trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
For det første: Jeg forstår godt at Arbeiderpartiet ønsker å være med og ta æren for den politikken dagens regjering fører, men det er faktisk sånn at flesteparten av de forbedringene som jeg snakket om, er blitt innført fordi dagens regjering sitter. I åtte år etterlyste vi mange av de samme tingene, f.eks. bruk av hjullås, uten at forrige regjering gjennomførte det. Arbeiderpartiet kan himle litt med øynene over at argumentene kommer fram, men det er likevel et fullstendig faktum. Når det gjelder forhåndsbetalt bombrikke, er det noe regjeringen ønsker, og vi har også, gjennom Vegvesenet, sagt at vi ønsker å ha et nytt datasystem for bompengesystemet som gjør at en kan inkludere det i systemet. Det har vi også hatt ute på anbud. Dessverre endte det opp i en konflikt med leverandør/produsent som gjør at det ikke har trådt i kraft, men det er allikevel en målsetting vi skal ha. Vi har likevel gjort mye arbeid for å sikre at de bompengeregningene og de avgiftsregningene som sendes, faktisk betales, og vi ser at betalingsprosenten har gått kraftig opp. Nå er det snakk om noen prosent som ikke gjør opp for seg, mens det var titalls prosent da vi overtok.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg er litt overrasket over strategien til Arbeiderpartiet når en har så lite å vise til fra de åtte årene en styrte, og det har skjedd så mye de siste fire årene, og så later en som at ingenting har skjedd likevel. Jeg listet opp en rekke tiltak som dagens regjering har igangsatt på eget initiativ de foregående fire årene da representanten Myrli stilte sitt spørsmål. Det er altså gjennomført langt flere kontroller, det er strengere regelverk, det er sterkere virkemidler, og en krever inn mer av de bøtene. Problemstillingen er ikke ny, men den blir håndtert på en helt annen og mer offensiv måte nå. Det er heller ikke riktig at det har blitt fremmet en rekke forslag fra Arbeiderpartiet som regjeringspartiene har stemt imot, men det er riktig at det er blitt stemt imot noen av forslagene, fordi de har kommet etter at regjeringen allerede har satt i gang arbeidet. Det er litt meningsløst for Stortinget å vedta noe som regjeringen allerede har varslet at en arbeider med. Når det gjelder samarbeidet mellom Vegvesenet, politi, Arbeidstilsynet o.l., har det også blitt styrket kraftig de siste årene. Jeg ser også at Norges Lastebileier-Forbund på sine nettsider gir ros nettopp til den bedre koordineringen som nå skjer, og som også ble framlagt i en stortingsmelding for ikke veldig lenge siden.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Kvaliteten på veiene våre er åpenbart en av problemstillingene når en snakker om vinterstengte veier, ikke bare i Valdres, men i hele landet. Derfor har dagens regjering økt bevilgningene til å bygge nye veier kraftig, og også mer enn doblet bevilgningene til å vedlikeholde veiene sånn at de ikke lenger forfaller slik de gjorde da Senterpartiet styrte, men at de nå faktisk blir stadig bedre. Det at en har et godt veigrunnlag, er en viktig del av det å sikre at brøyting o.l. kan fungere på en god måte. Når det gjelder påstanden om at det nesten ikke skjer noe når det gjelder utenlandske sjåfører, minner jeg bare om at ulykkesstatistikken sier det motsatte. Det er jeg veldig glad for. Det at en har en markert nedgang i antallet ulykker – både drepte og hardt skadde – der vogntog er involvert, tyder på at det skjer noe. Jeg er litt overrasket over at både Arbeiderpartiet og Senterpartiet gir inntrykk av det motsatte, når statistikken viser at det går i riktig retning. Men vi er ikke i mål. Det er derfor vi opprettholder et høyt kontrollnivå. Det er derfor vi sørger for at det fortsatt jobbes med regelverket, for å stramme inn og sørge for at reaksjonene blir målrettet og raskt igangsatt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg takker for spørsmålet. Jeg er opptatt av å bidra til å løse trafikkutfordringene som er i Moss. På den ene siden er det fantastiske muligheter en nå ser for seg i den byen. En ønsker å bygge en ny rv. 19, slik at en kan avlaste noen av sentrumsområdene for trafikk, sørge for at Jeløya og andre ikke opplever de samme trafikkutfordringene som en har, og en skal bygge ny jernbane, ikke bare til Moss, men gjennom hele Østfold. Det betyr et langt bedre kollektivtilbud, men summen av disse inngrepene er altså enorme byggeprosjekt. Vi må unngå at Moss over lang tid bare blir en eneste stor byggegrop. Derfor er koordinering mellom Bane NOR og Statens vegvesen her særdeles viktig. Så har vi kommet i den situasjon at regjering og storting har gjort vedtak der en signaliserer at dette er ting en ønsker få til. En har satt av penger for å sette i gang arbeid med både planlegging og bygging, men da Statens vegvesen i fjor høst gikk videre med å se mer på hvordan de skal bygge de løsningene som en har fått vedtatt, så en at grunnforholdene er langt dårligere enn det en trodde. Så istedenfor å kunne lage en tunnel som vil skåne mange fra inngrep, ville en på grunn av dårlig fjell måtte lage en løsmassetunnel. Det betyr at vi mer eller mindre må grave opp hele strekningen der en kunne tenkt seg å bygge tunnel, for så å lage en kulvert og fylle oppå der igjen. Inngrepene med hensyn til hus, med hensyn til næringsbygg o.l. hadde blitt enormt store. Da synes jeg det er smart at en går tilbake og gjør bredere vurderinger opp mot de vedtak som er gjort. I første runde ser Vegvesenet på andre gode løsninger innenfor de konsepter og de vedtak som Stortinget har signalisert støtte til. Det er for å sikre de kostnadsrammene en har, og for å sikre at en får de transport- eller trafikkløsningene som en har ønsket seg. Men jeg skal ikke utelukke at hvis Vegvesenet kommer til oss, eller vi selv etter kontakt med lokale myndigheter ser at det kanskje er nødvendig å gå utenfor de vedtak som en har gjort, så må vi vurdere, og være positive til det. Jeg sier det på den måten fordi vi må være sikre på at vi forholder oss riktig til Stortingets vedtak, så vi ikke her setter i gang tiltak som enkelte partier i Stortinget, eller andre, ville mene var å gå utover de fullmaktene som vi har fått. Men overordnet sett – vi ønsker å løse transportutfordringene, vi ønsker å få en best mulig koordinering mellom vei og jernbane. Det beste hadde vært hvis en kunne ha gjort alt samtidig, men når en oppdager at forutsetningene fra Vårherre er annerledes enn det en la til grunn, så er det noe en ikke kan unngå å måtte forholde seg til.