trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ingebrigt S. Sørfonn (Kristelig Folkeparti), 2002-04-23:
Representanten Ranveig Frøiland spurde om kva eg visste som ho ikkje visste. Eg er ikkje sikker på det er så mykje. Eg har stor respekt for Ranveig Frøiland sitt kunnskapsnivå – ho veit svært mykje, så eg er ikkje sikker på om eg kan læra henne så mykje nytt. Men når det gjeld akkurat dette med konkurranse, trur eg me langt på veg er einige om at konkurranse ikkje er dårleg eigna til å gje eit betre utbod, slik at det valet som partane kan ta standpunkt til her, vert ytterlegare om ikkje differensiert, så iallfall prega av at dei her anstrengjer seg for å gje eit godt tilbod til ein låg pris. Her er det ein mekanisme som eg trur representanten Frøiland inst inne langt på veg er einig med meg i. Det var òg trist å høyra at eg ikkje hadde greidd å roa representanten Frøiland. Eg skal gjera mitt ytste, men eg er ikkje sikker på at det lukkast fullt ut. Men når det gjeld realitetane i det som ho brukte ein del tid på, kjønnsnøytrale premiar, bad bl.a. Kristeleg Folkeparti den førre regjeringa – det var i førre stortingsperiode – om å utgreia dette spørsmålet spesielt. Dette ligg, så vidt eg skjønar, til behandling i departementet, så eg rekner med at vi får ei eiga sak på dette i si tid.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2002-04-23:
Eg kan ikkje skjøne anna enn at Kristeleg Folkeparti i denne saka, som i så veldig mange andre saker – etter at Kristeleg Folkeparti kom med i den nye, Høgre-dominerte regjeringa – må møte seg sjølv i døra. Det er greitt at ein er oppteken av konkurranseprinsippet, og som representanten Sørfonn seier, at det skal ta vare på arbeidstakaranes interesser. Konkurranseprinsippet er for så vidt greitt nok. Men vi har jo hatt nokre rundar, både i finanskomiteen og i denne salen, i samband med lov om føretakspensjon og lov om innskotspensjon, og da var det eit anna prinsipp som Kristeleg Folkeparti var veldig oppteke av, nemleg at vi måtte kunne få kjønnsnøytrale premiar. Ja, dei har vore så opptekne av dette at dei faktisk har sagt i sitt eige program at Kristeleg Folkeparti vil arbeide for at private tenestepensjonar blir kjønnsnøytrale på linje med dei offentlege. Er det ikkje da eit paradoks at Kristeleg Folkeparti nå vil ta frå arbeidstakaren moglegheitene til gjennom tariffavtalen å sikre seg pensjonsordningar med slike kjønnsnøytrale premiar? Det måtte da vere mykje betre, dersom ein var veldig oppteken av å få konkurranse på denne marknaden, at ein jobba for å få til at òg andre selskap burde tilby kjønnsnøytrale premieordningar.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2002-04-23:
Slik eg forstår Hedstrøm, er han primært oppteken av at vi skal betre kvaliteten for forbrukarane, og han uttalar at det er auka konkurranse som på ein måte skal endre rammevilkåra våre, og som òg gjer at den norske bonden og foredlingsindustrien skjerpar seg slik at vi får betre kvalitet. Men så peiker jo Hedstrøm sjølv på at det allereie er ein veldig stor konkurranse. Vi har år om anna høyrt om den aukande handelen av jordbruksvarer i Sverige, og òg i Danmark. Og da er det jo slik at den norske jordbrukaren og produsenten og næringsmiddelindustrien allereie er utsett for ein veldig stor konkurranse på dette området. Det skulle i seg sjølv vere incitament godt nok til at norske jordbruksprodukt skal ha ein best mogleg kvalitet, for elles ser ein jo at den marknaden som eg var innom i stad, år om anna krympar. Med andre ord: Konkurransemomentet som drivkraft for å betre kvaliteten er der allereie. Og kvaliteten blir ikkje noko særleg betre sjølv om vi gjer det dramatiske og reduserer det importbaserte tollvernet. Dersom det er slik at kvaliteten ikkje er god nok, trur eg at vi må rette søkjelyset mot dei rammevilkåra som jordbruket elles har, og sjå om vi kan vere med på å betre situasjonen der, slik at ein har større moglegheiter til å kunne forbetre produktet sitt. For det er i alles interesse. Eg refererte på ein måte målsetjinga med landbruket i mitt innlegg, at vi skal ha ein trygg og god matproduksjon i dette landet, og det har vi eit felles ønske om.
Morten Lund (Senterpartiet), 2002-04-23:
Kredittilsynet har på nytt kommet til at konkurransen i den offentlige pensjonsordningen fungerer tilfredsstillende, ja endog «meget tilfredsstillende», ifølge brev datert 12. mars i år. Dermed burde også forslagsstillerne være fornøyde, både de som fremmer forslaget denne gangen, og de som fremmet det for et års tid tilbake. Forslagsstillerne og flertallet i komiteen mener, så vidt jeg skjønner, at vi skal ha frie og uavhengige tilsyn, og det må vel bety at en skal legge minst like mye vekt på det som de uttaler innenfor sine spesialområder, som det som departementet måtte si. Jeg synes det er bemerkelsesverdig at Fremskrittspartiet og regjeringspartiene bestrider Kredittilsynets vurdering på dette området. Om det ikke sies rett ut, må det være stor skuffelse over at KLP fortsatt vil kunne beholde en så sterk stilling i dette markedet, som ligger under. Senterpartiet mener det er viktig at det tilbud som gis av KLP om gjennomsnittsberegnede premier uavhengig av kjønn og alder, kan føres videre, og vi ønsker også at slike tilbud skal gis av andre tilbydere. Det å påstå at fri konkurranse skal føre til en ulempe for kvinner og eldre ved ansettelse i offentlig sektor, burde oppfattes som et brudd på likestillingsloven. I en situasjon der markedet trenger mer arbeidskraft og det fins betydelige reserver blant eldre og kvinner, må ikke situasjonen for de gruppene forverres. Senterpartiet mener at vi bør følge Danmarks eksempel med å etablere en lov om kjønnsnøytrale pensjonsordninger, og vi kommer til å fremme forslag for å få til det. Så vidt jeg skjønner nå etter å ha fått opplest fra Kristelig Folkepartis program, vil vi også få støtte fra Kristelig Folkeparti på det. Likestillingsombudet ønsker at det skal gis kjønnsnøytrale forsikringstilbud, og uttaler til NOU 2001:27 i et eget vedlegg at det er ønskelig at arbeidsgiver får et tilbud som fremstår kjønnsnøytralt, selv om det i underliggende beregninger er tatt hensyn til kjønn.
