Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2014-06-17:
Jeg er helt enig i at det er ganske spesielt å ta opp oppgradering og gjenåpning av Steinberg stasjon i Buskerud her som et representantforslag. Årsaken til det er, som representanten Myrli ganske fortreffelig sa, den spesielle forhistorien. Stasjonen ble nedlagt, og så ble det en lang, offentlig debatt under den rød-grønne regjeringa, med veldig sterk kritikk fra bl.a. Fremskrittspartiet for at stasjonen ble stengt. Det var et sterkt folkelig engasjement fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet både lokalt og her fra Stortinget, og det førte til at en lyktes med å få regjeringa med på å gjøre vedtak om at Stortinget skulle investere 130 mill. kr i 2014 for gjenåpning i 2014 og endelig ferdigstilling i 2015. Det vi så opplever, er omkamp fra Jernbaneverkets side for å få nedleggelse. Det er i virkeligheten en omkamp uten nye argumenter – det er grunnruta, som var et faktum ved investeringsvedtaket, det var noe som ble vurdert den gangen. Det var argumenter den gangen, og det var argumenter som en da så at ikke var tilstrekkelig for å opprettholde en nedleggelse av stasjonen. Det skjedde også forsøk på omkamp under statsråd Arnstad fra Senterpartiet. Det ble avvist av statsråd Arnstad. Det er spesielt og alvorlig at en etat ikke følger opp stortingsvedtak, og det er spesielt at en statsråd, hvis parti utøvde svært hard kritikk mot de rød-grønne under den perioden, følger opp Jernbaneverkets omkampsstrategi. Det er ganske vesentlig å følge opp Stortingets vedtak, herunder bevilgninger, slik at det skal skje. Derfor fremmet vi representantforslaget om å gjenåpne stasjonen i desember 2014 – fordi konflikten med grunnruta og stopp på Steinberg stasjon allerede var avklart. Men det er en rekke argumenter som er framført i lang tid tilbake fra Jernbaneverket, og det er stadige endringer. Det startet i 2012. Nedleggelsen av Steinberg stasjon ble fremmet før den såkalte stasjonsstrukturrapporten ble sendt på høring, og her er nok rota til debatten. Jernbaneverket har hatt en skiftende argumentasjon og strategi for å sikre nedleggelse av stasjonen – ny argumentasjon som kontinuerlig er blitt tilbakevist, det gjelder perronglengde, spart reisetid, kostnader, to tog i timen, økt frekvens på Sørlandsbanen, punktlighet og robusthet. I 2013 vendte Jernbaneverket seg fra å kommunisere med lokale myndigheter, og de forskjøv et lovet møte med aksjonsgruppa med et halvt år i tid. Jernbaneverket, som er part i Buskerudbysamarbeidet, gjennomfører en splitt-og-hersk-strategi ved å hevde at to tog i timen er uforenlig med Steinberg stasjon – det samme Buskerudbysamarbeidet som storting og regjering bruker svært store midler på, fordi det er det største kollektivsamarbeidet i området, hvor ikke minst økt bruk av jernbanen er noe av det mest sentrale. Spørsmålet om ny planovergang ved Rødgata ved Gulskogen stasjon, og samtidig innkjør på Hokksund stasjon, er brukt mot Steinberg, samtidig som det nå foreslås investert, uten at det skal komme Steinberg til gode. Det er slik at de investeringene på Hokksund stasjon med samtidig innkjør sparer tid. Rødgata fjerner planovergangen og sparer tid. Nå er argumentet at det sparer tid, men det skal bare føre til at en skal kunne kjøre saktere, en skal få større såkalt robusthet, slik at en likevel ikke er sikker på at Steinberg kan sikres. Det er argumentert med punktligheten i saken, at punktligheten er for dårlig på strekninga Eidsvoll–Kongsberg. De siste fem månedene har punktligheten vært over kravet på 90 pst., slik at det, sett fra vårt synspunkt, er tilfredsstilt. Det som nå er forslaget fra regjeringa, er en prøveordning med ordinært stopp på Steinberg fra 2015, samtidig som en gjennomfører investeringene på Rødgata og Hokksund. Så må en gjennomføre trafikksikkerhetstiltak på jernbanen i Steinberg med gangbru, bedre plattform, gjerde og det hele, så alt ligger til rette for at en nå kan gjøre det. Når forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke blir vedtatt, er det i hvert fall vesentlig at statsråden instruerer om lojalitet fra Jernbaneverket for å følge opp det som nå skjer av investeringer, nettopp for å sikre bruk av jernbanen i større grad enn i dag.