trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Åslaug Haga (Senterpartiet), 1999-11-24:
I et oppslag i Aftenposten 14. november i år, med NTB som kilde, fremgikk det bl.a. at dagens brukere av Norsk Tippings spill blir stadig eldre. Gjennomsnittsalderen for spillerne ligger godt over gjennomsnittsalderen i befolkningen for de fleste av selskapets spill. Det er alt i dag flere hundre internasjonale spill tilgjengelig for nordmenn via Internett. Dette tapper landet for anslagsvis 100 mill. spillekroner pr. år, midler som heller burde komme norske samfunnsformål til gode. I lys av at yngre mennesker bruker Internett mer enn eldre, er det sannsynlig at yngre i større grad benytter internasjonalt tilgjengelige spill. Norsk Tipping utreder muligheten for at selskapet skal kunne legge sine nåværende spill inn på fremtidens digitale markedskanaler, som Internett, interaktivt digital-TV m.v. La meg understreke at disse forberedelsene ikke inkluderer planer om lansering av nye spill. Jeg vi også legge til at Regjeringen har ikke tatt stilling til om det skal gis tillatelse for bruk av de nevnte nye markedskanalene. Den omtalte artikkelen i Aftenposten gir, etter det som er opplyst fra Norsk Tipping, et skjevt bilde av selskapets arbeid med å fornye sitt spillekonsept. Hensikten med de forberedelsene som selskapet har satt i gang, er å møte fremtidens spillere på en effektiv måte og å hindre at spillomsetningen forsvinner ut av landet. Under alle omstendigheter vil Norsk Tippings kommisjonærnett, med nærmere 4 000 kommisjonærer, også i fremtiden stå sentralt når det gjelder å yte spillerne personlig service. Selskapet har overfor departementet understreket at man heller ikke i fremtiden vi rette sitt spillekonsept spesielt inn mot barn og unge, og at selskapet fortsatt vil legge stor vekt på en nøktern og ikke-støtende markedsføring av sine spill. Jeg skal allerede 2. desember ha et møte med Norsk Tipping, og da vil jeg ta denne saken opp med dem, slik at det ikke skal være tvil om departementets holdning til markedsføring overfor barn og unge.
Åslaug Haga (Senterpartiet), 1999-11-24:
Som jeg gjorde rede for i mitt første svar, ligger det ikke an til at Norsk Tipping skal innføre nye spill ut fra den nye teknologien som foreligger. Regjeringen er definitivt opptatt av problematikken knyttet til spillegalskap. Vi sitter med undersøkelser som viser at dette med spilleavhengighet rammer 1–2 pst. av befolkningen. Det er verdt å merke seg i den forbindelse at spilleavhengigheten blant unge i vel så stor grad knytter seg til underholdningsspill som til pengespill. Men til tross for at spilleavhengighet i hovedsak forekommer innen andre spilleformer enn dem Norsk Tipping representerer, tar også Norsk Tipping dette problemet på alvor og bidrar bl.a. med finansiell støtte til forskning på området.
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Jeg har et spørsmål til samferdselsministeren. Vi hører tidvis om folk ute i distriktene som har fått flere kilometer å gå for å hente posten sin. I den nye konsesjonen for Posten står det at post skal frambringes til mottakers bosted med mindre det foreligger ekstraordinære omstendigheter eller særskilte geografiske forhold. Hvordan vil statsråden tolke denne unntaksbestemmelsen, og innebærer den nye konsesjonen for Posten en endring fra tidligere?
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Jeg takker statsråden for svaret. Kan jeg da oppfatte statsråden på den måten at det egentlig ikke er noen endring i selve konsesjonsbestemmelsene, men at det kun er i ordlyden, og at dette ikke vil føre til et bedre tilbud for folk ute i distriktet?
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Den justerte konsesjonen for Posten er et resultat av Stortingets behandling i vår og forholdet til EUs postdirektiver. Det betyr med andre ord at den ordlyden som er brukt, og som nå er sitert, er i samsvar med det man bruker i en rekke andre land. Samtidig er det redegjort for Stortinget om at vi etter Post- og teletilsynets vurdering ikke ser den bruk av samlestativer som er gjort i tidligere år, som brudd på konsesjonen. Når det gjelder selve tolkningen av begrepet, er det opp til Post- og teletilsynet å følge dette opp. Brudd på denne tolkningen vil vi måtte rapportere til EUs kontrollorganer når de oppstår. Det er Samferdselsdepartementet som gjør det, og det er naturlig at vi gjør det årlig. Hvis det er spørsmål om dette er en innstramming i forhold til tidligere, så er ordlyden en innstramming.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det er betydelige endringer i den justerte konsesjonen. Dette er ett av punktene som er nevnt. Det er også betydelige endringer på regnskapssiden. Dette har Post- og teletilsynet etterlyst i lengre tid. Når det gjelder oppfylling av det spesielle punktet som det ble spurt om her, tolkning av avstand i leveranser – det er særlig på Vestlandet dette har vært et problem og en utfordring – vil jeg avvente Post- og teletilsynets kontakt med Posten før vi går videre med saken. Men det er klart at i denne sammenheng er Posten Norge BA et eget selskap som utfører Stortingets og Regjeringens postpolitikk. Det er dette hus som bestemmer hvordan postpolitikken i Norge skal være, og Posten Norge BA er de som skal gjøre jobben, så der er det en vesentlig forskjell.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det er ikke rimelig at man må gå seks-sju kilometer for å hente posten. Det er min umiddelbare vurdering. Når jeg sier at jeg vil avvente kontakt med og kontroll fra Post- og teletilsynet i forhold til Posten Norge BA, er det fordi denne oppfølgingen og kontrollen har vært stilt i bero inntil den justerte konsesjonen kom. Nå er tiden inne til å komme i mål med dette. Det er også slik at det finnes unntaksbestemmelser og muligheter til å foreta lokale vurderinger. Posten Norge BA er en servicebedrift, skal opptre som en servicebedrift og gjøre den jobben dette hus pålegger dem å gjøre.