trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-12-08:
Det er jo slik at selve NTP-innretningen rett og slett var en innretning for å samordne mer. Det var faktisk Oddvard Nilsen fra Høyre som tok initiativ til at det skulle skje. Nå har vel ikke det vært en så veldig åpenbar samordning. Flere ganger har vi etterlyst muligheten for noen scenarioer, altså se transportbærerne opp mot hverandre og foreta en avveining i et mer beslutningsteoretisk perspektiv. Det har vi ikke fått til ennå. Tidligere i debatten sa jeg at jeg ikke skulle skryte av regjeringen mer. Det gjorde jeg faktisk i sommer, og jeg kan gjenta det. Det gjelder planleggingen langs Mjøsa. Det er veldig bra at det skjer. Det er en merknad i budsjettinnstillingen også som går på at dette bør vi praktisere mer av. Så det håper jeg at statsråden fortsetter med. Det jeg vil spørre om, gjelder de strategidokumentene som etatene lager, og som gjelder i et mye lengre perspektiv enn NTP-perioden. Vil statsråden offentliggjøre dem, slik Navarsete gjorde?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-12-08:
Jeg kaller de tre prosjektene på egen budsjettpost for prosjektbudsjettering. De fleste i andre land tror jeg vil følge meg på det – man forstår noe annet med prosjektfinansiering. Så dette med rentekostnad: I all – i alle fall bedriftsøkonomisk – teori er det alltid et spørsmål hva som er alternativ avkastning og alternativ risiko. Når det gjelder alternativ avkastning, er det altså slik at de som også har bra med penger, benytter seg av lånefinansiering og langsiktige finansieringer nettopp for å kunne bruke de likvidene man har, til daglige og mer up-to-date-investeringer. Men jeg har lyst til å utfordre statsråden på et spørsmål, og det går på om hun vil la dette spørsmålet også bli gjenstand for høringsrunden i forbindelse med NTP.
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Noe vi alle vet, er at føreratferd i veldig stor grad tar liv og er en langt høyere sikkerhetsrisiko på veiene enn veistandarden. Derfor er det grunn til å spørre representanten Hoksrud om hvorfor Fremskrittspartiet kun fokuserer på vei, ja sågar går inn for høyere fart og er kritisk til gjennomsnittsmålinger. Så vidt jeg har hørt, har Fremskrittspartiet forlatt det standpunktet, men tidligere var man imot UP, noen ville ha sprit på bensinstasjoner, etc. Det jeg gjerne har lyst til å oppsummere med og spørre om, er: Har virkelig Fremskrittspartiet samvittighet til å ha så lite fokus på føreratferd og så mye fokus på alt annet når en vet at det faktisk er føreratferden, eller mangel på sådan, som tar liv i trafikken?
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Aller først litt lokalt og regionalt fra Aust-Agder: Jeg er veldig glad for at utbyggingen av midtdeler på E18 ved Grimstad blir forsert. Jeg er også fornøyd med det lokale og regionale engasjementet for å finne gode løsninger som gjør at planleggingen av E18 Tvedestrand–Arendal ikke stopper opp. Utbyggingen av rv. 9 er også godt i gang. Ellers er det viktig å holde ambisjonsnivået høyt når det gjelder Sørvestbanen. En bør absolutt tenke to tanker samtidig, både sammenkoblingsalternativet og hurtigtog med kysttrasé. Jeg er også tilfreds med at Sørlandet har fått bedre oljevernberedskap, med slepebåt, nye seilingsleder og en fortsatt nærværende kystvakt. Ikke så verst, var komitéleder Hareides umiddelbare kommentar da samferdselsbudsjettet ble lagt fram tidligere i høst – dette i grell kontrast til Høyre og Fremskrittspartiet, som har latt det gå sport i å svartmale regjeringens politikk på alle felter, inklusiv transport- og kommunikasjonsområdet. For 2011 er det foreslått 29,4 mrd. kr til satsing på vei og jernbane – en vekst på 2,8 mrd. kr fra i fjor. Ikke så verst! Bevilgningene til vei har økt med 44 pst. fra 2005. Ikke så verst! Bevilgningene til jernbane har økt med 67 pst. fra 2005. Ikke så verst! Bevilgningene til vedlikehold av riksveinettet økes med 60 pst. fra i fjor. Ikke så verst! Bevilgningene til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene økes med 30 pst. fra i fjor. Ikke så verst! Jeg håper komitélederen ikke opplever dette som harselas fra min side. Det er det nemlig ikke ment som. Mitt poeng er faktisk å gi komitélederen og Kristelig Folkeparti honnør for at de forholder seg til de objektive fakta som viser at det rød-grønne samferdselsbudsjettet er et uttrykk for en historisk god satsing på infrastruktur, for neste år, og ikke minst det store løftet som er blitt tatt siden 2005 – i motsetning til Høyre og Fremskrittspartiet som svartmaler det meste som måtte komme av velferds- og infrastruktursatsing fra den rød-grønne regjeringen. Vi tar ansvaret for de fem siste årene når det gjelder satsingen på samferdsel og andre velferdsområder. Spørsmålet blir om opposisjonen, og da særlig Høyre, tar ansvaret for Bondevik-regjeringens manglende satsing på infrastruktur og velferd. Fremskrittspartiet har vel heller ikke så mye å skryte av som støtteparti til Bondevik-regjeringen. Så vår konklusjon når det gjelder samferdselsbudsjettet og andre satsinger i budsjettet for neste år, blir derfor: Slett ikke så verst!
