Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-04-10:
Jeg har blitt anmodet om å orientere om situasjonen rundt handlingsprogrammet, opprinnelig det som Bane NOR kom med. Jernbanedirektoratet la fram sitt i går. Derfor anmodet jeg Stortinget om å få orientere om det og ikke bare om det fra Bane NOR. Jeg tenker også det er viktig at vi setter dette i perspektiv – hva vi vil med jernbanen, den utviklingen som har vært, hvor en skal videre – og ikke begrenser det til noen få punkter i en stor og bred satsing. Overordnet sett ønsker regjeringen å jobbe for at vi får god mobilitet og gode transportløsninger i samfunnet. Det er viktig for at vi skal ha et samfunn som fungerer, som gir mulighet til å utvikle gode bo- og arbeidsregioner, og som gjør at næringslivet lett kan rekruttere god arbeidskraft og ha lett tilgang til markedene. Det er et langt lerret å bleke når en skal lage dette, fordi vi har et langstrakt land, med svært ulikt klima og ulik topografi og geografi. Vi er bosatt spredt noen steder, veldig tett andre steder. Det betyr at vi må ha et mangfold av transportløsninger som utfyller hverandre, og som er godt tilpasset både de lokale og de regionale forhold, men som også gjør at nasjonen fungerer godt som helhet. Jernbanen har en viktig rolle i dette. Selv om det er på veiene våre en vil ha den aller største delen av transporten, er det ingen tvil om at jernbanen – spesielt i byer, med tanke på pendling og på lange distanser for gods – gjør en viktig jobb med både å tilby unike transportløsninger og å komplementere veinettet vårt. For at de reisende og godstransportaktørene skal ha et godt jernbanetilbud, er det mange brikker som må være på plass. Det ene handler om god infrastruktur, det å vite at infrastrukturen har kapasitet, at den fungerer, at signalanlegget er moderne og gir de signalene det skal, og at fasilitetene på stasjonene er både imøtekommende og, ikke minst, funksjonelle med hensyn til de behov en har – det må være riktig dimensjonert og i god stand. Alt dette er en viktig del av det totale bildet. Uten infrastruktur blir det selvsagt ingen tjenestetilbud på toppen av den. Derfor har regjeringen i de årene den har styrt, brukt mye tid på å sørge for god organisering av måten vi eier og drifter infrastrukturen på, og på planene for videreutvikling av den. Eierskap til all infrastruktur er nå samlet i Bane NOR. Der det før var delvis spredt, har vi nå fått én aktør som styrer dette. Vi må ha et godt togtilbud, for det er det som får jernbanen til å bli attraktiv. Det å ha mange avganger, faste frekvenser, god fleksibilitet og ikke minst god forutsigbarhet er viktig for at folk skal velge jernbanen. Noen folk har god tid og kan velge ut fra hva som koster minst. For mange er det en kombinasjon av kvalitet, frekvens, tid og pris som styrer. Hvis vi skal få jernbanen til å være enda mer konkurransedyktig, spesielt for å avlaste trafikken inn og ut av byene, må jernbanen ha høy frekvens, stor forutsigbarhet og være pålitelig. I tillegg må togene ha god kapasitet og ha mulighet for å arbeide om bord. Det må rett og slett være attraktivt å reise med jernbanen. Den skal ikke bare dekke transportformål, den må også framstå som mer attraktiv enn konkurrerende tilbud på de samme strekningene. Derfor er det veldig bra at Jernbanedirektoratet i sitt utkast til handlingsprogram også vektlegger hvor viktig det er å sørge for at noe så enkelt som å ha internettdekning om bord på togene er noe av det som må løses. Det har vært en stor satsing på jernbanen over tid. Den satsingen har vært veldig kraftig også de siste årene. Målt i transportarbeid på jernbane ser vi nå resultatet av det. Antall reisende har økt med 22,3 pst. fra 2012 til 2016, mot en økning på 7,6 pst. for veitrafikken. Det er altså en vekstrate for jernbanen som er nesten tre ganger større enn for veitrafikken. Det vitner om at mange ønsker å reise med jernbanen, og det er bra. Vi ser også at vi nå snur en negativ trend når det gjelder transport av container på jernbanen. NHOs tall de siste årene viser at vi nå har hatt en oppgang, etter mange år med nedgang. Vi har samlet sett hatt en økning i godstransport på jernbane på 15,5 pst. fra 2012 til 2016, når en tar med tømmer og annet gods, bulkgods – en nesten dobbelt så stor vekst i forhold til veksten som har vært på vei. Men det er ingen tvil om at volumet på vei i utgangspunktet er større. I antall tonn, i antall kilometer, skjer det også en veldig vekst på vei. Men det er altså en høyere veksttakt på jernbanen. Til tross for at det er stadig flere som reiser med jernbanen, at vi får et rekordhøyt antall reisende, opplever vi også at kundetilfredshetsindeksen til NSB er rekordgod. I 2017 ble den målt til 75 poeng, som regnes som et godt resultat. Vi får altså flere om bord på togene, og passasjerene er samtidig mer fornøyd. Ofte skulle en tro en ville få motsatt resultat, at når det er flere om bord i et togsett, ville folk følt det mindre komfortabelt, vært mindre fornøyd. Vi ser tvert imot at det motsatte skjer. Det handler litt om at en har hatt en kraftig økning i antall avganger, en god oppgradering av mange togsett o.l. Dette er resultatene av en bevisst satsing over lang tid. I penger ser en at en de siste årene har hatt en god vekst både i prosent og i kroner. I de siste fem årene, altså i budsjettene for 2014 til og med 2018, er det blitt bevilget 114 mrd. 2018-kroner til jernbaneformål. Sammenligner vi det med de fem foregående årene, var bevilgningen da på 72,8 mrd. 2018-kroner. Ser en på den nominelle veksten, er det en økning fra 60,2 mrd. kr til 108,4 mrd. kr. Det i seg selv reflekterer en politisk vilje og evne til å satse mange ressurser på jernbanen. Den situasjonen som en hadde, der Jernbaneverket i 2010–2011 advarte mot faren for at jernbanen kunne kollapse, må vi ikke komme i. Vi må sørge for at tilliten bygges opp, ikke at den reduseres. Det er likevel lettere sagt enn gjort å fikse alle problemer som har bygd seg opp over tid, spesielt når en også ønsker å få økt kapasiteten. Det handler altså ikke bare om å fikse det som en hadde i går, men også om å sørge for at en har enda mer i morgen. Da er det viktig at en har en plan for det arbeidet som skal skje, fordi en politisk må være med og