trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-05-19:
Jeg tror det er ganske åpenbart – det kommer jernbane nordover. Jeg tror det er uunngåelig. Jeg tror vi ender der uansett – spørsmålet er når, hvilken rekkefølge, hvor man starter. Det vet vi ikke, men at det kommer en jernbane nordover, det er ulogisk om det ikke skjer. Ellers vil vi ikke vite av Nord-Norge, ellers er vi blinde for hva som skjer der. Det er 60–70 år siden Ottar Brox stilte spørsmålet og skrev boka «Hva skjer i Nord-Norge?» Ja, hva skjer i Nord-Norge? Det skjer ikke veldig mye hvis vi ikke tar noen grep. Det er vi nødt til å gjøre. Men en jernbane betyr ikke bare transport. Sjølsagt betyr en jernbane transport av gods – masse fisk nedover, det har jeg sagt mange ganger her nå, og varer nordover – men det er noe mer. En jernbane er også næringsutvikling. Det må vi ikke glemme. Man skal ikke passivt bare se på status akkurat nå, men se hva jernbanen fører med seg av utvikling. Det er helt avgjørende. Jeg har sagt dette noen ganger: Norge ser ut som en dinosaur, hvis man ser på kartet – en tung kropp nederst, et hode helt øverst, og så mangler det faktisk en ryggrad nedover. Om det er et hode der oppe som tenker, eller om det er ressurser der oppe, spiller ingen rolle. Men vi har altså en mulighet til å binde hjertet og hodet sammen. Det kan fort hende at også hjertet ligger nordpå – det er det sikkert mange som mener. Poenget er i hvert fall at det er noe framtidsrettet med Nord-Norge-banen. Det er et poeng til, som ikke har vært nevnt så veldig mye, som ikke bare gjelder gods, men som gjelder et grønt skifte for turistnæringen. Hvis man tenker på et tett befolket Europa som skal på feriereiser – de skal se på nordlyset om vinteren, midnattssola om sommeren, eller kanskje skal de se på det nordnorske kystlandskapet og kystkulturen nordpå. De har i stor grad kommet med bil eller fly. Nå har vi mulighet til å få en grønn korridor hvis vi også er flinke til å bygge ut jernbanen til Sverige. Det er det som skal være porten til Skandinavia – det er ikke fly og bil. Nå har vi den muligheten, en enorm vekstmulighet, som ikke skal undervurderes. Næringsutvikling, turistutvikling nordover, med den korridoren vi har, ryggraden, Tromsø, si gjerne Kirkenes, men la meg si Tromsø først, hele veien nedover til Europa, gjennom Røros via Dovrebanen og ned til Europa – tenk dere det!
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Noreg har ein velfungerande anleggsmarknad, og norske entreprenørar er og har alltid vore ein del av denne marknaden. Og som saksordførar Leirtrø så rett sa det, er det ein svært kompetent bransje me har. Derfor har eg tru på at norske entreprenørar vil klare seg godt i denne marknaden òg i åra framover. Så vil eg understreke at Samferdselsdepartementet på same måte som dei statlege byggherrane i samferdselssektoren er opptatt nettopp av å ha ein velfungerande anleggsmarknad i Noreg. Det betyr at me skal ha ein differensiert og konkurransedyktig norsk anleggsbransje som består av både små, mellomstore og store aktørar. Det er mange grunnar til å vere offensiv og optimistisk på vegner av norsk anleggsbransje sjølv i den krevjande tida me er i no. Éin av grunnane er at statlege byggherrar, som Statens vegvesen, er bevisste på kontraktstrategiane sine. Resultata er òg veldig tydelege. Dei aller fleste konkurransar om norske samferdselskontraktar går til norske entreprenørar. I 2019 gjekk f.eks. 21 av 23 av Statens vegvesen og Nye Vegar AS sine kontraktar til det som kan definerast som norske entreprenørar. Når eg peiker på store kontraktar her, meiner eg dei som er på over 100 mill. kr. Stortinget har bedt regjeringa sørgje for at offentlege anbod innan veg, jernbane og farleier er utforma slik at norske aktørar har ei reell moglegheit til å konkurrera om prosjekta, under føresetnad av at det ikkje medfører auka kostnader ved prosjekta, bl.a. når det gjeld størrelse på kontraktane. Da må det stillast krav til kunnskap om norske forhold, klima og topografi der det er relevant for oppdraget, og krav til norske løns- og arbeidsvilkår og bruk av lærlingar og eigne tilsette på byggjeplassen. I utgangspunktet meiner eg at alle desse omsyna allereie er tatt vare på gjennom kontraktane til dei statlege byggherrane og gjennomføringsstrategiane deira. Eg har likevel presisert at føringane frå Stortinget skal følgjast opp av byggherrane våre, under føresetnad av at det blir gjort i tråd med gjeldande lov- og regelverk. Sjølv om eg har stor tru på norsk anleggsbransje i framtida, vil Samferdselsdepartementet følgje utviklinga nøye og vurdere korleis me best kan leggje til rette for denne bransjen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg opplever eigentleg at eit samla storting er opptatt av at norske entreprenører skal ha ei reell moglegheit til å delta i konkurransen, det er me òg godt kjende med. Og når det gjeld Hålogalandsvegen, så er norske entreprenørar ein del av det arbeidet som no går føre seg her. Så høyrer eg litt ulike signal, for eg høyrer òg representanten Siv Mossleth, som er veldig tydeleg på at no må det ikkje skje ei forseinking. Og me veit at viss me er villige til å gå inn og stykkje opp arbeidet, blir det reelle forseinkingar. Det synest eg er krevjande i den tida me står i no, da me nettopp treng aktivitet, treng å halde hjula i gang. Det ville jo vore krevjande viss me no skulle begynne å bryte opp kontraktane, stykkevis og delt. Og me som følgde transportpolitikken ti år tilbake i tid, veit jo at nettopp det var ei utfordring, at det var for mykje stykkevis og delt og for lite samanhengande. Så eg vel å følgje opp dette arbeidet, men eg er sjølvsagt lydhøyr for det Stortinget peiker på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg trur det med ein god dialog mellom byggherrane og anleggsbransjen er veldig viktig, og det å da ha kunnskap og informasjon, og òg rettleiing, trur eg er veldig positivt. Det synest eg er gode signal, som òg Stortinget peiker på, og det synest eg me absolutt bør sjå på. Det er ei utfordring, og det trur eg òg me skal vere klar over, at det for ein del år tilbake i tid var eit veldig tydeleg signal at «me ønskjer større og større kontraktar», men me lyttar jo òg til ulike organisasjonar som peiker på at me no kanskje bør sjå på det å ha litt mindre kontraktar. Eg hadde møte med NHO, og dei er veldig tydelege på at dei for åtte?ti år tilbake i tid bad om større kontraktar, og no gir dei eit anna signal, og det er òg ting me er nøydde til å ta med oss. Men eg har lyst til å seie at me bør tenkje oss veldig nøye om no, at me ikkje utset prosjekt nettopp i den tida der me er no, der me treng aktivitet, for det treng me verkelig framover.