trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2006-02-28:
No er det heldigvis ikkje kamelar på Hardangervidda. Det er jo slik at ein skal komma tilbake til tunnelane. Det er det Regjeringa har sagt at ein skal gjera, og det held representanten Langeland seg til. Derfor er ein ikkje inne på dei formuleringane som ein har frå den førre regjeringa, som la fram denne proposisjonen besynderleg nok utan ei finansiering av desse miljøtunnelane. Ein skauv dei framfor seg, slik ein også gjer i ei anna sak her i dag. Problemstillingane er knytte opp mot den førre regjeringa, der det var viktig å fremja mange saker i valkampen. Dette må den nye regjeringa gå og rydda opp i no, og det er litt dumt. Men det er framleis mange kamelar igjen(munterheit i salen) (munterheit i salen)
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2006-02-28:
Eg må berre seia at det eg har på, ikkje er gravferdsdressen min. Dette er den dressen SV har utstyrt meg med(munterheit i salen) (munterheit i salen) Det representanten Sponheim er oppteken av, og som SV og sjølvsagt Regjeringa er opptekne av, er det biologiske mangfaldet knytt opp mot Hardangerbrua. Det var eg veldig presis på i mitt innlegg. Desse tunnelane blir sannsynlegvis nødvendige. Det vil kanskje gå ut over prioriteringar i NTP, eller kanskje må dei bompengefinansierast. Her er SV heilt på linje med Venstre. Problemet vårt er at me overtok denne saka frå Bondevik II og Sponheim. Eg trur representanten har rett i at saka kunne fort fått ei anna løysing dersom den førre regjeringa hadde blitt sitjande.
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
Bergensprogrammet bærer stort preg av et politisk kompromiss. Det skal jeg komme tilbake til senere. Representanten Halleraker sier at driftsansvaret er avklart, og at Høyre er fortrolig med det. På side 21 i innstillingen sier statsråden i svar fra Samferdselsdepartementet: «Etter min vurdering ga møtet en grei muntlig avklaring. Imidlertid hadde jeg gjerne sett at også de lokalpolitiske vedtakene fra Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune knyttet til driftsansvar ikke inneholdt økonomiske forbehold, slik det nå kan se ut.» Mitt spørsmål er da: Hvis bybanen og driftsansvaret skal holdes innenfor de kollektive rammene og bybanen mot flertallets forutsetning skulle gå med underskudd, kan vi da risikere at det vil gå på bekostning av kollektivtrafikken i andre deler av Bergen, eller måtte man da søke å øke det allerede eksisterende underskudd i Bergen kommune på nærmere 1 milliard kr?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
Som tidligere deltakere i debatten har uttrykt ganske klart og tydelig, er Bergensprogrammet et resultat av et politisk kompromiss. Det er det lagt vekt på, fordi kompromisset skal løse de framtidige utfordringene for Bergen. Mitt spørsmål til representanten Sahl er: Hva er det Kristelig Folkeparti har fått ut av dette kompromisset, og hva er det Kristelig Folkeparti har måttet selge i dette kompromisset? Når det gjelder mitt andre spørsmål, vil jeg vise til side 4 i innstillingen, hvor flertallet, som også Kristelig Folkeparti er en del av, skriver at flertallet vil oppfordre Bergen kommune til å prioritere utbyggingen i forhold til å fjerne matebussopplegget «dersom det skulle vise seg at økonomien i Bergensprogrammet endres i positiv retning». Mitt spørsmål er: Vet flertallet nå at Bergensprogrammet i utgangspunktet vil gi et negativt resultat?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
La meg først si at det vel ennå ikke er brukt de store ordene i debatten. Til representanten Sponheim må jeg få lov til å si at i forhold til hans historiske sammenlikninger har i hvert fall ikke staten noen risiko i denne saken når den bare står for 10 pst. av bybanen. Så den sammenlikningen er kanskje ikke så aktuell. Men jeg vil også utfordre representanten Sponheim, for det representanten Sahl svarte meg i forrige replikk, var interessant. Representanten Sahl sa at vi får redusert bussfrekvens gjennom bybanen. Nå er det jo slik at Fremskrittspartiet i hvert fall har etterlyst svar på dette. Det har vært en viss form for brevveksling også, som på en måte er blitt trukket tilbake, som har stilt spørsmål ved matebussopplegget, for det er ingen som klart har sagt fra, eller dokumentert, hvorvidt det blir noe mindre busstransport for de kollektivreisende i Bergen med denne bybanen. Jeg vil gjerne utfordre representanten Sponheim: Vet Venstre nå noe mer om konsekvensene av bybanen og matebussopplegget enn det komiteen vet?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
President, jeg må få lov til å si takk for sist, hvis det er parlamentarisk riktig å gjøre det.
