trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2010-12-16:
Jeg vil ønske finansministeren lykke til med å utvikle nye modeller innenfor det offentlige, sånn at vi kan få lengre prosjekter og mer effektiv framdrift. Det er vi alle interessert i. Men det må jo være en åpenbar misforståelse når man sier at det ikke er behov for å lånefinansiere. Dette forslaget var jo myntet på offentlige prosjekter i Norge og å bygge opp en nasjonal strategi. Vi vet at kommuner og fylkeskommuner er nødt til å låne – det er bare staten som er rik. Igjen mener jeg det hadde vært veldig nyttig å få en hel gjennomgang av hvor og for hva slags type prosjekter OPS er en aktuell løsning, og hvor det ikke egner seg. Det kunne også blitt en god rettledning for kommuner og fylkeskommuner som ikke sitter så heldig i det som staten.
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2010-12-16:
Høyre og Fremskrittspartiet har lansert flere finurlige måter å finansiere samferdsel på. Nå er det OPS som er mantraet. Vi har mest tro på at å øke bevilgningene som vi gjør for både å investere og ta vare på det vi har, f.eks. på samferdselsområdet, er den beste løsningen. Så snakkes det mye om at dette er moderne, nye løsninger, at vi er motstandere mot å tenke nytt, mot alt det moderne. Transportkomiteen var i USA på komitéreise tidligere i høst og besøkte bl.a. Golden Gate, broa i San Francisco. Det var et OPS-prosjekt i sin tid da den ble bygd på begynnelsen av forrige århundre. Så OPS-løsningene er ikke nødvendigvis bare helt nye, moderne løsninger, men det er noe som har eksistert i lang tid. Når vi sier nei til OPS, handler det ikke nødvendigvis om at vi er motstandere av å tenke nytt når det gjelder organisering. Det er mange gode ting man kan trekke lærdom av fra OPS-prosjektene – hvordan man organiserer det som ett prosjekt, som et eksempel Oslo–Ski, som vi nå skal sette i gang og bygge. Hadde man lagt opp det prosjektet på samme måten som Bondevik II-regjeringen la opp til å bygge Lysaker–Asker, som tre delprosjekter – som senere er blitt møtt med mye kritikk, fordi det tar lengre tid, og det er dyrere når man deler det opp i delprosjekter – hadde prosjektet blitt dyrere og tatt lengre tid enn det det vil gjøre når vi ser prosjektet i en helhet. Erfaringene fra E6 Gardermoen–Kolomoen, som representanten Gundersen sikkert kjenner til, er at det prosjektet gikk raskt, og at det gikk like raskt som tilsvarende OPS-prosjekter på E18 på Sørlandet. Det er nye kontraktsformer, som finansministeren var inne på. Så etterlyste representanten Gundersen dokumentasjon på holdningene i Europa over lånebyrde. Jeg kan jo komme med den dokumentasjonen, bl.a. hva finansministeren i Sverige, Anders Borg, fra Høyres søsterparti, Moderaterna, har sagt om OPS – men dette er min oversettelse fra svensk til norsk, så man får ta det forbeholdet: Om de private vil investere i offentlig infrastruktur, er det bra. Om de vil låne ut penger til oss til vesentlig høyere rente, leder det til dyrere kostnader på infrastruktur. Det ville vært vanvittig. Jeg tror ikke på å manipulere budsjetter, sa Anders Borg i 2008. Vi i Arbeiderpartiet har lært av de feilene som Tony Blair gjorde i England. Kanskje Høyre skal lytte til sitt søsterparti i Sverige.
Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-12-16:
Jeg har i grunnen aldri skjønt høyrepartienes opphengthet i OPS-løsningene. Er det noe erfaringen har lært oss, er det at dette er den dyreste måten å finansiere infrastrukturinvesteringer på, fordi det selvfølgelig er noen som skal tjene penger på utlån av kapital, akkurat som man skal tjene penger på gjennomføringen av prosjektet og vedlikeholdet av prosjektet etterpå. Det er ikke noen tvil om at det er langt billigere å finansiere infrastrukturinvesteringer direkte over statsbudsjettet enn med lånekapital. Det er ingen tvil om det. Men når det allikevel er aktuelt å bruke lånekapital, som vi gjør i fullt monn i dag – det fins knapt et veiprosjekt som gjennomføres uten bruk av lånekapital – er det selvfølgelig fordi det ikke er nok bevilgninger direkte over de årlige statsbudsjettene, og at de årlige statsbudsjettene kan bli en hemsko for å få en skikkelig drift og gjennomføring av anleggene. Og er det noe vi har lært av OPS-prosjektet, er det at tilgangen på kapital gjennom byggeperioden er avgjørende for gjennomføringen av prosjektet og selvfølgelig også for kostnadene ved det. OPS-løsningen brukes først og fremst av land som ikke har tilgang til kapital, og som er nødt til å skaffe seg det utenfra. Situasjonen i Norge er jo stikk motsatt. Vi har kapital, og vi kan låne av oss selv, som stat, hvis vi ønsker det – hvilket vi også gjør. Jeg var den som på Arbeiderpartiets landsmøte fremmet og fikk vedtatt forslag om prosjektfinansiering. Med det mente vi tre former for prosjektfinansiering. Den ene, som jeg har vært en tilhenger av, er det svenske systemet, hvor Riksgjeldskontoret faktisk låner ut penger til statlige infrastrukturprosjekt. Den andre er den vi nå har gjennomført, det jeg vil kalle fullmaktsfinansiering, dvs. at man fullfinansierer et anlegg over tid over flere budsjetter. Og den tredje er selvfølgelig den OPS-løsningen som de borgerlige er opphengt i, men som vi har høstet erfaring med, og som altså blir den dyreste. Jeg setter pris på finansministerens åpenhet overfor utradisjonelle måter å finansiere infrastrukturinvesteringer på i framtida. Det lover godt. Jeg tror det blir nødvendig når vi skal gi oss i kast med store og lange jernbaneanlegg.