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Her er det flere tidshorisonter som det er viktig å ivareta. Det ene er på kort sikt å ha best mulig trafikksikkerhet for den trafikken som går der i dag, som har vært kraftig økende fordi det skjer mye positivt i Moss, og sikre at det ikke blir forverret som følge av at det går tid på å finne ut hvordan en skal bygge det nye. Nettopp det å lage en kulvert, en løsmassetunnel, vil være et mye større inngrep og sånn sett være verre for miljøet og vanskeligere for å ivareta trafikksikkerhet. Det er også momenter som en må ta med her. Fordi det er så mange x-er og y-er i spill nå, rett og slett på grunn av nye forutsetninger, er i hvert fall min tilnærming at Vegvesenet nå skal få gjøre den jobben de har satt i gang med. De skal koordinere seg godt med Bane NOR. Vi kommer til å engasjere oss fra Samferdselsdepartementets side for å sikre det samarbeidet, men også for å vise at dette er viktig for oss å løse, selv om det ikke blir nøyaktig sånn som vi trodde for relativt kort tid siden.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg tror ikke en belønningsordning e.l. vil være rett virkemiddel når det gjelder akkurat de utfordringene vi har nå. Stortinget diskuterte rammene for byvekstavtale, belønningsordning o.l., og der er det de ni største byområdene som skal inngå. Men fylkene får betydelige midler fra staten over rammene, der fylkene kan være med og påvirke hvordan en utvikler kollektivløsninger. Derfor tenker jeg at dette løses best på lokalt hold, der en er nærmest problemene og kjenner dem. Nå har jeg tilfeldigvis oppholdt meg i Moss-regionen et par uker, og jeg beklager at jeg ikke kunne være til stede i spørretimen forrige uke. I noen av kveldsøktene eller lunsjpausene benyttet jeg anledningen til å sykle litt rundt på Jeløya og i Moss nettopp for å prøve å oppleve trafikkbildet. Nå er jo ikke det representativt for hvordan det er hele året eller hele døgnet, men en ser enkelte steder at trafikken er ganske tett, og jeg forstår godt ønsket lokalt om å utbedre dette. Men det viktige for meg er at en klarer å finne løsninger som faktisk kan gjennomføres. Da er situasjonen rundt grunnforhold en av de vesentlige faktorene vi må ta inn over oss.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg takker for spørsmålet og beklager også overfor representanten Arnstad at jeg var forhindret fra å være til stede i spørretimen i forrige uke. Pensjonsspørsmål er komplisert, og her er det mange spilleregler som jeg mener det er viktig at vi følger. I forbindelse med jernbanereformen og den generelle satsingen vi har på jernbane, har vi fra regjeringens side og fra departementets side hatt mye kontakt med de ulike fagorganisasjonene og med de ulike selskapene. Når vi har en kraftig satsing på jernbane med økte bevilgninger til investeringer og vedlikehold, en bedre organisering slik at en får en mer riktig struktur og et tydeligere ansvar, og vi skal ha konkurranse om å levere best mulige tjenester, kan det – i en slik situasjon – fort være at folk føler en viss usikkerhet rundt framtiden. Da er det viktig for meg at vi gjennom de dialogmøtene og de kontaktpunktene vi har hatt med bl.a. fagbevegelsen, har vært opptatt av å ha så ryddige forhold og så god forutsigbarhet som mulig. Vi har derfor diskutert pensjonsspørsmålet mange ganger, og jeg har hatt møte med Norsk Lokomotivmannsforbund, Norsk Jernbaneforbund, STAFO, NITO, Delta og andre – bl.a. Tekna – for å høre synspunkter og ivareta det så godt som mulig. Det er derfor gledelig å konstatere at NSB-konsernet og fagforeningene før jul fant enighet om hvordan et nytt pensjonssystem skal være. Det fikk i en uravstemning i fagbevegelsen overveldende god tilslutning. Når det gjelder spørsmålet angående akkurat Trafikkservice, er det et selskap som aldri ble tatt opp fra fagforeningenes side, fordi de selskapene som blir direkte berørt av jernbanereformen, som NSB og Bane NOR, har vært deres anliggende. Trafikkservice er et selskap som eies av NSB og ISS sammen, altså et selskap som ikke har Samferdselsdepartementet som eier, men som eies både av et privat selskap og av NSB. Vi fikk et brev fra Trafikkservice rett før jul der de for første gang tok opp sitt pensjonsspørsmål. Vi har nylig sendt svar til Trafikkservice og henvist til at deres eiere er rett adressat for dette, og jeg regner med at de vil forholde seg til NSBs styre og til ISS. Vi vil selvsagt, hvis NSB tar kontakt med oss om dette, se på hvilket arbeid vi skal gjøre sammen eller hvilket handlingsrom NSB har for å løse dette. Som sagt, det har vært viktig for meg at det er forutsigbarhet, og at opptjente rettigheter blir ivaretatt. På de sakene vi har hatt på vårt bord, konstaterer vi at det er funnet gode løsninger, eller er gode prosesser. Det siste gjelder bl.a. Mantena, som har fått bevilgninger over statsbudsjettet nettopp for å legge til rette for denne omstillingen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg har nylig hatt møte med fagforeningen Norsk Jernbaneforbund i forbindelse med brevet vi fikk fra Trafikkservice, nettopp for å diskutere dette. Det at en har jobbet veldig lenge, betyr ikke at en skal anses som sliten. At de har gjort en heroisk innsats i sitt arbeidsmiljø, er det ingen tvil om, og derfor skal vi sørge for at deres interesser blir ivaretatt på en god måte. Men jeg tror representanten Arnstad, som også har vært statsråd i Samferdselsdepartementet, vet hvordan spillereglene er, og at eierskapet til Trafikkservice ikke har oppstått som følge av jernbanereformen, men at NSB og ISS over lang tid har vært organisert på denne måten. Da tror jeg også representanten vet at selv om jeg jobber godt for å få disse gode løsningene, er det spilleregler for hvem som har ansvar for hvilken del av funksjonene. NSB er eier av Trafikkservice sammen med ISS, og da er det ikke naturlig at en statsråd går inn og overstyrer et styre, som ikke engang har bedt Samferdselsdepartementet og samferdselsministeren om bistand.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Det er absolutt mulig å se for seg en overgangsordning, det er absolutt mulig å se for seg mange løsninger. Derfor er det naturlig at NSB, som er eier av selskapet, sammen med ISS, som er et privat selskap, finner den løsningen. Representanten Arnstad må gjerne riste på hodet av dette, men jeg tror at hvis representanten Arnstad hadde gått inn i hukommelsen, ville hun sett at det er naturlig når en har et styre, at det er styret som styrer. Det er ikke naturlig at statsråder går inn og overtar styringen av et selskap som eies i samarbeid med private. Jeg har ingen grunn til ikke å stå inne for de ordene jeg har sagt. Jeg nevnte i mitt første svar at de selskapene som var blitt direkte berørt av reformen, som NSB, har funnet løsninger for sine ansatte som fagforeningene har akseptert, og som de ansatte har støttet i en uravstemning. Det å gi inntrykk av nå at vi ikke står ved våre ord – det er ingenting i historikken så langt som gir grunnlag for den påstanden, selv om jeg vet at Senterpartiet gjerne skulle ønske at de kunne angripe regjeringen på det punktet.
