trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
På Dønna bor John Erik Johansen. Han er bonde og har en personbil og familie. Først skulle han etablere AutoPASS for bilen, 3 600 kr. Det hender at traktoren må fra Dønna til Sandnessjøen for å hente strø, levere avfall eller på service, og han fikk beskjed om at hver av de to traktorene hans måtte ha en egen AutoPASS-avtale. Regningen han fikk til slutt fra AutoPASS for ferje, var på 32 200 kr. Man kan spørre seg om det er noen som har fått høyere regning enn bonden på Dønna. Vil statsråden benytte denne anledningen, når han skal se på hvordan AutoPASS på ferge fungerer for både næringsliv og private, til å prøve å rette opp den litt absurde situasjonen som bonden på Dønna har kommet i?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Jeg er enig i statsrådens vurdering av at det kan være behov for en inngangsbillett for å få 50 pst.-rabatten for private. Nivået man la seg på i koronatiden, fra april til 1. juli, var på 1 200 kr for privatbiler. Har dere sett noe på den økonomiske konsekvensen det fikk i de månedene at man satte ned forskuddsbeløpet fra 3 600 kr til 1 200 kr?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Når jeg skal besøke foreldrene mine, kjører jeg E6 sørover fra Narvik. Jeg kan også kjøre via Kjøpsvik, da er man ikke på E6, men uansett må jeg ta ferge, for der er Norge delt i to med ferge. Jeg har kjørt den veien siden jeg flyttet til Narvik i 1996, og før kjøpte vi fergekort for å få rabatt på turen. Det sved litt å låse fast 1 500 kr for en tur som kostet 100 kr, særlig da ungene var små. For selv om jeg var glad i å besøke mamma og pappa, var jeg der ikke oftere enn at det kunne ta et par år å bruke opp de pengene som da var innbetalt til fergeselskapet. Da AutoPASS for ferge ble innført, måtte vi ut med minimum 3 600 kr for å få rabatt. Pappa, som bor på Fauske, er en økonomisk mann, og han ønsker også 50 pst. rabatt når han skal ta turen til Narvik. Men han var i tvil i høst da saldoen hans kom ned på 800 kr, og han fikk tilsendt ny faktura på 3 600 kr. For han er jo 79 år, så hvor mange turer kom han til å ta til Narvik de neste årene? Han valgte å betale inn til AutoPASS, så nå har de 4 400 kr de oppbevarer på vegne av pappa, og det er jo fint at han ser lyst på muligheten til fortsatt å kjøre på besøk. Nå har jeg personlig bedre økonomi enn jeg hadde da ungene var små. Jeg klarer fint å låse 3 600 kr til AutoPASS. Men i januar ble jeg kontaktet av ordføreren på Herøy, som spurte: Må minimumsbeløpet være så høyt? For det ble et veldig rykk da vi begynte å bruke AutoPASS for ferge også i Nordland. Når man er ordfører på ei øy der ferge er den eneste veien ut, ser man at prisen er drøy for noen av innbyggerne. Så satte regjeringen forskuddsbeløpet ned til 1 200 kr, og det var stor glede langs kysten – helt til de satte det opp igjen 1. juli. Det var jo bare i koronapandemien det var viktig å sette det ned. Kanskje jeg har misforstått, men pandemien er vel egentlig ikke over? Men uansett – for ordføreren på Herøy var ikke poenget korona. Det var at beløpet er for høyt for noen: de som har minst penger. Jeg er veldig glad for at Stortinget i dag ser ut til å være samlet om at engangsinnbetalingen på 3 600 kr slår usosialt ut for dem som har minst. Jeg tror 1 200 kr blir riktigere. Det er jo ikke alle fylker som har så mange ferger og hurtigbåter. Omleggingen av den fylkeskommunale økonomien som kom i 2015, slo dårligere ut for kystfylkene med mange samband – dessverre. Jeg er glad for at vi også skal se på forskuddsinnbetalingene for næringslivet, for det er mange øyer i Nordland der det produseres mye fisk og forskuddene kan bli høye.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Vi som bor langs kysten, er klar over at vår kommunikasjon med andre ikke bare er knyttet via vei. Sjøveien er like viktig, og for mange den eneste muligheten til å komme seg fram. Dette er situasjonen for mange, og det kommer til å være sånn framover, heldigvis. Vi må sørge for et bedre tilbud på sjøveien. De fleste ferger og hurtigbåter ligger under fylkeskommunens ansvar. De har vært framtidsrettede og satset på nullutslippsferger og -båter. Den utviklingen vi har sett de siste årene, er fantastisk og viser hvor godt fylkeskommunene tar sitt ansvar, og hvor innovative de er. Fylkeskommunene får sin finansiering av staten, og her henger staten ikke alltid med. Stortinget vil gjerne bygge opp under miljøfremmende tiltak og lage regelverk, men er kanskje ikke alltid like flinke til å sørge for finansieringen av alle gode tiltak. Fylkeskommunene er en drivkraft og en viktig aktør for å kunne gjennomføre det grønne skiftet. Inntektssystemet skal sørge for at offentlige midler fordeles rimelig likt ut over alle kommuner og fylkeskommuner. Kostnadsnøklene for båt- og fergetrafikk er vanskelige å få fullstendig treffsikre. Utgiftene er knyttet til om det er mange øyer og veiløse samfunn med bosetning, og om det er en fergestrekning som binder to veier sammen. Det som er sikkert, er at det ikke går en båt eller ferge der det ikke er bruk for det! Rammene for båt- og fergesektoren må økes sånn at det tas høyde for økte kostnader til skip med null- og lavutslippsløsninger og ikke minst til nye anbud. Videre er det svært viktig at inntektssystemet virker som det skal: sørge for likeverdige tilbud over hele landet. Kysten er vår mest produktive region, med fisk og sjømat, med olje- og gass, med stadig større utnytting av vindressursene og ikke minst som en attraktiv turistmagnet. Prisnivået på ferger og båter er også med på å definere bruken av dem. Det er viktig å holde prisene på et akseptabelt nivå både for dem som jobbpendler med ferge eller hurtigbåt, og for dem som reiser med litt mindre frekvens. Jeg registrerer at regjeringspartiene i sine merknader virker såre fornøyd med tingenes tilstand. De bør ta seg en aldri så liten runde med ferger og hurtigbåter i vårt langstrakte land og realitetsorientere seg. Videre driver regjeringspartiene og Fremskrittspartiet og plasserer kostnadsøkningen og ansvaret for den på fylkespolitikerne. Det er å skyte på pianisten. Det er staten som bevilger penger til fylkeskommunene, og det er Stortinget som vedtar lovverket som regulerer denne virksomheten. Flertallet som har styrt dette området i syv år, er Høyre, Venstre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet. Det er hos disse partiene ansvaret ligger.