Lars Egeland (Sosialistisk Venstreparti), 2013-02-12:
Store deler av jernbanenettet vårt ble bygd ut den gangen man konkurrerte med hest. Og historien om jernbanen i Norge de siste tiårene er mer svikefull enn noen kjærlighetshistorie kunne vært. Regjering etter regjering, med skiftende politisk farge, har sultefôret jernbanen, som har tapt markedsandeler til bilen. Jernbanen var ikke på den politiske agendaen. Jeg husker at da vi i SV i Vestfold gjorde dobbeltspor til en hovedsak i 1989, var vi det eneste partiet som snakket om jernbane. Det ble bygd en parsell med dobbeltspor som var ferdig i 1998, så var det bom stopp. Det var først da SV kom i regjering at det ble ny fart på jernbaneutbyggingen. Som det er sagt her, er bevilgningene til vedlikehold kraftig styrket. Investeringene er tredoblet til 6,2 mrd. kr, mens det var 1,3 mrd. kr under den forrige regjeringa. Bare økningen i investeringsbudsjettene fra 2012 til 2013 er altså større enn den totale investeringsrammen til den regjeringa som representanten Schou var medlem i. Men vi skal ta igjen for mange tapte år. Det er fortsatt lett å tegne et dystert bilde av forholdene for jernbanen, og det er lett å være enig i at styrkingen av jernbanen ikke er tilstrekkelig. Jeg vil si at SVs store seier ikke bare er at bevilgningene har gått opp, men at jernbanen er kommet på den politiske agendaen. Nå snakker til og med Høyre om jernbane. Det skyldes selvfølgelig et massivt press fra pendlere, organisasjonsliv, samfunnsliv, miljøbevegelse, LO, NHO osv. – et massivt utenomparlamentarisk press for å styrke jernbaneutbyggingen, og det er bra. Vi bygger i dag lyntog i mitt fylke, Vestfold. Strekningen Holm–Nykirke bygges for 250 km/t. Utbyggingen av dobbeltsporet på intercitystrekningen er første ledd i en framtidig sørvestbane fra Oslo til Stavanger som skal nå Stavanger på tre timer, en jernbanestrekning som vil nå over halve Norges befolkning. Når resten av intercitytriangelet skal bygges ut, kan det være strekninger der det er vanskelig, som det er sagt av flere, å bygge for 250 km/t, men regelen må selvfølgelig være det som Stortinget har forutsatt: det skal være 250 km/t som er basis. Det ville være fryktelig dumt ikke å bygge for 250 km/t, og senere angre seg. Klimaforliket slår fast at regjeringa i NTP skal legge fram en sluttdato for ferdigstilling av hele intercityutbyggingen, og det forutsetter jeg kommer. Det står til og med en rask ferdigstilling. Etter min mening må det bety at utbyggingen skal skje sammenhengende. Det dreier seg om valget: jernbane eller køkaos? Omstillingen av samferdselen i sentrale strøk er også vesentlig for å oppnå klimaforlikets mål om kutt i utslipp. Det er ikke nok å skape en smidigere samferdsel ved at togene får større hastighet og kapasitet – nei, vi må også vri transport fra vei til jernbane og annen kollektivtrafikk. Lyntogsatsingen har som formål å vri transport fra fly til bane. Det er passasjergrunnlag nok. Daglig går det 30 fly fra Stavanger til Oslo – transport som kan flyttes til jernbane. Det er viktig å framholde dette klimapolitiske målet, fordi jeg opplever at noen nå først og fremst snakker om å utvide pendlerregioner og tilrettelegge for lengre arbeidsreiser, dvs. at de er opptatt av å øke transportarbeidet. Hvis det er det eneste som skjer, har vi mislyktes. Vi har prognoser som viser at over halvparten av den nye trafikken som genereres ved nye dobbeltspor, kan komme fra folk som bruker bilen i dag. Men det betinger at vi fastholder og styrker en restriktiv politikk på bilbruk i sentrale byområder. Representanten Schou spekulerte på om det er i gang en kamp mellom vei og jernbane. Ja, det er klart det er en kamp mellom vei og jernbane. Det er viktig at vi sørger for å prioritere jernbane i de sentrale strøk her i landet. Og det er viktig at vi får slutt på den diskrimineringen av jernbanen som eksisterer i dag, der vei- og flytrafikk bygges med løpende inntekter, mens jernbanen ikke får slike løpende inntekter. Det regner jeg med kommer i NTP.