Erik Solheim (Sosialistisk Venstreparti), 2009-06-09:
Jeg skal være direkte og rett fra levra om dette forslaget. Når et tema er viktig i samtida, som klimaet er, er det en tendens til at det fremmes en serie forslag, som folk har hatt lenge, om ulike skatteendringer på ulike samfunnsområder, og så gis det plutselig en ny klimabegrunnelse. Dette er forslag som gir mening for et land med en stor bilindustri, det er forslag som gir mening i Tyskland, som har Audi og Volkswagen og mange andre, og som ønsker å få hjulene i gang i bilindustrien. Men som klimaforslag er det en ufattelig sløsing med pengene. Skulle man lykkes med denne kampanjen, og f.eks. få halvparten av bilene vraket i henhold til dette, vil det koste 2 milliarder norske kroner. Det er ingen tilfeldighet at ingen av opposisjonspartiene har inkludert dette i sine budsjetter opp til nå, med alle forbehold om at det kan være en eller annen bisetning jeg ikke har studert. Men slik jeg ser det, har ingen fremmet det, fordi kostnadene ved det ikke står noe i forhold til den mulige miljøgevinsten. Så forslaget i seg selv er å bruke utrolig mye penger for minimal miljøgevinst. Det er også dokumentert gjennom den undersøkelsen som Transportøkonomisk institutt gjorde om et tilsvarende forslag i 1996, hvor det kom tydelig fram at det er snakk om mye penger, veldig liten påviselig gevinst, og det er samfunnsøkonomisk veldig ulønnsomt. På toppen av det kommer at tidspunktet jo er det dårligst tenkelige, fordi de bilene som nå eventuelt ville bli kjøpt nye, skal gå på norske veier iallfall i 15 år. Hvis de går så lenge som de som blir vraket, går de på norske veier i 20 år. Det betyr altså at man i år 2009 binder opp bilparken fram til 2025, kanskje opp mot 2030. Man binder seg da til biler som ikke er elektriske, og ikke er plug-in hybridbiler, rett før disse kommer på det norske markedet. Så skal man gjøre dette, må det være på det tidspunktet hvor det er alminnelige familiebiler som er elektriske, og som folk lett kan gå over til. Det kan være tidspunktet for å vurdere denne typen ordninger, for da vil det ha stor miljøeffekt i forhold til kostnaden. En må også huske på, som Erling Sande og flere andre har vært inne på, også saksordføreren, at 15–20 pst. av klimautslippene fra en bil kommer fra selve prosessen med å lage den. Også det må tas inn i regnestykket. Så la oss vurdere dette forslaget igjen om to–tre år, når miljøbilene, de elektriske bilene hvor du kan ha tre barn i baksetet og fullt bagasjerom med kofferter, er på markedet. Da kan tidspunktet være inne. Så spør opposisjonen: Hva skal vi isteden gjøre? Jo, la meg si tre ting. Vi skal redusere behovet for transport. Et strålende eksempel, som jeg har vært inne på i Stortinget før, er NorgesGruppen, Norges største kjede, med Kiwi og andre merkevarer, hvis jeg ikke husker feil. De sier at de skal kunne redusere sine utslipp fra en gigantisk bilflåte på hundrevis av biler med 40 pst., bare ved hjelp av bedre logistikk, bedre pakking og overgang til annet drivstoff. Så skal vi ha en overgang til kollektivtrafikk, og det er et område hvor jeg også vil gi deler av opposisjonen honnør. Vi får nå bybane i Bergen, jeg håper vi kan samle oss om å få til en bybane i Stavanger, og i Oslo har man klart å få opp andelen kollektivreisende. Alle disse tre er kommuner hvor Høyre har en stor andel av styret. De har trengt press fra opposisjonen alle disse steder for å få det til, men har dog kunnet samarbeide om å gjøre det. Det tredje er selvsagt at vi må få en overgang til en bedre bilpark. Men vi må ikke foregripe den store miljørevolusjonen som kommer med elektriske biler og plug-in hybridbiler, kanskje også med hydrogen og andre drivstoffer. Så hvordan får man de elektriske bilene raskt nok inn, når bare fabrikkene lager dem? Husk at Norge er jo et foregangsland på dette området. Think, Buddy, Miljøbil Grenland, alle tre er viktige produsenter. En av grunnene til at internasjonal bilindustri er interessert i Norge som foregangsland, er jo nettopp at kollektivfeltene er reservert for elektriske biler, som Inga Marte Thorkildsen var inne på. Hvis vi reserverer kollektivfeltene for alle andre biler også, er det ikke lenger et kollektivfelt hvor busser kommer raskt fram, og for elektriske biler. Da kommer bussene saktere fram, fordelene ved elektrisk bil blir mye mindre, og realiteten er at den gevinsten man hadde, blir borte. Det som var to felt på motorvei, blir plutselig tre, nokså like. Så det vi må gjøre, er få rask innføring av ladestasjoner for elektriske biler, og når massebilproduksjonen kommer, må vi få lagt om avgiftssystemet, slik at vi raskest mulig kommer inn. La meg også til slutt kommentere Tord Liens tanker om mer dialog med bransjen om hvordan vi skal få til en bedre avfallshåndtering og skroting i bilbransjen. Jeg vil veldig gjerne ha en dialog både med Lien og med bransjen om dette. Den dialogen er i gang, men vi kan gjøre mer på det området.