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Som eg sa: Norske entreprenørar er ein del av konkurransen knytt til Hålogalandsvegen, så det bekreftar at her er det moglegheiter for nettopp norske entreprenørar òg til å vere med på anlegg i den storleiksordenen. Som eg òg sa i mitt tidlegare svar, er det riktig at her har det vore ei utvikling der bransjen har bedt oss om å få større kontraktar. Det har me levert på, nettopp for å få samanhengande utbygging. Og me skal ikkje gå så langt tilbake i tid. Eg trur det var representanten Bård Hoksrud som nemnde E18 i Vestfold, der me delte opp kontraktane, og resultatet blei altså kostnadsaukingar på 30–40 pst. Det var den gongen Rådgivende Ingeniørers Forening som avdekte dette, i 2013, og det var klart at det ikkje var ein god politikk, for me treng å få mest mogleg igjen for dei pengane me bruker innanfor infrastruktur, og det er òg mitt ansvar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Det er klart at den rapporten synest eg absolutt me bør sjå på. Me er alle interesserte i å få størst mogleg verdiar i samfunnet vårt. Me har no ein heilt spesiell krise, som gjer at det er viktig at me nettopp held hjula i gang. Bekymringa mi knytt til Hålogalandsvegen er at dersom me no skal begynne å stykkje det prosjektet opp, vil me utsetje det. Me vil tape tid, og kanskje mykje tid, i ei tid der eg synest nettopp det er krevjande. Når me ser på dette, skal me òg vere bevisste på det å stykkje opp prosjekt – eg viste til eit eksempel her der me hadde 30–40 pst. kostnadsaukingar, og det er pengar som me skal betale, alle saman, og det ønskjer eg gjerne til andre prosjekt, for det er nok av gode prosjekt der me treng det. Så viste eg til tala for 2019, og 21 av 23 prosjekt som Statens vegvesen og Nye Vegar hadde, gjekk altså til norske entreprenørar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Det er riktig at dette er eit stort prosjekt, men me har også gjennomført store prosjekt. Me har nettopp opna Ryfast, som er eit endå større prosjekt, med ein kostnad på over 11 mrd. kr, og som er levert heilt i tråd med kostnadene for dette prosjektet, slik det blei beskrive. Det greier me også innanfor norsk anleggsbransje. Når det gjeld Hålogalandsvegen: Det er eit stort prosjekt. Det vil føre til betydeleg tap av tid dersom ein vel å gjere det. Eg har valt å vidareføre det arbeidet som tidlegare statsråd Jon Georg Dale har gjort, og eg ser ingen grunn til å kritisere arbeidet hans når det gjeld Hålogalandsvegen. Det er gjort grundig og godt, og det er dei føringane eg har valt å vidareføre. Nettopp i lys av koronatida trur eg det er viktig at me sikrar aktivitet. Det har ein kostnad akkurat no å setje prosjekt på vent, som gjer at me får mindre aktivitet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Me opplever i denne tida at me gjer ting som me ikkje hadde gjort under normale forhold. Det trur eg me må ha forståing for, at det no er mange prosjekt som reelt dessverre blir utsette. Det å sjå på force majeure knytt til korona er eit av dei verkemidla som me må ta med oss i verktøykassa. Det er ikkje ønskjeleg, men det er situasjonen slik som den er i dag. Det tar eg med meg. Så har eg også lyst til å seie at norsk anleggsbransje så langt har kome ganske bra ut av denne krisa. Det er sjølvsagt ein del utfordringar, men med tanke på kor store ringverknader det har, er det ikkje slik at den kriseforståinga er større enn det me skulle tru, når me veit at situasjonen er så krevjande. Desto viktigare er det at me no held oppe aktiviteten, at me sikrar at norske entreprenørar har anlegg og arbeid å gå til. Det trur eg er utruleg viktig i den tida me no går inn i.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg vil takke for ein god debatt, og eg skal ikkje forlengje debatten, men eg har ein kort merknad til slutt. Representanten Bengt Fasteraune var veldig tydeleg på at Stortinget har vedtatt å be regjeringa sørgje for at offentlege anbod innan veg, jernbane og farlei blir utforma slik at norske aktørar har ei reell moglegheit til å konkurrere om prosjekta. Det må da stillast krav om kunnskap om norske forhold, klima og topografi. Eg har lyst til å seie at det har eg tatt direkte med dei byggherrane som eg har ansvar for – at dei føresetnadene som Stortinget har vore opptatt av, blir løfta fram i det perspektivet. Så har eg lyst til å seie at ja, i 2019 vart altså 21 av 23 prosjekt vunne av det me kallar norske entreprenørar. Eg opplever eit felles ønske i denne salen om nettopp å løfte fram dei norske entreprenørane, men eg synest òg det hadde vore litt spesielt om me hadde sagt at me ikkje ønskte nokon utanlandske aktørar i den norske marknaden. Men me tar med oss dette, og eg lyttar sjølvsagt til dei signala Stortinget gir og dei vedtaka som blir gjorde her Eg har òg lyst til å seie, når Sotrasambandet har vore nemnt: Viss me no gjer endringar der, blir det ei ny utsetjing av det prosjektet. Det same gjeld for Hålogalandsvegen. Eg meiner at akkurat no er det veldig viktig at me får aktivitet, i lys av den svært krevjande situasjonen landet har med koronakrisa.