vurdere hva det er vi ønsker å oppnå. I hvilke regioner skal en ha hvilken satsing? Hvordan skal en se de ulike prosjektene opp mot hverandre? Vi må unngå at en bygger en parsell som ikke kan tas i bruk på mange år fordi neste parsell ikke kommer, at en bygger og satser ett sted og at det likevel ikke følges opp av lokale myndigheter i deres byutvikling eller i øvrig kollektivsatsing, eller at en rett og slett får en konkurranse mellom vei og jernbane som er unødvendig, istedenfor å bygge opp og spesialisere transportårene ulike steder i landet for å skape et best mulig tilbud nasjonalt. I Nasjonal transportplan blir satsingen på jernbanen videreført. I planen er det lagt opp til å bruke 327,5 mrd. kr til jernbanen i tolvårsperioden. Det er en vanvittig stor økning, både i prosent og, ikke minst, i kroner. Bevilgninger til kjøp av persontransporttjenester, altså subsidiering eller kjøp av tjenester som gjør at togbillettene blir billigere, kommer i tillegg. Bare i 2018 bruker det offentlige over 3 mrd. kr på å kjøpe togtjenester. Det er også et symbol på hvor viktig en tverrpolitisk synes det er å få flere til å ville reise med jernbanen. Basert på den nasjonale transportplanen som ble lagt fram, har Jernbanedirektoratet nå, med bakgrunn i faglige råd fra andre enheter i sektoren, konkretisert hvordan disse midlene, de 327,5 mrd. kr, bør brukes. Det handlingsprogrammet som de nå har lagt fram, skal være ute på høring til 22. juni og fastsettes endelig i juli. Det er det viktig at alle aktører i samfunnet som har et hjerte for jernbanen, eller som ser på det som bruker av jernbanen, kan være med og gi innspill til, komme med enda bedre ideer til hvordan en kan møte de ambisjonene som vi har lagt opp til i NTP, som vi står fast ved, for å gjennomføre dem på en god måte. Regjeringen vil i de årlige budsjettene komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag til bevilgninger for å gjennomføre Nasjonal transportplan. Vi vil legge fram de ulike konkrete byggeprosjektene for Stortinget for endelig vedtak. Handlingsprogrammet er ikke bare et handlingsprogram for de store infrastrukturprosjektene, men også for det totale tilbudet på jernbanen og for hvordan utfordringene skal løses. NTP er altså et dokument som skal beskrive ikke bare investeringer, men totalt sett hvordan vi ønsker å løse transportutfordringene våre i samfunnet. I dette inngår den infrastrukturen vi har – vi skal prøve å se hvordan samfunnet utvikler seg med tanke på byvekst, med tanke på vekst i distriktene, hvordan næringslivets etableringer i framtiden vil påvirke transportstrømmene, hvordan vi sørger for at fisken vår fra Nord-Norge og Vestlandet kommer seg raskt til markedene både nasjonalt og, ikke minst, internasjonalt, og hvordan utviklingen i teknologi vil påvirke reisevanene våre, kjøretøyene våre og beslutningene vi tar om de langsiktige løsningene, men også rett og slett dag-til-dag-løsningene våre. Basert på de analysene lager man en nasjonal transportplan, hvor man ser på hvor vi trenger å bygge ut infrastruktur, og hvilken type. Hvor må vi passe bedre på det vi har? Hvor må vi øke kapasiteten? Hvor kan vi redusere reisetiden ved å bygge infrastrukturen et annet sted enn der den gikk før? Regjeringen la fram Meld. St. 33, Nasjonal transportplan 2018–2029, for et år og fem dager siden. Rammen var på over 1 000 mrd. kr. Den viser hvordan man skal jobbe med utviklingen. Når man har planlagt å bruke over 1 000 mrd. kr på tolv år, er det viktig at man klarer å se ting i sammenheng og, som jeg nevnte, sørge for at det man bygger i dag, også har en nytte i morgen. Det er viktig at man ser de lange perspektivene på det man bygger, så vi også er stolte av det når vi om 10, 20 og 30 år bruker den samme infrastrukturen, så vi ikke opplever, som vi har opplevd med enkelte veiprosjekter, at før parsellen er ferdig fra A til B, begynner de som bor midt i, og som fikk bygd ut sin del for kanskje 15 år siden, å si at kapasiteten er utdatert og at veien går på feil sted. Det er grunnen til at man har en nasjonal transportplan, for å kunne se de lange linjene. NTP er også et styringsdokument fra storting og regjering til de statlige etatene som skal gjennomføre dette. Når Vegvesenet, Bane NOR, Kystverket og Avinor skal sitte og omgjøre dette til prosjekter, er det viktig at de også får klare styringssignaler på hva det er storting og regjering ønsker, hvilke prosjekter de skal bruke tid på først for å planlegge klare til bygging, og hvilke prosjekter som kan ligge litt lenger. Uten en nasjonal transportplan ville det vært en evig kamp mellom alle prosjekter til enhver tid. Nå får vi et styringsdokument. Samtidig er det viktig å understreke at det er ikke en samling av byggeprosjekter der alle planer er klare, der alle planer kan settes i gang og bygges hvis en bare hadde skyflet om på det. NTP er en samling av prosjekter, der noen allerede er under bygging og det handler om å fullføre dem, der andre har så godt som ferdige byggeplaner og reguleringsplaner, mens andre igjen er kommet såpass kort at man holder på med kommunedelplanarbeid, der man kanskje ikke vet veldig mye om grunnforhold og annet, men man vet allikevel nok til at det er den traseen man ønsker at jernbanen skal ha, det er der man ønsker at motorveien skal gå – ikke fordi man skal bygge det i morgen, men fordi det skal være en helhet med tanke på alt det andre som man ønsker å få til, og nettopp for å ha et 12-årsperspektiv – ja, egentlig et 2050-perspektiv – på det man gjør. Så rullerer man også Nasjonal transportplan med jevne mellomrom, hvert fjerde år, nettopp for at man – når man har en samling av alt fra gryteklare prosjekter til de som i beste eller verste fall er en god tanke – etter hvert som man får mer kunnskap om prosjektene, kan se: Skal vi gjennomføre planen sånn som vi ville for fire år siden? Har det kommet ny informasjon? Har samfunnet vårt endret seg? Har teknologien gitt oss nye muligheter, og skal vi da realisere andre prosjekter istedenfor? Noen ganger gjør man sånne vedtak. Ofte holder man fast ved de visjonene man har hatt, men kommer et skritt videre, nettopp for å kunne sette spaden i jorda. I dette arbeidet er det viktig at man har gode planleggingsmuligheter i etatene, rett og slett