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
I forbindelse med representanten Godskesens innlegg har jeg behov for å komme med noen bemerkninger. Jeg deler representanten Godskesens engasjement for god kommunikasjon og infrastruktur i Aust-Agder, bl.a. når det gjelder midtdelere på E18 ved Grimstad, kystvernberedskap, Tvedestrand– Arendal, rv. 9, osv. Men når representanten Godskesen hevder at en legger opp til økt bompengebelastning, og at det mangler statlige midler, vil jeg bare bemerke at fylkestinget i Aust-Agder med stort flertall har gått inn for en slik løsning. Det innebærer faktisk at veldig mange av brukerne av E18 mellom Grimstad og Kristiansand vil få en mindre belastning enn det som er tilfellet i dag, for det som det er snakk om, er å dele bommen i to. På folkemunne kalles denne bommen for «rettferdighetsbommen», så jeg håper jo at den blir en realitet, for den burde ha vært en realitet for lenge siden. Det som er realiteten her, er faktisk at de som bruker bommen mest, ikke betaler noe i dag – tro det den som vil. For å eksemplifisere dette har jeg lyst til å peke på fire mønstre i kjøringen mellom Grimstad og fylkesgrensen Aust-Agder/Vest-Agder. De som kjører fra Lillesand til Vest-Agders grense i dag, betaler kroner null. Det er altså de som har mest nytte av den nye E18. De vil måtte betale 15 kr med den nye løsningen. De som reiser fra Grimstad, Arendal og lenger øst og til Vest-Agders grense, betaler i dag 30 kr, og de vil betale 30 kr med den nye, foreslåtte løsningen. Men de som derimot reiser fra Arendal, Grimstad eller lenger øst og til Lillesand, og som i dag betaler 30 kr, vil måtte betale 15 kr med den nye løsningen. Det samme vil de som reiser fra Lillesand og østover mot Grimstad og Arendal. De betaler altså 30 kr i dag og vil måtte betale 15 kr med den nye, foreslåtte løsningen, som de aller fleste i Aust-Agder synes er rettferdig og rimelig. Helt til slutt vil jeg komme med en liten bemerkning til representanten Fredriksen, som sier at det er «verst» med flyprisene i Nord-Norge. Det er jeg for så vidt enig i, de er ikke særlig gode. Men jeg synes ikke det er særlig gledelig å spille ut Albania- og Botswana-kortet når det gjelder opplevd veistandard – bruke det som dokumentasjon på veistandarden i Norge. Det er «verst».
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Fremskrittspartiet er imot gjennomsnittsmålinger og ytrer seg også negativt mot automatisk trafikkontroll, og de vil ha høyere fart på veiene. Jeg har nettopp vært i Sverige, der Trafikverket og de utredningene de peker på, sier at det å senke farten faktisk er noe av det viktigste for å forhindre ulykker, slik at de ser til Norge med tanke på lavere fart. Jeg forutsetter at dårlig atferd i trafikken også er noe som Fremskrittspartiet anerkjenner som en av de store farene for å skape ulykker. Da vil jeg utfordre representanten Hoksrud til å si hvorfor man er så negativ til gjennomsnittsmålinger og automatisk trafikkontroll, når det får folk til å kjøre med lavere fart, og det blir færre ulykker.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Jeg vil litt tilbake til OPS-finansiering. Jeg registrerer jo at Høyre har hentet mye av sin inspirasjon fra søsterpartiet Moderaterna i Sverige når det gjelder bl.a. OPS. Der er det helt klart at det svenske og det norske Høyre har to vidt forskjellige syn. Det norske Høyre vil helt klart ta i bruk OPS i stor skala. Finansminister Anders Borg har karakterisert OPS på en måte som får meg til å si at han mener ganske klart at å låne penger til vesentlig dyrere rente, som får kostnaden til å øke for infrastruktur, er lite klokt. Han karakteriserer det som «vansinnigt» og tror ikke det er lurt med manipulering av budsjett. Hva er det som gjør at Høyre i Norge mener at det er en klok løsning? Tar eventuelt Borg feil?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Jeg mener at vi satser sterkt på distriktspolitikk, som vi satser på by. Vi har en sterk veibygging rundt omkring i landet. Det viser den nasjonale transportplanen som vi er midt inne i nå. Fylkeskommunene bygger vei som aldri før takket være de overføringene man har gitt fylkene. Vi satser på bredbånd, og som jeg nettopp har referert til, er vi utålmodig etter å komme videre. Men det er ingen tvil om at 1 mrd. kr og vel så det i investering på bredbånd ikke hadde kommet til hvis ikke denne regjeringen hadde tatt tak i denne saken da vi kom til makten i 2005.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Vi satser på jernbane landet rundt. Det ligger også en satsing på Nordlandsbanen i budsjettet, både satsing på krysningsspor, som er bygd, og som til dels venter på godkjenning av Merkur, som noen hver har ansvar for ble innkjøpt i sin tid, og satsing på automatisk togstopp. Og det er viktig. I tillegg er det klare ambisjoner for og satsing på Saltenpendelen, som er en del av Nordlandsbanen mellom Rognan, Fauske og Bodø. Det er viktig for å sikre den bynære togtrafikken på Nordlandsbanen. Og jeg kan forsikre representanten Myraune om at Nordlandsbanen kommer til å bli viktig også i tiden som kommer, for å sikre at man får gods inn og ut av landsdelen. Banen har en svært høy godsføring i dag, og den satsingen som ligger på Bodø som godsterminal, er viktig for å bringe varer inn og ut av landsdelen.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Alkolås er viktig. Det er ingen tvil om det. Jeg mener også det er viktig at vi ser tiltak i sammenheng. Det er lagt fram en handlingsplan for trafikksikkerhet, som vi jobber videre med. Det vil også bli aktuelt å vurdere tiltak for å sikre bedre kontroll med alkoholbruk knyttet til bil og rusproblematikk generelt sett. Vi skal være ærlige og åpne og si at det tiltaket kan være ett av flere tiltak som blir vurdert i framtiden, men vi må ha en helhetlig plan for å nå de målene som må til, både i forhold til holdningsskapende arbeid og i forhold til kontroll av trafikanter som er ute og kjører. Og sikring av biler kan være et tiltak som vurderes, noe som også SINTEF anbefalte da vi var på besøk der i høst.