trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Per Espen Stoknes (Miljøpartiet De Grønne), 2017-12-20:
Nok en gang har vi fått et eksempel på at blå politikk og en blå-blå regjering gir grå vekst, på tross av grønn retorikk. Denne regjeringen har valgt å se bort fra tidligere stortingsvedtak og en gyllen mulighet til å gi oss en utslippsfri kyst og en skipsfartsnæring som ligger et hestehode foran på veien mot nullutslippssamfunnet. Stortinget har bedt regjeringen innføre krav om minimum 30 pst. miljøvekting ved alle offentlige anbud der det er relevant. Det skulle være interessant å vite hvorfor regjeringen ikke oppfatter hurtigruteanbudet som relevant. Hvis ikke nå, når da? Dette er et anbud hvor alle som er opptatt av grønn vekst, ser at det er relevant å legge til grunn miljøvekting – men altså ikke en blå-blå regjering. Kystfarten er det neste området hvor Norge kan velge å ligge i front. I enda større grad enn elbilsatsingen er dette et område som kan gi Norge store konkurransemessige fortrinn. Elbilsatsingen gir forretningsmuligheter til norske selskaper, som f.eks. Zaptec, en innovativ ladeløsning som integrerer elbiler smart inn i strømnettet. Når det gjelder skip, har vi allerede bygd verdens første elektriske ferje, verdens første plug-in-hybridferje. Som kystfartsnasjon har vi de aller beste forutsetninger for å utvikle denne kjempeviktige næringen i en utslippsfri retning. Men ønsker den blå-blå regjeringen å utnytte det og bygge opp under denne muligheten? Nei, de velger å grunnstøte – med vilje. Så det er vanskelig å gi noe annet enn strykkarakter i faget grønn vekst, også her. Når regjeringen da verken ønsker å bidra til å dytte framover utviklingen av nullutslippsløsninger, ei heller å bidra til at norsk skipsfartsindustri kan få oppdrag som bidrar både til teknologisk utvikling og derigjennom bedre konkurranseevne, tvinges Stortinget på banen igjen. Som flere representanter før meg har nevnt: Stortinget har allerede bedt regjeringen innføre krav om minimum 30 pst. miljøvekting ved alle offentlige anbud der det er relevant. Men det skjer sjelden. Derfor har jeg i dag, sammen med representantene Barth Eide, Botten og Aasrud, fremmet et representantforslag om å fjerne gjenværende barrierer mot grønne innkjøp. En av de barrierene som forskningen på grønne innkjøp har løftet fram, er offentlige lederes manglende – om du vil – strategiske fokusering på grønne anskaffelser. På alle nivåer, fra kommuner og opp til departementer, blir dette verken målt eller rapportert om. Denne saken er dessverre et grelt eksempel på akkurat dette, og den aktualiserer behovet for ytterligere tiltak på nettopp dette feltet. Forhåpentligvis vil Stortinget denne gangen greie å legge rammene som vil tvinge blå-blå innkjøpere til å bli grønne, og ikke bare grå.
Gina Barstad (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Takk for introduksjonen til representantforslag 101 S. På vegne av stortingsrepresentantene Solfrik Lerbrekk, Kari Elisabeth Kaski og meg selv vil jeg fremme et forslag om å lovfeste retten til trygge pensjonsvilkår ved konkurranseutsetting av offentlige virksomheter.
Gina Barstad (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Som jeg viste til i mitt innlegg, er Bybanen det eneste kollektivtilbudet som i monn har flyttet passasjerer fra bil og over til kollektivtransport. Det er positivt for luften, det er positivt for plassen, og det er positivt for miljø og klima. Fremskrittspartiet var i veldig mange år motstandere av Bybanen i Bergen. Er statsråden enig i at Bybanen er en suksesshistorie?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
På vegne av representantene Kari Elisabeth Kaski, Lars Haltbrekken, Gina Barstad og meg selv har jeg gleden av å framsette et forslag om at fylkeskommunene kan stille miljøkrav i anbud til kommersielle bussruter.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Om vi skal nå målet som Stortinget har satt, og som har vært gjentatt mange ganger her i dag, om at all trafikkvekst i de større byene må skje gjennom kollektiv, sykkel og gange, har vi absolutt brukbare virkemidler. Om vi i denne omgangen ser bort fra avgifter for å styre atferden, har vi de åpenbart positive virkemidlene. Det ene har gått under flere navn – byvekstavtaler, bymiljøavtaler, bypakker, og i forlengelsen av dette: belønningsordningen. De er alle beslektet. Dette at alle etater fra fylke, kommuner og trafikketater setter seg ned sammen og tenker helhet, har vært en suksess – kanskje ikke så overraskende. Det andre er å legge til rette for at flere kan bruke sykkel, at flere får trygge gågater og gangveier. Det var trist å se budsjettet som ble lagt fram fra Høyre og Fremskrittspartiet i høst, både når det gjelder belønningsordning og sykkelveier. I NTP skulle man bruke 1,7 mrd. kr til byvekstavtaler per år i første periode. Og hva ble forslaget? Jo, 300 mill. kr. En skremmende halvering var forslaget til bevilgninger til tiltak for gående og syklende fra denne regjeringen. Det kan holdes festtaler om kollektivsatsinger, om de myke trafikantene, om sykkel og gange, i det uendelige. Men det må følge penger med disse ordene, ellers har det null verdi. Bypakke Bergen er noe SV ønsker velkommen, med en justering som kollega Gina Barstad har gjort rede for. Og vi ønsker oss en 70 pst. statlig finansiering av bypakker. Lokale midler og bompenger kan i mange tilfeller ikke strekke til. Vi ønsker også at flere byer skal få ordningen, at den skal innbefatte flere mellomstore byer også, f.eks. Bodø, Tønsberg, Moss, Hamar, Molde, Lillehammer, Gjøvik og Sandefjord. SV satte av nesten 2 mrd. kr til kollektivsatsing i sitt budsjett, og økte satsingen på gang- og sykkelveier med 600 mill. kr. Pengene tas fra store firefelts veiprosjekter. Det innrømmer vi åpent og ærlig, og det er en ønsket politikk fra oss. Det er en prioritering, som det heter – og det kalles også inndekning.