Ola T. Lånke (Kristelig Folkeparti), 2002-06-17:
Jeg skjønner at det gjelder å være edruelig. Jeg skal prøve å ikke bruke all taletiden. Jeg vil starte med å understreke at den saken vi nå tar fatt på, er en sak som vil ha helt andre dimensjoner enn operahussaken, som vi nettopp har debattert. Mange vil knytte disse sakene til hverandre, forståelig nok. Men i den store sammenheng som en utvikling av bydelen Bjørvika er, blir operahuset kun ett av mange bygg. Kanskje vil det bli det mest monumentale – noen har snakket om «juvelen» i Bjørvika. Men en utvikling av hele dette store området vil være et svært langt lerret å bleke. Det vil representere det hittil største byutviklingsprosjekt i Norge. Stortinget skal imidlertid ikke ta stilling til verken framdriftsplan eller kostnadsomfang for dette prosjektet. Det Stortinget skal gjøre i kveld, er å behandle St.meld. nr. 28, som i første rekke klargjør statens framtidige rolle i utviklingen av Bjørvika. I denne sammenheng vil jeg vise til at planleggingen av byutviklingsprosjektet i Bjørvika hadde startet opp flere år før forarbeidet til byggingen av et operahus kom i gang. Således kunne denne utbyggingen ha vært vedtatt på helt selvstendig grunnlag. Da Stortinget våren 1999 vedtok at det nye operabygget skulle lokaliseres til Bjørvika, gjorde Stortinget i samme vedtak klart at operahusprosjektet skulle gjennomføres uavhengig av den videre vei- og byutvikling og med basis i en særskilt reguleringsplan. Det er grunn til å ha forståelse for at mange representanter i Stortinget, særlig fra andre deler av landet, var engstelige for at opera-prosjektet skulle dra etter seg et stort byutviklingsprosjekt og ende i et økonomisk sluk. At mange var, og nok fortsatt kan være, redde for at dette også vil kunne gå på bekostning av statlige investeringer i andre deler av landet, særlig på veisektoren, er også forståelig. I innstillingen, som har vært til behandling i to komiteer, både familie-, kultur- og administrasjonskomiteen og samferdselskomiteen, har man derfor tatt klare forbehold på dette punkt. Nå er det samtidig klart at når vi planlegger et nytt monumentalbygg som Operaen skal være i dette området, så ville det være svært uheldig både for Operaen og for hele denne delen av Oslo om dette bygget ble liggende i et veikryss og uten en etablert by- og infrastruktur i nærmiljøet. Dette hadde Regjeringen tatt konsekvensen av i det stortingsdokumentet som lå til grunn for operavedtaket våren 1999, St. prp. nr. 48 for 1998-99. I denne proposisjonen heter det at bygging av operahus i Bjørvika måtte forutsette at det på sikt skjer en byutvikling i området. Men i stortingsvedtaket ble dette ikke tatt med, tvert imot. Derfor ligger det heller ingen bindinger til noe mer enn opera i vedtaket om å bygge operahus. St. meld. nr. 28 bygger derfor på en avtale fra juni 2001, inngått mellom staten, Oslo kommune og grunneierne i området. Og for å sitere fra meldingen: «… om å forhandle om et felles eiendomsselskap for alle Bjørvika-områdets uutviklede arealer under forutsetning om en prosess som sikret nødvendig avklaring av rammebetingelser i form av bidrag til infrastruktur og fremdrift for den infrastrukturomleggingen som er nødvendig for å utvikle området». Videre er det i meldingen redegjort for den enighet som senere er oppnådd både når det gjelder etablering av et eiendomsselskap og avklaring av hva statens ansvar er tenkt å skulle omfatte. Statens rolle i denne sammenheng er avgrenset til i hovedsak to ulike ansvarsområder. Det ene gjelder det finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for riksveiomleggingen, og det andre gjelder tilrettelegging av rammevilkårene for Oslo Havnevesen, som bl.a. omfatter