trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Samferdselsministeren har på vegne av regjeringen nylig lagt fram stortingsmeldingen vi diskuterer her i dag, På rett spor, som er et forslag til jernbanereform. Detaljene i reformen er blitt presentert av flere talere her i dag, selv om enkelte gjerne har en fjernere virkelighetsforståelse enn andre. Vi har hentet inspirasjon fra det som har fungert best i flere europeiske land, for så å ta utgangspunkt i det som er problemene og utfordringene her hjemme, og utarbeidet vår egen, norske modell. Denne reformen legger til rette for en bedre organisering av jernbanesektoren, der vi samler ansvarsoppgaver som i dag ligger spredt. Det aller viktigste vi gjør for å løfte jernbanen, er å investere tungt i hele sektoren. Vi bygger nytt, og vi reduserer det enorme vedlikeholdsetterslepet. Dagens streik var for meg et bilde på fortid og framtid. Med forrige regjering var vedlikehold, på tross av økte bevilgninger til jernbanen totalt sett, nedprioritert. Det førte til en rekke kansellerte togavganger, noe som dagens tre timers togstans kan være en fin påminnelse om. De som kjemper for fortiden, ønsket streiken velkommen. De som kjemper for framtiden, ønsket ikke streiken velkommen, for de ønsker at toget skal gå og frakte passasjerene fram. Et av de store grepene vi har tatt, og vil fortsette med, innen norsk jernbane, er å prioritere vedlikehold, slik at toget går oftere og blir et mer pålitelig og attraktivt tilbud for både passasjerer og godstrafikk. I replikkutvekslingen med Roy Steffensen påsto representanten Holmås at Fremskrittspartiet alltid har redusert bevilgningene til jernbane. Jeg viste i en Twitter-melding til ham at vi har økt bevilgningene også i våre alternative budsjetter med 250 mill. kr, til vedlikehold, bl.a. Toget er en veldig viktig del av vår samferdselssatsing, og det er ikke slik at vi har sittet i ro i 20 måneder og ventet på å presentere reformen. Vi har økt bevilgningene til jernbanen med 50 pst., og i år er det over 100 flere togsett på norske jernbanespor, sammenlignet med i fjor. Vi har bl.a. forbedret rutetilbudet med flere avganger på Østlandet, vi har forlenget Trønderbanen til Melhus og doblet antall avganger på Sørlandsbanen, og vi skal øke tilbudet på Salten-pendelen. Vi har startet arbeidet med Norges største jernbaneprosjekt, Follobanen, vi har tatt beslutninger som framskynder ny godsterminal i Bergen og i Trondheim, og vi har satt i gang en utredning om sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Vi har altså valgt å styrke jernbanen, men vi opplever i debatten i dag at det framstilles som at vi ønsker å rasere jernbanen. Vi ønsker at flere skal reise kollektivt, og vi vil øke kapasiteten på kollektivtilbudet, slik at folk frivillig velger å reise kollektivt. Jernbanereformen er med på å ta de nødvendige grepene for å oppfylle dette målet, og jeg vil påpeke at det sto flere og ventet på toget under dagens streik enn det sto utenfor her og ropte på fortiden.
Roy Steffensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg hadde ikke tenkt å ta ordet mer, men jeg kan ikke la det stå uimotsagt fra Sosialistisk Venstreparti at vi har redusert bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen med 1,5 mrd. kr. Jeg har funnet merknader i Innst. 13 S for 2012–2013, der det konkret vises at Fremskrittspartiets samferdselsfraksjon har stilt spørsmål til Finansdepartementet, hvor det da kom fram at Jernbaneverket ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet. Det er opplagt at Fremskrittspartiet var opptatt av det spørsmålet siden de stilte det. Videre skriver Fremskrittspartiets medlemmer: «Disse medlemmer viser til at nå er vi i en situasjon der arbeidere som vedlikeholder jernbanen sies opp, og at det ifølge VG 12. november dreier seg om 30 til 50 personer. Disse medlemmer mener at dette er helt uholdbart. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 250 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013. Disse medlemmer vil vise til at drifts- og vedlikeholdssituasjonen har vært uholdbar over flere år, og at situasjonen på jernbanenettet på Østlandet spesielt har vært ustabil.» Fremskrittspartiet har altså foreslått å øke bevilgningene til vedlikehold. Det har vært et satsingsområde for oss i opposisjon, og det er et satsingsområde for oss i posisjon – på tross av at SV mener motsatt.
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Jeg tenker at det som står i stortingsmeldinga, er den politikken vi legger til grunn for framtidige OPS-prosjekt. Det som er viktig for oss å poengtere og lage en modell for nå i denne prosessen, er at OPS skal være en gjennomføringsstrategi. OPS har mange positive sider som gjør at en får lavere kostnader og forutsigbart vedlikehold, og en oppnår faktisk å realisere mange prosjekt raskere. Å få disse elementene innbakt i norsk samferdselspolitikk synes jeg er en god måte å jobbe på. Og så er det spørsmålet knyttet til finansiering. Måten vi legger det opp på i denne stortingsmeldinga og i framtidige OPS-prosjekt, innebærer at størsteparten av oppgjøret knyttet til investeringer vil komme relativt raskt etter ferdigstilling av prosjektet, ergo vil det heller ikke være et stort lånebehov i 25 år, f.eks., slik det var ved tidligere OPS-prosjekt. Den modellen som nå blir lagt til grunn, reduserer den finansieringsulempen som måtte ligge der.
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Det forsøket vi nå gjør med utviklingskontrakt, er et spennende forsøk, rett og slett fordi det kan være en framtidsrettet og god måte å tenke på for å se lengre strekninger samlet sett og se investering, drift og vedlikehold i sammenheng. Den har mange fellestrekk med det vi finner i en OPS-modell. Men samtidig er det sånn at i en OPS-modell involverer du en privat aktør i denne kontrakten, og den private aktøren vil ta på seg risiko. Det vi ser i veldig mange sammenhenger, er at det faktisk er et gode også for staten. Vedkommende selskap vil ta på seg risiko både for utbygging, drift og vedlikehold f.eks. i en 25-årsperiode. Den risikooverføringa gjør at vedkommende entreprenør, aktør, vil ha store incentiv både for å realisere prosjekt raskere og for å sørge for smartere løsninger. Jeg tror at den viktigste forskjellen mellom disse to modellene vil nok være den risikooverføringa vi ser ved at private tar på seg risiko for staten.