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
La meg først få lov til å slutte meg til de vakre ord som saksordføreren gav uttrykk for overfor Hardanger-samfunnet, og takke for den framdrift som vi endelig fikk i denne saken. Saksordføreren var også inne på et område som gjelder virkningen for eksisterende ferjeforbindelse Kvanndal–Utne–Kinsarvik. Hvis vi ser tilbake på forrige debatt, ser vi at alle parti var veldig opptatt av lokal sjølråderett, og at man skal lytte til lokaldemokratiet. I Ullensvang har kommunestyret nylig fattet et enstemmig vedtak om krav om samme frekvens som i dag og moderne ferjemateriell som forutsetning for støtte til brua. Mitt spørsmål til saksordføreren er: Hvis det skulle oppstå en trafikknedgang med bakgrunn i det vedtak vi gjør i dag, vil saksordføreren da ta hensyn til dette vedtaket i Ullensvang, som sannsynligvis vil koste staten 3–5 mill. kr pr. år for å opprettholde samme frekvens og materiell på ferjeforbindelsen?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
Representanten Sahl gav i en tidligere replikkrunde uttrykk for at han var bekymret for manglende bompengefinansiering i forhold til miljøtunnelene. I den forbindelse etterlyste han hvem som skulle søke om bompenger. Han nevnte sjøl at den eneste aktøren måtte være villreinen. Kristelig Folkeparti slutter seg jo ukritisk til alle bompengeprosjekt som kommer i salen. De bare stempler dem. Mitt spørsmål til representanten Sahl er først og fremst: Hvis villreinen nå skulle søke om bompenger, ville Kristelig Folkeparti da si ja? Nei, da – jeg skal utfordre Kristelig Folkeparti på det samme spørsmålet jeg hadde til representanten Halleraker fra Høyre. Sjøl om representanten Sahl er ganske tydelig når det gjelder å sikre ferjeforbindelsen Kvanndal–Utne–Kinsarvik, er mitt spørsmål ganske enkelt: Hvis bygging av bru medfører trafikknedgang på ferjeforbindelsen, vil da Kristelig Folkeparti stå oppreist og sørge for økte statlige bevilgninger for å opprettholde ferjeforbindelsen på dagens nivå?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
Jeg følte strengt tatt behov for å be om en replikk til, når representanten Sahl på en måte presenterer dette som om Nasjonal transportplan er vedtatt fra 1. januar 2006. Det er den slett ikke. Rammene i Nasjonal transportplan ut fra det forliket som Fremskrittspartiet inngikk med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, foreligger jo ikke. Den rød-grønne regjeringen har sviktet med 1,6 milliarder kr i 2006 i forhold til det forliket. De rammene eksisterer ikke, for bare å opplyse representanten Sahl om det. Jeg har et nytt spørsmål, i og med at Kristelig Folkeparti ikke er med på merknaden på side 4 i innstillingen. Det er en merknad fra et flertall i komiteen, Arbeiderpartiet, Høyre, SV og Senterpartiet, der det understrekes at «innkrevjing skal opphøyre og bomstasjon skal nedleggjast, når prosjektet rv 7/rv 13 Hardangerbrua er nedbetalt». Den merknaden er ikke Kristelig Folkeparti med på. Betyr det at Kristelig Folkeparti vil ha en åpning for eventuelt å kunne knytte bygging av miljøtunnelene til dette prosjektet på et senere tidspunkt?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2006-02-28:
Jeg vil gjerne følge opp forrige replikkrunde. Det er riktig at Venstre har snudd i forhold til å koble finansieringen av miljøtunneler opp mot Hardangerbrua. Jeg vil be representanten Sponheim om å se på merknaden på side 4 i innstillingen, som jeg også refererte til i min forrige replikk til Kristelig Folkeparti. Der er Venstre med, sammen med flertallet, og man slår fast og understreker at når det gjelder Hardangerbrua, skal innkrevingen opphøre og bomstasjonen nedlegges når prosjektet er nedbetalt. Mitt spørsmål til representanten Sponheim er: Er det et prinsipp som Venstre vil forholde seg til, eller er det bare slik at Venstre vil vurdere det fra sak til sak, slik at når Venstre finner det for godt, skal enkelte prosjekter videreføres, enten i form av høyere bompengeavgift eller i form av forlenget bompengeinnkreving, for å betale andre prosjekter?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
Hva har Kristelig Folkeparti fått ut av kompromisset? Vi har fått til en helhetlig løsning for bytrafikken i Bergen, og vi har ikke minst vunnet en seier, etter mitt skjønn, for miljøet, noe vi ikke ville ha gjort dersom Fremskrittspartiet skulle ha fått gjennom sitt forslag om fortsatt å la bussene gå på vegsystemene i Bergen. Det ble stilt et spørsmål tidligere omkring akkurat dette, og én fordel her er i hvert fall at bybanen vil fjerne en god del av de bussene som i dag går på den samme strekningen inn til byen. Når det gjelder prognosene for hvordan det vil gå økonomisk, forholder vi oss til det Regjeringen har lagt fram. Vi stoler på de prognosene som ligger der. Skulle det gå bedre enn det ligger an til, vil vi gjerne at de pengene også skal brukes til å bedre kollektivtrafikken i Bergen.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
Det er rett at denne saken er lagt fram av to regjeringer, men det har skjedd én prinsipiell endring i forslaget fra den nye regjeringen, nemlig at man har valgt å frikoble miljøtunnelene fra bompengeperioden på brua. I den forbindelse skriver et flertall i komiteen som følger: «Dette fleirtalet føreset at eventuelt ønskje/søknad om ei bompengefinansiering av eventuelle tunnelar på rv 7 over Hardangervidda følgjer dagens praksis og kjem frå lokale/regionale styresmakter, eller eit eige selskap etablert med deira støtte for nettopp dette føremålet.» Da lurer jeg på følgende: Hvem tror en vil komme for å få miljøtunneler på Hardangervidda og søke om bompengefinansiering? Det eneste jeg kan se for meg er at villreinen gjør det. Er det det en tenker på?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
Det var vel ikke mange som hadde forventet et slikt innlegg av representanten Langeland, med mindre vi hadde visst at SV sitter i regjering – til det har vi deltatt i for mange debatter om denne saken tidligere. Kristelig Folkeparti og SV har en felles bakgrunn her, i og med at vi tidligere har stemt imot, men nå stemmer for. Jeg har et spørsmål til SV, som går ett skritt lenger, etter mitt skjønn. Langeland innrømmer for så vidt det selv når han sier til Dagbladet at vi svelger en kamel i denne saken. Det går på dette med sikkerheten som lå fra vår regjering, om at skal vi bygge tunneler, skal vi også ha en garanti for at vi klarer å finansiere dette. Miljøtunnelene ligger ikke inne i Nasjonal tranportplan. Det er ikke statlige midler inne for øyeblikket. Det var snakk om en delfinansiering med bompenger. SV har også svelget den kamelen. Hvordan skal en da kunne sikre reinen på Hardangervidda?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
