trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sylvi Graham (Høyre), 2013-06-18:
Det har fra Senterpartiets representant vært snakk om å være i en konkurranse om å være snillest her i dag. Jeg må få lov å gjøre meg de refleksjoner at jeg synes det er noe som er litt uverdig ved denne debatten her i dag. Det å høre at regjeringspartiene prøver å overbevise seg selv eller velgerne – eller hvem det nå er – om at det bare er de som har sosial samvittighet, eller bare de som har ønske om å legge til rette for dem som virkelig har behov her i dette samfunnet, er ikke bra. Jeg kommer – riktignok for snart fire år siden – fra en kommunal tradisjon. Der satt jeg i 14 år og var helt enig med mine politiske kolleger om at vi kunne være enige om målet, og at vi kunne respektere hverandre selv om vi trodde på forskjellige midler for å nå det. Jeg ser ikke fnugg av det her i dag. I 2005 var det – ifølge EUs målemetode for fattigdom – 91 000 barn i alderen 0–17 år, altså 8,7 pst., som kunne betegnes som fattige. I 2011 var tallet 106 000 barn, tilsvarende 9,5 pst., skriver Dagbladet. Antall og andel fattige barn har vokst under denne regjeringen – det er regnskapet etter åtte år med den regjeringen som sa de skulle fjerne fattigdommen med et pennestrøk, og at det kun handlet om politisk vilje. Vi bør kunne bli enige om én ting i denne salen, og det er at vi må sikre de sosiale sikkerhetsnettene som gjør at ikke barna som vokser opp i lavinntektsfamiliene, kan lastes på noen måte for det, og at samfunnet derfor bør ta et ekstra ansvar for å sikre at den gruppen blir inkludert på så mange arenaer som mulig, på en likeverdig måte. Høyre har aldri trodd at dette var en enkel problemstilling, men de viktigste tiltakene for å bekjempe fattigdom, inkludert barnefattigdom, er selvfølgelig på lang sikt godt sosialt utjevnende skoler og et åpent arbeidsliv med plass til alle mammaer og pappaer. Disse «små» forslagene vi fremmer i dag, representerer 70 mill. kr i revidert nasjonalbudsjett, som kommer om noen få dager. Det ville vært viktige skritt, og jeg synes det er uverdig at regjeringspartiene forsøker å late som om det bare er de som har sosial samvittighet, når de ikke stemmer for disse forslagene.
Ingrid Heggø (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Nasjonal transportplan inneber eit historisk løft for norsk samferdsel og nye verkemiddel for effektivisering og finansiering, slik at vi får ein meir heilskapleg og føreseieleg utbygging av veg og bane og dermed meir rasjonell drift. NTP-en er tydeleg raud-grøn: Vi er samde om nivået på satsinga, prioriteringa og finansieringa. Innan samferdselsatsinga er Framstegspartiet og Høgre milevis ifrå kvarandre når det gjeld finansiering av samferdsel gjennom bruk av bompengar og oljepengar. Framstegspartiet seier kategorisk nei til bompengar, mens Høgre er for. Til saman står faktisk 56 nye vegprosjekt, på sentrale vegar som E39, E16, E6 og E18, i stor uvisse, som følgje av opposisjonen sin usemje om bompengar. Arbeidarpartiet er særdeles glad for presiseringa i NTP om at innseglinga til Florø skal bli utbetra, og at ein sikrar naudsynt djupne slik at også store riggar kan koma inn til Florø. Vestlandet er ein av landets mest kraftfulle regionar med rundt halvparten av all tradisjonell eksport. Regjeringa sin ambisjon om å binda Vestlandet saman gjennom ein opprusta og ferjefri E39 innan 20 år er godt nytt for både næringslivet og befolkninga. Utbetring med sikte på gul midtstripe gjennom heile fylket er godt i gang. Det er viktig at det kom ei presisering som understrekar viktigheita av snarleg opprusting av E39, og at planleggingsarbeidet for strekninga Vadheim–Langeland–Moskog, med omlegging av E39 kring Førde sentrum, og arbeidet med Førdepakken held fram. Det er denne raud-grøne regjeringa som har arbeidd Vikafjellstunnelen inn i NTP. Eg vil minna om at han ikkje låg inne i framlegget frå etatane. I tillegg vil eg syna til komitémerknaden frå dei raud-grøne, og då ikkje berre til den delen som seier at tunnelen er viktig å få realisert i andre periode, men også det som står i innleiinga: «(…) en prioritering av et prosjekt i andre del av planperioden åpner for at etatene kan starte eller videreføre planleggingen av prosjektene.» (…) Dette inneber at vi raud-grøne også her er konkrete, i motsetnad til dei ulne lovnadane frå høgrepartia. Det er gledeleg å kunna stå her og seia at ei raud-grøn stemme vil sikra Stad skipstunnel. Ei raud-grøn stemme vil sikra ferjefri E39, med gul midtstripe gjennom fylket. Ei raud-grøn stemme vil sikra at Vikafjellstunnelen vil verta ein realitet. Vi raud-grøne vil ikkje bruka hausten til å krangla om kva prosjekt som skal inn i NTP, vi har bestemt oss. Vi vil ikkje bruka tida til å krangla om korleis samferdslesatsinga skal finansierast, vi har bestemt oss. Vi er klare til å handla og til å oppfylla NTP-lovnadane også denne gongen, slik vi også har levert på NTP i den førre perioden.
