Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2008-12-11:
Det er med litt blanda kjensler eg har sett fram til debatten om samferdslebudsjettet for 2009. Noreg er som resten av verda no inne i ekstraordinært usikre økonomiske tider. Auka innsats på offentlege investeringar og vedlikehald har alltid vore tradisjonell motkonjunkturpolitikk i økonomiske nedgangstider. Situasjonen gir oss difor ein ekstra grunn til å auke innsatsen m.a. på opprusting av vegar og jernbane – og truleg til ein langt lågare pris enn dei siste åra. Dette er bra, fordi betre transportinfrastruktur er sterkt etterspurd i heile landet. Baksida av medaljen er sjølvsagt utsiktene til høgare arbeidsløyse som følgje av globale nedgangstider. Dette vil òg ramme Noreg, sjølv med tiltakspakka frå Regjeringa. Låg arbeidsløyse er eit overordna mål for Regjeringa. Samtidig må finanspolitikken leggje til rette for at renta kjem ned på eit nivå som gir trygg økonomi for folk flest. Desse omsyna vil liggje til grunn for den finanspolitiske tiltakspakka som Regjeringa har varsla i januar/februar. Usikre økonomiske tider bør ikkje få overskyggje at Regjeringa har gjort framlegg om eit samferdslebudsjett for 2009 som er blant dei beste i historia. Inkludert budsjettframlegget for 2009 har Regjeringa over fire år føreslått å løyve om lag 10,7 milliardar 2009-kroner meir til veg og jernbane enn nivået i det siste budsjettframlegget for 2006 frå regjeringa Bondevik II. Som fyrste regjering har regjeringa Stoltenberg II oppfylt, og til og med overoppfylt, dei samla økonomiske rammene til både veg og jernbane i Nasjonal transportplan for fireårsperioden 2006–2009. Overbodspolitikk var gjennomgangsmelodien frå partia som ikkje var ein del av Stortingets ambisiøse vedtak om auka rammer i gjeldande Nasjonal transportplan. Dette har kritikarane i ettertid fått bite i seg. For perioden 2006–2009 er det gjort framlegg om å løyve om lag 1,9 milliardar 2009-kroner meir til veg og jernbane enn dei samla økonomiske rammene som vart vedtekne av Stortinget i 2004, om lag 1,3 milliardar kr meir til veg og om lag 600 mill. kr meir til jernbane. For budsjettåret 2009 er det for både veg og jernbane gjort framlegg om å løyve om lag 1,2 milliardar kr meir enn den årlege ramma i Nasjonal transportplan. I tillegg er påskjønningsordninga for kollektivtransporten føreslått dobla frå 2008 til 2009, frå 161,7 mill. kr til 323,4 mill. kr. Regjeringa si satsing er balansert der det òg vert teke omsyn til klima og miljø. Som fyrste regjering på mange år har regjeringa Stoltenberg II òg teke fatt i etterslepet i vedlikehaldet i norsk transportinfrastruktur. Løyvingane til drift og vedlikehald av veg og jernbane samla over fire år er føreslått auka med om lag 1,9 milliardar kr meir enn dei økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Eg har fått mange tilbakemeldingar på at auka innsats på vedlikehald er noko folk legg merke til og set pris på, anten det gjeld legging av ny asfalt over det ganske land eller utbetring av jernbanenettet i Oslo-området. Det siste er avgjerande for togtrafikken i dette området og i heile landet. Med unntak av Framstegspartiet har opposisjonspartia fremma relativt moderate forslag til endringar på samferdslebudsjettet for 2009. Det er eg godt nøgd med, fordi det betyr at det i all hovudsak er brei politisk semje om dei store linene i samferdslepolitikken. Eg skal ikkje bruke mykje tid på å sjå bakover. Det er framtida me kan gjere noko med. Eg finn det likevel litt påfallande at både Høgre og Venstre har mykje meir pengar å nytte til samferdsle no når dei er i opposisjon, enn då dei var i posisjon. I fire år under regjeringa Bondevik II hadde Høgre finansministeren og Venstre samferdsleministeren. Det er ikkje lett å spore ein monaleg auke i innsatsen på veg eller jernbane og kollektivtransport i desse fire åra. Løyvingsnivået i perioden 2002–2005 kontra perioden 2006–2009 talar for seg. Handlingsrommet då og i denne perioden har vore det same, om lag 8 milliardar kr justert for aktivitet. Det er difor feil når representanten Tenden og andre hevdar at den førre regjeringa hadde mindre pengar å bruke, og ei krone var i den perioden meir verd enn ei krone i dag. Dette er det ikkje mogleg å snakke seg bort frå same kor kreative bortforklaringane er. Regjeringa er i ferd med å gjennomføre den største satsinga på fornying og utbygging av jernbana i nyare tid. Regjeringa sitt forslag til løyvingar på jernbanebudsjettet skal medverke til miljøretta og gode transportløysingar for både person- og godstrafikk. Tryggleik og god driftsstabilitet i den daglege togtrafikken har høgst prioritet. Den største utfordringa me no står overfor på jernbanesida, er å få orden på den daglege drifta, som kan sikre ein betre og meir driftsstabil togtrafikk. Den har dei siste åra hatt store problem med å halde fastsette ruteplanar og har hatt ei negativ utvikling i forhold til å oppnå dei måla som er fastsette for punktlegskap og regularitet på einskilde togstrekningar. Problema har vore størst i togtrafikken i Oslo-området, som i all hovudsak kjem av dei store