På det konkrete spørsmålet til slutt kan jeg svare et ubetinget ja. Vi har helt klart gitt uttrykk for, både her fra talerstolen og i proposisjonen, at Utne–Kvanndal skal ha en frekvens og et tilbud som er på dagens nivå. Det vil vi også stå for i framtiden. Når det så gjelder at Kristelig Folkeparti svelger bompengeprosjekt, vil jeg bare si at Kristelig Folkeparti, som jeg var inne på her, prinsipielt ikke er for at vi skal vedta bompengeprosjekt fra Stortingets side eller fra Regjeringens side. Når det kommer lokale initiativ, er vi åpne for å være med på det, fordi vi er realister. Jeg vil minne om at Fremskrittspartiet var medansvarlig for den nasjonale transportplanen som nå ligger til grunn. De var med i flertallet som vedtok den. Det betyr at det er de midlene vi har å rutte med i disse fire årene. Så selv om Fremskrittspartiet skulle ha fått mulighet for at deres forslag skulle ha gått igjennom, kan vi konstatere pr. i dag at det ikke ville ha blitt noen Hardangerbru.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
Det er ingen tvil om at Hardangerbrua og vegen over Hardangervidda er nært knyttet til hverandre. Dette er ikke tilsvarende det vi har på den neste saken som vi skal ta opp, der det er spørsmål om en ESA-sak eller ikke. Det som er viktig for Kristelig Folkeparti, er å sikre at det skal være midler til de miljøtunnelene. Hvis den utredningen som nå er på gang, som vi for øvrig var sterkt med og bidro til at vi skulle få på gang i forrige periode, viser at det er påkrevd med miljøtunneler, må pengene komme fra en eller annen plass. De ligger ikke inne i Nasjonal transportplan for de første fire årene. Og jeg går da ut fra når denne regjeringen går vekk fra dette, er det fordi den vil komme opp med penger slik at disse miljøtunnelene vil bli bygd. I så fall er det for oss en fornuftig løsning. Men garantien for at der skal være midler er tatt bort av denne regjeringen.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
Når det gjelder å forholde seg til rammene i Nasjonal transportplan, har også Fremskrittspartiet god erfaring med hva det går ut på. I det flertallet som la opp til den høye rammen, var også Fremskrittspartiet med. De var med på at man skulle bruke 1 milliard kr ekstra pr. år også til bane. Det gikk ikke lenger enn til første budsjett, så var de løftene brutt – for alt de var verd. Man kan ikke skylde på den sittende regjeringen. I forhold til Nasjonal transportplan ligger man for øyeblikket 1,6 milliarder kr etter. Jeg bare konstaterer at det ikke er penger til miljøtunneler. Når det så gjelder framtiden, ligger den i den sittende regjerings hender. Vi er dessverre i mindretall her, og vi forholder oss til hva Regjeringen kommer til. Vi vil nå være forkjempere for at Stortinget må komme med bevilgninger slik at miljøtunnelene kan bygges – dersom konklusjonene er at de må bygges.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2006-02-28:
Jeg står fast på det jeg sa i mitt innlegg i forhold til det som var svaret fra statsråd Navarsete, og det bemerkelsesverdige i at komiteen ikke ble gjort oppmerksom på at man hadde trukket en vesentlig del av saken før det ble stilt et spørsmål fra komiteen – midt under behandlingen, som vi var i full gang med. Vi er overrasket over at Regjeringen trekker en så vesentlig del av det som ligger her, og jeg synes vi må få en forklaring på hvorfor komiteen ikke ble orientert om det standpunktet. Så vil jeg stille et konkret spørsmål. I dette svarbrevet viser en bl.a. til at det jo ikke vil bli noen særlig trafikkøkning på Hardangervidda selv om brua kommer. Da er det jeg stiller spørsmålet til statsråden: Har en allerede konkludert med at miljøtunnelene kanskje ikke er nødvendige?
Lars Sponheim (Venstre), 2006-02-28:
La meg først få si at jeg mener sammenlikningen er reell i den forstand at den gangen vedtaket om Bergensbanen ble gjort, var det virkelig stor risiko – det var et knapt flertall, og det var et vågestykke å tørre å legge ut på dette. Dermed var det et visst grunnlag for å bruke såpass kraftige ord mot som motstanderne gjorde, og som bl.a. representanten Sortevik har brukt i debatten i dag. Det er etter mitt skjønn atskillig mindre grunnlag for det i dag, selv om man i og for seg er imot selve bybaneprosjektet. Det hører også med på en snøværsdag som denne at den vinteren Bergensbanen ble kjørt i gang, snødde den ned, og mindretallet satt og lo i denne salen. Det tror jeg ikke de har gjort i de 100 årene etterpå. Så til spørsmålet. Bybanen står på egne ben. Jeg tror på at det blir et fornuftig økonomisk prosjekt. Jeg tror det også kan bli bedre enn det vi har trodd, ikke dårligere slik Fremskrittspartiet gir uttrykk for, og det må få noen implikasjoner. Men jeg tror også på dynamikken i en ny måte å bruke og tenke kollektiv på, og en videre utbygging av et bybanenett i Bergen som kommer til å bli viktig.
Lars Sponheim (Venstre), 2006-02-28:
Maken til kamelsluking som det representanten Langeland har gjort fra denne talerstol i dag, har vel knapt noen gang skjedd i denne salen, vil jeg tro. Jeg er selvsagt uenig med representanten Langeland i hvorvidt det var bra for landet at vi fikk et regjeringsskifte. Men én ting tror jeg vi kan være enige om: Hadde det ikke blitt et regjeringsskifte, og den forrige regjering hadde lagt fram en proposisjon om Hardangerbrua, hadde det ikke blitt et enstemmig resultat i dag. Da hadde helt sikkert SV vært imot Hardangerbrua. I dag er altså Langeland for. Ifølge han selv er det fordi Halvorsen og Regjeringen har bestemt det slik. Det eneste han kan gjøre, er å ta på seg begravelsesdressen for å markere sitt egentlige standpunkt. Jeg vil også benytte anledningen til å følge opp representanten Sahl sin replikk om miljøtunneler. For jeg tror representanten Langeland og jeg er veldig enige om nødvendigheten av at nasjonalparken bringes sammen igjen, uten en sammenhengende riksvegstreng. Nå er det forslaget som lå inne i den forrige regjering, frakoblet. Vil SV og representanten Langeland bidra til at dette prosjektet bringes nærmere en sluttløsning enn det som synes å være tilfellet når debatten avsluttes i dag?
