trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Modulf Aukan (Kristelig Folkeparti), 2001-06-08:
Etter å ha arbeidd som privat næringsdrivande sidan 1970, og etter å ha vore med i politisk arbeid lokalt og regionalt i det meste av denne tida, er mi erfaring at det å ha eit tilgjengeleg verkemiddelapparat, er svært viktig. Førstelinjetenesta, dei lokale næringsfonda, har ei viktig rolle her. I mange bygder er dette nøkkelen inn til dei andre dørene, slik som SND. Bondevik-regjeringa var svært oppteken av å utforma verkemiddelapparatet, slik at det skulle verta ei dør inn til dette apparatet. Dette arbeidet må halda fram, slik at kritikken ikkje vil råka det offentlege verkemiddelapparatet i framtida. Under arbeidet med fiskerimeldinga i denne stortingsperioden bad eit fleirtal i næringskomiteen om at Finansdepartementet skulle greia ut om ei fondsavsetjingsordning til klassing og fornying av fiskeflåten. Eit spørsmål til statsråden vert da: Kvar står denne saka no? Når ein ny gjennomgang av verkemiddel som gjev mindre utgifter til skatt, også på land, eller avsetjingsfond, skal sjåast på med nye auge, bør slike verkemiddel få ein distriktsprofil. Dette ville vera eit klart signal frå storsamfunnet om at vi meiner noko med satsing i viktige distriktsnæringar, som oppdrettsnæring – ei sak som vi behandla i går. At saksordføraren åtvarar mot slike verkemiddel, forundrar meg noko. Kristeleg Folkeparti har tru på det private initiativet og vil også i framtida vera ope for å laga ordningar som inspirerer enkeltpersonar til først å satsa eigne pengar og krefter og så i neste omgang gjera seg nytte av dei tilboda som m.a. SND har – altså storsamfunnet som stiller opp. Når det gjeld SND si rolle i landbrukssamanheng, er det i dag grunn til å setja spørsmålsteikn ved denne. Næringa har eit kapitalslit på rundt 3 milliardar kr pr. år – fornying og vedlikehald ligg langt, langt under dette. Sunn fornuft tilseier at dette ikkje kan halda fram. Fleirtalet i Stortinget har staka ut kursen i landbruket. Landbruket skal skaffa fram trygge, gode matvarer til befolkninga. Produksjonen skal skje på ein småskala måte. Denne næringa skal i tillegg syta for at Noreg er grønt og i god stand, slik at eit veksande reiseliv også i framtida skal ha eit produkt som eit internasjonalt publikum er villig til å gjera seg nytte av og betala for. Derfor er det viktig at også SND har auga opne for det som skjer i norsk landbruk no – for den nedbygginga som skjer – og er villig til å strekkja seg langt når det gjeld å fornya hus og apparat.
Inger Stolt-Nielsen (Høyre), 2001-06-08:
I Kystpartiet er vi enig i at det er et paradoks at vi som er en så kapitalsterk nasjon, allikevel ikke klarer å skaffe lånekapital, investeringskapital, til vårt bedriftsliv. Et av hovedproblemene er jo at vi fører en skattepolitikk i dette landet som styrer den private kapital ut. Vi har store private kapitaleiere i Norge som foretrekker å investere sin kapital i utlandet, fordi de får for liten avkastning her. Jeg synes egentlig det er et større paradoks at vi bevisst styrer den kapitalen som skulle være tilgjengelig, ut gjennom skatter og avgifter, enn at vi har problemer med å finne lånekapital. Jeg synes også at det er et stort problem at staten bruker sine økonomiske muskler til å gå inn og kjøpe opp privat næringsliv som kunne leve godt i det private investeringsmarkedet, dersom det var ført en forretningspolitikk som hadde som mål å sikre et langsiktig privat eierskap. Det som skjer ved Arbeiderpartiets måte å straffe det private eierskap på, er at en kveler de bedrifter som har vært basert på privat eierskap, og at en bruker statens økonomiske muskler til å gå inn og kjøpe opp til langt over den verdi den skulle ha hatt, for å sikre en statlig styring med utviklingsbedrifter. Vi kan bare vise til hvordan staten tilførte Norske Skog en uforsvarlig stor statlig kapitalmengde for at denne bedriften skulle være sterkere i konkurransemarkedet enn de private aktørene innenfor en verdiskapende næringskjede som havbruk. Dette er et mye større problem – måten staten som kapitaleier opptrer på i forhold til den private kapital.
Bjørn Hernæs (Høyre), 2001-06-08:
I innstillingen om SND blir skogbrukets interesser nok en gang satt utenfor i SNDs styre. Dette føyer seg inn i rekken av saker hvor skogbruket får en stemoderlig behandling i forhold til andre primærnæringer. At skogbrukets vitale betydning for norsk økonomi og distriktene skal ivaretas av Norges Bondelag, Norsk Bonde- og Småbrukarlag og Norges Fiskarlag, er verken riktig eller anstendig. Jeg føler meg ikke trygg på at skogens vitale betydning vil stå øverst på listen når Fiskarlaget setter dagsordenen. Men alt i alt er jeg tryggere på Fiskarlaget enn på Norges Bondelag. Fiskarlaget representerer en fri, uavhengig og stolt primærnæring. Skogbrukets interesser skal ivaretas av en organisasjon som mer enn noen annen bidrar til at «Bøndene er i bur». Dette er ikke en formulering fra Høyres viktige utredning om landbruket under tittelen «Slipp bonden fri». «Bøndene i bur» er en overskrift i Nationen 7. juni og refererer seg til en uttalelse fra lederen i Norges Skogeierforbund, Lars Wilhelm Grøholt. «I dag sitter bøndene innesperret i bur i det gjennomregulerte landbruket», sier Grøholt. Og han føyer til: «Middelmådighet og de likegyldige i landbruket vil overta mer og mer». Fra Høyres side stiller vi et selvfølgelig krav om at Norges Skogeierforbund skal være representert i SND-styrene i skogfylkene. Dessverre blir vi bare støttet av Fremskrittspartiet og representanten Knudsen. De såkalte sentrumspartiene vil ha medlemmer med fylkeskommunal politisk tilknytning i styrene. Velbekomme! I innstillingen om rikets miljøtilstand, som ble behandlet i går, fortsatte trakasseringen av skogbruket i noe som må betegnes som en omkamp i forhold til det nederlaget daværende landbruksminister Gjønnes led om miljøsertifiseringen. Frivillighet og en fri næring tåles ikke. Målet om å legge også skogbruket inn under fangarmene til middelmådigheten og de likegyldige har dessverre – i enda tre måneder – flertall i Stortinget, selvsagt kjærlig støttet av Verdens Naturfond og Norges Naturvernforbund. Nok er nok, sier Høyre. Det gjelder skatter og avgifter, men sannelig også reguleringer, konsesjoner, tvang og politikerstyring. Det er en skam at skogbruket skal måtte la seg representere av en organisasjon som Norges Bondelag, som mer enn noen annen står for den middelmådighet og likegyldighet som Grøholt så riktig refererer til.