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Arbeiderpartiet har vært svært opptatt av at kystruten skal fungere, også i disse koronatider, både for lokaltrafikken og – mest av alt – for den kritiske infrastrukturen kystruten utgjør for godstrafikk langs kysten. Når dette knapt har fungert siden mars i 2020, har vi sett hvor stor nedbygging det har vært av godskapasiteten langs kysten vår. Mange av de små godsbåtene som har trafikkert tidligere, er ikke der lenger. I høst har kystruten kun gått med to skip fra Bodø til Kirkenes, noe som har satt hele strekningen nokså sjakkmatt. Gods må omlastes flere steder, og det fører til dyrere transport og tidstap. Ekspedisjonene har knapt tjent penger, og mange holder på å gå konkurs. Det er en varslet katastrofe, som Stortinget har presset fram en løsning på. Det ble flertall for forslaget om tre nye skip inn Trondheim til Kirkenes, noe som tross alt er bedre enn bare to skip. I går kom beskjeden om at løsningen er fem skip på hele strekningen Bergen–Kirkenes. Det er svært positivt, og raskt og effektivt levert av departementet. Arbeiderpartiet vil gi ros til statsråd Hareide for å lytte til stortingsflertallet og i tillegg utvide tilbudet, slik at hele strekningen er betjent. For min egen del vil jeg legge til at vi neppe hadde fått til en slik løsning med de to tidligere statsrådene i Samferdselsdepartementet. Denne kraftig forbedrede løsningen til tross, det er behov for tiltak rettet mot ekspedisjonene og dem som driver godshåndtering på land. De har jo fått sine midler fra kystruten, og der har de stoppet opp i pandemien. Regjeringspartiene og Fremskrittspartiet kommer med en sleivete bemerkning i merknadene om at Arbeiderpartiet ikke har satt av midler i sitt budsjettforslag til dette. Til det er det følgende å si at Arbeiderpartiet kun har hatt tilgang til opplysninger om kostnadene per skip direkte fra kystruten. Vi kan kun forholde oss til kostnadene dette utgjør, fra Samferdselsdepartementet, og ikke fra en enkeltaktør. For Arbeiderpartiet har det vært to hovedfokus: gods- og lokalpassasjertrafikken i gang langs hele kysten og sjøfolkene i jobb. Slik flertallet har holdt på med budsjettforhandlingene på overtid av overtiden, noe som har ført til at Stortinget må fortsette litt lenger enn planlagt før jul, var det ikke mulig å kunne si noe om kostnadene. Jeg ser fram til en orientering fra samferdselsministeren om de reelle kostnadene for den nye ordningen, men mest av alt ser jeg fram til at kystruten skal gå innom alle havner igjen.
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Statsråden og Stortinget vet helt sikkert at Arbeiderpartiet har vært veldig bekymret for dette med gods og situasjonen for dem som sender gods langs disse strekningene. Mange av dem sier at de er nær konkurs. Noen av strekningene har knapt hatt gods over kai i det hele tatt, fordi tilbudet har vært så redusert. Mitt spørsmål til statsråden er: Hva vil statsråden gjøre for å sørge for at godsekspedisjonene på kystrutens anløpssteder overlever økonomisk, og vil de få kompensasjonsmidler for den situasjonen som har vært i 2020?
Ingalill Olsen (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Når vi har jobbet med å få flere skip i drift, har det vært en del diskusjon om kostnadene ved det. Fra Arbeiderpartiets side har det vært vanskelig å vite hva som har vært korrekt i dette. Vi vet hva Havila Kystruten har sagt til komiteen og i det offentlige ordskiftet om hva hver båt koster, men kan statsråden anslå kostnadene per skip per måned for økningen til fem skip på strekningen Bergen–Kirkenes, slik at Stortinget får klarhet i det? Kan vi få vite et cirka-beløp for det?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-04:
Hva saken dreier seg om her, er veldig godt framlagt av veldig mange. Hvis en lytter godt til innleggene, er det vel ikke tvil om at det begynner å nærme seg en form for enighet om hvordan man ønsker at dette skal se ut i framtiden. Det dreier seg om pris for brukeren, det dreier seg om refusjon fra det offentlige, her fylkene, og det dreier seg om forskuttering. Det dreier seg egentlig også om både klima og industriutvikling, så egentlig er dette en stor sak. Det er en sak som betyr mye for mange. Den betyr enormt mye for enkeltbrukeren, som kanskje ikke har råd til å gjøre det han har lyst til, eller som han må for å kunne leve. Samtidig dreier det seg om et grønt skifte. Det dreier seg om fylker som føler at de er en del av et grønt skifte, de viser vilje til et grønt skifte, men de får ikke den oppbakkingen de trenger. Det vil selvfølgelig alltid i en sånn debatt som dette være litt forskjellige syn på hvordan dette løses, ved at man da refererer til hva som er lagt inn i statsbudsjettet, og hva man får igjen fra Enova og dens like. Men jeg tror kanskje denne saken dreier seg om at det er noen grenser som er nådd, for det har skjedd en ganske stor utvikling de siste årene. Når fylkene går inn med liv og lyst for å få miljøvennlige ferger, men samtidig føler at de ikke får nok for den jobben de legger inn hver eneste dag, og når folk begynner å si at forskutteringen er så høy at de faktisk sitter og vurderer om de skal betale eller ikke, da blir det politikk. Da synes jeg man bør prøve å lytte til dem som har skoene på, egentlig. Det kanskje viktigste og det som betyr mest, er at folk ute ved kysten er dønn avhengig av at fergene går, og man er helt avhengig av at det er en pris det går an å betale med den lønna man har. Når vi ser at det brukes ganske mye penger i de store byene for å stimulere til at folk skal gå og sykle og bruke kollektivt – jeg refererer da til de prisene som representanten Mossleth snakket om – står det i grell kontrast til en del av det som skjer ute i distriktene. Det tror jeg kanskje Stortinget må ta inn over seg og gjøre noe med i framtiden.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-04:
Enigheten er stor om økt bruk av sykkel. Det er nedfelt i Nasjonal transportplan, og det er vedtatt et mål om 8 pst. sykkelandel på landsbasis og 20 pst. sykkelandel i byene. Grunnlaget for det er en nasjonal sykkelstrategi, som var en del av den nasjonale transportplanen, som het «Sats på sykkel!». Dokumentet foreslår både nasjonale mål og innsatsområder for å fremme sykkel som transportform og hverdagsaktivitet. Det er ikke noen tvil om at skal man få på plass det, må det være en økt innsats fra stat og kommune. Byvekstavtalene er det snakket om her, og der har man en arena for å kunne få til dette forholdsvis raskt og effektivt. Det er også viktig at det i retningslinjene for den NTP-en vi skal behandle utpå vårparten, står at man skal revidere sykkelstrategien. Jeg tror det er svært viktig at man i den revisjonen må få med dimensjonen om at dette skal gjelde for hele landet. Jeg tror at det man nå jobber med i byene, er bra. Jeg tror man nå må fokusere på de resterende delene av kongeriket. At det er forskjellige målsettinger om hvor mange som skal sykle, har jo sine naturlige årsaker. Men som representanten fra Fremskrittspartiet sa her i stad, er det svært viktig at man får en fleksibilitet i hvordan man bygger gang- og sykkelveier. Jeg har vært ordfører i en kommune hvor vi har brukt massevis av egeninnsats, penger og motivasjon – gjerne i samarbeid med reiselivet, for sykkel er også populært som en del av de turistmålene som kommunene ønsker å presentere seg med. Det er klart det er vanskelig hvis det da er noe som ikke er helt innenfor normen. Vi laget en sykkelvei bl.a. over Hjerkinn som var en kombinasjon av eksisterende veier og en del nybygde sykkelstier, men da Vegvesenet hørte at det ikke ble asfaltert, var det ikke egentlig interessant for dem å være med på noe som helst. Vi bruker de samme stiene i dag til bl.a. ski, og det er svært få som sykler over Hjerkinn vinterstid. Så jeg tror fleksibilitet, og det å få med seg resten av landet i en form for aktivitet som både er svært sunn og, ikke minst, miljøvennlig, må være en del av revisjonen av denne sykkelstrategien. Vi i Senterpartiet mener at det da er en naturlig del av NTP-en. Jeg tar opp vårt forslag.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-04:
En liten oppfølging av det som representanten Johnsen spurte om i stad: Vi hadde en ganske lang debatt om standarder og normaler, og det ble sagt at dette skal det gjøres noe med, og det skal gjøres fort, så det håper jeg inderlig skjer. Men jeg vil stille et spørsmål til statsråden i den forbindelse. Folk ute i distriktene går og venter på en vei, og det er først når veien kommer, at de tror de kan få en gang- og sykkelvei, og så hender det at de ikke får det. Vi har sett, bl.a. i byvekstavtalene, at det ble forhandlet fram løsninger hvor sykkelveiene som en del av veiutbyggingen faktisk ble plassert helt andre steder, fordi det var fornuftig, i stedet for langs veien. Er det mulig, når slike normaler blir standardisert, at man kan se så bredt, og at dette ikke bare er en veistandard ved siden av f.eks. en motorvei?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-12-04:
Jeg har fått en del tilbakemeldinger på sykling i vernede områder, og da snakker jeg om veier i vernede områder hvor det faktisk er lov til å sykle med vanlig sykkel, men hvor man nå har utfordringer på grunn av motorferdselloven og ikke kan sykle med elsykkel. Et eksempel er fra Hjerkinn til Snøheim, som statsråden kjenner godt. Vil statsråden, når man lager en slik sykkelstrategi, ta et initiativ overfor statsråd Rotevatn og få en orden på det jeg vil kalle et problem som har oppstått fordi man ikke har et godt nok regelverk, når vi nå går inn i NTP-arbeidet?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Jeg vil også slutte meg til rekken av dem som takker samferdselsministeren for en veldig konstruktiv tilnærming i saken. Dette er Stortinget på sitt beste, og dette er konstruktivt samarbeid på sitt beste mellom posisjon og opposisjon, mellom næringsliv og aktører i bransjen, de ansattes organisasjoner og andre langs kysten som har jobbet for å finne en løsning. Så takk for det. Jeg oppfatter at det har vært en veldig god tone og et løsningsorientert arbeid – i motsetning til den tonen Fremskrittspartiet hadde da vi diskuterte hurtigruta for kort tid tilbake. Jeg vil si at i den raljerende formen, som særlig Bård Hoksrud la opp til, var det jo ikke måte på hvor håpløse forslagene fra opposisjonen var. Nå blir det i realiteten – i hvert fall nesten – slik som opposisjonen fremmet forslag om. Og det var ikke måte på hvor mye penger dette skulle koste, og som Hoksrud sa at opposisjonen ikke hadde inndekning for. Nå ser vi budsjettforliket, og det er bare 15 mill. kr som er lagt inn der. Jeg er helt sikker på at både SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet også kunne lagt inn det i sine alternative budsjetter hvis det hadde vært et kjent tall. Dette ble en veldig god løsning, og fra Arbeiderpartiets side har det viktigste vært at hurtigruteskipene går hele strekningen Bergen–Kirkenes og Kirkenes–Bergen. Det har vært entydige tilbakemeldinger fra godsnæringen, fra speditører og fra ekspeditører at det er om å gjøre at skipene går hele strekningen. Så dette er veldig bra. Videre vil jeg presisere når det gjelder forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, at meningen er at det ikke skal tas opp i det hele tatt. Jeg oppfattet at saksordfører Siv Mossleth sa at det var forslaget i innstillingen, altså tilrådingen fra komiteen, som vi nå også støtter. Hva den passiaren mellom Arne Nævra og presidenten medførte, er jeg litt usikker på – Nævra, som det tidligere i dag ble sagt representerte Sosialistisk Senterparti, hørte jeg. Uansett var tanken at mindretallsforslag nr. 1, ikke skulle tas opp – så er det presisert. Til slutt vil jeg ta opp en sak som samferdselsministeren gjerne må få si noe litt nærmere om. Det gjelder Tillegg 1 til budsjettproposisjonen. Der skriver nemlig samferdselsministeren at det nå blir endringer i hvilke drivstoff hurtigruteskipene skal bruke i kystruten fra 1. januar. Opprinnelig skulle seks av sju skip gå på flytende naturgass og flytende biogass. De skal nå i stedet gå på diesel med innblanding av biodiesel. Jeg vil gjerne at samferdselsministeren redegjør for hva den endringen innebærer, hva som ligger i det, og hvorfor regjeringen har valgt å informere Stortinget om det.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2020-12-04:
Representantforslaget tar opp et viktig tema som bare har blitt viktigere med årene. Det henger sammen med trender i tiden. Vi blir flere innbyggere. Dette øker transportbehovet. Vi har den samme internasjonale trenden som alle andre land. Folk flytter til byene, vi bor tettere, og bytrafikken utfordres. Klimautfordringene krever at vi reduserer utslippene. Nye transportmidler gjør sykkel mer relevant som alternativ for flere. Både elsykler og elsparkesykler er eksempler på nye former for sykler som øker i omfang. Disse stiller andre krav til sykkeltilrettelegging, og regjeringen har pekt på at dette er noe som bør ses på i et nasjonalt perspektiv. Det er stor tverrpolitisk enighet om økt bruk av sykkel. Dette er bl.a. nedfelt i gjeldende Nasjonal transportplan, slik saksordføreren gjorde rede for. Men enigheten er ikke like stor når det kommer til virkemidlene. Jeg tror ikke det er et virkemiddel å stenge byportene. At flere velger bylivet, har mange årsaker som jeg ikke skal bruke tid på her. Jeg tror heller ikke på å stenge bilene ute fra byene. Til det er transportbehovet for mangslungent, og for mange er ikke sykkel et alternativ. Som flertallet i komiteen bemerker, varierer befolkningstetthet, befolkningssammensetning og topografi stort, og det gjør at hvilke tiltak som virker, varierer fra sted til sted. Regjeringen viser til at det er gjennom Nasjonal transportplan at de nasjonale hovedgrepene for økt sykling presenteres, og her vil det være naturlig at regjeringen kommer med sine vurderinger knyttet til satsing på tilrettelegging for sykkel. Det gjelder å legge forholdene til rette for sykling på en måte som gjør at det er trygt både for syklister og for medtrafikanter. Fylkeskommunen og kommunen har et viktig ansvar for å tilrettelegge for sykkel. Jeg tror at mye står og faller på smart planlegging – at nye boligområder og arbeidsplasser legges i rimelig avstand til hverandre, slik at sykkel og gange er attraktive måter å forflytte seg mellom hjem og arbeid på, og at barn og unge kan komme seg til skole og fritidsaktiviteter på en trygg måte uten å måtte kjøres til og fra. Det dreier seg også om hvorvidt sykkelveiene eller gangveiene har et godt nok vedlikehold som gjør at de er attraktive å bruke store deler av året. Her ligger hovedansvaret hos kommuner og fylker. Potensialet for økt sykkelbruk er størst i de største byene, og det er her det blir brukt mest statlige midler. Samtidig brukes det også midler til investering og drift av sykkelanlegg langs sykkelveier i øvrige deler av landet. I byområdene som har byvekstavtale eller belønningsordning, er det etablert gode arenaer for samarbeid. Det er viktig at det lages lokale og regionale strategier som er tilpasset det enkelte byområde og den enkelte region. Så får det nasjonale perspektivet ivaretas i arbeidet med Nasjonal transportplan.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
Som flere av de tidligere talerne har påpekt, er det stor enighet om at bruk av sykkel er fornuftig og viktig, og at det er noe vi skal fokusere positivt på og legge til rette for. Men for oss i Fremskrittspartiet er frivillighet og valgfrihet viktige nøkkelord her. Noen ganger tar man bil, noen ganger buss, noen ganger tar man båt, noen ganger tar man tog. Noen ganger går man, og noen ganger vil man sykle. Vi skal ikke bruke pisk. Det er overhodet ikke noe som Fremskrittspartiet støtter. Men dessverre har vi sett mange eksempler på at spesielt venstresiden er veldig glad i å bruke pisk. Går man langt nok til venstre, virker det som om man nesten har et hellig forhold til det å prøve å tvinge folk til å sykle og forhindre folk fra å kjøre bil. Det tar Fremskrittspartiet sterkt avstand fra. Det som er spesielt viktig med bruk av sykkel, er to ting: Det er folkehelse – det er ingen tvil om at det er sunt å bevege seg og få frisk luft – og det er trafikksikkerhet. Det er viktig å få til en kombinasjon av de to tingene. Det er i den forbindelse et kjent problem som heter «veinormaler». Senterpartiet hadde et forslag om det for en tid tilbake. Fremskrittspartiet valgte da å ikke støtte forslaget. Regjeringspartiene var heller ikke med på det, og årsaken til det var at regjeringen allerede jobber med å se på en endring av veinormalene for å få bygd mer sykkelvei billigere og enklere. Det er blitt bygd flere slike prosjektveier rundt omkring i landet, nesten på dugnad. Det er mange lokale bønder og mye lokalt næringsliv som har bidratt. Lokalbefolkningen har stilt opp på dugnad, og man har gitt fra seg grunn, gratis til og med. I Ringsaker, min hjemkommune, har vi flere slike prosjekter. Problemet er rigide regler fra Vegdirektoratet når det gjelder avstand til veien, når det gjelder grøft mellom vei og sykkelvei, når det gjelder bredde, kurvatur og krav om asfaltering. Det er mange forskjellige krav som gjør at det blir veldig dyrt. Da har vi et stort problem rundt omkring i hele landet: Flere og flere kommuner og fylker ønsker mer sykkelvei, for det er viktig for folkehelsen og trafikksikkerheten, men på grunn av rigide regler er det ikke penger til å bygge tilstrekkelig med sykkel- og gangveier. Det er spesielt at et rigid regelverk og strenge krav i veinormaler skal forhindre at man får bygd enklere og billigere sykkelveier. Alt er jo tryggere og bedre enn å gå eller sykle på veiskulderen. Det er jo noe av det verste man kan gjøre. Det er rett og slett livsfarlig, for å si det litt direkte. Så enklere og billigere løsninger er viktig, og det håper vi kommer. Jeg har lyst til å avslutte med å oppfordre ministeren til å finne fram igjen det arbeidet som er startet, men som jeg frykter litt ligger i en skuff. Vi må få til behandling i Stortinget en sak om endringer i veinormalene, slik at vi på en billigere og enklere måte kan få flere sykkel- og gangveier i hele Norge, til glede for bilistene og dem som ønsker å gå langs veien.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
Alle kommuner i Norge har veldig lange prioriteringslister når det gjelder utbygging, og ønskelister for bygging av sykkel- og gangveier, og situasjonen i fylkene er den samme. Utfordringene er ikke at det er for få ønsker og for få prosjekter. Det er pengene som ikke strekker til. Problemet er de rigide reglene som gjør at en skal bygge fancy og dyre sykkel- og gangveier, til og med på bygda. Det har til og med gått i feil retning, for flere av de prosjektene vi bygger nå, er slike ekspress-sykkelveier, som i tillegg er opptil 6 meter brede, og da får en enda mindre folkehelse og trafikksikkerhet for pengene enn det som er målet for oss i Fremskrittspartiet. Vi trenger egentlig ikke noen nye nasjonale planer, som spesielt SV er opptatt av, og vi trenger heller ikke å vente på NTP-en. Vi trenger handling nå, og vi trenger en sak fra regjeringen for å få nye veinormaler. Spørsmålet er da: Hvordan er status på arbeidet med å følge opp veinormalene, for å få bygge enklere og billigere sykkel- og gangveier også på bygda?
