trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2020-11-10:
Jeg tenkte jeg skulle spare tid for salen, så jeg ventet i det lengste med å ta ordet. Men utgangspunktet for det som vi overtok i 2013, var ikke helt bra, for å si det mildt. Det er litt rart at man skal høre denne debatten her i dag, etter at man har økt budsjettene med 88 pst. på sju år, og så skal man liksom klage på at vi ikke får gjort nok. Ja, hvorfor får vi ikke gjort nok da? Jo, fordi prosjektene har blitt dyrere. Og hvorfor har de blitt dyrere da? Jo, vi har valgt på øverste hylle. Vi velger stadig vekk prosjekter på øverste hylle. Det er også en fordel som Nye Veier har; de har muligheten til ikke nødvendigvis å velge på øverste hylle, men på riktig hylle! Vi kan klage på andre – hvorfor har det blitt så dyrt, ja, hvorfor blir det ikke stoppet, spør Fasteraune. Hvorfor blir det ikke stoppet? Ja, når har Stortinget stoppet et prosjekt på grunn av prisoverskridelser? Det er sånn man må gjøre i kommunene det, å stoppe prosjekter fordi det har blitt for dyrt, ikke i Stortinget, egentlig. Men det er litt som det ble sagt her, at utgangspunktet for denne saken var at man skulle danne Nye Baner AS. Det er det som er dokumentforslaget. Så man skal ikke kritisere da, når man nå sier at man vil endre det forslaget, at man nå skal legge det til Nye Veier. Det er på en måte en annen sak. Det vi behandler her, og det har vi jo sagt, er en sak som vi ønsker å se i en større sammenheng, nettopp for å avveie om vi kan oppnå det samme med den organiseringen vi har, eller om vi skal ha et konkurranseelement inn. Men det er noe med jernbane, det henger sammen i mye større grad, det er regler og retningslinjer i mye større grad. Du kan ikke bygge akkurat hvor du vil, du må bygge der jernbanen går, og svært ofte skal man jo forlenge de jernbanestrekningene man har. Det er sjelden at man skal bygge helt nye strekninger. En skal gjøre det også, men det er sjelden. Denne saken dreier seg altså om Nye Baner AS, og den saken, har vi sagt, ser vi i en større sammenheng. Og så har det kommet et annet moment i siste liten, om man kan legge dette til Nye Veier. Vi har jo diskutert det, men det er også en stor sak, og vi må vurdere det inn i en større sammenheng.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Jeg vil bare aller først slå fast at Arbeiderpartiet ikke ser det som en svært påkrevd oppgave å opprette enda et selskap innenfor jernbanesektoren. Den siste tida har vi fått nye enheter innenfor jernbanesektoren og har nå så mange selskaper og direktører at det må kunne sies at det nærmer seg det absurde. Vi har et jernbanedirektorat, vi har Bane NOR, vi har Norske tog, vi har Mantena, vi har Entur, vi har Spordrift, og vi har Baneservice. Så har vi selskapene som kjører tog: Vy, Go-Ahead og SJ. Og hvis denne regjeringen får det som den vil, blir det enda flere selskaper. Dette er rett og slett ikke riktig å gjøre. Vi burde heller samle mer innenfor jernbanen enn å splitte opp i alle disse selskapene. Ett selskap eier tog, flere selskaper kjører tog. Noen selger billetter, noen reparerer tog, noen vedlikeholder, noen bygger nytt. Dette er rett og slett ikke en fornuftig måte å organisere jernbanen på. I denne situasjonen foreslår altså Fremskrittspartiet å opprette nok et selskap – sikkert med mange direktører med millionlønn også i et eventuelt Nye Baner. Nei, det er ikke veien å gå. Arbeiderpartiet vil ikke opprette nok et selskap og ha enda flere høyt betalte direktører i jernbanen. Men det vi er innstilt på, er å se om vi kan endre rammebetingelsene for Bane NOR i dag, altså ikke enda et nytt selskap, men endre rammebetingelsene for dagens Bane NOR, slik at vi får en mer effektiv jernbane og kan bygge mer jernbane mer effektivt og raskere. I den forbindelse vil jeg vise til et debattinnlegg av direktør i Bane NOR, Gorm Frimannslund, i Aftenposten i mai. Der skriver han: «Gi oss gjerne rammebetingelser og handlingsrom som Nye Veier.» Det ber Bane NOR-direktøren om. Jeg skal sitere en setning til fra innlegget som Frimannslund hadde: «Modellen med eierstyring fra Samferdselsdepartementet og avtalestyring fra Jernbanedirektoratet er utfordrende.» Når direktøren i et statlige selskap sier at det er utfordrende, betyr det at den måten vi har det på i dag, ikke er veldig god. Så svaret er ikke å opprette nok et selskap, men Arbeiderpartiet er med på å se på nye måter å organisere jernbanesektoren på – flere fullmakter til Bane NOR. Vi stemte sammen med regjeringspartiene i vår for et forslag om at det skulle utredes. Derfor venter vi nå på den utredningen.(Presidenten klubber.) Og når presidenten klubber, benytter jeg anledningen til å ta opp forslag nr. 1 i innstillingen. (Presidenten klubber.)