Arild Grande (Arbeiderpartiet), 2018-01-17:
Dette handler om sjåførenes og ikke minst norske bilisters trygghet. Jeg er overrasket over hvor passiv regjeringen og statsråden er i disse sakene. Det vises til noen forslag som er gjennomført, men i det store og det hele ser vi at problemene øker i omfang og sprer seg til stadig flere bransjer. Det vi har sett, er at det tegner seg et bilde av at opposisjonen har vært utålmodig i disse sakene og fremmet en rekke forslag, men regjeringen stemmer det ned. Senest for en måned siden fremmet vi forslag i Stortinget om at Arbeidstilsynet og Statens vegvesen burde ha muligheten til å kreve dokumentasjon på at lønns- og arbeidsvilkårene for lastebil- og bussjåførene er i tråd med allmenngjorte lønns- og arbeidsvilkår. Hvorfor mener regjeringen at det ikke er viktig også å sjekke lønns- og arbeidsvilkårene for sjåførene, i tillegg til å sjekke kjøretøyene?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-01-17:
Vi må òg i år konstatera at vi har fått vinter i Noreg, med mykje snø og vêrforhold som gjer det utfordrande for dei vegfarande. Særleg fjellovergangane våre vert flaskehalsar som ofte vert stengde av vêr, eller av vogntog som har vorte ståande fast eller har hamna utanfor vegen. Dette har vore drøfta før, og samferdselsministeren har varsla ulike tiltak for å redusera det, som f.eks. glattkøyringskurs for utanlandske sjåførar før dei køyrer inn i Noreg. Arve Wangensteen i Vang Auto AS, som etter kvart er vorten stor på bilberging på grunn av mange oppdrag, særleg på E16 gjennom Valdres, kan fortelja at fordelinga mellom utanlandske og norske selskap som treng bilberging, er om lag 70/30. Eit trekk som no er meir vanleg, er at det er utanlandske sjåførar på norske bilar. Hovudutfordringa, slik Wangensteen ser det, er likevel ikkje dei utanlandske sjåførane, men vegbreidd og vegstandard på E16 gjennom Valdres – der det står att å verta oppgradert til 8,5 meters breidd. Spørsmåla er: Vil statsråden no ta reelle grep som verkar, og som reduserer talet på ulykker med utanlandske sjåførar? Og vil statsråden ta opp att forseringa når det gjeld utbygginga av resterande E16 gjennom Valdres?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-01-17:
«I Moss Avis den 4. januar 2018 fremkommer det at Statens vegvesen igjen vil gå bredt ut for å finne fremtidig trasé for riksvei 19 gjennom Moss. Støtter statsråden at Statens vegvesen går bredere ut enn det som ligger i regjeringens konseptvalg fra januar 2015, for å finne en fremtidig løsning for riksvei 19 gjennom Moss, og er en slik bred tilnærming forenelig med byggestart senest i 2024?»
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-01-17:
Eg takkar for svaret. Eg deler den oppfatninga at å koordinera og få ei breiare vurdering er viktig. Vi har her ei transportåre som har ein høg årsdøgntrafikk, særleg med tungbilar. Eg er oppteken av i kva grad statsråden ser for seg å sikra både miljø og trafikksikkerheit med tanke på både vegforholda og dei som bur i Moss by, som har ei tett kopling til vegen. Kva tiltak ser statsråden for seg må verta vurderte undervegs der også, særleg under byggjefasen?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-01-17:
Det er eitt av dei konseptvala som regjeringa har teke, og det inneheld også ein del andre vegtiltak og tiltak for å få fleire til å gå, sykla og reisa kollektivt. Vil statsråden bidra til at byområdet Moss-Rygge vert inkludert i ei statleg støtteordning for byvekstavtale e.l., slik at også desse tiltaka vert finansierte her?
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-01-17:
«5. desember 2017 vedtok økonomi- og finansministrene i EU endringer i merverdiavgiftsreglene for elektronisk salg til forbrukere. Digitale handelsplattformer pålegges etter dette ansvar for beregning og innkreving av merverdiavgift og registrering i «One-stop-shop». Vedtaket innebærer at unntaket i merverdiavgiften for forsendelser med verdi under 22 euro skal fjernes innen 2021. Vil regjeringen fremme forslag om at tilsvarende regler gjøres gjeldende i Norge?»
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-01-17:
I kveld er finanskomiteen invitert til statsrådsmiddag. Vi vet vel fortsatt ikke med sikkerhet hvem som er vertskap, men det vi vet, er at nye avgiftsøkninger fortsatt står på menyen til regjeringen. En signaliserer fortsatt økt avgift for reiselivet, økt avgift på kollektivtransport og kultur, økte drivstoffavgifter. En gjør hverdagen vanskeligere for folk, samtidig som en truer arbeidsplasser i Norge. Hvorfor er det fornuftig – ut fra finansministerens vurdering – at en fortsatt skal bruke milliarder av kroner på å subsidiere utenlandske aktører gjennom fritaket på 350 kr på netthandel, samtidig som en kommer med stadig nye avgifter som truer arbeidsplasser i Norge?
