Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-03-29:
Regjeringa ynskjer å redusera næringslivet sine transportkostnader. Vi veit at det styrkjer konkurranseevna og sikrar langsiktig verdiskaping. Vi vil ta heile landet i bruk. Då er ein godt utbygd infrastruktur svært viktig. Frå 2005 og fram til 2011 har vi auka løyvingane til veg og jernbane med 70 pst. I budsjettet for 2012 auka løyvingane til veg og jernbane med ytterlegare 2,2 mrd. kr. Innanfor vegsektoren innebar løyvingane i 2011-budsjettet bl.a. ein auke på 580 mill. kr til vedlikehald, ein auke på 60 pst. i forhold til saldert budsjett året før, og dette nivået held vi fram med i 2012-budsjettet. Løyvingane til drift, vedlikehald og investeringar for jernbanen vil vera med på å auka punktlegskapen og regulariteten i togtrafikken til glede både for person- og godstrafikk. Når det er sagt, er eg sjølvsagt ikkje fornøgd med standarden for veg og jernbane. Behova i transportsektoren er store. Det står att mykje arbeid. Stamnettutgreiinga til Statens vegvesen viser at om lag 400 mrd. kr – 500 mrd. kr må til for at riksvegane skal få ein god standard. Tilsvarande tal frå Jernbaneverket viser at 250 mrd. kr–350 mrd. kr er nødvendig for å etablera eit jernbanenett for framtida. Dette er store summar. Det gjev likevel grunnlag for ein ambisjon om at vi innan 20 år skal ha eit moderne hovudnett på plass både på veg og bane. Så spør representanten Røbekk Nørve kva eg vil bidra med for å betra transportsituasjonen i Møre og Romsdal. For innbyggjarane i Møre og Romsdal kan eg opplysa om at eg frå sommaren 2012 har gjeve NSB grønt lys for å styrkja satsinga på turistkonseptet på Raumabanen. Dette aukar det ordinære tilbodet på Raumabanen, slik at talet på avgangar blir likt heile året. I tillegg vil turistane som kjem med cruisebåtar til Åndalsnes, få eit skreddarsydd togtilbod på delar av Raumabanen og kan nyta den fantastiske naturen som er på den strekninga. Det er òg ei rekkje tiltak på veg som eg vil koma tilbake til om litt. For nærings- og godstransporten vil eg minna om at godsmarknaden er open for konkurranse – dette gjeld òg for godstrafikk på jernbanen. Selskapa må difor sjølve avgjera sine forretningsmessige vurderingar. Staten si oppgåve er å sørgja for ein god infrastruktur, medan selskapa har ansvar for å driva ein mest mogleg effektiv godstransport. Konkurranseevna til godstrafikken med jernbane samanlikna med lastebil har etter kvart vorte svekt. Dette kjem bl.a. av at jernbaneinfrastrukturen fleire stader er gammal og nedsliten etter mange år med manglande løyvingar. Ras og flaum har forsterka dette. Det er få omkøyringsvegar dersom jernbanen må stengjast. Regjeringa har difor prioritert auka løyvingar til bl.a. vedlikehald. Når det gjeld godstransport på Raumabanen, gjorde godsselskapet CargoNet frå desember i fjor endringar i godstilbodet. På denne banestrekninga møter toget særleg hard konkurranse frå lastebilen. Strekninga er relativt kort, og mykje av godset skal ikkje til endestoppet Åndalsnes, men krev omlasting for vidaresending til andre stader i regionen. Dette inneber at jernbanetrafikken, som har kostnader for omlasting av gods frå jernbane til lastebil, her er mindre konkurransedyktig enn på lengre jernbanestrekningar. Eg følgjer nøye med på kva konsekvensar dette får. Vegnettet har ikkje den standarden som er ynskjeleg alle stader. Det går likevel mange vogntog frå fylket og sørover mot Oslo. Som representanten Røbekk Nørve sjølv peikar på, har fylket dessutan ei stor konteinarhamn i Ålesund der store mengder gods blir frakta ut av og inn til regionen. Hamnene er i