trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Kristin Halvorsen (Sosialistisk Venstreparti), 2010-02-10:
Det har i det siste vært mye fokus rundt føring av fravær på vitnemålet, og det er både rett og rimelig fordi vi vet at fravær og frafall henger nøye sammen. Det er derfor veldig viktig at man jobber systematisk for å holde fraværet lavt, både i grunnskolen og i den videregående skolen. Det har også vært hevdet at det har vært lite sanksjoner knyttet til om elever ikke møter til timene. Denne saken ble tatt opp også i spørretimen den 13. januar i år. Jeg vil først understreke at hovedregelen er at alt fravær skal føres på vitnemålet. Dette gjelder både i videregående opplæring og i grunnskolen. I grunnskolen er fraværsføring på vitnemålene en nyordning fra og med høsten 2009 – altså en klar innstramming. Det er likevel lang tradisjon for at enkelte typer fravær, begrenset oppad til et bestemt antall dager, likevel ikke skal føres på vitnemålet. Eksempler på dette er arbeid som tillitsvalgt og hjelpearbeid, men også dokumenterte helsegrunner er omfattet. Dette er ikke nytt. Det som er nytt, er at det ble gjort noen endringer i regelverket i fjor, og intensjonene med de endringene som ble gjennomført, og som jeg redegjorde for i spørretimen den 13. januar, var ikke at det skulle bli enklere for elevene å få null dager fravær på vitnemålet, men at man skulle få en mer lik praksis på skolene. Reglene var sånn at det var rektor ved hver enkelt skole som godkjente hvilket fravær som skulle føres på vitnemålet og ikke, og det gjorde at det selvfølgelig var stor ulikhet mellom rektors vurdering og skolene. Jeg går nå sammen med Utdanningsdirektoratet igjennom regelverket og vil komme tilbake med endringer i bestemmelsene for fraværsføring på vitnemål, både for grunnskolen og i videregående opplæring, fra høsten 2010. Føring av fravær på vitnemål, både for grunnskolen og videregående opplæring, er regulert i forskrift i opplæringsloven. Innskjerpinger i regelverket vil bli sendt på offentlig høring. Reglene kan ikke gis tilbakevirkende kraft og vil derfor gjelde fra kommende skoleår av. Det er for tidlig å konkludere med hvilke innskjerpinger i regelverket som vil bli gjennomført. Aktuelle tiltak som blir vurdert, er bl.a. å redusere antall fraværsdager som ikke skal føres på vitnemålet. Etter dagens regelverk er dette totalt 14 skoledager pr. år. Et annet relevant tiltak som blir vurdert, er å skjerpe kravene til dokumentasjon ved at det i større grad kreves legeerklæring dersom fraværet ikke skal føres på vitnemålet. Jeg vil understreke at vi nå arbeider med denne saken, og at vi går grundig gjennom ulike alternativer. Som jeg var inne på, er dette et spørsmål man må se veldig alvorlig på. Det har aldri vært intensjonen å gi et signal til skolene om en mer liberal praksis når det gjelder fravær. Tvert imot er nettopp det å slå ned på fravær veldig viktig og en veldig viktig del av det arbeidet som skoler aktivt driver for å hindre frafall.
Kristin Halvorsen (Sosialistisk Venstreparti), 2010-02-10:
Jeg skal raskt komme med forslag til hvordan vi konkret kan gjøre dette, slik at høringsrunden kan gjennomføres, og slik at endringene skjer allerede fra neste skoleår begynner. Jeg tror det er veldig viktig at vi umiddelbart stopper den «misforståelsen» som enkelte elever nå lever i, at fravær ikke er så farlig. Det er skadelig for ungdoms framtid ikke å delta i undervisningen på skolen. De får dårlige karakterer av det, og det øker risikoen for frafall. De som ikke gjennomfører videregående opplæring, har betydelig større vanskeligheter i arbeidsmarkedet. De mottar oftere sosialhjelp, og de står i fare for å bli uføretrygdet i ung alder. Så det er en veldig dårlig investering for den enkelte ikke å delta. Det er også slik at det første bedrifter sjekker når de skal vurdere å ta imot en lærling, er hvor høyt fravær han eller hun har. En som har tatt yrkesfaglig studieretning, og som har høyt fravær, har ingen sjanse til å få lærlingplass. Det er også et hinder for å kunne gjøre ferdig utdanningen sin.
Kristin Halvorsen (Sosialistisk Venstreparti), 2010-02-10:
Det tror jeg kan være en god idé for mange skoler, men jeg vil overlate det til skolene. Det er faktisk skoler som nå jobber veldig systematisk og omfattende for å sikre at elevene møter til undervisning. Det burde vært unødvendig, men det er prosjekter som f.eks. innebærer at skolen deltar aktivt og sørger for at ungdommen kommer på skolen. Det er jo, skal vi si, et tankekors at skolen må ha den typen oppgaver, men vi vet også at et nært samarbeid mellom skole og foreldre er effektivt, og at det virker. Det er klart at sms-kontakt mellom en litt streng lærer og en like streng mor, kan få ganske mange 16- og 17-åringer ut av dynene. Så er det en utfordring når det gjelder ungdom som har fylt 18 år og er myndige. Mitt håp er at de aller fleste ungdommene, når de tenker seg litt om, skjønner at hver eneste dag er en investering i egen framtid, og at høyt fravær og å droppe ut av opplæringen er en lite farbar vei. Jeg vet også at mange skoler jobber veldig for både å motivere og å sørge for å gi gode tilbud.
Nikolai Astrup (Høyre), 2010-02-10:
«Organisasjonen «Lofoten mot Sellafield» har etter lang planlegging fått møte EU-kommisjonen om Sellafield 3. mars i Brussel, men har fått beskjed om at verken miljøvernministeren eller andre representanter for politisk ledelse i departementet kunne delta. Dette oppfattes som om Regjeringen ikke prioriterer Sellafield, og gir «Lofoten mot Sellafield» dårlig ballast i Brussel. Kan statsråden forsikre om at Regjeringen prioriterer å stanse lagring av radioaktivt avfall, og hvordan vil statsråden følge opp dette arbeidet?»
