trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2001-11-21:
Det er ein stor aksjonær som har lagt fram eit forslag som er avvist av bankane. Eg legg vekt på at det forslaget som no ligg føre, er tilrådd av dei tilsette, som innehar dei arbeidsplassane og den kompetansen som eg synest det er viktig for næringsministeren å engasjera seg i å sikra. Det handlar ikkje berre om arbeidsplassar, men det handlar faktisk om ein unik kompetanse for Noreg. Det gjeld 1 700 arbeidsplassar i Stavanger og 600 i Egersund. Men det gjeld i tillegg 400 i Lier, 130 i Høyanger, 90 i Odda, 100 i Mosjøen, 80 i Kristiansand, 550 i Bergen, 50 i Moss og 900 i Oslo – til saman, som næringsministeren sa, om lag 5 000 arbeidsplassar. Har landet ein næringsminister som er interessert i å vurdera eit eventuelt anna alternativ enn det som no er framforhandla? Gjer han noko i den samanhengen? Næringsministeren har til vanleg meiningar om så mangt og mykje. Han må jo ha meiningar om den uroa som no er skapt når det gjeld Kværner, og som kan bety kunnskapsflukt. Det er stabilitet Kværner no treng.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2001-11-21:
President! Berre ei openberr mistyding!
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2001-11-21:
Det er ikkje statlege midlar spørjaren her har tatt opp, det er eit engasjement frå næringsministeren si side.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2001-11-21:
Kværner ASA har en omfattende virksomhet i hele verden, med 35 000 ansatte til sammen, hvorav ca. 5 000 i Norge – og som spørsmålsstilleren sier, er ca. halvparten av dem lokalisert i Rogaland. Selskapet er dermed stort i norsk sammenheng, og som nærings- og handelsminister er jeg selvfølgelig opptatt av utviklingen i dette selskapet. Det er vel kjent at Kværner over tid har hatt økonomiske problemer, og at det har vært nødvendig å skaffe ny kapital til selskapet. I den situasjonen har Nærings- og handelsdepartementet sett positivt på at styret, ledelsen, de ansatte og noen av de største aksjonærene i høst ved flere anledninger har bedt om møter for å orientere om situasjonen i selskapet. 30. oktober ble det kjent at selskapet sammen med den største aksjonæren, Yukos, og selskapets finanskreditorer hadde kommet fram til en løsning som etter styrets oppfatning løste både de kortsiktige likviditetsproblemene og det langsiktige kapitalbehovet som var i selskapet. Løsningen skal forelegges aksjonærene på en ekstraordinær generalforsamling 29. november i år. Jeg konstaterer at styret i Kværner, den største aksjonæren og finanskreditorene i fellesskap har kommet fram til en løsning som etter deres oppfatning løser problemene i selskapet. Dette er positivt, og jeg håper en finner en løsning som kan gjenskape tilliten til dette selskapet både blant kundene, leverandørene og finansinstitusjonene, og selvfølgelig blant de ansatte, og at man dermed sikrer arbeidsplassene og den kompetansen som spørsmålsstilleren refererer til. Aker har i dag annonsert i media – og de henvender seg til aksjonærene i Kværner med henblikk på den generalforsamlingen som skal gå av stabelen 29. november. Hva som nå skjer fremover mot generalforsamlingen, er det selvfølgelig vanskelig å vite. Min holdning til saken har vært og er at det er aksjonærene og styret først og fremst som sammen med – selvfølgelig – finanskreditorene må løse det problemet som selskapet har kommet opp i. Det er jo ikke et problem som har oppstått i den siste måneden eller to, det er en lang prosess og en del strategiske valg som er gjort i selskapet, som har resultert i at man har kommet dit man er. Men slik jeg ser saken, må både de kortsiktige og langsiktige problemene selskapet er i, løses av dem som til nå har jobbet med å løse den oppgaven.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2001-11-21:
Det er helt riktig som det sies, at Stortinget flere ganger har understreket viktigheten av å stimulere til ny næringsvirksomhet. Jeg kan ikke se at Stortinget har uttrykt at det har vært viktig å redde selskaper som er på vei mot – jeg holdt på å si – den andre enden av en slik linje. Jeg kan ikke se at det i en situasjon som den vi er i nå, er virkemidler som det er relevant å bruke. Hvis det er slik at de nåværende aksjonærene ikke er villig til å bruke mer penger, og de kreditorene som har skutt inn ca. 10,5 milliarder kr, heller ikke er villig til å bruke mer penger, finner jeg det unaturlig å sette i gang med å bruke av skattebetalernes penger når de som skulle ha interesse av å sikre disse verdiene, ikke er villig til det. Uansett utfallet av denne saken tror jeg at de tingene som er liv laga i Kværner – alt eller deler av det – vil gå videre. Og jeg har selvfølgelig ingen mulighet til å gå ut og si at jeg støtter den ene aksjonærgruppen framfor den andre, eller at den ene løsningen er bedre enn den andre.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2001-11-21:
Hva gjelder kunnskapsflukt, registrerer jeg i hvert fall at spørreren i Dagbladet i dag støtter den gruppen som representerer det alternativ som ligger lengst fra Norge. Det er ikke min jobb å gi anbefalinger til generalforsamlingen i Kværner om hva de bør gjøre, og hva de ikke bør gjøre. Selv om de ansatte har tatt standpunkt i saken, er det allikevel slik at det skal være et kvalifisert flertall på generalforsamlingen som skal ta stilling til dette. Det ville etter mitt skjønn være helt usmakelig hvis næringsministeren skulle gi anbefalinger om hvilken kurs selskapets øverste organ bør velge i en slik situasjon. Det finner jeg ikke relevant. Derimot er det klart at man må ha oppmerksomhet knyttet til å prøve å bidra i de områdene av landet som blir særlig hardt rammet ved en eventuell konkurs. Men å gå inn med statlige midler på det nåværende tidspunkt er som sagt ikke aktuelt.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2001-11-21:
Det har jeg redegjort for.
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg skal få stille samferdselsministeren følgende spørsmål: «Risdal Touring AS i Aust-Agder har i lengre tid arbeidet for å opprette ekspressbuss Kristiansand–Arendal–Oslo. Løyve er tidligere avslått under henvisning til at toget ikke skal få mer konkurranse på denne strekningen. Avslaget representerer et brudd på god konkurransepolitikk og svekker det viktige ekspressbusstilbudet på Sørlandet. Er det denne Regjeringens politikk å sørge for mest mulig fri konkurranse innen transportsektoren, slik at Risdal Touring AS straks kan få løyve i henhold til selskapets søknad?»