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Takk for et godt innlegg fra samferdselsministeren. I vår ble det flertall i Stortinget for at regjeringa skulle vurdere styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet. I budsjettproposisjonen redegjør samferdselsministeren for oppfølgingen av det. Nå har det gått en god stund siden statsbudsjettet ble skrevet, så jeg har lyst å spørre samferdselsministeren om hva som er status i det arbeidet. Hvor langt har departementet kommet i det arbeidet? Og er det slik at det Bane NOR-direktøren, Gorm Frimannslund, tok opp i vår – hans forslag om hvordan jernbanesektoren skulle organiseres, eller mer konkret hvilke rammebetingelser Bane NOR skulle ha – er med i den vurderingen som samferdselsministeren og departementet foretar? Så spørsmålet er: Hvor langt har dette arbeidet nå kommet?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Vi kan gjerne se på fullmaktene til Avinor også, men det er vel Bane NOR vi får konsentrere oss om i dag – det er mange «nor» etter hvert! Direktøren i Bane NOR påpekte at den modellen som nå eksisterer, med eierstyring fra Samferdselsdepartementet og avtalestyring fra Jernbanedirektoratet, er utfordrende. Det er klart at når en direktør i et statlig foretak sier at det er utfordrende, betyr det at dette er problematisk – jeg tror vi må tolke det sånn. Frimannslund i Bane Nor sa jo også at Jernbanedirektoratets styring gjennom detaljerte avtaler og en utfordrende likviditetssituasjon gjør at det er blitt mer detaljstyring, ikke mindre, som vel var intensjonen. Deler samferdselsministeren den vurderingen, at det er blitt mer detaljstyring og ikke mindre?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Jeg kan forsikre Tor André Johnsen om at vi leser både forslag og komitéinnstillinger. Vi jobber faktisk ganske lenge med dem – altfor lenge vil kanskje noen si. Vi har registrert at Fremskrittspartiet har endret ordlyden i det som var det opprinnelige forslaget. Fremskrittspartiet fremmet opprinnelig et forslag om å opprette et statlig aksjeselskap etter modell av Nye Veier, altså et eget aksjeselskap. Forslaget fra Fremskrittspartiet er nå endret til at Nye Veier skal gis i oppdrag å bygge jernbane. Det er jo en gledelig endring – det er bra at Fremskrittspartiet har endret forslaget sitt. Men uansett vil det bli en ny aktør i jernbanesektoren hvis Nye Veier også skal planlegge og bygge jernbaneprosjekter. Direktørene i Nye Veier er ikke underbetalt de heller. Fra Arbeiderpartiets side mener vi at vi nå venter med dette. Vi er mer innstilt på å gi videre fullmakter til Bane NOR. Som samferdselsministeren har bekreftet opptil flere ganger, er han og departementet nå i gang med det arbeidet. Jeg blir ikke veldig overrasket om direktøren i Bane NOR får flere av de ønskene som han har skissert i offentligheten, oppfylt gjennom det arbeidet. Jeg vil til slutt si at jeg er helt enig med Jon Gunnes – vi skal snakke opp jernbanen. Det er veldig mye bra som foregår, og det brukes veldig mye penger, men derfor må vi også være opptatt av at vi bruker pengene riktig. Jo mer penger som brukes i en sektor, jo viktigere er det at vi har styring på pengebruken. Vi må planlegge bedre, og vi må gjennomføre utbyggingsprosjektene på jernbanen bedre enn det som er situasjonen i dag. Jeg har flere ganger brukt eksemplet om hva som skjedde da vi fikk timinuttersavganger mellom Asker og Lillestrøm. Det ble en suksess – en så stor suksess at stasjonsområder og plattformer nå er aldeles proppfulle av folk. Det er litt mindre i disse dager, men i en normalsituasjon er det slik. Bygger vi mer moderne dobbeltsporet jernbane, kjøper flere tog og setter opp flere avganger, kommer også flere folk til å ta jernbanen. Flere kommer til å kjøre tog. Tenk alt vi har å gjøre! Vi må bygge ferdig dobbeltsporene på Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen. Vi skal komme i gang med Ringeriksbanen. Vi skal elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen. Vi må bygge ny jernbane mellom Arna og Voss. Det trengs investeringer på Ofotbanen og Nordlandsbanen. Tenk hva vi kan få til på Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen! Etter hvert trengs det en ny Oslotunnel og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Det er så mange viktige og interessante jernbaneprosjekter framover, og da må vi sørge for at vi også bruker pengene riktig.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Det er jammen mye rart en skal høre, og det siste var jo merksnodig. Orten legger skylden på Arbeiderpartiet for at dagens jernbaneorganisering ikke fungerer. Hvis noen skulle være i tvil: Arbeiderpartiet og jeg er sterkt imot den organiseringen vi har av jernbanesektoren. Det mylderet av selskaper og direktører som vi nå har fått, må Orten og stortingsflertallet ta ansvaret for. Det er ikke Arbeiderpartiets modell. Vi stemte imot den såkalte jernbanereformen i 2015, vi ville ha organisert dette på en helt annen måte. Løsningen er åpenbart ikke enda flere selskaper, ikke enda flere enheter, ikke enda flere direktører. Så det er Orten som må ta ansvaret for de problemene med styringsstruktur som i dag er innenfor jernbanesektoren – med et departement, et direktorat og et Bane NOR, med uklare styringsforhold og et resultat som har medført at det er mer detaljstyring enn tidligere. Arbeiderpartiet skal i hvert fall ikke ha ansvaret for det.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Når en ser på reaksjonen i salen, kan det virke som jeg har et dårlig rykte(munterhet i salen) (munterhet i salen) Vi fortsetter debatten fra i stad. Jeg tror nok vi må erkjenne at den situasjonen som nå er i Nord-Norge, med det svært begrensede tilbudet som Hurtigruten kan tilby, er veldig utfordrende. I går var jeg på Stokmarknes i Vesterålen – hurtigrutehovedstaden – og der fikk jeg klare tilbakemeldinger om hva folk fra andre kystsamfunn og havner som Hurtigruten trafikkerer, har sagt: Det seilingsmønsteret og det sterkt reduserte tilbudet som er i dag, er rett og slett veldig vanskelig å forholde seg til. Det er et så dårlig tilbud at fiskerinæringen og andre har store problemer. Jeg tror vi må understreke at det er godstransporten vi her snakker om. Det er godstransporten langs kysten vår som er den store utfordringen, noe også Ingalill Olsen pratet om. Derfor har Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV fremmet sitt forslag om at en skal bruke seks skip og seile på den normale strekningen Bergen–Kirkenes med anløp annenhver dag. Det er jo en halvering av tilbudet slik det opprinnelig skal være, men det er i alle fall noe å forholde seg til for folk og næringsliv – at en har anløp annenhver dag. Det