trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
For det første tror jeg ikke jeg brukte begrepet visjoner, men jeg snakket om ambisjoner – i den grad det er noen forskjell på det. Jeg mener ambisjoner er mer konkret. Vi gjorde en rekke ting da vi tok over regjeringsmakten i 2005. For det første stanset vi den nedbyggingen av ansatte i Jernbaneverket som tidligere regjering hadde lagt opp til. Heldigvis fikk vi stoppet det og fikk styrket kompetansen i Jernbaneverket. Vi sjudoblet investeringene til Jernbaneverket, vi tredoblet Jernbaneverkets budsjett totalt sett, vi ga mer penger for å planlegge og bygge mer jernbane. Vi åpnet for prosjektfinansiering, f.eks. av Follobanen, og vi innførte en rekke tiltak for rett og slett å få mer fart i utbyggingen av jernbanen, bygge mer jernbane og vedlikeholde mer jernbane. Og det er det som er poenget til Arbeiderpartiet: Det går ikke an å se de tingene adskilt. Det er en sammenheng mellom togdrift og infrastruktur.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Det er jo litt søtt at representanten stiller med et ferdigskrevet spørsmål der hun åpner med å si at hun ikke er fornøyd med svaret jeg ga på den forrige replikken. Jeg kan gjenta det jeg sa: Vår tilnærming er at vi må bygge mer jernbane, mer dobbeltspor på jernbanen, for å få en bedre togdrift. Og når Godskesen sier at det ikke skjedde noe som helst, tror jeg hun egentlig ikke mener det når hun får tenkt seg om. Budsjettene ble mangedoblet, det ble bygd mye dobbeltspor – jeg kan nevne Lysaker–Asker, Jærbanen, Vestfoldbanen, og så kan Godskesen ta en tur oppover langs Mjøsa og se den store utbyggingen som nå foregår langs Mjøsa på Dovrebanen. Det er løsningen på framtidens jernbane. Vi ønsker å fortsette dette, og så ønsker vi også å foreta visse organisatoriske endringer, men de skal gå i motsatt retning. Vi ønsker å samle mer og fremmer forslag om at regjeringen skal utrede det.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg har ikke sett at noen fra Arbeiderpartiet har brukt begrepet «slakte NSB», men jeg selv og andre har brukt begrepet «vingeklipping» av NSB. Og det mener jeg, fordi vi vil se et NSB i framtiden som er «bare» et vanlig transportselskap på linje med andre som måtte konkurrere. Det står i meldingen at NSB ikke skal ha noen særfordeler – ja, faktisk er det sånn at en med det som ligger i meldingen om materielldisponering, gir NSB ulemper i konkurransesituasjonen opp mot andre som måtte legge inn anbud på det som anbudsutsettes. Så en er altså fra flertallets side så opptatt av å få inn andre aktører at en er villig til å vingeklippe NSB – NSB skal ikke ha noen særfordeler. Vi ønsker å gå motsatt vei, vi ønsker å styrke NSB, beholde NSB som det dominerende og store kraftselskapet innenfor jernbanen, tilføre NSB mer materiell og videreutvikle det som et sterkt selskap.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Fra stortingsmeldingen ble lagt fram til alle forslag og alle merknader skulle foreligge i komiteen, var det nøyaktig fire uker. Da regjeringspartiene og Venstre og Kristelig Folkeparti sto på Oslo S og presenterte jernbanereformen før Stortinget hadde fått et eneste dokument, sa representanten Raja at vi er enige om noe, og så er det noe vi ikke har konkludert på, som vi skal gå videre med. Spørsmålet mitt er: Hva er det Venstre og Kristelig Folkeparti ikke har vært enige med regjeringspartiene om? Det var det første spørsmålet. Og spørsmål 2 til det gamle partiet, som har vært opptatt av folkestyre og Stortingets innflytelse i politikken: Hva var grunnen til at reformen måtte bankes igjennom på fire uker, i stedet for at man fikk lytte til innspill, bruke tid og sette seg inn i saken og behandle saken f.eks. i oktober, når Stortinget har bedre tid til å sette seg inn i det? Hva var grunnen til et slikt hastverk?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg ble litt i stuss da Fremskrittspartiets samferdselspolitiske talskvinne Åse Michaelsen pratet tidligere i debatten. Hun pratet nemlig om hvor bra det er for kunden å kunne velge mellom flere ulike selskaper. Men slik leser jeg ikke stortingsmeldingen: at flere selskaper nå skal konkurrere om passasjerer på ulike strekninger. Jeg leser stortingsmeldingen som om trafikken skal legges ut i pakker, som det skal konkurreres om tildelingen av. Men når ett selskap har vunnet et anbud, er det bare dette selskapet som skal trafikkere strekningen de vinner, og ikke flere ulike selskaper. Er det Åse Michaelsen eller jeg som leser stortingsmeldingen riktig?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Forskjellen fra busstrafikk og flytrafikk er jo at der er det flere selskaper, der er det flere operatører som konkurrerer. Det vil det altså ikke bli her. Så det blir ikke en konkurranse på sporet, der passasjerene kan velge mellom ulike selskaper, det blir en konkurranse om sporet, og så vinner et selskap det for et visst antall år. Regjeringspartiene har brukt begrep som at Jernbaneverket har manglende incentiver for å holde jernbanen i gang; vi har hørt det i debatten her i dag også. Jeg synes det høres ut som om en mener at Jernbaneverket rett og slett ikke gjør jobben sin. I stortingsmeldingen står det, og jeg skal sitere: «Jernbaneverket har ingen økonomisk egeninteresse av å holde togtrafikken i gang.» Kjære, vene – Jernbaneverket er en del av forvaltningen. Mener samferdselsministeren at forvaltningen skal ha økonomiske egeninteresser av å iverksette ulike vedtak?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Statsråden nevnte Sveits tidligere i debatten. Sveits er kanskje det mest vellykkede jernbanelandet i Europa. Men Sveits har jo valgt en såkalt samarbeidsmodell uten anbudsutsetting, der togtrafikk og infrastruktur eies og drives av integrerte selskap og med statlige SBB som helt dominerende selskap og drivkraft i jernbanepolitikken. Spørsmålet mitt er: Mener samferdselsministeren at han nå har lagt fram en sveitsisk modell for å organisere jernbanen? Er den modellen som nå er lagt fram, og som vi diskuterer, i tråd med modellen som eksisterer i Sveits?