Nikolai Astrup (Høyre), 2010-02-10:
Jeg takker statsråden for svaret. Det gleder meg at han er opptatt av problemstillingen. Vi har jo det samme underlagsmaterialet om dette, nemlig Statens stråleverns rapport fra i fjor. Det er jo helt riktig, som statsråden sier, at en eventuell ulykke kan få store konsekvenser, spesielt på Vestlandet. Man snakker om ti til femti ganger så stort nedfall som det man hadde etter Tsjernobyl, i de mest berørte områdene i Norge. Så dette er alvorlig. Hvordan jobber statsråden konkret mot britiske myndigheter? Han nevnte at det hadde vært møter. Hvor tett er den dialogen? Men også: Hvordan jobber man konkret opp mot EU-kommisjonen, som en viktig alliert i dette spørsmålet, og opp mot irske myndigheter, som en berørt part, som kunne være en god alliert for Norge? Så legger jeg merke til at man fra statsrådens hold ikke prioriterer møtet med Europakommisjonen, og heller ikke på statssekretærnivå, men sender en politisk rådgiver.
Nikolai Astrup (Høyre), 2010-02-10:
Jeg takker statsråden for svaret. Det var en stor lekkasje fra deler av anlegget i 2005 som gjorde at en del av det ble stengt frem til 2007. Så ble det gjenåpnet, etter det som jeg oppfatter som norske protester. Meningen er at den delen av anlegget skal stenges permanent fra 2010. Har statsråden fått garantier fra Storbritannia om at så vil skje?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Det er fylkeskommunane og Oslo kommune som har ansvar for den lokale kollektivtransporten i fylka. Regjeringa har ingen planar om å endra på dette ansvarsforholdet, men vi ser det som vår oppgåve å sørgja for at lokale styresmakter har dei verkemidla dei treng for sjølv å betra transportavviklinga og den lokale luftkvaliteten i byane. Når det gjeld lokal kollektivtransport utanom jernbanen, er staten si rolle i utgangspunktet avgrensa til dei årlege løyvingane i fylkeskommunane over budsjettet til Kommunal- og regionaldepartementet. Desse løyvingane har auka kraftig under denne regjeringa. Dermed har òg dei lokale styresmaktene sine moglegheiter til å sørgja for eit godt kollektivtilbod vorte betre. Frå og med 2004 har dessutan staten gjeve tilskott til kollektivtransport i dei største byane i Noreg. Tilskotta er gjevne gjennom påskjønningsordninga for betre kollektivtrafikk og mindre bilbruk. I tråd med klimaforliket vart midlane til påskjønningsordninga dobla frå 2008 til 2009 til 323,4 mill. kr. I 2010 er det til disposisjon ca. 333 mill. kr til ordninga. Når det gjeld verkemiddel for å betra den lokale luftkvaliteten, meiner eg det er svært viktig å gje dei kommunane som ynskjer det, verkty som gjev moglegheit til betre luftkvalitet i byane. Dette betyr at vegtrafikken må ned. Eg har difor gjeve høg prioritet til avklaring av fleire forslag, der både spørsmål om lågutsleppssoner og køprising inngår.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Vi tek situasjonen i Bergen på det yttarste alvor. Vi, fleire statsrådar, har òg hatt god kontakt med byrådet i Bergen om akkurat det. Så til påskjønningsordninga. Der har jo Bergen fått midlar tidlegare. Gjennom klimaforliket og òg gjennom budsjettbehandlinga for 2010 har Stortinget sett søkjelyset på behovet for på den eine sida å styrkja kollektivtilbodet, men på den andre sida lønna dei kommunane, dei områda, som tek i bruk restriktive tiltak overfor biltrafikken, altså ein kombinasjon av desse to tiltaka. Det er sagt her at kommunar som set i verk restriktive tiltak, skal prioriterast.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Som representanten Sortevik sjølv sa, søknadsfristen for påskjønningsmidlane er 15. februar. I dag er det den 10. februar. Det betyr at det akkurat no er ein dialog mellom fylkeskommunen, Bergen kommune og departementet om nettopp dette. Så må eg understreka ein gong til: Det er kommunane som er forureiningsmyndigheit, og som gjer dei lokale vedtaka. Samtidig er det viktig for Regjeringa å bidra til at dei kommunane som ynskjer det, har verkty som gjev moglegheit til betre luftkvalitet i byane. Eg følgjer no med interesse dei drøftingane som skjer i Bergen og i Hordaland fylkeskommune om akkurat det, altså både styrkja kollektivtilbodet og drøfta restriktive tiltak som er i tråd med ordninga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg er oppteken av å realisera nytt dobbeltspor Oslo–Ski så snart som mogleg. Det nye dobbeltsporet er eit av dei største jernbaneprosjekta i nyare tid, og mange spørsmål må greiast ut før prosjektet er byggjeklart. Prosjektet vil gje store effektar for togtrafikken både lokalt, regionalt og mot utlandet. Det nye dobbeltsporet vil gje store positive effektar, men i byggjeperioden kan eit så stort anlegg potensielt òg ha negative konsekvensar for menneske, natur og miljø. Samferdselsdepartementet er oppteke av at Jernbaneverket skal sikra ein føreseieleg byggjeperiode med kontroll over kostnader, framdrift og konsekvensar for omgjevnadene. Prosjektet nytt dobbeltspor Oslo–Ski er i Nasjonal transportplan 2010–2019 planlagt gjennomført med oppstart i 2013–2014 og med ferdigstilling i 2018–2019. Prosjektet vil bli finansiert over ein eigen post skilt frå dei andre jernbaneprosjekta på statsbudsjettet, kap. 1350, post 30, Investeringar i lina. Det er lagt opp til ein byggjeperiode på fem–seks år, noko som er anleggsmessig rasjonelt for eit prosjekt i denne storleiken. For å sikra ein forsvarleg og demokratisk planprosess er det behov for ytterlegare tre–fire år med planlegging før anleggsarbeidet kan starta. Bl.a. er det svært viktig å gjennomføra grundige grunnundersøkingar, slik at ein ikkje støyter på unødige overraskingar undervegs. Den nye togstrekninga har høg tunnelandel, og det er viktig at ein vel riktig drivemetode, profil og trasering. God planlegging er svært sentralt for å lukkast. Det er nok av eksempel på tunellprosjekt som er blitt sette i gang for tidleg. I tillegg vil innføringa mot Oslo S bli utfordrande både plan- og gjennomføringsmessig, bl.a. i høve til kultur- og fornminne. Nytt dobbeltspor Oslo–Ski er eit svært høgt prioritert prosjekt. Ut frå dei opplysningane Samferdselsdepartementet har i dag, kan eg ikkje sjå at det er forsvarleg eller at det er grunnlag for å forsera prosjektet utover det som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019. Eg har no registrert rapporten som er lagd fram av NHO. Eg kjem til å sjå veldig nøye på han og ha eit eige møte om grunnlaget for han, for eg ynskjer at dobbeltsporet Oslo–Ski skal ha så rask framdrift som mogleg.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg har ikkje oversikt over alle detaljar i høve til kva som vart sagt i valkampen, men eg antek at òg representantar for dei raud-grøne der heldt seg til Nasjonal transportplan, som er ein svært ambisiøs nasjonal transportplan, der det altså dei komande ti åra er planlagt å bruka 322 milliardar kr til samferdsel. Så er det særleg planleggingsfasen som det no i denne omgang er viktig å gjera nøye. Det handlar om til dels vanskelege grunnforhold, og det handlar om stor tunellandel. Eg kjenner eit stort ansvar frå no av og framover. Eg veit kva dette dobbeltsporet betyr. Samtidig må eg òg sørgja for at høgst nødvendig planlegging blir gjord.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