er jo det Stortinget burde forholdt seg til og kunnet samle seg om. Jeg tror det hvilket som helst annet sted i landet hadde blitt omdiskutert om en skulle halvere rutetilbudet på en type offentlig kommunikasjon. Det er altså forslaget fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV: seks skip i alle havner mellom Bergen og Kirkenes. Så kommer altså Fremskrittspartiet nå med et forslag som sier Trondheim–Kirkenes. Hvor kom nå det fra, liksom? Hvem er det som har bedt om at en skal seile Trondheim–Kirkenes? Det er bedre enn ingenting, kjære vene, men mye av fisken fra Nord-Norge skal til Vestlandet, og det vil jo bli forferdelig tungvint også å omlaste i Trondheim. Så det krumspringet fra Fremskrittspartiet er litt merkelig. Jeg vil anbefale Fremskrittspartiet i stedet å stemme for forslaget fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, som er et bedre forslag. Dette kunne også vært interessant å få avklart: Representanten Gunnes kunne jo forstås dit hen at Venstre støtter forslaget fra Fremskrittspartiet. Er det slik å forstå at regjeringspartiene gjør det? Det kunne det vært interessant å få oppklart.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-10:
Aller først vil jeg si til Jon Gunnes at det var Rørvik Arbeiderpartiet hadde møte med, ikke Røyrvik. Det er sikkert utfordringer også i Røyrvik, men meg bekjent er det lite havneutfordringer i Røyrvik. Begge steder ligger for øvrig i tidligere Nord-Trøndelag. Da har vi fått avklart at regjeringspartiene ikke støtter forslaget fra Fremskrittspartiet, og det skjønner jeg veldig godt, for det er et merkelig forslag. Ordlyden og forslaget er i seg selv merkelig – at Stortinget skal be regjeringen «avsette midler». Hva betyr det? Det er Stortinget som avsetter midler. Det er Stortinget som bevilger penger, som er bevilgende myndighet. Så det er en kortslutning i forslaget allerede i utgangspunktet. Det er et mye dårligere forslag enn forslaget fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV. Nå er det opp til Fremskrittspartiet i voteringen på torsdag: Vil de stemme for forslaget fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV og sikre flertall for at vi halverer rutefrekvensen til Hurtigruten? Så dramatisk er det – det som nå høres ut som et uansvarlig forslag. Det er i realiteten å halvere det som i utgangspunktet skal være ruteproduksjon. Noen har sagt at vi ikke har tall på bordet. Nei, så la oss nå få det da! Der har samferdselsministeren en jobb å gjøre, for han sa tidligere i debatten at han har basert seg på tallene fra Hurtigruten. Kan Hurtigruten bestemme hva de skal gjøre for 856 mill. kr? Hvis Hurtigruten nå kommer og sier at nei, de vil ikke seile noen skip – null – så får de lov til det av Samferdselsdepartementet? Hva skjer fra 1. januar? Kan Havila, som er selskapet som har vunnet et av delanbudene og skal seile fire skip, nå motta millioner fra staten uten å starte å seile i det hele tatt? Nei, sånn kan vi ikke ha det. Her må vi få tall på bordet, vi må få fakta på bordet, og regjeringen og samferdselsministeren må inn i aktive forhandlinger og finne løsninger slik at Hurtigruten som et minimum kan seile Bergen–Kirkenes annenhver dag. Det som er så fint, er at dette kommer vi straks tilbake til i Stortinget, for Arbeiderpartiet har også levert et representantforslag som nå er til behandling i transportkomiteen, og som kommer til behandling i Stortinget om noen uker. Der kan vi få oppklart dette og forhåpentligvis fatte gode vedtak, slik at Hurtigruten sikres som en god og trygg transportkilde for folk og gods langs den flotte kysten vår.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-11-10:
Jeg er veldig glad, for jeg opplever at ministeren og vi i Fremskrittspartiet har samme mål. Dessverre opplever jeg at ministeren går en litt lengre vei til målet enn det Fremskrittspartiet gjør, men det er ministerens valg – foreløpig i hvert fall. Jeg lurer egentlig litt på hvorfor han skal utrede og utsette noe som alle ønsker seg, noe som alle vet blir en suksess. Ser ministeren fordelen med å gi noen prøveprosjekter, f.eks. fellesprosjektet Arna–Voss, hvor jernbane og vei bygges samtidig, til Nye Veier, slik at vi kan få testet det ut, få prøvd det ut og få gode eksempler på at det er mye penger å spare og få mer jernbane for skattepengene?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-10:
Én ting skal representanten Johnsen ha: Han har tro på Nye Veier. Det er det i hvert fall ikke noen tvil om. Jeg ser nok litt annerledes på det, for jeg ser at det er store utfordringer med jernbaneutbyggingen i Norge. Det brukes store summer, mer enn noen gang. Samtidig øker etterslepet på vedlikehold, og nødvendige investeringer utenfor de ytre intercityområdene er nesten borte, nesten fraværende. I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021 foreslås det å bruke 32,1 mrd. kr på jernbane. Det er 20 pst. høyere enn i 2020. De utfordringer og kostnadsoverskridelser som nå kom for dagen, er et resultat av manglende styring og uklare ansvarsforhold. Senterpartiet har vært kritisk til oppsplittingen av jernbanesektoren som har kommet i kjølvannet av jernbanereformen. Flere statseide selskaper eller en samordning med Nye Veier er altså ikke løsningen. Det det dreier seg om her, er en tydeligere politisk ledelse og klarere ansvarsfordeling. Det er det som skal få jernbanen på rett spor. Det er behov for å gjøre alt annet enn å etablere flere selskaper. Det er behov for å gjennomføre en grundig og systematisk gjennomgang av ledelsen og ansvarsforholdet mellom aktørene i jernbanesektoren. De siste årene er det opprettet en rekke selskaper, som nevnt av representanten Myrli. Det er Bane NOR, det er Norske tog, det er Mantena, Entur og jeg kunne ramset opp enda flere. De har ansvar for hvert sitt lite segment i denne sektoren – hvert sitt lite segment. Noen eier togene, noen skal selge billettene, noen skal stå for vedlikeholdet, noen skal bygge. I tillegg har vi et direktorat, og vi har departementet på toppen. Vi bør vel heller samle jernbanen i større grad, i stedet for å splitte opp ytterligere. Bane NOR må gjerne få endrede og større fullmakter som en del av denne styringsstrukturen. Det er Senterpartiet ikke imot. Det ble i vår også bedt om at sektoren skulle vurdere dette, og vi fremmer det som et eget forslag også i dag. Det er en for enkel løsning å opprette et nytt selskap med andre rammevilkår i stedet for å ta tak i de reelle problemene som ligger i Bane NOR og måten jernbanesektoren er organisert på i dag. Det som forundrer meg mest, er likevel at Fremskrittspartiet, som hadde ansvaret for jernbanesektoren i nærmere syv år, fram til januar 2020, ikke tok tak i de utfordringene da de satt med ansvaret. I stedet kommer de nå i etterkant med nye organisatoriske forslag som tilsynelatende skal løse problemene. Det er egentlig tid for ettertanke. Vi må se denne store jernbanesektoren med satsingene, og vi ønsker da å fremme vårt forslag i saken.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-10:
Det brukes mye penger på jernbane, og det er bra. Det er de fleste i salen her enige om. Det er gode ambisjoner, og det er ingen tvil om at kapasiteten på jernbane, altså økt passasjervekst, har vært svært positiv. Likevel: Det er brukt 3,3 mrd. kr i konsulenter i forbindelse med jernbanereformen, i hovedsak til støtte av strategiprosesser – det meste faktisk etter 2016. Vedlikeholdsetterslepet bare øker – utrolig nok med en bevilgning på 32,1 mrd. kr, som jeg nevnte i sted. Det som er enda verre, er at prioriteringen av de midlene går til Østlands-området og stort sett der til både investering og drift, og resten av jernbanenettet i Norge blir kraftig nedprioritert. Hvem er det som foretar disse prioriteringene, og på hvilket grunnlag? Og et spørsmål til: Når kan vi få totimersavganger på Dovrebanen og Trønderbanen? Det var et ekstra spørsmål.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-10:
Etter sju år med minister fra Fremskrittspartiet må altså både samferdselsministeren og lederen i Bane NOR stå med lua i hånda og unnskylde seg. All prioritering dreier seg nå om å rette opp feil fra tidligere år. I praksis betyr det at alle midler nå blir brukt i det sentrale Østlands-området. Resten av jernbanen som skal binde landet sammen, blør, og vedlikeholdsetterslepet bare øker. Andre sektorer innen samferdsel får redusert sine bevilgninger, og vi stortingspolitikere er satt i en veldig vanskelig situasjon før vi skal behandle NTP. Det er fakta. Vi ser det ikke bare på utbygging. Seks ulike jernbaneselskap har tatt over det som før var NSB, og antall direktører er økt fra 11 til 49, uansett hvordan man vrir og vender på det. De seks toppsjefene har 3,2 mill. kr i gjennomsnittlig lønn. På enkelte avganger mellom Oslo og Lillehammer koster nå en togbillett nesten 700 kr. SJ og alle andre er frustrert. De får ikke utnyttet sitt potensial fordi etterslepet på vedlikehold bare vokser. Hvem mener regjeringen og Fremskrittspartiet at dette skal lønne seg for? Jeg trodde at staten og regjeringen skulle få det til å lønne seg for dem som ville kjøre tog. De påståtte innsparingene i staten blir betalt av kunden, og pengene blir ikke brukt til drift og vedlikehold. De går direkte inn i sluket av kostnadsoverskridelser. Gjennom byvekstavtalene blir kollektivpriser subsidiert. I distriktene blir de enda dyrere. Nå kjører Vy ekspressbusser og konkurrerer med jernbanen og andre ekspressbusser for å overleve. I tillegg behandler nå Stortinget en proposisjon om jernbanepakke IV, der regjeringen mener det er uproblematisk å overlate viktige deler av styringen av jernbane til EU. Det blir påpekt av både Arbeiderpartiet og SV at to av Bane NORs største utfordringer er liten frihet i prioritering av midler, og at de i liten grad har en økonomisk buffer for å fange opp uventede utgifter, overskridelser og utsettelser. Jeg er sikker på at løsningen ikke er å gi Bane NOR en buffer i sine økonomiske tildelinger for å gi større fleksibilitet og forutsigbarhet. Byggingen av Follotunnelen har vel vist at det har vært nok av buffere. Det har vært dårlig kontroll. Det som har skjedd i jernbanesektoren, er så alvorlig at jeg vil bruke det militære begrepet manglende kommando og kontroll. Hvem satt med stopp-knappen, og hvem har kontroll på «the point of no return»?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-10:
Når jeg snakker om kommando og kontroll i denne sammenhengen, er det vel først og fremst forhold i selve sektoren jeg snakker om. Jeg tror det er nok folk til å føre kommando, men det er for lite folk og for uklart når det gjelder det som går på kontrollbiten. Når det gjelder budsjett, er jeg 100 pst. enig i at Stortinget har bevilget mye penger til jernbane, særdeles mye penger til jernbane. Det skal vi være stolte av når vi skal gå inn i en tid da dette med miljøet er noe alle skal fokusere på. Men det betyr bare at når pengene skal brukes, må vi stole på at de blir brukt rett. Den erkjennelsen tror jeg vi må ha, alle sammen, at der har vi hatt store utfordringer, og gjør vi ikke noe med det, blir de store i framtiden også.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-10:
Vi er vel alle enige om at en fungerende person- og varetransport over hele landet er viktig, og at det er et viktig samfunnsansvar. Situasjonen for transport i Distrikts-Norge er nå svært uforutsigbar og svært ustabil. Når noe er uforutsigbart og ustabilt, er det ofte slik at man leter etter løsninger, og det er vel stort sett det denne debatten også dreier seg om – å lete etter praktiske løsninger i en situasjon som er både ustabil og uforutsigbar. Jeg synes det har kommet mange gode momenter om det som går på Hurtigruten og godstransporten, og håper at man enes om en god løsning. For oss er en god løsning en halvering av det som seiles i dag. Det er også noe annet ute i distriktene som er uforutsigbart og ikke minst ustabilt, og det er flytilbudet. Det er gjort mye for å opprettholde rutene, med kjøp av FOT-ruter for å stimulere, slik at det skal bli et godt tilbud til folket. Men samtidig er det jo slik at de som skal opprettholde det gode tilbudet til folket – altså selskapene som flyr – sliter voldsomt. Det har vel aldri vært en slik krise i løpet av 20 år, og dette ser man for seg skal vare fram til 2023. Bransjen har hatt et omsetningstap på 81 pst. Alle vet hvorfor, alle skjønner at man ikke kan fly like mye når det ikke er passasjerer. Men samtidig er det også et bilde etter at denne pandemien er over. Det som regjeringen kom fram til i går, er vel egentlig ikke en troverdig støtte til norsk luftfart. Det er en kortsiktig tanke, en tanke som i ytterste konsekvens kan kaste hele luftfarten ut i en situasjon som vi ikke har sett maken til i Norge, og som permanent vil føre til en vingeklippet bransje uten evne til å forsvare seg mot useriøse aktører i framtiden. Når regjeringen i går uttalte at de ønsker en konkurransedyktig luftfart etter covid-19, var det, tror jeg, feil tidspunkt å si det på, for det er det altså ikke. Det er en rød løper til useriøse aktører som vil melke de beste rutene uten hensyn til norske arbeidsplasser. For oss er det viktig at vi opprettholder det som allerede var. I tillegg må man nå gå inn og se på en form for kompensasjonsordning for det historiske tapet, direkte eller indirekte, slik at de kan komme seg gjennom pandemien.