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Vi har vært innom en del temaer, som jeg har lyst til å kommentere litt, bl.a. mål for hva som er god vei, som representanten Halleraker etterlyste at vi burde debattere. Jeg synes vi gjerne skal debattere det og standarder og ulike ting i samband med rullering av Nasjonal transportplan, som vi er i gang med. Jeg regner med at representanten Halleraker også gleder seg til den jobben komiteen skal gjøre etter hvert. Det gjør iallfall jeg. Det vil også være viktig å diskutere prosjektfinansiering, se på de modellene man har i dag, se på det som kan være aktuelt å gjøre, noe som også samferdselsministeren har invitert til. I dag har vi tre prosjekter som er på egen post. Vi skal teste ut en form for OPS uten privat kapital, der man ser drift, vedlikehold og investering i ett og samme prosjekt. Det blir kjempespennende. Jeg har på ingen måte allergi mot private løsninger. Tvert imot. Men når vi ser at OPS-løsninger blir dyrere enn det man kan gjøre ved å bevilge penger over eget budsjett, er jo ikke det karakterisert som klok politikk – noe som også finansministeren i Sverige var opptatt av, som jeg var innom litt tidligere. Så er man opptatt av at man skal ha veitilsyn, ombud, nyorganisering, man vil modernisere og jeg vet ikke hva. Det er fristende å mene at i mangel av å kunne kritisere regjeringen og regjeringspartiene for at man bygger vei og investerer, finner man noe på organiseringsfronten for å fokusere på det. Senterpartiet er opptatt av at vi ikke skal ha mer byråkrati. Vi ønsker ikke den uroen ved omstillingskostnadene som preger en del av de landene som har gjort en del slike grep, som vi også har erfaring med fra tidligere tider. Senterpartiet er, som jeg sa, utålmodig etter å komme videre og å få bygd mer vei. Vi er utålmodige etter å få bygd mer jernbane. Vi skal vedlikeholde, erstatte kjøreledninger og gamle sviller, vi skal sprenge berg og skjær. Det er mer av dette folk er opptatt, og ikke mer byråkrati.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Representanten Svendsen har tydeligvis dårlig luktesans, som også samferdselsministeren påpekte, for i sommer kjørte jeg fra Mo i Rana til Bodø og opplevde i hvert fall ikke mindre enn fire prosjekt der man drev med veiarbeid, med sprenging, vedlikehold og asfaltering. Og det er bare en femtedel av Nordland, så her er det aktivitet. I Grane er det mange ulykker, og derfor satser vi i Grane. Man åpner nå 4,9 km ved Majavatn. Man starter med et nytt prosjekt på Brenna til våren, og vi skal gjøre vedtak i Stortinget i forhold til Helgelandspakken som innbefatter 27 mil. Helgelandspakken vil være viktig med tanke på å forebygge ulykker framover. Med det anbefaler jeg klart og godt det budsjettet som vi nå har lagt fram og som vil bli vedtatt. Det er framtidsrettet, både for Nordland og for hele landet.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Da vil jeg bemerke at innlegget fra representanten innbød veldig klart til det.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2010-12-08:
Debatten om dette temaet har vi egentlig tatt i tidligere innlegg i dag, og jeg tillater meg å vise til de innlegg som er holdt fra representanter fra Arbeiderpartiet, fra SV, fra meg og fra statsråden om temaet prosjektfinansiering, der man har redegjort for de syn man har på det, og også hva man gjør i dag. Jeg vil samtidig vise til de uttalelsene som er gitt fra statsråden, også skriftlig, i forhold til å invitere til en fordomsfri, åpen og grundig debatt knyttet til rullering av Nasjonal transportplan og prosjektfinansiering. Da har ikke jeg tenkt å forlenge debatten noe mer, annet enn å fremme forslaget fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet i saken.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
OPS-finansiering er Høyres mantra i forbindelse med utbyggingen av samferdselsprosjekter. Denne finansieringsformen innebærer lånefinansierte utgifter i tillegg til de ordinære bevilgningene på statsbudsjettet. Tilbakebetalingen av disse lånene må dekkes av framtidige bevilgninger. I neste års budsjett må det bevilges hele 443 mill. kr til dette. Listen over antall OPS-prosjekter, omtalt i innstillingen, som Høyre vil sette i verk, er lang, samtidig som jeg vil tro at Høyre fortsatt er opptatt av å føre en ansvarlig politikk innenfor handlingsregelen. I denne forbindelse er det interessant å vite om Høyre vet hvor store beløp eller hvor stor andel av budsjettene som bindes opp i framtiden, f.eks. i 2024, i forhold til de 22 prosjektene de i de nærmeste årene vil finansiere på denne måten.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Til OPS-debatten: Den norske staten har ikke behov for å finansiere utbygginger med lån. Utgiftenes reelle karakter og deres virkninger i økonomien endres ikke av at samferdselsprosjekter privatfinansieres. Finansiering utenom det ordinære statsbudsjettet, som skyver utgiftene til framtidige statsbudsjett, vil dessuten undergrave handlingsregelen og svekke statsbudsjettet som et finanspolitisk virkemiddel. I en replikk til Halleraker tidligere i dag spurte jeg om Høyre visste hvor mye som kom til å bindes opp i framtidige budsjett i forhold til forslagene de har på OPS-prosjekt. Jeg fikk ikke svar. Men i fjor regnet Samferdselsdepartementet ut at Høyres OPS-prosjekter ville bundet opp hele veibudsjettet i avdrag fra 2023 eller 2024. Det ville forundre meg mye om Høyre mener at det ikke vil være behov for nye veiprosjekter og veivedlikehold når den tid kommer. I debatter om dette temaet viser opposisjonen til hvor bra dette fungerer i andre land. Stjerneeksemplet har tidligere vært Storbritannia. Storbritannias finansminister sier nå at OPS-prosjektene har bidratt til den høye gjelden landet nå må hanskes med i kjølvannet av finanskrisen, og den konservative regjeringen vil nå erstatte OPS-ordninger med helt andre måter å finansiere offentlige prosjekter på. Så langt om problemene britene har med OPS. Den svenske finansministeren mener at OPS reduserer det finanspolitiske handlingsrommet, og at privat kapital er dyrere enn den statlige. Og i Ungarn blir det ikke satt i gang nye OPS-prosjekt etter at sentrum–høyrekoalisjonen tok over. Vi er opptatt av å utnytte ressursene best mulig, og vi er opptatt av effektive og sammenhengende utbygginger over lengre strekninger, men dette kan gjøres innenfor det budsjettsystemet vi har i dag. E6 mellom Kolomoen og Gardermoen ble bygd raskere enn OPS-prosjektet E18 Grimstad–Kristiansand. Jeg viser også til tre store investeringsprosjekter som er ført opp på egne poster i statsbudsjettet, med de fordelene det har for stabil finansiering. Det er også et arbeid i gang med å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av veistandarden. Noen ord til en helt annen sak som er omtalt i innstillingen. Jeg viser til et punkt om likestilling og en merknad fra Fremskrittspartiet: «Det er krenkende for en kvinne å vite at når hun skal ha plass i et styre, så er det kjønn det kommer mest an på, og ikke kompetanse og egnethet.» Hvis dette er en virkelighetsbeskrivelse, gad vite hvor mange menn som i årenes løp burde ha følt seg krenket av samme grunn!