No har jo Jernbaneverket lagt fram sitt forslag til planarbeid for denne strekninga, og eg går ut frå at dette går både så grundig og så raskt som føresett. Så vil eg nytta høvet til å seia at etter planleggingsperioden kjem det òg ein byggjeperiode, og skulle det der visa seg at det er moglegheit for ytterlegare forseringar i høve til det som ligg i Nasjonal transportplan, så meiner eg at det bør takast opp i samband med rulleringa om fire år. Det er altså det største prosjektet i Nasjonal transportplan, og det er òg svært viktig, både for mange enkeltpersonar og for næringslivet i dette området.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Det er rett at det har vore ein viss trafikkauke på den tidlegare rv. 402 mellom Eigeland og Storemyr. Ifølgje ei nyleg trafikkteljing frå Statens vegvesen er auken på om lag 500 køyretøy i døgnet. Frå årsskiftet har fylkeskommunen overteke ansvaret for denne vegen. Lillesand og Birkenes er del av Kristiansandsregionen, der utbyggingsprosjekta dei nærmaste åra skal finansierast bl.a. gjennom Samferdselspakken for Kristiansandsregionen. Areal- og transportutvalet, det såkalla ATP-utvalet, har koordinert det lokale politiske arbeidet, og det er vedteke ei rekkje prosjekt, bl.a. to gang- og sykkelvegprosjekt langs fv. 402 mellom Lillesand og Storemyr. Strekninga mellom Eigeland og Storemyr er likevel ikkje prioritert. Eg vil visa til at ansvaret for prioriteringane på fylkesvegnettet ligg til fylkeskommunen. I denne regionen er det etablert eit godt samarbeid mellom kommunane og fylket gjennom ATP-utvalet og arbeidet med Samferdselspakken. Det blir difor opp til dei lokale styresmaktene å prioritera midlar til tiltak langs denne strekninga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Fyrst til ein nærmare analyse av trafikken. Der heiter det at når trafikken no har auka, er årsaka at fleire trafikantar frå Birkenes køyrer E18 og ikkje rv. 41 til og frå Kristiansand. Det er Statens vegvesen som har sagt dette. Men tungtrafikken er som før på 10 pst. og har ikkje auka. Til spørsmålet om det å overføra ansvaret for vegar: Så langt trur eg denne overføringa til eit langt større fylkesvegnett har ført til eit større fokus både på vegvedlikehald og på vegnettet elles. Det viser òg tala våre: Fylkeskommunane fekk med midlar over, og dei har altså sjølve prioritert samferdsel utover det som var forventa i forhold til både dei ordinære og dei ekstraordinære midlane som vart tilførte.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg er oppteken av at det skal vera eit godt vegnett over heile landet, og at det skal gjelda både det som no heiter riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar. Men når det gjeld fylkesvegnettet, er vegen å gå å få til eit så godt samarbeid som mogleg internt i regionen mellom kommune og fylkeskommune. Det er altså her eit etablert samarbeid gjennom det som heiter ATP-utvalet. Eg får mange spørsmål om å bidra til løysingar når det gjeld mange vegstrekningar i dette landet. Eg skal vera veldig fornøgd den dagen eg klarar å stilla opp for alle riksvegane, og eg trur òg det er viktig for meg å prioritera mi tid på veg akkurat der – og så i tillegg delta for at fylkeskommunane skal ha midlar i samsvar med dei oppgåvene dei har.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Kvart år blir om lag 1 300–1 400 elg drepne i trafikken. Påkøyrsler fører til store lidingar i form av skadar og død for dyr og menneske, i tillegg til materielle skadar. Statens vegvesen arbeider difor systematisk med å redusera påkøyrsler av vilt. Ein aukande bestand av elg og aukande trafikkmengd gjer dette arbeidet særleg krevjande. Ein stor del av vegnettet går gjennom område med mykje vilt, og det er ikkje mogleg å unngå alle påkøyrsler. På dei mest utsette strekningane er det sett i gang særlege tiltak utover vanleg skilting. Tiltaka som er gjennomførte, er m.a. oppsetjing av ledegjerde for å få elgen til å kryssa vegen på utvalde stader, fjerning av vegetasjon langs vegen, m.a. for å fjerna næringskjelda for elgen vinterstid og for å betra sikten for førarane. Andre tiltak er fôring og oppsetjing av tekniske løysingar for å varsla trafikantane om vilt nær vegbanen. Viltpåkøyrsler vil òg inngå i den nasjonale tiltaksplanen for trafikktryggleik, som blir fremja i løpet av våren. I tillegg til kortsiktige tiltak må forvaltninga ha kunnskap som grunnlag for dei meir langsiktige tiltaka og den effekten som alle ynskjer. Statens vegvesen har difor sett i gang eit toårig program for å evaluera effekten av gjennomførte tiltak for å unngå påkøyrsler av vilt. Evalueringa vil vera ferdig våren 2010 og skal m.a. danna grunnlag for tilrådingar om målretta, stadtilpassa og kostnadseffektive tiltak.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg meiner faktisk at styresmaktene legg ned ein betydeleg innsats for å redusera talet på påkjørslar av vilt, både gjennom konkrete tiltak som eg allereie har nemnt, og ved å auka kunnskapen. Meir kan gjerast og vil bli gjort, men for at arbeidet skal lukkast, er vi avhengige av at den enkelte trafikanten òg kan bidra, bl.a. ved å senka farten og vera forsiktig i særleg utsette område. Eg vil difor be Statens vegvesen om å sjå nærmare på moglegheitene for betre å informera bilistane i dei særleg utsette områda, som f.eks. Hedmark. Eg trur det er ein betre veg å gå enn å gje eit spesielt gebyr til vegeigaren. Men det er heilt klart, som representanten her seier: Hedmark har ein urovekkjande stor del av desse påkjørslane.