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Regjeringa har ein ambisjon om å binde Vestlandet saman med ein opprusta og ferjefri E39. Dette er ein ambisjon som me har arva frå skiftande regjeringar. Det var Liv Signe Navarsete som lanserte denne ideen på vegner av den raud-grøne regjeringa, med nettopp SV, Arbeidarpartiet og Senterpartiet. Eg er glad for at òg denne regjeringa, med Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti, bringar vidare den ambisjonen, for ein utbetra og ferjefri E39 vil vere 47 km kortare enn i dag. Reisetida vil bli halvert, til om lag 10,5 timar. Det blir da mogleg f.eks. å binde Stavanger og Bergen saman. Der reisetida i dag er på 4,5 timar, blir det da mogleg å få ei reisetid på 2 timar mellom Bergen og Stavanger. Vestlandet er ein av våre største eksportregionar, og om me lyttar til kva næringslivet seier, veit me at infrastruktur og det å knyte bu- og arbeidsmarknadsregionar saman, er det dei peikar på. Eg vil understreke at det i NTP 2018–2029 står: «Regjeringen vil prioritere videre planlegging av E39, med vekt på å utvikle løsninger som er kostnadseffektive å gjennomføre, og fremdrift må bl.a. avhenge av teknologisk modenhet.» Regjeringa har heller ikkje nokon dato for kva tid me ønskjer å ferdigstille ein ferjefri E39. Det er ikkje noko årstal me ser imot. Men me veit at nokre av desse prosjekta blir sett på som dei beste når det gjeld samfunnsøkonomisk lønsemd. Studiar har òg vist det. Så me er opptatt av å sikre ei god framdrift. SV inviterer oss i dag til ein spennande debatt. Men som òg saksordførar Gunnes sa: Akkurat no pågår den debatten ute i våre regionar. Dei hadde ei høyring den 14. mai. Eg ser fram til debatten her i dag, men den store debatten om dette bør Stortinget ta når Nasjonal transportplan kjem, der me får sjå kva me kan prioritere, og kva me må prioritere. Og E39 er eit prosjekt der me alle må sjå på kva me kan prioritere. Men det er ikkje tvil om at når det gjeld kva som er dei beste prosjekta, ut frå eit fagleg grunnlag, blir det peikt på nettopp E39. Eg ser fram til den debatten.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg skal kome med min prioritering og mine anbefalingar når me legg fram Nasjonal transportplan. Både representanten Fasteraune og eg er godt kjende med kva Vestland fylke har peikt på i prioriteringa si. Eg trur det som er med E16, er at der opplever me både ein rasfare og ein veg som i eit trafikktryggingsperpektiv er veldig krevjande. Det har vore veldig mange alvorlege ulukker, det har vore veldig mange dødsulukker, og det gjer at det er ei prioritering som det er lett å forstå ut frå det perspektivet som Vestland fylke har. Me har nettopp tatt imot innspela frå fylka. Eg ser for meg å ha eigne møte med alle fylka. Det blir no lagt opp til det. Eg hadde eigentleg planlagt å gjere det før sommaren, no blir det etter sommaren på grunn av koronasituasjonen. Eg ser fram til den dialogen. Her blir me nøydde til å gjere prioriteringar. Eg forstår prioriteringa til Vestland. Men det er ikkje sikkert at ein må velje bort enkelte av dei prosjekta som Vestland så langt har valt bort.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg meiner at å sjå på ulike løysningar alltid er klokt. Dette er så store prosjekt, og me burde vere veldig bevisste før me tar dei endelege konklusjonane. Når det gjeld å sjå på kva hyppige nullutsleppsferjer kan gi, i NTP-arbeidet, er me jo komne veldig langt med nettopp nullutsleppsferjer i dag, ikkje minst på riksvegferjesamband, men òg på mange fylkesvegferjesamband. Noreg er veldig langt framme i teknologiutviklinga på det. Eg trur at for dei reisande er det tilbodet dei er opptatt av. Men me ser jo òg at på ein del område gir nettopp dei kryssingsprosjekta – både med tunnelar og bruer – ein veldig god effekt for dei reisande. Så eg meiner at her må me kunne ha fleire tankar i hovudet samtidig. Men eg er opptatt av, sidan eg skal kome med ein NTP, at me ikkje må seinke tempoet i planleggingsarbeidet på dei store arbeida – som eg har lovt Stortinget.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
På riksvegferjesambanda har me gjort ein stor jobb knytt til nullutslepp. Eg meiner ikkje minst at for dei kryssingane som me tenkjer er lengst ut i tid, er det desto viktigare at me får sett på gode alternativ. Me har jo jobba med denne teknologien, og det har me lukkast veldig godt med. Me ser òg at nettopp norsk teknologi – for å vise til førre debatt – har gjort at me har greidd å utvikle gode norske løysingar på dette. Så må me sjølvsagt gjere vurderingar. Er det slik at me må gjere investeringar som me får nytte av i veldig kort tid, er det eit perspektiv me må ta med oss. Det er den heilskaplege vurderinga som skal liggje til grunn. Dei spørsmåla som har kome her, håpar eg å ha gode svar på når me kjem til NTP, der eg opplever at dei reelle vala og prioriteringane knytte til denne diskusjonen skal tas av Stortinget.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Det er nok veldig enkelt å gjere ein del av dei utrekningane som representanten Nævra peiker på her, og eg er villig til å gå inn og sjå på den delen. Men eg har òg lyst til å vere open og seie at eg ser at dei kryssingsprosjekta gir ei nytte. Når eg får etatane våre til å gi sine beste grunnlag, er det den typen prosjekt dei løftar fram som våre beste prosjekt ut frå ei samfunnsøkonomisk nytte. Dette handlar jo om reisetid. Å knyte f.eks. Bergen og Stavanger saman på to timar, når me i dag har ei reisetid på fire og ein halv time, gir ei stor nytte. Dette er å knyte arbeidsregionar saman. Det er òg slik at for nokre prosjekt har me tatt avgjerder. Rogfast er eit tydeleg prosjekt der me har sagt kva løysing me går for, og det er å følgje opp Stortingets vedtak som er min jobb.