fordi mange vil peke på at f.eks. InterCity-prosjektene på Østlandet har vært tanker som ble presentert av NSB allerede tidlig på 1990-tallet. Det betyr ikke at de planene som vi nå har, har vært grundig bearbeidet i nesten 30 år. Tvert imot, vi ser at det er mange av planene som fortsatt er relativt overordnet, men som krever mye arbeid før spaden kan settes i jorda. I det arbeidet som er gjort siden Nasjonal transportplan ble lagt fram, både fra den ble lagt fram som et grunnlagsdokument for regjeringen og fra regjeringen la det fram for Stortinget, har transportetatene jobbet videre. Det har kommet ny informasjon. Mye er helt udramatisk, men styrker de beslutningene en har tatt på ulike områder. Andre ganger kommer det informasjon fra arbeid som er gjort, som gjør at en ser noen prosjekter med nye øyne. Noe av det arbeidet som har blitt gjort siden våren 2017, og enda mer siden grunnlagsdokumentet ble laget i 2016, er bl.a. grunnboringer i Østfold-området for å finne ut: Hvordan er egentlig grunnen der vi nå tenker at vi skal bygge ny jernbane? Jeg skal komme tilbake til det. Det bevilgningsnivået som har vært, har ikke nødvendigvis vært høyt nok til at Jernbaneverket har kunnet gjøre alle de grundige forarbeidene som vi skulle ønske oss for å kunne ta de endelige beslutningene. De siste fem årene har jernbanen hatt nesten 6,5 mrd. 2018-kroner til planlegging. De fem foregående årene hadde en 2,5 mrd. kr. Det sier seg selv at når man kan mer enn doble den reelle bevilgningen til jernbanen, vil man etter hvert få mer informasjon om prosjektene, man modner dem. Det gir mulighet for at man har byggetegninger klare, men av og til også for at det dukker opp dilemmaer – noen av dem uproblematiske, andre litt kjipe. Bane NOR har i sitt innspill til Jernbanedirektoratets handlingsprogram sett nærmere på disse prosjektene. De har funnet at det er to prosjekter – eller to strekninger – der grunnforhold eller annet gjør at det er vanskeligere å bygge enn det man opprinnelig trodde. Det er informasjon som regjeringen ble kjent med da Bane NOR la fram dette – og som Stortinget nå blir kjent med. I tillegg har Bane NOR hatt tid og kapasitet til å se på andre ting, som f.eks.: Når vi nå faktisk vet at vi skal bygge dette, hvordan sørger vi for å gjennomføre prosjektene på en god måte? Hvordan prioriterer man framdriften, hvordan jobber man med lokale myndigheter, hvordan opprettholder man kostnadskontroll med de store rammene som vi har, men uten å overskride dem? Hvordan minimerer man gjennomføringsrisikoen? Men også rent praktiske ting: Hvordan avvikler vi trafikken på en strekning der man skal bygge, med de erfaringene man har fra buss for tog til Oslo S de siste årene? Hvordan sørger man for at vi unngår nye debatter, som man har hatt rundt Follobanen rundt kontrakter og nasjonalitet, og hvordan kan man sikre at dette både blir gode avtaler for nasjonen og for staten og bidrar til sysselsetting og nasjonal industriutvikling? Og er det andre forhold som dukker opp som vi må forholde oss til? I de endringene som Bane NOR foreslo, la de til grunn at med den kunnskapen de da hadde fått, som vi etter hvert også fikk, var det økt planleggingsbehov på enkelte strekninger, primært på Dovrebanen og Østfoldbanen. Det var kostnadsøkning for noen prosjekter som følge av mer kompliserte grunnforhold, og da spesielt på Østfoldbanen. Men de tok også opp dette som jeg nevnte, at de ønsket å oppnå mer smidig trafikkavvikling. De ønsket å se på utfordringer knyttet til omfattende bruk av buss for tog i anleggsperioden, de ønsket å unngå press i anleggsmarkedet og sørge for at gode norske aktører i konkurranse med andre kunne vinne kontrakter, og at man ikke endte opp med nye debatter, jf. Follobanetunnelen. Man ville sikre en rasjonell og kostnadseffektiv gjennomføring av prosjektet. Jeg oppfatter ikke det Bane NOR la fram, som en omkamp om NTP, men det handler om et innspill fra fagfolk om hvordan man praktisk og kostnadseffektivt skal gjennomføre NTP. Jernbanedirektoratet har nå vurdert Bane NORs innspill, og de støtter de fleste av tilrådingene. Det betyr at vi nå har hatt to gode fagmiljø som har gått gjennom den samme faktadokumentasjonen og kommet fram til de samme konklusjonene på mye – men ikke på alt. Et eksempel er Ringeriksbanen, der direktoratet nå foreslår at man skal starte opp tidligere enn det Bane Nor hadde lagt til grunn. Det samme gjelder ny planskilt påkobling for Østfoldbanens østre linje. Det er også en påminnelse om at selv flinke miljøer i Bane NOR kan bli utfordret av direktoratet, men også av entreprenørmarkedet – som nå har denne saken på høring de også – og kan få innspill til enda bedre måter å gjennomføre ting på. Den dynamikken bør vi ha, sånn at vi hele veien vet at vi kan få gjennomført prosjektene best mulig, til lavest mulig kostnad, med best mulig sikkerhet for dem som skal jobbe der, og til best mulig tilfredshet for kundene. Noen har gitt inntrykk av at det som nå som nå skjer, er en endring i ambisjonsnivået fra regjeringen. En gir inntrykk av at det nå handler om at det er for lite penger. Det er ikke tilfellet, ambisjonsnivået er uendret. Det som Bane NOR og Jernbanedirektoratet legger til grunn, er den bevilgningen og den opptrappingen som lå i NTP. Men det er altså lagt til grunn ytterligere kunnskap, som er tilfalt dem i månedene og året etterpå, og de gir så sine beste faglige råd i tråd med det. Jeg nevnte to prosjekter der ny kunnskap gjør at en ser litt annerledes på dem. Det ene er Kleverud–Sørli–Åkersvika. Da det ble behandlet av kvalitetssikrer i KS2-prosessen, kom det en rekke anbefalinger, bl.a. når det gjaldt kontraktstrategi. I tillegg ble det anbefalt at en skulle se prosjektet i sammenheng med Sørli–Åkersvika, fordi en mener at en mer helhetlig utbygging av prosjektet kan gi kostnadsreduksjoner og dermed et bedre prosjekt. Planleggingen av denne strekningen gjennomføres nå med sikte på å fullføre detalj- og reguleringsplanarbeidet i 2019. Det er altså ikke mangel på penger som har gjort dette, det er rett og slett fordi en mener en kan få et bedre prosjekt. Det betyr at en har et litt annet syn på hvor rask framdriften bør være. Det andre er Haug–Seut, Sarpsborg, der Jernbaneverket utarbeidet et forslag til