Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2002-06-13:
For venner av kollektive transportmidler så vel som for forkjempere for sunn transportøkonomi er Regjeringens kollektivmelding et friskt pust og representerer et nytt avsnitt – vil jeg hevde – i norsk transportpolitikk. Med økt internasjonalisering og arbeidsdeling øker transportarbeidet. Vi reiser mer, og motorisert transport av personer og gods tiltar. Det er en utvikling som åpner nye muligheter, men som skaper nye problemer. Spesielt der transportarbeidet er stort og folk bor tett, kreves det at transportsektoren organiseres rasjonelt. Alle komponentene i de ressurser som inngår i utviklingen av transporttilbudet, må veies i vektskålen. I dette bildet er det åpenbart at kollektiv transport har andre funksjoner i store byer enn den har i områder med mindre bebyggelse. På bygdene er kollektivtilbud først og fremst et tilbud til skolebarn og grupper som ikke disponerer bil. I byene er kollektivtilbudet mer enn et sosialt tiltak. I byer som Oslo representerer kollektivtilbudet etter all sannsynlighet et bedriftsøkonomisk lønnsomt foretak. Det forutsetter at arealkostnader, køkostnader, helsekostnader og miljøkostnader prises markedsriktig. I de største byene finner vi ofte et konkurranseforhold mellom privatbil og kollektive transportmidler. Det er opp til de lokale myndigheter å avgjøre på hvilke forutsetninger samboerskapet mellom kollektive og private transportmidler skal fungere. Det er et mål for Regjeringen å øke kollektivandelen i de største byene, fordi det utvilsomt er samfunnsøkonomisk riktig. Det bedrer byplanleggernes ressursbruk. Mindre bilbruk letter næringslivets transporter – en ikke ganske uvesentlig faktor i verdiskapingen. Og verdiskaping er Høyre svært opptatt av! Virkemiddeldebatten: Hvorledes man oppnår en vridning mot høyere kollektivandel, kan ofte fortjene merkelappen «Brannfarlig», så lett antennelig som den debatten ofte kan være. Men Regjeringen ønsker å basere seg på mye gulrot og lite pisk i arbeidet med å styrke kollektivtransporten. Det må være opp til de lokale myndigheter å avgjøre virkemiddelbruken. Det er der vurderingene av trafikkbelastning og varierende grad av avbøtende tiltak hører hjemme. Eksempelvis var Oslopakke 1 en avtale mellom stat og lokale myndigheter, blant dem Høyre-byrådet i Oslo, om bomveimidler til både vei og kollektivtransport. Det Høyre-styrte Bærum har satt foten ned for utbygging av Fornebu før et tilfredsstillende kollektivtilbud er vedtatt. Kollektivmeldingen slår fast at parkeringspolitikk og trafikkregulerende tiltak bør vedtas lokalt. Utenfor de største byene, dvs. på de aller fleste steder i Norge, vil bilen være det mest økonomiske og det mest miljø- og arealeffektive transportmiddel. Høyre mener derfor at behovet for større kollektivandel i våre aller største byer ikke rokker ved det faktum at bilen forblir hovednerven i norsk transport. Vårt bosettingsmønster hadde vært utenkelig uten privatbil og lastebil. Regjeringen Bondevik har miljøpolitisk plassert seg i front blant norske regjeringer. Enig eller uenig i politikken – jeg tror de fleste vil være enige om at vi knapt noen gang har hatt en så intens og så vedvarende miljødebatt på så kort tid. Herværende St.meld. nr. 26 og St.meld. nr. 23, Bedre miljø i byer og tettsteder, er viktige eksempler på dette. Et av de mest fundamentale elementer i miljøpolitikken er interessant belyst i kollektivmeldingen, nemlig arealpolitikken. Regjeringen foreslår å samordne areal- og transportplaner på tvers av forvaltningsnivåer. Hvorledes menneskelige funksjoner som