trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg oppfatter at det er ganske mange ømme tær i denne sal. Det er visst strengt forbudt å minne folk om hvordan situasjonen er i 2018 og sammenligne med 2013 – skrekk og gru om vi skulle se tilbake og peke på at ting er blitt bedre de siste fem årene. Nei, takk og pris, det skal vi helst ikke gjøre, opplever jeg at de rød-grønne sier. Likevel synes jeg det er vesentlig, for skal vi diskutere om vi har et problem som er voksende eller avtagende, er det greit å se på den historiske situasjonen, hvordan ting er i dag, og hvor vi går videre. Jeg registrerer at det er flere flyreisende i Norge i dag enn det var før. Det er flere flyavganger nå enn før. Så er det variasjoner fra flyplass til flyplass, men nå sist måned har vi sett en kraftig økning i flytrafikken på mange av distriktsflyplassene. Mye av dette har gjerne også en sammenheng med hvordan aktiviteten har vært i oljenæringen, der en reduksjon i oljeinvesteringer og lignende har gjort at aktiviteten på en del baseområder har gått ned. Nå ser vi at aktiviteten er på vei opp, og antall flyreisende er på vei opp. Så har vi nevnt at vi bruker store penger i dag på å subsidiere flytilbudet. Det ble plutselig tolket negativt av Senterpartiet. Hvis jeg hadde sagt at vi ønsket å bli kvitt de subsidiene og legge ned rutene, hadde jeg forstått kritikken, men nå framstår det bare som et forsøk på å se alt i negativt lys for å skape en negativ stemning. Det er det siste Distrikts-Norge trenger – vi trenger ikke våpendragere som gir inntrykk av at alt går dårlig utenfor Oslo. Vi trenger våpendragere som peker på at her skjer det investeringer. Det er forbedringer i bredbånds- og mobiltilbudet, det er forbedringer i flytilbudet, det er forbedringer i infrastruktur som gjør det attraktivt å investere utenfor de største byene – ikke det motsatte. Men fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har det dessverre gått litt sport i å prøve å kritisere ting som de selv ikke har til hensikt å endre på, bare for å skape et negativt bilde. Arbeiderpartiet og Senterpartiet har ikke selv foreslått å fjerne flypassasjeravgiften, de har ikke foreslått å redusere avgiftsnivået på norske flyplasser. Likevel mener de at regjeringen ikke har gjort nok for å kutte de avgiftene. Det blir litt meningsløst. På samme måte ser jeg i innstillingen at Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at vi skal gjøre noe med avgiftene på kortrutene. Samtidig står det at en ikke skal gjøre noe som gjør at avgiftene slår uheldig ut for dem som skal fly mellom landsdelene. Så ikke skal det bety noe for avgiftene når en flyr kort, men ei heller når en flyr langt i Norge. Da er det kun utenriksflygningene igjen, som skal ta belastningen. Da er det greit å kikke tilbake på den debatten vi hadde om Rygge flyplass, da Ryanair valgte å fly ut. Det handlet om avgiftene. Så det som var problemet på Rygge, skal Arbeiderpartiet og Senterpartiet ha mye mer av, og vi kan bare tenke oss hva det betyr for Torp. Det vil jeg sterkt advare mot.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg vil bare støtte opp om det representanten Stordalen stilte spørsmål om: Hvem er det som faktisk skal betale mer, når det er flere som skal betale mindre, eller som ikke skal berøres av dette? Det har ikke forslagsstillerne sagt noe om. Så tok SV opp klima, og da bare håper jeg at vi fra nå av kan begynne å lytte mer til hverandres innlegg, for jeg nevnte klima ganske mye i mitt innlegg. Jeg nevnte bl.a. at Norge er langt framme når det gjelder å ta i bruk biodrivstoff. Gardermoen var den første flyplassen i verden som hadde tilbud om dette, før Los Angeles. Det var de ganske stolte av på Gardermoen. Jeg nevnte også elfly i den forbindelsen, nettopp for å peke i retning av at det er smart å ha en luftfartsnæring som har kapital til å kunne kjøpe de nye, moderne og miljøvennlige flyene som kommer, og ikke tro at de kan leve på underskudd og små ruter, men at de faktisk også må kunne tjene penger. Derfor er igjen avgiftspolitikken viktig her, ikke bare for å sikre et godt distriktstilbud, men også for å sikre bærekraftige flyplasser. Når man fra SV gang på gang gir inntrykk av at dagens regjering ikke bryr seg om miljø og klima, mens man angivelig gjorde det under forrige regjering, er det verdt å minne om at på stort sett alle samferdselsområdene er bevilgningene til kollektivreisende mer enn doblet. Jeg vet at SV misliker å høre det, men det er likevel et faktum at selv før Venstre kom inn i regjering, oppnådde de langt mer på dette området enn SV noen gang klarte i regjering. Det er fordi både Høyre og Fremskrittspartiet synes dette er viktige områder, der vi ikke stritter imot. Man kan lure på hvem som satt på bremsen i forrige regjering, for jeg tror representanten Nævra på at han er opptatt av dette. Men da er det åpenbart noen andre som ikke har vært opptatt av at resultatene skulle komme. Da er det veldig hyggelig å kunne kikke på representanten Gunnes og vite at vi kjemper samme sak og går i samme retning. Resultatene har også kommet. Samlet CO 2 -utslipp fra luftfarten, ifølge miljøstatus.no, var i 2005 1 155 mill. tonn. Etter åtte år med rød-grønn regjering var utslippene økt til 1 352 mill. tonn, altså en økning på 200 mill. tonn. Etter tre år med fæle Fremskrittspartiet i regjering gikk utslippene ned til 1 304 mill. tonn. Selv om representanten Nævra mener jeg ikke tar miljø på alvor, kan jeg likevel vise til et resultat som går i riktig retning, i motsetning til det representanten Nævras parti fikk til med bremsekameratene i den rød-grønne regjeringen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg synes denne debatten egentlig reflekterer opposisjonens debattilnærming i norsk politikk for tiden. Selv om vi her egentlig er enige om hva regjeringen skal gjøre, klarer Senterpartiet – og prøver gang på gang – å gi inntrykk av at de mener noe helt annet. Det fikk vi eksempel på nå. I Senterpartiets alternative statsbudsjetter ligger det inne netto skatte- og avgiftsøkninger på mellom 6 mrd. kr og 8 mrd. kr hvert år. Allikevel får en i debatt