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg takker statsråden for svaret. Men la meg få poengtere at Aust-Agder er et fylke som absolutt har behov for et best mulig persontransporttilbud til de sentrale steder av landet. I fylket er tilgjengeligheten til både fly og tog heller tungvinn for mange reisende. Ekspressbusstilbud er for svært mange innbyggere i Aust-Agder både det mest tilgjengelige og fleksible tilbudet som man har i dag, i tillegg til privatbil, når man skal til Oslo. Markedet tilsier at det er et klart behov for et utvidet ekspressbusstilbud her. Det kan umulig være denne regjeringens politikk å begrense transporttilbud som folk setter pris på, og forhindre fri konkurranse. La meg si det slik: Statsråden burde straks sørge for å tillate Aust-Agder et utvidet ekspressbusstilbud til det sentrale Østlandet. Og nok en gang: Det kan umulig være denne regjeringens politikk å forhindre konkurranse i transportsektoren eller å være så udemokratisk at man vil nekte folk på Sørlandet et utvidet transporttilbud, som altså det store flertall på Sørlandet ønsker.
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg registrerer det, og takker statsråden nok en gang for svaret. Men jeg vil iallfall få minne om hva statsråden uttalte i denne sal for en uke siden, i siste spørretime, om en noenlunde lignende sak: «Jeg ønsker en mer liberal løyvepolitikk. Selv om dette vil kunne konkurrere med jernbanen, er det viktigst for meg samlet sett å få etablert et bedre kollektivtilbud.» Denne uttalelsen fra statsråden forrige onsdag burde love godt. Jeg tror slett ikke at utvidet ekspressbussløyve, som jeg her tar opp, vil bety noe særlig for togtilbudet, men jeg tror heller det vil være en konkurrent til privatbil på den kanten av landet. Et utvidet ekspressbusstilbud Kristiansand–Arendal–Oslo vil ha både forbrukermessige, konkurransemessige, distriktsmessige og også miljømessige positive sider dersom privatbilbruken går noe ned som følge av økt ekspressbusstilbud. Så nok en gang: Jeg håper derfor at statsråden vil sørge for en velvillig behandling, så raskt som mulig, av ankesøknaden til Risdal Touring om å få opprette dette ekspresstilbudet Kristiansand–Arendal–Oslo.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Samferdselsdepartementet fattet 5. oktober i år vedtak i saken om løyve på strekningen Kristiansand–Arendal–Oslo etter søknad fra Risdal Touring AS. Det er fra før gitt løyve til og etablert ekspressbuss på denne strekningen av Nettbuss Sør AS, Sørlandsekspressen. I tillegg kommer Sørlandsbanens rutetilbud. Etter samferdselsloven skal det foretas en behovsprøving ved tildeling av løyve for persontransport i rute. Det skal bl.a. foretas en avveining mellom skadevirkninger for annen etablert rutegående trafikk og den nytte kollektivbrukerne kan ha av et nytt tilbud. I saken om løyve på strekningen Kristiansand–Arendal–Oslo ble skadevirkningene for toget ansett å være av en slik art at søknaden fra Risdal Touring AS ble avslått. Risdal Touring har innen klagefristens utløp klagd på departementets vedtak av 5. oktober i år. Klagesaken er for tiden til forberedende behandling i Aust-Agder fylkeskommune, og den vil bli behandlet på vanlig måte etter forvaltningslovens regler. Jeg vil derfor måtte få komme tilbake til saken senere.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Samferdselsministeren er selvfølgelig også opptatt av at det skal være et godt kollektivtilbud til dem som bor i Aust-Agder. Sem-erklæringen er jo rimelig klar på at vi ser positivt på ekspressbuss som et godt kollektivtransportmiddel. Som jeg sa i stad, er det gitt løyve på strekningen, samtidig som vi har et godt jernbanetilbud. Bussen har den fordelen at den er mer fleksibel enn jernbanen. Derfor ser vi positivt på ekspressbusser. Men som sagt er det allerede gitt løyve. I forhold til denne konkrete saken kan jeg ikke uttale meg, fordi den ligger til behandling.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Jeg skal love å ta saken så fort den kommer til departementet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Grunnlaget for å gi rabatt er bl.a. at faste trafikanter ikke skal få en urimelig økonomisk belastning. Rabatter skal også virke som et motiv for å velge betalingsformer som gir rasjonell trafikkavvikling og lave innkrevingskostnader. Prinsippet er at forhåndsbetalte antall passeringer gjennom bomstasjonen skal gi rabatt. Jo flere antall passeringer trafikanten har forhåndsbetalt for, jo høyere rabatt får trafikanten. Statens vegvesens takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig vei gjelder for alle bompengeprosjekter i Norge. Det foreligger ingen spesialtilpasning for Vestfold. Det er vedtatt lokalpolitisk i Vestfold at rabattene skal være i henhold til gjeldende takstretningslinjer. Det foreligger ikke noe vedtak som går ut på at enkelte grupper, f.eks. pendlere, skal ha en spesiell rabattstruktur fremfor andre grupper. Jeg mener at dagens rabattstruktur er meget gunstig for trafikantene. Dersom 50 pst. rabatt skulle knyttes til et mindre antall turer, vil dette medføre lavere inntekter for bompengeselskapene enn forutsatt, og det vil medføre lengre tid før bommen kan fjernes.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
De retningslinjene som ligger fra Statens vegvesen, er enkle. Slik sett er de i tråd med både denne regjeringens og Venstres politikk. Når det gjelder Lier-bommen, ble den etablert før disse retningslinjene kom, slik at den kan ikke helt sammenlignes med prosjektet i Vestfold og andre nyere bompengeprosjekter. Men det er fortsatt et mål at vi skal ha enkle løsninger som er gode for trafikantene som ferdes. Vi må imidlertid forholde oss til de felles retningslinjene som er gitt på dette området, bl.a. av hensyn til at vi ønsker å få fjernet disse bomstasjonene når prosjektet og finansieringen er avsluttet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Prinsippet når det gjelder disse bompengestasjonene, er at de er der for å skaffe inntekt til prosjektet. Når det gjelder Vestfold konkret, er det lokal oppslutning om de prosjektene som er i gang, og derfor regner jeg med at man lokalt også har vurdert aspektene når det gjelder betalingssystemer i bompengestasjonene. Jeg har tillit til at man, når en slik veiutbygging kommer på departementets bord, og skal vedtas i Stortinget, lokalt har veid for og mot når det gjelder betalingssystemer, og at man har funnet at det er en akseptabel måte å gjøre det på.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