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
Jeg kan ikke la tvangssyklingskommentaren til representanten Nævra bli stående uimotsagt. Jeg tror Nævra misforstår meg litt. Det er jo ikke nødvendigvis syklistene som piskes, det er bilistene SV elsker å piske og tvinge til å begynne å sykle ved at man fjerner parkeringsplasser, ved at man øker kostnadene med å kjøre bil, ved at man innfører gjennomkjøring forbudt, parkering forbudt og innkjøring forbudt, og i verste fall rett og slett forbyr folk å bruke bil. Det blir da å piske bilistene over på sykkelen, og ikke de som allerede vil sykle fra før, for de gjør det nok av eget initiativ. Jeg synes også det er litt interessant når Nævra trekker inn dette med dugnad og bønder og nesten fleiper litt rundt det. Det er faktisk veldig interessant og veldig viktig, og det er et alvorlig eksempel som viser hvor stort behovet egentlig er der ute, hvor stort engasjementet og interessen er for å kunne få en sykkel- og gangvei, eller folkehelsevei, som de kaller det, f.eks. oppover til Sjusjøen og Ringsaker, der jeg bor. Jeg bor i Ringsaker, som er Norges største hyttekommune. I Innlandet, i Hedmark, har man også Trysil, som er Norges nest største hyttekommune. Kollegaen min Bengt Fasteraune kommer fra Oppland. De to gamle Oppland- og Hedmark-fylkene er to av Norges største fylker. Det er vanvittig mange kommuner som har stort behov for bedre og tryggere sykkelveier langs fylkesveier og kommunale veier og til og med langs nasjonale riksveier. Så i stedet for tvangssykling og pisking og å le litt av Fremskrittspartiet, burde heller Nævra bidra og jobbe sammen med oss for å få flere kilometer. For å sitere Nævra: Langt og trygt er bedre enn bredt og dyrt – eller hvordan ordlyden var. Det er i hvert fall noe jeg hadde håpet at SV kunne blitt med på. Så er jeg veldig glad for at Nævra nevner Danmark, for den komitéreisen var veldig interessant, vi har bare litt forskjellig vinkling på besøket. Det jeg husker, er at der var kravet 2 meter bredde på sykkelvei med 2 000 syklister. Den standarden som nå bygges, er 5–6 meter. I Brumunddal f.eks., hvor vi har fått en ny, fin ekspress-sykkelvei, står det på det skiltet som måler trafikken der, at det er 150 syklister som bruker den, og det er da sannsynligvis hver vei, for man sykler gjerne til jobben og tilbake igjen. Det vil si at da har man 75 syklister på en sykkelvei på 5–6 meter, mens i Danmark har man et krav på 2 meter og et par tusen syklister. At vi da skal heve standarden, vi som har så få som sykler, blir som at Fremskrittspartiet skal begynne å jobbe for åtte felts motorvei. Der er vi ikke ennå. Så jeg håper at alle kan purre litt på statsråd Hareide og regjeringen og sørge for at vi får denne saken raskest mulig til behandling. Det er ikke noen grunn til å vente på NTP-en med å få fleksible veinormaler som gjør at man kan bygge enklere og billigere sykkel- og gangveier. Og det er spesielt på bygda dette er aktuelt og viktig.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Finansministeren fant i meldingen grunnlag for å skrive at rammene for de miljørelaterte mandatene for unotert infrastruktur ikke er utformet med hensikt om å legge føringer for at fondet skal, men kan. Forstår han at det kan oppfattes som en slags omkamp – for dette var vel ikke det departementet var mest begeistret for da Stortinget la de føringene?
