Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-01-24:
Innledningsvis vil jeg gjerne påpeke at Riksrevisjonens undersøkelse ble gjennomført i en god dialog mellom Riksrevisjonen, Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket. Formålet med undersøkelsen har vært, som det har vært referert til tidligere, å vurdere om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen i løpet av revisjonsperioden – altså 2000–2011 – har bidratt til at fastsatte hovedmål er nådd. Det belyses en rekke viktig forhold i rapporten, og det ligger også et godt grunnlag for læring både for fagetaten og for samspillet mellom etat og eier i den rapport som er framlagt. Samferdselsdepartementet har i forbindelse med behandlingen av rapporten fra Riksrevisjonen avgitt uttalelse og svart på spørsmål fra kontroll- og konstitusjonskomiteen i brev av 7. november 2012, som er tatt inn i innstillingen som trykt vedlegg. Jeg vil gjerne i mitt videre innlegg kommentere de mest sentrale problemstillingene som komiteen tar opp i sin innstilling. Det første spørsmålet angår styringsdialogen mellom eier og etat. For å ivareta ansvaret med gjennomføringen av investeringsporteføljen og for å dokumentere målsatte effekter er Samferdselsdepartementet avhengig av at det er etablert en god styringsdialog med Jernbaneverket. De formelle rammene for den styringsdialogen er gode. Det er etablert et rapporteringssystem basert på krav som følger av bevilgningsreglementet og etatsinstruksen, og som følges opp i de årlige tildelingsbrevene fra Samferdselsdepartementet til Jernbaneverket. I tillegg kommer rapporteringer i forbindelse med plan- og budsjettarbeidet i departementet. Hvordan det skal rapporteres og innholdet i rapporteringen diskuteres jevnlig mellom departementet og Jernbaneverket. Men det er klart at sjøl om de nødvendige rammene er på plass, er det bestandig et rom for forbedring i styringsdialogen, og det vil også departementet være opptatt av i tiden framover. Overfor Stortinget blir det i de årlige budsjettproposisjonene orientert om tilstandsvurderinger og hovedutfordringer sammen med en resultatrapportering om hva som er oppnådd i foregående år. Når det gjelder dokumentasjon av effekter, er det et viktig tema. Men det er også viktig i den sammenhengen å få fram det samspillet som er på jernbaneområdet i dag, mellom investeringsprosjekter på infrastrukturen og transporttilbudet som sådan. Den samlede effekten av infrastrukturprosjekter er ofte vanskelig å måle før et nytt togtilbud er etablert. Et godt eksempel på det er byggingen av et nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker i Vestkorridoren, som pågikk i hele undersøkelsesperioden 2000–2010, og som ble ferdigstilt i 2011. Den utbyggingen skjedde gradvis, etappevis, men hele effekten av det prosjektet kan vanskelig tas ut før alle pågående arbeider med bygging av nye hensettings- og vendespor er ferdig, og før den nye grunnrutemodellen for Østlandsområdet er gjennomført i sin helhet i 2014. Den største utfordringen for jernbanen i perioden 2006–2010 var den dårlige standarden på jernbanenettet – et forhold som har akkumulert seg over mange tiår. Det resulterte i stadig dårligere punktlighet og regularitet i togtrafikken. Det toppet seg i 2008 og 2009 da togtrafikken på Oslo S stadig oftere måtte stoppes på grunn av driftsforstyrrelser i Oslotunnelen, noe som sjølsagt skapte stor misnøye blant de togreisende. Det var bakgrunnen for at regjeringen besluttet å starte opp Osloprosjektet, som omfatter en total fornyelse av den gamle jernbaneinfrastrukturen rundt Oslo. Resultatet av dette arbeidet, sammen med en betydelig satsing på drift og vedlikehold i hele planperioden 2010–2013, har nå begynt å gi positive resultater. Gjennomsnittlige punktlighetstall for alle persontog i 2012 viser at 91,2 pst. av togene var i rute, mens målsatt standard – målsettingen – var 90 pst. For Flytoget var målet 95 pst., og der var punktligheten i 2012 på 95,8 pst. Til sammenlikning var tilsvarende resultat i 2009 på henholdsvis 86,6 pst. for alle persontog og 94,3 pst. for Flytoget. Det viser egentlig ganske godt at det har vært ganske viktig å sette inn de ressursene man gjorde i den perioden, for å prøve å vedlikeholde og fornye den infrastrukturen – særlig knyttet til Osloområdet. Det er jo også i allmennhet et viktig tema knyttet til jernbanen, og det er et spørsmål som regjeringen vil komme nærmere tilbake til i Nasjonal transportplan for 2014–2023. I rapporten peker Riksrevisjonen på at ca. 70 pst. av investeringsprosjektene ikke ble igangsatt som planlagt. Og rundt 60 pst. ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av prosjektene var også betydelig dyrere enn opprinnelig anslått. Det er svært uheldige forhold. Men jeg tror også i bedømmingen av det at det er viktig å peke på noen sider ved de spørsmålene som har betydning for akkurat det. I planperioden 2006–2009 inngikk det en rekke mindre prosjekter i Jernbaneverkets handlingsprogram. Handlingsprogrammet er det som fastsettes etter at Stortinget har behandlet hver Nasjonal transportplan. I Jernbaneverkets handlingsprogram for 2006–2009 inngikk det en rekke mindre prosjekter, og flere av dem ble forsinket. Den viktigste enkeltårsaken til det er at det i løpet av planperioden ble nødvendig å foreta omprioriteringer av ressurser knyttet til drift og vedlikehold for nettopp å bedre driftsstabiliteten i togtrafikken rundt Oslo. Det bidro i sin tur til redusert framdrift på en del av de mindre prosjektene. Et annet viktig forhold var at Jernbaneverket manglet nødvendig fagkompetanse innenfor viktige jernbanetekniske fagområder, som er nødvendig for å få gjennomført god planlegging av alle prosjekter som ligger inne i handlingsprogrammet. Problemet var, og er fortsatt, at viktige deler av spesialkompetansen som Jernbaneverket har bruk for, er vanskelig å få tak i utenfor etaten. For å møte de utfordringene har Jernbaneverket utarbeidet en ny strategi for jernbanefaglig kompetanse innenfor de ulike fagområdene. Viktige elementer i strategien er overgangen fra de gamle til de nye og standardiserte tekniske løsningene når det gjelder signalanlegg. Jernbaneverket arbeider dessuten aktivt med å effektivisere sin egen utdanning innenfor jernbanefagene, har i tillegg også medvirket til at det er blitt etablert et jernbanefaglig undervisningstilbud på NTNU i Trondheim og har også økt inntaket av lærlinger betraktelig. Et annet viktig forhold som Riksrevisjonen peker på, er at prosjektene har vist seg å bli dyrere enn opprinnelig planlagt. På det området er det utvilsomt behov for å bedre kvaliteten på de kostnadsberegningene som legges fram fra Jernbaneverkets side. Særlig gjelder det kostnadsberegninger som legges fram i en tidlig fase av planleggingen. Samferdselsdepartementet har tatt dette opp med Jernbaneverket og har påpekt nødvendigheten av å få forbedret kvaliteten på framlagte kostnadsberegninger for å få et realistisk kostnadsbilde over de ulike planstadiene fram til et prosjekt blir tatt opp til bevilgning i Stortinget. Som et ledd i arbeidet med å få til forbedringer på dette området har Samferdselsdepartementet også vurdert tiltak for å redusere den lange planleggingstiden fra et prosjekt blir prioritert i NTP og fram til utbyggingen blir vedtatt og startet. Jernbaneverket har på sin side iverksatt flere tiltak for å bedre kvaliteten i arbeidet med kostnadsgrunnlaget i den tidlige fasen av planleggingen. I forbindelse med sjølve gjennomføringen av prosjektene har Riksrevisjonen avdekket at Jernbaneverket har hatt mangelfulle rutiner for oppfølging av entreprenørene i ulike prosjekter. Særlig gjelder det forhold som går på sosial dumping i forhold til underleverandører. Jernbaneverket har tatt tak i det og har fastsatt nye rutiner og kontroller for hvordan reglene på dette området skal bli fulgt opp. Avslutningsvis vil jeg også peke på komiteens merknader når det gjelder arbeidet med å utvikle gode indikatorer for bruk av måling av produktiviteten i Jernbaneverkets virksomhet. Jeg er enig i at det er viktig at Jernbaneverket kan dokumentere at tildelte ressurser utnyttes på en mest mulig kostnadseffektiv måte. For å komme videre i det arbeidet har Jernbaneverket gjennomført et prosjekt internt for å bedre økonomistyringen og regnskapskvaliteten i etaten. Prosjektet viser at det på flere områder kreves et bedre system for måling av produktivitet både innenfor kjernevirksomheten og i støttefunksjonene. Krav til kostnadseffektivitet er et viktig arbeid både i Jernbaneverket og i Statens vegvesen, som Samferdselsdepartementet vil ha fokus på framover. Hvordan det vil bli fulgt opp mer konkret, vil jeg også komme tilbake til i Nasjonal transportplan 2014–2023. For regjeringen er det viktig at det legges realistiske kostnadsanslag til grunn for investeringene til jernbane. Det skal også legges større vekt på risikostyring, og det skal settes klare effektmål for arbeidet. Regjeringen ser på Riksrevisjonens rapport på dette området som viktig. Jernbanen står overfor store investeringer og langt større prosjekter i årene framover enn tidligere. I den sammenheng vil kostnadsstyring og en god prosjektgjennomføring være helt avgjørende. Riksrevisjonens rapport har allerede bidratt til at det er igangsatt forbedringer, og må også være et grunnlag for videre forbedringer i tiden framover. La meg også for ordens skyld få lov å nevne i forbindelse med at representanten Halleraker i sitt innlegg kom tilbake til spørsmålet om forsinkelser og problemer knyttet til dagens togtilbud, at det vi har sett de siste ukene, er i seg sjøl ikke et spørsmål om jernbaneinfrastrukturen, men det er et spørsmål om transporttilbudet og transportørens rolle. Det er et viktig tema, og det er en viktig utfordring. Det er også overgangsproblemer knyttet til en ny grunnrute som NSB som transportør må ta meget alvorlig. Men det er ikke direkte knyttet til jernbaneinfrastrukturen, som er behandlet i dagens rapport.