trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2021-02-09:
I et langstrakt land som Norge er luftfarten helt avgjørende viktig. Jeg registrerte at representanten Gunnes mente at det ikke var så store utfordringer per nå, fordi antall flyvninger fra Trondheim til Oslo var tilstrekkelig for ham. Men situasjonen i luftfarten skaper utfordringer for folk og næringsliv i Norge hver eneste dag. Det er ikke sånn at industriarbeidere eller fisk som skal fram, kan overføres via Teams. Det er snakk om at vi må ha et velfungerende flytilbud i vårt langstrakte land. Luftfarten er hardt rammet. Den ble umiddelbart rammet gjennom nedstengningen av Norge i mars i fjor og kommer også til å være blant de næringene som blir hardest rammet over tid. Det er smått utrolig at en fortsatt ikke har fått på plass en kompensasjonsordning for luftfarten, sånn som en har for andre hardt rammede næringer i Norge. Jeg hører nok en gang statsråden snakke om at en ikke skal putte penger i noe for å ivareta eiere og kreditorer. Nei, og det er det samme som gjelder for alle næringer. Men likevel må en ha en kompensasjonsordning for dem som er hardt rammet. Den 7. april i fjor behandlet vi en bred kompensasjonsordning som dekker titusenvis av bedrifter i ulike bransjer, der det også er viktig at pengene ikke skal gå til eiere eller kreditorer. Nei, de skal gå til å redde arbeidsplasser, de skal gå til å redde bedrifter. På samme måte er det viktig i luftfarten. Jeg bor på Romerike og ser de store konsekvensene av situasjonen i luftfarten. Ullensaker og Nannestad har blant Norges høyeste arbeidsledighet nå på grunn av de som jobber i flyselskapene, men også på grunn av alle dem som er avhengig av aktiviteten på Gardermoen og ringvirkningene knyttet til det. Derfor er det avgjørende viktig å få på plass en kompensasjonsordning. Så er det også viktig å stille tydelige krav. Det som er interessant, er at regjeringspartiene og deres støtteparti Fremskrittspartiet for det første gang etter gang har nektet å innføre en kompensasjonsordning for luftfarten, men de har også stemt ned hvert eneste forslag i denne salen som har gått på å stille tydelige krav knyttet til krisetiltak for luftfarten. Det er litt påtagelig. Det var bra at Fremskrittspartiet i januar omsider var med på å stille krav om at det nå skal komme en kompensasjonsordning for luftfarten. Men når vi i dag kommer med en rekke forslag til tydelige krav knyttet til ansattes rettigheter og at en ikke skal bruke bekvemmelighetsflagg, er ikke Fremskrittspartiet med. Nå må vi få på plass en kompensasjonsordning med tydelige krav.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Pandemien har snudd opp ned på mye av det norske samfunnet, og luftfarten er en bransje som virkelig har fått føle forandringens vinder. Det å si at det har vært turbulens, er ikke beskrivende nok. Luftfarten ble hardt og brått rammet da Norge stengte ned. En av hovedinnstrammingene fra myndighetene var å unngå unødvendig mobilitet. Mobilitet er hovedkjernen i virksomheten til luftfarten – det å forflytte mennesker fra ett sted til et annet. Denne sjokknedstengingen fikk selvfølgelig store konsekvenser for både flyselskap, ansatte og passasjerer. Når kun helt nødvendige reiser skulle foretas, stupte passasjertallet. Luftfarten er nødvendig for at landet skal henge sammen. Uten fly er det ikke mulig å reise til og fra Finnmark dersom ikke hele uka skal gå. Uten fly må vi gjøre som min bestefar, som kom inn på Stortinget i 1945, når han skulle hjem. Han tok tog til Trondheim første dag, og så Hurtigruta til Havøysund, som tok tre dager. Turen tok altså fire dager. Det betydde at han bare reiste hjem til jul, om sommeren og kanskje til påske. Slik er det heldigvis ikke nå. Vi har mobilitet, og vi har etter hvert teknologi til å gjøre denne mobiliteten mer miljøvennlig. Myndighetene har i denne perioden kjøpt flyruter for å sikre et flytilbud i hele landet. Det har vært helt nødvendig for å opprettholde et minimumstilbud, ikke minst fra nord til sør. Og jeg kan med selvsyn se når jeg reiser med fly fra Alta til Oslo, at disse rutene ikke er lønnsomme. Det er bare noen få passasjerer. Vi er avhengig av at staten kjøper ruter for at landet skal henge sammen, slik situasjonen er nå. Nord-Norge er det området i landet som er mest avhengig av luftfart. Avstandene er lange, og alternative reisemåter er både få og mye mer tidkrevende. Arbeiderpartiets utgangspunkt har vært å sikre et fortsatt tilfredsstillende rutetilbud i hele Norge, men også hensynet til flyselskapene, de ansatte og de som er permittert. Flyselskapene som drev med norsk driftstillatelse før koronaepidemien, er i en særstilling. Vi hører argumenter fra nye aktører om rettferdig konkurranse, men hvor rettferdig er det hvis det ene selskapet eier en hel flåte med fly som står på bakken, og en nykommer kan lease fly som sikkert aldri har vært rimeligere enn nå? Vi skal ta hensyn til konkurranse, men vi skal aldri fire på kravene om norske lønns- og arbeidsvilkår, vårt høye sikkerhetsnivå og Avinor-modellen, som sikrer en flyplasstruktur som kan tjene hele landet.