trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Det er spesielt å høre en slik debatt om noe man egentlig er ganske enig i, og det er at man skal ha en gjennomgang av luftfartsavgiftene. Men når regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti blir kritisert fordi det, etter det representanten Siv Mossleth sa, var for snevert det de ville gjøre, vil jeg minne om at når Siv Mossleth snakker mye om flypassasjeravgiften, er i hvert fall regjeringspartiene veldig enige om én ting, at man skal – og jeg siterer fra Jeløya-plattformen – «vurdere hvordan luftfartsavgiftene kan restruktureres med sikte på økt konkurransekraft for norsk luftfart». Og det er nettopp fordi vi tar en helhetlig gjennomgang, fordi det er mer sammensatt enn bare å snakke om én type avgift. Jeg merker meg at det er flere som har omtanke for luftfarten, kortbanenettet, og det har også regjeringspartiene. Men jeg vil også minne om at i denne sal har det vært debatter tidligere, for under ett år siden, hvor noen ville avvikle taxfree-salget på norske lufthavner. Det står for en drøy fjerdedel av inntektsgrunnlaget for luftfarten, og jeg vil sterkt advare mot å gjøre noen endringer der. For Fremskrittspartiet og regjeringspartiene ellers er det ikke noen tvil om at luftfarten og kortbanenettet er særs viktig – det er kollektivtransporten i distriktene. Derfor vil regjeringspartiene sammen med Kristelig Folkeparti ha en helhetlig, skikkelig gjennomgang, nettopp for å øke konkurransekraften. Det vil være viktig. I tillegg må man se framover i tid, og det er ikke langt fram i tid før man snakker om elektriske fly. Da er ikke det et problem, men det er en løsning på et problem. Da skal vi ta en helhetlig gjennomgang, ikke bare tenke et Dokument 8-forslag her i denne sal for å hurtigbehandle noe som allerede er i gang. Så det er litt merkelig at vi driver og debatterer en sak hvor man i det store og hele er ganske enige, at vi ønsker det beste for luftfarten, men så fort det begynner å nærme seg noe, kommer opposisjonen med forslag, og så kritiserer man regjeringen, som er i gang. Det er veldig spesielt, og der synes jeg kanskje vi burde tenke oss litt om i debatten framover. Jeg synes i hvert fall at opposisjonen bør tenke seg litt om, og særlig Senterpartiet, som kjører så hardt på. Husk hva taxfree-salg betyr. Det handler om mye, mye mer enn flypassasjeravgiften. Og ja, vi har sagt det både i innstillingen til budsjettet og i Jeløya-plattformen. Og statsråden bekrefter: Arbeidet er i gang.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg tar ordet i denne debatten, for som jeg nevnte i mitt forrige innlegg, er Fremskrittspartiet og det andre regjeringspartiet, sammen med Kristelig Folkeparti, opptatt av en helhetlig tilnærming til utfordringene i luftfarten og forholdet til konkurranse. Det som er litt spesielt, som jeg ikke helt får svar på, gjelder det som står i innstillingen på side 2, der medlemmene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet legger vekt på at en ved gjennomgang skal se på at avgiftene «ikkje slår uheldig ut for dei innbyggjarane» som reiser mellom landsdelene. Men når man ser på forslag nr. 1, står det at man skal «sikre at fly med liten setekapasitet ikkje har høgare avgifter per seteplass enn større fly, og slik styrkje tilbodet på kortbanenettet. Endringane må ikkje redusere Avinor sine samla inntekter». Ren matematikk tilsier at man må legge på avgiftene på lengre reiser. Det er ikke så mange måneder siden vi diskuterte Rygge og var opptatt av avgiftene. Ja, Rygge var vel en typisk flyplass for flyvninger ut av landet – da ville jo høyere avgifter kanskje gjort det enda vanskeligere. Eller er det Torp flyplass, min egen flyplass, man skal ta nå – for derfra går det lange flyreiser? Hvilken flyplass ønsker man å legge ned? Hvis man ikke skal endre og redusere Avinors samlede inntekter, hvor skal man da ta det fra? Det er det store spørsmålet, og det kommer det ikke noe svar på. Jeg hørte Senterpartiet spesielt var opptatt av og mente at statsråden beskyldte Senterpartiet for å ville legge ned og øke avgiftene på lange reiser. Men det er jo det man sier – at samlet sett skal man ikke redusere inntektene til Avinor. Ergo: Hvor skal man da ta det fra?
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg kunne ikke unngå å kommentere siste innlegg. Jeg tror debattformen også kan hilses tilbake til opposisjonen og hvordan den spiller opp, og jeg kan jo bare starte med det første innlegget fra Senterpartiet i dag, hvor man gikk til angrep på regjeringspartiene. Det må være lov å svare ut. Det var også et av opposisjonspartiene – Senterpartiet – som sto på talerstolen for litt siden og begynte å snakke om både statsbudsjett, 350-kronersgrense og litt av hvert. Det har ikke Fremskrittspartiet gjort. Jeg stilte et spørsmål, og det har ikke Senterpartiet besvart, og det handlet om totalregnestykket når det ikke skal gå ut over Avinors samlede inntekter – man skal redusere avgiftene på kortbanenettet, men man skal ikke endre på Avinors inntekter. Jeg spurte hvilke reiser som skal betales for, og hvilken flyplass går det ut over denne gangen, er det da Torp? Det spurte jeg om. Det svarte man ikke på, men man snakket om andre avgifter, om 350-kronersgrenser som ikke har noe med dette å gjøre, og om statsbudsjettet. Det har ikke jeg gjort.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Når jeg nå tar ordet, er det fordi at når vi kommer til slike bompengedebatter, blir det gjerne beskyldninger fra flere partier – særlig fra opposisjonen – om at Fremskrittspartiet driver med dobbeltkommunikasjon. Nei, vi gjør ikke det. Fremskrittspartiet har i regjeringsforhandlingene ikke vunnet fram med sitt primærstandpunkt, det har andre partier gjort. Ofte er det de partiene som kritiserer Fremskrittspartiet og prøver å innbille folk at vi driver med dobbeltkommunikasjon, som er de som er for bompenger. Det er litt spesielt at man etterlyser en politikk man selv ikke vil ha. Fremskrittspartiet har hatt en veldig grei og sannferdig kommunikasjon. I både Oslo og Akershus har Fremskrittspartiet stemt imot dette. Stortingsgruppen er samstemt og sier at hvis man ønsker folkeavstemning i Oslo og Akershus, synes vi det er en god idé. Det sier vi. Det er ikke dobbeltkommunikasjon – det er helt renhårig. Og ja, Fremskrittspartiet forholder seg til avtaler vi har inngått i regjeringen. Det er det ikke noen tvil om. Så det er en veldig grei kommunikasjon. De som driver med dobbeltkommunikasjon, kan være Senterpartiet, som har stemt for i Akershus, så vidt jeg vet, og så står man her i Stortinget og sier at det er ille med disse bomringene. Når det gjelder Arbeiderpartiet og forslag nr. 2 i saken, fra SV, hvor man ber regjeringen stoppe alle planer om utbygging av E18 Vestkorridoren utover Lysaker–Strand, var også Raymond Johansen veldig ivrig og mente at regjeringen måtte stoppe det. Men her i Stortinget har tydeligvis Arbeiderpartiet valgt regjeringen og valgt bort sitt eget parti i Oslo, med Raymond Johansen i spissen. Det betyr at Arbeiderpartiet i Stortinget støtter regjeringen og vender ryggen til Raymond Johansen. Det setter vi pris på, men det er det som er dobbeltkommunikasjon. La dette være helt klart: Fremskrittspartiet synes dette er voldsomt. Og ja, vi vet at så å si samtlige partier i Oslo og Akershus har ønsket dette. Og ja, Fremskrittspartiet har fått med seg at det er mange aksjoner og protester. Og ja, vi mener at man kanskje burde ha lyttet mer til folket, men det er et bevisst valg man tar lokalt. Så får man se hva som skjer ved neste lokalvalg.