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Hvis det forrige innlegget var morsomt ment, må jeg si jeg hadde store problemer med å skjønne hva som eventuelt var artig i det. Opposisjonen har vært svært kritisk til behandlingsmåten i denne saken. Det har vært hastverksarbeid fra ende til annen fra saken kom til Stortinget. Tidligere i debatten i dag stilte jeg spørsmål til Abid Raja om hva som var grunnen til å banke igjennom en slik rask behandling. Da svarte han at det var fordi den rød-grønne regjeringen ikke hørte på opposisjonen da de hadde regjeringsmakt i åtte år. Svaret var altså ædda bædda fra Venstre, takk for sist – ingen prinsipielle betraktninger fra partiet som har stått opp for folkestyre og demokrati og for gode betingelser for demokratiet. En kunne kanskje ikke forvente bedre fra Abid Raja, men at heller ikke presidentskapet klarte å se det prinsipielle i saken, synes jeg er merkelig. Presidentskapet skrev til Statsministerens kontor tidligere i vår at «saker må fremmes innen midten av april for at de skal kunne påregnes å bli behandlet før vårsesjonens slutt». Så skjer det selvsagt at vi avviker fra det – når det er enighet om det i komiteen. Det skjer ofte, det skjer til og med i transportkomiteen i disse dager – men det var ikke enighet i transportkomiteen om behandlingsmåten i denne saken. Opposisjonen mente at vi skulle ta oss litt tid og behandle saken til høsten, og ikke banke den igjennom på fire uker. Tidligere i dag sa samferdselsministeren at regjeringen har brukt 20 måneder. Det tror jeg på, det er vanskelig, det er komplisert. Jeg tror det er gjort en veldig grundig jobb. Vi er uenig i mye av det som legges fram, men det har altså gått 20 måneder. Stortinget skal altså få én måned til å behandle denne saken. Opposisjonen – mindretallet i komiteen – brakte saken inn for presidentskapet, i henhold til forretningsordenens bestemmelser. Jeg må si det var svært skuffende at presidentskapet ikke evnet å se det prinsipielle i saken og med fire mot to stemmer bare fulgte partifellene sine – flertallet – i transportkomiteen, til og med uten noen som helst form for begrunnelse. Jeg skulle likt å vite hvilke saker stortingspresidenten hadde i tankene da han skrev brevet om at saker skulle legges fram «innen midten av april». Ja så fort i svingene har det gått, at ledende samferdselspolitikere fra regjeringspartiene i debatten i dag har avslørt at de ikke har fått med seg hvordan anbudsutsettelsen av persontrafikken skal foregå. Jeg er skuffet, særlig over Venstre og Kristelig Folkeparti. Så fort har det gått at Venstre og Kristelig Folkeparti ikke var til stede på store deler av komitéhøringen som vi hadde om saken, fordi det var travle tider i Stortinget og de to komitémedlemmene fra Venstre og Kristelig Folkeparti var opptatt med andre gjøremål i Stortinget. Dette er en behandling som vi stiller oss svært kritisk til.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg vet ikke om vi skal le eller grine over innlegget fra samferdselsministeren, da han sammenlignet jernbanereformen med behandlingen av Førdepakken. Kjære vene, at det går an ikke å kunne se det prinsipielle i to slike saker. Det er enighet i komiteen om å behandle Førdepakken raskt, og det er enighet om komiteen om å behandle Bypakke Grenland raskt – slik vi ofte gjør når det er enighet i komiteen, og når det er kurante saker. Her er det uenighet, og dette er ingen kurant sak. Det er en stor prinsipiell sak. Det er den største omorganiseringen av jernbanen siden Norges Statsbaner ble opprettet i 1883. La meg også helt til slutt sitere fra komitéinnstillingen. Der står det nemlig: «Flertallet vil bemerke at det burde være relativt kurant å sette seg inn i reformforslaget på bakgrunn av at Arbeiderpartiet selv har sittet i regjering i perioden 2005–2013.» Så kurant var det at samferdselsministeren måtte ha 20 måneder på seg.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Et av de viktigste forlik som Stortinget har inngått de siste årene, er klimaforliket. Klimaforliket er viktig fordi det er helt avgjørende for oss å få ned de klimaskadelige utslippene. Klima må gjennomsyre alle politikkområder. Jeg går ut fra at uansett hvilket politikkområde vi diskuterer, og uansett hvilket departement som fremmer saker for Stortinget eller jobber med ulike saker, er det noen som sitter og tenker igjennom hvordan dette påvirker klimautslippene – om det er Samferdselsdepartementet, om det er Næringsdepartementet, eller hvilket departement det måtte være. Klima må gjennomsyre alle politikkområder, også transportsektoren, som vi nå diskuterer. Kanskje vil noen si: Særlig transportsektoren. For å få ned klimautslippene er det nemlig helt avgjørende å iverksette tiltak innenfor transportsektoren. Det er derfor enighet i komiteen om at det bør settes mål for utslipp fra transportsektoren. Flertallet i komiteen, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vil be regjeringen sørge for at det i arbeidet med rullering av Nasjonal transportplan settes slike mål for klimautslipp fra samferdselssektoren. Flertallet i komiteen, de partiene jeg nettopp nevnte, mener derfor at regjeringen skal sørge for at mål for klimautslipp i 2020 og 2030 er førende for regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan. Jeg trodde dette var en kurant sak. Jeg regner virkelig med at Nasjonal transportplan planlegges ut fra det Stortinget har vedtatt skal være førende og bærende elementer i klimaforliket, og har derfor litt problemer med å skjønne hvorfor vi ikke kunne klare å få enstemmighet i komiteen, altså hvorfor ikke regjeringspartiene kunne være med på det. Men det er iallfall klart flertall for forslaget om å sette klare mål for klimautslipp fra transportsektoren.