trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Eg er oppteken av at vi skal lage ein fornuftig incentivstruktur. Eit av dei områda vi har lykkast med det på, er etableringa av Nye Vegar. Folk som er planmyndigheit i prosjekta dei realiserer, veit at viss dei ikkje sørgjer for å ha høgt trykk på gjennomføring av planfasar, påverkar det investeringstidspunkt i porteføljen i selskapet. Det gjer at vi får effektive planprosessar. Det gjer at Nye Vegar sjølv seier at det er ikkje alltid det er avgjerande om det er statleg plan eller kommunal plan, men at dei faktisk kan seie: Viss de ikkje er klare til den datoen, må vi bruke pengane ein annan plass, for der var dei klare. Det gjev fornuftige incentivstrukturar. Det er ikkje alle partia i dette stortinget for. Det har tvert imot vore sånn at alle dei reformene som har skjedd i transportsektoren, har veldig mange av dei partia i dette stortinget vore imot – men dei gjev fornuftige incentivstrukturar. Det må vi fortsetje å arbeide med. Så skal vi framleis samordne motsegnene. Det er ikkje sikkert ein skal ha mogelegheit til motsegn i same saka fleire gonger, men i sum må vi klare å vareta interessene som motsegnsinstituttet varetek, og det skal vi gjere.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Ja, det kan framleis vere sånn at motsegner er nødvendige, men då må vi ha effektive prosessar for å avklare dei. For av og til er det slik at natur- og miljøinteressene vinn, og andre gonger er det slik at dei ikkje gjer det. Det eg opplever er heile poenget med den diskusjonen vi no har, er kor lang tid vi skal bruke på dei prosessane til nokon fattar eit vedtak. Det er det eg er oppteken av at vi seier vi må optimalisere framover. Vi må klare å vareta alle interessene. Vi må klare å ha tilstrekkeleg oversikt over konsekvensane av dei vedtaka vi gjer, og så må vi evne å fatte vedtak som gjer at vi kjem oss vidare. Det er det eg er oppteken av at denne prosessen må handle om, ikkje dårlegare planlegging, ikkje mindre oversikt over konsekvensane, men kjappare avgjerder og gjennomgåande incentivstrukturar i alle underliggjande verksemder for å få avklaringane i ein så tidleg fase som mogleg, slik at vi slepp å bruke ekstra mykje tid som vi ikkje hadde trunge. Det er det som er jobben i månadene og åra som kjem.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Det er i stor grad semje om dei forslaga som regjeringa har lagt fram. Det gjer at eg ikkje skal bruke unødig lang tid på dette innlegget. Eg synest likevel det er greitt å opplyse representanten frå Arbeidarpartiet om korleis vi tolkar det lovforslaget vi i utgangspunktet har tatt initiativ til, spesielt knytt til moglegheita til å setje ein heimel i forskrift om maksimalt to månaders karantene ved stryk. I dag seier loven ingenting om ei slik maksimal avgrensing. Forslaget regjeringa har lagt fram, er at Stortinget ved lov skal hindre større fleksibilitet enn to månader. Når Arbeidarpartiet seier at dei vil stemme imot det forslaget, betyr det i praksis at det ikkje vil vere eit tak i loven for kor lang karanteneperioden kan vere, og at kvar regjering står fritt til å fastsetje ein lengre karantene enn to månader, mens vi no seier at vi vil avgrense karantenen til det. Så det Arbeidarpartiet seier at dei er for, er, slik eg høyrer det, det stikk motsette av det dei stemmer for. Det er ingen som har varsla at ein skal skjerpe karanteneføresegna i dagens forskrift, men ein har sagt at når ein fastset noko ved lov, bør ein ha heimel for det. Men vi avgrensar altså tilgangen i lovteksten til å fastsetje i forskrift lengre karantenetid enn to månader. Det synest eg det for så vidt var nødvendig å oppklare, av den grunn at den argumentasjonen som Arbeidarpartiet framfører, skulle tilseie at dei ville stemme for forslaget som er lagt fram.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Fordi det er to ulike ting, noko det ser ut som om Arbeidarpartiet ikkje har snappa opp. Det eine er forskrifta. Det andre er loven. Det Stortinget behandlar i dag, er loven. I dag er det ingen tak, ingen avgrensingar, på kva slags åtgang ein har til i forskrift å fastsetje kor langt inn denne karanteneføresegna skal vere. Når vi har gått til Stortinget med dette, har vi sagt at det er naturleg at det er eit tak på det i loven som gjer at ein ikkje kan utvide den åtgangen over tid, uavhengig av kva regjering som sit, slik at det er ein frist som sklir ut over det. Så er det samtidig gjeve ein viss fleksibilitet til, dersom ein treng det seinare, i forskrift å kunne fastsetje det. Viss Arbeidarpartiet får gjennomslag for sitt synspunkt i dag, kan kva regjering som helst på kva tidspunkt som helst fastsetje ei lengre karanteneføresegn enn to månader. Viss fleirtalet får fleirtal i dag, vil dei ikkje kunne gjere det.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Nei.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Føraropplæringa er i stor grad i dag handtert i den kommersielle marknaden, og det er elevane som i samråd med førarlæraren sin kan avgjere kva tid dei er klare for den praktiske prøva, og for så vidt også kan få råd undervegs om kva tid dei burde vere klare for den teoretiske prøva. Eg opplever i stor grad at strykprosenten her tilseier at det er låg terskel for å prøve å ta den teoretiske prøva tidleg – tidlegare enn ein eigentleg er klar for. Det gjer at viss ein skal ha som intensjon at ein berre skal bikke seg over og akkurat klare krava, er spørsmålet om ein har fått med seg tilstrekkeleg kunnskap på vegen. Difor meiner eg at f.eks. ei viss karantenetid – frå ein faktisk har teke prøva og stroke, til ein melder seg opp igjen – kan gjere at elevane i større grad er i stand til å ha tilstrekkeleg kompetanse når dei først melder seg opp, og med det altså sørgje for at dei har eit høgare kompetansenivå. Det er bra for trafikksikkerheita.