Bengt Rune Strifeldt (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Fly er viktig i nord, fly er viktig i distriktene – det er vår jernbane, det er vår ringbuss, det er vårt kollektivtilbud. Da vil lufthavnavgiftene ha stor betydning for utviklingen og for mobiliteten til innbyggerne, også i distriktene. Men jeg vil henvise til representanten Grøvans innlegg. Dette Dokument 8-forslaget er å slå inn åpne dører. Allerede ved budsjettbehandlingen for 2018 har stortingsflertallet bedt regjeringen om å vurdere en omlegging av dagens flypassasjeravgift, slik at den får en miljøprofil, og f.eks. differensiering etter flyreisens lengde. Det er å slå inn åpne dører å fremme et forslag i en sak som regjeringen allerede er i gang med. Det er litt spesielt å bli kritisert for en sak som allerede er i gang med å utredes av regjeringsapparatet, på bestilling fra flertallet i Stortinget. Men det har dukket opp et nytt ord i denne perioden som ikke har vært brukt tidligere: stortingsregjereri – at man ikke er helt fornøyd med de sakene som regjeringen kommer med, og enten prøver å ta æren for dem i stortingssalen eller å endre på dem. Det gjenspeiles også av antall Dokument 8-forslag som dukker opp i Stortinget. Jeg vil heller anbefale representanter å bruke tiden på Dokument 8-forslag til saker som ikke er igangsatt, og heller prøve en konstruktiv tilnærming ved kanskje å bidra til å belyse andre saker enn de sakene som regjeringen allerede jobber med.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Her på huset har vi noen kjøreregler og noen spilleregler, der vi respekterer hverandre for hverandres synspunkter og respekterer hverandre når vi er uenige i politiske saker. Vi har noen skrevne og noen uskrevne regler. De skrevne reglene er først og fremst nedfelt i Stortingets forretningsorden. Der framgår det bl.a. at i debatter som dette har saksordfører og statsråd et ubegrenset antall innlegg. Øvrige stortingsrepresentanter har to innlegg i hver sak, regulert i forretningsordenen. I tillegg er det mulig å få ordet til en kort merknad. I de sakene der regjeringspartiene har saksordføreren, slik som tilfellet er i denne saken, har altså statsråden og en annen fra regjeringspartiene et ubegrenset antall innlegg. Da er det en uskreven regel i denne salen at når de andre talerne ikke har mer taletid, begrenser også statsråden seg fra Stortingets talerstol. Det er en uskreven regel som respekteres av alle regjeringer, alle statsråder – nesten – gjennom skiftende regjeringer og skiftende tider, rett og slett fordi vi har respekt for hverandre, debattmåten og debattformen i Stortinget. Men samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen respekterer ikke det. Nå har ikke Senterpartiets talsperson flere innlegg, nå har ikke Arbeiderpartiets talsperson flere innlegg, og nå har ikke SVs representant flere innlegg i salen. Men samferdselsministeren kliner til og holder noen innlegg som ikke har noen ting med saken å gjøre. Det dreier seg om grensehandel, alkoholavgifter og hva det måtte være, i vanlig Ketil Solvik-Olsen-stil. Null respekt for Stortinget, null respekt for de reglene som alle andre, også hans regjeringskolleger, holder seg til og respekterer, for at vi skal ha en ordentlig og seriøs omgangsform i Stortinget. Skal statsråden ...(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Da beklager jeg. Da beklager jeg i akkurat denne saken, men vi er nødt til å få en debattform også fra samferdselsministerens side som gjør at vi har et debattklima i sakene vi behandler i Stortinget som bygger opp under et seriøst debattklima. Nå bør samferdselsministeren begrense seg til å kommentere det saken dreier seg om.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
«Å slå inn åpne dører» er visst dagens uttrykk, uavhengig av hvilke saker som debatteres. Samferdselsministeren sa i innlegget sitt nå at dette er ting de holder på med. Når det gjelder en foreslått konsekvensutredning mellom Oslo og Stockholm, viser samferdselsministeren til den planlagte KVU-en for Kongsvingerbanen. Det er veldig bra, men det er jo et litt bredere perspektiv Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har lagt an i denne saken. Vi ønsker at hele jernbanekorridoren Oslo–Stockholm skal ses på, og de tre alternativene med linjeføring via Kongsvinger, Bjørkelangen og Askim. Spørsmålet mitt er: Vil den planlagte konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen se på de tre ulike traseene?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Det er mulig jeg formulerer meg uforståelig, så jeg prøver igjen. Jeg skjønner at samferdselsministeren skal gjennomføre en konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen. Det er veldig bra. Men det er også lansert to andre alternativer for linjeføring, bl.a. selskapet som heter Oslo–Stockholm 2:55, som har lansert en jernbaneforbindelse via Lillestrøm, Bjørkelangen og Karlstad. Det har lite med dagens Kongsvingerbane å gjøre, dvs. det toucher jo nedre deler av Kongsvingerbanen. Spørsmålet mitt er rett og slett: Vil den konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen som samferdselsministeren viser til, bare dreie seg om Kongsvingerbanen, eller vil en også kunne se på de alternativene som er lansert via Bjørkelangen og Askim? Jeg tror det skulle være ganske enkelt.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Hvis en slår inn åpne dører, er det uansett interessant å få greie på hva som er i rommet på innsida av den døra. Det er det vi ikke får svaret på fra samferdselsministeren. Nå har jeg prøvd, og Arne Nævra har prøvd, opptil flere ganger. En konseptvalgutredning for Kongsvingerbanen vil nødvendigvis måtte dreie seg om Kongsvingerbanen noenlunde der den ligger i dag. Det midtre alternativet som er skissert, over Bjørkelangen, har ingenting med Kongsvingerbanen å gjøre, den går mye lengre sør. Det sydligste alternativet, som går via Ski og Askim – i alle fall omtrent slik – går langt unna Kongsvingerbanen. Da skjønner ikke jeg at det skal være så vanskelig å svare på om den konseptvalgutredningen også vil dreie seg om de to sydligste korridorene, når samferdselsministeren sier at dette er noe de holder på med. Forslaget går ut på å se alle de tre alternativene i sammenheng. Vil samferdselsministeren gjøre det?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
