Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Den 12. mai la regjeringen fram Meld. St. 27 for 2014–2015 På rett spor – reform av jernbanesektoren. Dette er nok et eksempel på godt samarbeid mellom de to regjeringspartiene og samarbeidspartiene Kristelig Folkeparti og Venstre. Det er i grunnen forbløffende at en mindretallsregjering klarer å lose den ene store reformen etter den andre gjennom Stortinget. Det kan kun gjøres når endringsviljen er til stede hos alle samarbeidspartnerne. Hvis ikke den er det, blir det fort et minste felles multiplum. For meg som saksordfører ble det ganske fort klart at grunnlaget for felles merknader var mikroskopisk – og sånn ble det. Kort fortalt begrenser enigheten seg til hvem som sitter i komiteen, og at vi behandler samme sak. Skjønt – det siste kan man lure på hvis en følger den offentlige debatten. Som saksordfører vil jeg imidlertid påpeke at opposisjonen bruker lange merknader på å omtale at saken behandles på fem uker. Dette har vært vurdert av komiteen og også av presidentskapet, og flertallet har valgt å fremme reformen for Stortinget. Jernbanereformen peker ut en retning og gir noen detaljer for hvor vi vil gå, og med hvilken organisering. Det har vært varslet siden vi tiltrådte, at konkurranse i persontogtrafikken kommer, så det kan ikke være noen overraskelse. Mange spørsmål i reformen er fortsatt åpne og skal finne sine løsninger i det videre arbeidet. Derfor mener flertallet at det var viktig og riktig å behandle reformen før sommeren, slik at de konkrete løsningene kan finnes og omorganiseringen starte. I det videre arbeidet inviterer vi alle berørte parter til å være med og diskutere de konkrete løsningene som er gjennomførbare, som er de mest effektive, og som ivaretar de ansatte i sektoren og kompetansen som sitter der. I det følgende vil jeg bruke tiden til å presentere flertallets merknader. Der kan jeg glede meg over at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre står sammen om alle merknadene. Hvorfor en jernbanereform? Kortversjonen er som følger: På en del områder er oppgavefordelingen i jernbanesektoren uklar og uhensiktsmessig. Jernbaneverket er både myndighetsorgan og driver med daglig drift av jernbanelinjer. Ansvaret for jernbaneeiendommer er delt mellom Rom Eiendom og Jernbaneverket på en måte som skaper problemer. NSB, som én av flere kommersielle aktører, driver ruteplanlegging opp mot regionale myndigheter. Samferdselsdepartementet kjøper persontransporttjenester direkte fra NSB som eneste tilbyder. Kostnadene kan dermed ikke markedstestes. Vi her i salen, som bevilger penger til kjøp av transporttjenester for å halvere kostnaden av hva en togbillett faktisk koster, vet ikke om vi kunne fått et enda bedre tilbud for de reisende hos andre. Det er svake incentivmekanismer for Jernbaneverket til å holde jernbanenettet åpent for trafikk og for NSB til å drive innovasjon og effektivisering, i forhold til om de hadde måttet forholde seg til konkurranse med andre togselskaper. Det er for lite overordnet og langsiktig styring, f.eks. lite fokus på mål med jernbanepolitikken knyttet til hvilket transporttilbud jernbanesystemet skal gi på kort og lang sikt. Det er også for lite fokus på om tiltakene som settes inn, er de mest effektive for å oppnå målene. Det har vært for mye fokus på enkeltprosjekter, enkeltavganger og stasjoner. Alt var ikke bedre før – det meste er bedre nå: flere tog, flere avganger og stadig bedre tog. Det har aldri vært bevilget mer penger til jernbanen enn nå. Men til tross for stadig økende bevilgninger er det forsinkelser og driftsproblemer nesten daglig. Ikke alle er så store at de får medienes oppmerksomhet, men de merkes av de reisende. Jeg tenker: Det må kunne gjøres bedre. Ja, sier departementet, ja, sier jernbanedirektøren, og ja, sier konsernsjefen i NSB. Derfor har vi en jernbanereform til behandling i Stortinget her i dag. Den skal forhåpentlig bidra til å løse både de store utfordringene og de små. Hvordan kan vi få pengene som bevilges, til å rekke litt lenger? Hvordan kan vi sørge for at pengene går til de riktige prosjektene? Det handler om å organisere seg bedre, bygge ned kunstige hindre og rendyrke skillet mellom myndighet, utbygger og transportør. Det er befriende at Jernbaneverket og NSB har sett dette og selv har kommet med nyttige innspill til jernbanereformen. Det samme har Flytoget. Motstanderne av reformen bruker mye energi på å finne fram til eksempler på hva som ikke fungerer i andre land. Det er jo egentlig en avsporing, for i meldingen står det klart og tydelig at den nye reformen må være