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Det er ganske enkelt. Der fellesskapet finansierer tilbodet, som vi gjer når staten kjøper rutene, har vi nokre fellesføringar som gjeld. Der det er kommersielt grunnlag for å drive sjølv, har vi ikkje det. Difor er det ingen krav til honnørrabatt på f.eks. kommersielle flygingar – fordi dei er kommersielle. Det er næringsaktørar som vel om det er økonomisk grunnlag for å drive tilbodet eller ikkje. Staten er heilt konsistent og regjeringa er heilt konsistent i måten vi handterer dette på. Det er Arbeidarpartiet som er på ville vegar når dei skal gripe inn i fungerande marknadar. Det er ikkje overraskande for meg, men det er jo her Arbeidarpartiet bommar, for her har vi vist at vi er konsistente over tid. Viss vi kjøper, viss fellesskapet finansierer, gjev fellesskapet òg nokre rabattordningar. Viss ein etablerer kommersielle tilbod på eigen kjøl, er det ein sjølv som vel pris- og rabattstruktur.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Det er ikkje liten vilje til å få ekspressbussnæringa til å lykkast. Det er stor vilje til det, og eg trur at svaret på det er å liberalisere ekspressbussmarknaden. Difor har eg sendt det på høyring, og vi gjennomgår no høyringsinnspela på det. Det vil gjere at det vert friare etableringsrett, at ein kan ta opp passasjerar undervegs, at ein kan fylle bussen, og at ein kan auke det kommersielle grunnlaget for ei berekraftig økonomisk drift over tid. Det gjer òg at fleire passasjerar kan få gå på dei bussane det er ledig kapasitet på. Det er heller ikkje så dumt at vi av og til fokuserer på passasjerane i dette. Difor ekskluderer eg ingenting i det forslaget som eg kjem til Stortinget med, men eg meiner det er naturleg at vi opptrer konsistent i dei ulike marknadssegmenta. I utgangspunktet meiner eg at dei kommersielle marknadene bør ha minst mogleg inngrep frå oss, og det trur eg vi framleis kan leggje til grunn at vi kjem til å meine òg i seinare rundar.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Det er i utgangspunktet den overordna diskusjonen, slik eg oppfattar han. Vi skal ha ein ekspressbusspolitikk som gjer at ekspressbussane supplerer den kjøpte marknaden på kollektivtransport. Slik får vi utnytta dei investeringane vi gjer i det offentlege tilbodet, og vi får det supplert av ein privat kommersiell marknad. Det er heilt rett at det er mogleg å lage ein skilnad i denne debatten og seie at no diskuterer vi det eine, eller no diskuterer vi det andre. Men eg har hatt som ambisjon å klare å ha to tankar i hovudet på ein gong. Det har eg òg tenkt å ha i denne saka. Då meiner eg at det viktigaste grepet vi må gjere for å lykkast i ekspressbusspolitikken, er å faktisk la dei plukke opp passasjerar som står langs vegen og vil på ein buss. Det er å faktisk redusere etableringshindera for dei kommersielle rutene, og det er å la selskapa sjølve fastsetje sin eigen prisstruktur. Det er mogleg at Arbeidarpartiet vil bruke meir statlege pengar på å redusere billettprisen utan at det gjev betre incentiv til å ta bussen. Eg trur det er feil pengebruk. Dei kan verte brukte til å investere i andre delar av kollektivtilbodet i staden.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Nei, det må eg berre vedgå at eg aldri har tenkt på. Eg har aldri sete på ein stubbe i skogen og tenkt: Korleis kan staten regulere meir av det som fungerer i den kommersielle marknaden? Den tanken har faktisk aldri streifa meg – aldri! Det viser kanskje forskjellen på dagens regjering og SV, som vil gripe inn i den kommersielle marknaden og seie: Nei, du kan dessverre ikkje få lov – med mindre ein byråkrat på fylkeshuset har bestemt at bussen kan stoppe i akkurat den busslomma du hadde gått til i dag, kan du dessverre ikkje få gå om bord i bussen sjølv om det er ledig plass. Nei, eg trur ikkje – når eg først får reflektere rundt det – at det hadde vorte eit betre samfunn av det. Eg trur tvert imot at det ville vorte mindre infrastruktur for pengane og dårlegare løysingar for passasjerane. Dette er nok ein grunn til å stemme imot SV si linje i dette, ganske enkelt fordi dei ikkje fokuserer på passasjerane. Det er eit ønske om å detaljregulere mest mogleg.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Eg har vore invitert med på gutetur eit par gonger, men «stubbetur» – det er første gong. Ein skal ikkje sjå bort ifrå at eg kan finne på å slå til på det med tid og stunder. Men vi må nok ha ei noko breiare tilnærming enn offentleg detaljregulering viss det skal verte ein veldig hendingsrik tur for andre enn oss to karane, i alle fall, viss vi skulle hamne der. Eg meiner generelt sett at det aller viktigaste perspektivet vi må ha når vi er regulator, kjøpar eller fasilitator for privat næringsliv i kollektivtilbodet, er perspektivet til passasjeren. Den einaste måten vi kan få fleire til å velje å reise kollektivt på, er at vi set oss ned og ser på: Kva vil tene passasjeren? Det var i den samanhengen eg ikkje skjønte posisjonen til SV i representanten Nævra sitt første innlegg, nemleg at bussen, viss det er ein ekspressbuss, ikkje bør stoppe viss det står folk i busslomma som vil på, og at det bør vere offentleg regulert. Det er poenget mitt: Vi må fokusere på passasjerane – ikkje behova til det offentlege...(Presidenten klubbar.) (Presidenten klubbar.)