La meg aller først si at også jeg skjønner at regjeringspartiene ikke kan støtte alle forslag som blir fremmet av opposisjonen. Jeg har gjennom mange år, under mitt etter hvert ganske lange virke i Stortinget, tilhørt et regjeringsparti, så det kan jeg ganske mye om. Men fra tid til annen kan jo Stortinget samle seg, både opposisjon og posisjon, om forslag som en er enig om. Etter å ha hørt på debatten her i dag er det fortsatt uforståelig for meg hvorfor vi ikke kan samles om forslagene som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV fremmer i dag. Det er helt uforståelig at særlig Venstre og Kristelig Folkeparti har havnet i den situasjonen de nå har havnet i. De argumenterer sterkt, klart og tydelig for å se nærmere på jernbaneforbindelsene mellom Oslo og Stockholm og mellom Oslo og Göteborg, men stemmer imot de to forslagene som nettopp går på å utrede det. Det er synd at vi har et stortingsflertall som har så lave ambisjoner for jernbanen og så lave ambisjoner for de grensekryssende jernbanestrekningene. Jeg har lagt merke til at regjeringspartiene, som utgjør flertallet i transportkomiteen, skriver i innstillingen: «Flertallet mener imidlertid at en KVU ikke er aktuelt på det nåværende tidspunkt, da prosjektet ikke har en god nok forankring i den svenske regjeringen.» Det er altså den svenske regjeringen som skal bestemme ambisjonsnivået for jernbaneutbyggingen i Norge! Jeg er heller ikke så sikker på om det som står der, er riktig. Så vidt jeg vet, skal den nasjonale transportplanen i Sverige legges fram nettopp nå i disse dager. Kanskje er den lagt fram akkurat nå nylig – før helgen var den det ikke, det er kanskje bare dager til. Den motsvarer vår transportplan. Hvordan de vil satse der, får vi vente og se. Vi hørte det samme om Ofotbanen. I Nasjonal transportplan sto det at det ikke var nødvendig å satse så mye fra norsk side, fordi svenskene ikke er så ivrige etter å bygge ut Ofotbanen. Da transportkomiteen var i Stockholm og hadde kontakt med sine kollegaer i Riksdagen og med departementet nå i mars, var det det motsatte inntrykket vi satt igjen med. Det er altså ikke riktig at svenskene ikke er interessert i å bygge ut de grensekryssende banene. Så til slutt til min gode venn Jegstad: Jeg er helt enig med ham i betydningen av Kongsvingerbanen. Den er svært viktig for godstransporten øst–vest og nord–sør. Det skal ikke rokkes ved. Den må bygges ut, og den må styrkes. Men det er ingen motsetning mellom dette og det å se på det totale jernbanetilbudet mellom Oslo og Stockholm – og da se på alle alternativene. Men dessverre, det vil ikke Stortinget.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2018-05-29:
Jeg synes kanskje man kunne forholde seg til litt av det som er fakta, også i denne saken. For Kongsvingerbanen gjennomføres det en KVU, for Kongsvingerbanen er den viktigste godsbanen i Norge. Det ligger i NTP, det skal gjennomføres. Så er kanskje et av momentene når man skal vurdere Kongsvingerbanen – og det er et innspill, et råd – at man ser på kapasiteten gjennom Oslotunnelen. Det kan være fornuftig å sende Stockholms-toget via Askim, men det er neppe fornuftig å sende det tvers over. Og Akershus fylkesting har jo behandlet denne saken, i 2007 – da var det til og med Arbeiderpartiet som satt i regjering – og da sa man at man skulle gå om Kongsvinger, for det har noe å gjøre med hvordan de sporene som Stockholms-toget går på, også kan ha en regional betydning i Norge. Jeg er usikker på om det å sende det over Bjørkelangen vil ha den store regionale betydningen kontra det å sende det over Askim eller over Kongsvinger, som fylkestinget i sin tid ba om. Så har vi andre grensekryssende jernbaner som er i kjømda, og kanskje enda lenger fram, og det er Ofotbanen. Der har svenskene en stor interesse, og vi har også en interesse i det. Svenskene har null interesse for forbindelsene mellom Göteborg og Norge når det gjelder de ti milene som de skal ha ansvar for. Det har vi slitt med hele tiden, og da mener jeg vi som har sittet med utredningene og laget alle disse planene. Det er laget masse planer. Hvis man ikke tror på det, kan man lese «8 millionersbyen» – det er strekningen Oslo–København – hvor både Oslo, Göteborg, Malmö og København satt sammen i noe som het Den Skandinaviske Arenaen, og utredet mulighetene. Mulighetene er enorme, men vi har aldri kommet lenger enn til grensen mellom regionalpolitikk og statlig politikk. Der har det stoppet i Sverige, der har det stoppet i Norge, og der har det stoppet i Danmark, for dette skal prioriteres innenfor rammen av det totale bildet vi har. Jeg tror vi altfor ofte går inn i KVU-er, konseptvalgutredninger, uten egentlig å vite om vi har mulighet til å gjennomføre det. Vi lager en masse planer som – om de skal gjennomføres – kanskje allerede er for gamle. Jeg tror det vi gjør nå, er at vi satser på Kongsvingerbanen. Vi bør se på kapasiteten til Kongsvingerbanen, om den skal avlastes ved å se på andre ting når det gjelder Stockholms-toget, og vi satser på å få mer gods på bane fra Göteborg. Men Göteborg havn er ikke en enhet. De splitter varene sine på forskjellige steder. Det gjør det forferdelig vanskelig å få samlaster på tog.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2018-05-29:
Jeg føler et visst behov for å klargjøre én ting: En KVU for Kongsvingerbanen er nødvendig fordi Kongsvingerbanen har en særstilling. Det er en bane som skal ligge der, men en trenger å se på kapasiteten. Det skal bygges krysningsspor, man skal bygge ut stasjoner langs Kongsvingerbanen, og man skal også få til løsninger som gjør at man kan forkorte avstanden for tømmer som kommer fra Gudbrandsdalen og ned til Kongsvinger. Det er en del av godspakken til 18 mrd. kr. Det man eventuelt kan vurdere, er om det nye toget fra Stockholm, hvis det kommer, skal gå et annet sted enn til Kongsvinger – det er det det egentlig er snakk om. Jeg mener i hvert fall at det er grunn til å se på om banen fra Sverige skal ha en regional betydning og ikke bare forkorte reisetiden.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2018-05-29:
Jeg blir litt forskrekket når jeg hører Senterpartiet og andre begynne å klage over hvor mye bompenger det er i Oslo – at det er for mye, og at man heller burde hatt pengene et annet sted. Jeg snakket om en ÅDT på 600 000 biler gjennom bomringen. Gad vite hvilke investeringer man måtte gjøre inn og ut av Oslo, og hvordan det ville belaste distriktene, hvis det hadde vært gjort på en annen måte enn gjennom det systemet man har nå. Det er faktisk slik at vi ser på satsing på kollektivtransport som en slags veiutbygging, kapasitetsutbygging, som også reduserer behovet for veiinvesteringer i den fasen vi er i nå. Så litt til Johnsen: Ja, det er flere bomstasjoner, men som jeg sa i mitt innlegg, betyr det at flere skal betale. Vi gjorde en undersøkelse i 2012, og da var det 27 pst. av bilistene som betalte bompenger som hadde nytte av de tiltakene vi gjorde på veisiden i Akershus. Vi hadde en lang rekke prosjekter utenfor Oslo som ble finansiert med bompenger fra Ringen. Ved å utvide antall bomstasjoner blir det fordelt på et mye større antall. Det betyr mindre betaling for hver enkelt. Det skal være timesavganger, som gjør at en ikke betaler i alle bomsnittene. Når en sier at vi skal dele, vi skal ha både inn- og utkreving, står det i proposisjonen at man skal halvere prisen, slik at det å kjøre fram og tilbake koster akkurat det samme som det i dag koster å kjøre én vei. Man kjører gratis tilbake i dag. Nå må man betale akkurat det samme. Det er ikke sånn at dette i seg selv vil bidra til en fantastisk økning av bomsatsene i Oslo og Akershus. Det som betyr noe, er de prisene man eventuelt legger på dette systemet etterpå. Man differensierer altså i hovedsak miljømessig og med rushtid. Det har jeg vært imot før, men nå er jeg for, holdt jeg på å si. Måten dette gjøres på, har sin hensikt. Arbeiderpartiet var inne på i sin merknad at vi ikke bygger ut InterCity, og at det er et problem for Oslo. Det er ikke noe problem for Oslo i det hele tatt, for InterCity er bygd ut i Akershus. Med Follotunnelen og Eidsvolls-forbindelsen er Akershus ferdig. Det som står igjen, og som er viktig, er Oslotunnelen, og den er faktisk framskyndet av denne regjeringen i Nasjonal transportplan for 2018–2029. Den sto ikke der. Når det gjelder E18, vet jeg alt om hva de mener der, men jeg tror kanskje det er et poeng at vi gjennom bompengesystemet har greid å utvikle veisystemet i vår region. Akershus var pådriveren for å få løst en del av de store veiprosjektene. Nå greier vi å løse det. E18-prosjektet er tatt ut av Oslopakke 3 for at det ikke skulle ligge der som en verkebyll.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2018-05-29:
Jeg vil innledningsvis understreke at temaet som forslagsstillerne tar opp, er både interessant og viktig i samfunnsdebatten. Jeg vil videre takke saksordføreren for en god gjennomgang av saken, men vil komme med noen bemerkninger. Forslagsstillerne legger til grunn at mulighetene for innovasjon, arbeidsplasser og bedre byer for innbyggerne er enorme hvis det satses riktig og tidsnok. Det er jeg enig i. Forslagsstillerne mener videre at slike initiativer i norske kommuner krever en overordnet nasjonal strategi som kan ramme inn satsingene og tilrettelegge med nødvendige virkemidler og støtteordninger. Det er jeg uenig i. For det første er mange kommuner allerede i gang med gode og spennende initiativer, der de bruker digital teknologi for å forbedre innbyggernes livskraft, lage bedre tjenester og redusere klima- og miljøproblemene. For det andre er det viktig at kommunene selv er i førersetet i dette arbeidet – gjerne i samspill med lokalt næringsliv – da det er kommunene selv som vet hva de viktigste lokale innsatsområdene er. For det tredje vil det kunne gi en betydelig økonomisk gevinst ved at f.eks. ny teknologi frigjør ressurser som kan brukes på andre områder. Formålet med smarte byer er å fornye, forenkle og forbedre byene fra både innbyggernes, næringslivets og offentlig sektors perspektiv. En satsing på smarte byer kan bidra til bedre mobilitet, bedre utnyttelse av byrommet, mer effektiv utnyttelse av energi og andre ressurser og bedre beslutninger for byplanleggingen. Det er viktig å understreke at dette er et kommunalt ansvar, og at mange kommuner allerede har et konkret samarbeid om temaet, spesielt de største kommunene og byene. Jeg vil også påpeke at det er et utstrakt samarbeid mellom byer i Europa, hvor også norske byer tar del. Jeg tror på generelt grunnlag at kommuner og byer vet å innhente erfaring fra inn- og utland og dele disse med andre kommuner og byer. Mobilitet og samferdsel er viktige elementer i alle smartbysammenhenger, og Samferdselsdepartementet peker på at rask teknologisk utvikling kombinert med reformer og nye løsninger gir bedre muligheter enn tidligere til å realisere et effektivt og klimavennlig transportsystem. Det viser seg at de viktigste trendene i samfunnssektoren er effektivisering, autonomi, digitalisering og framvekst av nye tjenestekonsept. Dette er trender som trolig vil ha størst effekt i byområdene. Dette er jeg også enig i. I innstillingen viser komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, til at det i regjeringsplattformen er nedfelt at arbeidet med innovasjon i offentlig sektor må forsterkes for å sikre gode tjenester, bedre samordning og god bruk av samfunnets ressurser. Vi slutter oss derfor til innstillingen fra komiteen om at dette forslaget avvises.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-29:
Det er jo bra å høyra at statsråden er på og jobbar med saka. Han kritiserer opposisjonen for at vi ikkje har oppfatta at eit arbeid er i gang, og for at vi slår inn opne dører, men det er eit tjuetals høyringspartar som har oppfatta det same, og som etterlyser ei KVU nettopp på desse banestrekningane. Det vert i merknadene frå regjeringspartia òg vist til at det ikkje er relevant å greia dette ut no, for det er lita interesse frå den svenske regjeringa. Det er bra å høyra at statsråden har kontakt med sin svenske kollega, men har statsråden informert om sitt arbeid, og kva har han gjort for å løfta opp dette på regjeringsbordet i Sverige òg?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-29:
Det er ingen tvil om at det er stor vilje frå alle partar og parti i salen om å satsa på jernbane og få lyfta opp problemstillingane rundt jernbanestrekningane ut frå og inn til landet vårt. Det er eit konstruktivt og positivt innspel, og eg vert lite grann forundra når eg høyrer statsråden visa til at det er svartmåling og å slå inn opne dører. Og det er kritikk til opposisjonen for at ein faktisk lyftar opp noko som er ei utfordring for både fylkeskommunen og næringslivet i regionen. Eg kan visa til innspelet frå representanten Jegstads eige fylke til Nasjonal transportplan for 2018–2029. Dei har to punkt om jernbane. Det eine går på kollektivtrafikken ut frå og inn til Oslo, det andre er jernbanestrekninga Oslo–Göteborg. Denne strekninga er viktig for å binda det norske jernbanesystemet saman med Europa og viktig for både gods- og persontrafikk. Det er nødvendig at Noreg og Sverige set i gang eit felles arbeid med KVU for å oppgradera strekninga. Det er det same vi no har lagt på bordet og fremja forslag om å få i gang, som det fylkeskommunen har jobba med i mange år, òg med representanten Jegstad i førarsetet. Tor André Johnsen har ein visitt til Senterpartiet om at vi er så ueinige og har ulike prioriteringar når det gjeld jernbane. Ja, det er ulike meiningar i Senterpartiet, like eins som det er i Framstegspartiet. Eg registrerer at det er diskusjon om framtida til Color Line òg, på lik linje med at vi diskuterer korleis vi skal prioritera i jernbanespørsmålet.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-29:
Eg kunne som opposisjonspolitikar nesten berre sagt: Høyr på føregåande talar! Oslopakke 3 er lagd fram av statsråden frå Framstegspartiet og er eit forslag om plassering av nye bomstasjonar og takstar for Oslopakke 3, trinn 2. I den reviderte avtalen om Oslopakke 3 er det lagt til grunn at dagens bomstasjonar som berre har vore innkrevjing éin veg, no skal få tovegs innkrevjing. Vidare skal det etablerast eit nytt bomsnitt som inneber ei rekkje nye bomstasjonar og bomsnitt i Oslo. Det nye systemet skal altså setjast i drift frå 1. mars 2019, og det er liten tvil om at dette vil gje mykje skilling til tiltaket i Oslo, men samstundes vil det òg kosta mykje skilling for dei som treng den fridomen som privatbilen gjev. Barnefamiliar som skal levera i barnehage og så koma seg på jobb, treng ofte meir fleksibilitet i ein hektisk kvardag. Dette kan verta dyrt. Det er ikkje fyrste gongen vi diskuterer Oslopakka i Stortinget. I fjor på denne tida behandla vi NTP, og eg vil minna om kva Senterpartiet sa den gongen. Senterpartiet gjekk inn for å forskuva nokre av vegprosjekta som låg inne. Fleire av prosjekta på veg vil kosta mykje og knappast gje kapasitetsauke. Hadde ein skuva på nokre av dei prosjekta då, kunne ein kanskje òg redusert bompengeinnkrevjinga no. Eg merka meg òg at det berre er 15 pst. av midlane i Oslopakka som skal nyttast til vegføremål, mens 72 pst. går til kollektivtiltak. Såleis er det ei kraftig subsidiering frå bilistane si side av dei som nyttar trikk, bane og buss. Dette er midlar som kjem i tillegg til kva Oslo kommune og Akershus fylkeskommune får til desse tiltaka gjennom rammetilskot til kommune og fylkeskommune. Tanken bak rammetilskotet er jo at det skal dekkja drift av kollektivtilbod, og mange av fylkeskommunane har ikkje andre midlar enn rammetilskotet å bruka til desse føremåla. I tillegg er staten inne med finansiering av både utbygging og drift av jernbane, der det spesielt har vore store prosjekt her i det sentrale Austlands-området. Summen av dette og konsekvensane av det bør gjera at vi stiller oss spørsmålet om kronene til kollektiv og samferdsel vert rett fordelte, eller om det er ei stor skeivfordeling som Oslo kjem spesielt godt ut av. Det er i alle fall eit godt døme på at sentralisering kostar. Nokre parti tek òg til orde for å auka det statlege bidraget i bypakkeordningane til 70 pst. Det vil Senterpartiet åtvara sterkt mot. Vi vil heller invitera desse partia til å bruka dei skillingane på å auka rammetilskotet til fylkeskommunane, slik at alle får ta del i auka skillingbruk til samferdsel. Senterpartiet kjem til å støtta innstillinga, då det lokalt er brei oppslutnad om løysingane, men eg merkar meg at Framstegspartiet i sin merknad tek til orde for ei folkerøysting i spørsmålet om bompengesaker. Det er freistande å høyra om òg statsråden deler denne vurderinga. Det var jo interessant å høyra representanten Johnsen, på vegner av regjeringspartiet Framstegspartiet, gå så kraftig i rette med proposisjonen som er lagd fram av eigen statsråd.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-29:
Det skjer mykje smart planlegging og utvikling i både byar, fylke og kommunar for tida. Det har det for så vidt gjort før òg, men no har det fått namnet smartspesialisering eller smarte byar og vert brukt snart overalt, uansett kor smart det er. Senterpartiet meiner at forslaget om ein nasjonal smartbystrategi er positivt, men det må likevel seiast at fleire av utfordringane som vert lyfta fram i forslaget, er utfordringar som ikkje berre er for byane, men for kommunar generelt, og som difor må løysast av og for ein samla kommunesektor. Det er viktig at kommunane sjølve er i førarsetet i moderniserings- og omstillingsarbeidet, i samspel med lokalt næringsliv og andre lokale aktørar. Senterpartiet har landa på at vi støttar forslaget som her er fremma av representanten Langholm Hansen på vegner av Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV. Vi meiner det er viktig at vi får ei nasjonal satsing og ein strategi som òg varetek bl.a. datasikkerheit og innovasjon, slik at dette kjem fellesskapet til gode. Det er òg etablert eit selskap som heiter Smarte Byer Norge AS, som har vore i drift i tre år. Dei leverer konsulent- og rådgjevingstenester. Dei har etablert eit breitt nettverk med næringsliv, forskingssektor og kommunar, og det er gode initiativ som vert tekne i dette selskapet og i dette nettverket. Det er etablert gode møteplassar, og det skjer spennande utviklingssatsingar i arbeidet deira. Senterpartiet støttar alle slike gode initiativ. Men det er òg viktig at gjennom å etablera ein nasjonal strategi vil ein kunne få ei betre samordning i arbeidet og sikra god samhandling mellom stat, fylke, kommunar og næringsliv i heile landet når dei enkelte smarte byar og kommunar skal utarbeida sine strategiar. Det ligg altså eit stort potensial i å ta i bruk ny teknologi, som autonome køyretøy, smarte bygg og infrastruktur som bidreg til mindre støy og forureining, og meir berekraftige bu- og arbeidsmiljø rundt om i våre byar og kommunar. Så ja, Senterpartiet ynskjer ein nasjonal smartbystrategi og stiller seg derfor bak forslaget i tre punkt i saka.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Jeg hadde ikke tenkt å ta ordet, men da jeg hørte på replikkordskiftet i stad, slo det meg at tilbake i gamle dager, holdt jeg på å si, da jeg var ung og hørte på debatter på Stortinget, så skjønte jeg ikke alltid hva ministrene svarte, og jeg kjente meg ikke helt igjen i svaret som ministrene kom med i forhold til det som ble stilt av spørsmål. Og det er mange statsråder som er dårlige til å svare – eller gode til å vri seg unna. Men slik oppfatter jeg ikke statsråd Ketil Solvik-Olsen når det gjelder KVU-en for Kongsvingerbanen. Han var klar og tydelig på gjentatte spørsmål. Jeg mistet tellingen over hvor mange ganger han fikk samme spørsmål, det var i hvert fall fire ganger. Ja, Kongsvingerbanens KVU er en KVU for Kongsvingerbanen, men – for det var et «men» der – ministeren var åpen for å se på andre løsninger og justeringer, men da selvfølgelig fortsatt tilknyttet det som er utgangspunktet, som er Kongsvingerbanen. Jeg synes egentlig det var et veldig godt og tydelig og klart svar, så jeg skjønner ikke behovet for å gjenta og gjenta spørsmålet. Når det gjelder Senterpartiet: Det er veldig interessant og også litt spennende både å høre og følge med på Senterpartiet. Det er stor forskjell fra posisjon til opposisjon, og det er forståelig, det er flere som kjenner seg igjen i det, men det er også stor forskjell innad i Senterpartiet i opposisjon. Og det er interessant å se. Navarsete var i fjor, for bare ett år tilbake, ute og kritiserte regjeringen for å bruke for mye penger på jernbane på Østlandet. Senterpartiet ville flytte penger fra jernbane på Østlandet og ut i distriktene, mens de i dag  ønsker å bruke mer penger på tog på Østlandet. Det er ganske interessant. Før Senterpartiet klarer å fronte saker som mer penger til jernbane på Østlandet eller mindre penger til jernbane på Østlandet, bør de kunne bli enige internt før de går ut og kritiserer regjeringen, det motsatte blir å ta ting i feil rekkefølge. Jeg oppfordrer Senterpartiet til å ta et lite gruppemøte og finne ut hvor de skal prioritere i togsatsingen og samferdselssatsingen, om det er i distriktene, eller om det er å satse enda mer på det sentrale Østlandet.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-29:
Min kollega, Stordalen, hadde nettopp en god orientering om fakta og hvordan Fremskrittspartiet stemmer, men jeg har lyst å kommentere litt til Kristelig Folkeparti, som hadde noen kommentarer om Fremskrittspartiet og bompenger. Nå har representanten Grøvan gått, ser jeg, men det er ikke noe paradoks, slik Grøvan påstår, og det er ikke slik at vi mener forskjellige ting her og der, slik han påstår. Fremskrittspartiet er og blir imot bompenger. Lokalt stemmer vi alltid imot, men i regjering – som jeg sa i innlegget mitt – er vi en del av et forpliktende samarbeid med Venstre, Høyre og indirekte med Kristelig Folkeparti, og da må vi være en troverdig samarbeidspartner, som jeg også påpekte tydelig i mitt innlegg i sted. Fremskrittspartiet er faktisk det eneste partiet som ikke ønsker bompenger, og at vi da samarbeider og har en god og troverdig prosess, har en god dialog og er en seriøs partner, tror jeg faktisk at både Høyre og Venstre og til og med Kristelig Folkeparti setter stor pris på. Veiprising er det flere som har vært inne på. Det var