trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 1999-05-11:
Nord-Jæren er en region i kraftig vekst. Befolkningen vokser raskt, og biltrafikken følger dessverre etter. Det er nødvendig å finne løsninger på det stadig økende transportbehovet. Det er positivt, synes Kristelig Folkeparti, at det er satt opp to utfordringer. Den første er å søke å redusere veksten i biltrafikken ved å stimulere til at en større del av transportbehovet løses ved kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Og jeg må si at det synes jeg også må være noe som Fremskrittspartiet burde se nærmere på, og ikke bare si noe om hvor forferdelig det er at privatbilistene ikke kan gjøre som de vil. Den andre utfordringen er å redusere miljøproblemer knyttet til biltrafikken og redusere antall trafikkulykker. Det tror jeg vi alle er veldig opptatt av. Å redusere antall trafikkulykker er vel også Fremskrittspartiet interessert i, vil jeg tro. Planen skal legge føringer for den videre areal- og transportplanleggingen. De viktigste tiltakene er altså dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger, kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøtiltak og trafikksikkerhetstiltak. I tillegg skal det også etter planen brukes noe midler til trafikkregulering, turveger og bomstasjoner. Flertallet i komiteen – og det er godt – understreker at det er viktig at tiltakene for kollektivtransport, bl.a. jernbaneinvesteringene, blir gjennomført parallelt med vegprosjektene, slik at det ikke skaper uheldige reisemønstre. Det er ikke minst positivt at komiteen er opptatt av å få fortgang i arbeidet med godsterminalen på Ganddal, som har stor betydning også for godstrafikken på jernbanen. Det er vi vel alle også opptatt av etter mange debatter, nå i det senere ikke minst. Samtidig gir også flertallet viktige signaler. Denne pakken har en lav bompengeandel, og det kan bli aktuelt å forlenge bompengeperioden og eventuelt å øke bompengesatsene. Men det er viktig å merke seg at komiteen ikke tar stilling til de enkelte prosjektene og omfanget av statlige bevilgninger. Dette må vi komme tilbake til i Nasjonal transportplan. Men likevel, vi gir grønt lys for å starte satsingen på Nord-Jæren, en satsing som skal komme både trafikanter og miljø til gode.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-05-11:
Denne interpellasjonen kunne man på mange måter ha forutsagt måtte komme allerede for godt og vel et år siden. Det er nemlig ikke noe nytt at det er blitt et betydelig gap mellom de bompengeprosjekter som staten har inngått avtale om, og de ressurser staten er villig til å stille opp med. Dette har vi visst lenge. Allerede med årets budsjett er det åpenbart at en lang rekke bompengeselskaper må gå i banken og låne penger til staten for at man skal ha en fornuftig framdrift i prosjektene. Min spådom er at man ved budsjettet for 2000 ytterligere vil få en forsterkning av den problemstillingen. Det gjenstår å se, men jeg tror at jeg blir sannspådd i så måte. Bakgrunnen er at når staten stadig inngår avtaler om bompengeprosjekter, er det også alltid en del som staten skal betale. Det er ingen bompengeprosjekter i Norge som er 100 pst. finansiert av brukerne. Muligens vil vi få det i framtiden. Resultatet er, som jeg sa, at de må ut og låne penger. Statsråden sa også i sitt innlegg at det i forrige periode på Stortinget ble vedtatt flere prosjekter, og at det er en av årsakene til at man er oppe i den situasjonen som man er. Nei, det er ikke sant! Den realismen som lå bak flertallets forslag til budsjettet våren 1997 for langtidsdelen knyttet til vegplanen, var rett og slett at man så at det var inngått en del avtaler som medførte at staten hadde forpliktelser som gjorde at den rammen som Arbeiderpartiet da la fram, var for lav. Så kan man diskutere størrelsen av den pakken totalt sett. Det er i og for seg greit. Men poenget er at straks sentrumspartiene fikk regjeringsmakt, så hadde de glemt den pakken. Og da er den situasjonen Regjeringen nå er kommet opp i, på mange måter selvforskyldt. De har selv sørget for at de er kommet opp i en situasjon hvor bompengeselskapene i Norge må låne penger, og den situasjonen var helt klar våren 1997. Da visste vi hvilken situasjon vi stod overfor, vi visste at vi hadde bindinger knyttet til dette. I det perspektivet blir det litt spesielt når statsråder fra sentrumsregjeringen reiser land og strand rundt og ber om ny «spleis og dugnad», fordi det også er en statlig andel, som bare forsterker og øker gapet mellom de ressursene vi har behov for, og statens vilje til å gå inn. Sannheten er at på et eller annet tidspunkt vil man her komme opp i en helt uholdbar situasjon. Den er vi faktisk oppe i, ved at vi i dette landet spikrer igjen tunneler, stopper veier midt i skogen, og mangler 850 mill. kr til en fornuftig framdrift av prosjektene. Krisen er allerede der, og den kan bare løses ved at man er villig til å bruke noe mer penger på samferdselssektoren og oppfylle de løftene man hadde. Poenget er, sett fra Høyres synspunkt, at det har vi gjort, men sentrumspartiene har ikke gjort det.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-05-11:
