Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-04:
Da denne saken ble behandlet i forbindelse med Nasjonal transportplan for mange år siden, i forrige stortingsperiode, skrev de nåværende regjeringspartiene Venstre og Kristelig Folkeparti i sine merknader til de utfordringene man stod overfor i Vestfold, at dette var et område hvor jernbanen hadde sine konkurransefortrinn, og at det var veldig viktig hvilken rekkefølge utbyggingsprosjektene i Vestfold fikk. Skulle jernbanen bli det moderne, effektive transportmidlet som ble foretrukket på distansen, måtte investeringene på jernbanesiden komme før investeringene i bygging av en firefelts motorvei. Det var merknader som også SV den gangen stod bak. Det vi har sett siden, er utbygging av en firefelts motorvei gjennom Vestfold. Jeg hører at noen synes det har vært en suksess, fordi veitrafikken på strekningen første året den stod klar, økte med 7 pst. Det finnes ingen målsetting nedfelt i noe plandokument, f.eks. Nasjonal transportplan, som sier at det er et mål med en høyest mulig trafikkøkning. Nei, dette er en strekning hvor det er et mål å begrense trafikkveksten og få mer transport over på jernbanen. Men hittil har vi flyttet pengene på en slik måte at vi har fått betydelig mindre trafikk på Vestfoldbanen, mens veitrafikken i Vestfold har økt med 7 pst. I hvert fall for partier som er opptatt av miljø, og som også er opptatt av et moderne transportsystem som skal takle framtidens behov, er det en negativ utvikling. Og jeg er sikker på at partiet Venstre i sitt hjerte er hjertens enig i at det vi har sett i Vestfold, ikke er en heldig utvikling. Vestfoldbanen har investeringsprosjekter som lå klare den første høsten dette stortinget var samlet. Det var investeringer som var samfunnsøkonomisk meget lønnsomme, nemlig utbyggingen av Barkåker–Tønsberg og strekningen Holm–Nykirke. Dette var investeringer som et samlet storting sa nei til, vi ville ikke gjennomføre disse samfunnsøkonomisk meget lønnsomme investeringene, fordi vi ikke hadde penger til det da. Så kommer man tilbake og investerer i en firefelts motorvei isteden, slik at man reduserer trafikken på Vestfoldbanen dramatisk. Jeg synes det er viktig at vi tør å se transportformene i sammenheng. For hvis vi ikke klarer målet fra den første nasjonale transportplanen om å tenke korridor, vil vi ikke klare å løse de overordnede samferdselspolitiske spørsmålene vi står overfor. Korridortenkning i Vestfold burde være ganske opplagt. Dette er et område hvor jernbanen har sine absolutte konkurransefortrinn, og vi burde ha fått en helt annen utvikling der enn den vi har fått. Det er ett forhold jeg synes det er grunn til å gå dypere inn i når det gjelder trafikksituasjonen i Vestfold, og det er antallet trafikkulykker. Ingen kan leve med et så høyt dødstall på veiene som det vi har i Vestfold. Når jeg sier det, synes jeg samtidig at vi alltid i en redelig debatt om trafikksikkerhet skylder å presisere og gjøre oppmerksom på at Norge, ved siden av Sverige, er det land i verden hvor det er tryggest å kjøre bil. Vi er ganske bra, men vi kan ikke akseptere de dødstallene vi har. Nå ser vi av Dagblad-barometeret at det er færre drepte hittil i år enn på samme tidspunkt i fjor, og det er vi glade for. Men vi er nødt til å finne løsninger som gjør at vi kommer lenger ned. Derfor har også SV stilt seg bak null-visjonen, som jeg har registrert at også samferdselsministeren er meget opptatt av at vi skal klare å nå. Derfor finnes det ett argument for en firefelts motorvei gjennom Vestfold, og det er at den får en midtdeler som gjør at en unngår de aller verste møteulykkene. Det argumentet synes jeg veier tungt, og det synes jeg det er grunn til å gå nøyere inn i. Vi har gjort det. Vi har sett til Sverige og sett hvordan de har løst en del trafikkoppgaver på lignende strekninger. Man har endt på at man ønsker å skille veibanene, slik at man unngår møtekollisjonene, og så har man bygd midtdelere og delvis trefeltsveier, slik at man kan få til forbikjøringer når det er nødvendig. Det går ikke an å kjøre så fort på de veiene, det er helt riktig. Og hvis målet er at vi skal kjøre fortest mulig, hvis det er det vi skal investere pengene i, bygger vi firefelts vei. Men mange strekninger i Norge som nå diskuteres for firefelts vei, bør utredes for en trefelts vei med midtdeler. Det er et ressursspørsmål. Det er også et samfunnsøkonomisk spørsmål, for det er faktisk opp til oss å forvalte de begrensede ressursene vi har, på en best mulig måte. Ved en storstilt utbygging av firefelts motorveier gjør vi neppe det. Vi er nødt til å sammenligne samfunnsøkonomien i å investere på jernbanestrekninger der jernbanen har sine absolutte fortrinn, med det å bygge firefelts motorveier, og vurdere om vi i mange tilfeller kan klare oss med en trefelts vei med midtdeler. Jeg tror det kommer til å presse seg fram uansett. Jeg innser at det ikke kommer til å skje i dette tilfellet, men jeg tror at vi i framtiden kommer til å måtte utrede mer og mer av den type løsninger. Det vil gjøre trafikken tryggere, det vil være en bedre miljøløsning, og det vil kunne være det som gjør at jernbanen er konkurransedyktig i de områdene hvor jernbanen har sine absolutte fortrinn. Vestfold er et slikt område. Jeg skal ikke plage forsamlingen med tall. Men jeg synes likevel det er grunn til å minne om at hvis vi ser på alle samfunnssektorer i Norge og skal plukke ut den sektoren som har vanskeligst for å leve opp til de internasjonale målsettingene vi har satt oss i forhold til å redusere klimautslipp, er samferdselssektoren den sektoren hvor utslippene vokser raskest, og hvor vi har færrest tiltak som ser ut til å monne, for å få utslippene ned. Det skyldes jo den grunnleggende trafikkveksten. 7 pst. økning i trafikken på ett år i Vestfold bidrar definitivt med sitt. Vi har også internasjonale forpliktelser som vi er nødt til å ta med oss når vi diskuterer samferdselsprosjekter. Det som er avgjørende for passasjerutviklingen på Vestfoldbanen kontra hvor mange som velger å kjøre bil inn til Oslo, er nemlig ikke ene og alene hvor bra dette tilbudet er, det er selvfølgelig også hvor bra det alternative tilbudet på veien er. Summen av det vi har lagt opp til så langt, har gjort at veitrafikken har vunnet i Vestfold. Jernbanetrafikken har tapt. Jeg vil ikke med dette si at jeg har gitt opp kampen for videre utbygginger på Vestfoldbanen – på ingen måte. Men den måten vi har håndtert rekkefølgen på her, gjør at den jobben som jeg mener vi uansett må gjøre på Vestfoldbanen, vil bli mye tyngre enn om vi hadde fulgt det fornuftige rådet regjeringspartiene Venstre og Kristelig Folkeparti gav i Nasjonal transportplan, om en annen rekkefølge. Hadde vi fulgt det rådet, hadde det vært en mye enklere jobb. Jeg vil ta opp SVs forslag, inntatt på side 4 i innstillingen.