Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-03-10:
Jeg vil starte med å vise til at alle bompengeprosjekter er basert på lokal oppslutning og forankring. Det fremmes ikke bompengeprosjekter for Stortinget uten forutgående kommunal og fylkeskommunal behandling der man lokalt og regionalt slutter seg til det foreslåtte opplegget. Dette sikrer forankring og gjør at man lokalt og regionalt har ansvar for bompengeinnkrevingen. Stortinget har åpnet opp for at lokale myndigheter kan gi fra 50 pst. til 100 pst. rabatt for nullutslippskjøretøy, dvs. at nullutslippskjøretøy skal betale inntil 50 pst. av normaltakst. I tråd med gjeldende bompengepolitikk fastsettes takster med bakgrunn i lokalpolitiske vedtak. Slik må det være om vi skal sikre at bompengeopplegget har oppslutning lokalt. Lavere takst eller fritak for nullutslippskjøretøy i bompengeprosjekter er en av flere fordeler for nullutslippskjøretøy. Avgiftsfordeler, bruksfordeler og teknologisk utvikling har gitt en stadig økende andel elbiler og også ført til at Norge er i en særstilling når det gjelder utvikling for nullutslippskjøretøy i personbilsegmentet. I 2021 var nesten 65 pst. av de solgte bilene i Norge elbiler, og nesten hver sjette bil på norske veier er i dag en elbil. En overgang til utslippsfrie transportmidler er avgjørende for at vi skal nå Norges klimamål og forpliktelser til kutt. Transportsektoren står for om lag 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene og må derfor stå for en stor del av utslippsreduksjonene framover. Elbilpolitikken har også ført til at det er stadig flere elbiler som passerer gjennom bomringene. I de største byområdene har det vært en sterk økning i andelen elbilpasseringer i bomringen de siste årene. Som representanten Halleland påpeker, kan det føre til reduserte bompengeinntekter, på Nord-Jæren som i andre byområder. Lavere takster for nullutslippskjøretøy gjelder i alle bompengeanlegg, og situasjonen er som sådan ikke unik for Nord-Jæren. I Oslo er det eksempelvis reforhandlinger om Oslopakke 3, og den store andelen elbiler og dermed lavere inntekter er en utfordring som vil måtte håndteres i reforhandlingene. Nullvekstmålet følges opp gjennom de langsiktige byvekstavtalene, som omfatter både vei og kollektivtransport, sykkel, gange, arealtiltak og restriktive tiltak for biltrafikken, som bompenger og eventuelt parkeringsrestriksjoner. Løsningen som velges, skal bidra til å redusere behovet for bilbasert transport og tilrettelegge for at flere kan velge å gå, sykle og benytte kollektivtransport. I byvekstavtalene går tre forvaltningsnivåer – kommuner, fylkeskommuner og staten – sammen for å løse oppgavene og utfordringene. Arbeidet med byvekstavtaler tar inn over seg både nødvendigheten av og potensialet for samarbeid på tvers av forvaltningsnivåer og etater i en situasjon hvor helhetlig virkemiddelbruk er nødvendig for å nå et felles mål. Alle de tre forvaltningsnivåene bidrar med sine virkemidler og med midler innenfor eget ansvarsområde i en samlet helhet for å nå nullvekstmålet. Det er altså ikke slik at hvis man støter på problemer i avtalen, skal staten løse disse problemene alene. Dette må løses i samvirke. Staten går tungt inn med midler til byvekstavtalene. I byvekstavtalene som er inngått mellom partene på Nord-Jæren, bidrar staten med om lag 13,4 mrd. kr i avtaleperioden, som går fra 2019 til 2029. De statlige midlene skal bl.a. gå til delfinansiering av Bussveien, som er innenfor 50/50-ordningen, til gang-, sykkel- og kollektivtiltak og til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen. De statlige midlene inkluderer også tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtransport og belønningsmidler som kan brukes til drift av kollektivtransport. I tillegg omfatter porteføljen flere store riksveiprosjekter, E39 Ålgård–Hove, E39 Smiene–Harestad og rv. 509 Transportkorridor vest. Gjennom byvekstavtalen mottar Nord-Jæren også et årlig tilskudd fra staten som kompensasjon for at de har fjernet rushtidsavgiften. Nord-Jæren er det eneste byområdet som mottar slikt tilskudd, et tilskudd som er på bakgrunn av forrige regjerings bompengeavtale, og som neppe kan sies å være til fordel for trafikkreguleringen. Representanten Halleland nevner statlig pålegg som en begrunnelse for at staten skal kompensere for lavere inntekter. Da vil jeg minne representanten Halleland om at transport- og bypolitikk er langt mer enn statlig pålegg. Byvekstavtalen er ment å være et sted der disse utfordringene drøftes og forhåpentligvis løses.