etter debatt inntrykk av at nå har avgiftsnivået blitt for høyt. Men Senterpartiet ville gjort det enda høyere hvis de kunne fått styrt. Hvis det hadde vært slik at en tok til orde for at en ville redusere noe som andre har økt, eller motsatt, har en en saklig, interessant debatt. Bare å kritisere at andre har økt noe, men selv vil en opprettholde det, gir ingen mening. Hvis en ser i de alternative budsjettene til Senterpartiet, ser en at Senterpartiet opprettholder flypassasjeravgiften. En opprettholder alle de avgiftene som en nå har stått i salen og kritisert. Det gir ingen mening. Da har en kun ett formål, og det er å forvirre velgerne. Det pleier som regel ikke å gi en god samfunnsdebatt. Jeg minner om at Senterpartiet også har kritisert regjeringen for nivået på bompenger, selv om Senterpartiet la opp til et enda høyere bompengenivå da de selv styrte, og selv om Senterpartiet i Stortinget stemte imot tilskuddsordningen for å redusere bompengene. Senterpartiet har kritisert nivået på bilavgifter, men har i sine alternative statsbudsjetter som regel ønsket å øke det totale avgiftstrykket for bilistene. Senterpartiet kritiserer i spørretime etter spørretime nivået på grensehandelen, men i sine alternative statsbudsjetter foreslår de økte alkoholavgifter, økte tobakkavgifter, økte avgifter på snus og økte matpriser i Norge – som nettopp bidrar til å øke grensehandelen. Når vi skal ha en god og interessant debatt om politiske tema, bør vi diskutere det vi er uenige om, for å teste argumentene og teste fakta – og ikke slik som Senterpartiet og Arbeiderpartiet her hele tiden holder på med, prøver å tegne et mest mulig dystert bilde, selv om de egentlig er helt enig i alle vedtakene som er gjort, og ikke har foreslått noen alternativ. Men når de endelig kommer med et alternativ, er det å slå inn dørene for en regjerings arbeid som allerede er i gang.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
I forslaget fra opposisjonen står det at en ber regjeringen gjennomføre en konseptvalgutredning for den norske delen, og at en skal se dette opp mot den svenske. Da er det jo ikke noen vits i å se på hele strekningen Oslo–Stockholm fra norsk side. Vi jobber nå med det som skal bli en konseptvalgutredning, og da er det naturlig at vi ser på de relevante strekningene, og at vi jobber med de jernbanefaglige aktørene våre for å få et best mulig utredningskonsept.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Som jeg skrev i tredje avsnitt på side 2 i brevet jeg sendte, vil grensekryssende trafikk være et viktig element i utredningen. Dermed må en jo ha litt bredere perspektiv enn som så. Jeg synes det på en måte er veldig positivt å høre Arbeiderpartiet argumentere her for at nå er det et privat initiativ til å bygge jernbane, slik at staten må være med og ha det alternativet også inn i det som staten skal være med og utrede og finansiere. I mine ører høres det ut som det Arbeiderpartiet normalt ville sagt, at en legger opp til å privatisere jernbanen, og at en skal bruke offentlige midler til å utrede alternativer. Det er i så fall et veldig interessant signal Arbeiderpartiet kommer med, og jeg tar med meg det i vårt videre arbeid.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg tenker at det må være de svenske ministrene som har ansvaret for å løfte sine saker opp på det svenske regjeringsbordet. Men jeg er opptatt av å kommunisere norske ønsker og mål, og at vi kan se på potensialet sammen. Vi skal ha møte i Helsinki 26. eller 27. juni med våre nordiske kollegaer, og dette er noe av det som vi er enige om at vi skal diskutere, rett og slett for å se på hvordan vi kan få til ting. Samtidig er det ingen tvil om at Norge vil investere mye mer penger i jernbanen de nærmeste årene enn svenskene. Når Sverige kommuniserer med oss, er de mest opptatt av strekningen Stockholm–Göteborg–Malmö. Det er lite diskusjon om å bruke mye penger på koblingene til Norge. Det er vesentlig for meg, for hvis vi skal få suksess når det gjelder dette, hjelper det ikke om bare Norge bygger til grensen. Vi må sørge for at Sverige gjør det samme. Når de har mindre penger enn oss, trenger vi å bruke enda mer energi på å sørge for at de ser behovet. Dessverre er ikke strekningene til Norge hovedveiene for dem, men det er hovedveiene våre til Europa.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det er godt mulig at opposisjonen er lei av å høre at de slår inn åpne dører, men når de fremmer forslag om noe som regjeringen allerede har varslet at den holder på å jobbe med, er det allikevel det mest dekkende uttrykket i denne saken. Når det gjelder hva som skal utredes i KVU-en, vil vi komme tilbake til det. Men i KVU-er skal det alltid være en del ulike konsepter. Det betyr at hvis man kun skal se på Kongsvingerbanen der den ligger i dag, er det ikke behov for en KVU. Vi har fjernet mange KVU-er som den rød-grønne regjeringen planla i sin tid, fordi vi har sagt at veien ikke skal gå noen andre steder enn der den går nå. Da skal man ikke holde på med KVU-er, men kommunedelplaner og reguleringsplaner. Konseptvalgutredninger handler om å se på mange ulike løsninger på det samme området. Derfor ligger det egentlig i formatets natur at man må se bredere på det. Men nøyaktig hvilke er det for tidlig å si noe om. Om det er statens oppgave å gjøre en utredning på vegne av et privat selskap som driver med kommersiell drift, kan vi også komme tilbake til – også spørsmålet om opposisjonen mener det er riktig bruk av skattebetalernes penger.