Håkon Haugli (Arbeiderpartiet), 2013-06-05:
For første gang i historien bor halvparten av verdens befolkning i by. I Norge passerte vi 50 pst. før 1960. I dag bor nesten åtte av ti nordmenn i byområder. Byveksten representerer den kanskje største globale forandringen, og den største forandringen av det norske samfunnet i vår tid. Norske byer vokser kraftig, ikke bare i antall innbyggere, men i areal. Siden 2002 har by- og tettstedsarealene i Norge økt med 210 km2. Det tilsvarer det bebygde arealet i Oslo og Trondheim til sammen. Byspredning, «urban sprawl», er en global utfordring med mange sider: Større avstander gir økte transportbehov, som igjen gir økte klimautslipp, mer støy og luftforurensning. Det handler også om tidsbruk og livskvalitet, om at det å bruke mange av livets timer i bilkø og trengsel, direkte og indirekte er en kilde til frustrasjon. Byspredning innebærer nedbygging av areal som kunne vært brukt til andre formål. På mye av den beste matjorda har vi i dag villaer og rekkehus. Hvert år forsvinner matjord tilsvarende 2 000 fotballbaner, og kampen om arealene vil bli hardere i årene framover. Det handler også om helse. Med store avstander reduseres også mulighetene for å gå og sykle til daglig. Byspredning handler også om bokvalitet, gode bymiljøer og tilhørighet. Når vi bygger byen slik at folk sover et sted og jobber et annet, får vi «sovebyer» hvor ingen er hjemme om dagen, og bysentra som er folketomme – og ofte oppleves som utrygge – om kvelden. Amerikansk forskning viser at byspredning reduserer folks tilbøyelighet til å delta i frivillig arbeid. En viktig presisering: Det er byspredning, ikke at folk bor i by, som er problemet. Tvert imot: I konsentrerte byer har folk faktisk mulighet til å leve mer klimavennlig enn i forstedene. Vi kan bruke Oslo og nabokommunene som et eksempel: En av fem husstander i Oslo har to biler, mot annenhver husstand i nabokommunene, og 70 pst. av beboerne i nabokommunene bruker bil daglig, mot 41 pst. i Oslo. Det europeiske miljøbyrået, EEA, ga i 2006 ut rapporten Byspredningen – Europas glemte utfordring. De slår fast at byspredning har store miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvenser, og peker samtidig på at en bedre utvikling er mulig. München er brukt som eksempel. Byen har økt befolkningstettheten innenfor byggesonen de siste 50 år. Det handler om: en samordnet plan for byutvikling regionalt samarbeid gjenbruk av arealer kontinuerlig forbedring av kollektivtransporten å holde byen kompakt, og grønne arealer grønne. Et annet eksempel er byen Curitiba sør i Brasil, som har 1,75 millioner innbyggere. Den er kåret til en av verdens mest bærekraftige byer. Curitiba har et solid kollektivnett og levende høyhusområder med en blanding av boliger, næringsvirksomhet, butikker og uteliv. Vancouver i Canada, som regnes som en av verdens beste byer å bo i, har også mye høyhusbebyggelse. Utsikten til sjø og fjell er bevart, og byen har mange grønne lunger. Den er planlagt med butikker og restauranter i første og andre etasje, og bedrifter og boliger over. Det gir et levende og godt bysamfunn. Vi har også gode eksempler i Norge. Jeg vil nevne ett: Det bygges nå 20 000 arbeidsplasser i Bjørvika, ved Oslo S, Norges største kollektivknutepunkt. Det anslås at bilandelen ved arbeidsreiser til og fra Bjørvika blir rundt 10 pst. Om disse arbeidsplassene var lokalisert i Akershus, ville bilandelen på arbeidsreiser sannsynligvis blitt rundt 70 pst. 20 000 arbeidsplasser gir altså 4 000 bilturer – mot 28 000. Det motsatte av byspredning er fortetting. I fjor dokumenterte byplansjef Ellen de Vibe at det er plass til 130 000 nye boliger i Oslo innenfor dagens byggesone, uten å røre markagrensen og med alle grøntområder i behold. Selv i vår tetteste storby er det altså ingen arealkrise. Potensialet er stort for fortetting i såkalte grå områder, som ligger brakk, som er asfaltert, e.l. Det er ikke mulig å bygge tett uten å bygge høyere. Det handler om å øke fra fire til fem etasjer, ikke om å bygge skyskrapere. En god miks av boliger, butikker og restauranter i samme område gir areal- og energieffektivitet og reduserte transportbehov. At høyhus ikke gir dårlig bokvalitet, er Marienlyst et godt eksempel på. Oslos tettest befolkede område er også ett av de mest attraktive, med noen av byens høyeste boligpriser. Boligbygging og transport må planlegges samlet. I løpet