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Det kommer dager etter denne pandemien. Norges geografi og råvarebaserte verdiskaping og bosettingsmønster gjør oss langt mer avhengige av flytransport enn mange andre land. Luftfarten er av kritisk betydning for vårt næringsliv, og for eksportnæringene og reiselivet spesielt. Luftfarten representerer også betydelig sysselsetting, i form av både direkte og indirekte sysselsetting, om lag 60 000 personer i Norge. I tillegg er luftfarten viktig for folks velferd, gjennom reiser for medisinsk behandling og for å holde kontakt med familie. SAS la ned crew-basene i Trondheim og Stavanger nå i januar. Nedleggelsene gjør det vanskelig for SAS-ansatte å fortsette å bo der de bor. Lavprisselskaper med bedre egenkapital og dårligere vilkår for ansatte tvinger seg fram. Det undergraver den norske modellen og markedet for de seriøse aktørene. Det må stilles krav fra myndighetene om retten til å organisere seg og skikkelige vilkår for de ansatte. Vi står overfor en dramatisk omlegging av luftfarten. Det kommer til å bli en knallhard kamp om både flyruter innenlands og direkteruter til utlandet. Vi risikerer også at det blir vanskeligere å komme seg til og fra landsdelene våre etter pandemien. Etter 11. september tok det ett og et halvt år før trafikken var tilbake på tidligere nivå. Nå har det forsvunnet langt flere flights i Europa. I tillegg har vi fått nye møtevaner, og klimabevisstheten øker. Vi skal altså legge om luftfarten i en periode med mindre solide selskaper, stort overskudd og sannsynligvis synkende trafikk på grunn av vaner og klimabevissthet. Det er derfor vanskelig å forstå at regjeringspartiene ikke vil gå inn på et eneste ett av våre forslag som omhandler dette. Det haster, og vi må bygge Norge også etter pandemien. Norsk verdiskaping i framtiden er helt avhengig av at vi nå gjør de rette tingene.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Jeg bruker å si at jeg er født på beordring i Forsvaret, og at til slutt landet jeg på Ørlandet. Da skjønner vel salen hva jeg skal inn på. Vår forsvarsevne avhenger av de ansattes kompetanse. Når et flytilbud ikke har blitt sett i sammenheng med nasjonale interesser og investeringer i en kampflybase, har dette vært utrolig frustrerende. I snart åtte år har kommunen brukt millioner på drift av en lufthavn, og Forsvaret har dekket tårntjeneste og stilt flystriper til disposisjon. Først i fjor, da fylket skulle ta over tilskudd til ikke-statlige lufthavner, fikk Arbeiderpartiet gjennomslag for fullfinansiering av driften av lufthavnen. Med kampflybasevedtaket i 2012 ble det i påvente av innlemmelse i FOT-rutene og utlysning av det anbudet gitt et årlig tilskudd til lufthavnen og til kommunen, som var deleier i et flyselskap. Det tilskuddet kuttet dagens regjering ned på, og det har etter det vært to anbudsrunder på FOT-ruter, der Ørland ikke engang er vurdert. Arbeiderpartiet har gjennom årene fremmet flere forslag om at staten må ta ansvar og ikke overlate til kommuner, næringsliv og fylker hvordan Forsvaret skal sørve sine ansatte. Transportkomiteen har også vært på kampflybasen og sett på dette, og jeg er utrolig glad for at en enstemmig komité nå endelig ber regjeringen sørge for et flyrutetilbud både mellom Oslo og Stord og mellom Oslo og Ørland, enten som en del av FOT-rutene, eller gjennom direktekjøp eller direkte dialog med et flyselskap. Med det vedtaket som Stortinget gjør i dag, håper jeg at vi slipper nye runder, og at Ørland og Forsvaret får forutsigbarhet både under pandemien og etterpå. Forsvarsevnen vår kan ikke være avhengig av kommersiell lønnsomhet eller svekkes ved en pandemi. Jeg merket meg at representanten Hoksrud nevnte Stord spesielt og ikke Ørland, men jeg takker likevel for støtten.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Arbeiderpartiet er en del av det komitéflertallet som går imot det forslaget som her er fremmet. For Arbeiderpartiet er lokaldemokratiet viktig og at beslutninger tas nærmest mulig innbyggerne. Vi mener derfor at kommunene er de rette til å ta beslutninger om et eventuelt piggdekkgebyr basert på mengden helseskadelig svevestøv. De må også ha den muligheten i hele området, så det gjelder også riksveinettet. Vi mener det blir feil om Stortinget skal ta fra kommunene dette verktøyet til å ta vare på innbyggerne sine og lufta de puster inn, enten det er forbud eller forbud ved gjennomkjøring, sånn som henholdsvis Fremskrittspartiet og Senterpartiet foreslår i denne saken.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
En skulle jo tro at det var sånn at dagens ordning fungerte veldig bra, og med det forslaget som er fremmet her, blir det veldig mye verre. Det er et utrolig vanskelig område, men det er helt klart at dagens ordning også har veldig mange utfordringer. Ved obligatorisk helsetest blir ikke alle som ikke burde hatt førerkort, fratatt førerkortet. I min bekjentskapskrets har vi henne som fikk alzheimer så raskt at hun ikke fikk med seg at førerkortet var gått ut på dato. Hun kjørte i to år uten gyldig førerkort. Det er fullt mulig. De pårørende måtte ta kontakt med fastlegen. En annen i samme bekjentskapskrets var hos legen og fikk fornyet førerkortet, med helseattest og kognitiv test, selv om han var dement. Familien måtte også her gripe inn. Kravet om helseattest fanger ikke opp alle som på grunn av sviktende helse ikke skulle hatt førerkort. Presset på legestanden er stort på grunn av det. Det må være viktigere å få til en god ordning som ikke diskriminerer de eldre, eller som bruker store ressurser når det ikke fungerer. Vi trenger god kontroll og kontrollmekanismer, sånn at de som ikke er skikket til å kjøre bil, fratas førerkortet – uavhengig av alder.
