trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-11-25:
Poenget med spørretimen er at stortingsrepresentantene skal stille spørsmål, og så skal regjeringsmedlemmene svare, fortrinnsvis på det de får spørsmål om. Jeg stilte et spørsmål om renholderne på jernbanen, som altså har gått ned i lønn, fått dårligere lønns- og arbeidsbetingelser – det til tross for at de partiene som har vedtatt den såkalte jernbanereformen, Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, flere ganger sto opp og sa at ingen skulle miste jobben, og at ingen skulle få dårligere lønns- og arbeidsvilkår som en følge av jernbanereformen. Togrenholderne har fått dårligere lønnsvilkår. De har gått betraktelig ned i lønn og mistet rettigheter. Er det renholderne som ikke snakker sant, eller er det regjeringen og regjeringspartiene som ikke snakker sant?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg deler representanten Sverre Myrlis inngang her. Eg trur at skal me ha ein god transportmarknad, må me ha gode aktørar som leverer gode tenester. Det må vere mogleg å tene godt i den jobben ein har. Det er med på å skape føreseielege vilkår nettopp for transportnæringa. Så til spørsmålet knytt til Wizz Air, som har vore i den norske marknaden i ganske mange år. Òg før covid-19 var det eit av dei flyselskapa som flaug mest inn og ut av Noreg, det trur eg me skal vere veldig bevisste. Det me har gjort knytt til covid-19, er at me har kome med tiltak, tiltak som me har vore veldig bevisste på skal treffe dei aktørane som har vore i den norske marknaden. Alle dei tiltaka me har kome med – me har kome med ein pakke på opp mot 13–14 mrd. kr, som har vore både til flyplassar og til flyselskap – ser me har treft ikkje minst dei aktørane som har operert i Noreg. Da tenkjer eg på Norwegian, SAS og Widerøe. Når det gjeld Wizz Air, har dei moglegheit til å ha flytilbod i Noreg, men det vil nok vere vanskelegare òg for det selskapet dersom dei skal operere veldig mykje på innanriks flyruter. Da får dei ein annan struktur, og det vil nok vere vanskeleg òg for det flyselskapet å behalde den forretningsmodellen, på grunn av føringar med norske basar. Da må ein halde seg til norske lover og norske arbeidsvilkår på ein heilt annan måte. Det blei opna for konkurranse i flymarknaden på 1990-talet som ein del av EØS-avtalen. Det ligg til grunn òg for dagens politikk.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg er open for å sjå på mange forslag, nettopp for å bevare eit seriøst arbeidsliv. Eg synest det har vore viktig at dei tiltaka me har komme med, har treft dei seriøse aktørane. I budsjettet for 2021 ligg det 2 mrd. kr til flyrutekjøp. Der har me moglegheit til å leggje inn vilkår som treffer dei seriøse, òg fordi det er den type aktørar me ønskjer, og som me meiner gjer luftfarten mest føreseieleg. Det er eg villig til å sjå på, og me er òg villige til å bruke det. Men eg har lyst til å seie at det er ein forskjell, som representanten Myrli òg seier, på flyruter som går inn og ut av Noreg, og flyruter internt i Noreg. Eg vil òg seie at Wizz Air nok vil ha utfordringar med sin modell viss dei får for mykje innanlands flyging.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Dei tiltaka me har kome med i luftfarten, har det vore brei einigheit om på Stortinget. Det var nettopp i samarbeid med Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og Senterpartiet me landa den første luftfartspakken. Eg opplever òg at det har vore einigheit om prioriteringa vidare. Det er ikkje berre flyrutekjøp me har kome med. Me har òg kome med ein stor kompensasjon til Avinor, som har gjort at me har halde så å seie alle flyplassar opne under denne tida. Når det gjeld dei me tok ned, var ikkje det på grunn av økonomi, men på grunn av kriseberedskap. Me har tatt bort avgiftene frå Avinor, noko som har gjort det betre for flyselskapa. Me har tatt bort moms. Me har òg sikra kompensasjon i FOT-rutetilbodet. Pakken i 2020 er på mellom 13 og 14 mrd. kr. Eg viser berre til lånegarantiordninga, som bl.a. har treft veldig godt for SAS, Norwegian og Widerøe. Så me har ei rekkje tiltak. Men det eg tenkjer me må vere forsiktige med, er å gå inn på enkeltselskap, som gjer at bl.a. kreditorar, eventuelt leasingselskap, ikkje er med på å ta sin del av ansvaret, for det er jo trass alt konkurranse her.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
For å avslutte runden om luftfarten: Alle dei tiltaka me har kome med, har treft det eg vil kalle dei seriøse aktørane innanfor luftfarten. Det synest eg har vore vellykka. Det har treft godt. Når det gjeld jernbanen, har me hatt ei ny omorganisering av han. Det har ført til konkurranse. Eg trur ikkje at konkurranse er noko negativt for jernbanen. Eg trur at nettopp i sektorar som har konkurranse, får ein både innovasjon og ei utvikling som er veldig bra. Me veit at den konkurransen me har hatt, har gjort at me som samfunn, som fellesskap, har spart kanskje 12 mrd. kr berre på dei tre første avtalane. Det er pengar som me no kan bruke til å utvikle jernbanen, til å ta han inn i ei ny framtid. Det me har sett berre på dei ti siste åra, er at me har gått frå berre å ta vare på jernbanen til reelt sett å utvikle han. Det kjem først og fremst dei som jobbar i jernbanen, til gode.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg opplever at mitt førre svar var eit svar nettopp på den omorganiseringa me har innanfor jernbanen. Der har me sett i verk tre trafikkpakkar. Me har utsett den fjerde fordi me treng meir tid på grunn av covid-19. Det viser at dette ikkje er eit ideologisk prosjekt, men ein tanke om at me ønskjer å gjere det me meiner er best for landet. Så har me lagt nokre føringar. Det er nokre arbeidsgrupper som får behalde jobben fullt ut i tråd med dei kriteria som blei lagde for både transportpakke 1, 2 og 3. Så er det nokre grupperingar som ikkje har følgt med ut frå dei vurderingane som er gjorde. Det er mitt svar på dette, at dette er ein sektor som opplever konkurranse, som opplever utvikling. Det er ikkje noko negativt for løns- og arbeidsvilkåra innanfor den sektoren. Eg trur det mest krevjande for jernbanesektoren hadde vore dersom me hadde valt å ikkje prioritere han.