De delene av søndre innfartsåre i Bergen som det har vært diskusjon om, er parsellene Sørås–Hop og Hop–Fjøsanger. Sørås–Hop er bygd og grovplanert midt på 1970-tallet, men det ble ikke satt trafikk på parsellen før i 1983. Hop–Fjøsanger ble ferdigstilt og åpnet i 1988. Hele strekningen ble grovplanert som firefeltsvei, men bare to av feltene ble gjort helt ferdig. Det som skal gjennomføres nå, er å fullføre veien fra to til fire felt ved å ferdigstille de siste to feltene på strekningen. Det er riktig at man regner med en betydelig trafikkvekst i Bergensdalen fram mot 2015, og at en stor del av denne er forutsatt å komme på søndre innfartsåre. Trafikkveksten er en konsekvens av en forventet økt aktivitet i områdene sør for Bergen. I trafikkprognosene er det i tillegg til den generelle trafikkveksten også tatt høyde for en trafikkvekst som er generert av økt boligbygging og næringslivsetablering i bydelene sør for Bergen. Det er altså ikke slik at en utvidelse fra to til fire felt på søndre innfartsåre er årsaken til en forventet trafikkvekst. Trafikkveksten vil komme uavhengig av om søndre innfartsåre utvides eller ikke. Et veinett som ikke er tilpasset trafikken, vil bli overbelastet, med køproblemer, økt forurensing og økt ulykkesrisiko som konsekvens. Et overbelastet veinett vil også føre til at trafikken fordeler seg på sekundærvegnettet, bl.a. boliggater og veier med fotgjengere og syklister, med de ulempene dette medfører for dem som bor og oppholder seg i disse gatene. La meg også understreke at utbyggingen av veinettet ikke er tilstrekkelig for å bedre framkommelighets- og miljøproblemene i Bergen Sør. Det er viktig at også kollektivtrafikken blir bygd ut. Jeg vil i den forbindelse vise til Bergensprogrammet for transport og miljø, som Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har vedtatt. Som et ledd i dette programmet ønsker Bergen kommune å satse offensivt på kollektivtransport, bl.a. bybane. Jeg mener det er av største viktighet å få til en slik kollektivsatsing i Bergen, og viser bl.a. til Regjeringens forslag om å bevilge 5 mill. kr på kommende års statsbudsjett for å forsere planleggingen av bybane. Jeg tar sikte på å legge fram en proposisjon om Bergensprogrammet i vårsesjonen 2002. Utvidelsen av søndre innfartsåre vil bli gjennomført i samsvar med gjeldende lover og regler. De miljømessige kvaliteter i prosjektet sikres i dette tilfellet gjennom byggeplanprosessen og gjennom oppfølging av de retningslinjer for støy og luftforurensing som gjelder for alle typer nye veiprosjekt. Jeg har derfor ingen grunn til å tro at reglene og retningslinjene som fullføringen av denne innfartsåren vil bli gjennomført etter, er i strid med Grunnloven.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Som jeg sa, er dette en vei som er planlagt for lang tid tilbake, og det man gjør nå, er å gjennomføre det som var planlagt. Men jeg vil igjen understreke at det er viktig å tenke helhetlige løsninger, nettopp for å ivareta også miljøet. Derfor handler Bergensprogrammet om mye mer enn bare vei, det handler også om kollektivtransport. Og der ser jeg at det er viktig å få det på plass så tidlig som vi kan, slik at vi får nettopp denne helhetlige løsningen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Utbyggingen er planlagt for lang tid tilbake, og vi får en trafikkøkning her som vi nok ikke ville komme utenom uansett om denne veien blir utvidet eller ikke. Jeg ser det som et stort problem om mye trafikk skulle gå på sekundærveinettet, i boligområder og lignende, fordi jeg ser trusselen i forhold til miljø og trafikksikkerhet som enda større. Men jeg tar med meg de innspillene jeg nå får, spesielt i forhold til å se på helheten og finne gode løsninger, både framkommelighetsmessig og miljømessig, for Bergen. Det er innspill som jeg vil ta med meg framover, og spesielt når vi nå skal arbeide videre med Bergensprogrammet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Prinsippet for bompengeinnkreving er at brukeren av den forbedrede veistrekningen som følge av den bompengefinansierte utbyggingen skal betale for det. Funksjonshemmede er også brukere av veien og skal derfor i utgangspunktet betale, på lik linje med andre trafikanter. Bompengeringer er derfor et unntak fra denne regelen, som ble fastsatt av departementet tidlig på 1990-tallet. Begrunnelsen for dette er at departementet mener det er naturlig å avgrense ordningen til bompengeringer, da disse er lokalisert i byområder med et forholdsvis godt utbygd kollektivsystem. Fritaket vil da være knyttet til at kollektivtrafikken er unntatt for bompenger. Begrunnelsen for fritaket for bevegelseshemmede vil være at de i liten grad vil kunne velge å bruke kollektive transportmidler, slik som andre kan, for å unngå bompengeavgiften.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Når det gjelder å legge til rette for bevegelseshemmede, mener jeg det er viktig å finne fram til gode transportløsninger. Prinsippene ligger fast om at når det gjelder bompengeinnkreving, er det brukerne som skal betale. Det er flere grupper i vårt samfunn som mener at det burde gis rabatter. Vi har retningslinjer på dette området som vi følger – og som følges ved slike bompengeprosjekter. Når det ikke er bompengeringer, ligger det inne at også bevegelseshemmede skal betale for bruken av denne veien.