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Hadde jeg visst svaret på det, hadde jeg søkt på stillinger og kanskje prøvd å skaffe meg en annen jobb, men det skal jeg ikke gjøre. Det som er viktig å ta med seg her, er at når vi lager et veiselskap, er det fordi vi ønsker å bygge mer effektivt, og vi legger til rette for å bygge mer effektivt. Vi skaper større forutsigbarhet både økonomisk og også ved at vi tenker lengre sammenhengende strekninger og skaper større forutsigbarhet innenfor en større utbyggingsportefølje. Det gjør – det er jeg ganske overbevist om – at vi vil kunne bygge prosjekt mer effektivt, og en mer effektiv både planlegging, bygging, drift og vedlikehold vil bety at vi trenger færre folk, ikke flere folk. Så er det sånn at dette selskapet ikke bare skal komme som et tillegg til Statens vegvesen, det skal være et supplement til Statens vegvesen, og det vil gjøre at antall ansatte vil måtte følge prosjektene, det er det aller viktigste. Vi vil ikke kunne ansette flere folk i disse selskapene enn det prosjektene trenger for å gjennomføres.
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Senterpartiet hadde de tre foregående samferdselsministrene før Solvik-Olsen da de satt i regjering i perioden 2005 til oktober 2013. Det som kjennetegnet samferdselspolitikken i disse årene, var at planleggingstida var lang, vi har hatt utbygging stykkevis og delt, og vi har sett at vedlikeholdsetterslepet har økt. Mitt spørsmål til Senterpartiet er: Er Senterpartiet fornøyd med denne utviklingen siden de kun kritiserer det vi foreslår, og har de egne forslag til løsninger?
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Siden det er blitt en vane her å stille det samme spørsmålet flere ganger, så kanskje jeg også kan prøve meg: Er Senterpartiet fornøyd med den utviklinga de så da de satt i regjering? For vi har fremdeles en situasjon, etter den arven som de leverte fra seg, med lang planleggingstid, stykkevis og delt utbygging og vedlikeholdsetterslep som øker. Jeg synes de svarene som representanten Nordås gir, ikke er særlig tilfredsstillende, for det er bare en småflikking i forhold til Nasjonal transportplan. Hvilke store grep så Senterpartiet for seg da de satt i regjeringskontorene – og som kanskje fremdeles ligger der i skuffen? Hvilke store grep så de for seg skulle bidra til å løfte samferdselssektoren over i en helt annen – kall det – divisjon, eller få til et skikkelig taktskifte? Jeg har litt problemer med å få øye på det, men jeg tar gjerne imot et godt svar.
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Jeg prøvde å lytte til innlegget til representanten Eidsvoll Holmås og –
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Jeg prøver alltid å følge med når Holmås snakker! Det som er poenget, er at jeg prøvde å oppfatte hva som er SVs politikk for raskere, bedre og mer korrekt organisering av bygging av vei. Gjennom hele innlegget opplevde jeg bare en kritikk av det regjeringa foreslår. Men jeg tenkte jeg skulle gi representanten Eidsvoll Holmås 1 minutt ekstra taletid til å forklare: Hva er SVs politikk for en mer effektiv organisering av bygging av vei, i den grad de i det hele tatt er interessert i å bygge vei?
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Bare en kort oppfølging av det: Svaret på spørsmålet er at representanten egentlig ikke har noen nye ideer eller nye tanker om å endre på organisering eller endre på måten vi jobber med veisektoren på. Representanten vil bare fortsette som før. Er det riktig oppfattet?
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Vi nærmer oss slutten av denne debatten. Det har vært en interessant debatt på mange måter. Jeg begynner av og til å lure på, når både mulla Krekar og de ti bud blir trukket inn i debatten, om det kanskje er mangel på argumenter. Men ikke for det – hvis alle kunne ha levd etter de ti bud, hadde det gått godt med oss. Så er det et voldsomt behov for å fortelle historien – for å fortelle sin egen historie. Jeg registrerer at det kanskje setter noen begrensninger på evnen til nytenking. Når vi lanserer de forskjellige tankene om hvordan vi kan effektivisere veisektoren i Norge, ønsker vi å etablere et veiselskap. Hvorfor ønsker vi det? Jo, vi ønsker å gjøre veibygginga mer effektiv, mer rasjonell og sørge for at vi får mer vei for pengene. Vi ønsker å se på måter vi kan organisere planlegging, gjennomføring og drift og vedlikehold av veiprosjekter på, slik at vi faktisk får mer igjen for hver krone vi putter inn i denne sektoren. Det er ambisjonen. Det er akkurat den samme ambisjonen vi har når vi snakker om OPS. Nå snakker vi om OPS som en gjennomføringsstrategi. Av og til lurer jeg på om spesielt representantene fra Arbeiderpartiet leser fra en gammel valgplakat, eller om man faktisk har lest meldinga. Det som står i meldinga, er at vi skal rendyrke OPS som en gjennomføringsstrategi. Det betyr at vi fjerner den ulempen som ligger i at prosjektet blir nedbetalt med like beløp over 25 år. Vi flytter altså nedbetalinga av prosjektet mye nærmere sluttføringsdatoen for anleggsarbeidet. Det gjør at vi eliminerer finansieringsulempen som måtte ligge her, men samtidig tar vi med oss alle de gode sidene av OPS, nemlig at det ofte gir raskere gjennomføring av prosjekter, vi ser investering, drift og vedlikehold i sammenheng, vi får smartere løsninger og økt innovasjonskraft. Dette er nytenking. OPS i seg selv er jo ikke noe nytt, men det har, på en måte, ligget i skuffen litt for lenge – nå er det på tide å ta det fram. Vi ønsker også å redusere antall bompengeselskap, og det er et bredt flertall for det i Stortinget. Det er jo noe vi er enige om. Hva finnes av virkemidler for å få det til? Det er derfor vi foreslår denne rentekompensasjonsordninga som stimulus til å få færre bompengeselskap, samtidig som det også vil bety lavere takster, kortere nedbetalingstid og en bedre løsning, sett fra bilistens ståsted, og det oppfyller de forpliktelsene vi har hatt, ved å redusere bompengeandelen. Det har vært en interessant debatt på mange måter. Jeg savner bare litt større grad av selvransakelse, litt større grad av evne til å tenke nytt, det å kunne legge historien bak seg og se framover, for å se om det ikke kan være en god del ideer i den meldinga som ligger på bordet – vi ser det.
