trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Torild Skogsholm (Venstre), 2005-03-15:
Det som jeg ser på som et stort lyspunkt i denne debatten, er at alle er opptatt av distriktene, og det er meget bra. Nå er jeg selv oppvokst med et postkontor som var særdeles lite, og jeg ser at også de som bor der i dag, har et godt tilbud. Det er helt rett at kaffen kanskje ikke blir kokt og servert riktig på samme måten som den ble før på det postkontoret, men lokalsamfunnet klarer seg godt likevel. Engasjementet i forhold til at vi faktisk ønsker et solid og godt tilbud i hele landet, ser jeg på som meget positivt når vi skal jobbe videre med regelverket på dette området. Så har jeg lyst til å vise til den OECD-rapporten som representanten Geir-Ketil Hansen viste til. Jeg har rapporten her. Konklusjonen i den er en helhjertet anbefaling om å avvikle eneretten i postmarkedet. Det synes jeg det er grunn til å understreke. For det vises nemlig i denne rapporten også til at det kan være store gevinster å hente ved å avvikle eneretten. Vi snakker ikke om å avvikle Posten. Vi snakker om å avvikle den eneretten som en stor bedrift som er eid av staten, har. Det kan være en fordel med at vi er tidlig ute – foran EU. Nå er det ikke slik at alle av oss er like begeistret for alt EU finner på, og kanskje er det slik at vi bør gå foran EU på noen områder. Kanskje er dette et slikt område hvor vi tidlig kan være med og regulere hvordan vi ønsker at postmarkedet skal være. Det er slik at vårt naboland, Sverige, har liberalisert for en god tid tilbake. Så det er ikke slik at vi er først. Og så er det også slik at Posten Norge gjennom sine disposisjoner har gått inn i det svenske markedet, så Posten Norge opererer allerede i andre land enn Norge. Jeg vil gjerne gjenta at én ting er at vi åpner for andre aktører av noen størrelse, men jeg synes det er vel så viktig at vi her får en fleksibel løsning som ikke er diktert på noe vis. Her gis det rom for lokale variasjoner av hvordan man velger å løse de utfordringene som ligger.
Torild Skogsholm (Venstre), 2005-03-15:
Jeg oppfatter at representanten er skuffet over at vi ikke legger til rette for hybridbiler, og da må jeg gjenta at vi har en betydelig avgiftslette. Så vidt jeg har registrert, blir det en avgiftslette på hybridbiler i forhold til biler med ordinær forbrenningsmotorteknologi på rundt 50 000 kr. Det er et betydelig beløp. Jeg har selv vært på møte i Japan med en av de produsentene som produserer nettopp hybridbiler, og dette med å bruke f.eks. kollektivfelt til stimulans var overhodet ikke på agendaen. Vi ser at det er lange ventelister for å få kjøpt denne type biler, og da synes jeg utfordringen primært ligger hos bilimportørene. Så må jeg si at det har vært en klar politikk fra min side å legge til rette for bedre kollektivtransport og den reneste miljøteknologien man kan oppdrive til enhver tid. Og da må jeg si at jeg er litt redd for å åpne opp for biler som samlet sett har en ganske ren teknologi, men hvor man utslippsmessig kanskje kommer bedre ut om man fyller opp en ordinær bil med passasjerer. Når vi har jobbet så intenst for å bedre framkommeligheten for kollektivtransport i storbyer, spesielt i Oslo, hvor vi har konkrete mål, vi har satt et mål på 20 pst. raskere framføring, er jeg litt redd for at vi nå skal åpne for billøsninger som skal få samme fordeler ved å kjøre i kollektivfelt, og at vi på den måten lokker folk ut av bussen og inn i bilen, noe som ikke er helt miljøvennlig. Det vil jeg være veldig skeptisk til. Jeg er redd for at det vil være et steg tilbake i forhold til satsingen på miljø og kollektivtrafikk. Vi blir ikke kvitt køproblemer og bomiljøproblemer når vi fortsatt stimulerer til relativt mye bilbruk. Så jeg vil fortsatt arbeide for den reneste teknologien og prøve å være med på å stimulere til den teknologien som kanskje ennå er litt dyr, og hvor vi ikke har et kommersielt marked. Det vil si at vi åpner for nullutslippsbiler i kollektivfelt. Så langt synes jeg vi bør gå for å stimulere til å komme ekstra langt, men jeg vil ikke slippe inn i kollektivfeltene de bilene som fortsatt bidrar til en del utfordringer. Jeg håper at bilimportørene også kan bidra til at vi får en renere teknologi i markedet etter hvert.
