trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
Min visjon er like sterk nå som den var for 2 minutter siden: Jeg vil at NSB skal være det beste selskapet i verden til å drive tog, nettopp fordi det vil tåle å møte konkurranse. Det er litt rart at da Arbeiderpartiet startet sin valgkamp i januar i Bergen, var det om bord på Bybanen. Hvem er det som driver Bybanen? Er det Bergen kommune? Er det NSB? Er det et statlig eid selskap? Nei, det er faktisk et franskeid selskap som heter Keolis. Det er jo litt rart at Arbeiderpartiet synes at Bybanen driver så fantastisk bra når det er et franskeid selskap som gjør det. Men troen på at NSB ikke skal kunne konkurrere mot dem i Norge, synes jeg vitner mer om at Arbeiderpartiet tror at utenlandske selskaper er bedre til å drive togtjenester i Norge enn norske selskaper. Jeg tror det motsatte. Jeg tror at når NSB klarer å vinne oppdrag i Sverige gjennom Tågkompaniet, skal de også klare å vinne oppdrag i Norge. Men jeg tror faktisk vi stimulerer dem gjennom konkurranse. Vi ser at Nettbuss nå leverer sitt beste resultat noen gang. Nettbuss er eid av NSB-systemet og er eksponert for konkurranse. Og de har 7 pst. markedsandel i Sverige.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
Arbeiderpartiet prøver dette mange ganger i stortingssalen, og jeg har sagt det hver gang at programbehandling i ett enkelt parti skjer ikke i stortingssalen, den skjer på landsmøtet. Men la meg bare ta noen av påstandene som representanten Juvik kommer med, for de er ikke riktige. Jeg føler behov for å si at Arbeiderpartiet egentlig burde vært med på et seminar der vi hadde gått igjennom jernbanereformen, så de kunne sett hva det var, og ikke hva Arbeiderpartiet tror det er. For det er ikke sånn at det er NSB som definerer hva slags togtilbud det skal være i distriktene. Når representanten Juvik gir inntrykk av at jernbanereformen vil bety at NSB kan ha færre avganger i distriktene, er ikke det riktig, for det er staten som kjøper avgangene. Vi har sagt vi skal ha flere avganger, ikke færre. Det er flere avganger fra Oslo S nå, men det er også flere avganger i Trondheim, det er flere avganger på Jærbanen, det er flere avganger stort sett over hele landet, fordi dagens regjering bruker mer penger på å tilby togtjenester til folk. Der representanten Juviks regjering sørget for at jernbanen forfalt, sørger vi for at den både vedlikeholdes og går oftere. Det er jeg stolt av.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
For ente gang i denne sal sier jeg at opptjente rettigheter er noe man har opptjent. Det er svaret på spørsmålet. Jeg forstår at Heikki Eidsvoll Holmås ikke vil akseptere det, men AFP-ordningen er en opptjent rettighet sånn sett. Det er en ganske rar greie, for SV er med og styrer i en del byer rundt omkring, og SV har vært med på å styre dette landet. Det var konkurranse på gods, transport og jernbane da SV var i regjering. Nå er plutselig konkurranse fæle greier, men de praktiserte det selv. Det er konkurranse på flymarkedet, det er anbud på hvem som skal drive flytjenester i distriktene, det er anbud på busstjenester – noen av de største bussanbudene som bransjen nå går og venter på, er nettopp i Trondheim, der de rød-grønne styrer for ørtende året på rad. Det er litt rart hvis det er grusomt å ha konkurranse innenfor persontransport på jernbane, men det er helt greit innenfor godstransport, det er helt greit når det gjelder buss, ferge, hurtigbåt og fly. Jeg klarer ikke å forstå hva som er forskjellen på dette. SV forsvarer det på alle områder, men når det er én ting som endrer seg, er plutselig verden fæl. Jeg skal love representanten at vi lander godt på beina denne gangen også, og de reisende får et bedre tilbud med borgerlig regjering enn de fikk med sosialistisk regjering.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
For det første er jeg kjempefornøyd med at representanten Juvik har funnet svar på spørsmålet han stilte meg. Svaret sto i budsjettdokumentene. Da er det litt rart at han kritiserer meg for ikke å gi informasjon her når denne informasjonen har vært tilgjengelig for Stortinget hele veien. Så påpeker jeg også at noen steder får en bedre tilbud, noen steder får en litt dårligere tilbud, men det er ingen steder tilbudet forsvinner. Det er rett og slett fordi vi stiller de samme minimumskravene. Widerøe har levert flere avganger på en del ruter enn det det var krav om, fordi det var så mange passasjerer at de ser at de kan tjene penger på det. Og vi legger nettokontrakten i bånn. Representanten Juvik gir inntrykk av at det eneste som gjør at flyrutene eksisterer, er subsidiene i seg selv. Men han glemmer fullstendig at hovedinntektene fra disse rutene er billettinntektene. Hvis det er flere som reiser, vil flyselskapet ha incentiv til å sette opp flere avganger. Det er nettopp det som gjør at f.eks. FlyViking nå går inn på flere ruteområder i Nord-Norge – fordi de tror det er et udekket potensial, uten statlige subsidier, tenk det!