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Det er riktig at det er en del bevegelseshemmede som har bil, og som vil ha vanskeligheter med å bruke andre transportmidler. Det legges det så vidt jeg skjønner, i rimelig grad godt til rette for. Disse ordningene ligger utenfor mitt område. Men når det gjelder å betale for infrastruktur, som alle må, vil det fortsatt legges opp til at denne gruppen som det spørres etter, skal betale på lik linje med andre, bortsett fra i bompengeringene, der det er et helt annet kollektivtransporttilbud enn ute på landsbygda.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Staten kjøper persontransporttjenester fra NSB på Rørosbanen for i størrelsesorden 50–60 mill. kr pr. år. Det nye togtilbudet på Rørosbanen som ble innført i januar 2001, omfatter bl.a. totalt fem avganger hver vei mellom Røros og Hamar på hverdager, med 90 seter pr. avgang, og 11 avganger hver vei mellom Rena og Hamar. De reisende fra Tynset til Oslo benytter to statlige kjøpsprodukter, Rørosbanen og intercitytoget Lillehammer–Oslo. Togskiftet skjer på Hamar. For de aktuelle produktene legges det for 2002 opp til å kjøpe persontogtjenester for 51 mill. kr på Rørosbanen og 62 mill. kr på intercitystrekningen Oslo–Lillehammer. Isolert for Rørosbanen tilsvarer det statlige tjenestekjøpet en kostnad på i størrelsesorden 200–250 kr pr. reise. I tillegg til de midlene som benyttes til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog fra NSB, har Jernbaneverket de siste ti årene i gjennomsnitt brukt om lag et tilsvarende beløp til drift, vedlikehold og investeringer på Rørosbanen hvert år. For 2001 blir det brukt ca. 60 mill. kr til drift og vedlikehold av Rørosbanen på strekningen Tynset–Hamar. Persontrafikken på Rørosbanen påvirker infrastrukturkostnadene sør for Hamar kun marginalt. Fordelt på ca. 240 000 årlige reiser på Rørosbanen tilsvarer de årlige kostnadene til infrastruktur grovt sett i gjennomsnitt 250 kr pr. reise. Jeg vil gjøre oppmerksom på at det er generelt svært vanskelig å fordele infrastrukturkostnadene på antall passasjerer, både fordi de fleste kostnadene og tiltakene er passasjeruavhengig, og fordi også godstrafikken på Rørosbanen er en kostnadsdriver. Vi trenger en god jernbane i Norge. Derfor er det viktig å bruke penger på jernbanen. Det er også viktig å ha et godt veinett som både er trafikksikkert og som gir bedre fremkommelighet. Så når vi skal velge mellom jernbane og vei, vil det være snakk om hva som løser våre utfordringer best, både på kort og på lang sikt. Derfor mener jeg at det er viktig å satse både på jernbane og på vei.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Når det gjelder prisene på de ulike transportmidlene, vil jeg si at det har betydning for hvilke valg de reisende tar når de velger sin reisemåte. Derfor er det viktig for oss å tenke over, når vi skal kjøpe disse tjenestene fra NSB, hva som er gode løsninger på kort og på lang sikt. Vi ønsker å ha et jernbanenett som er et godt og miljøvennlig alternativ til transport på vei. Så jeg vil ikke gi noe konkret svar når det gjelder nivået på billettkostnadene. Det som er viktig for meg å gi et klart signal om, er at også jernbane er viktig som framkommelighets- og transportmiddel i Norge. Derfor vil vi fortsatt satse på det.
Torild Skogsholm (Venstre), 2001-11-21:
Det er ingen tvil om at denne regjeringen er positivt innstilt til bruk av ekspressbusser. Det har vi ved flere anledninger gitt uttrykk for. Vi ser at bruk av buss gir en fleksibilitet som kanskje toget til sine tider mangler. Men vi ser også at jernbanen er et viktig framtidsrettet transportmiddel. Derfor er det viktig at vi fortsatt satser på jernbanen, at reisende ser det som attraktivt også å reise med jernbanen, fordi vi nettopp da klarer å løfte blikket og se framover i tid, tenke langsiktig og finne gode, langsiktige løsninger. Dette trenger ikke nødvendigvis å komme i konflikt med at vi bruker ekspressbuss som et godt transportmiddel i visse områder av landet.
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Eg tillèt meg å stille følgjande spørsmål til samferdselsministeren: «Ny E18-parsell i Vestfold er tatt i bruk, og den nye bompengefinansierte firefelts motorvegen får berre rosande omtale. Men rabattordningar for pendlarar, som må kjøpe årskort for å få den beste rabattordninga, verkar stivbeint. I praksis vil det seie at 5 000 kroner av julelønna vil gå til årskort på arbeidsreiser. Arbeidsgivarar forskotterer og trekkjer tilbakebetalinga over året. Kan statsråden medverke til at rabattordninga kan endrast til å gi 50 pst. reduksjon også på andre abonnementstypar?»
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Eg takkar statsråden for svaret, sjølv om eg kanskje hadde forventa ei litt meir pragmatisk løysing av kvarmannsens økonomiske utfordringar ved arbeidsreise i eigen bil. Mange av dei som har arbeidsreise til Oslo-regionen, har enn så lenge to bommar dei må gjennom – Lier-bommen i tillegg til den i Vestfold. Dokumenterte arbeidsreiser der gir pollettar med rabatt, utan at ein må ha årskort. Med statsrådens svar medverkar ikkje Venstre til forenkling, når ho veit at arbeidsgivarane skal forskottere, og at dei også skal stå for innkrevjing av tilbakebetalinga, dvs. at byråkratiet veks. Kunne i det minste statsråden medverke til at folk med dokumenterte arbeidsreiser kunne få innbetaling gjennom autogiro eller andre ordningar, slik at dei kan gjere det sjølve?
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Eg takkar statsråden for svaret. Grunnen til spørsmålsstillinga er at gjennom desse bomstasjonane er det ingen forskjell på gjennomfartstrafikk og arbeidsreisande, dersom ikkje vedkomande betaler 5 000 kr, som er ein forholdsvis stor sum, i årskort for å få den maksimale rabatten. I tillegg ligg det også føringar for forskottering av ny veg vidare mot Tønsberg i bompengeavgifta. Skjønar statsråden frustrasjonen, og trur statsråden at dette gjer det enklare å få plassert bomstasjonar på andre vegprosjekt, når dette fullt ut går opp for folk? Mange føler seg førte bak lyset når bompengeselskap driv ein slik rigid innkrevjingspolitikk.