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Bare noen få kommentarer til det som har vært framme i debatten. For det første vil jeg understreke betydningen av en bred enighet. Det er verdifullt fordi det gir stabilitet. Når representanten Aleksander Stokkebø sier at fondet ikke må bli et politisk verktøy, kan det veldig fort bli en debatt om ord. Det er jo så populært å understreke at man må kunne ha to tanker i hodet på én gang. Det er enighet om at målet er å gi størst mulig avkastning. Men når vi har etiske normer for hvordan vi skal forvalte det, f.eks. legge vekt på skatt osv., har det også den politiske – hva skal vi kalle det – om ikke målsettingen, så i hvert fall virkningen, at vi skal være et forbilde for ansvarlig forvaltning. Det kan vi si bygger på to elementer. Det ene er det etiske, at Norge skal oppføre seg ordentlig i denne verden. Men det er også risiko. For uetisk forvaltning innebærer større risiko, og da er vi tilbake til formålet – størst mulig avkastning. Når vi har trukket oss ut av enkelte produktkriterier – noen bruker uttrykket «vi skal ikke tjene penger på det», jeg vil bruke uttrykket «vi skal ikke være med og finansiere tobakk eller bestemte typer våpen» – handler det både om en etisk dimensjon og om en risiko. Vi tror ikke verdiene ligger der framover. Og som representanten Kaski understreket, er fondet et av de største fotavtrykkene Norge setter rundt omkring i verden. Det ble ganske stor brudulje i USA da fondet trakk seg ut av Walmart, f.eks. Jeg har stor glede av å reise rundt med EFTA-komiteen. I Korea, f.eks., besøkte vi det store verftet der og jeg kunne si til ordføreren i byen at jeg gledet meg til å komme og se på det verftet, for det eier vi 1,5 pst. i. Det er verdifullt for oss. Og ikke minst er det morsomt å plage sveitserne med at vi eier en så stor andel av de store sveitsiske lokomotivene. Så til representanten Slagsvold Vedum, som vil ta forvaltningen hjem til Norge. Fondet må jo gjennom forskning osv. være med og spre kunnskap og være med og bygge finansindustri i Norge. Men som representanten Slagsvold Vedum er opptatt av i andre sammenhenger, er det viktig å være tett på folk. Fondet må være tett på markedene. Vi får ikke innsikt i markeder langt unna ved å sitte på Stange. Den balansen må vi ha med oss. For øvrig tror jeg vi skal fortsette å forvalte dette på en omforent og god måte framover.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2020-12-04:
Arne Nævra fra SV har blitt regjeringens fremste våpendrager i denne debatten. Jeg hadde møte med den svenske regjeringen om dette utsettingsprosjektet som han argumenterte så kraftfullt for, med daværende statsråd Eskil Erlandsson, som var landsbygdminister, som det heter i Sverige, og som argumenterte kraftfullt imot det prosjektet. Det prosjektet ble stoppet og lagt på is på grunn av at den ene dyrepasseren som skulle inn og mate ulvene, ble drept i 2012. Derfor la hele den svenske regjeringen prosjektet på is – det ble veldig kontroversielt også i Sverige. Det var en tragisk hendelse. Hvis vi går tilbake til rovviltforliket fra 31. mai 2016, la daværende statsråd Vidar Helgesen opp til at vi skulle utvide ulvesonen. Heldigvis ble det et opprør i datidens Høyre, for de hadde en som heter Gunnar Gundersen på Stortinget som turte å si fra. Han turte å bryte ut og stå imot Vidar Helgesen og statsminister Erna Solberg. Gjennom at han hadde en så fri rolle og turte å være så tydelig, klarte vi å skape et annet flertall og få et krystallklart vedtak mot å utvide ulvesonen. Venstre var ikke med på det vedtaket, for Venstre var enig med Høyre-statsråd Vidar Helgesen. Gunnar Gundersen ble for øvrig straffet for det i nominasjonen i Hedmark, da Erna Solberg gikk aktivt inn og støttet Tonning Rise i nominasjonen. Hun syntes det var slitsomt å ha en representant som turte å tenke selv og stå for lokale interesser, og hun stilte opp på intervju med Tonning Rise for å hjelpe han fram og for å få Gundersen ut. Det er et faktum. Det som er problemet nå, er at tilliten til ulveforvaltningen er veldig liten i områdene der det er ulv. Og så er den større i Oslo, i noen tenketanker her, langt unna der det faktisk er et problem. Det var en stor debatt i 2016 om hvor ulvesonen skulle gå, og man gjorde et helt krystallklart vedtak om at man var imot den utvidelsen som regjeringen ønsket, og som Venstre ønsket. Det står ingenting om buffersoner eller noe sånt i de vedtakene som Stortinget fattet. Ordet «buffersone» står ikke ett sted i vedtakene. Men for å komme seg rundt det vedtaket som Stortinget fattet, finner man på nye begrep, som «buffersone» – en buffersone som er kanskje to tredjedeler av Vestfold i areal, altså et enormt areal som nå skal være en buffersone, og som er nettopp det området man i 2016 sa nei til å ha ulv i. Så kjære medrepresentanter i Arbeiderpartiet: Det er ingen grunn til å stole på at Sveinung Rotevatn og regjeringen kommer til å tolke vedtaket som dere legger til grunn, i beste mening. Det er klokt å være tydelig og klar, for vedtaket i 2016 var krystallklart, men likevel omgås det av Venstre og regjeringen. Så til Arbeiderpartiet: Bli med og skap et trygt flertall sammen med Senterpartiet og Fremskrittspartiet – oss. Hvis dere blir med hele gjengen, får vi til en endring.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2020-12-04:
Det er noen «repeat»-knapper i Høyres kommunikasjonsstrategi, og jeg hørte Westgaard-Halle trykke på en av dem i dag: Det er Senterpartiet som skaper konflikten. Hvis man ikke tror det er en reell konflikt, har man ikke vært mye i områder med ulv og hørt diskusjonen om hvordan ulv skal forvaltes. Det er en reell konflikt i folks liv. Det er derfor noen av de største demonstrasjonene som har vært i norsk politikk de siste sju årene, har vært store, store ulvemarkeringer med tusenvis av folk som har blitt flydd inn fra hele Norge. Folk har tatt turen, folk har tatt fri fra jobb, fordi det er en reell konflikt i reelle menneskers liv. Så prøves de umyndiggjort av dem som dominerer Høyre akkurat nå, av Westgaard-Halle, og Sveinung Rotevatn, Arne Nævra og andre, med at dette bare er en teoretisk debatt som Senterpartiet skaper for å skape konflikten. Konflikten er der, den er reell i reelle menneskers liv. Vi ble beskyldt for akkurat det samme i diskusjonen om Troms og Finnmark, at vi forsøkte å skape konflikt rundt det. Det var ikke en skapt konflikt. Det var en reell konflikt. Folk i Finnmark ville ikke bli overkjørt av regjering og storting. Det som er problemet i ulvepolitikken, er at de som faktisk kjenner problemet på kroppen, har blitt oversett, overprøvd og overkjørt gang etter gang. Da blir folk sinte og frustrerte, og noen blir også apatiske. Når f.eks. Rotevatn prøver å gjengi rovdyrforliket, ulveforliket, er det viktig at det ikke står ett sted i det vedtaket at vi er spesielt bekymret for genetisk viktig ulv. Det står akkurat det motsatte. Det står også i et av vedtakspunktene: «Stortinget ber regjeringen bestille en ny uavhengig utredning av den genetiske opprinnelsen til ulvestammen i Norge.» Så det store spørsmålet i ulvedebatten i 2016 var nettopp: Er det en særnorsk ulvestamme, eller er det gjeninnføring av en art, innføring av en fremmed art? Det var den store debatten. Derfor er det også særlig viktig, for da statsråd Vidar Helgesen gikk så tydelig ut som han gjorde, og ønsket å utvide ulvesonen, sa Stortinget tvert nei – med unntak av Venstre, SV og MDG, som ikke ønsket det. Men de andre partiene sa: Vi ønsker ikke å utvide ulvesonen. Og det er, om Westgaard-Halle liker det eller ikke, et faktum at Gunnar Gundersen fikk veldig røff behandling av eget parti fordi han skapte en politisk stemning som gjorde at det var mulig å få til et annet flertall. Det er et faktum at Erna Solberg blandet seg direkte inn i nominasjonen i Hedmark for å hjelpe fram Tonning Riise, og vi ser i dag at Høyre ikke tar ordet i det hele tatt i de debattene på den siden som handler om å se folk som faktisk kjenner problemene på kroppen. Det er sørgelig at ikke Høyre fortsatt har den type røst som Gundersen var før.