Are Helseth (Arbeiderpartiet), 2010-12-16:
Denne saken gjelder forslag om endringer av bevilgningene under enkelte kapitler i programområde 10 på statsbudsjettet. Til flertallet av endringene har komiteen ingen merknader og slutter seg til de fremlagte forslagene i proposisjonen. Når det gjelder kapittel 732, Regionale helseforetak, foreligger ny informasjon om endrede pensjonskostnader både for 2010 og 2011. Proposisjonen redegjør for bakgrunnen for endringene. En samlet komité merker seg at fremtidige pensjonskostnader vil bli lavere når offentlig tjenestepensjon tilpasses pensjonsreformen på bakgrunn av nye regler for regulering av alderspensjon og effekten av levealdersjustering. I første omgang gjelder beregningene årskullene 1953 og tidligere. Basert på forslag fra Norsk Regnskapsstiftelse om hvordan disse forhold skal beregnes, vil det for 2010 bli en engangseffekt med reduksjon i pensjonskostnaden i resultatregnskapene til de regionale helseforetakene på 9,25 mrd. kr. En samlet komité gir tilslutning til at 4,8 mrd. kr av dette beløpet disponeres til å styrke foretakenes egenkapital på bakgrunn av et tilsvarende akkumulert underskudd fra perioden 2006 til 2008 som følge av merkostnader til pensjon. Dette innebærer et positivt resultatkrav til regionale helseforetak på 4,8 mrd. kr i 2010. Temaet pensjon er komplisert, og folk flest vil ikke være kjent med f.eks. forskjellen på bokført pensjonskostnad og innbetalt pensjonspremie. Det blir derfor en utfordring å kommunisere i det offentlige rom at helseforetakene får et så betydelig positivt driftsresultat for 2010. En samlet komité støtter også forslaget om at den resterende kostnadsreduksjonen på 4,45 mrd. kr medfører tilsvarende nedsettelse av basisbevilgningen samtidig som driftskreditten settes opp. En samlet komité er svært tilfreds med at det er foreslått å øke de frie inntektene til kommunene med 1 mrd. kr i 2010, og at ordningen med investeringstilskudd for sykehjemsplasser og omsorgsboliger økes betydelig. Og komiteen er enig i at de nye forbedrede investeringstilskuddene skal gis med tilbakevirkende kraft. Ordningen med automatisk frikort har vært vellykket, og alle innbyggere får nå refundert sine utgifter over det såkalte tak 1. Dette har bidratt til en utgiftsvekst på 17 pst. sammenlignet med 2009. Komiteen støtter at bevilgningen på denne post settes opp med 215,6 mill. kr, som foreslått. Opposisjonspartiene har egne merknader til enkelte kapitler og vil selv redegjøre for disse.
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-12-16:
Saksordføreren redegjorde godt for endringene i pensjonskostnader for inneværende år, og egentlig også usikkerheten når det gjelder 2011. Til representanten Høie vil jeg bare si at Helse- og omsorgsdepartementet har kommunisert til de regionale helseforetakene at det forutsettes at disse håndterer de private institusjonene i tråd med inngåtte avtaler, og at de tilstreber en ensartet behandling av private institusjoner i de tilfeller det er naturlig. Det er også slik at de regionale helseforetakene er kjent med at vi i brev til private aktører har uttalt at disse i størst mulig grad vil bli håndtert på samme måte som de offentlige helseforetakene når det gjelder pensjonskostnader. Så intensjonen i det forslaget som representanten Høie fremmet – det første av forslagene – anses ivaretatt.
Peter N. Myhre (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Jeg har gleden av å fremme to representantforslag. Det ene er fra stortingsrepresentantene Ketil Solvik-Olsen, Henning Skumsvoll, Christian Tybring-Gjedde, Peter N. Myhre, Per Arne Olsen og Oskar Jarle Grimstad om å vurdere Riksantikvarens mandat, fullmakter og rolle. Det andre er fra stortingsrepresentantene Peter N. Myhre, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om å øke fartsgrensen på motorveier klasse A til 120 km/t.
Peter N. Myhre (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Det kom vel ikke som noe sjokk på noen at denne debatten i stor grad kom til å dreie seg om skyldfordeling. Jeg tror de fleste likevel er enige om at regjeringen ikke er helt uten innflytelse på norsk samferdselspolitikk. Når man ser på hvordan regjeringene har vært sammensatt siden 1945, har det altså vært åtte borgerlige regjeringsdannelser, og de har regjert i til sammen 19 år i løpet av en periode på 65 år. Arbeiderpartiet har altså hatt makten i 46 av de 65 årene. Det er i hvert fall det regnestykket. Det som det også er enighet om i denne salen, er at tog er bra. Jeg tror også enigheten strekker seg nokså langt når det gjelder følgende faktum, nemlig at tog er dyrt. Vi snakker altså om et tosifret milliardbeløp på å forbedre en allerede eksisterende jernbanestrekning, den mellom Oslo og Ski, som altså er på snaue 2 mil. I tillegg er jernbane slik skrudd sammen at den trenger store driftstilskudd hvert eneste år. Motorveibygging er noe man kan gjennomføre for mindre enn 1 milliard kr pr. mil, og biltrafikken gir staten inntekter i størrelsesorden 50 milliarder kr pr. år. Vi kunne altså bygget 10–20 mil med motorvei for det samme beløpet som jernbaneprosjektet Oslo–Ski koster. Nå støtter vi altså likevel Oslo–Ski-prosjektet, ikke minst på grunn av at det ligger som en av forutsetningene i Oslopakke 3, som gir de løsningene som langt på vei vil løse de transportutfordringene som ligger i hele Oslo-regionen. Oslopakke 3 har en god balanse mellom vei og kollektivtrafikk, og den er altså finansiert. Det beste rådet vi kan gi Regjeringen, tror jeg, er å ikke se de kollektive transportmidlene og andre transportmidler veldig isolert og hver for seg, men ta en helhetlig vurdering av hele samferdselssituasjonen i Oslo-regionen og bygge videre på Oslopakke 3.
Peter N. Myhre (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Under henvisning til representanten Skei Grandes omtale av dette musikkkorpset som marsjerte forbi, gjorde i hvert fall jeg meg den refleksjon at da er det i hvert fall ett tog som går. Så var det Truls Wickholm, som hevder at Fremskrittspartiet er imot Oslopakke 3. Det må bero på en misforståelse. Fremskrittspartiet er ikke imot Oslopakke 3. Vi var imot måten flertallet i Stortinget ønsket å finansiere Oslopakke 3 på, men dette er historie. Oslopakke 3-vedtakene er fattet. Det er snart to år siden den nye bompengeordningen ble innført i Oslo. Siden er det krevet inn nesten 4 milliarder kr i bompenger, så nå er det bare for Regjeringen å sette i gang og gjennomføre Oslopakke 3. Da må man ha fortgang i det, og fortgang i planene skal det visstnok være når det gjelder Oslo–Ski-prosjektet. Det blir i hvert fall hevdet med styrke fra regjeringspartiene og fra Regjeringen. Å få behandlet en stor, omfattende og komplisert reguleringsplan i norske kommuner tar ett til to år. Det er ikke på grunn av sommel i kommunal forvaltning, men det er på grunn av at vi har en plan- og bygningslov som er så komplisert at det er det tidsforbruket man må regne med. Den 22. mars var jeg i et møte med representanter for flere aktører i dette prosjektet og fikk opplyst at det fremdeles ikke var innlevert reguleringsforslag fra Jernbaneverket til de berørte kommuner. Disse skal etter fremdriftsplanen være ferdigbehandlet innen utgangen av 2. kvartal 2011. Det er så vidt ett år igjen, og reguleringsforslagene er fremdeles – var i hvert fall den 22. mars – ikke innlevert til behandling. Her har Regjeringen en utfordring. Nå gjelder det å få opp farten og virkelig vise fortgang i Oslo–Ski-prosjektet, ikke bare si det.
