Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jan Sahl og Inge Myrvoll har tidligere i dag vært opptatt av politisk potens. Nå skal en vel i lys av siste ukes hendelser kanskje være litt forsiktig med å snakke om potens i politikken, men jeg er i alle fall glad for at det er helt andre enn Myrvoll og Sahl som skal vurdere kvaliteten på representantenes potenser, og slik jeg kjenner mine to medrepresentanter, er de gudskjelov ikke særlig interessert i det. Det har vært kritisert at framlegget til Nasjonal transportplan er uoversiktlig, og at en må slå opp flere steder for å lese om de samme tingene. Det er mulig at Nasjonal transportplan burde ha vært et bedre dokument, og kanskje blir planen om fire år også det, men jeg vil understreke at når en skal se fire forskjellige transportmønstre i sammenheng, vil det nødvendigvis være slik at en må vurdere ting opp mot hverandre og kanskje slå opp flere steder for å ta de riktige avveiningene. Hvis ikke kunne vi jo hatt fire investeringsplaner, som vi hadde tidligere, én for veg, én for jernbane, én for luftfart og én for havn. Hele tankegangen bak Nasjonal transportplan var jo at vi skulle se de ulike transportformene opp mot hverandre. Det har slått meg her i dag at særlig sentrumspartiene har kritisert Regjeringa og Arbeiderpartiet for manglende distriktsprofil, ganske sterke ord har blitt brukt, mens det i innstillinga går klart fram at Høyre og Fremskrittspartiet kritiserer Regjeringa og Arbeiderpartiet for at det brukes for lite penger på sentrale stamvegruter. Det er klart at begge deler kan ikke være riktig. Det kan ikke være riktig at en både satser for lite i distriktene og satser for lite i de sentrale strøkene. Dermed tolker jeg det dit hen at en egentlig har truffet ganske bra med innretninga på planen, ut fra de samferdselsmessige behov som vi har i kongeriket. Det er ganske frimodig av sentrumspartiene her i dag å prate om at for mye av investeringene går til det sentrale østlandsområdet, når en samtidig sjøl er med på alle prosjektene, bortsett fra ett vegprosjekt her i hovedstaden. Og når en i tillegg er med på å styrke jernbaneinvesteringene i det sentrale østlandsområdet – jeg vil si heldigvis – med nesten 1 milliard kr, er det ganske frekt å påstå at innretninga fra Regjeringa og Arbeiderpartiet er for sentralistisk. Det er mulig å se både distrikt og sentrale strøk i sammenheng. Og det er også jobben vår som stortingsrepresentanter å gjøre det. Jeg, som er en av dem som regelmessig fraktes med lokaltog inn og ut av hovedstaden, må kunne klare å se at det er problemer med lokaltogtrafikken i sentrale byområder, samtidig som jeg må ha forståelse for at det er helt andre trafikale problemer ute i Distrikts-Norge. Jeg har ingen problemer med å forstå at fiskeindustrien i Mehamn har store problemer når Nordkynvegen er stengt mange dager i løpet av vinterhalvåret. Men, som sagt, det går an både å tenke på lokaltogtrafikken i Oslo-området og på Nordkynvegen og på andre samferdselsmessige utfordringer i hele kongeriket. Så over til jernbanen. Jernbanen er og vil sikkert også bli utskjelt. Det framstilles som om alt som har med jernbanen å gjøre, er katastrofalt i Norge i dag. Jeg vil prøve å heve blikket lite grann og nyansere bildet noe. Jeg står her med statistikk over persontransportutviklinga på 1990-tallet. De som gidder å sette seg inn i statistikken og ikke utelukkende syter og klager på jernbanen, kan se at tallene viser at antall jernbanereiser og antall såkalte personkilometer med tog har økt betraktelig på 1990-tallet, altså flere og flere kjører tog år for år. Også godstransporten på jernbanen har vist relativt positive tall de siste åra. Og hva sier dette? Jo, det går an å få folk til å kjøre tog, og det går an å få mer gods over på jernbanen, som de fleste partier sier i sine partiprogrammer, hvis det er politisk vilje til det. Jeg skal ikke undervurdere de problemene som i dag finnes i norsk jernbane, overhodet ikke – NSB har betydelige problemer. Det skal