trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Åge Starheim (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Eg må innrømme at etter å ha høyrt representanten Langeland sitt innlegg tidlegare i dag ser eg eit visst lys i tunnelen – og tunnelen i mine tankar er Stad skipstunnel. Når ein då veit at Langeland og SV i åra sidan dei kom i regjering, har motarbeidd dette prosjektet, og så høyrer Langeland stå på talarstolen og skryte av kor viktig dette er for å få meir varer over frå transport til sjø, må det ha skjedd ein revolusjon i tankerekka til Langeland og SV, og det set eg stor pris på. Eg registrerer også det som står i merknadene frå regjeringspartia, som også viser til kor viktig det er med dette prosjektet. Det står at dei «viser til de utredninger som er gjort om Stad skipstunnel, og at det er grunn til å tro at en skipstunnel vil legge til rette for økt og tryggere sjøtransport i et særlig værutsatt område. Disse medlemmer mener at en skipstunnel kan gi positive ringvirkninger for et viktig næringsliv i regionen og nasjonalt for å nå målet om å få mer gods over fra vei til sjø». Ja, det er dette vi som har vore pådrivarar for dette prosjektet sidan 1984, har stått fram og hevda, og som bl.a. SV har sagt er berre tull og tøys. Dette går no SV inn for, og då er det grunn til å ha ein viss optimisme og ei tru på at det kan skje noko med dette viktige prosjektet. Sjølv om eg skulle ønskt at ein ut frå det ein har sagt i merknader, kunne ha vore litt meir konkret og sagt at ein vil gå inn for å byggje dette og ikkje berre avslutte med at dei vil vurdere prosjektet i Nasjonal transportplan 2014–2023. Så har eg lyst til å nemne dei vegane som var fylkeskommunane sitt ansvar før dei fekk overført alle dei dårlege vegane frå staten. Då hadde fylkeskommunen ansvaret for ein del vegar som dei hadde ein del planar om å utbetre, og som var heilt nødvendige å utbetre dersom brukarane skulle vere tente med dei. I dag, når fylkeskommunen har fått overført så mange dårlege vegar som dei har fått, må dei bruke alle sine midlar til å vedlikehalde dei, og då er eg sterkt bekymra for at dei vegane som fylkeskommunen hadde ansvaret for tidlegare, vert salderingspost på budsjetta til fylkeskommunane. Dette vil ha ei enorm betydning for ein heil del innbyggjarar som bur langsmed desse vegane. Desse vegane har no vorte så dårlege at dei nesten er farlege å køyre på, ikkje minst på grunn av enormt stor rasfare.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2012-12-06:
Jeg ber om ordet for å si noen ord om et par viktige samferdselsprosjekter i Nord-Norge. Landsdelens andel av jernbanebevilgningene er svært lav naturligvis fordi det ikke er jernbane gjennom hele Nord-Norge. Da er det veldig viktig at det som er av jernbane i nord, blir ivaretatt på en god måte; dette er svært viktig både i forhold til Nordlandsbanen og Ofotbanen. Disse banene er svært viktige særlig for godstransporten i landsdelen. Begge jernbanestrekningene har blant landets høyeste andel av gods på jernbane. Jeg er veldig glad for at komiteen endelig har funnet penger til togstopp på Tverlandet i Bodø kommune. Det betyr at arbeidet kan påbegynnes til neste år og ferdigstilles i løpet av 2013/2014. Togstopp på Tverlandet betyr veldig mye for kollektivtransporten i Bodø-regionen. Bodø er en universitetsby i sterk vekst, med et stort behov for bedre kollektivtransport, og togstopp på Tverlandet vil som sagt forbedre kollektivtransporten betydelig. Ofotbanen utgjør 1 pst. av landets jernbanelengde, men 60 pst. av godsmengden på jernbane i Norge går på Ofotbanen – om vi tar med malmen. Fram til begynnelsen av 1990-tallet var det bare NSB som transporterte på Ofotbanen. I dag er det fem selskaper. Behovet for økt transportkapasitet har økt betraktelig de siste årene, og i forbindelse med behandlingen av NTP til våren må investeringsprogrammet for Ofotbanen fram til 2020 avklares. Da vil spørsmålet om dobbeltspor stå sentralt. På kort sikt – i 2013 og 2014 – må kapasiteten økes ved at to krysningsspor, Bjørnfjell og Rombak, forlenges. Blir ikke dette gjort, vil kapasiteten sprenges og gods vil gå fra jernbane til vei. Det er ikke satt av penger til dette i budsjettet, men det vises til forhandlinger om finansiering med de største transportørene, deriblant LKAB. Jeg håper en kommer til en rask og god avklaring med LKAB, og at vi kan komme tilbake til Ofotbanen i revidert nasjonalbudsjett, med en finansieringsplan for utvidelse av de to krysningssporene. På inneværende års budsjett er det annonsert at departementet skal vurdere å øke kjøreveisavgiften på Ofotbanen for den tyngste malmtransporten. Dette er et svært viktig element som må komme på plass, både i forhold til det kortsiktige og også det langsiktige vedlikeholds- og investeringsbehovet . Så til slutt: Når det gjelder spørsmålet om ny, stor flyplass på Helgeland og Nordland fylkeskommunes prioritering av hvilke og hvor mange småflyplasser som må legges ned i den sammenheng, konstaterer jeg at Nordland fylkeskommune denne uken har avklart dette spørsmålet – storflyplass må få komme som erstatning for Røssvoll og Kjærstad. Da er jeg også fornøyd med at samferdselsministeren er fornøyd med tilbakemeldingen fra fylkeskommunen og vil gå videre med denne saken i forbindelse med Nasjonal transportplan. Dette er en svært viktig sak for Nordland og Helgelandsregionen.
