Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Forrige gang langtidsplanene for transportsektoren var til behandling i Stortinget, skjedde det med utgangspunkt i fem ulike meldinger, en for hver sektor og en som i grove trekk sammenstilte de fire sektorplanene. Dette var et første skritt i retning av en mer helhetlig transportplanlegging. Denne gangen foreligger det én melding, der sektorene behandles innenfor en helhet, og der meldingen har blitt til gjennom én samordnet prosess. Det ligger et stort arbeid bak meldingen, i to departementer, fire transportetater sentralt og regionalt, i alle fylkeskommuner, og også med viktige bidrag underveis fra ulike interesseorganisasjoner. Nasjonal transportplan er et betydelig skritt i videreutviklingen av en helhetlig transportpolitikk og en helhetlig transportplanlegging. Jeg er svært tilfreds med at det ser ut til å være stor tverrpolitisk enighet om viktige elementer i transportpolitikken og om innretningen av innsatsen framover. Innenfor en slik innretning er det i tillegg et ønske om å øke innsatsen. Jeg er glad for den tilslutning vi på denne måten har fått for hovedtrekkene i transportpolitikken og signaler om en styrket prioritering av transportsektoren. En slik enighet er en åpenbar styrke for transportsektoren generelt. Vi har i Nasjonal transportplan lagt særlig vekt på at sikkerheten må styrkes i alle deler av transportsektoren, og vi har lagt spesiell vekt på å styrke drift og vedlikehold. Over 300 mennesker drepes hvert år i vegtrafikken, og i tillegg kommer et stort antall skader, mange alvorlige. På tragiske måter har vi også blitt minnet om at heller ikke andre transportformer er risikofrie. Regjeringen legger en nullvisjon til grunn for det langsiktige arbeidet med sikkerhet i transportsektoren, det vil si en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller livsvarig skadde. Hensynet til økt sikkerhet skal innarbeides ved utbygging, drift og vedlikehold i hele transportsystemet. Jeg konstaterer at komiteen deler Regjeringens visjon. Vi må ta innover oss at alle de drepte og skadde i trafikken er en tragedie for mange enkeltmennesker og samtidig et alvorlig samfunnsproblem. Våre tiltak må settes inn der de bidrar mest mulig til å redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden når ulykker inntreffer. I praksis innebærer dette at innsatsen må ha hovedvekten på vegsektoren, der mer enn 90 pst. av dødsfallene skjer. Dette krever et samvirke mellom en rekke ulike tiltak: fysiske tiltak, kontroll, sanksjoner, opplæring, informasjon og kunnskapsoppbygging. Sikkerhetstiltak må settes inn der de trengs mest. Jeg vil advare mot å gjøre sikkerhet bare til et spørsmål om satsing på den ene eller andre transportformen. Vi må kunne klare å se helheten også når vi prioriterer og debatterer sikkerhet. Mest mulig sikker avvikling av transportene er overordnet for Regjeringen, men innenfor en slik ramme må vi ikke overse selve formålet med transportnettet: framkommelighet for gods og personer. Særlig er vi opptatt av å videreutvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner, samtidig som vi imøtekommer næringslivets behov for effektiv transport. Det er nødvendig med en god standard for hele transportsystemet, slik at næringsliv og publikum stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige. Jeg vil spesielt peke på hvor viktig samferdsel er for bosetting. Går vi 30–40 år tilbake i tiden, var forutsetningen for bosetting i vårt land at man hadde én arbeidsplass. Det som er forutsetningen for bosetting nå, er at et par kan finne to arbeidsplasser i rimelig reiseavstand fra bostedet, og faktisk også ha muligheten til en tredje plass, for disse to vil få barn. Det jeg da vil fram til, er at kravene på samferdselsområdet