Torild Skogsholm (Venstre), 2005-03-15:
Det varmer et Venstre-hjerte å høre at det er så stor samstemmighet om at det er viktig å få ned miljøutslippene fra transportsektoren. Jeg håper at vi også i de videre debattene som skal være, kan ha et klart søkelys på det. Jeg viste til hva som ligger inne både når det gjelder forskning og utvikling, og når det gjelder avgiftsletter, og det er ganske mye. En avgiftsreduksjon på 50 000 kr på en ny bil i forhold til vanlig forbrenningsmotorløsning vil jeg si er et betydelig beløp. De som er opptatt av og har sterke følelser for avgiftsnivået i Norge, vil nok si at 50 000 kr i avgiftslette er et betydelig bidrag. Jeg vil også understreke at for å få løst de storbyutfordringene vi har, hvor vi er helt nødt til å satse på kollektivtransport, vil jeg også i arbeidet framover være meget bevisst på at det primært er kollektivtransport vi legger til rette for i kollektivfeltet. Men vi har nå også lagt til rette for nullutslippsbiler, som denne regjeringen tok initiativet til. Vi har hatt en prøveordning i Oslo og Akershus, som vi har sett en positiv utvikling på grunn av. Og snakker man med folk, hører man at det er mange som er interessert i å kjøpe elbil til bykjøring, men tilgangen på biler er for dårlig. Så slik som jeg ser det akkurat nå, er ikke utfordringen at det er for lite stimulans fra myndighetenes side, men at tilgangen på biler er for lav. Så er jeg helt enig i at det er biler i kollektivfeltet i dag som vi bør vurdere om kanskje ikke skal høre hjemme i kollektivfeltet. Det kommer jeg til å følge opp. Det er viktig at folk nettopp oppfatter at kollektivfeltet er der for å stimulere folk til å reise kollektivt og med den reneste miljøteknologien vi har innenfor transport. Jeg tar med meg den enigheten som er om at man skal ta miljøet på alvor – kanskje noen tar det mer på alvor enn andre. Både i budsjettsammenheng og i forhold til forskning og utvikling må vi bære med oss dette hele tiden. Så skal vi i de årlige budsjettene komme tilbake til hva som kan gjøres av stimulans ellers når det gjelder finanspolitikken.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
I innstillingen sier regjeringspartiene bl.a. at et godt posttilbud skal opprettholdes i alle deler av landet, også i distriktene, men i samme åndedrett sier de at de landsdekkende posttjenester bør videreføres på dagens nivå. Er vi helt sikre på hva Regjeringen egentlig mener? Skal tilbudet opprettholdes, eller er det slik å forstå at det bør opprettholdes? Og i denne sammenheng: Kan vi stole på Regjeringen i denne saken? Kan statsråden garantere at posttilbudet blir opprettholdt? Har statsråden noen tanker om dette med kostnader, f.eks. når liberaliseringen er fullført?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2005-03-15:
Som jeg har sagt i tidligere innlegg i dag, virker det ikke som om dette forslaget primært er begrunnet i at det skal bli bedre tjenester, og at den teknologiske utviklingen krever at man bør legge om politikken på dette området, men at det er mer ideologisk motivert. Det kan jo virke slik på de svarene vi har fått på spørsmål, at man heller ikke er helt sikker på om det vil bli konkurranse. I ett av spørsmålene har vi spurt om hvordan det vil slå ut økonomisk for staten hvis man skal opprettholde enhetsportoen og samtidig ha konkurranse, og det framgår av svaret: «Det antas imidlertid ikke at andre aktører i betydelig omfang vil finne det kommersielt interessant å konkurrere med Posten på markedet for enkeltsendinger.» På et annet spørsmål svarer departementet at heller ikke i Sverige har andre aktører kommet inn på markedet og konkurrert med den svenske posten på enkeltsendinger, altså på det området som nå skal liberaliseres. Man går altså inn for å liberalisere, men man har erfart at dette ikke vil komme til å skje. Så spørsmålet til statsråden er: Hvordan tenker departementet seg at denne konkurransen skal bli effektiv på det markedet man foreslår?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2005-03-15:
Jeg har bare en liten avslutningskommentar til slutt. Det var statsrådens begrunnelse for å fremme dette forslaget som fikk meg til å ta ordet. Hun sa at man vil ha fleksible løsninger i distriktene. Det at det skulle bli enklere for naboene på Værøy og Røst å sende brev seg imellom var hovedmotivet, eller et viktig motiv, i denne saken. Men det er jo ikke det saken gjelder, og det er jo ikke det som annonseres i hele meldingen. For her annonseres det jo at det skal bli enklere for utenlandske aktører å få tilgang til det norske markedet. Her annonseres det også at man kan tenke seg å åpne for å legge ut på anbud den delen av postdistribusjonen som ligger under offentlig kjøp, altså det vi har diskutert i dag, nemlig at enkeltsendinger av post skal legges ut på anbud. Det annonseres også at man skal legge til rette for å åpne Postens distribusjonsnett for andre aktører, altså en full liberalisering. Det er det vi er imot, det er det vi er kritiske til, for det tror vi kan true det som har vært Postens suksess i Norge gjennom alle år, nemlig at man kan få en kvalitativt like god posttjeneste på den ytterste nøgne ø eller i en avsidesliggende fjellbygd i Norge – til samme pris, uansett om man er i en storby eller i distriktene. Det er hele den strukturen som vi mener settes under press og trues ved at man kan legge dette ut på anbud. Man bringer andre aktører inn – man splitter opp hele det som her blir kalt et monopol. Vi er direkte uenig i det, og vi mener at vi også har støtte fra OECD, som i sin rapport, som jeg tidligere i dag har vist til, sier at utlevering av post til små og mellomstore sluttbrukere er et naturlig monopol. Så dette er ikke noe bare SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener. Det har vi også støtte for i OECD.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2005-03-15:
I pausen før kveldsmøtet opplevde eg noko som eg aldri har opplevd før, nemleg at når eg står og snakkar med ein journalist som eg har avtale med, kjem statsråden bort og påstår at det eg meiner, er tull. Det er jo eit ord som ikkje skal brukast frå Stortingets talarstol, men det var det som vart brukt. Men eg ventar at det må gå an å vere ueinige både om liberalisering og om konkurranseutsetjing og likevel kunne ha ein fornuftig dialog. I innlegget mitt i dag nemnde eg Didrik Seip, som har vore forskar på postspørsmålet i Makt- og demokratiutgreiinga. Han har, kort oppsummert, sagt at problemet er at konkurranse er vanskeleg på postsektoren. Han har òg sagt at meir konkurranse i distrikta kan bety større kostnader og/eller dyrare posttenester. Effektiv konkurranse på alle nivå er i alle fall ikkje mogleg, seier han. Så blir det sagt i proposisjonen at konkurranse skal syte for likeverdige og gode tenester til alle. Kva er det statsråden veit som denne forskaren ikkje veit?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2005-03-15:
Eg vil slutte meg til dei som tidlegare har gitt ros til interpellanten for å ta opp eit så viktig tema. Bilbruk står for ein ikkje ubetydeleg del av luftforureininga, og difor er det viktig å stimulere til bruk av miljøvennlege bilar. Men skal ein få opp bruken av slike bilar, må det for det fyrste vere tilgang på bilane. I dag er nettopp tilgang på bilar ein minimumsfaktor. Det er totalt liten produksjon av miljøvennlege bilar, både elektriske bilar og hybridbilar. Ein større produksjon – masseproduksjon – ville kunne føre til at bilane blir billegare og dermed meir attraktive i innkjøp. Men det er ikkje berre kostnadene ved innkjøp som er av betydning, det må òg gjerast attraktivt å bruke miljøvennlege bilar. Incentivordningar kan vere heilt avgjerande for eventuell bruk av slike bilar, og difor støttar eg at ulike miljøvennlege biltypar blir vurderte når det gjeld å få del i incentivordningane. Men eg føreset at det er klare krav til utsleppsnivået før bilane får del i incentivordningane. Det kan f.eks. ikkje vere slik at berre ein bil nyttar både ein elektrisk motor og ein forbrenningsmotor til framdrift, så skal bilen kallast miljøvennleg, det må vere utsleppet som ligg i botnen for den vurderinga. Eg er difor einig med statsråden i at incentivordningane bør vere teknologiuavhengige. Utsleppsnivået er det viktige. Ny teknologi i framtida vil gi nye miljøvennlege bilar, men vi må ikkje berre sitje og vente på at dei bilane skal komme. Det må ikkje vere eit hinder for at hybridbilar som oppfyller utsleppskrava til miljøvennlege bilar, og som denne interpellasjonen konkret handlar om, kan vurderast i incentivordningane. Men, som sagt, for meg er det viktig at det er utsleppsnivået som ligg i botnen, og ikkje teknologien, viss den ikkje oppfyller dei krava vi må setje.
