Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-03-19:
Denne debatten er nødvendig. Den er nødvendig ikke bare fordi Norge bygger for lite ny vei, vi bygger dessverre også ny vei som er underdimensjonert for trafikken vi vet kommer. Diskusjonen om årsdøgntrafikk – ÅDT – som dimensjoneringsgrunnlag for nye veier, har to hovedspor. For det første: Vi bør faktisk bygge veier som er overdimensjonert i forhold til mulig trafikkutvikling. Det bør vi gjøre rett og slett fordi det er sikkert å bygge vei med god kapasitet. Kapasiteten dimensjonerer sikkerheten for veibrukerne. Vi bør spesielt gjøre det på hovedfartsårer og europaveiene. Vi bør spesielt gjøre det når det er store variasjoner bak ÅDT, som altså er gjennomsnittlige tall – variasjoner i trafikken gjennom døgnets timer og årets måneder. Jeg viser til den rapporten som også interpellanten omtalte, fra juni 2012, som NHO fikk utført av Oslo Economics, om kartlegging av trafikkprognosenes treffsikkerhet. Av rapporten fremgår det at trafikkbelastning i rushtid er førende ved valg av veidimensjonering i Sverige. Det går an å hente god erfaring og god lærdom fra Sverige. Vi har dessverre mange eksempler på at vi fortsatt ikke gjør det. Vi har en fersk bompengesak fra Stortinget som gjaldt utbyggingen av E6 Ringebu–Otta. Der bygges det tofeltsvei med midtrekkverk. Prosjektet omfatter to tunneler som er planlagt med to løp. Det første løpet bygges med forsterket midtoppmerking. Det andre løpet er forutsatt å stå ferdig når ÅDT gjennom tunnelen er 8000. Jeg har mine tvil om det vil skje, men jeg er ikke i tvil om at dette er en gammeldags måte å bygge ny europavei på. Min utfordring til statsråden er: Hva blir gjort for å praktisere årsdøgnkravet mer smidig enn man gjør nå? Det andre hovedsporet er at vi bør bygge veier som ikke er underdimensjonerte. Anslagene for fremtidig økonomisk vekst i transportmodeller er hentet fra Finansdepartementets perspektivmelding, og jeg minner om at en ny slik melding nå ligger til behandling i Stortinget. Om dimensjoneringen sa direktør Lars Aksnes i Vegdirektoratet til Aftenposten i april 2011: «I ettertid kan jeg si at vi beregnet det for lavt … I etterpåklokskapens lys så kan en si at vi kanskje burde ha bygget ut firefelts vei i større omfang, men det var ikke vilje til det.» Utfordringen til statsråden er: Hva blir gjort for å få sikrere trafikkprognoser når nye veier planlegges? Hva blir gjort for å sikre at det i alle fall er departement og direktorat som faglig dimensjonerer trafikkveksten og ikke Finansdepartementet? Det er stor ulikhet over hele landet i forhold til trafikkvekst. Trafikkveksten på f.eks. Vestlandets E39 er langt større enn på veier i resten av landet. Og prosjektgruppen som planlegger ferjefri E39, har som eksempel vist at når vi får på plass ferjefrie passeringer i Rogaland og Hordaland, vil trafikken være fire ganger større enn i dag om 20 år. Statsråden er selv inne på at trafikkveksten er større enn forventet. Hun sier til Dagens Næringsliv 27. september 2012 nettopp det. Og hun sier videre: «Jeg er enig i at modellene er for enkle … I tillegg har trafikkveksten vært større enn vi forventet, og her kan det ha forekommet en undervurdering.» Dette er synspunkter som Fremskrittspartiet deler. Spørsmålet som gjenstår, og som er ubesvart, er hva som har vært gjort for at trafikkprognosene faktisk skal være mer treffsikre. Det siste jeg vil referere, er et brev som er svar på et spørsmål datert 18. mars. Jeg har bedt om å få en oppstilling som viser ferdigstilte veiprosjekter i årene 2005–2009 med planlagt og faktisk trafikkutvikling i årene 2011–2012. Det vil gi en avlesning av om prognosene er blitt bedre. Det er nokså overraskende at dette er vanskelig og arbeidskrevende å få tak i. Når Vegdirektoratet må bruke minst en måned på å få gjort dette, tyder det på at kontrollen med prognosene og forbedringer i prognosene ikke er blitt bedre. Det er synd.