Jon Gunnes (Venstre), 2020-11-10:
Nye Baner vei – var det det som var det nye navnet? Jeg tror at vi skal tenke oss litt om. Det er derfor Venstre i juni var med på forslaget om å utrede dette, for tanken kan jo være god, men det vet vi ikke før vi faktisk har utredet. Vi må vurdere dette. Det er ikke helt likt å bygge vei og bane. Jeg tror også at det skal satses mye mer på en effektiv organisasjonsstruktur innenfor jernbane. Vi er i ferd med å gjennomføre det. Ja, det har blitt mange selskaper, men du verden, det er viktig at de har hvert sitt ansvarsområde. Da har jeg tro på at man også kan få bedre utnytting av både kompetanse og ressursene. Det som kanskje er mest utfordrende når man peker på direktøren i Bane NORs uttalelser, er vel egentlig at det mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR kanskje ikke er det perfekte samspillet med tanke på å utnytte både kompetanse og ressurser. Jeg tror vi skal be Samferdselsdepartementet om å utrede det samarbeidet og ikke minst hvordan vi skal organisere utbygging. For det er jo noe som er gjort riktig på jernbane. Antallet passasjerer har økt med 20 pst. siden 2013. Vi er 80 millioner passasjerer nå, og det er ikke urealistisk å ha et mål om 100 millioner innen få år. For det satses virkelig, denne regjeringen satser virkelig på jernbane. NTP-en som ble vedtatt for tre år siden, gir klart uttrykk for det. Så innrømmer også vi at det har vært et overforbruk, eller en sprekk kan vi kalle det, i budsjettene, særlig på en del strekninger der man har blitt overrasket over f.eks. grunnforhold som har gjort det mye dyrere. Men jeg har god tro på at vi er på vei til å få enda mer jernbane. Vi skal snart levere en NTP for neste tolvårsperiode – vi må ikke snakke jernbanen ned nå, vi må snakke den opp, sånn at flere ressurser går til det formålet, for det er det kanskje mest miljøvennlige vi har.
Jon Gunnes (Venstre), 2020-11-10:
Først til flyruter, for det var også litt av saken. Jeg er jo litt imponert over at man har klart å håndtere de utfordringene som har vært. Det er helt nødvendig å løse de problemene siden man ikke har noen andre alternativer i distriktet i Nord-Norge enn faktisk å ha et flytilbud. Det har departementet gjort ved klart å utvide FOT-rutene med mer kjøp. Det siste jeg så, var at kjøpene av rutene Oslo–Kirkenes og Oslo–Alta vedvarer. Dette er eksempel på kjøp som har vært gjort fra Samferdselsdepartementets side for å sikre disse rutene. Litt over til kystruten og utfordringene som er der: Jeg har helt klart forståelse for at man kom i en helt ny situasjon. Man måtte finne nye løsninger for frakt av gods, og det er sikkert mange enkeltmennesker som har måttet finne nye måter å bevege seg på. Det er utfordrende. Det er mer utfordrende når det er et sjeldent tilbud som ikke går i det hele tatt. Så tror jeg representanten Arne Nævra sa at han ikke hadde hørt noe om at det hadde vært noen diskusjon om kystruten. Vi har jo selv, i komiteen, hatt en god dialog med Hurtigruten om hvilke ekstra kostnader de fikk hvis de skulle opprettholde et tilbud med flere båter langs kysten. Da er det i hvert fall betryggende at Fremskrittspartiet snakker om at det er et budsjettspørsmål å utvide utover det som er minstekvantumet nå. Det tror jeg er litt viktig for alle partiene – skal vi ha et bedre tilbud, enten det er til Bodø, Trondheim eller det hele, med dagens situasjon, må det komme ekstraordinære midler gjennom budsjettforhandlingene for å løse merkostnadene. Vi er tydeligvis ikke helt ferdige med disse debattene. Vi kommer tilbake til hvordan man skal løse dette. Vær sikker på at Venstre – som virkelig hadde gledet seg til at Hurtigruten skulle bli mye mer miljøvennlig fra 1. januar 2021, det var liksom det store for oss, men det er litt på vent nå – vi kommer sterkt tilbake.