Bjørgulv Froyn (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Det er helt sikkert at en framtid med et større antall hybridbiler vil kreve veier. Det er helt sikkert at en framtid med et stort antall hybridbiler også vil være en framtid som inneholder ulykker på vei. Så dette er ikke en debatt som på en måte løser de problemene. Men når temaet hybridbil blir tatt opp, er det fordi vi alle sammen søker å finne ulike løsninger på vei mot nullutslipp, som bidrar til å redusere forurensning. Det er jo det som på mange måter hybridbilen byr på. Hybridbilens særegenhet er såpass interessant at myndighetene som formulerer målene, også må stille seg spørsmål om hvorvidt de kan være en bidragsyter til å fjerne de hindringer som hybridbilene møter i et marked alene. Interpellantens problemstillinger er jo inne på de tingene. Så kan vi jo fort se problemene, eller vi kan konstruere problemene. En eksplosiv suksess med hybridbiler vil føre til problemer i kollektivfeltene, dersom hybridbilene skal slippes til. Men jeg tviler sterkt på at det er den situasjonen vi først vil møte. Men om en åpning for kjøring av disse bilene i kollektivfeltene kan være med på å stimulere folks interesse for å kjøpe denne type biler, ja så må det være et virkemiddel. Det er også viktig for oss å diskutere avgiftsproblematikken i denne sammenheng, ikke fordi vi skal endre vår idé om avgiftspolitikken, men fordi dette vil være et virkemiddel som i en samfunnsøkonomisk sammenheng vil være lønnsom for landet. Det er her man formulerer utfordringene, og da må det være en oppmuntring for statsråden å registrere at i Oslo bystyre i desember i fjor bad bystyret byrådet om å legge fram en sak om innføring av en ordning hvor kollektivfeltene i større grad får en funksjon som miljøfelt, der disse feltene forbeholdes kollektivtrafikken og kjøretøy med nullutslipp eller svært lave miljøskadelige utslipp. Etablering av slike miljøfelt må baseres på tre hovedprinsipper: at hensyn til framkommelighet for kollektivtrafikken alltid skal ha forrangat utslippsgrensen for hvilke kjøretøy som kan benytte miljøfeltet, skal settes så lavt at det virker teknologifremmendeat grensene baseres på utslippsparametere som er teknologinøytrale Og da er det jo det som man gjennom denne interpellasjonen forsøkte å invitere statsråden til å si: Ja, dette vil vi forsøke.
Petter Løvik (Høyre), 2005-03-15:
Først ein kommentar til representanten Svendsen: Dersom Arbeidarpartiet skal gå baklengs inn i framtida, synest eg faktisk det er fornuftig å ha alle bremsar på – så det er sagt frå mi side. Så til det eg eigentleg bad om ordet for, nemleg å kommentere innlegget frå representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt. Ho sa at ikkje all utvikling skjer på grunn av konkurranse, og at det ikkje er konkurranse som har gjort alt dette. Nei, sjølvsagt ikkje, men konkurranse har gjort ein god del av dette. Er det nokon som trur at vi, dersom det gamle Televerket hadde halde fram som det gjorde, hadde hatt den situasjonen vi har på telesektoren i dag når det gjeld prisar og konkurranse? Aldri – det ville ikkje ha vore mogleg. Dersom NRK hadde fått halde fram som monopol, ville vi hatt dette mangfaldet i tilbodet? Aldri. Dersom vi hadde hatt eitt flyselskap som hadde lov å flyge, ville vi då ha hatt dei prisane og dei tilboda vi har i dag? Absolutt ikkje. Eg kan samtidig spørje representanten Bendiks H. Arnesen – når han seier at det er distrikta som taper på dette endå ein gong: Er det distrikta som har tapt på at Televerket no har ein pris i distrikta som er tjuandeparten av kva han var for 25 år sidan? Er det distrikta som har tapt på at vi får eit betre radiotilbod også der representanten Arnesen bur, og der eg bur? Vi bur ikkje på same plassen, men vi bur i utkanten begge to, iallfall relativt sett. Er det utkantane som har tapt på betre flytilbod? Svaret er sjølvsagt eit definitivt nei. Vidare til dette med konkurransen, Posten og inntektene – alt dette. Eg har lyst til å minne om at 80–85 pst. av verksemda i Posten Noreg AS i dag er konkurranseutsett, og at det aller meste av inntektene til Posten ikkje kjem frå einerettsområdet – det verna området – men frå det området der ein allereie har konkurranse. Og det er heilt klart at når det her blir brukt formuleringar som at vi må ikkje opne for andre før andre opnar for oss, så er det ei ufatteleg negativ og defensiv innstilling. Poenget er at Posten har ønskt å vere i front. Og når vi snakkar om Posten, så er det den organisasjonen som vi som stat eig. Så kan ein diskutere situasjonen internt i Posten, men Postens offisielle haldning er dette, først og fremst – og der er eg heilt på linje med representanten Svendsen – fordi dette vil gagne norske innbyggjarar. Vi må kome først i gang, og den som kjem først i gang, vil alltid ha ein fordel i åra framover. Her er det ein klar forskjell på haldningane til fleirtalet og haldningane til mindretalet. Men eg er overtydd om at dersom det nokon gong skulle gå så gale at vi får eit regjeringsskifte, vil ikkje dette bli reversert, for i ettertid vil dei fleste sjå at slike reformer er nødvendige. Om fem år vil alle parti skryte av det som er blitt gjort. Men sjølvsagt vil dei ikkje gå vidare då heller, for det kostar litt politisk.
