Jon Gunnes (Venstre), 2017-12-14:
Venstre hadde i sitt alternative budsjett en vekst og en omprioritering av det opprinnelige forslaget til statsbudsjett fra regjeringen innenfor transport og kommunikasjon på nesten 3 mrd. kr i nye tiltak, kutt på 1,4 mrd. kr, og dermed en reell økning på 1,6 mrd. kr. Det var klare prioriteringer innenfor jernbane, sykkel og gange og ikke minst en belønningsordning til byene som vil satse på større bruk av kollektive transportløsninger. Forhandlingene endte med en økning på 0,8 mrd. kr, kutt på 0,5 mrd. kr og en reell økning på 0,3 mrd. kr. Venstre og Kristelig Folkeparti har helt klart fått gjennomslag, omprioritert – og større i sum. Det viktigste for Venstre er en jernbane der togene er i rute, godset kommer fram på fastsatt tidspunkt, passasjertogene går fort, og går oftere og er billig for dem som bruker det hver dag. I 2018 er et økt vedlikeholdsbudsjett på 447 mill. kr for jernbane det aller viktigste. Allerede på høringen etter at budsjettet ble lagt fram, fikk vi i komiteen klar beskjed fra aktører i jernbanesektoren om et klart behov: kapasitet til å utføre oppgavene og ikke minst mulighet for å bedre renommeet til jernbanen. I 2018 kan det dermed jobbes – og jobbes mye – for å gjøre jernbanen mer attraktiv. I Nasjonal transportplan, som ble vedtatt for under seks måneder siden, er Venstre med som et parti i flertallet. De prosjektene som ble vedtatt der, forplikter departementet til oppfølging, og Venstre er utålmodig med tanke på resultat. For å si det slik: Der det går an å sette spaden i jorda, bør det skje. Vi må ikke tape terreng. Forsinkelser og fordyrende prosjekter står ikke til troende når vedtakene er gjort. Når det skal bygges, driftes og vedlikeholdes i en tolvårsperiode, bør ingen av årene være lavere budsjettert enn det som kreves for å komme i mål. Vi vet at 2018-budsjettet er litt under, men lista er lagt, og vi må over på neste forsøk. I de fire største byene har man hatt – og har – store trafikale problemer og store klimagassutslipp. Gjennom et spleiselag med stat, fylkeskommune, kommune og ikke minst brukerne tar vi nå klare grep. Nå skal det planlegges og bygges Fornebubane i Oslo og Akershus, det skal bygges videre på bybane i Bergen, metrobuss i Trondheim og bussveier på Nord-Jæren. Bymiljøavtaler og byvekstavtaler er gode avtaler for alle. Samfunnsøkonomisk og klimamessig er disse avtalene helt nødvendig – og ikke minst må det leveres. Biltrafikken skal ned, antall syklende, gående og brukere av kollektivtransport skal opp. Samtidig er det mange som vil bo i disse områdene, og man forventer økt tilflytting til områdene. Dette utfordrer at man er treffsikker med tiltakene. Her må staten være mer på tilbudssiden med midler, slik at det er mulig å gjennomføre lokale tiltak. Men det kreves at man oppnår målsettingene. Klimagassutslippene må ned, og lokale forurensninger, arealbruk og andre belastninger for innbyggerne må reduseres. Belønningsordningene skal brukes på tiltak som virker, og flere byregioner må få delta med egne belønningsavtaler med staten. Venstre er slett ikke motstander av all veibygging, men vi må ikke bygge unødvendig og i konkurranse med mer miljøvennlig transport. Veier for næringslivet er meget viktig. Raske og sikre veier er et krav for vareleverandørene og håndverkerne. Jeg må si at Nye Veiers arbeidsform tiltaler meg når de påpeker for høye kostnader på et veiprosjekt i forhold til samfunnsnytten. Samtidig er det store forventninger til forbedringer fra brukerne av denne veistrekningen. Den veistrekningen jeg snakker om, er Melhus–Ulsberg i Trøndelag, der Nye Veier påpekte at det helt klart var forbedringspotensial hvis man gikk inn og rettet opp en del dyre tiltak som opprinnelig var foreslått. Det er nå gjort, og den er kommet mye høyere opp på prioriteringslisten.