vel Kristelig Folkeparti som begynte med det, og Arbeiderpartiet fulgte det opp. På dette området er Fremskrittspartiet krystallklart: Nei, det er dyrt nok som det er å kjøre bil i dag, og det er mer enn nok overvåking som det er i dag. Da å sette inn en overvåkingsenhet – GPS eller hva det måtte være – i alle biler, slik at man alltid skal kunne overvåke hvor og når man kjører, og måtte betale avhengig av hvor langt man kjører, synes vi blir helt feil. Det er dyrt nok som det er å kjøre bil i dag, og bilistene skal ikke være en melkeku. Jeg reagerer litt på den retorikken om at man må ta inntekter fra bilistene hele tiden. Bilistene skal betale for det de får – det er riktig – men de skal ikke være en permanent melkeku for å finansiere alle mulige andre prosjekter. Det blir feil. Det blir også feil å ha en permanent overvåking, som gjør at man kan følge alle biler overalt, og vite til enhver tid hvor alle kjører. Når det gjelder De Grønne, fikk jeg egentlig bekreftet det jeg sa i innlegget mitt. Det er tydelig at Arbeiderpartiet har gitt dem frie tøyler. Det var ganske spesielt å høre på representanten Stoknes. Jeg lurer på om han egentlig har vært rundt i andre hovedsteder, når han påstår at det er så store trafikk- og bilproblemer i Oslo. Sammenliknet med hvilken som helst annen hovedstad i verden er det få biler og trafikkproblemer i Oslo. Det er et objektivt faktum. Den holdningen De Grønne har til barnefamilier, er overraskende respektløs. De skal tross alt kjøre og rekke skole, barnehage og henting hit og dit. Da er man avhengig av å kjøre bil. Til representanten Nævra fra SV: Det er hyggelig at han betaler bompenger med glede, men SV er vel ikke akkurat representative for folk flest, i hvert fall ikke representanten Nævra. Når det gjelder det at bussen skal fram, er vi helt enige. Det er derfor det blir et eget bussfelt på nye E18 også.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Etter krevende forhandlinger er partene i Oslopakke 3-samarbeidet blitt enige om en revidert avtale. Målet er en effektiv, sikker og miljøvennlig transport for en region i vekst. «Det har vært krevende å få det til, men den avtalen som nå er inngått er svært viktig for denne regionen.» Dette sa veidirektøren, som har ledet forhandlingene om Oslopakke 3. Oslo skal vokse med nesten 200 000 innbyggere de neste 20 årene. Denne veksten kan ikke tas med bil. Framkommeligheten for dem som trenger det, må bedres. Derfor må bilbruken reduseres. Derfor må kollektivreisende, fotgjengere og syklister prioriteres – det må bli enklere og mer tilgjengelige løsninger for dem. Samtidig må vi sikre innbyggerne ren og trygg luft, øke livskvaliteten og bidra til et grønt næringsliv. Oslo og Akershus vil vise vei for Norge og for Europa i arbeidet med å bli en bærekraftig storby. De vil legge til grunn et tett og forpliktende regionalt samarbeid om areal- og transportutviklingen. Denne avtalen gjelder for perioden 2018–2036. Det er lang tid. Det er avgjørende også for resten av landet at Oslo og omegn lykkes. Infrastrukturen rundt Gardermoen, Oslo sentralstasjon og Oslo havn er også en del av transportnettet for resten av landet, både for folk og for gods. For at Oslo skal lykkes, må planlagt utvikling og framtid på jernbane og InterCity holdes. En utsettelse av enkeltstrekninger i flere år gjør det vanskelig å nå nasjonale klimamål og utfordrer Oslo spesielt. Oslopakke 3 utfordres på økonomi. Å endre og bygge ut infrastruktur i eksisterende bebyggelse er krevende. Derfor mener vi det er avgjørende for å kunne prioritere mellom målene om inntekter, trafikkreduksjon, andel nullutslippskjøretøy og samfunnsøkonomisk lønnsomhet, å ha betydelig fleksibilitet i takstene på lengre sikt. Det er også avgjørende at en har kontroll på økonomien med en streng porteføljestyring. Vi registrerer at Fremskrittspartiet på Stortinget igjen har et annet syn på bompengespørsmål enn sine egne i regjering. Det spørsmålet vil stortingsrepresentantene fra Fremskrittspartiet overlate til innbyggerne å avgjøre ved en folkeavstemning. Dette kan ikke kalles noe annet enn dobbeltkommunikasjon. Vi i Arbeiderpartiet vil gjenta det vi har foreslått både i behandling av NTP og i vårt alternative budsjett for 2018: Staten må ta en større del av investeringskostnadene til store kollektivinvesteringer. Derfor foreslår vi også i dag at «Stortinget ber regjeringen bidra med 70 pst. statlig finansiering av kollektivprosjektene i Oslopakke 3». Jeg tar med dette opp forslaget fra mindretallet.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Arbeiderpartiet er enig med Kristelig Folkeparti i at veiprising er en ny måte å se ting på. Bompengebelastningen i enkelte regioner kan være for høy og urettferdig, men rundt Oslo skal bompengene være mer enn betaling for veibygging: De skal begrense biltrafikken. Men da bør det også være godt tilrettelagte kollektivtilbud. I dag står bilene i Oslo i stampe – en kommer ikke fram. Derfor har bompenger en effekt. Hvordan ser statsråden på denne påstanden?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Mitt spørsmål blir da, i oppfølgingen av det: Hva hvis det ikke hadde vært bompenger? I Trondheim ser en tydelig forskjell når det gjelder framkommeligheten for dem som virkelig trenger transport. De står ikke i kø på den samme måten. Det samme er det i Oslo. Hva er da alternativet til bompenger?