prosjekt i planprogrammet vi fikk våren 2016. Etter det var ute, kom Råde kommune, som behandlet forslaget 12. mai, med krav til den videre prosessen. Det har gjort at ting har tatt litt lengre tid. Fremdriften ble forsinket, og planprogrammet ble først vedtatt ett år senere, tidlig i mai 2017 – altså etter at Nasjonal transportplan ble framlagt for Stortinget. En har også gjennom nye grunnundersøkelser og planlegging i 2016 og 2017 sett at det flere steder er avdekket svært dårlige grunnforhold og mye større kompleksitet i prosjektet. Vårherre har rett og slett ikke vært så snill med oss som vi hadde håpet. Det gir en betydelig kostnadsøkning, som gjør at vi må se på planene på nytt. Det er altså ikke mangel på penger, det er ikke en reduksjon i ambisjonene fra regjeringen, det er ikke en varsling om at pengene ikke kommer, som ligger til grunn. Det er rett og slett at fagfolk skal omsette dette til noe som lar seg bygge. Vi skal huske at mange av disse prosjektene aldri lå inne som gjennomføringsprosjekt i en nasjonal transportplan, de har ligget inne som noe litt diffust, som en del av en større visjon, men ikke på det detaljnivået som nå. Både Bane NOR og Jernbanedirektoratet mener også at av hensyn til de reisende bør ikke alle IC-prosjekter på Østlandet gjennomføres samtidig. Det er kunnskap som har kommet rett og slett ved å se hvordan en klarer å gjennomføre buss-for-tog-avvikling i Oslo sentrum. Fagfolkene mener at en ikke kan oppleve at tusenvis av jernbanens kunder i mange måneder eller kanskje mange år ikke kommer seg dit de skal morgen og kveld fordi Oslo sentrum ikke har kapasitet til å svelge unna så mange busser. Dette er råd fra kompetente fagorgan. Vi kan velge selv om vi vil lytte til dem eller ikke, men det er i hvert fall verdt å diskutere – uten bare automatisk å avvise dem. En kan selvsagt si at dette er informasjon som Stortinget burde fått allerede i fjor. Da kan en også si at dette er informasjon som regjeringen burde fått i fjor, for den informasjonen som regjeringen hadde, har også Stortinget fått. Vi skulle ha ønsket at våre fagetater hadde visst det de vet om grunnforholdene allerede da vi vi fikk grunnlagsmaterialet til NTP, men disse grunnboringene ble altså gjennomført etter at grunnlagsmaterialet var ferdigstilt. Det skjer ting i prosjekt som er på et skissestadium. Når en går videre til å lage byggetegninger, kommer det av og til informasjon som kan være ubehagelig. Det faktum at denne informasjonen ikke var tilgjengelig da en behandlet NTP, gir oss likevel ikke den luksus at vi kan se bort fra den. Tvert imot. I ethvert stort byggeprosjekt må vi ta inn over oss den informasjon som kommer. Det fine er tross alt at nå får vi informasjonen før en setter spaden i jorda. Da kan vi jobbe videre med å perfeksjonere prosjektet, snakke med lokalpolitikere, snakke med entreprenørene og se hvordan vi løser dette på en best mulig måte. Det ville ha vært galt om vi ikke tok informasjonen til Stortinget – til markedet, for å si det sånn – som vi nå gjør. Det ville ha vært galt bare å late som ingenting og fortsette som før. Det er også viktig at det tas hensyn til dette i de årlige budsjettproposisjonene og i neste rullering av Nasjonal transportplan. Jeg vil selvsagt komme tilbake til Stortinget i de årlige budsjettproposisjonene med så oppdatert informasjon som mulig om de prosjektene som Stortinget har behandlet, vedtatt og begynt å bevilge penger til – men også om de prosjektene som Stortinget ikke har behandlet, men allikevel lagt til grunn i det store bildet av Nasjonal transportplan. Så er diskusjonen hvordan vi håndterer ny informasjon. Holder en fast ved tidsaspektet som det eneste faste, holder en fast ved kostnadene som det eneste faste, eller prøver en å finne balanse mellom disse? Hvordan håndterer en risiko og sørger for at en ikke går på en smell etter at en har gjort vedtak om å sette i gang? Det er nok å nevne en månelandingsplan, som ikke helt ble den månelandingen mange trodde, for å minne oss om at når faglige råd tilsier at dette ikke går rett vei, bør politikerne gå inn i substansen tidligere enn en har gjort, ikke tro at en bare kan vedta det politisk. Det er samtidig viktig at en ikke lager en situasjon rundt dette der en gir inntrykk av at nå er hele NTP i spill. Jeg har registrert at enkelte i den politiske debatten har gitt inntrykk av at nå er en blitt lurt, nå blir alt skrinlagt. La meg bruke analogien om å bygge et hus. I dette landet er vi enige om at vi skal bygge huset – ikke nødvendigvis Det norske hus, som en tidligere statsminister hadde ambisjon om. Vi har altså laget byggetegninger for hva vi skal ha, vi har kommet ganske langt i å støpe grunnmuren mange steder, noen plasser er vi sågar i gang med å innrede rommene. Men så får vi beskjed om at det er problemer på kjøkkenet, det er en kostnadssprekk. Jeg tror at de fleste av oss – hvis vi tar det over til privatlivet vårt – ville sagt, hvis kostnadene på et kjøkkenprosjekt økte med 40–50 pst., at dette må vi tenke over en gang til – ikke fordi vi skal bygge et hus uten kjøkken, men fordi vi må finne ut hvordan vi løser problemet innenfor de kostnadsrammene vi har satt oss. Det er den problemstillingen vi står overfor nå. Vi skal bygge jernbanen som ligger i Nasjonal transportplan, vi må bare – når det dukker opp informasjon – finne ut hvordan vi klarer å løse det uten at kostnadssprekken på «kjøkkenet» gjør at vi ikke har råd til å innrede enkelte andre rom, for dette er en totalpakke som vi må få til. Vi er tjent med at vi i forkant, tidlig i et prosjekt, forsøker å avklare problemstillingen framfor å ile i gang og få overraskelser. Jeg har allerede nevnt noen strekninger der hovedproblemene ligger. Det er to delstrekninger i Sarpsborg-området og en delstrekning på Dovrebanen. I kroner og øre utgjør de ca. 6,5 pst. av de totale jernbaneinvesteringene i Nasjonal transportplan. Når noen gir inntrykk av at nå er hele jernbane-NTP-en i spill, ser vi at mesteparten ligger fast. Det er to store strekninger det er snakk om, og derfor forstår jeg godt at det i de regionene skaper engasjement. Det skal skje veldig mye, og mye blir ferdig de nærmeste årene. Det vil være ny jernbane på plass mellom Larvik og Porsgrunn. Den åpner i år og reduserer