Sigbjørn Gjelsvik (Senterpartiet), 2018-01-17:
Når en øker reiselivsmomsen – den har blitt økt med 50 pst., fra 8 pst. til 12 pst., i løpet av få år, og i regjeringserklæringen signaliserer en at den skal ytterligere opp – truer det arbeidsplasser i reiselivsnæringen i Norge. Når en smeller til med en avgiftsøkning på sjokolade og sukkervarer på over 80 pst. fra den ene dagen til den andre, truer det arbeidsplasser i den næringen i Norge. Senterpartiet er opptatt av at vi skal ha en selvstendig skatte- og avgiftspolitikk i Norge, men det er for å ivareta norske interesser, både interessene til norske forbrukere og interessene til norsk næringsliv. Hvorfor er det fornuftig at den som går på den lokale butikken sin – bruker penger på å handle på den lokale butikken og bidrar til arbeidsplasser i Norge – skal få en avgiftssmell på sjokolade og sukkervarer, mens den som handler på nett fra utlandet, og bidrar til arbeidsplasser i utlandet, fortsatt skal få avgiftsfritak? Hvor er logikken i det?
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
EU er en avgiftsunion, og det oppkreves derfor ikke merverdiavgift eller særavgifter knyttet til passering av de indre grenser. Innen EU er utgangspunktet at postordresalg av varer fra næringsdrivende i et annet land skal beskattes med den sats som gjelder i det landet der selgeren er etablert. Ved innførsel av varer fra tredjeland – eksempelvis Norge – må medlemslandene ha en avgiftsfri importgrense på mellom 10 og 22 euro. Medlemslandene kan likevel bestemme at salg som ledd i postordresalg ikke skal være omfattet av fritaket. Jeg er godt kjent med at Rådet i EU enstemmig har vedtatt endringer i dette regelverket, med virkning fra 2021. Endringene innebærer bl.a. at den avgiftsfrie grensen for småforsendelser fra tredjeland skal avvikles. Fra 2021 kan utenlandske selgere registrere seg i en forenklet registreringsløsning og betale merverdiavgift av sitt postordresalg. Slike varer vil deretter kunne innføres til EU etter et forenklet grensepasseringsregime. Dette innebærer en forenkling sammenliknet med i dag. Regjeringen er opptatt av å legge til rette for at handelen med varer fra utlandet skal være effektiv. Det norske avgiftsfritaket for småforsendelser fra utlandet er begrunnet i at forbrukere og tollmyndigheter ikke skal påføres unødvendige kostnader ved slik import. Samtidig ønsker regjeringen at aktører som konkurrerer i samme marked, skal ha mest mulig like rammebetingelser. Dette gjelder også for skatte- og avgiftsregelverket. Regjeringen vurderer kontinuerlig hvordan regelverket kan forbedres. De fleste land som har et merverdiavgiftssystem, praktiserer i dag en avgiftsfri grense for småforsendelser. Problemstillingene knyttet til slike fritak diskuteres derfor internasjonalt, bl.a. i OECD. Norge deltar aktivt i disse diskusjonene. At EU har vedtatt endringer i sine regler for småforsendelser fra 2021, gir et viktig bidrag til regjeringens arbeid med å forbedre regelverket. Som jeg viste til i mitt svar på representanten Gjelsviks spørsmål til meg i spørretimen onsdag 10. januar, er denne regjeringen opptatt av å styrke rammevilkårene for næringslivet. Det er de samlede rammebetingelsene som har betydning for vekst og arbeidsplasser her i landet. Denne regjeringen har redusert de samlede skattene og avgiftene med i overkant av 24 mrd. kr når alle forslag er fullt innfaset. Nesten 8,8 mrd. kr er lettelser i næringsbeskatningen. Samlet sett har regjeringens politikk bidratt til bedre rammebetingelser for næringslivet, bl.a. gjennom skattereformen og tiltak i de senere års budsjetter.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg er helt uenig i innledningen til representanten Gjelsvik. Det er ikke slik at denne regjeringen – eller den nye regjeringen som kommer på plass – har som ambisjon å gjøre det vanskelig for folk eller å true arbeidsplasser, snarere tvert imot. Det handler om å legge til rette for gode rammebetingelser for norsk næringsliv, gjøre konkurranseevnen trygg, styrke mulighetene, legge til rette for at vi får flere ben å stå på i norsk økonomi i den omstillingen vi skal igjennom. Det handler også om å fortsette arbeidet med å redusere det samlede skattetrykket, det er det ingen tvil om. Å gjøre justeringer og endringer i skatte- og avgiftsregelverket kommer vi til å måtte fortsette med, men under overskriften: legge til rette for vekst og verdiskaping i næringslivet, trygge arbeidsplasser og, ikke minst, fortsette arbeidet med å forenkle hverdagen for vanlige folk.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
En liten presisering: Det er ikke slik at all netthandel i Norge er knyttet til utenlandshandel. Det er snarere tvert imot ganske mange selskaper som etter hvert har etablert seg i Norge, og som driver med nettbaserte løsninger, men som i seg selv også er en utfordring for det tradisjonelle handelsmønsteret vi kjenner. Det er mange bedrifter som finner kreative løsninger for å utfordre det. Det sagt tror jeg kanskje det ville være lurt av representanten Gjelsvik å løfte blikket og se seg litt rundt. Man får jo inntrykk av at det går veldig dårlig i dette landet. Det går ganske bra. Det går bra i reiselivsnæringen. Det går bra over store deler av landet. Veksten tar seg opp. Ledigheten går ned. Sysselsettingen øker. Optimismen brer seg fra forbrukerhold, fra næringslivet. Det er et tegn på at den økonomiske politikken som har vært ført – og blir ført – av denne regjeringen, virker. Senterpartiet har gjort det til en sport å blinke ut enkeltavgifter, samtidig som de foreslår å skjerpe det samlede skatte- og avgiftstrykket. Jeg er uenig i den tilnærmingen.