Eirik Sivertsen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Nordland fylke er et langt og smalt fylke, med en lang kystlinje. Fylket har også to andre kjennetegn som er særlig relevant for de samferdselsinvesteringene vi diskuterer her i dag. Det ene er at folk bor relativt jevnt fordelt utover hele fylket. Det andre er at vi har et veldig eksportrettet næringsliv. I 2012 var eksportverdien av tradisjonelle varer på over 19 mrd. kr ifølge Indeks Nordland. I tillegg til tradisjonell eksport kommer en indirekte eksport på om lag 10 mrd. kr i form av råstoff som går ut via fiskeindustrien og havbruksslakterier i andre deler av landet, eksport av teknologiske tjenester, kommunikasjonstjenester, reiseliv, shipping, en gryende eksport av petroleumstjenester og krafteksport. Det sier seg selv at en god infrastruktur som sikrer en rask framføring av gods, god kommunikasjon for næringslivet og sikre løsninger for folk er avgjørende viktig i Nordland. Derfor er forslaget til ny nasjonal transportplan både riktig og viktig for mitt fylke. I kystfylket Nordland er det en lang rekke prosjekter med havner og farleder som styrker mulighetene for sjøverts transport. Det tas grep for å videreutvikle flyplassene, slik at det kan bli bedre flyforbindelser i og ut av fylket. Nordlandsbanen er en viktig åre for godstransport i Nord-Norge. Kapasiteten er sprengt, derfor er det avgjørende at fjernstyringen på strekningen Mosjøen–Bodø ferdigstilles, slik som det legges opp til i planen. Det vil øke kapasiteten på banen. Gjennom de foreslåtte bevilgningene på nesten 4 mrd. kr til Trønderbanen starter også elektrifiseringen av Nordlandsbanen. Jeg imøteser med glede den varslede utredningen av konsekvensene av elektrifisering av resten av Nordlandsbanen. Det foreligger også en rekke initiativ til nye grensekryssende jernbaneforbindelser fra Sverige, Finland og Russland til isfrie norske havner. Det er bl.a. tatt et initiativ i det nordlige partnerskapet for en felles Barents transportplan. Regjeringen må ta en aktiv rolle med hensyn til å følge opp dette initiativet som en del av nordområdesatsingen, og ikke bare overlate initiativene til våre nordiske naboer og Barents-naboer. Bodø lufthavn er Norges sjette største lufthavn målt i antall passasjerer og et avgjørende knutepunkt for det regionale rutenettet i Nordland. Bodø har også et omfattende miljø innenfor luftfart, sikkerhet og beredskap, med en rekke nasjonale og regionale funksjoner. Flere av disse miljøene betinger en robust flyplassløsning som legger til rette for å videreføre eksisterende funksjoner og utvikle nye. Derfor er jeg tilfreds med at regjeringen i framlegget tar ansvar for å sikre utviklingen og å få på plass en prosess for en langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø. I overgangen fra at Bodø lufthavn skal være en militær hovedflystasjon til å bli en ren sivil lufthavn, er det avgjørende for den videre utviklingen av en av hovedstedene i nord at man får til en sømløs overgang, og at man får tilgang på arealer så fort som mulig, og der er jeg sikker på at regjeringen vil bidra til et godt samarbeid med kommunen.
Lars Egeland (Sosialistisk Venstreparti), 2013-06-18:
Politisk gjennomslag tar ofte tid. Det var i 1989 dobbeltspor på Vestfoldbanen for første gang var en viktig valgkampsak for Vestfold SV. Jernbanen har jo vært sviktet av regjering etter regjering. Stoltenberg I-regjeringa foreslo i 2001 1 mrd. til investering i jernbane samt en NTP-plan om årlige bevilgninger på 1,67 mrd. kr. Men allerede i statsbudsjettet for 2002 kuttet de i forhold til NTP og foreslo bare 1,3 mrd. Med et sånt tempo ville det tatt 130 år å få bygd ferdig intercitytriangelet. Bondevik II-regjeringa, som hadde samferdselsminister fra Venstre, foreslo 1,4 mrd. til jernbane i sitt budsjett for 2005. Det reduserte de i budsjettforslaget året etter. De forlenget dermed byggetida for InterCity med ytterligere et par hundre år. Hadde Stortinget vedtatt SVs forslag til bevilgninger til Vestfoldbanen da NTP-en ble behandlet i 2004, hadde vi hatt dobbeltspor til Tønsberg nå. Da den rød-grønne regjeringa kom, ble det fart på bevilgningene til jernbane, men fortsatt ingen utbygging i Vestfold. SV i Vestfold lot ikke vår regjering dø i synden, for vi ville slett ikke ha en regjering som gjorde det tidligere regjeringer hadde gjort, sviktet Vestfoldbanen. Så fikk vi gjennomslag for bygging av dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg, og da løsnet det, da kom traseen Sande–Nykirke, som bygges nå, med lyntogfart, og Eidangertraseen. Jernbanebevilgningene har blitt firedoblet siden Høyre var i regjering. To tredjedeler av dette brukes i Vestfold. Det er vi fornøyd med. De neste ti åra skal det brukes ytterligere 30 mrd. Og det er ikke sånn at vi begrenser oss til et indre intercitytriangel. Planleggingen av trasé mellom Tønsberg og Larvik må starte nå, sånn at arbeidet kan gjøres ferdig når traseen til Nykirke er ferdig. Vi har bare tida og veien til denne planlegginga, derfor har SV i Vestfold, sammen med Arbeiderpartiet, tatt til orde for statlig regulering for å sikre rask framdrift. SVs begrunnelse for å bygge ut jernbanen er at vi trenger mer effektiv og miljøvennlig samferdsel, og da må vi ikke bare bygge ut jernbane, vi må sørge for å få trafikk fra vei til jernbane. Denne transportplanen innebærer en vridning i den retninga. SV foreslo i 2004 også 4 mrd. til ny grenlandsbane og sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. I denne NTP-en er det endelig blitt enighet om å få utarbeidet en konseptvalgutredning for Grenlandsbanen. Det skal skje i første del av perioden – dvs. at utredningen vil være ferdig når Eidangertraseen er ferdig. Da kan det åpnes for lyntog mellom Oslo og Stavanger – Sørvestbanen via Vestfold – som vil kunne betjene halve Norges befolkning og ha et stort potensial for å erstatte flytrafikk. Rett før Høyres landsmøte delte Høyre i Vestfold ut en løpeseddel på jernbanestasjonene hvor de lovte dobbeltspor innen ti år. Det løftet gjorde de ingenting for å holde.