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg trur at effektane av denne nyreguleringa me har innanfor drosjenæringa, er det for tidleg å seie noko om enno. Det har vore 25 dagar med ei ny reform. Me valde å utsetje reforma frå 1. juli til 1. november på grunn av covid-19-situasjonen. Me skal vere klar over at her ligg det òg verkemiddel til fylka til å skape einerettar til å leggje føringar om kva tilbod dei ønskjer, og til å leggje inn kontaktar. Den dialogen eg har hatt med fylka om dette, viser at det nok er mange som no ventar og ser på korleis den nye marknaden fungerer, før dei tar stilling til kor aktivt dei skal bruke dei mange moglegheitene som ligg i denne drosjereguleringa. Så skal me òg vere klar over at me vidarefører krav om drosjeløyve. Me innfører eit fagkomptansekrav for førarar av drosje. Eg trur ikkje me kan seie at den norske reguleringa er direkte lik den dei har i dei andre nordiske landa.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Det er slik at dette er ei nyregulering. Ein snakkar om sosial dumping her. Me får ein konkurranse i ein marknad som også har hatt konkurranse tidlegare. Me veit at ESA var tydeleg på at den reguleringa me hadde, måtte me gjere noko med uansett. Me veit at innovasjon og fornying kjem til å prege denne næringa. Det trur eg drosjesjåførar hadde mått halde seg til uansett. Me er opptatt av at dette skal vere eit godt og velfungerande yrke. Det må me følgje med på når me skal sjå på korleis denne reguleringa fungerer, at dette kan vere ein god arbeidsplass. Men det er ikkje noko som ligg til grunn for at denne reguleringa vil føre til sosial dumping. Ja, det kjem til å bli konkurranse i ein marknad som òg har hatt konkurranse tidlegare. No blir det ein annan konkurranse. Eg skal ha eit møte med drosjenæringa i morgon. Eg følgjer utviklinga tett, òg for å sjå om det er behov for justeringar. Men no har denne reguleringa fungert i 25 dagar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg skal vere forsiktig med å seie noko direkte om arbeidsmiljølova, men når det gjeld EØS-avtalen, trur eg me alle er glade for han i desse dagar. Han er med på sikre oss vaksinemoglegheiter i 2021. Det trur eg me alle er takknemlege for, og me ser den store fordelen. Han gir òg nokre føringar for konkurranse som me tar omsyn til. Men eg trur nok det er viktig at me gjer det me kan for å sikre eit respektabelt og verdig arbeidsliv. Som eg har sagt: Når det gjeld luftfart, er det nokre bekymringsverdige vilkår i selskap som Wizz Air. At dei har moglegheiter når det gjeld inn- og utflygingar til og frå Noreg er éin ting, men viss dei baserer seg på ein modell med betydeleg innanriksflyging, vil dei måtte ta omsyn til det. Me har òg moglegheit, i dei vilkåra me set for bl.a. flyrutekjøp, til å seie noko om kva standard og kvalitet me ønskjer oss av dei selskapa som får dei tilboda.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Den problemstillinga representanten Nævra tar opp her, meiner eg er viktig. Eg meiner òg at det er Konkurransetilsynet som har jobben med å følgje den delen av marknaden, ikkje minst òg at ein ikkje utnyttar den heilt spesielle situasjonen me har no, med bl.a. prisdumping. Me har sett at nokre andre land har gjort tiltak. Den myndigheita ligg til Konkurransetilsynet, og næringsministeren og eg vurderer å sende ein førespurnad til dei for å følgje utviklinga på dette området. Det er fordi me er opptatt av å ha ein god og velfungerande konkurransemarknad, men at ein ikkje skal kunne utnytte den heilt spesielle situasjonen som er no. Generelt er det slik at viss ein er ein liten aktør, har ein fleire og større moglegheiter til å bruke pris. Er ein ein stor og dominerande aktør, har ein færre moglegheiter til å bruke det verkemiddelet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg vil først berre kommentere representantforslaget som representanten Moxnes viser til. Eg meiner det er eit godt forslag. Det viser kor viktig det er med fagorganiserte. Eg tenkjer at det dei fagorganiserte har gjort for oppbygginga av Noreg, har ein utruleg verdi, og me veit at nettopp det næringslivet som samarbeider godt med dei fagorganiserte, opplever ein stor og positiv vekst. Det meiner eg er bra. Eg vil gjerne ta kontakt med Wizz Air og seie kva som er forventninga mi til dei – og òg vere tydeleg på kva som er den norske modellen, og at me meiner han er veldig bra. Eg må òg halde meg til konkurranseregelverket slik det ligg føre, det må me alle, men me må utnytte handlingsrommet til å følgje opp den norske modellen. Det opplever eg at det er eit breitt fleirtal i denne salen som ønskjer.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Dette handlar i realiteten om kvar selskapa er etablerte, og kvar dei er. Eg trur me skal vite at er eit selskap etablert i eit land, må dei òg halde seg til den typen løns- og arbeidsvilkår som er i det landet. Her viser representanten Moxnes til Skandinavia, men me veit at viss ein er i Noreg, er etablert i Noreg, har hovudkontor i Noreg og køyrer i Noreg, må ein òg halde seg til den typen løns- og arbeidsvilkår som er her. Det trur eg er den ryddige og gode måten å gjere dette på. Eg kjenner ikkje den konkrete saka som representanten Moxnes viser til, så eg skal ikkje uttale meg spesielt om den.