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Eg registrerer at presidenten også vil vere med på tur. Vi skal sjå om vi kan ordne det viss vi først skal i marka. Eg trur likevel at dei endringane vi kjem til å kome til Stortinget med, som handlar om å gje større fridom til aktørane til sjølve å etablere ruter, større fridom til å ta på passasjerar som i dag ikkje har det tilbodet og ikkje kan gå på ein ekspressbuss, fordi han ikkje har lov til å stoppe der, vil bidra til å styrkje grunnlaget for den kommersielle bussdrifta som ekspressbussane utgjer. Eg er heilt sikker på at vi ikkje kjem til å ha det same behovet for denne debatten om tre år som vi har i dag.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Samferdselsministeren vert i dag bedd av Stortinget om å greie ut ulike alternative innkrevjingsmetodar i ein samla bilavgiftspolitikk. Det betyr at eg faktisk har tenkt å gjere den utgreiinga før eg konkluderer med kva som er regjeringas posisjon.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Eg opplever at det Arbeidarpartiet seier dei vil ha greidd ut, er ein type vegprising som alternativ til dagens bompengar, mens det fleirtalet i dag seier, er at ein også må sjå på ny teknologi som kan gje oss ei effektiv innkrevjing, og sjå det i samanheng med den samla bilavgiftspolitikken som gjev oss eit berekraftig bilavgiftsystem i åra framover. Det gjer at der Arbeidarpartiets forslag snevrar veldig inn kva slags løysingar ein skal sjå på, opnar fleirtalet opp for at vi skal ha ein berekraftig bilavgiftspolitikk også etter 2025. Eg opplever at det er den største skilnaden. Så er det inga hemmelegheit at partia har hatt eit litt ulikt syn på dette. Derfor skal vi gjere eit utgreiingsarbeid, og så skal vi konkludere når vi har gjort det.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Eg vert nesten overraska over at representanten Myrli først no har lese kva som står i regjeringsplattforma. Vi har for så vidt sagt til Stortinget at vi må ha et berekraftig bilavgiftsystem også etter 2015, at vi må sjå på fleire ting for å få til det. Så seier Stortinget i dag at når vi gjer slike vurderingar, må vi også sjå på om det skal påverke bompengepolitikken, om vi skal ta slike vurderingar med oss i det. Det er ikkje verre enn at ein les regjeringsplattforma, så får ein dei svara ein treng på dette – det er i det heile ingenting nytt i det.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Dette er eit spørsmål som ligg langt utanfor den saka Stortinget behandlar i dag. Men viss presidenten meiner det er naturleg at eg svarar på det, skal eg naturlegvis forsøke meg på det. Eg likar normalt å halde meg til dagsordenen når det er debatt i Stortinget. Det er slik at vi gjer utgreiingar i tråd med det oppmodingsvedtaket som Stortinget har gjort, og vil kome tilbake igjen til Stortinget med konkret oppfølging av det. Bakgrunnen for at det er fylkeskommunane som har stilt garanti for dei bompengesakene som har vore, er jo at staten ikkje tek initiativ, regjeringa tek ikkje initiativ til bompengesaker. Det er lokalpolitisk initiativ, der ein søkjer fylkeskommunen om ein garanti for det lokalpolitiske initiativet, som igjen er grunnlaget for at ein går til departementet og høyrer om departementet kan fremje ein bompengeproposisjon overfor Stortinget. Det er altså med utgangspunkt i at ein lokalt har hatt eit ønske der det også var stilt grunnlag for fylkeskommunal garanti.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Viss ein ikkje vil høyre på kva eg svarar, er det ikkje sikkert ein oppfattar svaret. Men eg sa jo at eg vil kome tilbake til Stortinget med oppfølginga av oppmodingsvedtaket. Det betyr at statsråden avklarar det spørsmålet når han leverer svaret til Stortinget, i tråd med det oppmodingsvedtaket som Stortinget har levert. Det gjer at dei endelege konklusjonane på alle eventualitetar som representanten kunne tenkje seg å spørje om, og som ligg utanfor dagsordenen for i dag, vil ein få svar på når regjeringa kjem tilbake til Stortinget, basert på dei vedtaka Stortinget har gjort.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Målet med byvekstavtalene er for staten at vi skal ha nullvekst, og at veksten skal takast med kollektiv, sykkel og gange. Det betyr i utgangspunktet at så lenge vi når nullvekstmålet, er eg relativt fornøgd med at vi klarar å få til det samtidig som vi reduserer dei totale klimagassutsleppa. Byvekstavtalene, som no gjer at staten bidreg med 50 pst. til dei store byområda, bidreg naturlegvis til det. Slik var det ikkje då SV styrte, då var ein ikkje villig til å vere med og løyse dei store kollektivutfordringane rundt dei store byane. Vi investerer massivt i kollektivtilbodet for at folk skal ha eit reelt valalternativ til personbilen i område med høgt press. Eg har ikkje tenkt å låse meg til ei enkelt løysing til evig tid. Eg er oppteken av å optimalisere, slik at vi ikkje krev inn meir bompengar enn vi treng og må gjere no – få ned bompengedelen, som er mykje lågare no enn under den førre regjeringa. Vi skal fortsetje arbeidet vårt for å reformere transportsektoren, fordi det har gjeve gode resultat.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-03-05:
Etter å ha høyrt innlegget til representanten Lauvås kan ein stille spørsmålsteikn ved fleire ting i denne debatten. Den eine er det å vere så jublande fornøgd med at Framstegspartiet ikkje har fått meir gjennomslag for ein politikk ein sjølv er imot – det er nokså merkverdig. Kritikken frå Arbeidarpartiet handlar altså om at Framstegspartiet ikkje får stort nok gjennomslag for saker Arbeidarpartiet er imot. Det er ein for så vidt relativt ny, men likevel interessant dimensjon i norsk politisk debatt. Arbeidarpartiet skulle ha ønskt at Framstegspartiet fekk gjennomslag for meir av det Arbeidarpartiet er imot. Det er greitt å ta med seg. Dessverre er problemstillinga i denne debatten at til fleire representantar frå Arbeidarpartiet som har hatt ordet, til meir uklart er det kva Arbeidarpartiet eigentleg meiner. Representanten Sverre Myrli seier at den omlegginga ein no tek til orde for, skal vere provenynøytral, mens representanten Lauvås kallar det nivået for eit ran av bilistane. Det går ikkje i hop. Vi kan leggje til at representanten Leirtrø seier at det vert dyrare å køyre bil mellom Stavanger og Oslo med dagens bompengar, så vi må ha eit anna system. Skal det vere provenynøytralt, betyr det at det for dei som har fått ny veg mellom Oslo og Stavanger, skal verte billigare, mens det for dei som enno ikkje har fått ein meter ny veg, skal verte dyrare. Er det slik ein skal forstå det? Er det andre enn dei som har fått dei nye prosjekta, som skal betale i vegprisingssystemet til Arbeidarpartiet? Eller var det berre tull, det også, viss det er grunnlag for å seie det. Var ein ikkje så oppteken av at det vart dyrare frå Oslo til Stavanger likevel? Det hengjer ikkje i hop. Ein ting er at vi skal gjere eit utgreiingsoppdrag no, det har dei fire partia sagt. Men argumentasjonen frå Arbeidarpartiet handlar altså ikkje om noko anna enn eit populistisk ønskje om å slå mynt på ein motstand mot bompengar som ein ikkje har, men som ein liker å gje uttrykk for i nokre debattar no og då. Det er ikkje truverdig. Vi kan ikkje behandle bilistane slik. Vi kan ikkje gjere utgreiingsoppdrag eingong – med denne måten å gjere det på. Det viser først og fremst at denne debatten er prega av ein opposisjon som ikkje veit kva han vil, ikkje veit korleis han kjem seg dit, men håper at regjeringa kan hjelpe han ut av problemet. Det skal vi naturlegvis prøve å bidra til, og difor skal vi gjere dei utgreiingane som Stortinget i dag ber om.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-03-05:
Plansystemet skal sikre at det velges gode helhetsløsninger, og at langsiktige hensyn og samfunnsøkonomisk effektivitet blir ivaretatt. En slik effektiv planlegging er, ifølge transportkomiteen, avgjørende for å innfri ambisjoner for samferdselssektoren. Men undersøkelsen til Riksrevisjonen viser at det tar gjennomsnittlig tre år og tre måneder fra Samferdselsdepartementet bestiller en KVU til regjeringa har besluttet videre planlegging, så slik jeg ser det, er det et godt potensial for en reduksjon av planleggingstida bare innenfor det å stramme opp kommandolinjene mellom Samferdselsdepartementet og regjeringa. For å sette dette i et konkret perspektiv er arbeidet med å bygge ny E6 fra fylkesgrensen mellom Trøndelag og Nordland – og Saltfjellet – kommet langt. Det er et bra arbeid som foregår på nesten hele strekningen. Men nå er det bestemt at de to sørligste parsellene på ca. 9 km ikke skal bygges, og det er helt uakseptabelt å avslutte arbeidet på Helgeland sør før også denne strekningen er fullført. Å utsette dette arbeidet vil gi betydelige merkostnader, så her må regjeringa finne nødvendige midler, slik at hele E6 Helgeland sør blir ferdigstilt i henhold til opprinnelig framdriftsplan. For å dra dette tilbake til innsigelsesrett og kommunenes planlegging og deltakelse: Det var store diskusjoner i Grane, for kommunestyret var veldig tydelig på at veien måtte legges i Svenningåsen og ikke i Ner-Svenningdal, som Vegvesenet og Fylkesmannen gikk inn for. Denne manglende – hva skal jeg si – forståelsen for hva lokal kunnskap kan føre til, har jo vært med på å gjøre dette dyrere, og har gjort det slik at ikke hele veien blir ferdig bygd. Jeg tenker at dette gir ikke en god helhetsløsning, det er ikke samfunnsøkonomisk effektivt, og det er ikke langsiktig. Så jeg tenker at det å gjøre slike strekninger ferdige vil gjøre situasjonen veldig mye lettere når neste riksrevisjonsrapport kommer.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-03-05:
Det er veldig bra at det nå kommer på plass endringer i vegtrafikkloven som skiller mellom stryk på førerprøven og forsøk på fusk. Politiet har uttalt til NRK at det framstår som at et temmelig organisert nettverk på landsbasis mot betaling legger til rette for fusk. Sånn kan vi ikke ha det. Senterpartiet mener at det må skilles mellom fusk og stryk, og er veldig fornøyd med det som skjer på akkurat det området. Men vi ønsker ikke å utvide sanksjonene for stryk, derfor følger vi fullt ut det representanten Leitrøen fra Arbeiderpartiet sa før meg – så jeg tar ikke det opp på nytt. Men jeg vil presisere at karantene for stryk allerede anses hjemlet i dagens vegtrafikklov. Senterpartiet merket seg at Datatilsynet viser til at de er generelt bekymret for en utvikling der stadig flere registre stilles til disposisjon for andre formål enn det de ble opprettet for. Vi mener at terskelen for tilgang til bilde- og signaturregister bør være den samme i dette tilfellet som etter passlovens § 8 a. Tilbake til trafikksikkerhet og fusk. Bring Trucking – det slovakiske datterselskapet i Posten Norge har 300 trekkvogner og nesten 400 østeuropeiske sjåfører som kjører internasjonal transport. Mange av dem kjører i Norge. Sjåførene styrer vogntog som med last kan veie over 40 tonn. Det krever kompetanse på trafikksikkerhet. Ikke alle sjåfører av utenlandske vogntog har nok av dette, viser en undersøkelse fra Transportøkonomisk institutt. Generelt har utenlandske tunge godsbiler mye høyere risiko for møteulykker enn det norske tunge godsbiler har. Risikofaktorene er særlig mangel på erfaring på norske veier, ikke minst med vinterkjøring. Ulykkesrisikoen er høyest for utenlandske tungbiler på Vestlandet, i Trøndelag og i Nord-Norge. Veiene er jo mer krevende i vest og i nord. Grunnen til at jeg tar opp dette, er at under trafikksikkerhetskurs i Bring Trucking-systemet ble sjåførene gitt riktige svar før prøvene ble utlevert, sånn at det var veldig enkelt for sjåførene å krysse av – altså fusk under prøvene før de blir sendt ut i verden og opp til Norge. Vi vet at bytte mellom norske og utenlandske trekkvogner skjer på jevnlig basis i Norge, og vi vet at hele 40 pst. av brukte biler som eksporteres for salg i andre land enn det opprinnelige salgslandet, har manipulerte tripptellere. Det er veldig mye fusk i tungtransportnæringen når det gjelder kabotasjekjøring, noe som er et problem for trafikksikkerheten og for seriøse norske aktører. Markedet for avansert fusk er absolutt til stede, så det er veldig bra at juks ved førerprøven nå får konsekvenser i denne saken. Men når skal alt det trafikkfarlige tungtrafikkjukset på andre områder stoppes?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-03-05:
Med det store omfanget av bompengefinansiering på statlige riksveier framstår det som urimelig og fordyrende for veiprosjektene at fylkeskommuner skal stille som garantist for statens veier. I vedtak 738 den 15. mai 2018 vedtok Stortinget å be regjeringa vurdere om det er hensiktsmessig at fylkeskommunene fortsatt skal stille garanti for bompengelån på riksvei, og komme tilbake til Stortinget med dette. Hvordan har statsråden fulgt opp dette vedtaket? Og er det sånn at man tenker at det skal skilles mellom fylker, sånn at fylker som har fått bygd lite statlig vei, skal ha både dårligere vilkår og dårligere veier?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-03-05:
Det var jo ministeren selv som viste til veiprising tidligere i denne saken. Jeg hørte ikke at ministeren svarte på spørsmålet om hvorvidt det kan tenkes at det skal skilles mellom fylker, slik at fylker som har fått bygd lite statlig vei, skal ha både dårligere vilkår og dårligere veier.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2019-03-05:
Bompengekameratene i Fremskrittspartiet husker sikkert den fine tida da dronning Jensen ledet an i kampen mot bompenger. De gikk til valg for å fjerne bompengene. Nå har finansminister Jensen gått gjennom en regjeringsforvandling og gjenoppstått som den store avgiftsdronninga. Gapet mellom hva Fremskrittspartiet sa de ville gjøre, og hva de gjør med makten de har, er stort. Jeg skjønner at dette er vanskelig for mange representanter. Eksempelvis har representanten Johnsen talt fra denne talerstolen som den største opposisjonspolitikeren til samferdselsministere fra Fremskrittspartiet i bompengesaka. Men Fremskrittspartiet sier én ting og gjør noe annet når de stemmer for mer bompenger i denne salen. De biter seg stadig i halen. Det er under denne debatten blitt mer og mer klart for meg at nå skal de og regjeringa utrede ny teknologi som skal erstatte bompenger, men de nekter å kalle det veiprising. I tillegg er det faktisk sånn at dette går an med denne teknologien, dersom vi får en utredning som viser hvordan man kan skille mellom ulike soner. Det er ikke spesielt vanskelig, tror jeg, for når jeg har vært og sett på planlegging av f.eks. kollektivtransport, har det vært veldig tydelig avgrenset og skissert hvilke områder som skal ha et hyppig kollektivtilbud, og områder lenger ute i distriktene hvor det ikke er mulig å få til gode kollektivtransporttilbud. Så akkurat den skisseringen kan meget godt også gjøres i en utredning om avansert veiprising.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Funnene i en slik utredning er det viktig at en følger opp med konkrete tiltak, slik som det her er foreslått. Vi ser på flere saksområder at departementene er for lite samhandlende. Når vi spør, vet ikke det ene departementet hva et annet mener eller har sagt – eller de vet ikke hvor saken ligger. Det er et betydelig potensial for et bedre samarbeid på tvers av departementene. Statlig plan er pekt på som en mulighet, men da bør det settes i system. Når vi f.eks. ser på E39 i Agder og Rogaland – der det for den ene delen er valgt statlig plan – venter fortsatt Nye Veier på klarsignal, og nå har det gått tre år. Der er det slik at interkommunalt samarbeid ser ut til å virke langt bedre. Allikevel er hovedgrunnen til lang planleggingstid lav eller manglende prioritering. En stopper opp i planleggingen på grunn av manglende midler, eller en setter i gang en ny bestilling – planen blir utdatert. Ett eksempel hjemmefra er elektrifisering av Trønderbanen. Den er lagt i skuffen, for så å bli tatt opp igjen og lagt ned igjen – og nå bestilles det togsett som er 40 pst. dyrere enn det en hadde trengt hvis banen hadde blitt elektrifisert etter planen. Arbeidet med NTP og beslutningene der må forplikte mer enn det gjør i dag. Dagens nasjonale transportplan er ambisiøs, mer ambisiøs enn det dagens regjering har finansiert. Allerede i andre året i gjeldende plan er regjeringen 16 mrd. kr etter det de selv har planlagt. Prosjekter legges dermed bort eller blir holdt aktive ved nye planleggingsmidler. Dette er verken effektivt, økonomisk lønnsomt eller forutsigbart – og ikke minst er det mange der ute som er skuffet. Til slutt: Det ene er at departementet må jobbe mer helhetlig og sammen, og det andre er å få en mer forpliktende og forutsigbar NTP. Funnene her gir en unik mulighet om en virkelig vil få mer ut av hver krone og en raskere framdrift.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Proposisjonen vi har til behandling, gjelder endringer i vegtrafikkloven §§ 24 og 43. Jeg vil gå gjennom de ulike forslagene punktvis. Statens vegvesen har avdekket relativt mange tilfeller av fusk ved førerprøven, og det er grunn til å anta at det har vært en betydelig økning i de mer avanserte formene for fusk. I dagens regelverk ilegges en karantene på henholdsvis to og fire uker når man stryker til førerprøven. De samme reglene gjelder der kandidaten ikke består førerprøven som følge av fusk. Selv om fusk i noen tilfeller anmeldes, er forslaget at karantenetiden ved fusk endres til ett år. Dette er en enstemmig komité enig i. Det er på tide å si tydeligere fra at juks ikke er akseptabelt. Neste forslag handler om å sette karantenetiden for stryk til førerprøven til to måneder. I dag sier forskriften henholdsvis to og fire uker, som nevnt. Mindretallet, som består av Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, mener dette er en uheldig endring. I dag stryker dessverre over 50 pst. til teoriprøven, men vi mener det blir fullstendig feil å straffe dem som stryker, med lengre karantenetid. Trafikksikkerheten økes ikke av den grunn. Vi mener man isteden bør se