trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Helga Pedersen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
For det første vil jeg si at jeg er veldig glad for økt aktivitet i nord, og jeg ønsker enda mer av det. Men det er klart at vi når vi ser økt trafikk av oljetankere langs kysten, er vi nødt til å bygge opp beredskap i tråd med det. Trafikksentralen i Vardø er jo et veldig viktig bidrag til det, og vi gjør alt vi kan for å bygge opp rundt miljøet i Vardø. Vi har fått på plass seilingskorridorer som får risikotrafikken lenger ut – et svært viktig forebyggende sjøsikkerhetstiltak – og som jeg allerede har nevnt i svaret til forrige replikant, har vi altså styrket oljevernberedskapen betydelig. Ytterligere krav er jo stilt i forbindelse med Goliat-utbyggingen. Jeg har også store forventninger til den kompetansen som skal bygges opp i Vardø, i Kystverkets regi, spesielt rettet mot arktisk oljevernberedskap, og som altså ble varslet i «Nye byggesteiner i nord».
Helga Pedersen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
For det første: Hvis man skal kople sjøtransporten opp mot det øvrige infrastruktursystemet i Norge, er Nasjonal transportplan det riktige verktøyet for å gjøre det. Hvis man skal ha en egen politikk for sjøtransporten, separat fra Nasjonal transportplan, tror jeg det vil bringe oss galt av gårde. Når det gjelder slepebåter, har Regjeringen styrket slepebåtberedskapen i nord og skal bygge den videre ut til neste år. Jeg har sagt tidligere her fra Stortingets talerstol at Sørlandet står for tur, men det er noe vi må komme tilbake til i de årlige budsjettene. Så vil jeg si: Norge skiller seg fra mange andre land med at vi har en bosetting i distriktene. Det gjør at vi har mange flere hensyn å ta enn f.eks. vårt naboland Sverige. Der går det også en skillelinje i norsk politikk mellom den rød-grønne regjeringen som vil bygge vei også i distriktene, og Fremskrittspartiet der lederen har sagt at man bør bygge der det bor folk, og det er på Østlandet, ikke i Nord-Norge og på Vestlandet.
Vera Lysklætt (Venstre), 2009-06-11:
Oljetransporten fra Russland og ned langs norskekysten har steget dramatisk de siste årene. I 2002 ble det fraktet om lag 4 millioner tonn olje fra Russland. Volumet ble tredoblet i løpet av de to påfølgende årene, og i år er det forventet ytterligere økning til om lag 15 millioner tonn, ifølge eksperter som følger disse transportene. Det er også under etablering en transportrute for russisk olje langs finnmarkskysten. Vi har ved ulike anledninger opplevd at større skip fra Russland har vært nær ved å havarere i dette området, noe som kan få alvorlige konsekvenser for miljøet og for fiskeriene i nord. Er statsråden bekymret for den økende oljetransporten langs finnmarkskysten, og eventuelt hvilke tiltak vil Regjeringen iverksette for å møte denne utfordringen?
Vera Lysklætt (Venstre), 2009-06-11:
Mitt navn er Lysklætt, ikke Lyseklætt, bare for å ha sagt det.
Vera Lysklætt (Venstre), 2009-06-11:
Det er en veldig viktig plan vi behandler i dag, nemlig en tiårsplan for samferdselssektoren her i landet. Som finnmarksrepresentant er jeg svært glad for at vi nå kommer skikkelig i gang med en utbygging av E6 vest for Alta. Dette er en sak som vi i Finnmark Venstre over år har kjempet sammen med veldig mange andre i fylket vårt for at vi må få på plass. Den er særdeles viktig både for næringslivet, reiselivet og for hele fylkes befolkning i alle mulige sammenhenger, bl.a. i beredskapssammenheng. Så vil jeg si at jeg kommer til å stemme for forslag nr. 18 i innstillingen, som lyder: «Stortinget ber Regjeringen utrede kystriksvei i Finnmark.» Jeg anser det for å være svært viktig at vi i hver fall kan komme i gang med å utrede en kystriksvei i denne transportplanperioden. Finnmark er et enormt stort fylke, på størrelse med Danmark, og vi har et stort behov for å kunne knytte de ulike delene langs kysten mye tettere sammen enn slik vi har det i fylket vårt i dag. En slik vei ville kunne redusere avstanden fra Loppa og Sørøya til Hammerfest med 20 mil og avstanden fra Båtsfjord til Vardø med 19 mil. Det vil eventuelt kunne kreve kun 50 km ny vei og to broer. Den store fraflyttingen fra finnmarkskysten er bekymringsfull, og den bør også bekymre våre sentrale myndigheter. Vi må gjøre noe for å stoppe denne fraflyttingen. Å knytte de ulike samfunn og kommuner mye tettere sammen via en kystriksvei kan være veldig viktig i denne sammenhengen. En kystriksvei vil også være svært viktig med tanke på den aktiviteten vi ser for oss i framtiden i nord, i Barentshavet, i reiselivssammenheng og sist, men ikke minst i beredskapssammenheng, f.eks. ved havari av en oljetanker utenfor finnmarkskysten. Først må selvfølgelig et slikt prosjekt utredes, slik at vi kan veie de positive og eventuelt negative sidene opp mot hverandre. Til slutt vil jeg si litt om noe som står mitt hjerte veldig nær, nemlig hurtigruta – verdens vakreste sjøreise. Det er viktig at denne nevnes på en dag som denne. Hurtigruta er svært viktig for Nord-Norge. Den er så viktig at vi i Venstre har programfestet at vi skal opprettholde de anløpsstedene vi har i dag. Jeg kan derfor ikke være med på at vi skal utvanne det hurtigrutekonseptet som vi har ved at, slik enkelte nå tar til orde for, hurtigruta skal seile fra Stavanger til Kirkenes, og ikke slik den gjør i dag, tur–retur Bergen–Kirkenes. Det er svært viktig at vi fastholder det seilingsmønsteret som er, og at vi heller setter alt inn på å bidra slik at vi kan opprettholde de anløpsstedene som er langs seilingsruta fra Bergen til Kirkenes. Hurtigruta er det viktigste reiselivsproduktet vi har her i landet, og også det som er mest kjent i utlandet. Da blir det helt feil å ta fokus vekk fra den opprinnelige seilingsruta.