Lars Sponheim (Venstre), 2006-02-28:
La meg først få gi uttrykk for, når Arbeiderpartiet tar replikk på meg i denne debatten, at det ikke er ofte jeg husker replikker på innleggene mine fra debatter i denne stortingssalen. Men jeg husker fremdeles meget godt replikken fra Arbeiderpartiets daværende talskvinne for dette prosjektet i samferdselskomiteen, Solveig Torsvik, 10. juni 1996. Det var noe av den bitreste, skarpeste og mest arrogante motstanden mot hardangerbru jeg noen gang har opplevd. Heldigvis ser det annerledes ut i dag. Så til spørsmålet: Jeg satt i den regjeringen som fremmet dette forslaget, og jeg så nødvendigheten av å koble bru til en sikkerhet for at miljøtunnelene ville komme. Da var jeg – også som en betydelig bruker av dette – villig til å være med og finansiere det. For ett sted må bompengeinnkrevingen foregå, og den måten å drive inn penger på, gjennom bodene – hadde jeg nær sagt – er ikke den mest effektive måten. Så jeg mener det er nødvendig. Når det ikke lenger er tilfellet, og det er frakoblet i dag, ber jeg om at statsråden raskest mulig gir oss sikkerhet for at tunnelene kommer på en eller annen måte – for det er nødvendig.
Lars Sponheim (Venstre), 2006-02-28:
Det er min oppfatning og Venstres oppfatning, og det var også Bondevik II-regjeringens oppfatning, at Hardangerbrua var miljømessig akseptabel hvis vi fikk sikkerhet for at miljøtunnelene ville komme. Den sikkerheten har stortingsflertallet nå dekoblet. Jeg er så opptatt av at Hardangerbrua kommer, at jeg ikke synes det er et stort poeng å file veldig på dette i dag. Jeg beklager at vi i dag ikke får den nødvendige finansielle sikkerheten. Jeg tror ikke at det på noe tidspunkt blir noe lokalt bompengeselskap og initiativ for å innkreve bompenger til Hardangerbrua. Jeg tror det er et nasjonalt prosjekt for å sikre en helhetlig nasjonalpark. Når det prosjektet kommer opp, vil det være naturlig å diskutere en finansiering som er frakoblet dagens innkreving for Hardangerbrua, sannsynligvis med et bompengeprosjekt og med bompenger plassert i en eller annen ende av disse miljøtunnelene. Jeg håper statsråden vil komme tilbake med et slikt prosjekt. Men jeg beklager altså at vi i dag ikke får finansiell sikkerhet for bygging av disse miljøtunnelene.
Lars Sponheim (Venstre), 2006-02-28:
Det er i så fall ikke bare representanten Jan Sahl som ikke helt har oppdaget at vi har fått en flertallsregjering, for det flertallet har man tydeligvis ikke brukt til å levere så veldig mange saker til Stortinget så langt. Det er typisk at når vi i dag har en av de kanskje viktigste debattene – og sakene – etter valget, er det saker fra den forrige regjering som ligger til behandling. Det er å håpe at dette flertallet klarer å bli et flertall på kammerset som gjør at det kommer saker til behandling i Stortinget. Det gjelder også oppfølging av dagens sak – som representanten Sahl spør om – nemlig spørsmålet om miljøtunneler. Nå er det slik at flertallet i dag bestemmer at det skal dekoples fra finansiering av hardangerbru. Men etter hva jeg forstår, sies det at miljøtunneler fortsatt er viktig. Det sies også at bompengeprosjekter, som miljøtunneler vil forutsette, skal bygge på lokale initiativ. Det er den store tradisjonen. Mitt argument er at dette er et nasjonalt prosjekt gjennom en nasjonalpark, og derfor bør det være et sentralt initiativ. Deler statsråden det synet?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2006-02-28:
Kvalitetssikringa av bybana er gjord i regi av Bergen kommune. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet er det gjennomført ei uavhengig vurdering av driftskostnadene ved bybana i Bergen i etterkant. Det var den førre regjeringa som hadde ansvaret for framlegginga av proposisjonen. Me fann ikkje grunn til å gå inn og endre dei føresetnadene som den førre regjeringa la til grunn ved si handsaming av kvalitetssikringa. Det er ei litt endra handsaming av Jondalstunnelen, som me skal kome tilbake til når det prosjektet skal opp til handsaming. Det er slik at Finansdepartementet har lagt fram føresegner om kvalitetssikring som ikkje har vore fullt ut implementerte i samferdselssektoren. Det kjem denne regjeringa til å gjere, og det er bakgrunnen for at det er ei noko endra handsaming av Jondalstunnelen i høve til den saka me no handsamar. Når det gjeld matebuss, er det Bergen kommune som har ansvaret for å sikre eit tilfredsstillande matebussopplegg. Det ansvaret har Bergen kommune teke på seg. Det ligg føringar for det i proposisjonen, og det arbeider ein vidare med. Eg trur på at nettet er likt fordelt. Eg er heilt sikker på at Bergen kommune kjem til å kome opp med eit tilfredsstillande matebussopplegg for dette prosjektet.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2006-02-28:
Eg er glad for at fleirtalet i komiteen tilrår at forslaget om bindande folkerøysting om bygging av bybane vert avvist, og vil knyte nokre kommentarar til det. Kommunelova er basert på prinsippet om at innbyggjarane vert representerte ved kommunestyret og andre folkevalde organ. Kommunestyret kan ikkje fråskrive seg ei lovpålagd plikt til å treffe vedtak på vegner av kommunen. Kommunestyret kan ikkje vedta at ei sak skal verte bindande avgjord i ei folkerøysting utan heimel i lov. Derimot har bruk av lokale rådgivande folkerøystingar vore sett på som å liggje innanfor kommunelova sitt system. Som komiteen gir uttrykk for, kan det for mange kommunerepresentantar politisk sett vere svært vanskeleg å gå imot det rådet som vert gitt i ei rådgivande folkerøysting, og slik sett vil det vere eit overgrep mot det lokale sjølvstyret å påleggje ein kommune å halde folkerøysting. Det er ut frå dette heilt klart at Regjeringa ikkje kan halde eller be Bergen kommune halde ei bindande folkerøysting. Samferdselsdepartementet ville heller ikkje hatt noka rolle i ei eventuell rådgivande folkerøysting. Om det er noko prosjekt der veljarane har kunna melde si meining, er det dette. Tre val har ein hatt, der ein kunne velje parti som ikkje ville ha bybana. Det kallar eg lokaldemokrati. Bergensprogrammet er eit resultat av godt politisk handverk i Bergen, og det er i god demokratisk tradisjon at Stortinget støttar opp om dei lokale og regionale vedtaka som er gjorde. I høve framdrifta i dei ulike prosjekta er det lokal politisk semje om at prosjekta Ringveg vest og bybana skal byggjast ut parallelt, og dette har Samferdselsdepartementet under gitte føresetnader lagt til grunn. Som eg har gjort greie for i brev av 18. januar 2006 til Framstegspartiet si stortingsgruppe, har ikkje prosjekta Ringveg vest og bybana kome like langt i førebuingane til anleggsstart. Det er omsynet til optimal økonomisk løysing, planavklaring og rasjonell anleggsdrift som må styre framdrifta av det enkelte anlegg, inkludert tidspunkt for anleggsstart. Når vedtak om oppstart er gjort, meiner eg at desse omsyna kan føre til at framdrifta i prosjekta vil måtte skje uavhengig av kvarandre. – Denne kommentaren i forhold til at ein òg i Dokument nr. 8-forslaget har lagt inn ein føresetnad om statleg forskottering for å sikre framdrifta på dei andre prosjektområda innanfor Bergensprogrammet.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2006-02-28:
Standpunktet om frikopling av Hardangebrua frå vidda hadde sjølvsagt ikkje, som det vart påstått tidlegare i debatten, samanheng med spørsmål frå Stortinget, men vart avgjort då Regjeringa – i god dialog med regjeringspartia sine stortingsgrupper – drøfta om saka skulle trekkjast frå Stortinget eller fremjast ved handsaming. Det er eit vedtak som vil stå seg over tid, og som Regjeringa sjølvsagt står inne for. Det går føre seg eit arbeid knytt til villreinproblematikken på Hardangarvidda, og eg vil sjølvsagt kome tilbake til Stortinget med ei sak når me har fått klarlagt dei problemstillingane som ein drøfta der. Kvanndal–Utne er eit samband som skal haldast oppe, og det skal vere eit tilfredsstillande og eit velfungerande tilbod for dei som er lokale brukarar av dette sambandet. Men det er jo ingen tradisjon for at Stortinget vedtek eit detaljert rutemønster. Slik sett er eg nøgd med det vedtaket fleirtalet legg opp til, og skal følgje det opp i arbeidet framover.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2006-02-28:
Representanten Sahl har kanskje ikkje merka det så tydeleg enno, men vi har no ei fleirtalsregjering. Då saka vart lagd fram for Stortinget, var det Stortinget som hadde den avgjerande innstillinga i saka. Regjeringa har i denne saka drøfta det; me skulle ikkje trekkje proposisjonen. Proposisjonen har lege i Stortinget slik som han låg, og det er sjølvsagt våre partigrupper som i arbeidet i komiteen vil stå som eksponentar for det synet som Regjeringa har i denne saka. Difor hadde me ein god dialog med våre grupper, og det inngjekk i diskusjonen i Regjeringa. Men eksponeringa av det standpunktet vil, naturleg nok, kome i stortingsbehandlinga, i og med at me valde ikkje å leggje fram ein tilleggsproposisjon i denne saka.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2006-02-28:
Til representanten Sponheim vil eg seie at eg berre i oppryddinga etter ulike vallovnader frå min forgjengar og frå den førre regjeringa har lagt fram både proposisjon om Atlanterhavstunnelen og Finnfast, som skal handsamast seinare i dag – viktige og store saker, som var omtalte i store ordelag, men ikkje lagde fram. Når det gjeld miljøtunnelar på Hardangervidda, har eg sagt og skrive om at det går føre seg eit utgreiingsarbeid som skal vere ferdig i 2006. Denne statsråden vil avvente konklusjonane i dei drøftingane vi skal ha, før ho konkluderer med omsyn til kva Regjeringa vil gjere – om ein vil gå for miljøtunnelar eller ikkje. Eg registrerer i proposisjonen frå Bondevik II-regjeringa at det òg var det den regjeringa ville gjere. Det er ikkje sagt i proposisjonen at ein skal ha miljøtunnelar. Det er sagt at dersom ein vurderer miljøtunnelar, vil ein knytte bompengeinnkrevjing til desse miljøtunnelane. Først må me gjere ei vurdering av om me skal ha miljøtunnelar, så får me finne finansieringa deretter.
Torbjørn Hansen (Høyre), 2006-02-28:
Det er fantastisk å oppleve at et samlet storting i dag vedtar bygging av Hardangerbrua. Flertallet, til og med inkludert Sosialistisk Venstreparti, oppfatter til og med at Hardangerbrua blir en attraksjon i seg selv. Det er musikk i ørene til en utflyttet harding. Dette viser at det nytter å kjempe for det en tror på, og at lokaldemokratiet kan vinne selv når motstanden er stor. Hardangerbrua er i sin enkelhet et ferjeavløsningsprosjekt på strekningen Bruravik–Brimnes, og gir folk innsparing i form av tid og økt fleksibilitet. Broen finansieres lokalt, og statens bidrag er lavt. Broen vil få stor betydning for næringslivet i Hardanger, og utvider bo- og arbeidsmarkedet kraftig. Dette vil gi en sterk vekstimpuls til en region som i motsetning til resten av Hordaland har slitt med befolkningsnedgang i flere år. Hardangerbrua har vært en politisk utfordring av flere grunner. Den forsterker rv. 7 som øst–vest-samband i konkurranse med andre alternativ. Store deler av trafikken mellom Bergen og Oslo vil i framtiden gå langs rv. 7, og trafikkveksten vil gi grunnlag for nye investeringer på dette sambandet. Miljøtunnel over Hardangervidda vil også ha en begrunnelse i forhold til å bedre trafikkforholdene på rv. 7. Hardangerfjorden er et nasjonalt miljøsymbol, og Hardangervidda har en unik villreinstamme. Derfor har miljøorganisasjonene gjort motstanden mot Hardangerbrua til en kampsak. Etter mitt syn er det et feilaktig grunnlag. Hardangerbrua vil bli en berikelse for Hardangerfjorden, og forholdet mellom rv. 7 og villreinstammen vil la seg håndtere på en god måte. Fjorden er langstrakt, og det er ikke alle deler av fjorden som får en direkte nytte av prosjektet. Det har også vært motstand fra vår regionalavis Bergens Tidende fram til i fjor. I sum har det vært mye motstand mot prosjektet. Når vi kjenner standpunktet til en del av dem som i dag stemmer for, og leser merknadene og utsettelsesforslaget fra Fremskrittspartiet, er det liten tvil om at Hardangerbrua, tross enstemmighet, vedtas med det man kan kalle relativt knappe politiske marginer. Høyre oppfatter Hardangerbrua som vårt prosjekt. Vi har jobbet for broen i mange år, på mange ulike plan. Dette har vært et av de mest spennende og dramatiske enkeltprosjektene fra Hordaland de siste årene. Jeg tror at det var avgjørende for prosjektet at Samarbeidsregjeringen fremmet forslaget i fjor høst i form av en proposisjon. Og når vi har fått det til, skyldes det godt politisk håndverk fra flere partier og fra flere enkeltpolitikere. Hardangerbrua er først og fremst båret fram av solid jobbing fra folkevalgte i Hardanger, Hordaland og Bergen. Dagens vedtak er en seier for lokaldemokratiet, en seier for dem som i årevis har kjempet for sin framtid i Hardanger, og en seier for Hordaland. Derfor er vi så stolte – og glade – over dagens enstemmige vedtak. Jeg vil avslutte med å ønske folk og næringsliv i Hardanger og Hordaland lykke til med dette prosjektet.