tilpasset norske forhold. Vi har færre innbyggere, bor mer spredt, og landet er, når sant skal sies, ikke spesielt tilrettelagt for kollektivtransport. Derfor legges det opp til at jernbanen fortsatt skal være et offentlig ansvar, og at det offentlige skal ha eierskap til all infrastruktur, inklusiv togmateriell. Hvordan kan det så ryddes opp i dette? Regjeringen peker på tre hovedelementer, som støttes av våre samarbeidspartnere, Kristelig Folkeparti og Venstre: Det må skilles klart mellom styrende og utførende enheter, ved at myndighetsoppgaver er samlet i rene forvaltningsorganer uten tjenesteproduksjon. Her foreslår reformen et nytt jernbanedirektorat som får ansvar for langsiktig styring gjennom f.eks. kapasitetsanalyser, utvikling av rutemodeller, samfunnsøkonomiske analyser, overordnet utrednings-, plan- og budsjettarbeid og koordinering av ressursene i sektoren og dessuten oppgaven med kjøp av persontransporttjenester med tog, som i dag ivaretas av Samferdselsdepartementet, og nye oppgaver som kommer som følge av reformen. Dette gjelder bl.a. å styrke deltagelsen fra regionale aktører i sektoren og ivareta avtalestyring på nye områder. Det foreslås at infrastrukturforetaket som skal forvalte eksisterende og bygge ny jernbaneinfrastruktur, skal ha ansvar for trafikkstyring og forvalte og utvikle eiendom. Foretaket skal forvalte statens klare ansvar for infrastrukturen og ha en forretningsmessig innretning. Regjeringen vil samle og rendyrke miljøet som skal ha som hovedoppgave å bygge og drive jernbanen. Deler av Jernbaneverket vil videreføres i en virksomhet som gjøres om til statsforetak. Rom Eiendom overføres til statsforetaket for å samle eiendomsforvaltningen på ett sted i sektoren. Det vil gi bedre muligheter for å skape mer effektive knutepunkter. Med en forretningsmessig organisering av infrastrukturen legges det også opp til flerårige avtaler mellom staten og infrastrukturforetaket, noe som vil gi større forutsigbarhet og helhetlig bruk av ressursene. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre vil påpeke at det er behov for å forbedre jernbanens infrastruktur. Det er derfor en del av reformen. Det er det nye infrastrukturforetakets hovedoppgave å bygge ut og vedlikeholde infrastrukturen. Det gjelder både skinner og andre eiendommer. Gjennom å gi infrastrukturforvalter hensiktsmessige rammebetingelser, operasjonell frihet og tydelig definerte oppgaver overfor togselskapene vil infrastrukturforetaket bedre være i stand til å gjøre denne oppgaven. Ved å legge til rette for konkurranse om å kjøre persontog, slik det for så vidt allerede er for godstog, vil dette komme både privatpersoner og næringslivet til gode gjennom bedre tjenester. Summen av dette vil bidra til at kundens – privatpersoner og næringslivet – behov blir bedre ivaretatt enn i dag. NSB videreføres som et samlet transportselskap, heleid av staten, bestående av NSB Persontog, CargoNet, Tågkompaniet AB, Nettbuss og NSB Gjøvikbanen. Men NSB Persontog vil etter hvert møte konkurranse på samme måte som CargoNet, Tågkompaniet og Nettbuss gjør det i dag. Blant annet vil Flytoget få mulighet til å bli en aktiv aktør utover tilbringertjenesten til Gardermoen. Spør man dem som jobber i Nettbuss, vet de at det å vinne en anbudsrunde innebærer en tidsbegrenset rett og plikt til å transportere passasjerene på tildelt strekning. Det er ikke det samme som å ha monopol på strekningen. En reform skal ha noe å strekke seg etter. I stortingsmeldingen tilkjennegir regjeringen sine visjoner for norsk jernbane. For det første: Jernbanen skal være sentral i løsningen på transportutfordringene. Norge står overfor betydelige transportutfordringer i årene som kommer. Befolkningsveksten, spesielt rundt storbyene, og veksten i godstransporten må håndteres på en effektiv og miljøvennlig måte. Jernbanen skal være en sentral del av løsningen på denne utfordringen, og det må derfor legges til rette for at jernbanen blir en integrert del av utviklingen av trafikknutepunkter og bymiljøer. Det må også legges til rette for at godstransport flyttes fra vei til sjø og bane. For det andre: Jernbanetilbudet skal fortsatt være et offentlig ansvar. Beslutninger om hvor det skal gå tog, og hvor ofte de skal gå, skal fortsatt fattes i organer under politisk kontroll, som ivaretar samfunnets, brukernes og kundenes behov, og som ser hen til mer enn bedriftsøkonomiske vurderinger. Ansvaret for jernbaneinfrastrukturen skal ligge til offentlig eid virksomhet. For det tredje: Kunden skal settes i sentrum. Uklart og varierende kundefokus bidrar til at sektoren mangler tilstrekkelige