Helge Orten (Høyre), 2021-02-09:
Både norsk og internasjonal luftfart står i en helt ekstraordinær situasjon på grunn av pandemien. Det gjør det krevende på mange måter både for flyselskap, passasjerer og ansatte – alle som er avhengige av disse tjenestene i det daglige – og ikke minst for næringslivet vårt rundt omkring i det ganske land. Siden mars har vi vært i en kontinuerlig krisehåndtering for norsk luftfart. Storting og regjering i godt samarbeid om forskjellige tiltak har gjennomført veldig mange typer ordninger som nettopp er en kraftig kompensasjon til luftfarten for å sørge for at vi opprettholder en så viktig infrastruktur. Det gjelder ikke minst likviditetsbistand i en tidlig fase, det gjelder støtte til Avinor, ekstra tilskudd til Avinor for å opprettholde en lufthavnstruktur i hele landet, det gjelder opprettholdelse av FOT-rutesystemet der det ikke er kommersielt lønnsomt å fly, det gjelder avgiftsfritak og avgiftslettelser som er gjennomført med stort omfang, og det gjelder ikke minst kjøp av minimumsruter for nettopp å sikre at vi i en krevende situasjon, der vesentlig færre flyr, opprettholder et minimum av infrastruktur og flyrutetilbud . Så her er det veldig mange typer kompensasjonstiltak som er gjennomført fortløpende, i en løpende krisehåndtering for denne næringen. I tillegg har statsråden varslet at en kompensasjonsordning er til vurdering utover dette. Jeg mener at det kan være fornuftig, men jeg vil igjen påpeke at hadde vi fulgt Senterpartiets råd i dette, er det ikke sikkert vi hadde sett et restrukturert og bærekraftig Norwegian i etterkant av luftfartskrisen. Det må også være en avpasning av dette på en sånn måte at vi kan ha bærekraftige, oppegående flyselskap når denne pandemien gir seg. Det er behov for en egen luftfartsmelding, det ser vi også. Det skjer så mye nå innenfor norsk luftfart. Det betyr at vi må ha en luftfartsmelding som har både økonomisk, sosial og miljømessig bærekraft i seg – økonomisk for å sikre likeverdig, god konkurranse og opprettholde et godt tilbud der det ikke er grunnlag for konkurranse, sosialt for å sikre lønns- og arbeidsvilkår og gode forhold for de ansatte og dem som skal levere tjenester til luftfarten, og vi må også sikre en bærekraftig overgang til mer miljømessig luftfart. Alt dette ligger det til rette for i vårt forslag til vedtak. NOU-en som er laget, vil selvfølgelig være et godt utgangspunkt, men her er det behov for ytterligere utredninger for å danne seg et bilde av hvordan situasjonen er etter pandemien, for å få en helhetlig og god tilnærming til en sånn luftfartsmelding. Det arbeidet gleder jeg meg til å få lov til å være med på. Jeg ser at det absolutt er behov for det, og det vil danne et godt grunnlag for videreutvikling av en viktig infrastruktur for Norge.
Helge Orten (Høyre), 2021-02-09:
Takk for en god debatt. Dette er vanskelige, men også viktige problemstillinger vi nå drøfter i Stortinget. Vi har kortsiktige utfordringer knyttet til krisehåndtering, som blir håndtert fortløpende. Det ligger et forslag her nå om å etablere en egen kriseplan for 2021. Vi kommer ikke til å støtte det forslaget, som vi for så vidt heller ikke har signalisert. Det er av den enkle grunn at vi mener at den kontinuerlige krisehåndteringen vi har hatt siden mars, og som vi fortsatt har, håndterer vi på den måten vi har gjort så langt både ved at regjeringa kommer med sine forslag, og ved at Stortinget er tydelig på hva vi mener i disse sakene og legger til grunn en omforent – så omforent som mulig – satsing og håndtering av en vanskelig situasjon som landet står i. Det mener jeg er en god måte å gjøre det på. En egen plan kan jeg ikke se vil gi så mye merverdi utover det. Representanten Myrli mener at vi ikke imøtekommer noen av forslagene. Det vil jeg faktisk være litt uenig i. For det første er det to forslag det ser ut til at en samlet komité kan slutte seg til. Det ene gjelder Stord og Ørland, som jeg er glad for at vi nå kan få på plass og sikre et flyrutetilbud for. Det andre gjelder en luftfartsstrategi, eller en egen stortingsmelding om luftfarten, der det er naturlig å trekke opp det mer langsiktige perspektivet. Veldig mange av de forslagene som er løftet fram i disse fire representantforslagene, er forslag det er helt naturlig, synes jeg og vi, å vurdere i forbindelse med en slik luftfartsstrategi, en luftfartsmelding. Så er vi litt uenige om teksten på selve forslaget, men hele komiteen og et samlet storting vil jeg tro antakeligvis vil slutte seg til det faktum at vi skal utarbeide en slik stortingsmelding. Da er kanskje ikke teksten i selve formuleringen det aller viktigste. Det som var poenget for oss, var at den NOU-en som ble laget og levert her tidligere, og som for så vidt har mange gode innspill i seg til en framtidig norsk luftfartsstrategi, må vurderes om ikke helt på nytt, så i alle fall delvis på nytt, rett og slett fordi pandemien antakeligvis har gitt noen varige endringer i norsk luftfart. Derfor mener jeg det er feil bare å ha en referanse til den NOU-en. Det er en del andre forhold i den NOU-en vi kan diskutere også, men jeg tror vi må ha en mye mer utvidet og åpnere tilnærming til en luftfartsstrategi og en egen stortingsmelding gitt hvordan vi ser utviklingen i etterkant av pandemien. Det er bakgrunnen for at vi legger oss der vi legger oss. Så skal jeg ikke forfølge videre den diskusjonen om kompensasjonsordning. Jeg synes statsråden redegjorde veldig godt for det standpunktet vi også har når det gjelder det. Jeg bare gjentar at jeg synes at den tålmodigheten som er vist, og som også er lagt til grunn når det gjelder behandlingen av ytterligere kompensasjonsordninger, har bidratt til at vi nå kan se for oss et restrukturert Norwegian i andre enden.