Morten Lund (Senterpartiet), 2002-04-23:
Finanskomiteen har behandlet forslaget fra representantene Hedstrøm og Solholm, og det er en enstemmig komite som har besluttet å foreta en forenklet behandling av dette Dokument nr. 8-forslaget med henvisning til Presidentskapets brev av 8. mars 2002, der det henvises til forretningsordenens § 29 annet ledd siste setning, som lyder slik: «Finner komiteen det utvilsomt at forslaget ikke fortjener Stortingets tilslutning, bør den uten videre fremme innstilling om at forslaget ikke bifalles.» Det er derfor ikke avholdt høringer om hvorvidt importvernet for poteter skal avskaffes. Ei heller er det bedt om den vanlige redegjørelsen fra departementet. Hele komiteen med unntak av Fremskrittspartiet mener dette spørsmålet ikke er egnet for behandling som en enkeltsak. Flertallet viser til at omfanget av tollbeskyttelse av jordbruksvarer, hvilke produkter som skal omfattes, og nivået på tollsatser er et resultat av behandling her i Stortinget, bl.a. landbruksmeldingen, årlige forhandlinger mellom landbruksorganisasjonene og staten samt forhandlinger med andre land innenfor rammene av EØS-avtalen og WTO-avtalen. Fremskrittspartiets forslag om omgående å oppheve importvernet for poteter er etter Senterpartiets mening dramatisk. Om det ble gjennomført, ville norsk potetproduksjon opphøre ganske fort, muligens med unntak av noen få områder med særlig gode dyrkingsforhold og en beskjeden nisjeproduksjon. Norsk potetindustri, som er av ganske stort omfang, ville likeså forsvinne. Økonomien i en betydelig norsk produksjon ville bli ødelagt, og jeg tviler på at utsalgsprisen til forbruker ville bli lavere. Ifølge forslagsstillerne brukes det nå bare 30 kg matpotet pr. person pr. år. Prisen til bonden er avtalt til 2 kr pr. kg. I butikken blir prisen kanskje 5 kr pr. kg, men vi betaler altså totalt kun 150 kr pr. person i året for matpoteten – 600 kr for en familie på fire. Det er litt mer enn det koster å fylle en bensintank. Det er etter min mening en svært billig og god matvare, som produseres her i Norge, og som vi selv tar ansvaret for å produsere. Jeg synes det er viktig å understreke. Fremskrittspartiet påstår at kvaliteten blir bedre om markedet åpnes for fri import hele året. Man antar vel at norske produsenter da vil skjerpe seg, slik at kvaliteten, som påstås å være elendig, blir førsteklasses. Jeg vil påstå at norske matprodusenter i dag så absolutt gjør sitt beste og er opptatt av kvalitet, og jeg tror at de fleste ledd i matvarekjeden er det. Jeg synes ikke vi skal prøve ut et slikt forslag for å finne ut om det fungerer slik Fremskrittspartiet mener. Jeg føler meg trygg på at klager fra kundene når fram til produsentene også i dag, selv om ordningen med kvalitetsgradert pris, som vi har hatt i mange år, ble fjernet for noen få år tilbake.
Morten Lund (Senterpartiet), 2002-04-23:
Jeg vil avvise at produsentene av poteter, og de som fører potetene ut på markedet, ikke setter kundenes interesser i fokus. Det er jeg helt sikker på at de gjør. At det likevel går an å forbedre de tilfellene der kvaliteten ikke er på topp, det tror jeg, men det virkemidlet som bl.a. finnes, er rett og slett å sende et lass poteter tilbake til produsenten uten betaling. Det er et nokså sterkt virkemiddel. Jeg har god kjennskap til hvordan prøveordningene og kvalitetssjekkingen skjer, og jeg tror at dette er det vi skal bygge på fortsatt. Så finnes det bestandig enkeltpersoner som sier at det vi lager, det vi holder på med i dette landet, ikke tilfredsstiller kravene – det er mye bedre det vi kan få andre steder. Jeg synes vi skal ta slike enkeltuttalelser for det det er, enten uttalelsene nå kommer fra en kokk eller de kommer fra en som ønsker å selge poteter. Jeg ser ikke bort fra at noen av aktørene i markedet ser at de tjener bedre på det som kommer fra utlandet, og som de kan ha friere priser på. Så til dette med å kunne ha unntak fra systemet med målpriser for enkelte nisjeprodukter, for enkelte kvaliteter som er annerledes. Det har vi som var i næringskomiteen i forrige periode, vært opptatt av, nemlig at det må drøftes gjennom jordbruksavtalen å få fram et system som bl.a. gjør at spesielle kvaliteter på kjøtt, spesielle kvaliteter på poteter, ikke er innenfor det systemet der prisene begrenses av målprisene. Jeg tror vi kommer til å få flere og flere slike nisjeproduksjoner der prisnoteringen er fri i forhold til de tradisjonelle målprisene. Men vi trenger de tradisjonelle målprisene for hovedproduktene, og vi trenger helt klart en grensebeskyttelse i form av tolltariffer for å kunne ha en markedsregulering.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2002-04-23:
Regjeringen mener det er svært viktig å sikre at konkurransen i forsikringsmarkedet fungerer tilfredsstillende, slik at en kan få gode forsikringsavtaler til en riktig pris. Dette prinsippet bør også gjelde i markedet for kommunale pensjonsordninger, og det bør heller ikke her legges unødige hindringer for sunn og virksom konkurranse. Disse synspunkter har jeg lagt vekt på i mitt brev av 21. mars til finanskomiteen. I det fremlagte Dokument nr. 8-forslaget pekes det på at gjennomsnittspremier i enkelte forsikringsselskap innebærer kryssubsidiering mellom ulike kunder. At KLP har adgang til slik premieberegning overfor kommunene, har historiske årsaker. På bakgrunn av det fremlagte Dokument nr. 8-forslaget mener jeg det vil være hensiktsmessig å se nærmere på spørsmålet om premieberegning i og flytting fra KLP. Jeg har merket meg at et flertall av komiteens medlemmer er enige i at disse problemstillingene bør oversendes til Banklovkommisjonen for vurdering og for utarbeiding av forslag til nødvendige tiltak. Jeg er blitt bedt om å ta saken «på alvor», som det ble sagt av Fremskrittspartiets representant i debatten. Det gjør selvfølgelig departementet. Når det gjelder tempoet i behandlingen, fastlegges det nå av at komiteen har bedt om at Banklovkommisjonen skal se på spørsmålet. Eventuelle forslag herfra vil heretter måtte sendes på høring til berørte parter. De problemstillingene som gjør seg gjeldende i forhold til markedet for kommunale tjenestepensjonsordninger, er svært komplekse og berører en rekke ulike parter. Jeg mener at vi sikrer en betryggende håndtering av saksområdet når vi nå trekker Banklovkommisjonens kompetanse inn, og at alle parter etter det får lov til å uttale seg. Spørsmålet om kjønnsnøytrale premier i tilknytning til private tjenestepensjonsordninger, de ordninger Stortinget selv har vedtatt, har opptatt Stortinget ved flere anledninger. Den foregående regjering, regjeringen Stoltenberg, oppnevnte et utvalg til å se på dette, ledet av tidligere stortingsrepresentant Mary Kvidal. Utvalget har lagt frem sin innstilling. Utvalget har enstemmig gått imot ordninger som innebærer en såkalt poolordning, altså fond for overføring mellom ulike forsikringstakere med sikte på like premieinnbetalinger uavhengig av risiko, men har gått inn for en annen modell, som i rimelig grad sikrer kjønnsnøytralitet. Jeg legger vekt på at dette er en enstemmig innstilling. Den fordrer en ganske omfattende lovmessig og forskriftsmessig behandling, men Regjeringen tar sikte på å legge saken frem for Stortinget på et tidspunkt som muliggjør behandling i inneværende år.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2002-04-23:
Det ligger i sakens natur når jeg uttalte i mitt innlegg at vi mener det er behov for å gjøre noe på dette området fordi konkurransen må fungere tilfredsstillende, at jeg ikke helt og fullt deler Konkurransetil- – nei, Kredittilsynets uttalelse i saken. En smule forsnakkelse nå, i hvert fall en tendens til det, bringer meg til å minne om at Kredittilsynets oppgave ikke primært ligger på det konkurransemessige området. Konkurransetilsynet har altså ikke uttalt det som stadig siteres. Når vi også ønsker å oversende dette til Banklovkommisjonen, er det fordi det er grunn til å legge vekt på hva de måtte mene om konkurransen i denne delen av forsikringsmarkedet, pluss at jeg alltid legger vekt på de tilsyn som hører under mitt departement. De er kompetente og dyktige, de. Men av og til tror jeg kanskje også man skulle høre litt på hva aktørene mener. Jeg registrerer at i Kommune-Norge er det et ønske om større frihet på dette området, og det er vel noe av det som ligger bak de pågående rettssaker også.
Per-Kristian Foss (Høyre), 2002-04-23:
Man kunne også sitere Likestillingsombudet, som sitter i Kvidal-utvalget, og som inngår i den enstemmige innstilling. Jeg vil ikke nå foregripe hva Regjeringen vil konkludere med, men vi vil ta utgangspunkt i innstillingen, og det faktum at det er en enstemmig innstilling, gir det en egen tyngde. Hva Banklovkommisjonen måtte ønske å utrede, er fritt opp til kommisjonen – den har et rimelig fritt mandat. Men dens utgangspunkt vil selvfølgelig være kanskje en bredere vurdering av hele forsikringsmarkedet, og ikke bare dette vi nå diskuterer, kommunale tjenestepensjonsordninger.
Øystein Hedstrøm (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
Jeg synes at flertallet i finanskomiteen har vært veldig defensive. Når det gjelder potetproduksjonen i Norge, og særlig når det gjelder lagringspoteter, har dette vært et betydelig problem i år etter år, og når Norge nå er i den situasjon at vi skal produsere kvalitetsprodukter, har vi beviselig Vest-Europas dårligste poteter. Folk i bransjen som er en del av dette gjennomregulerte systemet – f. eks. lederen i NorgesGruppen, som er en stor aktør i dette markedet – våger likevel å stå frem og si at 80 pst. av norske matpoteter er smakløse. Vi har et vell av kvaliteter ute i Europa til fornuftige priser. Når dette i over ti år har vært et betydelig problem her i landet, og man ikke beskikker sitt eget bo i denne verdikjeden for poteter, skal vi ikke da snart sette forbrukeren i fokus? Er det ikke snart på tide? Og til representanten Lund: Jeg tror ikke at WTO og andre internasjonale organisasjoner har noe imot at vi reduserer importvernet for poteter for at denne bransjen skal få noe å strekke seg imot og forstå at den må gjøre noe. Og når det gjelder landbruksforhandlingene: Vi har ikke differensierte målpriser. Jeg har i det siste vært i kontakt med en rekke bønder som sier: Vi vil gjerne produsere kvalitet , men målprisen er lik for alle typer poteter, og det gjør at vi ikke kan satse på det. Så jeg vil spørre representanten Lund, som tilhører et parti som vil ivareta bøndenes interesser: Er det fornuftig at potetproduksjonen går ned fordi vi ikke kan produsere kvalitet her i landet, og hva vil Senterpartiet reelt foreslå for å ivareta bøndenes interesser, nemlig at vi skal være konkurransedyktige i potetmarkedet i fremtiden?