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Det var interessant å høre innlegget fra representanten Holmås om at konkurranseutsetting er ren ideologi. Jeg har et lite spørsmål til representanten. I 2007 ble det åpnet for konkurranse i godstransporten på jernbanen. Det hadde vært veldig interessant å høre litt om begrunnelsen fra SV for hvorfor man åpnet for konkurranse i godstransporten den gangen. Jeg fikk nesten inntrykk av at konkurranse ikke fungerte. Det andre spørsmålet er: Hvorfor har man ikke brukt de seks påfølgende årene til å avvikle den ordninga?
Helge Orten (Høyre), 2015-06-15:
Målet med omorganiseringa av jernbanesektoren er å sikre et godt togtilbud til de reisende og å legge til rette for at mer gods kan transporteres på jernbanen. De viktigste kriteriene for å få til det er økt regularitet og tilstrekkelig kapasitet. Det må vi løse, som jeg begynte med, ved å satse mer på både investering, fornying og vedlikehold av sporet samtidig som vi må sørge for å øke kapasiteten i persontrafikken spesielt. Vi er godt i gang med denne satsinga og vil fortsette med det i årene som kommer. Ikke minst er økninga i fornying og vedlikehold viktig siden det er helt avgjørende for å bedre regulariteten. For første gang på lang tid reduseres nå vedlikeholdsetterslepet i jernbanesektoren. For å sikre at de økte ressursene blir brukt så effektivt som mulig, er det behov for å endre organiseringa. Regjeringa foreslår i meldinga å samle de overordnede strategiske og forvaltningsmessige oppgavene i et jernbanedirektorat. Alt som relaterer seg til infrastrukturen, vil bli samlet i infrastrukturforetaket, og tilsyn og Havarikommisjonen fortsetter som nå. Det betyr at all infrastruktur vil være samlet i offentlig eie. Jernbanesporet skal altså ikke privatiseres. Videre vil det statlig eide NSB og Flytoget fortsette som de viktige transportselskapene de er. Flytoget har kontrakt til 2028. Jeg mener at denne omorganiseringa som er gjort, med et eget jernbanedirektorat og et tydeligere skille mellom eierskap og drift av infrastrukturen og de selskapene som skal tilby tjenestesidene på sporet, vil bety tydeligere ansvarsfordeling og en klarere rollefordeling i jernbanesektoren. Så til det punktet som kanskje skaper mest og størst diskusjon. Vi mener at konkurranseutsetting vil gi et bedre tilbud til de reisende i årene som kommer. Regjeringa ønsker gradvis å konkurranseutsette utvalgte strekninger for persontransport. Det er gjort på Gjøvikbanen i dag, der NSB vant anbudet. Tilsvarende er fullt mulig å gjøre på andre strekninger. Om det er NSB, Flytoget eller helt nye aktører som gir det beste tilbudet, vil tida vise. I tillegg ønsker vi også at flere aktører skal kunne konkurrere om vedlikeholdskontrakter. Så er det viktig å skille mellom privatisering og konkurranseutsetting. Flere av representantene fra Arbeiderpartiet har snakket om privatisering på autopilot. Det vi gjør, er noe helt annet. Vi tydeliggjør det statlige eierskapet og ansvaret til infrastrukturen og åpner for at flere kan konkurrere om å levere transporttjenester på sporet, noe som er helt vanlig i transportsektoren. Konkurranse er ikke noe nytt fenomen, heller ikke i jernbanesektoren. Omorganisering og konkurranseutsetting er ikke et mål i jernbanepolitikken, men et virkemiddel som vil bety større mangfold, nye løsninger, økt samordning og ikke minst en tydeligere ansvarsfordeling. Det vil gi et bedre tilbud over tid.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
I denne saken ligger det flere ting, og det ene er OPS. Representanten var inne på det i sitt innlegg, og var litt overgitt over at Arbeiderpartiet ikke har fått med seg hva man egentlig mener. Da skal representanten få anledning til å utdype det, slik at vi kan forstå det litt bedre. Vi kjenner i hvert fall veldig godt til både Fremskrittspartiets og Høyres tidligere syn på OPS, som har vært vidt forskjellige. I denne saken står det at man ønsker å benytte OPS som en gjennomføringsstrategi, men så skriver man videre i samme merknad: «Flertallet mener at det er viktig å ta i bruk virkemidler for å redusere OPS-selskapenes finansieringskostnader.» Og så blir det sagt at man skal ta grep så det blir kortere perioder hvor man låner. Jeg er fortsatt i tvil. Er det sånn at man ønsker å iverksette OPS med eller uten finansiering?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Da har vi for så vidt oppfattet det riktig, at dere skal ha en modell med finansiering, men med kortere finansieringstid, så da har Fremskrittspartiet også beveget seg i denne saken – vi konstaterer det. Spørsmålet er da hvis man ikke ønsker en finansieringsmodell: Det er under utprøving nå en såkalt utviklingskontrakt som ble underskrevet i forrige uke på Helgeland, der man har tatt ut finansieringsbiten, slik som for så vidt Fremskrittspartiet mente tidligere, og som vi mener i denne saken også – og da lurer jeg på hva som er den store forskjellen på en utviklingskontrakt og den OPS-modellen som man viser til, for hvis man ikke skal ha den OPS-modellen som var tidligere, som alle var enige om var veldig kostbar for alle parter, må det jo være fornuftig å se på noe som er rimeligere. Så jeg er litt nysgjerrig på hvorledes man beskriver forskjellen mellom den modellen vi prøver ut nå med utviklingskontrakt, og den nye OPS-modellen som dere ønsker å ta i bruk.