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg er enig i representanten Jegstads utsagn – la oss håpe at neste gang vi får E18-saken til behandling, er det for å vedta prosjektet som sådan. Vi har diskutert E18 mange ganger, og tidligere har jeg stilt spørsmålet til statsråden om framdriften i saken fra departementets og statens side. Statsråden svarte da, forståelig nok, at det måtte han komme tilbake til. Spørsmålet mitt er: Kan samferdselsministeren nå si noe mer om framdriften sett fra statens side? Det er jo en litt komplisert styringsstruktur her med Oslopakke 3, med Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og prioriteringer lokalt og nasjonalt. Men til syvende og sist må Stortinget vedta prosjektet. Så spørsmålet er: Er det nå mer avklart om hva tidshorisonten for E18-utbyggingen er? Når kan vi se for oss en sak til Stortinget?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
Jeg deler vel ikke helt virkelighetsoppfatningen, men jeg skal skrive det på samferdselsministerens konto etter en slitsom og lang dag som snart går mot natt. Slik jeg oppfatter Oslo, og for så vidt mange partier i Oslo, er at en er bekymret for trafikkveksten i Oslo sentrum. Det er en bekymring vi alle deler. Det er klart at det er ingen som ønsker å pumpe masse biltrafikk inn i Oslo sentrum. Men det er ikke det som er situasjonen her. Vi må finne løsninger både på trafikkproblemene i Oslo og på trafikkproblemene i Vestkorridoren. Det er jeg helt sikker på at de skal klare, staten, Oslo og Akershus sammen. Spørsmålet mitt er en videreføring fra i stad. Vegvesenet jobber med E18-utbyggingen og har lansert forskjellige kalkyler for bompenger. Bidraget fra Oslopakke 3 er fastsatt, så resten skal finansieres med bompenger og statlige bidrag. Vegvesenet har presentert litt forskjellige kalkyler, og spørsmålet mitt er: Er det gitt noen signaler fra departementet og staten om hvilken prosentandel som vil være statens bidrag?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2015-06-15:
E18 har tre finansieringskilder. Det er det som er satt av i Oslopakke 3, det er bompengefinansieringen – det som på fagspråket heter «snittet for å finansiere E18», altså et eget bompengeopplegg for E18 – og det er statlige bidrag. Når jeg hører enkelte prate om at en liksom bare kan ta 40 mrd. kr og flytte dem til et eller annet annet samferdselsprosjekt, er det rett og slett ikke mulig og vitner om liten forståelse for hvordan samferdselsprosjektene i hovedstadsregionen planlegges, finansieres og organiseres. Det er ikke mulig å bruke de 5–6 mrd. kr som Oslo og Akershus i Oslopakke 3 har blitt enige om skal gå til E18, til noe annet. De er satt av til E18. Det er selvsagt ikke mulig å bruke de pengene som tas inn på E18 – som skal gå til E18 – til andre prosjekter. Det ville antakeligvis være i strid med lovverket å ta inn penger på E18 og bruke dem til noe annet. Det er selvsagt teoretisk mulig å bruke statens andel, som skal være rent statlige kroner i E18-utbyggingen, til noe annet. Men det er en liten del av det totale kostnadsbildet og langt mindre enn de pengene som jeg har sett enkelte foreslår skal brukes til andre samferdselsinvesteringer – helt nødvendige og påkrevede de også. Så jobbes det med å få til et såkalt sambruksfelt på E18. Styringsgruppa for Oslopakke 3 har tatt initiativ til en utredning om dette, som skal være ferdig i løpet av året. Hvis det viser seg å være fornuftig, vil jeg ikke tro at et menneske er motstander av at en kan opprette slike sambruksfelt. SV er imot ny E18. Miljøpartiet De Grønne er imot ny E18. Det er greit. Venstre og vi andre er for ny E18. Så er vi enige om at vi skal se på kostnadene – ingen ønsker veien dyrest mulig. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har sagt det: Se om vi kan få ned kostnadene. Så er det stort flertall for – kanskje enighet, til og med – at vi skal gjøre noe for å få ned utslippene fra biltrafikken. Det er blitt sagt at vi skal ta Oslo på alvor. Det skal vi, og vi skal ta Akershus på alvor. Jeg gjentar: Vi er nødt til å finne løsninger på trafikkproblemene både i Oslo og i Akershus. Så vil jeg kort til slutt si at forslagene fra Venstre er av en slik karakter at det er vanskelig for oss å støtte dem. For eksempel står det i forslag nr. 2 at en skal omgjøre et av dagens felter til «miljøfelt for elbiler, kameratkjøring og eventuelt andre grupper». Jeg må jo si det er veldig merkelig hvis Stortinget skal vedta at «andre grupper» skal bruke en veg. Hva i all verden er nå det? Det er rett og slett måten forslagene til Venstre er formulert på, som gjør at det er vanskelig for oss å støtte dem.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg har et litt åpent spørsmål til representanten Abid Raja, og det er følgende: Hvis man sammenligner de to reformene som legges fram i dag, en veireform og en jernbanereform, er veireformen fylt av både prioritering av prosjekter, øremerking av penger gjennom avgifter og økte driftskreditter til selskapet – en klar prioritering der man løfter en god del samferdselsprosjekter vekk fra politikerne og sier at dette skal være prosjekter der dette investeringsselskapet, det nye veiselskapet, selv skal få prioritere ut fra hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Sammenligner vi med jernbanepakken, er det i mye mindre grad en ambisiøs satsing. Det er en annen form for omorganisering. Vi skal ikke ta den debatten nå. Spørsmålet mitt er rett og slett: Er representanten Raja bekymret for at vi ser en økt satsing på vei – særlig rundt de store byene – med den veipakken som kommer nå, som kommer til å gå på bekostning av miljøet?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Det var hyggelig!
