Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-01-17:
Norge var som kjent et av de første landene i verden som innførte avgift på CO2-utslipp. Det skjedde i 1991. I 2005 innførte vi et system for handel med klimagasskvoter. I dag er mer enn 70 pst. av de norske utslippene av klimagasser enten ilagt avgifter eller omfattet av kvotesystemet. CO2-avgiften og kvotesystemet er derfor viktige virkemidler i klimapolitikken, og det tror jeg det er utbredt enighet om. CO2-avgiften er lagt på bruk av mineralolje, bensin og gass. Dersom vi måler avgiften i kroner per tonn CO2, tilsvarer den generelle satsen for bruk av mineralolje og gass ca. 220 kr. Innenriks luftfart, som har vært en del av debatten, betaler 270 kr. Som interpellanten var inne på, er bensin det som er ilagt den høyeste CO2-avgiften, og her tilsvarer avgiften 380 kr per tonn. Oljevirksomheten betaler om lag 180 kr, men denne virksomheten har også kvoteplikt. Det norske systemet for handel med klimagasskvoter har vært en del av EUs system siden 2008. Systemet omfatter nå nesten 40 pst. av de samlede norske utslippene. Blant annet omfattes CO2-utslipp fra olje- og gassvirksomheten, gasskraftverk, fjernvarme og utslipp fra en del industribedrifter, som fra treforedlingsindustrien. Da vi ble en del av EU-systemet i 2008, fikk vi også kvoteplikt på enkelte utslippskilder som inntil da hadde betalt CO2-avgift. I forbindelse med budsjettet for 2008 ble CO2-avgiften fjernet for alle landbaserte virksomheter som en del av kvotesystemet. Dette gjaldt bl.a. bruk av mineralolje i industrien. Oljevirksomheten hadde lenge en høyere CO2-avgift enn annen næringsvirksomhet. Da kvotesystemet ble utvidet, ble det for oljevirksomhetens del besluttet å redusere avgiften, slik at den samlede karbonprisen i utgangspunktet skulle forbli uendret. Det er nivået på CO2-avgiften og kvoteprisen som samlet utgjør prisen på CO2-utslipp. Det er denne karbonprisen som skal motivere bedrifter og forbrukere til å redusere utslippene. En høyere pris i bl.a. oljevirksomheten oppmuntrer derfor til å gjennomføre mer ressurskrevende tiltak i denne sektoren enn i andre næringer. At karbonprisen er høyere i denne sektoren, betyr ikke at avgiften kun har til hensikt å skaffe staten inntekter, slik jeg hørte delvis fra interpellanten. Den høye karbonprisen bidrar til at utslippene blir redusert mer enn det som ellers ville ha vært tilfelle. Så spør interpellanten om regjeringen vil sikre at man unngår såkalt dobbeltbeskatning av CO2-utslipp. Da vil jeg først vise til klimaforliket som er inngått mellom alle partier på Stortinget, med unntak av Fremskrittspartiet. Der er vi enige om at generelle virkemidler er sentrale i den nasjonale klimapolitikken. Sektorovergripende økonomiske virkemidler legger grunnlaget for desentraliserte, kostnadseffektive og informerte tiltak, der forurenseren betaler. Flertallet er videre enig om at på områder som er underlagt disse generelle virkemidlene, skal det som hovedregel unngås ytterligere reguleringer. Avgifter og kvoter setter en pris på utslipp av klimagasser. Karbonprising bør så vidt mulig bygge på en prinsipiell tilnærming, der ulike utslippskilder bør stå overfor samme pris. Dette er på en måte det ideelle prinsipp, men i virkeligheten har det vist seg at det er vanskelig å nå det ideelle prinsipp. De variasjoner vi har i karbonprisen, har delvis sin bakgrunn i konkurransehensyn og har delvis med internasjonalt regelverk eller administrative hensyn å gjøre. Kvoteprisen i EU-systemet ligger nå på om lag 115 kr per tonn CO2. Vi kan stå overfor høyere karbonpriser i framtiden. I 2009 foreslo et utvalg som ble ledet av daværende administrerende direktør i Statistisk sentralbyrå, Øystein Olsen, at det utarbeides et anslag for utvikling i karbonprisen. Finansdepartementet vil følge opp dette, bl.a. i retningslinjene for hvordan samfunnsøkonomiske analyser skal gjennomføres. Det er et arbeid som vi nå vil starte med. Når det gjelder luftfart, vil jeg vise til det skriftlige spørsmålet fra representanten Kenneth Svendsen som jeg besvarte 9. desember i fjor. Fra 2012 utvides EUs kvotesystem, slik at utslipp fra luftfart inkluderes. Regjeringen har ved flere anledninger uttalt at den ønsker et bredt internasjonalt kvotesystem, og at flest mulig land og sektorer, som luftfart og skipsfart, bør omfattes. Regjeringen har fremmet forslag om at Norge skal delta i EUs kvotesystem for luftfart. Regjeringen legger opp til at kvotesystemet for luftfart i seg selv ikke skal endre incentivene til utslippsreduksjoner i innenriks luftfart. Jeg vil følge dette opp i budsjettet for 2012. CO2-avgiften for gass ble vurdert og ikke akseptert av EFTAs overvåkingsorgan, ESA, i flere runder. I revidert nasjonalbudsjett for 2010 uttalte vi at gass til bruk i kvotepliktige virksomheter i prinsippet ikke bør ha avgift. Departementet viser til at ESA både i denne og i tidligere saker har lagt til grunn at kvoteplikt ikke kan danne grunnlag for avgiftsfritak. For at ESA ikke skal ha innvendinger, tilråder departementet derfor at gass som blir levert til industrien og til virksomheter som er kvotepliktige utslipp, får en lav sats i tråd med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Den lave satsen er 5 øre per Sm3 som tilsvarer om lag 25 kr per tonn CO2. Det er bl.a. fra Norsk Industri blitt anført at EØS-avtalen kan åpne for flere avgiftsfritak. Det vil være naturlig å se nærmere på slike forslag. Vi vil imidlertid legge avgjørende vekt på at avgiften oppfyller ESAs regelverk. Norge har innført et relativt omfattende system for karbonprising. Virkemidler i Norge rettet mot CO2-utslipp er miljøbegrunnet. Det gjelder selv om styrken i virkemidlene av ulike hensyn varierer noe mellom ulike kilder. Så det som blir viktig i tiden framover og i en god klimapolitikk for Norge, er å balansere hensynet til at vi må redusere utslipp over tid, med hensynet til mulighetene for norsk næringsliv til å hevde seg i den internasjonale konkurransen, og at vilkårene for norsk næringsliv ikke bør skille seg vesentlig fra andre land.