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg synes jeg har svart utfyllende på det allerede. Når en jobber med dette, ser en det jo selvsagt i et bredt perspektiv, men vi vil også jobbe sammen med de jernbanefaglige aktørene vi har, og se på hva som er relevant å diskutere, både når det gjelder hva Sverige kan synes er interessant, og når det gjelder hva vi skal bruke våre ressurser på. I og med at noen av disse alternativene er tenkt bygd med privat kapital, er det for meg ganske oppsiktsvekkende at Arbeiderpartiet nå mener at privat kapital skal bygge jernbane i Norge, når en er imot at private aktører for øvrig er med og vedlikeholder jernbanen i Norge. Igjen: Jeg mener det ikke er noe forunderlig over å se hva som er bak dører som allerede er åpne. Da handler det heller om å vise nysgjerrighet og stikke hodet inn. Jeg føler at det heller er det som har vært mangelen hos spesielt Arbeiderpartiet. Når vi har snakket om det som denne regjeringen holder på med, det som vi har fått flertall for sammen med Kristelig Folkeparti, er det veldig omfattende på dette området. Da er det egentlig bare å stille skriftlige spørsmål eller treffe meg i korridorene, så skal jeg mer enn gjerne fortelle hva regjeringen holder på med. Det er langt mer enn det representanten Myrli pleier å gi inntrykk av i offentlige debatter.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg oppfatter det som en konstatering, ikke som et spørsmål. Jeg bare står ved det jeg har sagt før: Vi ser det i et bredt perspektiv. Vi satser mye på jernbane, vi gjør en utredning, vi har gjort en studie på det som går til Göteborg, og vi er i gang med å bygge. Derfor fastholder jeg at det som opposisjonen her foreslår, er vel og bra, men det bringer ingenting nytt til torgs når det gjelder det arbeidet som regjeringen allerede holder på med, når det kommer til det å ruste opp en jernbane som forfalt i åtte år, da Senterpartiet var med og styrte, og som vi nå bidrar til at skal bli stadig bedre. Det tror jeg også de fleste setter pris på. Jeg tror også at folk i Kongsvinger vil sette pris på å få en bedre jernbane opp dit, selv om jeg oppfatter at opposisjonen her prøver å vri fokuset over på andre steder.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Med fare for å fornærme representanten Myrli ved at jeg tar ordet mer enn én gang: Jeg har telt nøye, og det er flere opposisjonspolitikere som har treminuttere igjen ennå. I og med at det har kommet påstander om at det er det samme som å skrinlegge prosjektet hvis en ikke støtter det fra regjeringspartienes side, vil jeg bare bekrefte at vi ikke har tenkt å skrinlegge noe som helst. Vi har tenkt å fortsette arbeidet med å se på Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg. Vi har tenkt å fortsette arbeidet som vi startet allerede senhøsten 2013, da jeg reiste til Stockholm og begynte å snakke med dem om det. Det som da faktisk fikk nyhetsoppslag, var at endelig begynner det å skje noe, endelig er det ikke bare internt prat i Norge, endelig begynner en å kontakte svenskene. Det arbeidet har vi holdt ved like i fire og et halvt år. Men det tar tid, rett og slett fordi rutene til Norge for Sverige er bakveier, ikke hovedveier dit de skal. Det er utfordringen. Men vi gir ikke opp, vi fortsetter det arbeidet. Som jeg har nevnt, har vi gjort utredninger på strekningen Oslo–Göteborg allerede. Rapporten ble framlagt i mai 2016. Det er greit å ha med seg når en gir inntrykk av at ingenting skjer. Vi har varslet denne KVU-en på strekningen Oslo–Stockholm, der vi skal se på norsk side og også på det svenskene allerede har gjort. Ergo er det er vanskelig – for mitt hode i alle fall – å forstå hvordan enkelte konkluderer med at nå skjer det ingenting. Jeg minner også om at bevilgningene til jernbanesatsing har økt med over 50 pst. med dagens regjering. Det er veldig mange milliarder kroner. Fra opposisjonens side får vi naturlig nok kritikk, men jeg ser ikke et helhetlig alternativ utover det å kritisere regjeringen. Vi har allerede i denne debatten fått bekreftet nok en gang hvorfor forrige regjering ikke klarte å få særlig fart på sine ting. Her står det altså folk som sier de skal bruke mer penger på å bygge vei, og det er andre partier i opposisjonen som skal bruke mindre penger på å bygge vei. Det blir ikke veldig mye vei når man ikke klarer å være enig om det skal være en satsing eller ikke. Én ting er å diskutere om en skal bygge vei eller ikke. Når en ikke engang klarer å bli enig om en skal øke eller redusere, klarer en vanskelig å bli enig om strekningene. Dermed står vi igjen med at regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti finner gode løsninger og har god framdrift, som gjør at det blir resultat av det. Til opposisjonens forslag: Jeg setter pris på engasjementet, for her jobber vi i samme retning, men jeg synes det er litt rart å skape så mye svartmaling og så mye forvirring rundt temaet når vi tross alt er ganske enige.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg synes det er veldig rart å få det innlegget fra SV. Etter den lange debatten, der alle peker på vilje og interesse for å prøve å utvikle dette sammen, konkluderer SV med at nei, regjeringen vil skrinlegge det. Det er ikke rart vi bruker mye tid i denne salen på å diskutere tull og tøys når det er konklusjonen fra opposisjonen etter en sånn debatt. Jeg var nettopp oppe og sa at vi kommer til å jobbe videre med dette, at jeg kommer til å treffe mine kolleger, at vi jobber for å finne løsninger. Da er det det som gjelder. Stortinget trenger ikke vedta dette når vi allerede er i gang. Da kan en like godt vedta at regjeringen skal legge fram et statsbudsjett i oktober hvert år, men det gjør vi uavhengig av et forslag i Stortinget, for det er sånn vi jobber. På samme måten er vi i gang her. Derfor synes jeg at å komme med den type påstander fra Stortingets talerstol etter at vi egentlig har kommunisert det stikk motsatte gang på gang, er helt meningsløst.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg har gått til valg på å redusere bompengebelastningen både i Oslo og andre steder. Det er ingen sammenheng mellom det høye nivået som byrådet i Oslo nå ønsker å ha, og det transportbehovet som folk har. Når jeg kjører mine barn på håndballturnering på en søndag, tar det meg ca. 20 minutter å kjøre gjennom Oslo, men jeg må betale bompenger to ganger. Skulle jeg tatt T-bane eller buss, som Oslo-byrådet mener jeg skulle, hadde jeg brukt ca. to timer mer på turen. Når vi er bekymret for at barn i enkelte klasser ikke har råd til å gå i bursdagsselskap fordi det forventes at de har med en gave til 100–150 kr, må vi bare se hva denne bompengebarrieren betyr for sosial inkludering av en del familier, hvis håndballen – eller fotball eller hva det skal være – krever aktivitet et par ganger i uken. Det å bygge ut god infrastruktur og gode kollektivtilbud betyr ikke at en automatisk må sette opp bompengesatsen, men vi ser at dagens regjering har sørget for at Oslo nå har langt mer kapital å investere i infrastruktur, selv uten å ha økt bompengesatsene sine.