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det er delvis rett, fordi Post- og teletilsynet skal som kontrollorgan få anledning til å gjøre den jobben de er tillagt. Statsråden kan ha sterke og klare meninger på dette punkt. Det skal han holde for seg selv en stund til. Når det gjelder spørsmålet om dette er en innstramming i forhold til tidligere, er svaret ja, det er det. Det er ikke tolket slik at den tidligere håndtering av samlestativ er uriktig eller ulovlig, men det er den framtidige oppfølgingen som er en innstramming i forhold til tidligere praksis. Svaret er dermed ja.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg er helt enig med representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen i at Oslopakke 2, som er navnet på prosjektet, er den viktigste kollektivsatsing i Oslo-området noensinne. Derfor er det så sørgelig at den beskrivelsen som ble gitt fra representantens side, ikke tidsmessig er helt korrekt. Det foreligger ikke noen helhetlig plan fra to år tilbake. Det foreligger først et innspill til en proposisjon i februar i år. Vi mangler, slik det er redegjort for i proposisjonen, viktige vedtak fra Akershus fylkeskommune og Oslo. Derfor har Regjeringen og Samferdselsdepartementet ikke tatt sjansen på å avvente disse lokale vedtakene, men har allerede foregrepet begivenhetene ved å skrive inn tekst til proposisjonen for neste år under tittelen «Forsert kollektivtrafikkutbygging i Oslo og Akershusregionen – Oslopakke 2». Prosjektet som etterlyses, er omtalt på sidene 94, 95 og 96 i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon. Den ligger til behandling i Stortinget. Under overskriften «Kollektivtrafikktiltak» er T-baneringen omtalt på sidene 115 og 116. Regjeringen har i tillegg lagt inn penger til begge disse to prosjektene, og er klar til å utløse dem når vi får de nødvendige vedtak. Vi trenger nå vedtakene for å kunne presentere finansieringsdelen til Oslopakke 2 for Stortinget, slik vi har varslet nå i november. Vedtakene fra lokalt plan mangler ennå. Etter Stortingets krav når det gjelder brukerbetaling, skal de være vedtatt lokalt før den kan fremmes. Vi har bedt i hele tre måneder etter sommeren og fire måneder før sommeren om å få dette. Vi har den tro at dette løser seg om ikke altfor lenge, men fra departementets og Regjeringens side er vi klare til å fremme finansieringsdelen så snart vi har disse vedtakene.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det er nok ikke riktig. Det har vært en rekke møter, og det står nå bare på et formelt vedtak, som Stortinget alltid har krevd når brukerfinansiering skal fastsettes, nemlig at det er fattet lokale vedtak. Alt det øvrige på finansieringssiden er på plass. I tillegg er det viktig å påpeke at det står i proposisjonen at det på kollektivsiden er fylkeskommunen – i dette tilfellet Oslo kommune – som har byggherreansvar og utbyggingsansvar. Det er disse to punktene som står igjen. Vi er klare og har lagt inn penger. Vi er klare til å bidra med Statens vegvesens oslokunnskap i prosjektet T-baneringen. Med andre ord: De beløpene som ligger der, og den gode viljen til å komme videre er signalisert i budsjettet til tross for at Oslopakke 2 ennå ikke er behandlet i denne salen. Vi torde fra Regjeringens side rett og slett ikke å avvente vedtakene. Om de kom etter nyttår, ville det vært for sent.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg kan ikke redegjøre konkret for i hvor stor grad varmekabler på rullebanen ble vurdert, så der ber jeg om representantens forståelse for at jeg har et handikap. Derimot erkjenner jeg at vi har hatt utfordringer – meget store utfordringer – i innkjøringsperioden på Gardermoen – det er synlig for alle – i likhet med mange andre flyplasser i en innkjøringsperiode. Hvis man trekker fra det som er vanlige innkjøringsproblemer, står vi likevel – vil jeg understreke – igjen med problemer som vi må bli bedre til å takle. Dette er det lagt opp til nå i vinter. Det er gjort store investeringer for vinteren som kommer, for å unngå det som skjedde sist vinter. Vi har imidlertid et par vanskelige områder. Det er vanskelig å forutse været, og ett av problemene med det opplever vi i dag, nemlig tåke. Tåke hadde vi på Fornebu, og tåke har vi på Gardermoen. Det forsinker trafikken. Vi må ikke stenge flyplassen, men avstanden mellom flyene må bli større. Fra 1. september fikk vi på plass enda et av innflygingssystemene som gjør at vi står bedre stilt nå enn vi gjorde sist vinter. Når det gjelder snøryddingsutstyr, er vi godt i rute. Vi vil ha det på plass – med økt kapasitet – etter nyttår. Med andre ord er det lagt ned mye forarbeid for vinteren som kommer, mye penger er lagt ned, og alle gjør sitt beste for at Gardermoen skal fungere maksimalt. Så erkjenner jeg selvfølgelig til slutt at været jo ikke hører inn under Samferdselsdepartementet. Det betyr med andre ord at den utfordringen er statsråden ikke i stand til å ta.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det gjøres fortløpende beregninger. La meg nå rette opp et negativt inntrykk som stadig sprer seg om vår nye hovedflyplass, nemlig om regulariteten. Vi er en av toppene i Europa når det gjelder regularitet på hovedflyplasser. Gardermoen kan være stolt over de siste kvartalenes regularitet. Så står vi foran utfordringene i vinter. Vi skal gjøre det bedre denne vinteren enn vi gjorde det sist vinter. Om dette medfører at varmekabler er løsningen, tør jeg ikke ha det endelige svaret på i dag. Hvis jeg får lov å bringe dette videre til flyplassledelsen og komme tilbake til Stortinget med et konkret svar på dette spørsmålet, så vil det bli gjort innen rimelig kort tid. Men jeg mener vi er mye bedre i stand til å takle vinterforholdene på Gardermoen nå enn vi var for et år siden.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det gjelder en rekke ting. Det gjelder bl.a. avising ved utgangene, altså ved «gatene», bedre snørydding, bedre avisingstilgang og bruk av bedre innflygings- og landingssystem. Med andre ord: Summen av dette gjør at vi står forberedt på en helt annen måte enn vi gjorde for et år siden, og i sum burde løsningen bli god. Jeg tar igjen forbehold om været, som vi ikke kan gjøre så mye med i Norge, heller ikke på Gardermoen. Det vil være et hinder for oss også til vinteren som kommer – både på tåkesiden og litt på vintersiden.