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg er veldig einig i den innleiinga som representanten Hjemdal har i innlegget sitt. Eg trur nettopp Hordfast er eit prosjekt som står seg veldig godt, og som gir ein unik verdi til regionen – og ikkje berre til regionen, men som òg har ei nasjonal betydning. Eg les likevel ikkje bildet så dystert knytt til innstillinga til Vestland fylke. Me veit at eit stort mindretal, med Høgre og Framstegspartiet, er veldig tydelege på Hordfast. Men òg eit anna mindretal, som består av dei partia som styrer, peiker på den moglegheita. Sjølv om dei ikkje peiker på Hordfast sjølv, peiker dei på kryssingsprosjekt. Eg vil òg seie at det eg er mest ueinig i av det representanten Hjemdal seier i innlegget sitt, gjeld bybaneprosjektet, for det har vist seg å vere ein knallsuksess for Bergen, både byutviklingsmessig og transportmessig. Det er nettopp denne evna til å ha fleire tankar i hovudet og kunne prioritere fleire gode prosjekt som er ønsket mitt for denne regionen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg opplever at bybaneprosjektet i Bergen har gjort kollektivtrafikken i Bergen betre. Det har òg vore eit byutviklingsprosjekt. Me ser at det nå kjem bustadar i nærleiken av Bybanen, og eg opplever at det har blitt ei av Bergens nye stoltheiter. Den utviklinga håper eg kan fortsetje. Så må me sjølvsagt gjere ei prioritering, og eg kan ikkje seie verken Hordfast, E16 eller Bybanen her i dag. Den prioriteringa skal kome når NTP kjem, og eg vil ikkje starte prosessen med å avlyse det eg opplever er gode prosjekt. Me må alle gjere ei prioritering til slutt, og eg synest absolutt at Bybanen bør vere med på lista over prosjekt som me vurderer når me kjem til NTP.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Me bruker mykje ressursar, og me byggjer mykje veg i dette landet, og det er eg glad for. Det eg kjenner eit ansvar for, er at me byggjer den rette vegen, med den rette dimensjoneringa, både for det behovet me har no, og for det behovet me har i framtida. For greier me det, handlar me klokt, og me ser heilskapen. Når me bruker så mykje pengar på vegutbygging, samtidig som me veit at behova for utvikling av vegnettet er svært store rundt om i heile landet, er det viktig at me byggjer med ein standard og ei dimensjonering som gir mest mogleg igjen for pengane, samtidig som me byggjer for framtida. Regjeringa vil at det me byggjer i dag, skal produsere nytte for trafikantane våre i mange år framover. Eg meiner det er viktig at me med jamne mellomrom tar ein diskusjon om korleis me byggjer best mogleg for framtida. Da tenkjer eg det er fire omsyn det er veldig viktig å fokusere på. Det er for det første korleis me får mest mogleg igjen for dei ressursane me bruker, korleis me får mest mogleg igjen for pengane. Det andre behovet er trafikksikkerheit. Det tredje er at me byggjer ein infrastruktur som er tilpassa den teknologiske utviklinga, at me ser framtidsmoglegheitene. Det fjerde – ikkje minst – er at me byggjer og tar omsyn til miljøet. Eg set stor pris på at dette spørsmålet blir reist i Stortinget i dag. Det meiner eg er ei moglegheit. Eg har lyst til å seie at Samferdselsdepartementet dei seinare åra har arbeidd konkret med å sjå på korleis me kan utvikle dei såkalla vegnormalane. Me ønskjer å snu alle steinar for å sjå korleis me kan byggje dei mest framtidsretta vegane på ein best mogleg måte. Eit av oppdraga som er gitt Statens vegvesen, er å greie ut alternative standardar på vegar med årsdøgntrafikk mellom 6 000 og 20 000. Utgreiinga blei ferdigstilt i fjor haust. Deretter er ho send på høyring. Det har kome 35 innspel, og Vegvesenet er no i sluttfasen med dette arbeidet. Eg ser veldig fram til det og vil gå grundig inn i det når eg får det. Når det gjeld vurdering av jernbane til erstatning for firefelts motorveg på strekningar der det i dag finst parallell jernbane, vil eg vise til at dette er i tråd med den praksisen me i dag har innanfor det me kallar statens prosjektmodell – KVU/KS-regimet. Det er altså ein del strekningar der ein gjer nettopp den typen vurderingar. Til slutt: Det er viktig at me ser på klima-, miljø- og arealomsyn i dette viktige arbeidet, men konklusjonen min er: Me må treffe riktig dimensjonering på dei vegane. Det er vårt ansvar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg tenkjer at trafikk og samfunnsøkonomisk nytte er gode verkemiddel til å vurdere prosjekt, men me som er i denne salen, må sjå ein heilskap og ha eit heilskapsperspektiv. Det er gode verkemiddel som me kan ta med oss. Dersom me f.eks. ser på innspela frå Statens vegvesen, ville ikkje Nord-Noreg kome spesielt godt ut, dersom me skulle følgt slavisk den vurderinga som dei har gitt. Det er vår jobb å ha det heilskapsperspektivet, og det har eg tenkt å gjere når me legg fram våre prioriteringar. Så har eg lyst til å seie at når det gjeld vedlikehald, er det eit område eg har lyst til å gi Framstegspartiet ros for. Det var ein Framstegsparti-statsråd som tok grep for å snu den utviklinga, og det synest eg han fortener honnør for. Me ser at vedlikehaldsetterslepet er stort, både på riksvegar og, ikkje minst, på fylkesvegar. Det er det alle sitt ansvar å følgje opp.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Når det gjeld Nye Vegar, har dei sine prosjekt, og dei legg opp til den porteføljen og den rekkjefølgja dei ønskjer å ha. Det legg eg meg ikkje opp i. Det er ein del av konseptet bak Nye Vegar at me har gitt dei den fridomen, og så bruker dei den fridomen til å gjere optimalt det dei ut frå eit fagleg nivå meiner er den rette utbygginga. Det har vist seg at me får mykje igjen for dei ressursane me bruker i Nye Vegar. Eg skal ikkje leggje meg opp i porteføljeføringa til Nye Vegar, dei prosjekta som ligg der. Så kan me sjølvsagt diskutere, når me kjem til Nasjonal transportplan, kva me skal leggje inn i Nye Vegar, men så langt er det Nye Vegar som bestemmer hastigheita og rekkjefølgja på dei prosjekta dei har. Det er ein del av konseptet bak Nye Vegar, og det har vore eit vellykka konsept.