Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-04-09:
Lat meg aller først takke representanten Grøvan for ein god interpellasjon om eit viktig tema, som eigentleg kan delast inn i to verkeleg store moglegheitsområde – område der vi også treng å lykkast med transportsystemet dei komande åra. Det eine er det teknologiskiljet vi på mange måtar no står ved. Det andre er den klimautfordringa som vi skal løyse, og der transportsektoren må vere ein sentral del av løysinga dersom Noreg skal klare å stå ved forpliktingane sine etter Parisavtalen. I sum gjev det oss store utfordringar, men også enorme moglegheiter, for vi har sett også tidlegare at norske bedrifter klarer å innovere, klarer å skape arbeidsplassar og klarer å skape vekst når ein gjev dei moglegheit til å ta nye teknologiar og nye metodar i bruk. Difor kunne det vore freistande for meg berre å starte med skrytelista over alt ein trass alt har fått til dei siste åra. Eg skal ikkje gjere det, men eg skal gå innom nokre sentrale element som eg meiner er avgjerande for at vi klarer den omstillinga vi eigentleg står overfor i transportsektoren. Utfordringane er mange. Godstransporten veks, kollektivtransporten veks, og personbiltransporten veks. I sum betyr det at det er vekst i landet, det er eit uttrykk for det. Det betyr at Noreg framleis er konkurransedyktig. Det er ein vekstkraft i landet som kan skape verdiar, som legg grunnlag for velferd og vekst i åra som kjem – det er grunnleggjande positive utviklingstrekk i det. Samtidig gjer det at vi må klare å løyse både kapasitetsutfordringane som oppstår i infrastrukturen, og klimautfordringane som det er felles einigheit om at vi skal løyse. Og vi må gjere det samtidig som folk opplever at mobiliteten deira vert betre og ikkje dårlegare, for vi er i ei ny tid for mobilitet. Reisevanane til folk er annleis. Forventingane folk har til kva slags tilbod dei mottek, vert annleis. Dette er også viktig å ta med seg når vi veit at det i all hovudsak er offentleg sektor som både investerer, byggjer ut, eig og driftar kollektivtrafikken, og – ikkje minst – står for investeringsavgjerdene om det alt vesentlege av infrastrukturavgjerder som vert tekne i landet vårt. Difor har representanten Grøvan heilt rett når han seier at vi må – i endå større grad enn vi hittil har gjort – klare å planleggje for at teknologiskiftet kjem til å føre oss ein annan plass enn der vi er i dag, også når det gjeld infrastrukturløysingane. Det er grunnleggjande bra. Det gjev vekstpotensial, og det gjev betre løysingar for dei som trass alt bruker infrastrukturen vår – folk og næringsliv i dette landet. Men det vi må gjere framover, handlar også litt om det vi har gjort. Det er mange diskusjonar i denne salen om jernbanereforma. Jernbanereforma bidreg til klar ansvarsdeling, men gjer også at vi no får fleire selskap, som kan konsentrere seg om kjerneoppgåvene sine, og som kan bidra aktivt til teknologiutvikling. Det gjer at det selskapet som tidlegare heitte Noregs Statsbanar, som frå no av heiter Vy, planlegg for å opptre annleis i marknaden enn det dei tradisjonelle kollektivselskapa har gjort, ganske enkelt fordi dei har meint og har skjønt at passasjerane i framtida ikkje kjem til å stå og vente på eit tilbod dersom dei skal reise kollektivt. Dei må ha ei saumlaus reise frå den døra dei går ut gjennom, til den døra dei går inn gjennom, i staden for å måtte reise på eit tidspunkt dei ikkje skal, eller har lyst til, til eit punkt dei eigentleg ikkje skal ende på. Det gjer at kollektivreisene kjem til å endre seg, og kvardagsreisene til folk kjem til å endre seg. Representanten Grøvan har også heilt rett i at vi har gode eksempel på at vi har lykkast med det. Den elektrifiseringa vi ser i flåten vår, f.eks. i ferjeflåten no, er ikkje berre utvikla som ei følgje av at staten har bestilt, men òg av at vi har spelt på dei kompetansemiljøa vi har. Godt samarbeid mellom offentlege og private aktørar har bidrege til både ein teknologi som reduserer utslepp, og nye investeringar i materiell, som også betrar regulariteten vår på mange område. Elflysatsinga, som