Sivert Bjørnstad (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
La meg få begynne med å takke saksordføreren for godt arbeid med denne innstillingen og denne meldingen og komiteen for øvrig også for godt samarbeid. Som flere har vært inne på, er dette en relativt ukontroversiell melding, med lite politikk i. Sånn er det kanskje i kriseår. Det er jo uvanlig at denne meldingen er den som fører til minst debatt om oljefondet i løpet av et år. Det sier kanskje noe om at det har vært et år hvor det er andre ting også som har preget debatten knyttet til oljefondet og forvaltningen der, på godt og vondt. Som saksordføreren var inne på, har det vært et år med gode avkastninger både i Folketrygdfondet og i oljefondet, og det som er gledelig, er at man over tid klarer å ha en avkastning som er bedre enn referanseindeksen. Det betyr at alle de dyktige medarbeiderne i begge fond gjør noe som er riktig, og at de gjør det på vegne av hele det norske folk og oss skattebetalere. Det er egentlig bare ett forhold jeg har lyst til å nevne eksplisitt, og det er: Hva skal skje med Folketrygdfondet framover? Vi er i stor grad enige med både fondet selv og regjeringen i at det står i fare for å bli en for stor eier på Oslo Børs, og derfor er det naturlig at man ser på andre mandat for Folketrygdfondet. Vi frykter vel kanskje at det Finansdepartementet aller helst ønsker, er et enkeltuttak fra Folketrygdfondet som plasseres i SPU. Vi er ikke nødvendigvis komfortable med at det er den beste løsningen. Komiteen har mottatt gode innspill i forbindelse med behandlingen av denne meldingen, bl.a. fra næringsforeningene i Trondheimsregionen og i Bergen, som peker på at uttaket kan anvendes til en mer desentralisert modell for statlig kapitalforvaltning. Vi tror at vettet er omtrent jevnt fordelt utover landet. Det er ikke sånn at man må være i Oslo for å drive god forvaltning av kapital. Det viser kapitalforvaltningsmiljøer rundt omkring i landet hvert eneste år, at det er flere som kan ta seg av det. Der forrige taler, Slagsvold Vedum, ønsket å begrense det til oljefondet, SPU, ønsker vi at man også ser på desentralisert forvaltning av Folketrygdfondet, både på mandat og på hvor man sitter hen i landet og forvalter de midlene. Selv om det er en merknad i denne innstillingen som ikke har fått flertall, forventer vi at det er noe Finansdepartementet ser på når man legger fram fondsmeldingen til våren, sånn at det også blir belyst, og at Stortinget kan gjøre de best mulige vedtakene basert på gode utgreiinger fra departementet.
Ola Elvestuen (Venstre), 2020-12-04:
Fondet skal ikke være et politisk verktøy, men det har allikevel stor både politisk og samfunnsmessig betydning. Det skal ha høyest mulig avkastning innenfor akseptabel risiko. Det skal være ansvarlig og langsiktig, men det kan nok hende at man i framtiden bør vurdere om det mer skal være bærekraftig og langsiktig. Jeg tar ordet igjen for å kommentere et område, og det er – som også finansministeren sier – at det gjøres noen endringer i fondsindeksen. Det er vi enige i. Det vil gjøre at utviklede markeder i Europa justeres noe ned, i Nord-Amerika tilsvarende opp. Så endrer man ikke på forholdet med framvoksende markeder. De framvoksende markedene har blitt flere, fra 6 i 2000 til 23 i dag, og det skal også i neste fondsmelding gjøres en vurdering av nye framvoksende markeder, bl.a. Saudi-Arabia og Romania. Det er viktig. Hovedstyret har tidligere fra den referanseindeksen valgt ikke å gå inn i ett framvoksende marked, nemlig Pakistan, og vi ser fram til hvilken vurdering man da gjør når det gjelder Saudi-Arabia. Grunnen til at jeg tar ordet en gang til, er at vi har ett utviklet marked i Asia hvor det har vært store endringer det siste året, nemlig Hongkong, hvor Kina har brutt den britisk-kinesiske avtalen fra 1984. Det er ikke lenger mulig å snakke om ett land, to systemer. Ytringsfriheten, møtefriheten, alle de friheter som tidligere var sikret i Hongkong, er ikke lenger der. Så er jeg enig i at man ikke skal ta politiske beslutninger eller vurderinger ut fra hvilke områder som skal regnes som utviklede markeder, men samtidig forventer jeg at det gjøres en vurdering av hvordan disse historiske endringene, hvor man overkjører de frihetene folk i Hongkong har hatt, påvirker de andre kriteriene som legges til grunn for om det fortsatt kan vurderes som et utviklet marked. Dette er ikke en svingning, det er et stort, historisk skifte med grunnleggende angrep på rettigheter folk i Hongkong har hatt. Det bryter med de avtalene Kina tidligere har inngått, og må i hvert fall følges opp med en vurdering av hvilke konsekvenser det i framtiden kan ha.