Henning Skumsvoll (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
God infrastruktur på transportsektoren er nødvendig for å oppnå økonomisk og velferdsmessig fremgang. Fremtidsrettede hovedveier reduserer antall dødsfall og alvorlige trafikkskader betydelig. Hovedtrafikkårene mellom Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim må bygges som firefeltsveier. Det er total skivebom å bruke dagens årsdøgntrafikk når en dimensjonerer en hovedvei som kanskje skal vare i opptil 100 år. Nye veier må kunne håndtere den fremtidige trafikken i hele levetiden. Det hevdes at ved trafikkfremskriving har Finansdepartementet en hånd på rattet. Grunnen til det er klar: Jo lavere trafikkprognoser desto billigere blir veien. På E39 mellom Stavanger og Kristiansand er antall trailere ca. tre ganger så høyt som landsgjennomsnittet på tilsvarende veier. Dårlig linjeføring og partier med særs smale veibaner er de største årsakene til at det på denne strekningen er mange trafikkuhell. Disse resulterer i flere drepte og en stor andel alvorlig skadde. Dette er en uakseptabel tilstand på en av våre viktigste hovedveier. Det er optimisme i de seks fylkene som berøres av prosjektet Fergefri E39 Kristiansand–Trondheim. Kryssing av Sognefjorden via tunell eller bro er den største utfordringen. Det ser nå imidlertid ut til at alternativene er løst teknisk. En ferjefri E39 vil bety mye for næringslivet på Vest- og Sørlandet. Eksporten fra Fastlands-Norge på denne strekningen er svært stor. Rimeligere frakt til markedene i Europa vil gjøre bedriftene mer konkurransedyktige. Sentrale og lokale politikere må sammen med representanter fra industrien stå samlet, slik at prosjektet Fergefri E39 Kristiansand–Trondheim kommer inn i Nasjonal transportplan 2014–2023. NTP-en skal vedtas av Stortinget våren 2013. Planlegging må starte når prosjektet er delt opp i store entrepriser som vekker interesse også fra utenlandske entreprenører med dertil egnet erfaring. Statlige reguleringsplaner må benyttes. Kommunepolitikerne vil få uttalerett på linje med andre uttaleberettigede. Det ligner mest på ønsketenking å tro at dette store prosjektet blir tatt med i neste NTP. Regjeringen har ikke vist de siste sju år at den er villig til å bevilge tilstrekkelige midler til et så stort prosjekt. Kostnadsoverslaget for ferjefri E39 Kristiansand–Trondheim er ca. 120 mrd. kr over ti år. Årlige bevilgninger i statsbudsjettet resulterer som oftest bare i bygging av korte veistrekninger, gjerne spredt over flere fylker. Dette er en klattvis og dårlig planlagt veiutbygging som er lite verdig for et av verdens rikeste land.
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2012-12-06:
Samferdsel er eit sentralt politisk område som legg grunnlag både for byutvikling, distriktsutvikling, næringsutvikling og miljø i heile landet. Det er eit politikkområde som engasjerer. Å førebyggja trafikkulykker og betra trafikktryggleiken er etter det eg les i innstillinga frå komiteen, eit prioritert felt, men partia har ulike måtar å følgja dette opp på. I innstillinga går regjeringspartia saman med Kristeleg Folkeparti om å presisera det viktige i at fartsgrensene blir haldne, auka bruk av bilbelte og redusert grad av køyring i rus. Framstegspartiet er på si side mest opptatt av å byggja firefeltsvegar med auka fartsgrense og å forbetra bilparken. Men det mest oppsiktsvekkjande synest eg er at Høgre og Framstegspartiet ikkje støttar fleirtalsmerknaden som viser til at auka fart reduserer sikkerheitsmarginen under køyring. I innstillinga viser fleirtalet til ei evaluering frå Transportøkonomisk institutt og Statens vegvesen som konkluderer med at å senka fartsgrensa frå 80 til 70 km/t på ulykkesutsette vegar vil redusera ulykkestalet med 10 pst. og talet på drepne med 40 pst. Er Høgre og Framstegspartiet verkeleg mot å setja ned fartsgrensene på ulykkesutsette strekningar? Då er dei i tilfelle mot eit viktig og dokumentert tiltak for å motverka trafikkdød og ulykker. Det synest eg er kritikkverdig. I går var det helsedebatt her i Stortinget, der eg kritiserte dei same partia for berre å vera opptatt av behandling og reparasjon og i liten grad opptatt av førebygging. Eg synest å sjå den same tendensen på dette politikkområdet. Eg merkar meg at Kristeleg Folkeparti her er på rett side. Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområde betyr ei stor satsing på kollektivtrafikk og miljø i storbyregionane. Det er positivt. Høgre kritiserer i innstillinga praktiseringa av ordninga og omtalar ho som ei straffeordning til dei byane som ikkje rettar seg etter dei eksplisitte krava frå regjeringa, som f.eks. rushtidsavgift. Denne kritikken er urimeleg. Det var jo Bondevik II-regjeringa som innførte belønningsordninga, inkludert føresetnadene om restriktive tiltak mot privatbilismen, som rushtidsavgift og parkeringsrestriksjonar. I Bergen kommune, som eg trur Høgre refererer til, er det altså ikkje straff frå regjeringa som har vore problemet, men at høgrebyrådet i Bergen ikkje har villa ta i bruk djerve tak for å redusera auken i privatbilismen og slik ikkje oppfylt dei krava som Høgre i regjering sjølv sette då dei laga belønningsordninga, og som Høgre på Stortinget har vore med på å understreka i dei ulike klimaforlika. Eg er glad for at samferdselsministeren no har tatt grep og på visse vilkår likevel latt Bergen kommune få utdelt alle dei 150 mill. kr som låg i avtalen. Det er stort behov for å betra kollektivsatsinga i Noregs nest største by, der Bybanen skal vera ryggrada i den vidare satsinga.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2012-12-06:
Eg er veldig glad for regjeringa sin omtale av Stad skipstunnel i budsjettet. Det er også veldig kjekt å registrere at ein samla komité no stiller seg bak dette prosjektet. Prosjektet har vore greidd ut fleire gongar, og eg trur at alle desse utgreiingane har vore nødvendige. Dei siste kost–nytte-berekningane frå SINTEF viser positiv samfunnsnytte for prosjektet, og alt dette lovar godt. Tunnelen vil fjerne kryssing av eit av dei farlegaste havstykka vi har langs norskekysten. Auka sikkerheit, meir føreseielege vilkår og redusert ventetid er viktig både for brønnbåtar, containerskip, frakteskip, fiskebåtar, turistskip, hurtigruta og fritidsbåtar. Stad skipstunnel vil lime saman denne delen av kysten, og ein vil få ein mykje sterkare og meir rasjonell bu- og arbeidsmarknadsregion på denne delen av kysten. Med tunnelen vil reiselivsmønsteret endre seg betydeleg på Nordvestlandet – tenk berre på kva ei hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund vil bety. Potensialet som ligg i t.d. turistretta næringsverksemd med denne tunnelen, er svært lovande. Verdas første skipstunnel vil i seg sjølv trekkje turistar både frå inn- og utland. Moglegheitene for verdiskaping i denne delen av landet vil auke betydeleg. LO-leiar Roar Flåthen sa for ei tid sidan: Samferdsel vedkjem oss alle, og Stad skipstunnel vedkjem oss alle mykje meir enn vi skulle tru. Tunnelen vil bety eit stort løft for både samferdsel og klima, for heile landet. Med Stad skipstunnel får vi gjennomført nokre av dei viktigaste klimamåla våre om å få meir av godstransporten over frå land til sjø. Eg er glad for denne utsegna. Skal vi lukkast med strategien om meir gods frå land til sjø, er dette prosjektet eit av dei viktigaste verkemidla vi har. Meir gods frå land til sjø vil føre til endå meir ferdsel forbi dette farlege havstykket. Skal dette prosjektet verte ein suksess, må vi få bort denne farlege barrieren i stamleia vår. Dette er ei nasjonal og internasjonal sak som vil vere avgjerande for alle som har sitt virke på havet, og ikkje minst for næringslivet langs kysten vår. Eg og mange med meg forventar at tidsplanen som er skissert i NTP, vert halden, med oppstart av tunnelen i første del av planperioden.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-12-06:
Det er ei eiga glede å stemma for eit samferdselsbudsjett for 2013 som er så framtidsretta. Når eg lyttar til debatten i dag, slår det meg at minnet er selektivt. Representanten Øyvind Halleraker er eit eksempel på det. Han peikte fleire gonger tilbake til Bondevik II-regjeringa. Rett skal vera rett: Det var Bondevik II som oppretta belønningsordninga, men det er ein viss forskjell på 60 mill. kr, som det var den gongen, og 673 mill. kr, som det er neste år. Det er òg ein viss forskjell på 6 pst. auke på samferdselsbudsjettet i perioden med Bondevik II og 64 pst. auke under denne regjeringa. Aktiviteten på veg har auka med 90 pst., og investeringane i jernbane neste år er – på eitt år – høgare enn i heile Bondevik II-regjeringa sin periode. Vi har no ei gradvis innføring av ny rutemodell i austlandsområdet. Eg må seie det har lege langt framme – desember 2012 har sett ut til å vera lenge til – men no skjer det, no er vi i desember 2012. Våren 2005 vart Bondevik II-regjeringa sitt forslag til ny Nasjonal transportplan auka med 22 mrd. kr i Stortinget. Det var Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet og Framstegspartiet som stod for det. Status etter fire år: overoppfylling, så ei kraftig opptrapping og – med neste års budsjett – overoppfylling. Det er resultata som tel. Det vil altså gje oss nærmare 1 000 km ny veg når alt som er sett i gong blir ferdigstilt. Det vil gje oss nærmare 1 000 km med nytt dobbeltspor – ein auke på 40 pst. Det har vore nokre hakk i platene i debatten i dag – særleg høyrt med mine øyre – frå Høgre og Framstegspartiet. Mens dei same argumenta om ei anna organisering eller finansiering blir gjentekne år etter år av både Høgre og Framstegspartiet, handlar regjeringa – viser gjennomføringskraft, kort og godt, bind landet betre saman, reduserer avstandskostnadene og fremmar miljø og framkomst. Det viser budsjettet for 2013. Dei prosjekta som Halleraker vanlegvis etterlyser, ligg inne. Alle prosjekt som har planavklaring, er klare til igangsetjing i 2013 og blir – som vi har lovt – sette i gang.
Heidi Ørnlo (Arbeiderpartiet), 2012-12-06:
Vi har registrert at Høyre og Erna Solberg har avlyst sin tilslutning til vestfoldordførernes krav om utbygging av intercitytriangelet innen utgangen av 2023. Dette har vært en sak som mange i Vestfold har oppfattet som en lovnad fra Høyre etter alle deres utspill, særlig i lokale medier, om sin satsing på jernbane i Vestfold. Men nå ser Høyre altså fram til 2030. Kanskje Høyre og Erna Solberg tror de ser regjeringsmakt vinke i det fjerne, og har sett at ordføreropplegget er vanskelig å innfri – og kanskje heller ikke helt realistisk – eller kanskje er det en erkjennelse av at den satsingen som Høyre har lagt inn i sitt alternative statsbudsjett, ikke vil være i nærheten av å kunne imøtekomme kravet fra vestfoldordførerne, selv om de har lagt inn 15 mill. kr til en heis. En annen realitet som også Høyre må forholde seg til, er at Jernbaneverket har en planhorisont på 13–15 år, forutsatt at alt går som smurt. Det gjør det jo ikke alltid. Dette ser vi bl.a. med Høyre på fylkes- og kommunenivå i Vestfold, som ikke er enig med flertallet i kommunestyret i Horten, noe som så langt har resultert i kompromisser og krav om tre ulike traséalternativer som må utredes. Som kjent er det både tidkrevende og ressurskrevende å måtte drive med alternativ planlegging. Er det én ting som Jernbaneverket er presset på, er det plankapasitet. Selv om vi har stor fokusering på å utdanne flere ingeniører, er det også stor rift om disse – særlig i disse dager, da også oljeindustrien støvsuger markedet. Det er en utfordring som vi i dag ikke har mulighet til å kjøpe oss ut av, verken her hjemme eller ute i Europa. Den rød-grønne regjeringen har innfridd og har sørget for en storsatsing på Vestfoldbanen. Dette er fulgt opp av flertallet i denne sal, både i Nasjonal transportplan og i statsbudsjettet. Nå gjelder fortsettelsen – og den blir ikke mindre viktig. En god og fremtidsrettet vestfoldbane er en viktig faktor for en suksessfull satsing på samferdsel og kollektivtrafikk.