Øystein Hedstrøm (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
Representanten Rudihagen og jeg satt sammen i næringskomiteen i forrige periode og jobbet mye med disse sakene. Han var nå inne på dette med grensehandelen. Sist jeg var i Sverige, på Nordby, ville jeg sjekke kvaliteten på poteter, og jeg var bortom denne utsorteringsskålen for å se på kvaliteten der. Jeg gikk bort og så på potetene, og det var ingen som hadde mørke flekker, det var ingen som bar preg av skader. Jeg spurte ekspeditøren: Er dette svenskproduserte lagringspoteter? Ja, sa han, det er King Edward, og de settes på omtrent samme tidspunkt som dere setter poteter i Norge. Etter hva jeg kunne bedømme ut fra utseende og fasthet – og jeg er ingen spesialist – var det flotte poteter. Og det er jo nettopp det at når vi bare snakker og snakker i denne salen og ikke lager rammebetingelser, så vinner våre konkurrenter. For flere og flere vil da selvfølgelig også kjøpe grønnsaker og poteter i Sverige, når ikke vi beskikker vårt bo. Og til dette med tollbasert vern: Jeg forstår den politiske intensjonen med å bevare det, og det aksepterer jeg. Men i et brev jeg fikk fra NorgesGruppen, påpeker de at i perioden 15. mai–15. juli dobles importavgiften – i en periode hvor vi ikke har noen norsk potetproduksjon eller helt marginal produksjon. Og det de slår fast, er at det skader den norske potetproduksjonen, for det er mye bedre, sier de, at man har import når det ikke er norsk produksjon, for da slipper norske potetprodusenter, grossister og markedsførere å opparbeide dette markedet på nytt. Men da har vi altså så viselig doblet importavgiften. Så jeg vil spørre Rudihagen om han kunne være villig til å vurdere om det er en fornuftig ordning – han var jo inne på norske produsenters interesser – å doble avgiften i denne perioden når vi ikke har noen særlig norsk produksjon.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2002-04-23:
Komiteens behandling av Dokument nr. 8:59 kan kort oppsummeres. Først kan det imidlertid sies at historikken omkring Herdlaflaket som alternativ seilingsled til Bergen som omgåelse av høydebegrensninger under Askøybroen ikke blir bestridt. Manglende tilrettelagt seilingsled framstår derfor som en sviktende premiss for fastlegging av seilingshøyde på 62 meter under den aktuelle broen. Etter at Stortinget forlot Herdlaflaket som farledsprosjekt, har saken blitt vanskeliggjort. Flertallet i komiteen bygger sin konklusjon på brevet fra Fiskeridepartementet. Der framgår det at Statens vegvesens forprosjekt for alternativ seilingsled til Bergen er vurdert utilstrekkelig av departementet, og fullverdig forprosjekt utarbeidet av Kystdirektoratet er antatt å måtte ta ett til to år. Kort fortalt er det med bakgrunn i dette at flertallet har funnet det lite hensiktsmessig å realitetsbehandle Dokument nr. 8:59 og foreslår at forslaget vedlegges protokollen.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2002-04-23:
Alle grupperinger i samferdselskomiteen og i Stortinget har et ønske om å utrede mulighetene for å redusere bompengekostnadene. Riktignok har Fremskrittspartiet anledning til å ha en høyere retorikk fordi de i sine alternative statsbudsjetter har andre rammer for bevilgninger til samferdsel, men ut fra det er det faktisk små nyanser i teksten i denne innstillinga. Alle vil vi se på dette i forbindelse med budsjettet for 2003. Det blir vist til noe som kanskje er det viktigste punktet, som vi alle sammen står bak: den trafikkavvisinga som høye priser kan innebære. Det kan kanskje være den realiteten som tvinger politiske grupperinger til å se med nye øyne på økonomiske regnestykker. Det blir spennende å se hva Regjeringa vil komme fram med av analyser her. Så varslet departementet oss – helt legitimt, naturligvis – om at reduserte bompengekostnader kan få konsekvenser for riksvegmidlene, kanskje til og med i samme fylke. Og det blir blandede følelser i det øyeblikket vi tar denne realismen innover oss. Det er selvfølgelig også klart at vi ikke ser bort fra at en endret politikk for bompenger kan få konsekvenser for nye anlegg. Får vi generelle maksimalpriser, som ønsket, og betydelig lavere priser, kan også det sette en bom for våre venner i samme fylke som vil ha godkjent andre anlegg. For det er ikke til å stikke under stol at det ligger nøyaktige regnestykker, inngått i juridiske avtaler mellom ulike aktører, bak de bompengeprosjektene som er godkjent. Vi har en mindretallsmerknad som er litt nyansert i forhold til flertallsmerknaden, der vi slår fast at riktignok er det ubehagelige prisoverraskelser, men innenfor det systemet som er tegnet opp for behandling av bompengetakstene. Vi har ordninger med betinget refusjon, som har vært brukt på dette anlegget, og vi har fylkeskommunen, som ligger bak som simple kausjonister faktisk, i siste instans. Så dette er det et system på. På en måte har vi maksimalpriser allerede, men det er særegne maksimalpriser for hvert enkelt anlegg. Det blir spennende å se hvorledes departementet vil behandle akkurat disse temaene når man skal komme tilbake til dette i budsjettet for 2003. For kort tid siden var det en reportasje på TV 2 om det samme bompengeanlegget, der vi kjente de fleste aktørene. Det kom fram i reportasjen, hvis jeg ikke misoppfattet det, at staten hadde store inntekter av dette anlegget. Jeg vet ikke om flere har sett reportasjen – den er ganske fersk, så vidt jeg husker var det i går den gikk – men hvis statsråden vil ha meninger om statens inntekter av bompengeinnkreving, var det en ny vinkling der, sett fra min side. Til sjuende og sist endte vi opp med nivået på bevilgningene til vegsektoren som det mest springende punkt for å løse dette. Vår vilje til å akseptere og være med på sterke reduksjoner av satsene ved enkelte bompengeanlegg vil være styrt av det bevilgningsnivået som vi til enhver tid evner å legge inn i de årlige budsjettene.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2002-04-23:
Når det gjelder næringslivets rammevilkår, har jeg ikke noe løftebrudd å innrømme overfor representanten Nistad. Vi har gått inn i et regjeringssamarbeid der vi år for år søker å imøtekomme næringslivets behov. Det gjelder både transportkostnader og rammevilkår for øvrig. Det som jeg sa i mitt innlegg om konsekvenser for riksvegmidlene, var med henvisning til departementets brev, der det faktiske forhold blir påpekt, at skal man legge inn store bidrag til gjeldslettelse eller annet for bompengeselskaper, vil det kanskje slå tilbake på de samme rammene. Slik har jeg skjønt det. Det er også min oppfatning at klarer vi ikke å holde oppe bevilgningsnivået, vil, som jeg sa i mitt innlegg, lettelser på ett område komme til belastning på andre områder. I forhold til Gardermobanen, som er ganske spesiell, har jeg forstått det slik at i det tilfellet var det ikke et dilemma mellom to parter, der satt den samme parten på begge sider av bordet. Og det var ingen annen farbar vei, slik flertallet så det, enn å slette denne gjelda. Når det gjelder bompengeløsningene, er det, i den grad de har stort volum, faktisk en kjøpekraftinndragelse i det – om vi liker det eller ikke liker det. Så det er den teoretiske forskjellen på de to sakene. Men jeg skulle gjerne få lov til å bedyre her og nå at når det gjelder å prøve å få ned bompengesatsene for næringslivet, ikke minst på dette anlegget som topper statistikken, skal jeg være med i den politiske prosessen og prøve å utrette mest mulig på det området. Men at ting henger sammen, det kommer vi ikke klar av i Stortinget.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2002-04-23:
I Nasjonal transportplan var den første LNG-ferja Sølsnes–Åfarnes i Møre og Romsdal viet stor oppmerksomhet. Dette var også interpellanten inne på i sitt innlegg. Her ble det slått fast at bruk at naturgass i stedet for diesel ville ha en gunstig miljømessig effekt på alle typer forurensende utslipp til luft, men kostnadseffektiviteten ble allerede da gjort avhengig av utviklinga og av byggekostnadene for de respektive ferjetypene bl.a. Også tilgjengeligheten av LNG – pålitelig og jevn leveranse – ble påpekt i dette dokumentet. I Innst. S. nr. 119 for 2000-2001 som fulgte, gav en samlet komite god respons på dette gassferjekapitlet, men med enda tydeligere framstilling av relativ forurensningsreduksjon mellom diesel- og gassbruk. Gass var her diesel overlegen både med hensyn til NOx-utslipp, partikkelutslipp, svovelutslipp og CO2-utslipp, men det er NOx-utslippene som preger denne ferjedrivstoffdebatten, naturlig nok. Imidlertid er det en nøye sammenheng mellom byggekostnader, driftskostnader og utslippsvolum. I det seinere er det oppnådd betydelige resultater ved katalytisk rensing av dieselenheter. Den nye M/F «Nordfjord» i sambandet Stårheim–Isane, som det har vært vist til tidligere i denne debatten, har god margin i forhold til FNs grenseverdier for NOx-utslipp. Sem-erklæringa peker på gassferje som et relevant valg ved nykontrahering. Det er imidlertid kostnadseffektiv miljøgevinst som er hovedmålet ved denne politikken. Jeg aner her et lite ambisjonsspenn mellom interpellanten og statsråden, der interpellanten fokuserer på forventningene til gassløsningene, mens statsråden helt klart har påpekt alternative muligheter for tilsvarende miljøgevinst f.eks. ved katalytisk rensing av diesel. For oss må det være viktig å få miljøgevinsten – gassanvendelse vil det alltid være muligheter til. Men vi skal følge denne utviklinga nøye. Så retter Arbeiderpartiets representant også søkelyset mot Stortingets ønske. Stortingets ønske har vært uttrykt i de dokumentene som vi alle sammen har referert til, men Stortingets ønske verbalt sett kan jo ta seg ulikt ut, alt etter hvor miljøgevinsten lettest ser ut til å kunne bli hentet.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
Det høres jo beroligende ut, men det er allikevel grunn til å kvalitetssikre. Nå opplever vi altså at tidsanslaget er tilbake der det var da det ble stilt spørsmål i spørretimen den 30. januar i år. Nå er vi tilbake til at det kan ta to år. Da statsråden var på sjarmoffensivstur for Regjeringen i Bergen, var han veldig klar på at det bare ville ta ett år. Når statsråden svarer nå, er han også tilbake til svaret i spørretimen med reservasjoner med hensyn til inndekning i budsjett. Da han var på sjarmtur i Bergen, sa han: «Deretter» – altså etter ett år – «vil vi være klar for å bevilge penger over statsbudsjettet.» I spørretimesvaret ble det tatt et betydelig forbehold med hensyn til økonomien: «Jeg vil likevel minne om at saken har et omfang økonomisk som langt overgår de årlige budsjetter.» Det er noe av den reservasjonen som ble tatt av fiskeriministeren i det svaret som ble gitt i Stortinget. Derfor er det grunn til å etterlyse en presisering her: Hva er det vi kan regne med? Det vil være avklarende for hvorvidt det faktisk er vilje til å ha fart på styring og fremdrift i denne saken, så jeg håper at statsråden nå kan bekrefte at det vil ta kort tid, og at det er aktiv vilje til økonomiske forpliktelser.
Odd Holten (Kristelig Folkeparti), 2002-04-23:
Noen korte merknader til denne saken. Saken om alternativ seilingsled til Bergen har, som det allerede har vært påpekt, vært til behandling i Stortinget en rekke ganger, senest for ca. et års tid siden, i tillegg til at den har vært oppe i spørretimen. Engasjementet på dette området har således vært rimelig stort. Statsråden har imidlertid opplyst til komiteen via brev at det er gjennomført et forprosjekt av Statens vegvesen. Men fortsatt er det flere forhold som er uklare, og som derfor må undersøkes nærmere i forbindelse med så store investeringer som vi her har med å gjøre. Jeg regner derfor med at det er stor sannsynlighet for at denne saken kommer tilbake til Stortinget når disse utredningene er avsluttet, for å sikre en best mulig adgang til Bergen havn hva angår valg av led, og ikke minst når det gjelder kostnadsrammen. Kristelig Folkeparti mener at det er uhensiktsmessig nå å realitetsbehandle og fremme saken i forhold til det forslag som foreligger fra Fremskrittspartiet i dette Dokument nr. 8-forslaget, og anbefaler derfor at saken legges ved protokollen.