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Regjeringen skryter i meldingen av de ansatte: «Dagens ansatte er den viktigste ressursen for å få til en vellykket omstilling i sektoren. Regjeringen vil derfor legge vekt på å ha en inkluderende og forutsigbar prosess for de ansatte.» Hva har man gjort i prosessen så langt? Under høringen var i hvert fall LO tydelige på at de ikke var involvert. De er sågar innkalt til møte nå etter at vi har fattet vedtak – 17. juni, altså etter behandlingen. Ansatte ble informert samme dag som ministeren, Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti hadde sin pressekonferanse 11. mai. Her legger altså regjeringen opp til en storstilt omorganisering uten å lytte til de ansatte. De ansatte er overkjørt, og det fikk vi med all tydelighet høre utenfor her i dag. Nei, her bør man bruke mer tid, ikke minst av hensyn til de ansatte. Hvorfor har man det så travelt? Er Kristelig Folkeparti fornøyd med måten denne saken har blitt tvunget gjennom i ekspressfart på, eller er det sånn at man blir påvirket av de tilbakemeldingene som man har fått i dag?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg må bare beklage og si at jeg blir mer og mer oppgitt over ministeren når han klarer å stå her på talerstolen og sammenligne en stor jernbanereform med en enkel bompakke. Det var det han sto og sa. Vi etterlyste å få fortgang i to veipakker som befolkningen der ute står og venter på, det er riktig. Han klarte å levere den ene, men Veipakke Helgeland er ennå ikke kommet, og så klarer han å likestille det med behandlingen av en stor reform. Jeg synes det sier alt. Det sier også den reaksjonen vi fikk her i dag, og jeg må si at jeg i hvert fall ikke er forbauset over den reaksjonen på en sånn opptreden. Det er noen som forsøker å si at Arbeiderpartiet ikke har gjort noe på jernbanesida. Da har de sovet i timen, er min påstand. For hvordan var situasjonen i 2005, da de rød-grønne tok over? Da var det ikke noe etterslep, da var det full satsing på jernbane og full utbygging? Nei, sånn var det ikke. Det var allerede et etterslep på 10 mrd. kr i 2005. Det var jernbanestrekninger som var i ferd med å stenges. Hva har skjedd? Jo, de rød-grønne løftet budsjettet for jernbanesektoren fra 6 mrd. kr den gangen til 18,7 mrd. kr da vi gikk ut av regjeringskontorene. Hvis noen klarer å stå på talerstolen og si at man ikke har gjort noe på jernbanefeltet, har man ikke fulgt med i timen. Så kan man spørre: Hva har vi gjort etterpå? Jeg må si jeg blir ganske forbauset over Høyres representanter, som står her og kjører plata si om at det fortsatt er etterslep på vedlikehold. Hva gjorde de i den perioden de satt og leverte sine alternative budsjetter? Når overbydde de Arbeiderpartiet eller de rød-grønne når det gjaldt å øke vedlikeholdet og å ta igjen etterslepet i den perioden? Jeg har i hvert fall ikke funnet det. Jeg har ikke vært så lenge på Stortinget, men jeg kan jo, for at man skal huske, ta det siste året som det ble lagt fram budsjett for. Hva slags budsjett framla Høyre og Fremskrittspartiet da? Jo, da la de fram et budsjett som lå 400 mill. kr under Arbeiderpartiets budsjett for vedlikehold. Så står de i dag og prøver å ta æren for et forlik som ble inngått i Stortinget. Hvem gjorde det slik at vedlikeholdet ble løftet i 2015? Det var ikke forslaget fra Høyre og Fremskrittspartiet. Det var 400 mill. kr under på vedlikehold. Resultatet ble heldigvis litt bedre, men det var takket være Kristelig Folkeparti og Venstre og forlik med dem. Men fortsatt har Arbeiderpartiet – enten man liker det eller ikke – mer til både vei og jernbane i 2015 enn det som er i Fremskrittspartiets forslag, og det som ble vedlikeholdet. Da får man i hvert fall forsøke å forholde seg til fakta når det gjelder det. Så synes jeg den måten representanten fra Fremskrittspartiet omtaler dem som sto utenfor og ropte om den problemstillingen vi tar opp i dag, er sterkt beklagelig.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg trodde jeg skulle slippe å ta ordet, for jeg forventet at ministeren skulle be om ordet. Nå ligger det masse ubesvarte spørsmål her som jeg synes ministeren burde svare på før han forlater denne viktige saken. Én ting er at man trumfer den igjennom på kort tid, har en sånn behandlingsmåte, men at man ikke tar seg tid til i hvert fall å svare på spørsmålene man får i salen, synes jeg er bemerkelsesverdig. Én ting konstaterer jeg også når det gjelder flytoget – og det er jo en positiv ting å ta med seg, og det er noe som vi har vært bekymret for og fortsatt er bekymret for – at skal vi tro på Høyres representant, vil man ikke gjøre noe med flytoget før i 2028. Når det gjelder de ansattes rettigheter, er jeg ikke like trygg, for det står noe annet i innstillinga. Det står i hvert fall at de framtidige ansatte ikke vil bli en del av statens ordninger med hensyn til pensjon. Så legger jeg merke til igjen at ministeren ikke vil ta inn over seg tallene som vi har pratet om, fra 2015, og gjerne vil snakke om 2013.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Før var Framstegspartiet veldig imot bompengar. Dei snakka imot det, og dei stemte imot det kvar gong dei hadde ein sjanse til det, både i lokale og i regionale politiske organ – og ikkje minst her i salen. Etter at me fekk ei regjering med Framstegspartiet i, og som òg har ein samferdsleminister frå Framstegspartiet, så stemmer representantane for partiet for bompengar. Men Framstegspartiet snakkar framleis om at dei vil ha slutt på at bompengar skal brukast til å finansiera vegbygging. Mitt spørsmål til representanten vert då: Det nye vegselskapet skal ha 20 år på seg til å få bygd desse prosjekta, og bompengane vil då måtta vara til år 2050. Kva tid meiner Framstegspartiet at det skal verta slutt på bompengar her i landet – eller landevegsrøveriet, som dei òg har kalla det?
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Eg har ikkje førebudd eit ekstra spørsmål, fordi eg rekna med at eg kunne stilla det første spørsmålet ein gong til, for eg trudde ikkje eg kom til å få svar. Så eg spør igjen: Kva tid meiner Framstegspartiet at me skal få slutt på bompengar her i landet?