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Representanten Schou kan ikke ha hørt etter da jeg holdt innlegget mitt om OPS, så jeg gjentar: Vi er opptatt av å utnytte ressursene best mulig, vi er opptatt av effektive og sammenhengende utbygginger over lengre strekninger. Men dette kan gjøres innenfor det budsjettsystemet vi har i dag. Jeg viste til tre store investeringsprosjekt som er ført opp på egne poster i statsbudsjettet, med de fordelene det har for en stabil finansiering. Et av dem er jernbanestrekningen Oslo–Ski. Det vi er imot, er at samferdselsprosjekter skal kjøpes på avbetaling av det private.
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Fra 250 km pluss til realpolitikk: Jernbane og miljø er kanskje de to områdene som SV velger å prioritere. I denne regjeringen har SV sittet nå siden 2005. Fremdeles gjenstår elektrifisering av Meråkerbanen, Trønderbanen og Nordlandsbanen. I årets budsjett er det heller ikke prioritert. En elektrifisering ville betydd langt mer effektive baner og, ikke minst, langt større miljøvennlighet. Hvordan føles det for representanten for SV å sitte i en regjering hvor man ikke får gjennomslag for sine viktigste politiske områder?
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Sett fra et forbrukerperspektiv: Vi bruker nettet mer og mer, og veldig ofte er det slik at flere og flere av arbeidsoppgavene faller på forbrukeren i tilknytning til den finansinstitusjonen eller den offentlige institusjonen som man oppsøker. Veldig ofte er det slik at arbeidsmengden blir skjøvet over på forbrukeren, samtidig som forbrukeren opplever å måtte betale mer for en tjeneste. På den ene siden effektiviserer man, på den andre siden får man andre til å gjøre jobben – som da i tillegg må betale mer for den tjenesten man faktisk utfører. Hvilke tanker har statsråden rundt det?
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Nordområdene er den viktigste strategiske satsingen for Norge, også innenfor samferdsel, men tydeligvis ikke for denne regjeringen. Ikke vil de ha jernbane fra Sør-Varanger og Finnmark til Russland, og jernbanenettet der, og ikke vil de ha utredning av en kystriksvei i Finnmark, som vi har ventet på – ferdig planlagt før annen verdenskrig. De vil tydeligvis ikke ha flytrafikk der heller. Økning av landings- og underveisavgifter samt økning av klimakvoteavgift gir negative resultater. I dagens Nordlys kan vi lese at det er skyhøye flypriser i nord. Næringslivet skal ha kurs i Kirkenes, og skal ta fly fra Hammerfest til Kirkenes. Flyprisen er på over 9 000 kr. Sammenligner man flyprisen i Nord-Norge med det å fly i resten av verden, er det altså slik at hvis du setter deg på et Widerøe-fly og flyr fra Mo i Rana til Vadsø og reisen tar fire timer, så koster det 9 938 kr. Tar derimot reisen mellom 12,5 og 15 timer, får man samme flybillett til 6 293 kr. Hvor ellers ut i verden kommer vi for disse summene? Jo, vi kommer til Los Angeles, vi kommer til Hongkong, vi kommer til Honolulu og vi kommer til Cape Town. Det er den daglige situasjonen i nord. Så må gjerne andre representanter stå på talerstolen og si at dette er ikke så verst. Dette er faktisk verst! Det er så ille at vi som nasjon ikke kan leve med det. Og hvorfor oppstår en sånn type situasjon? Jo, den oppstår på grunn av at Widerøe har to typer muligheter for booking. Den ene muligheten er gjennom den rutetrafikken som går på det statlige oppkjøpet, den andre er den som går på det kommersielle oppkjøpet. Kjøper man en flybillett på det kommersielle, er dette prisen i Finnmark. Og hvis det er noen her i huset som med hånden på hjertet kan si at dette er flypriser en landsdel kan leve med, vet jeg ikke hva jeg skal si. Men det er altså billigere for bedrifter i Finnmark å arrangere seminar på Kreta enn det er å dra innen eget fylke.
Jan-Henrik Fredriksen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Jeg kan ikke gi meg på og jeg forventer at samferdselsministeren tar affære når det gjelder dette. Regjeringen uttaler selv at nordområdene er dens viktigste strategiske satsing. Når man i nord opplever at prisen på flyreiser for å komme fra a til b internt i et fylke er 9 000 kr, har ikke det noe med satsing å gjøre. Jeg vil heller si at det er en antidistriktspolitikk. Regjeringen kan gjøre noe med landingsavgifter, kan gjøre noe med underveisavgifter, kan gjøre noe med klimakvoteavgifter, kan gjøre noe med anbudspapirer og makspriser – og kan også gjøre noe når det gjelder statlige oppkjøp. Det er ikke slik at det ikke finnes verktøy i verktøykassen. Det er den politiske viljen det kommer an på. Jeg ber ministeren innstendig om å se på saken en gang til.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-12-08:
Nå er det vel representanten Langeland som har den største øvelsen i sigarføring, og sånn sett også et betydelig potensial for modernisering og endring. Nå er det sånn at Jernbaneverket har fått de pengene de har spurt om, men det er også sånn at Jernbaneverket ikke har klart å bruke opp de pengene de har fått. Av 84 mill. kr til rassikring er det bare en tredjedel som er brukt, og det er mange penger igjen. 260 mill. kr til vedlikehold er også ubrukt, og hele samferdselssektoren har nesten 1 mrd. kr som ikke er blitt nyttet. Representanten Langelands regjering har sittet fem år i stolene. Hva er det som er grunnen til at representanten Langeland ikke ser seg i stand til å være med på noen modernisering av organisasjonene, som det åpenbart er behov for?
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-12-08:
Statsråden sier i sitt innlegg at ingen skal være i tvil om løftene. Det vi nok er mer i tvil om, er innfrielsen av dem. Nå har altså statsråden redegjort for at det er økte ressurser som har kommet til i form av flere stillinger, fordi det er mange flere oppgaver som skal gjøres. Men statsråden mangler altså plankapasitet og plankompetanse. Derfor er Ruteplan 2012 utsatt på ubestemt tid, Alnabruterminalen det samme. Det gjelder også Mossetunnelen – som er en skandale med tanke på at den har stått på Nasjonal transportplan i tre perioder, og Moss kommune har brukt 40 mill. kr for å kjøpe opp grunn – og Fløenbanen, bare for å nevne noe. Entreprenørene som er private, sier at de har både kapasitet og kompetanse, og at de gjerne ser at dette blir brukt i nasjonal sammenheng. Men da må altså statsråden kjøpe denne kompetansen og ikke bare spørre om seniorkompetansen til eget embetsverk. Når har statsråden tenkt å sørge for at plankompetansen og kapasiteten er til stede?