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
Det er riktig at det har blitt gjort endringer. Jeg tror det skjer hver gang FOT-ruter er ute på anbud, fordi vi har eksterne fagfolk som går igjennom og ser på hvordan reisestrømmene har endret seg siden forrige gang: Hvor kan en styrke det, hvor trenger en ikke lenger å ha subsidieordninger, og hvor kan gjerne subsidieordningen styrkes? Under Arbeiderpartiet ble flere ruter tatt ut av subsidieordningen, rett og slett fordi en så at det ikke var behov for subsidier lenger. Dette har også representanten Juvik gått ut og klaget på under dagens regjering, selv om det var hans egen regjering som tok ut opplegget. Poenget har vært å sikre likere behandling mellom aktørene. Jeg registrerer at representanten Juvik sendte ut en mail internt som det ikke var meningen at statsråden skulle få se, der han sa at nå har de nye FOT-rutene kommet ut, noen steder styrkes det, mens andre steder svekkes det, så la oss gå ut og kjefte på regjeringen! Det er litt av det inntrykket jeg sitter med her, at selv om man mange steder har fått et godt eller bedre tilbud, gis det inntrykk av at alt har blitt helt elendig. Det synes jeg er dårlig. For det snakker ned regionen, og dermed næringslivets vilje til å investere i regionen, hvis en får inntrykk av at alt er dårlig.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
Det er flere temaer som tas opp her. Det ene handler om kapasitet, og det andre handler om forutsigbarhet. Når det gjelder forutsigbarhet, mener jeg vi kan vise til at vi har gjort veldig mye. Vi har en annen tilnærming til vedlikehold, det prioriteres høyere. Forfallet på jernbanen reduseres nå, mens det økte tidligere. Etter hvert som vi får byttet ut utstyr, som gjør at en ikke har det i funksjon til det kollapser, men bytter det ut før det kollapser, betyr det at en får økt regularitet. Vi ser altså at 2015 var første året en kunne levere i henhold til de kravene en hadde på jernbanen, nettopp fordi vi har brukt mye penger på vedlikehold siden regjeringsskiftet. Budsjettet i dag er mer enn dobbelt så stort på vedlikehold sammenliknet med ved regjeringsskiftet. Forrige regjering hadde faktisk en reduksjon i vedlikeholdssatsingen sin på vei og jernbane de siste årene. Det handler om å prioritere feil, mener jeg. Dette vil gradvis øke forutsigbarheten ved at togene kommer når de skal. Men det er ikke sånn at vi er der ennå. Det er fortsatt for mange gamle komponenter som vi ikke har fått skiftet ut, men takten er mye høyere. Det andre går på å ha tilstrekkelig materiell. Selv om togene er i rute eller ikke, hvis folk blir stående som sild i tønne, er det ikke behagelig. Vi ønsker at flere vil reise med jernbanen, og at de skal oppleve det som et godt tilbud. Når folk står som sild i tønne, tyder det på at jernbanen i utgangspunktet har god konkurransekraft når folk tolererer det. Men det er ikke sånn vi ønsker at det skal være. Derfor kjøper vi inn nye togsett. Under forrige regjering ble det satt i gang bestillinger av Flirt-tog – et veldig godt togsett. Vi har forlenget og forsterket disse bestillingene, som gjør at det minst hver måned kommer nye togsett som settes inn. Noen steder øker det kapasiteten, andre steder erstatter det eksisterende togsett som er mer eller mindre utrangert. På slutten av dette året vil det også komme nye togsett, som vi vil sette inn på Gjøvikbanen, der en har togsett som burde vært skrotet for lenge siden, synes jeg. Det som er utfordringen spesielt på banen, er at de Flirt-togene som er, har en lengde som gjør at en allerede utnytter perrongene. Det betyr at det å sette på enda flere togsett ikke nødvendigvis er enkelt. Det andre er at det ikke er plass til flere avganger på sporet – kapasiteten er sprengt. Det er derfor vi bygger Follobanen, som jeg tror begge partiene har vært gode forkjempere for. Men det tar tid å sprenge seg gjennom så mye fjell, så det tar noen år før den kapasiteten kan tas i bruk. Da tror jeg vi vil ha løst dette. Men fram til da er det ganske utfordrende rett og slett fordi vi ikke klarer å trylle fram nye jernbanespor. Det som er en løsning som jeg blir fortalt at en ser på, er om det er mulig å leie inn toetasjers togsett i en periode rett og slett for å få benyttet høyden bedre når en ikke kan benytte lengden eller øke frekvensene. Det er noe som det nye materiellselskapet vi har opprettet, vil se på på bestilling fra Jernbanedirektoratet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
Jeg nevnte noe av det de nå ser på, f.eks. å bruke toetasjers togsett. På noen strekninger vil det være vanskelig, for det handler gjerne om tunnelhøyde og slike ting. Ting tyder på at det ikke vil være et problem på denne strekningen, og derfor er det noe en kan se på selv om det ikke løser problemene andre steder. Men som jeg nevnte, er det i dag sprengt kapasitet på banen. Det betyr at det ikke er mulig å sette inn flere togsett eller flere avganger med mindre noe annet forsvinner. Når det gjelder Oslo–Ski, er det mulig en synes folk har blitt holdt for godt snakk i lang tid. Da er i alle fall jeg veldig stolt over at dagens regjering var veldig kjapp med å begynne å bevilge penger og sette spaden i jorda for nettopp å bygge Follobanetunnelen. Den har vært planlagt lenge. Det sies at tidligere statsminister Stoltenberg var der og tok et symbolsk spadetak allerede i 2007 uten at det kom veldig mye penger. Så vi kan godt være enige om at det har vært godt snakk lenge, men nå er i hvert fall fire boremaskiner i gang med å ete seg gjennom fjellet. Det betyr at det er veldig fysisk, håndfast det som nå skjer.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-02-22:
Noe av det første jeg gjorde – jeg tror faktisk det var i desember 2013 – var å reise til Sverige for å diskutere denne tematikken. Jeg oppfattet at det ble satt i gang tiltak da som det ikke var gjort noe med tidligere. Blant annet ble det satt ned en arbeidsgruppe mellom norsk og svensk regjering på embetsmannsnivå for å se på hvilket behov det finnes muligheter for å gjøre noe med på lang sikt, men enda mer hva vi kan gjøre på kort sikt for å utnytte den infrastrukturen vi har. Så konstaterer vi at selv om det er interesse fra en del i Sverige, er ikke tilkobling til Norge det som prioriteres høyest på svensk side. I deres nasjonale transportplan som er lagt fram, som vel har en kostnadsramme som er lavere enn inneværende norske NTP, er det tog mellom Stockholm, Gøteborg og Malmø som står høyest på prioriteringslisten. Det skal gjennomføres etter hvert som økonomien tillater det, ifølge svenskene. Det betyr at det ligger veldig langt fram før de tenker seg til Norge. Men vi har likevel denne gruppen, fordi vi synes det er viktig å ha oppmerksomhet på hva vi kan gjøre for å få mer gods over på jernbane mellom Norge og Sverige.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2017-02-22:
Spørsmålet mitt går til olje- og energiministeren, og la meg få lov til å ønskje statsråden velkommen til sin første spontanspørjetime. Som olje- og energiminister er statsråden ansvarleg for eit veldig viktig område av norsk politikk, eit område som er heilt avgjerande for at me skal lykkast med eit grønt skifte. Vi har i media kunna følgje statsråden gjennom hans første månader i embetet. Vi har kunna lese at stastråden har tatt til orde for å byggje ut vasskraft i verna vassdrag og ivra for oljeboring i sårbare område. Statsråden har òg uttalt at han meinte at ei 25 år gamal konsekvensutgreiing av Nordland VI med nokre tilleggsvurderingar burde vere tilstrekkeleg. I førre veke stilte eg her i spørjetimen spørsmål til klima- og miljøministeren om hans vurdering av desse utsegnene. Helgesen svarte veldig godt, og det var gledeleg å høyre han understreke at regjeringas politikk er at verneplanane for vassdrag i hovudsak skal liggje fast, og at dei forvaltningssystema som er bygde opp både rundt norsk olje- og gassverksemd og rundt norsk vasskraft, har tent oss godt. Det er alltid mogleg å trakke litt feil dei første månadene i ein ny jobb, så mitt spørsmål til statsråden er derfor: Er statsråden einig i vurderingane til regjeringskollegaen sin, at regjeringas politikk er at verneplanen for vassdrag og forvaltningssystem for olje- og gassverksemd ligg fast?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2017-02-22:
Eg takker for svaret. Eg er glad for eit tydeleg ja. Mitt spørsmål er om også statsråden hugsar 9. mars 2000. Det var den dagen Carl I. Hagen, Jens Stoltenberg og Jan Petersen bestemte seg for å velte sentrumsregjeringa fordi dei ønskte å byggje eit sterkt forureinande gasskraftverk. Me veit at ved Mongstad blei det sleppt ut 550 000 tonn CO 2 i fjor. Den gongen var ansvarleg statsråd Marit Arnstad, som sit her i salen i dag. Det partia Framstegspartiet, Høgre og Arbeidarpartiet gjorde den gongen, har vist seg å vere eit gigantisk feilgrep. Me har brukt milliardar frå fellesskapet, ikkje fordi marknaden ønskte det, men fordi tre politiske parti ønskte å presse gjennom sterkt forureinande gasskraftverk. Mitt spørsmål til ansvarleg statsråd er i dag: Innrømmer statsråden at det var eit gigantisk feilgrep, det som skjedde 9. mars 2000 i denne salen, når me veit at Mongstad blei vedtatt lagt ned i førre veke?
Kjell Ingolf Ropstad (Kristelig Folkeparti), 2017-02-22:
Jeg husker iallfall den marsdagen i 2000 godt. Noen uker etterpå meldte jeg meg inn i KrFU med stolthet over at Bondevik hadde gått av på å stå opp for at han ikke ville bygge sterkt forurensende gasskraftverk. Men som representanten Hareide sier, vedtaket har kostet samfunnet ganske mye penger. Byggingen av Kårstø og Mongstad har kostet flere milliarder, driften har gått med tap, og ikke minst har det medført store utslipp uten at det har vært behov for gasskraftverkene. Det er kanskje tidlig å spørre statsråden om han har rukket å regne på hvor mye Mongstad har kostet fellesskapet. Det er jo en stund siden Kårstø ble lagt ned, så jeg vil gjerne stille spørsmål om hvor mye det har kostet fellesskapet, Statkraft og Statoil å drive gjennom det at en skulle bygge sterkt forurensende gasskraftverk – og resultatet er at begge er lagt ned?
Anna Ljunggren (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Statsråden har hatt en rekke utspill etter at han overtok – et ønske om omkamp om vernede vassdrag, som det er under et år siden Stortinget slo fast at skulle ligge fast, i tillegg til at det ikke er behov for konsekvensutredning av Nordland VI. Det er to utspill som klima- og miljøministeren har avvist, senest i spørretimen her sist onsdag. Statsråden har hatt en rekke følelser knyttet til olje- og gassaktivitet og klimaendringer og mener det er mer følelser enn edruelighet knyttet til klimaendringer. Er de to utspillene som hovedspørreren viste til her, og som jeg har vist til, også bare følelser fra olje- og energiministeren?
Anna Ljunggren (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
«Kvinner i Norge har generelt god helse. De regionale helseforetakene rapporterer om økt behov for fødsels- og svangerskapsomsorg i samarbeid med primærhelsetjenesten. Likevel har jeg registrert at mange opplever mangel på blant annet gynekologer. Hvorfor er det slik at mange kvinner i dag har svært lang ventetid og lang reisevei for å bli undersøkt av spesialist, og hva vil statsråden gjøre for å gi kvinner over hele landet et godt tilbud i fødsels- og svangerskapsomsorgen, samt oppfølging etter fødselsskader?»
Anna Ljunggren (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Takk for svaret. Der jeg kommer fra, Narvik, som er en by på ca. 18 000 innbyggere, er det ikke privatpraktiserende gynekolog eller gynekolog med avtale. Det er opptil et halvt års ventetid med henvisning til spesialist, som er på sykehuset. Jeg har hørt om kvinner som sliter med å bli trodd når de oppsøker hjelp etter fødselsskader, og da er det ikke fødselsskader som helseministeren viser til, rifter, men andre typer fødselsskader, som kanskje blir oppdaget en tid etterpå, og om kvinner som heller reiser til nabobyen for å få time hos privatpraktiserende gynekolog, og må betale for det. Arbeiderpartiet har programfestet at vi vil ha flere hjemler for avtalespesialister. Det har også statsrådens parti i programmet for inneværende periode, men lite har skjedd. Hva vil statsråden gjøre for å sørge for flere hjemler for avtalespesialister?
Anna Ljunggren (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Diffuse kroniske sykdommer rammer i større grad kvinner enn menn. Disse sykdommene har dessverre lavere status i medisinskfaglige miljøer. Konsekvensene av dette kan være mangel på kunnskap, dårligere diagnostikk og sviktende behandling. Helse Nord har avtale med sju private gynekologer, altså spesialister innenfor fødselshjelp og kvinnesykdommer. De sju sitter fordelt i Bodø, Alta, Finnsnes og Tromsø – altså sju gynekologer fordelt på, roughly, 200 000 kvinner. Er det akseptabelt?