denne forsamlingen komme tilbake til seinere i løpet av våren. Derfor vil jeg nå benytte mine minutter til å prate om det som er hovedanliggendet i dag, nemlig utbyggingen av jernbanenettet. Etter at Nordlandsbanen ble ferdigstilt på begynnelsen av 1960-tallet, gikk det bortimot 20 år før vi fikk ferdigstilt noe nytt jernbaneprosjekt av særlig størrelse i Norge; bygginga av Oslotunnelen og Oslo Sentralstasjon var vel ferdig i 1980. Og så gikk det bortimot 15–20 nye år før vi på nytt fikk store jernbaneprosjekt, dobbeltsporet til Moss og åpninga av Gardermobanen. Det er klart at 30-40 år med relativt små investeringer i nye jernbaneprosjekter og til å ta vare på den gamle jernbanen, setter sitt – jeg vil si – spor på jernbanenettet vårt. Det koster mye penger å bygge jernbane! De to viktigste jernbaneprosjektene for hele norsk jernbane, dobbeltsporet mellom Oslo og Ski og dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker koster til sammen 13-14 milliarder kr. Det er formidable beløp, men samtidig er investeringene helt nødvendige hvis vi fortsatt skal ha en oppegående jernbane i kongeriket. Som sagt, det er helt avgjørende at det er politisk vilje til å satse på jernbanen. Jeg er glad for at det er flertall i Stortinget for Arbeiderpartiets forslag om å framskynde utbygginga av dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker og legge inn 930 mill. kr i tillegg til det Regjeringa har inne i planen, slik at dobbeltsporet kan stå ferdig i transportplanperioden. Jeg er også glad for at det er flertall for å framskynde utbygginga av dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes, slik at en kan komme i gang med det nye dobbeltsporet der allerede i 2004. Arbeiderpartiet vil også bruke 100 mill. kr til prosjektering av Ringeriksbanen og 270 mill. kr til planoverganger, profilutvidelser og knutepunktutbedringer – og jeg gjentar: i tillegg til de betydelige beløp som ligger inne i Regjeringas framlegg. Som jernbanetalsmann har jeg likevel ingen problemer med å skjele litt til den øvrige kollektivtransporten. Jeg tenker spesielt på den som fylkeskommunene har ansvar for, og i særdeleshet busstransporten. Det er ikke til å legge skjul på at kollektivtransporten ute i mange fylkeskommuner, etter de tilbakemeldinger som vi får i samferdselskomiteen, har til dels store problemer. Jeg trur ikke, som enkelte i dag tar til orde for, at ei egen stortingsmelding løser de problemer kollektivtransporten ute i fylkene har. Jeg er ikke i stand til nå å skrive ut resepten på hvordan vi skulle løse problemene med kollektivtransporten, men jeg er i alle fall glad for at det i dag blir flertall for at det skal lages en plan som skal legges fram i forbindelse med neste statsbudsjett, om hvordan vi skal oppnå målet om å øke kollektivtransporten, og jeg er også glad for at det i dag er flertall for at en skal se på mulighetene for såkalt resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten. Det er i alle fall ingen tvil om at det må gjøres noe hvis også den fylkeskommunale kollektivtransporten skal klare å ta større markedsandeler enn den gjør i dag. Så til slutt noen ord i forhold til utbygginga på Fornebu og kollektivløsninger dit. Det er stor enighet om at det haster å få på plass en kollektivbetjening av Fornebu-området. Byggeaktiviteten på Fornebu er i full gang. Allerede til neste år tar Telenor i bruk sitt nye hovedkontor, og bare Telenor har til neste år 6 000 ansatte på Fornebu. I tillegg veit vi om alle de andre bedriftene som kommer i området, pluss den store boligbygginga. Det haster å finne en løsning for hvordan Fornebu skal trafikkeres kollektivt. Vi har ikke noe grunnlag her i dag for å si hva slags løsning som skal velges, det må Samferdselsdepartementet arbeide raskt med nå utover våren. Men jeg minner om at alle partier i Stortinget, med unntak av Fremskrittspartiet, ber om at også «tram on tyre», altså trikk på gummihjul, eller såkalte superbusser, vurderes som et alternativ for kollektivbetjening av Fornebu.