Jon Gunnes (Venstre), 2020-11-10:
Først en liten bemerkning til Øystein Langholm Hansens beskrivelse av Rørvik og de utfordringene som er der. Ja, vi er i en krisesituasjon, innrømmet Langholm Hansen til slutt, og da er det faktisk ikke normalt. Det er sjelden at det er normalt i en krisesituasjon. Da må man prøve å gjøre det beste ut av situasjonen, og jeg håper at man ser for seg at man samsnakker om dette. Så over til Siv Mossleth: Jeg forstår det slik at Senterpartiet og kanskje også Arbeiderpartiet egentlig ikke ønsker å betale for de ekstra tjenestene, utover to skip som Hurtigruten kan kjøre på, altså å ikke betale noe utover det, men bruke av det de allerede får. Det betyr at vi har et nytt transportselskap som er i krise. Vi fikk klar beskjed i de møtene vi hadde med Hurtigruten, om hvilke kostnader de har ved å bemanne opp flere skip. I dag er det ikke slik at man klarer å håndtere situasjonen. Det var det som var mitt anliggende i spørsmålet til Sverre Myrli, om vi er for å utvide tilbudet. Ja, men vi er ikke for det uten at det er en budsjettmessig vurdering rundt det. Det var det jeg forsto, at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke så noen utfordringer annet enn å forlange at Hurtigruten skulle kjøre, mens Fremskrittspartiet sier helt klart at det må komme noen ekstra bevilgninger. Venstre kommer fortsatt til å stå på sitt standpunkt i denne saken, og vi avviser de forslagene som er kommet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Dette representantforslaget som ser for seg moglegheita for å sjå på Nye Vegar-modellen inn mot jernbanesektoren, er spennande, og me er jo i gang med veldig mykje av intensjonen knytt til dette arbeidet. Eg deler veldig den forståinga at Nye Vegar er ein suksess. Det har spart kostnader på 25 mrd. kr, det har auka nytten med 35 mrd. kr. Det har altså gitt samfunnet vårt verdiar for 60 mrd. kr. Og det har skapt ein veldig positiv dynamikk innanfor vegsektoren. Så har vi jernbanesektoren, der me no har ei gigantisk satsing. Me auka budsjettet berre frå 2020 til 2021 med 6 mrd. kr. Me har altså på ti år langt meir enn tredobla satsinga på jernbane i landet vårt. Som representanten Gunnes sa, berre dei siste sju åra har me auka passasjergrunnlaget på jernbanen med 20 pst. Det er veldig bra. Me har hatt ei jernbanereform som har gitt ei konkurranseutsetjing som har vore veldig positiv. Men me ser at når det gjeld å nå måla, har me på nokre område ikkje kome langt nok. Det gjeld spesielt nettopp bygging av jernbaneinfrastruktur. Der har me opplevd kostnadsaukar, me har opplevd forseinkingar, og me har opplevd auka budsjettbehov. Difor har eg sagt til Stortinget – me har følgt opp det vedtaket som Stortinget gjorde i vår – at me er i gang med å sjå på relevante sider av jernbanereforma. Me vurderer tiltak som skal realisere intensjonen i jernbanereforma, og me vurderer nettopp Nye Vegar-modellen inn i den samanhengen. Nye Vegar-modellen, kva er det? Jo, det er ein ny organisasjonsstruktur basert på statleg konkurranse. Men det er òg porteføljestyring, det er operasjonell fridom for selskapet. Det er bygt på samfunnsøkonomisk lønsemd, det er tydelege insentiv til kostnadsreduksjonar, og det er føreseielege og bindande budsjettrammer. Men det er altså ikkje anten–eller, det er mange element, og me ser på det. For me har avdekt at det er etablert system og rutinar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR som ikkje er i tråd med intensjonane i jernbanereforma. Difor ser me no på tiltak som nettopp skal gi klarare ansvarsforhold, auka effektivitet og betre budsjett- og økonomistyring. Me ser på fleire element her, me gjennomgår heile avtaleregimet, og me ser på moglegheita for å følgje opp i tråd med det me meiner er innanfor Nye Vegar-modellen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Me jobbar for fullt med dette. Vårt ønske er å gi Bane NOR tydelegare ansvarsforhold, større handlingsrom – i tråd med Nye Vegar-modellen si tenking. Men me har ikkje kome så langt i vurderinga av om me treng eit eige selskap, men me ønskjer i alle fall å gi Avinor større handlefridom. Som eg òg sa: Me har òg avdekka at den dialogen som har vore mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR, ikkje har vore optimal. Det er heilt tydeleg at den dynamikken som me hadde ønskt skulle vere mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR, ikkje har vore der. I staden har ein i realiteten vidareført det gamle regimet litt. Det ønskjer me no å sjå på for å gi Bane NOR eit større handlingsrom. Så må me vere sikre på at Bane NOR har både kompetansen, ansvarsmoglegheitene og systema for å kunne vareta det større handlingsrommet me ønskjer å gi dei.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Eg er heilt einig med representanten Myrli i at no skal vi snakke om Bane NOR og ikkje om Avinor. Eg er nok usikker på om det er blitt meir detaljstyring, men det er iallfall ikkje blitt den dynamikken som me hadde ønskt. Tidlegare var det jo slik at dette var i eitt system, og da blei det gitt ordrar, og me har oppdaga at det er veldig mange avtalar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Tanken var å få inn den dynamikken at dei skulle utfordre kvarandre. Det har me ikkje sett. Eg trur me kan seie det slik at Jernbanedirektoratet har gitt sine ordrar til Bane NOR, Bane NOR har sagt ja, det skal me følgje opp. Så har det gått kanskje eit, to eller tre år, og dei har sett at dette greier me ikkje, og så melder dei inn at dette får me ikkje til, i staden for at ein får den reelle dynamikken undervegs når avtalane blir inngått.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Eg har ikkje tenkt å dra ned forventningar, eg har tenkt å leggje fram ein ambisiøs nasjonal transportplan. Men det må jo òg vere ein plan me kan tru på, og med dei kostnadssprekkane som me har hatt dei siste åra på jernbanen, blir ikkje den nasjonale transportplanen som ligg i Stortinget, truverdig på kva me greier å gjennomføre. Så er det mange grunnar til det, og dei har for så vidt vore tatt opp i denne debatten, men det er jo da viktig at me gjer det me kan for å få mest mogleg igjen av fellesskapets midlar. Og som sagt, i løpet av ti år har me altså meir enn tredobla satsinga på jernbanen, og eg vil eigentleg seie me har gått frå å ta vare på jernbanen i Noreg, til reelt sett å utvikle han. Og eg meiner at Nye Vegar-modellen og tenkinga derfrå skal me ta med oss. Så veit me òg at jernbanen er jo ikkje heilt lik dei. Det er eit meir integrert system, det er ikkje like enkelt å tenkje den fleksibiliteten me har på veg, men me går inn no og ser alt, og me følgjer opp Stortingets vedtak frå i vår.