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2017-02-22:
Det var en uventet oppmuntring å høre Senterpartiet angripe Fremskrittspartiet for dårlig vassdragsvern. De skal ha takk! Det er også hyggelig å høre statsråd Søviknes være veldig opptatt av å ta vare på karbonfangst- og lagringsteknologien på Mongstad, nå når gasskraftverket blir lagt ned. Karbonfangst og -lagring har jo hele tiden vært den store lovnaden knyttet til det prosjektet, en lovnad som aldri er blitt holdt på noe punkt i Norge hittil. Nå gjenstår fortsatt Klemetsrud, Norcem Brevik og Yara som kandidater for karbonfangst og -lagring. Melkøya, som har det største utslippet, var en kandidat, men er nå klargjort for elektrifisering. Spørsmålet er: Kan statsråden nå forsikre oss om at det blir satt fortgang i og gjennomført karbonfangst og -lagring på Klemetsrud, Norcem Brevik og Yara?
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2017-02-22:
Det er bra at vi har fått en havstrategi, og det er bekymringsfullt at den fortsatt er til de grader oljerelatert. Man kan diskutere hvorvidt oljeproduksjon har noe som helst med havet å gjøre, men i hovedsak er utfordringen: Hva er det vi skal leve av ved siden av og etter olja? Selv om man, som regjeringen, er av den oppfatning at oljevirksomheten vil vare lenge, hvilket jeg både håper og tror regjeringen tar feil i, så vil løsningen også for en oljevirksomhet som skal leve av en langt lavere oljepris enn det som er «break even» – Statoil opererer med 80 dollar som mål, i dag er prisen 55 – bli automatisering og kutt i arbeidsplasser. Kan statsråden konkretisere hva som er målet for å produsere arbeidsplasser innen marine næringer utenom olje?
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2017-02-22:
«Tilrådingen for verneplanen for Tyrifjorden har vært klar siden høsten 2012. Miljøminister Tine Sundtoft sa 4. november 2015 at «planen ikke ligger i skuffen, men at det jobbes med å få sluttbehandlet verneplanen», og at sluttføring av verneplanen er viktig i en løsning som ivaretar viktige naturverdier ved bygging av ny E16 og ny Ringeriksbane fra Kroksund til Hønefoss. Er det på tross av dette nå slik at traseen gjennom de sårbare våtmarksområdene bestemmes uten at verneplanen er sluttført?»
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2017-02-22:
Da må jeg konstatere at det tidligere klima- og miljøminister Tine Sundtoft sa 4. november 2015, nemlig at en skal ivareta viktige naturverdier ved bygging av ny E16, var feil, ettersom verneplanen ikke foreligger, mens klima- og miljøminister Helgesen nå bekrefter at regjeringen har fastlagt traseen – og ferdig med det. Norge ratifiserte Ramsar-konvensjonen i 1974, og i 1996 ble Nordre Tyrifjorden inkludert. Norge har dermed forpliktet seg til å forvalte dette området i henhold til internasjonale forpliktelser. Hvordan vil statsråden forklare sammenhengen mellom de forpliktelsene og det faktum at regjeringen har fastlagt traseen der hvor han nå bekrefter at den er fastlagt?
Rasmus Hansson (Miljøpartiet De Grønne), 2017-02-22:
Da får jeg konstatere at statsrådens vektlegging av internasjonale forpliktelser og Ramsar-konvensjonens syn står i direkte motstrid, ved at Ramsar-konvensjonens rapport går klart imot kryssing, både ved Busund og ved Helgelandsmoen. Når Ramsar-sekretariatet påpeker dette og påpeker at helheten i våtmarksområdet ødelegges for all tid ved dette veitrasé- og jernbanetrasévalget, blir spørsmålet: Hva har klima- og miljøministeren og miljømyndighetene i det hele tatt gjort for å redusere de direkte og de indirekte skadene på dette våtmarksområdet siden traséendringen ble signalisert og vedtatt i Stortinget i 2015?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2017-02-22:
Mitt spørsmål går til samferdsleministeren. Jernbanereforma har som kjent medført oppretting av ei rekkje selskap. Dette har igjen medført kostnader, noko statsråden opplyste om i Meld. St. 27 for 2014–2015, om jernbanereforma, der statsråden skriv følgjande: «I forbindelse med de organisatoriske endringene vil det oppstå kostnader knyttet til selskapsdannelser, lokaler/ flytting, informasjon, endringer av intern organisering/ arbeidsprosesser, eventuell endring av IKT-systemer, opplæring av ansatte mv.» Så vidt eg veit, viser det seg no at desse selskapa ikkje lenger er ein del av sjølvassurandørordninga i staten. Det vil seie at dei ikkje lenger kan forsikre seg sjølve, og at dei difor må kjøpe forsikring av selskap som tilbyr dette. Når dette ikkje var ein del av opplistinga av ikkje-talfesta kostnader i meldinga, vil eg tru at det betyr at ein ikkje var kjend med at det var ei problemstilling, eller at ein ikkje ville opplyse Stortinget om det. Begge deler er i og for seg like ille. Senterpartiet er kjent med at Bane NOR har gjort avtale om forsikringar som skal dekkje skade på materiell, avbrot, ansvar, byggherreforsikring, yrkesskade, cyber, styreansvar, kriminalitet, underslag og miljøansvarsforsikring. Det me derimot ikkje er kjende med, er kva kostnader desse forsikringane har. Me synest òg at det er merkeleg at statsråden ikkje tok opp problemstillinga om sjølvassurandørordninga i Meld. St. 27, om jernbanereforma. Ein kan sjølvsagt spørje seg om statsråden var eller ikkje var kjend med at dette ville verte eit problem. Spørsmålet mitt er: Kan statsråden opplyse Stortinget om følgjande: Kor store vert dei årlege kostnadene knytte til forsikringar i jernbanesektoren?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2017-02-22:
Eg synest nok det er litt oppsiktsvekkjande at statsråden avviser problemstillinga, og det er bra at det kjem ei skriftleg utgreiing om dette spørsmålet. Eg synest òg det er oppsiktsvekkjande at ein ikkje har fått denne informasjonen før, og at ein ikkje kan svare på kor store kostnader som er knytte til forsikringar som følgje av jernbanereforma. Det er ikkje ein liten sum, vil eg tru. At eit så viktig tema ikkje var ein del av meldinga då ho vart behandla, er ikkje bra. Når ein veit kva verdiar som ligg i desse selskapa, og ein veit kor alvorlege hendingar som kan oppstå på jernbanenettet, seier det seg sjølv at slike forsikringar eksternt vil koste mykje. I tillegg har me dei nemnde kostnadene som det ikkje var mogleg å talfeste før ein kom i gang med gjennomføringa av reforma, og det er lett å seie at ein skal spare. Det er av og til vanskeleg å finne dei innsparingane i ettertid. Kan statsråden gjere greie for kor mykje pengar som er brukte til konsulentkjøp ved omorganisering og privatisering av norsk jernbane?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2017-02-22:
Eg vil stille følgjande spørsmål til forsvarsministeren: «Andøyposten skriv 28. januar 2017 at Avinor, på oppdrag frå regjeringa, har utgreidd kostnadane ved bygginga av ein ny flyplass i Bodø. Avinor konkluderer med at Bodø kan få ny lufthamn, inkludert banesystem, navigasjonsanlegg, terminalbygg og naudsynte fasilitetar til 4–5 mrd. kroner. Kan statsråden stadfeste desse berekningane frå Avinor, og korleis er det mogleg for Forsvarsdepartementet å hevde at ei forlenging av tverrvindbana med 1 000 meter på Andøya vil koste nær 3 mrd. kroner?»