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Det har i dag vært henvist mange ganger til stortingsvedtaket den 3. desember 2015 om 30 pst. miljøvekting ved offentlige anbud. Mener statsråden at det utlyste anbudet er i pakt med det vedtaket? Så har jeg et spørsmål til: Hvis statsråden ikke liker dette med miljøvekting, kunne han ikke da ha tenkt seg f.eks. å lage et sterkere krav til reduksjon av utslipp, f.eks. 50 pst. i en totrinnsrakett – sånn at man kunne tenke seg 50 pst. om tre år? Alle som følger med i utviklingen av denne teknologien i Norge, vet at da ville teknologien og næringslivet og maritim industri vært der, og da forsømmer vi en mulighet i løpet av de ti årene anbudet varer. Kan statsråden svare på disse to spørsmålene?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Da vil jeg følge opp med å konkretisere spørsmålet: Kunne ikke statsråden da tenke tre–fire år framover? Et anbud kunne vært lagd som en totrinnsprosess. For jeg er fullstendig klar over at statsråden har hatt kontakt med mange sentrale aktører i næringslivet som sier at teknologien er der om to–tre år, til veldig sterke krav. Da har vi et flytende utstillingsvindu, og vi har muligheter til å få en signatur i verden. Norge som skipsfartsnasjon blir lyttet til, vi blir sett på, og jeg er helt overbevist om at dette vil ha langt større virkning – i hvert fall like stor som mye av de svulstige planene som mange av oss står for, med flytende vindkraft og annet. Dette er en viktig brikke som jeg vil be statsråden tenke nøye over – når det gjelder mulige bonusordninger innenfor den rammen, som i alle fall ikke gir utsettelse.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Aller først til representanten Elvestuen: Ja, det er jeg helt enig i, det er slått fast at ESA ikke har spesielle prinsipielle innvendinger mot miljøkrav. Igjen: Det er ikke SV eller Venstre eller de som ønsker strengere miljøkrav i anbudet, som har satt kystruta i fare, som det blir sagt. Det er statsråden, politisk ledelse og departementet som har satt oss i denne vanskelige situasjonen. Det må vi kunne slå fast. Vi hadde ikke hatt noe møte her i dag hvis det hadde vært ordentlige miljøkrav som vi kunne ha stått inne for alle som én – etter tidligere vedtak i Stortinget. Vi i SV deler heller ikke den bekymringen som noen har uttrykt omkring utsettelse. Representanten Haltbrekken og representanten Elvestuen poengterte det. Vi har altså hatt to, tre, fire sammenliknbare anbud som er blitt trukket i nyere tid, to av dem etter nye miljøkrav som kom. Det gjaldt fergene på E39, og det er ganske sammenliknbart. Vi snakker om kanskje to til tre måneder. Haltbrekken sa en. Ja, la oss si en til tre. En utsettelse: Papirene ligger klare. Mange av momentene ligger der. Det er noen endringer på noen punkter, og så er anbudet ute igjen. Det er klart kystruta skal gå, om det da heter hurtigruta den måneden, eller to, tre måneder, får så være. Men den skal gå – selvfølgelig skal den gå. Siden det ikke later til at Fremskrittspartiet er spesielt lydhøre for miljøkrav eller er opptatt av miljøspørsmål generelt, må det være sånn at Høyre og Fremskrittspartiet er lydhøre for navn på firmaer og ivrige aktører som ønsker strengere miljøkrav i maritim næring. Fornybarklyngen i Trondheim inneholder mange sterke navn, og de ønsker å sitte i forsetet. De ønsker å være med på utviklingen. Vi snakker her om bl.a. Statkraft, Brunvoll, Wärtsilä, Norwegian Electric Systems, Bergen havn, Klimastiftelsen og Gasnor. Syttifem firmaer i Maritime CleanTech vil være i forsetet. Flere av dem er offentlige, og mange er private. De ønsker at vi skal legge til rette for at næringslivet skal gripe denne sjansen som dette flytende fyrtårnet – flytende utstillingsvinduet – skal være. Jeg beklager at ikke flertallet i salen ser ut til å skjerpe kravene skikkelig.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2017-12-20:
Jeg tok ordet fordi statsråden stimulerte meg til det. Han sier at vesentlige endringer gjør at vi må ha anbudet ut på nytt, han refererer til bonusordningen, og han angriper Arbeiderpartiets forslag. Det er etter min oppfatning faktisk et visst handlingsrom også innenfor det anbudet som er sendt ut – også med hensyn til bonusordninger. Når det gjelder forskrift om offentlige anskaffelser, snakker vi her om endringer på rundt 10 pst. på kontraktsverdier på vare- og tjenesteyting. Jeg vil tro at departementet kan klare å finne en lovhjemmel i de forskriftene til en endring som faktisk kan rettferdiggjøre en bonus på inntil kanskje 10 pst., og det er rundt 60 mill. kr.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2017-12-20:
Når det gjelder debatten om hvor stor andel som skal dekkes i disse pakkene, skjønner jeg godt de lokalpolitiske myndighetene, som gjerne vil ha en størst mulig andel. Sånn sett burde de jo stemme for Rødt, som har 100 pst. dekning av kostnadene. Når det gjelder merkostnaden fra 50 til 70 pst., utgjør det i Bypakke Bergen 1,2 mrd. kr. Samtidig lovet man det samme for Fornebubanen, som alene utgjør 2,4 mrd. kr. Hvis man skal gjøre det samme i Trondheim og Stavanger, utgjør økningen fra 50 til 70 pst. betydelige beløp. Det jeg synes er viktig med 50 pst., er at det faktisk er en forutsigbarhet i det. Det er 50 pst., og det er på forhånd definert om prosjektene skal ha 50 pst. eller ikke. Så må man huske på at det ikke er bare fylker og kommuner som skal finansiere den andre 50-prosenten, det er faktisk også utbyggere. For Fornebubanen kommer omtrent halvparten av den delen som fylkeskommunen og Oslo kommune skal bidra med, fra utbyggere som nyttiggjør seg de enorme verdiene som frigjøres når man bygger en bybane gjennom et område. Man kan øke tettheten. Man lar dem som tjener penger på å bygge boliger, f.eks. OBOS, være med og betale noe av kostnaden for at man skal frigjøre den verdien som faktisk ligger i å bygge en bybane. Det tror jeg man også skal se på. Det andre er at det er lokal enighet. Jeg tror at vi sikkert kunne gått inn og tatt andre prosjekter inn og ut av pakken fra Stortinget. Det er ikke