Petter Løvik (Høyre), 2005-03-15:
Det er eit viktig saksområde som er teke opp i denne interpellasjonen. Men eg trur det er viktig at vi ikkje fordjupar oss i detaljar i enkeltteknologiar, men prøver å sjå dette i ein litt større samanheng. Når vi , som statsråden var inne på tidlegare i dag, har fått ei betring av utsleppa trass i auka trafikk, er det gjennom ganske store betringar i den eksisterande bilmassen. Dei vanlege bilane er blitt betydeleg meir miljøvennlege dei seinare åra – dei vanlege bilane, og ikkje dei spesielt miljøvennlege bilane. Det er vel det viktigaste enkelttiltaket vi kan gjere, nemleg å få vanlege bilar så utsleppsvennlege og miljøvennlege som mogleg. Det er svært mange teknologiformer som konkurrerer om å vere miljøvennlege. Det går på gass, det går på elektrisitet, det går på hydrogen og, som interpellasjonen her dreiar seg spesielt om, også hybridbilar. Eg er einig med statsråden i at det er viktig at vi har eit avgiftssystem som stimulerer til lågare utslepp. Der er eg sjølvsagt også på linje med representanten Klungland. Det er klart at det kan vere litt ulik utforming av desse systema. Det som eg og Høgre føler er det viktigaste, er at dei systema vi utformar, er teknologinøytrale, slik at dei ikkje favoriserer spesielle teknologiar, spesielle drivstoff, spesielle biltypar, spesielle produsentar, spesielle importørar eller flinke lobbyistar overfor Stortinget. Eg trur det er viktig at vi ser dette i ein samanheng, og at vi stimulerer til lågare utslepp gjennom m.a. avgiftssystemet utan at vi skal gå inn å begynne å gjere nye vedtak kvar gong det blir teknologiendringar. Det vil vere ein berekraftig politikk, og samferdselsministeren har full støtte frå Høgre i det arbeidet ho har skissert vidare her i dag.
Odd Holten (Kristelig Folkeparti), 2005-03-15:
Noen ord helt kort på slutten av denne debatten. Med dagens vedtak om å avvikle Postens enerett fra 1. januar 2007 er det de siste restene av monopolet på postmarkedet som nå forsvinner. Store deler av det norske postmarkedet er allerede liberalisert. Det er dessuten Postens egen vilje at Stortinget fullfører den prosessen som vi nå er inne i, før EU pålegger alle land i EØS-området å åpne alle sine markeder. Kristelig Folkeparti er veldig klar på at det høye nivået på tjenester i distriktene ikke skal forsvinne med oppheving av eneretten. Det betyr at det ikke skal bli dyrere å sende brev mellom Hønefoss og Hammerfest enn mellom Grünerløkka og Grorud. Vi ønsker å videreføre enhetsporto på enkeltsendinger. Staten skal dessuten fortsatt betale og på den måten garantere for tjenestene i de deler av landet der det ikke lønner seg å drive. I tilegg skal vi fortsatt ha postomdeling seks dager i uka. Det skal også vurderes å innføre ordninger med maksimalpris på enkelte tjenester for å hindre at noen må betale urimelig mye, f.eks. hvis man bor i avsidesliggende strøk. Verdien av et brev vil aldri være det samme som prisen som står øverst i høyre hjørne. Gode tjenester for alle betyr noe for små bedrifter, som trenger all den hjelp de kan få for å bevare arbeidsplassene de har skapt. Kristelig Folkeparti vil legge til rette for å opprettholde bosettingen i distriktene. Det er det ingen tvil om. Kristelig Folkeparti støtter forslaget om å avvikle Posten Norges siste rest av enerett på postmarkedet, og Kristelig Folkeparti støtter videreføring av ordninger som sikrer fortsatt godt posttilbud over hele Norge.
Odd Holten (Kristelig Folkeparti), 2005-03-15:
Kristelig Folkeparti er glad for at Regjeringen fører en politikk som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra samferdselssektoren. En overgang til alternative drivstoff vil bidra til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Det er riktig som interpellanten Ausdal Starrfelt hevder, at det er en politisk oppgave å stimulere til at kjøretøy er minst mulig forurensende. I budsjettet for 2005 fordoblet vi derfor satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi, til 22,6 mill. kr. Disse midlene skal først og fremst gå til prosjekter som har som formål å legge til rette for bruk av hydrogen, brenselceller og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Det er for å redusere forurensende utslipp fra samferdselssektoren at det også er gjennomført en rekke tiltak for å fremme miljøvennlige biler. Elbiler og hydrogenbiler basert på brenselcelleteknologi har fritak for engangsavgift, nullsats for moms, gratis parkering på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og mulighet til å kjøre i kollektivfelt. Når det gjelder hybridbiler, er Kristelig Folkeparti enig i at biler med denne typen teknologi kan være en overgang mot nullutslippsbiler. Hybridteknologien gir oss verdifull erfaring og prisreduksjon på de viktigste komponentene som kan inngå i framtidens nullutslippsbiler, uavhengig av om man bruker elektrisitet eller hydrogen som energibærer. Vi tror imidlertid at det aller viktigste er å stimulere til bruk av hydrogen og brenselceller og nullutslippsteknologi. Dette er en viktig samferdselspolitisk oppgave. Men vi må huske at det er ventelister for disse hybridbilene. Vi må unngå at denne biltypen skal gå i kollektivfeltene på bekostning av kollektivtransport, når disse feltene allerede er sterkt belastet.