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2017-02-22:
Eg takkar for svaret. Eg vil gjerne vise til Andøyposten, som 17. februar viser til ein rapport frå Rambøll laga i 2012, der konklusjonen var at Evenes må forlengje rullebanen med 1 000 meter for å få gode glidebanar. På direkte spørsmål til statssekretæren om regjeringa planlegg for dette, svarte statssekretær Bø at da «er du på et detaljnivå jeg ikke har forutsetninger for å svare på». Med omsyn til at regjeringa har estimert store kostnader til forlenging av rullebanen på Andøya, det står på side 77 i regjeringa sin langtidsplan, er det særs oppsiktsvekkjande at statssekretæren kan omtale eit slikt spørsmål som ein detalj. Kan statsråden avklare om det er behov for forlengd rullebane på Evenes, og meiner statsråden det er betryggjande at statssekretæren ikkje kan svare på eit så grunnleggjande spørsmål i ei så stor og viktig sak?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2017-02-22:
Eg takkar igjen for svaret. Uroa er stor mellom tilsette i Forsvaret og folk i Nord-Noreg. Ikkje minst er det mange som er opptekne av at Forsvarets ressursar vert nytta på best mogleg vis. Eg har sjølv vore på Andøya fleire gonger siste året, og eg opplever til liks med innbyggjarane at lista over spørsmål utan avklaring veks raskare enn dei avklaringane me får frå regjeringa. Under handsaminga av langtidsplanen slo ein samla komité fast: «Dersom det fremkommer vesentlige endringer i beslutningsgrunnlaget, legger komiteen til grunn at regjeringen kommer tilbake til Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett våren 2017 med en oppdatering.» Kan statsråden gjere greie for kva ho meiner er ei vesentleg endring i avgjerdsgrunnlaget?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2017-02-22:
Statsråden kan berre få stå, for spørsmålet går framleis til samferdselsministeren. Denne regjeringa kjem til å verta hugsa for reformer som skal vera med og effektivisera og gje innsparingar. Men det er òg klart at reformarbeid kostar. FriFagbevegelse kunne i haust opplysa om at kostnadene til bruk av konsulentar i forbindelse med jernbanereforma var på minst 107 mill. kr, og då var ikkje NSB sine kostnader tekne med. Dette vil statsråden ikkje bekrefta eller avkrefta. I tillegg har vi òg høyrt om ueinigheit rundt pensjonsordningane her no, og rundt dei tilsette i fleire av selskapa. Ut frå det som har vore sagt tidlegare, kan det verka som om dette er ei reform som skal pressast igjennom kosta kva det kosta vil, og uansett kva resultat ein får. Det vi er opptekne av i Senterpartiet, er å få ei oversikt over eingongskostnader og dei jamne kostnadene som omorganisering og privatisering av norsk jernbane har ført med seg, og vil føra med seg framover.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Det popper nå opp med nye enheter og selskaper innenfor jernbanen. En av de nye enhetene er foretaket med det enkle og greie navnet Jernbaneinfrastrukturforetaket Bane NOR SF. I statsbudsjettet skriver statsråden at bare i 2017 trengs det 35 nye administrative stillinger i Bane NOR. Samtidig varsler nå foretaket kutt i driften på en halv milliard kroner og muligens nedbemanning blant fotfolket. Dette er en rød tråd i regjeringens jernbanepolitikk: mer administrasjon, mindre ut til fotfolket. Det er ikke riktig det statsråden sier, at alle kostnadene forbundet med den såkalte jernbanereformen står i statsbudsjettet. Samme dag som statsbudsjettet ble lagt fram, tror jeg det var, sendte departementet ut en pressemelding hvor det står at det koster 400 mill. kr. Det er bare deler av kostnadene. Spørsmålet er, som fra tidligere talere: Hva koster det å gjennomføre den såkalte jernbanereformen rent administrativt? Da vil jeg ha kostnadene for Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Totale kostnader?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Spørsmålet mitt er til samferdselsministeren. I 2014 gikk NSB med 1,5 mrd. kr i overskudd og i 2015 med 1,3 mrd. kr i overskudd. Store beløp er ført tilbake til fellesskapet i form av utbytte de siste åra. Nå budsjetterer ikke regjeringen med utbytte fra NSB lenger, for NSB er ikke i stand til å levere det, som en følge av regjeringens vingeklipping av selskapet. NSB mister nå togene sine til et nytt selskap, NSB mister verkstedene sine til et nytt selskap, NSB mister eiendommene sine, og NSB mister billettsystemet sitt. Dette er en villet politikk fra regjeringens side. Istedenfor å videreutvikle NSB ønsker regjeringen nå at kinesiske og andre utenlandske selskaper skal kjøre tog i Norge. Hadde en privat eier gjort slik med sine selskaper som staten og regjeringen gjør med sitt selskap NSB, hadde det blitt kalt slakt. Samferdselsministeren slakter nå NSB. Spørsmålet mitt er til samferdselsministeren – og nå vil jeg ikke høre de vanlige frasene om jernbanereformen – som eier av selskapet NSB: Hva vil samferdselsministeren med NSB, og hva slags selskap er NSB om fem år?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Tanken med spørretimen er jo at stortingsrepresentantene skal stille spørsmål til regjeringsmedlemmene, og regjeringsmedlemmene skal svare fortrinnsvis på det stortingsrepresentantene stiller spørsmål om. Samferdselsministeren har i grunnen ikke svart på noe av det han har fått spørsmål om i dag, verken fra Navarsete, fra Odnes, fra Holmås eller fra meg. Spørsmålet mitt er igjen: Hva vil han med NSB? Hva slags selskap ser han for seg at NSB er om fem år? Nå sa samferdselsministeren nylig at han ønsker at NSB skal kjøre tog. Hvorfor i all verden skriver samferdselsministeren da i stortingsmeldingen som danner grunnlaget for den politiske behandlingen av jernbanereformen, at han ønsker flere aktører innenfor jernbanesektoren? Han ønsker at flere enn NSB skal kjøre tog. Han ønsker å vingeklippe NSB. Han ønsker flere selskaper. Men nå sier han altså at han ønsker at NSB skal kjøre tog. Hvorfor setter han i gang jernbanereformen hvis han hadde ønsket at NSB skulle kjøre alle togene i Norge? Det er jo ikke riktig. Jeg stiller spørsmålet igjen: Hva slags selskap ser samferdselsministeren for seg at NSB er om fem år?
