Rita Tveiten (Arbeiderpartiet), 1999-03-25:
Eg kunne tenkja meg å byrja der representanten Gabrielsen slutta. Det er openbert slik at den saka vi handsamar i dag, ikkje dreier seg om eit kappløp når det gjeld å yta subsidiar, men faktisk er eit spørsmål om rettferdige rammevilkår i forhold til dei som næringa vår skal konkurrera med på dette området. Situasjonen for delar av skipsindustrien er no alvorleg, og fleire verft melder om permitteringar og oppseiingar. TBL-skip melder pr. 24. mars i år at ca. 450 personar er permitterte innan skipsbyggingsindustrien. Tangen Verft, som i dag har 220 permitterte, vil i løpet av april månad ta inn att 100 mann for bygging av eitt – seier og skrivar eitt – skrog. Det er gledeleg, men det er – kan ein seia – ei kortvarig glede. Den dagsaktuelle stoda er ein ting, men ein annan er at oversynet viser at 8 av verfta våre vil ha levert den siste nybyggingskontrakten sin innan juli i år. Ved årsskiftet 1999-2000 vil ytterlegare 14 verft ha levert det siste nybygget sitt. Det høyrer med i biletet at fleire kontraktar vart inngått i 1998, då verkstadene hadde valet mellom ein kontrakt med heilt marginal forteneste, eller å senda store delar av arbeidsstokken ut i permitteringar. Det er kjent at kvar arbeidsplass i verftsindustrien fører med seg rundt rekna tre arbeidsplassar hjå underleverandørar. Slik sett kan konsekvensane og omfanget av sysselsetjingsproblema verta store om me ikkje maktar å snu utviklinga. Det er mange lokalsamfunn langs kysten som vil verta hardt råka om den negative utviklinga me no er inne i, ikkje vert snudd. Det seier seg sjølv at hevinga av støttesatsane i seg sjølv ikkje er nok, det må òg andre strakstiltak til. Stor skade er alt skjedd i det året som er gått med reduserte satsar. Konkurransen med omverda har ikkje vore rettferdig, og norske interesser har tapt terreng. Når biletet er såpass alvorleg, er det fleire uheldige omstende som har råka samstundes. Fyrst reduserte stortingsfleirtalet støttesatsane til skipsbyggingsindustrien, slik at konkurransesituasjonen for norske verft vart svekt. Det kan vanskeleg tolkast som noko anna enn ei nedprioritering av denne bransjen. Dette var negative signal både til marknaden og til opinionen. Det er ingen tvil om at kontraktar har gått tapt som fylgje av dei reduserte satsane i verftsstøtta. I tillegg har botnen falle ut av offshoremarknaden som fylgje av at oljeprisane har stupt. Frå Arbeidarpartiet si side vart det i budsjettinnstillingane, både for 1998 og 1999 klårt åtvara mot å redusera verftsstøtta. I merknaden til budsjettet for 1999 frå Arbeidarpartiet og SV sa me: «Desse medlemene vil spesielt understreka at verftsindustrien er ei sers viktig distriktsnæring med store ringverknader for både privat og offentleg verksemd i Distrikts-Noreg. Satsane for verftsstøtte vart frå 1998 redusert mot stemmene til Arbeidarpartiet, og dei er no lågare enn i andre OECD-land. Dette har, etter desse medlemane si vurdering, vore sterkt medverkande til ein reduksjon i ordretilgangen ved norske verft på 50 pst. samanlikna med 1997. Marknaden for den type skip som har vore norsk spesialitet har nærast tørka inn i 1998, og norske verft må inn på nye marknader og konkurrera med land som har ein høgare støttesats.» Korleis ein snur og vender på det, er det faktisk den sitjande regjeringa som har skaffa fleirtal i Stortinget for å redusera verftsstøtta. Eit slikt framlegg har aldri Arbeidarpartiet si stortingsgruppe stemt for, ettersom skrifta på veggen utover våren 1998 klårt synte at den omfattande aktiviteten norsk skipsbyggingsindustri hadde hatt, var på hell. Slik sett kan ein seia at medisineringa frå Regjeringa ikkje var tilpassa verftsindustrien sin helsetilstand då stortingsfleirtalet doserte medisinen. Det er positivt at Regjeringa no går inn for å auka satsane