Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2014-01-16:
La meg begynne med å slå fast at for regjeringen er luftfartsnæringen svært viktig, både nasjonalt og internasjonalt. Den binder landet vårt sammen, og den styrker næringslivets konkurranseevne. Mange steder når jeg reiser rundt, peker en på at veiene er viktige av lokale grunner – også for eksportnæringen når det gjelder transport – men har en ikke flyplass i nærheten, går en glipp av mange mulige kontrakter i den internasjonale konkurransen. Næringen representerer også viktige arbeidsplasser og bedrifter i seg selv. Derfor vil vi jobbe for at vi utvikler og videreutvikler en robust luftfartsklynge som kan ha god konkurranseevne også i framtiden. Tidligere har noen partier vært veldig bekymret over at vi har en luftfartsnæring i Norge, fordi den også påvirker miljøet. Det skapte usikkerhet blant mange i bransjen. Vi ser miljøutfordringene som kommer med luftfartsnæringen, men framfor å prøve å legge ned næringen eller ødelegge for den, er det bedre at vi jobber sammen med næringen for å løse de miljøutfordringene og energibruksutfordringene som den representerer. Det er viktig både for flyselskap og for ansatte at det er gode og ordnede forhold og regler både for bransjen og for den enkelte. Det skaper forutsigbarhet og vilje til satsing både for bedriftene og for dem som ønsker en karriere innenfor næringen. Samtidig er dette en internasjonal og mobil bransje. Det betyr at det er stor internasjonal konkurranse. Det påvirker måten myndighetene må tenke på når vi skal lage regler og føre tilsyn, og den enkelte aktør. Jeg er glad for at vi har anledning i dag til å diskutere hva regjeringen gjør, og hvilke initiativ vi tar, for vi har faktisk gjort ganske mye etter bare tre måneder i regjering. Problemstillingene er riktignok ikke nye. Situasjonen har utviklet seg over lang tid, men reglene har vært mer eller mindre uendret. Mange av de bekymringene som interpellanten reiser, er problemstillinger som faktisk oppsto under forrige regjering. Den tillatelsen som det ble henvist til som Norwegian fikk, ble gitt under den forrige regjeringen. Klagen som ble innlevert fra arbeidstakerorganisasjonene, ble innlevert under forrige regjering og ble altså ikke behandlet i løpet av de fire månedene fra klagen ble innlevert til regjeringen gikk av. Etter en måned med ny regjering ble klagen behandlet. Derfor er det litt urimelig å peke på dagens regjering når en faktisk selv er årsaken til mange av problemstillingene som en her prøver å løse. Men jeg er veldig glad for at en har en forventning om handlekraft fra den nye regjeringen, for det skal vi levere på. Før jeg går inn på tilnærmingen vi gjør, har jeg lyst til å bruke noen ord på å beskrive bransjen slik som den er i dag. For det første er det en bransje som har meget små fortjenestemarginer, men store investeringer. Mange selskaper går faktisk med underskudd, og selv de selskapene som tjener penger, tjener relativt lite i kroner og ører, og ikke minst sammenlignet med investert kapital. Det gjør at bransjen kan ha en del økonomiske problemer. Det har vi bl.a. sett med selskaper som staten selv har eierandel i. For det andre er det en bransje som preges av hard konkurranse. Det har vært en omfattende åpning for markedsregulering av luftfarten. En har altså deregulert bransjen og nesten fjernet en del regler på 1990-tallet. Det betyr at en har fått en veldig god og effektiv konkurranse innenfor EØS-området, med mange nye ruter og et godt tilbud til de reisende. For det tredje har den gradvise liberaliseringen ført til en globalisering som også er drevet av teknologiutvikling og velstandsutvikling. Det at en har bedre kommunikasjonsformer, f.eks. Internett, gjør at det er mye lettere for forbrukerne å orientere seg i markedet og mye lettere for bedriftene å etablere avdelingskontorer og baser rundt omkring, rett og slett fordi det går raskere å kommunisere med hverandre. Rekkevidden og hastigheten på flyene gjør at hele verden er i ferd med å bli ett marked. Det påvirker også konkurransesituasjonen. Bedre kommunikasjonssystemer og globaliseringen generelt gjør at et selskap som før gjerne var etablert på få ruter internasjonalt, nå kan etablere seg mer globalt, enten ved å ha en rekke baser innenfor sitt eget system, sånn som Norwegian har, eller ved at en inngår tette allianser, slik som SAS gjør, eller at en rett og slett fusjonerer, sånn som vi ser at KLM og Air France har gjort, i tett samarbeid med Delta. Dermed har en egentlig mange aktører som gjør ting på samme måte, men de har litt ulike selskapsstrukturer, og da blir det litt feil å peke på ett selskap som en skurk, når mange aktører egentlig gjør det samme, men organiserer seg ulikt når de gjør det. Det er nå teknisk og operativt mulig å operere flyruter langt vekk fra det opprinnelige hjemmemarkedet. En opererer som sagt baser, og