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Saken vi nå behandler, betyr på mange måter et nytt veiskille for noe folk gjennom mange generasjoner nærmest har betraktet som en naturlov. «Posten skal fram» har vært noe vi alle har sett på som noe helt naturlig, uansett om vi bor i byens sentrumsgater eller på den ytterste øy i Distrikts-Norge. Dette er blitt utført av ansatte med stor presisjon. Jeg er bekymret for at startskuddet nå går for at distriktene igjen må se at et viktig samfunnsgode forringes og må vike for markedskreftene. Vi har erfaring for hvem som blir skadelidende når det bare er hoder som telles og ikke kilometer. Det er ikke slik at all liberalisering og konkurranseutsetting har vært bra. Jeg kan ikke forstå at Norge i denne saken må gå raskere fram enn EU. Det er jo ikke engang sikkert at EU vil gå så langt som vi nå går, etter det jeg forstår. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre legger her for dagen en iver etter liberalisering som går lenger enn EUs, utrolig nok. Jeg ser av innstillingen at de samme partiene har noen vage formuleringer, f.eks. «å sikre Postens brukere mot urimelige prisforskjeller», og at det skal vurderes ulike maksimalpriser. Jeg har liten tro på at dette blir godt ivaretatt, jeg tror at det heller blir markedet som styrer på stadig flere måter. Dette betyr i så fall at det nok en gang er de som bor og driver næringsliv i distriktene, som må betale. Jeg ser at flertallet i innstillingen sier at dagens gode kvalitet på posttjenestene skal opprettholdes over hele landet. Jeg er redd for at dette ikke vil gjelde alle steder i hele landet. Postens enerett har hatt stor betydning for å sikre geografisk utjevning av priser og for å sikre gode landsdekkende tjenester. Jeg er enig med komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet i at konsekvensen av en avvikling av eneretten for Posten Norge vil kunne bli dårligere tilbud i distriktene både når det gjelder kvalitet og pris. Jeg vil berømme disse partiene for at de også denne gangen har tatt hensyn til hele landet og vil holde igjen på liberaliseringen. Til slutt: Det er blitt hevdet flere ganger i dag fra flertallets side at dette er noe Posten vil. Men det er vel slik at det begrenses til Postens ledelse, og at de øvrige ansatte i Posten er langt mer skeptiske til det som vil skje.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Representanten Løvik snakkar som om alle framsteg i offentleg sektor kjem av konkurranseutsetjing og liberalisering. Det er ikkje dokumentert, heller ikkje når det gjeld Posten. Eg og Arbeidarpartiet er einig i at det har skjedd mykje positivt i Posten, bl.a. med landpostbod og Post i Butikk. Men det har ingen direkte samanheng med liberaliseringa. Så seier representanten Løvik at å vera mot liberalisering av Posten eller å vera mot liberalisering og konkurranseutsetjing i seg sjølv er å vera mot endring. Du og du. Dette er i beste fall fantasilaust. Det er mange andre måtar å endra på enn ved konkurranseutsetjing og liberalisering. Posten er det beste eksemplet på det. Mange andre samferdslebedrifter har endra seg og endra seg, og det burde ein òg setja pris på. Eg tykkjer det blir veldig einsidig frå Høgres side. Arbeidarpartiet har to vesentlege argument for ikkje å framskunda den endelege liberaliseringa av verksemda til Posten. Det fyrste er at Noreg er ein liten, open marknad. Det er heilt ulogisk at me skal opna oss fyrst for dei store. Det er heilt ulogisk, og EU har sjølv varsla ei evaluering av det som har skjedd av liberalisering til no. Eg trur det er mange i EU som òg er usikre. Det er mange grisgrendte strøk i EU-land som me kan vera på talefot med, og som kanskje kan gjera at konklusjonen kan verta ein annan. Spørsmåla er punkt 1: Kvifor skal me gå fyrst? Nei, det er heilt ulogisk. Og punkt 2: Alt som skal sannsynleggjera tilbod om likeverdige tenester til same pris i Noreg, skal utgreiast vidare. Ja, kvifor sånn hast? Ein logisk konsekvens av at det skal utgreiast vidare, må då vera at me ikkje trekkjer konklusjonen før etterpå. Det er dumt å trekkja konklusjonen før utgreiingane. Det er etterpå me må trekkja konklusjonen. Og så seier ein at det hastar, for Posten AS vil det. Ja, Posten AS si leiing vil det. Postkom, som organiserer brorparten av dei tilsette i Posten – og over det, så vidt eg hugsar – dei vil ikkje. Dei meiner det er ulogisk, og dei meiner det er feil å gjera det no. Det er faktisk i hovudet til desse tilsette at kompetansen i Posten sit. Så må eg seia til slutt at eg har respekt for at nokre ynskjer å liberalisera tidlegare. Eg forstår det ikkje, men eg har respekt for det. Og eg tykkjer både statsråden, og kanskje særleg representanten Løvik, uttalar seg vel respektlaust om politiske motstandarar sitt syn i ei sak som er så ideologisk grunngjeven som denne.