Odd Holten (Kristelig Folkeparti), 2002-04-23:
I Dokument nr. 8:77, fra representantene Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad, tas spørsmålet om å redusere bompengesatsene på Rv 5, Fjærlandsvegen, mellom Fjærland og Sogn opp til behandling. Det saken gjelder, er å lette gjelden på dette vei- og tunnelanlegget eller sørge for andre tiltak som kan redusere bompengesatsene betydelig. Dette anlegget er et av mange ferjeavløsningsprosjekt som bygger på at bygder, kommuner og fylkeskommuner har fremmet en felles søknad for Stortinget, hele tiden med den klare forutsetning at en ved egenbetaling via bompengeinnkreving vil fremskynde veianlegget i perioden, foran andre fylkeskommunale anlegg. De lokale myndigheter har med andre ord ønsket denne type anlegg teknisk og økonomisk. Effekten av et slikt engasjement blir da bedre fremkommelighet enn der en har ferjesamband eller lange omkjøringsveier, eller en åpner i mange tilfeller for helt ny adkomst til områder med svak kommunikasjon. Fjærlandsvegen er ikke noe unntak i så måte. Meg bekjent var prisen på ferje i Fjærland 110 kr for personer. Det er også i dokumentet henvist til at det etter all sannsynlighet er blitt redusert trafikk på strekningen etter at ferjen ble avløst. Det tror jeg neppe kan være mulig. Jeg tror heller at det er en betydelig større trafikkmengde på strekningen nå enn i den tid ferjen gikk. I hvert fall er det vel ikke tvil om at det er blitt en positiv utvikling med kortere reisetid og med fremkommelighet hele døgnet. Hele tiden under planleggingen og behandlingen var dette et prosjekt som var forutsatt helt finansiert gjennom bompenger på til sammen 312 mill. kr – 1990-kroner – med en innkrevingstid over 17 år. Dette var altså de vilkår som lå til grunn for prosjektet. En samlet komite ser klare ulemper ved høye bompenger på enkeltanlegg. Komiteen ber derfor Regjeringen om å foreta en gjennomgang av bompengefinansiering av denne type anlegg som legges fram i statsbudsjettet for 2003. Jeg er enig i at dette veianlegget har stor betydning som bindeledd mellom landsdeler og regioner i denne delen av Sogn og Fjordane. Det ser vi av den betydelige trafikken her. Men dersom flertallets ønske om maksimalsatser for bompengeprosjekter skal iverksettes, vil dette kunne ha som effekt at prosjekter med høye kostnader må avslås, selv om behovet er til stede, på grunn av at den totale økonomien i prosjektet blir for høy. Kristelig Folkeparti ønsker fortsatt at dersom en lokalt ønsker helt eller delvis å finansiere sine veiprosjekter, bør disse beslutninger kunne støttes. Vi slutter oss derfor til innstillingen: at saken vedlegges protokollen.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-04-23:
Jeg kan bekrefte at komiteens merknader og intensjonene fra forslagsstillerne er helt i tråd med den fremdrift og de tiltak som jeg har iverksatt for å avklare alternativ seilingsled inn til Bergen havn. Jeg må også minne om at vel har det gått ti år, men jeg har vært statsråd i et halvt år, og dette var en av de sakene jeg straks gikk inn i, nettopp fordi jeg anser det som viktig å få en avklaring etter at man har ventet så lenge på det. Men først og fremst er Bergens rolle både som havneby og som den viktigste innfallsporten for turister som ankommer Norge på kjøl, sterke grunner til å sikre adkomsten til Bergen havn også i fremtiden. Større cruiseskip vil, slik de bygges i dag, kreve en seilingshøyde som er høyere enn åpningen under Askøybroen. Når det nå rettes sterk kritikk for at det har gått ti år, må jeg minne om at Statens vegvesen i Hordaland utredet grunnlaget for en alternativ seilingsled via Skjelangersundet. Man må også ta innover seg at da Askøybroen ble godkjent av Vegdirektoratet i 1986, hadde man et annet seilingsalternativ som viste seg å være i konflikt med verneinteresser. Så det er en rekke forhold som har spilt inn i forhold til fremdriften. Jeg syns nok det er behov for en mer grundig analyse av seilingsleden, og jeg ønsker å kvalitetssikre de kostnadsanslagene som har kommet fra Vegvesenet, og som er i størrelsesordenen 300 mill. kr pluss/minus. Jeg tror det må være i alles interesse at vi får et beslutningsgrunnlag som er så godt at vi vet hva vi går inn i, og at det ikke ligger noen overraskelser. Det bør være i alles interesse. Det bør også være i alles interesse at vi sikrer oss en fremdrift i saken, og at det beslutningsgrunnlaget som Stortinget vil bli involvert i, holder mål. På den bakgrunn har jeg gitt Kystverket i oppdrag å gjennomføre et mer omfattende forprosjekt, og Kystverket skal da, som jeg har redegjort for i brev til komiteen, i løpet av ett til to år ha brakt på bordet en analyse. Stortinget vil da helt klart bli involvert i det. Og som jeg har skrevet i brevet til komiteen, og som ligger til grunn for det flertallet i komiteen har besluttet, så langt jeg kan forstå, er det helt naturlig at vi i løpet av 2003–2004 vil komme tilbake til Stortinget med en sak som kan danne grunnlag for en beslutning. Men til sjuende og sist er dette et økonomisk spørsmål i tillegg til et teknisk spørsmål. Og Stortinget skal være med på å ta den beslutningen.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-04-23:
Jeg har stor forståelse for utålmodigheten og behovet for å sikre seilingsleden til Bergen i et fremtidig perspektiv. Men jeg minner om at dagens skip ikke er hindret innseiling, så vi snakker om et problem som vi må løse for fremtidens cruisetrafikk. Jeg ønsker å holde tempo, og jeg registrerte ønskemålet om at ett år må være nok. Men som jeg skrev i brevet til komiteen, har Kystverket antydet at de trenger ett til to år for å utrede dette. Så skal Stortinget involveres i beslutningen så vel som i fremtidige bevilgninger, og derfor sa jeg i mitt innlegg at Stortinget sannsynligvis vil bli involvert i 2003–2004. Vi er i 2002, så jeg føler at jeg er godt innenfor både det jeg sa og de sterke ønskemål som er kommet fra talerstolen i dag om å holde tempo. Og jeg kan forsikre om at jeg har ingen andre ambisjoner enn å holde tempo i denne saken.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2002-04-23:
Jeg er litt usikker på hvor mange ganger jeg må si fra talerstolen at jeg ikke akter å bruke mer tid enn det som er høyst nødvendig og; jeg har en vilje til å gjennomføre forprosjektet og vil invitere Stortinget til å fatte den beslutningen. Jeg går ut fra at det ville vakt betydelig oppmerksomhet hvis jeg først i brev til komiteen sa at forprosjektet ville ta fra ett til to år fra de fikk oppdraget tidligere i vinter, og så endret det og ikke stod ved det jeg hadde sagt til Stortinget. Dernest har dette en investeringsramme – kostnadsanslaget så langt er 300 mill. kr pluss/minus 25 pst. – som helt naturlig gjør at Stortinget må involveres. De som måtte tro at dette kan ordnes uten at Stortinget blir involvert, bør nok gå en runde til og se på hvordan beslutninger fattes. Men tempoet og viljen er til stede, og jeg ser ikke at det er noen som helst motsetning mellom det jeg sa i Bergen og det jeg sa nå, og det jeg har sagt i spørretimen tidligere. Jeg synes det bør garantere for viljen at jeg tok fatt i denne saken straks jeg tiltrådte som statsråd.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-04-23:
Eg er glad for engasjementet hjå statsråden. Men det er sånn at no er no. Det er den sitjande statsråden som må svara på dette, og ikkje dei som har vore statsrådar dei siste ti åra. Fleirtalet i komiteen har akseptert brevet frå statsråden og har akseptert at me legg saka ved protokollen. Komiteen har nyleg vore i Bergen. Me frå Arbeidarpartiet har vore der to gonger dei siste 14 dagane, og me har stor forståing for engasjementet og for saka. Når statsråden skriv at det skal ta eitt til to år, veit eg ikkje om han la merke til at representanten Ranveig Frøiland sa at eitt år må vera nok. Eg kunne godt tenkt meg å få statsråden sin kommentar til det. Tenkjer han at dette skal ta eit par år, eller tenkjer han å stressa framdrifta? Så lurer eg òg på om statsråden har nokon idé om gjennomføringstida. Kor lang tid vil det ta å ordna opp i dette? Fyrst skal det fattast vedtak, og så skal det gjennomførast. Har han tankar om framdrifta for det? Eg håpar me kan vera einige om at denne saka ikkje må ta nye ti år.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-04-23:
Eg kan forsikra representanten Nistad om at me ikkje har tusen unnskyldningar. Me står ved det me har vore med på, men det må vera lov å seia at no tykkjer me at dette får eit så stort omfang at me er nøydde til å stoppa opp og tenkja oss om og sjå om me er på rett veg, ikkje minst er me opptekne av at me får reglar som gjer at dei ulike prosjekta blir vurderte nokolunde likt. Men det vil alltid vera spesielle tilhøve som må vurderast spesielt frå sak til sak. Når det gjeld dette med stor betalingsvilje, sa eg at særleg der det har vore ferje, har det vore stor betalingsvilje. For der veit dei kva det vil seia å koma til ferjekaien fem over tolv, og ikkje koma heim før neste morgon – den siste ferja går klokka tolv. Og dei veit kva det vil seia å betala 150 kr for bilen på ferja. Då er dei villige til å betala 180 kr for å få ei bru der ferja gjekk, det er ganske naturleg. Det er faktisk eit argument eg har brukt ganske mykje heime på Jæren – når me har 10 og 5 kr i bompengar rundt Stavanger, er det småpengar i høve til det folk i Ryfylke betalar. Dette er faktisk òg eit element i denne samanhengen. Logikken i totalt gratis vegar ville vera totalt gratis ferjer, iallfall riksvegferjer – logikken i det ville ha vore det. No sa ikkje eg at Arbeidarpartiet foreslår det, for det vil òg kosta mykje pengar, men me har til gjengjeld gått inn for ein del bompengeprosjekt. Når det gjeld tak: Nei, me har ikkje noko tak der me kan ha berre 114 eller 72 eller 36 bompengeordningar i Noreg. Men me registrerer at no er det veldig mange, og det meiner me gjev grunn til å stoppa opp og sjå til at me har eit visst nivå på det, og at me har rammer og retningsliner, slik at det blir meir likskap i måten ein behandlar dei ulike prosjekta på. Og her ser me fram til å få eit avgjerdsgrunnlag av statsråden.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-04-23:
President! Eg stemte feil.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-04-23:
Bakgrunnen for denne saken er et Dokument nr. 8-forslag fra Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad om å redusere bompengesatsene på Rv 5, Fjærlandsvegen, mellom Fjærland og Sogndal. Det foreslås at Regjeringen bes sørge for gjeldsletting eller andre tiltak som kan gi sterkt nedsatte bompengesatser på Rv 5 mellom Sogndal og Fjærland. Bompengefinansiering av Rv 5 mellom Sogndal og Fjærland ble godkjent gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 2 for 1990-91. Prosjektet ble i sin helhet bompengefinansiert til en kostnad på 312 mill. kr og med en bompengeperiode på 17 år. Sogn og Fjordane fylkeskommune vedtok i 1989 å stille garanti for lån tilsvarende kostnadsoverslaget inklusiv 25 pst. kostnadsøkning. Gjennom behandlingen av årets statsbudsjett ble prosjektet tilført 50 mill. kr som betinget refusjon for 2002–2003. En samlet komite understreker at høye bompengesatser vil forsterke avstandsulempene og gi lokalbefolkningen en urimelig ekstrabeskatning. I tillegg kan for høye satser bidra til trafikkavvisning, dvs. at trafikanter velger omveger der dette er mulig. Det medfører uønsket trafikk på strekninger med dårlig vegstandard, som igjen bidrar til redusert trafikksikkerhet. En samlet komite ber derfor Regjeringen foreta en gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for bompengefinansierte vegprosjekter. Komiteens flertall vil også be Regjeringen vurdere en ordning med maksimalsatser for bompengeprosjekter. Videre bør det vurderes løsninger for vegprosjekter som har svært høye bompengesatser, slik at innkrevingsperioden blir opprettholdt. Gjeldssanering, slik det har vært benyttet for andre samferdselsprosjekter, bør vurderes. Det foreligger mindretallsmerknader og et mindretallsforslag som jeg forutsetter det blir gjort rede for av de respektive partier. Med det som grunnlag anbefaler jeg komiteens forslag til vedtak, at Dokument nr. 8-forslaget fra Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad vedlegges protokollen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
Det var interessant å høre innlegget til Arbeiderpartiet, for de har tusen unnskyldninger i forhold til hvordan de skal gjøre dette. De sier at det er stor betalingsvilje blant folk, og at Arbeiderpartiet vil følge med på både pris og prioriteringer når det gjelder bomstasjoner. De vil også se på rammer, og de vil se på retningslinjer. Summa summarum er det vel sånn at Arbeiderpartiet har en forkjærlighet for bomstasjoner. Nå er faktisk avgiftene der kommet opp i mellom 2 og 2,5 milliarder kr, og totalkostnadene for bilistene er nå på mellom 40 og 45 milliarder kr. Og da har jeg følgende spørsmål til Arbeiderpartiet: De hadde jo så mye godvilje i forslagene sine her, men har de noe tak for hvor mange bomstasjoner de ønsker i Norge – eller er det ubegrenset?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