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det synes jeg var et lite kreativt spørsmål, for alternativet er jo økt offentlig finansiering. Det er i hvert fall en åpenbar løsning fra Fremskrittspartiets og regjeringens side. Derfor har vi bidratt ved at staten nå er inne med 50 pst. av finansieringen av de store pakkene, der Arbeiderparti-politikere i Bergen ville peke på at de fikk mellom 5 og 15 pst. under forrige regjering. Det er også en prioritering lokalt hvordan de lokale bidragene skal komme. Hvis målet er, slik det er for byrådet i Oslo, at det skal være så dyrt å kjøre bil at folk velger å slutte å gjøre det på grunn av prisnivået, er høye bomtakster selvsagt et mål. Hvis målet derimot er annerledes, at det blir en ren finansiering, men der en ikke skal straffe bilistene, tror jeg mange ville sagt at en lavere takst ville være en tilnærming til det. Dette er jo litt av den politiske debatten: Hvordan bruker vi de felles pengene vi har? Skal vi stadig øke avgiftene gjennom bompenger, f.eks., eller skal vi bruke penger som vi har over offentlige budsjetter, annerledes? Regjeringen har bidratt til å redusere bompengetakstene mange steder, mot Arbeiderpartiets stemmer.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg lurer på hvordan diskusjonene er på interne SV-møter når vi hører hvordan feilinformasjonen florerer i Stortinget. Faktisk.no har sågar vist at en gjennomsnittlig norsk familie nå får ca. 10 000 kr mindre i skatter og avgifter enn hva de gjorde da de rød-grønne satt i regjering. Det viser at en del av skattelettelsene har kommet til vanlige folk. Mye av det andre har kommet til næringslivet for å være med og skape arbeidsplasser. Vi har også fra regjeringens side foreslått å redusere avgiftene, men gjennom stortingsforlik har avgiftene gått opp. Vi har foreslått å redusere bompengene, men Stortinget har stoppet oss. Ergo er det forskjell på det som til slutt blir vedtatt, og det som er enkeltpartienes politikk. Men i sum er det ikke tvil om at familier har kommet bedre ut nå enn det de hadde gjort om forrige regjerings politikk hadde blitt videreført. Så handler det om å styrke kollektivtrafikken og styrke satsingen på gang- og sykkelveier. Det er faktisk mulig å få til gjennom prioriteringer i budsjettet og ikke alltid økt finansiering med bompenger, selv om jeg vet at det er en politisk uenighet med SV akkurat der.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg har ikke lyst til å spekulere i hva en skal gjøre hvis en øker bompengene eller krever inn bompenger, jeg vil heller fortelle hva vi holder på med allerede. Vi har økt satsingen på jernbane kraftig gjennom å øke bevilgningene over statsbudsjettet. Det betyr økt kapasitet, slik at flere kan reise med jernbane inn og ut av de store byene. Vi har økt bevilgningene over statsbudsjettet til å bygge bedre vei, og vi setter i verk store reformer for å få ned kostnadene til å bygge vei. Det har SV og opposisjonen vært imot, men Nye Veier og reformene i Vegvesenet viser at det nytter. Vi har doblet bevilgningene til å bygge sykkelveier, uten at vi har økt bompengene av den grunn. Det handler igjen om å gi folk et reisealternativ. Det er veldig få av oss som er villige til å bruke to timer ekstra reisetid med barna våre for å ta dem på håndballkamp istedenfor å kjøre dem i bil. Det å øke bompengene i den tro at det skal gjøre verden til et bedre sted, er med på å ekskludere dem som ikke har så god økonomi, og det er en side av denne saken som SV dessverre sjelden er med og debatterer.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Dette er en diskusjon som har vært mellom Fremskrittspartiet og Miljøpartiet De Grønne siden avtalen ble inngått. Det som står i avtalen om Oslopakke 3, er at en skal bygge hele Vestkorridoren. Det er innledningen til det kapittelet. Så har vi sagt at første parsell skal være Lysaker–Strand. Vi har også sagt at det skal være et mål å holde kostnadene nede, og da har vi sagt at for å holde kostnadene nede er det bra om en følger opp med en andre avdeling umiddelbart, for da slipper man en del av de midlertidige, kostbare løsningene, som å bygge en tunnel halvveis, som man så fyller igjen. Derfor har vi sagt at vi både bygger første del, som det står eksplisitt i avtalen at vi skal gjøre, og framskynder andre del, noe som ikke er i strid med avtalen. Men selvsagt – ethvert forsøk på å trenere det er viktig fra Miljøpartiet De Grønnes side, som ikke vil ha veien i det hele tatt. Men overordnet sier avtalen at hele strekningen skal bygges, og det er det vi er i gang med å skulle realisere.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg tror alle i denne sal vet at jeg vil kjempe for lavest mulige bompengesatser, mens Miljøpartiet De Grønne i byrådet i Oslo har kjempet for en høyest mulig bompengesats. Miljøpartiet De Grønne gikk jo ut og sa at de ville ha et høyere takstnivå enn det som til slutt ble avtalt. Det er litt rart å bli utfordret av et parti som vil ha bompenger, på at jeg ikke klarer å få dem lavere, når en selv altså kjemper imot de kuttene. Vestkorridoren er et viktig infrastrukturprosjekt, det er ikke et 16-felts motorveiprosjekt, som byrådet i Oslo ved flere anledninger har prøvd å gi inntrykk av. Det er tre felt i hver retning, altså seks felt totalt. Mesteparten av dette handler om å flytte trafikken vekk fra der folk bor og jobber. Det handler om å sørge for at en får den samme effekten som en har fått i Oslo sentrum ved å få trafikken vekk fra Operaen og under jorden. Det gjør at man kan utvikle en ny bydel i hovedstaden, og det tror jeg ingen angrer på. Det samme kan vi nå oppnå i Bærum og i Asker ved å flytte trafikken vekk fra der folk bor, og få et bedre lokalmiljø isteden.