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Eg takkar statsråden for svaret. Då statsråden starta med å seia at det var så flott at dette vart teke opp, fekk eg stor von om at statsråden ville svara veldig positivt på dette med spesielle tiltak for hybridbilar. Men så var resten av svaret: Nei, det vil me ikkje. Det gjekk på kva me skal gjera med elbilane, eller kva me har gjort. Det hadde eg òg med i interpellasjonen min. Men det er mest umogleg å få tak i elbilar, og dei fungerer ikkje som ein vanleg bil. Dei har for store begrensingar, både i forhold til køyrelengd, i forhold til verkstad og til dels i forhold til dei store batteria. Så snakka statsråden litt om hydrogenbilar. Ja, det er mykje som tyder på at det er ganske langt fram. Så snakka statsråden om brensel og bio. Alt dette er heilt greitt. Dette er i og for seg bra, men her tykkjer eg at det beste vert det gode sin fiende. Me når ikkje det beste på kort sikt, difor må me gjera noko med det gode, som hybridbilane er, me må stimulera til det beste som me har tilgjengeleg. Eg er litt skuffa over at resten av svaret gjekk på dette med nullutsleppsbilar. Så seier statsråden at hybridbilane er eit nyttig tilskot, at det er ventelister, at det er bra, og at me må utfordra bilimportørane. Ja, det meiner me òg. Det er klart at me må pressa dei til å få tak i fleire hybridbilar. Men i tillegg kunne me ha pressa dei ved å leggja endå betre til rette, for dei tiltaka som førebels er gjorde når det gjeld hybridbilane, er såpass få at dei ikkje rekk til å stimulera endå fleire til å kjøpa. Dersom samfunnet, dersom statsråden f.eks. på kort sikt, la til rette for å opna kollektivfelta, noko som ville bety ganske mykje, kunne det vera med på å pressa bilimportørane og seia at i Noreg vil me noko med dette, her legg me til rette i veldig stor grad. Så seier statsråden at alt anna enn dei elektriske motorane forureinar. Etter kvart er det ein del bensin- og dieselmotorar som forureinar ganske mykje mindre enn no. Dersom det skal vera så teknologinøytralt som statsråden seier, må det jo vera utsleppet som bestemmer om ein er miljøvennleg – ikkje måten ein får fram det utsleppet på, men kor mykje utslepp det er. Og då har me SULEV-krava som me kan komplettera med eit CO2-krav, og så kan me stimulera og dytta på sånn at det går i riktig retning. For at det ikkje skal verta ei sovepute for dei som får desse særfordelane, bør ein få løyve, eventuelt andre gode, for få år om gongen, f.eks. tre år. Det må vera maksimum. Då må me revurdera krava og setje dei lågare, for då har truleg teknologien kome lenger. Den dagen hydrogenbilane er tilgjengelege til ein pris som gjer det mogleg for folk å kjøpa dei, då skal ein ha nullutslepp i kollektivfelta, då skal me fyrst og fremst ha fritak for hydrogenbilane. Men enn så lenge må me ikkje la det beste bli det gode sin fiende.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Eg takkar for engasjementet i saka. Eg er glad for positiv tilbakemelding, faktisk frå ytste venstre til ytste høgre. Det er ikkje så ofte. Det verkar som me er samde i målet om å redusera utsleppa, etter det som har vorte uttalt. Så lurer eg på: Er me samde om at lågutsleppsbilar er betre enn andre bilar og bør stimulerast? Det er eg no litt i tvil om. Eg er klår over at det einaste tiltaket, 25 pst. reduksjon av eingongsavgifta, gjer utslag, men det er ikkje nok. Det kan ikkje vera 50 000 for dei bilane som er mest aktuelle i Noreg, for så høge er avgiftene trass alt ikkje. Det eg er skuffa over, er at statsråden ikkje kom med noko nytt. Eg sa ikkje at ingenting var gjort, men det lille som er gjort, visste me om, og eg hadde von om at statsråden no var med på at me skulle gjera litt meir. Me treng noko meir enn 25 pst. i reduksjon på eingongsavgifta, me treng nokre nye tiltak. Me trur at noko av det lettaste å gjera noko med, er tilgangen til kollektivfelta. Det er eit ganske restriktivt gode, og det bør det vera – det bør det vera. Sjølv om ikkje alt kan stå i ein interpellasjon på tolv linjer, eller noko slikt, sa eg i mitt innlegg at me har brukt hybridbilen som eksempel, for det er den som er mest aktuell no, men me ser føre oss at kriteria skal vera teknologinøytrale. Så dersom det kjem ein bensinmotor eller ein dieselmotor som gjev så låge utslepp som desse krava til kvar tid har, skal det kunna gjelda dei òg – altså miljøvenlege bilar. På lengre sikt ber eg om at statsråden ser på dei andre tiltaka òg. Elbilen er friteken for eingongsavgift og for årsavgift, han har nullsats på meirverdiavgift, han har redusert sats på fordelsskattlegginga av firmabil, han har gratis parkering på offentleg plass, han har reserverte parkeringsplassar i private parkeringshus, bomringen er gratis, og han har altså tilgang til kollektivfeltet. Det er ganske mykje, og det bør altså òg vurderast for dei andre miljøvenlege bilane. Så er eg òg, som eg sa i mitt innlegg, samd med representanten Sørensen i at dersom det er så trangt i desse kollektivfelta, bør ein heller ta vekk dei som køyrer åleine i ein stor minibuss, for det er i alle fall ikkje miljøfremjande, men det motsette. Så det vonar eg i alle fall statsråden ser på. Eg vil seia: Kjære statsråd, ikkje lat det beste verta det gode sin fiende, for det beste kjem om så veldig, veldig mange år. Lat oss fremja det som er mogleg no! Ver med og press fram endå betre løysingar, men gje ei moglegheit til hybridbilane – fort!