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Dette er ei beskriving som eg ikkje kjenner meg igjen i. I det budsjettet som me la fram i byrjinga av oktober, er altså samferdselsbudsjettet for første gang over 80 mrd. kr. Det er no på 81,4 mrd. kr, og det er 7,2 mrd. kr meir enn det som da var saldert budsjett frå 2020. Så det er altså ei historisk satsing på samferdsel. Så er det riktig at me har måtta prioritere jernbaneformål ekstra dette året, og det er jo på grunn av overskridingar som har vore på den sektoren. Eg skal ikkje dra det for langt når det gjeld kven som sit med ansvaret for dei overskridingane me har hatt på jernbanesektoren, men det var vanskeleg for meg å gjere noko med den typen overskridingar da eg kom i januar 2020. Men derfor har me auka jernbaneformål frå 26 mrd. kr til 32 mrd. kr. Me har altså ikkje hatt ein større auke på samferdselsbudsjettet enn det me har hatt i mi tid, men eg har altså av heilt nødvendige årsaker måtta prioritere jernbane. Og me har prioritert byvekstavtalar, som òg har ein auke i dette budsjettet på 20 pst., avtalar som no er inngåtte, og som me da òg er forplikta på. Dermed ligg det ei utflating på veg, det er riktig, men alternativet ville jo da vore å ha stoppa opp jernbaneprosjekt, bygd ned, tatt pause i eitt til to år, bygd opp, starta på nytt igjen. Det har vore ein modell me aldri har følgt. Da ville prosjekt som skulle ha kosta 4 mrd. kr, plutseleg kosta 6 mrd. kr. Prosjekt som kosta 1 mrd. kr, ville ha kosta 1,5 mrd. kr. Det ville vore dårleg utnytting av våre felles midlar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg vil seie at det representanten Hoksrud seier, er riktig. Nettopp på vegsida er det ei utflating. Det er inga ny satsing i det budsjettet som regjeringa la fram i oktober på veg, men det kjem fullt og heilt av den enorme satsinga som ligg på område me allereie er forplikta på – jernbane og byvekst. Me har òg kome med tiltak i løpet av 2020, ekstraordinære tiltak som treffer både riksvegformål og fylkesvegformål. Det er altså snakk om nye milliardbeløp. Og sjølvsagt gjer me dette fordi me ønskjer å ha anleggsbransjen i gang. Det er særdeles viktig. Men det budsjettet totalt sett er altså på over 80 mrd. kr – 81,4 mrd. kr akkurat no. Det er altså 7,2 mrd. kr meir enn det var etter saldert budsjett 2020.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg har aldri noko mot å få ein ekstra asfaltmilliard. Det tenkjer eg kan vere god prioritering av pengar. Det eg ikkje er villig til, er å byggje ned prosjekt me er i gang med. Eg meiner at uavhengig av kva tid ein kjem inn for å styre eit departement, må ein ta ansvar for det som ligg der frå tidlegare. Da var eg opptatt av å få fullført det arbeidet som låg der på jernbane, sjølv om kostnadsoverskridingane kom. Når det med byane er inngått byvekstavtalar, på viktige prosjekt for kollektiv, gang og sykkel, må me følgje opp det. Det er altså ei gigantisk satsing på jernbane no og på samferdsel totalt sett, men den auken er rett nok kome på nettopp byvekstavtalar, vedlikehald og jernbane og ikkje i så stor grad på veg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg trur nettopp den type nyheiter som kom før helga, om at me set i gang Rogfast, eit prosjekt som er på 25 mrd. kr – eg ser kor fornøgd bl.a. anleggsbransjen i Rogalands-området var med nettopp det tiltaket – har stor betydning. Det at me kjem i gang med store arbeid som me veit me skal gjere, er noko av det viktigaste me kan gjere. Representanten Leirtrø tar òg opp dette med utanlandske aktørar, men eg har lyst til å seie at tala er ganske gode for dei norskinvolverte entreprenørane. I dei siste tala me har, er det altså sånn at me har opp mot over 90 pst. som er norske entreprenørar, og det er relativt sett gode tal. Me ønskjer heller ikkje ein marknad med berre norske, me ønskjer òg å ha nokon utanlandske inn, men det er viktig at me gjer det me kan for å få dei store prosjekta i gang.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Det er jo det motsette me har gjort. Me har gjort det me kunne for å halde aktiviteten oppe under koronatida. Det har vore krevjande med den smittevernsituasjonen me har hatt, med det smittevernregelverket me har hatt. Me har sett at så å seie alle jernbane- og vegprosjekt har gått vidare. Det har vore bra for bygge- og anleggsbransjen. I tillegg til dei budsjetta me har hatt, har me kome med nettopp vedlikehaldsmidlar på riksveg og på fylkesveg, og med det budsjettet som ligg no, vil vedlikehaldsetterslepet på riksvegane gå ned i 2021. Så veit me at me har ei relativt stor utfordring med vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegane. Det meiner eg er eit spørsmål me må adressere i Nasjonal transportplan, men òg her har me allereie denne hausten kome med fleire nye hundre millionar, nettopp for å gi moglegheit til å ta ned etterslepet på fylkesvegane.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg er totalt ueinig i den beskrivinga som representanten Mossleth gir her. I løpet av sju år er no samferdselsbudsjettet dobla. Jernbanebudsjettet er tredobla på sju år. På jernbanen har vi gått frå å ta vare på jernbanen til reelt sett å utvikle han. Me ser talet på vegprosjekt som no er bygde, vegbudsjettet er ikkje tredobla, men det er dobla på dei same åra. Eg satt under den raud-grøne regjeringa som leiar av transportkomiteen, opplevde eit rop om å satse på denne sektoren, og det har regjeringa Solberg i realiteten gjort på alle sektorar. Det meiner eg er nettopp noko som kjem Distrikts-Noreg til gode. Når me vel å satse på jernbane, på veg, på kommunikasjonar, så er det noko som først og fremst har betydning for næringslivet og folk som bur i Distrikts-Noreg. Dette er med på å skape arbeidsplassar. Så vil det alltid sjølvsagt vere et enda større behov, og enda større etterspørsel etter vegar, men ingen kan ta frå regjeringa Solberg at det har vore ei gigantisk satsing nettopp på samferdsel. Paradoksalt nok – det einaste som har gått ned, er løna til Vy-direktøren, som under Senterparti-styre fekk høgare løn, relativt sett, enn den nye Vy-direktøren som kom no. Så den beskrivinga representanten Mossleth her gir, er eg totalt ueinig i.