1 400 kr koster det for en trailer å kjøre tur-retur gjennom bommen, 300 kr for en personbil. Det er Norges desidert største grensehindring. Så dyrt er det at de færreste – det gjelder både næringslivet og privatpersoner – har råd til å benytte bommen i Fjærland. Her har man faktisk bygd en moderne, flott vei til 400 mill. kr. Det er 90 km fartsgrense. Det er de færreste veier som har den standarden og den farten. Den har få avkjøringer. Og kanskje det aller viktigste, som statsråden flagger veldig ofte her: Det er en trafikksikker og god vei. Det er en moderne vei, som kunne fått ned ulykkesstatistikken, og det kunne spart samfunnet for store kostnader, da særlig i sykehussektoren og i næringslivet. I stedet tvinger alle partiene, med unntak av Fremskrittspartiet, både folk og næringsliv til å fortsette å bruke de gamle veiene. Og representantene som sitter i samferdselskomiteen, har ingen unnskyldning, de kjenner godt dette området, flere er derfra. De tvinger da folk til å kjøre på rasfarlige og smale veier, om Gaularfjell, Høyanger og Leikanger. Alle disse veiene har en standard som gjør det uønsket med økt trafikk, og dette kjenner representantene i denne sal meget godt til. I dag har Stortinget en sjanse til å vise at de har ment noe med det når de gjentatte ganger – særlig gjennom valget – har pekt på høye transportkostnader, trafikkulykker og den berømte nullvisjonen. Jeg venter ikke så veldig spent på avstemningsresultatet i dag. For som vanlig kjenner jeg godt det høye volumet, men den dårlige virkeligheten. Til slutt vil jeg ta opp forslaget fra Fremskrittspartiet, som er tatt inn i innstillingen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
Høyre har alltid flagget at de er partiet for næringslivet. Ved forrige valg var de høyt på banen med å foreslå reduserte kostnader for næringslivet. Gjentatte ganger, både under valget og i samferdselskomiteen i hele den forrige fireårsperioden, kjørte Høyre høyt på at transportkostnadene for næringslivet skulle reduseres. Og det er da jeg lurer på: Hvordan vil Høyre forklare sine løftebrudd på dette området? Så sa representanten fra Høyre at nedbetaling av bomgjelden kan få konsekvenser for midler til veiutbyggingen. Da vil jeg spørre representanten: Hvor store var konsekvensene for NSB og Jernbaneverket da Gardermobanen uventet ble nedbetalt? Det var utenom budsjettet, og det var faktisk 8–9 milliarder kr. Fikk det konsekvenser for NSB og Jernbaneverket? Det hadde vært artig å få en forklaring fra representanten for Høyre.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-04-23:
Nå skal jeg ikke spørre statsråden om nullvisjoner og trafikksikkerhet, for da får jeg ikke noe særlig svar, antar jeg. Da jeg kom gående nedover Karl Johan i dag, så jeg at man her ute kan få tak i mange gode bøker, for i dag er det Verdens bokdag. Som de fleste sikkert kjenner til, er Fjærland en av Europas bokbyer, og den eneste bokbyen i Norge. Stedet har et stort antall turister fra både innland og utland som vil besøke dette vakre stedet og gå og se på alle bøkene i de naustene og eldre husene som er gjort om til bokhandler. Men så er altså bomstasjonen plassert like ved innkjøringen til Fjærland, på veien fra Sogndal, og det medfører en kostnad på 300 kr for en privatperson som ønsker å avlegge denne kulturbyen et besøk og kanskje kjøpe en bok. Da blir bokprisen temmelig høy! Der er jo vi i Fremskrittspartiet som blir beskyldt for å være ukulturelle. Men hvorledes vil statsråden – eller Regjeringen må jeg si i denne sammenheng – sørge for at adgangen til denne kulturelle bokbyen gjøres rimeligere? Så vil jeg stille statsråden det samme spørsmålet som jeg hadde til representanten Hoddevik, for statsråden var også inne på nedbetaling av bomgjelden. Hun sa at nedbetaling kan forskyve andre veiprosjekter. Da spør jeg: Går det ikke an å ha den samme nedbetalingsprosedyren som man hadde på Gardermobanen? Er det en helt fjern tanke når det gjelder vei, men som går i alle andre sammenhenger?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2002-04-23:
Temaet i denne interpellasjonen har vore, som fleire har vore inne på, omtala i mange innstillingar frå samferdslekomiteen, t.d. i Nasjonal transportplan og i fleire budsjettinnstillingar. Ja, ein samla komite har i den siste budsjettinnstillinga sagt at det bør satsast på distribusjon og bruk av naturgass innanlands der dette gir miljømessig positive effektar. Det er nettopp miljøgevinsten som har vore understreka kvar gong samferdslekomiteen har hatt merknader om bruk av gass på samferdslesområdet. Det er difor stor tilslutning til gassferjer der dette kan gi miljøgevinst. Det området vi no debatterer, er det altså ikkje den store usemja om, tvert imot er det eit område som samferdslekomiteen, og dermed òg Stortinget, har vore samla om. Det som har vore innvendingane, er at gassferjene har vore dyrare enn dei konvensjonelle ferjene. Ved bygging av fleire, når ein fyrst har bygd prototypen, må ein rekne med at dei seinare ferjene som blir bygde, blir billegare. Men ein minimumsfaktor for bruk av gassferjer i dag har nettopp vore manglande utbygging av LNG-anlegg. Så kan ein stille spørsmål om det er rett politikk å satse einsidig på gass og gassferjer. Eg trur det er rett, slik som òg statsråden var inne på, at ein må vere open for alle ulike typar løysingar, ikkje nødvendigvis låse seg til eitt område. Difor har eg lyst til å peike spesielt på at satsing på engasjement i forsking på området er det viktig å følgje med på. Noreg har ein svært høg gjennomsnittsalder for ferjer, med gammal konvensjonell teknologi. Dette er hovudårsaka til dei store miljøutsleppa i ferjesektoren. Eg meiner at berre ved å byggje nye konvensjonelle ferjer vil ein òg oppnå ein stor miljøgevinst. Det er svært stor skilnad på forureiningsgraden for gamle og nye konvensjonelle ferjer. Ja, det er til og med dei som påstår at ein kan oppnå nesten det same på den måten. Den påstanden skal ikkje eg gå god for, men det er klårt at vi oppnår mykje ved å få ein meir moderne ferjeflåte enn den vi har i dag. Så oppgradering av gamle ferjer kan òg vere eit kortsiktig tiltak for å oppnå ein miljøgevinst.