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2005-03-15:
Jeg skulle egentlig ikke ta ordet i denne saken. Men etter å ha sittet og hørt Arbeiderpartiet og SV uttale seg, må jeg få si noe. Det er fare for, det truer utkantbefolkningen, man er imot – altså hver gang det blir snakk om liberalisering eller konkurranse, så er Arbeiderpartiet og SV oppe her og er livredde. Det var de da det gjaldt nærradioen, da det gjaldt TV 2, da Mesta skulle konkurranseutsettes, og da det gjaldt konkurranse på jernbanesporet og ferjeanbudene. Det kom ikke til å gi noen besparelse, stod de her og sa. Og nå har vi altså hatt et anbud på ferjer i Sogn og Fjordane der et selskap har sagt at hvis de får eneretten i ni år, skal de betale staten 70 mill. kr for å kjøre ferjene på det tidspunktet. Altså: Konkurranse virker – det virker overalt i samfunnet, uansett hva du skal gjøre. Skal du ut og kjøpe matvarer eller noe, går du på Rimi, Coop eller hvor du vil gå. Men Arbeiderpartiet stritter imot og går baklengs inn i framtiden med alt av bremser på. Posten er jo ikke blitt noe annet enn en kjempestor transportbedrift der de har særrettigheter på brev under 50 gram. Og hva er et brev? Jo, det er en liten pakke som transporteres omkring. Det er mange selskaper som driver og transporterer pakker i forskjellige størrelser. Men her skal vi altså ha et statseid selskap som fortsatt skal drive slik de har drevet i alle år. Og hadde det ikke vært krav til dem, hadde de heller ikke forandret seg til det nivået de har i dag. Det er redsel for at man ikke skal få post der jeg bor, f.eks., på Fauske. Jeg bor fem kilometer utenfor Fauske, og det er redsel for at det ikke skal komme post dit heller. Poenget er jo at når vi skal ha et anbud ute, så lager vi kriterier som legger til rette for at alle skal få posten. Og så får man en diskusjon her om Posten vil eller ikke vil, om ledelsen vil eller ikke vil, om det er et krav fra EU eller ikke. Det er helt uvesentlig for meg. For meg er det vesentlige at vi får en effektiv postombæring i dette landet som gjør at kundene får det billigst mulig, og at skattebetalerne slipper å betale så mye som de gjør i dag, og at vi får det billigere ved å gjøre dette. Men Arbeiderpartiet og SV går inn i framtiden med alt av bremser på. Det gjør ikke Fremskrittspartiet. Vi ønsker en utvikling framover der vi får et godt tilbud til hele befolkningen i dette landet, også til grisgrendte strøk, til en rimeligst mulig penge.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2005-03-15:
Når Regjeringen skriver i forslaget til statsbudsjett for 2005 at engangsavgiften er utformet bl.a. for å motivere til en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpark, må det være et paradoks at den samme engangsavgiften har ført til at vi i Norge har en av de eldste, mest trafikkfarlige og minst miljøvennlige bilparkene i Europa. Statsbudsjettet inneholdt ingen tiltak for å fornye bilparken, noe som vil være et viktig miljøtiltak på bilsiden. Den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,3 år, og den er stigende. Det medfører at flere hundre tusen biler fortsatt er uten katalysator for rensing av avgasser. Nyere biler er både renere og sikrere enn gamle. Det har de siste årene vært en rivende utvikling på passiv sikkerhet i bilen, og det bør ikke være slik at norske bilister på grunn av de høye avgiftene må kjøre rundt i mer trafikkfarlige biler enn det bilister i andre land gjør. Ved avgiftsomleggingen i 1996 ble det lagt til grunn at vektkomponenten skulle stå for ca. 45 pst. av engangsavgiften på typiske familiebiler. Vekten på slike biler ble den gang anslått til ca. 1 100 kg. Etter den tid har vekten på slike biler økt med 50–100 kg, vesentlig som en følge av økt sikkerhet i selve konstruksjonen, men også som følge av nytt sikkerhetsutstyr som kollisjonsputer, blokkeringsfrie bremser, osv. Dette var stort sett kostbart ekstrautstyr før avgiftsomleggingen. Vektøkningen har ført til at vektkomponenten for familiebiler nå står for rundt 60 pst. av engangsavgiften. Dagens satser har ført til en betydelig utilsiktet avgiftsbyrde for sikkerhetsutstyr. I tillegg slår progresjonen i effekt og motorvolum i avgiftsgassystemet kraftig ut. Dette rammer i særlig grad barnefamilier som er avhengig av større biler, som nødvendigvis også har en større motor. Dette fører til at mange barnefamilier tvinges til å velge små, gamle og vesentlig mer trafikkfarlige biler, som ikke på en tilfredsstillende måte dekker familiens transportbehov. Dette har vært vurdert av en arbeidsgruppe, men Regjeringen kom, som ventet, tilbake til Stortinget med å gjøre ingenting. Den miljømessige delen ligger ikke i innkjøpet av bil, men i bruken. Kjøper man en bil som er stor og tung, med stor motor, må en kjøpe mer bensin eller mer diesel, og betaler gjennom det. Den beste miljøpolitikken vil derfor være å senke bruksavgiftene slik at bilparken fornyes. Dessverre var svaret fra statsråden som ventet: Ingenting skal man gjøre. Nå skal jeg selvfølgelig skryte av Regjeringen, for det er da gjort noe når det gjelder hybridbiler, både med vekten, batteripakken og elmotoren, men fremdeles er de dyre. Vi mener derfor at vi må slippe disse bilene inn i kollektivfeltet, slik at man kan få flere fordeler. Det bør være et mål at man får flere til å etterspørre disse bilene, slik at markedet gjør at man produserer flere biler.
Rolf Terje Klungland (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Jeg vil benytte anledningen til å snakke litt om avgiftspolitikk. Interpellanten tar opp et viktig spørsmål når det gjelder våre miljøforpliktelser framover. Norge har ratifisert og iverksatt Kyotoprotokollens forpliktelser. Arbeiderpartiet vil selvfølgelig bidra til at vi sørger for å holde internasjonale avtaler, men vi kan ikke greie det alene. La meg begrunne dette nærmere. I forbindelse med budsjettbehandlingen i desember 2000 fikk daværende arbeiderpartiregjering med seg et enstemmig storting i å be om at det ble lagt opp til en omlegging av avgiftspolitikken tilpasset ny teknologi. Bondevik-regjeringen og statsråd Skogsholm har dessverre ikke fulgt opp dette, men varslet i budsjettet for 2004 at de ville se spesielt på bruksfradraget og årsavgiften. Til Arbeiderpartiets skuffelse fulgte Regjeringen heller ikke opp dette i budsjettet for 2005. I innstillingen om budsjettet for 2005 – altså i år – pekte vi derfor på at det nå var påkrevd å gjennomføre endringer i bilavgiftene, slik at disse stimulerer til en bilpark som gir lavere miljøbelastninger og økt trafikksikkerhet. Denne gangen ble dessverre Arbeiderpartiet stående alene. Vi har problemer med å skjønne at en regjering som ønsker å framstå som miljøvennlig, ikke setter i gang tiltak for transportsektoren som virkelig ville hjulpet på utslippene. I Arbeiderpartiet tar vi klimatrusselen og miljøutfordringene på alvor. Vi sørget med dette som bakgrunn for at Regjeringen fikk flertall i Stortinget for en klimalov som vil føre til en reell reduksjon av utslipp fra industrien. Dette vil igjen redusere klimagassutslippene globalt. Bruk av mer miljøvennlige biler vil selvfølgelig også bety mye for miljøet i byene. I dag er det tusenvis av astmatikere som må lide under de utslippene som kommer fra bilparken. Vi må handle dersom vi ønsker resultater. Vi må vise vilje og vei til å skape et marked der miljøvennlige transportmidler får forrang. I Arbeiderpartiet er vi klare, men igjen venter vi på at de såkalte miljøpartiene skal gå fra prat til praksis. Det nytter lite å skylde på bilimportører, når det er et marked som trengs.
