Øyvind Halleraker (Høyre), 2012-11-22:
Planlegging av Ringeriksbanen har en lang forhistorie. Allerede i 1858, for 154 år siden, ble det lansert planer for en jernbane mellom Hønefoss og Oslo. Hensikten – den gang som da – var først og fremst å skaffe den korteste og hurtigste forbindelse til daværende Kristiania og til store deler av Østlandet. I 1891 og 1892 la Samferdselsdepartementet fram to proposisjoner for Stortinget om en hovedtrasé for Bergensbanen, som da var vedtatt bygd. Stortinget utsatte saken og vedtok senere tilknytning fra Hønefoss via Roa til Gjøvikbanen. Den nyere historien til Ringeriksbanen er et resultat av et forseringsvedtak gjort av Stortinget i 1992, som del av et forlik i forbindelse med vedtaket om stamveien mellom Oslo og Bergen. I det vedtaket lå det også en lang veitunnel i Lærdal. På bakgrunn av dette vedtaket la NSB fram konsekvensutredning og jernbaneutredning for Ringeriksbanen i 1993 og en tilleggsutredning i 1995. Stortingsflertallet var enig i Sandvika som utgangspunkt, men ønsket et bedre grunnlag før man valgte korridor. I 1999 ble grunnlaget i form av konsekvensutredning fase 2 ferdigstilt, én for hver av de to aktuelle korridorene, Åsa og Kroksund. Så fattet Stortinget et vedtak i 2002, som lød slik: «Stortinget samtykker i at den videre planlegging av Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen – tar utgangspunkt i korridoren over Åsa.» Så var vi så langt. Ny konseptvalgutredning for Ringeriksbanen ble påbegynt i 2005 og ferdigstilt i 2008/2009. Siden har det vært helt stille, inntil noen fant KVU-en i en skuff i høst og oppdaget at den ikke var god nok som beslutningsgrunnlag for videre planlegging. Det tok altså tre år å oppdage at stortingsflertallets ambisjoner for nye jernbaner i Norge, vedtatt høsten 2008, ikke lenger var forenlig med plangrunnlaget for et av de mest lønnsomme jernbaneprosjektene i landet. Bergensbanens forkortelse, med Ringeriksbanen, innebærer en ny jernbanetrasé mellom Sandvika og Hønefoss. Banen vil forkorte Bergensbanen med nesten en times reisetid mellom Oslo og Bergen, og reisetiden mellom Oslo og Hønefoss på hurtigste måte vil bli ned mot 27 minutter. Prosjektidéen for Ringeriksbanen er altså transportbehovet knyttet til innkorting av langreisene på Bergensbanen, fra Vestlandet og Hallingdal, og en mer direkte jernbaneforbindelse mellom Oslo og Ringerike. Hva er så situasjonen i dag? Lange persontransporter mellom Bergen og Østlandet domineres av flyreiser, 56 pst. Men også personreiser på Bergensbanen utgjør en relativt stor andel, 17 pst. Personbilreiser og bussreiser utgjør henholdsvis 22 pst. og 5 pst. Ekspressbusstrafikken er mer begrenset og betjener mest relasjoner uten tog- eller flytilbud. Tog og buss brukes i første rekke av fritidsreisende som vektlegger pris, og flytransporten domineres av tjenestereiser der reisetid vektlegges høyt. Dagens bane, Bergensbanen, er landets mest trafikkerte fjernstrekning og dessuten en viktig turistbane. Bergensbanen har tilknytning til Flåmsbanen, som rangeres blant de mest besøkte turistattraksjonene i landet. I 2008 var det 700 000 fjerntogreiser med Bergensbanen. Med ny Ringeriksbane regner man med at antall fjerntogreisende vil øke til 1 033 000 per år. Mellom Oslo og Hønefoss er ikke toget noe reelt transportalternativ i dag, idet både kjøring med buss og bil går vesentlig raskere enn med tog. På relasjoner mellom Oslo og stasjoner i Hallingdal konkurrerer toget ganske bra med bil og buss med hensyn til reisetid, så her vil selvfølgelig en innkorting av reisetiden på én time gi langt større prosentvis reduksjon av reisetiden. For at langdistansetrafikken på Bergensbanen skal ha en sikker framtid, bør reisetiden Oslo–Bergen reduseres med 1–2 timer i forhold til i dag, dvs. til ned mot 4 ½ time – på lengre sikt et høyhastighetstilbud på strekningen som tilsier en