Solveig Horne (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
I en av merknadene fra flertallet står det: «Adopsjon med besøkskontakt innebærer at adopsjon ikke vil medføre et absolutt brudd mellom barnet og biologisk familie.» Vi snakker veldig mye om barnets beste, men likevel har Regjeringen i denne innstillingen kun snakket om at barnet skal ha kontakt med biologiske foreldre. Et flertall av høringsinstansene tok opp dette med tanke på at det ble for snevert bare å snakke om biologiske foreldre, at vi bør snakke om biologisk familie, for vi vet at veldig mange av disse barna trenger kontakt med søsken og besteforeldre, ikke bare biologiske foreldre. Mitt spørsmål er: Ser statsråden denne problemstillingen? Hva er statsrådens begrunnelse for ikke å åpne for at det kan innebære biologisk familie – altså ikke være så snevert at det bare skal innebære biologiske foreldre?
Olemic Thommessen (Høyre), 2010-04-20:
Dette er en svært viktig sak for dem det angår, adoptivsøkere, biologiske foreldre og selvfølgelig først og fremst de barna som er i den situasjonen at adopsjon er et tema. Saksordføreren har på en grei og oversiktlig måte redegjort for mange av de problemstillingene som har vært tema i komiteen. Høyre støtter i all hovedsak Regjeringens utgangspunkt i denne saken. Det å skulle finne frem til løsninger til barnets beste handler i veldig stor grad om også å ha fleksibilitet til å kunne gjøre det. Å lage generelle regler for spesielle tilfeller er krevende og i denne sammenheng kanskje særlig krevende. Hvert barn har sin historie, hver familie har sin historie og sin spesielle sammenheng. Da er det klart at det må være rom for å søke å finne frem til spesielle – skal vi kalle det – konstruksjoner rundt det enkelte barn som i størst mulig grad ivaretar barnets interesser. Jeg opplever Regjeringens forslag som et forslag som nettopp går i den retning. Man myker opp adopsjonsordningen for nettopp å kunne gi et mer fleksibelt utgangspunkt for å finne frem til – skal jeg si – en god skreddersøm i det enkelte tilfellet. Det ser vi på som positivt. Spørsmålet om rett til kjennskap til biologiske foreldre, biologisk opphav, er et tilbakevendende tema når det gjelder familiespørsmål og spørsmål knyttet til barn. Høyre har som sitt utgangspunkt at det er et viktig poeng. Det å ha mulighet til å få kjennskap til sine foreldre er et prinsipp vi følger i andre sammenhenger i familiepolitikken. Når det da kommer til dette konkrete spørsmålet, mener vi at det perspektivet styrkes gjennom det forslaget som nå er fremlagt. Riktignok mener vi at i behovet for skreddersøm er det et ganske godt poeng at også den kretsen som man kan tenkes å kunne ha kontakt med, bør kunne være noe bredere enn bare de biologiske foreldrene. Vi legger oss derfor på de forslagene som støtter dette. Når det gjelder innstillingen, har det nok skjedd en inkurie, i den forstand at Høyre har blitt med litt lenger enn det det er grunnlag for. Det er slik at Høyre skal være med på forslag nr. 2 I, men vi skal ikke støtte forslag nr. 2 II, slik det fremgår av innstillingen. Vi kommer også til å støtte forslag nr. 3, fra Kristelig Folkeparti. Av ryddighet med tanke på voteringen velger jeg derfor ikke å ta opp forslag nr. 2. Det forutsetter jeg at Kristelig Folkeparti gjør. Men jeg signaliserer som stemmeforklaring at vi altså kommer til å stemme for forslag nr. 2 I.
Christina Nilsson Ramsøy (Senterpartiet), 2010-04-20:
Senterpartiet er opptatt av at alle barn skal ha rett til en god og trygg omsorg. I tilfeller der hjemmet ikke makter å ivareta omsorgsoppgavene, er det samfunnets plikt å sørge for at barn og unge får et fullverdig omsorgstilbud og gode oppvekstvilkår. Når et barn kommer inn under barnevernets omsorg, vil noen av dem før eller siden bli tilbakeført til sine foreldre. Man har alltid et håp om at foreldrene skal bli i stand til å ivareta disse omsorgsoppgavene, men i noen tilfeller er ikke det et godt alternativ. Da forespeiles barna en ustabil oppvekst, kanskje med ulike fosterhjem og alltid en usikkerhet rundt kontakten med sine biologiske foreldre. Spørsmålet blir alltid: Hvor lenge får man bli i fosterhjemmet? Mange vil også føle at de ikke hører ordentlig hjemme i en familie. Derfor er det åpnet for mulighet til å benytte seg av adopsjon uten foreldrenes samtykke. Det har over flere år vært diskutert hvorfor adopsjon er et så lite benyttet tiltak i barnevernet, da det kan gi barnet en bedre og mer stabil oppvekst. Selv om det har mange fordeler, skal man også være klar over at det å benytte seg av adopsjon er et veldig drastisk tiltak. Det må kun benyttes i saker der man ser at en tilbakeføring til foreldre ikke vil være aktuelt, og selvfølgelig er det barnets beste som skal ligge til grunn. Økt bruk av adopsjon vil føre med seg en rekke spørsmål, bl.a. det vi diskuterer i dag, spørsmålet om det bør innføres en adgang til rett til kontakt mellom barnet og de biologiske foreldrene etter en adopsjon i de tilfeller der det er til barnets beste både med adopsjon og med fortsatt kontakt med biologiske foreldre. Formålet med en slik kontakt er å gi barnet anledning til å ha en viss kontakt med biologiske foreldre og dermed få kunnskap om sitt opphav, samtidig som barnet får den stabiliteten, sikkerheten og varigheten i omsorgssituasjonen som en adopsjon gir, kontra det å være i et fosterhjem. Det er også viktig at det kun skal være mulig å fastsette rett til kontakt mellom barnet og de biologiske foreldrene, og at man begrenser personkretsen av hensyn til sakens omfang, lengde og risiko for nye prøvinger. Dette kan være en belastning for barnet og virke mot sin hensikt. Et av formålene med adopsjon er å skape ro rundt barnets situasjon, og det er derfor svært uheldig å åpne for ordninger som kan være prosessdrivende. Det vil kunne true muligheten for at barnet skal få ro rundt sin situasjon og sin oppvekst. Med dette som bakgrunn vil Senterpartiet gå inn for at i de saker der det etter en konkret vurdering framtrer som den beste løsningen for barnet, kan det fastsettes en rett til en begrenset kontakt mellom barnet og de biologiske foreldrene etter en gjennomført adopsjon.
