Magne Rommetveit (Arbeiderpartiet), 2012-05-31:
Denne lovføresegna opnar for at byområde med bompengeinnkrevjing får eit nytt verkemiddel som kan brukast i periodar med høg luftforureining. Ordninga kan setjast i verk utan at ein treng eit framlegg for Stortinget, og det er difor ei ordning som raskt kan setjast i verk for å få ned forureininga frå biltrafikken når det er naudsynt ut frå omsynet til folk si helse. Dei auka mellombelse bompengetakstane skal avgrensast til periodar med høg luftforureining. Det er slett ikkje bra med høg luftforureining, men det er svært bra at me no får eit nytt verkemiddel som kan brukast i periodar når det er ekstra ille. Likevel er den totale eksponeringa over tid eit vesentleg større folkehelseproblem enn kortvarig, isolert eksponering av høg luftforureining, og det er difor viktig at lokale styresmakter også arbeider aktivt for at lokal forureining ikkje overstig dei nivåa som ligg i forskriftene. Utslepp frå vegtrafikken er ei stor kjelde til forureining og dårleg luftkvalitet i byar og tettstader, og i dei største byane våre er forureininga frå vegtrafikken større enn gjennomsnittet elles i landet. Dei viktigaste stoffa som påverkar den lokale luftkvaliteten, er svevestøv og nitrogendioksid. Det er altså behov for verkemiddel som kan setjast i verk raskt når forureininga er for høg, slik det vert opna for ved denne endringa i veglova, og med den trafikkauken me ser i byområda, er det ikkje minst behov for at dei kommunale og fylkeskommunale styresmaktene også har verkemiddel for å halda forureininga varig låg. Dette kan dei m.a. oppnå gjennom god areal- og transportplanlegging, auka satsing på kollektivtrafikk, reduserte fartsgrenser, vasking av vegane og piggdekkavgift. Meir restriktive tiltak kan vera køprising eller eit fast bompengesystem med høgare takstar i rushtida. Dei føreslegne endringane i veglova og i vegtrafikklova har vore ute på ei brei høyring. Av dei 44 høyringsinstansane som har svart, er det i all vesentleg grad tilslutning til lovforslaget, men fleire peikar på at det også er trong for meir permanente verkemiddel enn det lovforslaget opnar for. Einskilde høyringsinstansar, m.a. Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Norges Automobil-Forbund, peikar på at effekten av tiltaket vil vera høgast dersom reduksjonen i trafikken kjem frå dei køyretøya som forureinar mest. Desse meiner at det bør vurderast om både passeringstidspunkt og køyretøyet sine miljøeigenskapar skal leggjast til grunn for trafikkregulerande avgifter. Til dette er det verdt å merka seg at eit breitt fleirtal, alle partia utanom Framstegspartiet, i komitémerknadene peikar på at ordninga kunne ha vore ytterlegare miljøretta dersom takstdifferensieringa hadde hatt eit miljøelement og ei innretting som belasta hardare dei som forureinar mest. Det same fleirtalet syner i denne samanhengen til fagetatane sitt utkast til Nasjonal transportplan og deira innspel om å utgreia moglegheitene for å innføra obligatorisk brikke i alle køyretøy. Fleirtalet ønskjer ei slik utgreiing så raskt som mogleg og vil ha ei nærare vurdering av moglegheita for ytterlegare miljødifferensiering av takstsystemet. Det kjem ikkje som noka stor overrasking at Framstegspartiet går imot denne lovendringa. Deira komitémerknader syner likevel at dei i alle fall delvis har forstått kva lovendringa inneber når «Disse medlemmer», altså Framstegspartiet sine medlemer i transport- og kommunikasjonskomiteen, «viser til at den forhøyde bompengeavgiften dermed kun blir å betrakte som en merinntekt for bompengeselskapene, og som en tilleggsskatt for bilistene». Det er ein tilleggsskatt for dei bilistane som køyrer, når det er svært dårleg og helseskadeleg luftkvalitet i byane. Men nei, bompengeselskapa vil ikkje få meirinntekt, fordi det vert så kostbart å køyra når lufta er dårleg at det heldigvis er ytst få som vil gjera det – og det er jo det som er heile poenget med ordninga.