opp til OECD- og EU-nivået att, men det er underleg at det ikkje vart gjort alt ved handsaminga av statsbudsjettet for inneverande år. Særleg underleg vert det når Regjeringa no finn å kunna gå inn for ein slik auke i satsane, utan ekstraløyvingar. For dei som hugsar attende, vart det harselert med at Arbeidarpartiet gjorde framlegg om ei tilleggsløyving på 125 mill. kr, då det vart hevda at dette ikkje ville vera nok til å dekkja behovet. I Arbeidarpartiet er me sterkt uroa over den skaden verftsindustrien har vorte påført i det dryge året som er gått, ved at verftsstøttesatsane har vore lågare enn i dei landa me konkurrerer med. Det er grunn til å understreka at hevinga av satsane for verftsstøtte no ikkje er tilstrekkeleg i seg sjølv. Her må det til ekstra lyft for å bøta på situasjonen, både på kort og lang sikt. Fornying av fiskeflåten er eitt område, her kan det setjast inn omfattande innsats ettersom fiskeflåten i stor grad er gamal og urasjonell, som òg representanten Gabrielsen var inne på. Frå handsaminga av St.meld. nr. 51 for 1997-98, Perspektiver på utvikling av norsk fiskerinæring, går det fram at gjennomsnittsalderen for dekte fartøy er på 23,2 år. Noreg er eit ferjeland med stor trong for modernisering. Ikkje minst vil miljøaspektet bety mykje, ved at det kan takast heilt andre omsyn ved eit program for fornying av denne flåten. Me, saman med mellompartia og Høgre, seier difor i innstillinga at me bør få fortgang i fornyinga av ferjene. Forskingsskipet «G. O. Sars» er dessutan 30 år og er overmodent for utskifting. Bygging av eit slikt skip er eit område der Noreg verkeleg har spisskompetanse. Forvaltningssituasjonen innan fiskerisektoren syner klårt at ei utskifting er på høg tid. Forskingsfartøya er eit viktig ledd i kartlegging av fiskeressursane, som igjen dannar grunnlaget for ei berekraftig forvaltning av fiskeressursane våre. Dette er eit av dei tiltaka eit fleirtal i Stortinget har peika på i samband med handsaminga av St.meld. nr. 51, som eg allereie har nemnt. Problema i verftsindustrien kjem samstundes med problema i leverandørindustrien. Eg vil difor framheva at eit fleirtal i komiteen, der Arbeidarpartiet og mellompartia er med, ber Regjeringa vurdera ei endring i petroleumslova. Det bør leggjast «betre til rette for m.a. utbygging av mindre felt og felt som står «på vent» for utbygging». Ingen kan la vera å ta innover seg at store delar av ingeniørkompetansen innan offshoreindustrien no går mørke tider i møte. Fallet i den oljerelaterte verksemda er no merkbar. I den samanhengen må det vera eit tungt argument å vurdera dette særskilt i samband med tildelinga av fregattkontraktane. Det kan koma til å kosta oss dyrt dersom denne ingeniørkompetansen forvitrar og i verste fall flaggar ut – for ikkje å snakka om at denne arbeidskrafta kan gå ut i arbeidsløyse. Sist me hadde ei omfattande arbeidsløyse, kosta det oss verkeleg dyrt. Me kan ikkje sjå bort frå slike kostnader når vurderingane i fregattsaka skal gjerast. Det er nødvendig med ein nasjonal dugnad. Me har avtalar som regulerer korleis oppdrag skal tillysast, gjennom t.d. EØS-avtalen. Det som vert oppgåva vår, er å sjå til at skipsverfta våre faktisk får konkurrera på like vilkår med skipsverfta i andre land. Det er grunn til å minna om at når Regjeringa no vert beden om å vurdera ulike tiltak for å få aktiviteten opp, må det vera ei klar oppmoding til dei som konkret skal plassera sine ordrar, at dei òg tek del i denne dugnaden ved aktivt å nytta norske skipsverft. Noreg er ein maritim nasjon og skal halda fram med å vera det. Då trengst det at me legg tilhøva til rette for at det som skal vera eit sentralt kompetansemiljø, skipsbyggingsindustrien, får rammevilkår som kan samanliknast med dei som våre konkurrentar har. Dagens vedtak vil vera eit steg i rett lei i så måte.