Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2012-04-16:
Representanten Ingjerd Schou viser til nasjonalbudsjettet for 2012, der det framgår at konkurranse er viktig for å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser. Derfor har Konkurransetilsynet som hovedoppgave å håndheve konkurranselovens forbud mot konkurransebegrensende samarbeid og utilbørlig utnyttelse av dominerende stilling, samt vurdere inngrep mot konkurransebegrensende fusjoner og oppkjøp i næringslivet. For vår regjering er imidlertid konkurranse et virkemiddel, og ikke et mål i seg selv. Regjeringen mener derfor at det på noen områder, som helse, utdanning, omsorg og persontransport på jernbane, ikke bør være privatisering og kommersialisering som styrer utviklingen. Representanten Schou gir i interpellasjonen uttrykk for at regjeringen ikke har vært oppmerksom på utviklingen i markedet for persontransport med buss, og at Nettbuss AS gjennom sitt morselskap NSB AS oppnår en rekke fordeler som private bussaktører ikke kan få tilgang til. Jeg mener at det ikke er grunnlag for noen av påstandene. Innenfor rutegående transport kan vi skille mellom by- og fylkesinterne bussruter på den ene siden og fylkesoverskridende busslinjer på den annen. I byområder og fylkesinterne regioner er det konkurranse om et marked i form av anbudskonkurranser. En aktør som blir tildelt ruteløyve, innehar dette i et visst antall år før det utlyses en ny anbudskonkurranse om å få tildelt løyvet. For å få det omfang av kollektivtransport som er ønskelig, bl.a. i de større byene, er det i mange tilfeller nødvendig med offentlige tilskudd. Den fylkesoverskridende rutebiltransporten omfatter bl.a. en rekke ekspressbusslinjer. Her er det konkurranse mellom kommersielle aktører i markedet. Det er fri etablering for busselskaper som tilfredsstiller kvalifikasjonskravene, og flere selskaper kan operere parallelt på samme strekning og konkurrere bl.a. på pris og kvalitet. Når det gjelder offentlige innkjøp av busstjenester i byområder og fylkesinterne regioner, ivaretas regjeringens konkurransepolitiske målsettinger gjennom EUs kollektivtransportforordning, som er gjennomført i norsk rett ved forskrift av 17. desember 2010. Det følger av forordningen at alle kontrakter om kollektivtransporttjenester som hovedregel skal tildeles etter konkurranseutsetting, senest 3. desember 2019. Reglene om offentlige anskaffelser skal, sammen med kollektivtransportforordningen, bidra til at offentlige innkjøp av busstjenester er kostnadseffektive, og at allmennheten skal ha tillit til at disse kjøpene skjer på en samfunnstjenlig måte. Det første bussanbudet ble gjennomført på midten av 1990-tallet i Oppland fylkeskommune. Anbudene utgjorde på det tidspunktet kun 0,5 pst. av den totale rutebilproduksjonen. Den nyeste anbudsoversikten fra NHO Transport viser at det per mars 2012 er 65 pst. av den totale ruteproduksjonen med rutebuss i Norge som er anbudsutsatt. Ifølge NHO Transport vil alle fylker ha 100 pst. anbud fra og med 2017, dvs. før tidsfristen som er satt i EUs kollektivtransportforordning. Slik jeg ser det, er konkurransen om rutebiltransporten i Norge sterk. Den økende andelen av fylkeskommunenes bussruter som settes ut på anbud, tilsier økende konkurranse mellom busselskaper fra både inn- og utland. For å beholde sine markedsposisjoner må dagens selskaper vinne nye anbudskontrakter. Busselskapene som opererer i landets ekspressbusskorridorer, opplever konkurranse om langveisfarende, som kan velge mellom fly, buss, jernbane og bil i tillegg til hurtigbåt. På flere strekninger, som Oslo–Kristiansand og Bergen–Stavanger, opererer det flere bussaktører som er i mer eller mindre direkte konkurranse med hverandre. Selv om konkurransen i dagens rutebilnæring er tilfredsstillende, er det viktig å ha klart for seg at aktører i næringslivet kan oppnå betydelige gevinster ved å samarbeide om priser, fordele markeder seg imellom eller på annen måte skaffe seg og utnytte markedsmakt til