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg meiner jo at såkalla leiegjerde, fjerning av vegetasjon både for å få elgen til å gå ein annen veg og for å betra sikta for førarane, fôring og oppsetjing av tekniske løysingar fortel at noko blir gjort. Likeeins har ein dette toårige programmet for å sjå på effekten av dei tiltaka som er gjorde. Så skal eg ta med meg tilbake til Statens vegvesen forslaget om større skilt, kanskje òg fleire skilt. Eg skal altså ta dette spørsmålet på alvor og be Statens vegvesen vurdera spesielle tiltak i Hedmark.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Lat meg seia aller fyrst at eg takkar for påminninga. Eg skal svara på åtte spørsmål i dag, og eg trur svara vil visa at eg tek alle spørsmåla på alvor. Så til svaret. NSB har tidlegare kome med utspel om ny persontrafikkbane mellom Bergen sentrum og Bergen lufthamn, Flesland. Det er ikkje utarbeidd eller behandla slike planar i Jernbaneverket. Jernbaneverket er staten sin etat for planlegging og bygging av jernbaneinfrastruktur. Det føregår arbeid med konseptvalutgreiing, KVU, for regionpakke Bergen. Arbeidet blir leia av Statens vegvesen, men med deltaking frå bl.a. Jernbaneverket, Kystverket, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Konseptvalutgreiinga tek for seg transportsystemet i heile Bergensregionen, og vil òg inkludera kollektivsystemet. Resultatet av utgreiinga – og den vidare behandlinga av ho – vil vera eit viktig grunnlag for avgjerd knytt til den vidare utviklinga av jernbanesystemet i Bergensområdet. Bergen kommune har planar om ein skjenegåande kollektivbane til Flesland. Dersom denne blir realisert, ser ikkje Jernbaneverket eit jernbanespor for berre persontrafikk som aktuelt. Jernbaneverket meiner at ein eventuell framtidig persontrafikkbane mot Flesland må sjåast i samanheng med den pågåande utgreiinga av ny hamn i Bergen. Dersom denne blir lokalisert til Flesland, og det kjem fram at jernbanegodshandteringa, som per i dag ligg på Nygårdstangen, bør lokaliserast saman med framtidig hamneterminal, vil persontrafikk på jernbanestrekninga vera naturleg å vurdera som tilleggseffekt av eit nytt godsspor. Arbeida med utgreiing av ny hamnelokalisering blir gjort i regi av Hordaland fylkeskommune, men er pr. i dag ikkje ferdigstilt. Jernbaneverket deltek i prosessen, bl.a. med tanke på ei mogleg jernbanetilknyting. Per i dag ligg det altså ikkje føre konkrete planar om jernbanespor til Flesland. Min forgjengar, Liv Signe Navarsete, har fleire gonger svart på spørsmål omkring denne problemstillinga. I 2009 ser eg at representanten Sortevik har fått svar på tre spørsmål om dette temaet. Eg meiner at det no er naturleg å venta på resultatet av pågåande KVU for regionpakke Bergen og utgreiing omkring lokalisering av ny hamn før ein tek stilling til om eit slikt arbeid skal startast opp.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Framdrifta for arbeidet med KVU, konseptvalgutredning, og KS1, ekstern kvalitetssikring i tidleg fase av store, statlege investeringsprosjekt, er lagt opp slik at saka eventuelt vil kunna leggjast fram i samband med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023. Men eg synest det er viktig at vi òg lyttar til den debatten som går regionalt om dette. Så kan eg seia at vi er aktive lyttarar i den forstand at seinast i går, i eit transport- og logistikkforum som er etablert som eit nasjonalt kontaktorgan med Samferdselsdepartementet, var òg dette med hamn på Flesland eit tema.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg har nemnt det arbeidet som no skjer i Bergen kommune med ein personbane til Bergen, det som ein kan kalla ein skjenegåande kollektivbane, altså bybanen. Der blir det no i vårsesjonen arbeidd med ei sak om vidareføring av Bergensprogrammet. Eg synest at vi må sjå det òg i samanheng med ein eventuell framtidig jernbane til Flesland. Så har eg registrert at det i fleire storbyområde er auka fokus på å kombinera bane og veg med hamn utanom sjølve bykjernen. Difor følgjer vi no nøye med på den debatten som går i Bergen og Hordaland.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Eg er hjartans einig i at i denne tida må det vera eitt overordna mål, og det er at fleire tog er i rute. Eg er fornøgd med at NSB no har fått på plass ei føreseieleg kompensasjonsordning som òg omfattar togpendlarane. Den nye ordninga er i samsvar med det som vart varsla etter møtet 7. januar i år mellom meg og leiinga i NSB og Jernbaneverket. Her vart ei ordning frå EU omtald. Eg såg ikkje nokon grunn til å venta på at EU si forordning om nye passasjerrettar for reisande med jernbanen skulle implementerast i norsk rett. I samråd med leiinga i NSB vart det avklart at NSB frå 1. februar 2010 skulle innføra ei ordning der dei reisande får 50 pst. prisavslag på billettprisen dersom toget er meir enn 60 minutt forseinka mellom Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim, Oslo og Kristiansand, Oslo og Stavanger og mellom Trondheim og Bodø, og meir enn 30 minutt forseinka når det gjeld alle andre persontog. Det vart dessutan bestemt at tilsvarande ordning skulle gjelda for reisande med periodebillettar, slik at dei mange pendlarane som dagleg reiser med jernbanen, òg skulle få ein kompensasjon ved forseinkingar i togtrafikken. Eg er merksam på at NSB kan koma til å krevja kompensasjon for dei meirkostnadene ordninga vil innebera for selskapet, og som ligg inne i avtalen staten ved Samferdselsdepartementet har med NSB om statlege kjøp. Førebels har NSB rekna med at ordninga vil kunna kosta i storleiken 10 mill. kr–20 mill. kr på årsbasis basert på dei togforseinkingane som har vore fram til no. Men talet er likevel høgst usikkert, og utviklinga i driftssituasjonen vil vera avgjerande for kor mykje ei slik ordning vil kosta over tid. Korleis meirkostnadene i 2010 skal dekkjast, kan eg fyrst ta stilling til når NSB har lagt fram eit endeleg dokumentert krav for i år. Dersom det blir bestemt at ordninga skal innførast permanent frå 2011, legg eg opp til at eit anslag for eventuelle meirkostnader blir dekt innafor løyvinga som blir fastsett for kap. 1351, post 70 Kjøp av persontransport med tog, i samband med Regjeringa si behandling av statsbudsjettet for 2011. Eg vil uansett ikkje leggja opp til at spesielle jernbaneprosjekt som er i gang, eller som etter planen skal startast opp i inneverande planperiode, 2010–2013, vil bli stoppa på grunn av den nye kompensasjonsordninga som no er innførd.