La meg først få lov til å vende litt tilbake til den saken vi behandlet i sted, nemlig interpellasjonen. Representanten Nistad hadde en fremstilling av voteringen knyttet til Norsk veg- og vegtrafikkplan som jeg var nesten sikker på var gal, men for å sjekke opp dette, har jeg sett i protokollen, og vil gjerne understreke følgende, og det synes jeg er riktig å få fram: Det er riktig at Fremskrittspartiet fremmet forslag om nøyaktig samme beløp i Stortinget, men Fremskrittspartiet hadde en helt annen disponering av de 5,3 milliarder kr. Det var årsaken til at sentrumspartiene og Høyre ikke kunne stemme for det forslaget. Så den fremstillingen som ble gitt fra talerstolen her, er ikke korrekt. Det var ikke slik at disse partiene stemte mot, men de kunne ikke stemme for et forslag som hadde en helt annen disponering av midlene enn det forliket innebar. – Bare for å ha oppklart det. Så til selve saken. Jeg synes at saksordføreren har gjort aldeles utmerket rede for hvorledes denne saken står, og for de enkelte usikkerhetene knyttet til finansieringen og fremdriften av dette. Så mitt innlegg skal være kort – man ser på klokken også. Jeg vil bare understreke at det er et prinsipp her – det er jeg ganske opptatt av – hvor vi ikke bør begynne å gli. Det gjelder at lengden på bompengeperioden skal være maksimalt 15 år. Det er en fare dersom man utvider disse bompengeprosjektene, la oss si mot 20 år, for at man står igjen med evig gjeld. I tillegg er det også en fare for at man får evige bompengeprosjekter som løper og løper, og det er ikke lenger et prosjekt som er relatert til kostnader, men blir på mange måter noe helt annet. Det har Høyre tatt opp, og vi ønsker å understreke at det er 15 år som bør være prinsippet her, og det er en forutsetning fra vår side. Og så undrer jeg meg litt. Statsråden var i sitt innlegg i interpellasjonsdebatten inne på at det ikke var ekstraordinære midler knyttet til vegsektoren. Faktisk har Høyre en hel komitemerknad som går nøyaktig på det. Det finnes ingen ekstraordinære midler. Alt sammen må finnes innenfor samferdselsbudsjettets totale ramme. Men da undrer det meg at sentrum ikke er med på den merknaden, når statsråden faktisk i sitt innlegg sa at han var enig i at det ikke finnes slike ekstraordinære midler. – Bare for å understreke det, jeg mener å huske at det var det statsråden sa. Utover det har jeg ingen kommentarer. Dette er en proposisjon preget av stor grad av usikkerhet. Det er usikkerhet om prosjektene, om inntjeningsevnen, men Høyre har altså funnet – fordi det er lokalpolitisk enighet om at man vil gjøre dette – at man vil støtte det. Men jeg innrømmer så ærlig at den helt store overbevisning har jeg ikke når det gjelder dette bompengeprosjektet.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-05-11:
Det var noen som snakket om valgkamp her i sted, og jeg har skjønt at den har begynt. La meg først si at jeg skjemmer meg faktisk ikke som representant for Høyre for at vi i denne salen i en del sammenhenger har vært støttespillere for bompenger. Årsaken til at jeg ikke gjør det, er at det er mange steder i Norges land som har fått realisert sitt prosjekt ved hjelp av Høyres støtte. Jeg kommer faktisk selv fra en kommune som har fått realisert sin bro på grunn av bompenger, og jeg tror ikke det er et menneske på Askøy som i dag kunne tenke seg å gå tilbake til Fremskrittspartiets løsning, med ferje, som ikke gikk om natten, og som medførte lange perioder med et dårlig tilbud – i og for seg et godt ferjetilbud, men poenget er at bompenger har realisert prosjektet. Det er også økonomi i dette – representanten Simonsen mener at det er økonomi. Ved at vi får bygd et veiprosjekt tidligere enn en ellers ville fått, tar samfunnet ut en økonomisk gevinst tidligere enn det ellers ville ha gjort, og det kommer næringslivet, det kommer den enkelte og det kommer samfunnet til gode. Så kan vi selvsagt alle være enig i at det ideelle ville være om man kunne fått bevilget penger til dette over statsbudsjettet, som det var sagt. Men poenget er til syvende og sist at det har man altså ikke fått muligheten til. Fremskrittspartiet sier støtt og stadig at vi skal ta disse 37 milliarder kr som tas inn i avgifter på bilene, og bruke dem på vei. Hva med sykehus, hva med skole, hva med alt det andre? Man løper galant forbi det. Det er klart at det også er noe som må reduseres hvis en ønsker å ta vekk 37 milliarder kr fra bilene. Vi er enig i at bilene betaler en rimelig stor del, men glem nå ikke at det er noen samfunnsgoder vi alle sammen er opptatt av skal bevares. Så til selve ordningen når det gjelder bompengeringen på Jæren. Ja, jeg sa i mitt innlegg at det er en av de pakkene jeg er noe skeptisk til, men det går ikke i og for seg på bompengedelen, det går på at det er usikkerhet knyttet til selve nedbetalingstiden og hele prosjektet. Men som saksordfører gjorde rimelig greit greie for: Vi kommer tilbake igjen til veldig mye av dette når vi skal behandle Nasjonal transportplan neste år. Da vil vi ta de detaljene, og da vil vi sørge for at disse tingene kommer på plass. Og jeg kan si til Venstre her og nå: De får ikke støtte fra Høyre for sitt forslag om veiprising som de her fremsetter. Det var meget overraskende. Jeg hadde faktisk trodd at man skulle unngå å få slike forslag, fordi det svekker hele argumentasjonen bak bompengene. Dersom man får en utvikling i retning av at man skal utnytte dette som en mulighet til veiprising i neste omgang, kan jeg garantere at da er ikke Høyre med.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-05-11:
Fremskrittspartiet forsøker å fremstille seg som veldig prinsipielle i denne saken, og som om de er imot en bompengeordning som sådan. La meg da minne Fremskrittspartiet om at de i representanten Thore Aksel Nistads hjemfylke stemte for et bompengeprosjekt. Men det var hjemme det!