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Vi er interessert i å bygge vei, men vi er interessert i å prioritere kollektivtransport der det er fornuftig. Det opplegget som ligger nå, der man putter alle veiprosjekter inn i en egen organisasjon og sier at de som er mest samfunnsøkonomisk lønnsomme, skal et eget veiselskap gjennomføre, uten noen videre politisk behandling og prioritering opp mot andre ting, mener vi er en dårlig idé. Dessuten er det hyggelig å høre at representanten lyttet til mitt innlegg. Men han mistet åpenbart poenget der jeg beskrev akkurat svaret på det spørsmålet han stilte. Han stiller spørsmålet: Hvordan ønsker SV å gjennomføre veiprosjekter raskere? Jeg må si at jeg er enig med Arbeiderpartiet og Senterpartiet i at en god måte å gjøre dette på er gjennom romertallsvedtak, med tydelig mulighet for prioritering av budsjettmidler utover selve årets budsjett. Prosjektorganisering er prøvd ut f.eks. i Bjørvikatunnelen i Oslo, det prøves ut på jernbanestrekninger og andre steder, og jeg mener det er en fornuftig måte å gjøre dette på.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Det var en fryktelig defensiv måte å tenke på. Det handler om hvordan man velger å planlegge helhetlig på vei, men det handler også om hvor mange av denne typen prosjekter man ønsker å putte inn og ha som romertallsvedtak å gjennomføre den form for prosjektorganisering på. En av de tingene som er et tankekors ved disse politiske beslutningene, enten det går på jernbane, eller det går på vei, er at veldig mange politikere har behov for å melde hjem og gi beskjed om at se her, vi har fått til og satt i gang vårt veiprosjekt her og vårt veiprosjekt der. Det ser vi spor av også i budsjettene som er vedtatt av regjeringspartiene og støttepartiene. Jeg tror at en helhetlig planlegging – det å sikre at når man satser på noe, gjennomfører man prosjektene og gir tilstrekkelig budsjettrom for det – er en god måte å prioritere på, en god måte, der vi også har en fordel av å disiplinere oss selv bedre.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Her var det mange påstander. Men hvis jeg tar fatt i det som var hovedpoenget til representanten, nemlig at firefelts og møtefrie veier reduserer antall dødsulykker med 85 pst., er jeg helt enig. Jeg er sterk tilhenger av å bygge møtefrie veier. Jeg synes det er fornuftig å sørge for utbygging av midtdelere. Jeg synes det er fornuftig å bygge trefelts veier der det er mulighet for forbikjøring, på steder der det er aktuelt. Men med all respekt er det ikke slik at de stedene der Fremskrittspartiet pusher mest på for motorveier, er de stedene der man er avhengig av bil. I distriktene bygges det ikke mange motorveier. Det er særlig rundt de største byene man får de store motorveiprosjektene, og der mener jeg at de store pengene istedenfor burde vært brukt på jernbane og andre kollektive løsninger, som f.eks. på E18, som vi skal diskutere senere her i dag. Og så hadde det vært flott om man også hadde vært med på å støtte gjennomsnittsfartsmålinger, som også har beviselig effekt på antall dødsfall.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg hadde egentlig tenkt å spørre om byråkratisering, men jeg synes denne debatten som nå har gått mellom de ulike representantene, er såpass interessant at jeg vil gjerne følge den videre opp – og jeg føler at vi ikke får noe ordentlig svar på spørsmålene som blir stilt fra Arbeiderpartiet. Veiselskapet skal nå få stor frihet til å prioritere penger. Alle skjønner at hvis du har mer penger, får du mer vei. Har du mer penger, får du mer vei, og da har du muligheten til eventuelt å fullføre veiprosjekter raskere. Derfor vil jeg stille følgende spørsmål: I valget mellom å igangsette flere veiprosjekter – og dermed kunne komme i en situasjon der veiselskapet kan komme til å måtte stille spørsmål til samferdselsministeren og Stortinget om man kan få mer penger bevilget enn det man egentlig har fått tildelt – vil samferdselsministerens klare beskjed da være at man skal sette i gang så få prosjekter at man er helt sikker på at man ikke sprenger budsjettrammene og det handlingsrommet som er gitt?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Representanten Jegstad har jo lang erfaring fra Akershus fylkeskommune, som bl.a. er eier av deler av Ruter sammen med Oslo kommune. I Ruter, Akershus og Oslo, har man valgt å la være å konkurranseutsette sporveisdriften, og man har beholdt den med monopol nettopp fordi man har konkludert med at det ikke er fornuftig med konkurranseutsetting. Da er spørsmålet: Hvorfor i all verden mener, og mente, stortingsrepresentanten, den tidligere fylkesrepresentanten, Jegstad at det som ikke var egnet for Sporveien og for Ruter i Oslo, er kjempelurt å gjøre for NSB i hele landet?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Konkurranseutsetting av jernbanen har vært prøvd på gods. Siden 2007/2008 har det vært en nedgang i gods som transporteres på jernbane. På hvilken måte vil representanten si at konkurranseutsetting av godstransport har vært en suksess?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
La meg begynne med å si at jeg vet at Venstre har slåss inn penger til jernbanevedlikehold og til jernbanesatsingen i budsjettet som har vært, og derfor er jeg så lei meg for at Venstre er med på denne jernbanereformen, for jeg har ingen tro på at dette betyr bedre jernbane. Jeg skal i mitt innlegg komme tilbake til hva jeg tror det betyr for den norske jernbanen. Men derfor stiller jeg følgende spørsmål til Venstre: Vil Venstre kreve en følgeevaluering av den jernbanereformen vi får nå, på samme måte som vi har følgeevaluering når vi stenger et felt i en tunell på veiene våre her i Oslo, slik at vi kan se konsekvensene? Og vil Venstre, dersom det skulle vise seg at utviklingen går i feil retning, være villig til å ta en timeout og si: Her må vi tenke oss om en gang til og se om vi går den riktige veien?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Det er mulig jeg tar feil, men jeg oppfatter at konkurransen som handler om godstransport, var en del av det som var EUs jernbanepolitikk og jernbanedirektiv som vi implementerer i Norge. På akkurat samme måte som for EUs fjerde jernbanedirektiv – hvis jeg ikke teller feil – har denne formen som hovedregel konkurranse og oppsplitting av alt som ligger innenfor jernbanesektoren. Riktignok, eller heldigvis, er det store tunge jernbaneland som har valgt en annen vei, og som jobber for at man skal ha alternative måter å organisere det på. Jeg vil si at vi som er i Norge, bør jobbe for en alternativ måte å organisere dette på, gjennom å ha en integrert løsning, slik flere andre ledende land i Europa har.