Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
I dagens transportsamfunn har staten tatt ansvar for infrastrukturen. I tillegg er også det offentlige aktør innen markedet for befordring av person- og godstransport, gjennom sin deltakelse i NSB BA, SAS, offentlig støttede ferjer, båter, bussruter samt en del annen kollektivtransport i Norge. Fremskrittspartiet vil videre peke på at det offentlige som aktør innen markedet for befordring av både person- og godstransport innebærer betydelige utgifter for staten, fylkeskommunene og kommunene. Derimot tar staten inn hele 40 milliarder kr fra biltrafikken, mens statens utgifter både til drift, vedlikehold og investeringer i vegsektoren bare er på om lag 10 milliarder kr. Mange politikere viser til at det er lett å innta den holdning at flytrafikk og bilbruk bør reduseres, og at folk i stedet bør bruke buss, tog, T-bane eller trikk. Fremskrittspartiet er imidlertid av den mening at det er viktigere at det mest hensiktsmessige transportmiddel benyttes i forhold til hvilken transportoppgave som skal løses, og mener at det offentliges medvirkning innen samferdsel bør organiseres etter følgende prinsipper: 1. All produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon skilles fra offentlig myndighetsutøvelse. Prinsippet om at det offentlige må betale for eller motta betaling fra produsenter av slike tjenester innføres som reguleringsvirkemiddel der regulering er nødvendig for å sikre visse transporttjenester. På den måten sikres det full effektivitet i all transporttjenesteproduksjon.2. Det viktigste moderniserings- og fornyelsesverktøy er å gjennomføre de lov- og forskriftsendringer som er nødvendige for å etablere et fullstendig markedsstyrt transportmarked. Myndighetenes rolle skal begrenses til kjøp og salg av transportrettigheter der regulering fortsatt er nødvendig.3. Det nåværende Samferdselsdepartement omorganiseres til et transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet.4. Forvaltningsmessig opprettes et felles statens transportdirektorat basert på sammenslåing av Vegdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket. Transportdirektoratet står som overordnet ansvarlig for vegnettet, men bruker bedrifter til å bygge og vedlikeholde vegene. Luftfartsverkets lufthavner organiseres i et eget aksjeselskap, Norske lufthavner A/S, som tilbyr sine tjenester til flyselskapene etter avtaler med og retningslinjer fra transportdirektoratet. Når det gjelder jernbanenettet, eies det av transportdirektoratet, som kjøper anleggs- og vedlikeholdstjenester i markedet, eventuelt fra nydannede aksjeselskaper basert på det nåværende NSB BAs verksted og vedlikeholdsavdelinger. Det etableres derfor en kontrakt for noen år med disse, for å sikre en overgangsordning.5. Statens vegvesens entreprenør- og driftsavdelinger omorganiseres til aksjeselskaper og gis også kontrakt for noen overgangsår på tidligere oppgaver som de stod for. Transportdirektoratets vegavdelinger får en ren byggherrefunksjon samt administrasjon av vedlikeholdsarbeidet.6. Det etableres et statens transporttilsyn som står for kontroll av all transport til lands, til vanns, i luften og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Transporttilsynets utgifter belastes brukerne i sin helhet. 7. Lover og forskrifter legges til rette for integrerte transportselskaper i person- og godstransporten, dvs. større selskaper som kan drive produksjon av transporttjenester for både gods og personer til lands, til vanns, i luften og på jernbanespor med skip, ferjer, fly, trailer, drosjer, busser, tog og terminaltjenester, havner, lufthavner og stasjoner.8. Overordnet ansvar for landets havner flyttes fra Fiskeridepartementet til transportdepartementet og organiseres i aksjeselskaper hvor transportselskaper etter hvert kan kjøpe aksjer, men med mulig bestemmelse om minimum antall aksjonærer og begrensning i eierandel. Konkurranse mellom havner innføres som et viktig styringsredskap for å hindre monopolprofitt og ineffektivt transporttilbud. 