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2001-11-21:
Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Hordaland vegkontor og Bergen kommune ønsker å bygge en ny parsell med fire felt langs søndre innfartsåre. Byggingen pågår etter planer som er 22 år. Med unntak av Fjøsangerkrysset nekter vegkontoret å miljørevidere planene. Bergen kommune avslår å bruke bestemmelser om konsekvensutredning av planene. Forurensningsproblemene på strekningen er store i dag, og nye felt skal gi 60 pst. økt trafikk innen 2015. Hvordan vil statsråden forhindre at ny motorveg inn mot Bergen blir bygget i strid med Grunnloven § 110 b?»
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2001-11-21:
Jeg takker for svaret. Jeg tror det er én ting som både statsråden og SV er helt enig i, og det er at svaret på trafikkproblemene i Bergen framover må være bybane. Problemet er at vi har en asfaltallianse som setter veg først – så også her. To ganger har Hordaland vegkontor tatt seg til rette og foretatt utvidelser til fire felt på denne strekningen uten at parts- og demokratirettigheter er blitt ivaretatt i planprosessen. Og på et spørsmål fra meg kritiserte daværende statsråd Odd Einar Dørum dette sterkt og lovte å passe på Hordaland vegkontor. Nå står vi altså overfor en tredje utvidelse, til fire felt, der de som får føle konsekvensene, har så lite rettigheter som overhodet mulig. Jeg er altså ikke enig i at Grunnloven blir fulgt i dette, for Grunnloven skal sikre retten til miljøinformasjon, slik at folk skal kunne delta i beslutningsprosessene og handle ut fra det, for å sikre miljø og helse.(Presidenten klubber.) De som nå får føle denne utvidinga på kroppen, har altså ikke fått muligheter til å delta i beslutningsprosessene – jeg hører at presidenten klubber, og jeg skal grunngi det etter statsrådens svar. (Presidenten klubber.)
Ågot Valle (Sosialistisk Venstreparti), 2001-11-21:
Jeg takker igjen for svaret. Jeg mener at folk ikke har fått lov til å delta i denne beslutningsprosessen – når denne utvidinga skal foregå. Jeg vil minne om at fem velforeninger har henvendt seg til diverse myndigheter for å få muligheten til å delta i beslutningsprosessene. Jeg minner også om at fylkesmannens miljøvernavdeling har bedt om miljørevidering av denne utvidinga. Argumentet som brukes for ikke å konsekvensutgreie utbygginga nå, er at det dreier seg om en ferdigstillelse, slik også samferdselsministeren har sagt. Jeg vil da spørre: Tror statsråden at dette argumentet hadde vært brukt dersom det hadde dreid seg om utvidelse av en fabrikk som spyr ut gift? Jeg er helt enig i at det er viktig å se helhet her. Nå vil økt trafikk på denne vegstrekningen føre til kork på neste område, som er Danmarksplass. Det er ingen planer om å utvide Danmarksplass. Jeg vil oppfordre statsråden til å trekke tilbake planene og se dem i sammenheng med Bergensprogrammet, slik at man kan få den helheten som statsråden nettopp talte så varmt for.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg må få lov til å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Etter at bomstasjoner/bomringer har blitt den nye finansieringsmåten for veibygging i Norge, har dette medført store kostnader for funksjonshemmede. I Osloringen er det fritak for funksjonshemmede med parkeringsbevis, mens mange andre steder er det betaling. Vil statsråden sørge for fritak for denne gruppen, uansett om det kalles bomring eller bomstasjon?»
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg synes det er en litt merkelig problemstilling. Statsråden sier at funksjonshemmede er brukere på lik linje med alle andre. Jeg vil ikke betrakte dem som brukere på linje med alle andre. De er dessverre nødt til å bruke bil. De får da også spesialbiler, og de får et eget kort med parkeringsbevis så de kan parkere der de ønsker. De kan også kjøre fritt i bomringene. Men jeg skjønner på statsråden at hun ikke har til hensikt å gjøre noe med dette når det gjelder bomringene. Det er tross alt en stor kostnad. Når det kommer en bomstasjon som Fjærland, skal man betale 145 kr pr. vei. Det vil si 290 kr for å dra på besøk. Synes ikke statsråden at dette er en urimelig ekstrabelastning for disse som allikevel har det vanskelig i samfunnet?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg skjønner at statsråden ikke vil gjøre noe her. Hun vil tvert imot legge til grunn at hun vil ha «gode transportløsninger». Jeg vil spørre statsråden om hva hun mener med gode transportløsninger for disse ute på bygdene, hvor det overhodet ikke finnes noe annet alternativ enn å bruke bil.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Totale kostnader per passasjer og kilometer på tog kontra ekspressbusser er et viktig samfunnsspørsmål for å få et så godt tilbud til de reisende som mulig. Hva er, som et eksempel, de absolutte kostnader fordelt per passasjer på en strekning på Rørosbanen mellom Tynset og Oslo?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg takker statsråden for et omfattende og godt svar, som jeg senere vil gå inn og se nærmere på. Vi har fått noen tall. Når jeg nå hører de tallene, blir spørsmålet til statsråden: Hvor langt kan statsråden strekke seg for hvor mye en billett skal/bør koste?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg takker nok en gang for svaret. Det som er viktigst for Fremskrittspartiet og meg, er at de reisende skal få et så godt tilbud som mulig. Det er vi sikkert alle sammen enige om. Men når man bare tar de 59,8 mill. kr som er støtte til NSB, vet vi at det finnes et bussselskap der som heter Østerdal Billag, som sier at med 59,8 mill. kr kan de kjøre minst 20 gratis avganger pr. døgn. Dette må jo få noen klokker til å ringe for oss alle sammen. Når vi i tillegg vet at det er prat om at man skal skifte sviller på denne strekningen for 350 mill. kr, som ikke er tatt med i svaret til statsråden, for at persontoget skal klare å kjøre så fort som det er tiltenkt, og når vi også vet at det skal være tanker og planer om elektrifisering av banen til en hittil ukjent sum, blir dette ganske høye totalkostnader pr. passasjer. Ser ikke da statsråden at det helt sikkert ville være greit at et busselskap gjorde denne jobben, kanskje på en bedre måte, eller at vi la ut driften på anbud?