Line Henriette Holten (Kristelig Folkeparti), 2012-12-06:
Denne uken har vi Østfold-pendlere kortere reisetid enn det vi vil få til neste uke. Vi vil få noen flere tog til uken, særlig i helgene, vi vil få noen flere seter, og vi vil få noen flere minutters reisetid både når vi skal inn til Oslo, hvis det er her vi arbeider, og når vi skal tilbake. Det er et paradoks når vi bygger jernbane for framtiden. Men vi har noen flaskehalser på jernbanen vår. En av dem er kapasiteten gjennom Oslo. Vi trenger en ny jernbanetunnel gjennom Oslo. En annen flaskehals for oss Østfold-pendlere er strekningen Oslo–Ski, der det er sprengt kapasitet. Vi må få på plass Follobanen jo før jo heller, for da tror jeg også at vi får litt kortere reisetid når vi skal pendle inn til Oslo. Så har vi også en annen flaskehals, som ikke burde være en flaskehals, men som har blitt det, og det er påkoblingen av østre linje, jernbanen fra Rakkestad, om Mysen, til Oslo. Jeg må si at jeg er skuffet over regjeringspartienes merknad i dagens innstilling, der det står at en påkobling av Østfoldbanens østre linje ikke er en del av prosjektet Oslo–Ski. Ja, det stemmer, for Jernbaneverket har tatt ut dette. Det lå i planprogrammet, men på grunn av utfordringene med påkobling nord for Ski stasjon, som var tanken, er dette tatt ut. Dette er en endring i prosjektet som for undertegnede er vanskelig å godta, og som jeg mener heller ikke regjeringspartiene bør godta ut fra deres egne merknader fra 2010. Der sto det noe om en tankerekke i forhold til en påkobling nord, nå bør vi kanskje se sør, men det viktigste er at dette ikke går ut av prosjektet. Regjeringspartiene skriver videre at en slik påkobling heller ikke er nødvendig for at tog fra østre linje skal kunne benytte Østfoldbanen når den står ferdig. Det stemmer, men vi bygger Follobanen for framtiden, og da er det også nødvendig å tenke påkoblinger for framtiden. Det må også regjeringspartiene ta inn over seg. Regjeringspartiene viser så til at det er mulig for østre linje å krysse på Ski stasjon når Follobanen står ferdig. Slik jeg kjenner prosjektet på Ski stasjon, er det mer enn krevende. Jeg må si jeg er skuffet over de merknadene som regjeringspartiene har lagt inn om østre linje i dagens budsjettinnstilling, og jeg håper de kan se tilbake på det de gjorde i 2010, og ta det inn over seg, og ikke lage flere flaskehalser.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2012-12-06:
Jeg vil holde et spesielt innlegg, et innlegg som ombudsmann i en bitte liten sak, men viktig for en bygds framtid. Hallenskog er et av de største vekstområdene i Røyken kommune i Buskerud. En enorm boligbygging – 800 boliger er igangsatt eller nær forestående, og ytterligere utbygging er under planlegging. Fjellgrunn – ikke dyrket mark, og så kort vei til Hallenskog stasjon på Spikkestadbanen at en kan gå eller sykle – glimrende. Men det er et hovedproblem: Stasjonen foreslås nedlagt for å spare ett minutt hver vei Heggedal–Spikkestad. Det er ikke behov for å oppruste plattformen. Den er lang nok, høy nok. Toget er Hallenskogs eneste kollektivtilbud. Argumentet for nedleggelse fra NSB Jernbaneverket er den nye grunnrutemodellen. Kravet fra NSB Jernbaneverket er minste vendetid med dobbeltspor og 6 vogner: 10,5 minutter. Nedleggelse gir 11 minutters vendetid. Opprettholdelse av Hallenskog stasjon – når alt ellers er i tråd med NSB Jernbaneverkets økte tidsmarginer i forhold til dagens tog – er 9 minutter. Forskjell: 1,5 minutter. Det er sakens kjerne sett fra NSB Jernbaneverket. Buskerud fylkeskommune – Enstemmig vedtak i hovedutvalget for samferdselssektoren 7. februar 2012: «Hovedutvalget for samferdsel ber om at vi snarest mulig får bekreftet at Hallenskog opprettholdes, i det minste som en forsøksordning fram til endelig kjøreplan 2014.» Ruteendringer 9. desember 2012 er første fase i innføring av ny grunnrutemodell for tog, hvor Asker–Lillestrøm har blitt prioritert. Fullskalainnføring skjer fra desember 2014. Fra søndag 7. april 2013 og 16 måneder framover til desember 2014 skal Høvik stasjon ombygges, og det gir 5 minutter økt reservetid til Spikkestad. Ny rutetabell skal altså gjelde for bare perioden 9. desember til 9. april – 4 måneder. Det foreligger en enstemmig komitéinnstilling i denne saken på side 86 i innstillinga: «Under forutsetning av at opprettholdelse av Hallenskog ikke går ut over grunnrutemodellen, vil komiteen be departementet gjennom NSB om å opprettholde Hallenskog stasjon.» Jeg vil forsikre, punkt 1: Det å opprettholde stasjonen er ikke en stor faglig risiko for å svekke togenes punktlighet. Jeg har gått igjennom saken på nivå sporpenser og sekunder for oppbremsing til stasjonen. Punkt 2: Opprettholdelse er i tråd med enstemmig vedtak i folkevalgte fora. Punkt 3: Avbøtende tiltak koster over 1 mill. kr per år og er langt fra tilfredsstillende. Konklusjon: Et kompromiss mellom lokalt folkestyre og statsmakt er å utsette beslutning om nedleggelse til desember 2014 når grunnruten skal innføres i fullskala. Det må være løsningen.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2012-12-06:
Alle vil ha bedre veier. Alle vil ha bedre bane. Alle vil ha bedre havner. Jeg tror vi kan være enige om det. Men alle har ikke prioritert det. Og det viste bl.a. Bondevik II-regjeringen med Fremskrittspartiet som støtteparti i perioden 2001–2005. Hvorfor løftet man ikke samferdselsprosjektene fram da? Nei, de prioriterte skattelette og fulgte ikke opp sin egen NTP. Det er det som er sannheten. De fulgte ikke opp med penger på de årlige budsjettene, og etterslepet ble større og større. Det var resultatet. Jernbane og veier ble bare verre og verre. Tidligere stortingsrepresentant fra Nordland, Jan Sahl fra Kristelig Folkeparti – og for øvrig en god kollega av undertegnede – sa at om vi plusset på den NTP-en som ble laget i tidsrommet etter Bondevik II-regjeringen, var de 100 mrd. kr luftmilliarder. Det var godt å ha disse luftmilliardene. Vi varslet tidenes samferdselsløft da vi fikk vedtatt NTP-en i 2009. Det innebærer, som jeg sa tidligere, en formidabel økning i forhold til NTP-en. Og det har vi fulgt opp. Når det vises til tidenes