Øyvind Håbrekke (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Jeg takker statsråden for et innlegg med mange viktige refleksjoner og gode poeng. Mitt spørsmål dreier seg imidlertid om utfordringer i barnevernet i lys av de endringene som nå skjer, fordi det har i hvert fall kommet til min informasjon at man i enkelte kommuner nå ønsker å gå gjennom sakene sine for å se hvilke barnevernssaker der det kan være aktuelt med adopsjon, nettopp fordi at i det øyeblikket fosterbarn blir adoptert bort til fosterfamilien, forsvinner de økonomiske forpliktelsene for kommunene. Jeg vet ikke omfanget av dette, men jeg vil gjerne utfordre statsråden og spørre om han vil påse at ingen barnevernssaker blir gjenstand for adopsjonsbehandling av økonomiske motiver fra det kommunale barnevernet.
Øyvind Håbrekke (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Jeg tok ordet for å utfylle mitt innlegg med et par viktige forhold som denne saken dreier seg om. En viktig bakgrunn for den saken vi behandler i dag, er nettopp å kunne legge til rette for å imøtekomme de tilbakemeldingene vi får om at adopsjon er et for lite brukt virkemiddel innen barnevernet. Kristelig Folkeparti vil understreke at vi har tatt til oss tilbakemeldingene, og vi ønsker å legge til rette for at det skal kunne skje i de tilfellene det er til barnets beste. Det er avgjørende for å sikre den nødvendige stabiliteten, forutsigbarheten og tryggheten for det enkelte barnet. Jeg er glad for at statsråden presiserer det alvoret som behandlingen av denne type saker innebærer, med hensyn til at adopsjon ikke skal være et enkelt virkemiddel å ty til. Vi har, som det er referert i proposisjonen, andre land rundt oss som har en langt mer liberal praksis for når man skal ta i bruk adopsjon i barnevernssaker. Komiteen har nylig vært på reise til London. Det er verdt å merke seg at erfaringene der tyder på at hvis man går for langt i å praktisere adopsjon som et barnevernstiltak, vil man også kunne få saker der adopsjon er gjennomført for tidlig, eller tilfeller der det ikke skulle vært gjennomført adopsjon, og hvor barnevernet må ta tilbake omsorgen etter en adopsjon. Det sier seg selv at det vil være veldig traumatiserende og veldig alvorlig å gå til et slikt tiltak når man først har gjennomført en adopsjon. Derfor er det viktig å balansere denne diskusjonen ut fra at det også er et hensyn å veie på motsatt ende. På den bakgrunn vil det i det norske bildet være riktig å myke opp praksisen noe med hensyn til at noen flere barn kan få anledning til å bli adoptert. Jeg er glad for at vi i den debatten vi nå har, knyttet til adopsjonsloven, i større grad enn i andre debatter før fokuserer på at man ikke bare kan bli adoptert til – at man blir adoptert inn i en ny og trygg familiesituasjon – men at det å gjennomføre en adopsjon faktisk også innebærer at man blir adoptert bort fra en familiesammenheng, som er et meget alvorlig inngrep myndighetene gjennomfører, og som vi skal vise ydmykhet og respekt overfor. Til slutt vil jeg si at forslag nr. 3, fra Kristelig Folkeparti, som er omdelt i salen, gjøres om til et oversendelsesforslag, basert på de signalene som statsråden og saksordføreren har kommet med.
Trine Skei Grande (Venstre), 2010-04-20:
Takk for det, både president og statsråd. Jeg har lyst til å følge opp det som statsråden sa om NOU-en, som jeg syns var veldig positivt. Vi er villige til å gjøre vårt forslag om til et oversendelsesforslag. Jeg skjønner at statsråden ikke vil si akkurat når saken kommer til Stortinget. Men statsråden kan kanskje si noe om når det er mulig å sende forslag ut på høring, basert på NOU-en, slik at vi vet at det er en framdrift, så vi kan puste litt lettet ut.
Trine Skei Grande (Venstre), 2010-04-20:
Da Borghild Tenden snakket, hørte jeg plutselig hornmusikk i hjertet, men den fortsatte også da statsråden holdt på, så da skjønte jeg at lyden kom utenfra. Det er et stort problem for denne regjeringen at den ikke har noen visjon, noen vilje eller noen grep når det gjelder en så stor utfordring som dette er. Jeg mener at det er et kjempestort problem. Jeg mener at Regjeringen bør tenke seg om når Venstre legger fram forslag og det er lettere å få støtte fra Fremskrittspartiet for grep innenfor jernbanen, enn det er å få støtte fra regjeringspartiene. Jeg har hørt på denne debatten, og det som slår meg, er at det fins politikere som bruker stor kreativitet i et forsøk på å ta andre for ting de har gjort, og så fins det politikere som bruker stor kreativitet for å foreslå hva som bør gjøres for framtida. Mitt problem er at regjeringspartiene stort sett utøver kreativiteten i debatten – på den første delen og ikke på den andre. Det som var Venstres initiativ i denne salen, var et Dokument 8-forslag med konstruktive forslag til hva man skulle gjøre. Det var faktisk ment som et håndslag til Regjeringa, fordi vi er fra et parti som har jobbet mye med jernbane lenge. Jeg må si at jeg som Oslo-borger som bor 4,6 meter fra jernbanelinja, også er litt skremt når vi ser Jernbaneverkets iver for de litt store prosjektene, som f.eks. Oslotunnelen. Dette ligger nok mange, mange tiår fram i tid. Noe som jeg syns er ganske skremmende, er at vi ikke har et jernbaneverk som er mer offensivt, og som har noen visjoner om hvordan jernbanetrafikken skal være. Men dette gjenspeiler i og for seg Regjeringa. Til slutt: Som medlem i kontrollkomiteen er jeg enig i de bemerkningene som Erna Solberg kom med i dag. Jeg syns at det som har kommet fram, i hvert fall etterlater såpass mange spørsmål at vi bør vurdere å ta et initiativ i den sammenheng for å få klarlagt hva som egentlig har skjedd, og hvordan vi skal klare å bruke det for å få til gode prosesser framover. For det er helt klart at det er noen strukturer her som også må endres – penger er viktig, men det er også noen strukturer og noen kulturer som må endres.
