Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2002-12-17:
Aller først er det kanskje grunn til å reflektere noen sekunder over at innstillinga bygger på St.prp. nr. 66, for 2001-2002, som handler om Ringeriksbanen m.m. Når det gjelder «m.m.» var det en smalspalte i kap.10 som brakte betydelig politisk spenning inn i denne salen, og jeg tviler på at vi når de samme høydene i dag. Dette dreier seg altså nå utelukkende om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen, og de som forsøker å bringe inn en tempodebatt for Bergensbanens forkortelse, når i realitetene ikke fram med den linja i denne innstillinga. Historikken viser at Stortingets ambisjonsnivå i 1992 var betydelig høyere enn dagens situasjon tilsier. Den gangen var oppstart anslått til å skulle komme i perioden 1994-1997. NSB fikk planleggingsoppgaven, og det var faktisk en formidabel utfordring. Stortinget har i realiteten i dag visse vanskeligheter med å velge mellom de to utkrystalliserte alternativene: Kroksund-alternativet og Åsa-alternativet. Dette valget har også framstått som et reelt dilemma for regjeringspartia, som til slutt tilrådet Åsa-alternativet. Med hensyn til bivirkninger var dette det minste av to onder, ikke minst sett ut fra et miljøsynspunkt, og miljø er jo det dominerende temaet i denne argumentasjonen. Riktignok er det slik at Åsa-alternativet representerer en tilleggskostnad på antatt 700 mill. kr. Dette alternativet tilfører heller ikke forkortelsesdebatten noe pluss sammenlignet med Kroksund-alternativet. Differansen er bare på et par minutter i reisetid. Det er heller ikke Åsa-alternativet som genererer den største tilveksten på lokaltrafikkstrekninga Sandvika–Hønefoss. Dette bringer prosjektet over Åsa-alternativet til en nytte-kost på 0,8 mot l,0 for Kroksund-alternativet. Markedsandelen i nærtrafikken er i dag, med grunnlag i trafikktellinga, faktisk tilnærmet null for togreiser. l6 pst. av de reisende bruker buss, og 84 pst. av dem reiser med bil. Trafikkberegninga tilsier at med den nye Ringeriksbanen vil selv privatbilismen bli redusert med bare l pst., fra 84 pst. til 83 pst. Antallet lokale togreisende vil stige til l0 og 12 pst. for henholdsvis Åsa og Kroksund, og dette skjer på bekostning av de bussreisende, som vil falle fra 16 pst. til 6–7 pst. I tillegg til kostnadsnivået, som er betydelig, er det kostnadsforskjellen på et 700-talls millioner og den ulike vektlegginga av betydelige miljøutfordringer knyttet til hvert alternativ som blir mest fokusert når det gjelder dette dilemmaet, trasévalg for Ringeriksbanen. Når det gjelder kulturminner, blir det vist til at Hole kommune har spor etter menneskelig virksomhet tilbake til yngre steinalder og bronsealder. En bane over Kroksund vil gå gjennom de sentrale delene av slettelandskapet på Ringerike, som flere har vært inne på her, og skjønt den valgte linja er trukket noe tilbake i forhold til de kulturhistorisk mest følsomme områdene, vil den likevel komme i områder med stort potensial for funn av fornminner under dyrket mark. Her foreligger det også en konflikt med automatisk fredede kulturminner i skog. Når det gjelder naturmiljø, kan det vises til at Kroksund-alternativet berører naturreservat og våtmarkssystem. En viktig begrunnelse for ikke å velge Kroksund-alternativet er nettopp at Norges forpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen ikke kan oppfylles. Det bør også nevnes at Kroksund-alternativet, som i størst utstrekning går i dagen, i tillegg til å splitte kulturlandskapet både funksjonelt og visuelt vil beslaglegge langt over det dobbelte av samlet jordbruksareal i forhold til Åsa. Det er faktisk snakk om et tolvhundretalls dekar for Kroksund-alternativet. Uansett er det slik at det er et problem hvis store areal blir båndlagt over lang tid. Derfor vil Stortinget gjennom dagens beslutning frigjøre den ene utredede traseen for andre formål, og det er i seg selv en fordel for de berørte grunneiere, beboere og kommuner. Det blir derfor min oppgave å anbefale komiteens innstilling.