reisetiden med 20 minutter. Det er en viktig del av satsingen på Vestfoldbanen til Skien. I 2021 skal vi ferdigstille det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski, Follobanen. Dette gir 10 minutters reduksjon i reisetiden mellom Oslo og stasjonene fra Ski og sørover til østfoldbyene. Ski kommer til å være nærmere Oslo sentrum enn mange av bydelene i Oslo. Det kommer til å være en revolusjon i måten folk reiser på på den strekningen, og det kommer til å endre perspektivene folk har på hvor de kan bo og jobbe. Det som også er en god bonus med det som skjer på Follobanen, er at når en åpner for at regiontog og lange lokaltog kjører gjennom den nye tunnelen, blir det mer ledig kapasitet på eksisterende jernbane. Det betyr at en på dagens østfoldbane kan få flere avganger som dekker lokalområdene mellom Ski og Oslo. Det gir et nærmest t-banelignende rutetilbud der lokaltog fra Ski og Oslo går så ofte at en ikke trenger tidtabell fordi neste tog alltid er like rundt hjørnet. Det er verdt å ha med seg i denne diskusjonen, når noen gir inntrykk av at nå kommer det ingen tilbudsforbedringer fra Oslo og ned mot Østfold, men dette vil være en av de viktigste tilbudsforbedringene av alle. Det kommer alle til gode, uansett om en bor i Halden eller om en bor i Ski. Utbygging av mange av InterCity-strekningene på Østlandet er godt i gang. I tillegg til prosjektene som allerede er startet opp, setter vi i gang utbygging av Sandbukta–Moss–Såstad på Østfoldbanen og Venjar–Eidsvoll–Langset på Dovrebanen nå i 2018. Det kommer altså to nye store prosjekt med start i 2018. De blir ikke forsinket. Tvert imot, de er vi i rute med. Vi foreslår også en videre utvikling av jernbanen som gir mulighet for flere avganger til Tønsberg og Moss i 2024 og til Hamar i 2026. En må altså ikke bygge ferdig dobbeltspor helt fram for å kunne få tilbudsforbedringer, og det er også viktig. Jeg tror at for de reisende er det hvor mange avganger, hvor ofte de går, som er det viktigste, ikke nødvendigvis hvordan infrastrukturen er akkurat der en sitter i togvognen på vei dit en skal. Utbygging av Vestfoldbanen følger stort sett framdriften som er lagt til grunn, med ferdigstillelse av Nykirke–Barkåker i 2024 og Drammen–Kobbervikdalen i 2025. Kompleksiteten i utbyggingen på strekningen Drammen–Gulskogen gjør imidlertid at det er nødvendig med en noe lengre byggeperiode, og derfor foreslår både Bane NOR og Jernbanedirektoratet ferdigstillelse i 2025 for dette prosjektet. Det er med andre ord behov for en noe lengre byggeperiode, men vi snakker da om ett års forskjell. Det er altså ikke spørsmål om en skal bygge, men hvor fort. Planlegging av prosjektene på Østfoldbanen sør for Moss har vist at utbyggingen ligger an til å få, som jeg har nevnt, vesentlig høyere kostnader enn det som ble lagt til grunn i NTP for 2018–2029. Det er altså ingen varslet reduksjon i bevilgninger fra staten som er problemet, men mer kunnskap og utfordringer når det gjelder prosjektets gjennomføring. Da vi la fram Nasjonal transportplan, var sist tilgjengelige kostnadsestimat for utbygging av Haug–Seut og Seut–Sarpsborg på drøye 12 mrd. kr. Det kostnadsestimatet som nå foreligger, etter grunnboring og annet arbeid, er på over 20 mrd. kr. En har altså hatt en økning fra 12 mrd. kr til 20 mrd. kr. Jeg mener at som ansvarlig statsråd, og som et ansvarlig storting, går vi da inn i prosjektet for å finne ut hvordan vi kan bruke skattebetalernes penger på en bedre måte og finne andre og bedre løsninger – ikke fordi vi skal skrinlegge prosjektet, men rett og slett fordi vi må få dette til. Skal vi komme helt til Halden, skal vi komme helt til Lillehammer, skal vi komme helt til Skien, skal vi komme til Hønefoss, skal vi få gjort alt nord og sør for Trondheim o.l., må vi få pengene til å strekke lengst mulig. Jernbanedirektoratet vil derfor be Bane NOR om å se på kostnadsreduserende tiltak på strekningen. Det er viktig at fagfolkene gjør en jobb, og det er viktig at lokale myndigheter, lokalt næringsliv og entreprenører er med og bidrar med sin kunnskap for å finne best mulige løsninger. Direktoratet har som mål å få planavklaring på strekningen i første seksårsperiode sånn at øvrig utvikling kan fortsette. La meg understreke det, for på mange av de stedene hvor vi opplever diskusjon, vet en lokalt at det fortsatt er noen år før jernbanen kommer, men å sitte med båndlagte areal inn i evigheten vil en ikke ha noe av. For oss er det viktig å sørge for at – uansett om jernbanen kommer i 2024 eller 2026, i 2030 eller 2032 på ulike steder – vi fort kan frigjøre båndlagte areal, for jo fortere kan en drive byutvikling. Ingenting hadde vært bedre enn om de som skal bo og jobbe i nærheten av jernbanestasjonen, har bygningene sine klare den dagen det første toget stopper på en ny og moderne jernbane. Da får vi større nytte av jernbanen og det blir til større nytte for byen. Oppdaterte kostnadstall for Østfoldbanen må vi jobbe med. De vil i hvert fall bli lagt fram i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan for 2022–2033. Men det er altså som Bane NOR og direktoratet har varslet: Med den informasjonen en har i dag, er det ikke realistisk å holde på ambisjonene om dobbeltspor til Fredrikstad i 2024 og Sarpsborg i 2026, men som nevnt vil reisetidsreduksjonene og fordelene en får av Follobanetunnelen, komme dem til gode. Vi vil også jobbe for å se hvordan en får til bedre tilbud til Moss og på alle andre strekninger. Jeg ser at i enkelte aviser har en gitt inntrykk av at ingenting skal komme av tilbudsforbedringer før dobbeltspor er fysisk ferdig på plass. Det er ikke nødvendigvis sånn vi tenker. Vi tenker vi skal se når det er ledig kapasitet på sporene. Ofte vil et krysningsspor eller en delvis dobbeltsporutbygging kunne gi oss den samme frekvensforbedringen som en videreføring av dobbeltspor helt inn til stasjonen. Jeg mener Jernbanedirektoratet alt i alt følger opp NTP på en god måte. Det er viktig at vi har et bevisst forhold til kostnader, og at vi ikke aksepterer enhver kostnadsøkning uten å ville se på problemstillingene. I tillegg er det viktig at vi har et bevisst forhold til den trafikkavviklingen som vi trenger inn og ut av byene mens jernbanen er under bygging, og jeg mener det bør være