Åge Starheim (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Den 9. september vert ein stor dag for Stad skipstunnel. Og kvifor nemner eg 9. september? Jo, det er fordi veljarane i landet då kjem til å syte for at vi får ei ny regjering som kjem til å syte for at vi får eit oppstartstidspunkt for skipstunnelen sannsynlegvis i 2014 – i motsetning til noverande regjering, som har sett av berre 1 mrd. kr til dette prosjektet og vil starte opp i 2018. Det vil seie at det ikkje er fullfinansiert i denne planperioden, og det vil i alle fall ikkje verte ferdig før etter 2020. Dette er eit prosjekt som ein har arbeidd med sidan tidleg på 1980-talet, og det har vore ein heil del tulleutgreiingar. Den siste var om det var mogleg å treffe tunnelopninga, og eg venta berre på at det skulle kome ei ny, som gjekk på om det var mogleg å kome ut av tunnelopninga når ein var komen inn. Det er på tide at vi får sett sluttstrek for sånne tulleutgreiingar og får sett i gang bygging av dette viktige prosjektet, som vil ha enorm betydning for heile Vestlandet. Eg vil nemne det som skjer på Vikafjellet – med ein vegtunnel som er særs viktig for heile regionen. Vegtunnelen har enorm betydning for næringslivet i distriktet. Framstegspartiet vil vere med på å forsere oppstarten av dette prosjektet. Eg registrerer at Framstegspartiet er det einaste partiet som også nemner sidetunnelen til Arnafjorden, og som peiker på dei store samfunnskostnadane med nødvendig rassikring på fv. 92. Å byggje denne sidetunnelen kan bidra til å spare mange pengar til bygging av rassikring, for det er då unødvendig. Eg har lyst til å seie nokre ord om fylkesvegane. Regjeringas forslag til kommuneproposisjon og NTP resulterer i at i Sogn og Fjordane må fylkespolitikarane kutte endå meir på vegvedlikehaldet samanlikna med fjoråret – sjølv om det også var altfor dårleg. Investeringar til nye vegprosjekt er det ikkje ei einaste krone til i Sogn og Fjordane dei neste ti åra. Dette kan vi ikkje leve med. Fylkesordføraren i Sogn og Fjordane – frå Arbeidarpartiet – var svært kritisk til regjeringas fordelingsnøkkel når det gjaldt vegmidlar til fylkesvegar, der Sogn og Fjordane kjem særs dårleg ut. Eg er overraska over at Senterpartiet, som har hatt samferdsleministeren i åtte år, har klart å lage eit så urettferdig fordelingssystem for Distrikts-Noreg som det vi no har – ikkje minst ut frå kvar verdiskapinga skjer.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Eg trur Åge Starheim vert skuffa 9. september. Dei som kjenner veljarane og grasrota på kysten, veit at samferdsle og kommunikasjonar er ei av dei sakene som engasjerer aller, aller mest. Derfor er eg veldig glad for den satsinga vi no ser på ein ferjefri E39, ein E6 med armar til Måløy, Ålesund og Kristiansund, og ikkje minst farleiene og hamnene – ei historisk satsing, som vi har all grunn til å vere stolte av. Ein gledeleg dag er det også for regjeringa og transport- og kommunikasjonskomiteen si prioritering av Stad skipstunnel. Som ein ser av merknadsskrivinga er det nesten slik at ein kan ane ein aldri så liten kappestrid om kor viktig denne tunnelen er – veldig bra! Stad skipstunnel er i eit farleiprosjekt i særklasse. Prosjektet ber i seg element av miljøgevinst, arbeidsmarknadsbygging, kollektivtransport, og tilrettelegging av gods frå veg til sjø. Det er ein stor gevinst for nærskipsflåten, for næringsliv og for reiseliv – ein verdsattraksjon som vil setje Noreg på verdskartet. Dei siste kost–nytte-berekningane frå SINTEF viser positiv samfunnsnytte. Dette lovar godt, og eg trur dette prosjektet, til liks med mange andre etterlengta, viktige samferdsleprosjekt, vil gjere berekningane av samfunnsnytta til skamme. Stad skipstunnel er verken komplisert eller ekstremt dyr. Han er kort, berre 1 700 meter. Ifølgje Kystverket er det heller inga stor utfordring å byggje tunnelen. Prisen er om lag som for to avanserte offshorefartøy, eller mindre enn 30 pst. av prisen for Bjørvikatunnelen. Tunnelen vil fjerne kryssinga av det farlegaste havstykket på norskekysten. Auka sikkerheit, større føreseielegheit og redusert ventetid er viktig for både brønnbåtar, containerskip, fraktebåtar, fiskebåtar, turistskip, hurtigrute og fritidsbåtar. Stad skipstunnel vil lime denne delen av Vestlandet saman, slik at vi får ein av dei mest verdiskapande bu- og arbeidsmarknadsregionane på kysten. Ei samanhengande hurtigbåtrute på kysten vil vere Vestlandet sitt lyntogprosjekt. Heilt til slutt: Ein stor takk til alle som har bidrege til at dette viktige nasjonale og internasjonale prosjektet er på plass i Nasjonal transportplan, og til at vidare kvalitetssikring – KS2 – og planlegging kan verte utført slik at ein kan gå i gang med prosjektet i 2018, eller tidlegare, om det lèt seg gjere.
Arve Kambe (Høyre), 2013-06-18:
Det er kjekt å registrere: Det som har preget denne debatten til nå, er at de neste regjeringspartiene både har mer penger til vei, og i sum også bedre ideer og nye løsninger. Så jeg er – i likhet med Gjelseth, men med et annet utgangspunkt – ganske optimistisk når det gjelder hva som kommer etter september. Jeg er ganske fornøyd med jobben som er gjort tverrpolitisk i Stortinget med hensyn til å løfte opp E134, som er en av de seks nasjonale transportkorridorene. Mange kommuner, fylkeskommuner og næringsselskaper har gjennom svært mange år jobbet for å nå målsettingene som nå realiseres gjennom NTP. Men de har i høyeste grad ventet på denne realiseringen. Det gjelder først og fremst ny E134 gjennom Kongsberg, og det gjelder i særdeleshet ny tunnel Århus–Gvammen – som er den som vi som kjører Haukeliveien, trenger raskest, og mest. For mange storting er Stordalstunnelen en flau historie, og den blir fortsatt ikke realisert av dette storting med hensyn til byggestart. Det viktigste prosjektet for hele E134 over Haukeli er to nye tunneler i utkanten av Røldal, mellom Hordaland og Telemark. Flertallet i komiteen sier at den veien er så viktig at til tross for at regjeringspartiene ikke har maktet å få den fram i første halvdel av Nasjonal transportplan-perioden, er det et lokalt ønske om å få starte forskuttering av bompenger – ha parallellinnkreving av bompenger – sånn at en likevel får startet bygging av den i 2015, som målet er. Det meste ligger klart lokalt. Derfor er det veldig bra at komiteen er såpass fornøyd med det arbeidet som gjøres, at det skal relativt lite til før det neste stortinget kan akseptere dette. Veien over Haukeli står for en tredjedel av den totale øst–vest-trafikken og for nesten 40 pst. av næringstrafikken. Det er ganske næringstunge byer og regioner der, og vi må ta hensyn til den veksten som vil komme på denne strekningen etter Rogfast når det blir kortere for alt næringsliv fra Stavanger å kjøre over Haukeli enn via Kristiansand. Man får effekten av Jondalstunnelen, Folgefonntunnelen og Hardangerbrua – på nordsiden. Så er jeg, og Høyre, veldig glad for den utvidelsen vi nå får til Drøbak. Det er en naturlig utvidelse fra Drammen til Drøbak – i naturlig tilknytning til E6, og for godstrafikken videre til Sverige. Jeg er mer bekymret for «stuntet» – for å kalle det det – med en arm av en europavei til Bergen. Derfor har Høyre sagt at den merknaden er vi ikke er med på – den står i strid med det andre som gjelder europaveier.