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-12-08:
Jeg måtte kikke opp to ganger for å se hvilket parti Myrli tilhører, og kan med glede konstatere at vi var på linje i flere forhold. Så til regjeringen og posisjonen som sier at de skal holde løftene. Hvis man har tenkt å fortsette som nå, blir jo ikke løftene holdt. I 1975 gikk toget fra Askim til Oslo fem minutter raskere enn det gjør i 2010, og det har ikke blitt flere stasjoner. Hvis man kommer på et uheldig tidspunkt og skal kjøre fem mil fra Spydeberg til hovedstaden, bruker man på de fem milene mer enn to timer i rushet. Jeg prøvde det på en studietur da jeg ikke fikk toget. Det er vel sånn at det er lurt å la bilen stå, men da må altså toget gå. Jeg har også lyst til å avlegge en visitt til representanten Bjørnflaten, som ikke svarte på representanten Hallerakers replikk om hvorfor ikke regjeringspartiene vil være med på kriterier for hva som er god vei. Det er ikke veldig lenge siden vi hadde en dødsulykke i Finnmark, hvor konklusjonen var at veistandarden var medvirkende årsak til ulykken. Det er den praktiske konsekvensen av at vi ikke klarer å få til kriterier for hva som er god vei – også som grunnlag for det å ha et veitilsyn. Så til representanten Gorm Kjernli, som mente at man måtte spørre folk i Østfold for å få fram lykken her i landet, og folkefest var betegnelsen da vi fikk åtte kilometer ny vei og bro i Indre Østfold. Jeg skal være den første til å si at det er helt utmerket. Men åtte kilometer er ikke veldig mye å rope hurra for når vi vet at anleggsmaskinene måtte pakke sammen etter at veistrekningen var åpnet, både gravmaskiner, dumpere og det som var, og må reetableres til neste strekning, når vi har rundet sommeren i 2011. Det må være vanskelig å finne egne argumenter når man må gå åtte år tilbake, til 2002, for å finne begrunnelse for sine egne standpunkter til satsing både på vei og jernbane. Jeg kan anbefale representanten Kjernli å gå ytterligere åtte år tilbake når det gjelder Stoltenberg I-regjeringen. Regjeringen avlyste altså en pågående omorganisering av Jernbaneverket mindre enn tre uker etter at de kom i regjeringskontorene, uten konsekvensvurdering og med mulig brudd på utredningsplikten. Jeg tror det er slik – til representanten Bjørnflaten – at regjeringen og posisjonen også må ta ansvar for det. Resultatet var at flinke folk sluttet, og regjeringen var ansvarlig for en dårlig forutsigbarhet med den bemanning Jernbaneverket da trappet opp, og som de private ikke fikk ta del i.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-12-08:
Representanten Sønsterud var opptatt av offentlig-privat finansiering. Da tror jeg at jeg skal minne om at det er ikke bare snakk om finansiering, det er snakk om en metode. Poenget er å binde opp finansiering, bygge fortløpende, raskere og i ett. Og jeg legger da merke til at det vil ikke regjeringspartiene – de vil ikke binde opp, de vil ikke forplikte seg. Det stiller kommende generasjoner i utsikt å arve en nedslitt jernbane. Det kan ikke være ille stas. Forrige uke ble det fremlagt en rapport som viste at konkurranseutsetting på Gjøvikbanen hadde vært fint for både reisende, næringsliv og ansatte. Der registrerer vi at regjeringen fortsatt vil holde på et togmonopol. Konkurransen virker og gir bedre tilbud. I dagens nyheter har vi også hørt at svenskene nå har fått et såkalt billigselskap på jernbanen, og om ikke Flytoget er det, hadde jeg ikke sett bort fra at det hadde vært gunstig for reisende å få det på østre linje.
Ingjerd Schou (Høyre), 2010-12-08:
Jeg lytter med glede til statsråden, som i hvert fall når hun slippes løs, er for nye finansieringsformer – prosjektfinansiering, OPS og det som måtte være – mens det er vanskeligere når man skal samordne seg med noen som av ideologiske grunner ikke liker det. Prosjektfinansiering, OPS eller hva man skal kalle det, er mer enn en finansiering. Det er en metode. Det er en metode for hvordan klare å bygge fortløpende og forutsigbart i ett strekk, sånn at folk vet når veien eller jernbanen står ferdig. Det er i grunnen det man etterspør der ute. For oss som kjører tog eller bil eller hva det nå måtte være, er spørsmålet: Når kan man forvente dobbeltsporet i intercitytriangelet? Med det tempoet som nå ligger, tar det 40 år. Det er altså ikke holdbart. Det har ikke næringslivet råd til. Det har ikke vi som god nasjon råd til og ei heller de reisende. De som reiser i dag, har antageligvis ikke noen utsikter til å oppleve det, i hvert fall hvis man er på min alder. Alle andre steder har på en måte en fornuftig tenkning omkring samferdselsprosjekter og finansiering, hvor vi enn har reist med transportkomiteen, som til British Columbia i Canada, i USA og i Europa, og da holder det ikke med bare å vise til verstinglandene, som England, som jeg hører posisjonen gjør. Det finnes andre europeiske land som med nitid prioritering og utvalgte prosjekter velger annen type finansiering, ikke bare for finansieringens skyld, men for metoden. Vi behøver jo ikke å gå lenger enn til nabolandet Sverige, som med sosialistisk styre faktisk var de som bejublet den måten å gjøre det på. Vi behøver ikke å dra til utlandet for å finne erfaringstall. Det er gjennomført tre OPS-prosjekter i Norge, og Skanska bygde det første, E39 Orkdalsvegen. Vi har sett litt på de summene som samfunnet sparte på det prosjektet. Det ble gjennomført på en litt annerledes måte enn det som var standard entreprisemodell i Norge. Man bygde 22 km med motorvei på 26 måneder. 10 km gikk i tunnel, og man bygget 12 broer. Hadde det prosjektet fulgt den «normale» entreprisemodellen, ville byggetiden sannsynligvis vært 43 måneder. Når jeg nevner disse tingene – jeg kunne gått videre på ytterligere millioner og milliarder spart – handler det også om den forrige saken, om å bygge helhetlig, å ta i bruk nye metoder for fremtiden. Vi har nå under bygging 14 km jernbane i Vestfold, med sju entreprenører – sju rigger med tilsvarende materiell. Så god råd har bare den som ikke bærer kostnadene umiddelbart selv. Som samfunnsansvarlige – både regjeringen, det tiltror jeg statsråden, og vi som representanter i denne salen – må være ansvarlige for å finne de beste metodene som for minst mulig pris, men med stor sikkerhet og kvalitet kan gi oss den beste samferdselspolitikken i Norge.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Senterpartiet har, som vi alle vet, skiftet politisk side – fra borgerlig til sosialistisk – for noen år siden. Mine spørsmål blir da: Er politikken innen samferdsel også hentet fra nettet på lik linje med partiets nye logo? Har dere kanskje i nattens mulm og mørke surfet på Internett-sidene til Arbeiderpartiet og SV og dermed sviktet distriktene, som er helt avhengig av god infrastruktur?