Avinor for så vidt peikar på som ei løysing, vert kan hende den einaste nødvendige løysinga for å erstatte dagens Widerøe-fly, som vi trur er utdaterte i perioden etter 2030. Det vert ikkje bygt så mange mindre flytypar med trykkabin i dag. Mange peikar på elfly som den nye løysinga. Gjennom den nasjonale transportplanen dei fire partia Kristeleg Folkeparti, Venstre, Høgre og Framstegspartiet har vore einige om, har vi for første gong fått på plass ein teknologimilliard. Det synest eg er veldig bra. Det gjer at vi no testar pilotar, men det gjer også at vi som regulator av infrastrukturen legg til rette for nye testområde. Difor testar vi autonome bussar i fleire område i landet. Difor testar vi autonome skip. Difor lagar vi ein ny dronestrategi som gjer at vi får brukt og testa ut ny teknologiutvikling også i Noreg. Difor set vi i stand stadig nye delar av infrastrukturen for å handtere at vi er i endring. Eg trur vi må erkjenne at politikken ofte hamnar på etterskot når teknologien verkeleg begynner å akselerere. Eitt av dei områda der vi har sett at det er risiko, er når vi har veldig lange tidshorisontar i Nasjonal transportplan. Difor er det også viktig at transportplanen som vi no startar arbeidet med, klarer å ta opp i seg mengda av problemstillingar innan teknologiutvikling som kan kome. Så er det ikkje sikkert at det er akkurat det som kjem, men det betyr at vi må ha ei open haldning til det, og vi må ikkje avgrense teknologiutviklinga i måten vi planlegg infrastruktur på. Ein av dei tinga som er interessant i denne diskusjonen, er f.eks. debatten rundt autonomi, som også representanten Grøvan var inne på. Det vert veldig stas for mange den dagen dei slepp å halde i rattet. Så kan ein jo lure på kva dei då skal gjere i bilen. Men verkeleg interessant vert det først når ein ser kva den teknologien som gjer oss i stand til å sleppe rattet, reelt kan gjere for transportplanlegginga vår. Det kan altså gjere at ein heile tida, basert på sanntidsinformasjon levert til eit køyretøy – anten det går på gummihjul, eller det går på skjener – kan gjere bevisste val, baserte på korleis ein enklast kjem frå a til b, korleis ein kan planleggje reisa best mogleg. Det betyr at ein kan velje vekk, eller bilen kan velje vekk, den ruta ein normalt ville ha køyrt, fordi det er kø der i dag, og velje ei anna rute, som får ein raskare fram – utan at ein treng å gjere noko sjølv. Men det betyr også at vi får utnytta kapasiteten i infrastrukturen som vi har bygt ut, heilt annleis. Det betyr at vi kan planleggje for det, og det betyr at investeringsavgjerdene våre kan kome til å sjå annleis ut. Dersom vi legg på toppen av dette kva slags ulike intelligente transportsystemløysingar vi kan få, er det vanskeleg å sjå avgrensingane i den teknologiutviklinga som vi står framfor. Det er for så vidt ikkje det viktigaste. Det viktigaste er at dette kjem til å gå ufatteleg fort. Det er i dag ca. ti år sidan vi fekk e-post på mobiltelefonen. Etter det har postvoluma falle dramatisk, rett og slett fordi teknologien har bytta ut måten vi opptrer på. Det kjem vi kanskje også til å sjå i mange ulike delar av transportsystemet vårt i åra framover. Det aller viktigaste vi då må gjere, er som regulator ikkje å leggje unødige hindringar i vegen for å teste ny teknologi på eit sikkert vis. Dersom vi får til det, klarer vi også å implementere trafikksikker teknologi raskare enn mange andre. Får vi til det, kan vi ta omsyn til det i transportplanlegginga når vi tek investeringsavgjerder. Får vi gjort det, kan vi også vere med og løyse og reise ny verdiskaping, nye bedrifter og nye arbeidsplassar, baserte på dei kompetansemiljøa vi har, eller kan få, i norsk næringsliv. I sum gjev det oss større moglegheit for betre framkomst, betre kollektive løysingar, betre utnytting av investeringane som vert gjorde i infrastruktur og – ikkje minst – moglegheit til eit endå tettare samarbeid med norsk næringsliv, som også gjev lønsame arbeidsplassar i heile landet. Difor må dette vere eit sentralt element også i planlegginga av ny nasjonal transportplan.