Nikolai Astrup (Høyre), 2017-06-19:
Nasjonal transportplan er den viktigste og mest omfattende saken komiteen har til behandling i løpet av en stortingsperiode. Jeg vil gjerne takke hele komiteen for godt samarbeid, men også takke alle utenfor dette huset som har bidratt med gode innspill og konstruktive tilbakemeldinger de siste fire årene. En særlig takk rettes til representantene Stordalen, Grøvan og Raja for samarbeidet om flertallets innstilling. Sammen er vi enige om et samferdselsløft uten sidestykke i nyere norsk historie. Ambisjonen med Nasjonal transportplan er at den skal binde landet bedre sammen, forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner, legge til rette for jobber og verdiskaping i hele landet og gjøre folks hverdag tryggere, enklere og bedre. Samtidig vil transportsektoren stå helt sentralt i omstillingen av Norge til et lavutslippssamfunn, og ny teknologi vil åpne for nye muligheter, økt mobilitet og nye transportformer. Norge er allerede verdensledende i å ta i bruk miljøvennlig teknologi i alle deler av transportsektoren. Ingen andre land faser inn lav- og nullutslippsbiler like raskt som Norge, og innenfor skipsfart er Norge en grønn ledestjerne. Samtidig ser vi at også kollektivtrafikken og tungtransporten har startet jobben med å legge om til miljøvennlig teknologi, godt hjulpet av Enova. I 2014 var det flere som var kritiske til at vi la Transnova inn under Enova. Vi mente dette grepet ville gi større styrke i klimaarbeidet på transportområdet. Det er ingen tvil om at vi fikk rett. Da Transnova lå som egen post på statsbudsjettet, ble det bevilget 90 mill. kr. I 2016 var satsingen på klima i transportsektoren nesten tidoblet under Enova. Det har gitt en aktør som Asko mulighet til å kjøpe inn hydrogenlastebil og bygge hydrogenfyllestasjon drevet av solceller fra eget lagertak. Det har gitt en aktør som Selfa i Trondheim mulighet til å utvikle verdens første elektriske sjark, og det har gitt oss verdens første helelektriske bilferge på Vestlandet – for å nevne noe. Vi står på terskelen til en ny tid, og utviklingen vil antakelig gå raskere enn noen kunne forestilt seg. Det aller viktigste for å redusere utslippene i transportsektoren er å erstatte fossilt drivstoff med fornybart. Med batteripriser som stuper i verdensmarkedet, spennende fremtidsutsikter for hydrogen og en gryende satsing på bærekraftig biodrivstoff, er det all mulig grunn til å være optimist. Den globale klimautfordringen løses best gjennom teknologiske fremskritt som frikobler økonomisk vekst fra vekst i utslipp. Norge er i ferd med å bli et internasjonalt testsamfunn på veien mot en utslippsfri transportsektor. Det kan også bidra til å legge til rette for nye norske jobber og gi oss flere ben å stå på i årene som kommer. Folk kommer ikke til å velge grønt fordi det er grønt, de må velge grønt fordi det er bedre, billigere, enklere og mer effektivt, enten det handler om å gjøre det lettere å reise kollektivt, tryggere å sykle eller billigere å velge miljøvennlig bil. Nye teknologiske løsninger kan også revolusjonere kollektivtrafikken – og i forlengelsen av det, personbiltrafikken. Kollektivtrafikkens største utfordring er at den tar deg fra et sted du ikke er, til et sted du ikke skal. Ruter er blant selskapene som jobber med å løse dette problemet. Tanken er at du skal kunne bestille en autonom el-minibuss via en app, og at minibussen skal sluse deg og andre passasjerer i nærheten til nærmeste kollektivknutepunkt. Slik skal terskelen for å reise kollektivt senkes. Lykkes vi med å utvikle smarte byer med smarte kollektivløsninger, vil det kunne revolusjonere transportsektoren og endre vårt forhold til privatbilen fundamentalt. I denne transportplanen setter vi for første gang av en teknologimilliard, som går nettopp til å utvikle og ta i bruk nye smarte løsninger som kan gi oss et enklere og bedre liv. Uavhengig av hvordan verden utvikler seg, er det noen løft vi ikke kommer utenom. Staten må hjelpe de største byene og byområdene til å realisere de virkelig store kollektivinvesteringene og til å nå målet om at trafikkveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Derfor legger vi opp til en rekordsatsing på byvekstavtaler og belønningsordninger på mer enn 66 mrd. kr. I deler av landet er også jernbanen et effektivt fremkomstmiddel som bidrar til å forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner og dermed gir flere mulighet til å bo der de vil, og samtidig jobbe der de ønsker. Derfor skal vi investere nesten 200 mrd. kr i jernbane de neste 12 årene, den største satsingen på jernbane i moderne tid. En sentral del av jernbanesatsingen er godspakken. 