Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2004-02-24:
Da VDS, Vesteraalens Dampskibsselskab, satte i gang hurtigruteskipet «Vesteraalen» i 1893, var det etter en anbudsprosses bestemt av Stortinget. Siden den gang har hurtigruten flere ganger vært behandlet i Stortinget, men da dessverre basert på avtaler, noe som har gitt mange rare utslag og store kostnader både for hurtigruten og skattebetalerne. Det er litt artig å se på historien og Stortingets deltakelse i forbindelse med vedtak om hvordan hurtigruten skulle være i framtiden. Den 22. september 1978 ble St.meld. nr. 19, Om Hurtigruten Bergen–Kirkenes, lagt fram. Denne meldingen endte opp med en omfattende diskusjon om skipstype. Det endte faktisk opp med at skipstypen ble «designet» på komiteens bord. Byggested, finansieringsløsning og til og med motorfabrikat ble i realiteten bestemt i samferdselskomiteen. Etter en lang debatt fikk hurtigruteselskapene gjennomslag for at det ikke skulle være Wickman-motorer i båtene, som komiteen ønsket, men en Bergens-diesel som selskapene ønsket. Resultatet ble «Narvik», «Midnatsol» og «Vesteraalen», som kom i 1982/83. De ble vesentlig dyrere enn forutsatt og måtte senere bygges om. Det er et godt bevis på at all kompetanse ikke er til stede i Stortinget, selv om enkelte liker å tro det. I april 1990 kom St.meld. nr. 39, Om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes. Meldingen foreslo i realiteten at hurtigruten burde avvikles og erstattes med hurtigbåter og veier. Stortinget besluttet med knappest mulig flertall å gi hurtigruten en omstillingspakke på elleve år. I desember 1999 vedtok Stortinget en femårsavtale. Det ble også presisert at dagens hurtigrute skulle opprettholdes ut hele transportplanperioden, til og med 2011. Avtaleperioden ble senere forkortet til tre år på grunn av ESA. Nå skal ikke jeg på vegne av Fremskrittspartiet ta noen ære for at hurtigruten er det den er nå, for det ville være en historieforfalskning. Men jeg tror jammen heller ikke de øvrige partiene skal ta den store æren når man ser på hvilken utvikling hurtigruten hadde de ti påfølgende årene etter 1978, etter de famøse vedtakene der komiteen skulle velge både restaurantløsning og motoralternativ, med påfølgende svikt i passasjertallet. Dette viser behovet for at selskapene selv må ta ansvar for hvilke produkter de vil bruke, og at stortingspolitikerne må holde fingrene langt fra fatet når det gjelder detaljer. For Fremskrittspartiet er anbud og konkurranse særdeles viktige virkemidler når transportoppgaver skal utføres. Selvfølgelig er det ikke slik, som enkelte hevder, at Fremskrittspartiet ønsker anbud for anbudets del. For Fremskrittspartiet er anbud et virkemiddel som er med på å presse prisene ned, noe som igjen fører til lavere kostnader for skattebetalerne. I tillegg gir en åpen konkurranse, i motsetning til forhandlinger som er brukt tidligere, mulighet for andre aktører til å delta i konkurransen. Derfor er Fremskrittspartiet positivt til framlegget som konkluderer med bruk av anbud; det er i tråd med Fremskrittspartiets politikk. Men når man først velger anbud, gjør man det på en meget spesiell måte. Man sier at man helst vil ha en gjennomgående rute, samtidig som departementet sier at man vil ha inn anbud på et delt opplegg. Det er etter mitt syn useriøst. Man bør ikke utlyse et anbud som ikke er annet enn en retrett man egentlig ikke ønsker. Anbud som innkjøpsform undergraves når en lyser ut noe man egentlig ikke vil ha. Norge risikerer etter mitt syn å skremme vekk eventuelle nye aktører ved en