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg er i hvert fall glad for at det ikke var Fremskrittspartiet som satt med ansvaret for vedlikeholdet. Hvis man ser på de åtte årene Fremskrittspartiet leverte inn alternative statsbudsjetter, var det kutt i drift og vedlikehold på den posten med anslagsvis 1,5 mrd. kr – tror jeg det var, jeg har ikke tallet i hodet. Vi kan sjekke tallene for Fremskrittspartiets representant hvis han ikke har full oversikt. Jeg mener det er kjempeviktig å satse på tog. I vår regjeringsperiode hadde satsingen på tog høyere vekst i prosent enn satsingen på jernbane. I denne perioden er det motsatt. Dette er en regjering preget av Fremskrittspartiet som ønsker å satse mest på vei. Det ser vi tydelige spor av. Vi mener det er viktig å satse mest på jernbane, og det kunne man se i den perioden vi var i regjering.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Dette er et todelt spørsmål, og jeg synes det er et godt stilt spørsmål. Svaret på den første delen av spørsmålet er ja. Vi mener at det er riktig å koordinere bedre – at man får en samlet strategisk planlegging. Svaret på det andre spørsmålet er nei. Jeg synes ikke det er en god idé å legge det til det nye Jernbanedirektoratet. Jeg mener det er mye bedre at det er det selskapet som er nærmest passasjerene, og som er i kontakt med passasjerene hver eneste dag, som skal ha den overordnede styringen av hvordan infrastrukturen skal tilrettelegges. Det er derfor jeg brenner for et integrert selskap. Hvis representanten mener at konkurranseutsetting er det viktigste – nå sier ikke jeg at representanten mener det, men det er helt åpenbart at det gjennomsyrer hele meldingen – må man tilrettelegge og flytte ansvaret ut av de selskapene som skal konkurranseutsettes, og inn i et jernbanedirektorat. Jeg synes det er en dårlig idé.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Dette er en reform som er fremmet uten en type bredt faglig grunnlag, som f.eks. en norsk offentlig utredning, som ofte er vanlig å ha hvis man gjennomfører store, brede reformer. Det er en reform som er gjennomført uten en bred konsekvensutredning, som det framgår for oss, som vi kunne hatt i bunnen når vi skal ta stilling til jernbanereformen. Derfor spør jeg statsråden: Hva er det som kan få statsråden til å konkludere med at denne reformen går i feil retning? Jeg regner med, som representanten Abid Q. Raja sa, at det kommer til å være en følgeevaluering underveis. Jeg vil gjerne at statsråden bekrefter at det kommer til å skje. Er det forhold som redusert tillit, redusert regularitet og dårligere passasjerutvikling som ville kunne få statsråden til å snu?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Med all respekt svarte ikke statsråden på spørsmålet mitt. Jeg stilte et veldig enkelt spørsmål. Det er følgende: Hva skal til for at statsråden skal vurdere om denne reformen ikke går i den retningen som han mener er riktig? Er det tillit – synkende tillit? Er det lavere regularitet? Er det dårligere utvikling i passasjertallet enn det vi har sett? Og er det slik at vi vil få en følgeforskning som ser på situasjonen i dag og ser på endringen som kommer, akkurat som representanten Abid Q. Raja sa at dere var skjønt enige om at skulle på plass?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
I en sak som handler om omorganisering av jernbanesektoren, er det altså statsråd Ketil Solvik-Olsen som selv drar i gang og bruker første delen av hovedinnlegget sitt til å snakke om veivedlikehold og åpner ballet på den måten. Jeg synes jo at statsråden da skal være villig til fra denne talerstolen å erkjenne at han forstår det som står i Stortinget sine dokumenter. Hvis man leser Stortingets dokumenter, ser man at i løpet av hele den rød-grønne perioden lå Fremskrittspartiets alternative budsjetter 1,54 mrd. kr under de rød-grønnes på drift og vedlikehold. Nå ser jeg at statsråden rister på hodet og gliser, men dette er det jeg leser ut av de budsjettene som finnes. Hvis han har en annen historie å fortelle, er det flott om han kan komme opp her og fortelle hvordan han leser budsjettene. Men det er jo ikke noe overraskende når en ser hva mannen som i sin tid uttalte at norske veier burde bli så gode at det var risikofritt å kjøre ruset på dem – Fremskrittspartiets nestleder Per Sandberg. Han mente at det var riktig å barbere budsjettene, slik som Karin Andersen tidligere var oppe og sa. Det håper jeg at hele Fremskrittspartiet står for, og at de ikke snur seg i skam over sin egen historie. Det er helt riktig som Arbeiderpartiets representanter tidligere har påpekt, at mye av økningen i vedlikeholdet er kommet på grunn av Venstre og Kristelig Folkepartis budsjetter, og ære være dem for det, og ære være oss også som har fulgt opp det i våre alternative budsjetter. Jeg vil bare avslutte med å stille statsråden et spørsmål og komme med en betraktning rundt reformen. Det ene spørsmålet har jeg stilt to ganger til nå, men ikke fått et skikkelig svar på. Når vi har stengning av veitunneler, bruker Statens vegvesen betydelig med midler på å se hva konsekvensene av det er. Følgeforskning kalles det. Jeg spurte statsråden om det, og det statsråden svarte, er at det er klart at vi skal vurdere dette i departementet. Men jeg er ikke fornøyd med at den største jernbanereformen i Norges historie de siste 100 år skal vurderes ved vurderinger i departementet – sterkt ideologisk preget – slik vi hører at hele denne jernbanereformen er. Jeg vil ha skikkelig følgeforskning. Jeg vil ha det dokumentert. Jeg vil ha evidens. Jeg vil ha vitenskap som viser at dette er en måte å organisere jernbanen på som bidrar til bedring for passasjerer, for jernbanesikkerhet, for trygghet, for ansatte, for utvikling av passasjertall, for rett og slett en god jernbane, slik vi skal ha den, og slik folk i Norge fortjener det. Vil statsråden gi oss det, eller vil han fortsette å styre etter ideologi?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg vil bare understreke at en side ved konkurranseutsettingen som har vært lite debattert i dag, er de ansattes vilkår. Det vi vet fra Sverige, er at det kuttes i bemanning, det kuttes i pensjonsavtaler og det kuttes i renhold. Det er dumt. Jeg er sosialist, og jeg synes det er bra at folk tjener skikkelig – men jeg merker meg at høyresiden synes at disse tingene er det verdt å spille med. Når det gjelder snøen som falt i fjor, var det statsråden selv som begynte å snakke om den. Selv om det går an å finne budsjetter de siste årene der Fremskrittspartiet har økt drifts- og vedlikeholdspostene, er altså summen fra de åtte rød-grønne årene et kutt i posten for drift og vedlikehold på over 1,5 mrd. kr. Det er det økte vedlikeholdsetterslepet som ville vært, hvis Fremskrittspartiet hadde fått styre.