samferdselsløft, er nok å vise til at regjeringen foreslår 37,5 mrd. kr til samferdselsmål i 2013. En økning på 3,9 mrd. kr fra 2012. Aktiviteten i vei- og jernbanesektoren har aldri vært høyere enn i 2010–2013. Det bygges, og det rulles ut asfalt mange steder – i nord også. Hålogalandsbrua er et av de største prosjektene i fylket og landsdelen på lang tid. Dette er viktig for næringslivet og bosettingen i Nord-Norge. Et kjempeprosjekt. Kortbaneflyplassen i Narvik legges ned. Det blir større aktivitet på Evenes, som er en flyplass for framtiden. Det som er bra, er at det er målrettet satsing på gang- og sykkelveier, som flere av våre kommuner legger opp til. Byer tar opp dette i sine transport- og arealplaner. I tillegg innfrir vi også det som i hvert fall er viktig for distriktene, ikke minst når det gjelder rassikringen. Der har vi innfridd den milliarden som det har vært så veldig mye snakk om. Nei, vi bygger landet bit for bit, vi tar grep, og vi fører landet i riktig retning.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2012-12-06:
Nå har jeg ordet for andre gang. Jeg skal prøve ikke å forlenge debatten, men det er i hvert fall en ting jeg også vet med sikkerhet, og det er at dette er min siste samferdselsdebatt når det gjelder budsjettet. Det er alltid spennende å være i salen når en diskuterer samferdsel, for det er mange som er engasjert rundt de problemstillingene det medfører. Jeg kan forsikre representanten Oskar Grimstad at når vi, som jeg sa, bygger bit for bit, så bygger vi store biter. Det er forskjell på store biter og små biter, som den forrige regjeringen, Bondevik II, bygde. Man ser også av bevilgningene at det skjer ting i dette landet på mange områder når det gjelder samferdsel, og det var jeg inne på i mitt forrige innlegg. Så må jeg også avlegge representanten Iversen fra Fremskrittspartiet en liten visitt. Jeg synes det er ganske enestående at man kan prestere å si det man sier fra talerstolen, at vi holder på å kvele Nord-Norge. Når det gjelder Nord-Norge og den satsingen som denne regjeringen har lagt for dagen, spesielt i forhold til det som nå skjer i nordområdene, er det jo sånn at det går ikke an å bygge dette over natten eller i løpet av én dag, altså det er et langsiktig prosjekt. Jeg tror man skal ta seg en tur ut og se litt på hva som skjer. Kanskje er det viktig også at man i tillegg snakker med næringen. Både Nord-Norge-benken, nordlandsbenken og – jeg holdt på å si – enkeltpersoner blant oss har møtt næringen i nord når det gjelder de som holder på med anlegg. Da vil jeg legge visitten til bl.a. Veiforum Nord og maskinentreprenørene. De sier at det skjer masse ting, vi har mye arbeid. Jeg tror også at det er flere som snakker et annet språk enn det vi gjør – ikke bare dialekter, men et annet språk. Så jeg tror man skal være litt varsom når man går opp på denne talerstolen og sier at sånn ser det ut. I tillegg har jeg sagt tidligere her fra talerstolen at jeg har kjørt Mo i Rana–Bodø, tur-retur. Jeg bor i Mo i Rana. Det skjer veldig mye på veiene der. Det er Saltenpakke 2, det er hele prosjekter, det bygges broer osv. i Salten-området og andre plasser. I tillegg kjørte jeg senhøstes distansen fra min hjemplass Mo i Rana til Oslo, og Oslo–Mo i Rana også. Det skjer utrolig mye på veisiden der. Jeg holdt på å si at jeg ble en del forsinket til Oslo på grunn av alt veiarbeidet. Jeg syntes det var veldig bra, for jeg fikk egentlig også se hvor mye arbeid man har å gjøre. Så jeg tror det er viktig å ha med seg at man må være litt ute og se på hvordan det fungerer i praksis, og så snakke med arbeidsfolket.
Terje Halleland (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Vi ser i debatten i dag at samferdsel, og spesielt veier, er noe som engasjerer blant politikere og ikke minst blant folk flest. En kan da spørre seg hvorfor det er slik. Hvis vi ser på veiene rundt oss, ser vi at dette engasjementet ikke har ført til budsjetter hvor veiene er blitt prioritert. Det som engasjer mest, er altså det som blir minst prioritert. Og her er det en veldig stor forskjell på ord og handling. Når man prøver å finne ut hvorfor det er slik, er det ganske enkelt andre budsjettområder som blir prioritert. En har med en slik måte man budsjetter på i dag, ikke råd. Veibygging vil være det beste tiltaket for økt verdiskaping i næringslivet. Veibygging vil være det beste tiltaket for å ha en god distriktspolitikk for å kunne ta hele landet i bruk. Veibygging vil være det beste tiltaket for folkehelsen med bedre trafikksikkerhet både for bilister, for syklister og for gående. Ja, veibyggingen vil være det beste tiltaket for et bedre miljø med en bedre framkommelighet. Da er det ikke snakk om å ha råd, men det er snakk om å ha råd til å la være. E134 Haukelivegen er den mest trafikkerte fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet. På den veistrekningen er det prosjekter som har vært under planlegging i over 20 år, uten resultater. Vi ser at nå kan det løse seg på enkelte prosjekter, og for min egen del gleder det meg stort at deler av finansieringen av Stordalstunnelen ligger inne i regjeringens budsjett. Men det er likevel på sin plass å minne om at det er langt igjen før denne fjellovergangen er av en slik standard at vi kan være fornøyd. Fatland slakteri er en bedrift i Ølen som har mye transport i sine tjenester. De har gjort et regnestykke på hva det koster bedriften at vi ikke har en tunnel på Seljestad, som hadde gjort det mulig å unngå å kjøre ned til Røldal. 1,7 mill. kr spart i diesel, spart i slitasje, spart i lønn, og gevinst for miljøet er ikke tatt med. Det er en bedrift som kunne hatt en bunnlinje som var 1,7 mill. kr høyere. Hva ville dette gi i gevinst for hele landet? Da er det ikke et spørsmål om å ha råd, men et spørsmål om å ha råd til å la være. Ferjefri E39 er et stort og viktig prosjekt, for strekningen fra Kristiansand til Trondheim er den strekningen i Norge som står for den absolutt største verdiskapingen i hele landet. Der trengs det gode signaler til dette prosjektet for å skape en forutsigbar framdrift og finansiering. Dette signalet kan godt være en snarlig oppstart av Rogfast.