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg er kjend med saka, og eg kjenner også historia. No er dette lagt inn som ein del av porteføljen til Nye Vegar, da tenkjer eg at det er den strukturen dei har lagt, og det er ein struktur som har blitt vedtatt her i Stortinget. Eg er einig i det som representanten Fasteraune påpeiker, at Nye Vegar gjer ein god jobb, men Statens vegvesen har fått ein positivitet ut av den konkurransen. Utan samanlikning: Det blir litt som da TV2 kom, det gav ein positiv effekt for NRK. Det er eigentleg det eg opplever når det gjeld vegutbygging i dag. Me har to einingar som jobbar veldig godt, både Statens vegvesen og Nye Vegar, men eg held meg fullt og heilt til dei prinsippa. Eg kjem ikkje til å bryte dei prinsippa knytte til Nye Vegar, for da vil det naturleg nok vere slik at eg med ein gong vil gå inn i porteføljestyringa til Nye Vegar. Det har Stortinget sagt at det bestemmer Nye Vegar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Her vil Statens vegvesen eller Vegdirektoratet kome med ei fagleg vurdering. Derfor er eg skeptisk til å lage den typen reglar og seie at under 15 000 ÅDT skal me ikkje gjere det på den måten. Når me peiker på at me skal byggje ei riktig dimensjonering, vil eg lytte til det som er vår fagmyndigheit her, nemleg Vegdirektoratet og Statens vegvesen. Derfor er eg veldig spent på kva råd me får frå Statens vegvesen om dette. Me veit at det har kome ein vegdirektør som har bakgrunn frå Nye Vegar. Dei har gjort seg sine erfaringar, og eg håper ein tar med seg det. Men i utgangspunktet har eg tenkt å lytte til dei fagråda eg får, eg har tenkt at det er ikkje ein bømling som skal sitje og bestemme dimensjoneringane på vegane. Det trur eg eigentleg er ei fagleg oppgåve, og det har eg tenkt reelt sett å lytte til.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg trur representanten Nævra har heilt rett. Me kjem til å ha spørsmål rundt dimensjonering, nettopp fordi me får førarlause bilar, me får bilar som snakkar saman. Kva gjer det med kapasiteten? Kva gjer det med kva behov me får? Vil det da vere reelt sett betre å ha berre firefeltsvegar på grunn av den automatiseringa me ser? Eg meiner at det å lytte til fagmiljøa er veldig viktig i så måte. Så kan me diskutere i eit klima- og miljøperspektiv, men me veit òg at dei bilane som skal gå der – ja, alle bilar som blir selde frå 2025 – kjem til å vere nullutsleppsbilar. Me ligg eigentleg framfor skjemaet når det gjeld salet av nullutsleppsbilar, så me får i realiteten eit framtidsperspektiv her som gjer at me får nye spørsmål. Men eg meiner det eg seier: Eg trur at nettopp å lytte til fagmiljøa her gjer me klokt i. Me har jo bygd vegar tidlegare som har vist seg å vere veldig galne, som vegen Lyngdal–Flekkefjord, som opna i 2006, men som er for liten i dag.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Ja, me må jo sjå på dette, men eg er ueinig når ein eksempelvis set eit einsidig negativt stempel på det som heiter smal firefeltsveg. Ser me på breidda på to- og trefeltsveg opp mot breidda på smal firefeltsveg, er ikkje breidda så veldig mykje større. Da synest eg det er naturleg å utfordre fagmiljøa på: Kva gjer automatiseringa? Kva slags vegar er det klokt å byggje? Det er viktig at me no byggjer for framtida, og eg trur at med dei nullutsleppsbilane me får, kjem me òg til å få ein auke, nettopp fordi dei klimavenlege bilane gjer at aktiviteten òg vil auke, og det vil òg kunne vere akseptabelt i eit klimaperspektiv. Når ein kan setje seg i ein bil, når ein kan jobbe i den bilen og slepp å køyre han sjølv, vil kanskje òg aktiviteten og bilbruken auke. Det er den heilskapsvurderinga me må sjå på, og derfor er ei riktig dimensjonering det eg synest det er viktig at me peiker på.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Da eg kom inn i departementet, var det viktig for meg å få fortgang i dette arbeidet. Me har no i realiteten eit mandat, som eg òg sa, som me har dialog med etatane våre om. Det me ønskjer, er i realiteten ei konsekvensutgreiing for heile transportsystemet i Nord-Noreg, men da er det viktig at ein svært viktig del av det blir nettopp jernbane. Så den vurderinga, knytt til strekninga Fauske–Tromsø, blir ein del av den konsekvensutgreiinga me ønskjer. Men ikkje berre det – òg Ofotbanen vil vere ein naturleg del av det – òg å sjå heilskapen i transportsystema i Nord-Noreg er det me ønskjer å få på plass med denne KVU-en. Her vil det altså kome eit mandat. Så vil det trenge litt tid, og det vil seie at det vil vere utfordrande. Kanskje kan me få ein delrapport inn mot Nasjonal transportplan, men den skal me jo levere allereie tidleg i 2021.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Det kan eg bekrefte. Det vil det bli. Og gjerne òg hurtigrute i mi tid. Det kjem nok av den spesielle situasjonen me har hatt denne våren, at me i realiteten ikkje har fått dette på plass enno. Men me har jobba med det, og me ønskjer å få det mandatet, det heilskaplege mandatet, som ser på jernbane, men òg på alle transportsystema i Nord-Noreg. Eg vil òg seie at forgjengaren min skreiv eit svar til Stortinget der han sa: «(…) mitt råd vil difor vere å avvente denne utgreiinga som no vert sett i gang.» Det trur eg var eit klokt råd frå Jon Georg Dale til Stortinget. Det er lurt no å avvente det gode arbeidet me vil få, og sjå dette i ein heilskap, det trur eg er heilt nødvendig, før me tar den typen djuptgåande avgjerder som Stortinget i realiteten blir invitert til i dag. (…)
