Ingjerd Schou (Høyre), 2012-12-18:
Alnabru godsterminal er navet i norsk godstransport. Terminalen ligger i tyngdepunktet for godstransporten i Oslo-området, og Alnabru er et krysningspunkt for alle jernbanelinjene i det samme området. Det lastes om gods fra bane til bane og til bil og til bane fra bil. Alnabru er mer enn bare en terminal. Med finanskrisen fikk vi en naturlig nedgang i tallet på gods som ble transportert på bane. Den samme nedgangen så vi i andelen gods transportert med andre transportmidler. Forskjellen er at mens andelen gods på vei og sjø har tatt seg noe opp igjen etterpå, ligger andelen gods på bane fremdeles lavt. Samtidig blir det sagt at etterspørselen etter godskapasitet på tog i dag er større enn tilbudet. Rapporten fra NHO som heter Kvalitetssikring av konseptutredning for fornyelse og utvidelse av Alnabru godsterminal, konkluderer med at en tredobling i godstransporten på bane er urealistisk, og at Jernbaneverket har overdimensjonert Alnabru-prosjektet. Det går feil vei. Andelen gods på bane går ned, samtidig som antallet trailere på veiene våre bare øker. Denne utviklingen har pågått i mange år, til tross for regjeringens uttrykte mål om noe helt annet. Det er et politisk mål – og det er tverrpolitisk – å overføre mer gods fra vei til bane. Men for å få dette til trenger bransjen politisk drahjelp. Alnabruterminalen kan bryte sammen i løpet av de neste seks–syv årene, ifølge Jernbaneverket, altså regjeringens eget organ. Kollapsen på Alnabru kan gi 300 000 flere vogntog på veiene våre per år, med referanse også til NHO Transport. Dagens tekniske anlegg på Alnabru er gammelt og slitt. Dersom terminalen ikke bygges om, vil det uansett være behov for omfattende fornyelse av anlegget i løpet av 10–20 år – uten at kapasiteten nødvendigvis vil øke av den grunn. Utnyttelsen av Alnabruterminalen er i ferd med å nå taket, i tillegg til at de jernbanetekniske anleggene begynner å bli klare for utskiftning. De er gamle, og det må gjøres noe. En kvalitetsrapport bestilt av Samferdselsdepartementet for å se på Jernbaneverkets Alnabru-plan slår fast at utbyggingen bør skje raskere enn Jernbaneverket tidligere har lagt opp til. Samtidig sies det også i denne rapporten at utbyggingen kan skje til en langt lavere pris. Jernbaneverket har selv utviklet en godsstrategi hvor målet er at godsmengden som fraktes med tog, skal dobles innen 2020 og tredobles innen 2040. Ett godstog erstatter mellom 25 og 30 vogntog. En dobling av kapasiteten på Alnabru vil derfor fjerne hele 2 000 trailere fra norske veier hver dag. Dette tilsvarer en reduksjon i årlige utslipp på 78 000 tonn CO2 og 520 tonn NOx. En slik overføring av godstrafikk fra vei til bane innebærer også i trafikksikkerhetssammenheng inntil 20 færre drepte eller hardt skadde i veitrafikken årlig. Dette betyr på den ene siden innsparte samfunnsøkonomiske kostnader på mellom 300 mill. kr og 350 mill. kr hvert år, og på den andre siden – for ikke å glemme det aller viktigste – vil dette i tillegg representere fravær av lidelse som berører enkeltmennesker og deres familier. Veksten i trafikken som Jernbaneverkets godsstrategi legger opp til, innebærer et behov for ca. 11 km med hensettingsspor på Alnabru etter første byggetrinn. I dag er 4 av i alt 17 skinnespor på Alnabru forbeholdt CargoNet, altså den offentlige delen, og 4 det private Cargolink. Samtidig er det CargoNet som kontrollerer omlastings- og maskinparken på de fleste terminalene, samt verkstedet som også reparerer togene. Måles aktiviteten forholdsmessig, vil vi også se at aktiviteten er størst på de 4 private linjene fremfor de øvrige 13. Til