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
Når Fremskrittspartiet fremmer et forslag for første gang i Stortinget, faller det ikke alltid i god jord. Når vi noen år senere fremmer det samme forslaget, kan vi bli ignorert. Etter en stund fremmer andre partier Fremskrittspartiets gode forslag som sine egne, uten å berømme Fremskrittspartiet for at vi for flere år tilbake var svært forutseende. Fremskrittspartiet foreslo lenge å oppheve NRK-monopolet, men disse forslagene fikk første gang bare partiets egne to stemmer. Myndighetene beslagla paraboler, og folk ble vel nærmest buret inne hvis de var knyttet til et fellesanlegg som kunne ta inn svensk tv. Heldigvis er dette historie, og ingen ønsker seg tilbake til monopolet. I 1993 fremmet Fremskrittspartiet et banebrytende forslag om å utrede en sammenslåing av administrasjonen av veg, jernbanens kjøreveg og luftfarten i ett direktorat. Forslaget ble fremmet i innstillingen fra samferdselskomiteen om Norsk jernbaneplan 1994–97. Dette banebrytende forslaget fikk bare støtte av Fremskrittspartiet. Kristelig Folkeparti valgte altså å gå imot. Forslaget lød som følger: «Stortinget ber Regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av veg, jernbanens kjøreveg og luftfarten i ett direktorat.» Dette forslaget ble så fremmet på nytt i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 i Innst. 2 S for 2010–2011. Saken ble behandlet i Stortinget den 25. november 2010, og forslaget ble med 78 mot 24 stemmer ikke bifalt. Kristelig Folkeparti valgte altså nok en gang å stemme imot. Det er positivt at Kristelig Folkeparti i det minste gradvis adopterer politikken vår også på dette området, slik de har gjort det i representantforslaget som ligger til behandling. Jeg gleder meg veldig til fremtiden, for hvor lang tid vil det ta før Kristelig Folkeparti også støtter andre viktige fremskrittspartiforslag? Hvor lang tid vil det f.eks. ta før de omfavner stykkprisfinansiering av friskolene, noe jeg vil tro vil være populært blant partiets velgere? Jeg er altså glad for at Kristelig Folkeparti her viser at de i praksis er mer enig i Fremskrittspartiets politikk enn de velger å vise med ord i media.
Lars Myraune (Høyre), 2010-12-08:
Representanten Nordås, som god senterpartirepresentant, var veldig opptatt av at vi skal ha utvikling i distriktene, og det skjønner jeg godt. Det er en del formuleringer i budsjettinnstillingen fra de tre partiene Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre om satsing på Nordlandsbanen, som går igjennom ditt hjemdistrikt, bl.a. med modernisering, utbygging av flere krysningsspor og automatisering. Det ville betydd mye for å få gods over på bane. Hva er det som gjør at representanten Nordås ikke kan være med på en slik formulering, når hennes hjemdistrikt ville få stor nytte av en sånn utvikling?
Lars Myraune (Høyre), 2010-12-08:
Statsråden var inne på at IKT utgjør en viktig del i fornyelsen av offentlig sektor. Det er jeg enig i. Til slutt var hun inne på utbyggingen av bredbånd. Det er en veldig viktig bit, særlig for distriktene. Sist vi var inne på dette, sa statsråden at hun ville satse på den digitale dividenden, som kommer i bruk i året som kommer. Mobilt bredbånd bygges sterkt ut i dag. Både Telenor og NetCom bygger i alle fall ut ganske mye. Men de bygger relativt lite basert på fiber ut til stasjonene, dvs. at hvis man ikke får fiber ut til basestasjonene nå, vil det som kalles for både 3G og 4G, bli oppfattet i distriktene som både 2G og lavere enn det. Her ville det riktige være at statsråden hadde engasjert seg mot bedriftene. Så hva har statsråden tenkt å gjøre med det?
Lars Myraune (Høyre), 2010-12-08:
Debatten begynner å nærme seg slutten, og jeg må si at jeg opplever egentlig ikke at det er de store temaene som diskuteres, bortsett fra noen få. Det er rimelig bra enighet om mye av det som det satses på innen kommunikasjon i Norge i dag, og det er vi glad for. Sverre Myrli gir uttrykk for at han i det alt vesentlige støtter oss når vi ikke ønsker flere byråkrater og direktører, men ønsker utøvende ledd som får gjort noe, for det er det som betyr noe. Og når også Lundteigen sier at han vil skille mellom investering og drift når det gjelder den typen prosjekter i Norge, er vi 100 pst. enig i det. Jeg håper at representanten kan få gjennomsyret det i alle fall i eget partiorgan, så skal vi gjøre hva vi kan i vårt også. Jeg føler behov for å forsvare representanten Schou litt, etter at hun ble angrepet så sterkt etter å ha «brisket seg», som de ble sagt, og brente av sin taletid. Når det gjelder Bondevik II-regjeringen, som hun var en del av, er det riktig at det var besluttet å endre på strukturen i Jernbaneverket. Det gikk kort tid i den nye regjeringen før det ble gjort om, og det var ikke urimelig å tro at det førte til noen problemer, for da var det allerede lagt noen kort, og det var allerede gjort noe. Når det gjelder Jernbaneverket, som Schou uttalte seg om, oppfatter jeg ikke at hun kritiserte dem i prinsipp, men det som var deres handlemåte og deres rammebetingelser. Da må jeg få lov til å referere til to gode arbeiderpartikarer, Kjell Opseth og Matz Sandman, som i siste nummer av Jernbanemagasinet, som kom ut i dag, sier: «Etter vår oppfatning må både Veivesenet og Jernbaneverket gis handlingsrom for å løse sine oppgaver på en meir effektiv og handlekraftig måte enn i dag.» Ja, det er vi da enige om. Så litt tilbake til OPS: Lundteigen sier at det er dyrt å låne penger. Ja, men det finnes måter å håndtere det på hvis vi har nok penger, og det har vi faktisk. Det er prinsippet med OPS, hvor vi gir ansvaret til noen, ikke bare for å bygge det så billig som mulig, men bygge det slik at det er lønnsomt å drifte det over en periode på 15–20–25 år. TØI har konkludert med at statistikken over ulykker er vesentlig bedre på OPS-veiene fordi de blir tatt vare på. Det er økt standard på veiene gjennom hele levetiden. Det er veldig bra. Ellers vil jeg gjerne referere til de Ruiter, som sier at vi svartmaler. Nei, vi gjør ikke det, vi rødmaler fordi en ikke er villig til å gjøre noe med en del av de prinsippene som ligger til grunn, f.eks. når det gjelder OPS, som jeg nevnte. Så må jeg få lov til å berømme representanten Kvalvik, som er vararepresentant i dag, og som ga uttrykk for at de støtter Meråkerbanen og Trønderbanen – flott!