en kan også disponere personell på en helt annen måte. Det skaper selvsagt utfordringer – det er jeg helt enig i. Desto viktigere er det at en sikrer gode tilsyn, og at en sikrer gode regler og gode arbeidsmiljø for dem som jobber der. Hvis en ikke tar den oppgaven på alvor, kan internasjonale aktører som er blant de useriøse, ende opp med å registrere flyene ett sted, ansette folk et annet sted, med arbeidsmiljøregler fra et tredje sted og hele den pakken, og hvis ikke tilsynsmyndighetene i de ulike landene samarbeider og har avklarte forhold, kan en falle mellom alle stoler, til glede for den som gjerne tjener penger på det, men til «uglede» for den som jobber med det, og kanskje også for flypassasjerene. Men i dette er det også viktig at vi legger til rette for å ha offensive flyselskaper som utfordrer etablerte strukturer, nettopp fordi konkurranse også gir den reisende et bedre tilbud. Mitt utgangspunkt er at alle aktører som driver virksomhet innenfor et og samme marked, bør konkurrere på samme vilkår. Anvendt på de mye omtalte Norwegian-rutene mellom Asia og Europa betyr det at Norwegian som et norsk selskap bør kunne ha de samme vilkårene som f.eks. Thai Airways når de flyr mellom Bangkok og Oslo. Hvis en ikke gjør det, vil en legge til rette for at et selskap gjennom reglene rett og slett vil utkonkurrere det andre, fordi vilkårene er forskjellige. Det som er viktig, er at selskapene konkurrerer på pris, service og tid, altså opplevelse for kunden, ikke at de konkurrerer fordi de har ulike rammebetingelser i bunnen. Da er det politikerne som definerer hvem som vinner, og ikke passasjerene. Så vil jeg også påpeke at det er ikke enkelt å skaffe seg sikre opplysninger om lønn i det enkelte selskap. Men det er viktig at en jobber med det, nettopp fordi det er med på å vise litt av hvordan situasjonen er. Så til initiativene som denne regjeringen har tatt. Det er riktig at forrige regjering igangsatte arbeidet med en rapport om norsk luftfarts stilling i en globalisert tid. Den ønsker vi å videreføre. Det er mange kompliserte spørsmål som der bearbeides. En er på oppløpssiden der, og det jeg blir fortalt, er at den vil være ferdig i løpet av en måned. Når den er ferdiglaget, vil selvsagt regjeringen håndtere den og følge opp de gode rådene som er der, og gjerne drøfte en del andre ting, kanskje også med Stortinget hvis Stortinget ønsker det. Rapporten vil inneholde mange opplysninger om hvordan luftfartsnæringen faktisk arter seg i dag, og med utgangspunkt i den problemforståelsen og en analyse av det handlingsrommet som Norge har, vil vi se på hvilke muligheter vi kan ha til å sette inn tiltak. I forbindelse med det har vi også tatt et initiativ der jeg bl.a. i går sendte et brev til EUs transportkommissær, Siim Kallas. I det brevet er jeg først og fremst opptatt av de konkurransevilkårene mellom flyselskapene som vil kunne oppfattes som eller være urettferdig, fordi en ulik regulering i ulike land, eller bare ulik praktisering av reguleringene mellom ulike land, gjør det vanskelig for både luftfartsaktørene og myndighetene faktisk å forstå hva som skjer, og hva som er fornuftig anvendelse av reglene. Det gjør at en kan oppleve å få diskusjoner som egentlig ikke blir reelle ut fra hvordan verden faktisk er, men fordi en tolker regelverket ulikt, tilnærmer en seg også den konkrete situasjonen ulikt. Nettopp derfor er mitt brev til EUs transportkommissær en måte å vise at vi ønsker å få til bedre samarbeid på tvers av landegrensene og få harmonisert regelverket, få en felles forståelse av hvordan det skal praktiseres, sikre at tilsynsmyndighetene jobber bedre sammen for å unngå at flyselskap faller mellom flere stoler og kan utnytte det, men også for å unngå at flyselskap som tenker nytt, og som opererer seriøst, blir mistenkeliggjort med en gang de utfordrer etablerte flyselskap som gjerne ikke har vært like flinke til å omstille seg. Jeg tar i dette brevet opp ønsket om at en må få en oversikt over hvordan hvert enkelt flyselskap legger til grunn de ulike landenes lovgivning, og hvordan de anvender det når de er registrert i mer enn ett land. Jeg tar opp diskusjonen om det at noen EØS-land har en mer liberal utlendingslovgivning enn andre, hvilke problemstillinger det skaper, og hvordan EU-systemet bør håndtere det. Dette må vi også gjerne diskutere sammen med USA, for det er flygninger som også berører USA. Så legger jeg opp til at vi i framtidige forhandlinger om luftfartsavtaler skal arbeide for at det er en god balanse, bedre enn i dag, mellom muligheten til å utvikle luftfartsklynger i Norge og muligheten til å tillate nye forretningsmodeller som utfordrer de løsningene som har vært vanligst fram til nå. Målet her må være at en både sikrer gode vilkår for dem som jobber der, og muligheten for luftselskapene til å utvikle seg og ivareta passasjerenes rettigheter og ikke minst sikkerhet.