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Dette arbeidet vil vere i gang no før sommaren 2020. Dette er eit arbeid som i realiteten vil ta fleire år, det trur eg me må forstå. Så vil ein vurdere om ein vil kunne gi nokre innspel som me kan ta med oss inn mot den nasjonale transportplanen som me skal levere allereie tidleg i 2021. Men eg trur eg må vere veldig tydeleg på at heilskapen i dette arbeidet ikkje vil vere klar til den nasjonale transportplanen som me skal behandle her vinteren 2020/2021. Det er ni–ti månader fram i tid, og dette er eit arbeid som – som i alle store prosjekt – tar lengre tid enn som så.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Anslaget me har fått på Nord-Norge-banen, er på mellom 113 mrd. og 140 mrd. kr. Så trur eg at eg må vere ærleg og seie at den erfaringa eg har hatt med jernbaneprosjekt berre i mi tid, er at dei dessverre har blitt dyrare enn dei kostnadsanslaga me har hatt til behandling her i Stortinget, og det gjeld òg jernbane i Austlands-området, f.eks. Follobanen, dessverre. Da eg var med i transportkomiteen, diskuterte me ein storleiksorden mellom 12 mrd. og 16 mrd. kr. No er Follobanen på 36 mrd. kr. Me har hatt kostnadsaukar på Østfoldbanen. Eg har ikkje noko betre grunnlag enn det Jernbanedirektoratet har peikt på, og dei har peikt på at anslaget er på 113–140 mrd. kr. Jernbane er utruleg bra, men me må vere ærlege og seie at det òg er dyrt. Det er sanninga Stortinget har fått sett framfor seg i fleire prosjekt – dessverre.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Noko av det eg sa var den positive effekten av Nord-Noregbanen, er nettopp det at me kan få overføring av gods til jernbane. Me kan òg ha positive effektar knytte til trafikksikkerheit. Det er ein del av den positive pakken. Likevel viser reknestykka at me har eit langt stykke veg å gå for å få ei positiv lønsemd knytt til dette prosjektet. Så vil eg, sidan representanten Mossleth tar opp dette om Ramona Lind, seie at ho har hatt mange gode forslag til kva me kan gjere knytt til trafikksikkerheit, ikkje minst om utanlandske vogntog, tydelege føringar der, register – det finst mange moglegheiter, og eg trur me må nytte oss av dei. Eg kan òg seie at eg hadde ein dialog med min svenske kollega om nettopp dette temaet, trafikksikkerheit knytt til tungtransporten. Ein felles innsats frå Noreg og Sverige på det området trur eg er viktig, ikkje minst knytt til vintersikkerheita, og der har altså Ramona Lind kome med mange gode innspel.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Når representanten Knag Fylkesnes beskriv rapporten på den måten, er paradokset at det er den beste rapporten eg har til å vurdere dette prosjektet. Det er jo derfor me må få eit arbeid som er enda betre. Det er nettopp derfor me ønskjer ein KVU. Det er for å få ei meir heilskapleg og betre vurdering – ikkje berre av jernbane, men av dei heilskaplege transportprosjekta. Så eg synest eigentleg innlegget til representanten Knag Fylkesnes er eit veldig godt eksempel på at me må få ein heilskapleg KVU for Nord-Noreg – med spesielt fokus på jernbanen. Når me har han, synest eg me bør ta den debatten som representanten Knag Fylkesnes inviterer Stortinget til å ta i dag. Eg trur det er klokt at me har eit godt faktagrunnlag før me tar så store avgjerder som SV og Framstegspartiet inviterer til i dag. Eg legg òg merke til at Framstegspartiets tidlegare statsråd meiner me bør vente på den utgreiinga før me tar ei avgjerd.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg vil òg takke Senterpartiet for å løfte eit viktig spørsmål. Eg trur me er opptatt av å løfte sykkel. Det er jo sånn at sykkel er bra både for miljøet, for framkomsten i trafikken og ikkje minst for folkehelsa. Saksordføraren, Jon Gunnes, fortalde om «Sykle til jobben»-aksjonen i dag. Den hadde eg gleda av å opne. Det er mange som trudde at eg hadde opna den før, men det var berre ein parodi av Harald Eia. Så i dag fekk eg gjort det i den verkelege verda, og det sette eg pris på. Men eg deler det som er visjonen og tanken her, at me ønskjer å byggje gang- og sykkelveg, og eg legg òg merke til at det som blir sagt, òg i dette forslaget, er at terskelen for fråvik er høg. Eg skal vere så ærleg å seie at eg meiner eigentleg ikkje den terskelen er så høg i realiteten, men når opplevinga er at det er ein høg terskel, er det ei reell utfordring uansett. Som òg representanten Johnsen peikte på: Vegeigarane, det vil seie kommunar og fylke, kan jo organisere sitt arbeid, og det er dei som skal ta stilling til fråvik. Eg har lyst til å lytte til vegeigarane her, både til kommunar og til dei regionale myndigheitene. Som representanten Abrahamsen og fleire har peikt på: No har me eit arbeid i gang mot Statens vegvesen, og me ser bl.a. på dette med funksjonskrav for å få til eit betre arbeid. Når me løyver pengar til tiltak for gåande og syklande, er det viktig at me får mest mogleg igjen for dei investeringane. Departementet kjem derfor til å ha betydeleg fokus på å identifisere tiltak som kan bidra til å forbetre utbygging av gang- og sykkelanlegg. Dersom det er forhold ved vegnormalane som verker unødig fordyrande og til hinder for auka effektivitet i utbygginga av gang- og sykkelvegar i Noreg, må vi sjå nærmare på det. Så legg eg òg merke til det som komiteen peiker på i si innstilling, det arbeidet som Oslo kommune har gjort. Det blir beskrive som den beste handboka for sykkeltilrettelegging, det Oslo kommune har gjort. Det er bra, det kan vere ein god standard for byane. Men så peiker ein òg på bl.a. det Syklistenes Landsforening peiker på, at det å ha ei minimumsbreidd er viktig. Eg synest dette er ei spennande utfordring frå Stortinget. Det skal vi gå inn i. Me må ta inn over oss at terskelen for fråvik blir opplevd som ganske høg. Det er ikkje til gunst. Me ønskjer å byggje mest mogleg effektivt på gang- og sykkelveg over heile landet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Det er sånn at me treng å ha nokre standardar for korleis me byggjer nettopp gang- og sykkelvegar òg. Men eg er opptatt av det eg sa i innlegget mitt, og det har eg òg lyst til å påpeike til representanten Mossleth. Ein beskriv her at terskelen for fråvik er ganske høg. Eg opplever eigentleg at i regelverket er ikkje terskelen så høg, men det er ei reell utfordring når den opplevinga er der. Derfor vil eg gå inn i dette arbeidet med ein dialog med både fylke og kommunar og sjå på korleis ein eigentleg kan få til den typen avvik som eg trur kan vere både kloke og gode. Så er det òg viktig at me no ikkje byggjer anlegg som er altfor dyre. Det offentlege har hatt ein tendens til å byggje veldig mykje Rolls-Royce mens me kan ha ein god Volvo-standard som treffer på ein god måte, og det er ei reell utfordring. Derfor synest eg denne debatten er viktig å ta med seg vidare for min del.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-05-19:
Eg skal likevel våge å skunde meg i denne saka fordi eg synest det er viktig. Og viss eg kan seie kva eg tenkjer rundt dette, er det at eg ønskjer at me kan variere ut frå by, land, ut frå trafikkmengde, ut frå fart for motorisert trafikk og trafikkmengde for gåande og syklande. Det veit me varierer. Så opplever me at nettopp moglegheita for avvik blir opplevd å vere ganske stor. Eg er ikkje så sikker på at regelverket er så rigid som det blir opplevd som, men når den opplevinga er der, er det ei reell utfordring. Når me no gjennomgår dette, har me moglegheit til å få til betre løysingar, og det er intensjonen min.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Det har vært nevnt før, det kom en rapport fra Oslo Economics på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet 6. mai. Rapporten skulle se på de markedsmessige konsekvensene av store offentlige kontrakter innenfor tre utvalgte markeder, hvor anleggsmarkedet var et av dem. De har konkludert med at riktig kontraktstørrelse i anleggsprosjekter avhenger av prosjektet og om oppdragsgiver er opptatt av å utvikle norske entreprenører, og de sier at er det et tilstrekkelig stort prosjekt – og et stort prosjekt definerer de som over 2 mrd. kr – må oppdragsgiver ta høyde for at oppdraget ofte vil gå til en utenlandsk entreprenør heller enn en norsk. Vi vet at når det gjelder Hålogalandsvegen, har det vært sagt alt fra 8 til 9 og 10 mrd. kr. Når Hålogalandsvegen planlegges som et anbud på 10 mrd. kr, vitner det om en regjering som er opptatt av å utvikle norske entreprenører?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Da Fremskrittspartiet gikk ut i sentrale og regionale medier og sa at de hadde endret mening om gigantanbudet Hålogalandsvegen, ble jeg veldig glad. Jeg ble glad fordi det nå var et flertall på Stortinget for å dele opp et anbud som få – om noen – norske bedrifter kan delta i. Det har blitt mer aktuelt i den situasjonen vi er i nå, med 400 000 arbeidsledige i Norge, hvorav bygg- og anleggsbransjen står for omtrent 10 pst. Det kommer en proposisjon om Hålogalandsvegen til Stortinget, og regjeringen har signalisert at de ikke rekker å komme med den før ferien. Men når den proposisjonen har kommet, er det sent å endre på den kontraktstrukturen som skal ligge i den. Da risikerer vi i hvert fall å forsinke en meget viktig riksvei for Norge – den riksveien med flest vogntog med fersk fisk, av en standard som ikke er bygd for disse vogntogene. Dette er den første muligheten Stortinget har til å gi en klar beskjed om hvilken kontraktstruktur vi ønsker å se når proposisjonen om Hålogalandsvegen kommer til Stortinget. Å endre spillereglene når saken kommer, vil være vanskeligere. Vi mener at det må være mulig å kvalitetssikre en ny kontraktstruktur på de fem månedene som går fra i dag og fram til Stortinget åpner igjen i høst, når vi kan forvente å få en proposisjon. Men da trenger vi en tydelig beskjed fra Stortinget i dag. Fremskrittspartiet har skrevet merknader, men de stemmer ikke for forslaget om å dele opp kontrakten, som er anslått til å være et sted mellom 8 mrd. kr og 10 mrd. kr. Det skaper usikkerhet – usikkerhet om hva Fremskrittspartiet ønsker skal ligge i proposisjonen. Jeg ber om at representanten fra Fremskrittspartiet klargjør: Hvis Fremskrittspartiet mener at anbudet på Hålogalandsvegen deles opp – hvorfor er det ikke viktig å vedta det i dag, i god tid, slik at man kan kvalitetssikre proposisjonen og ikke forsinke dette veiprosjektet? Jeg mener at norsk anleggsbransje fortjener et klart svar og forutsigbarhet. Hvis man bruker 1 mrd. norske kroner og det går til en utenlandsk hovedentreprenør, blir mye mindre av den milliarden igjen i Norge. Bruker man en norsk hovedentreprenør, er 740 mill. kr igjen. Bruker man en utenlandsk, varierer det fra 360 mill. kr til 209 mill. kr. Det viser undersøkelser av reelle prosjekter som er gjennomgått av Samfunnsøkonomisk analyse. Det sysselsetter også mange flere norske arbeidstakere hvis man har en norsk hovedentreprenør. Det er viktig at norske selskaper gis mulighet til å konkurrere.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-05-19:
Lederen av transportkomiteen nevnte i sitt innlegg at vi alle er enige om intensjonen her, nemlig å styrke norsk anleggsnæring. Men jeg mener det er stor forskjell i viljen til å bruke politikk for å oppnå det vi ønsker. Det er ikke EØS-regelverket som står i veien for oss her. EØS-regelverket sier at enten deler man opp anskaffelsen, eller man begrunner hvorfor man var tvunget til å lage den så stor som den er. Det skal gi god konkurranse, og det skal gi mulighet for regionale og nasjonale aktører til å delta i konkurransen. Allerede i 2019 så vi i opposisjonen den giganten som var i ferd med å ta form når det gjaldt Hålogalandsvegen – et anbud på opp mot 10 mrd. kr. Vi stilte spørsmålet: Må det være sånn? Det ble argumentert her med bruken av offentlige midler, at de må brukes på en god måte. Ja, da må man sikre konkurranse. Hvem kan konkurrere om et 10 mrd. kr-prosjekt i Arktis, nord for Polarsirkelen? Hvor mange anbydere får man? Når det gjelder statens økonomi, er det ikke bare prisen for å få bygd denne veien som betyr noe. Samfunnsøkonomisk Analyse har analysert veiprosjekter der store utenlandske entreprenører har hovedentreprisen, og der norske har hovedentreprisen. Det gir en stor forskjell i hvor mye av veipengene man bruker, som blir igjen i Norge. Egentlig skulle det være innlysende. Norske bedrifter har i større grad norske ansatte. Ja, det blir aktivitet for underentreprenører, men norske entreprenører betaler skatten sin til Norge, og de betaler for regnskapsførselen sin og for andre varer og tjenester som de kjøper. Sysselsetting bør være viktig for hele stortingsflertallet i dag, særlig i den situasjonen vi står i. Vi vet at det er dobbelt så mange norske sysselsatte ved en norsk hovedentreprenør som ved en utenlandsk. Dette veiprosjektet er viktig for Nord-Norge og for Norge. Jeg tror jeg møtte representanten Finstad første gang da vi sammen slåss for det prosjektet. Han var ordfører, og jeg var leder av en næringsforening i Narvik-regionen. Det er akkurat like viktig for meg som for ham at vi får bygd denne veien, og jeg mener det er synd at Fremskrittspartiet ikke benytter anledningen til å gjøre Stortingets vilje klinkende klar. Men jeg forventer at regjeringen tar til etterretning at Stortinget ønsker at dette anbudet skal deles opp, og bruker tiden fram til vi møtes igjen til høstsesjonen, når de skal lage proposisjonen om Hålogalandsvegen.