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Nasjonal transportplan er et stort løft for landet og for Oppland. Mange gode og nødvendige prosjekter har fått plass i planen, og jeg er svært tilfreds med at Stortinget nå satser så mye på både vei og jernbane. En arbeidersang har teksten «Vi bygger landet». Ja, vi er godt i gang, og med NTP blir det enda mer «Vi bygger landet». På Hadeland er det mange ulike transporttemaer som vi er opptatt av: Gjøvikbanen, rv. 4, Randsfjordferga og ikke minst rv. 35. Det er viktig at Gjøvikbanen blir definert som en del av intercitytrafikken. Jeg synes det nå er på sin plass at togtilbudet Oslo–Gjøvik får samme status som andre sammenlignbare togtilbud til byer på Østlandet. Når det gjelder de to prosjektene på rv. 4, må de kunne slås sammen, slik at fremdriften ikke stopper opp. Rv. 35 skal etter det som står i innstillingen, bygges ut med oppstart så tidlig som mulig i perioden. Etter min og mange andres mening må rv. 35 på strekningen Hønefoss–Jessheim omklassifiseres, slik at den blir en del av en framtidig E16. Det er viktig at Stortinget forstår at rv. 35 gjennom Akershus, Oppland og Buskerud sammen med rv. 2 utgjør en tverrforbindelse nord for Oslo. Denne tverrforbindelsen sammen med den etablerte tverrforbindelsen sør for Oslo, Oslofjordforbindelsen, er lansert som ytre ring rundt det sentrale osloområdet, og vil kunne avlaste Oslo – som et nav i transportsystemet, også kalt Ring 4. I nasjonal sammenheng er tverrforbindelsen rv. 35 hovedforbindelse til Gardermoen for Indre Telemark, deler av Hordaland og Sogn og Fjordane, Numedal, Hallingdal, Valdres, deler av Nedre Buskerud og Vestoppland. Disse nevnte områdene er de områdene i landet som har lengst vei til flyplass. Rv. 35 gjennom Jevnaker har en døgntrafikk på vel 9 000, dvs. et kjøretøy hvert 15.–16. sekund hele døgnet. 600–700 tunge kjøretøyer forsinkes daglig på rv. 35 og skaper køer og farlige trafikksituasjoner. Det dundrer én stor lastebil gjennom Jevnaker sentrum hvert annet minutt hele døgnet. Dagens rv. 35 har en elendig standard, og uansett bygging av ny trasé på rv. 35 må veien rustes opp fordi den ikke er tilrettelagt for myke trafikanter på store deler av strekningen. Det er helt uakseptabelt at det ikke kan gjøres noe med dette. Rv. 35 har en stigning på 6–7 pst. og er en stamveg som er så smal at den ikke engang har gul midtlinje. Derfor er det svært viktig at rv. 35 får en rask framtidig løsning hvor bompengeretningslinjene gir muligheter for forsering av veien. Det er et flertall i komiteen som gir disse signalene, som jeg synes er veldig bra. Når terminal 2 på Gardermoen eventuelt en gang blir bygget og står ferdig, vil en ny rv. 35 og Ring 4 gi nødvendige vekstimpulser til næringslivet gjennom en bedre transportstandard og kortere avstander som gjør bolig- og arbeidsmarkedet mer tilgjengelig på hele Hadeland. NTP er et løft. Det er en viktig infrastruktur som skal videreutvikles, og jeg synes at vi med det vedtaket Stortinget i dag kommer til å fatte, virkelig ser at vi bygger landet.
Marianne Aasen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Jeg tar ordet for annen gang i denne debatten som et svar på representanten Jan Tore Sanners innlegg tidligere i dag. Han brukte halve innlegget sitt på å reise tvil om Regjeringens interesse, intensjon og vilje til å gjøre sin del av jobben i forhold til ny E18. Jeg må si jeg synes det er litt rart, rett og slett fordi det er den første regjeringen som har klart å få E18 gjennom Asker og Bærum inn i Nasjonal transportplan, f.eks. i kontrast til den forrige regjering, hvor Høyre satt. Jeg mener at dette ikke er en dag for å surmule eller svartmale, når vi akkurat har fått det på plass. Den andre grunnen til at jeg vil kommentere representanten Sanners innlegg, er at han harselerte litt rundt det jeg sa om at det hviler på alle parter i Oslopakke 3 å respektere de grunnprinsippene som man er enige om, særlig gjelder det styringsgruppa, dvs. fylkesordfører Jegstad i Akershus og byråd Kallmyr i Oslo. De har et særlig ansvar for forankring. Jeg mener det ikke er noe problem å måtte understreke det, i stedet burde representanten Sanner ha gjort det samme selv. Også han har et ansvar for at vi, alle parter, skal samarbeide videre. At Oslo og Akershus tidligere har slitt med å få prosjekter inn i Nasjonal transportplan, handler om at vi har samarbeidet for dårlig på tvers av partigrenser. Vi har mye å lære av mange andre fylker i så måte. Derfor beklager jeg at den tonen kom inn når det gjelder Oslopakke 3.
Marianne Aasen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Sponheim, som er sakens ordfører, har redegjort godt for saken, og i og for seg redegjort for både flertallets og mindretallets syn i denne saken, men allikevel velger jeg å gjenta den argumentasjonen vi har. Forslaget omhandler grupper som vi selvfølgelig lett har sympati med. Like fullt er det riktig å ha en prinsipiell tilnærming til dette spørsmålet, og jeg mener at særlig når det gjelder skatt, er det lurt å ha en slik tilnærming, selv om det kan oppleves som byråkratisk, som Sponheim var inne på. Like fullt må vi sikre prinsipiell tilnærming uten for mange skattehull. Generelt sett er formue skattepliktig, uansett grunnen til at man har formue, f.eks. alder eller opprinnelse eller annet. Lav alder er i seg selv i hvert fall ingen god begrunnelse for skattefritak. Avkastningen av formuen vil dessuten normalt sett dekke utgiftene til formuesskatt. Dermed tærer man ikke på selve kapitalen. Et annet argument som også ble nevnt av saksordføreren, er at det ved utbetaling av erstatningen tas hensyn til skatteulempen. Fjernes denne formuesbeskatningen, vil trolig beløpene bli tilsvarende lavere ved utbetaling av erstatning. Da er disse personene det gjelder, like langt. Forslagsstillerne ønsker å endre fritaksregelen som i dag gjelder for personer som har en uførhetsgrad. Flertallet viser til at det i dag er fritak for dem som er 50 pst. uføre eller mer. Det foreslås å senke den til 15 pst. Fritak handler om behovet for å erstatte bortfall av egen inntekt. Det er klart størst for dem som har høy grad av uførhet, og som dermed ikke er i stand til å arbeide. Ved lavere uførhetsgrad vil sjansene være langt større for at vedkommende har en normal yrkesaktivitet og dermed klarer å forsørge seg selv. Konklusjonen er derfor at vi ikke går inn for dette. Om vi hadde åpnet for en slik endring, ville vi samtidig åpnet for en mulighet til skatteplanlegging. Selv om det kan virke kynisk, vet vi at det skjer, og i og for seg på en måte som er vanskelig å stoppe med mindre man har et solid regelverk. Derfor tilrår vi at forslaget ikke bifalles.