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Siden jeg har ansvaret for merverdiavgiftsregelverket, er det jeg som skal svare på dette spørsmålet. Etter merverdiavgiftsreglene er persontransport avgiftspliktig med sats på 12 pst. Dette gjelder uavhengig av om virksomheten blir utført av transportører som er etablert i Norge eller i utlandet. For transporttjenester som går over landegrensene, er det avgiftsfritak for direkte og sammenhengende transport. Fritaket innebærer eksempelvis at et busselskap som tilbyr en bussreise direkte fra Oslo til Göteborg, er fritatt fra å beregne merverdiavgift av billettsalget for hele reisestrekningen. Tilsvarende vil gjelde den andre veien. Fritaket gjelder ikke rundreiser og persontransportoppdrag hvor den delen av tjenesten som leveres i Norge, er på mer enn 24 timer. Merverdiavgiftsfritaket for transport over landegrensene gjelder ikke for slike kabotasjeoppdrag som gjøres internt i Norge. Reglene gjelder likt for både norske og utenlandske virksomheter, og regelverket er utformet etter de samme prinsipper som hos viktige handelspartnere i EU. Norske virksomheter nyter derfor godt av lignende fritak i flere andre land. Gjennom EØS-avtalen er Norge forpliktet til, på nærmere angitte vilkår, å tillate kabotasje. Kabotasje er innenlands transport mot vederlag i et annet land enn der transportøren er hjemmehørende. Dette gjelder bare for transportører som er etablert i et EØS-land. Regjeringen jobber aktivt med problemstillinger knyttet til kabotasje og like konkurransevilkår. Gjennom informasjon til utenlandske aktører som leverer tjenester i Norge, og kontrolltiltak for å avdekke ulovlig kabotasjevirksomhet bidrar vi til etterlevelse av regelverket og like konkurransevilkår i næringen. Jeg viser her til at regjeringen i statsbudsjettet for 2017 ga en omtale av merverdiavgiftsregelverket og kabotasje, på bakgrunn av et anmodningsvedtak fra Stortinget. Det ble der vist til at Skatteetaten skulle få i oppdrag å vurdere mer målrettede informasjonstiltak og iverksette tiltak som kan gi en bedre og mer effektiv kontroll av transportnæringen. Det følges nå opp. Skatteetaten deltar også i et samarbeidsforum med de ulike kontrolletatene, ledet av Vegdirektoratet. Dette målrettede samarbeidet ble startet opp i 2016. Regjeringen ser ulovlig kabotasje som en del av flere sammensatte utfordringer innenfor arbeidslivskriminalitet. Derfor er kabotasje og andre problemstillinger i transportnæringen tatt med som en del av regjeringens helhetlige arbeid mot arbeidslivskriminalitet. Vi har utarbeidet en strategi på dette området som ble revidert i 2017. Gjennom samarbeid med partene i arbeidslivet videreføres en bred og felles innsats mot arbeidslivskriminalitet. Tiltakene i strategien dekker ulike områder og skal bidra til at innsatsen mot arbeidslivskriminalitet blir forsterket og enda mer målrettet.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Merverdiavgiftsregelverket gjelder likt for både norske og utenlandske transportører. Brudd på merverdiavgifts- eller kabotasjeregelverket kan selvfølgelig gi aktører som ikke følger regelverket, en konkurransefordel, slik at de kan tilby tjenester til en lavere pris enn dem som forholder seg til norsk lov og betaler alle avgifter. Det er nettopp derfor det er viktig å ha målrettede kontrolltiltak. I 2017 fokuserte kontrolletatene særlig på å kontrollere kjøretøy, og det handler først og fremst om sikkerhet for alle som beveger seg i trafikken. Men det koster penger å vedlikeholde og sørge for at bussene er i god stand for norske kjøreforhold, og det har selvfølgelig også betydning for konkurransevilkårene. Dette samarbeidsforumet for kontrolletatene jobber nå med å identifisere hvilke typer kontroller som er aktuelle å gjennomføre for 2018.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2018-01-17:
Jeg har egentlig svart på dette i de to forutgående svarene mine. Det er altså slik at aktører som opererer i det samme markedet, som grunnlag har like vilkår. Problemet er hvis man ikke følger regelverket. Det er nettopp derfor det er viktig at vi gjennomfører flere kontroller, som jeg redegjorde ganske grundig for i mitt forrige svar. Det er altså et samarbeidsforum mellom ulike kontrolletater hvor også Skatteetaten er inne, og nå jobber de med å identifisere hva slags kontroller det vil være viktig å gjennomføre i 2018. Poenget er uansett det samme, nemlig at det beste virkemiddelet vi har for å avdekke ulovligheter i dette, er å gjennomføre flere kontroller – all den tid regelverksutformingen for aktørene er lik. Men kontroll er det viktigste verktøyet vi har, og samferdselsministeren, som har hovedansvaret for mye av dette, har redegjort grundig for det i Stortinget ved flere anledninger, og jeg kan forsikre om at også skattemyndighetene følger dette opp i samarbeid med andre kontrolletater.
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2018-01-17:
«I behandlingen av Innst. 52 S(2017–2018) vedtok Stortinget at det ikke skulle brukes tvang overfor kommuner for å få dem til å slå seg sammen. (2017–2018) Kan statsråden bekrefte at han kommer til å respektere dette vedtaket, og at han ikke vil ta initiativ til omkamp om frivillighetsprinsippet?»
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2018-01-17:
I romjulen valgte statsråd Jan Tore Sanner å gi et intervju der han snakket om at omkampenes tid er forbi. Vi ser i det samme intervjuet at Sanner tar en omkamp. Han sier at han skal bruke inntektssystemet som et element for å stimulere til kommunesammenslåing. Så bør statsråd Sanner vite at Stortinget vedtok før jul at man ikke skal bruke inntektssystemet som et element i videreføring av kommunereformen. Det ble vedtatt i den samme debatten som Sanner refererte til i stad. Er det sånn å forstå at Sanner mener at inntektssystemet skal brukes aktivt – og trosse Stortingets vedtak som ble fattet før jul?
Trygve Slagsvold Vedum (Senterpartiet), 2018-01-17:
Noe av det rare som skjedde med inntektssystemet i forrige periode, var dette begrepet om «frivillig små» og «ufrivillig små» kommuner. Hvis man begynner å gå etter og se hvordan det slår ut for enkeltkommuner, som nabokommunen min, Løten – som er en velfungerende, veldrevet kommune – har de tapt store økonomiske midler på grunn av at de er blant de såkalt frivillig små. Det er ingen tvil om at det ble lagt inn elementer i det inntektssystemet som hadde som et hovedformål å presse kommuner til å slå seg sammen. Det Stortinget vedtok før jul, var nettopp to hovedprinsipper, det ene var at det skal ikke skje sammenslåinger med tvang – mot Høyres stemmer, men det var da et flertall mot den Høyre-linja som har vært, der man kan bruke tvang. Og man vedtok et prinsipp til, at man ikke skal bruke inntektssystemet som et element for å tvinge kommuner sammen. Nå står det i regjeringserklæringen at man skal bruke inntektssystemet som incentiver og verktøy. Vil Sanner igjen fremme denne typen forslag, eller vil Sanner ta inn over seg at man nå ikke har flertallet i Stortinget med seg lenger?