har økt og vil øke som et ledd i den generelle samfunnsutviklingen. Eller sagt på en annen måte: Det er rett og slett viktig for likestillingen, dit vi har kommet gjennom en aktiv innsats for at alle mennesker skal ha rett til lønnsarbeid. Det er en utvikling vi på ingen måte beklager, det er en utvikling vi har villet. Men det har også konsekvenser for hvorledes vi må tenke og satse framover. Regjeringen vil understreke at utbyggingen av et bedre transportnett skal legge til rette for fremtidig verdiskaping og bidra til økt konkurranseevne for næringslivet i alle deler av landet. Vi skal bygge ut både i distriktene og i mer folkerike strøk. Det nytter ikke bare å gjøre det ene. I tillegg til generelle investerings- og vedlikeholdstiltak som skal bedre regularitet og framkommelighet, vil innsatsen bli knyttet til tiltak som bidrar til å fjerne flaskehalser i transportnettet. Det legges også opp til bedre tilknytning mellom terminaler, trafikknutepunkter og det øvrige transportnettet. Også på dette området ser det ut til å være betydelig grad av tverrpolitisk enighet, selv om det alltid vil være nyanser hva dosering og konkrete enkelttiltak angår. Regjeringen legger opp til en ambisiøs miljøpolitikk også i transportsektoren. Kravene i forskriftene for støy og luftforurensning er en betydelig utfordring. Det er beregnet at vi må investere en drøy milliard på vei og jernbane for å følge opp støykravene. Dette er arbeid som er i gang og vil være ferdig innen 2005. Dette innebærer at grensene skal nås uansett innretning. Lokale myndigheter disponerer en rekke virkemidler i forhold til lokale forurensningsproblemer. Dette er virkemidler vi ikke har kunnet forskuttere i Nasjonal transportplan, men vi ser det som vår oppgave å legge til rette for at de kan tas i bruk. Jeg viser i den sammenheng bl.a. til Ot.prp. nr. 32 om vegprising som nå ligger til behandling i Stortinget, og som basert på innstillingen til Nasjonal transportplan ser ut til å få Stortingets tilslutning. Klimapolitikken er et prioritert område for Regjeringen. Vi vil bli stilt overfor krav og forpliktelser som vi må løse. Klimautfordringene løser vi best ved å innrette virkemiddelbruken på en mest mulig kostnadseffektiv måte. Vi må innrette vår nasjonale politikk for å nå målene. Men dette er også globale utfordringer som det må søkes løsninger på i internasjonal sammenheng. For oss er det særlig avgiftspolitikken som er av betydning på dette området, men virkemiddelbruken må også vurderes på tvers av sektorer i en bredere sammenheng enn Nasjonal transportplan. For å nå klimamålene vil Regjeringen samarbeide med organisasjonene og næringslivet med sikte på å finne de beste løsningene. Regjeringen vil kommet tilbake til dette i ulike sammenhenger, og viser til framlegging av langtidsprogrammet og en egen melding om klimapolitikken. Transportpolitikken har flere dimensjoner. Samtidig som vi vil samordne politikken på tvers av transportsektorene, er det nødvendig å føre en differensiert transportpolitikk overfor ulike deler av landet. I Nasjonal transportplan kommer dette til uttrykk ved en tredeling: det overordnede nasjonale transportnettet, korridorene Transportpolitikken som regionalpolitisk virkemiddel transportpolitikken overfor de større byområdene Jeg registrerer at en samlet komité har funnet dette hensiktsmessig. Utfordringene knyttet til korridoreneer særlig å legge til rette for et effektivt transportnett som binder landet sammen med det internasjonale transportnettet. Større byområder, og særlig Oslo-området, har mer synlige og sammensatte utfordringer knyttet til miljø og framkommelighet enn landet ellers. Befolkningsvekst og press på arealer stiller store krav til samordning på tvers av transportsektorer og mellom forvaltningsnivåer. I