Bente Thorsen (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk bor, og varer og tjenester kan raskt flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er viktig for Norge – kanskje enda viktigere enn i andre land siden vi er en tynt befolket nasjon med store avstander. Jeg registrerer at regjeringspartiene skryter av hva de har fått til av veibygging. Fremskrittspartiet er langt fra fornøyd med den innsatsen. Det er tydeligvis heller ikke brukerne av veiene. Vi vil ha en langt mer offensiv utbygging for å ivareta næringslivets behov for vekst og utvikling. Det bor mange langs og i nærheten av fylkesveier, som langt fra holder den standarden som er påkrevd. Barn og voksne er avhengig av å trafikkere disse mange ganger i løpet av dagen. For å trygge og bedre framkommeligheten på disse veiene som i stor grad også brukes av myke trafikanter, satser Fremskrittspartiet på trafikksikring, vedlikehold, rassikring, og har satt av en pott til belønningsordning for trygge skoleveier. Fremskrittspartiet foreslår å redusere losavgiften for å få mer godstrafikk over fra vei til kjøl. Statsråden var også i sitt innlegg opptatt av å få mer gods fra vei til kjøl. Hun snakket også om at alle ansvarlige måtte bidra for å få dette til. I min hjemkommune Karmøy har vi veldig dårlig erfaring med regjeringens vilje til å ta sitt ansvar og til å følge opp om intensjonen om å øke sjøtransporten. Kommunen har samlet sjørelatert næringsliv og bygd ut Husøy til et industriområde. Veien til og fra industriområdet, som er en del av E134, er på enkelte deler så smal at to større kjøretøy ikke kan passere. Veien har verken sykkelvei eller gangsti, og det er stor fare for ulykker. Da må jeg legge til at ganske mange av dem som arbeider på dette industriområdet, parkerer bilen sin eller reiser kollektivt, og så må de gå langs denne veien. Det er mørkt uten verken sykkelvei, gangsti eller belysning. Denne veien er også til hinder for å få flere til å transportere sjøveien, og den dårlige veien er til hinder for videreutbygging og nyetablering av bedrifter, som dersom forholdene hadde ligget til rette for det, ville brukt sjøtransport og slik redusert veibruken. Jeg synes det er fint at statsråden forlanger at ansvarlige instanser skal ta sitt ansvar for å få mer gods fra vei til kjøl. Jeg forventer derfor at statsråden tar sitt ansvar og sørger for at veien til Husøy får den nødvendige oppgradering. Det vil også styrke troverdigheten i forhold til kravet om at andre ansvarlige må ta sitt ansvar. Det er dokumentert at behovet for en betydelig oppgradering og utbygging av veinettet i Norge er påkrevd. Fremskrittspartiet ønsker å bygge landet uten å belaste bilistene for bompenger, som framstår som en ekstraskatt på transport.
Else-May Norderhus (Arbeiderpartiet), 2012-12-06:
Det kryr vitterlig av store og gode samferdselsprosjekt og planer over hele landet – jeg skulle til å si – både til lands og til vanns. I Møre og Romsdal, der jeg kommer fra, er det nå mange tiltak som kommer gjennom dette budsjettet. Kvivsvegen, som er et stort prosjekt, og som allerede er åpnet, blir sluttført med det som må gjøres der, og ikke minst kommer rassikring fra Hjartåberga og Oppdølsstranda, som det er meget sterkt behov for å få på plass. Det er videre slik at Tresfjordbrua–Vågstrandstunnelen som er både et rassikringsprosjekt og et prosjekt som er viktig for pendlere, er med på å løfte de store og tett bebygde områdene. Vi har et yrende næringsliv i landet vårt. Varer skal fraktes både hit og dit – skulle jeg til å si – fram og tilbake. De som sitter med ansvaret for å få sendt disse varene, har selvfølgelig en utfordring i om man skal velge vei, bane eller sjø osv. Det letteste er kanskje å velge det samme som man alltid har gjort, men jeg tror også mange er på hugget etter å se på nye trender og nye muligheter som kan være enda bedre enn dem man har. «Snakkis» langs kysten er rett og slett å bruke sjøveien. Den er vedlikeholdsfri, og den ligger klar til bruk. Men likevel er det grep som må gjøres for at sjøveien oppleves som det mest attraktive alternativet. I den forbindelse har jeg hatt en rekke samråd langs kysten med aktører fra vareeiere, sjømenn, loser og kystverk, redere, havnedirektører m.fl. som er veldig engasjert i dette. Dette er det jo miljøgevinster på, det er viktig å få fornyet flåten, og ikke minst er det økt konkurransekraft som er tema for at vi faktisk skal ha det tilbudet langs kysten. Jeg er stolt over å kunne si at vi i dag har en aktiv kystpolitikk og en aktiv kystminister som ser dagens utfordringer og vil åpne dører for nye muligheter. Kystministeren tar tak i de enorme mulighetene og potensialet som ligger der for å få mer gods over på sjø, og ønsker også å ha en god samhandling mellom ulike departement som er knyttet til disse utfordringene. For at vi skal få mer gods over på sjø må virkemiddelapparatet også settes i stand til å bygge opp under dette, noe Nærings- og handelsdepartementet har ansvar for å være med og bidra til. Skal vi se mer helhetlig på framtidsrettede løsninger for lossing, må det gjøres i samarbeid med de ulike departementer og etater, men også med lokale aktører. Igjen ros til ministeren som virkelig har tatt grep. Budsjettet for neste år viser klar retning på denne satsingen, og jeg tror at snøballen bare vil rulle videre, for utover vinteren og våren kommer det mye mer i forbindelse med NTP, losutvalg og nærskipsfartsstrategi, som er viktig.