Borghild Tenden (Venstre), 2006-02-28:
Det er en glede for meg i dag å være med på å vedta Bergensprogrammet og bybanen. Bybanen har vært en kampsak for Venstre lokalt og nasjonalt over lang tid. Nå kan vi omsider vedta at Bergen får et moderne og framtidsrettet skinnegående kollektivsystem. Bybanen er definitivt kronen på verket i Venstres kollektivsatsing i forrige periode. Bergensprogammet og bybanen vil gi svar på Bergens transport- og miljøutfordringer de kommende årene. Bergen opplever en sterk trafikkvekst. Denne veksten har skapt et betydelig press på transportsystemet. Den viktigste transport- og miljøpolitiske utfordringen i Bergen blir å snu denne trenden gjennom etablering av konkurransedyktig kollektivtransport med høyere kapasitet enn i dagens busstransport. Målet er at kollektivtransporten samlet skal ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres til kollektive løsninger. Nå påhviler det lokale myndigheter, lokalt næringsliv og bergenserne selv et ansvar for å bidra til at bybanen blir en suksess. Unike muligheter vil by seg langs bybanetraseen, ikke minst med tanke på at et nytt høgskolebygg og flere bedrifter er planlagt langs traseen. Transport- og kommunikasjonskomiteen var i forrige uke i Dublin. Der åpnet i fjor bybanen LUAS, som betyr fart, og man var enormt stolt av dette nye miljøvennlige tilbudet. Det er helt nødvendig å skape gode alternativer for å nå ambisiøse mål for framkommelighet, luftkvalitet og støyreduksjon. Bedre og mer moderne kollektivtransport, som bybanen, er avgjørende for at framtidig transportvekst ikke skal skje med bil. Venstre vil fremdeles konsekvent prioritere satsing på kollektive løsninger i storbyene framfor veiprosjekter som gir økt biltrafikk. Vi vil legge vekt på miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet og økt satsing på kollektivtrafikk. Til slutt. Det er en gledens dag for Bergen, som nå får en moderne, miljøvennlig og skinnegående bybane. Enhver storby med respekt for seg selv bør ha banebaserte traséløsninger. Nå kan Bergen med rette kalle seg en storby.
Borghild Tenden (Venstre), 2006-02-28:
Hardangerbrua er et viktig samferdselsprosjekt for Hordaland. Det har vi hørt flere ganger her i dag. Brua vil erstatte dagens ferjesamband. Den vil gi bedre kommunikasjon lokalt i Indre Hardanger, et bedre regionalt transporttilbud, og den vil gi et bedre tilbud for fjerntrafikk med et ferjefritt samband øst–vest og nord–sør. Finansieringen av brua er en videreføring av en modell der både bompenger, tilskudd fra Hordaland fylkeskommune og kommuner i Hordaland, innsparte ferjemidler og statlige tilskudd inngår. Det er bare å gratulere de lokale kreftene som har jobbet målrettet og intenst med å få på plass dette viktige samferdselsprosjektet. Venstre gikk i regjering inn for Hardangerbrua under den forutsetning at det skulle etableres miljøtunneler for å bevare Hardangervidda som et nasjonalt sammenhengende og helhetlig høyfjellsplatå. For Venstre var det viktig å få miljøtunneler inn som en del av finansieringsopplegget av Hardangerbrua for å sikre det biologiske mangfoldet på vidda, og ikke minst som et tiltak for å sikre fjellreinens trekkruter. Nord-Europas siste villreinstamme er det vel verdt å ta vare på! Det er med tristhet Venstre registrerer at Stoltenberg-regjeringen ikke så dette miljøaspektet da de koblet miljøtunneler fra finansieringsopplegget for brua. Vi er da i en situasjon hvor det såkalte miljøpartiet SV stemmer for en bru de er imot, og mot en miljøtunnel de egentlig er for. Venstre står fast ved vedtaket om bygging av Hardangerbrua, men vi vil være pådrivere for at miljøtunneler skal etableres. Når Venstre klarte å få på plass miljøtunneler som en del av finansieringsopplegget med tre av 19 statsråder, burde også SV få det til med fem av 19 statsråder, inkludert miljøvernministeren. Det er bare å konstatere at SV ikke klarte dette; nå må Venstre, sammen med Kristelig Folkeparti, være miljøpådriveren i norsk politikk. Jeg er imidlertid glad for at samferdselsministeren vil komme tilbake til Stortinget når hun har fått mer kunnskap om villreinens trekkruter. Til slutt: På vår komitereise i Hardanger registerte vi stor bekymring for ferjestrekningen Kinsarvik–Utne–Kvanndal. I jubelen rundt den nye Hardangerbrua synes Venstre det er viktig ikke å glemme dette ferjesambandet. Dette tilbudet er viktig for å opprettholde og videreutvikle næringsliv og bosetting i området.