Borghild Tenden (Venstre), 2010-12-08:
Jeg takker for det spørsmålet fra representanten fra Akershus, og jeg takker også for rosen. Vi har stått sammen i Akershus om mange viktige prosjekter. Jeg tenker bl.a. på Oslopakke 3, som var avgjørende for at vi skal få opp gode kollektivløsninger. Så det er jeg veldig glad for at vi står sammen om. Så er det slik at vi står sammen om noe – noen gode løsninger kan vi få til sammen med Arbeiderpartiet. Høyre var for øvrig også med på Oslopakke 3. Venstre står i sentrum i norsk politikk. Vi har vårt selvstendige alternative budsjett, som jeg redegjorde for akkurat nå, og så finner vi gode løsninger både til høyre og til venstre.
Borghild Tenden (Venstre), 2010-12-08:
For det første: Det er et litt underlig spørsmål. Vi sto jo sammen med SV om Oslopakke 3. Ok, man sier man kan innføre rushtidsavgift, men det Stockholm gjorde, og det de gjorde i London, var at de la til rette for kollektivtrafikken først, og så innførte de rushtidsavgift. Hadde Hallgeir Langeland tatt seg en tur til Akershus og tatt buss derfra og inn til byen, ville han sett trengselen. Bussen kjører forbi folk på holdeplassene. Folk vil gjerne reise kollektivt. Det er derfor vi har sagt i vårt alternative statsbudsjett at staten må bidra mer. Og der er jeg veldig skuffet over Langeland. Han står og roser regjeringen og nevner ikke noe om at staten bør bidra mer når det gjelder å løse kollektivutfordringene i de store byene. Det hadde jeg faktisk forventet at han ville. Så rekker jeg ikke det andre spørsmålet, men du kan jo stille det én gang til!
Borghild Tenden (Venstre), 2010-12-08:
Skogsholm hadde stort fokus på de store byene våre, jf. bl.a. det jeg sa på talerstolen om Bybanen i Bergen, der hun var en aktiv pådriver. Det ser jeg ikke snev av nå, med denne samferdselsministeren. Og det beklager jeg sterkt. Og igjen: Skal vi få kollektivtrafikken opp og gå i de store byene våre, sånn at folk faktisk kan velge å reise kollektivt, bør staten bidra mer. Derfor har vi lagt inn penger til det i vårt alternative statsbudsjett. Jeg er veldig overrasket over at Langeland kan stå og skylde på kommunene og byene for at de ikke får kollektivtrafikken opp og gå, istedenfor å ta litt ansvar sentralt, sånn som Skogsholm gjorde da hun var samferdselsminister.
Borghild Tenden (Venstre), 2010-12-08:
Jeg skisserte tidligere i dag Venstres ambisiøse jernbane- og kollektivsatsing. Jeg ønsker imidlertid å utfordre samferdselsministeren på en lokal sak som jeg er blitt gjort kjent med. Lokale Venstre-folk har fra tidlig i planleggingsprosessen pekt på at en jernbanetrasé langs Mjøsa og Vorma vil innebære store naturinngrep. I tillegg vil den få en kurvatur som vil begrense togets konkurranseevne. Jernbaneverkets plan for denne traseen med fartsbegrensende kurver på 130 km/t og 200 km/t, svarer således ikke til Stortingets pålegg om at nye dobbeltspor skal utformes for minst 250 km/t. Planlagt standard vanskeliggjør lønnsom drift og et togtilbud som er konkurransedyktig med bil og fly. Dagens jernbanetrasé Eidsvoll–Hamar har ligget der i 130 år. Når vi nå skal bygge nytt, er det ikke bare for de neste 10–15 årene. Vi må evne å tenke 50–100 år fram. Skal vi nå nødvendige mål om klimagassutslipp, kreves mange tiltak. Samferdselssektoren står for store miljøutslipp og har følgelig et spesielt ansvar. Et opplagt tiltak er å bygge en konkurransedyktig jernbane dimensjonert for gjennomgående høy fart. På en slik bane kan vi kjøre både regiontog og lyntog til erstatning for mye av dagens forurensende og energikrevende luft- og veitrafikk. Kan samferdselsministeren garantere at denne strekningen følger de vedtakene som Stortinget har fattet med hensyn til utforming av dobbeltspor, for hastighet på minimum 250 km/t? Ser samferdselsministeren utfordringen ved at den planlagte traseen ligger i strandsonen?
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg vil starte med å rose Venstre for å satse på miljøvennlig transport i sitt alternative statsbudsjett, der de plusser på jernbanebudsjettene, de foreslår enda mer penger til kollektivtrafikk og mer penger til gang- og sykkelvei – vel og bra. Jeg må si at jeg foretrekker Venstre i opposisjon, for jernbanebudsjettene sist de hadde samferdselsministeren, var triste greier – de sto stille på et lavt nivå. Arbeiderpartiet og regjeringen har økt jernbanebudsjettene kraftig, tredoblet belønningsordningen for kollektivtrafikk og økt innsatsen på gang- og sykkelveier siden vi tok over. I sitt alternative statsbudsjett skriver Venstre: «Regjeringen kan få betinget ros for økt satsing på jernbane i budsjettforslaget for 2011.» Med Venstres profil er jeg ikke i tvil om at Arbeiderpartiet og regjeringen gir mer Venstre-politikk enn det Venstre fikk igjen med Høyre i regjering og Fremskrittspartiet på kottet. Er representanten enig i den vurderingen?