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg trur dei samfunnsøkonomiske vurderingane til prosjekta er nyttige, men dei er ikkje det me kan sjå på fullt og heilt, aleine. Me er nøydde til å sjå det i eit heilskapsperspektiv, og det synest eg det er viktig at me politikarar gjer. Det er sånn at akkurat no er det bygd ut vegprosjekt i heile landet. Eit av dei tiltaka som verkeleg har gjort at me no har fått bygd nye vegprosjekt, er Nye Vegar, som har greidd å redusere kostnadene på dei vegprosjekta dei har fått, og som har greidd å auke nytta. Men det er det ikkje berre Nye Vegar som har gjort. Det har òg Statens vegvesen gjort med sitt arbeid i Nordland. Der synest eg dei går føre. Med det arbeidet dei har gjort på E16 Filefjell, har dei òg greidd å gjere det same. Det er vegar som så absolutt pregar Distrikts-Noreg. Så vil det alltid vere eit større behov, men ingen kan ta frå nokon at det er bygd meir veg desse sju åra enn det er gjort på lang, lang tid i Noreg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg deler den bekymringa som representanten Fasteraune tar opp her. Ekspressbussrutene betyr veldig mykje for Distrikts-Noreg. Derfor kom me med ordninga på 100 mill. kr, som skulle vere eit bøtande tiltak. Her seier eg meg lei for at den ordninga blei gjennomført på ein måte der me ikkje fullt ut hadde kjennskap til rutene, og ein del blei ekskluderte i den første ordninga som me fekk ESA-godkjent. Derfor har me gjort eit nytt arbeid, og me ber no om òg å få det ESA-godkjent, sånn at me kan få utbetalt dei 100 mill. kr. Det burde sjølvsagt ha skjedd tidlegare, men me håpar at det kan skje så snart som mogleg, sånn at den ordninga treffer desse bussrutene. Så har me òg nye 100 mill. kr for første halvår i 2021. Eg trur at når me får desse ordningane sette i verk, vil det vere eit veldig godt tiltak nettopp for å sikre ekspressbussrutene. Det skulle veldig gjerne ha skjedd før, med det har dessverre ikkje vist seg å vere mogleg.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-11-25:
Eg kan svare ja på spørsmålet om at eg kan garantere eit godt flytilbod òg i Distrikts-Noreg. Det er fordi flytilbodet her er kollektivtransporten. Det er heilt nødvendig at me lykkast med det. Men mitt ønske er at me skal gjennomføre den endringa frå 1. april 2022, slik me har lova fylka. Eg opplever òg at fylka jobbar veldig godt med å overta flyrutene, og eg trur det er rett at me gjennomfører det. Det er òg relativt sett lang tid til, det er nesten eitt og eit halvt år fram i tid, og eg håpar me har ein annan koronasituasjon i 2022 enn det me nå har hausten 2020. Men det er viktig at me gjer fylka i stand til det. Eg har hatt møte med mange av fylka. Eg opplever at dei er klare til denne oppgåva, og at dei nettopp er bevisste på å sikre eit godt flytilbod. Det blir det min jobb å følgje opp fram til 1. april 2022.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-11-25:
I en helt fersk rapport om drosjenæringen, som er utarbeidet av TØI og Fafo, og som ble publisert denne måneden, kan vi lese hva drosjesjåførene sier: «Servicen og stoltheten av å drive et respektert yrke vil bli totalt fraværende(…) (…) Videre peker flere løyvehavere på «(…) endringene i måten drosjeyrket har blitt forstått og omtalt i Norge, fra å være en jobb som ga både stabil inntekt og status, til å ikke lenger bli sett på som en «ordentlig» jobb». (…) Dette har også undertegnede fått bekreftet i samtaler når jeg tar drosje til og fra flyplassen i Stavanger. Jeg lurer på om statsråden kan fortelle disse sjåførene som kjører meg, om liberaliseringen i drosjenæringen vil bidra til eller motarbeide sosial dumping i denne næringen?
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2020-11-25:
Jeg lurte på om statsråden kunne fortelle sjåførene mine om liberaliseringen ville bidra til eller motarbeide sosial dumping. Når det gjelder eneretten, gjelder den ute i kommuner som innfører den. Men de sjåførene som kjører meg, er i Stavanger by, og de vil ikke bli omfattet av en enerett uansett. Det er søkt om mange hundre løyver bare de første dagene. Så her kommer det nok til å komme inn mange nye sjåfører når det nå i tillegg er en intensjon om å fjerne taksameteret. Vil dette bidra til eller vil det motvirke sosial dumping i drosjenæringen?
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2020-11-25:
Det etableres ulike selskapskonstruksjoner som gjør at det reelle arbeidsgiveransvaret nå blir uklart i norsk arbeidsliv. Det skaper utrygghet for arbeidsfolk. Wizz Air benytter seg av Den europeiske unions utsendingsdirektiv, slik at flymannskaper fra Polen plasseres i Trondheim og Oslo for å bemanne de flyene som er der, og besetningen er i Norge i maks tre måneder av gangen. For disse flybesetningene gjelder etter Senterpartiets vurdering norsk arbeidsmiljølov, men Wizz Air utnytter en gråsone i loven for å svekke den norske arbeidslivsmodellen. Det er etter Senterpartiets vurdering derfor behov for et tillegg i arbeidsmiljøloven, en gjennomskjæringsregel etter mønster fra skatteloven. Det skal være sånn at når en virksomhet benytter seg av arbeidskraft som ikke har status som arbeidstakere, skal den som utfører arbeidet, regnes som arbeidstaker – altså hvis forholdet tilsier at formålet helt eller delvis har vært å omgå det vernet en arbeidstaker har etter arbeidsmiljøloven. Vil statsråden ta initiativ til at en slik lovforbedring blir satt i gang ut fra erfaringene med Wizz Air, overfor eksempelvis et selskap som statsministeren ønsker å boikotte?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-25:
Lufta er for alle, sa vi i en gammel barnelek en gang. Dette er åpenbart en følge av den EØS-avtalen vi har undertegnet, og som også statsråden henviser til. Så ser vi altså at Wizz Air kommer inn på det norske markedet. De ser markedet ligge der, de ser muligheter når andre selskaper ligger nede med knekt rygg. Markedet er åpent. De har en priskrig nå, en prisdumping for å komme inn med sosial dumping. Vi ser at til og med statsministeren snur ryggen til det nye selskapet og ikke vil bruke det fordi det ikke følger norsk arbeidsrettslovgiving. Da er rett og slett mitt konkrete spørsmål til statsråden: Er vi bundet på hender og føtter av EØS-reglementet, slik at vi sjøl ikke er herre over dem som skal kjøre kabotasje i luftfarten? Er det slik, eller ser statsråden noe som helst verktøy for å stanse et selskap vi ikke ønsker?