Jørn L. Stang (Fremskrittspartiet), 2001-06-08:
Fra 1. april gjelder offentlighetsloven for Statens nærings- og distriktsutviklingsfond, SND. Dette innebærer at alle vedtak om medvirkning og finansiering blir gjort tilgjengelig for offentligheten. Det blir resultatet etter justiskomiteens behandling og Stortingets behandling av større offentlighet rundt bruk av skattebetalernes midler. Når SND i dag har bortimot 55 000 kundeforhold – og av disse er 40 000 knyttet til landbruket – samt har utestående lån på 14,4 milliarder kr, hvorav 4,2 milliarder kr er tilknyttet landbruket, sier det seg selv hvor viktig det er med offentlighet rundt dette. I tillegg har fondet 17 distriktskontorer og hele 500 ansatte. Som tidligere fylkespolitiker i Østfold fylkeskommune fikk jeg i sin tid innblikk i den gang hemmelige dokumenter med oversikt over tildelte midler til områder som produksjon av tørkede blomster og til oppdrett av papegøyer – for å nevne noe. Dette blekner i forhold til SNDs bruk av penger hvert år til å etablere arbeidsplasser i eksempelvis Øst-Europa «for norske bedrifter», som det heter. Men som en følge av SNDs investeringer i utlandet blir norske arbeidsplasser faktisk lagt ned, spesielt i Distrikts-Norge. Men fondet skaper også arbeidsplasser, bare det at det er sørgelig lite i forhold til bruken av skattepenger, den risiko og gambling man tar med skattepenger fra næringslivet, som må klare seg selv i skatte- og avgiftsjungelen i landet. I tillegg er det en viss frustrasjon over hvordan staten utøver eierskapet. Sentrale personer mener at SND-systemet er i ferd med å miste sin troverdighet fordi man ikke er fornøyd med de politikere som snakker om innsats og forskning, nyskaping, utvikling og etablering. Så oppstår de problemene som det oftest gjør, når det offentlige – politikere og byråkrater – later som om de er bedriftsledere eller forretningsmennesker og driver detaljregulering uten faste og langsiktige strategier og bruker andres penger uten å måtte føle den samme risiko og direkte ansvar for bruken av midlene. Det politiske flertallet velger å videreføre SND-ordningen med offentlig støtte. Det samme flertallet legger opp til reformer som går i retning av å styrke fylkeskommunen. Det er beklagelig at man på denne måten prøver å gi det unødvendige tredje forvaltningsleddet nye oppgaver for å videreføre fylkeskommunen som en enhet. Det er vel heller en hemsko for SND, som blir for sterkt knyttet til fylkeskommunen og det politiske miljøet der. Ønsker man en fremtidsrettet politikk for nyskaping, kreves en helt annen fremgangsmåte når man skal skaffe flere levedyktige arbeidsplasser. Det bør ikke være slik i et velutviklet industrialisert land at man må være avhengig av det offentliges gunst ved overføring av offentlige lån. Det er øvrige rammebetingelser som må bedres overfor gründere og bedrifter, uten innblanding fra byråkrater og politikere.
Ivar Kristiansen (Høyre), 2001-06-08:
Høyre har jo tidligere redegjort for sine primære syn på denne meldingen, og det skal jeg ikke bruke noe særlig tid på å komme noe mer inn på. Jeg bare konstaterer i debatten at de som var de største skeptikerne til dagens organisering av SND, nå er de som fremstår som de mest fornøyde tilhengere av dagens organisering. Det tar vi vel ganske enkelt bare til etterretning, men jeg tror det som kanskje er mer bekymringsfullt i denne debatten, er å se den veien og de marsjordrene som stortingsflertallet gir til SND. Jeg tror den avgående styreformannen illustrerte dette ganske godt da han slo fast at SND blir møtt med en mur av velvillighet. Og jeg er sannelig ikke sikker på at dagens nye 100 sider, som skvulper over med enda mer velvillighet overfor SND, administrasjon og systemet som sådant, gir noe mer klare svar på veivalget og hva slags marsjordrer SND skal vandre videre på sin ferd med. Her er det sauset i hop så mange kryssende hensyn, som i sum til slutt ikke lar seg forene, og dette kombinert med det faktum at de økonomiske rammene til SND blir mindre, gjør det soleklart at muligheten for å løse utfordringene naturlig nok ikke kan stå i forhold til forventningene. Jeg har atskillig mer tro på Høyres modell, gjerne kombinert med en tettere og mer forpliktende organisering rundt synergien som vi kunne ha fått ut fra en SND-organisasjon som får god karakter, kombinert med et nærmere og tettere samarbeid eksempelvis med Forskningsrådet og Eksportrådet. Etter min oppfatning har dagens debatt ikke dratt SNDs organisering noen særlig videre skritt fremover. SND hadde fortjent klarere marsjordrer fra stortingsflertallet og klarere retningslinjer. Men velvilligheten mangler det jo ikke på. Den finner man gjengitt på over 100 nye, tettskrevne sider.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2001-06-08:
Overskriften var lang, brevet fra departementet var kort, og jeg skal heller ikke holde på lenger enn nødvendig. Av brevet fra departementet fremgår det at man nå er i ferd med å avslutte arbeidet med en samlet krypteringspolitikk, og at Stortinget vil bli orientert om dette. Jeg vil be om at statsråden bekrefter at orienteringen blir i en slik form at Stortinget da får en sjanse til å gå inn i de prinsipielle avveininger som knytter seg til kryptering, i forhold til elektronisk handel, personvern og legitime politiinteresser, for å sikre disse interessene når man skal inn på nettet. Jeg ber bare om en slik bekreftelse, for da trenger ikke jeg å holde noe lengre innlegg her.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2001-06-08:
Statsråden var forbilledlig presis når det gjaldt hva arbeidet består i. Jeg bad bare om å få en bekreftelse på at når dette arbeidet er gjort, legges det fram for Stortinget på en slik måte at Stortinget da får anledning til å gjøre sin vurdering av avveiningene.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-06-08:
La meg først si at jeg synes det er et gledelig tegn ved denne debatten at det er rimelig stor enighet om de virkemidlene som man ønsker å sette i verk i forbindelse med den meldingen som vi nå har til behandling. Men det er litt ulik vektlegging av betydningen av å ha bemanning ved enkelte fyr, og det er en del uenighet knyttet til behandlingen av Loran C. La meg bare kort kommentere et par uttalelser som er kommet, og så har jeg et spørsmål til statsråden. Det gjelder først representanten Sigrun Eng som karakteriserte oss – det er nå greit – som nostalgikere, men jeg synes det er litt drøyt at alle de som er opptatt av nettopp øynene som ser langs kysten, skal bli karakterisert som nostalgikere. Det er ikke bare nostalgi å ta vare på noen øyne som fortsatt ser, selv om teknologien i veldig stor grad er i ferd med å ta over. Så til representanten Johansen som synes det var underlig at jeg la så stor vekt på det at fyrene blir oppringt. Det er mulig at representanten Johansen ikke har ringt, men ved behandlingen av denne saken har jeg som saksordfører hatt kontakt med en del av de som jobber på fyrene. De sier at det at telefonen ringer, er noe av det de jobber mest med. Særlig småbåtfolket er opptatt av hvordan været er. Kan vi tore å ta ut? Også en del ferger over vanskelige strekninger ringer fyrene og får kontrollert hvordan situasjonen er, før de drar ut. Så til slutt et spørsmål til statsråden om det som nå har skjedd i forbindelse med Loran C. Norge er i føringen, er vi enige om, når det gjelder Loran C. Med den kyststripen som vi har, skulle det for så vidt bare mangle at vi ikke skulle være opptatt av dette. At Danmark melder seg ut, er ikke så veldig rart. Men når Norge på det siste møtet i NELS-komiteen melder seg ut, og vi står i føringen, hva slags konsekvenser har det for de andre som er med? Når meldte Tyskland og Nederland seg formelt ut? Var det på det siste møtet i NELS-komiteen? Hvilken betydning har det for produksjonen av det materiellet som skal brukes til ny Loran C, når man allerede nå melder at dette skal fases ut? Betyr ikke det i realiteten at vi har lagt det ned nå?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-06-08:
Jeg vil bare for det første oppklare det som representanten Oddvard Nilsen nå tok opp. Jeg er også veldig opptatt av at fyrbetjeningen ikke skal gi råd, men at de skal fortelle hva slags vær det er. Så får den som skal dra ut, selv bestemme om han skal dra ut eller ikke. Men det er uhyre viktig å få vite hva slags vær det er. Så benytter jeg anledningen helt kort til å si at jeg oppfatter statsrådens svar på mitt spørsmål som nokså klart i retning av at Regjeringen har lagt ned Loran C før vi får debattere det i komiteen og i Stortinget.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-06-08:
I forbindelse med en opplysning i oppsummeringen fra saksordfører vil jeg gjerne få et klart svar fra statsråden. Man kunne få et inntrykk av det som saksordfører sa, at når småbåter og ferger ringte til fyrene, fikk de et råd om de kunne kjøre eller ikke. Jeg regner med at den slags ikke forekommer. Det kan da ikke være slik at fyrbetjeningen gir råd om hvorvidt man skal legge ut eller ikke. Det kan i neste omgang ha en erstatningsmessig side ved seg. Jeg regner med at det man gjør, er å gi en beskrivelse av hvilket vær som er der, og ikke gir råd om man kan kjøre eller ikke kjøre. Jeg vil gjerne be statsråden svare bekreftende på det.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 2001-06-08:
Når det gjelder utfasing av Loran C, har det bl.a. vært hevdet at Loran C ikke brukes lenger. Men det er dagens bruk og system vi snakker om. Gammel og ny Loran C i forbindelse med Eurofix og Galileo kan ikke sammenliknes. Før mottakerutstyr for det nye systemet er utviklet, kan man heller ikke forvente at utstyret og systemet tas i bruk. Derfor må man avvente utviklingen av det nye utstyret før man sier nei, dette vil vi ikke ha. Det er derfor bekymringsfullt at Arbeiderpartiet ikke vil gå inn for å utvikle et system som vil gi større nøyaktighet og sikkerhet enn dagens GPS. Jeg vil også minne om at med den utviklingstakten som Arbeiderpartiet og statsråden legger i sine budsjetter for elektroniske sjøkart og merking av kystleiene, vil det gå lang tid før man kan stole på de navigasjonssystemene man har. Når det gjelder bruk av avbemannede fyr, er det mange eksempler på alternativ bruk. Jeg kjenner til ni fyr som er åpne for overnatting i Midt-Norge. Det er Terningen, Buholmråsa, Grinna, Kjeungen, Asenvågøy, Vingleia, Haugjegla, Halten og Agdenes, bare for å nevne noen. Disse drives av velforeninger og private på en veldig god måte, og det sikrer samtidig nødvendig vedlikehold av disse fyrene. Da slår man jo faktisk to fluer i en smekk: Fyrene er i bruk, og staten sparer penger.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2001-06-08:
Det er selvfølgelig riktig at Norge var i føringen for utviklingen av dette systemet. Man var til og med i føringen for å få dette systemet til å kommunisere med systemet som fantes på russisk side, det såkalte Chaika-systemet. Dessverre – eller heldigvis – har det blitt slik at nye systemer som er billigere og mer effektive, har kommet på markedet og gjort situasjonen bedre for alle brukere, har gjort seilasen tryggere for alle brukere. Så kunne man ha tenkt seg at man teknisk sett fikk til å løse en kobling mellom et nytt europeisk satellittsystem og Loran C-systemet. Men slik avgjørelse som EU skulle ta, kommer ikke. Jeg er ikke kjent med noe som indikerer at dette er noe som rent faktisk kommer til å skje. For eksempel når det gjelder GPS-systemet, har man valgt enklere, mindre sendere for å korrigere posisjonene. Man har i dag en meget tilfredsstillende nøyaktighet på det systemet som man har. Poenget er at så lenge ingen tar en beslutning om at dette systemet skal brukes til noe annet enn bakkebasert navigasjon, vil dette ikke komme i bruk. Det vil heller ikke bli utviklet mottakerutstyr for dette så lenge det finnes andre alternativer som vil være mer presise, og som vil være billigere. Det tror jeg nok er en realitet som vi er nødt til å forholde oss til. Jeg kan selvfølgelig ikke redegjøre for hvilke beveggrunner andre nasjoner har for å melde seg ut. Jeg forutsetter at de gjør dette på selvstendig grunnlag, og det er egentlig vanskelig å tenke seg at det er så viktig for Tyskland f.eks. å ha dette tilgjengelig for navigasjon i våre farvann, at det kunne ha en avgjørende innvirkning på det valget som vi har tatt. Men formelt sett er det riktig at dette er meddelt på det siste møtet i Loran C-organisasjonen.