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Me må vedgå at det er ikkje berre berre å vera i opposisjon – me får høyra at me er altfor negative, og me får òg høyra at me er altfor positive. Då må eg berre seia at det er sånn med oss at me er for det me er for, og så er me imot det som me er imot. Og då vert det sånn at me ikkje seier at alt er berre heilt dårleg. Me seier at noko er me for, og det er me for. Så er det nokre av oss som snakkar om at det som me er imot, er me imot. Sånn må det vera. Viss det er sånn at posisjonen er så mykje betre enn posisjonen var før, kan eg seia at delar av den posisjonen som før var opposisjon, opplevde eg veldig på den måten at ein var imot alt. Me er ein litt nyansert opposisjon. Det hender innimellom det er ting me synest er greie. Ein god del av det som ligg i saka – det har fleire vore inne på – er òg ting som vart gjorde klare av førre regjering, og som eigentleg stod klare til å verta effektuerte. Så litt til Hoksrud og dette med personvern. Eg vil be han om å sjå i merknadene frå komiteen. Det er ein merknad frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet der ein viser til at «regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen», og at det er knytt til obligatorisk brikke. Me seier òg i merknaden: «Disse medlemmer forutsetter samtidig at personvernet blir ivaretatt ved et slikt tiltak.» Så påstanden – også frå representanten Hoksrud – om at Arbeidarpartiet ikkje bryr seg om personvern, er ikkje sann. Me har skrive det temmeleg nyleg at me bryr oss om personvern. Det er òg ein teknisk og elektronisk framgang som er sånn at når ein registrerer betaling, og ein har betalt og gjort opp for seg, kan det fort verta sletta. Personvernet skal ikkje vera noko problem i så måte. Det eg opplever, er heile tida vikarierande motiv og skiftande grunngjevingar for å unngå obligatorisk brikke, av ein eller annan grunn. Eg har spurt dei tre partia om dei kan vera med på ei ordning der ein kan få lov til å køyra på heimtraktene utan å ha ei sånn brikke, viss ein bur fleire titals mil frå bomstasjonar, men at ein, når ein køyrer gjennom bomstasjonar, skal ha ei sånn brikke.
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Fleirtalet legg no opp til at det skal opprettast eit nytt direktorat, eit nytt føretak og fleire nye selskap på jernbanen. Er Framstegspartiet stolt over å bidra til ein slik vekst i administrative einingar? Og er ikkje representanten redd for at meir av ressursane no kjem til å gå til byråkrati, og derfor mindre til å gje jernbanetilbod til passasjerane?
Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Regjeringa, Venstre og Kristeleg Folkeparti la den 11. mai fram forslag om omorganisering av norsk jernbane, og i dag, berre ein månad etter, skal denne forsamlinga vedta regjeringa si reform. Det vert no opna for at private aktørar, dersom dei vinn anbodsrundane, kan få einerett på strekningar. Dette vil ikkje løysa dei problema som me har på jernbanen. Det vil først og fremst leggja til rette for at statlege pengar kan overførast til private. Regjeringa forfektar i denne meldinga at konkurranse om å køyra tog på jernbanestrekningane vil gje incentiv til at togselskapa skjerpar seg, mens det dei skal skjerpa seg mot, er utilfredsstillande infrastruktur, enkeltspor og til dels gamle og ukomfortable tog – altså føresetnader dei sjølve ikkje har nokon påverknad på. Det må jo vera feil medisin på diagnosen me alle er klar over. Den rette medisinen må vera endå sterkare satsing på opprusting av jernbanen, med meir dobbeltspora bane, moderne signalanlegg og storstilt fornying av togmateriellet. Det er veldig lett å skulda på NSB når det er driftsproblem ved jernbanen, fordi NSB i Noreg er jernbanen sitt ansikt mot omverda. Men me treng ikkje å gå lenger enn nokre få hundre meter oppover eller nedover den gata me no er i, så finn me Flytoget, der staten har sytt for dobbeltspora bane med komfortable tog som er tilpassa fart på over 200 km/t, og stort sett alle er fornøgde med Flytoget, også på grunn av hyppige avgangar og høg grad av punktlegheit og driftsstabilitet. Dette viser at me først og fremst må ha merksemda vår retta mot jernbaneutbygging og fornying av materiell. Arbeidarpartiet sitt alternativ, som er presentert av tidlegare talarar, har nettopp innsatsen retta mot dette. Eg meiner at regjeringa sitt opplegg også vert dyrare, og viss fleire ulike aktørar skal eiga kvar si strekning, vert det i tillegg meir byråkrati. Fleirtalet legg opp til at det no skal opprettast eit nytt direktorat, eit nytt føretak og fleire nye selskap på jernbanen. Alt dette samsvarar lite med den retorikken me høyrde frå Høgre og Framstegspartiet i førre valkamp, der kampen mot byråkratisering var ei hovudsak. Me vil heller samla enn å splitta. Meldinga har fått namnet På rett spor. Problemet er nettopp at det berre er eitt spor, og då får ikkje folk fleire togavgangar same kor mykje konkurranse denne regjeringa vil ha.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi har snakket mye om NTP. NTP er jo bare en plan, og det betyr at slik som NTP har blitt behandlet fram til nå, måtte en da det kom en ny regjering på plass, slåss for å få midler fra år til år. Jeg registrerer Statens vegvesens synspunkt når det gjelder å bygge opp og bygge ned, at en av grunnene til det var nettopp at man ikke visste om man fikk penger på budsjettet neste år for å kunne fortsette. Senterpartiet satt ved makten i departementet i åtte år. Fremskrittspartiet har hele tiden vært for langsiktig budsjettering nettopp for å unngå at en bygger opp og bygger ned og bygger opp og bygger ned, klattvis, 2 kilometer osv. Er nå Senterpartiet på rett vei med også å tenke langsiktig budsjettering, for nettopp å kunne bygge mer helhetlig, slik som representanten sa her i forrige replikkrunde?