anleggsarbeida i Vestkorridoren og mange tekniske feil i jernbanesystemet, særleg i Oslotunnelen. Utbetringsarbeidet i tunnelen, på Oslo S og på Skøyen er no godt i gang, og det er i 2009-budsjettet føreslått avsett 220 mill. kr til vidareføring av dette arbeidet. Eg har stor tiltru til at det etter kvart vil medverke til ein mykje betre kvalitet på togtrafikken i Oslo-området, særleg etter at anleggsarbeida i Vestkorridoren er ferdige i 2011. Etterspurnaden etter godstrafikk med jernbane har hatt ein sterk auke, og kapasiteten på dei mest sentrale delane av jernbanenettet er i ferd med å verte sprengt. I budsjettforslaget er det derfor lagt vekt på å prioritere bygging av nye og forlenging av eksisterande kryssingsspor og styrking av straumforsyninga på Sørlandsbana for betre å kunne utnytte kapasiteten i den nye godsterminalen på Ganddal. Vidare vert det vidareført og starta opp bygging av nye kryssingsspor på Østfoldbana og på Gjøvikbana for å styrkje godstrafikken på Bergensbana og på Nordlandsbana, samstundes som det er sett av planmidlar til bygging av fleire kryssingsspor. I framlegget om Nasjonal transportplan 2010–2019 vil Regjeringa leggje fram ein meir omfattande strategi for godstrafikken med jernbane og kva som trengst av tiltak for å auke kapasiteten på dei viktigaste godstrafikkstrekningane. For persontrafikken vert det prioritert bygging av nye dobbeltspor rundt dei store byane og i intercitytriangelet for å auke kapasiteten, redusere reisetida og betre driftsstabiliteten i togtrafikken. Dette er store investeringsprosjekt, med stor nytteverdi også for godstransporten. Regjeringa har starta opp store jernbaneanlegg som omfattar dobbeltsporutbygging i Vestkorridoren ut frå Oslo og mellom Sandnes og Stavanger. I 2009 vil arbeidet med desse anlegga verte vidareført med mest mogleg rasjonell framdrift, samstundes som det vil verte starta opp nye jernbaneanlegg som omfattar dobbeltsporutbygging mellom Barkåker og Tønsberg og jernbanetunnelen gjennon Gevingåsen. Det er her snakk om to svært etterlengta jernbaneprosjekt som reduserer reisetida for dei togreisande på Vestfoldbana og Trønderbana, som endeleg vert ein realitet. I 2009-budsjettet er det dessutan sett av planmidlar til m.a. vidare utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbana, på Østfoldbana mellom Oslo og Ski og på Dovrebana mellom Eidsvoll og Hamar. Eg er nøgd med det nivået som Regjeringa har fått til på vegbudsjettet for 2009. Budsjettet samla ligg om lag 1,2 milliardar kr over det årlege rammenivået i Stortingets vedtak til Nasjonal transportplan 2006–2015. Over dei fire åra i planperioden er vegbudsjettet tilført om lag 1,3 milliardar kr meir enn planramma i NTP. Regjeringa har funne det heilt naudsynt å auke innsatsen til drift og vedlikehald innafor vegsektoren. Det er ingen tvil om at behovet for vedlikehald var kraftig undervurdert i Nasjonal transportplan 2006–2015. Vidare har det siste tida vore ei sterk prisstiging både innafor funksjonskontraktar og asfalt. I tillegg har veksten i vegtrafikken i perioden vore langt høgare enn prognosane som var lagde til grunn i gjeldande NTP. Eg er sjølvsagt klar over det store etterslepet for vegkapitalen, men vil samstundes påpeike at datagrunnlaget for dette etter mi meining synest å vere for dårleg. Eg vil difor ta initiativ til ein ny og brei gjennomgang av vedlikehaldsetterslepet. Dermed vil ein ha betre føresetnad for å bestemme kor store løyvingane må vere innafor vedlikehald for å halde ved lag vegkapitalen og ta att etterslepet. Med budsjettforslaget for 2009 er alle større investeringsprosjekt som var planlagde sette i gang i Statens vegvesens handlingsprogram for 2006–2009, allereie sette i gang, eller vil verte sette i gang i 2009. Unntaket er nokre få prosjekt som ikkje kan takast opp til løyving på grunn av manglande planavklaring eller at opplegget for finansiering ikkje er endeleg avklara. Det er grunn til å tru at den sterke prisstiginga vi har sett innafor vegsektoren dei siste par åra, vil flate ut slik at det vert bygd meir veg for dei pengane som vert løyvde. I denne samanhengen vil eg òg nemne at Statens vegvesen har eit sterkt fokus på kontraktstrategi, med sikte på større konkurranse og lågare prisar. Tryggleik er eit overordna mål i transportpolitikken. Eg ser med stort alvor på dei mange alvorlege ulukkene på vegane. For å snu den negative ulukkesutviklinga i år og leggje til rette for ein vidare nedgang i talet på drepne og hardt skadde, styrkjer Regjeringa satsinga på tiltak for tryggare vegar gjennom ei samansett og målretta trafikktryggleikspakke i vegbudsjettet for 2009. Denne satsinga inneber m.a. nær ei dobling av midlane til særskilde trafikktryggingstiltak. Til saman skal det i 2009 nyttast over 1 milliard kr til slike målretta investeringstiltak langs eksisterande vegar. Av dei konkrete førebyggjande tiltaka mot trafikkulukker inngår m.a. løyvingar til nye og sikrare vegar og strakstiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar. – Eg ser at tida går ut, president. Eg får heller teikne meg til eit treminutters innlegg og kome tilbake.