et bevisst forhold til hvordan vi kan ha kontraktstrategier som gjør at både norske og andre entreprenører ønsker å konkurrere om våre kontrakter. I denne perioden som vi skal bygge ut jernbanen, kommer det også til å være vanvittig mange prosjekt innenfor veisektoren, kystsektoren og flyplasser. Det vil altså være mange kontrakter å konkurrere om, og vi må sørge for at alle er interessante for entreprenørmarkedet, at ikke de kan plukke og velge i noen, og så sitter vi igjen med andre som vi ikke får dekket av flinke folk, eller bare til en høy pris. Det er litt av den politiske debatten som vi må ha. Vi kan alltid være skuffet over at ting ikke ble sånn som vi håpet, men vi må lytte til faglige råd og finne de beste løsningene. Vi vet at både Riksrevisjonen og kontrollkomiteen på dette huset også har vært opptatt av at en gjennomfører prosjekt på en god måte, og derfor er det også viktig at Stortinget gir klare signal om at vi må ha en balanse i måten vi gjennomfører ting på, at vi skal være ambisiøse, men at med den ambisjonen gjelder det også å holde kostnadene under kontroll, ikke bare å holde tidsrammene. Jeg tror alle skal være trygge på at i denne sal vil jeg stå først i køen når det gjelder å være ambisiøs på å få gjort ting raskt, men jeg vil også sørge for at vi får gjort det helt fram. Selv om noen investeringsprosjekt ferdigstilles noe senere enn planlagt med det som er lagt fram nå, er det viktig å ha med seg at både på Follobanen og på Mosseprosjektet får en store forbedringer, som jeg nevnte. På Gjøvikbanen vil en fortsette innfasing av nye tog. Det gir både økt kapasitet og bedre komfort for de reisende. Jernbanedirektoratet foreslår økt frekvens og mer kundevennlige rutetider til Hakadal og Jaren i 2021 og timesfrekvens til Gjøvik i 2022. En vil få forbedringer på Kongsvingerbanen ved at det fra 2020 vil være flere avganger med doble togsett. Det vil gi både økt kapasitet og bedre komfort. Det jobbes også på Østfoldbanen fra Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Norske tog for raskt å få på plass muligheten for et bedre togtilbud. Både mulighet for lengre tog, dobbeltdekkere og flere avganger vurderes, og det snakkes med ulike leverandører for å se hva som er mulig. Det er også en rekke mindre tiltak, som jeg ikke skal nevne. Ringeriksbanen er et av de jernbaneprosjektene som en kanskje har drømt om lengst uten å se resultatene. Forslag til reguleringsplan for Ringeriksbanen og E16 sendes på høring i disse dager. Det er en viktig milepæl. Vi har kommet langt i å ta dette prosjektet fra å være en visjon til å være noe som nå skal bygges. Direktoratet foreslår at bygging av Ringeriksbanen starter opp i 2022, men dette er det ene prosjektet der de viser til at en faktisk, ved å bevilge mer penger enn det som lå i NTP, sannsynligvis kan starte opp raskere enn 2022. I mange av de andre prosjektene der jeg har pekt på at en ikke holder ruten, er det altså ikke mangel på penger, men det er mer kompliserte prosjekt enn det en trodde da en satte opp tidsrammen. Her må vi også bare understreke at skal en nå det til 2021, betyr det at en må bevilge mer penger enn det en la opp til i Nasjonal transportplan. Gitt at en skal holde en ramme på 327,5 mrd. kr i 12-årsperioden, betyr det at de pengene vil måtte komme fra andre prosjekt, og det må også være en politisk diskusjon om hvorvidt en ønsker det. Det er ingen tvil om at vi nå har kommet langt i at Ringeriksbanen skal bygges, og det gleder jeg meg stort over. Siste kostnadsoverslag fra prosjektet viser riktignok en høyere kostnad enn det som ble lagt til grunn i NTP for 2018–2029, og på samme måte som for prosjekt på Østfoldbanen, er det nødvendig at vi tar en gjennomgang av kostnadene for å sikre at vi har den best mulige løsningen på dette. For de som har fulgt med i mediedebatten om Ringeriksbanen, vil en se at det bl.a. er en diskusjon om hva slags drivemetode en skal bruke. Det er viktig at det er fagfolk som får ta beslutningen, det er de som kjenner teknologien best, men det viser at det er et prosjekt som en fortsatt jobber iherdig med for å finne ut hvordan en skal løse på en best mulig måte. I motsetning til tidligere har vi nå altså en Nasjonal transportplan og et handlingsprogram som faktisk legger til rette for at Ringeriksbanen blir bygd. Det betyr at reisetiden mellom Oslo og Hønefoss eller Oslo og Bergen reduseres med én time. Det legges opp til to tog i timen mellom Hønefoss og Oslo, og det betyr igjen en regionutvidelse som er betydelig. Det er også en rekke tiltak som blir gjort for å utvide togtilbudet på lokaltogstrekningene. Fra Jernbanedirektoratets side foreslår en å anskaffe mer lokaltogmateriell, slik at togtilbudet på innerstrekningene nærmest Oslo blir bedre. På linjene som kalles L1 og L2, som betjener forstadsområdet mellom Asker, Lillestrøm og Ski, har en i dag til sammen nesten 18 millioner reisende. I rushtiden er det behov for økt kapasitet. Målt i antall reisende er dette de to tyngst trafikkerte toglinjene, og det trengs derfor flere avganger. Jernbanedirektoratet foreslår en ny rutemodell som vil gi timinuttersintervall for disse togene. Nye tog og flere avganger på disse strekningene vil gi et etterlengtet løft for reisende fra bynære områder som Kolbotn og Holmlia. Jeg mener det er god grunn til å tro at vi i løpet av denne nasjonale transportplanen vil kunne ha ambisjoner om 100 millioner reisende på jernbanen. Det er en kraftig vekst. Og igjen: Det er derfor vi trenger å bygge og investere i jernbanen. Men også utenfor Oslo og Østlandet foreslår Jernbanedirektoratet tilbudsforbedringer. Jernbanen har en spesiell og viktig rolle, f.eks. på Jæren. Jærbanen skal med kvartersintervall inkluderes til også å inkludere Ganddal. Vi får kvartersintervall på Bergen–Arna når ny Ulriken-tunnel og Bergen–Fløen er ferdig i 2024. Det er et tiltak som riktignok kommer litt senere enn det vi håpte, rett og slett fordi en har prioritert framdriften på bybaneprosjektet. Igjen viser det at ulike politiske prosjekter, som begge ønsker, kommer i konflikt der en må ta et valg. Valget vi har tatt, har vært å prioritere Bybanen. Det betyr ikke at prosjektet når det gjelder kvartersintervall på jernbanen, er skrinlagt. Det tar bare litt lengre tid før en