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Det er rett at dette har si årsak i tiår med forsømingar med skjenegangen. Det er òg gamalt togmateriell. Ein har gjort ein intensiv innsats for å betra skjenegangen frå Jernbaneverket si side. Det er òg gjeve løyvingar til bestilling av nytt togmateriell. Så er mitt svar at kostnadene ved denne refusjonsordninga skal ikkje gå ut over andre jernbaneprosjekt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Det er det ikkje. Det er ikkje eit forsøk på å kjøpa seg fri. Men det er eit bidrag overfor pendlarar som i dag føler at dei ikkje får ei vare som dei har betalt for. Vi kan ikkje dekkja alle kostnader. Det er frå før ei ordning med drosjeutgifter og andre faktiske utgifter, som går sin gang. Men lat meg understreka når det gjeld motivasjon i NSB og Jernbaneverket: Eg har møtt både i leiinga i NSB og i Jernbaneverket – bokstaveleg talt ute på tog og spor – mange svært motiverte fagfolk som gjer så godt dei kan i ei krevjande tid, i ei tid då kulda har forsterka problemet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
I St.prp. nr 68 for 2006–2007 varsla Regjeringa at ho ville setja ned eit offentleg utval som skulle sjå på organiseringa av tilsynsoppgåver knytte til infrastrukturen i vegsektoren. Det vart i november 2007 sett ned eit slikt utval. Utvalet la i februar 2009 fram sin rapport, NOU 2009:3 På sikker veg. I konklusjonen var utvalet delt. Eit fleirtal i utvalet såg det som tenleg å etablera eit statleg tilsynsorgan uavhengig av Statens vegvesen. Eit mindretal i utvalet gjekk ikkje inn for oppretting av eit slikt tilsyn. Det faktum at det ikkje er mogleg å argumentera eintydig for at eit slikt tilsyn vil auka trafikktryggleiken og difor er fornuftig bruk av samfunnet sine ressursar, vil eg tru var ein av dei viktigaste grunnane til at forgjengaren min sette ned utvalet. Rapporten frå utvalet, med den delte innstillinga, vart 24. april 2009 sendt på brei høyring, med frist for kommentarar og innspel 14. august 2009. Svara frå høyringa er ikkje eintydige med tanke på om det er føremålstenleg å etablera eit tilsyn for veginfrastrukturen. Regjeringa vil, når vi har gjort ferdig våre vurderingar, leggja saka fram for Stortinget. På spørsmålet om framdrift vil mitt svar vera at eg er nøydd til å gje våre vurderingar nødvendig tid, men eg har som mål å gje denne saka ei rask behandling, utan at eg no kan tidfesta nokon dato.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Min kontakt med Statens vegvesen så langt har vist at her er det stort fokus på kvaliteten på infrastrukturen. Dei kjenner dette ansvaret. Dei har nyleg lagt fram ein omfattande rapport som nettopp set søkjelyset på trafikktryggleik. Dei har gått gjennom alle ulukker der det har vore dødsfall eller alvorlege personskadar – alle ulukker dei siste fire åra – nettopp for å sjå på om det er nokre spesielle område, spesielle faktorar ein kjenner igjen, som går igjen i ulukke etter ulukke, og kva som kan gjerast med det.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Høyringsfristen var 14. august i fjor. Eg har ikkje, som Borghild Tenden, på dette tidspunktet hatt høve til å gå gjennom alle høyringsutsegnene. Det skal eg gjera, og eg skal merka meg dei synspunkta som her kjem. Eg har, med det utsnittet som eg har hatt høve til å kikka på så langt, forstått at det er ulike syn blant høyringsinstansane. Så må eg òg få lov til å seia at i Statens vegvesen arbeider ein no med ein handlingsplan for trafikktryggleik – berre for å understreka at det å betra trafikktryggleiken blir teke på største alvor både i Statens vegvesen og i dei organisasjonane som det er naturleg for dei å samarbeida med, og i departementet. Så skal vi avklara om eit eige tilsyn er vegen å gå, eller om vi skal bruka dei midlane direkte på trafikktryggingstiltak.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Det er fleire grunnar til at prosjektet E39 Svegatjørn–Rådal, altså mellom Os og Bergen, ikkje er klart for stortingsbehandling våren 2010. Statens vegvesen arbeider med å kvalitetssikra kostnadsoverslaget som grunnlag for ekstern kvalitetssikring, såkalla KS2. Prosjektet omfattar i stor grad tunnelar, og det blir difor eit stort overskott av massar. Statens vegvesen arbeider med å finna ei løysing for masseoverskottet på Bergenssida, der dette ikkje er løyst. Sidan den lokalpolitiske behandlinga våren/sommaren 2008 har det vore ein kostnadsauke på prosjektet. Det blir difor fortløpande vurdert om dei lokale vedtaka er tilstrekkelege for å oppnå fullfinansiering. Det blir lagt opp til at eventuell supplering av vedtaka kan skje parallelt med den eksterne kvalitetssikringa. Statens vegvesen vil tilpassa utarbeiding av utkast til stortingsproposisjon til framdrifta for den eksterne kvalitetssikringa. Samferdselsdepartementet vil leggja fram bompengeproposisjonen for E39 Svegatjørn–Rådal så snart det ligg føre tilstrekkelege avklaringar. Eg er klar over at dette er eit prosjekt som er etterlengta. Eg meiner at den prosessen som her er lagt, ikkje tilseier at prosjektet har stoppa opp.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Det er eit spørsmål som eg må få lov til å koma tilbake til. Eg kan ikkje her og no svara ja til å endra rentesatsen i eit prosjekt som det no blir arbeidd med. Men det er jo rett som Halleraker her seier, at føresetnadene kan vera endra over tid. Dette er jo eit prosjekt som har vore planlagt over lengre tid.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-02-10:
Mitt svar er at eg har eit personleg engasjement for å følgja opp den framdriftsplanen som er lagd i Nasjonal transportplan, det som skal avklarast i budsjettet for 2010, det som det skal leggjast grunnlag for i budsjettet for 2011 og dei påfølgjande åra, denne fireårsperioden, og òg å leggja til rette for ei rullering av planen. Eg deler Halleraker si beskriving av at dette er eit sterkt ynskje hjå dei som er opptekne av ein betre E39. Statens vegvesen seier, så langt, at dei skal vera komne mykje lenger når det lir på hausten 2010. Eg skal gjera det eg kan for å få fortgang i dette arbeidet.