Laila Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Mellom Kongsberg og Drammen ligger Sølvveien, Norges første kjørevei, anlagt rett etter sølvfunnet i 1623. Det er en god illustrasjon på behovet for vei. Sølvet måtte ut fra Kongsberg, arbeidsinnvandrerne måtte inn. Derfor la kong Christian IV den første offentlige norske veien akkurat der. I dag er det en gledens dag. Endelig vedtas utbyggingen av E134, Damåsen–Saggrenda gjennom Kongsberg. Jeg har selv hatt unger på Wennersborg skole – barneskolen i sentrum – der tungtrafikken dundrer forbi, der det er en fartsgrense på 40 km, og der fartsdumper gir den best mulige trafikksikkerhet på en strekning det faktisk er umulig å få trafikksikkerhet på. Endelig får Kongsberg Teknologipark en skikkelig avkjøring. En industri som omsetter for ca. 40 mrd. kr i året, det meste for eksport, har selvfølgelig stort behov for en ny sølvvei. Også i dag kommer arbeidsinnvandrerne inn, pendlerne inn, mens høyteknologi i verdensklasse fraktes ut. Om noen år er køen over. Ny vei er helt nødvendig for at Kongsberg skal fortsette å vokse, men er selvfølgelig også viktig for hele veiforbindelsen E134 øst–vest. I siste seksårsperiode kommer et ekstra tunnelløp på E134, Strømsåstunnelen, og flere prosjekter blir fullført langs veien. E134 blir den mest attraktive veien øst–vest. Derfor er det veldig viktig, som komiteen skriver, at det etter hvert skiltes fra avkjøringen ved Fron på E6, under Oslofjordtunnelen, videre langs rv. 23 og over fjellet mot Haugesund og Bergen. En god NTP for Buskerud ble enda bedre da Arbeiderpartiet fikk gjennomslag for å klargjøre at det ikke trengtes en ny KVU for Ringeriksbanen, men en utredning av dobbeltspor og høyhastighet. Når vi i tillegg fikk til en løsning for E16 Bjørum–Skaret med bompengeselskap som gis anledning til å låne, og statlig andel i første NTP-periode, var det grunn for velforeningen på Sollihøgda til å sprette champagnen. De har i 20 år levd med dundrende trafikk forbi sin dør. Ringerikssamfunnet har veldig stort behov for ny infrastruktur. Ringerike er kanskje det området på Østlandet med størst potensial for vekst. Men da trengs det ny infrastruktur, både vei og bane. Eggemoen–Olum startes opp. Når Ringeriksbanen står klar, vil reisetiden fra Hønefoss være under halvtimen. En kan da pendle fra Flå i Hallingdal på en time inn til Oslo – eller andre veien. Hva dette kommer til å bety for Ringerikes og Hallingdals framtidige attraktivitet, trenger en ikke være klarsynt for å kunne spå om. Spiller Ringerike kortene sine godt, kan de virkelig blomstre. Som tidligere ringeriking vet jeg hvilken perle Ringerike er. I dag sier jeg gratulerer med dagen til alle som gjennom mange år har slåss for E16 og for Ringeriksbanen. Så er det veldig mange prosjekter jeg kunne sagt noe om, som er viktige for Buskerud: rv. 23, rv.7, både over Hardangervidda og Sokna–Ørgenvika, men det tillater ikke tiden.
Thor Lillehovde (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Vi har tidenes beste, mest omfangsrike og mest framtidsrettede transportplan til behandling i dag. De fleste er fornøyd, men som vanlig synes Fremskrittspartiet at dette er pinglete. I Hedmark har vi et begrep: «Det er umulig å kappflyge med kalva». Slik er det også i forholdet mellom NTP og Fremskrittspartiet. Uansett hvor god en sak er, vil Fremskrittspartiet bestandig kunne fordoble innsatsen. Men seriøsiteten ved slike forslag øker ikke proporsjonalt med størrelsen på overbudet. Det finnes jo knapt den veistump eller det baneprosjekt som ikke ligger inne i deres alternativ. Dette er overbudspolitikk uten prioritering. På min vei til og fra Oslo benyttes E6 eller intercitytog fra Brumunddal til Oslo. Det er en sann fryd å se den anleggsaktiviteten som utøves langs veien her. Mer enn 350 anleggsmaskiner er i sving fra Minnesund og nordover, og her arbeides det lange skift og svært effektivt. Gjennom en parallell utbygging av vei og bane utnytter entreprenørene på en svært effektiv måte maskiner, fjellmasser og masseforflytninger. Det er verdt å merke seg at dette gjøres uten OPS-kontrakter. Effektiviteten ved bruk av OPS-kontrakter ville ikke blitt bedre, men prosjektene ville nok her, i likhet med tilsvarende kontrakter i Sverige og England, blitt 25 pst. dyrere, og den enkelte kontraktør ville kunne tatt ut store årlige utbytter. Innlandet har levd i oljeskyggen i mange år, noe vi også vil gjøre i årene som kommer, men vi får litt mer solskinn når E6 og dobbeltsporet jernbane er på plass. Firefelts E6 har vært næringslivets viktigste næringspolitiske ønsketiltak gjennom mange år. Moelven Industrier sammen med politikere fra Mjøsområdet og fra innlandsfylkene har vært pådrivere for en sammenhengende utbygging fra Kolomoen til Moelv. Det var skuffelse i næringslivet og blant politikere lokalt da NTP ble framlagt og det lå an til å bli et opphold i utbygginga da E6 nådde Brumunddal. Men gleden var desto større da regjeringspartiene og transportkomiteen tok tak og sa ja til sammenhengende utbygging til Moelv. Dette viser at påvirkning er mulig, og at demokratiet fungerer. En fantastisk transportplan ble enda bedre da dette kom på plass. Med håp om limtrebru over Mjøsa blir det i tillegg til et transportløft også et utstillingsvindu for den treteknologi som ble utviklet til OL i 1994.