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Det blir mye prat om organisering. Men maken til angrep på en etat som vi som politikere har ansvar for, som den representanten Schou presenterte i sitt første innlegg, trodde jeg ikke jeg skulle høre i denne sal. Jeg kjenner meg ikke igjen i denne beskrivelsen av Jernbaneverket, og tar avstand fra representanten Schous kritikk. Arbeiderpartiet er opptatt av et fungerende jernbaneverk. Vi tror vi får det gjennom å stille krav og gjennom å gi de bevilgningene som trengs. Etter å ha hørt representanten Schous harang mot Jernbaneverket, lurer jeg på en ting – nå har jo Schou brent av taletiden sin allerede, men kanskje andre fra Høyre kan svare på det: Hvis Høyre virkelig mener Jernbaneverket er så dårlig som det de påstår, hvordan skal det da plutselig bli bedre ved at man gjør det samme jernbaneverket om til et AS? Man endrer organisasjonstilknytning, og det samme selskapet skal totalt endre form. Jeg deler ikke virkelighetsbeskrivelsen til Høyre, men du må være Høyre-politiker og hektet på AS for å skjønne et sånt argument. Vi stiller krav til Jernbaneverket, og vi gir de bevilgningene som trengs. Så trenger ikke jeg å gå åtte år tilbake i tid. Men når jeg gikk åtte – og fem – år tilbake i tid og fant den samme bevilgningen, mener jeg at det illustrerer et poeng. Jeg kan jo ta for meg Høyres alternative budsjett for i år og det som ligger for neste år. Det skrives mye om krysningsspor. Men man har ikke én krone til jernbaneinvesteringer til krysningsspor utover regjeringens budsjettforslag. Så jeg registrerer at man følger opp regjeringens bevilgninger når det gjelder investeringer i jernbanesektoren – og så har Høyre denne fondsløsningen sin på vedlikehold. Så til Ruteplan 2012: Jeg er glad for at representanten Hareide fulgte godt med på mitt innlegg, og jeg er enig med representanten Hareide i at dette haster. Jeg brukte en del tid på det i mitt første innlegg. I innstillingen har regjeringspartiene bedt statsråden komme tilbake så raskt som mulig, og senest i statsbudsjettet for 2012. Tiltakene som må på plass, haster det å få klarhet i og kostnader på. Så vil alt det arbeidet som nå gjøres på jernbanen med fornyelse og med opprustning, også gi et bedre togtilbud før 2012. Man ser effekten av den sommerstengningen man hadde av Oslotunnelen. Ting har blitt bedre. Neste år skal vi også stenge Oslotunnelen for å ruste opp. Jernbanetilbudet vil bli bedre. Så haster det å få på plass den ruteomleggingen som Ruteplan 2012 innebærer. Jeg ser fram til at statsråden så raskt som mulig kommer tilbake, senest i budsjettet for 2012.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Dersom eg skulle vera uærbødig, kunne eg jo invitera Bård Hoksrud med til å visa kva han fekk til for den eine millionen som Framstegspartiet fekk plussa på på tre år på samferdselsbudsjettet. Det skal eg sjølvsagt ikkje gjera. Eg vil i staden understreka at vi har å gjera med den mest ambisiøse nasjonale transportplanen nokosinne, med 322 mrd. kr som skal brukast på samferdsel, i tillegg til ei mengd lokalt initierte prosjekt, heil- eller delfinansierte med bompengar. Det er faktisk ein realistisk plan som vi no følgjer opp til punkt og prikke. Vi kunne starta på andre korridorar. Vi kunne f.eks. reist frå Oslo til Tønsberg og sett kva som har skjedd på den strekninga, og vi kunne sett på kva planar som er vidare både på E18 og E39. Eg er utolmodig etter å få gjort meir, men eg synest Hoksrud understreka på nytt igjen at dei som brukar dei største orda i denne salen, har gjort minst for å få noko til.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Lat meg då understreka to forhold. Eg antek at Sortevik er inderleg klar over at eit vegtilsyn kjem til å operera noko vidare enn eit luftfartstilsyn og eit jernbanetilsyn, av den enkle grunn at det er forferdeleg mykje meir veg i dette landet. Så for det andre: Det er jo ikkje slik at det i dag ikkje er tilsyn med vegane. Det er tvert imot slik at ved ei kvar ulykke er både politiet, Statens vegvesen, Havarikommisjonen m.fl. på banen umiddelbart og sjekkar kva som har skjedd. Det er òg slik at Statens vegvesen i dag har sine instruksar for tilsyn. Eg trur at det, den totale ressursbruken teken i betraktning, vil vera ei veldig god ordning her å skilja ut ei eiga eining under vegdirektøren til å føra såkalla risikobasert tilsyn.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Eg trur ikkje det har gått Halleraker forbi at det er ein formidabel auka innsats innanfor dei områda som Statens vegvesen har ansvaret for. Det er både dei statlege riksvegane og fylkesvegane. Det seier seg jo sjølv at ein her heile tida må vera oppteken av effektivisering. Men samtidig må ein òg anten basera seg på ein stor bruk av konsulentar – som i alle fall delar av Stortinget er skeptiske til – eller så må ein sikra seg eigen kompetanse og dermed òg auka talet på tilsette. Så vil eg seia at det er store tal som her blir presenterte. Dei vil eg gjerne ettergå noko nærmare, men eg vil understreka at aktiviteten har auka formidabelt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
For ordens skuld, slik at representanten Ingjerd Schou ikkje skal takast for å ha høyrt feil fleire gonger: Det eg sa i innlegget mitt, var at «ingen skal vera i tvil om at regjeringa vil gjennomføra planen». Eg gjekk altså lenger enn det som tidlegare er lovt. Eg held fokuset på gjennomføringa. Det er det vi no held på med. Når det gjeld Ruteplan 2012, har ikkje minst vinteren avdekt eit stort behov for ytterlegare fornying og vedlikehald. Ruteplan 2012 er ikkje utsett på ubestemt tid. Tvert imot lovde eg i innlegget mitt kva tid eg ville koma tilbake. Det er fordi det no går føre seg eit svært nitid arbeid for å sjå kva som trengst for nettopp å kunna melda det tilbake til Stortinget. Så hyrer Jernbaneverket inn private selskap så det suser – uavlateleg.