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2018-01-17:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren: «I forbindelse med jernbanereformen har statsråden tidligere uttalt at de ansatte ved jernbanen skal behandles godt og bl.a. ikke fratas opptjente pensjonsrettigheter. Renhold av tog blir nå konkurranseutsatt. Det berører over 200 ansatte, flesteparten kvinner. Ved en slik konkurranseutsetting mister i praksis alle over 55 år muligheten til å gå av med AFP. Mener statsråden at en slik forringelse av pensjonsrettigheter er holdbar, og hva vil han gjøre for å rette opp denne urimeligheten?»
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2018-01-17:
Statsråden har sagt at han skal sikre at de ansatte får opptjente pensjonsrettigheter. Renholdere er nå renholdere, de er arbeidskraft på togene som alle andre og gjør den jobben, som kanskje er preget av både lav lønn og mye slit. Det er et faktum at hvis et selskap som vinner konkurransen, ikke har en offentlig pensjonsordning i Statens pensjonskasse, vil arbeidstakerne innenfor renhold som er over 55 år, ikke være i stand til å opptjene en avtalefestet pensjon gjennom en privat pensjonsordning. Det må være mulig for statsråden å kunne svare på om han vil ivareta denne gruppen av eldre, slitne kvinner som har jobbet et langt liv med renhold av norske tog.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2018-01-17:
Som tidligere statsråd vet jeg at statsråden må forholde seg til det statsråden har sagt, og statsråden har sagt at ingen skal tape pensjonsrettigheter på jernbanereformen. Renholderne på togene er en del av de ansatte knyttet til denne reformen. Da gjenstår spørsmålet: Er det mulig å tenke seg en overgangsordning for arbeidstakerne som er fra 55 år og oppover, slik at de ikke taper retten til avtalefestet pensjon?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-01-17:
«Turbussnæringa er prega av stor konkurranse frå utanlandske aktørar grunna eit ganske fritt regelverk for kabotasjekøyring for persontransport. I ein slik situasjon er det svært viktig at råmevilkåra er like. Sjølv om ein buss er utanlandsk, så skal det svarast meirverdiavgift for den tenesteproduksjonen som skjer i Noreg. Korleis vert dette i dag kontrollert, og korleis vil statsråden sikre meir jambyrdige konkurransevilkår for denne næringa?»
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-01-17:
Jeg snakket om den kjøringen som foregår mellom destinasjoner innenfor Norges grenser. Utenlandske turbussjåfører kan slik utføre midlertidig kabotasje. Men begrepet midlertidighet er ikke definert i dag, verken i form av antall dager eller antall turer. Hva vil regjeringen gjøre for å definere begrepet midlertidighet – hva vil regjeringen gjøre for å gjøre livet lettere for de norske transportselskapene, slik at vi kan sette grenser for når utenlandske turbussoperatører driver utenfor loven?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-01-17:
Turbussnæringen sier at de plages av for få kontroller – ikke tekniske kontroller, men andre typer kontroller som kan avdekke lovbrudd på kjøre- og hviletid, ulovlig dieselinnføring og brudd på skatte- og avgiftslovverket, slik vi snakker om nå. Politikere fra Fremskrittspartiet liker å understreke at Fremskrittspartiet er et parti for lov og orden, men her er det noen mangler med tanke på å gi de norske næringsdrivende like vilkår som utenlandske næringsdrivende, som unndrar seg den beskatningen de egentlig skal innbetale til den norske staten. Hvordan kan statsråden gi kontrollstasjoner verktøy for å finne ut om utenlandske turbusselskaper betaler merverdiavgift for den tjenesteproduksjonen som skjer i Norge?
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2018-01-17:
«Det er ein vedvarande konflikt mellom Helse Bergen og Bergen kommune når det gjeld utvikling av barseltilbodet når helseføretaket skal redusere ansvaret for barseltilbodet frå fem til to døgn, utan at dette blir kompensert i kommunen med midlar. Kan statsråden svare på kor mykje eit liggjedøgn på barselavdeling kostar, og kva Helse Bergen årleg vil spare på å kutte ansvaret med tre liggjedøgn for kvinner/barn, og kan statsråden forklare kvifor regjeringa ikkje grip inn og sikrar kommunen sine interesser?»
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2018-01-17:
Eg registrerer at statsråden ikkje svarer på spørsmålet, kva Helse Bergen faktisk sparer på å gi barselansvaret til kommunane. Det er mange ting i denne saka som statsråden ikkje vil gå inn i. Gjennomsnittleg liggjetid i dag er på 2,8 døgn, men poenget er at Helse Bergen byggjer eit nytt sjukehusbygg der kvinneklinikken skal inn, der dei opererer med eit tal på rom som tilseier at 40 pst. av barselkvinnene skal reisa heim mellom seks og åtte timar etter fødsel, der det i dag er gjennomsnitt på vel 2,5 døgn. Det er det som gjer Bergen kommune bekymra, det er det som gjer meg bekymra, fordi ein har gått til ein heilt annan utskrivingstakt enn i dag utan at kommunane har fått ekstra midlar til å ta seg av barseltilbodet i kommunane. Det som vert vist til av styrking av helsestasjonen, har gått mest til sjølve helsestasjonen og lite til jordmødrer. Har statsråden ei oppklaring av dette?
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2018-01-17:
Eg må seia eg er overraska over svaret. Eg synest det er synd at statsråden ikkje vil gå inn i den problemstillinga som er i Bergen. Det angår svært mange. Det tilbodet som kjem, kan utviklast i tett samarbeid med fødekvinner og kommunen osv. Men når talet på rom som vert bygt, tilseier at 40 pst. skal ut utan å overnatta på sjukehus, legg det store avgrensingar på korleis barseltilbodet kan tilpassast kvinner i framtida. Når det gjeld kommunen, bør statsråden ha større omsut for at ein stor del av det som i dag er helseføretaket sitt ansvar, no vert skyvd over på kommunane utan at dei får midlar. Vil statsråden gi midlar til kommunane?
