Ingjerd Schou (Høyre), 2013-02-12:
Intercity er viktig for hele landet. Det er et nasjonalt løft. Statsrådens uttalelser sist sommer og nå også utsettelsen av Nasjonal transportplan samt de siste lønnsomhetsberegningene av intercitytrianglet har skapt usikkerhet om hva regjeringen egentlig vil. Med henvisning til forrige sak kan jo jeg fortelle hvordan regjeringens rød-grønne jernbanepolitikk nå ser ut hvis man får sitte i tolv år. Det innebærer at hastigheten skal reduseres, at stasjoner skal legges ned, at en skal bygge mindre gode løsninger for stasjonene, at nye prosjekter skal ta lang tid å planlegge, at det skal ta lang tid å bygge og helst på en ekstra dyr måte, og vedlikeholdet er det ikke alltid så veldig farlig med. Statsråden har også uttrykt at lyntog eller høyhastighetstog må vente fordi intercity kommer først. Hva er dette for slags dobbeltkommunikasjon? Definisjonen på hurtigtog er nettopp 250 km/t, så det er all grunn til å spørre om statsråden har fått dette med seg. Har Stortinget noen gang bedt om egne skinner og spor hvor det skal kjøres såkalt «ille hurtige» tog? Svaret er nei. Stortinget har tvert imot bedt om at når nye jernbanelinjer bygges for fremtiden, skal de bygges med en hastighet på 250 km/t som standard. Nå har også Nasjonal transportplan blitt utsatt. Før påske er nå blitt til etter påske, og med knappest mulig tid før Stortinget går fra hverandre. For oss som er på utsiden, virker det som at vi nå får se resultatet av kampen mellom vei og jernbane i regjeringen – eller er det sånn at det som kommer til syne, er Senterpartiets ønske om ikke å bygge tog og jernbane, men heller vei? Regjeringen skryter av pengebruken. Samtidig ser vi at resultatene uteblir. Regjeringen har lovet en ny Follotunell siden 2007, men fremdeles er det slik at spaden ikke er satt i jorden. Det holder ikke. Vel er farten på toget viktig, men enda viktigere er tempoet på utbyggingen av dobbeltsporet jernbane i intercitytriangelet. Sett fra Høyres side er det viktig at vi nå setter klampen i bånn. De samfunnsøkonomiske beregningene av dobbeltspor i intercityområdet har hatt sprikende konklusjoner. Noen har vist lønnsomhet knyttet mot rushtidsavgift, andre har vist liten lønnsomhet. Med så stort sprik blir ikke tallene i seg selv så veldig interessante. Det er umulig å regne seg vekk fra virkeligheten. Vi vet også at utbygging av moderne jernbanestandard på Østlandet vil gagne hele Norge, ikke bare Østlandet, fordi Lillehammer er en viktig del av jernbanelinjen til Trondheim. Vestfold og Telemark vil knyttes nærmere til Oslo, og sånn sett vil dette gagne hele landet og være en del av et nasjonalt prosjekt. Jernbanen til vestre del av Østfold er en viktig forbindelse til Europa, som binder Norge til kontinentet, og vice versa, i tillegg til at dette også er avgjørende for viktige interesser som regionforstørrelse og godstrafikk. Samfunnet er i konstant forandring. Områder og regioner vokser. Næringer blir sterkere, men noen næringer blir også svakere. Økonomisk vekst kan avta, og klynger oppstår. For at staten best mulig kan legge til rette for optimale transportløsninger, krever dette at også de som skal lede samferdselssektoren, tør å endre seg, tilpasse seg samfunnets krav og ikke minst modernisere, tenke offensivt og nytt. Dessverre har vi innenfor dette området sett at mangel på mot eller visjoner har stått i veien. I snart åtte år har regjeringen kjørt vei- og jernbaneutbygging med bremsene på. Det er på tide å få fart på sektoren. Vi trenger flere og tryggere veier, men vi trenger også en raskere jernbane. Regjeringen har så langt i gjennomsnitt ferdigstilt 4 km jernbane per år. For å få en raskere utbygging av jernbanen spesielt trenger vi helhetlige og effektive metoder for planlegging. Vi trenger organisering av prosjektene som gir fleksibilitet både i planleggingen og i utbyggingen, og som gir langsiktighet og forutsigbarhet i finansieringen. Dagens årlige budsjetteringer, langtekkelige planlegging og klattvise utbygging fordyrer og forsinker prosjektene. Jeg har lyst til å sitere direktøren for marked- og leverandørutvikling i Jernbaneverket, som i forrige uke fortalte på Høyres jernbaneseminar at «vi har bygget for sakte og for dyrt». Det er en ærlig og modig innrømmelse. Men