Ketil Kjenseth (Venstre), 2014-03-04:
Takk til interpellanten for en interessant debatt og til statsråden for en konstruktiv tilnærming til den utfordringa vi står overfor. Bondvik II-regjeringa, med samferdselsminister Torild Skogsholm fra Venstre, utlyste konkurranse på Gjøvikbanen. Kontraktstida var ti år, fra 2006 og fram til 2016. Tilbudet ble i kontrakten utvidet med 40 pst. Trafikkveksten i perioden fram til nå har vært på 26 pst. På enkelte avganger på morgenen og på ettermiddagen er det sprengt kapasitet – og jeg bruker ofte Gjøvikbanen på tur hjem til Gjøvik. Men fortsatt er dette den eneste strekningen i Norge som ikke har timesavgang. Reisetida er fortsatt over to timer, noe som tilsvarer en gjennomsnittsfart på 62 kilometer i timen, og det er elleve minutter lengre enn i 1994. Modernitet er så mangt, men når det gjelder reisetid, har vi i hvert fall ikke beveget oss i riktig retning her. Gjøvikbanen er strekningen for godstransport mellom Oslo og Bergen. Det er hovedstrekningen mellom Oslo og Roa. Til tider er godstransporten så prekær at det er snakk om å redusere persontogavgangene for å få plass til mer gods. Det er en alvorlig situasjon, og det sier noe om at det moderne samfunnet har behov for mer transport både av personer og av varer. I tillegg til disse faktatallene om økt vekst i transport synes jeg det er interessant med konkurranse. Så har det også vært andre innovasjoner på Gjøvikbanen, bl.a. knyttet til kundeservice. De som jobber på Gjøvikbanene, sier at det er langt kortere vei for å få til endringer. De kommer nærmere passasjerene. Det er ikke tilfeldig at det første togtilbudet der man hadde trådløst nett i vognene, var på Gjøvikbanen, der man plutselig kan få en konduktør på siden av seg som spør om en vil ha en is eller en flaske med vann. De har sågar innført «pølsetoget» og gjeninnført tralla, og de har utviklet Miljøtoget. De frakter 2 000 elever mellom Teknisk Museum på Kjelsås og Vitensenteret på Gjøvik og har utviklet et undervisningsopplegg som nå blir innført på flere strekninger hos NSB. Det sier noe om at konkurranse bidrar til utvikling. Så er det viktig å ha en lang horisont når det gjelder jernbane, og det er ikke tilfeldig at det var ti års kontraktstid på Gjøvikbanen – det skal investeres i materiell. På Gjøvikbanen ble gammelt togmateriell oppgradert, og når belastningen er så stor på en tømmerbane fra 1800-tallet og det er såpass mange avganger og stor trafikkvekst, blir materiellet utslitt, og det har vi sett resultatet av den siste måneden, med opptil sju togsett på Gjøvikbanen som har vært ute av drift. Det fører til et busstilbud som ingen er tjent med. Så det er tunge og lange investeringer i materiell. Og noen har vært innom dette med organisering og hvor mange det er å forholde seg til. Det hadde de rød-grønne en gyllen mulighet til å gjøre noe med i løpet av åtte år, men det har vel snarere blitt flere enn det har blitt færre å forholde seg til. Venstre vil fortsette med å bruke Gjøvikbanen som en pilot, for vi tror at det er viktig å modernisere kollektivtilbudet på den måten, og det ser ut til å ha fungert som en effektiv pilotstrekning å drive utvikling på. Så vi har et ønske om å utvikle konkurransen til også å innbefatte svillene og traseen. Det er klart at da må enda flere aktører enn dem representanten Sverre Myrli nevnte, forholde seg til hverandre. Reguleringsplaner er nå den store utfordringa for å få brukt de økte midlene til jernbane for å få raske forbedringer på Gjøvikbanen. Det er ikke de store investeringene det er snakk om her. Det er i dag bare to krysningsspor på Gjøvikbanen. Hvis vi får til ett til, og hvis vi får sanert noen av de 127 planovergangene på denne strekningen, er det klart at vi kan få ned reisetida, ned mot – håper jeg – 89 minutter, og at vi begynner å snakke om minutter på Gjøvikbanen og ikke snakker om timer, flere timer, på en reisestrekning på 124 kilometer. Så her er det mye å ta tak i, men det er nyttig å avgrense det til noen strekninger. Det har vi mye å lære av i Norge.