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg får bare kvittere ut til forrige taler at jeg gleder meg stort når vi er enige om at det er noen veier som vi faktisk trenger, og som skal bygges ut. Dette er en veistrekning som har behov for å bli utbedret. Det er en smal og svingete vei med dårlig geometri, mye høyde og mange stigningskurver. En del steder er den bare rundt 6 meter bred, og en del steder er det eneste tilbudet for gående og syklende faktisk å gå på E16. Sånn ønsker vi ikke å ha det, verken her eller andre steder, og derfor er det viktig at vi har god framdrift i viktige veiprosjekt. Jeg opplever at det er et stort ønske lokalt om at prosjektet skal bli realisert. Vi får nå bygd ca. 12,5 km ny vei med veibredde 12,5 meter og fartsgrense på 90 km/t. En får midtrekkverk og forbikjøringsfelt på strekningene. Det gjør at dette blir bedre. Det blir bedre for dem som kjører her hver dag for lokale formål. Men ikke minst er dette med på å tegne et bilde av en ytre ringvei rundt Oslo – en ring 4 om en vil kalle det det – fordi en ser en sammenheng med veiinvesteringene som nå skjer på E16 ved Sandvika, og det som skal skje videre oppover mot Tyrifjorden, og som blir koblet med denne strekningen. En får etter hvert en veldig god alternativ rute for dem som kommer nordfra og skal vestover, eller motsatt. Jeg hadde sågar gleden av, for halvannen uke siden, å sykle deler av denne strekningen. Selv om dette var på en søndag med relativt liten trafikk, merket en jo hvor smalt det er enkelte steder, og hvordan det oppleves som syklist å ha tungtransport tett på seg. Når en sykler gjennom landskapet og tettstedene, ser en også hvor mange naboer som har tungt trafikkert vei rett ved sin innkjørsel, og gjerne rett ved der deres barn leker, og derfor er jeg ekstra glad for at dette er en av de veistrekningene som vi nå får utbedret. Det er bompengeandel på dette prosjektet også. Men i proposisjonen har en synliggjort hva potensialet er ved å jobbe med renteutgifter o.l. for å sørge for at bompengenivået kan være lavest mulig, og at potensialet i å redusere takstene er betydelig. Hva som blir endelig takstnivå, vil en komme tilbake til når det nærmer seg åpning av veien, men jeg er veldig glad for at Stortinget signaliserer en fleksibilitet, slik at vi kan jobbe for at takstene blir lavest mulig, nettopp for at nytteverdien av veien blir størst mulig, samtidig som vi kan betjene det bompengelånet som blir tatt opp. Jeg får gratulere alle i regionen med at dette prosjektet nå nærmer seg realisering, og at det ligger penger inne til å kunne starte opp dette allerede i 2018.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
For det første kan jeg kvittere ut og si at jeg har snart syklet ca. 3 000 km bare i år, så vi har mye asfaltbefaring for tiden. Det er ikke alle steder asfalten er like god, og derfor har vi også satsing på vedlikehold. Når det gjelder dyrket mark, er denne regjeringen opptatt av at vi skal redusere nedbygging av dyrket mark. Hvis vi ser på utviklingen de siste årene, mener jeg vi har lyktes med det. Det er stor oppmerksomhet både i jernbanesektoren og i veisektoren, det er de to primært, når det gjelder hvordan en legger veikurvatur, jernbanestrekninger o.l. for å minimere beslag av både dyrket mark og også egentlig landbruksjord generelt, altså til beite o.l. Det å lage en regel om hvor mye en skal erstatte, tenker jeg fort kan bli veldig rigid. Det å ha en overordnet bevissthet om dette som gjør at vi både fra samferdselsmyndighetenes side og også i godt samarbeid med landbruksmyndighetene ser på hvor det er fornuftig at en gir denne typen erstatning, og hvor en ikke gir det – at vi har den fleksibiliteten, tror jeg gir oss bedre resultat for en lavere pris på sikt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Hvis regelen går på at en skal ha en gitt faktor, så vil jeg være imot det, for det tar vekk fleksibiliteten. Men hvis ønsket fra representanten er at vi skal ha dyrket mark med som et viktig moment, så er det allerede inne. Jeg vegrer meg for å gjøre det om en til en regelgreie, for det blir ofte veldig rigid, og der tar en ofte ut sammenhengen mellom nytteverdi på de ulike stedene, kostnader o.l. Det er noen steder en kan ha veldig stor nytte av nydyrking, andre steder er ikke tapet like stort, og det å kunne vurdere fra prosjekt til prosjekt samtidig som en har en helhetstilnærming, er viktig. Stortinget har gitt klare signal til regjeringen om å ivareta dyrket mark o.l. og redusere den nedbyggingen som har vært. Som sagt, hvis en ser på den utviklingen som har vært de siste årene, mener jeg vi er godt i gang med å innfri dette når det gjelder både nydyrking og redusert nedbygging.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
For det første: Oppsummeringen av mitt innlegg er noe av det snodigste jeg har hørt. Jeg tror jeg hadde mer perspektiv enn som så. Det kan vi ta etterpå. Jeg mener at under det som – for min del – i mine notater er kulepunkt 8, peker jeg nettopp på hvordan staten kan gå inn og stimulere gjennom Smartere transport-konkurransen, gjennom PILOT-E, gjennom Pilot-T og gjennom innovasjonspartnerskapet, gjennom Innovasjon Norge. Det er fire ulike programmer, som er relativt målrettede utenfor sine sektorer, men der en ikke har satt seg ned og brukt lang tid på å lage en strategi der alt dette skal ses opp mot hverandre. Det er nettopp dynamikken at en skal kunne være rask på labben, at en skal kunne sitte i Innovasjon Norge og jobbe tett på dem det gjelder, for å se på: Har vi konkrete problemer vi skal løse? Hvem kan være med og gjøre det? Og så setter en i gang. De tre beløpene som ble delt ut i går, var preget av nettopp det. Det som er særdeles viktig, sier Innovasjon Norge, er at det er ledelsesfokusering i de organisasjonene som jobber med det. Jeg mener at vi er i gang med å levere her. Det har ingenting å gjøre med at opposisjonen foreslår det, det har å gjøre med at vi allerede jobber med saken.