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg synes det er rart at regjeringspartiene ikke støtter opp om det forslaget som flertallet her går inn for. Jeg oppfatter det heller ikke slik at statsråden ga noen veldig god begrunnelse for det, selv om han har satt etatene sine i gang med å gjøre to ting som virker fornuftig, nemlig både å tenke visjonært og å tenke på hva som skal til for å ta oss dit vi skal være – på veien mot et lavutslippssamfunn. Spørsmålet er jo nettopp: Hvor skal vi være i 2030, på veien mot et lavutslippssamfunn? Vi vet i dag at EU-forhandlingene med all sannsynlighet ikke kommer til å være ferdigstilt før statsråd Ketil Solvik-Olsen legger fram sitt forslag til Nasjonal transportplan. Det gir meg beveggrunn til å stille spørsmålet: Hva slags mål ser statsråden for seg at man skal ha i Nasjonal transportplan når den framlegges? Vil han ha et mål der?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Statsråden forholder seg ikke til spørsmålet mitt. Det jeg spør om, er: Kommer det til å være satt et klimamål i NTP dersom EUs forhandlinger med Norge ikke er ferdigstilt? Vil statsråden invitere Stortinget til å sette et klimamål for transportsektoren som er gjennomarbeidet og godt, og der statsråden skal få lov til å ha all den initiativretten han bare vil, så lenge han inviterer seg selv til Stortinget for å diskutere dette og lande et forslag? Kommer det til skje i Nasjonal transportplan, i forkant av Nasjonal transportplan, eller er det sånn at statsråden mener at dersom det ikke kommer på plass forhandlinger med EU, vil dette ikke komme til å være et mål i Nasjonal transportplan?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Takk, jeg er glad for fleksibiliteten. Denne replikkvekslingen har egentlig avklart alt, og avklart at det er utrolig viktig at Stortinget vedtar det vi vedtar i dag. Vi som sitter i energi- og miljøkomiteen, i hvert fall, har fått vite fra statsråden at det er ingen grunn til å tro at vi blir ferdig med forhandlingene med EU før Nasjonal transportplan framlegges. Hvis vi ikke blir ferdige, er vi nødt til å fastsette et måltall for ikke-kvotepliktig sektor. Vi må fastsette et måltall for samferdselssektoren. Det gjør vi i forbindelse med Nasjonal transportplan, fordi det er det absolutt viktigste dokumentet som beskriver planene fram til 2029 – til den ellers så informerte Jegstad – hvis vi skal tolke statsrådens brev på den måten jeg i hvert fall leser det rett fram: fra 2018 til 2029. Derfor er spørsmålet mitt: På hvilket tidspunkt vil statsråden involvere Stortinget i å fastsette et klimamål for samferdselssektoren? Vil han gjøre det før framleggelsen av NTP eller i NTP?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg synes ikke en skal reise langt for å finne regjeringer som taler med to tunger, når vi har en klimaminister som sier at alle jobber hele tiden med å redusere utslippene, mens statsråd Solvik-Olsen står her og sier at man legger fram en klimastrategi, men man har ingen tydelige planer om når man skal legge fram klimamåltall for samferdselssektoren. Det mener jeg det er verdt å merke seg for oss som sitter i energi- og miljøkomiteen. For å belære statsråden på spørsmålet om klimamålene: Det er altså sånn at vi har kvotepliktig sektor. Der kommer industrien til å få akkurat de samme rammebetingelsene hvis vi får til en ny avtale med EU. Det tror jeg vi får, for alle signaler fra EU tyder på at det skal gå bra. Der kommer vi til å få de samme betingelsene for norsk næringsliv som for øvrig næringsliv. Så er det ikke-kvotepliktig sektor: Det er samferdselssektoren, jordbruk og oppvarming. Det er altså svært begrenset. Det er en avgrenset del av norske utslipp, og samferdselssektoren står for hovedvekten av dem. Hvis man da tror at man kan komme og legge fram en nasjonal transportplan og ikke ha et tydelig mål for hvor man skal være i 2030, og ikke sørger for å hugge i stein hvordan man skal føre en politikk på samferdselsområdet som skal ta oss dit innen 2030, da bommer man fundamentalt, eller så har man ingen planer om å nå de målene som faktisk skal framforhandles med EU. Derfor er jeg utrolig glad for at Stortinget i dag vedtar at Nasjonal transportplan skal framlegges med tydelige klimamål for 2020 og 2030. Og siden det er umulig å få statsråden til å si om han har tenkt å forankre de målene i Stortinget i forkant av Nasjonal transportplan, eller om de skal komme i Nasjonal transportplan, anser jeg at dette er en sak som vi er nødt til å forfølge, med både klima- og miljøministeren og samferdselsministeren, helt til vi får et skikkelig svar. Hvis ikke er det vi, som ansvarlige partier på Stortinget, som blir nødt til å sørge for at vi har en nasjonal transportplan som er lagt fram for oss, og der vi ikke skal sitte på Stortinget og prøve å finne ut det faglige grunnlaget for hva slags transportpolitikk som skal til for å nå de forpliktelsene som regjeringen har tatt initiativ til overfor Stortinget å få oss med på at vi skal inngå med EU. Til statsrådens slengbemerkning om at representanten Eidsvoll Holmås har plukket opp et eller annet rykte et eller annet sted fra: Vi, representanter som følger med her og deltar på møter, har fått beskjed fra statsråd Tine Sundtoft om at dette er det vi kan forvente av forhandlingene med EU. Dette er altså statsrådens og regjeringens informasjon til Stortinget, og at statsråden ikke får sånt med seg, får stå for statsrådens regning.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Vil statsråden godkjenne at finansiering av E18 blir en del av Oslopakke 3-porteføljen når vi får den til Stortinget etter at den saken er ferdigforhandlet mellom Oslo og Akershus, dersom dette klart og tydelig bryter mot Stortingets forutsetning om at all vekst i persontrafikk inn til de største byene – altså inn til Oslo – skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Det er hyggelig at statsråden tenker at det ikke blir et poeng, men jeg har ingen grunn til å tro at veiplanleggerne akkurat nå planlegger med de betingelsene som ligger fra Stortinget, for øye. Det jeg spør om, er om statsråden vil foreta en selvstendig vurdering når dette kommer. Det forutsetter jeg at statsråden gjør. Han er utgått fra Stortinget for å følge opp Stortingets jobb. Når Stortinget har satt et mål om at all vekst i persontrafikk skal komme gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange, vil statsråden da klart og tydelig si nei til E18 dersom det prosjektet ikke er i tråd med disse føringene fra Stortinget?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Jeg er veldig glad for at statsråden tar for gitt at underliggende etater ivaretar de føringene som Stortinget har lagt, og jeg bare merker meg det og tar det med meg. Men det hadde allikevel vært greit om statsråden på den tredje replikken svarte på spørsmålet mitt: Vil statsråden sikre at Stortingets vedtak – som ikke handler om CO2-utslipp av gasser, men et konkret mål om at all persontrafikkvekst inn til de store byene, i denne sammenhengen Oslo, skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – vil bli gjenstand for vurdering fra statsrådens side, og at statsråden klart gir beskjed om at han sier nei til dette dersom det ikke er i tråd med disse føringene fra Stortinget?