Svein Harberg (Høyre), 2010-02-10:
Jeg har følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Den nye traseen på E18 mellom Grimstad og Kristiansand har resultert i at en betydelig mengde trafikk, spesielt tungtrafikk til og fra industrien, nå benytter rv. 402 fra Birkeland til ny E18 ved Storemyr og ikke rv. 41 som tidligere. Den vesentlige økningen i trafikk gjør at barn og unge ikke lenger kan gå eller sykle langs riksveien fra Eigeland til Storemyr i Lillesand. Vil statsråden nå ta ansvar for konsekvensen av ny infrastruktur og sørge for at europaveimidler settes inn for å få på plass ny gang- og sykkelvei her?»
Svein Harberg (Høyre), 2010-02-10:
Jeg takker for svaret, som jo bekrefter at det er en betydelig økning. Det er også viktig å få med seg at den type kjøretøy som står for denne økningen, gjør trafikksituasjonen atskillig verre for dem som ferdes langs veistrekningen. Det er riktig at ATP-utvalget skal arbeide med trafikksikkerhet og gang- og sykkelveier i denne regionen, og det pekes på at de ikke har prioritert denne strekningen. Nei, det har vært en lang og grundig politisk prosess i regionen for å prioritere veier, men da var jo ikke dette noen problemstilling. Fra 1. januar i år er det slik at fylkene har overtatt ansvaret for veier, og staten sitter da igjen med stamveiene. Ser ikke statsråden at det blir helt urimelig å overføre ansvaret for konsekvensene når det gjelder stamveiene, til fylket og attpåtil peke på manglende prioritet i en plan som er laget før dette oppsto?
Svein Harberg (Høyre), 2010-02-10:
Det er mulig jeg er for kjapp i hoderegning, men når trafikkmengden har økt med 50 og tungtrafikken fortsatt er 10 pst., så betyr det at den har økt med 50 når det gjelder tungtrafikk. Det er jo en betydelig økning for dem som skal gå langs denne veien. Så tungtrafikken har økt, og det har forverret situasjonen. Jeg registrerer at statsråden fortsatt mener at dette er et lokalt anliggende. Ordføreren i Lillesand inviterte seg til et møte med statsråden i høst – altså den forrige statsråden – og det ble den gang avvist med bakgrunn i den problemstillingen som er her nå, og at dette ikke ligger i planene for ATP-utvalget. Er statsråden nå villig til å ta en dialog med ordføreren i Lillesand for å se om en kan få en løsning på denne strekningen?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2010-02-10:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «Daglig er det ca. fem viltpåkjørsler på veiene i Hedmark. Det fører til mye lidelse samt ofte store skader. Hva vil statsråden bidra med på kort sikt for å få redusert antall skader og omfanget av disse?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2010-02-10:
Jeg takker statsråden for svaret. Hedmark er det fylket i landet med flest elgpåkjørsler. I fjor var det 556, og hittil i år er det òg mange. I spørsmålet sa jeg at det er ca. fem, men en ny telling viser faktisk at det er sju viltpåkjørsler hver dag i Hedmark, så dette er et stort problem. Men det er ikke noe nytt problem, sånn har det vært i mange år, og ikke bare under denne regjeringen. Det ser nesten ut som at antallet påkjørte dyr øker. Det kan selvfølgelig være mange forskjellige årsaker til det. Det kan jo hende at viltstammen akkurat nå er forholdsvis stor, men det er også mange andre årsaker til disse påkjørslene. Statsråden nevnte noen ting som kan være med og bidra her, men dette er prøvd i mange år, så det må noe mer til. Jeg så i Hamar Arbeiderblad tirsdag den 9. februar at det er en forsker som sier at en kunne gitt 100 000 kr i gebyr til veieierne pr. påkjørte dyr. Han sier at det har skjedd så lite, og at ingen tar ansvar. Nå må noen ta ansvar, og kanskje kan det være veieieren.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2010-02-10:
Jeg takker statsråden nok en gang. Jeg er også enig i at det å informere bilistene er én av mange muligheter. Jeg ser jo, når jeg kjører langs veien, at det er store skilt som sier at du kanskje bør stoppe og sove i 15 minutter, du skal huske å ha på deg bilbelte – og noen steder er det også en trekant som varsler at det er elgfare. Men kanskje det skiltet skulle ha vært større, for det er ikke bare de bilistene som tilhører distriktet, som kjører her, og som kjører på elg, men det er også mange utenbygdsfra og fra utlandet. For eksempel kjører mange dansker på den veien som går til Trysil, og det er klart at noen av dem er jo ikke vant til elg i det hele tatt. Vi må gjøre noe, og jeg er også enig i at kanskje det med bøter til veieieren heller ikke er den riktige måten å gjøre det på. Men noen må ta ansvaret. Det er på veiene det skjer, og da må Statens vegvesen komme sterkere på banen. Dette er ikke et nytt fenomen, dette har vært i mange år, og da hjelper det ikke med den ene utredningen etter den andre. Det må skikkelige tiltak til, og tiltakene må komme med én gang. Det var derfor jeg spurte om hva statsråden vil gjøre på kort sikt.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-02-10:
Nå kan sikkert både samferdselsministeren og jeg være enige om at det viktigste er å få toget på skinner, og at det kommer. Men det gjør det jo ikke alltid. Mitt spørsmål er derfor: «NSB har lovet kompensasjon til togreisende ved forsinkelser. Kompensasjonsordningen har en anslått kostnad på 10–20 mill. kr. Forsinkelser og innstillinger over 30–60 minutter skyldes for det meste forhold utenfor NSBs kontroll. Betyr dette at kostnadene vil gå ut over andre jernbaneprosjekter?»
