Dag Terje Andersen (Arbeiderpartiet), 2019-05-07:
Jeg vil starte med å takke komiteen for godt samarbeid og presisere at jeg legger fram en enstemmig innstilling på vegne av komiteen, og at jeg bare delvis har vært saksordfører, i og med at Hans Fredrik Grøvan var saksordfører til å begynne med da vi behandlet saken. Men han har altså trådt ut av kontroll- og konstitusjonskomiteen. Det er sånn at når vi står her nå, er det egentlig 20-årsjubileum for når denne saken startet. Den startet med et møte mellom de nordiske forsvarsministrene i 1999. De var enige om å starte utviklingen av et enhetshelikopter – i parentes bemerket, et enhetshelikopter som jeg tror nå finnes i 27 varianter – og startet på utviklingen av det prosjektet. Til grunn for den behandlingen vi har nå, ligger en grundig rapport fra Riksrevisjonen som refererer til flere proposisjoner og dertil hørende innstillinger i Stortinget. Opprinnelig var det sånn at vi i 2008 skulle ha mottatt åtte helikoptre til Kystvakten og seks helikoptre til fregattene. På det tidspunktet Riksrevisjonens rapport ble avsluttet, ved årsskiftet 2017/2018, var det seks i foreløpig versjon og ett i endelig versjon som hadde kommet til Norge. La meg starte med forutsetningen. Det ble sagt fra Stortingets side at vi skulle kjøpe helikoptre som i størst mulig grad var basert på kjent teknologi, og at materiellet skulle være ferdig utviklet. Så ble det altså valgt et nytt helikopter fra en produsent som ikke tidligere hadde produsert helikoptre. Det er nok en av mange årsaker til den statusen som er beskrevet i Riksrevisjonens rapport og i vår innstilling: at helikoptrene er sterkt forsinket, de gir færre flytimer enn forventet, og de har høyt vedlikeholdsbehov og høye driftskostnader. En ting som er alvorlig i tillegg til det, ved at denne saken har gått over så veldig mange år og over en rekke statsråders perioder som statsråd, er at en fellesnevner er at rapportering til Stortinget om forsinkelser og årsaker til forsinkelser har vært begrenset. I tillegg er det sånn at det er lett å se at sene leveranser skyldes leverandøren. Det er alle enige om. Men det Riksrevisjonen mener at de har funnet i tillegg, er at norske myndigheter selv kan ha bidratt til forsinkelsene fra leverandør. Det var et av temaene som kom fram i de høringene vi hadde. Når det gjaldt statsråder, startet vi med tidligere forsvarsminister Godal, som var den som i veldig stor grad hadde saksforberedelsene til kontraktsinngåelsen, og som vi spurte bl.a. om det med kjent leverandør og om Stortingets hensyn ble tatt der. Det er lett å konstatere i dag at de hensyn Stortinget hadde lagt til grunn, i for liten grad ble fulgt opp. Selv om det også er riktig å bemerke at et fellestrekk gjennom denne saken er at de betingelser som har blitt presentert fra Forsvarsdepartementet, heller ikke har vakt politisk strid i Stortinget, er det sånn at de forutsetningene som Stortinget la til grunn, selvfølgelig var kjent for Stortinget, men da valget ble gjort, var de også kjent med hvilke tolkninger av de premissene som var lagt inn. Godal baserte seg, som jeg sa, på forarbeid fra det nordiske forsvarsministermøtet og videre på Forsvarets faglige råd, og det var altså Kristin Krohn Devold som var den statsråden som faktisk undertegnet kontrakten, i 2001. Det som kanskje var det mest påfallende med hennes bidrag i høringen, var at hun understreket at i hennes tid – og det var altså snakk om en hel fireårsperiode – hadde hun bare fått ett notat, rett i etterkant av kontraktinngåelsen, som gjaldt NH90-helikoptrene. Der ser vi kanskje noe av årsaken til de utfordringene vi har, for det var de første fire årene som skulle legge til rette for to viktige ting. Det ene var design, valg av løsninger, spesifikasjoner til produsenten som Norge ønsket å ha, og det andre var å legge til rette for mottaket av de helikoptrene som skulle komme. Når statsråden selv understreket at hun i liten grad hadde vært borti den saken i løpet av fire år, er vel det en god illustrasjon på noe av det som er utfordringen, for i de fire årene burde statsråden vært mye borti det å skaffe bemanning, kompetanse, spesifikasjoner, osv., og forberede mottaksorganisasjonen. Deretter kom statsråd Anne-Grete Strøm-Erichsen, og i hennes periode var det forsinkelser – i 2005 var det allerede en forventet forsinkelse på 18 måneder, men fram til 2007 var den forsinkelsen økt til fire år. Også i den perioden påpeker Riksrevisjonen at det var liten grad av informasjon om utsettelser og årsaker til utsettelser til Stortinget. Deretter overtok Grete Faremo, og det ble ytterligere forsinkelser. Det vi har valgt å omtale litt positivt i innstillinga – og det er det enighet om – er at da Espen Barth Eide ble statsråd i 2011, satte han i gang et arbeid for å vurdere å oppheve kontrakten fordi en da så at forsinkelsene var store, leveransene var sene, og en begynte vel også å se at produksjonen sto noe tilbake for det som hadde vært det forventede. I den sammenhengen ble det gått gjennom alternativer for både Kystvakten og fregattene, hvilke