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Vi ønsket å reise en prinsipiell diskusjon da vi fremmet dette forslaget. Jeg vil vise til høringssvarene fra både EBA, BNL, MEF og Forbundet for arbeidsfolk, som i hovedsak gir sin tilslutning til våre forslag, med noen endringer, selvfølgelig. Det gjelder også kontraktsform, størrelse på kontrakter og bedre tilrettelegging for samarbeid om store kontrakter etter konkurranseloven. Forslagene er nødvendige for å styrke norsk anleggsbransje, og vi snakker om den sitasjonen som er nå, ikke den som kanskje var for ti år tilbake. Situasjonen med koronaviruset har gjort våre forslag svært aktuelle, og at situasjonen tydelig har synliggjort behovet for at forslaget vedtas, ble tatt opp og vedtatt i Stortinget den 31. mars, i forbindelse med Innst. 216 S for 2019–2020, der det står: «Stortinget ber regjeringen sørge for at offentlige anbud innen vei, jernbane og farled utformes slik at norske aktører har en reell mulighet til å konkurrere om prosjektene, forutsatt at dette ikke medfører økte kostnader ved prosjektene, blant annet når det gjelder størrelse på kontraktene, og det må stilles krav til kunnskap om norske forhold, klima og topografi der dette er relevant(…) (…) Siden representantforslaget ble fremmet, har koronakrisen satt norsk anleggsbransje i en enda vanskeligere situasjon enn det vårt forslag tilsier, og det var en av grunnene til at Stortinget vedtok akkurat det jeg leste opp. Og det er faktisk det som er føringene i dag; det er det som er føringene i den situasjonen vi har nå, og vi vet altså ikke hvor lenge denne krisen vil vare. Det er klart at distriktspolitiske virkemidler er helt avgjørende for å opprettholde et konkurransedyktig anleggsmarked i Norge, og nødvendigheten av egne tiltakspakker for anleggsnæringen synes derfor å bli stor i framtiden. Det vil bety at det som kanskje betegnes som tiltakspakker, på mange måter vil være noe som skal løse ordinære prosjekter, f.eks. sånn som Hålogalandsvegen. Både Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener det er gode muligheter for norsk anleggsbransje til å fortsette å utvikle seg og vinne kontrakter, både nå og i framtiden, og de påpeker at Norge fortsatt vil trenge en nasjonal anleggsbransje som er både nyskapende og attraktiv. De sier også at kontraktstrategien må være tilpasset måloppnåelsen, og det er avgjørende at kontraktstrategien tilpasses det enkelte prosjekt. Det vi ønsker, er at det er en overordnet politisk føring for alle prosjekter i Norge som mest mulig skal legge til rette for lokale, regionale og nasjonale arbeidsplasser. Det er jo her det skurrer. Det er det som er det prinsipielle i saken.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-05-19:
Nok en gang var intensjonen med vårt forslag å ha en prinsipiell debatt, og det er jo greit å belyse det med de praktiske eksemplene. Men det vi står overfor nå, er samferdselsinvesteringer som kan bidra til verdiskaping for samfunnet både gjennom effektiv transport, økt sysselsetting og kompetansebygging i hele sektoren, og som kanskje også i framtiden kan eksporteres. I tillegg til å bygge ny infrastruktur har vi nå en historisk mulighet til å bygge positive ringvirkninger for hele det norske samfunnet. En samlet bransje er tydelig på at utviklingen innen anleggssektoren tilsier byggherre- og leverandørstrategier som støtter opp under utviklingen av norske leverandører. Jeg er enig i at vi har en bransje som er flink, og som er god, og som har vist at den har levert. Nå er det en bransje som sier klart og tydelig: Vi ønsker at man legger opp en strategi i årene framover som er tilpasset den kompetansen vi har. Det var nok kanskje slik engang i tiden at man måtte hente inn mye kompetanse. Nå er det annerledes, og det er det som er framtiden. Vi må bestemme oss for hvilke leverandører og hvilken kompetanse vi skal ha i et langt perspektiv for å realisere de krevende anleggsprosjektene vi er avhengige av i framtiden. Norske entreprenører har omfattende kompetanse. De har erfaring med å planlegge, og de har erfaring med å gjennomføre krevende anleggsprosjekter. Strategien må bidra til at denne kompetansen blir benyttet og videreutviklet. Jeg bruker bevisst ordet «strategi», for det er jo det de ber om. De ber om at denne sal skal peke ut en retning og en strategi som er en loop de kan falle inn under. Og det er altså ikke et norgesmesterskap i å fortelle hvordan det har vært før. Det er mye av det som er gjort før, som er bra, og det er mye av det som kanskje er mindre bra. Nå ser vi inn i framtiden, og når man går inn og ser på analysene av verdiskapingen, som flere har vært inne på, altså den verdiskapingen det medfører at dette kommer på norske hender – og også i den situasjonen vi er i nå, og ikke minst i framtidens NTP – må den strategien ta inn over seg det. Det må være et minimum. Jeg er overhodet ikke i tvil om at Nye Veier har tilført veldig mye godt i norsk anleggsbransje. Men poenget som vi snakker om, er jo ikke om man skal prioritere det prosjektet foran det andre. Det er hvordan man skal stykke opp prosjektene, og hvordan man da skal legge til rette for at det er norsk arbeidskraft som kan konkurrere om det. Jeg vil til slutt bare minne om at det er en samlet bransje som gir uttrykk for dette – en samlet bransje.