Arne L. Haugen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Jeg er enig med komiteen i at det er en ambisiøs Nasjonal transportplan for de neste ti årene. En økning på 45 pst. må være bra. Så får vi heldigvis ferdigstilt E39 Høgkjølen– Harangen. At denne parsellen ble stående igjen når man først var i gang med et større utbyggingsprosjekt i området, har vært tungt å svelge og komplett umulig å forstå og akseptere for befolkningen i regionen. Nå kommer dette på plass. Da jeg var ordfører i Meldal, arbeidet jeg aktivt for å få til utbedring av en kort, men trafikkfarlig og ulykkesbefengt veistrekning, rv. 700, Klingliene i Orkdal kommune på grensen mot Meldal. Dette var et svært viktig prosjekt, særlig for industrien på Løkken Verk. Blant annet er det slik at militær ammunisjon og klasevåpen fra mange land i verden transporteres etter denne svingete og bratte veien, før det blir destruert under miljømessig optimale forhold i Løkkengruva. Jeg håper inderlig at fylkeskommunen nå prioriterer dette prosjektet for en rask realisering. Vi sørtrøndere har den oppfatningen at vi gjennom lang tid har fått lite av samferdselsinvesteringene. Men jeg må si jeg ser lyspunkter i denne NTP-en. For det første legges det nå opp til en samlet opprusting og utbygging av E6 og rv. 3 fra Opplands og Hedmarks grense mot Trondheim, og tilsvarende tas det grep i forhold til Trønderbanen. Det samordnende grepet begge fylkeskommunene har tatt initiativ til, inkludert en samlet styrking av kollektivtilbudet, er virkelig både nyskapende og framtidsrettet. Dette initiativet registrerer jeg at regjering og komité tar tak i. Elektrifisering av Meråkerbanen er også et veldig viktig prosjekt, der det er stort engasjement fra svensk og finsk side. Jeg har merket meg den nye låneordningen som stilles til disposisjon for fylkeskommunene, som bidrar til at det skal være mulig å få til et mer helhetlig grep om samferdselsinvesteringene. I tillegg til mer penger direkte, gir dette nye og bedre muligheter. Jeg håper at det nå kan bli fortgang i arbeidet med elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen, slik at NSB slipper å ta til takke med gammelt vognmateriell når de om noen år skal vurdere å investere i nytt vognmateriell på Trønderbanen.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2009-06-11:
Dette er en gledens dag. Endelig har vi en transportplan med visjoner. Vi har en statsråd og en regjering som har løftet samferdselssektoren. Vi har en regjering som ser at man må bruke ressurser på å binde landet sammen. Folk har merket at det har kommet en ny regjering og en ny samferdselsminister i Norge. Mitt hjemfylke, Hedmark, er et godt eksempel. Det er et samferdselsfylke. Det har fire ulike jernbaner og tre store hovedveier, som binder Norge sammen, og som binder Norge og Sverige sammen. Hva har skjedd? Bygging av ny firefelts E6 er i gang. Denne regjeringen viste politisk vilje og overstyrte Vegdirektoratet. E6 blir utbygd fra begge sider – det er fullt «trøkk». Dagens NTP legger opp til videre utbygging. Det er svært bra. Nytt dobbeltspor på Dovrebanen ble løftet fram i tiltakspakken. I dagens NTP løftes det videre. Over 6 milliarder kr ligger inne. I tiltakspakken lå 30 mill. kr inne til å sette i gang prosjektering. Det en stor seier. Det vil være en revolusjon for vårt område når dobbeltsporet jernbane mellom Gardermoen og Hamar er på plass. Så til Rørosbanen. I forbindelse med den forrige NTP, som ble vedtatt for fem år siden, ble det stilt spørsmål om Rørosbanens framtid. Skulle vi ha fortsatt persontrafikk på denne banen? I dag blir det ikke stilt noen spørsmål om det. Det har vært fullt «trøkk», det er fulle tog. Dagens rød-grønne flertall løfter heller dette spørsmålet opp: Burde Rørosbanen bli elektrifisert – og også Solørbanen? I forrige NTP var rv. 3 helt uteglemt. Den fikk bare noen små, usle kroner. I forrige valgkamp gikk Senterpartiet ut og lovet 100 mill. kr hvert år til rv. 3. Vi ble delvis latterliggjort av alle – løftet ble kalt useriøst – også av våre gode venner i Arbeiderpartiet og SV. Med vedtak av dagens NTP vil det bli 140 mill. kr hvert eneste år til rv. 3 – 1 400 mill. kr som gjør at vi får et gedigent løft. Det er en stor seier for det å binde Norge sammen, og det er en stor seier for det å klare å få redusert antallet trafikkulykker på en av Norges mest ulykkesbelastede veier. Dette er en stor dag for samferdselsfylket Hedmark. Alle de store samferdselsårene har fått et stort løft. Vi har fått et stort løft innenfor jernbanesektoren. Vi har fått et stort løft innenfor veisektoren. Vi har også fått et løft for rv. 3, et løft som alle var mot for fem år siden, men som alle er for i dag. Dette er den endelige begravelsen av lottorekken. Nå tar vi hele fylket på alvor, og det er kjempeartig.
