tilbud som kan gjøre at de kan leve et normalt, aktivt hverdagsliv. Dette er en sak som Kristelig Folkeparti vil følge videre opp i året som kommer for å bidra til at den forsøksordningen som nå videreføres også for 2015, kan erstattes med en nasjonal ordning fra 2016. Rammevilkårene for elbil ble fastsatt av Stortinget gjennom klimaforliket. Det har vært bred enighet om at incentivordningene for å få flere til å bruke elbil opprettholdes. For Kristelig Folkeparti er det viktig å legge til rette for at flere kan ta i bruk nye teknologier, som elbil-, hybrid- og hydrogenløsninger. Det blir spesielt viktig at den utviklingen følges opp med økt utbygging av ladeinfrastruktur. Det er derfor nødvendig at Transnova etter sammenslåing med Enova fortsatt kan ivareta infrastrukturoppbyggingen på dette området. Vi er tilfreds med at budsjettforliket har bidratt til å styrke denne satsingen med 50 mill. kr utover regjeringens forslag. For Kristelig Folkeparti handler trafikksikkerhet også om å få tilgang til flere virkemidler for å redusere omfanget av promillekjøring. De forsøkene som er gjort med bruk av alkolås, er lovende. Alkolås i skolebusser er et viktig tiltak for å bedre sikkerheten i skoleskyssen. Vi har merket oss at det på dette området er ulik praksis i de forskjellige fylkene. Det er derfor en viktig sak for regjeringen å gripe fatt i, slik at alle skolebarn i Norge skal kunne ha den samme trygghet som passasjer på skolebussen. Undersøkelser fra TØI dette året har vist at streknings-ATK kan halvere antall drepte og hardt skadde. Dette er et viktig sikkerhetstiltak, som Kristelig Folkeparti mener regjeringen må vurdere å ta i bruk på ulykkesbelastede veistrekninger i enda sterkere grad. Bymiljøavtalene er nødvendige redskaper i arbeidet med å nå klimaforlikets mål om at all vekst i persontrafikken i byområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. På den måten kan de større byregionene planlegge og gjennomføre helt nødvendige tiltak med hjelp fra staten. I Kristelig Folkeparti er vi tilfreds med at i de bymiljøavtalene som skal forhandles fram, er det ikke bare de fire største som tilgodeses med investeringsmidler fra staten. Flertallet i komiteen understreker at også de andre fem byregionene er aktuelle for finansieringstilskudd innenfor bymiljøavtalenes rammer.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2014-12-04:
Fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim er et prosjekt som på en helt ny måte knytter sammen regionsentre. Det er mange enkeltprosjekter en kan trekke fram, men la meg bare nevne tre helt kort: For det første er vi veldig glade for at departementet nå har gitt melding til Statens vegvesen om at det skal planlegges firefelts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger. Det er helt nødvendig med den trafikkmengden en har, inkludert godstrafikk. For det andre er vi veldig glade for at Anda–Lote nå får en 20 minutters frekvens, det er et viktig fergetilbud som knytter sammen to vekstsentre og skaper grunnlag for ytterligere verdiskaping. For det tredje er strekningen Bjørset–Skei langs E39 en flaskehals, og det er avgjørende viktig å få til en realisering og en oppstart så raskt som mulig. I Kristelig Folkeparti er vi også glade for jernbanesatsingen: sammenkoblingen mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, at en nå har fått to timers frekvens fra desember 2014 – det er vi veldig glade for at departementet har gitt klarsignal til – og at vi nå er i starten av en mulighet til å gi et helt annet tilbud på jernbanen langs strekningen Oslo–Stavanger enn tilfellet.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-12-04:
Bevilgninger til fornying på vei ble redusert med 245 mill. kr etter budsjettavtalen. Jeg mener at det står i ganske sterk kontrast til ordbruken i Prop. 1 S, der man sier at med den foreslåtte bevilgningen til fornying vil vedlikeholdsetterslepet reduseres i 2015 for første gang på flere tiår. Betyr det at Høyre mener at regjeringen har foreslått for høy bevilgning til vedlikehold i statsbudsjettet for 2015?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-12-04:
Noen av de tingene det ble fokusert veldig sterkt på i Nasjonal transportplan, var at man ønsket både raskere og en mer helhetlig utbygging, og det har Fremskrittspartiet i stor grad sluttet seg til, og man bruker det ofte i sine innlegg. Det er bra. Men da er mitt spørsmål: Er det da denne helhetlige tenkningen som gjør at man kutter 55 mill. kr på E16 over Filefjell?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-12-04:
Jeg ser med glede at Kristelig Folkeparti, sammen med Venstre, har greid å dra budsjettet i en noe mer riktig retning, men det finnes flere bekymringspunkter, og representanten Kjerkol var innom noen av dem. I tillegg ser vi at man fortsatt står ved forslaget om å legge ned Leirin ved Fagernes, og jeg registrerer en betydelig bekymring hos mange som har små flyplasser når man er i gang med å tenke på nedleggingsprosesser. Vil Kristelig Folkeparti være med på en nedlegging av en rekke kortbaneflyplasser, eller er dette en engangsforeteelse?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2014-12-04:
Det er ingen tvil om at den forrige regjeringen med Senterparti-statsrådene i Samferdselsdepartementet har klart å overoppfylle to nasjonale transportplaner på alle sektorer. Det er litt rart at representanten Steffensen skyter hardt mot ett av partiene i den rød-grønne regjeringen når man samtidig har vært med på å kutte så mye på fornying som man har gjort i denne budsjettavtalen: 245 mill. kr til fornying, som altså er vedlikehold. Vi vet ikke hva det kommer til å bety av konsekvenser. Vedlikehold er viktig, det kan vi være helt enige om. I dagens nasjonale transportplan ble vedlikehold løftet betydelig opp fordi man mente at det var behov for det, både på vei, på bane og på sjø.