Abid Raja (Venstre), 2017-02-22:
Gjennomsnittlig frakter jernbanen cirka 200 000 passasjerer og 85 000 tonn daglig. Det er klart jernbanen er veldig viktig med hensyn til både transportbehov, sikkerhet og miljø. Derfor er en god organisering viktig, det at vi får mest mulig igjen for de offentlige pengene som vi bruker nettopp på jernbanen. Målet med jernbanereformen, som vi var med på å framforhandle sammen – særlig etter at ekspertgrupperapporten viste at her var det stort potensial for bedring – var nettopp å gjøre jernbanen mer kundeorientert og mer effektiv, at vi klarer å stake ut de lange linjene. Det skal bli bedre organisering mellom aktørene, og vi skal tilrettelegge for konkurranse. Målet har aldri vært konkurranse for konkurransens skyld. Målet er at man skal klare å lage et kundetilbud som er bra, og at vi får mest mulig igjen for pengene. Mitt spørsmål til statsråden er: Når mener statsråden at vi vil se de største positive effektene av jernbanereformen, og hvilken av dem mener statsråden at det vil være?
Abid Raja (Venstre), 2017-02-22:
«Finansdepartementet avslo nylig fripoliseselskapet Silvers søknad om utsettelse av fristen med å oppfylle nye kapitalkrav. Det vil føre til at utbetalinger fra Silver til nåværende pensjonister stopper med umiddelbar virkning. Samtidig er det betydelig risiko for at det medfører et kutt på 30–40 pst. i de oppsparte fripolisene for Silver-kunder som fortsatt er i arbeid. Hvilke negative konsekvenser for henholdsvis staten, Silver og Silvers kunder vil en ytterligere utsettelse på noen måneder medføre?»
Abid Raja (Venstre), 2017-02-22:
Det er jo nettopp derfor jeg tar opp dette spørsmålet, vi ønsker å ta vare på de 20 000 kundene som blir berørt av dette. Silver leverte torsdag morgen i forrige uke krav om midlertidig forføyning mot at staten fatter vedtak om å sette Silver under offentlig administrasjon. Torsdag ettermiddag besluttet Oslo byfogdembete å innkalle staten og Silver til rettsmøte i saken. Allerede fredag ble det avtalt at et slikt møte skulle finne sted i uke 10 eller 11. Få timer senere samme dag overkjører altså Finansdepartementet rettsapparatets beslutning og setter Silver under offentlig administrasjon. Er statsråden komfortabel med at departementet på denne måten overkjører retten og forhindrer Silver i å få prøvd sin sak for retten? Mener statsråden at dette er verdig opptreden fra statens side? Og hvorfor og hvordan kan Fremskrittspartiet i regjering tillate et slikt potensielt pensjonsran av over 20 000 kunder i Silver?
Abid Raja (Venstre), 2017-02-22:
Det må være utrolig flaut for fremskrittspartistatsråden at de nå altså begår et pensjonsran av 20 000 kunder. Vi har sett at settestatsrådene har sagt at det renner penger ut av selskapet, og at det derfor av hensyn til kundene var viktig å sette Silver under administrasjon. Men ut fra det vi forstår, er kundenes pensjonskapital intakt, og Silver har i tillegg en egenkapital på ca. 400 mill. kr. Selskapet har, ut fra det jeg har skjønt, dekket alle løpende forpliktelser og har penger i kassa i mange år framover. Det er et selskap på stell som staten nå velger å konfiskere. Begrunnelsen er at selskapet kan gå tom for penger mange tiår fram i tid. Finansdepartementet har i sine beregninger tatt utgangspunkt i at dagens rentenivå skal bestå i 50 år til. I Europa for øvrig blir dette håndtert helt smidig og balansert, slik at kundenes, samfunnets og eiernes interesser blir ivaretatt. Kan statsråden forklare hvorfor norske pensjonskunder skal beskyttes av langt strengere kapitalkrav enn svenske pensjonskunder med samme ordninger som kundene i Silver?
Pål Farstad (Venstre), 2017-02-22:
Spørsmålet mitt går til næringsministeren. Vi har behov for å skape nye bedrifter og nye arbeidsplasser. Dette gjelder generelt for landet, og ikke minst gjelder det for mitt hjemområde på Møre. Her er det store muligheter bl.a. knyttet til det marine og maritime, i tillegg til andre bransjer. Det er derfor gledelig at regjeringen i går la fram en ny havstrategi. Jeg ser fram til konkretiseringen av denne strategien og forventer at den vil legge grunnlag for mye god næringsutvikling. En viktig faktor for å komme i gang med nye bedrifter er tilgang på kapital. Her må det gjøres mer, virkelig. Venstre har foreslått å opprette en KapitalFUNN-ordning. Dette har vi fått regjeringen med på, og vi er glad for det. Det som gjenstår nå, er å utforme detaljene i hvordan KapitalFUNN-ordningen skal virke i praksis. Vi legger til grunn at denne ordningen er på plass i forbindelse med revidert budsjett nå i vår. Kan næringsministeren bekrefte overfor Stortinget at ordningen som Venstre har etterspurt og fått gjennomslag for, nå blir innført? Og hvordan tenker statsråden at ordningen skal være innrettet?