Otto Gregussen (Arbeiderpartiet), 2001-06-08:
Til min kunnskap gir ikke fyrbetjeningen råd om hvorvidt man skal kunne foreta seilas eller ikke. Man, forutsetter jeg, gir opplysninger om hvordan situasjonen er der og da. Beslutningen om hvorvidt man skal seile eller ikke, påhviler den som har ansvar for navigasjon om bord i båten. Til representanten Sahl: Vi tar fra Regjeringens side selvfølgelig seriøst det at Stortinget ønsker å komme tilbake til denne saken, og selvfølgelig er ingen beslutninger endelige før den diskusjonen er avsluttet.
Einar Johansen (Arbeiderpartiet), 2001-06-08:
Jeg trekker ikke opplysningene Sahl har fått fra fyrbetjentene, direkte i tvil. Været i øyeblikket er én ting å få opplysninger om, men for de som er sjøfarende, er vanligvis været framover det aller, aller viktigste, og det man er mest interessert i. Når man går på havet, er det været framover som forteller hvordan man kan forholde seg, om det er vær til å gjøre det man skal gjøre, eller ikke. Da er det Vervarslinga i Tromsø som man ringer, og som i hvert fall fiskerne veldig ofte bruker. Der får man opplysninger også om bl.a. bølgehøyde. Det er været framover som betyr noe, og den opplysningen kan i alle fall ikke fyrbetjentene gi. De forteller det de selv observerer der og da.
Petter Løvik (Høyre), 2001-06-08:
Høgre sitt syn på hovudproblemstillingane i denne saka er kome tydeleg fram tidlegare i debatten, så det skal eg ikkje gå så mykje inn på. Men det er ein liten, men viktig del som eg har lyst til å kome med nokre få kommentarar til, nemleg det som er sagt om eit fyrmuseum som ei nettverksløysing. Ei slik løysing skal ta vare på viktige sider av norsk samferdselshistorie og kystkultur, og det gledelege er at komiteen no slår fast 1. at dette skal vere eit etatsansvar2. at både departement og storting sluttar seg til den nettverksløysinga som er foreslått3. at Regjeringa skal orientere om den vidare framdrifta i statsbudsjettet til hausten I tillegg har eg lyst til å føye til at denne saka hastar ein del. Vi må kome vidare med dette arbeidet før viktige delar av denne kystkulturen og dei som kjenner til denne kulturen, er borte. Eg håpar at Stortinget med dette har gitt klare nok signal til departementet til at vi får ei positiv oppfølging av denne saka i budsjettet for 2002.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-05-03:
Jeg nevnte i innlegget mitt at mange, eller kanskje vi kan si de fleste, av de store byene våre har bompengefinansierte inn- og utfartsårer på en eller annen måte. I Tromsø har en tradisjonelt hatt et system hvor en har krevd inn ekstra avgift på bensin, som har vært med på å finansiere vegsystemet i Tromsø. Men det er ikke noe som Stortinget har vedtatt innført i Tromsø helt uten videre, det er fordi en lokalt, i Tromsø by og i Tromsø fylke, har ment at det var en riktig måte å ta inn penger på for å finansiere infrastruktur i Tromsø. Så svaret til Nistad er enkelt og greit nei, i alle fall fra Arbeiderpartiets side, og jeg trur sikkert jeg kan prate også for flertallet i salen i dag. Men i alle fall fra eget parti vil det ikke være aktuelt her i Stortinget å ta initiativ til at en slik ekstra drivstoffavgift som en har i Tromsø, skal pålegges innført i andre deler av landet vårt. Det er i så fall noe som en lokalt må ta initiativ til, på samme måte som en må når det gjelder tradisjonelle bompengeprosjekter, og på samme måte som en må i forhold til en eventuell innføring av vegprising. Grunnen til at flertallet spesielt nevner ekstra drivstoffavgift, er situasjonen nettopp i Tromsø, hvor en er gjort kjent med at en både i Tromsø og i Troms fylkeskommune jobber med at en skal kunne videreføre drivstoffavgifta, og at en etter hvert også skal kunne bruke inntekter fra den til å pløye inn i drifta av kollektivtransporten. Derfor sier flertallet i dag at det er en positiv til. Hvis en lokalt ønsker det, bør ikke vi i Stortinget ha noen motforestillinger til det, og hvis det ikke er mulig innenfor eksisterende lovverk, ber en om at Regjeringa kommer tilbake til saken og eventuelt legger den fram for Stortinget.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-05-03:
Aller først til det Nilsen tok opp i forhold til ekstra drivstoffavgift, at det i det som flertallet uttaler, ikke er gjort noen avgrensninger, og at det bare skal gjelde Tromsø. Det er i og for seg riktig. Men nå er det jo sånn at det fins ikke et eget lovverk i Norges Lover som bare gjelder for Tromsø, det er klart at de lovene som gjelder for Tromsø, også må gjøres gjeldende for resten av kongeriket. Men jeg har lyst til å understreke det jeg også sa i stad, at det er ingen, trur jeg, i denne salen som er interessert i å innføre den ekstra – skal vi kalle det – bensinavgifta som en har i Tromsø, i andre byer hvis en lokalt ikke er innstilt på å gjøre det. Grunnen til at det er på den måten det er i Tromsø, er, som jeg sa i stad, at en i Tromsø mente at det var en grei og effektiv måte å få inn penger til å finansiere vegnettet på. Så syns jeg nok Nilsen dramatiserer situasjonen noe – eller mye, vil jeg vel kanskje si – jeg må ærlig talt si at jeg hadde litt vanskelig for å skjønne hva som var hovedpoenget hans. Men jeg kan understreke det som i alle fall er mitt hovedpoeng med innføring av vegprising. Det er overhodet ikke det inntektsmessige. Skulle vi ha tatt inn mer penger til å finansiere veg- eller kollektivtransport, er det klart at det er helt andre måter å gjøre det effektivt på. Jeg vil tru at det mest effektive er dagens bompengepakker, dagens måte å innkreve bompenger på, at det inntektsmessig er en mer effektiv måte å ta inn penger på. Det var kanskje det som var noe av poenget til Nilsen også, at inntektene kunne gå ned. Men jeg har bare lyst til å slå fast nok en gang: Grunnen til at flertallet i dag ønsker å åpne for å innføre vegprising, er rett og slett for å kunne ta det i bruk som et trafikkregulerende tiltak. Mange steder er det store kø- og miljøproblemer i rushtida, og vi har et ansvar for å iverksette virkemidler for å løse opp i det.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-05-03:
I kjent stil har særlig Fremskrittspartiet og representanten Thore Aksel Nistad i debatten i dag på vanlig måte vært opptatt av å få fram at dette er en ekstra beskatning av bilistene, som jeg trur var det begrepet han brukte, og framheve alt det bilistene betaler i skatter, avgifter og bompenger. Det skal bli artig å se Fremskrittspartiets prinsipielle motstand mot bompenger, skatter og avgifter i vegsektoren når Stortinget litt lenger utpå våren skal ta stilling til Regjeringas framlegg om delvis bompengefinansiering av Rv 4 gjennom Oppland. Så vidt jeg vet, kan det bli en interessant diskusjon når saken kommer til behandling i Stortinget. Men den debatten kan vi kanskje komme tilbake til da. Debatten i dag minner meg egentlig ganske mye – og jeg har sittet og notert en del argumenter som har blitt brukt fra talerstolen – om en debatt vi hadde ganske tidlig i denne stortingsperioden, debatten om å åpne for at en lokalt kunne innføre såkalt avgift for bruk av piggdekk. Det var en voldsom diskusjon forut for den debatten, og det ble framstilt som om det nesten skulle innføres piggdekkavgift over hele landet. Alle skulle nå få piggdekkavgift, ingen skulle få lov til å kjøre med piggdekk. Så vidt jeg veit, er det bare Oslo som har innført piggdekkavgift etter at Stortinget åpna for at en lokalt kunne vedta det. I Oslo skal nå avgifta fjernes fordi en er oppe i det som var målsettinga, at 80 pst. av bilene skulle kjøre med piggfrie dekk. Alle de farene som ble lansert den gangen diskusjonen gikk om hvor vanskelig det var å gå over til piggfrie dekk, er nå borte, og en har som sagt nådd målsettingen om 80 pst. Det var upopulært å åpne for at en skulle gjøre det – selvfølgelig. Men hadde det vært riktig at Stortinget ikke hadde åpnet for det når f.eks. Oslo ville innføre det, og jeg husker godt – med Høyre-byrådet i spissen? Jeg trekker paralleller til denne saken vi i dag har til behandling. Og vi kan holde oss til Oslo, Oslo-området er det området i landet hvor vi har de største trafikkproblemene i rushtida. Så vidt jeg erindrer, var også tidligere Høyre-byråd for samferdsel, Merete Agerbak-Jensen, en sterk tilhenger av å innføre vegprising, fordi hun så på det som et virkemiddel for å være med på å løse rushtidsproblemene i trafikken. Hvis en i Oslo og Akershus, eller i Trondheims- eller Bergensområdet, ønsker å ta i bruk vegprising, skulle vi da, på samme måte som vi diskuterte i piggdekkdebatten, ikke åpne for at en lokalt kan ta det i bruk? Sjølsagt bør vi det. Og det er det vi gjør i dag. Vi åpner for det der en lokalt ønsker å ta i bruk slike virkemidler. Jeg har for egen del iallfall ingen planer om fra Stortingets talerstol å lansere ideen om byer eller byområder som bør ta i bruk vegprising. Det må byområda sjøl bestemme. Men samtidig synes jeg det hadde vært feigt hvis vi ikke hadde åpna for det i lovverket.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-05-03:
Det var interessant å høre representanten Myrli gjenta og gjenta dette med veiprising, men han sa veldig lite om noe som står til slutt i innstillingen. Jeg skal bare lese det. Arbeiderpartiet, og da bl.a. med følge av sentrumskameratene, selvsagt, «viser til muligheten for å innkreve ekstra drivstoffavgift innenfor et avgrenset geografisk område som alternativ til finansiering av vegprosjekter, og at slik avgift er innført i Tromsø». Vil nå Arbeiderpartiet, i tillegg til både bomavgifter og vegprisingsavgifter og alle de andre avgiftene som i dag finnes på bil og bilbruk, også sette i gang med en slik drivstoffavgift som man har i Tromsø? Vil de nå også ha den i stor skala i landet i tillegg til alt det andre?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-05-03:
Statsråden bruker mange fine argumenter, som bedre miljø, redusert luftforurensning, bedre flyt i trafikken, lokale ønsker osv. Slike argumenter hører vi om igjen hver gang han har tenkt å innføre en eller annen ny avgift. Jeg lurer på hvorfor man egentlig ikke går inn til kjernen av problemet, som er et offentlig styrt kollektivsystem som ikke fungerer, samt dårlige veier. Det er kjernen av problemet i dag. Hvorledes har statsråden tenkt at dette dårlige kollektivsystemet skal ta seg av alle passasjerene hvis, mot all formodning, alle bilistene en eller annen dag skulle parkere bilene sine og bruke kollektivtransport? Hva ville statsråden da gjøre, og hvordan ville han da løse dette når alt skal være styrt av det offentlige? Vi ser jo i dag at det ikke fungerer – ikke fungerer trikkesystem, ikke fungerer NSB, ikke fungerer T-banen. Alt er dårlig, det er gammelt og elendig. Og de som vil, får ikke konsesjon, de får ikke lov til å konkurrere med det som er offentlig. Hvordan ville man løse dette hvis man plutselig en dag skulle oppleve at alle gikk over til kollektivtrafikk?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-05-03:
Samferdselsdepartementet la i proposisjonen fram forslag om endringer i lov av 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk. I proposisjonen blir følgende emner behandlet: Forslag til ny § 13 a, forbud mot utstyr som kan varsle om eller forstyrre trafikkontroller.Forslag til endring av § 17 første ledd, plikt til å medbringe vognkort til tilhenger. Som bakgrunn for lovforslaget om ny § 13 a vises det til at Justisdepartementet har registrert at stadig nye typer varslingsutstyr nå er tilgjengelig for bruk i motorvogn. Utstyr som varsler om radarkontroller, har vært i bruk i lengre tid, og det er også registrert utstyr som varsler om hastighetsmålinger utført ved laser. I 1998 kom det nytt utstyr på markedet som forstyrrer laserlyset i laserfartsmåler slik at denne ikke mottar kvalifiserte signaler tilbake. Komiteens flertall, Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener at bruk av slikt utstyr underminerer politiets kontrollvirksomhet, og er bekymret for at slikt utstyr hjelper notoriske råkjørere å unngå straff. Flertallet antar at anskaffelse av slikt utstyr i hovedsak er motivert ut fra et ønske om å bryte fartsgrensene uten risiko for å bli oppdaget. Flertallet viser også til at alvorlige brudd på fartsgrensene er svært trafikkfarlig, og til at slike brudd kan medføre både bøter, fengselsstraff og inndragning av førerkortet. Dette flertallet, dvs. Arbeiderpartiet, SV, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, støtter derfor et forbud mot slikt varslingsutstyr i motorvogn. Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at innføringen av forbud mot utstyr som kan varsle om eller forstyrre trafikkontrollen, vil medføre store og vanskelige kontrolloppgaver for politiet. Fremskrittspartiet viser til at selv om det innføres forbud mot besittelse av slikt utstyr, vil det fortsatt være mulig å få kjøpt dette i utlandet eller fra ulovlige produsenter og importører. Vi viser også til at det fortsatt vil være mulig å varsle om kontroll via mobiltelefon eller data, og at det i dag er oppdaterte lister over kontroller via Internett og varslingssystemer over mobilnettet. Også SINTEF er skeptisk til innføring av dette forbudet. Fremskrittspartiet er også skeptisk til alle forbud og kontrolloppgaver som det egentlig er umulig å forholde seg til. Dette er et tiltak som dessverre er med på å svekke det alminnelige menneskes respekt for lov og orden. Fremskrittspartiet er derfor av den oppfatning at dette forbudet, i tillegg til en hel del andre nylig innførte forbud, vil medføre at politiets oppgave mer vil gå ut på å finne radarvarslere enn å konsentrere seg om det som er den virkelig store faren i trafikken. Disse medlemmer vil derfor forkaste forslaget til ny § 13 a.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-05-03:
Det er ikke til å komme forbi at det er Arbeiderpartiet og de andre partiene som står bak dette med bensinprisen og åpner for at også bensinprisen kan brukes som avgiftsgrunnlag rundt omkring i Norges land. Det er ikke tvil om det, det er det som står der. Det er riktig at det er relatert til Tromsø, men det er ikke foretatt noen avgrensninger i så måte. Men det var ikke det jeg ønsket replikk til. På en måte forsøkte representanten Myrli å avdramatisere virkningen av veiprising, og det gjorde han ved å påpeke at man ikke kunne ha veiprising samtidig som man hadde bompenger, som om det liksom skulle være det store godet for forbrukerne! Representanten Myrli vet jo utmerket godt at dette forslaget ikke er relatert til noe forbrukerhensyn. Det skyldes utelukkende at man ønsker å forsvare statens interesser. Det sier seg selv at hvis man setter inn veiprising på en strekning, vil man ha et trafikkregulerende tiltak. Da vil antall bilister synke, og statens inntekter fra bompengene vil bli borte. Og staten har gjennom bompengeavtalen forpliktet seg til å dekke eventuelt underskudd ved en del av disse selskapene. Så dette er rett og slett bare en fiks måte å sørge for at staten får beholde sine inntekter på. Det må ikke fremstilles som om dette på mange måter er en gunstig løsning for forbrukerne.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-05-03:
Det er ikke vanlig å gi ros fra Stortingets talerstol, men det skal Dørum få. Han sier i grunnen det han mener, og det er bra. Jeg har to spørsmål som jeg ønsker at Dørum skal svare på. Det jeg har etterspurt i salen, men som jeg sikkert ikke får svar på, er den prinsipielle holdningen til veiprising, hvilke virkemidler man skal ta i bruk, hvor høy pris man skal ha og om man i virkeligheten mener at man skal ha avgrensing i trafikken, og om det kan ha en konsekvens for hvor høy prisen blir. Men det var ikke det jeg hadde tenkt å spørre om. Hvis man aksepterer prinsippet om at kø skal prises, betyr det f.eks. at Venstre ser for seg at man også skal prise kollektivtransporten? Hvis man først aksepterer prinsippet om at det er køen som skal prises, skal man da også legge økte kostnader på kollektivtransporten i rushtiden? Jeg bare spør, fordi jeg tror det er veldig viktig å få avklart dette. Jeg tror jeg vet svaret, men det står ingenting om dette i flertallets merknader i innstillingen. Det neste spørsmålet er: Synes ikke Dørum det er et paradoks at man bruker som en sterk begrunnelse for veiprising at man skal øke kollektivtransporten, når det faktisk, om jeg ikke husker helt feil, kun var Høyre og Venstre som i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan gikk inn for å øke satsingen på kollektivtransport? Hva synes Dørum om det?