kan iverksette det. Modernisering av Trønderbanen vil fortsette når det gjelder både elektrifisering, plattformforlengelse, ny Leangen stasjon og nye tog. Det gir redusert reisetid og bedre komfort. Elektrifisering av Trønderbanen har vært en av diskusjonene som har vist hvor viktig det er at vi faktisk tar en pust i bakken for å finne bedre løsninger. Da en først la fram dette prosjektet, var det en stor kostnadsoverskridelse i forhold til det som lå i NTP. I de tallene vi får nå, ser det ut til at de har klart å håndtere det. Det viser at det er penger å spare på å gå en runde til når det trengs. Det er også en stor satsing i økningen på gods. Det ligger en godspakke i Nasjonal transportplan på rundt 18,5 mrd. kr. Det er første gang en har det omfanget på en satsing, og vi hadde også en godsmilliard allerede i foregående fireårsperiode for å forsterke arbeidet med jernbane og gods. Det tror jeg er noe av grunnen til at vi nå ser de resultatene. Det vil være en rekke tiltak når det gjelder både nye kryssingsspor, utvidelse og bygging av terminaler og nye lenker mellom ulike banestrekninger. Jeg synes det er veldig spennende når vi reiser til Nord-Norge og snakker med transportmiljøene i Mo i Rana og Mosjøen, og de peker på tilsvinger i innlandet som viktig for å få jernbanen til å fungere med gods ut av landet. Det viser at også de som driver med transport, ser helheten. Det viser også hvor viktig det er at en har en helhetlig tilnærming til en jernbane som er usedvanlig effektiv der den er godt egnet, men som krever at en har et system som ser helheten. Jernbanedirektoratet legger opp til elektrifisering av Solørbanen, elektrifisering av strekningen Hamar–Elverum på Rørosbanen og foreslår tiltak som vil være et gode for godstransporten. Jeg har gått gjennom en del av disse ulike områdene, rett og slett for å minne om at selv om diskusjonen blir veldig opphetet når det gjelder to av strekningene, skjer det veldig mye på jernbanen som er i tråd med planene. Hvis en ser bort fra de to strekningene på Dovrebanen og Østfoldbanen, er over 90 pst. av de bevilgningene og planene vi hadde, i rute. I det ligger det at vi vil jobbe videre der det er utfordringer. Vi må finne løsninger, for vi skal bygge helt fram. Men vi må også være obs på at på en del av de strekningene som ligger fram i tid, der en nødvendigvis ikke har gjort alle grunnundersøkelser ennå, kan det igjen dukke opp nye problemer. Da må vi være dynamiske og finne ut hvordan vi skal løse det. Vi må være løsningsorientert og ikke konfliktorientert. Det har vært en utfordring over lang tid at en i samferdselssektoren har hatt kostnadsøkninger fra de tidlige planfasene – når prosjektene blir tegnet, visjonert og får stor begeistring – til en faktisk har byggetegninger, setter spaden i jorda og skal begynne å betale regningene. Når en skaper forventninger om at noe skal bygges, tror jeg det er veldig vanskelig for alle politikere å komme tilbake og si at dette ble dobbelt så dyrt, vi må tenke en gang til på det. Nettopp derfor er det viktig at vi allerede på et tidlig stadium får mer realistiske kostnadsanslag, slik at vi kan gjøre mer reelle prioriteringer og ikke setter i gang planleggingsprosesser der en enten taper penger eller bygger noe som en etterpå angrer på. Jeg mener det å bygge InterCity på Østlandet er viktig. Jeg mener det var feil da enkelte partier i valgkampen sa de ville skrinlegge jernbaneprosjekter på Østlandet fordi en heller skulle bruke penger på Vestlandet. Det er ikke fordi at jeg ikke er for å bruke penger på Vestlandet, men jeg vil bare minne om at i Statens vegvesens investeringsportefølje er det Vestlandet som får mest penger i 2018. Det er mulig å prioritere ulike prosjekter og sørge for at alle regioner utvikler seg, uten at en gjør det til en geografisk kamp. Men det er samtidig viktig at vi skaper forventninger som lar seg realisere, der vi har kontroll på prosjektene og ikke opplever kostnadsoverskridelser som skaper både stort medietrykk, politiske konsekvenser o.l. Både Børmer-utvalget, NOU 2015:14, og Produktivitetskommisjonen, NOU 2016: 3, peker på utfordringer med kostnadsøkninger i planlegging av store statlige investeringsprosjekter. De kostnadsøkningene er, som nevnt, ofte blitt ekstra store i tidlige faser. Vi har derfor gjort en jobb for å sørge for at vi unngår denne typen ting i framtiden – hvordan vi organisatorisk sørger for at jernbanen er bedre styrt, at en får en egen utbyggingsenhet, Bane NOR, som de neste årene vil jobbe med måten de er organisert på i 2020-prosjektet sitt, for å kunne være en enda bedre byggherre, kunne utnytte ressursene de har på en bedre måte, kunne dra paralleller mellom ulike prosjekter og ta kunnskapen inn og erfaringene med seg. Vi har også jobbet mye for at en skal få bedre kunnskap om hvorfor en får kostnadsøkninger i planfasene. Dette er omtalt i bl.a. stortingsmeldingen om NTP. Vi har også satt i gang flere tiltak konkret for å bedre kostnadsstyringen i tidlig fase, og vi har redegjort for mange av dem i Nasjonal transportplan. For store prosjekter vil vi etablere endringslogger fra KS1 til KS2 med beskrivelse av kostnader og konsekvenser. For større prosjekter vil det bli fastsatt styringsmål etter at det foreligger vedtatt kommunedelplan, eventuelt før oppstart av reguleringsplan der det ikke skal utarbeides kommunedelplan. Vi har, som nevnt, forventninger både til måten Bane NOR organiserer seg internt på, og ikke minst til det samspillet de skal ha med entreprenørbransjen for å finne kostnadseffektive løsninger som gir mer jernbane for pengene. Det høres kanskje enkelt ut å si det, men jeg har store forhåpninger til at det kan gjøre at noe av den diskusjonen vi kanskje får her i dag, likevel ikke blir så drastisk når vi får enda flere år på nakken med å forberede prosjektene som ligger langt fram i tid, for bygging. Vi har sett det med Nye Veier, som har en helt annen kontraktsform enn det en har hatt vanligvis, som har involvert entreprenørene på et mye tidligere tidspunkt, sørget for at en bruker deres kunnskap og kompetanse, deres idémangfold, til å lage veiprosjektene bedre enn det vi opprinnelig trodde. Ved å flytte veiprosjektene i terrenget litt opp, litt ned, litt bort, litt hit, litt dit, klarer