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Posten er utsatt for en enorm konkurranse i dag. Eneretten er igjen bare i et lite segment, og det er på brev inntil 350 gram, i hovedsak. Når jeg sier i hovedsak, er det fordi dette enerettområdet og inntektene der, sammen med det staten betaler for ulønnsomme posttjenester, skal være med og sikre at vi har et helhetlig postsystem i landet, som dekker hele landet og gir tilfredsstillende posttjenester. Så er spørsmålet: Har statsråden ikke tro på at fri konkurranse på alle områder vil gi like gode tjenester? Stortingets flertall har ikke ment at alle deler av Posten bør konkurranseutsettes. Jeg deler det synet, fordi vi på landsplan har behov for å få en dekning som når ut til alle deler av landet. På konkurranseutsatte områder innenfor postsiden viser det seg at de som konkurrerer, konsentrerer seg om folkerike områder, konsentrerer seg om lønnsomme segmenter, som naturlig er i en konkurransesammenheng. De har ikke behov for å tenke landsdekkende, og har ikke behov for å tenke hele segmentet. I tillegg har vi på grunn av at Posten har fått dette enerettområdet og beholdt det, kunnet pålegge Posten å ha en rimelig dekning av avisleveranser over hele landet – jeg kunne nevne en rekke ting til – med andre ord en del pålegg de er nødt til å oppfylle som et resultat av at de har eneretten på brevområdet inntil 350 gram.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg mener vi går lenger enn ESA-kravet. Vi opprettholder kravet om seks dagers leveranse, både innsamling og utlevering, vi opprettholder også kravet om at dette skal være landsdekkende og at vi skal ha enhetsporto på enerettområdet for hele landet. Med andre ord: Jeg vil hevde at ESAs krav er oppfylt, og vel så det. Hvis det skulle være slik at konsesjonsbetingelser brytes, vil det være Post- og teletilsynet som i første runde kontrollerer og følger opp dette. Så vil vi måtte rapportere dette inn til kontrollorganet i EØS og EU, og det vil bli gjort. Jeg har før i dag sagt at Posten Norge BA er en servicebedrift. Det skal være et instrument for dette hus i postpolitikken. Det vil i alle fall jeg være med og sørge for at skjer, og det vil bli fulgt nøye opp at konsesjonen overholdes.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg sier ikke at det for all evighet – og det kan kanskje være et definisjonsspørsmål – ikke kan oppstå en ny konkurransesituasjon, men jeg ser ikke den konkurransesituasjonen som aktuell i overskuelig framtid. Når det gjelder spørsmålet om vi er i stand til å håndheve de krav, de ønsker og de vilkår som Stortinget og departementet setter for oppfylling av en god posttjeneste her til lands, kan ikke jeg svare annet enn at dette har vi tatt høyde for i den justerte konsesjonen, hvor vi har satt en absolutt grense for leveringspålitelighet på 85 pst. Hvis man ikke overholder den, vil det være adgang til å innføre sanksjoner. Vi har fremdeles som mål en leveranse over natten på 93 pst., og over tre dager på 97 pst., som andre land.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på å begrense miljøulempene fra transport. Virkemiddelbruken rettet mot transportsektoren er i dag omfattende, både i form av økonomiske og administrative virkemidler. Transportsektoren bidrar til klimaproblemet, først og fremst gjennom utslipp av karbondioksid – CO2. CO2-utslippene fra transportsektoren har i perioden 1990-98 økt med om lag 18 pst., noe som har sammenheng med økningen i transportomfanget. Klimakonvensjonen og internasjonale protokoller om langtransporterte luftforurensninger legger føringer for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk overfor klimaendringer og luftforurensninger med globale og regionale virkninger. Hovedstrategien overfor globale miljøproblemer er bruk av landsomfattende virkemidler på tvers av sektorene, som f.eks. avgifter. Både bensin, autodiesel og andre mineraloljer er ilagt CO2-avgift. Transportsektoren betaler i tillegg til CO2-avgiften høyere ordinære avgifter på drivstoff sammenliknet med andre land. I tillegg er det høye avgifter på kjøp og eie av bil som påvirker omfanget og sammensetningen av bilparken og bilbruken. Generelt arbeides det kontinuerlig med å videreutvikle bruken av miljøavgifter. Generelle miljøavgifter vil også ha klare positive effekter i forhold til lokale miljøproblemer. Det er også tatt i bruk omfattende tiltak av administrativ og regulerende karakter. Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke områder der jernbanen har en særlig trafikal og miljømessig betydning, f.eks. nærtrafikk rundt de største byene og intercitytog. Dette er tiltak som kan ha stor miljømessig betydning. I 2000-budsjettet er hastighets- og kapasitetsøkende tiltak for tilrettelegging for bruk av krengetog på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen gitt høy prioritet. Dette er investeringer som også vil være av stor betydning for godstransport med jernbane.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg har sagt fra denne talerstolen før i dag at alle selvfølgelig kan bli bedre, og det kan sikkert vi også bli i budsjettsammenheng når det gjelder å omtale klimagasser. Nå vil det være slik at det alltid er en arbeidsdeling. Klimagasser globalt vil naturligvis bli omtalt mange steder, men først og fremst i spesielle departements budsjett og i spesielle generelle vendinger. Jeg skal se nærmere på om vi kan omtale dette bedre for senere år. Når det gjelder de konkrete tiltakene som jeg har nevnt, mener jeg at de finnes spredt over flere kapitler i budsjettet, både satsingen på gang- og sykkelbaner, på kollektivtransportløsninger og ikke minst på jernbane, som vi satser betydelig på til neste år, og også noen vi kritiseres for: Vi prøver å hindre forurensning gjennom reguleringer, via piggdekkgebyrer. Det er ikke forbud mot å bruke piggdekk, men det er gebyrer for å forurense etc., for å nevne noe.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg tar Langelands oppfordring med meg, og dette vil følge med i det videre arbeidet. Nå må jeg minne om at spørsmålet i seg selv var vinklet mot bilbruk og reduksjon på privatbilsiden. Derfor har jeg ikke gått inn på fly, utslipp av klimagasser og utslipp generelt, som i høyeste grad påvirker det globale miljøet. Jeg må bare innrømme at i forhold til hvordan samfunnet vil påvirke bilbruken, er vi nødt til å bruke både gulrot og pisk, som noen vil kalle det, altså kort: en sammensetning av fordeler på kollektivsiden og ulemper og avgifter i forbindelse med privatbilismen for å få en mer miljørettet transport i framtida, slik at begge deler må være på plass dersom vi skal få folk til i større grad å gå over fra privatbilen til kollektivtrafikken.