Havnevesenets muligheter til å gå inn som ordinær grunneier i et utbyggingsselskap. Den siste saken er i hovedsak ivaretatt gjennom den lovproposisjon som ligger til behandling i samferdselskomiteen, som gjelder endring i havne- og farvannsloven, jf. Ot.prp. nr. 90, og jeg viser til denne. Statens ansvar når det gjelder riksveisystemet, berører flere forhold. I innstillingen har komiteen understreket den barriere riksveien utgjør mellom byen og fjorden. Med en trafikkbelastning på 100 000 kjøretøyer pr. dag bidrar veien i stor grad til at området både er svært støybelastet og utsatt for relativt høye konsentrasjoner av luftforurensning. Det er grunn til å påpeke at staten på ulik måte har bidratt til å legge beslag på betydelige arealer i et så sentralt byområde, som med fordel kunne anvendes til andre utbyggingsformål. Den foreslåtte riksveiomleggingen er en klar forutsetning for å kunne realisere de videre byutviklingsplanene. Med dette som bakgrunn har Regjeringen anbefalt at staten tar sin del av utgiftene i forbindelse med veiomleggingen, med riving av nåværende trafikkanlegg, bygging av senketunnel og etablering av tilhørende kryssløsning. Regjeringen foreslår derfor at det bevilges 350 mill. kr over statsbudsjettet innenfor den ramme som allerede på forhånd var foreslått i Nasjonal transportplan. Dette utgjør vel å merke 150 mill. kr mindre enn opprinnelig foreslått i NTP-rammen. Videre foreslås at det bevilges ytterligere 800 mill. kr over egen post på Arbeids- og administrasjonsdepartementets budsjett, som kommer som et særskilt tillegg til veibudsjettet, uten at det går på bekostning av den rammen som ligger i Nasjonal transportplan. Komiteen understreker som en forutsetning at disse midlene skal komme i tillegg til full måloppfylling for perioden 2002–2005. Når det gjelder valg av løsningsalternativ, har Regjeringen i proposisjonen foreslått at det bygges senketunnel. Det er grunn til å understreke at en ombygging av riksveianlegget vil, uansett løsningsalternativ, representere et svært komplisert veianlegg. Komiteen har merket seg at Statens vegvesen har vurdert flere alternative løsninger, og at det fremfor alt er lagt vekt på de sikkerhetsmessige og tekniske sider ved det valg av alternativ som er foretatt. Jeg viser her til komiteens merknader. Finansieringsplanen for ombyggingen av riksveien er skissert i proposisjonen. Foruten den statlige andel utgjør brukerfinansiering den største andelen, anslått til 1 200 mill. kr. Resten tenkes finansiert ved salg av riksveiandeler, 300 mill. kr, samt et tilskudd fra Oslo kommune på 150 mill. kr. Til sammen utgjør det foreløpige anslaget 2,8 milliarder kr. Det er grunn til å understreke i denne sammenheng at denne pakken er en del av en fremforhandlet avtale der statens andel må ses på som statens bidrag i forbindelse med igangsetting av byutviklingsprosessen. Til slutt vil jeg vise til at Regjeringen i proposisjonen understreker at den vil se andre prosjekter i Oslo-regionen og realisering av disse i lys av Regjeringens målsetting om at Oslo-regionen ikke skal vokse raskere enn – og på bekostning av – resten av landet. Jeg er glad for at Regjeringen har fått støtte fra et bredt flertall i komiteen og i samferdselskomiteen til meldingens innhold. Fremskrittspartiet har fremmet egne forslag. Både Fremskrittspartiet og Senterpartiet har lagt inn egne merknader i innstillingen, og jeg gjør regning med at disse partiene selv redegjør for sine standpunkter. Jeg er også kjent med at enkeltrepresentanter i mitt eget parti i forbindelse med denne riksveiomleggingen har ønsket en annen finansieringsmodell enn den som er skissert i meldingen, og derfor ønsker å tilkjennegi dette ved å stemme imot innstillingen.