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Barselomsorgen er i endring. Flere kvinner reiser tidlig hjem etter fødsel. Dette er i hovedsak en ønsket utvikling, som støtter tilknytningen mellom det nye barnet og resten av familien. Helsedirektoratet har utgitt en nasjonal faglig retningslinje for barselomsorgen. Retningslinjen anbefaler at sykehusoppholdets varighet tilpasses kvinnens og det nyfødte barnets behov, men setter ingen grenser for hvor lenge barselomsorgen er spesialisthelsetjenestens ansvar. Vurderingen av tidspunkt for utskriving skal gjøres i samråd med kvinnen. Hjemreise forutsetter organisert barseltilbud på hjemstedet og støtte fra kvinnens partner eller nettverk. I samhandlingsavtalen mellom Helse Bergen og kommunen i oppdragsområdet står det at kvinner kan henvende seg direkte til fødeavdelingen med spørsmål om fødsel og barsel både før fødselen og fem dager etter. Denne grensen har ingen betydning for liggetid, men for hvor lenge spesialisthelsetjenesten skal ha oppfølgingsansvaret for mor og barn. Gjennomsnittlig liggetid etter fødsel på kvinneklinikken på Haukeland er 2,8 døgn. Det er ganske likt liggetiden ved andre sykehus. Til sammenligning er liggetiden ved Akershus universitetssykehus 2,7 døgn og ved Ullevål 2,6–2,7 døgn. Helse Bergen mener en tidsbegrensning på fem dager er lite formålstjenlig. Barselkvinner som har behov for det, skal få hjelp fra spesialisthelsetjenesten uavhengig av antall dager som er gått etter fødselen. Et generelt krav om at kvinneklinikken har ansvar for barselkvinner og barn de første fem dagene etter fødselen, gir ikke nødvendig fleksibilitet i tilbudet ifølge Helse Bergen. Gjennom samarbeidsprosjekt med andre kommuner i oppdragsområdet har Helse Bergen bidratt til kompetanseheving, slik at disse kommunene kan gi barseltilbud med god kvalitet og bedre kontinuitet enn det som er mulig i spesialisthelsetjenesten. Når det gjelder finansering av barselomsorgen i kommunene, har regjeringen styrket den kommunale jordmortjenesten gjennom å styrke helsestasjonen og skolehelsetjenesten. De fleste kommuner har alle jordmødrene ansatt i helsestasjonen. I 2017 ble det bevilget over 1 mrd. kr til denne tjenesten gjennom kommunenes frie inntekter og øremerkede tilskudd. For 2018 er det videreført 753,5 mill. kr gjennom kommunenes frie inntekter til helsestasjonstjenesten og 287,2 mill. kr i øremerket tilskudd. Det er til sammen 1,04 mrd. kr. Gjennom budsjettforliket mellom regjeringspartiene, Kristelig Folkeparti og Venstre er det bevilget ytterligere 100 mill. kr til tjenesten over kommunerammen og 20 mill. kr i øremerkede tilskudd til jordmortjenesten spesielt.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Føde- og barseltilbudet ved kvinneklinikken på Haukeland er i stadig utvikling. Fram til innflytting i den nye barne- og ungdomsklinikken i 2023 vil sykehuset prøve ut ulike modeller for å følge opp barselkvinner hjemme. Dialog og samhandling med kommunene om den samlede barselomsorgen vil derfor fortsatt være viktig. Innholdet i tjenesten i det nye barne- og ungdomssykehuset vil bli utviklet i tett dialog med brukere, tillitsvalgte og verneombud. Målet er et barseltilbud som er i tråd med de nasjonale faglige retningslinjene, som sikrer kvalitet og pasientsikkerhet.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Helse Bergen har siden 2014 hatt et prosjekt, Jordmor i heimen, der friske kvinner med normal fødsel har blitt tilbudt tidlig hjemreise med oppfølging fra jordmor ved kvinneklinikken. Det var helt fra starten av klart at dette skulle være et tilbud i en overgangsfase fram til Bergen kommune fikk bygd opp sitt eget barseltilbud. Kvinneklinikken har foreslått samarbeidsprosjektet for å bidra til å utvikle barselomsorgen i Bergen kommune. Det er gode erfaringer fra den type prosjekter i andre kommuner, som Askøy, Os, Fjell, Sund og Øygarden. Bergen kommune har imidlertid ikke ønsket å delta i prosjektet. Kvinner som har behov for det, vil etter utskriving kunne kontakte kvinneklinikken direkte, eventuelt også for avtale med barselpoliklinikken. Bergen kommune har også et ansvar for å ivareta sitt oppdrag på dette området. Jeg mener at de gode løsningene finner en først og fremst lokalt, men det er selvfølgelig også avhengig av at begge parter ønsker å samarbeide.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Representanten tar opp et viktig tema. En rekke sykdommer og behandling av sykdommer med bestråling eller bruk av legemidler gir tørr munn. Munntørrhet øker risikoen for å få hull i tennene, som også gir store plager i form av smerte, ubehag og skade. Fra folketrygden har det i mange år vært en stønadsordning til tannbehandling ved munntørrhet. Når det gjelder smerte, ubehag og skade på slimhinner, hals og øvrige deler av munnen, omfattes dette fra 1. januar 2018 av nytt regelverk for blåreseptordningen. Leger kan nå søke Helfo om å få individuell stønad til legemiddelbehandling ved alvorlige sykdommer, herunder alvorlig munntørrhet og store plager i munnen på grunn av dette. Søknaden gjelder for den enkelte pasient og vil på lik linje som for annen legemiddelbehandling bli vurdert ut fra tilstandens alvorlighet, behandlingens nytte og ressursbruk. Det er mange produkter som benyttes som spyttstimulerende midler ved munntørrhet, og som ikke er legemidler. Det vil ikke være åpning for å yte stønad til dette etter blåreseptforskriften.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Som jeg sa i mitt forrige svar, handler ikke dette om tørr munn eller tørre øyne, men om at en har mulighet til å få individuell stønad til legemidler, også knyttet til alvorlig munntørrhet, og det vil da bli vurdert av Helfo ut fra de kriteriene som er. Så har jeg selvfølgelig ingen mulighet til å gå inn og gjøre en vurdering av hver enkelt pasient eller av en enkelthistorie i en sånn sammenheng.