Pål Farstad (Venstre), 2017-02-22:
Jeg takker for svaret. Mange starter bedrifter, men vi trenger flere som gjør det. Som litt hjelp for statsråden i det videre arbeid sammen med Finansdepartementet vil jeg nevne at et av landene vi i Venstre henter inspirasjon fra om dette temaet, er Storbritannia. Der får investorer 50 pst. skattereduksjon når de investerer i nye bedrifter. Det er et kraftig incitament til å styre investeringer inn i nye bedrifter. Det synes Venstre er meget fornuftig. Venstre mener derfor det er hensiktsmessig å legge opp til en ordning som gir så sterke incitament som det som er nevnt her. Venstre ønsker en ordning som ligger i nærheten av det Storbritannia har i sin ordning, altså nærmere 50 pst. Kan næringsministeren forsikre Venstre om at incitamentene i denne ordningen blir tilstrekkelig, slik at ordningen får den ønskede effekt?
Pål Farstad (Venstre), 2017-02-22:
Jeg er glad for at en havstrategi er på plass – la det være sagt. Men en av de viktigste forutsetningene og egentlig også utfordringene for å kunne kalle oss en havnasjon er at vi skjøtter vårt hav med tanke på fornybare ressurser, fisk og andre marine ressurser, altså det som er i havet, og at vi sørger for reint hav. Det gjør vi ikke ved å ta sjansen på f.eks. sjødeponi av gruveavfall. Hva tenker statsråden om det? Hvordan tenker statsråden at vi framstår overfor våre markeder for f.eks. sjømat i et slikt perspektiv? Jeg tar da utgangspunkt i sjødeponi av mineraler?
Terje Breivik (Venstre), 2017-02-22:
Å bruka skatteincitament som kapitalfond er eit målretta tiltak for å svara på ein av dei store flaskehalsane nystarta bedrifter møter – tilgang på risikokapital. At ministeren ikkje kan svara om tiltak som medfører skatteendringar, har eg ei viss forståing for, men Venstre har sjølvsagt fleire tiltak me har ambisjonar om å få regjeringspartia med på for å få private investorar på banen i denne såkalla dødens dal. Eitt slikt tiltak er ei førehandsgodkjenning av investorar og/eller nystarta bedrifter. Viss ein førehandsgodkjend investor, som både har tilgang på kapital og forretningsmessig kompetanse godkjend av Innovasjon Noreg, investerer i ei nystarta verksemd, kvitterer Innovasjon Noreg ut den same summen til gründerverksemdene utan krav til søknad eller anna byråkrati. Eg reknar med at ministeren på bakgrunn av at ho no sjølv sa at ho var interessert i andre ordningar, bidreg til at stortingsgruppene til regjeringspartia vert med på å få utgreidd og effektuert eit slikt verkemiddel når Venstre legg dette på bordet.
Terje Breivik (Venstre), 2017-02-22:
«Rett før årsskiftet fattet Skatteetaten et prinsippvedtak om at en framforhandlet avtale med et kollektivtransportselskap om rabatterte periodebilletter for ansatte vil være skattepliktig(rabatten) gitt at kollektivtransport brukes i forbindelse med arbeid, selv om dette ikke er noe arbeidsgiveren er involvert i. Bakgrunnen for prinsippvedtaket er en nesten 10 år gammel uttalelse fra Finansdepartementet om at dette har skatteplikt. (rabatten) Er statsråden enig i denne 10 år gamle lovtolkningen?»
Terje Breivik (Venstre), 2017-02-22:
Takk for svaret. Ein ting er jo at dette må vera ei ordning som er svært byråkratiserande, ikkje minst for ein arbeidsgjevar. Men for å følgja opp avslutninga til ministeren: Formålet med å la tilsette få tilgang på rabatterte billettar må primært vera å redusera bruken av bil, særleg i sentrale område. Ordninga vil jo ofte vera eit resultat av – som ministeren òg refererer til i sitt hovudsvar – eit samarbeid mellom offentlege styresmakter og kollektivselskap. Etter mi og Venstre si meining treng me fleire og ikkje færre verkemiddel for å få redusert bilbruken, særleg i sentrale strøk. Ser statsråden at denne utsegna, som har sitt opphav i ministeren sitt departement, har ein uheldig verknad i så måte?
Terje Breivik (Venstre), 2017-02-22:
Eg er sjølvsagt samd med ministeren i at Venstre, regjeringspartia og Kristeleg Folkeparti har gjort svært mykje godt når det gjeld å styrkja kollektivtilbodet, som trass alt er svært sentralt. Men dersom eg rekapitulerer, sa vel ministeren i sitt første svar at naturalytingar i prinsippet er skattepliktige som løn. Eg registrerer ein viss inkonsekvens i så måte, for årleg kan me lesa om skattefrie frynsegode som arbeidsgjevar kan betala utan at det vert skatta som løn. Parkeringsplass i sentrale strøk er eit slikt døme, som då verkar i motsett retning av det som vert skattlagt i dag. Meiner statsråden, i lys av dei nemnde utsegnene, at også parkeringsplassar i så fall bør skattleggjast, eller kan det vera vel så smart og avbyråkratiserande heller å endra grunnprinsippa som ligg bakom skattlegginga – eller ikkje-skattlegginga – av frynsegode?