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-05-03:
Statsråden var i en setning så vidt inne på dette med fordeling av nettoinntektene, hvordan disse skal fordeles. Og dette blir jo litt hypotetisk, og kanskje vil ikke statsråden svare på det. Men hvor lenge tror statsråden at Finansdepartementet vil sitte og se på det hvis en innfører veiprising, noe som vi må anta, og en ikke får noe trafikkregulering i dette området? Det blir snakk om atskillige penger, f.eks. i Oslo og i Bergen kan det faktisk komme opp i en milliard. Hvor lenge tror statsråden at Finansdepartementet vil sitte og se på at kommuner på den måten har fått en beskatningsrett som de kan bruke, før Finansdepartementet sier at nei, dette er en så stor del av den finanspolitiske delen at dette vil vi ha kontroll over? Dette blir rent teoretisk, men jeg må si at dette frykter jeg. Jeg frykter sterkt at dette til syvende og sist bare blir en annen måte som Finansdepartementet kommer inn på, og at man ikke får beholde pengene selv om man nå på en måte gjør et prinsippvedtak om at disse skal brukes i samferdselssektoren. All erfaring tilsier at dersom denne inntekten blir så betydelig som den kan bli, vil man ikke gi anledning til det fordi det har virkninger i norsk økonomi, og da vil selvfølgelig dette hus og dels Finansdepartementet også ha kontroll over det.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-05-03:
Dette er to saker som kanskje ikke er så viktige at man behøver si så veldig mye om dem. Men jeg vil gjerne begrunne hvorfor Høyre vil stemme mot § 13. Jeg tror rett og slett at man her begir seg ut i en teknologisk diskusjon, et teknologisk grensesnitt som kommer til å bli aldeles umulig. Jeg er helt overbevist om at teknologien kommer til å rase fram i en slik fart at det blir nesten umulig å praktisere en slik lov. Det skjer så mye på dette området knyttet til mobiltelefoner og alt som er i en bil – radio eller hva det måtte være – at loven som sagt kommer til å bli nesten umulig å praktisere, og det betyr da at man stadig må endre den. Jeg er selvsagt helt enig med representanten Rigmor Kofoed-Larsen, og det at vi er imot denne paragrafen, betyr selvsagt ikke at ikke Høyre ønsker å beholde fartsgrensene i Norge, men jeg tror bare vi kommer til å møte dette igjen – dette må vi reparere i neste omgang – og da er det på mange måter mye bedre å sette inn ressursene et annet sted. Vi har jo visst at atskillig mer synlig politi langs veiene har en langt, langt større effekt enn det kosmetiske som vi gjør her, som jeg altså tror vi skal komme til å måtte gjøre om. Når det gjelder den siste saken, som går på hvor man skal oppbevare vognkort for tilhenger, må jeg si at jeg aldri har opplevd det som det helt store problemet, og i så måte var jeg imponert over den arbeidsinnsats som departementet har lagt til grunn knyttet til dette. Det er ikke noe annet å si enn at jeg faktisk trodde at dette vognkortet skulle oppbevares i bilen, men der har jeg altså tatt feil. Jeg trodde alle var av den oppfatning, men jeg bare registrerer at man må lage en svær sak av noe som jeg har oppfattet som å være ganske greit, men det er det tydeligvis noen som ikke har syntes.
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2001-05-03:
Veiprising løser kø- og miljøproblem. Veiprising, differensierte bompengesatser – det koster mer i rushtiden enn ellers i døgnet, gjerne gratis på andre tider, og det vil bli en ganske bra forskjell. Bergen og Trondheim har jo prøvd seg på dette med differensierte bompengesatser. Men forutsetningen for veiprising var altså, som jeg også sa tidligere, et godt og rimelig kollektivtilbud. Og øremerkingen skulle skje lokalt, og det tror jeg faktisk betyr mye. Det har jeg også fått tilbakemelding på i denne saken. Og så er det et spørsmål da: Hvor mye koster kollektivtransport i dag på strekninger som vi tenker på i denne sammenhengen, f.eks. inn til Oslo? Hvor mye koster kollektivtransport i forhold til hva det koster å kjøre gjennom bomringen med bil? Det koster faktisk 13 kr med bil. Det koster vel dobbelt så mye med kollektivtransport. Er det riktig? Er det riktig at bilen skal være billigere enn å kjøre kollektivt de samme strekningene? Det kan ikke være riktig, så her er det tydeligvis en jobb å gjøre. Hvilke tiltak kunne Høyre se for seg for å bidra til en løsning rundt kø- og miljøproblem i de store byene? Oddvard Nilsen var opptatt av at de lokale også skulle bidra til kollektivtilbudet ved veiprising. Det tror jeg faktisk en del av dem ikke er så lei seg for. Men her må nok også staten likevel inn med atskillig større ressurser for å få til det bedre og billigere kollektivtilbudet som vi ønsker skal løse en del av problemene i denne sektoren. Og så ble det snakk om satsing på kollektivtransport i arbeidet med Nasjonal transportplan. Kristelig Folkeparti foreslo faktisk en stortingsmelding nettopp om kollektivtransport for å få en bred vurdering av hele den komplekse biten som heter kollektivtransport, og målsettingen med denne stortingsmeldingen skulle altså være en kraftig vekst av kollektivtrafikken. Det ble nedstemt. Det fikk ikke flertall – dessverre. Derfor la vi fram en egen plan for den satsingen på kollektivtransport som vi mener er riktig og viktig for å løse de miljø- og trafikksikkerhetsproblemene vi har. Vi gjorde det samme i budsjettforliket med Arbeiderpartiet i inneværende års budsjett, la inn ekstra midler til nettopp kollektivtransport. Og det kan etter valget bli spennende å se hvordan og hvor vi skal klare å få flertall for nettopp å satse på denne kollektivtransporten som alle partiene egentlig sier de er opptatt av.