Rolf Terje Klungland (Arbeiderpartiet), 2005-03-15:
Jeg skal prøve å forholde meg rolig og ikke for engasjert, men jeg synes faktisk at statsråden her svarer usedvanlig klønete i forhold til det han egentlig prøver å få fram. Jeg mener det vil være fullstendig galt at forskriftsendringer blir vedtatt i Stortinget på den måten som Fremskrittspartiet nå legger det fram på. Men alvorlig talt, hvis det er slik at statsråden vil komme fram til en best mulig løsning for dette stedet, hvor trafikken har pågått i 50 år, og det skulle være riktig som representanten Carl I. Hagen sier, at statsråden kan endre forskriften, så burde vel statsråden si at det vil han legge opp til, slik at denne bedriftens interesser ivaretas.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2005-03-15:
Jeg vil først takke interpellanten for at hun tar opp denne saken, som jeg oppfatter som viktig. Det gir oss en anledning til å adressere de totale miljøutslippene fra samferdselssektoren, som vokser når det gjelder klimagassutslipp, og som heldigvis har gått ned når det gjelder bly og en del andre komponenter. Diskusjonen vi tar utgangspunkt i, er at vi ønsker at Norge skal ha en samlet avgiftspolitikk og annen politikk som fremmer en miljøvennlig teknologiutvikling. Vi har ligget langt framme når det gjelder elbil. Vi har klart å få til virkemidler som stimulerer folk til å kjøpe elbil. I dag er det tilgangen på elbil og ikke mangel på etterspørsel som gjør at det ikke kjører flere av dem rundt i Oslos gater. Jeg vil oppsummere det som en relativt positiv utvikling og ting som er gjort bra i Norge. Vi har altså satset på det som heter nullutslippsbiler. Jeg har nok vært blant dem som har håpet at den utviklingen skulle gå fortere enn den har gjort, også når det gjelder brenselceller, også når det gjelder hydrogen. Jeg vil likevel si at jeg synes det er spennende, og jeg synes det er bra at vi har den satsingen på hydrogen som vi vedtok i forbindelse med statsbudsjettet. Det at vi kanskje skal kunne klare å kjøre hydrogenbil helt fra Stavanger til Göteborg, er en spennende utvikling. Det som derimot er utfordringen i denne debatten, er ikke om vi skal gi hybridteknologien spesielle vilkår, men om vi skal klare å skru sammen et virkemiddelapparat som gjør at vi også har tiltak for å fremme det vi må kalle lavutslippsbilene. For problemet i dag er at det er et veldig stort spenn mellom en vanlig bil og en elbil, og så ligger det en ganske anselig mengde biler midt imellom som nærmer seg nullutslippsbiler, men som fremdeles må kalles lavutslippsbiler. Jeg er her litt skuffet over svaret fra statsråden. Altså: Har vi noen virkemidler, har vi skrudd sammen avgiftssystemet vårt sånn at vi klarer å fremme også utviklingen av lavutslippsbilene, slik at det er dem vi de neste fem–ti årene vil kunne se mange av? Det er et framkommelighetsproblem i hovedstaden. Jeg er også skeptisk til bare å si vær så god, inn i kollektivfeltet. Men jeg vil gjerne sende én utfordring med til statsråden, for for meg blir det et paradoks: Hvis det er sånn at en bor i Bærum – og unnskyld, bæringer, for at jeg sier det – har en minibuss og kjører én person i den minibussen, så skal en få bruke kollektivfeltet, men hvis en kjører en lavutslippsbil, skal en ikke. Jeg vil ikke gi noen blankofullmakt her og nå, men jeg vil i hvert fall be statsråden ta med seg den problemstillingen tilbake og se om vi kan bidra til også å forbedre framkommeligheten i Oslo noe.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2005-03-15:
Det er riktig som det står i interpellasjonen, at det er viktig å stimulere til bruk av miljøvennlige biler. I denne forbindelse tør jeg minne forsamlingen om at av verdens CO2-utslipp er hele 95,5 pst. naturlige utslipp, mens bare 4,5 pst. er menneskeskapt. Personbilen står for 0,2 pst., eller 2 promille, av de samlede utslipp, mens lastebilen står for 3 promille. Utsagnet i interpellasjonen er: «Kjøretøy er en vesentlig kilde til miljøødeleggende avgasser». Det er en sannhet med modifikasjoner. Som politikere må vi, som representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt uttrykker det, stimulere til at kjøretøy er minst mulig forurensende. Det er vi enig i. Men svaret er svært enkelt, det. Dagens teknologi i bil- og motorproduksjon har ført til at de moderne bilene forurenser svært lite. Det gjelder også dagens dieselmotorer. De særegne høye norske importavgiftene for motorkjøretøyer bevirker at gjennomsnittsalderen for biler i Norge nå ligger nærmere elleve år, mens de i land Norge kan sammenligne seg med, har en gjennomsnittsalder som ligger langt under. Bare Tyrkia har en like høy snittalder på bilparken sin. En reduksjon av importavgiftene vil være det instrumentet som lettest kan bidra til at den norske bilparken fornyes med miljøvennligere biler med redusert forurensning. Hydrogenbilen vil tidligst kunne komme i kommersiell drift om 20–30 år og vil således ikke kunne bidra positivt de nærmeste årene. Hybridløsningen er derimot interessant, under forutsetning av at denne biltypen blir innvilget ytterligere reduserte importavgifter. Her skal man heller ikke glemme at store og tunge hybridbiler gir større drivstoffreduksjon og miljøeffekt. I tillegg er vi enig i at kollektivfeltene åpnes for hybridbiler på samme måte som for elbilen. Vi støtter Arbeiderpartiet i dette, og det kunne vel kanskje bli en flertallsløsning på dette hvis det blir fremmet som et forslag senere. En konklusjon på dette er at med politisk vilje til å redusere importavgiftene på motorkjøretøyer og derved få en nyere bilpark vil miljøforurensningene innenfor samferdsel kunne bli dramatisk redusert – og de vil bli hurtig redusert.