alternativer som fantes, og hvorvidt de kunne tilfredsstille det norske behovet. Det var en faglig gjennomgang der bl.a. Forsvarets logistikkorganisasjon, FLO, var sterkt inne i bildet, men det endte altså med – og det var først da Anne-Grete Strøm-Erichsen igjen hadde blitt statsråd – at det fagmilitære rådet den gangen også, etter den gjennomgangen som var satt i gang av Espen Barth Eide, var at de skulle gå videre med NH90. I den sammenhengen er det ganske interessant å se hva tidligere forsvarssjef general Harald Sunde sa i høringen som den forrige kontrollkomiteen hadde om fregattvåpenets operative evne. Da uttalte tidligere forsvarssjef Sunde: «Etter alle analyser og gjennomganger, både i Forsvaret og i departementet, falt konklusjonen på at vi måtte fortsette med NH90-helikopteret. Dette er en stor tragedie.» Det er egentlig en ganske god oppsummering og beskrivelse av hele saken. Så var det Eriksen Søreide som ble statsråd. Vi har omtalt også henne positivt i innstillinga, med bakgrunn i at til tross for konklusjonen om å gå videre med NH-90 tok i hvert fall hun noen grep for å få bedre orden på strukturen og oppfølgingen av prosjektet, bl.a. ved at det fra FLO ble skilt ut Forsvarsmateriell, FMA, som fikk som egen oppgave bl.a. å skulle følge dette prosjektet. Det skulle være en ny gjennomgang av kontraktene, osv. Noe av det som er ille i dette prosjektet, er de dårlige kontraktene. Det er sånn at når det gjelder dagmulkter for manglende leveranser, var det i all hovedsak brukt opp i hvert fall i 2011, veldig mye av det allerede i 2008. Det betyr altså at en ikke har igjen sanksjoner for å sette makt bak krav om at nå må leveransene komme. Det var også betydelige svakheter ved kontraktene, og det var betydelige svakheter ved kvalitetssikringen av kontraktene. Forsvarssjef Bruun-Hanssen sa i høringen at FLO, altså Forsvarets logistikkorganisasjon, som hadde ansvaret for å ta imot og implementere helikoptrene i perioden 2012–2015, nok pekte på noe av forklaringen, nemlig at det var liten bemanning, at det var mange andre prosjekter på gang parallelt, at de fikk penger til å oppbemanne, men at det var vanskelig å skaffe den kompetansen som skal til for å kunne håndtere et så stort prosjekt. Det er blant de ting som også kan ha vært Norges bidrag til forsinkelse fra leverandøren, nemlig at design- og utviklingstiltak ble skadelidende, som forsvarssjefen selv sa i høringen. Vi står nå i en situasjon der vi har noen få av de helikoptrene som vi skulle ha fått levert, og det viser seg at vi får få flytimer ut av investeringen. Da vedtaket ble fattet, var det forventet at vi skulle ha 430 flytimer per år, mens det faktiske så langt – riktignok på noen få helikoptre – er 90 timer. Og det hører med til historien at de problemene som vi har med leverandør, er de samme problemer som andre land har når det gjelder både sene leveranser, faktisk flytid, som er lavere enn forutsatt, osv. Det er et betydelig større vedlikeholdsbehov og høye driftskostnader i forhold til det som var forventet. Når det gjelder vedlikeholdstimer, er vi vel i dag oppe på 15 ganger det forventede vedlikeholdsbehovet. Komiteen har tatt Riksrevisjonens funn og anbefalinger og gjort det til sin innstilling. Vi konstaterer at det er vist en rekke svakheter ved prosjektet, at en i utgangspunktet gikk for lite inn i anbefalinger og kontraktsgrunnlaget i 2001, at kvalitetssikringen ikke fanget opp svakhetene, at Stortingets forutsetninger, som jeg har vært inne på, ikke er fulgt opp tilstrekkelig, at det ikke ble stilt krav om dokumentert driftssikkerhet, at garantien for vedlikeholdsvennlighet først gjøres gjeldende fra 2022, at det er mangel på reservedeler, at først Forsvarets logistikkorganisasjon og deretter Forsvarsmateriell har godtatt alle forsinkelser og følgelig svekket muligheten til å si opp avtalen, at manglende kunnskap og forståelse i FLO og FMA har vært gjennomgående, at vedlikeholds- og forsyningsstudie eller materielldriftsplan ikke var på plass da reservedeler kom til Bardufoss, og en rekke andre punkter som er kritiske, og som vi altså gjentar er kritikkverdige. Det er litt spesielt at vi ender med et forslag til et konkret romertallsvedtak i denne saken. Det er ikke vanlig. Men det er enstemmighet om at det denne gangen er nødvendig. I forslag til vedtak I står det: «Stortinget ber regjeringen om å holde Stortinget løpende oppdatert om den videre oppfølging av saken, herunder komme tilbake til Stortinget på egnet måte med vurderinger av om alternative helikoptre kan være mer formålstjenlig for deler av Luftforsvarets behov grunnet forventede driftskostnader og flytid.» Det er som sagt et enstemmig forslag til vedtak, og det er vår forventning at forsvarsministeren nå holder tett kontakt med særlig utenriks- og forsvarskomiteen, som er fagkomiteen på dette saksområdet, for å se om det er noen vei ut, om en kan komme til bedre løsninger for den framtidige drift enn det Riksrevisjonens rapport, sånn som den nå foreligger, og innstillinga, sånn som den foreligger, gir grunn til å frykte.