Torgeir Knag Fylkesnes (Sosialistisk Venstreparti), 2017-02-22:
Statsråden kan eigentleg berre kome tilbake. Omsider kom regjeringas strategi for havrommet, som det har vore så mykje snakk om dei siste fire åra. Etter å ha lese han: Det startar veldig bra. Her blir det vist til havets betyding for utviklinga av det moderne Noreg, utviklinga av Trondheim og Bergen ved hjelp av det rike fisket langs kysten og betydinga dette hadde for utvikling av dei maritime næringane og vidare for offshore og petroleumsverksemd. Men der regjeringa tydelegvis har forstått kor viktige fiskeria har vore, har dei tydelegvis ikkje forstått kor viktige dei framleis er, for i havstrategien blir havet framstilt som eit drøymande teater, kor det spesielt blir gitt plass til dei største aktørane sine draumar om havet. Her blir havet betrakta som ei endeløyse, der alle sine draumar kan bli oppfylte, der reelle konfliktar blir skyvde under teppet, og der regjeringa heiar på olje og gass, mineralnæring og havbruk. Fiskarane, kystsamfunna og det levande livet i havet, som er utgangspunktet for at Noreg er best på havet, blir gitt liten plass. Det er som om kystfolket har blitt dei brysame, dei som står i vegen for framsteget. No skal havet ryddast for andre, aller mest petroleum, mineral og havbruk. For å illustrere det heile: Ordet «petroleum» blir nemnt i strategien heile 90 gonger. Ordet «fiskeri» blir nemnt 18 gonger. Ordet «mineral» blir – til samanlikning – nemnt 29 gonger. Ordet «fiskar» blir ikkje nemnt ein einaste gong i regjeringas havstrategi. Det er på ein eller annan måte eit historisk sus over ein sånn prestasjon. Så mitt spørsmål til ministeren er: Kva er grunnen til at havstrategien handlar meir om det som ligg under havet, enn om det livet som lever i det?
Torgeir Knag Fylkesnes (Sosialistisk Venstreparti), 2017-02-22:
Eg vil gratulere statsråden med å vere den første som nemner ordet «fisker» i forbindelse med den framlagde havstrategien offisielt her på Stortinget. La meg tillate meg å invitere opp Solvik-Olsen for å illustrere eit anna poeng som går på det same, for havstrategi betyr lite utan hamner. Trass i store ord om havrom kuttar regjeringa i satsinga på fiskerihamner; berre 86 pst. av tiltaka i dagens NTP blir gjennomført. På den statlege investeringssida blir berre Båtsfjord og Mehamn finansiert i år. Gjerdsvika, Breivikbotn, Fosnavåg, Årviksand, Vannavalen og Kamøyvær er i det blå. Når det gjeld hamnetilskota til kommunane, er situasjonen endå meir prekær. Her er det søknader for til saman 400 mill. kr, mens potten er på berre 60. Gamvik, Vardø, Karlsøy – 45 søknader står i kø. Så korleis kan ein seie at ein satsar på havet, sjømat og kysten, og så kutter ein i hamnene?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
I programutkastet til Fremskrittspartiet står det at NSB skal selges. Det er ikke noen ny politikk fra Fremskrittspartiet, som også har en ensidig tro på at privatisering er det eneste saliggjørende. Salg av NSB og fri konkurranse på sporet vil bidra til et svekket tilbud ikke minst ute i distriktene, og det vil kunne gi både et dyrere og et dårligere tilbud til de mange. Statsråden har tidligere sagt at dagens regjering ikke har planer om å selge ut NSB. Men nå går vi mot et stortingsvalg, og det skal lages et nytt storting og en ny regjering. Derfor kunne det være interessant å høre om nestlederen i Fremskrittspartiet er enig i programutkastet til Fremskrittspartiet. Vil statsråden nå avklare en gang for alle om han vil fremme forslag om å privatisere NSB i framtida, i tråd med det han faktisk har gått til valg på?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Fra 1. april er det ny «FOT-rute»-periode i Nord-Trøndelag og Nord-Norge. Widerøe vant kontrakten, og det er stor misnøye med både økte priser, færre avganger og endrede avgangstider. Det er også stor misnøye med at man har kuttet tidligere praksis med at nye tidstabeller ikke blir sendt på høring før de iverksettes. Alle disse grepene er en konsekvens av nye anbudskriterier. Hvor mye sparer staten på de nye kontraktene, og mener statsråden dette står i forhold til svekkelsen i flytilbudet i distriktene?»
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Jeg registrerer at statsråden i vant stil velger ikke å svare på spørsmålet. For spørsmålet var om han er fornøyd med de grepene som er tatt når det gjelder økonomien i dette. Når han ikke vil svare, kan jeg opplyse om at allerede i budsjettet for 2017 er kjøp av flyruter tatt ned med 50 mill. kr. Det jeg har fått opplyst om i tillegg, er at helårseffekten av de nye flykjøpene er minus 120 mill. kr. Det betyr at det brukes mindre penger på flykjøp. Det vil i utgangspunktet også bety at man får en dårligere tjeneste, og det er den vi ser. At statsråden er fornøyd, er oppsiktsvekkende for fra 1. april kommer det til å gå færre fly, de kommer til å gå til andre tider, og det kommer til å bli høyere priser. Det er ikke korrekt at det er satt inn flere seter overalt – ja, enkelte plasser, men krav til sete er også tatt ned. Så det avhenger av hvor du er i forhold til den enkelte flyplass. Men spørsmålet mitt var: Vil statsråden ta ytterligere grep for å bedre tilbudet?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2017-02-22:
Det som er helt klart, er at kravene ble endret i anbudskriteriene. Man la en betydelig høyere makspris enn prisstigningen. At det går flere fly i dag og det reiser flere, skulle bare mangle, vi snakker om et helt annet årstall enn sist vi styrte. Ta min egen hjemflyplass som et eksempel: For å komme seg til regionhovedstaden, som er Bodø, i dag, går det fire fly hver vei. Man kan også komme seg fra Lofoten og Vesterålen på morgenen til Mo i Rana, som tross alt er Nord-Norges tredje største by. Fra 1. april går det ikke an å komme seg dit på morgenen. Man kommer seg ikke fra Lofoten, Leknes, Vesterålen og disse områdene via Bodø for å nå fly til Mo i Rana, for det går så tidlig at det har gått når man kommer dit. Det betyr at man må reise dagen før hvis man skal delta på et møte der. Det er helt klart at her er det mange som får et dårligere tilbud. Tidligere var det også sånn, som sagt, at rutene ble sendt ut på høring, og det var ingen stor byråkratisk ordning. Vil statsråden ta initiativ til at man i framtida endrer dette, slik at det kan gå ut på høring når man endrer disse rutene?