9. Det etableres en egen ulykkeskommisjon etter samme modell som The National Transportation Safety Board i USA. Vi viser for øvrig til Dokument nr. 8:59 for 1999-2000. I tillegg til denne nytenkningen når det gjelder omorganisering av norsk samferdsel, vil vi også vise til tidligere samt en del nye Dokument nr. 8-forslag fra Fremskrittspartiet vedrørende forbedringer og modernisering innen samferdselssektoren, bl.a. følgende forslag, som i dag vil bli behandlet sammen med Nasjonal transportplan: Dokument nr. 8:89 for 1997-1998 om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon Dokument nr. 8:70 for 1998-1999 om å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører Dokument nr. 8:59 for 1999-2000 om felles ulykkeskommisjon Dokument nr. 8:9 for 2000-2001 om å omdanne NSB BA til et ordinært aksjeselskap Så litt om de tall som vi har lagt fram for den neste tiårsperioden. For neste planperiode foreslår Fremskrittspartiet totalt en økning på om lag 45 milliarder kr til samferdsel, og vi har da spesielt lagt vekt på en kraftig opprustning av vegsektoren. Vi er klar over at etterslepet på vegsektoren er kommet opp i ufattelige 9,3 milliarder kr. Fremskrittspartiet mener derfor at vi må ta et tak når det gjelder vedlikeholdet, og ønsker en økning på hele 5 milliarder kr i planperioden. Det er dårlig butikk og dårlig fremtidsinvestering å la vegsektoren forfalle mer og mer, slik som Regjeringen og flertallet i denne sal i dag legger opp til. Når det gjelder investeringer i stamvegnettet, vil Fremskrittspartiet over de ordinære budsjetter øke disse med 14 milliarder kr i planperioden. I tillegg har vi sagt at vi ønsker å bruke 1,5 milliarder kr pr. år, dvs. 15 milliarder kr i planperioden, som skal gå over utenlandsbudsjettet, eller den såkalte oljemilliarden. Hvis vi ikke får en skikkelig satsing på vegsektoren i den neste tiårsperioden, er vi stygt redd for at vår konkurranseevne svekkes ytterligere. Å bruke oljepenger til veginvesteringer må vel være atskillig bedre enn å ha de stående i utenlandske banker til en lav rente. Så litt om den vegsatsingen vi vil gjøre. Fremskrittspartiet vil ha sammenhengende motorvei, E6, Svinesund–Steinkjer, inkludert ny firefelts Svinesundbro. Vi vil ha motorveg, E18, Kristiansand–Oslo–Ørje. Vi ønsker at det på hele denne strekningen skal bygges en firefelts motorveg, med unntak av noen partier med lav ÅDT hvor vi ønsker en motorveg klasse B. I tillegg ønsker vi å bygge alle stamvegrutene kraftig ut, slik at vi kan få tilnærmet samme standard som andre land har på sine vegnett. Hensikten med å oppgradere noen av våre riksveger til stamveger var jo opprinnelig at disse vegene skulle prioriteres og bygges ut. Dette har beklageligvis ikke blitt fulgt opp, så vitsen med å ha stamveger er fullstendig borte. Derfor mener vi i Fremskrittspartiet at dette løftet må tas i neste tiårsperiode. I tillegg til å prioritere vedlikeholdet og stamvegrutene våre vil Fremskrittspartiet også bygge ut vegene som går inn mot stamvegnettet. Og de fylkesfordelte rammene vil Fremskrittspartiet øke med 8 milliarder kr utover Regjeringens forslag i den neste planperioden. Dette er i korthet den omstrukturering og satsing som Fremskrittspartiet vil gjennomføre, og som vi ser på som en absolutt nødvendighet. Jeg har her tatt for meg mye veg, men andre fra Fremskrittspartiet vil komme inn på jernbane, havn m.m. senere i debatten i dag. Til slutt vil jeg få legge fram de forslag som er tatt inn i innstillingene.