ønskelig. Vi skal holde oss til dem som faktisk har skoen på, nemlig de som skal finansiere 50-prosenten, de som skal prioritere i sin by. Det er viktig at vi legger det til grunn for disse pakkene. I tillegg har jeg lyst til å si at det er noe som er litt morsomt. Én ting er at Fremskrittspartiet tradisjonen tro ikke er for finansieringen, men de er for tiltakene. SV er ikke for tiltakene, men de er for finansieringen, for de vil gjerne at bomstasjonene skal stå på veier som ikke bygges, og så skal man bruke de pengene til å bygge det kollektivtilbudet de faktisk ønsker. De står egentlig litt fast i hver sin grøft, men begge kommer heldigvis opp av grøfta når de skal vedta dette i Stortinget. Til slutt har jeg lyst til å si noe om plassering av bomstasjoner. Det ene er at det at det blir flere bomstasjoner, ikke behøver å være en uting. Det betyr bare at det er flere som bidrar. Da vi analyserte Oslopakke 3 i sin tid, så vi at det faktisk bare var 27 pst. av bilistene som hadde nytte av dette, og som kjørte gjennom bomringen og var med og betalte. Ved å utvide antall bomstasjoner kunne man altså fordele kostnadene på flere aktører som hadde nytte av prosjektene. Det andre er at når det gjelder plassering av bomstasjoner, er det et vepsebol. Det tror jeg må skje i samråd mellom lokale myndigheter og staten.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Vi opplever til stadighet Fremskrittspartiets dobbeltkommunikasjon når det gjelder bompenger. Den NTP-en som nå ligger til grunn, legger opp til en økning inntil 137 mrd. kr i bompenger de neste ti årene. Det finansierer jo veldig mye flott veiutbygging, deriblant bypakkene. Et alternativ til bompenger kan være veiprising, så mitt spørsmål til statsråden går på det. Hva tenker statsråden om å kunne gå for veiprising i stedet?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Det har vært mye diskusjon rundt Arbeiderpartiets ambisjoner om 70 pst., og det har vært sådd tvil om våre ambisjoner. Det blir henvist til den forrige, rød-grønne regjeringen, men dette er altså det femte budsjettet vi behandler etter den regjeringen. Befolkningen i Bergen har økt med 20 000 innbyggere siden forrige regjering. Lønns- og prisveksten har vært formidabel, spesielt når det gjelder veiutbygging. Og som jeg sa i finansdebatten: Statusen for fylkesveiene i dag – fem år etterpå – er en helt annen enn den var da. Hordaland fylkeskommune skal årlig bruke 255 mill. kr av sine fylkesveimidler til bypakkeprosjektet på helt nødvendig infrastruktur. Enten finansieringen er på 70 pst. eller inntil 70 pst., er det fortsatt 115 mill. kr for 2018. Når det blir sagt at fylkeskommunen er gjort i stand til å være en bedre veieier, stemmer ikke det. Lønns- og prisvekst, tunnelsikkerhetsforskriften og moms på bussbilletter har spist opp, og vel så det. De siste fem årene har etterslepet økt hvert år, og det er viktig at vi framover følger med på hvordan utviklingen blir, også for de fylkeskommunene som har bypakker i tillegg.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2017-12-20:
Eg vil få takka saksordførar Jegstad for godt arbeid og komiteen for at vi har greidd å få saka behandla så raskt – at vi kan få behandla ho før vi avsluttar i Stortinget no før jul. Det er ei viktig sak for framtidig trafikkavvikling og luftkvalitet i Bergen vi skal vedta her i dag. Eg vil gje ros til Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune, som har initiert denne byvekstavtala, for at dei satsar på å ta trafikkveksten med kollektiv, sykkel og gonge. Så skal ein òg hugsa at ikkje alle og alt kan over på buss, bane eller sykkel. Det må framleis vera rom for dei som skal levera varer og tenester som krev at ein må nytta bil inn mot sentrum. Eit vesentleg poeng er òg ringveg utom sentrum og tilrettelegging for trafikk som ikkje skal inn til sentrum, men skal vidare rundt, og at det då er gode omkjøringsalternativ. Senterpartiet er også oppteken av at bompengefinansiering ikkje skal skapa urimeleg høg belastning for enkelte som ikkje kan styra unna rushtida, med dei høgaste bompengesatsane, men at det skal bidraga til overgang til kollektive løysingar – eller gonge og sykkel – som skal vera både fleksible og enkle å bruka. Avtala inneber ei statleg medfinansiering som skal sikra vidare utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen og fleire tiltak for kollektivtrafikk, meir sykkel og gonge langs riksveg og vidareføring av belønningsmidlar. Det er òg viktig å sjå på enkeltområde som kan sjå ut til å verta ramma urimeleg mykje i forbindelse med den nye bomstasjonen. Det har vore spesielt stor frustrasjon hos folk i Hylkje-, Haukås- og Hordvik-området, som meiner at dei får ytterlegare belastning når dei no skal inn til Åsane senter, ein splitta skulekrets med bomringen, og dei meiner at dei ikkje får noko att for den ekstra belastninga som bomplasseringa her medfører. Då er det òg viktig å sjå på tiltak som kan bøta på, eller tiltak som kan gje ei betre kollektivløysing i slike tilfelle der etableringa av nye bomstasjonar gjev urimelege utslag for enkeltområde. Det er òg interessant å observera at kvar gong ei slik pakke eller ei bompengesak kjem på bordet her i salen, er Framstegspartiet ueinig med sin eigen statsråd si tilråding til Stortinget. Denne bypakka er godt forankra lokalt, og ho er godt forankra i fylkeskommunen, så det skulle berre mangla at ikkje òg Stortinget og staten no er med og bidreg til å sørgja for at denne bypakka kjem på plass. Eg oppfattar at det lokalt òg er stor tilfredsheit med planar og utbygging som har skjedd, og som skal skje vidare for å sikra at Bergen skal utvikla seg som den perla han er, til ei endå blankare og betre perle for dei som bur der, og for oss andre som må ta til takke med å besøkja han ein gong i blant. Senterpartiet støttar tilrådinga i saka, og eg vil få varsla at vi ikkje kjem til å støtta forslaget sett fram av Arbeidarpartiet og SV, og heller ikkje dei andre lause forslaga som er lagde fram til saka i dag.
Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-20:
Venstre er svært fornøyd med at vi i dag vedtar finansiering av Bypakke Bergen, i tråd med vedtak fra lokale styresmakter. Selv om ikke alle detaljer og prioriteringer er på plass, er det viktig for Bergen at de får et klart vedtak på hvilke rammer de kan forholde seg til. Bybanen er en suksess, og den bidrar mye når det gjelder klimautfordringer og byutvikling, hvor det forventes at Bergen skal vokse i antall og derfor trenger nye boliger og areal til næringslivet. Da er det rett og rimelig at staten bidrar med finansiering av tiltak som fører til lavere utslipp og lokal forurensing, og samtidig krever tilbake at tiltakene virker, og at de dermed får en belønning. Belønningsmidlene i sin form krever at Bergen leverer. Programområdetiltak langs riksvei er også et viktig bidrag. Det må være et alternativ med sykkel og gange også parallelt med riksveinettet i Bergen. Det er satt av 1,5 mrd. kr til dette i perioden 2017–2023. Bergen har lite sykkelbruk i forhold til andre byer de kan sammenligne seg med. Det kan selvfølgelig være klimaet som begrenser bergenserne fra å sykle, men en som bor i Trondheim, som har en langt større sykkelandel, forundres lite grann over at bergenserne ikke sykler mer. Ja, det regner tre ganger så mye i Bergen, men det regner like mange dager i Trondheim som i Bergen, derfor skulle ikke det være noen unnskyldning. Utover det vil Venstre nevne enigheten om statlig finansiering av sykkeltunell parallelt med bybanetrasé gjennom Løvstakken og Fyllingsdalen. Det er kreativt at man planlegger å bruke rømningstunellen til sykkelformål. Dette kan være et bidrag til at flere sykler i Bergen, og ikke minst et klart signal til andre prosjekter om å tenke nytt og mangfoldig. Vi har ikke plass til flere privatbiler som kjører samtidig i byene, men vi har masse plass til syklende, gående og brukere av tog, bane og buss. Hovedinntektskilden er bompenger fra bilistene. Venstre mener innretningen er tilfredsstillende. Vi hadde nok helst sett at systemet var mer i tråd med veiprising i stedet for at man har lagt opp til en felles timesregel for alle bomstasjonene. Det som er meget bra, er miljødifferensierte takster i eksisterende og nye bomstasjoner. Siden februar 2016 har Bergen hatt tidsdifferensierte takster, og dette har jeg forstått har løst mange lokale utfordringer med kø og lokale utslipp. De nye bomstasjonene skal ikke ha rushtidsinnkreving. Det er et lokalt valg som jeg har stor respekt for, men det er utrolig viktig at man oppnår målet om mindre bilkjøring og reduserte utslipp. Bypakken i Bergen skal ha en øvre ramme for pengebruken, og derfor er det en prosjektportefølje som skal prioritere prosjektene fortløpende. Det krever streng oppfølging å velge de tiltakene som gir best effekt i forhold til måloppnåelsen. Min erfaring fra lignende arbeid i Trondheim bystyre tilsier at det må jobbes med brede flertall og kritisk blikk på alle gode tiltak og formål som dukker opp underveis. Venstre ønsker virkelig at Bergen skal nå fram, slik at byen framstår som attraktiv også i framtiden.
Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-20:
Venstre er svært fornøyd med at NTP-en nå blir fulgt opp, at de faktisk har lyttet til den rundt omkring i byene og søker om disse byvekstavtalene og ikke minst finansieringen av dem. Det er vi svært fornøyd med. Et av tiltakene som både ligger i NTP-en og har vært gjennomført av denne regjeringen i samarbeid med Venstre og Kristelig Folkeparti i det siste, er belønningsordninger. Mitt spørsmål til statsråden er hvordan han ser på belønningsordningene i framtiden. De er jo lovt ut noen år nå, men det er klart at det i ordet belønning ligger sanksjonsmuligheter hvis man ikke faktisk oppnår resultatene. Hvordan ser statsråden på den ordningen?
Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-20:
Vi må gjerne legge opp til en bykamp mellom Trondheim og Bergen – ikke om hvor mye regn vi skal ha, for den kampen skal Bergen få lov til å vinne, men gjerne om antall syklister. Sånne konkurranser stimulerer, vi har hatt bykamper tidligere mellom Trondheim og Bergen, og for å bruke fotballspråket, så leder vi vel 1–0 når det gjelder både sykkel og andre sportsbegivenheter. Men i hvert fall ønsker vi at Bergen virkelig skal lykkes. Det var derfor jeg nevnte denne rømningstunnelen, som altså er så kreativt at man faktisk legger opp til at den skal brukes også som sykkelbane. Ellers vil jeg si om 50 pst. finansering fra staten at det bare er 6 måneder, omtrent på dagen, siden vi vedtok det i dette storting. Venstre er veldig for at vi fortsatt følger opp NTP-en bare 6 måneder etterpå – det er en 12-årsperiode, og derfor fremmer vi ikke eller er med på noe forslag om økning utover 50 pst. Det er en avtale mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Og vi står bak den. Så til billettprisen på kollektivtrafikken: Miljøpartiet De Grønne er opptatt av det, og det er også Venstre. Men det er litt opp til fylkeskommunene, de som drifter disse banene og bussene, å gjøre noe med prisen. Fra Stortingets side bevilger vi belønningsmidler, og også denne gangen ble det gjennom forhandlingene med Kristelig Folkeparti og Venstre mer belønningsmidler enn hva regjeringen hadde lagt opp til i sitt statsbudsjett, og de pengene kan faktisk brukes til å få ned billettprisen. Så det er opp til de lokale. Hvis det er det som er det mest virkningsfulle for å få flere til å bruke kollektivtrafikken og færre til å kjøre bil, så bør de faktisk bruke det.
Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-20:
Venstre er tilfreds med at det for første gang er stilt miljøkrav til kystruteavtalen. Så dveler jeg litt ved begrepet kystruteavtalen. For mitt vedkommende kom disse forslagene en av de første dagene på Stortinget nå i høst, og ikke minst debatten om anbudskravene var strenge nok. Jeg må innrømme at jeg ikke helt forsto hva de snakket om, fordi jeg egentlig bare har forholdt meg til egennavnet «Hurtigruta». Til og med «Snøggruta» tror jeg at jeg hadde forstått bedre enn «Kystruta», men nå er også jeg familiær med anbudsnavnet Kystruten Bergen–Kirkenes. Venstre mener at miljøkravene i anbudet ikke er gode nok. Her forventet vi noe mye mer og bedre. Både Sverre Myrli, Siv Mossleth og Arne Nævra henviste til stortingsvedtaket fra 2015, der Stortinget ber «regjeringen innføre krav om minimum 30 pst. miljøvekting ved alle offentlige anbud der det er relevant». Man kan spørre seg om dette anbudet ikke er relevant. Venstre mener at det burde vært midt i blinken å bruke det kravet i dette anbudet. For å si det enda sterkere: I hvilke anbudsrunder skal en ikke bruke dette viktige vedtaket hvis ikke her? Venstre har meget god tro på teknologiske løsninger for å løse klimautfordringene. Samtidig tror vi at Norge kan utnytte teknologiutviklingen til gode handelsvarer for Norge. Hurtigruta er i dag et internasjonalt utstillingsvindu fordi den ferdes i naturskjønne og dermed turistvennlige områder. Ved å stille strenge krav – med skip som kunne vært tilnærmet fossilfri i 2030 – hadde vi virkelig kunne bidratt i en bransje som må forbedre miljøkravene med hensyn til både CO 2 -utslipp og lokal forurensing. Samferdselsdepartementet har gjort kloke valg når de har delt opp anbudet i tre pakker – med fire, fire og tre skip. Jeg ser også at EFTAs overvåkingsorgan ESA er godt fornøyd med dette. Da må man kunne håpe på reell konkurranse. Når pakkene ble slik for å stimulere til at flere rederier kan levere tilbud, er det for meg uforståelig at vi ikke kunne dele opp pakkene også med forskjellige miljømål og dermed langt strengere krav i sum i forhold til det som ligger ute i dag. Vi må utfordre både rederiene og leverandørene av skip, slik at det kan opprettes et marked for dem som ønsker å bidra til det. Det grønne skiftet må løses her hjemme, og vi kunne bidratt sterkt også internasjonalt. Det kunne faktisk blitt grønn vekst av dette. Når det gjelder forslagene, har Venstre og Sosialistisk Venstreparti egne forslag, men subsidiært kommer vi nok til å støtte forslagene nr. 1–4. De løse forslagene er – som Arne Nævra sa i sted – veldig utvannet, og vi ser ikke helt at man oppnår noen miljøgevinst ved å vedta dem i dag, men vi kan jo holde luken åpen. Forslag nr. 11 og forslagene nr. 15 og 16 vil nok Venstre støtte.
Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-20:
Jeg vil følge opp Arne Nævras spørsmål knyttet til om man kunne gjort noe annerledes med anbudet – og statsråden skjønner at Venstre og SV har funnet hverandre i akkurat denne saken. Vi har store forpliktelser for framtiden. Nå blir dette delt opp i tre pakker – fire, fire og tre skip – ut fra ESAs krav. Ikke minst blir det veldig mange skip, elleve skip. Var det vurdert også å ha forskjellige miljøkrav? Kunne man hatt forskjellige miljøkrav? Ikke minst gjelder det tidspunktet for når de forskjellige pakkene kunne fases inn. Var det under vurdering da man sendte ut dette anbudet?
Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-20:
Først til representanten Finstad om at vi kunne ha fordelt kravene på andre enn kystruta. Men det er tross alt sånn at staten i dag subsidierer kystruta med 682 mill. kr. Det er den vi kan stille krav til ut fra de forventningene vi har framover, når de opererer på den kyststrekningen. Mange andre av dem som seiler her, har ingen subsidiering. Når det gjelder det videre løpet i denne saken, ser Venstre fram til den 3. januar. Vi håper faktisk at de rederiene som leverer tilbud på dette anbudet, har snakket godt med leverandørene av ny teknologisk infrastruktur og utstyr ombord, slik at man faktisk ser at det er mulig å oppnå mer enn det som faktisk er satt som krav i anbudet. Jeg håper at også samferdselsministeren og Samferdselsdepartementet går lenger enn det er stilt krav om. Når det gjelder stemmegivningen i dag, sa jeg i mitt hovedinnlegg at vi kommer til å støtte forslagene nr. 15 og 16 fra Høyre og Fremskrittspartiet. Det gjør vi fortsatt, men jeg ser at det ikke er noen veldig stor forskjell mellom forslagene nr. 9 og 10 og forslagene nr. 15 og 16. Vi har lyst til å samarbeide med både Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet, så da støtter vi også forslagene nr. 9 og 10, som er lagt fram av Kristelig Folkeparti, og som omhandler litt mer spesifikt kystruta, mens de to andre er mer generelle. Det blir stemmegivningen til Venstre i denne saken. God jul!
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2017-12-20:
Saksordføreren har redegjort godt for saken, og jeg hører av debatten og ser i innstillingen at det stort sett er enighet om substansen her. Fremskrittspartiet ytrer en viss motstand mot miljø- og tidsdifferensierte bomtakster, til tross for at de vet at det virker, og Arbeiderpartiet mener statlige andeler i kollektivprosjekter er for lave, til tross for at staten går inn med mer enn noen gang. Dette er forutsigbart. Men selv om det er noe ulik vektlegging partiene imellom i innstillingen, er det enighet om det meste når det kommer til stykket. Bypakken blir vedtatt, og det er bra. Kristelig Folkeparti støtter dette forslaget, som det framgår av innstillingen. For Kristelig Folkeparti er det viktig å se hva Stortinget faktisk vedtar nå, og hva vi ikke vedtar. Stortinget bestemmer altså ikke detaljene i en fastlåst pakke. Det Stortinget vedtar, og som Kristelig Folkeparti støtter, er en ramme, noen virkemidler og en foreløpig portefølje. Flere av prosjektene er på et tidlig planstadium, og det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslag og framdrift. Derfor er det ikke tatt endelig stilling til innretningen og gjennomføringen av prosjektene og tiltakene i pakken. Prosjektporteføljen må tilpasses de økonomiske rammene for bypakken, og prosjektene og tiltakene i Bypakke Bergen er en del av byvekstavtalen og blir prioritert gjennom porteføljestyring. Kristelig Folkeparti er enig med