denne sammenheng er det viktig at de statlige virkemidler samordnes med de virkemidlene byene og regionale myndigheter selv rår over. Transportutfordringene i de større byområdene kan ikke løses bare ved å øke transport-kapasiteten. Hovedtyngden av jernbaneinvesteringene settes inn i Oslo-området, for å styrke jernbanen i nærtrafikken og for å sikre at Oslo kan være et effektivt hovedknutepunkt for hele det nasjonale jernbanenettet. I distriktene er befolkning, offentlig tjenesteyting og næringsliv i det daglige helt avhengig av vegtransport. Rassikring av vegnettet er viktig for regulariteten for næringslivets transporter og befolkningens trygghet. Det samme er fergeforbindelser med god frekvens og åpningstider. Fornyelse av ferger samt økt oljepris har ført til betydelig utgiftsøkning for fergeflåten. For distriktene legges det også vekt på at de regionale lufthavnene og statens kjøp av flyrutetjenester spiller en viktig rolle ved å binde landsdeler sammen og ved å gi tilgjengelighet til nasjonalt og internasjonalt nettverk i luftfarten. I innstillingen er det funnet rom for å styrke luftfarten. Det er likevel behov for en nærmere vurdering av den regionale lufthavnstrukturen, bl.a. på bakgrunn av de betydelige forbedringer i det øvrige transporttilbudet etter at hovedtrekkene i dagens lufthavnstruktur ble fastlagt. Dette vil vi komme tilbake til Stortinget med. Vi har gjennom Nasjonal transportplan signalisert en styrking av drift og vedlikehold i alle sektorer. Forholdet mellom investeringer og drift/vedlikehold har ikke vært i god balanse. Dette tar vi sikte på å rette opp. God drift og godt vedlikehold er også en viktig del av strategien for å øke sikkerheten i transportnettet. Investeringssiden får vanligvis mest oppmerksomhet når ressursbruken i transportsektoren diskuteres. Det er nok også tilfellet både i stortingsmeldingen og i innstillingen, men jeg vil se dette i lys av en tverrpolitisk enighet om å skjerme drift og vedlikehold. Ulike mindretall ønsker gjennom dagens behandling av Nasjonal transportplan å signalisere en økt prioritering av transportsektoren gjennom rammeøkninger fra 5 til drøyt 40 milliarder kr. For oss er det viktig å ha en ramme som er realistisk. En trenger ikke gå veldig langt tilbake i tid for å finne eksempler på det motsatte. Det vil være et stort og ikke minst et felles ansvar å følge opp denne planen i de fremtidige budsjettbehandlingene. Som det fremgår av innstillingen, ser også Regjeringen behov for en økning av innsatsen. Regjeringen har i den sammenheng særlig vektlagt situasjonen i anleggsbransjen. Jeg registrerer at det i all hovedsak er tilslutning til Regjeringens innretning og investeringsprogram innen meldingens rammer. Jeg vil i tillegg følge opp de prosjektene som klart er prioritert i innstillingen, og ikke minst gjelder det Lofotens fastlandsforbindelse. Jeg skal ikke her gå inn på å kommentere andre enkeltprosjekter på veisiden, utover å vise til at Stortinget i dag også har til behandling St. prp. nr. 30 om delvis bompengefinansiering av E18 i Aust-Agder og St. prp. nr. 72 om delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen i Rogaland. Jeg konstaterer at det her gis en klar tilslutning til begge prosjektene, noe jeg selvsagt er tilfreds med. Jeg er videre glad for at det ved rammeøkninger er flertall for å opprettholde Regjeringens klare prioritering av jernbanen. Et flertall vil ved rammeøkning framskynde dobbeltsporet Stavanger–Sandnes og i løpet av kommende planperiode realisere hele dobbeltsporutbyggingen Skøyen–Asker. Den betydelige påplussingen flertallet vil gi til Skøyen–Asker, innebærer en ytterligere forsterking av statens innsats til Oslopakke 2. Jeg forventer at også Oslo kommune og Akershus fylkeskommune nå følger