all hovudsak kommunalt åtte. Ålesund havn er ei av 32 stamnetthamner. Desse er knytte til stamnettet til sjøs og har riksvegtilknyting. Kommunane avgjer kva slags planar dei legg for den vidare utviklinga, medan det er vareeigarane sjølve som avgjer om dei vil bruka sjøtransport, jernbane eller veg. Regjeringa si målsetjing er at ein størst mogleg del av veksten i dei lange godstransportane skal skje på bane eller sjø. I inneverande Nasjonal transportplan er det nemnt fleire verkemiddel, som nytt regelverk for hamner og farvatn, utbetringar i farleier, betre landverts tilknyting til hamnene og reduserte gebyr og avgifter. Dette følgjer regjeringa opp – no sist, i budsjettet for 2012, er kystavgifta redusert. Regjeringa har dessutan sett ned eit offentleg utval med representantar frå ulike aktørar for å gå igjennom lostenesta. I tillegg er det ei teknologisk utvikling innan navigasjonsutstyr og kompetanse om bord på fartøy som aktualiserer ein slik gjennomgang. Det er tiltak som vil vera med på å gjera sjøtransport til eit godt alternativ, særleg til vegtransporten langs kysten. Når det gjeld veg, kan vi gleda oss over at fleire viktige vegprosjekt blir ferdige. E39 Kvivsvegen og rv. 70 Øydegard–Bronneset kan vi i år gleda oss spesielt over. Den eine vegen er opna, den andre står for tur. Kvivsvegen, som vil gje ferjefri riksveg mellom Nordfjord og Sunnmøre, knyter saman ein større bu- og arbeidsregion. Andre store prosjekt som er under bygging i fylket, er rv. 70 Oppdølsstranda og to delprosjekt på E39 Astad–Høgset. Når det gjeld Oppdølsstranda, er det ei eiga glede å ha moglegheit til å få på plass rassikker veg mellom Sunndalsøra og Oppdøl. Astad–Høgset er eit eksempel på at det går an å få ting fort på plass. Det er altså ti km med ny veg, planlagd og bygd på rekordtid. Forventa opning er våren 2013. Det er lagt opp til oppstart av prosjektet E136 Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen no i 2012. Her får Stortinget ei eiga sak. Usikkerheit knytt til ras er eit særleg problem i Møre og Romsdal. Oppdølsstranda har eg nemnt. Her er det òg andre prosjekt som vil bety mykje både for folk og for næringsliv, Hjartåberga på E39 og òg Vågstrandtunnelen på E136. Så har vi sett i gang ei rekkje konseptvalutgreiingar som vil bli vurderte i samband med ny Nasjonal transportplan. Det er ikkje mindre enn tre konseptvalutgreiingar, KVU-ar, som gjeld E39 frå fylkesgrensa i sør til Valsøya på Nordmøre. Parallelt med det arbeidet føregår det òg eit stort arbeid med ferjefri E39. No er vi altså godt inne i fyrste del av planperioden, og vi følgjer opp år for år òg i Møre og Romsdal. Vi har bedt etatane planleggja for ambisiøse rammer for neste NTP. Vi har så langt hatt møte med éin region for å høyra kva dei prioriterer – det er tilfeldigvis Region midt – slik at vi har hatt moglegheit til å bli fyrstehands oppdaterte før det formelle og skriftlege innspelet kjem frå Region midt – Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Lat meg til slutt seia at forholdet til Fiskeri- og kystdepartementet er heilt nødvendig for å sikra samanheng, for nettopp å sikra den samanhengen som skal vera mellom veg, bane og sjø. Fiskeri- og kystdepartementet er òg med på det høyringsmøtet som vi no held på å gjennomføra. Så nemner representanten spesielle prosjekt. Eg synest nok det er naturleg at ho spør fiskeri- og kystministeren om dei. Men det som eg skal sørgja for, er at den samordninga som er nødvendig, går føre seg med våre to respektive departement, og at vi òg tek med Nærings- og handelsdepartementet og det som dei tek seg av, nemleg sjølve verdiskapinga.