sammenligning – for å få et bilde av det – vil dette si at rullebanene på Gardermoen skulle vært eid av SAS, en liten stripe av Norwegian, og alle andre selskaper som ville inn på disse stripene, måtte forespørre om lov og selvfølgelig betale for å lande. Da skjønner alle at dette i samfunnssammenheng ikke er en god løsning når vi overfører den samme logikken til Alnabru. De 17 sporene på Alnabru burde vært styrt som en fellesressurs, gjerne – eventuelt – av et modernisert jernbaneverk som kunne sikret like vilkår, fleksibilitet og ikke minst konkurranse på disse sporene. I Høyres synes vi at vi ser lite engasjement fra regjeringen på dette området som når det gjelder trafikksikkerhet, næringslivet og det private arbeidsmarked, har veldig stor betydning for Norges konkurransekraft. Jernbaneverket overvurderer, tror jeg, mengden gods som vil bli fraktet med jernbane i fremtiden. En tredobling av godstrafikken er ikke realistisk. Siden Jernbaneverket har planlagt ut fra en tredobling, har de også kommet fram til et opprustningsbehov som beløper seg til godt og vel 10 mrd. kr, pluss 3 mrd. kr for kjøp av areal og grunn, altså tomt. Om kostnaden skal være så høy, er det klart at dette også kommer i konkurranse og i prioritering med andre typer investeringer som vi sårt har behov for innenfor samferdselssektoren. Fram til nå har Jernbaneverket sett på muligheten til å tredoble kapasiteten på Alnabru. Men med en planlegging av politiets nye beredskapsbase på samme sted, er også Jernbaneverket nødt til å vurdere andre alternativer og se på den utnyttelsen som er nødvendig på Alnabru. Jeg har vært der oppe og befart området, jeg har snakket med transportører og møtt de ulike aktørene i området, og vi mener at 30 mål av tomten må gå til bruk for politiets beredskap, slik som det ser ut per i dag og med den informasjonen vi har. Samtidig vet vi det ikke, fordi detaljene om hva dette vil bety for området ikke er tilstrekkelig kjent. Fra Høyres side synes vi det er svært urovekkende at ikke regjeringen kan fremstå som hel ved, og at vi ikke får en helhetlig vurdering av hele området, slik at alle forhold er avklart i denne sammenhengen når to ulike virksomheter skal leve side ved side. Slik det nå fremstår, virker dette lite koordinert og lite samlet. Det gjøres nå en kvalitetssikring av utbyggingsplanene for bl.a. å gi tilstrekkelig sikkerhet for at rett utbyggingsalternativ og gjennomføringsstrategi for utviklingen av godsterminalen videreføres. I tillegg skal det også vurderes om politiets helikopterbase kan innpasses i området. Men uavhengig av beredskapssenteret – dette er ikke til hinder for byggetrinn 1 på Alnabruterminalen, slik vi ser det – er det et prekært behov for at en kommer i gang med fornyelsen. Det jeg lurer på, og det Høyre undres over, er hvorfor ikke regjeringen setter i gang med én gang. Direktør Enger i Jernbaneverket har til og med anbefalt at dette bygges ut som offentlig-privat samarbeid, gjerne også med offentlig–privat finansiering. Høyre mener at samferdselsministeren burde lytte til fagetaten og sette i gang byggingen av trinn 1 som et OPS-prosjekt allerede i 2013. Det er viktig at ikke usikkerheten rundt beredskapssenteret fører til en ytterligere trenering av byggetrinn 1. Det er viktig å komme i gang med dette arbeidet straks, både fordi den eksisterende terminalen har nådd kapasitetsgrensen, og fordi den vil fjerne omkring 2 000 vogntog fra norske veier hver dag. Det koster mye. Investeringsbehovet på Alnabru er stort, men en kost–nytte-analyse viser også at utbyggingen vil være blant Norges mest lønnsomme samferdselsprosjekter i moderne tid.