Audun Lysbakken (Sosialistisk Venstreparti), 2010-04-20:
Det er helt korrekt at flere av høringsinstansene var uenige i den begrensningen som er lagt fra departementet. Jeg mener likevel at det er riktig å være forsiktig. Det er en ny åpning vi gir. Det er veldig spesielle situasjoner som fører til adopsjon etter § 4-20. Det er situasjoner der det er ekstremt viktig å skape ro og stabilitet rundt barnets situasjon. I den situasjonen er jeg opptatt av at vi skal begrense hvor mange muligheter det er for prøving av saker i fylkesnemnda, og hvor mange muligheter det er til å skape ustabilitet rundt barnets situasjon. Jeg mener at vi tar et viktig og nytt steg knyttet til biologiske foreldre, som jeg vil tro i de aller fleste sakene er det som vil være mest nærliggende her. Vi ønsker å prøve ut de erfaringene vi får med det, uten – i denne omgang i hvert fall – å gå lenger.
Audun Lysbakken (Sosialistisk Venstreparti), 2010-04-20:
Ja, selvfølgelig! Hvis det er en aktuell problemstilling som representanten nå tar opp, må vi sende et veldig tydelig signal til kommunene om at det ikke er akseptabelt. Når vi har åpnet for økt bruk av adopsjon, er jo det som et barnevernstiltak og en presisering som vi har gitt til kommunene med tanke på hvilke vurderinger som kan gjøres av hva som er barnets beste. Men det er jo ingen tvil om at det er ett forhold, kun ett forhold som skal ligge til grunn for de vurderingene, og det er hva som er best for barnet! Andre føringer har selvfølgelig ingenting i den vurderingen å gjøre. Så hvis det skulle vise seg at det blir gjort den type vurderinger, kommer vi helt klart til å sende ut et signal om at man ikke skal gjøre det.
Audun Lysbakken (Sosialistisk Venstreparti), 2010-04-20:
Jeg vil være forsiktig med å gi datoer, men representanten kan være sikker på at jeg synes de debattene som utvalget har lagt opp til, er spennende. Jeg synes de er viktige å ta, og derfor vil vi både følge opp dette på normal måte, åpne opp for innspill knyttet til det og vurdere alle de forslagene som kommer til departementet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Eg var skuffa over at statsråden valde å bruke mest tid på historia, og ikkje nettopp å sjå framover – ikkje minst ut frå det me høyrde på radioen i dag tidleg. Eg synest det òg er litt rart at statsråd Meltveit Kleppa bruker så mykje tid på Bondevik II-regjeringa, når vi veit at stortingsrepresentant Magnhild Meltveit Kleppa støtta tre av fire budsjett frå Bondevik II-regjeringa, og det siste året var det berre ei marginal auking. Mitt spørsmål kunne jo ha vore om statsråden trudde at den marginale aukinga ville ha betydd ein reell forskjell, når ho altså støtta tre av fire budsjett frå Bondevik II-regjeringa. Men det er ikkje det eg har lyst til å stille spørsmål om. Eg har lyst til å fokusere på Elisabeth Enger sine alvorlege ord om at jernbanen sin infrastruktur kan stå på tampen av levetida si. Og spørsmålet er, når vi veit at rapportar som NTP er bygd på, viser seg ikkje å vere korrekte i forhold til dei problema vi har: Vil statsråden då sjå på endringar i forhold til NTP?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Representanten Bjørnflaten seier at da dei raud-grøne overtok i 2005, såg dei behovet for å gjere noko med jernbanen. Da synest eg det er veldig rart at det skjedde så lite med budsjettet i 2006, at det skjedde så lite med budsjettet i 2007, at det skjedde så lite med budsjettet i 2008, at det skjedde så lite med budsjettet i 2009. Ja, det var faktisk finanskrisa som kom i 2009, som førte til store ekstraløyvingar, og som heldigvis blei vidareførte i budsjettet for 2010. Nokre her har sagt at eg har frimod, men eg må seie eg er litt imponert over frimodet til regjeringspartia som etter å ha styrt i fem år kjem til Stortinget og seier at det skal bli verre før det blir betre med norsk jernbane. Men eg har likevel lyst til å slutte meg til det som Gorm Kjernli seier – me deler eit felles ansvar. Det har eg lagt vekt på i dei debattane eg har stilt opp på, at me må alle ta eit ansvar. Men det er slik at når Jernbaneforbundet har kritisert meg, har ikkje det vore for løyvingane, men det har vore for den nytenkinga eg ønskjer innanfor jernbanen. Eg ønskjer at Jernbaneverket skal få moglegheiter – på same måte som Avinor, som Statkraft, som Statnett – til å ta opp lån, til å få garantiar for at når dei går i gang med store investeringar, skal dei få fullført dei på ein skikkeleg måte, at det blir ein effektiv og god måte å gjere det på. Det meiner eg er viktigare enn nokon gong. Det er riktig som Gorm Kjernli seier, at eg har gitt honnør til samferdselsminister Meltveit Kleppa for handteringa av dei kortsiktige utfordringane på jernbanen i vinter. Eg trur ikkje nokon minister kunne ha ordna det på ein betre måte enn det Kleppa har gjort desse månadene. Men det eg meiner er ei utfordring, er faktisk dei langsiktige trekka ved norsk jernbane. For denne nasjonale transportplanen – som ja, er betre enn dei fleste nasjonale transportplanar, det er tidenes beste for jernbanen – er likevel ikkje god nok. Vi vil altså slite med problema – berre i austlandsområdet – i fleire tiår framover, sjølv med dei investeringane og dei vedlikehaldsinvesteringane som ligg i Nasjonal transportplan. Da kan vi fordele skuld, som eg synest vi har vore altfor gode til i denne debatten her. Men utfordringa er at den planen, det som ligg til grunn, er ikkje godt nok, og det er eit felles ansvar for alle parti i denne salen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Representanten Bjørnflaten tek opp dobbeltsporet Lysaker–Sandvika. Eg synest det er eit suverent og godt eksempel på kvifor me treng ei omorganisering. Dette er ei strekning som me har bygd ut på ti år. Det er ulike regjeringar som må ta ansvaret for det. Jernbaneverket seier sjølv at hadde dei fått bygd denne strekninga på fem år, hadde me som samfunn spart 2 milliardar kr. Utfordringa mi til