Finn Martin Vallersnes (Høyre), 2008-02-07:
Interpellanten reiser vesentlige spørsmål, fordi maritim sektor er et næringsområde der Norge har ledende kompetanse og særlige fortrinn. Debatten dreier seg dels om de økonomiske rammebetingelsene for at den norske maritime klyngen skal kunne videreutvikles. Det har interpellanten belyst i sitt innlegg. Professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI mener den petromaritime klyngen er så sterk at den kan utvikles til vår eneste såkalte internasjonale «hub», i konkurranse med et par andre maritime sentre i verden. Styrken har flere grunner. Over generasjoner har vi bygget kompetanse til sjøs så vel som i støttefunksjoner og leverandørindustri på land. Driften har vært god, og det er utviklet en kultur der overskuddet i stor grad er konvertert til nyutvikling. Det har ført oss til ledende posisjoner i en tøff internasjonal konkurranse. Spørsmålet er om vi fortsatt kan hevde oss i maritim sektor, som høykostland og med stadig nye lavkostkonkurrenter på banen - for ikke å si på havet. Svaret er allerede gitt, for vi har ferske eksempler på at norske selskaper og norske fagfolk er i fremste rekke når vi er innovative og bygger videre på det vi kan fra før. Klima- og miljøkrav er en økende og dominerende utfordring på de fleste områder. Også innen maritim sektor vil innovative, miljøvennlige løsninger kunne bli en hovedsøyle som kan bære en ledende skipsfartsnasjon videre. Det er mitt anliggende i dette innlegget. Først noen tall: 40 pst. av NOx - utslippet i Norge kommer fra kyst-, offshore- og fiskeflåten. Ifølge Göteborg-avtalen er Norge forpliktet til å redusere NOx - utslippet med 30 pst. innen 2010. Det oppgis at Norge slipper ut ca. 50 mill. tonn CO2 årlig, men verdens samlede skipsflåte slipper ut ca. 1 milliard tonn CO2. Reduksjonspotensialet er derfor enormt. Den særlige NOx-avgiften er et av tiltakene en kan velge for å få ned utslippet. Avgiften i sin nåværende form er omdiskutert, og jeg går ikke inn på den nå. En mer bærekraftig løsning er å få til en reell reduksjon av selve utslippet. Det kan en i dag oppnå om en konverterer båtenes forbruk av diesel til naturgass. Da reduseres NOx -utslippet med 90 pst., og samtidig får en en sidegevinst med 23 pst. reduksjon av CO2-utslippet. Så kan det innvendes at det er enklere å sette katalysator på dagens dieselmotorer. Da fjerner en 60 pst. av NOx-utslippet, men sideeffekten er at drivstofforbruket øker, og dermed får en også en økning av CO2-utslippet på 20 pst. En annen innvending vi av og til hører, er at vi har for få gassfyllestasjoner, men det var jo heller ikke mange bensinstasjoner før bilene begynte å rulle. Enkelte norske offshorerederier har allerede satset på nyutvikling av naturgassdrevne skip. Eidesvik på Bømlo er et slikt eksempel. Dessverre fortsetter imidlertid operatørene, oljeselskapene, å etterspørre skip med tradisjonell og gammeldags teknologi, med den fortsatte forurensning som følger av utslippet. Dette gjelder også StatoilHydro, hvor staten i kraft av sitt eierskap burde se det som særlig aktuelt. Muligheten for ny skipsteknologi med betydelig redusert utslipp sammenfaller med et økende behov for utskifting og modernisering av norsk nærskipsfart generelt. Kystflåten er gammel. Fraktefartøyenes Rederiforening har 240 medlemsfartøyer med nær 30 års gjennomsnittsalder og forutser betydelig nybyggingsvirksomhet i de nærmeste årene. Det vil ytterligere forsterkes dersom vi ønsker å realisere målsettingen om å overføre mer godstransport fra land til sjø. Jeg er kjent med FoU-prosjektet «Ny Frakt», der Norges forskningsråd samarbeider med ni rederier, tre verft, leverandørindustrien, Norsk Industri, Fraktefartøyenes Rederiforening, Møreforskning Molde og med Marintek som prosjektleder. Målet er fornying etter 2010. Spørsmålet til statsråden er: Dersom statsråden er enig med Høyre, hva vil han ytterligere bidra med for at norsk skipsfart skal velge å legge til grunn miljøgunstige løsninger for sin videreutvikling? Det vil ikke bare imøtekomme klimakrav, men samtidig kunne bli en sterk fordel for konkurranseevnen til norsk skipsfart når verdenssamfunnet i økende grad vil etterspørre nettopp slike løsninger.