opp sin del av pakken. Jeg må dessverre konstatere at det ennå ikke er fattet bindende lokale vedtak om takstøkning i bomringen. Dersom ikke inntektsgrunnlaget for Oslopakke 2 skal svekkes, er det nå viktig at lokale myndigheter kommer på banen snarest mulig. Det vet jeg at Stortinget er enig i. Komiteen er bekymret over at kollektivtransporten ikke har oppnådd en sterkere plass i det samlede transportsystemet. Utfordringene er åpenbart til stede, men jeg vil likevel vise til at tilbakegangen for kollektivtransporten ser ut til å ha stoppet opp de senere år. Jeg finner også grunn til å nevne at det er lyspunkter. Aldri har så mange tatt toget som i dag, og vi ser en sterk vekst i antall passasjerer når det gjelder trafikk med T-bane og trikk i Oslo. Våre utfordringer er å videreutvikle og forsterke de positive tendensene. Vi tar for øvrig signalet om å komme tilbake med en nærmere drøfting av finansieringen og mulighetene for å øke kollektivtransporten. Jeg vil minne om den arbeidsdeling som gjelder for kollektivtransporten mellom forvaltningsnivåene. Det er tross alt den vi har tatt utgangspunkt i i Nasjonal transportplan. Driften av kollektivtransport, unntatt jernbane, er et fylkeskommunalt ansvar. Når det fokuseres på offentlige tilskudd til kollektivtransporten, er dette med andre ord noe som ut fra dagens system må sikres gjennom fylkeskommunale prioriteringer. Regjeringen bidrar her med en generell styrking av fylkeskommunenes økonomi. Innenfor nåværende organisasjonsstruktur satser vi betydelig på kollektivtransport fra statens side. Dette skjer gjennom utbygging, kjøp av tjenester fra jernbanen og gjennom tilrettelegging av annen infrastruktur for kollektivtransporten, særlig i tilknytning til de større byområdene. Også utenfor det statlige ansvarsområdet satses det fra statens side; f.eks. vil staten gjennom direkte bevilgninger og bompenger bidra med nær 700 mill. kr til T-baneringen i Oslo. Flertallet går inn for å endre støtten til kollektivtransport. Jeg er enig i at vi skal være åpne for å vurdere alternative løsninger. Vi vil fortløpende vurdere muligheter for å oppnå mer effektiv bruk av ressursene gjennom organisatoriske endringer, men på en slik måte at vi sørger for en god politisk styring. I Nasjonal transportplan varsler vi ellers konkurranse på jernbanesporet, for godstransport, en oppmyking av ekspressbusspolitikken og en vurdering av alternative organisasjonsmodeller for produksjonsavdelingen i Statens vegvesen. Et annet område der vi ønsker å prøve ut alternative organisasjonsformer, er Offentlig Privat Samarbeid – OPS. Jeg registrerer at komiteen slutter seg til de to prosjektene Regjeringen har foreslått, og i tillegg vil vi, i tråd med komiteens innstilling, legge til rette for et tredje OPS-prosjekt – Hadeland–Feda. Nasjonal transportplan, slik vi har lagt den fram, innebærer en styrking av den helhetlige transportplanleggingen. Den er samtidig den første i sitt slag og har selvsagt betydelige forbedringspunkter. Komiteen peker bl.a. på at virkningsberegningene ikke er gode og omfattende nok. Dette er et synspunkt både departementet og transportetatene deler. Vi vil fram mot neste NTP arbeide med forbedringer på dette området. Det er et faglig vanskelig og omfattende arbeid som jeg tror vi skal ha en viss ydmykhet i forhold til. Uansett vil vi, som vi varsler i meldingen, i budsjettet for 2002 komme tilbake med mer sikre virkningsanslag basert på de etatsvise handlingsprogrammene. Vi vil også på andre måter videreutvikle Nasjonal transportplan. Det gjennomføres en omfattende evaluering av ulike sider ved prosessen vi har bak oss, og resultatene av dem. Jeg vil ikke her forskuttere hva vi kommer fram til, men vil nok bli overrasket om neste NTP ikke da ser annerledes ut.