Helge Orten (Høyre), 2021-02-09:
Jeg vil bare si at dette ikke er en debatt om hvorvidt eldre skal få kjøre bil eller ikke. Det er heller en debatt om hvilke krav vi skal stille til at man er egnet til å kjøre bil. Vi kjenner til at etter hvert som vi eldes, mister vi en del av sansene. Det er større risiko for at vi ikke tilfredsstiller de kravene som blir satt til å ha førerkort. Derfor har vi også hatt et krav om helseattest. Vi endret disse reglene i 2019. Da hevet vi aldersgrensen for krav til helseattest fra 75 til 80 år, og det er for så vidt en del av en naturlig utvikling, siden vi blir eldre og har god helse lenger. Samtidig er ikke de kognitive testene lenger obligatoriske. De skal kun nyttes når det er absolutt nødvendig. Jeg føler at mye av denne diskusjonen egentlig handler om kognitive tester, som vi nå har redusert bruken av, og som kun skal nyttes når det er absolutt nødvendig. Jeg mener at å skrote en hel ordning med helseattest fordi man er imot kognitive tester, virker pussig. Det er mange argumenter som nyttes for dette, og jeg opplever at om de faglige rådene ikke er entydige, er de iallfall ganske klare på at det å fjerne helseattesten ikke anbefales. Så blir det brukt som argument at ordningen med helseattest er byråkratisk – at det krever av kommunelegenes tid. Ja, det gjør det nok. Men da er jeg litt spent på hvordan Arbeiderpartiet og SV stiller seg til forslag nr. 1 i saken: «Stortinget ber regjeringen sørge for at det er gode kontrollmekanismer, slik at de som ikke er skikket til å kjøre bil, fratas førerkortet, og at dette gjøres uavhengig av alder.» Hvordan skal et slikt forslag følges opp? Hvor byråkratisk vil det eventuelt kunne bli når vi skal ha et eller annet alternativ for å sikre at alle tilfredsstiller kravene til førerkort? Jeg synes det er litt pussig at når vi da fjerner helseattesten, ønsker man å innføre et eller annet system, som er helt udefinerbart, og som ikke er utredet på noen måte. Noe annet som jeg også synes er litt pussig, er at distriktsargumentet blir brukt. Jeg bor i Distrikts-Norge selv. Jeg er for mobilitet i distriktene, men trafikksikkerhet er ikke av mindre betydning i Distrikts-Norge enn det er i byen. Trafikksikkerhet er viktig også for oss som bor på bygda. Jeg forventer at de som kjører bil i mitt nabolag, faktisk er skikket til å kjøre bil. Derfor synes jeg at distriktsargumentet er dårlig. Det finnes andre måter å bidra til at eldre kan komme seg til og fra butikken eller kulturarrangement eller andre ting de måtte ønske. Likedan synes jeg ikke at å kreve helseattest er diskriminerende. Vi kjenner til at etter hvert som vi eldes, får vi svekket helse. Ergo er det et godt argument for å kreve helseattest for dem over 80 år, og vi bør la den ordningen fungere noe lenger før det eventuelt blir gjort endringer.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Denne debatten bør dreie seg om kortsiktige tiltak, fordi luftfarten er i en svært spesiell og helt ekstraordinær situasjon, og debatten bør dreie seg om mer langsiktig politikk og langsiktige målsettinger for luftfarten, som er en svært viktig næring. I Norge har vi daglig ruteflygninger på mange og førti flyplasser. Det sier noe om luftfartens betydning i Norge. Luftfartspolitikk er samferdselspolitikk, det er næringspolitikk, og det er distriktspolitikk. Derfor har vi fra Arbeiderpartiet etterlyst en luftfartsstrategi fra regjeringen, altså en overordnet strategi og overordnede målsettinger for luftfarten, fordi vi må ha en fungerende luftfart. Det dreier seg selvsagt ikke om at staten skal overta og drive flyselskap, som jeg hørte noen nevne – nei, det dreier seg om hvilken politikk som skal føres, hvilke politiske rammebetingelser vi skal ha for at luftfarten skal fungere. Danmark har en luftfartsstrategi. Jeg vil anbefale dem som deltar i debatten, å lese den danske luftfartsstrategien, for den er veldig interessant. Den er utarbeidet av Transportministeriet, Erhvervsministeriet, Udenrigsministeriet og Finansministeriet i samarbeid. Det er klart at når danskene ser at de har behov for en sånn strategi, burde vi også ha det i Norge. Jeg er derfor glad for at det i dag blir flertall for at regjeringen skal legge fram en slik strategi for Stortinget. Så vil jeg si til representantene Stordalen og Hoksrud, som sier at det er foreslått at det skal være en minstepris på flybilletter: Nei, det har vi ikke foreslått, vi har foreslått at det utredes, slik en har gjort det i Østerrike. Jeg skal være ærlig og si at jeg er usikker på om det er et godt tiltak – det har fordeler, og det har ulemper. Jeg har f.eks. sett at fagforbundet Parat, som organiserer i luftfarten, er skeptiske til en slik minstepris. Andre fagforeninger er positive, og næringsorganisasjonene er også delt i synet. Jeg er usikker på om det et riktig virkemiddel, men det hadde vært interessant å se nærmere på det. Så vil jeg til slutt si at det er veldig spesielt at regjeringen og regjeringspartiene ikke kan komme til enighet med opposisjonen om ett eneste forslag. Det er fremmet nesten 30 forslag i saken. Det eneste er forslaget om luftfartsstrategi, men til og med der må regjeringspartiene endre litt på formuleringene, en kan ikke gå med på formuleringene som ligger i det opprinnelige forslaget. Jeg synes det er synd at det vises så liten interesse for å lage brede allianser for å sikre gode løsninger for luftfarten.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