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Ja, nå har jeg skjønt det. Nå gikk det opp et lys for meg. Hvorfor har vi ikke bygd ut E39 tidligere? Hvorfor har ikke strekningen Kristiansand–Stavanger tidligere vært på planen? Kan det være at Senterpartiet har sittet med departementet? Eller kan det være at representanten Pollestad har sittet i departementet? Jeg har i alle fall skjønt litt tydeligere nå den motstanden som har vært mot å løfte denne strekningen. For det har jo noe med den måten en ser på samfunnsøkonomisk lønnsomhet på. Dette har vært noe av det som den nye regjeringen har sagt at den ønsker å jobbe med: Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomhet? Er det bare å telle antall biler som passerer i løpet av et døgn? Nei, det er det faktisk ikke. Det er nå engang sånn at tidsbesparelse er en viktig greie. Tungtrafikk på en strekning, sånn som vi kjenner den fra Kristiansand til Stavanger, er en viktig greie. Én av fire biler som kjører på den veien, er en trailer. Ulykkesfrekvens og antall døde på en vei har også noe med samfunnsøkonomisk lønnsomhet å gjøre. Det samme har miljø. Når en vei er bygd slik at den går opp og ned i dalstrøkene, og ikke med mye lavere kurvatur som gir mulighet til lavere utslipp, har det faktisk også noe med samfunnsøkonomisk lønnsomhet å gjøre. Representanten Meling var innom disse to store vekstregionene. Ja, det har også noe med samfunnsøkonomisk lønnsomhet å gjøre. Og så tilbake til ÅDT-en, den ÅDT-en som også Senterpartiet har vært talsperson for – det at det blir laget en standardmal for hva en ÅDT legger til grunn når en teller. Da tar en ikke høyde for typisk helgetrafikk, når rogalandsrepresentant Pollestad, f.eks., skal besøke Sørlandet. En tar ikke høyde for turisttrafikk om sommeren, og en tar heller ikke høyde for at enkeltstrekninger ligger langt over den standarden som er satt for en slik strekning, som tilfellet er på strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Nei, jeg tenker meg, sånn som den nye regjeringen har staket ut kursen, at det å være samfunnsøkonomisk lønnsom på en strekning faktisk har langt flere elementer i seg enn det som representant Pollestad synliggjorde. Det er veien å gå. Vi bygger Norge. Vi bygger et samfunn som faktisk også har dette i seg. Til slutt vil jeg si om vedlikehold: Hadde den rød-grønne regjeringen fortsatt i 2013, kan det jo se ut som, etter debatten i dag, at også vedlikeholdsetterslepet hadde fortsatt. Hva da med de kostnader som vi nå har til nybygging av vei? Jeg ville nesten ha sagt noe uparlamentarisk: Det hadde gått ad undas.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi mener først og fremst at vi ikke splitter opp, men omfordeler. Vi målretter – vi lager tydelige mål som skal nås – og vi skiller ikke minst mellom det styrende og det utførende organ. Vi ser faktisk at konkurranse virker. Hvis man på strekningen mellom Oslo og Karlstad tar NSB og kjøper en vanlig billett, koster den én vei ca. 490 kr. Tar du den andre veien og kjøper en billett med Värmlandsbanen, som går i motsatt retning, fra Karlstad til Oslo, koster samme billetten 179 kr. Det å samkjøre dette, der kundene blir satt i fokus og kan ta et valg, ønsker vi i mye større grad. Så må man se på dette litt som man har i luftfarten: Ved å være tilbyder på en strekning, vil man kunne gi et bedre tilbud, så man gjør det attraktivt for kunden å velge – ikke slik at staten velger for kunden. Her skal kunden settes i fokus.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Først: Jeg er kjempeglad for at Arbeiderpartiet er like opptatt som Fremskrittspartiet av at vi ikke skal ha et byråkrati som bare fortsetter å bli større og større. Jeg er veldig fornøyd med at vi er på lag for å redusere byråkratiet, og det gjør vi absolutt. Som jeg også sa til representanten som hadde det første spørsmålet, ønsker vi å omfordele oppgavene. Her er det ikke snakk om å splitte opp, men om å omfordele. Så kan det faktisk være sånn at vi på sikt kan se dette i en mye større sammenheng, i en litt mer transportovergripende sammenheng. Kanskje en på sikt bør slå sammen deler av Statens vegvesen med det nye direktoratet, f.eks. Det vil også gi oss en mulighet til å kunne se samfunnsøkonomisk lønnsomhet i sammenheng i forhold til vei versus bane. Jeg tror vi skal klare å holde kontrollen på byråkratiet. Og så er jeg sikker på at ved å klare å innføre tydelige mål oppnår en mye lettere å kutte i byråkratiet.
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vil vi noe med bane eller vil vi ikke? Jeg vil tro at uansett hvilket politisk ståsted den en hadde spurt har, er det sånn at vi egentlig ikke før nå virkelig har sett det store behovet som det er for kollektivtrafikk og bane rundt de store byene. Jeg skal være den første – på vegne av Fremskrittspartiet – til å si at ser en 15-20 år tilbake, så var en ikke like klar over hvilken rolle kollektivtrafikk og ikke minst bane kom til å ha. Men da synes jeg også andre i denne salen kan være såpass edruelig og si at en har ikke satset på vedlikehold i den grad som en burde gjort. En har bevilget penger, men én ting er å bevilge penger til nytt utstyr eller til nye tog, men nettopp dette med vedlikehold har blitt nedprioritert. Det må en være såpass ryddig og ærlig at en kan innrømme. Så til representanten Myrli, som har vært innom at det var en representant som ikke hadde lest selve reformforslaget som nå ligger til behandling. Nei, men jeg sa i forbindelse med konkurranse, at det er veldig bra å ha valgmuligheter. Det var sagt i forbindelse med strekningen Oslo–Karlstad, at en faktisk hadde en mulighet der til å kunne velge forskjellig, og at det var veldig bra. Det var ikke dette at reformen la opp til det. Reformen la opp til, som jeg sa i en annen setning, konkurranseutsetting sånn vi har med Widerøe, som må konkurrere på kortbanenettet for en viss periode. Det er dette en ser for seg nå, at det vil bli en mulighet. Det samme vil jeg også si gjelder eierskapet som NSB og Rom Eiendom i dag har til stasjonene. Det er jo som om SAS skulle ha eid flyplassene, og at det var kun Norwegian eller kun SAS eller kun Lufthansa, for den saks skyld, som fløy på en sånn flyplass. Det er nettopp dette vi vil gjøre noe med, å skille mye mer mellom det å eie og det å være transportør.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
I en ideell verden skulle vi hatt høyhastighetsbaner i Norge som gikk på kryss og tvers over landet, slik at behovet for bruk av bil ville blitt veldig redusert. Men, dessverre, det er det jo ikke noe politisk flertall for å få til. Komiteen var på reise i Japan, hvor vi så at man hadde denne høyhastighetsbanen – og hadde hatt det i 40–50 år. Man blir jo litt misunnelig på andre land, som har gode løsninger. Men folk er avhengig av bil også, og det er bra at vi bygger trygge veier. Nye, trygge veier reduserer også dødelighet på veiene. Vi må samtidig jobbe på mange andre måter for å få ned klimagassutslippene. En annen måte å gjøre det på er fortsatt å tilrettelegge for at bilparken i stadig større grad blir fornybar. Her har Venstre gått foran. Vi startet dette da vi selv hadde ministeren i Samferdselsdepartementet. Jeg er glad for at stortingsflertallet fortsatt ønsker at vi framover skal beholde den satsingen som vi har hatt på nullutslipp.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Den andre replikken her fra representanten Myrli virker som en sånn innøvd greie, at man tenkte at uansett hva representanten på den andre siden svarer, er det dette jeg har tenkt å si – uansett.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Jeg forsøkte – nå er det faktisk min tur. Er det det, president?