slik praksis. Det vil etter mitt syn være bedre å lyse ut ett anbud, for så å forkaste dette hvis Stortinget ikke ønsker å betale denne kostnaden. Fra departementet legges det opp til en anbudsperiode på åtte år. Det synes jeg er fornuftig. Muligens burde den ha vært helt oppe i ti–tolv år. Bakgrunnen for det er at nye aktører som vil inn i dette markedet, er avhengig av lang avskrivningstid for å investere i kapitalvarer, som dette er. Jo lengre tid, jo større tror jeg muligheten for konkurranse er. Jeg tror en av grunnene til at konkurransen på det regionale flynettet er liten nettopp er anbudstiden. Den samme feilen bør vi ikke gjøre her. Siden jeg er inne på det regionale flynettet, er det interessant å se på hvilke passasjerer som reiser med hva. Erfaringene vi har fra kortbanenettet, er at prisene er høye, selv om jeg er klar over at Widerøe har innarbeidet et nytt priskonsept med lavere priser. Det er først og fremst offentlig ansatte, folk som skal til sykehus, og næringsdrivende som reiser, og felles for de fleste av dem er at andre betaler regningen. Min erfaring med hurtigruten er annerledes. Hvis man ser på passasjergruppen som reiser innenlands, er det en stor andel av «vanlige» folk. Man ser langt flere familier og eldre, dvs. de som betaler reisen selv. Utviklingen av passasjergrunnlaget for hurtigruten er en av grunnene til at Fremskrittspartiet er mer positiv til hurtigruten nå enn tidligere. Hvis vi ser på passasjerutviklingen fra hurtigrutens storhetstid på 1960-tallet og delvis på 1970-tallet, hvor det varierte mellom 500 000 og 600 000 passasjerer årlig, til den dramatiske nedgangen på slutten av 1970-tallet, til et stabilt lavt nivå utover i 1980-årene og begynnelsen av 1990-tallet, ser vi at veksten kommer, en ganske kraftig vekst. I 2002 var vi på omtrent det samme nivå som i de beste årene på 1960-tallet, altså 500 000–600 000 passasjerer årlig. Når det gjelder godstransport, skjer det meste kommersielt. Men selv om det er slik, fyller seilingsmønstret til hurtigruten en viktig funksjon. Det er ikke store problemer med å sende gods fra Bergen til Ålesund, eller fra Trondheim til Bodø, eller for den saks skyld fra Bergen til Kirkenes. Men det kan være store problemer med å få sendt gods fra Nesna til Svolvær, eller fra Rørvik til Nesna, eller til andre «ukurante» strekninger langs kysten. I dette området fyller hurtigrutens seilingsmønster en viktig funksjon. Dessverre ser det ut som om enkelte av de kommunene som er mest avhengig av hurtigruten, og de kommunene som roper høyest om at hurtigruten må reddes hver gang det er snakk om endret seilingsmønster, også er de som er mest oppfinnsomme når det gjelder å fylle havnekassen med havneavgifter. Jeg synes det er trist. Det burde heller være motsatt. Det burde være slik at kommunene i større grad fikk kostnadene ned ved anløp av hurtigruten. Det ville være med på å sikre at hurtigruten fortsatt gikk, enkelt og greit fordi tilskuddsbehovet fra det offentlige gikk ned. For å slå det fast med en gang: Selv om Fremskrittspartiet ønsker at hurtigruten skal fortsette med å gå etter det gamle mønstret fra Bergen til Kirkenes, både når det gjelder frekvens og standard, skal ikke det skje for enhver pris. Derfor har det vært viktig for Fremskrittspartiet at Stortinget har anledning til å gripe inn hvis anbudet blir for høyt, dvs. at Fremskrittspartiet vil komme tilbake til nivået når dette legges fram for Stortinget på en egnet måte, men før kontrakten underskrives, slik som Stortingets flertall uttrykkelig har slått fast i merknadene.