på årsaken til at strykprosenten har økt og nå er så høy. Kjøreskolelærere mener at innføringen av trafikalt grunnkurs, som skjer når ungdommen er 16 år, er bra, men de er ikke i tvil om at det går altfor lang tid fra grunnkurset til ungdommen tar teoriprøven. Vi støtter derfor ikke presiseringen i lovverket i § 24 femte ledd i proposisjonen. Så til forslaget om grunnlag for behandling av personopplysninger. Det ble i Prop. 115 L for 2013–2014 uttrykt et behov fra politiets side om tilgang til Statens vegvesens digitale registre. Dette ble ikke godt nok ivaretatt i vedtaket, og det er behov for en klarere hjemmel for at opplysninger fra motorvognregisteret kan utleveres utenlandske myndigheter der dette følger av internasjonale rettsakter eller av avtaler som Norge er bundet av. Stortinget behandlet nytt personvernregelverk 15. juni i fjor. Forslaget er derfor endret etter høringen, slik at disse endringene samsvarer med den nye personvernloven. Komiteen har merket seg at Datatilsynet sier de er bekymret for en utvikling der stadig flere registre stilles til disposisjon for andre formål enn det de er opprettet for. Flertallet i komiteen mener at sikkerheten som Datatilsynet krever, er ivaretatt ved at det framkommer uttrykkelig hvilke registre politiet skal kunne få opplysninger fra. Vi mener også at loggføring og tilgangskontroll til personopplysninger skal føres av politiet. Vi har i dag et økende behov for tverrfaglig samarbeid og deling av viktige opplysninger. Vi må bare sikre at personvernet blir ivaretatt, og at Datatilsynets bekymring blir ført opp med riktig sikkerhetsnivå, loggføring og tilgangskontroll. Det siste forslaget til endringer gir i henhold til ny folkeregisterlov hjemmel i egen lov for å få utlevert taushetsbelagte opplysninger. Dermed er komiteens innstilling fremmet, og jeg vil presisere at mindretallet ikke vil stemme for forslag til endring i § 24 femte ledd.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Da får vi gå rett på dette med karantenetid ved stryk. Hvis det var slik at en ikke hadde til hensikt å endre dagens ordning med to og fire uker, hvorfor står det da to måneder i forslaget?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Det var en særdeles tynn forklaring. I regjeringsplattformen er regjeringspartiene blitt enige om at de ønsker å tilrettelegge for – dette gjelder forslaget om Statens vegvesen og å legge ned en del trafikkstasjoner – å privatisere tjenesten. Dette forslaget med karantenetid, har det absolutt ingenting å gjøre med et forsøk på å privatisere førerprøven?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
I mitt innlegg poengterte jeg dette med at vi nå ser at over 50 pst. av elevene som går opp til prøven, stryker. Det er særskilt et problem innenfor teoriprøven. Hvilke tiltak ønsker regjeringen å sette i gang for å få redusert strykprosenten?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Debatten her viser med all tydelighet at Fremskrittspartiet er presset skikkelig opp i et hjørne. Det er for meg helt ubegripelig hva som blir sagt her. Det er ingen tvil om at det er et bompengeopprør der ute. Foran oss har vi en rekke nye veiprosjekter som venter, og de er så dyre at da transportkomiteen var i Agder, var konklusjonen der at det blir billigere med fly fra Stavanger til Oslo enn det blir med bil. Og da hjelper det ikke dem som skal kjøre den veien, at bompengeandelen har gått ned. Det er helt ubegripelig. Så må jeg si at det er betryggende å høre saksordføreren, som for øvrig skal ha berøm for et godt stykke arbeid. Det er sånn at en løsning uansett er avhengig av et statlig bidrag. Hvor mye som skal betales i bompenger, avhenger av hvor mye en er villig til skal gå over skatteseddelen. Det kan fort hele Stortinget bli enige om. Stortingsrepresentant Hoksrud sa i 2017 at «bompengebelastningen har nådd metningspunktet for lenge siden». Han sa i 2013 at bompengene skulle forsvinne, og han sier i 2017 at han «mener akkurat det samme nå som den gang. Staten bør ta hele regningen for nye veiprosjekter fra skatten og avgiftene vi betaler fra før. Men vi har dessverre ikke fått Stortinget med oss på dette.» Jeg kan ikke se at det er fremmet et forslag fra Fremskrittspartiet i regjering om å redusere eller fjerne bompengene. De ulike forslagene og forslaget til vedtak fra flertallspartiene vil si at en skal utrede ny teknologi. Det er bare det at svarene fra de samme regjeringspartiene spriker, så vi er nå ordentlig spente på fortsettelsen her.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Representanten Johnsen sier at de sitter i en flertallsregjering. Det hadde vært ønskelig når han ikke stemmer for det han er for, men stemmer for det han er imot, at han i hvert fall sto bak regjeringens forslag og ikke lot som noe annet. Det blir fra statsrådens side sagt at det er uklart hva Arbeiderpartiet mener. Først og fremst går forslaget ut på at vi vil utrede – nettopp fordi vi ikke har kunnskap. Så vil jeg minne om at når det gjelder byvekstavtalene, bypakkene, har Arbeiderpartiet fremmet forslag om 70 pst., ikke 50 pst., og det vil gi ca. 9,6 mrd. kr mer til byene. Når vi fremmer forslag, er det basert på at vi lytter til folk. Samtlige organisasjoner ønsker en slik utredning, og det synes vi er verdt å lytte til. Det de sier, er at det er urettferdig, og at det er det som skaper opprøret. Når man i Hedmark på rv. 3 betaler 80 pst. av veibyggingen, mens man andre steder betaler 20 pst. og noen steder ikke betaler noen ting, føles det urettferdig, og det ønsker vi å gjøre noe med. Det kan jo glede Fremskrittspartiet at vi stemte for deres forslag om reduserte bompengetakster da budsjettet ble behandlet. Når vi fremmer forslag om 1 mrd. kr mer til fylkeskommunen, gjør det at fylkeskommunen har mindre behov for å bruke bompenger som finansiering. Alt i alt er vi enige om en utredning, og når saksordføreren sier at det kanskje kan bli 5G, så håper jeg det er bedre dekning på 5G enn det er på 4G. Hvis ikke er det mange som kommer til å lure seg unna.