Rune J. Skjælaaen (Senterpartiet), 2006-02-28:
Bergensprogrammet er forankret gjennom tre bystyreperioder, og det er få saker – om noen – som er så grundig behandlet som Bergensprogrammet. Derfor synes jeg det er underlig at Fremskrittspartiet snakker om at det er et overgrep mot byens befolkning å ikke skulle ha folkeavstemning. Bergensprogrammet er et kompromiss – der Senterpartiet er med og har vært det hele tiden – et bredt politisk kompromiss for å sikre framkommeligheten for kjørende, for gående, for syklende og ikke minst for kollektivreisende gjennom bygging av bybanen. Bergensprogrammet er samtidig en erkjennelse av at det ikke går an å bygge mer vei og tro at bilkøene vil forsvinne i byene. Dersom vi ikke tilrettelegger for et oppegående kollektivsystem, vil miljøbelastningen i Bergen gjøre byen utrivelig og – jeg sier – mer helsefarlig enn den er i dag, i perioder. Vi som er bergensere, er stolte av byen vår. Vi vil at byen skal være et godt sted å leve, og da må altså privatbilismen reduseres og kollektivtrafikken øke. Framsynte politikere i Åsane herredsstyre, altså før kommunesammenslåingen, ville avsette areal til skinnegående trasé fra Hesthaugen og inn til Bergen. Det var også noen politikere i Bergen bystyre som snakket om bybane fra nord og inn til Bergen lenge før andre gjorde det, og mange lo av dem. I dag vedtar en altså å bygge bybanen i sør-traseen. Hele tiden er vi på en måte litt på etterskudd. Jeg håper at byggingen av bybanen ikke blir et punktum, som Akselsen sa i sted, at vi ikke setter et punktum i dag, men at dette faktisk kan bli en start på et større bybanenett i Bergen, som både går nordover og vestover, og så er vi jo så heldige å ha et østover til Arna. Så bare én ting: Å tro at det går an å drive et oppegående kollektivsystem i noen by i Europa uten store offentlige tilskudd, det er utopitenking. Senterpartiet vil satse på kollektivtrafikk(presidenten klubber) og -drift i byene, og så skal vi satse på mer veibygging rundt omkring i distriktene.(Presidenten klubber.) Vi trenger altså litt forskjellige virkemidler, alt etter hvor vi er. (presidenten klubber) (Presidenten klubber.)
Rune J. Skjælaaen (Senterpartiet), 2006-02-28:
Den 10. juni 1996 sa Stortinget nei til Hardangerbrua. I dag sier Stortinget ja. Men det gikk altså ikke mer enn tre dager fra Stortinget sa nei til fylkestinget i Hordaland den 13. juni 1996 ved fylkesordfører Magnar Lussand og flere andre ildsjeler bestemte seg for å gå videre. De avviste Stortingets vedtak om nei til brua. Prosjektet var for viktig, og det var for godt. De bestemte seg for å nullstille. Ny konsekvensutgreiing, alle tall måtte oppdateres, slik at grunnlaget for ny beslutning kunne legges. Fylkestinget i Lofthus, der jeg sjøl var med, gjorde i juni 2001 vedtak om Hardangerbrua som prioritet nr. 1 av riksveiprosjektene. Finansieringsplanen for brua viser det enormt store lokale engasjementet. Kommunale tilskudd på nesten 150 mill. kr, fylkeskommunale konsesjonskraftmidler på over 350 mill. kr, i tillegg til mer enn 1,4 milliarder kr i bompenger viser en sterkt lojal vilje og tro på at Hardangerbrua skal realiseres. De ordinære statlige midlene er altså på 177 mill. kr. Hvorfor er brua viktig? Jo, den binder sammen et viktig geografisk område og gir langt bedre kommunikasjoner lokalt i indre Hardanger, den åpner for et bredere arbeidsmarked, den er svært viktig for forbindelsen nord–sør, mellom Voss og Odda, altså den indre stamveien, og ikke minst et ferjefritt samband øst–vest. Den skaper en helt nødvendig fleksibilitet for næringslivet. Historien om Hardangerbrua viser at viktige saker som svært mange samferdselsprosjekt er, kan, dersom den har lokal og regional forankring, vinne fram tross motstand nasjonalt. Et nei til brua i 1996, blir i dag til et ja, fordi framsynte lokal- og fylkespolitikere aldri gav opp. Frammøtet på tilhørergalleriet i dag viser at dette engasjementet er stort, og har vært stort, og det er mange representanter for folk i Hardanger som har arbeidet dette prosjektet fram. Gratulerer med dagen!
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2006-02-28:
I mange år var flertallet av Bergens-politikernes svar på trafikkork bygging av mer veg. Resultatet av mange års ensidig satsing på tilrettelegging for biltrafikk har vært økning av biltrafikken og tilsvarende sterk forverring av kollektivtrafikken – stikk motsatt utvikling av den man har hatt i byer på Bergens størrelse som med stor suksess har satset på skinnegående trafikktilbud. Resultatet i Bergen har vært kvelningsforsøk på Bergen sentrum og luftforurensning av Bergensdalen. Det er alvorlig når 140 bergensere dør en for tidlig død på grunn av luftforurensning. På kalde og klare dager har det vært så ille at folk med luftveisproblemer har fått beskjed om å holde seg innendørs. Flere ganger måtte min gamle mor og jeg avbryte vår gåtur ned til sentrum fordi hun fikk pusteproblemer på slike dager. Når Stortinget igjen stadfester Bergensprogrammet og nå reviderer grunnlaget, så betyr det at trenden kan og vil snus. Det betyr at alle bybanens mødre og fedre fra flere parti, alle alliansepartnere og pådrivere og alle vi som gjentatte ganger har gått i tog under parolen «Bybane nå!», kan innkassere en seier. Men ikke minst er dette en seier for bymiljøet i Bergen, et triveligere sentrum og bedre framkommelighet for folk. En bane vil være en moderne – og riktigere – løsning på korkproblemene i Bergens-trafikken og for å minske miljøbelastningen i Bergen. Det har SV ment siden 1970-tallet, da forslaget om bybane fra Åsane til sentrum var oppe. Det er først og fremst bybanen som har hatt SVs støtte i Bergensprogrammet. Vi advarte mot å bygge Ringveg vest, å bygge Ringveg vest først. Tida for omkamp fra vår side er over, ikke minst fordi det nå legges opp til parallell utbygging av bybanen og Ringveg vest. Vi mener det haster med å få bygget ut ryggraden i et moderne kollektivsystem i Bergen, og vi er glade for at et stort flertall poengterer at en forlengelse fra Nesttun til Lagunen/Rådal vil forbedre økonomien i bybanens drift. SV vil ikke stoppe der. SVs mål er bybane i alle himmelretninger. Et bybanenett vil fungere optimalt når det også går i retning Nordhordland, Sotra, Os, Fyllingsdalen og Haukeland. Videreføring og planlegging av et slikt bybanenett bør skje i samband med NSB. Dette er første byggetrinn, og vi hilser det hjertelig velkommen. Så står Bergen og Bergens-området overfor noen utfordringer nå. Nedbetalte bruer som Nordhordlandsbrua og snart Askøybrua vil øke presset på Bergen og skape ny kork på vegene. Da er svaret et integrert kollektivtilbud med bane, buss og båt. Det er innført en såkalt strilerabatt. Den må opprettholdes, men det må også innføres en rushtidsdifferensiering, hvor de ekstra midlene som kommer inn, i sin helhet må bedre kollektivtilbudet, slik det med stor suksess er gjort i Stockholm.