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Me jobbar no for fullt med å få til endringar og følgje opp intensjonane i jernbanereforma. Eg meiner at på konkurranseutsetjinga har me lukkast godt, men når det gjeld bygging av infrastruktur, har me ikkje lukkast godt nok. Det må me ta inn over oss. Som eg sa, er jernbanen eit integrert system. Dei ulike prosjekta og den eksisterande infrastrukturen som er der, er sterkt avhengige av kvarandre. Utbygging av signalsystem, togmateriell og ruteplan må hengje saman. Eg trur me tar oss tida til nettopp å greie ut dette skikkeleg, for er det noko norsk jernbane ikkje treng, så er det at me gjer nye forsøk som me ikkje har god nok kontroll på. Men eg er optimistisk. Eg jobbar for fullt med dette, og eg ønskjer å kome tilbake. Eg trur òg at i tråd med dei vedtaka og den tenkinga, må me tilbake til Stortinget for å sjå bl.a. på enkelte budsjettvedtak og andre føringar for få følgt opp dette.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Eg deler fullt ut representanten Fasteraune sitt utolmod etter totimarsfrekvens òg i Trøndelags-regionen, og det jobbar me for fullt med. Me har òg sett av betydeleg med midlar nettopp for å nå det i budsjettet for 2021. Ja, dette er noko av den utfordringa me har. Me har behov for å byggje infrastruktur, og me har hatt ei sterk auke i passasjergrunnlaget, som gjer at vedlikehaldsbehovet blir desto større. Eg meiner derfor at Nasjonal transportplan, som me skal behandle her i huset til våren, veldig tydeleg må seie noko om dette. Eg trur, for så vidt på både veg og bane, at det å gjere noko med vedlikehaldsetterslepet er veldig viktig. Me byggjer mykje ny infrastruktur, men den gamle infrastrukturen blir eit paradoks opp mot den nye. Og me veit at dei samfunnsøkonomiske analysane er veldig tydelege på at nettopp det å ta igjen etterslepet på jernbanen, er noko av det mest lønsame me kan gjere.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Eg vil svare ja, det er det me jobbar med no, nettopp å sjå på korleis me kan få den dynamikken inn i det systemet me har i dag, Da meiner eg at Bane NOR må få større handlefridom, få sjå sin portefølje i enda større grad enn det som er mogeleg for dei i dag. Men sidan representanten Nævra òg nemner vegsida og konkurransen me ser der, har eg brukt å samanlikne Statens vegvesen og Nye Vegar med litt av det same som skjedde med NRK da TV 2 kom. Eg meiner at TV 2 var veldig positivt òg for NRK. Eg ser litt av det same, for eg opplever at Statens vegvesen i dag er veldig offensiv og positiv til den konkurransen som ligg der. Når dei gav innspel til NTP for nokre veker sidan, såg eg at Statens vegvesen var veldig offensiv og positiv. Det er òg noko me må vurdere. Hadde me fått ei enda meir offensiv jernbaneutbygging med eksempelvis to miljø?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Eg skal ikkje forlengje debatten mykje, men eg synest det er viktig å understreke at me er på rett veg. For ti år sidan hadde me langt mindre enn ein tredjedel av det jernbanebudsjettet me har i dag. I realiteten bygde me veldig lite. Me må berre ta inn over oss at me har gått frå å ha ein jernbanesektor som bygde veldig lite, til i dag å byggje ganske mykje. Det har vore ein sektor som ikkje var heilt klar for dei store utbyggingane som har kome, og det må me no gjere. Så seier representanten Fasteraune, og det er for så vidt forståeleg, at det skaper nokre krevjande øvingar for Stortinget, og for så vidt òg for regjeringa – når me har skapt forventingar ut frå eit kostnadsbilde som ikkje heilt stemmer. Men da er det desto viktigare at me set tæring etter næring og fortel kva me reelt sett kan levere på, og at me prioriterer det som er viktigast for jernbanesektoren først.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Mitt spørsmål til representanten Gunnes er om me ikkje har blitt for miljøvenleg, fordi det er for mange skip som blir liggande i ro i den situasjonen me har nå. Eg har lyst til å starte med å seie at eg deler den ambisjonen som forslagsstillarane kjem med. Me treng eit godt transporttilbod både på person og gods i Distrikts-Noreg, og særleg i Nord-Noreg. Men me fekk ein pandemi i midten av mars som i realiteten stengde ned alt. Og eg har lyst til å gi ein takk til Stortinget for eit godt samarbeid, for i all hovudsak synest eg dette faktisk har fungert betre enn eg hadde forventa – når me får ei så sterk nedstenging. Eg tenkjer me har samarbeida, både om kva me har gjort for kollektivsektoren i Noreg, moglegheitene for fylka på det, naturleg nok luftbransjen og jernbanesektoren – me har bl.a. hatt føringar for Haugesund og Torp. Me sa òg at køyreløyva blei utvida ein periode for å få ting til å gå og til å fungere. Og på godssida har me altså hatt tal på 97, 98, 99 pst., og det er veldig bra at me har greidd det. Men så er det to område som peiker seg ut som spesielt krevjande. Det eine er luftfarten, som opplever si største krise i moderne tid. Me har berre i 2020 brukt mellom 13 og 14 mrd. kr på den sektoren. Me kom i dag med nye flykjøp inn mot 2021. Og me må jo sjå det bildet, sånn at me har flyruter som dekkjer heile Noreg, og eg vil seie spesielt Distrikts-Noreg, som me skal vareta. Når det gjeld kystruta, har me ein kontrakt der om 11 skip, men den kontrakten seier at da skal det òg vere moglegheiter for kommersielle inntekter. Med det låge passasjertalet som er i dag, blir ikkje den delen av kontrakten oppfylt. Denne kontrakten går òg inn på godstrafikk. Kontrakten seier spesifikt noko om gods mellom Tromsø og Kirkenes. Det er den delen av strekninga me har ein avtale med selskapa om når det gjeld gods. Me har hatt dialog med selskapa, og det er deira anbefaling at me skal gå med to båtar. Da sa regjeringa at me må prioritere Nord-Noreg, og me valde å gå for strekninga Bodø–Kirkenes, nettopp for å prioritere Nord-Noreg. Det ligg til grunn for vår tenking: at me ønskjer å oppfylle avtalen og dei forpliktingane som ligg der, òg innanfor EØS-avtalen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Me har følgt opp, og me har hatt dialog med Hurtigruten. Det var deira forslag at me skulle gå med to båtar. Det er nok òg ein krevjande situasjon for Hurtigruten at inntektene deira i realiteten så å seie var heilt borte i vår, og det har dei òg blitt i haust, ikkje minst med den nedstenginga me har no. Derfor har me følgt opp deira råd, og den avtalen blir da knytt til gods mellom Tromsø og Kirkenes. Me har heilt klart prioritert den strekninga gjennom at me har sagt at båtane skal gå frå Bodø til Kirkenes. Så har eg lyst til å vere ærleg på dette: Me kjem til å følgje opp det vedtaket som Stortinget fattar i dag, men det er òg slik at i den situasjonen me hadde i vår, fann godset andre vegar. Det er riktig som representanten Nævra sa, at ein fann andre vegar som gjorde at gods kom fram, dessverre da ikkje via Hurtigruten.