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Det er noen ganger jeg lurer på om man har lært, når jeg lytter til representanter fra Fremskrittspartiet og Høyre. Har man lært av historien? Det var vel Hårek Elvenes som sa at han følte at mine og SVs innlegg i denne saken var som om att og om att. Til det er det å replisere at jeg tenker som så at det å fortelle og å snakke om et dårlig prosjekt mange ganger gjør ikke prosjektet til et bedre prosjekt. Per dags dato kan jeg ikke se at det som planlegges i Vestkorridoren, er et godt prosjekt, hvis vi måler det etter nåtidens standarder for hva vi ønsker å oppnå når det gjelder både svevestøv og klimagassutslipp – i det hele tatt hvordan vi ønsker å bruke samfunnets penger på en skikkelig måte. Om att og om att – vi føler at en kunne likså godt ha sagt det samme om Høyre-folkene, som ropte: Vi trenger flere fregatter. De sa: Vi må ha flere fregatter, vi trenger flere fregatter. Nå ligger to av fregattene som delebåter – verdens dyreste delebåter – til kai og er ikke i bruk, selv om det var politikere som syntes at dette var et kjempegodt prosjekt. Men det var ikke et godt prosjekt, det ble ikke et godt prosjekt. Det ser vi konsekvensene av i dag, og vi har kastet vekk 12 mrd. kr. På samme måte er det grunn til å stille spørsmålet: Er det ingen som ser hva som skjer vest for byen? Følger en ikke med på nyhetene i fjernsynet og i Aftenposten, som skriver om hvordan folk tilpasser seg? Når en får en innsnevring i mengden, tilpasser folk seg. Da vi sperret det ene feltet i Festningstunnelen for å koble på i Operatunnelen, tilpasset folk seg. Det var mindre kø der dagen etter. Et av tre felt ble fjernet. Det ble mindre kø. Akkurat det samme vil skje nå – på grunn av Henry Fords grunnleggende statement, som foreligger, og som gjelder fremdeles: Bygger en veier, blir det flere biler. Bygger en flere biler, blir det flere veier. Det er der vi er nødt til å stoppe. Vi er nødt til å si: Nei, det kan ikke være sånn at bare fordi mange folk har mange biler, skal vi bygge flere veier. Vi må isteden gjøre det som er nødvendig. Det jeg mener er nødvendig med E18-prosjektet, er at vi gjør akkurat det som Ola Elvestuen sier: Vi går inn og ser på prosjektet. Så må vi ivareta det som er viktige kvaliteter for nærmiljøforbedring – det som handler om å sørge for at vi legger til rette for mer kollektivtransport, mer sykling. Men vi kan ikke si ja til en kapasitetsøkning, for det har vi ikke plass til i denne byen. Det er av hensyn til barn og av hensyn til framtiden. Til slutt må jeg bare si at i juni kommer utredningen som peker på hva Akershus-beboerne skal få. Der ligger det forslag om ny jernbanetunnel, ny T-banetunnel under Oslo og muligens et forslag om ny S-bane. Det er gull for Akershus-beboere.
Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2015-06-15:
Bare kort til Arbeiderpartiet: Jeg er ikke mot ny E18, jeg er mot dagens planer til ny E18. Jeg er for utbedringer, for lokalmiljøtiltak, tilhenger av at vi skal få ryddet opp i kollektivfelt. Det er det viktigste vi skal gjøre, men vi behøver ikke bruke 40 mrd. kr på å sikre god kollektivløsning og god sykkelløsning ute på E18. Så til angrepet fra representanten Elvenes fra Høyre: Når det gjelder de analysene vi forholder oss til i denne sammenhengen, er det to ting å si. Det ene er at de analysene vi forholder oss til, er TØIs analyser av dette. Det er noe de har regnet ut på oppdrag fra Statens vegvesen. De anslår en økning i trafikk på 50 pst. på Ring 3 – 50 pst. vekst i trafikken på Ring 3 – og jeg bare sier det: Det er bare helt uaktuelt hvis vi skal nå de målsettingene som regjeringens partier og Byrådet har satt for å sikre luftkvaliteten til innbyggerne. Til slutt: Dette beviser det poenget jeg hadde mot samferdselsministeren tidligere. Hvis man skal prioritere de samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene, ryker man fort uklar med klima og alt mulig annet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Det er litt interessant å oppleve Arbeiderpartiet i denne debatten, for mens representanten Kjerkol prøver å gi inntrykk av at denne veireformen er en puslete affære – det var det mange oppslag om den første dagen da den ble framlagt – så en rundt ti dager senere i Klassekampen at fraksjonslederen til Arbeiderpartiet i transportkomiteen var ute og advarte mot en veibonanza. Det var altså det stikk motsatte budskapet, at her kunne det bli så mye ny vei at det var et problem for kongeriket. Da synes jeg at Arbeiderpartiet burde bestemme seg: Er dette fæle greier og puslete greier, eller er dette fæle greier og svære greier? Det er ingen sammenheng mellom det. Vegvesenet er en etat som er avhengig av årlige budsjetter. Veiselskapet er et aksjeselskap med et styre, der vi inngår en langsiktig avtale med langsiktig finansiering. Jeg skulle mer enn gjerne sett at vi kunne utviklet flere etater til å ha en langsiktig tilnærming, men jeg konstaterer at med måten vi i dag har satt opp starten og budsjettene på, vil det være vanskelig. Jeg er opptatt av at vi skal vise resultater, at vi skal komme i gang, og da har jeg valgt denne tilnærmingen som den beste.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Dette handler bl.a. om debatten om flerårige budsjetter. Det har Fremskrittspartiet i opposisjon vært veldig ivrig for, det har vi gått til valg på. Men det er altså ikke et flertall i denne salen for å ha flerårige budsjetter. Jeg synes det er veldig interessant når Arbeiderpartiet nå gir inntrykk av at de vil støtte opp om alt som handler om dette, men Arbeiderpartiet har altså sagt nei til flerårige budsjetter. Da har vi sagt at den måten vi kan løse dette med å ha en langsiktig tilnærming på, er å ha et selskap der vi inngår en kontrakt mellom stat og selskap for å få langsiktig finansiering av dette – hvis vi hadde gjort om på Stortingets budsjettsystem for å ha flerårige budsjetter, mer enn gjerne. Det andre som er viktig her, er at man får en organisasjon som blir målrettet og skreddersydd for en type veiprosjekter – europaveiprosjekter, stort sett fire felt, stort sett i områder der det ikke er politisk komplisert, i den forstand at det ikke er mye annen offentlig infrastruktur. Mye blir på jomfruelige områder, men det gjør at man får en effektiv organisasjon som kan gjennomføre på en god og fin måte.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Hvis det Arbeiderpartiet signaliserer, er en vilje til å gjøre om på måten Stortinget budsjetterer penger på, til å ha langsiktige eller flerårige budsjetter, synes jeg det er et veldig interessant innspill som Arbeiderpartiet kommer med nå. Derimot, som en del av veidebatten, blir jeg litt undrende til hva Arbeiderpartiet egentlig vil. Vi har lagt fram et forslag, vi har synliggjort at en får en langsiktighet i det som gjøres, en samler ansvaret for en finansiering ved at vi sier at de skal få en gitt sum i året – i tillegg til en mulighet til å låne penger, i tillegg til at de vil få bompenger, så lenge bompenger brukes. Så vil de selv kunne gjøre mange flere prioriteringer av hvordan pengene brukes. Når bruker en penger til planlegging, når bruker en penger til investering, når bruker en penger til vedlikehold? Den friheten har ikke Vegvesenet i dag. Hvis en ville, kunne vi godt gjort om alt til en sekkepost, flerårige budsjetter. Hvis Arbeiderpartiet mener at vi skal begynne å budsjettere sånn i Stortinget, med flerårige budsjetter, ser jeg med glede fram til det. Men akkurat nå føler jeg at Arbeiderpartiet mer er på det sporet der en person sier én ting, en annen person sier noe annet, og så er det egentlig bare for å være kritisk.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Selskapet vil ha en forutsigbarhet som er langt større enn det Vegvesenet har i dag. Det er ikke sånn i dag at Vegvesenet automatisk får penger hvis de bygger mer vei enn det som var planlagt, snarere tvert imot. Når de rød-grønne partiene her inne snakker om at de overoppfylte Nasjonal transportplan, skylder de å si at rundt 20 veiprosjekter på en eller annen måte var forsinket i løpet av den samme nasjonale transportplanen. Mange av disse forsinkelsene skyldtes rett og slett at det ikke var penger. Senterpartiet prøver å gi et inntrykk av at det automatisk kom penger, noe som ikke er tilfellet. Vi har sagt at vi skal prioritere mer penger til veisektoren enn det som er planlagt i Nasjonal transportplan, men vi har også sagt at vi må bruke pengene mer effektivt. Suksess innenfor infrastrukturbygging handler ikke om hvor mye penger man bruker, men om hvor mye man får bygd. Det er her dette veiselskapet vil få en del fullmakter og muligheter til å bruke pengene og prioritere prosjekter ut fra en faglig begrunnelse – i stedet for en oppstykket utvikling. Vegvesenet har selv sagt til oss at i de fleste veiprosjektene de har, kunne de spart mellom 5 og 20 pst. ved å organisere prosjektene mer helhetlig, slik som vi nå gjør.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Selskapet får en portefølje. Vi har et kostnadsanslag over porteføljen – vi sier hvor mye penger de vil få hvert år. De har mulighet til å låne penger, og de har mulighet til bompengelån i tillegg. Det betyr at selskapet vil ha stor innflytelse på hvordan de gjennomfører prosjektene. Selv om vi har sagt at det er en 20-årsperiode på gjennomføringen, må de for min del mer enn gjerne gjennomføre det raskere enn det. Men det er viktig for oss at det er en forutsigbarhet her, og spesielt med tanke på at alle partiene her i Stortinget, kanskje med unntak av Fremskrittspartiet, mener at handlingsregelen er Guds gave til Stortinget, burde man være opptatt av forutsigbarhet nettopp når det gjelder pengebruken. Fremskrittspartiet som parti har sagt at man ønsker å investere mer av oljeformuen i veisektoren, men vi ser at de andre partiene sier at handlingsregelen her skal styre og holde igjen. De fire partiene som legger fram denne reformen, har funnet en god balanse, noe som gjør at vi har en forutsigbarhet når det gjelder pengebruken, samtidig som selskapet får en dynamikk i hvordan de gjennomfører prosjektene, og det er en god måte. Men jeg er ikke overrasket over at Senterpartiet er kritisk, for Senterpartiet mener at dette setter norsk veibygging ti år tilbake i tid, ifølge Geir Pollestad. Da er vi bare uenige.