Else-May Norderhus (Arbeiderpartiet), 2012-12-06:
Som saksordfører legger jeg fram en enstemmig innstilling fra næringskomiteen. Formålet med selve innlemmelsen av dette direktivet er å bedre sjøsikkerheten, hindre forurensning fra skip og dermed redusere faren for framtidige sjøulykker. Direktivet må ses i sammenheng med IMO-koden, som ble fullstendig revidert i mai 2008. Nå legges det et mer forpliktende samarbeid mellom undersøkelsesmyndighetene i EU. Her kommer krav til både statene og enkeltpersoner inn, og det kommer regler om hvilke sjøulykker som skal undersøkes, hvem som skal ha ansvaret for undersøkelsene, samt hvilke prosedyrer som skal følges. Direktivet pålegger en undersøkelsesplikt og fastsetter hovedansvar og deltakelsesansvar i undersøkelser når ulykken berører flere medlemsstater. Et generelt prinsipp er at det ikke skal foretas parallelle undersøkelser. Det ligger krav til at det er et uavhengig organ som skal foreta undersøkelsen, og at de skal ha fri adgang til ethvert relevant område for undersøkelsen. Det slås fast at opplysningene som er framskaffet ved undersøkelsen, ikke skal benyttes til andre formål enn sjøsikkerhet. Komiteens innstilling fremmes av en enstemmig næringskomité, som jeg sa, og støttes også av utenriks- og forsvarskomiteen.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2012-12-06:
Jeg ble inspirert av å høre Arbeiderpartiets Svein Gjelseths innlegg om Stad skipstunnel, og jeg håper mange i regjeringspartiene lytter til Gjelseth når det gjelder hans klare og kloke meninger om akkurat det prosjektet. Men tilbake til virkeligheten: Jeg er veldig fornøyd med at Kristelig Folkeparti fremmer forslag med både Høyre og Fremskrittspartiet i denne saken, og vi skulle gjerne hatt med oss regjeringspartiene. Men sammen med Fremskrittspartiet ber vi regjeringen sette i gang bygging av en stor Stad skipstunnel så snart som mulig, og vi ber om midler til forskuttering allerede i revidert neste vår. Sammen med Høyre ber vi om en sak om mulig finansiering av Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt. Kristelig Folkeparti mener at 18 utredninger er mer enn nok. Hvem kan være uenig i det? Kristelig Folkeparti mener at tunnelen er en forutsetning for sikkerhet og trygghet for dem som passerer Stadhavet både i yrke og på fritid – det er det aller, aller viktigste. Tunnelen er også viktig for næringsinteressene, som er sterkt voksende i regionen. Det handler om å sikre leveranser, kortere transporttid – og slik kunne jeg fortsette. For å lykkes med å få mer gods fra land til sjø langs vestlandskysten er tunnelen svært viktig. Derfor er tunnelen også et miljøprosjekt. Jeg leste i en av de mange rapportene at tunnelen gjennom å få mer transport fra veg til sjø vil spare miljøet – en miljøbesparelse på opptil 90 pst. En tilleggsgevinst vil være at verdens første skipstunnel vil tiltrekke seg både nasjonale og internasjonale turister – en turistmagnet for regionen. Stad skipstunnel er et nasjonalt prosjekt, og tunnelen vil binde sammen det verdiskapende Vestlandet på en ny og spennende måte.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2012-12-06:
De små og mellomstore bedriftene er viktige for verdiskapingen og velferden her i landet, og en bedre tilrettelegging for disse bedriftene vil gi stor avkastning i form av arbeidsplasser, verdiskaping og velferd. Jeg synes derfor det er synd at regjeringspartiene nok en gang stemmer ned et forslag fra opposisjonen som ville bedre vilkårene for de små og mellomstore bedriftene i landet. Det burde være i alle partiers interesse å få en godt forankret og grundig politikk når det gjelder rammevilkårene for disse bedriftene. Da er det trist å høre det negative innlegget til representanten Heggø. Kristelig Folkepartis mål er at Norge skal være et av verdens mest nyskapende land. Nye og etablerte småbedrifter er helt sentrale – uten dem stanser Norge. Det er i de små og mellomstore bedriftene at en stor del av verdiene i landet vårt skapes. Tre fjerdedeler av norske bedrifter er eid av familier. For familiebedrifter er arveavgiften en snublestein som gjør at mange ikke klarer å la neste generasjon overta. Der nye bedrifter i snitt skaper to arbeidsplasser, viser undersøkelser fra EU-kommisjonen at et vellykket eierskifte i småbedriftene fører til at i snitt fem arbeidsplasser blir videreført. Derfor er fokuset på smidig eierskifte så viktig for Kristelig Folkeparti. Kristelig Folkeparti vil derfor at betaling av arveavgiften skal utsettes i minst ti år ved generasjonsskifte. Hvis bedriften drives videre, bortfaller en tiendedel av avgiften hvert år. Dersom bedriften drives videre i minst ti år, betales det dermed ingen arveavgift. Kristelig Folkeparti mener dette vil være god næringspolitikk, god samfunnsøkonomi og god distriktspolitikk. Småbedriftene står for over halvparten av verdiskapingen i norsk næringsliv. Småbedriftene er innovative og omstillingsdyktige, men det er krevende for dem å overleve og vokse. Fem år etter oppstarten er bare 30 pst. av bedriftene fortsatt aktive. Dette var bakgrunnen for Småbedriftsoppropet for ca. to år siden. Det hadde fire hovedkrav til myndighetene: mindre firkantet arbeidsliv, smartere skatt, enklere hverdag og smartere samhandling mellom det offentlige og næringslivet. Kristelig Folkeparti mener regjeringen bør bedre vilkårene for småbedriftene, slik at verdiskaping, arbeidsplasser og velferd sikres også i fremtiden. Reduksjon av formuesskatten er også viktig. Formuesskatten svekker privat, aktivt eierskap, tapper familiebedriftene for kapital og vanskeliggjør gründervirksomhet og nyskaping. Ikke i noe land slår formuesskatten inn på så lave formuesnivå, og ingen land har så dårlig skjerming av arbeidende kapital som Norge. Derfor ønsker Kristelig Folkeparti, i likhet med LO, Bondelaget, NHO og hele opposisjonen, at formuesskatten på arbeidende kapital fjernes. Jeg har fått inntrykk av at også næringsministeren ønsker å fjerne formuesskatten på arbeidende kapital. Det hadde jo vært interessant å få det bekreftet eller avkreftet av statsråden selv når han skal ha ordet til slutt.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2012-12-06:
Jeg vil bare gi beskjed om at forslag nr. 34 støttes av Kristelig Folkeparti.