departementet i at omfanget av utbyggingen må tilpasses den økonomiske rammen og de føringer som gjelder, og som blir fastsatt for Bypakke Bergen. Kristelig Folkeparti har respekt for de lokalpolitiske vedtakene som er fattet, og vi forholder oss til de prioriteringene som er ønsket og vedtatt lokalt. Så ser jeg at Arbeiderpartiet og SV foreslår 70 pst. finansiering av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen. Dette er kjent retorikk, men faktum er at det er Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre som har sørget for at staten forplikter seg til å ta halve regningen for store kollektivprosjekter gjennom de avtalene hvor dette gjelder. Det var dette flertallet som fikk forpliktelsen på plass etter at de rød-grønne gikk av i 2013. Vi husker også tilbake til Stortingets behandling av NTP i vår, hvor verken Arbeiderpartiet eller SV hadde inndekning for sine forslag. Heller ikke 70-prosenten hadde de forslag til hvordan skulle finansieres. Det er lett å skrive noe på papir, men særlig troverdig blir det ikke. Derfor er jeg glad for at staten nå går inn, sånn som det foreslås i proposisjonen. Bypakke Bergen er et spleiselag mellom stat, fylke og kommune, og ikke minst bidrar innbyggerne i Bergen vesentlig for å få på plass bedre tilbud både på vei, kollektiv, sykkel og gange. Kristelig Folkeparti stemmer for komiteens tilråding og mot mindretallsforslagene som er fremmet.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2017-12-20:
Jeg skal være kort. Jeg viser til representanten, og min gode venn, Sverre Myrlis innlegg og kommentar til mitt innlegg når det gjaldt mangel på finansiering av økningen opp til 70 pst. av bypakkene i de store byene. Det jeg henviste til, var mangelen på samsvar mellom de prosjektene som ble plusset på i NTP da vi behandlet den i vår, inkludert økning til 70 pst. finansiering av bypakker, og de midlene som var stilt til disposisjon. Hvis jeg ikke husker helt feil, manglet det over 100 mrd. kr på å få det regnestykket til å gå i hop. Så noterer jeg meg det representanten Myrli opplyste om, at de i sitt alternative budsjett for 2018 har avsatt 300 mill. kr ekstra til bypakker i de store byene. Det noterer jeg meg. Det som er utfordringen, er at vi allerede i dag har en ambisiøs NTP. Øker vi nå finansieringen fra 50 pst. til 70 pst. i de store byene, reduserer vi mulighetene for å kunne gjennomføre resten av NTP-en. Sånn som jeg opplever det, må vi fokusere på hvordan vi nå kan redusere kostnadene for å kunne oppfylle NTP-en med alle prosjektene. Ved å øke fra 50 pst. bidrar vi til at viktige prioriterte prosjekter rundt omkring i landet risikerer rett og slett å ikke bli gjennomført. Det synes jeg ikke er noen god politikk, og det skaper ikke forutsigbarhet i forhold til de forventningene som er til de prosjektene som nå ligger inne i Nasjonal transportplan.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Som Stortinget er kjent med, har vi satt i gang en utredning om veiprising for tyngre kjøretøy. Det jobber vi med. Men jeg er skeptisk til dem som ønsker å bruke ytterligere en beskatningsform for å øke skattetrykket på veitrafikk generelt. Det vil jeg advare mot. For øvrig var det mye feil i påstandene i innledningen til spørsmålet. Det er faktisk sånn at med denne nasjonale transportplanen som Stortinget vedtok, basert på forslaget som regjeringen la fram i vår, vil bompengeandelen gå ned, ikke opp, og bompengenivået som en låner opp hvert år framover, vil være lavere enn gjennomsnittet i den nasjonale transportplanen som Arbeiderpartiet la fram i 2013. Her går det faktisk i riktig retning. I den nasjonale transportplanen som ble vedtatt, ligger det inne en tilskuddsordning for å redusere bompengeandelen i eksisterende, vedtatte bompengeprosjekter. Det gikk Arbeiderpartiet imot. Det er litt rart å få kjeft av Arbeiderpartiet for bompengenivået når en selv er imot å bidra til kutt i bompengeprosjektene. Det blir som en pyroman som kritiserer brannvesenet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Jeg er glad for alle tiltak som gjør at folk får et alternativ som gjør at de ikke er avhengig av bil, men faktisk har en valgmulighet. Når Bybanen gir det tilbudet, er det bra. Samtidig er det ikke tvil om at det finnes mange ulike løsninger for å nå de samme målene. Bybanen har vist seg å være en suksess, men en vet ikke om en for de samme pengene kunne fått en enda bedre løsning, f.eks. basert på et busstilbud tilsvarende det en har valgt å satse på i Trondheim eller Stavanger. Men det blir en litt akademisk øvelse, så det vil likevel være en diskusjon å se på hvordan vi får et best mulig kollektivtilbud for pengene framover. Det må jo være målsettingen. Det å alltid si at kollektivløsninger må gå på jernhjul for å være en suksess, synes jeg er en forutinntatt tilnærming til hvordan løsningene skal være. Det jeg tenker Bergen uansett kan være fornøyd med, er at de satsingene de skal gjøre framover, vil få et statlig bidrag på 50 pst., kontra rundt 15 pst. da SV satt i regjering.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Vi har brukt mange ulike virkemidler de siste få årene for å prøve å styrke statens bidrag til kollektivsatsingen i byene. I det ligger det at når staten leverer ekstra penger, forventer en også å få resultater tilbake. I belønningsordningen har det vært i form av at en skal nå nullvekstmålene for personbiltransport. Vi prøver å få mange av de ulike ordningene inn i byvekstavtalen eller bymiljøavtalen, nettopp for å sørge for at en ser arealpolitikk og statlig finansiering av investeringer i sammenheng, slik at vi ikke bygger ting som kommunen ikke tar hensyn til når den regulerer sine arealer. Det er naturlig at en ser de totale bevilgningene i sammenheng. Vi har sagt at f.eks. Trondheim, som jo var den første byen som inngikk en byvekstavtale, vil få belønningsordninger i en periode til, men det beste er om en får alt inn i samme pakke, så en ikke har flere virkemidler som går parallelt, for å prøve å oppnå det samme. Vi er tross alt en begrenset gjeng politikere både lokalt, i fylke og i stat, og da må vi kunne bli enige om å samle alle virkemidler i én pakke.