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 1999-05-11:
Bompengeprosjekt har ikkje vore nokon uvanleg måte å finansiere utbyggingar i vegsektoren på. Mitt inntrykk er at bompengeløysingar har vore aksepterte løysingar, og eg trur at bompengeprosjekt også i framtida vil vere alternativ for å løyse enkelte av dei oppgåvene som vi har der. Vi har framleis viktige, uløyste oppgåver i vegsektoren – ja, vi kan vel seie at dei står nesten i kø. Både for næringslivet og for busetnaden er kommunikasjonar, kanskje fyrst og fremst vegar, ein av dei viktigaste faktorane som må vere på plass for at vi framleis skal ha aktivitet i delar av landet. Sjølvsagt er det grenser for kor mange prosjekt som kan løysast som bompengeprosjekt. Det skal finnast dekning for staten sin del av prosjektkostnadene, og belastninga på brukarane må haldast innanfor grenser som kan aksepterast. Eg er klar over at ute i fylka er det i gang planlegging av mange påtenkte bompengeprosjekt. Men planlegging er ikkje det same som at alt skal handsamast i Stortinget før arbeidet med Nasjonal transportplan er avslutta. I interpellasjonen blir det vist til Verdens Gang av 12. februar 1999 og opplistinga av såkalla planlagde bompengeprosjekt, men både interpellanten og vi andre veit nok at ei slik framstilling ikkje kan oppfattast som korkje nøyaktig, korrekt eller god dokumentasjon for framtidig samferdselspolitikk. Eg er heilt samd med Schjøtt-Pedersen når han i interpellasjonen seier at det no blir gjort eit grundig arbeid med Nasjonal transportplan i fylka og etatane. Dette grundige og gode arbeidet fortener at også Stortinget tek omsyn til og legg vekt på arbeidet som er gjort i fylka og etatane. Eg meiner difor at flest mogleg av dei store prosjekta som no er under planlegging, må handsamast parallelt med eller som ein del av Nasjonal transportplan. Ein kan sjølvsagt ikkje sjå bort frå at enkelte bompengeprosjekt kan handsamast i forkant, men for meg er det viktig at også desse prosjekta må sjåast i samanheng med den komande transportplanen. Det gjeld prioriteringa av dei enkelte prosjekta, og det gjeld også den biten som er staten sin del av finansieringa. Rammene som staten skal gå inn på, blir ikkje større om ein skal bruke midlane til bompengeprosjekt enn om ein skal bruke dei på reine statlege prosjekt.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 1999-05-11:
Saksordføraren gjorde grundig greie for fleirtalsinnstillinga. Eg skal difor gjere mitt innlegg veldig kort, fordi eg i hovudsak kan slutte meg til det som saksordføraren sa. Eg har berre lyst til å streke under den jobben som Rogaland fylke har gjort når dei har utarbeidd transportplanen for Nord-Jæren. Det arbeidet som er nedlagt der, kan vere noko til etterfylging for fleire. Det er eit svært godt verkty for å få ei samla oversikt over utfordringane i heile samferdselssektoren i området. Fleire har vore inne på dei hovudutfordringane som Rogaland har sett opp når det gjeld arbeidet med Nord-Jæren-prosjektet, og det er heilt klårt at det er verdifullt at ein får overført ein del av trafikken til kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Dermed reduserer ein ein god del av dei problema ein har i vegsystemet. Dei usikre elementa i det som er framlagt, ligg òg føre, og difor er det viktig å understreke det som fleirtalet har sagt, at ein vil kome tilbake til enkeltprosjekta i samband med handsaminga av Nasjonal transportplan. Med tanke på interpellasjonen, som var førre sak på kartet i dag, kan ein jo gjere seg vurderingar når det gjeld akkurat det bompengeprosjektet som vi no handsamar. Men eg synest det er forsvarleg å handsame den saka vi no har føre oss. Eg legg vekt på det arbeidet Rogaland fylke har gjort, og med tanke på – som det er vist til – at ein skal kome tilbake til enkeltprosjekt i samband med Nasjonal transportplan, har ein lagt inn føresetnader for å handsame Nord-Jæren-pakken eit år før handsaminga av Nasjonal transportplan og likevel sikre seg at dette blir ein integrert del av transportplanen.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-05-11:
Representanten Skaug sa at hans kollega representanten Schjøtt-Pedersen hadde stilt et «betimelig spørsmål». Det er for så vidt et betimelig spørsmål. Jeg har problemer med å skjønne konstellasjonen mellom partiene i denne saken. Det foregår en debatt mellom de partiene som har vært med på å lage alle de bindingene som vi nå sliter med. Det er jo dette stortingsflertallet som har laget alle bindingene, og stort sett er det bare SV som har hatt mot til å si: Nei, vi kan ikke drive med all denne bautabygginga. En del prosjekter er kostnadskrevende og har ikke denne effekten som vi ønsker – de har på en måte en pris som gjør at det koster mer enn det smaker. Derfor må vi kunne si nei. Hadde vi fått vår vilje, hadde vi gått inn i denne perioden med atskillig mindre bindinger enn det vi gjorde. Nå skal det sies at Arbeiderpartiet ville ha en lavere standard på E18 i Østfold, og de fikk sørget for å stemme ned Hardangerbrua, men det er stort sett det de kan føre på sin kappe når det gjelder å redusere bindinger. Ellers har de vært med på alt som er av bindinger. Og sentrumspartiene sa nei til Oslofjordtunnelen og litt til kanskje, men det er ikke mye, så de har vært med på bindingene. Når det gjelder Høyre og Fremskrittspartiet, er det ikke grenser for hva de har av penger til veger. Den måten de finansierer det på, ved å kutte på andre viktige områder, får vi ta i en annen debatt. Men som sagt, flertallet i denne salen har vært med på bindingene. Det er mulig de har trukket lærdom av noe, det blir interessant å se. Kanskje det kan føre til at vi nå ikke starter opp det prosjektet, president, som du gjerne ønsker – Eiksundsambandet – og heller bruker de pengene, uten å ha bedt om for mye, til rassikring og standardheving i et fylke som virkelig trenger det, framfor å bruke dem til et dyrt monument. Når det gjelder bompenger, skiller jeg mellom bompengeringer og bompengeprosjekter. Bompengeringer er vi egentlig veldig interessert i å beholde og utvikle – enten det, eller ved vegprising – for de er trafikkregulerende. De kan føre til at vi satser kollektivt, og til at vi får snudd denne veksten i biltrafikken. Når det gjelder konkrete bompengeprosjekter, må de vurderes kritisk. En del av dem fungerer som køsnikere på bekostning av andre prosjekter, fordi det er for lett å ta prosjekter som har en egenandel. En del av dem blir for dyre for forbrukerne, jf. Fjærland, hvor det koster 125 kr med bil hver veg. Man må være mer kritisk til de prosjektene man sier ja til. Noen blir tapere. Når Nord-Norge, som for fire år siden hadde 25 pst. av veimidlene, nå bare har 13 pst., har dette bl.a. sammenheng med bindingene. Når vi fikk de laveste av alle planer i denne planperioden, var det fordi det var så få bindinger i Nord-Norge. Andre deler av landet hadde startet så mange prosjekter at Nord-Norge ble taperen, og det er flertallet i denne salen skyld i.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 1999-05-11:
Jeg er litt bekymra. Jeg vil henstille til statsråden å se litt på kjøreopplæringa i Norge. Den ene representanten etter den andre har vært på talerstolen og sagt at de har problemer med å få bilen i tredje og fjerde gir. Og når det ikke er av trafikksikkerhetsmessige grunner, men fordi bommene står så tett, så må det være noe med evnen og kjøreopplæringa. Muligens bør de fratas sertifikatene ganske raskt.(Munterhet i salen) Jeg har lyst til å si at jeg ser at det er veldig gode intensjoner i denne bompengefinansieringa, og det gjør at jeg ikke har noe problem med å slutte meg til det flertallet som støtter den. Jeg vil ta det kort punktvis. Her sier flertallet at man skal forsøke å redusere veksten i biltrafikken ved å satse på miljøvennlig kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Flertallet sier at jernbaneinvesteringer må gjennomføres parallelt med veiutbygginga for å unngå å skape uheldige reisemønstre i forsøket på å redusere vekst i biltrafikken. Flertallet ber departementet vurdere nærmere om bompengetakstene og rabattordningen vil gi den ønskede utviklinga med en vridning av trafikken over på kollektive transportmidler. Flertallet sier at de legger til grunn at fylkeskommunen følger opp sitt vedtak om en økning av den årlige ramma til driftstiltak for kollektivtrafikken i bompengeperioden, osv., osv. – en rekke gode intensjoner og målsettinger om styrking av den kollektive delen av trafikken. Derfor er det med en viss glede jeg sier at dette er en bompengeavtale som vi altså vil komme tilbake til når vi skal behandle transportplanen, og da må pengene legges inn i det. Men jeg synes intensjonene her er veldig bra. (Munterhet i salen) Da vil jeg til slutt bare gi en liten forklaring. SV har også gått inn for godsterminalen på Ganddal, som vi før har sagt nei til ikke fordi vi er imot godsterminalen, men fordi vi ønsker en annen lokalisering. Vi ser at lokaliseringa er avgjort, og for oss er det viktig å få den godsterminalen på plass for å styrke jernbanen. Vi hadde gjerne sett at den ble lagt til en havn. Det kommer ikke til å skje, så derfor har vi nå sagt at det er greit, den får ligge på Ganddal.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 1999-05-11:
Jeg tror ingen bilister betaler bompenger med glede. Men de gjør det kanskje ut fra den situasjonen at man ser nødvendigheten av å få bedre og sikrere veier. Man betaler for den fordelen man får. At det nå dukker opp så mange bompengeprosjekt, forteller oss at det fortsatt er behov for veibygging rundt omkring i landet, altså behov for mer veimidler. Vi skal selvsagt ta vare på folks betalingsvilje gjennom bomsystemene, men vi kan ikke bare basere oss på bompengeprosjekt, for da blir nok bommene stående tett. Disse prosjektene må komme i tillegg til 100 pst. offentlig finansierte prosjekter. Vi har få prosjekter som er 100 pst. finansiert med bompenger, derfor vil bomprosjektene binde opp betydelige statlige midler. Det er det som er situasjonen nå når det kjøres fram så mange prosjekter. Det er derfor stor fare for at disse vil forskyve dem som skal finansieres 100 pst. av staten. Staten har på mange måter bundet seg til masten når det gjelder inngåtte bompengeavtaler. Det jeg frykter, er at de nye bompengeprosjektene vil forskyve de prosjektene som Stortinget har prioritert i kommende seksårsperiode, 2002-2007. Da undergraver vi hele det nye styringssystemet med en ti års planhorisont, hvor Stortinget legger klare føringer for hvilke prosjekt som skal planlegges og gjennomføres. Det er skapt forventninger som ikke blir innfridd. Jeg vil berøre noen premisser for bompengeprosjektene: 1. Bompengeprosjektene skal ha lokalpolitisk tilslutning. Stortinget skal ikke ta initiativ til slike prosjekter. 2. Prosjektene skal behandles og vedtas av Stortinget. Det skal etableres et bompengeselskap med offentlig styring. 3. Som hovedregel må det være en 50-50 fordeling mellom stat og selskap. Unntaksvis aksepteres en lavere bompengeandel, likeså at statens andel kan være lavere. 4. Man må ha en viss lengde på innkrevingsperioden, f.eks. 15 år. På den måten vil man frigjøre flere offentlige midler.5. Bompengeprosjektene må prioriteres på lik linje med øvrige prosjekter. Vi kan ikke ha to forskjellige prioriteringslister. 6. Bompengesystemene må, f.eks. når det gjelder stamveier, vurderes nøye. Vi må ha et mer overordnet blikk på bompengefinansieringen av stamveier. Kanskje er det tid for å se på avgiftssystemene og på årsavgiften. Dette handler om politisk vilje og nytenkning. Teknologien er der.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-11:
: Samferdselsministeren var interessert i julepakker, og han var veldig interessert i hva innholdet i disse julepakkene var. Jeg husker at for en del år siden, da vi ikke hadde noen i samferdselskomiteen, dro Kristelig Folkeparti og spesielt Senterpartiet rundt og serverte noen skikkelige julepakker, hvor de lovet en økning på 5,3 milliarder kr til veibygging. De reiste land og strand rundt med den lovnaden, og det var ikke grenser for hvor gildt det skulle bli i alle grender og kroker. Men den lovnaden vi alle husker, om 5,3 milliarder kr, var nok dessverre bare på papiret. Da saken kom til Stortinget, ble julepakkene ikke engang levert der. Det var ingen av partiene som tidligere hadde levert alle merknadene i samferdselskomiteen, som ville fremme saken i Stortinget. Det var da representanten Hans J. Røsjorde løp opp på talerstolen og leverte forslaget på 5,3 milliarder kr. Og hva skjedde så? Det ble ikke noe vedtak i denne salen av 5,3 milliarder kr. Da var plutselig Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ikke så veldig interessert i julepakkene lenger, og de stemte mot forslaget. Det var de berømte 5,3 milliarder kr som man reiste land og strand rundt og lovet. Det ble ingenting av dem. Samferdselsministeren sier i sitt innlegg i dag at han vil ha lokal medvirkning. Jeg vil ikke si at det er lokal medvirkning. Tidligere hadde vi småkonger som satt rundt omkring i forskjellige len, eller vi hadde røverbander som hersket over visse områder, og der måtte folk betale penger for å reise gjennom. Det er vel nesten det samme systemet vi har i dag, bare i en litt mer moderne form. Man blir regelrett bare fratatt midler for å reise gjennom forskjellige distrikter, og de områdene ligger jammen like tett som de gamle lenene og røverdistriktene gjorde før i tiden. Nå flås bilistene uansett, enten de kjører eller ikke. 38 milliarder kr tar man glatt inn, og nå skal man etablere ytterligere veibommer. Det er snart ikke grenser for hvor man skal plassere veibommer. Når har man tenkt å stoppe? Bilen er ikke en vederstyggelighet i Norge, den er rett og slett en nødvendighet.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-11:
I og med vedtakelsen av forslag i St.prp. nr. 14 får vi en ny bomring, rundt Nord-Jæren, som slutter seg til alle de allerede eksisterende bomringer i Norge. Det er enda en melking av bilistene som vedtas her i Stortinget i dag. Mange politikere og partier ynker og bærer seg over denne avgiftsbelastningen for bilistene. Men hva gjør de samme politikerne her i dag? Jo, alle sammen, med unntak av Fremskrittspartiet, stemmer for atter en ny innkrevningssentral for bilistene. I dag gjelder det Nord-Jæren, senere kommer en ny bomring, og slik fortsetter det inntil bommene ligger så tett at det blir håpløst å få bilen opp i fjerde gir, som Schjøtt-Pedersen sa tidligere her i dag. Bompengeprosjektene står i kø, og en hel rekke søknader er allerede innlevert og undervegs til behandling her. VG har foretatt en undersøkelse, og over 50 forskjellige steder i Norge sysler man nå med ideen om et bompengeprosjekt. Finnes det ingen grenser for hvor mye bilistene skal melkes for? I dag innbetaler bilistene 38 milliarder kr i avgifter på bilbruk. Bevilgningene til statens vedlikehold, drift og investeringer i nye veier er på under 10 milliarder kr i dag, dvs. at under en tredjedel går tilbake til vei. Og fortsatt ønsker partiene, med unntak av Fremskrittspartiet, å øke avgiftsbelastningen på bilbruk ytterligere. I tilfellet Nord-Jæren skal også en del av bompengeinntektene gå til en rekke tiltak som ikke er bilrelatert i det hele tatt. Her har man til og med tatt med turveier. Ja, oppfinnsomheten kjenner snart ingen grenser når det gjelder å flå bilistene. Hva blir det neste som man finner på at bilistene skal betale? I denne oppfinnsomheten kappes – nær sagt – nesten alle parter om å finne på ting. Til og med næringslivet har nå begynt å si ja til bomringer rundt omkring. De har vel allerede gitt opp den smålige satsingen som staten gjør når det gjelder veiinvesteringer. Når skal vi få en regjering som er opptatt av å prosjektere og bygge veier istedenfor bare å gå rundt og planlegge nye avgifter for bilistene? Norge er et land hvor bilen er en nødvendighet – den er ikke en luksusgjenstand.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-11:
Jeg forstår godt at Høyre tar i med kraftsalver her i salen i dag. Det er klart at de vil få et enormt problem ved høstens valg. Da må de ta skikkelig i her, for hvordan skal de klare å forklare velgerne all denne flåinga? Jeg syns ikke det er trist, jeg. Jeg syns på en måte det er gledelig at Høyre går inn i sosialistenes favn. Det gagner Fremskrittspartiet, og vi kan jo bare se hvordan det går. Så går altså Høyre ut og sier at vi hadde ikke en krone. Vi hadde 1,7 milliarder kr i budsjettet. Og så sier de at vi tok fra hurtigruta. Hurtigruta har aldri fått så mye som 1,7 milliarder kr. Vi tok mesteparten fra krengetog. Vi har sagt klart fra at vi ikke vil satse på krengetog på Dovrebanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen. Vi vil prioritere vei. Det er en prioritering vi i Fremskrittspartiet har gjort, og den står vi for. At de andre partiene vil prioritere disse krengetogene, er ærlig og greit, men da får de si det og ikke begynne å snakke om helt andre ting. Og så er det Venstre da, som snakker om jernbane og miljø. Jeg må si det enda en gang: Fins det ingen grenser for hvor mye de skal flå bilistene? Jeg må bare si det. Det er hyggelig, de kan fortsette med det, så kanskje vi får enda flere igjen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-05-11:
Vi har aldri sagt at de 37 milliarder kr skal gå til veier. Høyre harselerer her med at da har vi ikke noe til sykehus, skole osv. Budsjettet er på 9,6 milliarder kr – vi økte det med 1,7 milliarder kr. Det blir nøyaktig 11,3 milliarder kr, og det er himmelvidt langt fra de 37 milliarder kr som Høyre nå påstår at vi vil pøse inn på veiene. Vi skulle gjerne ha gjort det, men vi har ikke gjort det. Ferje til Askøy? Vi har da aldri sagt nei til å etablere bruer ut til øysamfunn. Tvert imot er det en fin ting å erstatte en ferje med det, så det har vi ikke noe imot. Men å opprette alle disse bomringene, slik som saken er i dag, og sperre av hele Nord-Jæren med 17 bommer, har vi ikke sansen for.
Gunnar Halvorsen (Arbeiderpartiet), 1999-05-11:
Representanten Schjøtt-Pedersen reiser et viktig prinsipielt spørsmål i sin interpellasjon: Er det blitt slik at de som har veibommer, også drar av sted med de øvrige veibevilgningene? Dersom det går mer og mer i en slik retning, er det svært alvorlig for mange fylker. I Aust-Agder er det ingen bompengeprosjekter, men i nabofylkene Telemark og Vest-Agder er det store prosjekter. Det ble tidligere sagt at de fylkene som ikke hadde bompengeprosjekter, skulle bli kompensert med statlige bevilgninger. Nå tyder mye på at veidirektørens prioriteringer ikke omhandler det som var lovet til f.eks. Aust-Agder. Etter Rannekleiv – Temse skulle oppstarting av Brokelandsheia – Akeland komme. Dette prosjektet er ute av planene, og dermed blir bevilgningen til Aust-Agder i perioden 2002 –2007 helt åpen – i verste fall ikke én krone! Det andre problemet som Aust-Agder står overfor, er at stamveirute 7 går fra Oslo til Kristiansand. Dermed blir storbyproblematikken i Oslo/Akershus en del av E18-problemene for Aust-Agder. Oslo burde etter min vurdering ha en egen pott på budsjettet, slik at Bjørvika, Vestkorridoren og andre veiproblemer ikke kommer i konkurranse med E18-midlene. På denne bakgrunn tvinges nå flere og flere fylker til å utarbeide bompengeprosjekter. Jeg er prinsipielt mot bompengefinansiering, men ser at skal Aust-Agder utvikles, er det nødvendig å tute med de ulvene en er sammen med. Ulykkesbelastningene i Aust-Agder er nå den høyeste i landet pr. innbygger. Det var 22 trafikkdrepte i 1998. Det er nå foreslått to bompengeprosjekter – ett i Setesdal, der kommunene ønsker standardheving for ikke å miste konkurranse om turister, og for å få nødvendig trygghet. Det andre bompengeprosjektet er E18. I Lillesand senkes nå farten til 70 km i timen – strekningen Grimstad – Kristiansand er dårlig. Det har utviklet seg et felles arbeidsmarked i Kristiansand – Arendal; derfor er det helt nødvendig å få midler til veibygging. Det var mange som trodde at sentrumsregjeringen ville holde det de lovet i langtidsmeldingen, en økning på 10 milliarder til samferdsel utover det som Jagland-regjeringen lovet. Nå ligger det 10 pst. under – er det rart at folk er skuffet!
