Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2005-12-07:
Til tross for at talsmenn for de daværende regjeringspartiene i valgkampen forsikret oss om at Bondevik-regjeringen ville følge opp flertallsinnstillingen til Nasjonal transportplan for perioden 2006–2015, la den avgåtte regjeringen etter seg et relativt bedrøvelig samferdselsbudsjett. Etter år med manglende investeringsvilje står det derfor respekt av den nye regjeringen, som på kort tid har klart å øke samferdselsbudsjettet med nær 1/2 milliard kr, på toppen av andre viktige formål som bedre kommuneøkonomi, mer penger til sykehusene, redusert foreldrebetaling i barnehagene, nettolønnsordning for sjøfolkene osv. Bondevik-regjeringen forlot regjeringskontorene med et etterslep i samferdselsinvesteringene på 4,5 milliarder kr i forhold til sin egen langtidsplan for denne fireårsperioden. Verst er det for jernbanen, som sliter med et jernbanenett som er over 100 år gammelt, og som sårt trenger fornyelse. Når jernbanens investeringsetterslep blir 2,5 milliarder kr på fire år – og da inkluderer jeg den milliarden som har gått med til nytt togradiosystem, som skulle ha vært finansiert utenfor det ordinære investeringsprogrammet – mister langtidsplanleggingen mye av sin mening. Da kan man like godt prissette en prioriteringsliste som den til enhver tid sittende regjering kan følge så langt den formår. Så slipper vi å kaste bort hundretalls millioner kroner på omfattende planprosesser, store utredninger og omfattende transportplaner. Vel vitende om at den nye regjeringen også starter planperioden med et etterslep på 1,5 milliarder kr i forhold til flertallsinnstillingen i Nasjonal transportplan, varsler Soria Moria-erklæringen og samferdselskomiteens flertallsinnstilling en ny og offensiv samferdselspolitikk, ikke minst for jernbanen. Regjeringen sier uten forbehold at den akter å følge opp Nasjonal transportplan. Det betyr jernbaneinvesteringer i størrelsesorden 2,6 milliarder kr hvert av de neste ti årene. Men flertallet, altså de nåværende regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, forutsatte også at storparten av investeringene skulle konsentreres til de første seks–sju årene i tiårsperioden. Da må de statlige bevilgningene til veg og jernbane enten økes formidabelt de neste fire årene, eller så må lånefinansiering og/eller prosjektfinansiering bidra til en sammenhengende utbygging av veg- og jernbanestrekninger her i landet. Vi har allerede sett hva dette har å si for vegutbyggingen. De fleste bompengeprosjektene er i realiteten former for prosjektfinansiering, med opplåning gjennom byggeperioden og nedbetaling i form av bompenger og statsbevilgninger over tid. Også de såkalte OPS-prosjektene som er forsøkt på vegsektoren, er former for prosjektfinansiering. OPS-prosjektene er en finansieringsmetode som vanligvis brukes i land som har kapitalmangel. Det er som kjent ikke situasjonen i Norge. For jernbanen er samferdselskomiteens innstilling derfor et gjennombrudd. Her sier flertallet ganske bestemt at prosjektfinansieringen skal utredes og tas i bruk som finansieringsmetode for infrastrukturinvesteringer allerede i 2007. Dermed blir det mulig, selv med dagens bevilgningsnivå, å gjennomføre alle de investeringsprosjektene som inngår i Nasjonal transportplan. I så fall vil perioden fram til 2015 bli jernbanens tiår, slik flertallet i det forrige Stortinget ønsket, da de vedtok Nasjonal transportplan. La meg også legge til at den avgåtte regjeringen la igjen en avskjedsgave til den nye regjeringen i form av bindinger i investeringsbudsjettet som peker flere år fram i tida. For jernbanens del betyr det at investeringsmidlene er dandert klattvis utover jernbanenettet. Forutsetningen i NTP var at midlene skulle prioriteres inn mot det området der jernbanen har sine store fortrinn, nemlig strekningene på hver side av Oslofjorden – Østfoldbanen og Vestfoldbanen – og nordover mot Hamar og Lillehammer. Også av den grunn haster det nå med å øke investeringene på de banestrekningene der jernbanen virkelig kan løse et transportbehov.