Dag Ole Teigen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
I den politiske debatten blir det ofte sagt at veistandarden i Norge er for dårlig sammenliknet med andre land. Det er nok mye sant i det, og derfor skal det også brukes ganske mye mer penger i den kommende planperioden. Men det er også viktig å ha med at Norge egentlig har ganske mye vei. Det er bare 50 land i verden som har mer vei enn Norge, til tross for at det er over 60 land som har større areal enn Norge, og over 100 land som har flere innbyggere. Når vi diskuterer vei, er det også mindre relevant enn ofte ellers å omtale Norge som et av verdens rikeste land. Norge er et av verdens rikeste land pr. innbygger, og pr. innbygger har vi også over dobbelt så mye vei som f.eks. Tyskland. Men Norge er på langt nær verdens rikeste land i forhold til areal, og det er jo det som skaper de spesielle utfordringene som vi har innenfor samferdsel. Jeg sier det på ingen måte for å antyde at veiene er gode nok, men fordi det er en viktig forklaring på hvorfor vi har de utfordringene vi har, slik jeg ser det. Jeg er glad for at så mange prosjekter har kommet med i Nasjonal transportplan, og jeg er særlig glad for den satsingen på miljøtiltak som Regjeringen har lagt opp til, bl.a. innen jernbane- og sjøtransport. Jeg vil nevne to konkrete prosjekter spesielt. Det første er nytt Sotrasamband, som i NTP er bevilget 400 mill. kr, og som vil knytte min bostedskommune, Fjell, sammen med Bergen. I Arbeiderpartiet lokalt har vi sett på dette som et miljøprosjekt, først og fremst fordi et nytt samband gir rom for å satse på kollektivtransport, gang- og sykkelsti og bybane, som er visjonen på sikt, men selvsagt også fordi trafikken over dagens tofeltsbru er for stor, f.eks. klart større enn over Svinesund. Det må gjøres noe med de lange køene i rushtrafikken. Jeg vil takke statsråden for bidraget til å holde framdriften, slik at vi så raskt som mulig kan få på plass det nye sambandet. Det gjenstår fortsatt mye arbeid, men dette er en stor dag for hjemkommunen min. Det andre jeg vil nevne, er Stad skipstunnel, som får 200 mill. kr. Skipsleia forbi Stad er et fryktet og værhardt område. Jeg vokste opp rett innenfor det værharde Stadlandet og husker godt mye ekstremvær, som f.eks. nyttårsorkanen 1. januar 1992. I lokalbefolkningen har muligheten for en skipstunnel blitt diskutert i lang, lang tid. Stad skipstunnel er ikke bare et prosjekt som en først og fremst trenger lokalt, men et prosjekt som er viktig for sikkerheten langs hele kysten. Derfor er jeg glad for det arbeidet som er gjort for å forankre prosjektet, som bl.a. representanten Gjelseth har vært involvert i. En skipstunnel vil ikke bare kunne skape turisme og lokale ringvirkninger, men mest av alt gi en tryggere skipslei forbi Vestkapp. Det er en nasjonal interesse, og jeg ser fram til at tunnelen kan bli realisert.
Henning Skumsvoll (Fremskrittspartiet), 2009-06-11:
I hele etterkrigstiden har samferdselsutbyggingen i Norge vært utført stykkevis og delt. Selv etter at oljeinntektene begynte å strømme inn i statskassen, har denne utviklingen fortsatt. Knappe budsjetter og ivrige distriktspolitikere var med på å gjøre veibyggingen til et lappeteppe. Her gjaldt det at alle fylker skulle få sitt. Konservative trafikkprognoser gir lav veistandard. Et eksempel på dette fra mitt hjemfylke Vest-Agder er E39-utbyggingen i Listerpakken. Samtidig med åpningen i 2006 konkluderte Vegvesenets evaluering med at veien allerede var gammeldags. Mange av de tidligere problemene med veiutbygging kan tillegges lokalpolitikernes mangel på å se de store linjene innenfor samferdselssektoren. At en liten kommune kan stanse en reguleringsplan, og derved også selve prosjektet, hører ikke hjemme i dagens demokrati. Ansvaret for gjennomføringen av disse hovedplaner må være hos staten. Om nødvendig må lovgrunnlaget endres, slik at kommunene bare blir høringsorganer. Fremskrittspartiet ber i sine merknader om at Regjeringen utarbeider overordnede planer for hele samferdselssektoren, slik at både riks- og lokalpolitikerne til enhver tid kan orientere seg i godt detaljerte planer. NTP som i dag behandles, må sies å være svært konservativ, særlig med hensyn til framdrift. Bilistene må stadig betale mer av veiutbyggingen. I NTP-perioden vil bilistene gjennom skatter og avgifter betale ca. 500 milliarder kr mer til statskassen enn det de får igjen i NTP. Bompengeutbygging er blitt en vekstnæring for Regjeringen. Fremskrittspartiet vil i løpet av 25 år bygge ut nødvendig stamvei- og riksveinett. Fremskrittspartiet foreslår å øke totalrammen til NTP med 580 milliarder kr. Dette er en fornuftig omdisponering og en sikring av statens midler fra aksjer og fonds til realverdier som ikke er konjunkturavhengige. I Vest-Agder foreslår Fremskrittspartiet å bruke 20 milliarder kr for å bygge firefelts E39 fra Kristiansand til Sandnes innenfor NTP-perioden. Tilsvarende beløp i Regjeringens NTP er 3,49 milliarder kr, hvorav 2 milliarder kr er bompenger. Fremskrittspartiet foreslår videre å bygge ny oppgradert rv. 41 mot Kristiansand lufthavn, Kjevik samt å bygge en ny firefelts rv. 456 Vågsbygd– E39. Fremskrittspartiet foreslår å bruke 1,6 milliarder kr i perioden 2010–2019. Fremskrittspartiet støtter Regjeringens forslag om å bygge ny Varoddbru i perioden. Fremskrittspartiet foreslår å prioritere rv. 469 Hidra Landfast i perioden. Fremskrittspartiet vil utbygge Kristiansand lufthavn, Kjevik og Kristiansand Havn. Uten Fremskrittspartiets storsatsing vil samferdselssektoren lide av dårlig framdrift.