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Oppgitte kostnader ved å legge fast dekke på gjenværende riksveger med grusdekke viser store fylkesvise variasjoner. Dette skyldes i all hovedsak at omfanget av tiltak varierer, fra ren dekkelegging og forsterkning til større omlegginger. Samferdselsdepartementets holdning er at bevilgningen over den nye budsjettposten Legging av fast dekke på riksveger – post 32 – skal gå til dekkelegging og nødvendig forsterkning. Det er derfor lagt til grunn en gjennomsnittlig løpemeterpris på 2 000 kr, som ut fra en vegfaglig vurdering skal være tilstrekkelig til dette. Om det er ønskelig med større utbedringer og omlegginger, må dette vurderes og prioriteres i forhold til utbedring og omlegging av andre riksvegstrekninger med dårlig standard innenfor den fylkesfordelte investeringsrammen til riksvegformål, post 30. Etter det jeg har fått opplyst, har vegkontoret i Møre og Romsdal lagt fram et forslag til grusvegpakke med en kostnadsramme på 164 mill. kr. Dette er i tråd med de opplysninger som fylkeskommunen tidligere har oppgitt, og innebærer en gjennomsnittlig løpemeterpris på om lag 3 000 kr. Følgelig har vegkontoret foreslått at 108 mill. kr skal dekkes over post 32 og resten over post 30. Dersom det er ønskelig med ytterligere økning av standarden på noen av strekningene, må dette dekkes over post 30, både i Møre og Romsdal og i andre fylker. De løsninger som er valgt for de omtalte strekningene, synes derfor å være i samsvar med de overordnete føringer som er gitt fra Samferdselsdepartementets side for bruk av midler fra grusvegpakken.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg vil bare si at jeg er noe forundret over at en representant for ett av de fem-seks fylkene som vitterlig får ekstra midler for endelig å bli kvitt de siste grusriksveger i Norge, klager over dette. Vi trenger ikke å gå lenger enn til fylket i sør, Sogn og Fjordane, for å forstå at de synes det er urimelig at man ikke får noen uttelling fordi man allerede har utført legging av fastdekke på sine grusriksveger. For at Møre og Romsdal skal få anledning til å tilpasse seg disse ekstra midlene, fordeles de således nå over hele fireårsperioden. Som samferdselsminister legger jeg meg ikke bort i hvordan Møre og Romsdal vil bruke sine ordinære riksvegmidler på grusriksvegene i tillegg til ekstra tildeling. Men når 2003 er omme, og grusriksvegmidlene er ferdigbevilget, skal fylket ha fast dekke på sine grusriksveger. Pengene kan ikke brukes til noe annet. Jeg bestemmer altså verken bredde, lengde eller utforming.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Det skulle ikke forundre meg om jeg etter min tid i statsrådsstolen også fikk navnet knyttet til riksvegbredde – men jeg tviler på det. Vi har altså ikke satt noen standard når det gjelder riksvegbredde – verken 4 meter eller noe annet – eller -lengde. Det vi har gjort, er å lage en «grusvegpakke» for å bli kvitt de norske grusriksvegene over fire år – og det skal vi gjennomføre. Vi bevilger 100 mill. kr pr. år til dette og har gitt en standardpris, og så må fylkene ut fra norsk vegstandard finne ut om de er tjent med å bruke sine ordinære midler til å fullføre løsningen. Hvis de finner ut at de ikke er tjent med det, kan de selvfølgelig finne andre løsninger, men ansvaret ligger lokalt på fylkesnivå, hos vegsjefene og hos de nødvendige vegutvalg i fylket. Jeg vil tilrå at Møre og Romsdal nyttiggjør seg pengene maksimalt og får en god løsning. Det er egentlig det Møre og Romsdal har bedt om, og det er det ønsket vi oppfyller.
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
i er vel kjent med situasjonen i Posten BA, og statsråden har også selv påpekt at det ikke bør være noe dårligere tilbud til folk. Jeg kan nevne eksempler på at folk må gå seks-sju kilometer for å hente posten sin på et samlestativ. Diskusjonen går ikke på samlestativet, men på om det er rimelig at folk som kanskje er dårlige til beins, må gå seks-sju kilometer. Det er det det dreier seg om. Mitt spørsmål er derfor om det finnes noen mulighet for å la folk rundt omkring i distriktene som er pensjonister, sjuke eller gamle, få posten sin nærmere enn sju kilometer unna. Det er egentlig det folk er opptatt av.
Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Jeg har behov for å stille et tilleggsspørsmål, for jeg ble litt forvirret. Nå sier statsråden at ordlyden i konsesjonen er endret. Jeg tolker det som at det ikke nødvendigvis er slik at realiteten er endret, men at det skal avklares av Post- og teletilsynet. Rett etter at konsesjonen ble formulert, sendte direktøren for Forbrukerrådet, Per Anders Stalheim, ut en pressemelding hvor han slo seg på brystet og sa at han hadde fått gjennomslag for alle sine krav. Og i den pressemeldingen står det at samlestativ fremdeles skal kunne brukes, men de skal altså plasseres i nærheten av kundens bosted, ikke på flere kilometers avstand. Jeg oppfatter statsråden slik at dette ikke nødvendigvis er en følge av den konsesjon statsråden har gitt, men det kan komme til å bli en følge. Det er altså ikke slik at statsråden i dag konkluderer med at slik er det bestemt?
Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Til samferdselsministeren: Hvis det ikke settes i verk en storstilt utbygging av kollektivtrafikken i hovedstadsområdet, vil trafikken i området øke sterkt i årene framover. Det var bakgrunnen for at Stortinget bad om at det måtte utarbeides en plan for utbygging av kollektivtrafikken. Statlige og kommunale fagmyndigheter har utarbeidet planen. Den ble lagt fram for Regjeringen for to år siden. Regjeringen har ennå ikke lagt saken fram for Stortinget. Det er helt uakseptabelt at landets viktigste transportpolitiske tiltak flyter rundt uten politisk styring. Kan statsråden forsikre at saken vil bli lagt fram for Stortinget før jul?
Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Det ble lagt fram en samlet plan høsten 1997. Hvis jeg ikke husker helt feil, ble arbeidet ledet av veisjefen i Oslo. Hvis statsråden ikke har dokumentet, skal jeg få lov til å frambringe det. Dessuten må jeg få lov til å understreke at jeg ikke har noen problemer med å lese budsjettet. Problemet er hva som ikke står i budsjettet, eller hva som står der. Der står det at det vil være vanskelig å legge fram en proposisjon høsten 1999. Her har vi å gjøre med hunden og halen. Staten vil ikke forplikte seg før kommunen har gjort det, og kommunen vil ikke forplikte seg før staten har gjort det. Hadde det ikke vært en idé at statsråden og de lokale myndigheter satte seg sammen og kom fram til et opplegg med gjensidig forpliktelse, som så kan legges fram både for storting, for kommunestyre og for fylkesting? Men det kreves lederskap. Vi kan ikke fortsette med en situasjon hvor kommunen skylder på staten, og staten skylder på kommunen. Dette er en sak som krever politisk lederskap. Og er det ikke her et hovedproblem at statsråden ikke utøver det lederskap som er nødvendig for å få denne saken fram?
Dag Danielsen (Fremskrittspartiet), 1999-11-24:
Jeg takker utenriksministeren for et reflektert og balansert svar når det gjelder hans syn på bruk av sanksjoner. Mitt oppfølgingsspørsmål gjelder dette med våre alliertes rolle. Det er klart at opposisjonens rolle har stor betydning i vurderingen av et slikt spørsmål, men etter Fremskrittspartiets mening er det like viktig at Norge også legger sterkt vekt på våre alliertes rolle når det gjelder bruk av sanksjoner. Det jeg gjerne vil ha en forsikring om, er at utenriksministeren i like stor grad, og kanskje i større grad, også legger vekt på hva våre allierte, ikke minst i NATO, sier i spørsmålet om bruk av sanksjoner – dette også sett i lys av det poeng at sanksjonene allerede er innført. Det å fjerne sanksjonene på dette tidspunkt vil antakelig være det galeste signalet man kan gi.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-11-24:
Jeg vil få lov til å stille et spørsmål til samferdselsministeren. Sist vinter hadde Gardermoen store problemer med is og litt snø. Det var langt under en normal vinter. Man skyldte da på at flyplassen var ny, og at man hadde store innkjøringsproblemer. Nå har vinteren så vidt begynt. Forleden dag hadde vi noen centimeter med snø, og det kom litt regn som frøs på bakken. Det at isen blir liggende på banen, har nå gjentatt seg flere ganger. Flyene går fram og tilbake i lufta – for et par dager siden var det vel en og en halv time de måtte sveve der oppe. Ble det aldri vurdert da flyplassutbyggingen var på planstadiet, at man skulle legge ned varmekabler på rullebanen? Det er vanlig i alle andre land som ligger på samme breddegrad – til og med lenger sør.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-11-24:
Jeg bor ikke så langt unna, og vi har vært klar over at været på Gardermoen er slik det er, så det skulle ikke være noen overraskelse for noen, heller ikke for en statsråd. Men det som er vanlig praksis på andre flyplasser, er at man er litt bedre forberedt enn man har vært her. Det er en helt ordinær sak å legge varmekabler på rullebaner i andre land på disse breddegrader. Nå har man altså for å bøte på det samme problemet man hadde i fjor, kjøpt enda flere nye, store maskiner for å kunne ta snøen, og man har ansatt enda mer mannskap. Har det aldri vært foretatt noen kalkyle på hva det koster i forsinkelser for folk, kontra det å ha så mye mannskap?
Jan Johnsen (Høyre), 1999-11-24:
Kan statsråden orientere oss om hvilke forbedringstiltak flypassasjerene vil dra nytte av denne vinteren?
Jan Johnsen (Høyre), 1999-11-24:
Jeg har følgende spørsmål til finansministeren: «Ifølge Dagens Næringsliv 17. november 1999 er Norge det landet i Europa som har størst nedgang i nybilsalget så langt i år, med en svikt på 17,2 pst. Hva tror statsråden er årsaken til dette?»
Jan Johnsen (Høyre), 1999-11-24:
Jeg takker for svaret, som jeg i realiteten synes var litt forundrende. Ministeren sier at vi har et redusert behov for nybilsalg i Norge fordi vi har kjøpt så pass mange nye biler tidligere. Jeg kan opplyse ministeren om at i Norge har vi den eldste bilparken i Vest-Europa med gjennomsnittlig ti år gamle biler, så her er det absolutt behov for å fornye bilparken. Dernest kan jeg også opplyse ministeren om at ca. 50 pst. av vår bilpark har katalysator. Derfor er det nødvendig å fornye bilparken. Tror ministeren at det kanskje er avgiftsnivået som er for høyt i Norge slik at denne bilparken ikke blir fornyet i tilstrekkelig grad?
Jan Johnsen (Høyre), 1999-11-24:
Jeg takker for svaret, som jeg absolutt ikke var fornøyd med. I Norge er det slik at ca. 97 pst. av familiene med tre barn har gammel bil, og ca. 92 pst. av familiene med to barn. Disse kjører altså i de mest trafikkfarlige bilene som finnes. I Norge er det også slik at for å kjøpe en bil, må man i realiteten kjøpe to: én til staten og én til seg selv. Synes ministeren at det er behov for en snarlig fornying av bilparken og selvfølgelig også en kraftig reduksjon av avgiftsnivået?
Per-Kristian Foss (Høyre), 1999-11-24:
Jeg skal avlaste samferdselsministeren for været, det har ridd samferdselsministre før. Jeg vil over på temaet posttjenester, eller svikten i posttjenester, og minne om at da Stortinget vedtok en ny postlov i 1996, uttalte faktisk både Administrasjonsdepartementet og Konkurransetilsynet at det beste for forbrukerne hadde vært om det var konkurranse på alle postale tjenester. Statsrådens parti, og stortingsflertallet, valgte den gang å gå imot det konkurranserådet og forsikret at posttjenester skulle sikres på andre, bedre måter. Ikke på noe tidspunkt har Posten vært i nærheten av å oppnå den leveringsgrad som flertallet den gang lovet. Likevel forstår jeg det slik at statsråden fortsatt er en sterk motstander av å åpne for konkurranse og kjøpe tjenester, slik det gjøres i en del andre land. Kan jeg få statsrådens begrunnelse for hvorfor det å kjøpe tjenester på dette området er så mye vanskeligere enn det man gjør på andre områder, f.eks. i luftfarten?