det tilsier også at vi trenger både en nødvendig modernisering og en annen type tenkning innenfor transportsektoren. I Høyre vil vi ha kortere og bedre planlegging, vi vil modernisere jernbaneverket og Statens vegvesen, og vi vil bruke flere penger. Det siste forutsetter også at vi er i stand til å bruke midlene smartere og bl.a. slutte med den klattvise og dyre utbyggingen som vi ser på både jernbane og vei i dag. Hver dag er reisende avhengig av jernbanen for å komme til og fra arbeid, studier, jobbintervjuer, behandling m.m. Dette er hverdagen. Hver dag er næringslivet avhengig av en jernbane de kan stole på, sånn at varer og annet gods kommer til og fra markedene. Høyre ønsker å sette en frist. Høyre mener alvor med klimamålsettingene og forliket. Regjeringen ville ikke fastsette et årstall. Høyre sier at hele intercity skal bygges ut innen 2030 og gjerne før. Vi må også få på plass en ny Oslo-tunnel. Det er godt underbygget, det er godt dokumentert: Der står togene i kø allerede i dag. Det er nødvendig å forplikte seg til en ferdigstillelsesdato for utbyggingen av dobbeltspor på Østlandet, både i partiprogrammer og også i behandlingen av Nasjonal transportplan. Transportetatene sier at de kan bygge det på ti år. 80 pst. av togreisene i Norge foregår på Østlandet. Kapasiteten er sterkt presset. Befolkningsveksten har blitt en reell utfordring for hele østlandsområdet, og de neste tiårene vil reisende med tog og bil måtte belage seg på kø, kork og kaos hvis ikke utbyggingen av dobbeltspor i intercityområdet på Østlandet realiseres raskt nok. Næringslivet – med varer og gods til og fra markedene – trenger dette, ikke bare i østlandsområdet, men i hele landet. Det er nytt, det er positivt, og det er viktig at alle partiene nå omtaler intercity og sier at dette må prioriteres. Løftene er imidlertid mer verdt dersom de følges av en forpliktelse til en ferdigstillelsesdato og en forpliktelse til å prioritere intercity foran andre samferdselsprosjekter. Det har blitt bevilget 68 pst. mer penger til jernbane fra 2005 til 2011, men fortsatt er det slik at togene står, kjøreledningene faller ned, og signalanleggene svikter. Begrepet «sild i tønne» blekner, og «silda» besvimer. Statistisk sentralbyrå varsler at Oslo, Akershus og Rogaland vil ha landets sterkeste befolkningsvekst fremover. Vi snakker om over 30 pst. vekst mot 2040. Konsekvensutredningen for intercitytriangelet viser at det er mulig å gjennomføre en rask utbygging av dobbeltspor, men for å klare dette må de økonomiske rammene for jernbane økes drastisk. Det krever økte økonomiske rammer for Jernbaneverket og forpliktende vedtak om finansiering over mange år. I tillegg til endring i finansieringsregimet krever en slik progresjon også raskere utbygging av jernbanen med mer effektive planprosesser. Dagens planarbeid kan ta ni–ti år. Da er det helt umulig at et så omfattende prosjekt som intercity kan ferdigstilles innen 2025. For å få fart på utbyggingen må også planprosessen effektiviseres. Det er helt nødvendig at kommunene, fylkeskommunene og staten sammen gjennomgår hvordan planleggingstiden kan bli kortest mulig, og at disse tiltakene settes i verk umiddelbart. For å få fart på intercity er det også helt avgjørende å få en endring av dagens finansieringsregime. Dersom intercity med dobbeltspor skal bli en realitet, må vi ta den vanskelige debatten om finansiering av store utbyggingsprosjekter. I dag lider utbygging av jernbane under en finansiering basert på årlige budsjetter. Dette har ført til store forsinkelser i utbygging og tidvis byggestans i enkeltprosjekter, i tillegg til stor usikkerhet for kontraktørene med de betydelige merkostnadene dette innebærer. Det er ikke mulig å få en effektiv utbygging uten en endring av finansieringsregimet som kan sikre langsiktige avtaler mellom stat og utbygger. Regjeringen sender doble signaler om dagen. På den ene siden blir det sagt at investeringsnivået skal økes i neste Nasjonal transportplan. På den andre siden sies det at mange vil bli skuffet. Regjeringen har satt i gang planlegging av flere prosjekter, men har kommet til kort når det gjelder progresjonen i selve byggingen. Samferdselsministeren skapte med sine uttalelser sommeren 2012 mye usikkerhet om intercityutbyggingen.