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-02-10:
Det er veldig fint at statsråden ligger foran EU på noen områder. Jeg hører også at for 2010 vil departementet ta regningen. Men NSB vil nok komme til å gjøre krav på noen inndekninger, og da er det departementet som får regningen. Men ansvaret for årsaken til disse forsinkelsene ligger hos Jernbaneverket. Ifølge rapportene om alle de togene som ikke kommer, og som gjør at folk ikke kommer på jobb eller ikke rekker barnehage, er det Jernbaneverket som har ansvaret for disse forsinkelsene. Jeg hører at uansett vil kostnadene være i millionstørrelsen. Så mitt oppfølgingsspørsmål til en samferdselsminister som allerede ligger 2–3 milliarder etter målene i forhold til Nasjonal transportplan, vil fortsatt være om det vil forskyve ytterligere viktige tiltak. Vil det tas fra driftsmidlene, eller vil det være fra investeringer på andre sektorer når statsråden skal dekke inn den regningen for kompensasjonsordningen?
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-02-10:
Det er riktig, og jeg er enig med statsråden i, at vi trenger gode, langsiktige løsninger – og en statsråd som tør og vil utvise et overordnet lederskap. Hensikten med en slik kompensasjonsordning bør være å gi NSB og Jernbaneverket en motivasjon til å tenke brukerorientert, å være opptatt av brukeren, og at resultatene får økonomiske konsekvenser. Jeg er ikke sikker på at vi oppnår det ved en slik blankofullmakt fra departementet. Så spørsmålet til statsråden vil jo da være om dette er et forsøk på å kjøpe seg fri fra ansvaret for en jernbane i krise og uten tillit.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-02-10:
«Utbyggingen av ny E39 mellom Os og Rådalen i Hordaland er et høyt prioritert prosjekt i Hordaland, så også i Nasjonal transportplan. De tekniske løsninger og planavklaringer for prosjektet er for lengst på plass. Bompengesøknaden er også ferdigbehandlet lokalt og innsendt til departementet for lang tid siden. Hva er grunnen til at arbeidet med stortingsproposisjonen om dette svært viktige prosjektet ser ut til å ha stoppet opp, og hva vil statsråden foreta seg for å få saken fram til stortingsbehandling i løpet våren 2010?»
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-02-10:
Jeg takker for svaret. I denne type prosjekter – og proposisjoner til disse – er det en såkalt administrativ fastsatt rente på 6,5 pst. E39 sør for Bergen er et stort prosjekt. Vi snakker antagelig om lån på over 2 milliarder kr, og renten betyr svært mye. I dagens marked vil en kunne binde lån på 15 år til pluss 5 pst. og 10 år på noe under 5 pst. Det har det vært gjort i mange slike prosjekter tidligere for å trygge økonomien og for å gi en bedre nedbetalingstid. Vil statsråden være positiv til at dette kan gjøres også i dette prosjektet?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-02-10:
Jeg takker for svaret. Det er slik at to ganger har dette selskapet sendt inn bompengesøknader, hvor finansieringen er presisert – siste gang justert i tråd med departementets ønsker, for syv–åtte måneder siden. Nå har hele høsten gått og vinteren langt på veg, uten at prosjektet fremmes for Stortinget. Det står heller ikke på listen over saker som komiteen skal få i vår. Der står det ikke så veldig mange andre saker heller, så vi har god kapasitet. Hele Vestlandet venter på dette prosjektet. I 35 år har man arbeidet med det. Dette er kanskje den viktigste strekningen mellom Stavanger og Bergen som har gammeldags standard, med masse utkjørsler og stor trafikk. Jeg vil rette et personlig spørsmål til statsråden: Vil hun nå personlig engasjere seg for å få prosjektet fram og ut av det uføret som det tydeligvis er kommet i?
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-02-10:
Sykehusstrukturen har stått sentralt i den politiske debatten i mange tiår. I St.meld. nr. 9 for 1974–1975, Sykehusutbygging m.v. i et regionalt helsevesen, la man til grunn at landet skulle deles i fem regioner, med lokal-, sentral- og regionsykehus. Lokalsykehusene skulle dekke behovet for generelle tjenester innen indremedisin og kirurgi, ofte også fødselshjelp. Røntgen-, laboratorie- og anestesiservice skulle være støttefunksjoner. Sykehusstrukturen og begrepet lokalsykehus har endret seg over tid. Dagens sykehusstruktur er i stor grad tilpasset tidligere tiders samferdsels- og bosettingsmønster og faglige utvikling – det vil si løsninger som ikke alltid vil være det beste tilbudet for befolkningen. I Soria Moria-erklæringen åpner Regjeringen for at enkelte sykehus skal kunne gjøre andre arbeidsoppgaver enn i dag. Sykehus skal gi et mer spesialisert tilbud, samtidig som dagens desentraliserte sykehustilbud skal opprettholdes. Dette vil sikre nærhet til akuttfunksjoner og fødetilbud, selv om ikke alle sykehus har slike tilbud. Jeg har varslet Stortinget om at Nasjonal helse- og omsorgsplan skal legges frem i 2010 i form av en stortingsmelding. Samhandlingsreformen skal konkretiseres, og det er naturlig å omtale lokalsykehusenes rolle i denne planen. I oppdragsdokumentene til de regionale helseforetak har jeg pekt på at det er nødvendig med fortsatt utvikling og omstilling av tilbudet i spesialisthelsetjenesten – dette for å møte endringer i sykelighet, alders- og befolkningssammensetning og medisinsk teknologi. Arbeidet med å bedre arbeidsdelingen mellom sykehusene skal videreføres. Jeg er kjent med at regionale helseforetak har satt i gang slike prosesser, herunder funksjonsdeling mellom sykehusene. Helse Midt-Norge har i sitt strategiarbeid lagt til grunn at tjenesten skal ha et samfunnsperspektiv, der spesialisthelsetjenestens rolle skal ses i lys av en helhetlig samfunnsmodell. Fire hovedutfordringer er lagt til grunn i strategien: Befolkningens sammensetning og behov endres. Tydeligere krav til dokumentert kvalitet. Ansatte i helsetjenesten blir en knapphetsfaktor, som vi må ta med. Økonomisk vekst i spesialisthelsetjenesten. Den bremses, i og med at man i Samhandlingsreformen skal satse mer på innsatsen i kommunene. Det siste punktet må derfor ses i sammenheng med den reformen som ligger foran, og økt vekt på forebygging, noe som betyr at økte rammer til helseområdet i stor grad vil tilfalle primærhelsetjenesten. Som helse- og omsorgsminister er det avgjørende viktig for meg at vi tar en beslutning om sykehusstrukturen på Nordmøre og Romsdal som har et generasjonsperspektiv. De valg vi gjør i dag, vil forme strukturen for mange tiår fremover. Jeg vil derfor i tett dialog med Helse Midt-Norge og berørte parter vurdere de ulike alternativer grundig før det trekkes en endelig konklusjon. Prosessen skal ikke ta lengre tid enn nødvendig. Det er viktig for pasienter, innbyggere og ansatte at dette spørsmålet snart kommer til en endelig avklaring.