Helge Orten (Høyre), 2019-03-05:
Jeg syntes det var greit å ta ordet i denne debatten, for mange av oss har en fartstid både fra lokalpolitikken – for min egen del som ordfører – og fra fylkestingspolitikken, og nå fra Stortinget, og vi har erfart dette med planleggingstid fra forskjellige politiske forvaltningsnivåer. Da jeg – nær sagt – begynte min politiske karriere som ordfører i en liten kommune, opplevde jeg gang på gang på gang behovet for å samordne offentlige innsigelser, for det var en betydelig hemsko i vårt arbeid lokalt for å utarbeide reguleringsplaner. Om det er veiprosjekter eller andre typer prosjekter, spiller uansett ikke en så stor rolle. Hovedpoenget med offentlige innsigelser er nettopp å få samordnet, slik at staten kan snakke med én stemme når den gir en innsigelse i en sak eller bruker innsigelsesinstituttet. Det andre poenget – som jeg for min del også er veldig positiv til – er å bruke statlig plan mer. Det er ikke dermed sagt at vi trenger å bruke statlig plan overalt, men der statlig plan bidrar til å framskynde beslutningsprosessene og gjøre dem både raskere og bedre, mener jeg vi bør bruke statlig plan på store nasjonale prosjekter, rett og slett fordi det handler om å få ned planleggingstida og øke gjennomføringskraften. Dette er ikke noe sesam, sesam. I mange tilfeller løser kommunene dette på en god måte. Men der det er behov for det, der det er stor uenighet mellom kommunene, og der man kanskje passerer noen fylkesgrenser, ser vi også at statlig plan kan ha en effekt. Så til det som jeg egentlig tror er kjernen i å få raskere planlegging og raskere gjennomføring, og det handler om forutsigbarhet. Grunnen til at vi kan ta fram Nye Veier som et eksempel, er nettopp forutsigbarheten, for der er det skapt en forutsigbarhet mellom planleggingsprosessene og oppstartstidspunktet på de enkelte strekningene og de enkelte prosjektene. Det er viktig for å få effektiv planlegging. En av de store utfordringene våre er at vi – fra denne salen, som stortingspolitikere – har vært altfor glad i å prioritere i detalj, strekningsvis, i Nasjonal transportplan. Det eksemplet det ble vist til her, Arendal–Tvedestrand, er nettopp et eksempel på at man planlegger en strekning uten å se helheten helt fram til mellom Oslo og Kristiansand, mer eller mindre. Det som skjer nå, er at hele strekningen mellom Oslo og Kristiansand blir bygd ut mer eller mindre sammenhengende og mye mer effektivt enn det man ville gjort gjennom en mer detaljert og strekningsvis – eller i hvert fall stykkevis og delt – planlegging. Jeg tror vi for vår egen del må gå litt i oss selv som stortingspolitikere. Når vi skal prioritere i Nasjonal transportplan, må vi slutte å tenke så detaljert, slutte å drive politiske omkamper på det vi selv vedtar – vi må løfte oss opp og planlegge overordnet og strategisk i Nasjonal transportplan. Da vil det også gi Statens vegvesen – eller Nye Veier, alt ettersom – muligheten til å gjennomføre prosjekter mye mer effektivt og i tråd med faglige anbefalinger. Jeg tror det kanskje er nøkkelen til mer effektiv planlegging.
Helge Orten (Høyre), 2019-03-05:
Denne diskusjonen består egentlig av flere element – i utgangspunktet består den nok av to hovedelement. Det ene er at vi lykkes i politikken med å innfase nullutslippskjøretøy i Norge. Salget av elbiler i fjor utgjorde ca. en tredjedel av det totale nybilsalget. Prognosen for i år er enda høyere. Det betyr at vi faser inn nullutslippskjøretøy som personbiler i et større tempo enn det vi kanskje hadde forutsett. Vi lykkes i alle fall med avgiftspolitikken så langt, og vi lykkes med politikken for å innfase nullutslippskjøretøy på en god måte i Norge. Det vekker faktisk internasjonal oppmerksomhet. Jeg har aldri hatt så mye besøk av utenlandsk media, og det er artig i seg selv, for det setter norsk klima- og miljødebatt i et perspektiv. Konsekvensen av det er at det blir stadig mindre engangsavgift å kreve inn. Samtidig, hvis vi lykkes – og det håper jeg virkelig at vi gjør – med å selge kun nullutslippskjøretøy i personbilmarkedet innen 2025, vil det kanskje være i overkant at én million nullutslippskjøretøy som ruller rundt på norske veier. Det betyr at det heller ikke vil fungere å kreve inn bruksrelaterte avgifter i form av avgifter på bensin og diesel. Så den ene sida av diskusjonen er at vi trenger et bærekraftig avgiftssystem. Regjeringa har sagt at det skal vi utrede, og vi skal starte det utredningsarbeidet for et bærekraftig avgiftssystem etter 2025 nå. Det er en del av diskusjonen. Den andre delen av diskusjonen handler om bompenger. Jeg tror vi alle kan erkjenne, enten vi i utgangspunktet er for eller imot bompenger, at så lenge vi bruker det virkemiddelet i norsk samferdselspolitikk, har det sine sider. Det kan slå ut litt urettferdig, det kan være tilfeldig om man er innenfor eller utenfor bompengeringen. Slik sett trigger det også en diskusjon omkring hvordan vi kan løse det med forbedret og ny teknologi på andre måter. Noen vil kalle det veiprising. Det kan være satellittbaserte løsninger. Utgangspunktet for det forslaget vi nå går inn for fra flertallets side, er at vi ønsker en åpen inngang til det å vurdere ny teknologi og hvordan ny teknologi kan bidra til at vi kanskje kan skape et mer rettferdig bompengesystem. Vi skal legge grunnlag for både bruk av ny teknologi og måten vi innretter avgiftssystemet vårt på framover, som gjør at vi kan skape bærekraft også i avgiftssystemet. Det handler ikke bare om sosial bærekraft i avgiftssystemet, men det handler også om økonomisk bærekraft. Jeg tenker at vi med den inngangen som vi har her nå, med det forslaget som vi har lagt til grunn fra flertallets side – jeg oppfatter også at statsråden leser det forslaget på rett måte, nemlig at han vil utrede hvordan vi i fellesskap kan bruke ny teknologi – kan skape et mer rettferdig system både for innkreving av bompenger og for et mer bærekraftig avgiftssystem for omsetning og bruk av bil.