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det jeg hadde under mitt kulepunkt 7, handlet nettopp om datahåndtering og hvordan vi fra Samferdselsdepartementets side har laget en strategi for å håndtere store data. Der er det viktig at vi ser på helheten, nettopp for å sikre at offentlige data kan brukes av et generelt miljø, og at det ikke blir eid av én kommersiell aktør. Om dette ble Norge omtalt i Financial Times for bare en liten måned siden, at vi sannsynligvis løser dette med tilgang til trafikkdata på en annen og bedre måte enn de fleste andre land, nettopp fordi vi har opprettet Entur. Som en del av jernbanereformen løftet vi ut det systemet og server hele kollektivbransjen. Det gjør at en ikke har én kommersiell aktør som sitter og eier dette, og som kan forvalte det, men at alle kan konkurrere om det og kan få bruke det i sine systemer. Det handler om å sørge for at både informasjon til oss som reisende og informasjon til sjåfører som skal føre kjøretøy, og ikke minst strategiske beslutninger, blir allment tilgjengelig. Derfor er datastrategien vår en viktig del, som nettopp svarer på ønsket fra Miljøpartiet De Grønne.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det at en faktisk har sterke restriksjoner på å kunne ha lastebiler med farlig last om bord på skip, er jo ikke med og favoriserer bruken av vogntog. Det er tvert imot et argument for at mer av det godset burde gått med skipsfart til å begynne med. Men det er viktig at vi her også ser på det som er risikohåndteringen. Er man på et skip og noe går galt, er det veldig få rømningsveier og stor risiko for at ting går galt. Er man på land, er det lettere å kunne springe i mange ulike retninger. Det er noe av den jobben som DSB og andre må hjelpe oss i å håndtere, slik at vi stiller riktige krav, men ikke minst at vi også får kontrollert at vogntogsjåførene forholder seg til kravene. La meg derfor bruke ti sekunder på å nevne ett viktig element her, i tillegg til infrastruktur og satsing på sjø og bane, og det er sterkere kontroll med vogntog langs veiene når det gjelder kjøre- og hviletid, når det gjelder kabotasje, når det gjelder arbeidsmiljølov, kostnader og AdBlue – alt dette: Det må ikke være sånn at kjeltringer kan snike seg unna med lave kostnader på veiene, mens vi er veldig strenge på jernbanen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Som avholdsmann er det sjelden folk havner under bordet når jeg inviterer til fest! De sitter også veldig fint rundt et bord – vi er ikke så mange etater i Samferdselsdepartementet, så alle sitter oppe ved bordet og ikke nede ved bordet. Jeg mener at det at vi tok inn kyst hos oss, har vist seg å være en suksess nettopp når man ser på det arbeidet som er gjort med nasjonal havnestrategi, med godsstrategi, med det som ligger i Nasjonal transportplan. Men det som Riksrevisjonen mest påpeker, er ikke det som har skjedd i årene etter at vår politikk trådte i kraft, men den utviklingen som skjedde i årene før vår politikk trådte i kraft. Det er altså perioden 2010–2016 de måler på. Det jeg viste til f.eks. med godsoverføringsstimulansen, er ting som ikke har kommet med i Riksrevisjonens regnskap, men som gir grunnlag for å tenke at utviklingen vil være mye mer positiv når de reviderer oss neste gang. Når vi også sitter rundt samme bord, som vi gjorde for bare en uke siden med alle våre etater, for å diskutere kontraktsstrategier og gjennomføring av store prosjekter, ser jeg fordelen med at Kystverket sitter med oss og ikke sitter der de en gang satt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg må innrømme at jeg forstår ikke helt spørsmålet med å kutte i havner, for det er ikke staten som eier havner og bevilger penger til drift av havner, det er selvfinansierende. Men det vi har gjort, er at vi har opprettet en stimulansordning for samarbeid mellom havner, så sånn sett brukes det mer penger over statsbudsjettet nå inn mot havner enn før. Det er helt greit at kontrollkomiteen kun, angivelig, skal være tilbakeskuende, men jeg trodde noe av poenget med Riksrevisjonens rapport nettopp var at vi skal lære av de feil vi har gjort før, slik at vi skal bli bedre framover. Jeg mener også at representanten Knag Fylkesnes brukte sitt innlegg på å snakke framover, men at han ikke trodde en ville få bedre resultater framover enn det en hadde hatt forut. Det mener jeg er en veldig negativ tilnærming. Mange av de tiltakene vi har klart å igangsette etter at vi tiltrådte, er ting som vil gi resultater framover. Dermed tenker jeg at det som Riksrevisjonen forteller oss, er ting vi skal ta lærdom av, men også vise at vi allerede har tatt lærdom av. Så vil resultatene for framtiden vise om vi har gjort det godt nok.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Tilskudd til samarbeid mellom transporthavner har økt. Det fantes ikke før. Fiskerihavner er ikke en del av transportsystemet som sådant, så det er på siden av det Riksrevisjonen her har jobbet med. Hvis en ønsker å ha en diskusjon om fiskerihavner som sådanne, er det veldig interessant, men jeg klarer ikke å se at det er en del av Riksrevisjonens greie her. Det er viktig å minne om at den rapporten som vi nå diskuterer, målte resultatene fra 2010 til 2016. Det gjelder to av de årene vi har hatt sjansen til å styre. Resten av årene var bl.a. SV i styring. Så hvis denne rapporten sier noe som helst om politikk som har virket og ikke virket, sier den at den politikken vi arvet, funket ikke. Derfor synes jeg det er relevant å peke på at de resultatene vi har sett de siste årene av de virkemidlene vi har innført de foregående årene, viser at det funker. Derfor er det grunn til å være mye mer optimistisk enn det representanten Knag Fylkesnes var, selv om man i kraft av å være tilbakeskuende kan si at det som skjedde i 2010–2016, funket ikke.