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-02-10:
Når det gjelder planene for Molde sykehus, er de så vidt kommet til departementet, og vi går nøye igjennom dem. Når det gjelder det totale sykehustilbudet i denne regionen, altså Molde, Kristiansund og kommunene rundt i den delen av fylket, er dette noe vi må se i sammenheng. Det er helt klart at det trengs et nytt sykehus, og det er helt klart at vi skal gjennomføre utbygginger og forbedringer – at folk skal ha et trygt sykehustilbud i denne delen av landet også. Det skal være fødetilbud, akuttilbud, alle disse funksjonene som er nødvendige, men vi må se dette i en sammenheng, hele landsdelen under ett. Så må vi komme tilbake når vi har gått gjennom disse planene, og se hvordan de endelig utformes.
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-02-10:
Det er helt klart at befolkningens behov når det gjelder både struktur og hvilke utfordringer som er i ulike deler av landet, må tas med når vi skal se på hva som er den beste funksjonsfordelingen mellom spesialisthelsetjenester og andre typer helsetjenester. Vi har også sagt i Soria Moria II at vi ikke skal legge ned lokalsykehus, men de kan få andre oppgaver enn i dag. Men det som er det aller, aller viktigste, er at befolkningen i denne delen av landet er helt sikker på at når de har behov for det, skal de ha tilgang til de beste helsetjenestene som er, og det som kan tjene dem best. Det betyr ikke at alle tjenester kan ligge alle steder, men at vi må ha et system som gjør at vi kan få den hjelpen vi trenger, når det er nødvendig. Da vil jeg også peke på ambulansetjenesten som i dag er helt annerledes enn den var bare for få år siden, og lagt opp nesten som små akuttsykehus når man er på vei til spesialisthelsetjenesten.
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-02-10:
Det er heldigvis sjelden at barn dør av en uhelbredelig sykdom. Men når det skjer og et barn er i livets siste fase, skal det få all den hjelpen det trenger av lindrende behandling, pleie og omsorg. Det gjelder også smertelindring, og barn har selvfølgelig den samme rett til slik behandling som det voksne har. Palliasjon, eller lindrende behandling, defineres som aktiv behandling, pleie og omsorg for pasienter med uhelbredelig sykdom og kort forventet levetid. Målet med lindrende behandling er best mulig symptomlindring og livskvalitet for pasienten og de pårørende. Behandlingen kan foregå i helseinstitusjon eller i hjemmet. I dag er det palliative tilbud både i spesialisthelsetjenesten og i kommunene. I de aller fleste helseforetaksområdene er det etablert nettverk av sykepleiere med spesialkompetanse i kreftomsorg og lindrende behandling. Helsedirektoratet har laget nasjonale faglige retningslinjer for palliasjon i kreftomsorgen. Retningslinjene kom i 2007, som et ledd i oppfølging av Nasjonal strategi for kreftområdet 2006–2009. Retningslinjene er utarbeidet for kreftpasienter, men de generelle rådene gjelder også for pasienter med andre diagnoser. Helsedirektoratet har også laget en prioriteringsveileder om smertetilstander som kom i juni 2009. Denne veilederen er spesielt nyttig for dem som vurderer eller deltar i vurderingen av henvisninger til spesialisthelsetjenesten. Veilederen angir at pasienter som er yngre enn 20 år, skal ha høy prioritet og kort frist til utredning og behandling av kronisk smerte. Per 1. oktober 2008 var det 32 palliative sentre ved norske sykehus. Tilbudet består av poliklinikk, ambulante team, senger eller en kombinasjon av disse. I tillegg har vi fire regionale kompetansesentre for lindrende behandling og tre regionale palliative sengeenheter. I St.meld. nr. 47 for 2008–2009 Samhandlingsreformen er lindrende behandling beskrevet som et område der vi må vurdere innholdet i oppgavene nærmere. De regionale helseforetakene har overordnet ansvar for at befolkningen gis nødvendig spesialisthelsetjeneste innenfor gjeldende lovverk, forskrifter og de økonomiske rammene som er gitt. Jeg legger til grunn at de regionale helseforetakene gir og videreutvikler sitt tilbud til barn med behov for lindrende behandling i tråd med sentrale føringer.
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-02-10:
De retningslinjene som er gitt, gjelder også for behandling for barn. Så vet vi selvsagt at barn har andre behov enn det voksne har, men de skal være en del av den samme metodikken og det samme tilbudet. Det som i tillegg er gjort i oppdragsdokumentet til helseforetakene for inneværende år, er at vi har tatt med to setninger, som lyder: «Det er viktig at det finnes gode tilbud når det gjelder palliativ pleie og hospice. Tilbudene skal inngå som en integrert og naturlig del av spesialisthelsetjenesten og kommunens samlede helse- og omsorgstilbud.» I det er det ikke nevnt barn spesielt, men det er en selvsagt ting. Men dette er selvfølgelig også noe vi kan presisere mer overfor helseforetakene, det gjør jeg gjerne. Når vi har tatt dette opp, har det vært en helt selvsagt ting at barn skal ivaretas som en del av den totale helsetjenesten.
Anne-Grete Strøm-Erichsen (Arbeiderpartiet), 2010-02-10:
Det er helt avgjørende at barn som er i en slik situasjon og i denne fasen, skal ha god behandling. Hvis det oppleves slik av foreldre at tilbudet i dag ikke er godt nok, vet jeg at det har noen nyanser – det er nok ikke alle som opplever det som dårlig. Men samtidig er det slik at her kan vi ikke feile, det er jeg helt enig med representanten Erna Solberg i. Dersom noen av foreldrene mener at det ikke er et godt nok tilbud i dag, er det selvfølgelig slik at vi skal se på det og lage en egen veileder, og i hvert fall ha dialog med denne gruppen for å høre hva det er som kan forbedres i forhold til det tilbudet som er i dag.