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Jeg skal få stille følgende spørsmål til forsvarsministeren: «I forbindelse med behandlingen av Forsvarets fremtidige struktur vedtok Stortinget at bruken av Rygge hovedflystasjon skulle utredes på nytt innen 15. september. Arbeidsgruppa har levert sin innstilling, og det er kjent at den konkluderer annerledes med hensyn til de økonomiske gevinstene ved å legge ned all flyaktivitet ved Rygge enn det som lå til grunn for den forrige regjeringens forslag. Når vil statsråden legge denne saken fram for Stortinget?»
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Jeg takker for svaret, og har en viss forståelse for behovet for å se situasjonen i Rygge i sammenheng også med aktiviteten på andre steder, på Gardermoen og Kjeller, når man nå skal ha en ny gjennomgang. Det bekymringsfulle i det er knyttet til den usikkerhet som man på Rygge og de andre stedene vil leve i. Det er en frykt for at det blir en kompetanseflukt gjennom denne usikkerhetsperioden. Det er også opprettet et selskap som ønsker å åpne for sivil lufttrafikk på Rygge, og det er ønskelig å få en raskest mulig avklaring slik at det arbeidet kan komme videre. Men jeg vil spørre statsråden om det i den vurderingen, når man altså også trekker inn Gardermoen og Kjeller, ligger en ytterligere mulighet for at man kan beholde flyaktivitet ved Rygge flystasjon.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Jeg takker statsråden for svaret, og velger å høre at det her i hvert fall ikke ligger mindre muligheter for at det kan være flyaktivitet og kanskje bli ny aktivitet som kan erstatte flyttingen av jagerflyene på Rygge flystasjon. Jeg håper at også de signalene kan gis på en slik måte at vi kan beholde kompetansen på Rygge i de månedene som måtte være nødvendig før statsråden konkluderer.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2001-11-21:
Hvis jeg bare kan få gi en kort bemerkning: Jeg forstår at det ligger utenfor forsvarsministerens felt dette med den sivile lufttrafikken, men jeg vil allikevel be om at forsvarsministeren i vurderingene har det med, for det vil være med og senke kostnadene ved den militære driften av flyplassen hvis det kommer i gang sivil lufttrafikk ved Rygge.
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg vil stille følgende spørsmål til forsvarsministeren: «Det er et økende ønske i Sjøforsvarets ledelse om å lokalisere hele MTB-flåten til Olavsvern. Støtter statsråden en slik omstrukturering av MTB-flåten?»
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg er glad for at statsråden vil velge å følge opp de beslutninger som Stortinget tidligere har tatt, og det skulle vel egentlig bare mangle. Statsråden sier at hun skal komme tilbake til denne saken til våren, og det ser jeg frem til. Det har vært veldig mye usikkerhet rundt Olavsvern i mange år nå, det er jo bare å minne om at Arbeiderpartiet har jobbet aktivt for å prøve å få lagt ned Olavsvern. Så jeg er iallfall gledelig overrasket over at Sjøforsvaret nå jobber ganske aktivt for å øke aktiviteten i nordområdene, og det er vel også et resultat av at Reitan ved Bodø i sin tid ble nedlagt. Det har jo skjedd ting denne høsten som gjør Forsvarets tilstedeværelse i nordområdene mer aktuell. Ministeren sier at hun skal komme tilbake til våren med denne saken. Tar ministeren også da sikte på at denne saken skal være ferdigbehandlet i vårsesjonen?
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2001-11-21:
Jeg takker igjen statsråden for svaret. Bakgrunnen for mitt spørsmål til statsråden er medieoppslagene i begynnelsen av november, der en del innenfor Sjøforsvaret – ganske høyt oppe i systemet – tok til orde for å stasjonere MTB-klassen ved Olavsvern. Nå vil mange parter bli berørt av en eventuell omlegging av Sjøforsvaret. Det gjelder svært mange arbeidsplasser, og det må jo en kommune som Tromsø ta hensyn til, ikke minst de ansatte og deres familier. Dersom det blir en omlegging og man velger å flytte MTB-flåten til Olavsvern, hvor raskt vil dette kunne skje?
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Jeg er helt enig med representanten Brustad i at jakt og fiske er en viktig del av svært mange nordmenns friluftsliv. Vi må derfor både sikre tilgjengelighet til jakt og fiske for alle som ønsker det, og ikke minst arbeide for bærekraftige bestander for beskatning. Adgangen til jakt og fiske skiller seg likevel fra andre friluftsgoder ved at den ikke omfattes av allemannsretten. Retten til jakt og fiske tilligger i utgangspunktet grunneierne. Ved siden av friluftsformålet er dessuten hensynet til landbruksnæringen nevnt i formålsparagrafen til viltloven. På tilsvarende måte slår lakse- og innlandsfiskeloven fast at høstingen også skal skje til beste for rettighetshaverne. I St.meld. nr. 39 for 2000-2001 om friluftsliv – som jeg vet at representanten kjenner godt til – som den forrige regjeringen la fram, legges det til grunn at landbruket i stigende grad må hente inntekter fra utmarksnæringen, herunder jakt og fiske. Det står bl.a. at en må søke å utvikle varierte og attraktive tilbud som også kan gi inntekter til grunneierne. Det er fastsatt forskrift om korttyper og prisrammer for fiske, småviltjakt og villreinjakt i statsallmenningene. For øvrig er det ingen prisreguleringer av disse godene. Det fremstilles av enkelte som om noen vil la markedet styre prisene. Poenget er at i dag er det opp til den enkelte grunneier å fastsette prisene. Så vil man måtte vurdere om det er prisene som begrenser tilgangen. 191 000 betalte jegeravgift for sesongen 2000–2001, og totalt er det som nevnt 350 000 registrerte i jegerregisteret. Miljøvernmyndighetene og rettighetshaverne har gjennom flere år – og dette er viktig – samarbeidet om å utvikle driftsplaner for forvaltningen av de høstbare vilt- og fiskeressursene. Hensikten med det er å legge til rette for at rettighetshaverne kan ta et langt større ansvar for ressursene. Samtidig skal driftsplanene sikre at befolkningen får et bredt og variert tilbud om jakt og fiske, og dermed bidra til å styrke den næringsmessige betydningen av utmarksressursene. Når det så gjelder spørsmålet om rammepriser på jakt og fiske, uttalte den forrige regjeringen i samme melding at den vil endre dagens praksis og gi Direktoratet for naturforvaltning en ny hjemmel til å fastsette rammepriser for ulike jakt- og fisketilbud. Det ble imidlertid understreket at en slik hjemmel skal brukes med stor forsiktighet der jakt og fiske inngår i kombinasjon med overnatting og guiding, og at det nøye skulle utredes. Jeg viser til at Samarbeidsregjeringen ikke har trukket friluftsmeldingen, og at den nå ligger til behandling i komiteen. Stortinget vil derfor få god anledning til å diskutere spørsmålet om priser på jakt og fiske, og herunder om det er behov for en slik sikkerhetsmekanisme som forslaget om rammepriser er ment å være.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