Per-Kristian Foss (Høyre), 1999-11-24:
Med det resonnementet som statsråden beskriver, vil det også være umulig å betale for kortbanetjenester, men det er det jo ikke. Det er helt riktig som statsråden sier, at det er klart at betales man ikke for det, så konkurrerer man om de lønnsomme segmenter. Men å kjøpe tjenester som det offentlige mener er nødvendig, er en akseptert praksis i Norge og en rekke andre land, bare ikke på dette området. Hvorfor er det slik at EØS-direktivet faktisk har krav om at universelle tjenester i Posten skal være tilgjengelig alle virkedager, og minst fem dager i uken, mens statsråden ikke kan love det samme over hele landet? Mitt spørsmål er: Hvorfor har ikke departementet våget å notifisere hos ESA posttjenesten i Norge og den nye ordningen med konsesjoner, slik man har gjort på andre områder? Man risikerer med andre ord at ESA senere kommer tilbake og sier at dette ikke holder i forhold til direktivet.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 1999-11-24:
For forbrukerne i Norge, både private og næringslivet, er grunnleggende tjenester som bank, tele, samferdsel og post selvfølgelig meget viktige. Når det gjelder teletjenester, er det slik at vi har fått oppheving av monopolet, vi har fått et konkurransedyktig Telenor, og vi har faktisk noen av de billigste teletjenestene i hele verden. Det er et konkurransefortrinn for norsk næringsliv. På posttjenester er det riktignok slik at det fremdeles går raskere med post enn med flaskepost, men det er likevel mer enn en fjerdedel av norsk brevpost som kommer for sent i forhold til det kravet som er satt. I våre naboland er det 98 pst. punktlighet, mens vi ligger på mellom 70 og 75 pst. Det er ingen tvil om at utviklingen innenfor teletjenestene har sammenheng med opphevelsen av monopolet.(Presidenten klubber.) Statsråden viste nettopp til det monopolet som han er med og forsvarer. Hvorfor gjør vi ikke endringen også på postsiden fullstendig? (Presidenten klubber.)
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 1999-11-24:
Det skal han bestrebe seg på.
Grethe G. Fossum (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Jeg vil få lov å stille kulturministeren et spørsmål. Sivilarbeidere får ikke lov å arbeide i museer, sier kulturministerens partifelle Tor Nymo, underforstått at dette ikke er fredsarbeid. Bakgrunnen for det er en merknad i 1996 i forbindelse med justiskomiteens behandling av sivil tjenesteplikt, der et flertall ville stramme inn på den ordningen som var brukt, hvor mange sivile tjenestepliktige var beskjeftiget i kulturinstitusjoner. Representanten Nymo åpner nok for at sivilarbeidere skal få lov til å jobbe blant barn og ungdom innenfor kultursektoren, men grensen går ved museer. Etter Arbeiderpartiets oppfatning er det faktisk mye fint fredsarbeid som foregår innenfor kultursektoren.(Presidenten klubber.) Mitt spørsmål til kulturministeren er: Er hun av den samme oppfatning som representanten Nymo, at museer og kulturarbeid ikke er fredsskapende og konfliktdempende? (Presidenten klubber.)
Grethe G. Fossum (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Beklager, president!
Grethe G. Fossum (Arbeiderpartiet), 1999-11-24:
Jeg takker kulturministeren for det positive svaret. Arbeiderpartiet er også veldig opptatt av å løse litt på dette. Man har bl.a. i Auschwitz bygd opp fredsmuseer dit skoleelever fra Norge valfarter for nettopp å få del i krigshistorien, og de kommer tilbake og sier: aldri mer krig! Jeg tror mange institusjoner i Norge også har den måten å arbeide på. Derfor ville det være av katastrofal betydning for de sivilarbeiderne som skal ut i tjeneste, at de nektes å delta i Kultur-Norge, som nettopp har denne fredsbevarende måten å arbeide på. Mitt spørsmål er da: Vil kulturministeren overbevise sin partikollega i justiskomiteen om kulturens fredsforebyggende og konfliktforebyggende suverenitet? Jeg håper det.
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 1999-11-24:
Jeg vil gjerne stille et spørsmål til kulturministeren, eller kanskje det i denne anledningen er mer riktig å si idrettsministeren. Spørsmålet mitt er knyttet opp til grensegangen mellom idrett og forretning, eller kanskje kombinasjonen idrett, næring og forretning. Den kan i mange tilfeller være veldig vanskelig, særlig når det gjelder idretter som bowling, biljard, treningsstudio osv. Men det har etter hvert blitt viktig å få avklart denne i henhold til kommunal planregulering. Mener statsråden eksempelvis at idrettsrelaterte næringer kan defineres som næring/forretning, eller mener statsråden at dette bør konkretiseres og reguleres som idrettsområde?
Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 1999-11-24:
Jeg takker statsråden for svaret. Det kom ikke noe konkret ut av det, og jeg skjønner dette er veldig vanskelig, som statsråden var inne på. For å prøve å gjøre det litt enklere vil jeg komme med et konkret eksempel. Det er faktisk fra min egen hjemkommune, Levanger, der et område er regulert til industri, lager, forretning, kontorer og lignende. Eieren av lokalene innenfor dette regulerte område søker nå om å få starte en bowlinghall i samlokalisering med annen næringsvirksomhet, bl.a. media. Bygningssjefen i Levanger har sagt at dette ikke kan gjøres i henhold til reguleringsplanen fordi bowling ikke kan defineres under ovennevte kategorier. Jeg vil her gjøre statsråden oppmerksom på at Helge Ruud i Norges Idrettsforbund pr. telefon har bekreftet at bowling defineres som sport, fritidsaktivitet – tjenesteyting, som drives på forretningsmessig basis. Deler statsråden Helge Ruuds konklusjon, eller er det slik at kommunen i dette tilfellet konkret må regulere all næringsrelatert idrett som idrettsområde?