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Dette veiprosjektet har vært på trappene lenge, og det har lokalt vært mange diskusjoner om trasévalg og ikke minst hvor bommene skal stå. Veiprosjektet vil ha en sterk trafikksikkerhetsforbedring. Fra 2005 til 2015 har det vært 64 ulykker med personskade. Dagens vei er smal og svingete, og veibredden varierer mellom 6 og 7,5 meter. Det å få en ny vei med en veibredde på 12,5 meter med midtdeler, forbikjøringsfelt og en forbedring av forholdene for gang- og sykkeltrafikken vil øke framkommeligheten og tryggheten både for dem som bor der, og for dem som reiser gjennom området. Det er på høy tid å få realisert et etterlengtet veiprosjekt som binder vest og øst sammen. Komiteen mener at denne delen av E16 kan utvikles som en ytre ring for Oslo og vil kunne bidra til også å redusere trafikkbelastningen rundt og i Oslo. Den vil også styrke en større bo- og arbeidsregion. Den statlige andelen av utbyggingskostnadene utgjør 42 pst. De øvrige kostnadene skal dekkes av bompenger basert på etterskuddsinnkreving i fire bomsnitt i Jevnaker kommune. Med utgangspunkt i at prosjektet skal være nedbetalt i løpet av 15 år etter trafikkåpning, er det beregnet at gjennomsnittlig inntekt per passering må være på kr 60 for ny E16 og kr 21 for eksisterende E16 og fv. 241. Nå er det tilslutning både lokalt og regionalt til forslaget i denne proposisjonen. Innbyggerne kan glede seg til at prosjektet, inklusiv arbeidet med lokale veier, står ferdig i 2022.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2018-05-29:
Jeg tenkte egentlig ikke å ta ordet, men representanten Tor André Johnsen fikk meg til å ta ordet igjen. Han hevder at det var de som innførte 20 pst. rabatt på bompenger. I dag har jeg 50 pst. rabatt på bompenger, og hjemstedet mitt er Stjørdal. Selv om det nå blir 20 pst. for samtlige, er det en avtale som enkelte er ganske bekymret for, så for noen blir det mye verre enn det er i dag, og spesielt for dem som har dette som arbeidsvei. Til representanten Helge Orten, som sier at vår bompengebekymring ikke er reell: Vi ba om en utredning i NTP om alternativ veiprising, og det hadde vært fint om regjeringen også så på dette som en nødvendighet. Det begynner å bli ganske mange store veiprosjekt som koster mye for enkeltmennesker, og å nevne 500 mill. kr i statsbudsjettet som en ordning for å redusere bompengene, mener vi er en symbolsk bit, for det finnes langt bedre måter å redusere bompengene på enn det. Vi øker bompengeandelen langt mer hvert år enn de 500 mill. kr her i Stortinget. Det blir sagt fra statsrådens side at de rød-grønne i Trøndelag har vært imot denne veibyggingen. Det er ikke sant. De har vært for denne veibyggingen, men de hadde en prioritert rekkefølge på ting. Det var E6 sørover med godsterminal sør for Trondheim, det var elektrifisering og raskere tog nord for Trondheim, og det var dette veiprosjektet. Nå har det roet seg i Trøndelag, takket være at Nye Veier også prioriterer det i sør. Vi har en utfordring med godsterminalen og godstransporten sørover eller nordover. Og det var ikke sånn at de ikke ville ha en byvekstavtale. De ville ha en garanti fra statsråden for at en firefelts motorvei faktisk ikke utfordret miljøkravene i Trondheim, for det er ikke sånn at biler på en firefelts motorvei forsvinner ved bygrensen.
Per Espen Stoknes (Miljøpartiet De Grønne), 2018-05-29:
Jeg hører statsråden fra talerstolen her fortelle om i hvor stor grad han skal respektere lokale politikere og samarbeide med dem. Men det er et faktum at Statens vegvesen – under departementet – selv skriver i et brev at en sammenhengende utbygging av første parsell på E18, fra Lysaker til Ramstadsletta, er i strid med avtalen om Oslopakke 3. Da er mitt spørsmål: Hva mener statsråden egentlig med å respektere lokalpolitikere, når han samtidig – gjennom Statens vegvesen og departementet – går inn for å utvide E18 Vestkorridoren inn til Oslo? Er det sånn man respekterer lokalt inngåtte avtaler?
Per Espen Stoknes (Miljøpartiet De Grønne), 2018-05-29:
Det er forbløffende å høre statsråden tale om å ta ned kostnadene, når beregninger viser at det å kjøre en lastebil fra Asker til Oslo og tilbake vil komme opp i bompengekostnader på over 550 kr tur–retur. Er det det statsråden mener med å kutte kostnadene og holde kostnadene nede?
Per Espen Stoknes (Miljøpartiet De Grønne), 2018-05-29:
Jeg noterte noen ord fra statsrådens innledning, hvor det nevnes: Man skal ikke ha noen oppskrift, den er rigid, femårsplanen, det blir byråkrati, et stort dokument, og staten sitter og styrer og bestemmer. Jeg vil minne om at regjeringen har en lang rekke strategier, f.eks. for psykisk helse – som statsråden nevnte selv – stordatastrategi, havstrategi, strategi for EU-samarbeid osv., men når opposisjonen foreslår en strategi, er det byråkrati. Men la oss glemme det. La oss heller fokusere på de to andre forslagene. De ene forslaget er å belønne samarbeidsprosjekter og nasjonal skalering av lokale initiativer. Synes statsråden at det er en dårlig idé? Hva med et støtteprogram for kommunale mulighetsstudier? Mange kommuner sliter med å se hva som er mulighetene for området. Hvordan kan smarte byer gi våre innbyggere et bedre liv og mindre sløsing? Hvorfor ikke gå inn for nasjonal skalering, med mer samarbeid, og hvorfor ikke ha kommunale mulighetsstudier? Det hørte jeg ingenting om, og …(presidenten avbryter) (presidenten avbryter)
Per Espen Stoknes (Miljøpartiet De Grønne), 2018-05-29:
Kjernen i smartbyarbeidet er ikke en smart måler her, en smart måler der eller en bestemt overvåking ved hjelp av droner. Det går på en forståelse av hva en digital allmenning er, og at man kan sikre alle aktører en jevn tilgang – altså en likeverdig tilgang, som ikke er konkurransevridende – til f.eks. trafikkdata, vanndata, luftdata osv. Mener du at disse åpne standardene, som er kjernen, er noe som bare skal vokse fram av private initiativ, eller mener du at staten og det offentlige har en rolle i å sikre at de digitale allmenningene blir tilgjengelig på en måte som fremmer konkurranse og nyskaping?