bolig, arbeid og fritid rent fysisk plasseres i forhold til hverandre påvirker behovet for transportarbeid, for energiforbruk og for ressursbruk generelt. Oslo Høyres strategi for konsentrert byutvikling – der Oslomarka beskyttes mot utbygging, og vekst konsentreres om bedre utnyttelse av eksisterende tomter – er et eksempel på dette. Da oppnås en optimal utnyttelse av nåværende kollektivtransport, trafikkårer og annen infrastruktur. Det betyr bedre ressursforvaltning og bedre miljø. Transport beslaglegger i dag 25 pst. av arealet i Oslos byggesone. Det er derfor all mulig grunn til å vurdere bruken av arealressursene. I år bevilger det offentlige ca. 11,5 milliarder kr til kollektivtransport, hvorav 4,3 milliarder brukes til jernbanens infrastruktur. I perioden 2002–2005 vil Regjeringen øke satsingen med ytterligere 1,5–2 milliarder kr. 25 pst. av denne satsingen skal gå til T-banen i Oslo. Omtrent halvparten av alle kollektivreiser i landet foregår i Oslo. Det vil også bli innført skole- og studentrabatt på periodekort på 40 pst. Selv med så store beløp som vi her snakker om, kunne vi nok alle ønske oss mer. Men like viktig som ekstrabevilgninger er det effektiviseringsprogram som meldingen bebuder. Meldingen er på dette området et nyskapende styringsredskap som beskriver organisasjon og prinsipper for utvikling av kollektivtransport. Resultatmåling er viktig. Regjeringen vil innføre en incentivbasert statlig finansieringsordning som belønner fylkeskommunen for grad av vridning fra bil til kollektivtransport. Det er et spennende system som sikkert kan utvikles ytterligere etter innføringen senest i 2004. En forsker ved TØI som arbeider med resultatavhengige kontrakter, betegner systemet som grensesprengende. Det er helt avgjørende at det utvikles former for konkurranseeksponering, slik at de aktører som arbeider mest effektivt, velges. To typer effektivitetssystemer bør utvikle seg parallelt. Anbudsmodellen gir transporten til den som kan trafikkere bestemte ruter billigst, etter visse kvalitetskriterier. Kvalitetskontraktmodellen gir økonomisk gevinst til den som får flest passasjerer innenfor et definert område. Samtidig har transportøren stor frihet når det gjelder priser og ruter. Det er all mulig grunn til å honorere Regjeringen for å presentere nyvinninger som kan bidra til å sikre kvalitet og mest mulig kollektivtransport for pengene. Ekspressbussene har utviklet seg til et suksesskonsept, og Regjeringen foreslår å liberalisere konsesjonsadgangen ytterligere. Det er viktig å vurdere dette i lys av kollektivmeldingens strategi for jernbane. Vi bruker i år 4,3 milliarder kr på jernbanens infrastruktur, og vi kjøper NSB-tjenester for omkring 1,3 milliarder kr. Det er et dyrt, men fascinerende befordringsmiddel som fortsatt vil ha en viktig plass i norsk transport. Høyre støtter Regjeringens vilje til å konsentrere jernbanen om de områder hvor den best og mest miljøriktig kan konkurrere og dempe trafikkbelastninger i tettbebygde områder. Det betyr at økt satsing bør skje på hovedbanestrekninger og intercitytriangelet. Også her vil Regjeringen konkurranseutsette enkelte jerbanestrekninger, slik vi vil det med riksveiferger der tilskuddene i dag er på mer enn 1 milliard kr. Jeg er redd for at våre gode regjeringspartnere blir sinte på meg hvis jeg sier at Høyre har vært en nesten irriterende standhaftig pådriver for effektivitetsløsninger som skissert ovenfor. Hvis jeg attpåtil prøver å la Høyre fremstå som eksponenten for mer kollektivtransport for pengene, så blir de kanskje enda sintere. Det er grunnen til at jeg ikke nevner det.