I henhold til det lovverket vi har i dag, er det fri prisfastsettelse for jakt og fiske utenom på statsallmenning. Det er også et system som tidligere regjeringer har gått inn for og forholdt seg til. Det å la markedet styre er faktisk det som har vært situasjonen i alle år. Så er spørsmålet om man opplever en prissetting som er så ufornuftig at man bør gripe inn. Og meg bekjent, iallfall i henhold til de opplysningene jeg har fått, uttalte tidligere statssekretær i Miljøverndepartementet, Stein Lier Hansen, at man ikke kjente eksempler som gjorde et pristak i og for seg nødvendig, men at det var av preventive hensyn. Derfor blir det litt villedende at man skal stoppe «ville priser på jakt og fiske» – det var en avistittel forrige dagen. Men jeg syns at det er en viktig sak å se nærmere på, derfor får Stortinget også anledning til å drøfte dette i forbindelse med friluftsmeldingen.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Det er en stor misforståelse at de Høyre-representantene som representanten nevnte, har gått inn for at det skal bli dyrere å drive med jakt og fiske. De har gjort rede for dagens lovverk, nemlig at det er fri prisfastsettelse når det gjelder jakt og fiske. Men selv med fri prisfastsettelse har arbeiderpartipolitikere, og den tidligere statssekretæren i sommer, sagt at man ikke ser grelle eksempler som i dag nødvendiggjør en slik prismekanisme. Jeg bare minner om det. Samarbeidsregjeringen ønsker ikke at priser for jakt og fiske skal sprette i været. Vi har som utgangspunkt at dette skal være en mulighet for alle, som det også er i dag. Det er hundretusenvis av mennesker i Norge som driver med jakt og fiske, med utgangspunkt i de prisene som nå er. Når det gjelder Samarbeidsregjeringens syn, har vi valgt ikke å trekke friluftsmeldingen. Så får vi se på de eksemplene som kommer fremover, og foreta en totalvurdering av prismekanismen.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Jeg er svært opptatt av å bedre vannkvaliteten i Hobøl–Vansjøvassdraget, slik at Vansjø fortsatt skal kunne brukes som drikkevannskilde for 60 000 mennesker, og fortsatt skal kunne være et verdifullt rekreasjons- og friluftsområde. Det er derfor viktig for meg å tilbakevise påstandene om at det ikke er satt av midler på statsbudsjettet for å forbedre vannkvaliteten i Vansjø. Det er også viktig for meg å understreke at vannforsyningen til området i dag er tilfredsstillende, på grunn av vannbehandlingen ved Vansjø Vannverk. De to hovedkildene for menneskeskapte tilførsler av næringssalter til Vansjø er landbruksvirksomhet og spredt avløp i tilknytning til vassdragene som drenerer til Vansjø. Det har i en årrekke vært dårlig vannkvalitet i Hobøl–Vansjøvassdraget, og det er derfor allerede gjennomført flere tiltak innenfor både avløps- og landbrukssektoren for å bedre vannkvaliteten. Fylkesmannen i Østfold har stilt strenge krav til kommunene når det gjelder de store utslippene fra avløp. Fylkesmannen i Oslo og Akershus har satt krav til høygradig rensing ved tettsteder oppstrøms i Akershus fylke. Gjeldende nasjonale avløpskrav er således i stor grad etterkommet. På landbrukssiden er det lagt stor vekt på virkemidler som redusert jordarbeiding, overgang til vårpløying, bruk av fangvekster, bygging av fangdammer og bruk av vegetasjonssoner for å redusere næringssaltutslippene fra denne sektoren. Disse tiltakene har imidlertid ikke vært tilstrekkelig for å oppnå ønsket vannkvalitet i Vansjø. Regjeringen foreslår, i samarbeid med næringsorganisasjonene i landbruket, i budsjettforslaget for 2002 at det avsettes 3 mill. kr over Landbrukets utviklingsfond til tiltak i vassdragets nedbørsfelt. Regjeringen har dessuten foreslått en ny tilskuddspost over Miljøverndepartementets budsjett til kommunenes arbeid med en helhetlig vannforvaltning, hvorav 2 mill. kr i 2002 i hovedsak vil gå til Morsa-prosjektet. Dette er knyttet til at Morsa-prosjektet er utpekt som pilotprosjekt for gjennomføring av EUs nye rammedirektiv for vann. Arbeidet på lokalt og regionalt nivå for å redusere forurensningsproblemene i Hobøl–Vansjøvassdraget er svært viktig. Det er mye positiv vilje i lokalsamfunnet til å gjennomføre nødvendige tiltak, noe som er helt avgjørende for å klare å redusere forurensningen til Hobøl–Vansjøvassdraget. Regjeringen foreslår derfor å støtte dette viktige arbeidet i Vansjøområdet med 5 mill. kr neste år.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Spørreren hadde som premiss i sitt spørsmål at det ikke er «lagt inn midler i statsbudsjettet til en tiltakspakke». Det er lagt inn 5 mill. kr i statsbudsjettet. Jeg skulle gjerne ha lagt inn mer penger til dette prosjektet, det innrømmer jeg, men det er et stramt budsjett, så jeg synes det i alle fall bør være en god begynnelse. Det er mange prosjekter rundt omkring som jeg gjerne skulle brukt mer penger på, men dette prosjektet har i alle fall blitt tilgodesett med 5 mill. kr. Det er et pilotprosjekt. Vi skal selvsagt jobbe med å dra med oss de andre aktørene for å få en vannkvalitet som møter de standarder vi bør ha i vårt samfunn.