av 20 år får Oslo og Akershus kanskje 350 000 nye innbyggere. Prognosesenteret mener det er behov for nesten 40 000 boliger hvert år, og at 90 pst. av dem må bygges i byene. Befolkningsveksten vil gi 2 millioner flere daglige reiser. Langs E6 og E18, som strekker seg utover fra Oslo vest og nordover, ligger det boligfelt, arbeidsplasser og kjøpesentre. Det meste er helt bilbasert. Hver morgen setter tusenvis av mennesker seg i bilen for å kjøre fra ett sted til et annet, på den samme veien og i samme retning. Om ettermiddagen gjør de det samme, men motsatt vei. Skulle all trafikk som i dag går fra Asker til Oslo, skje ved bilkjøring, hadde det vært behov for en 16-felts motorvei, ifølge Statens vegvesen. Og hva ville skjedd hvis vi fikk en slik motorvei? Flere ville nok bosatt seg langs den gode veien, og behovet for nye motorveifelt ville oppstå. Det sier seg selv at det ikke er en farbar vei – bokstavelig talt. Satsing på kollektivtransport er viktig, det samme er prioritering av gang- og sykkelveier. Fra 2005 til 2010 ble det bygget 5,6 kilometer med sykkelvei i Oslo. Abdullah Alsabeehg, som representerer Arbeiderpartiet i Oslo bystyre, har slått fast at Oslo, med et slikt tempo, ikke får sammenhengende sykkelveinett før om 20 år. At utbygging går tregt, er én ting. Verre er det at det forsvinner sykkelveier. I 2011 forsvant tre sykkelveier i hovedstaden. Ifølge Syklistenes Landsforening er Lillestrøm Norges beste sykkelby. Bergen og Oslo, der potensialet er størst, kommer dårlig ut. Det er et tankekors. Siden 1980 er antallet menn med fedme firedoblet. For å få bedre folkehelse må vi også velge bort bilen og bruke kroppen. Å bygge by slik at folk kan sykle og gå, handler også om at folk skal kunne leve lenger og leve liv med høy livskvalitet. Ifølge Transportøkonomisk institutt økte lengden på innkjøpsreisene våre med 40 pst. fra 1985 til 2009. Andelen som kjørte bil, økte fra 45 pst. til 55 pst. Noe av årsaken er økningen i antall kjøpesentre. Enkelte kjøpesentre har en bilandel på over 95 pst., mens bilandelen er nede i 20 pst. når folk handler på kjøpesentre sentralt i byene. Å få handelen tilbake til sentrum er også viktig. Myndigheten til å regulere areal ligger i den enkelte kommune, men beslutninger tatt i én kommune får konsekvenser for alle nabokommunene. I flere norske byregioner samarbeides det godt om areal- og transportplanlegging, men det må tenkes større og mer forpliktende. Kan vi sikre bærekraftig byutvikling med dagens organisering av storbyregionene? Jeg er usikker. Jeg reiser ikke denne interpellasjonen fordi jeg tror statsråden ikke forstår problemet. Tvert imot: Dagens miljøvernminister har virkelig satt bypolitikk på den politiske dagsordenen, etablert et råd for bypolitikk, lansert ti bud for en bedre by og besøkt byer i våre naboland for å lære om byutvikling. Det er initiativ jeg er veldig glad for, for vi trenger bypolitikk i Norge – ikke i konkurranse med distriktspolitikken, men som et selvstendig politisk felt. Vi vet mye om hvordan byene burde vokse, men de vokser ikke slik. Én forklaring er at selv om det er enighet om bærekraftig byutvikling, er det motstand mot mange av de tiltakene som er nødvendige for å oppnå målet. La meg ta noen eksempler. Å bygge tettere og høyere er et mål de fleste er enig i – på papiret. Et flertall i Oslo bystyre innskjerper likevel nå kravene til utnyttelse av tomter i den såkalte småhusplanen. I dagens Dagens Næringsliv forsvarer Høyres byutviklingsbyråd Bård Folke Fredriksen dette. Byer og tettsteder må utvikles slik at folk kan bo, jobbe og handle på samme sted. Satt på spissen kan man si at folk ikke vil bo i nærheten av der de jobber, men de vil jobbe i nærheten av der de bor. «Not in my backyard», NIMBY, motstand mot å få industri, et sykehus eller en annen stor arbeidsplass som nabo, er kjent for alle som jobber med byutvikling. Byveksten skjer på tvers av kommune- og fylkesgrenser, men å gi fra seg retten til å styre bruken av eget areal er en fremmed tanke for de fleste kommunepolitikere. Hvilke grep må vi ta for at våre byområder kan vokse på en bærekraftig måte? Hva kan staten gjøre for å sikre bærekraftig utvikling av byene? Jeg er nysgjerrig på statsrådens besøk i Malmø, København og Hamburg. Hva kan vi lære? De valgene vi tar i dag, får konsekvenser for hvordan folk lever om 50 og 100 år. Byene må utvikles annerledes – og det haster.