Bjørn Lødemel (Høyre), 2013-06-18:
Nasjonal transportplan er eit viktig dokument for planlegging og bygging av samferdsleinfrastruktur. Eg er svært glad for at Høgre gjennom handsaming av NTP legg til rette for tidenes største samferdslesatsing, og at Høgre har viktige komitémerknader for mange prosjekt frå Sogn og Fjordane. Eit av dei viktigaste samferdsleprosjekta på Vestlandet er ferjefri E39. I NTP slår Høgre fast at ferjefri E39 frå Kristiansand til Trondheim må prioriterast høgt som eit nasjonalt prosjekt, og at ein må ha ambisjonar om å byggje ferjefri E39 innan 20 år. For E39 gjennom Sogn og Fjordane er det lagt til rette for ei utbetring på fleire strekningar første fireårsperiode. I siste perioden skal det prioriterast fleire delstrekningar mellom Vadheim og Kvivsvegen i Hornindal. E39 gjennom Førde sentrum skapar store utfordringar for vidare vekst og utvikling i Førde og i heile denne regionen. Det er danna eit aksjeselskap for å gjennomføre planlegging og bygging av ny veg på E39 mellom Langeland og Moskog og tilgrensande vegnett i Førde sentrum, den såkalla Førdepakka. Høgre er positiv til dette arbeidet og meiner at også staten må bidra med planleggingsmidlar i spleiselaget. Høgre slår fast at indre linje er den beste og mest framtidsretta traseen for E39 mellom Skei og Volda, og at dette alternativet skal leggjast til grunn for det vidare planarbeidet. Det betyr at planlegginga kan ta til, og at det kan leggjast til rette for anleggsstart for kryssing av Nordfjorden i perioden frå 2018. Kystvegen mellom Bergen og Ålesund er eit godt døme på at viktige vegprosjekt ikkje kjem i løyvingsposisjon etter at fylkeskommunen fekk ansvaret for desse vegane. Det føregår eit viktig arbeid med å planleggje ein ny vegforbindelse mellom Måløy og Florø, den såkalla 45-minuttsregionen. Høgre har lenge sett verdien av å få til eit nytt vegsamband på denne strekninga. Derfor har Høgre tidlegare føreslått å bruke 200 mill. kr i statlege næringsutviklingsmidlar i eit spleiselag for å framskunde dette prosjektet, og eg er svært glad for at Høgre ønskjer å vidareføre dette. Eit anna viktig prosjekt på vestlandskysten er Stad skipstunnel. Den vil leggje til rette for tryggare og meir føreseieleg sjøtransport langs eit særleg kritisk punkt ved kysten. I NTP er det lagt inn ei økonomisk ramme på 1 mrd. kr til Stad skipstunnel, og Høgre vil vurdere å framskunde byggjestart på Stad skipstunnel gjennom å byggje den som eit OPS-prosjekt. Dagens vinterregularitet over Vikafjellet gjev store utfordringar både for næringsliv og innbyggjarane. Høgre ønskjer å leggje til rette for oppstart av Vikafjellstunnelen i første del av planperioden, og då er det avgjerande at planleggingsarbeidet blir ferdig, slik at dette kan gjennomførast. Ein er også i sluttfasen av arbeidet med KVU for rv. 15 på Strynefjellet. Her er det viktig at det blir lagt til rette for ei løysing som også sikrar heilårssamband til Geiranger, som er ein svært viktig nasjonal turistdestinasjon. Alt i alt er dette svært god samferdsleprosjekt som Høgre vil jobbe vidare med etter 9. september.
Gunvor Eldegard (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
Nasjonal transportplan er ei massiv satsing på transport i heile landet. Regjeringa vår har levert ifølgje dei ambisiøse planane me har lova tidlegare – no skal me ta Noreg vidare med 508 mrd. kr i Nasjonal transportplan. Det er ein viktig dag for mange, og det er veldig kjekt å sjå når folk kjem både frå aust og vest her i dag for å feira planane. Om eg hadde sett meg på den nye Follobanen, ville det ha teke meg 11 minutt å koma frå Oslo til Ski. Det kjem til å verta ein ny kvardag for alle som bur i Follo og skal på jobb i Oslo, eller som bur i Oslo og skal på jobb i Follo. Det er ei glede at vedtaket i dag gjev full oppstart frå 2014. Men det er faktisk òg veldig nødvendig. Folketalet i Oslo og Akershus kjem faktisk til å auka med nærmare 300 000 dei neste 30 åra, og då må me ha infrastrukturen på plass. Me kan ikkje ta unna den veksten med auke i biltrafikken. Det er ei glede når me kan lesa i Østlandets Blad at rekordmange tek toget. Talet på passasjerar på lokaltoget har auka med 7 pst. og på intercitytoga med 11 pst. Follobanen er starten på full intercityutbygging til Fredrikstad og Halden. Det er porten til Europa. Ein kan få gods frå veg til bane, og bana gjev naudsynt kapasitet og redusert reisetid. Difor er Follobanen det viktigaste jernbaneprosjektet i Nasjonal transportplan. Regjeringa vil no etablera ei ny ordning for særskilt prioriterte prosjekt. Dei prosjekta skal sikrast ei føreseieleg finansiering og rasjonell gjennomføring. Follobanen har allereie ein eigen post på statsbudsjettet og bør heilt klart verta eit prioritert prosjekt. Da kan me starta med bygginga av Norges lengste jernbanetunnel. Og han kan byggast utan stopp – med tunellboremaskin. I morgon vedtek kommunestyret i Ski reguleringsplanen for tverrslagstunellane – det er kanskje litt teknisk, men det må til. Da har Ski kommune regulert sin del av planen før sommarferien. Det er berre å setja i gang og arbeida. Når eg ser på merknaden frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, må eg seia at eg vert litt forundra, og eg lurer på kva i alle dagar som er målet deira. Med dei erfaringane eg hadde som ordførar i Ski under Bondevik II-regjeringa, der me ikkje eingong fekk nokre skarve millionar til å begynna å planleggja denne banen, er eg ganske usikker på kva dei ønskjer. Derfor er det tryggaste for Follobane-prosjektet ei fortsett raud-grøn regjering.
