Arve Kambe (Høyre), 2012-10-11:
I februar 2012 mottok Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet Konkurransetilsynets vurderinger og anbefaling knyttet til forbud mot bonusprogram i innenriks luftfart. Dette ble først vedtatt gjennom forskrift av Bondevik II-regjeringen og statsråd Victor Norman i 2002. Deretter ble det gjentatt av Stoltenberg II-regjeringen i 2007, men nå er det altså på ny en høringsprosess rundt de samme problemstillingene. Vi vet at ESA i juli i år sendte brev til regjeringen og antydet som en foreløpig konklusjon at forbudet kan stride mot EØS-avtalen. Saken har vært på høring helt fram til 16. mai. Nå har det snart gått et halvt år, og jeg har grunn til å tro at beslutningsprosessen nærmer seg. Konkurransetilsynets hovedoppgaver er å håndheve konkurranseloven. Den forbyr samarbeid som begrenser konkurranse og misbruk av dominerende stilling. Jeg lyst til å begynne interpellasjonen med å skryte litt av både SAS og Norwegian, som de siste ti årene har ført til et betydelig, velfungerende flymarked i Norge, preget av god rutetrafikk, rimelig god konkurranse, betydelig lavere priser og høy stabilitet. Det er færre sinte flypassasjerer nå, og i den grad passasjerene er sinte, så skyldes det flygelederne og ikke selskapene. Det er en enorm forbedring, for nordmenn er et flygende folk. Fly er veldig viktig for næringstrafikken i Norge, det er viktig for reiselivet, og det er viktig for et langstrakt land å ha flyruter som gir regelmessig, stabil tilknytning til landet. Konkurransetilsynets forslag innebærer at man åpner opp for det de mener er et robust flymarked mellom Stavanger–Oslo, Bergen–Oslo, Trondheim–Oslo tur-retur. Det som har vært noe av min hovedkritikk mot forslaget, og som jeg håper at statsråden har merket seg, når hun snart skal lage forskriften, er at Konkurransetilsynet ikke omtaler to bieffekter som har konkurransemessige konsekvenser, og som også er innenfor Konkurransetilsynets felt. Det ene gjelder konkurransen mellom flyplassene i Norge, for det blir i praksis bonuspoeng til flyplassene. De flyplassene som i dag går best, blir ytterligere styrket gjennom statlig inngripen på bekostning av alle andre flyplasser i Norge, enten det er stamveiflyplasser eller de andre. Høringsprosessen har avdekket at de flyplassene som ligger nærmest – f.eks. Rygge, Torp, som ikke bare er i privat eie, men som også er laget for å være konkurrenter til Gardermoen – er falt utenom. De nærmeste flyplassene til Flesland er f.eks. Stord og Haugesund. De nærmeste flyplassene til Stavanger lufthavn er Haugesund og Kjevik i Kristiansand, mens Flesland muligens – i forhold til stamveinettet – ikke har så mange nære naboer nord for seg. Dette betyr at mange i høringsprosessen har hatt ønske om å bli lagt til unntaks- eller bonuslisten. Men jo flere unntak eller tillegg du legger til, desto verre vil det bli for dem som ikke kommer på listen, særlig Nordvestlandet, det samlede Nord-Norge og kanskje også Sørlandet. Det andre kritiske momentet som jeg mener Konkurransetilsynet har ignorert, men som også har vært oppe i en del av debattene, er at kurs- og konferansemarkedet i Distrikts-Norge vil tape i enda større grad, fordi konferanser og arrangementer i enda større grad vil legges nær de store flyplassene, nær de store hotellene som bygges opp. Da vil prisene bli høyere, rutene dårligere for de andre regionene – i Nord-Norge, på Nordvestlandet og på Vestlandet – enn de er på de store flyplassene. De ansatte vil tjene bonuspoeng for å delta på konferanser, og derfor vil de ansatte være mer positive til at de som arrangerer konferanser for bedriftene, arrangerer dem der de får bonuspoeng som de selv kan reise på. Det er ikke nødvendigvis alltid like greit. Konkurransetilsynet opplyser at antallet konkurranseruter i Norge siden innføringen av bonusforbudet i 2002 har økt fra fire ruter i 2002 til 23 ruter i 2010. I tillegg til det må vi huske på at det har vært en enorm økning i chartertrafikk og ruter ut av Norge. I rapporten fra tilsynet framgår det at gjennomsnittsprisene på flyreiser har falt betydelig. Transportøkonomisk institutt