Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2012-05-31:
Bakgrunnen for lovforslaget er dei problema som har vore med plutseleg, høg luftforureining i dei store byane i Noreg dei siste åra, som i Oslo og Bergen vinteren 2010. Måling av luftforureining i dei tre største byane i perioden 2004–2011 viser at Oslo og Bergen har utfordringar knytt til høge nivå av nitrogendioksid, mens Trondheim har problem med høge nivå av svevestøv. Høg luftforureining er eit problem for folk si helse. Forsking har vist at det er ein samanheng mellom eksponering av høg luftforureining og dødelegheit og sjukdomar. Den totale eksponeringa over tid er likevel eit vesentleg større folkehelseproblem enn kortvarig, isolert eksponering av høg luftforureining. Erfaringane frå dei største byane i Noreg dei siste åra viser at det er behov både for permanente verkemiddel for å få forureininga ned på eit varig forskriftsmessig nivå og for mellombelse verkemiddel som raskt kan bli tekne i bruk for å hindra høg forureining. For å få bukt med forureininga frå biltrafikken har lokale myndigheiter i dag permanente verkemiddel i form av m.a. areal- og transportplanlegging, investeringar i kollektivtrafikk, køprising, eit fast bompengesystem med høgare takstar i rushtida, piggdekkavgift og vasking av vegane. Det er viktig at kommunane arbeider aktivt for at forureininga blir halden på eit forskriftsfesta nivå, og at det ikkje blir naudsynt å setja inn strakstiltak som hindrar trafikken. Når forureininga likevel er eit faktum, har byane i dag moglegheit til trafikkregulerande tiltak etter vegtrafikklova § 7 andre ledd, som f.eks. heil eller delvis stenging for trafikk, par-/oddetalskøyring osv. Verkemidlet i det forslaget som ligg føre, vil gjelda i tillegg til desse og kan nyttast i staden for eller i tillegg til andre trafikkregulerande tiltak. Fordelen er at dei høgare takstane raskt kan setjast i verk, noko som vil gje dei trafikantane som har moglegheit til det, incentiv til å avstå frå å køyra eller velja alternative transportmiddel. Samstundes kan vegen bli halden open for trafikk, slik at dei som har eit absolutt behov for å køyra, framleis kan gjera det. Som ved trafikkavgrensande tiltak elles er det viktig at trafikantane blir varsla om dei auka takstane så tidleg som mogleg, og at kollektivtilbodet blir styrkt i perioden tiltaket er i bruk. Erfaringane med bompengeinnkrevjing i dei større byane har vist at takstfastsetjing i kombinasjon med kollektivtrafikk har ein verknad på trafikkmengda på vegnettet. Avgjerda til å bestemme om verkemidlet skal nyttast, er lagd til kommunen og fylkeskommunen. Departementet sitt vedtak vil vera ei rein fastsetjing av takstnivå etter eit opplegg lagt fram av kommunale styresmakter. Det vil vera eit «gryteklart» opplegg, der heile initiativet og alt innhaldet kjem frå kommunen/fylkeskommunen. I ein situasjon med høg luftforureining er det den enkelte byen som må vurdera kva verkemiddel som skal takast i bruk, i tråd med forureiningsregelverket si forskrift om ansvarsforhold og plikt til å setja i verk tiltak. Eg har merka meg at fleirtalet i komiteen seier at verkemidlet kunne vore ytterlegare miljøretta viss takstdifferensieringa hadde eit miljøelement og ei innretning som belasta dei som forureinar mest, hardast, etter prinsippet at forureinaren betaler. Innretning av takstsystem etter forureining frå dei ulike køyretøya krev investering i tekniske løysingar i bompengesystem. Det er ikkje gjort i byområda med bompengeinnkrevjing per i dag. Eg finn det naturleg at slike investeringar bør gjerast i samband med ei permanent endring av takstsystemet i det enkelte byområdet viss det er behov for det. Moglegheita til å ta i bruk eit meir miljødifferensiert takstsystem på permanent basis ligg til rette gjennom regelverket om køprising. Så må eg seia at eg set pris på den raske behandlinga og den breie støtta som komiteen har gitt dette forslaget. Med vedtaket i dag har altså byane endå eit verkemiddel, kan førebu seg på det og om nødvendig setja det i verk allereie komande vinter.