En gang til til representanten Hoksrud og Fremskrittspartiets talere, som sier at ja, nå snakker de om at forslaget om minstepris skal utredes. Det har stått hele tida i forslaget: «Stortinget ber regjeringen utrede om det kan settes en minstepris(…) (…) Åpent og ærlig: Vi er usikre på om det er riktig. Det er fordeler, og det er ulemper. Vi har ikke løsningen på alle disse spørsmålene, men vi hadde ønsket at regjeringen kunne jobbe videre med det, slik en har gjort i Østerrike. Det må bli slutt på å tillegge folk andre meninger enn det en har gitt uttrykk for. For øvrig la jeg merke til at representanten Hoksrud brukte begrepet «å fôre hest fra skål». Jeg vet ikke om hestene i Grenland har fine vaner, men i mine strøk bruker vi ikke å fôre hester fra skål. Så til saken. Forslaget bl.a. om minstepris på flybilletter er ett av flere tiltak vi har vurdert og ønsker skal bli vurdert videre for å møte det vi har sett på som sykdomstegn i bransjen over lang tid, noe andre også har nevnt her i dag. Det er klart at når man kan ta fly fra Gardermoen eller andre steder i Norge til byer i Europa for 99 eller 149 kr, som er mindre enn det koster å ta flytoget til Gardermoen, er det noe riv ruskende galt. Det er et sykdomstegn, et tegn på at noe i bransjen ikke er som det skal være. Dette skjer samtidig som vi vet at det er stort press på de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser. Det er rett og slett utstrakt bruk av sosial dumping i luftfarten. Det er dette vi må til livs. Vi skal ha en sunn og bærekraftig luftfart. Det skal være trygge flyruter, det skal være trygge arbeidsplasser for dem som jobber der, og myndighetene må bidra til at vi har oppegående flyselskaper som kan klare seg i framtida. Det bør være den politiske og overordnede målsettingen. Vi bør legge til rette for det og ha en langsiktig politikk. For eksempel bør ikke en flypassasjeravgift bare innføres over natta i en budsjettbehandling i Stortinget. Det er slike ting som er uheldig for bransjen. Dette bør vi ha en langsiktig politikk for, og vi imøteser at det nå blir en luftfartsstrategi, en stortingsmelding til Stortinget. Det er bra at det blir flertall for det. Vi andre stemmer subsidiært for det, men regjeringspartiene kunne altså heller ikke på det punktet stemme for de forslagene som er fremmet av opposisjonspartiene. Vi er veldig glade for at det ble flertall for forslaget om rutetilbud til Stord og Ørland. Jeg nevnte ikke det i det forrige innlegget, for det var ikke et av de opprinnelige forslagene som ble fremmet, det er fremmet underveis i behandlingen i Stortinget, men det er bra at Arbeiderpartiet nå får gjennomslag for det.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Jeg må innrømme at i min tid som stortingsrepresentant er nok dette en av de sakene jeg har fått aller flest henvendelser om. Ordningen med at eldre bilførere må ha legeattest for å fornye førerkortet, er svært omdiskutert, og mange oppfatter det også som svært nedverdigende. Jeg må si at jeg synes ikke dette er en veldig enkel sak. Det er fordeler, og det er ulemper. Jeg skal selvsagt ikke utelukke at dagens ganske kompliserte kontrollregime luker ut noen som ikke bør kjøre bil, men rettferdiggjør et slikt – jeg vil si – tungvint og omfattende testregime at vi viderefører ordningen av den grunn? Er det riktig at alle som er over 80 år, skal gjennom disse omfattende testene, når vi vet at de aller, aller fleste av dem er spreke og gode sjåfører? Statistikk kan brukes, og den kan misbrukes. Ja, det er høyere ulykkesrisiko blant de aller eldste, men de aller eldste kjører i antall kilometer lite bil, og derfor er det også få alvorlige ulykker blant de aller eldste. Hvis vi tar en titt på ulykkesstatistikken, er det mange grupper som er overrepresentert på den. De unge, altså de yngste sjåførene, er overrepresentert, og en del innvandrergrupper er f.eks. overrepresentert, men det kunne jo ikke falle oss inn å ha egne testregimer for alle unge eller for innvandrere fra spesielle land av den grunn. Det må være sjåføren og menneskets individuelle ferdigheter og individuelle helse som skal vurderes, ikke gruppa som sådan. Den som ikke er skikket til å kjøre bil, skal selvsagt ikke ha førerkort, og slik er det også i dag. Det er regulert både i førerkortforskriften og i lov om helsepersonell. I 2018 fremmet Arbeiderpartiet og Senterpartiet et forslag om å gå bort fra testregimet. Det fikk dessverre ikke flertall. Siden 2018 er grensen endret fra 75 til 80 år, og nå er det altså dem som er over 80 år, som må ha den type test. Så har det skjedd en ting til, og det er at Senterpartiet har skiftet mening. Det er helt greit, det kan Senterpartiet redegjøre for selv, men nå, med SV og Fremskrittspartiet, er det altså flertall for det Arbeiderpartiet og Senterpartiet fremmet i 2018. Det er gledelig, og da vil jeg også ta opp forslaget fra Arbeiderpartiet og SV i innstillingen.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Samferdselsministeren sa noe sånt som at hvis forslaget blir vedtatt, kommer det til å få følger for trafikksikkerheten. Det er en ganske bastant konklusjon. Jeg sa i mitt innlegg at saken ikke er entydig. Det er fordeler og ulemper med ulike systemer, og det er rapporter som går både den ene og den andre veien. Men hvis samferdselsministeren er så kategorisk, går jeg ut fra at han har tall på det, når grensa for når helseattest kreves, først ble økt fra 70 til 75 år, og så fra 75 til 80 år. I hvert fall den første økningen begynner det nå å bli ganske mange år siden. Der vil jeg tro at en har gode tall. Har det medført at det har blitt mange flere trafikkulykker blant eldre sjåfører, altså de mellom 70 og 80 år, som vi nå snakker om?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Meg bekjent har verken Sverige, Danmark eller Tyskland, som vi i hvert fall brukte mye tid på i 2018 da vi diskuterte dette forrige gang – med mindre reglene er endret i mellomtida – den typen testregimer hvor en tester eldre som gruppe. Danmark har tidligere hatt noe tilsvarende det norske, men har gått bort fra det. Jeg går ut fra at samferdselsministeren og departementet har satt seg godt inn i hvordan dette fungerer i Sverige og Danmark, f.eks. Meg bekjent er det ikke flere ulykker blant eldre sjåfører verken i Sverige eller i Danmark. Har samferdselsministeren tall som indikerer noe annet?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2021-02-09:
Det var interessant å høre de eldres talsperson i debatten, men jeg prater med flere eldre enn Jegstad, og veldig mange eldre er «gærne» på den ordningen, for å si det rett ut, og føler at dette ikke er riktig, og at de som gruppe blir stigmatisert og mistenkeliggjort. La oss i alle fall være enige om at dagens ordning med helseattest er en svært omdiskutert ordning. Jeg har blitt fortalt historier om eldre som på disse testene har fått regnestykker fra legen, og som på så og så kort tid skal gjøre ganske avanserte regnestykker i hodet. Jeg er sikker på at veldig mange unge sjåfører ikke hadde klart de regnestykkene som de eldre får på disse testene. Det er også faglig omdiskutert om den typen tester sier noe om et menneskes egnethet til å føre bil. Det har tidligere blitt sagt at de kognitive testene skulle utgå, og at de bare skulle brukes i spesielle tilfeller, men tilbakemeldingene som i alle fall jeg får, er at den typen tester brukes i stor grad av fastlegene. Så det er absolutt grunn til å se på dette. Vi får ingen svar fra statsråden og regjeringspartiene på hvordan dette fungerer i Sverige og Danmark. Det synes jeg det hadde vært interessant om vi kunne få. Så vidt jeg vet, har en i Sverige et system der en har en gyldighetstid på førerkortet på ti år – det må fornyes hvert tiende år – for alle. Danmark har en gyldighetstid på 15 år for alle, og etter 15 år må førerkortet fornyes. Det kan jo være en grunn til at de systemene de har, fungerer veldig bra. Derfor kunne vi sett på om vi skulle gjøre det slik som i Sverige og Danmark, altså at en har en motsatt tankegang av det en har nå, hvor én spesiell gruppe i befolkningen må bevise at en er skikket til å ha førerkort. En kan snu på det og tenke at man har førerkortet til en ikke lenger er skikket til å ha førerkort, og da mister en det. Til representanten Sundbø Abrahamsen: Ja, selvsagt skal legene kontrollere om en er egnet til å kjøre bil. Det skal legene gjøre i dag også. Det kan faktisk hende at en har fått helseattest for noen måneder siden, og så begynner det å svikte. Det er regulert i både førerkortforskriften og i lov om helsepersonell. Er en ikke skikket til å kjøre bil, skal en ikke ha førerkort. Da skal legen ta fra deg førerkortet, og sånn må det være. Sånn må det være om en er 20 år, 40 år, 60 år eller 80 år. Dette går det an å finne systemer for, uten at vi trenger et tungvint og komplisert system bare for de eldre bilførerne.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2021-02-09:
Fra 1. november innføres det hvert år kommunale gebyr for å kjøre med piggdekk i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Gebyret gjelder med noen unntak for alle biler som kjører på veier i eller gjennom de fire byene. Selv reiser som både starter og slutter utenfor byene, er gebyrpliktige. Gebyrene er per i dag 1 400 kr per sesong, 450 kr per måned og 35 kr per dag. Forslagsstillerne mener det er ulogisk at en kommune skal ha hjemmel til å kreve inn avgifter for gjennomgangstrafikk på veier som tilhører staten. Derfor må dette tas ut av gjeldende forskrift og kommuners rett til å kreve inn piggdekkavgift på riksveier fjernes. Vi har en viss forståelse for representantforslaget. Det kan virke urimelig at de som har oppdrag på steder i landet hvor piggdekk kan utgjøre en forskjell med tanke på trafikksikkerhet, skal måtte betale piggdekkavgift for å kjøre gjennom disse byene. På den annen side utgjør svevestøv et alvorlig helseproblem for veldig mange mennesker. Det er et faktum at piggdekkavgiften har bidratt til at flere kjører piggfritt, og at byluften på den måten har blitt bedre. Dessuten kan det være vanskelig å administrere et skille mellom dem som skal kjøre i byen, og dem som skal kjøre gjennom. Bruk av piggdekk fører også til asfaltslitasje, trafikkfarlige dype spor i asfalten og vesentlig forkortet levetid på veidekket. Det gjelder også kjøring på riksveiene. Innkreving av piggdekkgebyr er i tråd med forurenser betaler-prinsippet. I dette tilfellet innebærer det at man betaler for forurensning av luften og for skade som påføres asfalten som følge av kjøring med piggdekk. Betaling av gebyr for bruk av piggdekk gir i dag inntekt til kommunene, og dette gjelder uavhengig av hvilke veinett kjøringen skjer på. Kommunene bruker inntekten bl.a. til å forsterke vinterdrift, støvdemping og økt renhold. Dette er noe bilistene har nytte av og gjør det enklere å velge piggfritt. Det er dessverre slik at elbiler og andre utslippsfrie biler fortsatt bidrar til lokale problemer med svevestøv og støy fra dekkene. Det er derfor viktig å bygge opp under en bypolitikk som bidrar til at ulempene reduseres. Skinnegående kollektivtrafikk, sykkel og gange er viktig for å bidra til bedre byluft, men vi må ikke glemme at bussen er det største transportmiddelet i kollektivtrafikken, også i Oslo, og trenger økt framkommelighet. Det har derfor lenge vært et mål å få lagt gjennomgangstrafikken under bakken og bygge ut et effektivt veinett med god framkommelighet for kollektivtrafikk og annen lokal nyttetrafikk på overflaten, slik man nå gjør i Oslo, og er i gang med i Bærum. Det vil også bidra til å redusere støy- og støvplagene i byene.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2021-02-09:
Jeg tenkte jeg skulle ta ordet siden jeg er i nærheten av å tilhøre den stigmatiserte gruppa eldre. Jeg har rundet 70, og jeg skjønner nå at folk var mye eldre når de rundet 70, før i tiden. Noe av problemet er at vi som er eldre, er mindre opptatt av alderen vår jo eldre vi blir. Vi tror vi er ungdommer helt til noen forteller oss at vi ikke er det lenger, eller vi opplever ting i trafikken som vi skjønner at vi ikke burde vært borti. Jeg er så heldig at jeg får helseattest hvert femte år fordi jeg har mulighet til å kjøre lastebil. Det er kona mi veldig glad for, for når jeg kommer til legen for å få helseattest for sertifikat, tar jeg alle de prøvene jeg ikke tar ellers. Det er blodprøver, og det er sjekk av prostata og alt mulig. Kjerringa er veldig opptatt av at jeg skal gjøre det, så jeg er virkelig frisk når jeg går ut fra legekontoret. Det er ikke noe stigmatiserende å gå til lege. Når jeg blir 80 år, skal jeg gå enda oftere til lege, for de kan oppdage de sykdommene jeg selv ikke oppdager, og som jeg kanskje kommer til å dø av. Det er ikke sånn at det å gå til lege er noe negativt. Hvis jeg ikke må ha helseattest i forbindelse med sertifikatet, kommer jeg ikke til å gå til lege før jeg er nesten død. Det er der vi mannfolk er. Vi synes ikke det er noen grunn til å gå til lege hvis vi ikke føler oss veldig ille, og da er det kanskje for sent. Når man gjør et grep som dette og kutter ut helseattest, hvem er det da som skal si til meg