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Regjeringa har i dag lagt fram at me òg har generelle kompensasjonstiltak, som òg den type verksemder har moglegheit til å vurdere. Men når det gjeld Hurtigruten, eller kystruta, er jo noko av genialiteten der at den gir oss inntekt fordi mange passasjerar reiser med den, og så gir det ei moglegheit for oss til å sikre godstrafikken frå Tromsø til Kirkenes gjennom den avtalen me har. Men dette er ein heilskapleg avtale. Ja, Hurtigruten får heile sitt beløp, men det har likevel vore ein krevjande situasjon for Hurtigruten, og med den avtalen som ligg der i dag, har ikkje det vore ei lønsam vurdering for dei. Så er det naturleg nok slik at me no skal vurdere dei vedtaka som Stortinget gjer i dag, og eg har sjølvsagt full respekt for Stortinget og kjem til å følgje opp dei vedtaka som Stortinget gjer. Så får me vente og sjå kva denne runden fører til, og kva for forslag som får fleirtal i dag.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Det er riktig at me meiner at det er eit rett nivå i denne veldig spesielle situasjonen. Så håper me at me kjem tilbake til ein meir normal situasjon med fleire hurtigrute- og kystskip i gang. Så har me vore veldig bevisste, me har ikkje satt eit beløp for å setje inn fleire skip, men me har brukt selskapets eigne vurderingar. Dei har sagt at dei treng mellom 7 mill. kr og 9 mill. kr i månaden for kvart enkelt skip som kjem inn der. Men det er naturleg for meg å signalisere at skulle det bli eit vedtak her i dag om eit tal, så vil det vere min jobb å gå i forhandlingar for å følgje opp det som er Stortingets intensjon i denne saka.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
No vil eg avvente og sjå kva som blir Stortingets vedtak i denne saka, det var ikkje direkte klart ut ifrå dei innlegga som er haldne så langt. Eg synest eg på ein veldig god måte har gjort greie for det som er ein heilt ekstraordinær situasjon, der me òg ser at det å kome med fleire bidrag kan ha ein betydeleg kostnad, sjølv om det naturleg nok blir ein forhandlingssituasjon. Men det som eg vil vere tydeleg på, er at eg sjølvsagt vil følgje opp det som blir løysinga som Stortinget går for. Det er min jobb, og den respekten har eg naturleg nok for Stortinget. Målet vårt må jo vere at me får kystruta og Hurtigruten over i ein meir normal situasjon, for det er jo det som viser seg å vere det geniale, at dette er ei løysing som gir fleire formål, og løyser det samtidig, men når det berre er godstrafikken dei står for, ligg ikkje den løysinga like naturleg i dagen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Det me opplever, er at på godssida har det gått imponerande godt i denne pandemien. Ja, så er eg einig i at me gjerne skulle hatt meir på både sjø og bane. Men det er òg nokre utfordringar – da me f.eks. i vår opplevde at eit stort hurtigruteskip hadde fire passasjerar om bord, og at det i realiteten berre er gods det handlar om. Da blir ikkje det ei optimal løysing, og det er i den ekstraordinære situasjonen me har no. Eg er ikkje bekymra for at gods ikkje kjem tilbake på Hurtigruten den dagen me har full kapasitet. Da får me nettopp noko av den geniale løysinga me har i dag. Det har kostnader å køyre store skip med eit så lågt tal passasjerar som me kjem til å ha no framover. Det trur eg berre me må innsjå. At da gods finn andre vegar, synest eg er bra, for det er viktig at gods kjem fram.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Me har ein avtale med Hurtigruten i 2020. Det er naturleg nok Hurtigruten me har vore i kontakt med, og me har ein avtale om gods frå Tromsø til Kirkenes med hurtigruta. Det ligg til grunn for vår vurdering om å la skipa gå frå Bodø til Kirkenes, nettopp for å dekkje den delen me har ein avtale om gods på. Frå 2021 er det to selskap som skal operere i kyststrøka. Det er Hurtigruten og det er Havila. Naturleg nok må me ha ein dialog med begge dei selskapa om kva behov me har inn i 2021. Så er det riktig at me naturleg nok ønskjer å ha mest mogleg på sjø, men ikkje for kvar ein kostnad. Det har ein stor kostnad når me ikkje har den vanlege passasjertrafikken. Eg trur òg det er viktig for oss at me ikkje avsondrar Nord-Noreg, men eg trur nok me må seie at den viktigaste delen vil vere eit godt flytilbod til Nord-Noreg. I denne situasjonen og med vintermånadene me går inn i no, kjem nok uansett ikkje Hurtigruten til å bere den viktige persontrafikken.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-10:
Det er fleire representantar som har peikt på at me er midt i ein pandemi. Det får betydelege konsekvensar, og det gjer at det tilbodet som me har – landet rundt, det har eg lyst til å seie – ikkje er så godt som me ønskjer. Det får nokre konsekvensar, og det er spesielt to tema som har prega denne debatten. Det eine er luftfart, og me kan berre følgje nyheitsbildet og sjå kva konsekvensar det får. Men me har altså sagt at me skal gjere betydelege kjøp av flyruter som spesielt vil kome Distrikts-Noreg til gode, nettopp fordi hovudrutene lett finansierer seg sjølve, og der kjem me med tiltak. Så er det kystruta. Det er fleire som har spurt meg: Har me hatt dialog? Representanten Mossleth har gjort det. Ja, me har naturleg nok hatt dialog, men den tettaste dialogen blir med dei som me har ein avtale med, og i 2020 er det Hurtigruten. Den avtalen me har med dei på gods – og det er jo gods som er løfta fram som hovudproblemstillinga – går frå Tromsø til Kirkenes. Eg har allereie sagt i denne debatten at eg naturleg nok vil følgje opp dei vedtaka som Stortinget gjer. Det er mi plikt, og det skal det ikkje vere nokon tvil om. Me følgjer denne situasjonen tett, og me håper alle at me skal få til ein forbetra situasjon. Men noko av det geniale med Hurtigruten eller kystruta, som me har i dag, er at det gir fleire gode ting samtidig. Hurtigruten står ikkje aleine, berre på gods. Det er kombinasjonen av turisttrafikken og innlandstrafikken, det at me bruker Hurtigruten til å reise frå ulike delar av Noreg, kombinert med gods, som gjer at dette ber seg så godt. Det gjer meg heilt trygg på at når me kjem ut av denne pandemien og tilbake i ein meir normal situasjon, er heldigvis ikkje dette ein debatt me skal ha. Men fram til det følgjer me situasjonen tett, og eg tar naturleg nok med meg dei signala som denne debatten har peikt på.