Anna Ljunggren (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Når jeg reiser rundt i Nordland, er det alltid ett politikkområde som skaper et voldsomt engasjement, og det er samferdsel. Jeg har grublet mye over hvorfor det er slik. Jeg skal ærlig innrømme at jeg har lett etter de ideologiske skillelinjene innenfor dette politikkområdet. Jeg har funnet svaret. Alle har en veistubb som de ønsker å få utbedret eller bygd, og mange i distriktene føler at samferdselssatsingen gjennom flere år har vært i det sentrale Østlandsområdet. Denne regjeringen vil utbedre, vedlikeholde og bygge veier over hele landet. Da det ble mulig for den vanlige mannen i gata å kjøpe bil, skapte det frihet for folk. Man var ikke lenger avhengig av buss eller tog for å transportere seg selv og familien fra sted til sted. Gjennom de siste 30–40 årene har bilen blitt en selvfølge i samfunnet vårt, og noe de fleste har råd til å skaffe seg. Mange har gjort seg avhengige av bilen. Mange vil nok mene at dette har gått for langt. Etter fire år i Oslo kan jeg være enig i det. Men i små bygder, både i nord og i sør, er folk avhengige av bilen for å komme seg til jobb, for å frakte barna til og fra barnehagen og til fritidsaktiviteter på kvelden. Det er nok spesielt derfor jeg møter et stort engasjement for veier i Nord-Norge. Men det er ikke bare privatpersoner som er avhengige av gode samferdselsløsninger. Det er også næringslivet. Derfor bygger vi ikke bare nye og bedre veier slik at privatpersoner kan ferdes på en tryggere og sikrere måte, men vi stimulerer næringslivet til å satse og videreutvikle seg også i distriktene. Hålogalandsbrua er et godt eksempel på tiltak som er foreslått i Nasjonal transportplan, som vil stimulere næringslivet i Nord-Norge. Nord for Narvik, på E6 mellom Narvik og Bjerkvik, går det meste av næringstransporten i Nord-Norge. Hålogalandsbrua vil gi næringslivet mulighet til å skape større verdier i Nord-Norge, og i anleggsperioden vil Ofoten-regionen merke ringvirkninger og muligheter ved bygging av brua. Jeg ser det som naturlig at prosjektet delvis finansieres ved bompenger. Dette er også næringslivet i regionen enig i. Narvik-samfunnet har også gått med på å legge ned flyplassen på Framneslia når brua står ferdig. Jeg registrerer at Fremskrittspartiet lokalt og her på Stortinget ikke er enige om dette. Fremskrittspartiet lokalt har satt seg i en posisjon som garantister for at flyplassen på Framneslia opprettholdes. Til og med stortingsrepresentant Kenneth Svendsen var ute i lokalavisen Fremover mandag denne uken og garanterte at brua ikke blir lagt ned så lenge passasjergrunnlaget holder seg på et relativt høyt nivå. I merknadene i innstillingen som vi i dag behandler, skriver Fremskrittspartiet at den dagen Hålogalandsbrua står klar, «kan kortbaneflyplassen i Narvik legges ned». Brua vil skape store utviklingsmuligheter for hele regionen, bl.a. vil det føre til en innkorting av reisetiden mellom Narvik og flyplassen på Evenes. I 20 år har dette vært på planleggingsstadiet, og jeg er veldig glad for at det nå blir en realitet.
Gunnar Kvassheim (Venstre), 2009-06-11:
Venstres NTP-opplegg preges av en storstilt satsing på tog og en storstilt satsing på kollektivtransport. Venstre setter av 30 milliarder kr mer til tog enn det Regjeringen har i sitt opplegg, og vi setter av 10 milliarder kr mer til kollektivinnsats i storbyområdene. Dette er en prioritering som vil monne. Resultatet vil bli redusert reisetid på mange viktige strekninger og et kollektivløft i byområdene som Regjeringen ikke er i nærheten av å levere. Venstre innretter sin NTP-prioritering slik vi gjør, fordi vi tar klima- og miljøutfordringene på alvor. Det ble sagt av enkelte i miljøbevegelsen da Regjeringen la fram sitt NTP-opplegg, at det luktet asfalt. Venstres opplegg lukter det tog og kollektivtransport av. Det har en satsing innenfor realistiske rammer: Dette kan vi levere. Politikk er å prioritere, og det har Venstre gjort i favør av tog og kollektivtransport. Vi har gjort det ved å tilføre mer midler enn det Regjeringen legger opp til i planperioden, og ved å skyve på noen veiprosjekter. Jeg registrerer at et flertall ønsker fortgang i arbeidet med hurtigtog. Det er bra. Men en leverer ikke på noen måte de midlene som er nødvendige for at en skal kunne gjennomføre en slik satsing. Med 30 milliarder kr mer til tog legger Venstre grunnlaget for en hurtigtogsatsing på sentrale strekninger i Norge. Misforholdet mellom hurtigtogambisjonene og det en faktisk er i stand til å få til, kommer godt til uttrykk når en ikke fra Regjeringens side legger opp til å gjennomføre tunnelprosjekter i Drangsdalen i Rogaland. Det er en strekning der toget nå kjører i 20 km i timen. Med Regjeringens opplegg skal en fortsette å gjøre det i ti år til, og så skal en altså skape en slags forventning hos folk om at en skal få hurtigtog i Norge. Venstre leverer et forslag som baner vei for at en kan starte arbeidet med denne tunnelen i siste planperiode. Venstre har også lagt opp til en satsing i storbyområdene som innebærer at en skal kunne gi statlig støtte til et bybaneprosjekt på Nord-Jæren. Det er et uhyre viktig prosjekt for å få et velfungerende og miljøvennlig byområde. Det er en for svak formulering fra regjeringspartienes side når det gjelder statlig forpliktelse til å støtte dette, og det som er enda verre, er at regjeringspartiene ikke setter av de midlene som er nødvendige for at en med tyngde skal kunne bidra til en bybaneutbygging på Nord-Jæren. Det gjør Venstre gjennom sin milliardsatsing på storbyområdene, og vi ser fram til at vi skal komme i posisjon for å bidra til å starte opp dette prosjektet.