Thorbjørn Merkesdal (Venstre), 1999-05-11:
For Venstre er det gledelig at komiteens flertall åpner for en finansiering av flere viktige og nødvendige kollektivtiltak i en region som opplever en sterk vekst. Venstre har gjennom en årrekke, både på lokalt og på sentralt nivå, arbeidet for å bruke bompenger eller ulike grønne avgifter for å finansiere veibygging, eller, som i denne sammenheng, en solid satsing på gang- og sykkelveier og kollektivtransport. For Venstre er ikke dette bare en måte å finansiere prosjekter på, men også en måte å regulere trafikken på. Som de fleste vet har Venstre arbeidet for å bruke avgifter som et miljøpolitisk virkemiddel. Ved å legge avgift på miljøskadelige aktiviteter vil vi redusere miljøbelastningene. La meg i denne sammenheng presisere at om avgifter skal ha en tilstrekkelig miljøeffekt i transportsektoren, er det viktig at det samtidig lages troverdige alternativer til bilbruk. I transportplanen legges det opp til en sterk satsing på kollektivtransport og gang- og sykkelveier. Likedan må satsing på jernbane gjennomføres parallelt med vegutbygging for å få til den utviklingen i reisemønsteret som vi ønsker. For Venstre er det viktig at kollektivtransport er et troverdig alternativ til bilbruk. Det må samtidig legges opp til en differensiert avgift over døgnet. Det må være dyrt i rushtiden og billigere når det er færre biler på veiene. Dette vil være et virkemiddel for å få spredt trafikken utover døgnet og redusere de ekstra miljøbelastningene som rushtrafikken fører til. Venstre mener at transportplanen for Nord-Jæren og denne finansieringen sammen kan løse flere av trafikkproblemene som finnes i regionen. Samtidig er det verdt å merke seg den vilje Rogaland fylkeskommune og flere kommuner på Nord-Jæren har vist for å møte de felles utfordringene regionen står overfor. Alle kommunene opplever en betydelig befolkningsvekst og et tilsvarende økt transportbehov. De har også i stor grad felles arbeids- og boligmarked. Da er det gledelig at de sammen har vist nødvendig dugnadsånd til å finne transportløsninger på tvers av kommunegrenser, og at de har vist mot til å velge en felles løsning for regionen. For Venstre har samhandling vært et viktig poeng. Våre lokallag på Jæren og vårt fylkeslag i Rogaland har i lang tid arbeidet for å få til en regional løsning. Nord-Jæren har et sterkt press på arealene og er avhengig av lokalt samhold både når det gjelder transportløsninger, som vi har sett eksempler på her i dag, og når det gjelder fremtidig utvikling av næringsliv og bomønster. Venstre har tillit til at Rogaland fylkeskommune og kommunene på Nord-Jæren vil intensivere arbeidet med fylkesdelplanen for arealplanlegging og langsiktig byutvikling på Jæren, slik komiteen legger opp til i sine merknader.
Jan Simonsen (Fremskrittspartiet), 1999-05-11:
Så vidt jeg husker, stemte Høyre og Fremskrittspartiet til syvende og sist på det samme forslaget til statsbudsjett, sammen med regjeringspartiene. Var det ikke økninger der, var iallfall ikke Høyre med på noen økninger. Jeg ble klubbet ned av den ærede presidenten for å ha brukt uttrykket «humbug» om Høyres ønske om bomavgifter til tross for løftene om å gå imot nye skatter og avgifter. Jeg beklager det sterkt. Jeg trekker det herved tilbake, og jeg bytter ut setningen «Dette er humbug» med «Dette er …», og så kan hvem som helst sette inn det ordet de mener måtte passe best. SV, f.eks., kan sette inn ordet «gledelig» – «Dette er gledelig» – for det må jo i høyeste grad være gledelig for Sosialistisk Venstreparti nå å oppleve at de endelig har fått Høyres støtte for at norske bilister, og spesielt i dette tilfelle bilistene på Jæren, ikke lenger bare skal måtte betale for veier som de allerede har betalt for gjennom årsavgiften, men faktisk også skal betale for turstier de ikke går på, for sykkelstier de ikke sykler på, for tog som de ikke reiser med. Ja, dette er ikke mye målrettede avgifter når de også går til slike formål. Men det må jo glede representanten Langeland og representanten Myrvoll og andre i Sosialistisk Venstrepartis stortingsgruppe virkelig å bli omfavnet av Høyre på denne måten, og endelig ha vunnet kampen over Høyre. Personlig sluker jeg ikke argumentet om at siden det er slik at bergenserne blir flådd og har godtatt dette, skal også jærbuene bli flådd gjennom bomavgifter. Vi bør kjempe mot denne avgiften. Jeg vil ikke bruke uttrykket «gledelig», jeg vil i dag bruke uttrykket «sørgelig» – det er sørgelig at det nå bare er Fremskrittspartiet igjen på skansen som bilistenes siste forsvarere.
Jan Simonsen (Fremskrittspartiet), 1999-05-11:
Det holder med 1 minutt. Et par representanter her, bl.a. fra Venstre, og også Høyres representanter, har vært oppe og snakket om de store fordelene næringslivet får ved denne formen for bompenger som en innfører på Nord-Jæren. Jeg vil da minne om at næringslivet selv i Rogaland gjennom Næringslivets Hovedorganisasjon har foretatt en undersøkelse om hva bedriftene i vårt distrikt mener om dette prosjektet. Til tross for at man i spørsmålsstillingen er veldig klar på å få fram at hensikten er å øke tempoet i utbyggingen av veinettet og kollektivtransportsystemet i deler av fylket, svarer 52 pst. av medlemsbedriftene i Næringslivets Hovedorganisasjon at de går imot dette nye prosjektet med bomringer rundt Nord-Jæren, og bare 13 pst. er tilhengere av dette systemet. Jeg ber om at Høyres og Venstres representanter, som ofte fremstiller seg som næringslivsvennlige, merker seg det.