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Fremskrittspartiet har tidligere sagt at vi tror vi får mer kollektivtilbud for pengene ved å velge andre løsninger. Men når Bybanen er bygd, kommer vi til å støtte opp om den satsingen for å sørge for at det blir en suksess. Det ville være meningsløst å motarbeide et tilbud som en har investert så mye penger i. Men jeg mener fortsatt, som jeg også sa i mitt forrige svar, at når vi skal satse nytt i framtiden, bør vi ha et åpent sinn for å vurdere hvilke løsninger som gir flest mulig et kollektivtilbud. Det er jo det som er målsettingen – ikke å støtte opp om en gitt type løsning. Da er det litt rart hvis Arbeiderpartiet prøver å gjøre denne debatten til at enten er en for bybane og kollektivsatsing, eller så er en imot. Tvert imot handler det om å gi et best mulig tilbud for flest mulig. Der Bybanen er bygd, og der den skal bygges, må vi sørge for at vi støtter opp om den satsingen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Det sa jeg også i mitt forrige svar. Da sa jeg der den er bygd og skal bygges, og dermed svarte jeg allerede på det spørsmålet som representanten Myrli tar opp. Det blir litt for mange ganger at vi står og har replikkordskifter der representanten Myrli siterer halve setninger, later som den andre halvdelen ikke eksisterer, og prøver å skape en debatt av det. Det synes jeg er litt meningsløst. Det som jeg gleder meg over, er at vi har en regjering som nå satser kraftig mye mer penger på å bygge ut kollektivløsninger i de største byene. I de ni største byene er det mye mer penger. Når det gjelder den byen vi er i nå, kunne en representant – jeg mener det var Elvestuen – i budsjettdebatten peke på at Oslo fikk null kroner i syv av åtte år for å satse på kollektivtransport. Nå har de fått kraftig mye mer penger i samtlige år – rundt 400 mill. kr. Det gir en mulighet til å satse mer både på jernhjul og på gummihjul, rett og slett for å kunne bygge et tilbud som er tilpasset befolkningen i byene. Det vil jeg støtte opp om videre. Jeg er glad for at et borgerlig flertall gjør alvor av det mange tidligere har snakket om.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
I denne debatten kan det være verdt å minne om et par ting, bl.a. til representanten fra Rødt, og det er at disse pengene som nå kommer gjennom byvekstavtale, bymiljøavtale, belønningsordning o.l., kommer i tillegg til det rammetilskuddet som fylkene allerede får for å dekke sitt ansvar for kollektivtransport. Hvis en mener at fordi staten finansierer 100 pst. av jernbanen, skal staten også finansiere 100 pst. av kollektivtransporten, må vi jo kutte tilsvarende i bevilgningene til fylkene. Det tror ikke jeg er heldig. Da begynner en virkelig å fjerne lokaldemokratiets rolle når det gjelder å utvikle kollektivløsninger. Derfor er det egentlig bra at fylkene fortsatt får disse bevilgningene, og at staten kommer med noen bidrag ekstra i de byene der det er spesielle utfordringer med å kunne bygge ut infrastrukturen. Men å fjerne lokalpolitikernes innflytelse, sånn som Rødts forslag og logikk ville tilsagt, advarer jeg sterkt imot. Så er det interessant å observere hvordan Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har fått veldig mye penger når de er i opposisjon, men ikke hadde penger til de samme tingene i posisjon, da de faktisk, innenfor ansvarlige rammer, kunne vise at de prioriterte og finansierte. Vi har nå fått kritikk fra SV fordi det bevilges for lite penger gjennom belønningsordning og sykkelsatsing til tross for at sykkelsatsingen i kroner er langt høyere under dagens regjerings fireårsperiode enn da SV selv styrte. Representanten Nævra kan sykle og sukke så mye han vil, men det er faktum at det er en kraftig vekst i bevilgninger til sykkelveier. Så er det riktig at på noen av postene har ikke pengene blitt brukt opp. Da har ikke regjeringen bevilget mer penger for at de skal stå på konto. Da har vi bevilget pengene til andre kollektivprosjekter. Men det betyr at etter hvert som penger trengs, så vil penger komme. Det samme gjelder for bysatsing. Det er ingen vits i å bevilge mye penger til utbygging av Fornebubanen nå når en foreløpig kun trenger penger til planlegging. Men forpliktelsen om 50 pst. finansiering gjør at pengene vil komme når prosjektet settes i gang. SV kan ikke ignorere det. Arbeiderpartiet har i denne debatten lovt både inntil 70 pst. og nøyaktig 70 pst. finansiering. Representanten Myrli snakket om inntil 70 pst. Det er litt rart når vi får så mange ulike budskap fra Arbeiderpartiet i samme sal i løpet av kort tid, for Arbeiderpartiet har i denne debatten lovt at økte statlige andeler skal kutte bompengenivået, og også benektet at det skal brukes til å kutte bompengenivået. Det er høyst usikkert hva slags politikk Arbeiderpartiet ville ført hvis de fikk makt. Da er det egentlig best at dagens flertall med avklart politikk gjennomfører dette. Tilsvarende er det interessant at Senterpartiet nå plutselig har mye penger til å bygge ut jernbane på Vestlandet – penger som fullstendig uteble da de selv styrte. Nå kommer prosjektene. Arna–Voss skal bygges, og jeg er glad for at dagens flertall sikrer det.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Det er interessant å høre på Arbeiderpartiet, som har sittet og styrt med to andre partier, men som i denne debatten tilsynelatende ikke har forstått hva kompromiss betyr. Kompromiss betyr at ulike partier finner sammen og finner en helhetlig løsning som alle kan stå bak, der alle gir og tar og får gjennomslag. Grunnen til at Fremskrittspartiet sitter i regjering, er at vi ikke krever å vinne alt. Vi vet at da hadde ikke Høyre villet sitte i regjering med oss, ei heller hadde Venstre og Kristelig Folkeparti villet støtte oss. Ergo må vi gi og ta. Det vi har sett på bompengesiden, er at vi har klart å øke den statlige andelen i en rekke veiprosjekter, sammenlignet med hva den rød-grønne regjeringen hadde lagt opp til. Vi har fått til en tilskuddsordning som i sum betyr at vi kommer til å kutte bompenger med rundt 12 mrd. kr. Derfor går vi med og støtter forslag selv om vi ikke får fjernet alle bompenger, fordi vi kommer et skritt i riktig retning – et godt skritt i riktig retning. Jeg tror alle som hører på denne debatten utenfor denne salen, forstår at slik er verden; ingen styrer alt alene. Det som er verdt å merke seg, og det som flere av oss påpeker, er at Arbeiderpartiet nå ikke er i en situasjon der de kompromisser om politikk. Allikevel klarer de å ha mange standpunkter på én gang, og det er litt rart. Fremskrittspartiets inngang er fortsatt at