Alf E. Jakobsen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Det er en svært innholdsrik og omfattende transportplan for de neste ti årene som vi behandler i dag. Arbeiderpartiet og den rød-grønne regjeringens innfallsport har vært at vi skal bygge ut og ruste opp infrastruktur i alle deler av landet, enten en bor i nord, sør, øst eller vest. Vi ønsker å binde landet sammen framfor å sette de ulike landsdelene opp mot hverandre. Jeg ser at Fremskrittspartiets leder har vært på signingsferd i sør, nærmere bestemt på Nøtterøy, og fått klart fram at hun ikke vil prioritere veiutbygging på Vestlandet og i Nord-Norge. Samferdselsinfrastruktur må bygges ut der behovet er størst, og det er på Østlandet, var det klare budskap. Det er en ambisiøs transportplan som nå behandles, der det legges opp til å bruke 100 milliarder kr mer på samferdsel i planperioden, når vi sammenholder den med gjeldende plan. I tillegg kommer økninger som følge av at fylkeskommunene fra nyttår skal overta ansvaret for fylkesveier. Ser vi på Finnmark, er det mye å glede seg over når det gjelder veibevilgninger i de ulike delene av fylket. Det samme gjelder fiskerihavner og farleier på kysten av Finnmark, der det har vært en veldig kraftig økning. Når det gjelder veiprosjekter, er det veldig positivt at det nå er lagt inn midler som sikrer at innfartsveien E6 vest for Alta kan fullføres. Der har jeg lyst til å rose samferdselsministeren, for hun har stått på i ulike sammenhenger. Når det har stoppet opp, har hun prøvd å finne midler for å komme videre. Det skal hun ha honnør for. Det samme gjelder ytterligere midler til sårt tiltrengt opprusting av rv. 94 Skaidi–Hammerfest. Her må det også nevnes at det allerede er midler inne i inneværende års budsjett for å starte opprustingen av rv. 94 på strekningen rundt Sjåholmen bru, som er svært trafikkfarlig, og der det dessverre har skjedd trafikkulykker. E69 Skarvbergtunnelen er gledelig nok også kommet med. I Øst-Finnmark er det avsatt midler både til E105 på strekningen Storskog–Hesseng og E6 Tana bru. I tillegg vet vi at det er avsatt mange millioner til bru- og veiprosjekter i tiltakspakken som kom tidligere i år, eksempelvis 30 mill. kr til utbedringstiltak på rv. 98 Ifjordfjellet, som kan ses som et første trinn for helårlig å korte ned avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark. Det er også en rekke kystprosjekter som er med: satsing på fiskerihavner og farleier i hele fylket. Så vil jeg kommentere spørsmålet om utredning av en kystvei i Finnmark for å korte ned avstanden mellom øst- og vestfylket. Jeg har jobbet for det som ordfører i Hammerfest, jeg har jobbet for det i stortingsposisjon og jeg vil gjøre det når jeg er tilbake i Hammerfest. Jeg skjønner at flertallet i denne omgangen ikke har gått inn på mindretallets forslag om en utredning. Her bør fylkeskommunen først komme inn og prioritere saken.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2009-06-11:
Skal et distrikt overleve og blomstre, må veinettet være oppdatert. Det nytter ikke å prate om distriktspolitikk hvis man ikke har gode og trygge veier for sine innbyggere. Barn skal til barnehage, skole og aktiviteter og de voksne skal på jobb og til andre gjøremål. Det kan ikke være slik at folk flytter og grendene dør ut i mangel på trygg vei. Når man leser i avisen at det med dagens tempo vil ta 340 år før rv. 3 er utbedret, står ikke folk og næringsliv i kø for å flytte dit. Det sier seg selv at det motsatte vil skje. Nå var denne avisartikkelen fra 19. desember 2002, men den sier mye om hvordan veistandarden i Hedmark var og er. I Hamar Arbeiderblad 4. juni i år, dvs. for en uke siden, kan vi lese at rv. 25, veien til Trysil, ikke lenger er god nok for 90 km/t-sone. Den oppfyller ikke dagens krav. Det mangler midtskiller, den er uoversiktlig og ikke minst slitt mange steder. Blant annet for turistnæringen er veien en flaskehals og gir negative signaler. For fylket Hedmark er turisme av den største viktighet når det gjelder bosetting og næringsliv. Veidirektoratet har stor forståelse for at fartsgrensen må ned, men hadde det ikke vært mer riktig at man hadde bevilget nok penger slik at man kunne ha utbedret veien og beholdt 90 km/t? Rv. 25 bl.a. mellom Hamar og Elverum bør uten tvil bli en firefeltsvei. Her er trafikken så stor, at det stadig er kjempekøer og ulykker. Det vil være en vinn-vinn-situasjon for alle hvis denne blir utbedret. I Hedmark kommer vi ikke utenom E6. Denne må utbedres, og det i et sammenhengende tempo uten stopp. Veien er godt kjent for alle når det gjelder trafikkmengde og ikke minst antall dødsulykker. Det er en katastrofe for alle hvis ikke utbedringen skjer. Det samme gjelder rv. 2: Nok penger og ingen flere utsettelser! Veien er kjempeviktig, og alle tjener på en sammenhengende utbygging. Krangel om traseer og verneinteresser må opphøre, slik at storsamfunnets interesser kan vinne fram. Jeg er ellers glad for at rv. 3 ser ut til å få midler. Men hadde det vært opp til meg og Fremskrittspartiet, hadde dette vært løst tidligere. Allerede våren 2005 ordnet Fremskrittspartiet penger til deler av denne veien i revidert statsbudsjett, og 11 km vei ble oppgradert. Jeg hørte med stor interesse innlegget fra Hedmark Senterpartis representant og hans skryt av bl.a. rv 2. Men husker jeg riktig, er det vel nettopp Senterpartiet som har forsinket framføringen av denne viktige veien for bl.a. Hedmark.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2009-06-11:
I mitt lille innlegg vil jeg nå omtale E6 og strekningen Kolomoen i Stange i Hedmark til Lillehammer. Her er det foreslått midtrekkverk. Dette er en strekning som har hatt svært mange ulykker, på samme måte som resten av E6, som også kalles dødsveien. Midtrekkverk kan på enkelte strekninger være riktig, men det gjør også at f.eks. forbikjøringer blir svært vanskelig. Dette er mindre heldig når f.eks. utrykningskjøretøy raskt skal fram. Grunnen til at jeg nevner midtrekkverk, er at hvis det blir det på nevnte strekning, fører det til at man må vente med å gjøre veien til firefelts vei. Dette opplyser prosjektsjef Stein Fyksen i Statens vegvesen til Hamar Arbeiderblad 9. juni i år. Han anbefaler midtrekkverk, fordi det er «en effektiv og forholdsvis billig løsning». Jeg mener bestemt at E6 må være firefelts vei. Dette er den veien som uten sammenligning har flest ulykker og flest ulykker med døden til følge. Den er svært trafikkert, og det er heller ikke noe som tyder på at det blir færre trafikanter i framtiden. Området har en forholdsvis stor befolkningstetthet og et rikholdig næringsliv. Dessuten bygges det allerede i dag firefelts vei noen steder, og det blir da mindre fornuftig og trafikksikkert med en overgang fra firefelts vei til tofelts vei og igjen tilbake til firefelts vei. Det er også billigere på sikt å gjøre seg ferdig med utbyggingen i én fase. Det å utvide senere koster mer enn om vi gjør det nå. Dette er anslått til en ekstrautgift på 1 milliard kr – hvis vi venter – pluss planleggingsomkostninger og ikke minst tidsforlengelse. Derfor bør vi, slik Fremskrittspartiet ønsker, bygge ut E6 til firefelts vei også på denne strekningen. Dette er også alle politikerne i de berørte kommuner, med ordførerne i spissen, enige om. De har bl.a. laget en brosjyre om dette, hvor overskriften er: E6 4-felts motorvei nå, det må alle forstå!