Jan Johnsen (Høyre), 1999-05-11:
Det er feil det som ministeren sier, at dette er en målrettet avgift. Det var en målrettet avgift så lenge den bare gikk til veier, men i det øyeblikket man begynner å ta med turstier, sykkelveier og jernbane, er det ikke lenger en målrettet avgift. Jeg deler derfor statsrådens bekymring for hva denne avgiften kan utvikle seg til i fremtiden. Dette har vært en vanskelig sak, ikke minst for partiet Høyre. Men vi er så realistiske i Høyre at når Oslo, Bergen og Trondheim har løst sine transportproblemer gjennom bompengefinansiering, så ser vi heller ingen annen utvei til å få orden på Nord-Jæren enn gjennom bompenger. Det synes jeg er sørgelig, for jeg mener, som mange andre herfra, at vi betaler nok gjennom de avgiftene som tas fra bilen. Men jeg har ingen tro på at Stavanger-området eller Nord-Jæren-området blir behandlet spesielt. Derfor har vi sett oss nødt til å gå inn for denne ordningen. I motsetning til representanten Nordtun, som sier at han er glad for at denne planen kommer, er jeg ikke så veldig glad for at den kommer på den måten som den kommer, nemlig ved en løsning med bompenger. Jeg skulle aller helst sett at dette ble ordnet over de vanlige statlige midlene. Men så lenge disse andre store byene løser det på den måten de har gjort, så er vi, som sagt, nødt til å gjøre det samme i Rogaland. Jeg er også glad for at vi står foran en valgkamp, så vi kan få plukket fra hverandre en del av Fremskrittspartiets argumenter. Jeg synes det er ganske freidig når Jan Simonsen står på denne talerstolen og sier at de går inn for økning i veibudsjettet. Siste gangen de hadde sjansen til det, var under budsjettbehandlingen. I budsjettet hadde de ingen økning, de hadde en omdisponering av det som var. Det gav riktignok noe mer til vei, men det tok fra hurtigruta og var helt urealistisk. Så jeg gleder meg, jeg, til den valgkampen som vi skal ha med Fremskrittspartiet, til å fortelle litt av den «humbug», som er galt å si, president – jeg sa det ikke, jeg bare tenkte på det – som de går rundt og sprer om denne saken. Om ikke lenge skal vi altså få en artig valgkamp, og jeg gleder meg til å møte Jan Simonsen i debatter, spesielt om denne saken. Og så må jeg helt til slutt si at det som Venstre var inne på her, nemlig veiprising, står ingen steder i dette dokumentet. Det må i tilfelle stå i Venstres program, men det er ikke det vi vedtar her i kveld.
Gunnar Kvassheim (Venstre), 1999-05-11:
Jeg registrerer at Jan Simonsen og Jan Johnsen gleder seg til valgkampen. For meg, som må reise rundt og oppleve forestillinger med dem hver dag i valgkampen, kan det nok bli en mer blandet fornøyelse! Det er positivt at hovedprinsippene i transportplanen får så bred tilslutning som de gjør i dag i Stortinget. Det er viktige grep som tas i et ekspansivt område. Med dette er en ikke i mål, men en er godt i gang. Det er rett at Rogaland kan argumentere sterkt for at fylket burde hatt mer midler til vei. Det er et ekspansivt fylke, som har behov for løsninger både når det gjelder vei og jernbane. Men det er nå faktisk slik at bompenger, sett i forhold til de andre byområdene og de erfaringer man høster der, er nøkkelen til å komme i gang med den storsatsing som det her legges opp til. Det er positivt at det er så bred vilje lokalt til å gå i gang med de grepene som er nødvendige. Når veiprising ble nevnt fra Venstres side, var det ikke koblet direkte mot dette prosjektet, men som en tenkning omkring det å løse transportproblemene i byområdene. Jan Johnsen sier at det ikke er Venstres program vi vedtar i dag. Det er rett. Men det vi vedtar i dag, ligger nærmere Venstres program enn Høyres. Fremskrittspartiets Jan Simonsens innlegg i debatten i dag er noe av det mest endimensjonale jeg noen gang har hørt. Han snakker om å flå bilistene og melking av bilistene. Han snakker ingenting om satsing på miljø. Han snakker ingenting om å utnytte de arealmulighetene som ligger på Nord-Jæren, og som kan nyttes hvis en handler sammen. Han sier ingenting om de perspektivene det åpner å få en bedre jernbaneløsning. Det er viktige grep for næringsliv, det er viktige grep for dem som bor i dette området. Det bekymrer ikke Jan Simonsen det minste at hans løsninger ikke ville tatt fatt på disse store utfordringene. Jan Simonsen sier han har blikket rettet mot valgdagen 13. september. Vi andre legger mer langsiktig tenkning til grunn for det vi vedtar i dag. Det tjener folk i Rogaland, og det tjener miljøet på.
Gunnar Kvassheim (Venstre), 1999-05-11:
Støynivået i denne debatten har tidvis vært så høyt at ikke alle meldinger har nådd fram. Det representanten Merkesdal gjorde, var å redegjøre for Venstres generelle og prinsipielle tenkning rundt avgifter og trafikkløsninger i bysammenheng. Det var ikke knyttet til dette prosjektet, som er et rent bompengeprosjekt.
Thorbjørn Jagland (Arbeiderpartiet), 1999-02-04:
Jeg foreslår Bjarne Håkon Hanssen og Aud Blattmann.
Trond Helleland (Høyre), 1999-02-04:
Jeg vil fremme et forslag på vegne av representantene Kristin Krohn Devold, Erna Solberg og meg selv om utredning og igangsetting av prøveprosjekter med norskundervisning for barn i førskolealder som har dårlig norskforståelse.
Haakon Blankenborg (Arbeiderpartiet), 1999-02-04:
Eg er heilt einig i at frie medium og offentleg kjennskap til situasjonen i kriseområde bør vere eit av dei viktigaste krava å stille. Eg trur også at det medverkar til nettopp det som eg var ute etter, at ein ved å sikre ein offentlegheit omkring situasjonen gjer det enklare for dei som skal stå for den humanitære innsatsen. Når ein har sett at internasjonale organisasjonar har blitt skyteskive for ulike fraksjonar i ulike konfliktar, er det nettopp for å påkalle internasjonal merksemd, og dersom ein på førehand sikrar at det internasjonale samfunnet er tilstrekkeleg til stades også gjennom massemedia, vil ein kunne dempe risikoen for at internasjonale og humanitære organisasjonar blir brukte som gislar i ein slik samanheng. Det finst dermed berre gode argument for krav om offentleg tilgang og medias frie tilgang til slike område. Det finst berre gode argument for slike krav, også frå det offentleges side, frå departementets side og frå norske styresmakters side. Sjølvsagt må slik fri tilgang for media i alle konfliktområde også vere eit krav frå internasjonale organisasjonar og frå FN.