Bjørnar Moxnes (Rødt), 2020-11-25:
I 2018 sikret Hareide flertall for et Rødt-forslag om tiltak for å få flere fagorganisert, som anerkjennelse av verdien av fagbevegelsen. Det var et brudd med plattformen til regjeringen han nå selv sitter i. Så har Wizz Air, som vi vet, kalt seg et flyselskap uten fagforeninger. I dag leser vi at de leier inn mye av personalet gjennom bemanningsselskap, som verken gir pensjon, forsikringer eller sykelønn. Man kan miste jobben på dagen. Disse selskapene hører ikke hjemme i det norske arbeidslivet, mener vi, og vi lurer på om Hareide vil kalle inn Wizz Air på teppet for å forsikre seg om at de vil respektere den norske modellen og også tillate at ansatte kan organisere seg og få tariffavtale. Og ikke minst: Hva vil statsråd Hareide gjøre hvis det viser seg at Wizz Air ikke etterlever dette?
Bjørnar Moxnes (Rødt), 2020-11-25:
Det er godt å høre at Hareide vil ta kontakt med Wizz Air. Så er spørsmålet om statsråden har noe ris bak speilet, eller om EØS-avtalen gjør det umulig for norske politikere faktisk å sørge for at man etterlever det som er spillereglene i norsk arbeidsliv så lenge det er en del av EØS-avtalen. Et annet område der staten dessverre kanskje ikke gjør jobben sin når det gjelder å begrense sosial dumping, er det som skjer gjennom Bring Trucking, som er en del av Bring-konsernet, og som eies av Posten Norge og dermed av den norske staten. Nylig tapte en rumensk lastebilsjåfør i den danske retten mot norske Bring Trucking. Han fikk slovakisk lønn, men kjørte for det meste Brings lastebiler i Skandinavia. Bring har lagt sitt hovedkontor til Slovakia, derfor har Bring gitt sjåføren slovakisk lønn, selv om han altså er fra Romania og har kjørt bil i Skandinavia. Synes statsråd Hareide det er greit at statseide norske konsern på denne måten driver sosial dumping i andre land?
Bjørnar Moxnes (Rødt), 2020-11-25:
«Nye Oslo universitetssykehus innebærer den største omleggingen av sykehusstrukturen i Norge. I statsbudsjett for 2021 bevilger regjeringen 102 mill. kroner av vedtatt låneramme til forprosjektet. Kan statsråden forsikre om at Helse Sør-Øst og Oslo universitetssykehus vil ha økonomisk bæreevne til å tåle den store investeringen som Nye Oslo universitetssykehus innebærer, er det forsvarlig å bevilge midler til den dyreste investeringen i Fastlands-Norge uten at foreligger reguleringsplan, og mener statsråden at nedleggelse av Ullevål sykehus og salg av tomta vil gi bedre helsetilbud til befolkningen?»
Bjørnar Moxnes (Rødt), 2020-11-25:
Hvis det er så bra, er det rart at sju av ti Oslo-folk er mot å legge ned Ullevål sykehus. Det er flertall mot nedleggelse i alle partiers velgergrupper. Nylig la fire fagfolk fram en rapport om sykehusplanene i Oslo. Den konkluderer med at nye OUS, som planlegges, ikke er økonomisk bærekraftig, og at fortsatt utvikling av Ullevål sykehus vil være 20 mrd. kr rimeligere enn å legge ned og bygge ut på Gaustad. Det vil gi en raskere og bedre løsning for pasientene. Det vil åpne for at Aker kan bli lokalsykehus for hele Groruddalen og sikre bedre økonomi i Helse Sør-Øst. Den økonomiske risikoen når det gjelder nye OUS, er betydelig høyere i dag enn det som ble beskrevet i budsjettet for 2020. Helse Sør-Øst har altså trukket sitt forslag til reguleringsplan for nye OUS på Rikshospitalet fordi plan og bygg i Oslo ikke kunne anbefale forslaget. Nå er prosjektet under full omarbeidelse. Synes Høie at det i det hele tatt er økonomisk bærekraft i og ikke minst areal til å bygge ut det som skal bli nye OUS?
Bjørnar Moxnes (Rødt), 2020-11-25:
Det dokumenteres i rapporten fra forrige uke at den såkalte belysningen av Ullevål fra i fjor var basert på både oppkonstruerte og villedende premisser. Det vil være billigere og bedre å bygge ut Ullevål framfor å legge ned sykehuset. I tillegg er det sånn at den nåværende pandemien illustrerer at smittevern bør være et viktig element i planleggingen av framtidens sykehus. Det er ikke gjort vurderinger i ROS-analysen av nye OUS om hvilke bygningsmessige løsninger som er best egnet ved pandemier. Ullevål sykehus ble opprinnelig bygd som et epidemisykehus. Et salg av tomten vil være en irreversibel handling, som vil frata OUS og befolkningen i Oslo en tomtereserve av stor strategisk betydning for senere utbygging, som både kan skyldes smittevernhensyn og oppgavevekst. Ser statsråden at det å kunne bygge ut på Nord-Europas største sykehustomt – altså på Ullevål – gjør det enklere å få lavere smitterisiko enn å bygge kompakt, i høyblokker, på en trang tomt på Rikshospitalet?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2020-11-25:
Det er hyggelig at samferdselsministeren også endelig tar turen hit til den muntlige spørretimen, for etter at regjeringen la fram budsjettet og tiltakspakken, har det kommet mange bekymringer for regjeringens manglende satsing på samferdsel, og da spesielt på veisiden. Det er ikke tvil om at det er et helt annet taktskifte nå enn da Fremskrittspartiet satt i regjering med våre to samferdselsministre, Ketil Solvik-Olsen og Jon Georg Dale. Da var samferdsel vinner hvert år, og det var en eneste stor opptur og skikkelig satsing på samferdsel, med 80 pst. økning, noe som ga stort utslag på veiområdet. Veier ble bygd ut i et tempo man aldri hadde sett maken til, og det luktet asfalt i hele landet. Men etter syv års opptur har det ikke tatt ministeren mer enn syv måneder å sette på full brems i veibevilgningene. Det å tråkke på bremsen nå får store konsekvenser for næringslivet, for i tillegg til at regjeringen stoppet opp Fremskrittspartiets kraftige veisatsing, har vi også fått koronasituasjonen på toppen. Det har gjort at det har blitt stadig mer krevende den siste tiden. Det gjør at bedrifter og næringsliv ser mørkere og mørkere på framtiden. I NHOs siste medlemsundersøkelse økte andelen bedrifter som meldte om lavere etterspørsel, fra 49 pst. til 56 pst. Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg kan samtidig melde om at deres næring er hardt rammet, at ting stopper opp og blir satt på vent. Samtidig som dette skjer, har samferdselsministeren lagt fram et budsjett der veisatsingen faktisk går ned. Det er helt feil medisin, og næringen trenger å se at det klart og tydelig er lys i tunnelen. Koronapandemien har preget landet siden mars. Har ikke ministeren på den tiden innsett at det faktisk er nå man må satse, gi gass og sørge for å holde folk i arbeid?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2020-11-25:
Jeg opplever at samferdselsministeren prøver å snakke bort realiteten, at det er mindre penger til veiformål med det framlegget som regjeringen nå kom med. Det betyr at Stangeland Maskin AS og Risa AS i Rogaland permitterer 140 ansatte. Entreprenørselskapet Isachsen Anlegg varslet nylig at de kommer til å nedbemanne med 100 stillinger, bl.a. som følge av svikt i ordretilgang og at etter at koronapandemien slo til i mars har situasjonen vært krevende grunnet lav oppdragsmengde. Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg er redd for at tusenvis av arbeidsplasser kan forsvinne. Dette skjer nå. Jeg vil minne ministeren om å vurdere mer kraftfulle tiltak før vi ser enda flere nedbemanninger. Det er altså ingen solskinnshistorie, slik samferdselsministeren sier det er, på veisiden. Det kunne vært fristende å spørre ministeren om han har noe han vil si til de mange som nå går ut i arbeidsledighet og permisjon fordi regjeringen har satt bremsene på for fullt for bevilgninger til veiområdet og asfaltering. Bransjen trenger positive nyheter og full gass – ikke full stopp.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2020-11-25:
Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg er nå enig med Fremskrittspartiet i at det trengs en ekstra asfaltmilliard. En milliard ekstra til asfalt tilsvarer om lag 1 000 arbeidsplasser og vil bety ca. 1 800 km fylkesvei. Det betyr, for å illustrere det, avstanden i luftlinje fra Lindesnes til Nordkapp. Det har vært kjent siden koronatiltakene i mars at det er et stort behov, og at det vil bli utfordringer i flere næringer – også denne. Spørsmålet blir da: Var ikke samferdselsministeren til stede under regjeringens budsjettforhandlinger, eller var ikke samferdselsministeren så opptatt av vei?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-11-25:
Anleggsbransjen forventer en investeringsnedgang på vel 100 mrd. kr de neste to årene, og de er bekymret. Kommuner og fylkeskommuner reduserer nå sine investeringer. Statens vegvesen står overfor en storstilt omorganisering. Samtidig øker utenlandske entreprenører sin andel av store samferdselsprosjekt. Selv om anleggsbransjen har fått noen tiltakspakker, går det for seint med utlysning av prosjekt, og de er for få, sier de. Anleggsbransjen ber ikke om økonomisk støtte, men om oppdrag. Hvilke tiltak vil regjeringen gjøre for å trygge norsk anleggsbransje de neste årene, sett i lys av dette her?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-25:
For Senterpartiet er det viktig å sikre aktivitet og vekst i hele landet. Som det er sagt tidligere, er vedlikeholdsetterslepet bare i statlig og fylkeskommunal samferdselsinfrastruktur nå på 100 mrd. kr. Det er god plass i ordrebøkene, sier entreprenørene, og dersom kapasiteten skal bygges ned, vil oppdragsgiverne betale ekstra for å bygge opp kapasiteten etter krisen. Det er kapasitet hos byggherrene også til å iverksette mer arbeid. Bane NOR sier f.eks. at de kan øke fornying på jernbanen med 1,7 mrd. kr i forhold til avsatt beløp i neste års budsjett. Vi har kapasitet til å iverksette flere tiltak, sier både kommuner, fylkeskommuner og Statens vegvesen. Nå trengs det altså en motkonjunkturpolitikk. Kapasiteten er der hos byggherrer og entreprenører, og det er et skrikende behov for vedlikehold, samtidig som staten betaler store summer til folk som er i permisjon. Hvorfor sitter regjeringen på gjerdet istedenfor å iverksette tiltak for å få folk i arbeid og få gjort unna sårt tiltrengt vedlikehold i hele landet?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-11-25:
Senterpartiet vil ha et bedre og rimeligere ekspressbusstilbud i hele landet. Alle sosiale rabatter til barn, studenter og eldre må dekkes av selskapene selv, men staten betaler rabatter på togbilletter. Dette er tatt opp mange ganger før. Busselskapene er stemoderlig behandlet over lang tid. 24 ekspressbussruter er lagt ned siden 2012, mange av dem, nesten alle, før koronaen. Da de første krisepakkene for næringslivet kom i mars, var ikke ekspressbussene omfattet av denne ordningen, men ble bedt om å nytte seg av kontantstøtteordningen. I juli vedtok regjeringen å bevilge 100 mill. kr til kommersielle bussruter, og i forrige uke ble ordningen forlenget inn i 2021. Likevel står mange aktører igjen uten å ha mottatt en krone. Mange av busselskapene i distriktet som driver innenfor både rutetransport og reiseliv, ble rammet dobbelt av koronapandemien. Når selskapene nå har gått flere måneder uten utbetaling, forsvinner de fra markedet, og det er nok en gang distriktene som blør. Hva har statsråden tenkt å gjøre med det?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-11-25:
Senterpartiet er opptatt av god og trygg transport i hele Norge. Folk, fisk og varer trenger å komme fort fram. Vi trenger gode veier, god jernbane, fly, ekspressbusser, båter, ferger og hurtigruter. Men åtte år med høyreregjering har gjort transport og logistikk vanskeligere i mange deler av landet. Fylkeskommunene er underfinansiert. Kystfylkene har press på ruter og på billettpriser, og vi har hatt mange fergeopprør. Jernbanen har kostnadssprekk på kostnadssprekk, og mange viktige prosjekt blir ikke tatt tak i. Jernbanen ser nesten ut til å ha glemt sine kjerneoppgaver – bygge bane og kjøre tog – og er opptatt av omorganisering, oppsplitting og konkurranseutsetting og å ansette kommunikasjonssjefer og direktører. Luftfarten har fått 70 pst. avgiftsøkning de siste åtte årene. Og det har gått hardest ut over kortbanenettet og mellomlandinger for innenriks luftfart. Stortinget vil ha mer gods fra vei og over på sjø og bane. Men hurtigruta står og stamper ennå mellom Bodø og Kirkenes, selv om godset nordfra skal til Ålesund og Kristiansund. Ser statsråden at regjeringas samferdselspolitikk er med på å sentralisere dette landet og skape store geografiske forskjeller?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-11-25:
Den store økningen til jernbanen er stort sett store kostnadsoverskridelser. Kost–nytte-beregninger gjør at veier med mye persontransport prioriteres framfor veier med viktig næringstransport. Hvis vi skal telle hoder og kortere reisetid på firefelten, må vi også telle fiskehoder og forsinkelser på varetransporten. Verditap på grunn av forsinkelser på vei teller ikke. Godsforsinkelser på nesten 4 000 timer bare på E10 Bjørnfjell vinteren 2019 kommer ikke med i kost–nytte-beregningene, og pasientene i Finnmark kan oppleve at en MR-undersøkelse på 15 minutter krever en reisevei på 16,5 timer. Ser ikke ministeren at dette er urettferdig og gjør det ekstra vanskelig for folk og næringsliv i distriktene?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-11-25:
«Bakgrunnen for etableringen av Nordland nasjonalparksenter i 2005 var at senteret skulle basere driften på dobbelt grunntilskudd fordi autorisasjonen fra Miljødirektoratet gjaldt for to nasjonalparker: Saltfjellet-Svartisen og Junkerdal. Fra 2016 har senteret bare fått utbetalt ett tilskudd, noe som gjør at å skrive søknader er blitt en uforholdsmessig stor andel av arbeidsoppgavene for å kunne oppfylle rollen som naturinformasjonssenter. Det blir mer byråkrati og mindre naturinformasjon. Dette kan da ikke være en villet politikk?»