en å finne løsninger som kan både redusere det i lengde og, ikke minst, redusere behov for lange tunneler eller lange broer. Vi ser også at en flere steder der en har gjort denne jobben, får redusert nedbygging av matjord o.l., en får bedre ivaretatt miljøperspektivene. Det er rett og slett fordi at en klarer å ha en dynamikk underveis i prosjektet der en sørger for at flere kloke hoder er med, gir innspill og har fleksibilitet og frihet til å gjøre det. Det betyr også at vi i arbeidet med reguleringsplaner av og til må kunne være litt mer fleksible før vi stadfester at akkurat sånn skal det være. Vegvesenet har også vist at dette er mulig. En rekke prosjekter har hatt store kostnadsoverskridelser, f.eks. E16 inn til Kongsvinger eller E6 gjennom Gudbrandsdalen. For E6 Gudbrandsdalen og prosjektet rundt Ringebu var det en kostnadsøkning på 112 pst. Det sier seg selv at skal en få bygd alt det en vil, må en sørge for at en holder kostnadene under kontroll. Etter at vi fikk både Vegvesenet og Nye Veier til å regne på dette på nytt, ikke bare «krønsje» de samme tallene, men se på prosjektet – om vi kan bygge det på en annen måte, organisere det på en annen måte – kom de tilbake med kostnadsbesparelser i milliardklassen på hvert av de prosjektene. Det er ingen grunn til å tro at vi ikke også kan finne et slikt potensial på en del av jernbaneprosjektene. Derfor er det viktig at vi jobber videre med Bane NOR, med entreprenørmarkedet og kontraktstrategiene, men da må vi av og til bruke litt tid, slik at vi får dette til å skje. Dette handler om forvaltning av fellesskapets ressurser, og vi kan ikke lukke øynene eller ignorere ny kunnskap. Jernbanedirektoratets handlingsplan konkretiserer hvordan NTP for 2018–2029 bør gjennomføres. Faglige vurderinger basert på oppdatert kunnskap vi har fått, legges til grunn for det som direktoratet har framlagt. Det er fortsatt sånn at vi politisk kan diskutere hvilke stolper som skal stikkes dypest ned i marken? Er det tidsstolpen? Er det kostnadsstolpen? Er det jordvernstolpen? Er det lokalmiljøet, eller er det byutvikling? Er det sikkerhet, eller er det utviklingen av det norske entreprenørmarkedet? De utfordringene, hvor dypt hver stolpe skal stikke når vi skal foreta våre prioriteringer, forsvinner ikke selv om vi later som om vi ikke har hørt. Jeg er sikker på at vi gjennom godt samarbeid kan få til en god InterCity-utbygging på Østlandet, en god utvikling av Jærbanen og Sørlandsbanen, store satsinger på jernbanen til Bergen, Vossebanen ikke minst, og på Trønderbanen. Jeg reiste nettopp med Saltenpendelen og Nordlandsbanen. For bare fire dager siden signerte Bane NOR kontrakt med Siemens om utvikling av nytt signalanlegg. Jeg nevner Nordlandsbanen fordi det er en banestrekning der en fortsatt sender togene videre ved å bruke grønne flagg. Vi har altså ikke fått lysanlegg på deler av strekningen fra Bodø til Mosjøen. Det sier litt om de utfordringene vi har, og som skal løses. Nå har en signert en kontrakt med Siemens på 5 mrd. kr, en har signert kontrakt med Thales, med Alstom og andre. Over 20 mrd. kr skal en bruke på å fornye signalanleggene våre. Det er et signal om en jernbane som det satses på. At det dukker opp problemer på noen strekninger, må ikke ta bort fokuset fra at det faktisk er en bred styrking av jernbanen som skal skje de neste årene. At både Jernbanedirektoratet og Bane NOR gir mange av de samme rådene, mener jeg veier tungt og må lyttes til. Men jeg håper fortsatt at i de rundene som kommer – dette er på høring – får vi gode innspill som gjør at vi kan finne enda flere ideer til hvordan en kan unngå problemstillinger. Jeg må også understreke at Jernbanedirektoratet har prioritert vedlikehold og fornyelse høyt. Vi har bak oss mange år, tiår, der jernbanen ikke har blitt vedlikeholdt, der forfallet har økt. Det har vi snudd. Bevilgningene har blitt doblet, men det er fortsatt sånn at vi har en stor jobb å gjøre. Det er også en del av den politiske prioriteringen vi må foreta: Hvor mye penger skal vi bruke på det vi har? Hvor mye skal vi bruke på det vi ønsker oss? Jeg tror veldig mange av oss ønsker oss en godt vedlikeholdt jernbane, og noen steder må vi også bygge kapasitet. Det er det InterCity bl.a. handler om. Det aller viktigste er å finne løsninger som gjør at de som er kunder på jernbanen, næringslivet som skal ha godstransport og ikke minst at de som er pendlere og som er avhengig av jernbanen inn og ut av byene hver dag, får et reisetilbud så raskt og så godt som mulig. Da handler det om mer enn bare skinnene. Da handler det om togsett, om signalanlegg og om kapasitet. En må ikke alltid bygge dobbeltspor helt fram for å kunne få den kapasitetsøkningen. Det er det verdt å ta med seg i diskusjonen, sånn at en ikke tror at når en ikke får dobbeltspor, får en altså ikke tilbudsforbedringer. Det gjør en. Follobanetunnelen er et viktig bidrag i dette. Det er altså mange store og enda flere små tiltak. De to prosjektene som har utfordringer nå, Dovrebanen og Østfoldbanen, utgjør – for å være noenlunde nøyaktig – 6,8 pst. av det totale bevilgningsbehovet i planprogrammet. Det er det også verdt å huske når en skal prøve å gi et bilde av hvor mye av NTP som faktisk følges opp på jernbanen, hvor mye som faktisk skal skje, og hvor mye det er å glede seg over. For å gå tilbake til bildet av huset: Jeg tror de aller fleste gleder seg over å få et nytt hus med flere toaletter enn det en hadde der en var før, med et større og bedre kjøkken enn det en hadde der en var før. Selv om det er problemer i kjøkkenavdelingen, betyr ikke det at en slutter å bygge på resten av huset. Det betyr ikke at huset ikke kommer til å være et godt hjem. Jeg tror at i de årene som står foran oss, vil stadig flere oppleve at jernbanen dekker transportbehovet i hverdagen, sørger for at kundetilfredshetsutviklingen som har vært bra, vil fortsette. Vi skal være med og sørge for at den utviklingen skjer på en best mulig måte. Vi skal sørge for at Stortinget er orientert om prosjektene de har vedtatt, og utviklingen som skjer. Vi skal sørge for at når det gjelder de prosjektene som nå er under planlegging, der Stortinget ikke har fattet formelle vedtak, skal de likevel få vite status gjennom våre budsjettproposisjoner o.l.