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det er ikke kuttet på havnestrategi. Det fantes ikke en nasjonal havnestrategi med penger i før vi tiltrådte. De pengene har kommet nå. Så forstår jeg at SV her prøver å ta fiskerihavner inn som en vesentlig del av om en lykkes med transportoverføring. Når det gjelder de fiskerihavnene som vi har vært med på å åpne, som også SV har vært med på å kjempe fram, var jeg f.eks. i Berlevåg for to år siden, og der er det ikke mulig å sette i land containere. Det er ikke bulkhavner. Det er små fiskerihavner som er viktige for fiskerinæringen. Men knyttet til det vi diskuterer her i dag, er faktisk dette spørsmålet helt på siden i forhold til de resultatmålene vi prøver å oppnå. Noen av disse havnene har gjerne hurtigruter innom, og vi har sørget for at gods i Nord-Norge er en del av det nye anbudet. Men hvis vi er opptatt av hvordan vi skal flytte mer gods over til kjøl, er det faktisk transporthavnene vi skulle diskutert. Det er der transportvolumene er. Så her er SV egentlig helt på et sidespor i forhold til hva som er viktig for å nå de målene som Riksrevisjonen påpeker en ikke har klart tidligere.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Dette var iallfall et mye mer relevant spørsmål enn å dra inn fiskerihavner. Men jeg mener at det er substans i begge deler. En del av transporten har en karakter som gjør at vei er det naturlige, på samme måte som at for veldig mye av bulklasten i Norge, olje og gass, er skip det helt naturlige. En ville aldri ha kjørt olje på tankbil ut av landet. Så en del steder sier det seg selv hva som er naturlig å velge. Men når det gjelder en del andre ting, f.eks. en container, kan en enten ta det på jernbane, på lastebil eller på skip, og en vil sannsynligvis kunne transportere det like greit. Da må vi sørge for at det oppleves som enklere, mer attraktivt og forutsigbart for transportbransjen å velge kjøl eller jernbane. Nettopp den støtteordningen som representanten tar opp, har jeg nå selv vist til i mitt innlegg flere ganger – at den er en del av vår virkemiddelbruk for å stimulere aktører til ikke å ha gods på bil, men få det på kjøl. Vi har fått en langt større overføringsverdi enn det vi selv hadde håpet vi skulle oppnå. Det viser at dette er et virkemiddel vi skal bruke mer av, og vi ser nå også på bruken når det gjelder jernbane.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-05-29:
Norsk innenlands lufttransport er en særdeles viktig del av kollektivtilbudet i Norge, ikke minst i Nord-Norge med de store avstandene som er der. Men også mange andre steder i Norge er lufttransport særdeles viktig for at folk skal komme seg rundt i vårt langstrakte land. Det er viktig for at folk skal bo og leve livet sitt i hele Norge. Det er også viktig for næringslivet. Jeg har hørt mange fine ord her fra regjeringspartienes side om flytrafikken. Men da er det også grunn til å minne om at det er det samme flertallet som har sørget for særdeles uforutsigbare rammevilkår for norsk lufttransport, som har sørget for stadig økte avgifter. En har fått økt moms i flere runder, en har fått økt CO2-avgift, en har fått innført en flypassasjeravgift. I sum har altså avgiftsbelastningen på innenlands lufttransport økt med 2 mrd. kr under denne regjeringen. I løpet av tre år har avgiften på kommersielle flygninger på kortbanenettet økt med mellom 50 og 60 pst. Dette er resultatet av den politikken som bl.a. statsråd Solvik-Olsen sitter med ansvaret for. Han viser til at det har vært skatte- og avgiftslettelser totalt sett, men det hjelper veldig lite for dem som flyr med Widerøe, at noen av Norges rikeste personer har fått titalls millioner i skattelettelse. Det hjelper veldig lite for næringslivet i distriktene når det kommer stadig nye avgiftsøkninger som skaper trøbbel for flytilbudet, som skaper trøbbel for å opprettholde den infrastrukturen som en har. Det blir lagt ned flyruter. Det blir et dyrere og dårligere tilbud mange steder. Og det blir også en svært krevende situasjon for flybransjen selv. Senterpartiet har foreslått endret innretning av flypassasjeravgiften tidligere. Jeg registrerer nå at regjeringen sier at dette skal en utrede videre. Vel, nye avgifter kan en tydeligvis innføre over natta, men når det er snakk om å forsøke å endre innretningen på dem, slik at de blir bedre og mer levelige, skyver en det ut i tid. Det er også behov for å endre innretningen på lufthavnavgiftene. Det er også fullstendig høl i hue når det er høyere avgift per passasjer fra Stokmarknes til Bodø enn f.eks. fra Oslo til London. Senterpartiet har tidligere kommet med konkrete forslag også til endring i lufthavnavgiftene, og vi mener nå at det haster – det haster for norsk næringsliv, det haster for folk som skal dra med fly rundt om i Norge. Vi må få endringer nå, og det er synd at flertallet ikke er med på å støtte vårt forslag i salen i dag.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-05-29:
Statsråd Solvik-Olsen og regjeringspartiene viser flere ganger til avgiftsnivået og hva Senterpartiet har gjort i denne sammenhengen. Nå må snart Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti selv ta ansvaret for den avgiftspolitikken de står for og de avgiftene de har innført. Det var disse fire partiene som innførte flypassasjeravgiften. Senterpartiet stemte imot. Senterpartiet har i ettertid foreslått å redusere flyavgiftene igjen. Fremskrittspartiet har stemt imot. Vi har også foreslått å redusere drivstoffavgiften igjen, også der har Fremskrittspartiet stemt imot. Statsråd Solvik-Olsen er opptatt av å sammenligne hva som skjedde i 2013, med hva som er i 2018. Vel, i løpet av disse fem årene har altså avgiftsnivået i Norge totalt sett økt med 6,6 mrd. kr netto. Cirka 2 mrd. kr av det er økte avgifter på innenlands lufttransport. Økt CO2-avgift, flypassasjeravgift og økt moms i flere runder er det det flertallet som regjerer, som sitter med ansvaret for, og Senterpartiet har ønsket en utvikling i en annen retning. Vi ønsker lavere avgifter enn det som er vedtatt for inneværende år. Vårt alternative statsbudsjett for inneværende år har lavere avgifter enn det som er vedtatt fra flertallets side. Vi har også inne i vårt budsjett lavere skatt for alle som har 750 000 kr eller mindre i inntekt. Det er riktig at vårt alternative budsjett innebærer at noen i det norske samfunnet som har god rygg til å bære det, må bidra noe mer. Det tror jeg er en fornuftig politikk.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-05-29:
Det faller statsråden tydeligvis tungt for brystet at noen påpeker nivået på bompengene i Norge. Det er ikke Senterpartiet som har gått til valg på å fjerne bompenger i Norge, det er det representanter fra Fremskrittspartiet som har gjort. Nå styrer de Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, og bompengenivået har aldri vært så høyt som i inneværende år. Til avgiftene: Senterpartiet stemte imot flypassasjeravgiften da den ble innført. Vi har foreslått i ettertid – og dessverre ikke fått gjennomslag for – å redusere igjen. Når vi erkjenner at flertallet, bl.a. Fremskrittspartiet, ikke er villig til å redusere avgiften igjen, må vi i det miste forsøke å få til en endring i innretningen, slik at vi i hvert fall skjermer innenlands flytransport i større grad enn i dag. Så kan en heller ha noe høyere avgift på lange utenlandsreiser. Vi har foreslått en annen avgifts- og skattepolitikk enn flertallet. Vi foreslår noe høyere skatt for dem som har rygg til å bære det. Vi foreslår å fjerne den helt urimelige 350-kronersgrensen, som er ren subsidiering av utenlandske aktører som importerer til Norge. Vi har et annet(presidenten klubber) alternativ enn flertallet, og det er et godt alternativ. (presidenten klubber)
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-05-29:
Etter en rekke replikker fra representanter her, bl.a. Nævra, svarer ikke statsråden på det som er det konkrete spørsmålet. Når en snakker om en konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen, er det naturlig å tenke at det er en bane som går gjennom Kongsvinger, eller i alle fall i nærheten av Kongsvinger. En spør konkret om man i den konseptvalgutredningen skal vurdere alternativene som går via Bjørkelangen og Askim, som ikke berører Kongsvingerbanen i det hele tatt.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-05-29:
Jeg merket meg at statsråden velger å ikke svare på gjentatte spørsmål om hva konseptvalgutredningen skal inneholde, om den også skal vurdere de tre ulike alternativene som ligger på bordet, henholdsvis via dagens trasé via Kongsvinger, en helt ny trasé via Bjørkelangen eller via Askim. Det hadde vært en fordel for debatten om statsråden svarte på de konkrete spørsmålene som han får gjentatte ganger. Så til dette med å slå inn åpne dører. Vel, det er interessant å høre representanten fra samarbeidspartiet til regjeringspartiene, Kristelig Folkeparti, som bruker sitt innlegg på å argumentere mot vårt forslag ut fra at det kan skape uklarhet om prioriteringene i Nasjonal transportplan, og at man bør konsentrere seg om det som allerede er vedtatt. Hvis det er det som er tilfellet, er det jo litt rart at statsråden mener at vårt forslag kun er å slå inn åpne dører, når representanten fra Kristelig Folkeparti bruker som begrunnelse at dette vil skape uklarhet om de prioriteringene som allerede er gjort. Det er vi i Senterpartiet uenig i. Det handler om å sette i gang et arbeid. Hvis en skal være positiv med hensyn til å tenke forbindelse både Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg, så må man sette i gang arbeid gjennom konkrete prosesser. Til representanten fra Kristelig Folkeparti, som sier i sitt innlegg at her har man sjekket ut med sine lokale representanter at det er helt greit å gå imot: Vel, Kristelig Folkepartis førstekandidat til stortingsvalget i Akershus gikk inn for at man skulle ha fart på bygging av tog via Bjørkelangen til Sverige. Det var det budskapet som ble formidlet fra Kristelig Folkepartis side den gangen. Det er svært viktig at man får fortgang i dette arbeidet. Representanten Jegstad viste til at det kan være en forskjell mellom innlandsbehov og behovene til grensekryssende trafikk. Eksempelvis når det gjelder Kongsvingerbanen, dekker den i dag begge behov. Den dekker et viktig behov med tanke på lokaltrafikk i nærområdet. Den dekker også et viktig behov når det gjelder godstransport. Via min hjemplass i dag, Sørumsand, passerer det 180 000 tonn med fisk hvert eneste år. Det er ikke fisk som er fisket i Glomma. Det er fisk som er fisket i Lofoten, som har gått med Ofotbanen ned gjennom Sverige, tilbake via Kongsvingerbanen og skal til Gardermoen og ut av Norge. Det viser behovet som er i dag. Det samme gjelder også innenfor tømmertransport. Kongsvingerbanen ivaretar i dag viktige behov. Det er viktig også for framtiden å styrke enten den banestrekningen, eller man må også vurdere ulike alternativer for hvordan man skal styrke reise med både persontransport og godstransport mellom Oslo og Stockholm og Oslo og Göteborg i framtiden.
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-05-29:
Jeg vil oppfordre representanten Johnsen til å lese Senterpartiets alternative NTP, for der kommer Senterpartiets prioriteringer tydelig fram. Vi foreslo på samtlige prosjekter like høy prioritering av jernbane i Østlands-området som regjeringspartiene gikk inn for, samtidig som vi prioriterte veisatsing – bl.a. på Vestlandet – høyere enn det Fremskrittspartiet klarte å få gjort. Så til KVU-en: Hvis det er slik å forstå, som representanten Johnsen har oppfattet, at KVU-en for Kongsvingerbanen ikke skal inkludere og vurdere en togstrekning over Bjørkelangen, at en ikke skal vurdere en togstrekning over Askim, kunne jo statsråden ha sagt det tydelig i sitt svar. Han kunne sagt at nei, de to strekningene skal ikke vurderes fra deres side. Når jeg hører representanten Jegstad, virker det iallfall som om representanten Jegstad har konkludert slik. For all del, jeg mener det er mange gode argumenter for Kongsvingerbanen. Jeg mener også at det har kommet mange gode forslag fra Kongsvinger-regionen og fra kommunene langs Kongsvingerbanen, eksempelvis om å bygge en ny trasé fra Årnes til Gardermoen for å kunne frigjøre kapasitet på dagens Kongsvingerbane. Men poenget er at her er det lagt fram ulike konsepter, ulike alternativer, og det er fornuftig å ha en konseptvalgutredning som vurderer alle tre. Det er det som ligger i forslaget, og det er det representanter fra regjeringspartiene nå tydeligvis er med på å avlyse. Det er fornuftig å ha en bred konseptvalgutredning, og når den ligger på bordet, foreta prioriteringer i henhold til det som er fornuftig ut fra de argumentene som er lagt på bordet.