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Utfordringen med SVs forslag er at det er en rekke partier som til ulike tider har ment det samme, men det har aldri blitt noe av. En av hovedforklaringene på det tror jeg er at SV her prøver å innføre en ordning som i all hovedsak vil beskytte mennesker med relativt god økonomi og lave utgifter til tannhelse. Det som er regjeringens politikk, som også er en del av Jeløya-plattformen, er at vi stadig skal utvikle og forbedre også dekningsordningen innenfor tannhelse, men da kontinuerlig forbedre det på områder med folk som har dårlig helse og dårlig økonomi. Den skrittvise forbedringen er den utviklingen vi har fulgt i de fire årene som har gått, og som vi også skal fortsette med videre. Det tror jeg er realistisk å nå, for jeg mener, på samme måte som representanten, at her er det områder der det er hull, men jeg tror det er bedre skrittvis å tette de hullene enn å ta SVs modell, som i all hovedsak vil bruke mye penger på mennesker som har relativt lave utgifter.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Framtidig målbilde for Oslo universitetssykehus ble vedtatt i juni 2016. Det innebærer et samlet komplett regionsykehus på Gaustad, et akuttsykehus på Aker og et spesialisert kreftsykehus på Radiumhospitalet. Det framtidige målbildet og planene for utviklingen ved Aker og Gaustad vil være viktige grep for å håndtere kapasitetsutfordringene i Oslo. Helse Sør-Øst har lagt til grunn at Aker sykehus og utbyggingen på Gaustad skal utvikles trinnvis og parallelt. En trinnvis utvikling vil tillate en gradvis økning av behandlingskapasiteten i Oslo, i takt med endringen i befolkningsgrunnlaget. Diakonhjemmet Sykehus og Lovisenberg Diakonale Sykehus er en integrert del av spesialisthelsetjenesten i Oslo. Sykehusene har avtale med Helse Sør-Øst og har i dag lokalsykehusansvar for seks bydeler. Helse Sør-Øst er opptatt av at Diakonhjemmet og Lovisenberg skal være en viktig del av løsningen av det framtidige kapasitetsbehovet i hovedstadsområdet. Helse Sør-Øst har lagt til grunn at det skal jobbes videre med oppgavedelingen i Oslo, slik at nye oppgaver kan overføres til Diakonhjemmet og Lovisenberg. De to sykehusene vil da ta hånd om en større andel av sitt eget pasientgrunnlag i tillegg til veksten i befolkningen i egne opptaksområder. Begge sykehusene mangler i dag tilbud til den befolkningen de har ansvar for, og som det vil være naturlig at sykehus av denne størrelsen har. Økt ansvar for egen befolkning og veksten i befolkningen representerer en betydelig økning i aktivitet og oppgaver for begge disse sykehusene. Samlet sett skal det derfor utvikles fire sykehus i Oslo: Aker, Gaustad, Diakonhjemmet og Lovisenberg. I tillegg kommer kreftsykehuset på det eksisterende Radiumhospitalet. Planarbeidet for det første trinnet av utbyggingen ved Aker og Gaustad er i gang. Framskriving av befolkningsvekst og kapasitetsbehov fram mot 2035 er en del av planleggingen. Helse Sør-Øst har opplyst at de planlegger å søke om lån til prosjektene i statsbudsjettet for 2020, og de første byggetrinnene kan da gjennomføres i perioden 2021–2027. Jeg er ikke kjent med når de skal i gang med det neste byggetrinnet, men jeg legger til grunn at Helse Sør-Øst vurderer dette opp mot befolkningsvekst og kapasitetsbehov. Framtidig målbilde for utviklingen av sykehusene i Oslo er satt. Planarbeidet er i gang. Det innebærer store, komplekse utbygginger, nettopp for å håndtere befolkningsveksten de neste ti årene. Jeg mener vi nå må fokusere på å realisere disse planene.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Jeg mener at det var viktig å få satt målbilde for utviklingen av Oslo universitetssykehus, og jeg opplevde også at representanten Bøhler var en av dem som jublet den junidagen i 2016. Jeg kjenner ikke til de beregningene som Bøhler nå refererer til, men hvis det er ansatte ved Oslo universitetssykehus som ønsker å bidra inn i denne prosessen, er det rette stedet å ta det med dem som nå jobber med prosjektene for utviklingen av Oslo universitetssykehus og Helse Sør-Øst. Jeg opplever at det er bred enighet om at det er viktig at også Diakonhjemmet Sykehus og Lovisenberg Diakonale Sykehus fortsatt skal være lokalsykehus i Oslo-området. Vi ser i dag at de har en lav egendekning på noen viktige, sentrale områder som det er helt naturlig at sykehus av den størrelsen har tilbud om – samtidig som de også har utviklingsmuligheter. Så dette må ses i en sammenheng, og jeg regner med at Helse Sør-Øst og Oslo universitetssykehus gjør det.
Bent Høie (Høyre), 2018-01-17:
Jeg regner med at Helse Sør-Øst og Oslo universitetssykehus alltid tar med seg erfaringer fra tidligere planprosesser. Så er det jo slik at selv om en i etterkant kan si at en beslutning den gangen var feil, er det ikke sikkert at alle framtidige beslutninger også blir feil. Her må en gjøre en konkret vurdering, og jeg mener at det er Helse Sør-Øst og Oslo universitetssykehus som har de beste forutsetningene for å gjøre det. Men det er også viktig nå å holde fast ved det målbildet som er, som innebærer at vi skal bygge et stort akuttsykehus på Aker. Det vil da også være behov for å ha akuttsykehusfunksjoner knyttet til Gaustad, og at Lovisenberg Sykehus og Diakonhjemmet Diakonale Sykehus får utviklet seg. Men her har vi en modell der en snakker om en trinnvis utvikling, og det betyr at en hele veien har muligheter til å vurdere behovene underveis, mens en går trinnvis fram. Det var også noe av det som regjeringen var opptatt av og ønsket med det framtidige målbildet, slik at en ikke låser seg til ett stort sykehus i Oslo.
Nicholas Wilkinson (Sosialistisk Venstreparti), 2018-01-17:
«Skader, smerte og ubehag i munnhulen dekkes i liten grad av folketrygden. Har du munnkreft, blir kreften bestrålt, men de ødelagte spyttkjertlene og påfølgende plager får du ikke hjelp med. Sjøgrens syndrom gir tørr munn og tørre øyne. Du får hjelp mot tørre øyne, men munnen din får du ingen hjelp med. Munnen har blitt et hull i velferdsstaten. Enten må du leve med smertene, eller du må bekoste alt selv. Forskjellene øker nå i Norge, og ikke alle har råd.» Vi i SV mener at du skal ikke bli syk av å være fattig, og du skal ikke bli fattig …(Presidenten avbryter.) (Presidenten avbryter.)
Nicholas Wilkinson (Sosialistisk Venstreparti), 2018-01-17:
«Vil statsråden ta munnhelse inn i egenandelsordningen?»