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Det er mange gode innlegg her. Jeg tror mange er engasjert i dette spørsmålet. Riksrevisjonens undersøkelse var interessant lesning. Det har vært en del oppmerksomhet om det som står, at planleggingstida ikke har gått ned. Det som jeg imidlertid syntes var enda mer interessant, og noe som vi bør merke oss i enda større grad, er det som står om at det er «lite trolig» at planleggingstida framover vil gå ned «med dagens virkemidler og plansystem». Det er det mest alvorlige og det mest interessante. Så vi har alle her – og i særdeleshet regjeringen, som utøvende myndighet – en stor utfordring i å få gjort noe med dette. La meg dele noen tanker, uten at jeg skal påberope meg å ha svar og fasit på alle disse utfordringer. Jeg tror en medvirkende årsak til at det tar lang tid å planlegge, også er, som det ble nevnt av noen andre her, at tilfanget av, tilgangen på eller – hva skal jeg si – lanseringen av nye prosjekter er større enn hva pengesekken er. Jeg skulle like å se alle de konseptvalgutredningene, KVU-ene, som det er tatt initiativ til de siste årene, men som det i eksisterende nasjonal transportplan ikke finnes finansiering til å realisere. Det tror jeg nemlig er svært, svært mange. Når en starter et arbeid med en konseptvalgutredning, er det utad ofte å forstå slik at nå er vi i gang, eller nå kommer dette vegprosjektet snart. Jeg tror vi må se nærmere på bruken av konseptvalgutredninger som et virkemiddel. Så vil jeg knytte noen ord til dette med statlig plan, som også flere har vært inne på. Det er bra at det er blitt moderert, for veldig ofte i den offentlige debatten har det blitt framstilt som om det bare er å bruke statlig plan, så går det mye raskere. Det er etter min oppfatning ikke nødvendigvis riktig. Veldig ofte er det en eller annen statlig etat som har innsigelser til en plan. Forskjellige statlige etater har forskjellige innsigelser til forskjellige alternativer. Komiteen var på nyåret på Sørlandet. I Aust-Agder hørte vi fra Nye Veiers side, og vi har tidligere fått høre det samme fra Statens vegvesen, at en har veldig gode erfaringer med interkommunalt planarbeid, altså at flere kommuner – for veldig ofte går veger gjennom flere kommuner – setter seg ned sammen med Nye Veier eller Statens vegvesen og entreprenør for å planlegge sammen. Så dette er kanskje noe som vi burde ta i bruk oftere: interkommunalt plansamarbeid.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Staten kjøper en rekke persontransporttjenester – togtjenester, flyruter på kortbanenettet vårt, passasjertjenester hos Hurtigruten. I alle de avtalene tror jeg det er krav om såkalte sosiale rabatter, altså at det skal være billigere for barn og studenter, honnørrabatt og den typen ting, uten at jeg kjenner alle detaljene. Det er interessant at samferdselsministeren da argumenterer så kraftig mot at det skal være noen form for sosiale rabatter på ekspressbussrutene. Både på tog, på kortbanenett, på FOT-ruter og på Hurtigruten bruker staten til dels store beløp på å kjøpe tjenestene. Ekspressbussrutene går uten statlige tilskudd i det hele tatt. Hva er logikken bak at det er lurt på tjenester der staten bruker store penger, men ikke lurt på ekspressbussruter?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Nå er vi i den situasjonen at de kommersielle rutene sliter. Det kommer bekymringsmeldinger til oss som sier at mange av ekspressbussrutene sliter, og at det kanskje kan bli enda flere ruter som blir lagt ned. Jeg tror faktisk det er slik at det for vernepliktige i dag delvis finnes rabattordninger også på de kommersielle ekspressbussrutene. Jeg tror det finnes en avtale mellom bransjen og Forsvarsdepartementet om at vernepliktige får kompensert billettene sine. At dette prinsipielt er så forferdelig galt fra statens side – det tror jeg staten selv har brutt. Men jeg skjønner at det er svært liten vilje fra flertallets og samferdselsministerens side til å finne løsninger for å gjøre noe for å beholde ekspressbussrutene våre. Da stiller jeg spørsmålet på en litt annen måte. Samferdselsministeren sier han jobber med tiltak for å bedre vilkårene for ekspressbussnæringen. Er det sånn at han da helt utelukker at det kan komme noe som har med sosiale rabatter å gjøre som en del av et slikt nytt regelverk?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Jeg hører hva samferdselsministeren sier, men én ting er å liberalisere regelverket for etablering av ekspressbussruter. Det kan vi diskutere, og jeg skjønner på talerne fra regjeringspartiene og på samferdselsministeren at det kommer en sak til Stortinget om det etter hvert. Det er én debatt. En annen debatt er billettstrukturen på de rutene. Uansett hvordan regelverket er for å etablere ekspressbussruter, er jo det en debatt vi må ta. Hvordan skal billettstrukturen være, og skal staten gi en håndsrekning? Det er ingen, i hvert fall ingen som jeg har oppfattet, som snakker om at staten skal kjøpe noen tjenester av ekspressbussrutene, subsidiere rutene, men at staten kunne subsidiert akkurat de sosiale rabattene. Ser samferdselsministeren at det er to forskjellige diskusjoner – én diskusjon om hvordan ekspressbussrutene etableres, og systemet som skal være bak det, og én debatt om hvorvidt staten skal kunne ha en ordning med å kompensere for sosiale rabatter?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Da står vi her igjen. Verken Jon Gunnes’ eller Hans Fredrik Grøvans – jeg vil si – gode innlegg tidligere i debatten kunne forstås på noen annen måte enn at de var veldig for å utrede vegprising. Så har vi kommet i den situasjonen at jeg skjønner at de fire regjeringspartiene har blitt enige om andre formuleringer og andre forslag. Når Venstre og Kristelig Folkeparti er så for vegprising: Er samferdselsministeren for eller imot vegprising?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Nå spør jeg oppriktig, fordi jeg har litt problemer med å skjønne dette etter å ha hørt Grøvan og Gunnes, som argumenterer veldig for å utrede veiprising. Stortinget hadde en bred høring med masse høringsinstanser, og alle var for å utrede veiprising. Alle var ikke enige om alle detaljene, men det er jo det en slik utredning burde finne svar på. Så det var bred enighet om å utrede veiprising – Venstre og Kristelig Folkeparti, og jeg har sett representanter fra Høyre i varme ordelag forsvare at vi bør utrede veiprising. Jeg understreker «utrede». Når opptil flere av regjeringspartiene er for å utrede veiprising, og det nå blir flertall for at det skal utredes ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, hva er da forskjellen på å utrede ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, og å utrede veiprising?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2019-03-05:
Det var jo et godt svar. Men da tolker jeg samferdselsministerens svar slik at han egentlig er innstilt på å utrede mer enn det som ligger i forslagene fra både Kristelig Folkeparti og Arbeiderpartiet, for han skal nå utrede hele bilavgiftssystemet, og ny teknologi skal bli en del av den utredningen. I så fall vil jeg si at regjeringspartiene går mye lenger enn å utrede bare veiprising, og det er også grunnen til at Arbeiderpartiet har sagt at man skal utrede mer enn veiprising som alternativ til bompenger. Det er grunnen til at Arbeiderpartiet i sitt opprinnelige forslag har brukt begrepet «bompenger og andre driftsrelaterte bilavgifter». Nå åpner jo samferdselsministeren virkelig for at det skal utredes enda bredere hva ny innkrevingsteknologi kan erstatte. Er det riktig forstått?