incentiver for at kunden skal komme i sentrum for organisasjonens prioriteringer. Jernbaneverket har ingen økonomiske egeninteresser av å holde togtrafikken i gang. Lav kjøreveisavgift gjør at Jernbaneverket ikke framstår som en leverandør med klare forpliktelser overfor togselskapene. NSB, som har avgrenset monopol, har svakere incentiv til å utvikle et bedre produkt for kunden enn om selskapet konkurrerte med andre. For det fjerde: Langsiktige mål skal være styrende for utviklingen. Regjeringen legger opp til å videreføre dagens modell for ansvarsdeling. Det er imidlertid viktig at regionale og lokale myndigheter og kommuner i større grad enn i dag involveres i arbeidet med planlegging av togtrafikken. Fylkeskommunene har ansvaret for hoveddelen av kollektivtransporten her i landet, og det er derfor viktig at det nye direktoratet tar dette innover seg. For det femte: Det skal tilrettelegges for konkurranse. Et av de sentrale grepene i den framlagte jernbanereformen er å legge til rette for konkurranse om sporene gjennom følgende tiltak: Det tilstrebes at statlig eide selskaper ikke gis fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Det skisseres en løsning hvor noen definerte strekninger blir konkurranseutsatt. Det offentlige stiller krav som er aktuelle for norske forhold. Operatørene får disponere norsk materiell hvis ikke annet er avtalt. Det er ingen som trekker NSB og de ansattes kompetanse i tvil. Tvert imot er NSB en dyktig transportør, og det skal de fortsatt være. Det er interessant at NSB i dag, gjennom Tågkompaniet, kjører i Sverige etter å ha vunnet konkurranser der. I disse dager konkurrerer selskapet om en kontrakt som har flere kunder enn NSB har i Norge. Jeg synes mange i debatten har vist en stor mistillit til NSB når de tror NSB vil tape alle oppdrag og forsvinne. Ingen har bedre forutsetninger enn de som kjører tog i Norge i dag, til å vinne konkurranser. Regjeringen foretar noen viktige avgrensninger i reformen. Meldingen vurderer ikke hvordan jernbanenettet bør utvikles i årene som kommer. Jernbanereformen omhandler heller ikke utbygging eller nedlegging av jernbanestrekninger eller endringer i togtilbudet. Dette er vurderinger som i første rekke må gjøres som ledd i Nasjonal transportplan-arbeidet. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre finner derfor en oppramsing av konkrete jernbanetiltak å ligge utenfor rammen av denne saken. Det samme gjelder forholdet til Flytoget AS. I debatten er det fra arbeidstagerorganisasjonene særlig vektlagt kapitlene som omhandler eventuell konkurranseutsetting av togstrekningene. Som togpassasjer fikk jeg utdelt flyers om hvor farlig reformen er. Innholdet er imidlertid sterkt farget av organisasjonenes politiske ståsted og uten reell forankring i stortingsmeldingen. Her er noen eksempler: Det framstilles som om konkurranseutsetting skal erstatte offentlige innkjøp. Det er ikke riktig. Kollektivtransporten vil fortsatt bli subsidiert, uavhengig av operatør. Konkurransen blir ikke om kunden, men om statens penger, hevdes det. Svaret på det er at reformen dreier seg om hvordan vi kan oppnå et best mulig togtilbud for de pengene vi faktisk bruker. NSB og Flytoget gir staten 900 mill. kr i utbytte, sto det – underforstått at det er dumt å kvitte seg med NSB og Flytoget. Reformen innebærer ikke at vi kvitter oss med NSB og Flytoget. Begge vil fortsatt være offentlig eie. Dessuten er ikke formålet med reformen å maksimere det statlige overskuddet, men å sikre et best mulig togtilbud. Infrastrukturen er svært dårlig og årsak til 70 pst. av alle togforsinkelser. Det er helt riktig at de største utfordringene på jernbanen skyldes dårlig infrastruktur. Jernbanen har ikke tålt det rød-grønne forfallet som den ble utsatt for i åtte år, der vedlikeholdsetterslepet nesten doblet seg fra 9 mrd. kr til nesten 18 mrd. kr. Men vi har ambisjoner for 100 pst. av jernbanen. Dersom hele 30 pst. av jernbanen kan bli bedre med bedre organisering, er det sannelig god grunn til å komme i gang med reformarbeidet. Det har blitt fokusert mye på konkurranseutsetting. Det er ikke uventet, men allikevel litt rart, for det er ganske vanlig i kollektivtransporten. I vårt område er det ingen motstand mot at Ruter AS setter bussrutene på anbud i sykluser på sju–åtte år. Spørsmålet er: Lønner det seg? TØI foretok en underveisvurdering av konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen. Konklusjonen er interessant: Driftskostnadene ligger gjennomsnittlig 12 pst. lavere i perioden 2007–2009, sammenlignet med beregnet kostnad i 2015. Takk for oppmerksomheten.