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Vi har satt av 5 mill. kr til dette prosjektet innenfor en stram budsjettramme. Som jeg sa, skulle vi gjerne hatt flere midler også til dette prosjektet. Jeg har ingen problemer med den beskrivelse som representanten gir. Vi har utfordringer på vannsiden i Norge, selv om vi på en del punkter er ganske gode. Vi har en relativt bra vannkvalitet, men vi har en god del å gå på. Fra Regjeringens side blir vi selvsagt gjerne med på et sånt spleiselag fremover. Det jeg fikk til nå i høst til dette var 5 mill. kr. Jeg har merket meg engasjementet, og hvis Stortinget lar oss få lov til det, kan det hende at vi også legger frem et budsjett til neste år.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Jeg har vært klar over at representanten Sørensen er opptatt av dette, og sjekket det da før jeg dro fra departementet. Det er ikke noen tvil om at transport av MOX-avfall skjer fra Halden, bl.a. over til Sellafield-anlegget. Det skjer helt i henhold til det som er IEAs forskrifter på området. Men som vi også har understreket i annen sammenheng, hvor det er tale om å transportere MOX fra Japan til Sellafield, er det en viss risiko knyttet til denne transportvirksomheten. Nå er det jo bare en tusendel av det som man ser av transport til Sellafield-anlegget i tiden fremover, som kommer fra Halden-reaktoren. Men som jeg sier, er jeg opptatt av Sellafield-anlegget. Det er en meget viktig sak for oss, vi kan ikke finne oss i de radioaktive utslippene som det står for. Derfor er det naturlig for oss å gjennomgå virksomheten med MOX-biten i Halden, og hvis vi konkluderer med å bruke statsstøtten i den sammenheng, vil muligens den skipstrafikken opphøre, hvis vi da ikke lenger skal drive med MOX i Halden.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Jeg vil ta med meg innspillet i det videre arbeidet. Som sagt er et av ankepunktene våre mot det planlagte MOX-anlegget i Sellafield at det vil øke transporten av avfall – brensel – som vi ikke ønsker langs kysten vår. Sikkerheten til sjøs og mulige ulykker knyttet til transport av den type avfall må også være en viktig del av havmiljømeldingen. Det gjenstår selvsagt å se når jeg greier å få fremlagt havmiljømeldingen. Det er jo ikke sikkert at utredningen knyttet til MOX-biten av Halden-anlegget er klar på det tidspunktet hvor meldingen legges frem. Men jeg er i alle fall glad for at vi i Samarbeidsregjeringen har blitt enige om å vurdere statsstøtten når det gjelder den virksomhet som nå drives i forhold til MOX i Halden. Det er jo et ganske sterkt og etter min mening nytt signal.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
La meg forsikre om at jeg legger opp til å styrke dialogen med tredje sektor i oppfølgingen av Rio-konferansen og under forberedelsene til toppmøtet i Johannesburg neste år. For å understreke at dette ikke bare er gode intensjoner fra min side, vil jeg vise til at jeg i løpet av de fire første ukene som er gått siden Regjeringen tiltrådte, har hatt møter med 34 miljøvernorganisasjoner og deres nettverk, både i grupper og enkeltvis. Det er altså ikke bare velmenende ord fra min side når jeg lover styrket kontakt med frivillig sektor, jeg legger vekt på å følge opp med konkret handling. I kontakt med organisasjonene har jeg fått klare meldinger om at de ikke er fornøyd med den prosessen som har vært hittil når det gjelder deres medvirkning i utviklingen av en bærekraftstrategi. De ønsker en nasjonal Agenda 21 – en konkret handlingsplan med et kortere tidsperspektiv. Det gjør denne regjeringen også, slik vi signaliserte i Sem-erklæringen. Med dette som et felles mål ligger forholdene godt til rette for en konstruktiv medvirkning fra det sivile samfunn for å utvikle både en strategi for bærekraftig utvikling og en handlingsplan, en nasjonal Agenda 21. Her gjelder det imidlertid at vi ikke «setter kjerra foran hesten». Vi må ha hovedtrekkene i strategien ferdig før vi går i gang med konkretiseringen, altså selve handlingsplanen, Nasjonal Agenda 21. Vi vil legge opp til en mer dynamisk prosess med tredje sektor i dette arbeidet. I tillegg til tredje sektor tenker jeg også på næringsliv, arbeidstakerorganisasjoner, forskning og kommuner. Vi har en plattform gjennom Nasjonalkomiteen for Internasjonale Miljøspørsmål, NIM, som et utgangspunkt. Det er også lagt et godt grunnlag for å fange opp alt det positive som skjer i samarbeidet mellom de ulike aktørene på lokalplanet, som vi fikk demonstrert på den store Synergi 21-konferansen, som nylig er avholdt. Utfordringen går også til tredje sektor. Det må mobiliseres til en bred medvirkningsprosess også i deres organer, slik at de innspillene som kommer, har bred forankring på grunnplanet og kan tilføre nye og dristige forslag til hvordan vi sammen kan bygge et bærekraftig samfunn. Regjeringen ønsker en god kommunikasjon med viktige grupper i denne prosessen, og jeg legger derfor opp til å forsterke informasjonsvirksomheten bl.a. via Internett, ikke minst for å nå ungdommen. Departementets internettsider er for øvrig de mest benyttede av temasidene våre. Vi skal også bruke dette for å styrke kommunikasjonen med tredje sektor i arbeidet frem mot toppmøtet om bærekraftig utvikling neste år i Johannesburg, som jeg nevnte i sted.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Regjeringen har nå fremlagt sitt budsjettforslag, der vi har styrket miljøsektoren med ca. 100 mill. kr – 50 mill. kr på kollektivsiden, 20 mill. kr på energiøkonomiseringssiden, 30 mill. kr til forskning på CO2-frie gasskraftverk og 6 mill. kr til styrking av Miljøverndepartementets budsjettrammer. En av de tingene som jeg gjerne også skulle hatt plass til, er et slikt fond som representanten Vaggen Malvik tar til orde for, men det var det rett og slett ikke plass til innenfor rammene av en styrking på 100 mill. kr. Men jeg håper at vi med de midlene som nå ligger der, skal kunne komme i mål også med en skikkelig Nasjonal Agenda 21-gjennomføring. Da er vi ikke minst avhengige av at kommunene nå viderefører det viktige miljøarbeidet som skjer, som en del av kommunereformen.
Børge Brende (Høyre), 2001-11-21:
Denne saken skal jeg se nærmere på, og jeg skal også se på hvor det er naturlig å plassere det arbeidet. Dette skal jeg ta med meg.