representanten Bjørnflaten er at når ho tek opp nettopp Lysaker–Sandvika som eksempel, ser ho da behovet for ei omorganisering av Jernbaneverket, slik at dei får moglegheit nettopp til å organisere og utvikle prosjekta på ein optimal måte, slik at me sparar pengar? Det eksempelet som Bjørnflaten tek opp, kunne me altså ha spart 2 milliardar kr på! Arbeidarpartiet har sete i regjering i denne perioden. Det same har Kristeleg Folkeparti. Kristeleg Folkeparti ser no at me er nøydde til å få til ei fornying. Me har gjort det med Avinor. Me har gode eksempel å vise til. Denne debatten har vore prega av bl.a. overbod frå opposisjonen, ifølgje regjeringspartia. Da synest eg det er interessant at partiet SV kom med gode forslag i dag tidleg om nettopp auka investeringar og midlar til vedlikehald. Da er mitt spørsmål til Senterpartiet og Arbeidarpartiet: Er det overbod når SV kjem med det, eller er det berre overbod når det er opposisjonen som kjem med dette? Eg har lyst til å gje honnør til SV fordi dei ser at her er det eit behov. Det er eit reelt vedlikehaldsbehov som me må ta på alvor. Eg forstår at Hallgeir H. Langeland er utolmodig. Etter å ha sete nesten fem år i regjering var han på talarstolen i stad og skrytte av at dei har fått nye stillingsannonsar i Jernbaneverket. Det er ikkje mykje å vise til. Me treng eit heilt anna utolmod. Det som bekymrar meg etter denne debatten her i dag, er at det er for lite handling i høve til det reelle behovet som er på jernbanen. Me kan vere einige om at fleire må ta ansvar for det som har skjedd, men me treng både meir til vedlikehald og større investeringar i jernbanen. Elisabeth Engers ord er blitt teke opp fleire gonger i denne salen. Eg har berre lyst til å avslutte med å seie at det er ein ting som det har vore for lite snakk om, og det er Oslotunnelen. Det er den store flaskehalsen. Derfor vil eg særleg påpeike forslaget om ein framtidig Oslo-tunnel som ligg i framlegget. Det er kanskje det viktigaste enkeltforslaget i den saka vi behandlar i dag.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Eg er nøydd til å kommentere dei alvorlege påstandane som Gorm Kjernli kjem med. For det første må eg berre seie at dei påstandane han kjem med, er direkte feil. Det eg har sagt, er at me treng eit jernbaneforlik. Derfor har eg sagt at me må vere villige til å leggje alle korta på bordet for å sjå kva me eventuelt kan få til i eit sånt forlik. Eg har ikkje sagt at eg vil kutte i vegløyvingane, men eg har sagt at viss Regjeringa vil, er eg villig til å leggje alle korta på bordet for å sjå kva me kan få til. Men eg har ikkje konkludert, og derfor er dei påstandane som Gorm Kjernli kjem med, direkte usanne. Så tek han òg opp, og det er det fleire arbeidarpartirepresentantar som har teke opp, mitt utspel om rassikring. Det eg har gjort der, er å kommentere kva det er Regjeringa har levert i forhold til det Regjeringa har lovt. Regjeringa har lovt 1 milliard kr, og dei har levert 850 mill. kr. Og det er tydelegvis så hårsårt at det er fleire representantar som reagerer når opposisjonen går ut og kommenterer at Regjeringa ikkje held det ein sjølv har lovt. Så til bompengeprosjektet E18. Ja, eg meiner at det vil vere veldig uklokt om me byggjer vegen i Østfold havvegs, og så stoppar opp. Det forstår eg at representanten Gorm Kjernli òg meiner vil vere veldig uklokt. Men verkemiddelet Kristeleg Folkeparti tek i bruk der, er bompengar, og Kristeleg Folkeparti er eit av dei partia som tør å seie at bompengar er eit verkemiddel me er villige til å bruke. Men eg synest det er interessant òg å sjå dette i samanheng med situasjonen for jernbanen. Ei av utfordringane for jernbanen er at alle transportformene i Noreg kan hente inn kapital utanfor statsbudsjettet, utanom ei, og det er jernbanen. Alle midlane som går til norsk jernbane, må inn i statsbudsjettet. Derfor har Kristeleg Folkeparti prioritert samferdsel. Da me hadde Nasjonal transportplan oppe til behandling for eitt år sidan, foreslo Kristeleg Folkeparti 1,5 milliardar kr meir til samferdsel kvart einaste år. Da me hadde statsbudsjettet for 2010 oppe til behandling, auka me budsjettet for jernbanen med 150 mill. kr. Eg har lyst til å understreke at det var representantar frå Arbeidarpartiet den gongen som framheva Kristeleg Folkeparti som det einaste opposisjonspartiet som viste ein heilskapleg, ansvarleg budsjettpolitikk, og gav oss honnør bl.a. for dei innsparingane me gjorde, og sa dei var realistiske. Trass i det var me eit av dei partia som greidde å lyfte samferdsel opp, og det er det behov for på både veg og, ikkje minst, på jernbane.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-04-20:
Sidan representanten Bjørnflaten har behov for ei presisering, gjer eg gjerne det. Kristeleg Folkeparti har ikkje sagt at me vil kutte i vegløyvingane, men me meiner at i den situasjonen jernbanen er no, har me teke initiativet til eit breitt nasjonalt forlik. Me har invitert regjeringspartia til å kome oss i møte, for me meiner at det er behov for eit nasjonalt lyft på jernbanen. Me har sagt at i den anledninga er me villige til å leggje alle korta på bordet. Dessverre tyder det ikkje på at Regjeringa er interessert i å vere med på å lyfte jernbanen utover det NTP seier, og det beklagar eg. Men me i Kristeleg Folkeparti er klare om Regjeringa ombestemmer seg. Om dei vel å følgje det som SV har føreslått i dag om å auke løyvingane til jernbanen, så er Kristeleg Folkeparti klar til det, og da er me òg klare til å sjå på finansieringa av det. Når det gjeld vegløyvingane, har Kristeleg Folkeparti vore villig til å bruke bompengar, som me meiner er eit godt verkemiddel til vegformål. Så vil eg seie til representanten Bjørnflaten når det gjeld E6 i Nord-Noreg, at der har me ei spesiell utfordring. Nord-Noreg kan faktisk veldig lett hamne i bakleksa i eit samferdselspolitisk perspektiv. Der kan me ikkje bruke bompengeprosjekt i same grad som me kan sørpå, fordi