Haakon Blankenborg (Arbeiderpartiet), 1999-02-04:
Det er berre eit heilt enkelt spørsmål, ikkje er det særleg vesentleg heller, men for historia kan det vere vesentleg å ha det i protokollen. For slik eg no forstår dei indre diskusjonane i forhold til budsjettforliket, var det regjeringspartia som insisterte på at ein skulle redusere kraftig på den humanitære innsatsen i Russland. Det må vere den enkle og klare konklusjonen. Slik vi no også høyrer Elsa Skarbøvik, er det ein viss skepsis til å endre på dette fordi ein fryktar at det skal gå ut over andre område. Men det er jo vanskeleg å løyve pengar til alle slik at det blir nok. Ein del stader må ein velje, og vi har valt å satse på Russland. Eg forstår at Høgre har gjort det også, og eg vil berre då få stadfesta at det er regjeringspartia som har insistert på at Russland-samarbeidet skal reduserast.
Haakon Blankenborg (Arbeiderpartiet), 1999-02-04:
Eg hadde eigentleg tenkt å halde eit innlegg, men det kan vere moro å ta dette som ein replikk til hr. Steensnæs i staden. Min litt underlege posisjon er at eg synest at Regjeringa bit uvanleg lite frå seg når ein høyrer på dei innlegga som kjem frå Høgre her i salen, og særleg gjeld dette tilhøvet til Nordvest-Russland. Det er slik at velstandskløfta – skiljet i levestandard på tvers av grensa mellom Noreg og Finland på den eine sida og Russland på den andre – har av mange blitt sagt å vere den djupaste levestandardskløfta på kloden. Det er eit viktig spørsmål, og alle er opptekne av dette. Men eg synest det blir litt underleg når Høgre kan stå her og leggje heile ansvaret på Regjeringa for det som har skjedd. Rett nok hadde Regjeringa eit forslag som var ganske dårleg, men verkeleg dårleg vart det ikkje før regjeringspartia hadde prata med Høgre og dermed fått redusert budsjettet tilstrekkeleg. Eigentleg synest eg at Regjeringa kunne seie dette sjølv, men eg synest også det burde gjerast merksam på det i debatten.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 1999-02-04:
Jeg vil ta opp et punkt hvor Haakon Blankenborg og jeg neppe er uenige, men hvor det motsatte av perspektivet hans også er like viktig. Jeg er helt enig i det som ble sagt om den såkalte CNN-effekten, at det er viktig at man ikke løper etter media og lar norsk bistand og humanitær hjelp styres av det. Men det motsatte er antakelig mer viktig, nemlig å sikre medias adgang til kriseområder og krisesituasjoner. Det finnes ikke ett eneste TV-bilde fra folkemordet i Rwanda. Hadde CNN vært i Rwanda, hadde ikke folkemordet i Rwanda eksistert. Etter all sannsynlighet ville det ha vært en mye bedre garanti i Srebrenica at BBC eller nederlandske TV-selskaper hadde vært sendt inn, enn fredsstyrken på 750. Hadde TV rapportert direkte fra Srebrenica, hadde Srebrenica ikke eksistert. Det samme hadde heller ikke Rwanda. Og det er utenkelig at Auschwitz skulle eksistert med CNN eller BBC utenfor, direkte rapporterende hver dag. Det er to lærdommer av dette etter min mening. Det ene er at det å stille krav om fri adgang for media i land og områder i krisesituasjoner er noe av det aller viktigste vi kan gjøre, sannsynligvis det viktigste, og dernest at det for Norge å støtte frie og uavhengige medier i land som er i en vanskelig situasjon, i humanitær krise, også er noe av det viktigste vi gjør – sannsynligvis ofte den beste fattigdomsrettede bistand som overhodet kan gis.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 1999-02-04:
Elsa Skarbøvik holdt et utmerket innlegg, hvor jeg vel er enig i hvert ord. Slik sett viser dette den brede enigheten det er mellom sentrumspartiene, Arbeiderpartiet og SV i de spørsmål en diskuterer her i dag. Det jeg gjerne vil utfordre Elsa Skarbøvik til, er å være med på å trekke den logiske konklusjonen av det hun sier i sitt innlegg. Og det er etter min mening på tide at vi nå sier mye tydeligere at vi driver politikk når vi driver bistand. Det har lenge vært på moten å se bistand som en slags teknisk affære – en upolitisk sådan – og vekten har vært lagt på en form for fattigdomsbekjempelse hvor man har oppfattet det slik at pengene skulle gå direkte til de fattige i en eller annen forstand. Den viktigste form for fattigdomsbekjempelse overalt på kloden er å hindre krig og konflikt og å bidra til å støtte politiske partier og retninger som skaper stabilitet og økonomisk framgang, og som vil fordele på en fornuftig måte. Sudan, hvor bistandsministeren er sterkt engasjert, er et glimrende eksempel på et land hvor man, hvis man ikke bidrar til å løse konflikten, vil måtte drive humanitær hjelp i hele den tid alle i denne sal sitter. I Angola må vi vel nå kunne si at nesten alt det internasjonale samfunn har gjort de siste årene, har vært bortkastet. Man har hjulpet noen enkeltmennesker, selvsagt, men i og med at man ikke har bidratt til å løse konflikten, er man nå på full fart inn i en ny, stor krig i Angola, hvor nesten alt som er gjort, er ruinert. Konklusjonen på dette er etter min mening at en mye større del av norske bistandsmidler må dreies over fra tradisjonelle humanitære og teknisk baserte prosjekter og over på å støtte fred og forsoning, fredsprosesser, politisk opposisjon i diktaturer – kort og godt at vi erkjenner det som er den logiske følgen av alt Elsa Skarbøvik sier, nemlig at vi må politisere norsk bistand.
Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 1999-02-04:
...forpliktet seg til fred – takk for hjelpen! – og det internasjonale samfunnet svarte med boikott av disse politikerne. Det er jo aldeles meningsløst. Så fins det land hvor det ikke er mulig å snakke med regimet, iallfall ikke fra norsk side, og hvor det riktige kanskje er å støtte opposisjonen, slik som i Burma. Men alt i alt er dette elementer av en politikk. For å avslutte med det som var innledningen, og som er konklusjonen: La oss ta politikken som nøkkelleddet og utforme en politisk doktrine for norsk bistand og humanitær innsats.