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Så vidt jeg har notert spørsmålet, var det om hvordan man tenker seg å nå klimamålene og reduksjonen i klimagassutslipp. Jeg mener jeg adresserte det spørsmålet på en ganske all right måte innenfor det ene minuttet som jeg hadde anledning til å gjøre det. Når det gjelder det andre spørsmålet, hva Venstre har bidratt til: Alt dette er noe vi står samlet bak. Det går ikke an å løsrive én enkelt ting og si at dette er vår greie, når vi står samlet bak dette. Jeg har ikke noe problem med å stå bak det flertallet som vi utgjør. Vi er veldig stolte av det vi leverer her. Dette vil være en smartere, raskere og rimeligere måte å bygge vei på. Jeg ser hva Arbeiderpartiet selv gjorde da de satt i regjering – man har ikke hatt noen særlig grunn til å være stolt av det. Så er det veldig lett å stå på den andre siden og harselere over at denne regjeringen og samarbeidspartiene forsøker å gjennomføre nye ideer og nye løsninger.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Jeg er veldig langt på vei enig i en del av betraktningene som representanten gjør seg. Jeg tror ikke det å bygge mer vei rundt storbyene kommer til å bidra til f.eks. at vi får ned kø, kork og kaos som vi har rundt på veiene. Alle undersøkelser som er gjort på dette, viser at bygger man ut motorveien, vil det bare bidra til at vi får mer trafikkvekst. Det vil ikke redusere køene. Det som er viktig å ha med i det helhetlige regnestykket som representanten Eidsvoll Holmås bringer inn, er at vi gjennom de siste budsjettene har bidratt til å redusere etterslepet på jernbanen, som økte under den rød-grønne regjeringen med ca. 1 mrd. kr i året. For første gang går dette ned. Det er riktig at omorganisering i jernbanesektoren i seg selv ikke umiddelbart kommer til å bringe med seg friske penger, slik det ligger i disse prosjektene. Men denne omorganiseringen er ment på den måten at man bruker pengene effektivt. Som jeg sa i mitt innlegg, det som ligger som en fast nøkkel mellom regjeringspartiene og samarbeidspartiene, er at man her skal ha en noenlunde lik fordeling, slik at når man øker satsingen på vei, skal det også komme en tilsvarende økning i jernbanesektoren.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Det er veldig bra at det er et stort engasjement om jernbanereformen. Det er jo en del av et stort og fritt demokrati at vi kan engasjere oss. Det jeg noterer meg, er ideologiske forskjeller. Forskjellene består i hovedsak i om man skal anbudsutsette passasjertilbudet, om man skal konkurranseutsette det, eller ikke. Der kan vi konstatere at vi har ideologiske ulikheter, og det må vi kunne leve med i et demokrati. Akkurat nå er stortingsflertallet slik at vi vil åpne for å konkurranseutsette enkelte elementer i dette. Når det gjelder pensjonsordningene, er vi klare på at dette ikke skal være noen forringelse for de ansatte som er i selskapene nå, og at de skal videreføres. Det ligger det også an til. Venstre vil følge opp dette, og vi regner med at de ansattes pensjonsordninger vil bli ivaretatt på en skikkelig og god måte. Vi vil i alle fall være på ballen dersom det skulle vise seg at det ikke skulle bli på den måten vi har tenkt oss dette.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Venstre er veldig glad for og fornøyd med at den posisjonen vi har kommet i, har bidratt til at vi nå kan redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbane, som nærmest økte med 1 mrd. kr i årene under de rød-grønne. For første gang går altså vedlikeholdsetterslepet ned, fordi vi bevilger mye mer penger nettopp til dette gjennom de budsjettforlikene vi gjør med regjeringspartiene. Vi ser også at bevilgningene til Jernbaneverket er økt med 50 pst. siden regjeringsskiftet, og nå er de på hele 21 mrd. kr. Når det gjelder følgeevalueringer, eller evalueringer underveis, må vi gjøre det. Det vi er i ferd med å gjøre nå, er det ingen som har gjort før. Da kan man ikke ta på seg ideologiske skylapper og dure fram. Her må man klart gjøre stopp, ta sjekkpauser og se om man er på riktig spor. Og dersom det viser seg nødvendig, må man justere kursen noe. Dette er flere av oss som utgjør dette flertallet, godt samsnakket om.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Med all respekt for det partiet som har størst oppslutning i landet: De utviste veldig liten respekt for de øvrige partiene da de selv satt i posisjon med et flertall bak seg. Nærmest alle de forslagene som ble fremmet fra vår side, ble rett og slett nedstemt og ikke tatt seriøst. Så en leksjon i demokratiforståelse er jeg ikke akkurat klar for å ta her i dag. Når det gjelder det å drive denne reformen fram: Ja, vi har vært utålmodige i opposisjon lenge; vi er klare til å drive reformene framover. Dette ville ikke Arbeiderpartiet gjøre da de satt åtte år med flertallsmakt. Selv om de ønsket å gjøre noe, visste de ikke hva de skulle gjøre. Jeg skjønner at de nå er uenige i måten man gjør det på, for de har klaget dette inn for presidentskapet – at tidsfristen ikke var god nok, at de ville ha mer tid. Selv om de altså satt med makten i åtte år, var ikke dette god nok tid. Men jeg noterer meg at presidentskapet har ment at dette er forsvarlig saksbehandling, og jeg legger til grunn at det er i tråd med det parlamentariske systemet som vi har i dag.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