at nå får jeg ikke lov til å kjøre lenger? Er det kona, som sitter ved siden av og er vettskremt når jeg kjører? Jeg tror hun kommer til å si det. Men er det riktig? Det er noen koner som sitter ved siden av mannen sin og er vettskremte og ikke tør si at tigeren ved siden av ikke er noen tiger lenger. Det som skjer, er jo at det som stopper oss, er dette: «Jeg kjørte visst over en i fotgjengerfeltet i dag.» «Jeg så ikke den mannen som gikk langs den mørke veien.» «Mørkesynet mitt er ikke så godt at jeg kjører langs en mørk vei utenfor tettbebygd strøk.» «Jeg så ikke den mannen.» «Jeg så ikke han som gikk der.» «Jeg så ikke henne som gikk der.» Er det det som skal bestemme når sertifikatet blir tatt? Eller er det noen som skal si til meg: «Du, pappa, nå roter du så fælt at nå må du slutte å kjøre.» Det er alternativet, nemlig. Det er det vi snakker om. Jeg tror at de eldre er innblandet i ulykker der de ikke er involvert selv, men har bidratt til det. De kjører ikke fort nok i trafikken. De har ikke oversikten.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-02-09:
I Norge har store deler av bilparken piggfrie vinterdekk. I byene er det et klart flertall som bruker piggfritt, mens på bygda er det mange flere som kjører med pigger. Det er naturlig sett i lys av vårt langstrakte land, med fjord og fjell og ganske forskjellig topografi. Det sier seg selv at i et land som Norge med lange og kalde vintre, med skiftende vær og kjøreforhold, med snø, sludd, regn og is og glatte veier, er piggdekk avgjørende viktig for trafikksikkerheten. På enkelte hovedveier, spesielt i sentrale strøk, hvor det brøytes og saltes ofte, er veiene stort sett tørre, bare og fine. I flere av storbyene er også veiene og vinterveivedlikeholdet så bra at det rett og slett ikke er nødvendig å bruke piggdekk. Flere kommuner har innført piggdekkgebyr på sine egne kommunale veier. Hva kommunene gjør med sine egne veier, får være opp til lokaldemokratiet å avgjøre, men at kommunene også skal tvinge bilistene til å måtte betale piggdekkgebyr på statens veier, dvs. nasjonale riksveier og europaveier, er Fremskrittspartiet sterkt uenig i. Saken om at lokalpolitikere kan kreve piggdekkgebyr på riksveier blir enda verre siden det tydeligvis er et flertall på Stortinget for å gi lokalpolitikerne denne muligheten. Det er sterkt urimelig at bilister fra andre deler av Norge, bilister fra landsbygda, skal bli tvunget til å betale en ekstra bilrelatert avgift bare for at de kjører gjennom eller kjører forbi en by. Argumentene for gebyret er slitasje på veien og svevestøv. Bilistene betaler allerede for mye i bilrelaterte avgifter, så da må man kunne forvente at staten klarer å ta ansvaret for vedlikeholdet på sine egne veier. Når det gjelder svevestøv, er det flere enn bilene som bidrar til det, men det beste virkemiddelet mot svevestøv er uansett bedre renhold og oftere kosting av gatene. Det er hyggelig å se at Senterpartiet nå nærmer seg Fremskrittspartiets retorikk. Jeg ser at Senterpartiet igjen prøver seg med en merkelig form for dobbeltkommunikasjon. Det er tydelig at Senterpartiet ikke er helt enig med seg selv, for en del i partiet er enig med Fremskrittspartiet, dvs. at de er mot piggdekkgebyret, og en del i Senterpartiet er enig med alle de andre mørkerøde, mørkegrønne, lyserøde, gule eller rosa silkesosialistene som elsker forbud, påbud, restriksjoner, skatter, avgifter og høyest mulig bøter. Jeg lurer på hvordan forslaget til Senterpartiet skal defineres og avgrenses. Hva er en såkalt bykjerne, og hvor stor er en bykjerne? Flere nasjonale hovedveier går gjennom flere byer, sentrum og sentrumsnære strøk. Jeg vil tro at det f.eks. i byer som Narvik og Steinkjer kan være aktuelt å måtte betale piggdekkavgift med Senterpartiets politikk, og kanskje også i Kristiansand, Trondheim, Oslo og mange flere byer. Herved fremmer jeg forslaget til Fremskrittspartiet.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-02-09:
Det er ikke så ofte SV og Fremskrittspartiet finner sammen, men vi har gjort det noen få ganger. Det begynte med de veldig unge, små unger som gikk i barnehagen. Der ble vi enige om å ta et løft for barnehagene og ungene. Nå har vi vært enige flere ganger om å ta et løft for pensjonister, for minstepensjonister, og øke pensjonene. Igjen finner vi nå felles front for å ta vare på de eldre og sørge for at livskvaliteten deres kan opprettholdes i størst mulig grad. Når det gjelder helseattest for eldre og den kognitive testen, som er mye av diskusjonstemaet her, er det som Sverre Myrli sa på en fin måte tidligere i dag, sjelden man får så mange henvendelser i saker som i denne saken. Vi i Fremskrittspartiet har i hvert fall fått veldig mange henvendelser. Mange av tilbakemeldingene går på at mange av de eldre rett og slett har fått jernteppe. De må ta en test. De har kanskje nesten ikke gått på skolen siden før krigen, og så må de ta en test, i tillegg på tid, og man står der med en klokke. De blir stresset, de blir ukomfortable, de får jernteppe, og det påvirker rett og slett testresultatet. Det er ikke noen fysisk prøve de skal gjennom, de skal ikke ut og teste om de kan kjøre bil, de skal ta en teoretisk test på legekontoret. For eldre er livskvaliteten veldig viktig med tanke på å ha kontakt med venner, familie og naboer. Det er ikke slik man kanskje skulle tro, og som noen i salen kanskje frykter, at Oslo nå blir fylt opp av biler med pensjonister og eldre bilsjåfører – det er jo snart ikke lov til å kjøre bil i Oslo, så hit kommer de ikke uansett. De fleste kjører kanskje til butikken, det er snakk om en liten kjøretur på bygda, til familien, nærmeste venner og slekt, fra den ene gården til nabogården, kanskje. Det er det nivået vi snakker om, og da er det en fordel at de eldre selvfølgelig kan få beholde mobiliteten sin. Det er i hvert fall vi i Fremskrittspartiet veldig opptatt av. Når det gjelder ulykker, synes jeg Sverre Myrli igjen glimtet til med gode poenger. Det er sjelden jeg er så enig med både SV og Arbeiderpartiet i en sak. Sverre Myrli tillot seg å si det jeg nesten ikke turte å si, for det opplever jeg kan bli tolket som politisk ukorrekt, men innvandrere er dessverre også overrepresentert i statistikken. Ungdommen er overrepresentert, og det er innført en del restriksjoner, som doble bøtesatser og prikker, men for innvandrere er det ikke noen særtesting basert på at de er innvandrere. Det er kun eldre som blir utsatt for en sånn diskriminering. Det er heller ikke noe som tilsier at det skulle bli en voldsom økning i ulykker nå, selv om eldre skal fortsette å kjøre bil. Det føler vi i Fremskrittspartiet nok er en litt mer teoretisk frykt enn frykt basert på virkeligheten. Det er mye mer jeg kunne sagt her, men jeg får følge debatten litt, så kanskje jeg kommer tilbake etterpå. Takk så lenge.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2021-02-09:
Når det gjelder trafikksikkerhetsarbeidet og nullvisjonsarbeidet, føler jeg at samferdselsministeren har stor troverdighet og stor tillit. Jeg opplever det i hvert fall slik, og jeg må si at fra Fremskrittspartiets ståsted opplever vi det på den måten. Men jeg blir litt forundret når en ser debatten, bare den siste uka, om trafikksikkerhet og arbeidet med nullvisjonen. Jeg føler vel at det blir litt selektivt fokusert på trafikksikkerhet fra ministerens side. Da må jeg tillate meg å nevne to tragiske dødsulykker på rv. 3 rett før jul, der det har vært en diskusjon om for dårlig vintervedlikehold. Det var dessverre snø, det var sludd, det var is, det var glatt, og bilen fikk sleng. En samlet hedmarksbenk krever at ministeren skal ta affære og sørge for at en går tilbake til det vedlikeholdsarbeidet som ble gjort før, med vinterdriftsklasse B istedenfor C. Det har dessverre ministeren avvist. Sett i lys av den meget krasse retorikken som kommer fra ministeren her, der det nesten blir påstått at dette forslaget fra Arbeiderpartiet, SV og Fremskrittspartiet vil føre til flere dødsulykker eller kanskje flere ulykker i trafikken, blir jeg noe forundret over at det fokuseres så sterkt på denne saken, mens det i andre saker der vi dessverre har hatt tragisk utfall – og egentlig er en enkel sak, nemlig å ha et bedre vedlikehold om vinteren – ikke er noe ønske om å rydde opp. Det synes vi er trist. Når det gjelder legene, har også Sverre Myrli påpekt det flere ganger. Jeg hadde ikke trodd jeg skulle skryte av Arbeiderpartiet og også litt av SV to ganger i samme sak og samme debatt, men jeg må bare si at jeg slutter meg til det som ble sagt fra både SV og Arbeiderpartiet her. Legene har fortsatt et selvstendig ansvar. De har et stort ansvar for å følge opp pasientene sine uavhengig av om de må ta en obligatorisk test eller ikke. Og til det som har vært utgangspunktet for oss i Fremskrittspartiet: Vi var jo med på den endringen som skjedde fra 2019, med å øke fra 75 til 80 år og at den kognitive testen kun skulle brukes ved såkalt mistanke om kognitiv svikt. Så har vi sett at den testen har blitt brukt generelt, dessverre. En del leger har tydeligvis ikke fått med seg at testen ikke skal brukes generelt, og flere som ikke skulle ta testen, har da måttet ta den. Derfor er vi veldig glade for at både Arbeiderpartiet og SV er med på et forslag fra Fremskrittspartiet om at alle skal få en ny sjanse. De som nå har mistet førerkortet, sannsynligvis urettmessig, skal få en ny mulighet. For øvrig synes vi det er synd at Senterpartiet har falt av lasset, og at de vingler litt fram og tilbake. Det synes vi er veldig synd. Det er dessverre ikke helt uvanlig om dagen. De mener én ting en dag og noe annet en annen dag. Men vi er i hvert fall veldig glad for at vi uansett har flertall med Arbeiderpartiet og SV for at eldre nå skal slippe å måtte ta en slik diskriminerende test, og at de kan fortsette å kjøre bil.
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2021-02-09:
Å køyre bil gjev ei kjensle av fridom som betyr mykje for veldig mange, særleg i distrikta, der kollektivtilbodet ikkje er så godt. Då er det godt å kunne setje seg i bilen og køyre. Det er viktig for mobilitet og for opplevinga av å vere uavhengig av andre. I 2019 kom ei forskriftsendring frå Samferdselsdepartementet, der aldersgrensa for krav om helseattest for førarkort blei heva til 80 år. Bakgrunnen var ei fagleg utgreiing gjord av Helsedirektoratet og Vegdirektoratet, der tilrådinga var at aldersgrensa burde hevast frå 75 til 80 år. I tillegg skulle den kognitive testen ikkje lenger vere obligatorisk. Behovet for ein slik test skulle vurderast i kvart tilfelle. Det er altså under to år sidan det blei gjort ei fagleg vurdering av om det var forsvarleg å fjerne den obligatoriske helseattesten. Høgre er av den oppfatninga at det var eit fornuftig vedtak, og meiner det er viktig å la denne endringa, som blei innført i 2019, få verke lenger, for så eventuelt å gjere ytterlegare endringar. Å miste retten til å køyre bil er for mange eit tungt tap, og eg kjenner til fleire eldre som aktivt har prøvd å overprøve avgjerda til legen. Eg kjenner til mange søner og døtrer som fortvilt prøver å få foreldra sine til å avstå frå køyring fordi dei ser at det ikkje er forsvarleg av omsyn til trafikktryggleiken, sjåføren og medtrafikantane. Omsynet til trafikktryggleiken må kome fyrst. Om eg vil det eller ikkje, er det no eingong slik at dess eldre me blir, dess større er sjansen for at sansane våre blir svekte. Det skjer fysiologiske endringar bl.a. knytte til syn, kognitiv funksjon, reaksjonsevne og førlegheit. Eg vil vise til innspelet frå Trygg Trafikk, som sterkt rår frå å fjerne kravet om helseattest for eldre. Dei skriv bl.a.: Mange eldre førere slutter å kjøre bil fordi de selv velger dette, fordi de ikke har helseattest fra fastlegen, eller fordi førerkortet er blitt inndratt. Disse havner naturlig nok ikke i ulykkesstatistikken. Kravet til helseattest ved fylte 80 år har derfor sannsynligvis en betydelig trafikksikkerhetseffekt i seg selv, dvs. at ulykkesstatistikken blant eldre ville sett langt verre ut uten denne ordningen. Det er eit fleirtal i komiteen for å oppheve kravet til helseattest for eldre førarar. Høgre synest det er beklageleg at ein vedtek så store endringar trass i faglege anbefalingar og utan at ein har vurdert endringane som blei gjorde i 2019. Høgre meiner at ein bør ha eit kunnskapsbasert grunnlag for avgjerder. Slik er det dessverre ikkje i denne saka.