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Regjeringen ser positivt på ideen om et senter for studier av folkemord og holocaust i Quislings gamle bolig Villa Grande. Et slikt senter kan ha betydning både som en videreføring av tanker fra jødebo-oppgjøret og for arbeidet for menneskeverd, menneskerettigheter og minoriteters rettigheter. Som kjent har Regjeringen forutsatt salg av Villa Grande i St.prp. nr. 1 for 1998-99, altså i statsbudsjettet. I revidert nasjonalbudsjett ble det foretatt en budsjettendring som følge av at anslått verdi for eiendommen var redusert fra 110 til 70 mill. kr etter at den var erklært verneverdig av Riksantikvaren. Senere viste det seg at det heller ikke var mulig å oppnå denne prisen for eiendommen. Regjeringen vedtok derfor å trekke eiendommen tilbake fra markedet. Kort tid etter Regjeringens vedtak ble det gitt et bud på 60 mill. kr på eiendommen. Dette budet ble senere høynet til 70 mill. kr. Basert på at det nå synes mulig å oppnå den prisen som er anslått i revidert nasjonalbudsjett, har Regjeringen derfor vedtatt å selge Villa Grande. Regjeringen vil medvirke til at alle interessenter får anledning til å legge inn bud på eiendommen. Regjeringen er kjent med at Universitetet i Oslo, bl.a. etter kontakt med Det Mosaiske Trossamfund, vurderer muligheten for å bruke Villa Grande til det forutsatte «senter for studier av holocaust og livssynsminoriteters stilling i Norge» i forlengelsen av jødebo-oppgjøret. Regjeringen ser dette som en interessant mulighet, og mener det derfor bør gis rimelig tid til å arbeide med hvorvidt det kan dannes en gruppering som kan gi et bud på Villa Grande med tanke på et slikt senter og et slikt formål. Dette kan kreve at man går utover årsskiftet. Regjeringen vil derfor i proposisjonen om nysalderingen av 1999-budsjettet, som går i statsråd fredag 3. desember, gi en nærmere omtale og vurdering av salget av Villa Grande.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
La meg først si at jeg er enig med representanten Solheim i det han sa om betydningen både symbolsk og reelt ved å kunne etablere et slikt senter i nettopp Villa Grande. Når det gjelder spørsmålet om å bidra finansielt, er det av de ting Regjeringen vil ha under vurdering nå i kontakt med aktuelle interessenter som kan tenke seg å gå inn og bidra til å realisere et slikt senter, og legge inn bud på det. Det er klart at de også må få tilstrekkelig tid til å kunne organisere en slik gruppering, f.eks. om det skulle komme i form av en stiftelse. Arbeids- og administrasjonsministeren vil derfor senere komme tilbake til den tidsfristen en må sette for en ny budrunde. Ut fra den positive vurderingen Regjeringen har av å få realisert et slikt senter, må det gis tilstrekkelig tid til at interessenten i tilfelle kan få vurdert saken, og organisert seg.
Kjell Magne Bondevik (Kristelig Folkeparti), 1999-11-24:
Jeg kan bekrefte at jeg er kjent med at det foregår en samordning av ulike interessenter som kan tenkes å gå inn og danne en gruppering, som så i neste omgang kan legge inn et bud på Villa Grande som forhåpentligvis kan matche andre aktuelle bud. Det som også gjør en slik tanke interessant, er at en her ikke bare kan få et senter og en dokumentasjon f.eks. av jødenes historie i Norge og holocaust, men også en internasjonal avdeling av dette. Det gjør at det også kan være internasjonale grupperinger som kan være interessert i å komme inn og bidra til en organisering, eventuelt en stiftelse, som kan legge inn et bud på Villa Grande. Dette følger vi og er kjent med, og vi vil sørge for at det blir gitt en såpass rimelig tidsfrist at disse kan vurdere situasjonen og eventuelt organisere seg.
Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-11-24:
Nybilsalget ligger hittil i år om lag 15 pst. lavere enn i samme periode i fjor. Siden 1993 har Norge vært inne i en høykonjunktur som bl.a. har vært drevet av høy vekst i det private forbruket. Nybilsalget har tatt seg opp i denne perioden, og var særlig høyt fra begynnelsen av 1996 til første halvår i 1998. Til tross for en viss nedgang gjennom andre halvår av fjoråret ble det i perioden 1996-1998 sett under ett registrert vel 143 000 biler i årlig gjennomsnitt. Dette er nesten like høyt som i rekordårene 1985-1987, da det i gjennomsnitt ble registrert 153 000 nye biler årlig. I nasjonalbudsjettet 2000 ble førstegangsregistreringen anslått til 117 000 biler i år, som er om lag 20 000 biler høyere enn den gjennomsnittlige førstegangsregistreringen så langt på 1990-tallet. Høyt nivå på nybilsalget over flere år har bidratt til å redusere gjennomsnittsalderen på bilbestanden i Norge, og dermed også redusert behovet for utskifting av gamle biler. Samtidig er det grunn til å tro at bilkjøpene er blant de delene av det private forbruket som er mest følsomt overfor endringer i rentenivået. Nedgangen i nybilsalget i Norge må derfor både ses i sammenheng med renteøkningene i fjor og at behovet for ytterligere fornying av bilparken er redusert etter flere år med høye nybilkjøp. Store deler av Europa har vært inne i en lavkonjunktur de siste årene, og bilkjøpene har vært relativt lave. En ser imidlertid nå tegn til økonomisk oppgang i flere europeiske land, noe som har bidratt til at også bilkjøpene har tatt seg opp. Denne ulike konjunkturfasen mellom Norge og det øvrige Europa kan dermed bidra til å forklare at bilkjøpene i Norge har falt, mens det motsatte har vært tilfellet i flere andre europeiske land.
Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-11-24:
For å ta spørsmålet først: Jeg ser selvfølgelig ikke bort fra at avgiftsnivået i Norge påvirker nybilsalget. Men jeg forsøkte i mitt svar å forklare hvorfor nybilsalget i Norge har gått ned i 1999 i forhold til 1998, og der synes jeg nok svaret holder godt, med de tallene som jeg dokumenterte. Når man hadde et så høyt nybilsalg i både 1996, 1997 og første halvpart av 1998 at det gav et årlig gjennomsnitt på 143 000 nye biler, så er det langt, langt over det som har vært det normale i Norge. Normalsalget av nybiler i Norge har på 1990-tallet vært i underkant av 100 000, og derfor vil nybilsalget i år – anslagene går altså ut på at vi vil selge ca. 117 000 nye biler i 1999 – ligge betydelig over det som har vært et normalsalg hittil på 1990-tallet.(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-11-24:
Med Johnsens holdning til skatter og avgifter hadde jeg ikke ventet at svaret mitt skulle være tilfredsstillende. Jeg skjønner godt at Johnsen ikke er fornøyd med svaret. Men det jeg ikke fikk tid til i forrige svar, var å si noe om miljøhensyn. Jeg er enig i at det er et poeng å forsøke å begrense forurensningen, men det er ikke en automatisk sammenheng mellom utskiftningstakt og forurensning – at jo fortere og oftere man skifter ut bilene, desto mindre forurensning får man. Det er nemlig også en betydelig forurensning knyttet til produksjon av nye biler. Så der er det et spørsmål om hvor balansepunktet finnes. Jeg synes ikke det er noe mål at vi i Norge skal ha like stor utskiftningstakt som vi har i deler av Europa, hvor det åpenbart er negativt i forhold til miljøet at man skifter ut bilene så ofte som man der gjør.
Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-11-24:
Om lag to millioner yrkesaktive har reisekostnader mellom hjem og arbeidssted. Det er derfor viktig at skattereglene for slike reisekostnader er enklest mulig, og at manuell saksbehandling begrenses til en svært liten del av skattyterne. Fradrag bør gis til skattytere med økonomisk belastende arbeidsreiser utover det vanlige. I budsjettet for 1999 foreslo derfor Regjeringen et nytt og enklere regelverk for fradrag for arbeidsreiser. Modellen bygger på en fradragsberegning etter sats pr. kilometer, uavhengig av reisemåte. Det skal i utgangspunktet ikke tas hensyn til faktisk pådratte utgifter ved reisen. Forslaget ble enstemmig vedtatt av Stortinget. Spørsmål vedrørende ekstrakostnader knyttet til bilkjøring var temaet i mitt brev av 28. oktober 1998 til Sosialistisk Venstrepartis stortingsgruppe. I brevet fremgår det at departementet ville vurdere hvorvidt standardfradraget på 1,40 kr pr. kilometer skulle anses å inkludere ekstrakostnader ved bilkjøring, eller om et større eller mindre fradrag for ekstrakostnader kunne gis til visse grupper bilkjørende. Videre fremgår det at en i denne vurderingen måtte legge vekt på forenklingshensynet, men at en også måtte se hen til behovet for et rimelig resultat. Også jeg ser at sterke rimelighetsgrunner taler for ekstrafradrag når bilkjøring er nødvendig for å komme til og fra arbeidet, og denne bilbruken medfører større ekstrautgifter til fergebilletter eller bompenger. Men et slikt særskilt fradrag må skje innenfor rammen for en praktikabel ordning. Det er viktig at et slikt ekstrafradrag ikke medfører at forenklingseffekten i den nye ordningen blir borte. I Innst. O nr. 16 for 1998-99 sluttet finanskomiteen seg til min vurdering om at sterke rimelighetsgrunner taler for ekstrafradrag når bruk av bil er nødvendig og bilbruken medfører større ekstrautgifter, som nevnt. Etter mitt syn er reglene i den vedtatte forskrift i tråd med retningslinjene som er skissert. Skattytere som har kostnader til ferge eller bom som overstiger 3 000 kr, gis fradrag for alle disse kostnadene når bruk av bil er nødvendig, dvs. når bruk av offentlig kommunikasjonsmiddel forlenger reisefraværet mer enn to timer i forhold til bruk av bil. Ved vurderingen av denne beløpsgrensen har jeg tatt hensyn til at enkelte skattytere kan ha store ekstra kostnader ved nødvendig bilkjøring, samtidig som jeg har lagt vekt på å få til en praktikabel ordning. Ordningen sikrer at skattytere med daglige utgifter til fergebilletter eller større utgifter til bompenger normalt får fradrag for alle disse utgiftene.
Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-11-24:
Som jeg sa i mitt svar, mener jeg selvfølgelig at den forskriften som er vedtatt, er i tråd med, og ikke stikk i strid med – som det faktisk hevdes i spørsmålet fra Djupedal – forutsetningene fra Stortinget. Jeg synes Djupedals oppfølging peker litt i begge retninger. Hvis det var forenklingen som ikke skulle forkludres, måtte man si at reisefradraget er 1,40 kr pr. km, punktum. Det ville jo være det aller enkleste, men det ville kunne gi urimelige resultater. Derfor har vi laget noen unntaksregler. Det er imidlertid etter min oppfatning ingen tvil om at dette systemet er mye mindre byråkratisk, og vil bety langt større forenkling, mindre arbeid for ligningsmyndighetene, enn det gamle systemet for fradrag for reiseutgifter.
Gudmund Restad (Senterpartiet), 1999-11-24:
Når Stortinget sa at det skulle gis ekstra fradrag for større ekstrautgifter, er det selvfølgelig ikke godt å definere hva som er større ekstrautgifter. Men jeg har forsøkt å vurdere dette og kommet fram til en praktikabel ordning. Hvis man f.eks. skal ha med en bil på ferge, er det ifølge opplysninger innhentet fra fergeselskapene, ikke mulig å få til det uten at det koster over 20 kr hver vei. Da er det fort gjort å regne ut at når man skal både fram og tilbake, vil man allerede etter 65-66 dager ha passert grensen på 3 000 kr, og da får man fradrag for hele beløpet. Det er ikke slik at det innføres en ekstra egenandel på 3 000 kr hvis man har utgifter over 3 000 kr, det er et terskelbeløp som er angitt i forskriftene. Når det gjelder bommer, vil også de som har større utgifter enn 3 000 kr, få fullt fradrag. Hvis man f.eks. her i Oslo-området bruker årskort eller abonnement, er det sannsynlig at man vil komme så vidt under 3 000 kr, og i slike tilfeller vil man ikke ha krav på fradrag.
Øystein Djupedal (Sosialistisk Venstreparti), 1999-11-24:
Jeg vil gjerne stille finansministeren følgende spørsmål: «I en pressemelding fra Finansdepartementet 17. november 1999 om ny forskrift for fradrag for reiseutgifter mellom hjem og arbeidssted, kommer det fram at pendlere med utgifter til ferge og bompenger under 3 000 kroner ikke får fradrag for utgiften. Dette er stikk i strid med det et enstemmig storting uttalte i statsbudsjettet i fjor. Hva er grunnen til at statsråden velger å ikke følge Stortingets anbefaling?»