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-11-25:
For å belyse situasjonen nærmere kan jeg fortelle at i Besøkssenter nasjonalpark Nordlands tilfelle måtte Miljødirektoratet behandle 36 søknader for å opprettholde den aktiviteten som ministeren viser til, og som senteret er rigget for. De har mistet et av grunntilskuddene for to nasjonalparker, og dette er store nasjonalparker. Senteret har også informasjonsansvar for nasjonalparkene Làhko, Sjunkhatten og Rago ettersom nasjonalparkforvalterne for de fem nasjonalparkene er etablert på dette forvaltningsknutepunktet. Alt ligger til rette for store synergier for naturinformasjon. Ser ikke statsråden at mer av midlene må ut dit verdiene er, spesielt med tanke på den nye strategien Velkommen inn!?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-11-25:
Ser ikke statsråden at mer byråkrati og stor usikkerhet fra år til år med søknadsskriving gjør det usikkert for de ansatte, og at det er lettere å miste folk med god kompetanse? Jeg har lyst til å si litt om hva dette egentlig er. Midtre Nordland nasjonalparkstyre forvalter det som tilsvarer 100 pst. av arealet i Østfold og Akershus og 200 pst. av Vestfold, og det er 12 pst. av Nordlands areal, altså 4 642 km 2 . De har en fast stilling som naturveileder. De burde hatt tre. Nasjonalparkforvalterne har 500 timer overtid, men har likevel måttet utsette viktig arbeid med besøksstrategi og forvaltningsplaner. Straffes dette senteret for å være et stort knutepunkt, sett i relasjon til midlene?
Audun Lysbakken (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-25:
Jeg skal la samferdselsministeren få seg en pause. Jeg har et spørsmål til olje- og energiministeren. Forrige uke lyste regjeringen ut 25. konsesjonsrunde. Det er kanskje den verste utlysningen av oljelisenser noensinne når en ser på miljø- og klimakonsekvenser. Ikke bare er tildelingen rekordstor på tross av at vi er midt i en klimakrise som blir mer dramatisk år for år, måned for måned, 60 pst. av de utlyste blokkene ligger også i sårbare havområder. Her viser regjeringen altså en forbausende stor vilje til å gamble med sårbar natur, klima og penger på en gang. Det er snakk om et av de viktigste gyteområdene for sild. Det er snakk om viktige områder for sei, torsk og hyse. Her finnes sårbare naturtyper som korallrev og områder med masse sjøfugl. Det vi ser, er at samtlige – jeg gjentar: samtlige – miljøfaglige advarsler mot oljeboring i disse sårbare områdene er sett bort fra og overkjørt av regjeringen. Det er ikke mulig å få en tydeligere illustrasjon på at miljøfaglige råd ikke spiller noen rolle for denne regjeringen. Derfor er mitt spørsmål til olje- og energiministeren: Hvorfor har regjeringen valgt å overkjøre absolutt alle miljøfaglige advarsler mot oljeboring i sårbare havområder?
Audun Lysbakken (Sosialistisk Venstreparti), 2020-11-25:
Jeg registrerte at statsråden hadde nesten 50 sekunder igjen av taletiden, men allikevel ikke svarte på mitt spørsmål. Det må jo bety at hun ikke har noe svar annet enn at de miljøfaglige anbefalingene når det gjelder sårbare områder, ikke betyr noe for denne regjeringen. Men det er også et svar. La meg da spørre om noe annet. SV har ikke satt noen sluttdato for norsk oljenæring, men vi er opptatt av at vi ikke skal ha en naiv politikk. Vi skal ha en politikk som tar inn over seg at etterspørselen etter fossil energi vil gå ned, og at vi skal ha et karbonnøytralt samfunn på et tidspunkt da mange av de oljelisensene vi her diskuterer, fortsatt vil være i drift. Da er spørsmålet om regjeringens politikk henger sammen, eller om en tar altfor stor risiko – ikke bare med klimaet, men med penger – for hvis vi nå bruker av fellesskapets midler til å subsidiere leting etter olje og gass som vi ikke kommer til å kunne utvinne i framtiden, er det også et økonomisk tapsprosjekt. Miljødirektoratet anbefalte regjeringen å gjennomføre en økonomisk risikoanalyse. Hvorfor har regjeringen heller ikke fulgt det rådet?