La meg først starte med å takke representanten Heikki Eidsvoll Holmås for at han fremmet dette representantforslaget. Han er, i likhet med Venstre, opptatt av å få ned klimagassutslippene i samferdselssektoren. Å gjøre dette er en viktig del av det grønne skiftet. Samferdsel står for en vesentlig del av klimagassutslippene i dag. Det viktigste planverktøyet i samferdselssektoren er Nasjonal transportplan. Det er derfor etter Venstres syn viktig at reduserte klimagassutslipp blir en integrert del av NTP og førende for alle tiltak i NTP. Det er allerede vedtatt at veksten i transport skal tas med sykkel, gange og jernbane. Dette er imidlertid ikke nok for at sektoren skal nå de klimamål som Norge har forpliktet seg til. Det må derfor ytterligere tiltak til som medfører reduksjon av klimagassutslippene. Det er viktig for Venstre at alle sektorer tar ansvar og tar sin del av den nødvendige reduksjonen av klimagassutslipp, som vi har forpliktet oss til. Det er viktig for oss at dette blir slått fast fra Stortinget for hele samferdselssektoren. Sektoren står for noen av de største utslippene og kan derfor bidra med svært mye. En reduksjon i tråd med våre forpliktelser her vil også bety mye for at vi skal nå det samlede målet. Venstre er glad for at flertallet i komiteen er enig med oss, og ikke minst med representanten Heikki Eidsvoll Holmås. Vi vil i dag vedta at de mål vi har for klimagassutslipp i 2020 og 2030, blir førende for framlegg til Nasjonal transportplan.
Abid Raja (Venstre), 2015-06-15:
Jeg vil innledningsvis vise til representantforslaget som prisverdig er fremmet av representantene Eidsvoll Holmås og Solhjell, og omhandler prinsippet rundt utbygging av E18 Vestkorridoren. Dette er en sak som også Venstre er opptatt av, og vi registrerer et stort lokalt engasjement i saken, naturligvis. Vi er i gang med det grønne skiftet, og Norge har forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene. Vi må derfor ta dette inn over oss i alle prosjekter som planlegges og bygges framover, og spesielt hva gjelder samferdselsprosjekter. Dette er en sektor som bidrar med en vesentlig del av Norges klimagassutslipp. Nye samferdselsprosjekter må derfor tilrettelegges slik at de blir gode, alternative og attraktive måter å forflytte seg på, som er mer klimavennlig enn bruk av fossile energikilder. Kostnadene for utbygging av E18 Vestkorridoren er svært høye. Vi ønsker at det i det videre arbeidet med prosjektet gjøres justeringer som sikrer at kostnadene reduseres betydelig. Vestkorridoren bygges slik at det sikrer en bedre kollektivframføring for buss enn det det er i dag, og det må være gjennomgående høy standard av sykkelvei langs hele ruten. Da vil det være gode alternativer til bruk av bil på strekningen. På store veier mener Venstre at det er en fordel med et miljøfelt som kan være forbeholdt elbiler, samkjøring o.l., og det bør etableres også på E18. Jeg noterte meg at representanten Rasmus Hansson fra MDG var inne på om hvorvidt arbeidet med E18 osv. kan fortrenge andre prosjekter og viste til merknaden som et flertall har sluttet seg til, deriblant Venstre, men her er også Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet med. I forbindelse med dette vil dette flertallet understreke at «finansieringen av E18 Vestkorridoren ikke må gå på bekostning av statlige bidrag til kollektivtiltak i regionen, som ny T-banetunnel, Fornebubanen og Ahusbanen». Det er veldig positivt at Stortinget slår dette fast i en slik flertallsmerknad. Jeg viser også til de tre forslagene som Venstre fremmer i dag. Forslag nr. 1 lyder: «Stortinget ber regjeringen sikre at ny E18 Vestkorridoren er i tråd med klimaforliket.» Forslag nr. 2 lyder: «Stortinget ber regjeringen følge anbefalingen fra byrådet i Oslo og utrede å ta ett av dagens felter på E18 vestover og omgjøre til miljøfelt for elbiler, kameratkjøring og eventuelt andre grupper.» Forslag nr. 3 lyder: «Stortinget ber regjeringen vurdere å opprette miljøfelt for kollektivtrafikk, elbil og kameratkjøring på flere av statens veier rundt Oslo, med det formål å favorisere disse gruppene i rushtrafikken.» Med dette tar jeg opp Venstres forslag.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Vi hører Høyres og Fremskrittspartiets talere snakke om hvor mye ny motorveg som nå skal bygges – endelig skal det bli fortgang i planene. Seinere i dag skal vi diskutere E18. Venstre har et forslag om at E18 skal planlegges i tråd med klimaforliket. Spørsmålet mitt til representanten Raja er: Hvordan er de nye vegprosjektene, som vi nå hører skal bygges raskere enn tidligere, vurdert opp mot klimaforliket?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Da jeg hørte Raja prate i et minutt, tenkte jeg på det diktet som – det er vel av Haldis Moren Vesaas – heter «Tung tids tale», for dette var sannelig ikke enkelt å begripe. Jeg skjønner dette er vanskelig for Raja, og jeg tolker det som at dette ikke er planlagt ut fra klimaforliket. Da forrige spørsmål tydeligvis var litt vanskelig, skal jeg stille et enklere spørsmål: Hva er det Venstre har fått til i den saken vi nå har til behandling, om vegreform? Hva hadde sett annerledes ut i saken vi nå har til behandling, uten Venstres medvirkning i prosessen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Det var ikke noe svar.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
I et oppslag i VG 4. september i fjor med overskriften «Tut og kjør!» og «Skal knuse NSB-monopolet» uttalte lederen av transportkomiteen, Linda Hofstad Helleland: «Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.» Spørsmålet mitt til representanten Jegstad er: Er det dette som er utgangspunktet for det stortingsflertallet nå går inn for, og hvordan smaker tannkremen som nå presses ut?