reisetid på under 2 ½ time. Dette vil bidra til å opprettholde reisetidsforspranget i forhold til bil og buss og legge grunnlaget for fortsatt å betjene et betydelig underveismarked. Reisetidsforskjellen i forhold til fly vil imidlertid fortsatt være stor, men allerede ved innkorting til 4 ½ time gi vesentlig overført trafikk. Et høyhastighetstilbud – på lengre sikt – på 2 ½ time, vet vi av internasjonal erfaring vil ta 80 pst. av flytrafikken. For å redusere reisetidene på Bergensbanen er utbygging av Ringeriksbanen en nøkkelfaktor. Det gjelder for både langdistansereisende og for reisende mellom Ringerike og Oslo-området. Når Ringeriksbanen realiseres, gir det et bedre grunnlag for langdistansetrafikk på kommersielt grunnlag, og det bidrar positivt til konkurranseforholdet mellom flytrafikk og bruk av bil, i togets favør. Også markedet underveis og turistmarkedet vil få et betydelig løft. Interregionalt – som det heter – vil utbygging av Ringeriksbanen medføre positive ringvirkninger for Stor-Oslo-regionen og store muligheter for Hønefoss og Ringerike ved at regionen får en direkte og hurtig baneforbindelse til Oslo. Vi snakker jo om at nye baneforbindelser i Norge skal bygges med en hastighetsdimensjonering på minimum 250 km/t, og med betydelig kortere reisetider – som jeg nevnte – ned mot 27 minutter. Transportkorridoren Ringerike–Oslo ligger innenfor det som i dag er definert som Vestregionen, en regional samarbeidskonstellasjon mellom de 13 kommunene vest for Oslo samt fylkeskommunene Akershus og Buskerud. Innenfor disse 13 kommunene bor det 375 000 personer. De har livskraftige sentra for sine omland og skal styrkes som avlastningssentra, og de vil dermed bidra til en helt nødvendig regionforstørring for Oslo og slik sett bli en viktig intercityforbindelse. I forbindelse med trafikkberegningene for Ringeriksbanen er det gjennomført en spørreundersøkelse for å avdekke reisemiddelfordelingen i transportkorridoren Ringerike–Oslo. Togandelen i dag er så lav som 15 000 per år, som i denne sammenheng er tilnærmet lik null. Dette skyldes, som tidligere nevnt, at toget mellom Oslo og Ringerike ikke er noe reelt persontransportalternativ, idet reiser med buss og bil går vesentlig raskere enn toget, som går via Hokksund og Drammen. Med Ringeriksbanen på plass vil en forsiktig prognose for lokalreiser øke til 650 000 reiser per år. Til sammen vil fjernreiser og regionreiser øke med over 900 000 reisende per år, til sammen 1 700 000 reisende per år, eller det samme som Vestfoldbanen, som i dag er Norges mest trafikkerte regiontogstrekning. La meg til slutt ta med noe fra Jernbaneverkets strategidokument, som de kalte «Mer på skinner fram mot 2040». Der står det: «Bergensbanen bør utvikles videre som en betydelig godsbane mellom Oslo og Hordaland/Bergen.» Godstransport mellom Oslo og Bergen domineres av stykkgods, men godstransport på Bergensbanen er likevel dominerende transportmåte, med 60 pst. av transportert volum. Dette økte mye fram mot 2006. Det står videre: «Det er grunn til å forvente en fortsatt sterk vekst i godstransporten langs de tunge transportkorridorene innenlands i Norge. For å ivareta den sannsynlige etterspørselsveksten og bidra til avlastning av vegnettet, må kapasiteten i godstransporten med jernbane økes vesentlig.» I målsettingen for utvikling av Bergensbanen er det lagt opp til at banen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Oslo og Bergen. Bygging av Ringeriksbanen vil også være til nytte for godstrafikken, selv om ikke en ny bane i samme grad vil være like avgjørende som utviklingen i persontrafikken. På denne bakgrunn er det naturlig å spørre om statsråden vil rette opp det jeg vil kalle miseren med at KVU-en ble liggende, og sørge for at behandlingen av Ringeriksbanen ikke forsinkes som følge av dette, og gi oss en forsikring om at prosjektet vil bli prioritert i NTP?