Ola Elvestuen (Venstre), 2020-12-04:
Først og fremst vil jeg si at det kan godt hende det er hele Stortinget som er ansvarlig, men det er en sjokkerende lemfeldig behandling av denne saken i Stortinget vi nå ser. Det er et forsøk på en detaljstyring av regjeringen og bryter med rovviltforliket. Man vil ikke ta vare på genetisk verdifull ulv. Det bryter med avtalen med Sverige, det bryter helt klart med Bernkonvensjonen, og det innfører i praksis en helt ny forvaltning av ulv i Norge. Det skjer uten komitébehandling, og det skjer uten noen som helst spørsmål eller innspill fra fagdepartementet. Alle arealer og all ulv i Norge vurderes og tas en beslutning om når det gjelder lisensfelling, men det tas to beslutninger. Det tas én beslutning utenfor ulvesonen, og det har nettopp statsråden gjort, etter klagebehandling, der man har sagt ja til at det kan skytes 27 individer. Utenfor ulvesonen er dette stort sett for å ta unna det som er streifulv som går rundt. Så skal det tas en beslutning om eventuell lisensfelling innenfor ulvesonen, og innenfor ulvesonen regnes da også både par og flokker som er mer enn 50 pst. innenfor ulvesonen. For å ivareta disse slik at de ikke blir skutt i den andre lisensfellingen, er det nødvendig å opprette buffersoner som er midlertidige. Det gjøres hvert år når det er nødvendig, og med genetisk viktig ulv lager vi til og med buffersoner rundt dem når de beveger seg, slik det ble gjort i fjor med denne ulven. Det man nå legger opp til, er at man skal sette en permanent strek der ulvesonen er. Utenfor den, selv om det dreier seg om dyr fra familiegrupper som beveger seg innenfor sitt revir – noen innenfor og en mindre del utenfor – skal man kunne skyte ut enkeltindivider fra disse flokkene. Det er dyreetisk helt forkastelig og undergraver hele den forsvarlige forvaltningen vi har av ulv i Norge. Vi har et system som fungerer. Det gjøres vedtak om lisensfelling utenfor ulvesonen – det er streifdyr – og også egne beslutninger om det er flokker som har størst andel utenfor. Ulv i Julussa og Osdalen ble tatt vekk med en slik beslutning. Det tas også en egen beslutning innenfor ulvesonen. Dette systemet virker, og det er det vi trenger å beholde.
Ola Elvestuen (Venstre), 2020-12-04:
Det er som statsråden sier: Det var ingen konflikt om dette spørsmålet før det ble tatt opp her i Stortinget av Senterpartiet og nå av Fremskrittspartiet. Vi har rovviltnemndenes beslutninger, vi har en prosess for klagebehandling av det som er lisensfelling utenfor ulvesonen, og vi har en ny prosess for det som er innenfor ulvesonen. Det er slik det skal være. Vi har også et internasjonalt ansvar for å ta vare på genetisk viktig ulv – ta vare på denne stammen og dens beskaffenhet, slik at den ikke har det innavlpreget som den har i dag. Det er gjennom en avtale med Sverige – den følger vi opp – og det er gjennom den forpliktelsen vi har etter Bernkonvensjonen. Når det gjelder det rent biologiske, synes jeg representanten Arne Nævra har beskrevet det på en veldig god måte: Avkom fra ulv i Norge trekker i hovedsak mot Sverige, mens svensk ulv trekker hitover og ofte er den som blir problemet når det gjelder lisensfelling. Forslaget fra Senterpartiet og Fremskrittspartiet gjør noe mye mer. Det endrer hele forvaltningsprinsippet, ikke ved at ulvesonen skal utvides – den er akkurat der den er, det er ingen som har foreslått at den skal utvides – men fordi det alltid er noen flokker som er både på innsiden og noe på utsiden. Da må man ha en forvaltningsmessig klarhet i det. De som er innenfor, skal vurderes etter det som er inne i ulvesonen, og da må man ha en buffersone, slik at de ikke avskytes ved lisensfelling utenfor ulvesonen. Hvis man legger opp til den praksisen som Senterpartiet og Fremskrittspartiet nå ønsker, er det dyreetisk helt forkastelig. Da legger man opp til en praksis hvor man kan stå på grensen til ulvesonen og nærmest skyte enkeltindivider fra flokker – etablerte flokker – delvis i filler, mens prinsippet vi følger, er at om det er lisensfelling i ulvesonen, tas de flokk for flokk, noe som er dyreetisk riktig å gjøre. Dette forslaget er feil fordi det angriper det vi virkelig trenger å ha: genetisk viktig ulv. Denne sjette ulven, som kan bli en del av grunnlaget vi har for den sørskandinaviske ulvestammen, må vi ta vare på. Det andre er at det endrer hele praksisen for hvordan vi forvalter flokker som er i grenseområdet for ulvesonen – innenfor og utenfor. Jeg misunner ikke dem som skal prøve å argumentere for statens syn i Høyesterett dersom dette får flertall her. Da faller hele grunnlaget for saken – gjennom argumentasjonen fra statens side – rett til jorden, og det er Stortinget som sørger for det.
Ola Elvestuen (Venstre), 2020-12-04:
Når det gjelder hvem som har de beste kommunikasjonsstrategene, tror jeg like gjerne det er Senterpartiet nå om dagen. Og akkurat når det gjelder diskusjonen om ulv – ja, det er en reell konflikt om ulv. Men det er ingen partier som dyrker den konflikten mer og forsøker å gjøre den større enn Senterpartiet, som aldri søker etter kompromisser, og der man undergraver forvaltningen i stedet for å støtte opp under det som er den mest profesjonelle rovviltforvaltningen som kanskje finnes i verden, med stor respekt for vedtak i Stortinget. Jeg ble utfordret på en ting – hvorfor vi har de ulvesonene, hvorfor vi ikke har slike buffersoner andre steder. Det er selvfølgelig fordi det ikke er ulveflokker som er hovedsakelig på innsiden og litt på utsiden. Hadde de vært det andre steder, ville vi måttet ha den samme buffersonen også der. Dette er helt standard prosedyre – ingenting spesielt i år. Vi har ansvar for to ting: Vi må ta vare på genetisk viktig ulv, og vi må ha den forvaltningen vi har i dag.