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2001-05-03:
Formålet med ny § 13 er å styrke trafikksikkerheten på veiene, og trafikkkontroller er da et sentralt virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. Dersom bilførere kan ferdes på veiene uten å måtte ta hensyn til politiets kontrollvirksomhet, vil resultatet kunne bli at trafikksikkerheten for alle som er på veiene, reduseres. På denne bakgrunn foreslås det altså en ny § 13 a i vegtrafikkloven med forbud mot besittelse og bruk av utstyr som kan varsle om eller forstyrre trafikkontroller. At dette er nødvendig, sier faktisk noe om enkelte bilføreres holdning til bilkjøring – ellers hadde det neppe kommet opp – og ikke minst om manglende respekt for lover og regler. Det trengs altså tydeligvis hjelp til oppdragelse på dette punktet, hjelp til holdninger hos bilførere. Jeg tror kanskje at en ny § 13 bør kombineres med sterk satsing på holdningsskapende arbeid i kjøreopplæringen. Kanskje vi da kan få større respekt for det lovverket og de reglene vi har.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2001-05-03:
Av og til får man vennlige spørsmål som gjør at man kan gi ryddige svar. Det er bare noen i Norge som har levert en gripende avskjedssøknad hvor man mente at man skulle prise ut kollektivtransporten i rushtiden, og det var et av selskapene innen NSB på et eller annet tidspunkt, under mottoet: Vi har for mange passasjerer, la oss bli kvitt dem og gjøre det dyrere i rushtiden. Jeg synes personlig at dette var en ganske sterk avskjedssøknad, og vil gjerne si det fra Stortingets talerstol. Jeg la merke til at kursen ble korrigert fort. Kollektivtransporten skal jo nettopp i rushtiden, av samfunnsmessige og av miljømessige grunner, sørge for å ta den transporten som vi da ikke vil ta ut gjennom bilen. Bilen gir oss ellers en unik frihet, det er det ingen grunn til å underslå – den er en stor velsignelse og gir frihet. Men på arbeidsreisen og i rushtiden, spesielt rundt de store byene våre, skaper bilen i seg selv samfunnsmessige kostnader knyttet til forurensning. Det er de kostnadene vi i praksis prissetter, og så belønner vi samtidig kollektivtransporten. Så det er en form for pisk og gulrot, og derfor la jeg også vekt på at det må være en samtidighet i grepet. Jeg skal ikke filosofere over debatten om Nasjonal transportplan som nå ligger bak oss, heller ikke over at noen partier plutselig fikk mange penger rett etterpå, det er slikt som tilhører valgår. Og la det være slik, la oss ta det i den mest vennlige oppfatning at folk faktisk tror på kollektivtransport og tolker det slik at det er noen som plutselig kommer på at det der hadde de kanskje glemt. Jeg tror selv at hvis vi skal ha noen sjanse – jeg skal være veldig konkret – må Stortinget, hvis man i denne delen av landet vil spare seg fra f.eks. all verdens utbyggingsprosjekter på veg, ta innover seg at T-banen i Oslo frakter 70 millioner passasjerer, og man klarer ikke å refinansiere den uten at stat, kommune og trafikanter samarbeider. Alternativet til å la den forfalle gjør jo bare at presset på samferdselsprosjektene dukker opp, og så kommer mennesker med flotte OPS-prosjekter som kan løse alt på veg, og da har vi undergravd kollektivtransporten ytterligere.
Odd Einar Dørum (Venstre), 2001-05-03:
Jeg finner det riktig på slutten av debatten å gi en saksopplysning fra Stortingets talerstol som gjelder Oslo. Det er et faktum at da det ble forhandlet mellom de partiene som nå har byråd i Oslo, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, var en av de sakene som ble lagt fram, en meget forsterket satsing på kollektivtransport, først ved å ta inn et vedlikeholdsetterslep og deretter å investere i nytt vognmateriell. Det førte til et kappløp som også Arbeiderpartiet og SV deltok i, og det førte da til en bred samling om dette. Det er i grunnen en god nyhet, for det forteller at viljen til å styrke kollektivtransporten i et av landets tettest befolkede områder er til stede, at det bæres på en skikkelig måte. Jeg synes at det må være sagt siden man i debatten om vegprising som virkemiddel og tenkt virkemiddel har lagt vekt på at kollektivtransporten skal styrkes. Det har også vært en vilje til det. Jeg skal ikke kommentere det som kunne vært sagt lokalpolitisk om det, annet enn at jeg synes det er rett å si det. Det betyr altså at politiske konstellasjoner som en ikke alltid tiltror å gjøre dette hver for seg, de gjør det sammen. Og det utradisjonelle i at Høyre, slik som det er skildret av andre, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, som ville det, gikk inn for denne løsningen, det utløste et konstruktivt politisk kappløp. Det kappløpet må folk glede seg over, men et kappløp om politiske løsninger er ikke det samme som at de er finansiert. Dermed vil jeg gjerne si at noe av det mest konstruktive når det gjelder den delen av landet vi er i nå, er at NHO i Oslo og Akershus har gått ut og sagt at vi trenger trafikantbetaling fordi man skal sikre mange av de prosjektene som er omtalt i samferdselskomiteens innstilling om Nasjonal transportplan. Så det kan godt tenkes at virkemidlene vi har snakket om i dag, vil komme der, og jeg tok ordet for å si at noen av forutsetningene for å skape løsninger er at løsningsviljen er til stede lokalt. Jeg sa det også, at en slik løsningsvilje handler egentlig om at flere grupperinger er villig til å bære byrdene sammen. I det politiske landskapet jeg kjenner fra hovedstaden, er det slik nå for tiden, og det er en god nyhet for dem som lever her. Og så får vi håpe at vi klarer å levere resultatene enten vi sitter her eller der i politikken.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-03:
La meg først vise til det som framgår både av forslaget og av flertallsinnstillingen, nemlig at bruk av vegprising betinger reell lokal tilslutning. Uten en slik lokal tilslutning vil det naturligvis være umulig å innføre vegprising, for jeg tror det er flere enn dem som – skal vi si – i en enkelt operasjon kunne tenke seg gjøre det, som ville tenke på neste valg. Jeg tror faktisk det ville være helt umulig for denne sal å «overrule» en lokal motstand mot vegprising av generell art. Så ligger det i lovforslaget en forutsetning om at man hvert tiende år skal ha en revisjon av vegprisingsordningen. Poenget med denne revisjonen er at dersom vegprisingsordningen har ført til en god utbygging av kollektivtransporten og har ført til at man kanskje bl.a. gjennom det har redusert framkommelighetsproblemet, så vil man forhåpentligvis komme i den situasjon at vegprising ikke lenger kan begrunnes med framkommelighetsproblemer, og da vil det ikke lenger være anledning til å bruke det. Ved denne revisjonen vil man også naturligvis måtte bygge på lokale vurderinger og lokale vedtak på samme måten som ved etablering av vegprising. Og dersom man da får lokale beslutninger som sier at dette opphører, ja så vil jeg også i denne sammenheng si at da vil det være umulig å «overrule» de lokale kommunene. Dermed vil det i praksis være umulig å få denne «overrule»-effekten under én klar forutsetning, og det er at man har tro på at lokaldemokratiet fungerer og at man har tro på at denne sal har respekt for lokaldemokratiet. Og jeg for min del har tro på begge deler.