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2012-12-06:
Nok en gang behandler vi forslag fra opposisjonen som vil bidra til forenkling og bedre vilkårene for de mange bedriftene som bidrar til velferd og verdiskaping i Norge. Nok en gang stemmer regjeringen ned forslag som vil bedre konkurransekraften til norske bedrifter og gi en enklere hverdag for det norske næringslivet. Det er et betydelig behov for forenkling for de mange bedriftene. Mange offentlige regler, skjema og påbud fører til unødvendige rapporteringskrav og kompliserte regelverk, og det brukes altfor mye krefter og penger på å gjøre dette arbeidet. Totalt utgjør administrasjonskostnadene knyttet til rapportering og skjema ca. 60 mrd. kr. Kristelig Folkeparti ønsker å forbedre de grunnleggende rammevilkårene for verdiskaping, slik at Norge også i fremtiden kan tilby innbyggerne gode velferdstjenester. Da er det avgjørende at vilkårene for næringslivet fremmer vekst og ikke tynger selskapene. Kristelig Folkeparti vil føre en økonomisk politikk som fremmer næringsutvikling, vekst og nyskaping, og som gir forutsigbarhet for dem som vil investere i norske arbeidsplasser. Det er behov for å bedre vilkårene gjennom tiltak for et enklere arbeidsliv, bedre vilkår for verdiskaping, enklere hverdag og bedre samhandling mellom offentlig sektor og privat næringsliv. Forslagene vi behandler i dag, er fremmet samlet fra alle opposisjonspartiene. Dessverre ser vi at regjeringspartiene ikke viser vilje til å prioritere tiltak som vil føre oss et godt stykke på vei mot regjeringens eget mål om forenklinger tilsvarende netto reduksjon i administrative byrder på 10 mrd. kr innen 2015. Allikevel ønsker ikke regjeringen velkommen forslag som vil hjelpe dem mot deres eget mål. For meg virker det ganske uforståelig.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Jeg skal ikke holde noe langt innlegg i denne debatten da Fremskrittspartiets representanter i transport- og kommunikasjonskomiteen gjør en særdeles god jobb. Men jeg vil sette søkelyset på noen av flere ting som irriterer meg når det gjelder bruk av penger innenfor samferdselssektoren. Dette tilfellet dreier seg om rv. 3 i Hedmark som for snart to år siden ble utsmykket med en rekke fargerike elggevirer. Disse hadde noen kunstnere fått i oppdrag å lage, og gevirene ble etter hvert hengt opp i noen trær på en veistrekning på nevnte rv. 3. Det ble satt opp lys, og visstnok skal denne investeringen på nærmere 2 mill. kr ha en effekt på bilistene ved at de blir mer oppmerksomme. Dette er noe jeg betviler på det sterkeste, og jeg mener at pengene heller kunne vært brukt på andre sikkerhetstiltak som virkelig ville hjulpet. På toppen av alt skjedde innvielsen på 1. april, og det var svært mange som trodde dette var en aprilspøk. Men det var det dessverre ikke. De henger der ennå, selv om det visstnok har vært noe hærverk på noen av dem. Men det stopper ikke med dette. Nå planlegges det å lage en elg i syrefast stål og plassere denne på Bjøråa rasteplass i forbindelse med oppgradering av rasteplassen, som også ligger langs rv. 3. Elgen skal være 10,1 meter høy og 12,2 meter lang. Kostnadene ved dette er ikke kommet fram ennå, men når noen elggevirer har sin høye pris, vil en hel elg koste mye mer vil jeg tro. For meg er dette helt feil bruk av penger som heller kunne vært brukt til mer fornuftig veiutbedring nettopp langs rv. 3. Dette er en av Norges mest belastede veier når det gjelder tungtrafikk, noe alle ulykkene viser. Veien er stedvis for smal og trenger mye utbedringer for å kunne være en god og trygg vei for alle.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
For Fremskrittspartiet hadde det vært av den største betydning at vi hadde fått en melding om industrien og dens rammevilkår og alt som angår industrien, og vi kunne fått en spennende debatt om dette. Så står det i vedtaket at saken vedlegges protokollen. Da synes jeg det er nærliggende å spørre: Når kan statsråden tenke seg at det kommer en melding om dette i framtiden?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Jeg takker for svaret fra statsråden. Det ble sagt litt fra representanten Andersen Eide om at saken vedlegges protokollen og hva det kunne bety. Det var der spørsmålet mitt lå, som statsråden sikkert skjønte. Videre er det en del industri som flagger ut. I mitt hjemfylke Hedmark er det både stålbedrifter og bedrifter som lager vinduer og dører. Sånn er det i store deler av landet ellers også, at man har en viss form for utflagging i større eller mindre målestokk. Dette gjør at den industrien som blir igjen, blir enda mer sårbar. Det gir også en del arbeidsløshet, selvfølgelig, eller permitteringer. Så spørsmålet mitt er: Ser statsråden med uro på den utflaggingen som skjer, eller er dette naturlig i den utviklingen vi har innenfor industrien? Hvis statsråden ser med uro på dette, hva kan statsråden bidra med for at vi i hvert fall får redusert denne utflaggingen?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Som statsråden redegjorde for, har det blitt sendt ut 34 forespørsler, det har vært 13 møter, og det har endt opp med tre som var seriøst interessert – for å si det sånn – og så endte det opp med én kjøper. Så kommer spørsmålet mitt, som ikke må misforstås: Kan man da si at Secora AS av forskjellige årsaker har vært dårlig drevet i tiden fra 2005 og til nå, når man samtidig vet at andre tilsvarende firmaer har overlevd denne perioden og gått i pluss?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2012-12-06:
Jeg takker statsråden for svaret og har et annet spørsmål. Hva er forskjellen på et statlig eid firma som går konkurs hvis det f.eks. ikke får låne 50 mill. kr, og et tilsvarende privat firma som trenger 50 mill. kr for ikke å gå konkurs? Mener statsråden at det er noen forskjell der?