skade for samfunnet og forbrukerne. Konkurransetilsynet følger derfor med på utviklingen i bussmarkedet og behandler fortløpende foretakssammenslutninger og eventuelle klager på konkurranseforholdene. Konkurransetilsynet har flere ganger vurdert bedriftserverv i bussbransjen, sist ved Nettbuss’ overtakelse av selskapet Fjord1 i november 2011 og oppkjøp av 36 pst. av aksjene i Telemark Kollektivtransport fra Telemark Bilruter AS. I juni 2010 kjøpte Nettbuss Trøndelag AS opp Klæburuten AS i Sør-Trøndelag. Konkurransetilsynet grep ikke inn i noen av disse sakene fordi tilsynet ikke fant at oppkjøpene ville føre til eller forsterke en vesentlig begrensning av konkurransen i strid med konkurranselovens formål. I dagens bussnæring er det hovedsakelig åtte større innenlandske selskaper, hvor Nettbuss AS er det største. Ifølge årsrapporten til Nettbuss for 2010 hadde konsernet en samlet innenlandsk markedsandel på 30 pst., målt i antall busser. Beregninger foretatt av Konkurransetilsynet i forbindelse med Nettbuss’ erverv av selskapet Fjord1 i november 2011 viser at Nettbusskonsernet i dag også har en betydelig markedsandel i landets fylkesoverskridende rutebilsektor. Som representanten Schou har påpekt, er Nettbuss eid av NSB AS. Nettbuss AS er morselskap i Nettbusskonsernet med mer enn 35 datterselskaper. Konsernet driver virksomhet både i Norge, Sverige og Danmark. Selskapets kjernevirksomhet er konsentrert om by- og fylkesinterne rutebiltransportoppdrag, i tillegg til fylkesoverskridende ekspressbussvirksomhet og annen rutebiltransport. Det overordnede målet med statens eierskap i NSB er å bidra til å nå regjeringens transportpolitiske mål om et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem. NSB er monopolist på persontransport med tog i dag med unntak av strekningen Oslo–Gjøvik, som ble konkurranseutsatt i 2006. Når det gjelder forholdet mellom NSB og Nettbuss, vil jeg understreke at Nettbuss ikke kan anses for å være et offentlig foretak som står i noen særstilling konkurransemessig, slik representanten Schou synes å hevde. Nettbuss leverer transporttjenester til fylkeskommunene på lik linje med private selskaper, og selskapet har ingen offentlige forpliktelser. Selv om Nettbusskonsernet er heleid av NSB AS, er konsernets selskaper organisert som egne aksjeselskaper og adskilt både regnskapsmessig, ledelsesmessig, personalmessig og fysisk fra NSBs kjernevirksomhet. Innskudd av egenkapital fra NSB til Nettbuss skjer etter de samme prinsipper som gjelder for private investorer der det tas hensyn til risiko i virksomheten og avkastningskrav som er satt av konsernet selv. Selskapet har dessuten egne IT-løsninger, herunder regnskaps- og lønnssystemer samt egne stabs- og støttefunksjoner. Datadrift og nettverkstjenester kjøpes fra NSB-konsernets dataselskap Arrive AS til markedspris. Det samme gjelder for øvrige finansielle tjenester og leveranser solgt av NSB til Nettbuss. Nettbuss hadde tidligere en særstilling ved kjøp av busstjenester ved ikke planlagte avvik i toggangen. Dette har nå opphørt, og alle slike busstjenester er fra 2011 lagt ut på anbud. Jeg mener derfor at det er liten risiko for at Nettbuss kan oppnå fordeler gjennom sitt morselskap NSB AS som innebærer brudd på reglene om offentlig støtte og anskaffelser. Det er vanskelig å forstå hvilke vilkår representanten Schou mener er ulike i Norge i dag. Kort oppsummert mener jeg at det er rimelig grad av konkurranse i markedene for persontransport med buss. Konkurransetilsynets oppfølging av disse markedene gjennom håndheving av konkurranseloven vil bidra til å opprettholde konkurransen. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å hevde at Nettbuss har noen fordeler som private bussaktører ikke kan få tilgang til. Konkurransen vil bli opprettholdt eller styrket i tiden framover ved at stadig flere lokale bussruter vil bli satt ut på anbud fram mot 2019. Da skal alle avtaler om kollektive transporttjenester, som hovedregel, være satt ut på anbud.