Gunvor Eldegard (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Dette er ein glederik dag for oss som er frå Follo. I mange år har me jobba for nytt dobbeltspor Oslo–Ski. I dag vert det vedteke, det største prosjektet i NTP. Allereie i budsjettet sette me av midlar til ferdigplanlegging av dobbeltsporet, og då Regjeringa la fram NTP i mars, var dobbeltsporet lagt inn. Det måtte ei raud-grøn regjering til! I tillegg er det lagt inn som eit prosjekt som skal ha samanhengande og heilskapleg utbygging med ein eigen post på statsbudsjettet. Dette er viktig for å sikra optimal framdrift. Eg ser at opposisjonen har lagt inn eit forslag om OPS og påstandar om at då vil prosjektet verta fortare realisert. Men planlegginga er allereie starta, og i 2011 er ein klar til å starta utbygginga av Oslo–Ski. Då startar ein med bygginga på Ski stasjon. Parallelt med dette går planprogramma og reguleringsarbeidet i dei tre kommunane med høyringar og vedtak som skal gjennomførast, og det skal ervervast grunn. Men det kan jo henda at Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti ikkje er så opptekne av at prosessane skal gå demokratisk for seg? Eg spør: Skal ein ikkje ta omsyn til kommunane sitt arbeid? Det er heilt klart at under Bondevik II skjedde det ingen ting med Follobana, verken planmidlar til Ski stasjon eller dobbeltsporet vart prioritert. Så eg skjønar at det er bittert for Høgre-, Venstre- og Kristeleg Folkeparti-representantane, spesielt dei frå Akershus, at dei må innrømma at det er ei raudgrøn regjering som får det gjennom. Den samfunnsmessige nytta ved nytt dobbeltspor Oslo–Ski strekkjer seg langt utover Follo sine grenser. Det vil koma veldig, veldig mange til gode. Dobbeltsporet Oslo–Ski er i ein region som med et innbyggjartal på over 900 000 har 19 pst. av Noregs befolkning. Ifølgje SSB kan Oslo og Akershus forventa ein befolkningsvekst på heile 30 pst. innan 2025. I dag reiser 150 000 menneske dagleg gjennom Sørkorridoren. Dette syner behovet for og viktigheita av det nye sporet. I dag kan me feira. Med ei raud-grøn regjering har me tryggja nytt dobbeltspor Oslo–Ski, som vil vera til glede for alle pendlarane, som gir moglegheit for meir gods på bane, og som er starten på høghastigheitsbane til Europa.
Åge Starheim (Fremskrittspartiet), 2009-06-11:
I Sogn- og Fjordane har vi ei vegstrekning som er kjent i riksmedia som ei av dei farlegaste og dårlegaste vi har i landet. Det er turistvegen inn mot turistmagnetane Stryn, Olden og Loen, vegstrekninga Olden–Innvik. Dette er ei av dei farlegaste og dårlegaste vegstrekningane som staten har eksportert til Sogn og Fjordane fylkeskommune, utan at det har følgt nødvendige midlar med. Det ligg i dag inne ei løyving på 110 mill. kr. Statens vegvesen har utarbeidt eit forslag om å byggje ein tunnel i det farlegaste området og bruke tunnelmasse til vidare utbygging av vegen. Men dette vil krevje ei tilleggsløyving på 20 mill. kr. Ut frå dei utfordringane og prioriteringane som fleirtalet av fylkespolitikarane i Sogn og Fjordane har gjort, og som statsråden er godt kjend med, vil det kunne gå fleire tiår før denne vegstrekninga kan få ei tilfredsstillande utbetring. I den siste tida har ein vorte kjend med at fleire reiseselskap har signalisert at dei ikkje lenger er villige til å sende sine bussar med turistar gjennom denne vegstrekninga. Dersom reiseselskapa gjer alvor av sine trugsmål om å boikotte dette reiselivsområdet i indre Nordfjord, vil det kunne få store negative ringverknader, både lokalt og sentralt. Eg vil difor innstendig be samferdsleministeren i revidert å hjelpe til med ei ekstraløyving på 20 mill. kr til opprusting av vegstrekninga Olden–Innvik. Så nokre ord om Stad skipstunnel. Det er svært gledeleg at det for første gong er avsett statlege midlar til bygging av denne skipstunnelen. Eg var den første formannen i eit pådrivarselskap for dette prosjektet som vart oppretta i 1984. Sidan den gong har eg saman med mange andre eldsjeler arbeidd målretta for å realisere denne skipstunnelen. I alle desse åra sidan 1984 har Stad skipstunnel vore framheva som eit fantastisk prosjekt som vil ha stor positiv verdi for heile Vestlandet. Staten sin fagetat har utarbeidd eit forprosjekt for prosjektet, som konkluderte med at skipstunnelen ville medføre positiv samfunnsøkonomi. Ved valet i 2005 fekk tunnelen støtte frå alle politiske parti i Sogn og Fjordane. Det er likevel ikkje tilfredsstillande det som står i NTP, der Regjeringa set av 200 mill. kr, og skriv at prosjektet dermed kan startast opp i slutten av planperioden, det vil seie fram mot 2019. Eg er difor svært glad for at Framstegspartiet og dei andre opposisjonspartia i sin merknad har lagt opp til ein langt tidlegare oppstart av dette prosjektet som er så viktig for heile Vestlandet. Så vil valet 14. september vere avgjerande for om tunnelen skal realiserast i denne planperioden, eller, dersom noverande regjering framleis skal styre landet, ikkje kan takast i bruk før etter 2019.
