Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2008-12-08:
Det er krevende å holde Stortinget igjen for én sak på en mandags ettermiddag, men det er faktisk en langt mer krevende oppgave å få orden på transportnettet. Vi har behov for å modernisere transportnettet i Norge. Norges avstandsulempe er i stigende grad blitt en forsterket kostnadsulempe. For stamveinettet, som er hovednerven i det nasjonale veinettet, er investeringsbehovet i 2009-kroner 250–300 milliarder kr. Dersom 80 pst. av det anslåtte investeringsbehovet skal finansieres i løpet av 20 år, ville det være behov for en årlig investeringsramme til stamveinettet alene i størrelsesordenen 10–12 milliarder kr. For ordens skyld: Regjeringens budsjettforslag for 2009 på dette kapitlet, riksveiinvesteringer, er på 6,4 milliarder kr. Selv posten til alle riksveier er altså ca. halvparten av det beløpet som skal til på stamveinettet alene. Selv pluss 20 pst. på toppen av budsjettet for 2009 gjør ingen stor forskjell. Det ville bety at de 6,4 milliarder kr økte til knappe 8 milliarder kr – fortsatt en foruroligende lang vei til 12 milliarder kr. Hvorfor bruker jeg 20 pst.? Jo, fordi det er signalet Samferdselsdepartementet selv har gitt når fagetatene har fått hovedrammen for innspill til ny Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019 – ti ganger 2007-budsjettet med alternativer henholdsvis minus 20 pst. og pluss 20 pst. La meg også legge til: For hele riksveinettet er altså behovet for investeringer på over 500 milliarder kr. Det samme bildet finner vi innenfor jernbanesektoren. Vi har et etterslep på stamnettet på 150 milliarder kr. Skulle vi da bruke 20 år, og ikke 35 år som Jernbaneverket selv har lagt til grunn, skulle vi hatt et årlig investeringsbudsjett på 7,5 milliarder kr. For ordens skyld igjen: Regjeringens forslag til budsjett for hele jernbanenettet for neste år er på 3,2 milliarder kr. Likeså har vi et stort og økende etterslep på drift og vedlikehold. Etterslepet på riksveinettet vil neste år være på 19 milliarder kr, fordelt med en tredjepart på stamveinettet og to tredjeparter på det øvrige riksveinettet. Alle disse tallene, med fremvist forskjell mellom det som årlig bevilges, og det som årlig trengs, illustrerer mange forhold. Mitt fokus i dag er at det vil ta altfor lang tid – uakseptabelt lang tid – å skaffe Norge et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett, dersom vi ikke er villig til å ta i bruk nye virkemidler, nye finansielle verktøy. Vi har verken tid å miste eller råd til å vente. Det er samfunnsmessig ulønnsomt dersom vi fortsetter som nå. Dagens vanskelige økonomiske situasjon gjør det om mulig enda viktigere å ta i bruk finansielle verktøy som kobler behov og prosjekter til tilgjengelig kapital. La meg også gjøre det helt klart at Fremskrittspartiet ikke regner bruk av bompenger som akseptabelt finansielt verktøy, selv om tidligere regjeringer har åpnet for dette, og selv om den nåværende regjering dyrker bompengefinansiering i alle varianter. Staten har ansvar for finansieringen av statens veier. Derfor er den omfattende bruk av bompenger ikke annet enn ekstraskatt på veibruk, ofte brukt før veien er ferdig, altså forhåndsinnkrevet skatt. La meg bare kort minne om at fra 1990 til og med 2007 har det vært krevet inn hele 46 milliarder kr i bompenger. Det er en dyr finansieringsmåte, spesielt for dem som betaler ekstraskatt. Av de 46 milliarder kr har 30 milliarder kr gått til prosjekt, 10 milliarder kr har bilistene betalt i renter, og innkrevingskostnadene er på hele 5 milliarder kr. Fremskrittspartiets finansieringsverktøy for å bygge et moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem uten bompenger i løpet av en periode på 20–25 år er flerårige budsjettvedtak infrastrukturfond lånefinansiering ved statlige lån omgjøring av etater til selskaper, gjerne statlige selskaper om man vil Offentlig Privat