Øyvind Halleraker (Høyre), 2007-02-22:
I Norge har vi holdt på med brukerfinansiert vegbygging siden 1950-tallet. Og i all beskjedenhet: Det var i Bergen det startet! Prinsippet om at nytten av prosjektet skulle komme dem som betalte det hele, til gode, har stått sentralt. Derfor var det noe nytt og helt spesielt da Stortinget i 1990 gikk inn for å delfinansiere hovedvegutbyggingen i Tromsø, Tromsøpakke 1, med en lokal drivstoffavgift, eller «50-øringen», som den ble markedsført under. Pluss 50 øre for hver liter drivstoff i et geografisk bestemt område var mulig fordi avstanden til nærmeste bensinpumpe uten påslag var over seks mil. Innkrevingen, som skulle vært avsluttet i 2001, ble som kjent forlenget ut 2003 på grunn av inntektssvikt. 50-øringen var etter hvert også blitt 65 øre. Ordningen gav likevel mersmak, og mot slutten av perioden ble Tromsøpakke 2 lansert, med nye åtte år. Ved behandling i regjering og storting ble perioden halvert til fire år og rettet inn mot en ekstraordinær satsing på vegtiltak. Blant annet ble det presisert at Langnestunnelen og gang- og sykkelveg på Sandnessundbrua måtte inngå i pakken. Hovedgrunnen til halveringen var at man ikke ønsket at ordningen skulle oppfattes som en ny kommunal avgift for å løse oppgaver på vegnettet. Bondevik II-regjeringen vurderte det slik at en innkrevingsperiode på fire år ville være nok til å sikre en ekstraordinær satsing på vegtiltak i Tromsø innenfor rammen av Tromsøpakke 2. I den saken vi behandler i dag, vurderes dette annerledes. Langt flere prosjekter er lagt inn i finansieringsgrunnlaget, og innkrevingsperioden er utvidet til åtte år. Det liker vi i Høyre dårlig. Vi er ikke begeistret for at man forlenger ordningen med fire år, en ordning som i utgangspunktet skulle være ekstraordinær. Innkrevingen av denne ekstra drivstoffavgiften på 80 øre får dermed mer og mer preg av en fast, lokal områdeavgift, eller en samferdselsskatt, om man vil. Vi er også betenkt over at Regjeringen tolker veglova § 27 A i retning av å sette færre begrensninger på hva som kan finansieres med drivstoffavgiften enn det Samarbeidsregjeringen gjorde, som baserte seg på lovendringen fra 1990. Vi mener dette er helt på kanten av loven og håper at statsråden vil begrunne hvorfor hun ser dette annerledes. I alle fall forutsetter vi at ansvarsdelingen følges opp av departementet og av Riksrevisjonen, slik at vi kan være sikre på at drivstoffavgiften ikke finansierer andre deler av pakken enn det som er omhandlet i proposisjonen. Det er galt når flertallet anfører at administrasjonskostnadene gjør denne ordningen spesielt gunstig. Administrasjonskostnadene er nokså like i alle bompengeprosjekter. Det er selve innkrevingskostnadene som er gunstige i dette prosjektet. Vi er likevel skeptiske til at denne lave kostnaden er reell, og dessuten er faren for å utvikle dette til en ren fiskalavgift stor. Nytteprinsippet, som ligger til grunn for all annen brukerfinansiering, er i denne ordningen i forhold til et ordinært bompengeprosjekt høyst diskutabelt. Dette innlegget kan kanskje oppfattes negativt i forhold til saken. Men vi syns det er positivt at man får løst viktige oppgaver på vegsektoren i Tromsø. Riktignok er vi skeptiske til finansieringsmetoden, men vi i Høyre syns det er imponerende at lokalbefolkningen påtar seg og ønsker denne ekstrabelastningen. Derfor kommer vi til å støtte forslaget til vedtak her i dag.