Torgeir Dahl (Høyre), 2013-06-18:
NTP 2014–2023 er på mange måter et viktig og nødvendig steg i riktig retning i norsk samferdselspolitikk. Vi ser et stadig større vedlikeholdsetterslep på veiene våre. Spesielt de tidligere riksveiene som ble overført til fylkeskommunene i 2010, har påført fylkene et økonomisk ansvar som de åpenbart ikke er i stand ti1 å håndtere. Vedlikeholdsetterslepet innenfor fylkesveiene er alene estimert til mellom 45 og 75 mrd. kr og truer fylkeskommunenes øvrige tjenestevirksomhet, f.eks. innenfor videregående skole. For å stoppe forfallet videfører og styrker Høyre rentekompensasjonsordningen, som regjeringspartiene avvikler. Samtidig oppretter vi et fond på 50 mrd. kr, hvor avkastningen skal øremerkes vedlikehold av veier og jernbane. Høyre tar offensive grep. Vi ser det er behov for en ny, offensiv politikk med nye løsninger. Overordnet ser vi det er behov for å legge til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland må tas i bruk for investeringer i veier, jernbane og andre samferdselsinfrastrukturprosjekter. Midlene skal benyttes til samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer, som gir Norge framtidig konkurransekraft og velferd over hele landet. Samtidig åpner vi opp for mer realistiske kriterier på beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Store utbygginger bør organiseres som egne offentlig eide prosjekter med selvstendig resultatansvar. Dette skal gi mer helhetlig og effektiv planlegging og raskere realisering av viktige samferdselsprosjekter. Høyre ønsker å prosjektfinansiere hele strekninger for å skape helhetlige løft innenfor samferdselssektoren. Lånebetingelsene må reflektere statens kredittverdighet og innlånsrenter i markedet. Det må bli slutt på klattvise, urasjonelle og dyre samferdselsprosjekter som kun flytter flaskehalsene noen få kilometer ad gangen. Hentet fra mitt hjemfylke, Møre og Romsdal, kan jeg nevne følgende eksempler på en slik tenkning i merknads form: «E136 Ålesund–Oppland grense bør bygges ut som et helhetlig prosjekt.» Og videre er Høyre «glade for at flere enkeltprosjekter er prioritert, men viser til at Høyres ambisjon er en helhetlig utbygging av hele strekningen, ikke bare å flytte flaskehalsene». Tilsvarende sier vi om E39 Møreaksen, fergefritt samband mellom Ålesund og Molde: «ifølge KS1-vurderingen av Møreaksen har dette prosjektet en netto nytteverdi på 2,6 mrd. kroner.(…) Statens vegvesen har fått utført beregninger fra Victor Normann som har dokumentert at prosjektet gir en årlig nytteverdi for bo- og arbeidsmarkedet på 835 mill. kroner, og at Torger Reve har dokumentert en årlig nytteverdi for næringsutvikling på 768 mill. kroner». (…) Dette er årlige nytteverdier. Og heldigvis er ikke disse eksemplene bare uforpliktende merknader. Begge disse prosjektene er fremmet som fellesforslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti.
Dag Ole Teigen (Arbeiderpartiet), 2013-06-18:
At Norge og Sverige deler den lengste felles grensen i Europa, er en god illustrasjon på hvor langstrakt Norge er. En annen illustrasjon kan være at Norge fikk beholde E6 i det nye europaveisystemet fra 1985, fordi omskilting ville blitt for kostbart på en så lang vei. Hvordan påvirker Norges geografi økonomien? Mye blir dyrere. Mens andre europeiske land klarer seg godt med få meter vei per innbygger, må Norge bygge mange meter for å bygge landet sammen. Dessuten trenger vi mange broer og lange tunneler, som Nordhordlandsbrua, Trekantsambandet og Lærdalstunnelen. Lange avstander gjør at veibygging krever mye arbeidskraft og mye penger. Derfor legger Nasjonal transportplan opp til en massiv satsing på vei, bane og kystformål. De økonomiske rammene økes med 50 pst. – rundt 150 mrd. kr. I løpet av et tiår skal vi bruke mer enn 500 mrd. kr på transportformål. Trafikksikkerheten forbedres, reisetidene reduseres, og vedlikeholdet forsterkes. De lengste europaveiene blir prioritert, med mål om effektive korridorer som bygger landet tettere sammen, og fører oss nærmere hverandre. Regjeringen vil bygge dobbeltspor i intercitytrianglet på Østlandet, fergefri E39 på Vestlandet og skipstunnel ved Stad. Stad skipstunnel er et prosjekt som skaper enorm entusiasme, og som har lang historie. Stadtunnelen ble drøftet også da min bestefar Dankert Teigen var varaordfører i Vanylven på 1970-tallet. Nå kan den bli realitet. Tunnelen er en satsing på kysten – som vil bedre sikkerheten og forbindelsene forbi det værharde havstykket. Etter åtte år i Oslo, og utallige netter på Bergensbanen, er jeg glad for at dobbeltsporet mellom Bergen og Arna ferdigstilles, at Ringeriksbanen kommer, og at togtilbudet på Vossebanen forbedres. I Hordaland er vi også opptatt av en rekke veiinvesteringer: på E16, E39 og E134, og på rv. 7, rv. 13 og rv. 555. La meg nevne ett prosjekt spesielt: Sotra og Øygarden, en region med over 30 000 innbyggere, er tilknyttet Bergen med en tofelts bro – en sårbar tilknytning for en region med rask befolkningsvekst og næringsutvikling. Det er mye trafikk, høy trafikkvekst og lange køer. Nå prioriterer regjeringen oppstart i utbygging av nytt Sotra-samband, som vil gi bedre framkommelighet og bedre forhold for kollektivtrafikk, syklister og gående. Det er en milepæl for min region. Nasjonal transportplan er et ambisiøst dokument for trafikksikkerhet, jernbane, miljø, kollektivtrafikk, veiinvesteringer og vedlikehold. Regjeringen overoppfylte transportplanen som ble lagt fram av forrige regjering. Bevilgningene er kraftig økt og er i rute med å følge opp videre. Det gir troverdighet. Vi tar Norge videre.
Olov Grøtting (Senterpartiet), 2013-06-18:
Selv om en skal være forsiktig med å bruke ord som historisk, kan jeg ikke la være i dag. Denne planen betyr en historisk satsing på samferdsel i hele Norge. Hedmark er et viktig samferdselsfylke med flere nasjonale transportkorridorer, nord–sør og øst–vest, både med vei og jernbane. Det betyr mye for mange – ikke bare for folk i Hedmark. I Hedmark har vi tidligere ikke vært bortskjemt med midler fra nasjonale transportplaner. Dette rettet seg først da Senterpartiet og den rød-grønne regjeringen kom til makten for åtte år siden. Jeg vil berømme den rød-grønne regjeringen for å tørre å ta noen valg. Det er et ambisiøst, men nødvendig mål å møte veksten i byområdene med kollektivtransport, sykkel og gange. Og intercityutbyggingen er helt avgjørende for å møte pressproblematikken i Oslo-området. Den vil gi folk mulighet til å pendle over lange avstander, som statsråd Marit Arnstad sa tidligere i dag. Intercityutbyggingen er rett og slett en kjempemulighet for Hedmark, når vi i 2024 får halvtimesfrekvenser og mindre enn en times reisetid fra Hamar til Oslo. Samtidig får vi firefelts vei til Hamar, helt opp til Brumunddal og til Kongsvinger, og det blir slik standard på nesten hele strekningen til Elverum. For dem som fortsatt er bekymret for utbyggingen nordover til Brumunddal, har flertallet i transportkomiteen i sin merknad tydeliggjort at etatene nå kan starte eller fortsette planleggingen av prosjekter som kommer i siste halvdel av planperioden. Så må jeg selvfølgelig også nevne et prosjekt som jeg brenner spesielt for. Det er elektrifisering av Røros- og Solørbanen. Jernbaneverket skal nå utrede konsekvensene for elektrifisering av denne banestrekningen. Det ser jeg fram til, for det er et så godt samfunnsøkonomisk prosjekt at det er nødt til å bli realisert. Da får vi også mer gods over på bane i hele landet, og ikke minst kan vi da sende godset utenom flaskehalsen Alnabru. Det vil spare samfunnet for betydelige summer, og det er dessuten et miljøprosjekt, men dette skal vi komme tilbake til senere. Til slutt vil jeg framheve viktigheten av at vi nå får muligheten for forutsigbar finansiering av større prosjekter innenfor dagens budsjettsystem. Det er veldig mye bedre enn å bygge på krita med en altfor dyr OPS-løsning – som Høyre er så fan av. Senterpartiet og den rød-grønne regjeringen har gitt et samferdselsløft til hele landet og til Hedmark. Det er bevilget totalt 30 mrd. kr til Hedmark-prosjekter i NTP-perioden. Noe slikt har vi ikke vært i nærheten av tidligere, og vi kommer i hvert fall ikke til å komme i nærheten om det skulle bli en mørkeblå regjering som legger fram neste Nasjonal transportplan; en mørkeblå regjering som både vil og ikke vil ha bompenger, og som både vil og ikke vil ha OPS.