Samarbeid offentlige utbyggingsselskaper prosjektfinansiering innføring av periodiseringsprinsipp Flerårige budsjettvedtak betyr at det treffes forpliktende vedtak for flere budsjettår fremover. Det kan bidra til at store prosjekter gjennomføres fullt og helt, ikke stykkevis og delt. Jeg har bl.a. merket meg at statsministeren er blant dem som har antydet en slik løsning tidligere. Infrastrukturfond innebærer at deler av oljeinntektene settes av til et fond hvor avkastningen brukes til investeringer i norske vei- og jernbaneanlegg, eventuelt lånes ut til slike investeringer. Fremskrittspartiet har merket seg at LO og NHO er blant dem utenfor Stortinget som også tar til orde for en slik løsning. Lånefinansiering betyr at staten gjør det som er vanlig for privatpersoner og for næringslivet. Store investeringer betales bare delvis med kontante penger – statsbudsjettet føres jo etter kontantprinsippet – men folk flest og næringslivet låner resten og betaler over tid fordi nytte og avkastning varer langt inn i fremtiden. Dette finansielle verktøyet brukes av statlige selskaper i Norge, f.eks. Avinor. Omgjøring av Jernbaneverket og Statens vegvesen til statlige aksjeselskaper eller statsforetak vil gi etatene – selvsagt innenfor politisk vedtatte rammer – handlefrihet til å gjennomføre Stortingets prioriteringer. Også dette prinsippet brukes innenfor samferdselssektoren gjennom Avinor-ordningen. Offentlig Privat Samarbeid – OPS – som betyr at private overtar ansvaret for å bygge og vedlikeholde bestemte vei- eller jernbanestrekninger, er ett verktøy. Vi kjenner tre slike prosjekter i Norge. Evalueringen foretatt av eksterne peker på fordeler knyttet til gjennomføring av prosjekter organisert på denne måten. Stortinget venter på Regjeringens evaluering. La meg understreke at Fremskrittspartiet mener at OPS-modellen er en god modell, men at den ikke på noen måte betinger at bompenger brukes. Etter vårt syn er den ikke først og fremst en finansieringsmodell, men brukt i finansiell sammenheng er det interessant fordi andre kan finansiere, bygge og drifte veianlegg mot betaling av så vel investeringskostnader og driftskostnader innenfor et avtalt tidsperspektiv. Offentlige utbyggingsselskaper kjenner vi. Det kan brukes for avgrensede og særlig store prosjekter, f.eks. nye jernbanelinjer. I Norge kjenner vi dette fra bygging av hovedflyplass og bygging av flytoget. Selskapene finansierer utbyggingen via lån som tilbakebetales over lang tid, f.eks. 40 år. Vi kjenner dette fra andre land. Innføring av periodiseringsprinsippet er en metode som innebærer at investeringer blir avskrevet over levetiden. Denne metoden kan også synliggjøre forringelsen av veikapitalen. Noen av disse finansielle verktøyene krever omlegging av statens budsjettrutiner og/eller regnskapsføring – andre gjør det ikke. Og det er nettopp et viktig poeng. Politisk er det mulig ganske fort å ta i bruk flere finansielle verktøy i tillegg til det hovedverktøyet som brukes i dag: årlige budsjett. Den viktigste fordelen med å ta i bruk nytt og annet finansieringsverktøy innenfor samferdselssektoren er at man får en avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering av investeringsprosjekter. Det gir penger til raskere og sammenhengende utbygging. Mange ser fordelene. Ingen bygger hus slik staten i dag bygger veier, etter årlige utgiftsbevilgninger. Jeg sier som tidligere finansminister Per Kleppe sa det i Dagens Næringsliv i juli i år: «Det ville være litt av en fallitterklæring om man ikke greide å forene hensynet til balanse og muligheten for å få gjort viktige investeringer.» Det er selvfølgelig mulig. Det er stor forskjell på bruk av penger til investering som varer i 50 år, og bruk av penger som er brukt i løpet av fem måneder. Det er mulig med raskere gjennomføring enn 50 år, og det er mulig med gjennomføring uten bruk av bompenger. Vil statsråden ta i bruk nytt verktøy?