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2006-02-28:
For en som har arbeidet mot denne brua i mange år, får jeg bare si gratulerer til dem som har jobbet hardt for Hardangerbrua, og som kan innkassere en seier i dag. Vi tar ikke en omkamp, det har vi sagt. Vi er en del av en regjering som støtter dette prosjektet, og det tar vi konsekvensene av. Men Hordaland SV har vært, som sagt, en ivrig motstander av brua, og det har vi vært både i fylkesting og i flere kommunestyrer, også i Hardanger. Det samme har natur- og miljøvernorganisasjonene vært. SV har prioritert rassikring, gode bruksveger med gul stripe i midten og bedring av ferjesambanda. De samme prioriteringene er et stort flertall i Hordaland og Hardanger faktisk enig i. I en meningsmåling offentliggjort i Bergens Tidende i fjor høst sa et stort flertall, også i Hardanger, at de prioriterte rassikring og gode bruksveger framfor brua. Argumentene mot brua er mange og velkjente. Som følge av brua kan ferjesambandet Utne–Kvanndal være i fare. Brua utgjør store inngrep i naturen og i kulturlandskapet. I tillegg vet vi at det kan stilles spørsmål ved trafikkprognosene og om bompengeinntektene kan bli lavere enn antatt, slik Møreforsk har advart mot, noe som kan bety nye krav og press om noen år. De vil i så fall komme i form av krav om økte statlige bevilgninger til brua, noe som kan gå ut over andre veger i Hordaland og Hardanger, eller de vil komme i form av ytterligere press på rv. 7 over Hardangerbrua, noe som igjen kan skade og forstyrre den unike villreinstammen på Hardangervidda. Når brua blir vedtatt i dag – riktignok, må jeg innrømme, med svært liten entusiasme fra SVs side – er det viktig for oss å signalisere hva som må gjøres nå. For det første vil SV jobbe hardt for at ferjesambandet Utne–Kvanndal holdes oppe som et tjenlig samband, med moderne ferjemateriell og samme avgangsfrekvens som i dag. Hardangerbrua vil utvilsomt lette sambandet mellom Bergen og deler av indre strøk. Da blir det viktig at satsing på dette prosjektet ikke fører til at de som bor på vestsida i Ullensvang, må betale prisen – og det sier jeg fordi jeg kjenner Hardanger ganske godt etter å ha bodd der i mange år. For det andre må det komme en seriøs debatt om hvordan et større press på Hardangervidda kan løses. Norge har et ansvar, som mange har sagt, i å forvalte den unike villreinstammen. Derfor må bygging av miljøtunneler som kan sikre villreinens vandringer, være en del av den debatten. SV er et miljøparti, og om nødvendig vil vi gå inn for å finansiere miljøtunneler som bompengeprosjekt dersom det munner ut i det. Hardangerbrua blir framstilt som den store løsningen for utviklingen av Hardanger. Jeg håper at de mange som hevder det, har rett. Jeg er overbevist om at det må mange andre tiltak til, og jeg er ganske sikker på at når resten av regjeringspartiene får høre om de tiltakene, vil de være enig i det.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2006-02-28:
Prosjektet har mognast. Det er lenge sidan 1996. Eg var heller ikkje ein del av denne forsamlinga den gongen, så eg vil ikkje borge for kva som då vart gjort. Men eg synest dette er eit framtidsretta prosjekt og, som sagt, eit prosjekt som Hardanger treng. Derfor går eg veldig sterkt inn for dette.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2006-02-28:
Nye utgreiingar er på gang. Det gjeld både vegprosjekt og reinprosjekt. Desse utgreiingane vil liggje føre i 2006 og gje eit langt betre grunnlag for å vurdere tiltaka. Der er ein føresetnad at framlegg om ei eventuell bompengefinansiering kjem att på vanleg måte.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2006-02-28:
Venstre sin tidlegare samferdselsminister, Torild Skogsholm, såg det som aktuelt å forlengje bompengeperioden for Hardangerbrua for å finansiere eventuelle miljøtunnelar på Hardangervidda. Synest representanten Lars Sponheim at det er rimeleg at lokalbefolkninga i Hardanger skal betale for eit slikt prosjekt på Hardangervidda?
Hilde Magnusson (Arbeiderpartiet), 2006-02-28:
En av de viktigste grunnene til at bygging av Hardangerbrua i dag blir vedtatt av Stortinget, er det store og oppriktige engasjementet blant lokale myndigheter og befolkningen i Hardanger. Et slikt engasjement er bra. Trafikantene må betale bompenger en avgrenset periode, men slipper å betale ferjebillett til evig tid. Fremskrittspartiet er motstander av bompenger. Fremskrittspartiet støtter prosjektet, men mener staten skal fullfinansiere kostnaden ved utbygging. Hva forteller dette? Jo, at dersom det kommer nok saker med lokale bompengeinitiativ til Stortinget, og Fremskrittspartiets strategi blir fulgt, vil man miste all kontroll over pengebruken i samferdselssektoren i Norge. Det er ikke første gang det blir satt spørsmålstegn ved Fremskrittspartiets økonomiske politikk. Mitt spørsmål til representanten fra Fremskrittspartiet blir derfor: Hvordan skal representantene prioritere mellom bompengeprosjekter som kommer til Stortinget? Eller skal det være fritt fram for alle å legge fram bompengeprosjekter for Stortinget og så regne med at Fremskrittspartiet ordner finansieringen gjennom å øse penger ut fra sin norske sareptakrukke, nemlig Pensjonsfondet?