Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2004-06-15:
Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan betyr at norsk samferdsel blir stående på stedet hvil i årene framover, og knapt nok det. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet har i en komitemerknad pekt på at samferdselsbudjettets andel av statsbudsjett har falt fra 8,6 pst. i 1986 til 3,2 pst. i 2002. Budsjettutviklingen de siste 15 årene viser at samferdselsbudsjettet er blitt en salderingspost. Dersom Regjeringens rammeforslag skulle bli fulgt, er jeg temmelig sikker på at andelen ville gå under 2 pst. i 2015. Det var SV som fokuserte på denne problemstillingen i fjor høst. I debatten som fulgte, har den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet vært mer opptatt av å bortforklare dette faktum enn å fokusere på problemstillingen og reise en bred debatt om budsjettrammene til samferdselssektoren. I forslaget til Nasjonal transportplan problematiseres ikke dette i det hele tatt. Jeg vil i dette innlegget argumentere for et nasjonalt samferdselsløft i årene framover for å løse store miljøutfordringer og for å bygge landet videre ut. I stedet for å ta tak i denne store utfordringen har Regjeringen et blindt fokus på konkurranseutsettingens evangelium også når det gjelder samferdsel. I forslaget til Nasjonal transportplan understrekes det at konkurranseutsetting, privatisering og liberalisering skal legges til grunn for organiseringen av samferdselssektoren. "Regjeringen vil fortsette utviklingen av mer markedsrettet utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen i alle transportsektorer", står det i Norsk transportplan. Dette er for så vidt ingen ny kurs for norsk samferdsel, men det er en forsterkning, og det setter større fart i høyredreiningen. Det har vært mulig gjennom samarbeidet med Fremskrittspartiet. Det er ikke tid til å ramse opp alle områder som er eller skal konkurranseutsettes eller utskilles til AS, men man finner på Høyres hjemmeside en skryteliste over hva Høyre har fått gjennomslag for i denne perioden. Som følge av forlik med Fremskrittspartiet har Høyre og Regjeringen fått flertall for følgende, og så kommer det: konkurranseutsetting på jernbanesporet, konkurranseutsetting av riksvegfergene, Luftfartsverket til AS osv. På hjemmesiden til Kristelig Folkeparti, derimot, skrytes det ikke av denne politikken - tvert imot. I forslaget til partiprogram for 2005-2009 står det at Kristelig Folkeparti vil gå imot konkurranseutsetting av persontransporten på jernbane. Man protesterer for all verden, men følger villig med på ferden. Det stortingsflertallet burde ha studert nøyere i sin iver etter å avpolitisere og liberalisere transportsektoren, er de langsiktige konsekvensene. Én konsekvens er tydelig påvist i en nylig utkommet NOU, NOU 2004:2, om "Effekter av statlig innsats for regional utvikling og distriktspolitiske mål", som det heter. Ett av svarene er betydelig sentralisering av statlige arbeidsplasser. Antall statlige arbeidsplasser i Oslo-regionen har økt med 15 pst. de siste 15 årene til 56 100 i 2002. Det er altså 45 pst. av det totale antall årsverk i statlig kjernevirksomhet. Tilsvarende har det vært nedgang i småbyer og i distriktsregioner. Tilbudet i distriktene svekkes når markedsorientering og liberalisering skal være styrende for samferdselspolitikken. Det har vi eksempler på fra Posten, og det har vi eksempler på når det gjelder utbygging av bredbånd i distriktene. Det bygges ikke ut eller kommer veldig sent der markedet og befolkningsgrunnlaget er svakt. I SV er vi imot denne politikken. Vi vil ha en sterk offentlig styring med investeringene når det gjelder nasjonal infrastruktur. Skal samferdselstilbudet bygges ut med like god standard og kvalitet over hele landet, må det en sterk offentlig og politisk styring til. Et av hovedmålene i Nasjonal transportplan er bedre framkommelighet i og mellom regionene. Det er langt, dette landet, for å si det med Rolf Jacobsen. Det meste er mot nord. Regjeringen vil fremme utvikling av levedyktige distrikter. Det stemmer ikke med forslaget til prioriteringer. Som Adresseavisen skrev på lederplass her om dagen: "Regjeringens forslag var ingen nasjonal plan, men en regional plan for satsing på Østlandet." Det mest åpenbare er prioriteringene av vegmidler. Det tas 6 milliarder kr fra øvrige riksveger i distriktene til store motorveginvesteringer i Oslo-regionen. Av 27 000 km riksveger i dette landet utgjør øvrige riksveger 18 400 km, altså 68 pst. Dersom en sammenligner rammene fra Nasjonal transportplan 2002-2005, med det som foreslås til øvrige riksveger i perioden 2006-2009, og plukker ut fylker med en stor andel øvrige riksveger som har dårlig standard, så er rammene til f. eks. Telemark, Nordland, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane og Troms nær halvert i perioden. Dette er en markant sentralisering av veginvesteringene, og jeg vil si at dette er direkte distriktsfiendtlig. Regjeringen skriver at rassikring av vegnettet må prioriteres. Det er vi enig i. 15 pst. av det norske vegnettet går gjennom rasutsatte områder. Men Regjeringen foreslår ikke økt innsats - tvert imot. Budsjettposten som er øremerket formålet, opprettholdes på årets budsjettnivå, og når midlene til øvrige riksveger reduseres så markant som det gjøres, blir totalsummen redusert. SV vil øke innsatsen til rassikring med det dobbelte. Vi foreslår den øremerkede posten økt fra 200 mill. kr til 400 mill. kr. Riksvegferjene utgjør en svært viktig del av kommunikasjonene langs kysten. Vi har 96 ferjesamband, og det gjenstår svært mye før vi har god nok kapasitet. Med årets bevilgningsnivå vil hele 121 av dagens ferjeflåte på 193 fartøyer være 30 år eller eldre i 2010. Bare ti av disse tilfredsstiller nye krav til tilgjengelighet og miljø. Videre er ambisjonsnivået for åpningstider, frekvenser og kapasitet redusert i denne planen i forhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-1997. Begrunnelsen er at det ikke er økonomi til å nå målene i den opprinnelige planen. SV foreslår å øke rammen med 1 milliard kr i planperioden. Økningen skal knyttes til økt kapasitet, reduserte ferjetakster og fornying av ferjeflåten. Det er 29 regionale lufthavner her i landet, og de har god distriktspolitisk effekt. Det forteller bl.a. det effektuvalget jeg henviste til tidligere. Det blir heller ikke denne gangen flertall for å legge ned flyplasser, selv om Regjeringen gjør så godt den kan. Så langt i perioden har Regjeringen forsøkt å legge ned tre kortbaneflyplasser: Leirin, Narvik og Vardø. Denne gangen blir det derimot gitt klarsignal for å opprette en ny privat flyplass på Rygge i Østfold. Det er en viktig sammenheng med dette forslaget, som jeg vil kommentere. Regjeringen har begrunnet sine forslag om å legge ned småflyplassene, med økonomi. Det koster for mye. Poenget er at når stortingsflertallet nå åpner for en ny privat flyplass på Rygge, vil det på sikt kunne ramme økonomien i Avinor tilsvarende driften av svært mange kortbaneflyplasser. En flyplass på Rygge vil være en direkte konkurrent til Gardermoen og svekke økonomien til Gardermoen. Gardermoen er i årene som kommer, forutsatt å være en viktig inntektskilde for Avinor, hvor kryssubsidieringen med hele flyplassnettet er et viktig fundament. Svikter det på Gardermoen, så svikter det i hele Avinor. Regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har ikke engang vært med på at Rygge og Torp skal betale konsesjonsavgift, slik at de kan bli med i fellesfinansieringen av Avinor. Denne beslutningen om Rygge er ikke god samfunnsøkonomi. Den kan bli en direkte trussel mot Avinors økonomi og driften av hele det norske flyplasssystemet. SV går imot å tillate ny sivil flyplass på Rygge, både av naturvernhensyn og på grunn av de økonomiske konsekvenser jeg har nevnt. I Regjeringens forslag til framtidig havnestruktur foreslås det å bygge videre på eksisterende struktur, men å redusere den til to nivåer. Det er 57 kommunalt drevne havner langs kysten, og Regjeringen foreslår at ti av disse havnene skal være nasjonalhavner. De øvrige 47 skal få betegnelsen øvrige havner ment for det lokale næringsliv. Det er ikke foreslått virkemidler som kan bidra til at mer gods blir overført fra veg til sjøtransport. Det foreslås heller ikke tiltak for utvikling av nasjonalhavnene. Det peker Kystverket bl.a. på som viktig for å oppnå den ønskede utviklingen. SV er kritisk til at stykkgods og containere i hovedsak skal konsentreres til nasjonalhavnene. Vi har industrihavner som har langt høyere stykkgodsvolum og anløpsfrekvens enn havner som foreslås som nasjonalhavner. SV mener derfor at forslag om havnestruktur må utsettes og fremmes som egen sak for Stortinget. Det blir hengende i luften hva Regjeringen mener skal være utviklingsmuligheten for de store godshavnene som ikke foreslås som nasjonalhavner. Vi er glad for at Arbeiderpartiet og SV er enige om å sende saken om gods- og havnepolitikken tilbake til Regjeringen. Vi vil ha en nasjonal strategi med effektive virkemidler, som både Kystverket og transportbransjen etterlyser. Min konklusjon til slutt blir derfor at denne planen ikke gir signaler om økt satsing på samferdsel. Det er ikke noe signal om økt satsing på jernbane, der det trengs et krafttak de nærmeste ti årene om jernbanen skal overleve som et nasjonalt transportmiddel, eller på infrastrukturen i distriktene, som er avgjørende for bosettingsmønsteret og verdiskapingen i landet. Fornuftig satsing på samferdsel er ikke uproduktive skatteletter som øker privatforbruket. Det er investeringer i framtiden. Det er god samfunnsøkonomi.