Lise Christoffersen (Arbeiderpartiet), 2009-06-11:
Stortinget behandler i dag tidenes transportplan. Den planen som nå rulleres, ble, som vi alle vet, vedtatt under den forrige regjeringen av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Men det var altså ikke deres forslag som fikk flertall i 2004. Arbeiderpartiets forslag om 22 milliarder kr mer fikk støtte fra Fremskrittspartiet, Kystpartiet, SV og Senterpartiet. Høyres komitéleder påstod at planene aldri kom til å bli gjennomført. Det gjorde de, men først da Navarsete overtok. Som den første noensinne har den rød-grønne regjeringen ikke bare oppfylt, men endog overoppfylt gjeldende transportplan. Nå økes innsatsen med ytterligere 100 milliarder kr. Mange har grunn til å være fornøyd i dag, også vi i Buskerud. Viktige prosjekter er med: rv. 23, der Oslofjordforbindelsen ender i en boliggate gjennom Røyken og Lier, E134 som skal ut av Kongsberg sentrum, og den nye Ringeriksbanen, som kommer fordi vi dobler bevilgningene til jernbane. Drammen kommune kan nyte godt av en kraftig opptrapping av belønningsordningen for kollektivtrafikken, for å nevne noe. Men det er en enda større grunn til å være fornøyd i dag. 45 pst. økning i rammene åpner helt nye muligheter for universell utforming av transportsystemene. Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven er fulgt opp i ny handlingsplan med en ambisiøs målsetting: universelt utformet Norge innen 2025. «Alle skal med» er samfunnsvisjonen som i NTP-sammenheng faktisk får en ganske konkret betydning – alle skal med, på toget, på bussen, på fergen, på banen. Alt nytt skal heretter tilfredsstille kravene, og det koster veldig lite. Det lønner seg faktisk. Punktligheten øker fordi det blir lett å gå av og på for alle. Å bære barnevogner og tunge kofferter blir en saga blott. Rullestolskiltene blir overflødige. Men det er et stykke fram, for nå kommer regningen for gamle synder. Alle partier har et ansvar for det. Den rød-grønne regjeringa legger inn et nytt gir, men ikke alle partier blir med på ferden. Høyre og Fremskrittspartiet viser i merknad til det faktum at manglende transporttilbud er en vesentlig årsak til diskriminering. En stor gruppe mennesker stenges ute fra deltakelse i samfunnet. Desto mer uforståelig blir det at de samme partiene skriver svart på hvitt at de ikke ønsker å bruke flere titalls milliarder kroner av skattebetalernes penger til en generell opprusting av samtlige holdeplasser. Maken til kynisk tankegang! Og maken til snuoperasjon! For nøyaktig ett år og én dag siden stod Fremskrittspartiets Kenneth Svendsen på denne talerstolen og foreslo en absolutt frist for universell utforming av alle eksisterende bygg, anlegg, uteareal m.m. innen 2025. Så lenge varte det – ett år og én dag. Det bør de funksjonshemmedes organisasjoner merke seg.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2009-06-11:
Jeg vil kort ta opp tre ting angående Oslopakke 3. Vedtak i Oslo bystyre er vel så avanserte når det gjelder klima, som det nasjonale klimaforliket. Det forplikter alle, uansett hvem de er, også byråder. Oslo og Akershus søker i fellesskap om incentivordninger. Derfor bør ingen prate det ned. Alle bør prate det opp og si at man har fortjent det nå etter å ha gjort en god innsats, når kollektivtransporten øker og biltrafikken avtar. Det å kunne forskuttere noen prosjekter er nevnt i departementets egen sak. Det er tre eksempler i departementets sak. Det er E18 vest, det er E18 øst Mosseveien, og det er E6-lokk i Groruddalen. Når noen har nevnt det, er det fordi det er solid grunnlag i den saken som Regjeringen har lagt fram. Når Regjeringen har nevnt det, er det fordi Regjeringen på dette punkt også selvfølgelig er lojal mot det som er oppnådd lokalt. Da bør vi alle sammen forholde oss til det. Så kan vi ta det veldig rolig, fordi vi alle sammen er interessert i ikke å skjære hull i den livbåten vi sitter i alle sammen. Oslopakke 3 er til for borgerne i Oslo og Akershus.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2009-06-11:
Jeg har behov for litt anger, og det angår voteringen. Jeg er mot Fremskrittspartiet og Høyres forslag, men lot tankene vandre, så jeg stemte feil.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2009-06-11:
Det er korrekt.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2009-06-11:
Jeg stemte feil. Jeg skulle definitivt ha stemt for forslaget. Jeg tror det er flere som stemte feil.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2009-06-11:
Vår velferd og utvikling av næring og arbeidsplasser forutsetter en velutviklet samferdselsstruktur. Mitt fylke, Hedmark, er et stort og langstrakt fylke med spredt bosetting, og en stor del av trafikken til og fra andre fylker må gjennom fylket. Toget spiller en viktig rolle for de sentrale områdene, men det kan ikke dekke store deler av fylkets behov. Vei er det sentrale. Vi er på etterskudd. Enten det er rv. 2 mot Sverige, rv. 3 eller E6 til Trondheim, er trafikkbelastningen og godsmengdene for store i forhold til den veistandarden vi har. Vi kan ikke vente 10, 15 eller kanskje 20 år. Belastningene, dødsulykkene og tragediene er for mange allerede, og da har jeg ikke nevnt sentrale veier som rv. 25 til Trysil. Norges største turistdestinasjon vil bli hemmet i sin utvikling uten bedre vei. Derfor kan jeg ikke forstå flertallets motstand mot OPS-prosjekter. Regjeringen har ikke kommet opp med noe alternativ til hvordan man skal få mer fart på utbyggingen av de sentrale ferdselsårene i landet. Jeg vil sammenligne dette med noe de fleste nordmenn vet noe om – investering i bolig. Knapt noen nordmann sparer lenger opp penger for å kjøpe boligen. Da ville man bli boende hjemme eller i en lavstandardbolig lenge. Nei, vi gjør det motsatte: Vi får lån i banken med framtidig inntjening og inntekt som den begrensende faktor for lånets størrelse. OPS gir oss samme mulig når det gjelder vei. Hedmark vil ut av sin lavstandardbolig og inn i en veistandard som klarer å håndtere den belastningen fylket har allerede i dag. Hedmark har ikke tid og råd til å vente på Regjeringens bevilgninger. Jeg kjører for øvrig ukentlig på nyskapningen «smal 4-felts vei», som den kalles, som ble bygd mellom Kløfta og Nybakk på rv. 2. Jeg kan ikke forstå at veier med en trafikkbelastning på 7 000–8 000 kjøretøy i årsdøgnstrafikk kan planlegges med en lavere standard enn dette, og er glad for at flertallet har blitt med Høyre på slike løsninger i stedet for vekslende kjørefelt og 3-feltsløsninger. Til sist: Debatten rundt høyhastighetstog forundrer meg litt. At ikke hele komiteen stiller seg bak et fokus på et nordisk triangel og forbindelsen mot Stockholm, er for meg uforståelig. Dette er nok den enkleste strekningen å bygge ut. Svenskene har gjort mye allerede, og det er der man konkurrerer om flest passasjerer. Da skulle jo grunnlaget for god lønnsomhet være til stede, og dermed også å få fokusert på utbyggingen av forbindelsen mot Stockholm.