Tina Bru (Høyre), 2020-11-25:
De ordinære konsesjonsrundene på norsk sokkel er en svært viktig del av vår petroleumspolitikk, akkurat som TFO-rundene er det. Det er et bredt flertall i Stortinget for at man skal gjennomføre konsesjonsrunder, og at man skal ha TFO-runder. Rammene som ligger til grunn for utlysningen av 25. konsesjonsrunde, er en direkte oppfølging av Granavolden-plattformen og en direkte oppfølging av Stortingets vedtak gjennom forvaltningsplanen som setter rammene. Det er ingen av de utlyste områdene som ikke er i tråd med de rammene som Stortinget har satt. Jeg synes ikke det er så overraskende at SV er imot denne runden, for SV ønsker jo en plan for å avvikle industrien. De ønsker ikke flere konsesjonsrunder. Det vil være helt naturlig at SV er imot enhver ny konsesjonsrunde. Mitt ansvar som statsråd er jo å forholde meg til de rammene som Stortinget setter for hvor vi skal ha aktivitet. Det er også svært viktig for de fleste partiene i Stortinget at vi opprettholder rundene, at vi utlyser attraktive arealer, for å kunne opprettholde leting, for å kunne finne mer, for å kunne bygge ut drivverdige funn, noe som er viktig for verdiskapingen i Norge, for å opprettholde aktiviteten i petroleumsnæringen, som også vil være viktig fremover.
Tina Bru (Høyre), 2020-11-25:
Til det første: Jeg er ikke enig i at jeg ikke svarte på spørsmålet. Det var nettopp det jeg gjorde da jeg viste til rammene som er satt i forvaltningsplanen. En viktig del av diskusjonen da vi behandlet forvaltningsplanen, var jo det miljømessige aspektet: Hva slags hensyn skal man ta i hvilke områder? Et resultat av behandlingen av forvaltningsplanen i Stortinget var også at iskanten ble flyttet sørover etter forslag fra regjeringspartiene. Så at vi ikke også lytter til miljøfaglige råd, og at vi ikke veier det inn i hensyn når vi skal sette rammene for petroleumspolitikken, er jeg ikke enig i, og det mener jeg at jeg svarte på. Så stiller representanten spørsmål om klimarisiko. Jeg er helt enig i at det også er noe vi må være oppmerksom på i Norge, men det er etter mitt syn ikke meningsfullt å gjøre en slik vurdering i en konsesjonsrunde. Konsesjonsrunder handler om at man skal tilgjengeliggjøre arealer for leting. Hvorvidt et funn er drivverdig innenfor de rammene som vi forventer fremover når det gjelder oljepris, klimaregime osv., er avgjørelser som må tas i forbindelse med at man faktisk prøver å bygge ut et funn. Da vil også selskapene regne på nettopp dette. Selskapene tar hensyn til klimarisiko i sine planer.
Tina Bru (Høyre), 2020-11-25:
Representanten sier at greit, Stortinget har satt rammene, men det betyr ikke at vi skal legge opp til at det skal bores overalt hele tiden. Nei, det er heller ikke det vi gjør. Dette er en konsesjonsrunde hvor vi har lyst ut områder. Så er det opp til selskapene å finne ut om de finner de områdene attraktive eller ikke. Det betyr ikke at det vil bores overalt i samtlige områder hele tiden. Det er to veldig forskjellige ting. Jeg mener at vi trenger å opprettholde aktiviteten i det som er Norges viktigste og største næring. Vi trenger at det finnes mer. Vi trenger at det bygges ut gode, robuste funn i en fremtid hvor vi vet at også produksjonen på sokkelen er dalende. Så er selvfølgelig det miljøfaglige aspektet viktig. Derfor er det gode prosesser på dette i forkant, når man setter rammene i forvaltningsplanen, men det er opp til politikerne å avveie hensynene. Det er det Stortinget har gjort da de satte rammene for hvor vi kan ha aktivitet innenfor akseptable rammer, også av hensyn til miljøet.
Tina Bru (Høyre), 2020-11-25:
Jeg vil gjenta at jeg har svart på spørsmålet. Vi har tatt hensyn også til miljøfaglige råd. Vi har flyttet iskanten sørover – bare så det er sagt. Jeg vet at jeg og representanten er uenige om fremtiden for en norsk olje- og gassnæring og hvorvidt det er rom for den i den fremtiden vi skal inn i, også med tanke på klimagassreduksjoner. Jeg støtter helhjertet opp om målene i Parisavtalen. Verden må gå i den retningen. Akkurat som alle andre land må gjøre det, må også Norge gjøre det. Derfor fører vi en offensiv klimapolitikk for å få det til. Men selv i det bildet kommer det til å være behov for noe olje og gass, kanskje på andre områder enn der vi i hovedsak bruker det nå, og det vil være mindre enn i dag. Men jeg synes det er litt meningsløst at ikke Norge skal kunne være med og levere det behovet som vil være der, så lenge etterspørselen er der, når vi tross alt gjør det med veldig lave utslipp og med strenge krav med hensyn til miljøet. For det kommer til å skje uansett. Det kommer til å være noe behov. Vi har store ambisjoner for å kutte utslippene på norsk sokkel. Det har også bransjen, og da mener jeg at så lenge etterspørselen er der, er det naturlig at vi også er med og fyller det tilbudet.
Tina Bru (Høyre), 2020-11-25:
De tiltakene som ble vedtatt av Stortinget før sommeren, var en avgrenset og midlertidig ordning for å stimulere til aktivitet midt i en pandemi som rammet hele den norske økonomien hardt, og særlig olje- og gassbransjen, hvor alt stoppet opp. Vi sto i en situasjon hvor det var en risiko for at gode, robuste prosjekter, som til dels trenger en ganske lav oljepris for å være lønnsomme, ville blitt skjøvet ut i tid eller i verste fall ikke blitt gjennomført. Det mente Stortinget ikke burde skje. Det er jeg enig i, og jeg er glad for at Stortinget kom frem til den enigheten. Akkurat hvordan dette vil ende til slutt, avhenger også av hvilke prosjekter som selskapene klarer å modne frem. Det er de som må komme med utbyggingsplanene, og så skal de godkjennes av myndighetene, som normalt. Vi er opptatt av at også de prosjektene som kommer som en følge av denne pakken, er robuste, gode prosjekter. Det har jeg tro på at de kommer til være. Jeg registrerer også at pakkene allerede har gitt god effekt gjennom det vi ser av gode prosjekter som vi forventet ville komme, som nå kommer som planlagt. Det er godt for arbeidsplassene, og det er godt for verdiskapingen i Norge.