har presentert en analyse som viser at konkurranse på en rute førte til om lag 17 pst. lavere gjennomsnittspriser fra 2003 til 2011. Det er interessant å se hvilke ruter og hvilken type passasjerer som kommer til å få nytte av det. Er det deg og meg når vi reiser på privat tur, eller er det når andre betaler flyreisene? Forretningsreisende har betalt 21 pst. lavere billettpris, mens privatkunder har fått en reduksjon på 6 pst. Forretningsreisende mellom Nord- og Sør-Norge betaler i dag 40 pst. mindre enn i 2003. Det er betydelig viktig for næringslivet i hele Norge. Den mest interessante statistikken kommer fra Statistisk sentralbyrå, som viser en heftig prisreduksjon umiddelbart etter Høyres vedtak i 2002, da prisene stupte. Finansdepartementet har i likhet med meg sagt følgende: «Finansdepartementet vil understreke at bonusprogram gir svakere konkurranse mellom etablerte selskaper, økte priser, redusert rutetilbud, økte etableringsbarrierer for nye flyselskaper og kan påvirke konkurransen i tilgrensende markeder.» Effekten på konkurransen mellom flyplassene er ikke drøftet i rapporten fra Konkurransetilsynet. Dette er kritisert av både Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, i tillegg til en hel haug med høringsinstanser. Jeg forutsetter derfor at regjeringen tar initiativ til at dette blir gjort før man endrer forskriften, hvis man skal endre forskriften. Etter mitt syn vil et bonusprogram redusere kundens motivasjon for å søke i markedet etter alternativer. Det blir vanskeligere å sammenlikne alternativene, det er ikke lett å ta med seg opptjente bonuspoeng fra et flyselskap til et annet, lojalitetsprogrammene øker kostnadene ved å bytte flyselskap og reduserer kundens prisfølsomhet, med den effekten at kunder lettere aksepterer høyere priser, flere forsinkelser, redusert service og flere kanselleringer hos «sitt» flyselskap uten at de nødvendigvis bruker det ved å velge et nytt flyselskap i neste omgang. I tillegg vet vi at bonusprogrammene koste penger. Det som koster penger, skal selvfølgelig reflekteres i prisene. Incentivproblemet innebærer en ikke ubetydelig sløsing med ressurser. Det har vært viktig for Høyre og andre som ønsker å redusere statlige reisebudsjett for å spare penger, å bidra til at næringslivets merkostnader ved å være etablert i Norge ikke øker ytterligere. Tenk hva det vil ha å si for staten som er storforbruker av flyreiser. Hvis et bonusforbud f.eks. inkluderer 5 pst. økning i prisene, bare for å ta en forsiktig økning, kan kanskje tallknuserne i Finansdepartementet regne ut at det betyr et behov for økning av driftsbudsjettene i departementene. Forbrukerrådet mener at den vanlige forbruker som selv betaler for sine flyreiser, og som i snitt reiser mellom én og fem ganger i året, vil få minimale fordeler. Den vanlige forbruker vil ikke ta ut gevinst, men vil i praksis betale for ordningene i form av økte priser og færre ruter, fordi selskapene selvsagt prioriterer forretningstrafikken, som er den mest betalende og mest stabile – og ikke minst: De reiser på andres regning, og da er det greit å ha høyprisbilletter, fleksible billetter som gir høyest bonuspoeng. Konkurransetilsynet sier selv at bonusprogram i luftfarten har konkurransebegrensende virkninger. Konkurransetilsynet mener videre at bonusprogram kan skape etableringshindringer for nye aktører, på samme måte som vi etter at forbudet kom, så inntredenen med Norwegian og en revolusjon i prisene. Det kan godt hende at på en del av de rutene som Konkurransetilsynet nå ønsker å åpne for trafikk på, nettopp er på dem det går an å finne rom for nye aktører, men som i praksis vil bli låst mellom de store byene. Så også for de store byene kan det bli høyere priser enn man kan anta, for det blir verre å etablere seg på de rutene også. Min anbefaling til regjeringen er å tenke på norske forbrukere, norsk reiselivsnæring, likebehandling av flyplasser og konkurranse i markedet, og beholde suksessen med bonusforbud på flyreiser ikke bare i den avgjørelsen som statsråden skal gjøre rundt en ny forskrift, men også i den dialogen som nå skal gjennomføres med ESA.