Svein Flåtten (Høyre), 2013-06-18:
Svært mange av de rød-grønne innleggene i dag har dreiet seg om hvor dårlig samferdselssatsingen var under den forrige borgerlige regjeringen. Ja da, beløpene var atskillig lavere, men de rød-grønne politikerne må huske på at de har hatt flere hundre milliarder ekstra til disposisjon enn det man hadde tidligere. Det betyr også at de avkreves et resultat med hensyn til hvordan pengene har blitt brukt, og hvilken gjennomføringsevne man har hatt. Det er der debatten om OPS – om andre løsninger å bygge på – kommer fra. Det er grunnen til at denne debatten har kommet opp. Jeg hører at man i enkelte innlegg omtaler offentlig–privat samarbeid som om det bare skulle dreie seg om renter, eller om det faktum at det finnes entreprenører som tjener penger på at veiene bygges. Ja, det håper jeg at det alltid vil være. Det vil finnes entreprenører som tjener mye penger. Noen tjener mindre penger. Men selve ideen med å bygge ved hjelp av OPS går ikke bare på rentebiten. Det går på en helhetlig gjennomføring. Det går på en garanti mot budsjettsprekker. Det går på vedlikeholdet, og ikke minst går det på at veien blir tidligere ferdig. Det er jo det som er helt sentralt. Man kan hente eksempler fra både England og Sverige og hvor som helst. La oss heller gå til Sørlandet og se på E18 Grimstad–Kristiansand og hvor fort den ble ferdig. Slik kan det gjøres. Det sparer bilistene for problemer, og det er samfunnsøkonomisk godt. Jeg skal bruke det siste minuttet til å snakke litt om intercitysatsingen i Vestfold. Høyres formuleringer om at vi skal bygge den ferdig, helhetlig, så raskt som mulig og senest innen 2030, er en sterk forpliktelse for partiet. Så ser jeg at vi nærmest får en konkurranse om hvem som har de beste formuleringene, og jeg har hørt representanter fra Vestfold her i dag snakke om at man har noe man kaller en planhorisont for ferdigstillelse. Jeg vet ikke hva planhorisonter for ferdigstillelse er. Jeg vet bare at det å bygge noe innen en eller annen frist, det å bygge det så raskt som mulig – f.eks. med noen andre løsninger, med noen alternativer – og at man har et åpent sinn, er viktig. Jeg har også hørt lokale representanter fra Vestfold snakke om at man ikke skal bry seg om de lokale politikerne, den lokale beslutningsretten, når det gjelder traseer. Det er jeg mer skeptisk til. Høyre er et parti som mener at politikken skal komme nedenfra, og at statlig overstyring er noe man skal være varsom med.
Svein Flåtten (Høyre), 2013-06-18:
Jeg synes jeg aner en annen tone fra statsråden når det gjelder lavere bompengesatser, enn det jeg har oppfattet tidligere, ikke minst av korrespondanse mellom henne og fylkesordføreren i Vestfold. Kan jeg nå forstå statsråden dit hen at det som står i merknadene her, og som tidligere også har vært statsrådens – skal vi si – credo, nemlig at de lokale myndighetene selv har visst hvor dyrt det ville bli, og at det nå blir billigere, for så vidt ligger der, men at hun er enig i at man må forsøke alle tiltak for å få ned bompengesatsen fordi trafikklekkasjen til dette parallellveinettet er så alvorlig, som hun selv er inne på?
Svein Flåtten (Høyre), 2013-06-18:
Ja, siden jeg står her allikevel, president. Kan jeg da tolke statsråden dit hen at hun mener at det kan være en god idé også å se på en annen nedbetalingstid, for det er jo det som virkelig får ned kostnadene her, fremfor f.eks. å kritisere fylkeskommunen for at de ikke stenger igjen hele parallellveinettet, slik som representanten Gullvåg nettopp ga uttrykk for?