staten skal finansiere infrastruktur, men så kompromisser vi med andre og får en lavere bompengeandel enn om vi satt i opposisjon. Arbeiderpartiet sitter i opposisjon og klarer i denne debatten å si at de både skal redusere takstene i bypakken og ikke redusere takstene i bypakken. Da lurer jeg veldig på: Hva er Arbeiderpartiets politikk? Eller er det slik at det er to fraksjoner som ikke klarer å kompromisse, men som framfører ulike syn inntil Arbeiderpartiet en gang tar en beslutning? For Vestlandets del: Det er fortsatt litt rart å høre at angivelig utsettes Arna–Voss, og lignende. I den nasjonale transportplanen som gjaldt fra 2014 til 2023, lå det ikke inne én krone til å bygge noe som helst på strekningen Arna–Voss. Nå ligger det inne oppstart tidligere enn i 2023. Det betyr at dette har blitt framskyndet under vår regjering. Min ambisjon var å kunne sette i gang i 2019/2020 – det innrømmer jeg. Men så ser vi at prosjektet er mer komplisert enn som så, og da har vi pekt på 2021/2022. Alt tyder på at vi skal klare det. Det er fortsatt mye tidligere enn om forrige regjering hadde fått styre etter den nasjonale transportplanen de hadde. Det er verdt å minne om at selv om alle regioner i Norge nå får mer penger gjennom vår nasjonale transportplan enn gjennom den forrige nasjonale transportplanen, fikk Oslo og Akershus mer penger per innbygger enn Vestlandet, Sørlandet og Midt-Norge med den rød-grønne nasjonale transportplanen. Nå får Vestlandet, Midt-Norge og Sørlandet mer enn Oslo og Akershus per innbygger, men det er vekst på alle områder. Å få kjeft fra Vestlands-Senterpartiet når vi åpenbart har styrket satsingen på Vestlandet, er litt rart.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Det vi har kommunisert veldig tydelig, både til Stortinget og i media, er at hvis en gjør vesentlige endringer i et anbud, må en lyse det ut på nytt. Med all sannsynlighet vil en, hvis en stiller den typen krav som Arbeiderpartiet, SV og andre har fremmet her, måtte lyse det ut på nytt. Det betyr en betydelig forsinkelse. Jeg syntes det var veldig bra da representanten Myrli tidligere i debatten sa at Arbeiderpartiet ikke ville være med på å utsette eller forsinke anbudet. Det er helt andre signaler enn representanten Else-May Botten ga til NRK, til Teknisk Ukeblad og til andre medier den 8. november, da hun hevdet at det her var stort handlingsrom og viktig å sette prosessen på vent, slik at en fikk utredet alle muligheter. Det er en annen politikk enn den Arbeiderpartiet nå fører. Jeg håper Arbeiderpartiet forholder seg til den politikken representanten Myrli har lansert i Stortinget, og ikke til det som har vært utgangspunktet for Arbeiderpartiet. Det viktige er at om en gjør store endringer, betyr det at anbudet må ut på nytt. Alternativt er det en betydelig risiko for at vi får det annullert gjennom statsstøtteregelverket og annet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Vår vurdering er at ja, det må en gjøre, og det har jeg nettopp sagt. Det er veldig stor sannsynlighet for det. Vår vurdering er at hvis en stiller nye krav nå, på det tidspunktet, av det omfanget, betyr det at det må ut på nytt anbud fordi det er en vesentlig endring. Det vil jeg på det sterkeste advare mot. Jeg vil på det sterkeste advare mot de forslagene som Arbeiderpartiet og SV har fremmet. De vil med all sannsynlighet bety at anbudet blir forsinket i den forstand at en ikke kommer til å ha et hurtigrutetilbud eller kystrutetilbud langs kysten vår. Jeg er veldig glad for de signalene som representanten Myrli kom med i debatten, men litt mer usikker på hvor jeg har representanten Myrli nå. Nå virker det som om en leter etter muligheter til selv å skape tvil. Arbeiderpartiet har inntil nylig i mediedebatten hevdet at det her var stort handlingsrom. Nå legger Arbeiderpartiet vekt på brevet som kom fra Samferdselsdepartementet. Det tror jeg Arbeiderpartiet gjør veldig klokt i, og jeg vil anbefale at en gjør det i den videre behandlingen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Det jeg prøvde å bruke litt tid på, var ikke å si at det er miljøvekting eller ingen miljøvekting. Men det å stille miljøkrav som er generelle – i vårt tilfelle 25 pst. kutt, som alle som legger inn anbud, må møte – vil med sannsynlighet gi større miljøresultater enn ikke å stille miljøkravene i bunnen, men legge vekt på miljøvekting der den enkelte anbyder selv bare forholder seg til det regelverket som gjelder for skipsfarten, og så legger på sine egne foreslåtte miljøtiltak. Det vi må huske, er at veldig mye av tilbudet Hurtigruten har i dag, når de leverer på kystruteanbudet – som de vant – er rent kommersielt. Der møter de miljøkrav som gjelder generelt for skipsfarten. Vi har sagt at vi i vårt kystruteanbud vil stille krav utover det. Da Senterpartiet styrte dette og hadde det siste anbudet, var det ingen miljøkrav utover de vanlige kravene. Vi stiller strengere krav. Vi tror at vi får bedre resultater ved å stille dem generelt enn å ha vanlige skipsfartskrav, men en miljøvekting i bunnen. Det er en vurdering vi har gjort, basert på at vi ønsker best mulig miljøvern.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Hvis vi ser samlet på det denne regjeringen og dette flertallet gjør for å redusere utslipp fra skipsfarten, er det ganske formidabelt. For det er altså ikke bare hurtigruten som seiler langs kysten, det seiler tusenvis av skip. Og der har vi gjennom den satsingen vi gjør på ferger, gjennom det vi gjør på Enova, gjennom det vi gjør på reduserte havneavgifter for miljøvennlige skip, det vi gjør gjennom grønn teknologi til verftene o.l., en veldig bred portefølje. Den porteføljen vil også kunne brukes på de skipene som trafikkerer kystruten i framtiden. Det er ikke sånn at vi her går glipp av en mulighet for evig framtid. Det som allikevel er viktig, er at hvis man skal få rederier til å legge inn anbud allerede i januar, der de forplikter seg til en måloppnåelse som skal gjelde fram til 2030, som er ganske forpliktende i den forstand at om man ikke klarer det, så har det en nedside – hvis man allerede i dag skal bestemme hvilken teknologi man skal ha, hvilken kostnad det skal ha – og vinne det anbudet, så må det være en viss forutsigbarhet. Det er det ikke ved å stille krav om at man skal redusere utslipp med 50 pst. allerede om tre år, uten at vi har peiling på kostnadsrammen for det.