grunnlaget ikkje er godt nok til det. Me veit òg at Nord-Noreg heller ikkje får sin del når det gjeld jernbaneløyvingar. Derfor er eg for min del bekymra for at Nord-Noreg skal få ein mindre del av dei løyvingane enn det dei fortener. Eg veit at eg deler den bekymringa med regionvegsjefen for Nord-Noreg, fordi me har hatt ei utvikling der vegprosjekta i Sør-Noreg har teke sin del. Så til rassikring: Kristeleg Folkeparti føreslo, på same måten som Regjeringa, 850 mill. kr til rassikring i 2010. Kristeleg Folkeparti løyvde i tillegg til det 150 mill. kr til vedlikehald av vegar – ei ekstraløyving som me meinte var viktig fordi nokre av dei same vegane der det er behov for rassikring, òg har eit betydeleg vedlikehaldsbehov. Me var opptekne av å følgje opp forpliktinga om 1 milliard kr til rassikring, som skulle vere ei totalløyving. Me meiner at det er viktig at me følgjer opp det me lovde i NTP på det området.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Statsråden sa at denne regjeringen overoppfyller Nasjonal transportplan når det gjelder jernbane. Det er det interessant å få vite fire måneder ut i første del av denne planperioden, der det mangler ca. 850 mill. kr. Så sa også statsråden nå på slutten at hun vurderer å flytte midler fra investering til drift og vedlikehold. Det kan i utgangspunktet høres fornuftig ut. Utfordringen vår er at mange av investeringsprosjektene nesten er museumsgjenstander. De burde vært plassert på museum og skulle ikke vært en del av infrastrukturen vår. Når det gjelder f.eks. Eidangerparsellen, som jeg kjenner veldig godt, er det sånn at farten nå er nede i 20 km/t, og det kan vel snart hende at Jernbanetilsynet sier at man ikke lenger får lov til å kjøre der. Spørsmålet er: Hvilke strekninger vil statsråden skyve ut i tid? Er det Mossetunnelen, er det Ulrikken, er det Eidangerparsellen, er det Oslo–Ski? Eller hvilke investeringsprosjekter vil statsråden nå skyve ut i tid? Det er også en kjempeviktig del av drifts- og vedlikeholdsutfordringene på jernbanenettet.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Da kan jeg i hvert fall konstatere at Nasjonal transportplan ikke er fulgt opp etter fire måneder med denne regjeringen og etter det første budsjettframlegget. Det er greit. Så synes jeg det er trist at statsråden ikke vil være konkret på hvilke prosjekter man tenker å utsette. Statsråden sier nok en gang at vi skal ha en gjennomgang. Jeg tror det har vært nok av gjennomganger, og det har vært nok av planer som har vært lagd innenfor jernbanesektoren, så jeg skulle gjerne sett at man istedenfor alltid å jobbe med planlegging, kanskje kunne begynne med litt handling. Jeg har lyst til å utfordre statsråden, fordi hun nå akkurat har satt i gang lyntogutredningen til 50 mill. kr. Hadde det ikke vært bedre istedenfor å drive planlegging og utredning på et høyhastighetstog eller lyntog, å bruke de pengene på å få prosjekter klare, slik at man kan iverksette dem og begynne å gjøre noe med de driftsutfordringene og vedlikeholdsutfordringene vi har på jernbanenettet? Og så har jeg lyst til å utfordre statsråden på et annet viktig område, nemlig signalanleggene, som ikke ligger inne i Nasjonal transportplan, men som er kostnadsberegnet til 15–20 milliarder kr. Hvordan har man tenkt å sørge for å gjøre noe med det også? Det kommer jo på toppen av det andre. Skal det også gå på bekostning av drift og vedlikehold?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
Det er litt synd at representanten Bjørnflaten ikke er til stede i salen, når hun i sitt innlegg – i hvert fall i historiebeskrivelsen – ikke var sannferdig, for å si det forsiktig. Fremskrittspartiet har i sine alternative budsjettforslag og i sitt alternative budsjettforslag for 2010 fulgt opp Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan om 6,8 milliarder kr mer til jernbane. Det Fremskrittspartiet i tillegg har gjort, er at vi har sagt at vi ønsker å se på nye muligheter og nye løsninger på utfordringene vi har på jernbanenettet vårt. For jeg tror dessverre det er sånn, i hvert fall med den politiske ledelsen vi har nå, at viljen ikke er til stede for å sørge for å bevilge de nødvendige midler over statsbudsjettet. Da må man bruke andre muligheter. Vi har foreslått et infrastrukturfond på 300 milliarder kr til både vei og jernbane. Vi har foreslått å sørge for at Jernbaneverket blir skilt ut som et selskap som kan få lov til å ta opp lån, sånn at de kan investere i infrastruktur og kan forsere utbygging på jernbanenettet, og for Statens vegvesen på veinettet. Når jeg hører på representantene fra de rød-grønne partiene på talerstolen her, høres det ut som om det er alle andres skyld. Man er veldig opptatt av å skylde på ting bakover i tid. Da er det i hvert fall greit å se på historien og hva som skjedde fra 1945 og fram til i dag. Da har det vært 22 regjeringer, og 14 av dem har vært ledet av Arbeiderpartiet. Åtte har vært ledet av Høyre/sentrum, én av de åtte var kanskje mer en ren Høyre-regjering. Da synes jeg med respekt å melde at de partiene som nå skylder på alle andre før seg, og som nå snart har sittet i regjering i fem år, bør begynne å ta sitt ansvar for den utfordringen vi har når det gjelder jernbanenettet. Jeg synes at det viktige faktisk er: Hva gjør man framover? Debatten har i liten grad dreid seg om hva vi skal gjøre framover. Det har jeg lyst til å utfordre på, for jeg synes det er det dette handler om: Hva gjør Jernbaneverket, og hva gjør NSB med de utfordringene vi står overfor? Enger sa tidligere i prosessen at det ikke var mulig å bruke mer penger – hun har endret litt på det i det siste – mens NSB har sagt at det er fullt mulig å bruke mer penger. Jeg lurer på om det er blitt sånn at Jernbaneverket er litt sidrumpa og har sine egne måter å gjøre ting på. Det er i hvert fall tilbakemeldingen jeg får fra folk som jobber innenfor dette området, men som ikke tør å stå fram, fordi de er redd for å miste jobben hvis de skulle si noe om Jernbaneverket som Jernbaneverket ikke ville like. Kanskje Jernbaneverket må begynne å ta på seg andre briller, se noen nye muligheter, tenke nytt både i Norge og når det gjelder å hente folk fra andre land som har god kompetanse på å bygge jernbane og å drifte jernbane, for vi ser de klarer å få det til i Europa, vi ser de klarer å få det til i landene rundt oss. Så kanskje det er noe Jernbaneverket må bli bedre på, nemlig å bruke ressurser og se andre muligheter.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-04-20:
: Når det gjelder dobbeltspor på intercitytriangelet Skien–Halden–Lillehammer, sa representanten Gorm Kjernli at der mangler det planer, så her har vi en jobb å gjøre. Uansett om representanten Gorm Kjernli skulle finne på å stå på hodet og gå ut av denne salen og uansett hva Gorm Kjernli gjør unntatt å sørge for at det kommer mer penger, så vil man fortsatt bruke 20 år før det blir dobbeltspor på Vestfoldbanen. Det er planene, selv med den såkalte historiske satsingen fra denne regjeringen. Utfordringen er jo at behovet er enormt mye større enn det vi i dag diskuterer. Vi diskuterer hvorvidt dette er bra eller ikke. Men utfordringen er altså at vi fortsatt i mange tiår vil ha et dårlig jernbanenett hvis det ikke kommer mer penger. Og det er derfor Fremskrittspartiet har foreslått å bevilge 6,5 milliarder kr mer for 2010 og 60 milliarder kr mer de ti neste årene.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-20:
Jeg merker meg at statsråden sier at dette dreier seg om mange tiårs forfall, og da er jeg overrasket over at hun hele tiden dveler ved Bondevik II. Men jeg kan jo dvele litt ved Stoltenberg I – og sånn sett tror jeg at det er utsagnet om at det er mange tiårs forsømmelser man skal prøve å enes om. Det fører bare til politikerforakt, det å skylde på hverandre. Så sier statsråden at hver dag blir jernbanen bedre. Men jernbanedirektøren sier at forfallet skjer raskere enn forutsatt, og at infrastrukturen på jernbanenettet kan være på tampen av sin levetid. Under Bondevik II-regjeringen var regulariteten på 90 pst. og bedre; i dag er den på 70 pst. Jeg har lyst til å spørre statsråden om hva hun mener er årsaken til at regulariteten har blitt så dårlig på fem år, for det er da Regjeringen har styrt.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-20:
Representanten er tilgitt, idet hun ikke tok med hele sitatet. Ja, Bondevik II tok også utbytte, og det gjør også dagens regjering. Men det jeg sa, var at spørsmålet er om det er klokt nå, fordi vi er i en helt annen situasjon, om det er riktig, fordi jernbanen – NSB, Jernbaneverket, infrastrukturen – trenger alle de pengene de kan få. Jeg vil også peke på at regulariteten var best under Bondevik II – 90 pst! Det er dagens regjering som har så dårlig regularitet, på 70 pst. Det forklares med at vi har fått flere tog, men de kommer ikke, de er kaldere, og de er kortere der jeg kjører. Jeg hører representanter fra regjeringspartiene sier at dagens regjering satser stort på Nasjonal transportplan. 30 år til jeg får dobbeltspor til Halden – det er for dårlig. Da svikter dagens regjering – med en senterpartistatsråd i stolen – distriktspolitikken og næringspolitikken. Det er ikke å satse stort. Høyre har forslått nye finansieringsformer med OPS. Regjeringen har sagt nei. Vi har en egen alternativ transportplan, med 50 milliarder kr avsatt til fond til vedlikehold. Det ville gitt ca. 2,5 milliard kr mer til vedlikehold hvert år, hvor mer enn en halv milliard ville gått til jernbane, altså en dobling, bare for å ta igjen etterslepet. Regjeringen sier nei, og jeg ser med forventning fram til at Regjeringen skal se at det er mer enn penger som er nødvendig for å få infrastruktur og jernbane opp på et anstendig og konkurransedyktig nivå. Det handler også om modernisering og omorganisering av dagens organisasjoner, i tråd med det vi har sett fra den gangen vi hadde Telegrafverket, og nå Telenor, Mesta, og jeg kan nevne flere. På begynnelsen av 1900-tallet, i 1914, ble det i Askim – den gang industrisamfunnet Askim – opprettet tre bybaner til kraftanleggene i henholdsvis Kykkelsrud, Vamma og Solbergfoss. Det var en storhetstid. Jeg tror vi alle sammen fortsatt bør ha som mål å få en togrevolusjon – har jeg hørt noen av representantene snakke om – som kan sammenlignes med den innsatsen som var da vi en gang i sin tid bygde Bergensbanen og bybaner i Askim. Vi har altså foreslått 50 milliarder kr til vedlikeholdsfond. Vi har også et ønske om å ha en gjennomgående åpenhet, servicevillig kundefokus, en helhetlig planlegging, en avviksdokumentasjon, gode beredskapsplaner, en samstemt sanntidsinformasjon og et felles billettsystem. Vi må ha ambisjoner på norsk jernbane og infrastrukturs vegne – langt ut over det vi har i dag. Svaret er ikke bare penger.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-04-20:
Skal vi ville noe offensivt for nytt og mer og dobbeltspor og en god infrastruktur, må vi være villige til å bruke mer penger, men også modernisere organisasjonen. Det handler om fond til vedlikehold, det handler om offentlig–privat finansiering, og det handler om moderne organisasjoner. Og ikke minst handler det om sanntidsinformasjon på informasjonssystemet og en felles togbillett. Tingene er mange. Jeg tenkte jeg skulle komme med en kjærlighetserklæring – til toget. Til tross for at toget ikke tar signaler, ikke holder avtaler og stopper i skogen hos helt andre, som det ikke skal stoppe hos, har jeg en utrolig kjærlighet til toget. Det viser jo også denne debatten. Vi vil mye med toget. Og selv om toget er så utro som det til tider er, har jeg utfordret to pendlere, en som er pluss 60, og en som nå er over 80 år, og som har skrevet en hyllingssang til NSB, fra 1989 – som jeg tenkte presidenten skulle få vedlegge protokollen – som heter «Blade fra en pendlers dagbok – eller daglig liv på Østre Linje», med melodi «Lite grann från ovan».