Jan Arild Ellingsen (Fremskrittspartiet), 2013-06-18:
Man kan si at dette er en ganske forutsigbar debatt. Det er åpenbart at de respektive partiene har én løsning, og det er den løsningen de selv står for. Alt det andre er mer eller mindre dumt. Fremskrittspartiets politikk blir betegnet som uforsvarlig fordi vi bruker mer penger enn de andre, og fordi vi er imot bompenger – det er jo helt umulig hvis vi skal samarbeide på borgerlig side. Da er altså løsningen at staten tar regningen og bruker befolkningen til å finansiere det. Det er ganske greit hvis vi kan finansiere dine utgifter ved å la andre betale for dem. Det er jo flott. Det er den sosialistiske tilnærmingen her i dag. Det er noen paradokser i dette. Hvis det er sånn at man er så bekymret for Fremskrittspartiets pengebruk, for at folk skal få frigjort egne midler fordi de f.eks. betaler mindre i bompenger, hvorfor er det så problematisk? For vår del synes vi det er helt greit at folk får beholde pengene sine selv, og vi tror ikke at staten nødvendigvis er den beste til å løse alle problemene. Vi har ganske stor tillit til at folk og familiene selv vet sitt eget beste. I tillegg, hvis man ser på historien, er det jo et faktum at man i denne sal fjernet gjelden til Gardermobanen. Da var det ikke noe problem. 7, eller var det 9, mrd. kr – borte vekk – med et knips var det finansiert. Jeg oppfattet ikke at det rammet norsk økonomi eller noe annet, men det er åpenbart at når Fremskrittspartiet legger fram forslag om økte bevilgninger, vil det ramme samfunnet i stor skala. Bare tiden vil vise hvem som har rett, og det er kanskje derfor det heter politikk. La meg så si to ting om noe som jeg er opptatt av. Jeg har gleden av å kjøre fra Oslo og hjem noen ganger – en to, tre ganger i året – og det er like fascinerende hver gang. Spesielt når jeg forlater Nord-Trøndelag og kommer til Nordland. Det er et mareritt. Å kjøre fra Nordlands grense og inn til Mosjøen er som å kjøre karusell på Hugos tivoli eller noe sånt – for dem som har prøvd det. Og å kjøre fra Mosjøen til Korgen – i det samme området – er et annet mareritt. Derfor tror jeg at løsningen er å framskynde byggingen av E6 – selvfølgelig uten bompenger. I tillegg har jeg med stor interesse lest et intervju med Nordland Senterpartis representant her i salen, som er fornøyd med sin egen merknad om ferdigstillelse av E6 i nordre del av Saltfjellet ned til Borkamo. Det er en avstand på ca. 20 km. Det er 20 år siden – omtrent på dagen – at man ble ferdig med resten av E6 i Saltdalen. I 20 år har man ventet på dette, og så uttaler altså representanten fra Senterpartiet i dette intervjuet at man må se dette i sammenheng med utbygging av tunnelen på riksvei 77 gjennom Tjernfjellet. Hvis det er sånn at Stortinget må gi slike ordre til dem som jobber i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet, da blir jeg bekymret. Jeg forutsetter at dette er intelligente, oppegående folk som ser det naturlige i å sammenkoble to slike prosjekt. Hvis de ikke ser det, bør de finne seg noe annet å gjøre. Jeg regner med at Stortinget ikke skal drive med detaljstyring verken av utbyggere eller andre, men stille rammemessige betingelser.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2013-06-18:
I juni for åtte år sidan stod ein stolt statsråd frå Venstre og forsvarte ein nasjonal transportplan som innebar 200 mrd. kr til samferdsel dei neste ti åra. Arbeidarpartiet, SV, Senterpartiet og Framstegspartiet danna fleirtal for 22 mrd. kr meir. Høgre og Kristeleg Folkeparti kalla desse 22 milliardane for luftpengar. Etter fire år med raud-grønt styre var fyrste etappe av planen oppfylt og målet om 100 nye milliardar på plass. Den neste fireårsplanen vart meir enn oppfylt den òg. Ei lang rekkje prosjekt på veg og bane er ferdigstilte, sette i gang eller under planlegging. Det er stort å ha levd tett på desse prosessane. Og så vedtek vi i dag ein plan med 508 statlege milliardar. Det er så bra! Det ligg så mykje auka tryggleik, betre framkomelegheit, reduserte reisetider og reduserte kostnader både i ferdigstilte prosjekt og i dei prosjekta som nå står føre oss. Høgre og Framstegspartiet har i dag formidla det motsette av tryggleik. Det blir forsterka i innstillinga – dei er jo slett ikkje einige. I noko så avgjerande som finansiering er Høgre og Framstegspartiet totalt ueinige. Det er litt av eit sjansespel for den som vil styrkja samferdsle i dette landet, å sleppa desse to partia til etter valet! Regjeringspartia har avklart kor mange pengar som skal brukast og på kva måte. Vi veit kva vi vil. Høgre vil ha OPS – Framstegspartiet slett ikkje. Høgre vil fylgja handlingsregelen – Framstegspartiet slett ikkje. Høgre går for bompengar – Framstegspartiet lover å avvikla alle bompengeprosjekt. Om Kristeleg Folkeparti og Venstre skulle vera aktuelle i dette selskapet, gjer ikkje det teikninga enklare; dei brukar jo pengane fleire gonger. Bård Hoksrud har varsla at vedtaka i dag kan bli ståande i kort tid. Det er lett å skjøna, men det er jo bokstaveleg talt i det blå kva som måtte koma i staden. Vi raud-grøne har vist – gjennom åtte år – at vi har levert. Vi legg nå grunnlag for ein ambisiøs plan for dei kommande ti åra. Vi er klare til å levera frå fyrste dag etter valet. Vi har vist at vi har gjennomføringskraft. Eg må seia det er gjort mange gjennomgangar i desse åra, men det er altså òg gjennomføringskraft!
Svein Harberg (Høyre), 2013-06-18:
Jeg må si det er ganske spennende å høre Senterpartiet stå på talerstolen og snakke om at uenigheten på borgerlig side må gjøre det umulig å få til regjeringssamarbeid. Jeg trodde det var SV og Senterpartiet som satt i regjering? Og har de kunnet finne ut av det, så skal vi nå sannelig kunne finne ut av det på borgerlig side. Det er stor enighet om det aller, aller meste. Det har vært artig å sitte og høre på denne debatten, for når du hører debatten, skulle du tro det gjaldt evaluering av hva som har skjedd i opptil flere tiår tilbake. Men dette er altså en plan for framtiden, og det er klart at det da er historisk satsing. Dette var forrige taler inne på, og min kollega fra Aust-Agder, Freddy de Ruiter, mente at dette var et historisk løft som ingen hadde forventet. Det er slik at ingen jeg har snakket med om denne framleggelsen, hadde forventet noe lavere enn den satsingen som ligger der nå. Og det er jo fordi vi har historisk store oppgaver å gå løs på, og da trengs det historisk satsing, og det er et historisk økonomisk grunnlag for å gjøre det. Det er bra. Vi har alle våre saker som vi kjemper for, og jeg må nok dessverre si at for Sørlandet er det ikke noe historisk løft i denne meldingen. Ja, det er godt at vi har fått inn visse deler av E39, som går vestover, og jeg er veldig glad for at opposisjonspartiene er tydelige på både framdrift og standard på veien mellom Kristiansand og Stavanger, for dette er en særdeles viktig vei, ikke minst med tanke på at det er en havn i Kristiansand som tar inn mye trafikk. På Sørlandet – sikkert på grunn av vår maritime bakgrunn – snakker vi mye om ankeret. Den ene armen går da vestover, E39, til Stavanger, og så er det selve festet og festearmen som går opp Setesdalen – der en så fryktelig gjerne skulle hatt gul midtstripe hele veien – og den andre armen går østover, E18, mot Østlandet. I denne meldingen, som det skrytes høyt av, er altså planleggingsmidlene for E18 halvert. Selve grunnlaget for å komme i gang med byggingen er halvert. Det er underlig, og det er skuffende. Jeg er veldig glad for at jeg kan presisere hva som er Høyres grep, som er litt annerledes enn noen framstiller det her. Høyres grep er å få frigjort flere ressurser som er på sektoren, til bygging av vei og bane. Høyres viktige grep er å bruke disse pengene på en slik måte at vi får mer vei på plass raskere. Det bilistene vil ha, er en sikker og god vei, som er god økonomi. Det har vi virkelig opplevd med veien som ble bygd mellom Kristiansand og Grimstad.