18 mrd. kr skal bidra til å få mer gods fra vei til bane. Det er forventet en kraftig vekst i godstrafikken de neste årene, og det er en stor fordel for hele samfunnet om mest mulig av den veksten kommer på sjø eller bane. Ambisjonen om å binde landet bedre sammen kommer til uttrykk gjennom en rekke store enkeltprosjekter, fra Hålogalandsveien i nord, via E6 på Helgeland og i Trøndelag, Møreaksen, Hordfast og Rogfast i vest, E39 og E18 i sør – for å nevne noen. I tillegg er det satt av store midler til å redusere forfallet på vei og bane. Vedlikeholdsetterslepet økte år for år i flere tiår inntil 2015. Da lyktes vi med å snu trenden, og forfall ble snudd til fornyelse. De neste tolv årene skal vi ytterligere redusere forfallet, men også satse på utbedring av tunneler, rassikring og bedre fylkesveistandard. Det er avgjørende dersom vi skal øke tryggheten, sikkerheten og fremkommeligheten på norske veier, for både folk og varer. Samferdselsambisjonene i denne salen forutsetter penger, mye penger. 1 000 mrd. kr skal forsterke satsingen på norsk samferdsel de neste årene. Det innebærer at den sterke opptrappingen som er gjennomført i denne perioden, fortsetter inn i neste. Men like viktig som hvor mye penger vi planlegger å bruke, er hvor mye vei og bane vi får ut av hver krone. I denne perioden har vi vedtatt to betydelige reformer som i sum vil bidra til å redusere kostnadene ved utbygging av vei og bane med mange titalls milliarder kroner. Nye Veier skal spare 30 mrd. kr – eller 20 pst. – i en portefølje på 530 km med hovedsakelig motorvei. Det er i seg selv en samferdselsrevolusjon. Samtidig mener Bane NOR at de kan redusere investeringskostnadene med 10–15 pst. Frem til 2030 utgjør det 20–30 mrd. kr. Vi må fortsette å tenke nytt, organisere bedre, planlegge mer effektivt og bygge raskere. Jeg er glad for at flertallet i salen stemte for disse viktige reformene og i dag gir et viktig signal om at endringene må fortsette. Alternativet til forandringer i samferdselssektoren er forvitring. I mange tiår var forvitring normen. Den tiden er heldigvis forbi. Jeg tar nå av meg saksordførerhatten og retter oppmerksomheten mot opposisjonens alternativ. Det er oppsiktsvekkende at det største opposisjonspartiet legger frem en plan uten realisme, retning eller strategi, med et gap på over 100 mrd. kr mellom løftene de gir, og rammen de legger opp til. Det er ikke en alternativ transportplan, men en ønskeliste fri for prioritering. Arbeiderpartiets mange løfter, utover rammen de selv har lagt inn, summerer seg til et sted mellom 120 mrd. kr og 160 mrd. kr, avhengig av hvor store kostnadsreduksjoner som er mulig på prosjektet ferjefri E39. Dette er pinlig overbudspolitikk, som gjør at velgerne ikke kan stole på ett eneste av løftene Arbeiderpartiet gir, fordi de rett og slett ikke aner hvilke av løftene som vil bli finansiert, dersom partiet får regjeringsmakt Arbeiderpartiet lover å ferdigstille intercitystrekningene innen 2030. Det koster i så fall 27 mrd. kr utover regjeringens forslag. Arbeiderpartiet legger inn 2 mrd. kr. Hva skal ut for at Arbeiderpartiet skal levere på dette løftet? Er det veiprosjekter i distriktene, er det rassikringsprosjekter, er det godspakken på jernbane, eller har partiet simpelthen ikke tenkt å levere på dette løftet? Arbeiderpartiet foreslår også å fremskynde 27 navngitte prosjekter som til sammen har en prislapp på 50 mrd. kr, og til dette legger de inn 5 mrd. kr i finansiering. Partiet foreslår i tillegg at ferjefri E39 skal stå ferdig i 2033, men legger inn et forbehold om kostnadsreduksjoner. Men selv om Arbeiderpartiet skulle lykkes med å halvere kostnadene, vil det fremdeles koste 67 mrd. kr utover regjeringens forslag. Arbeiderpartiet legger inn 0 kr. Dette er ikke populisme. Det er råpopulisme. Det er oppsiktsvekkende at Jonas Gahr Støre lar partiets økonomiske troverdighet settes på spill – eller ut av spill. Arbeiderpartiets opplegg bidrar også til å undergrave velgernes tillit til – og hensikten med – Nasjonal transportplan som strategisk plan for transportpolitikken. Avslutningsvis er det verdt å merke seg at regjeringen og samarbeidspartiene står samlet bak en helhetlig plan for samferdselssektoren de neste tolv årene. På den andre siden av den politiske midtstreken finner vi kaos. Arbeiderpartiet vil bygge E18 Vestkorridoren, Senterpartiet vil skyve den ut i tid. Miljøpartiet De Grønne og SV vil ikke ha den overhodet. Senterpartiets Liv Signe Navarsete mener jernbane på Østlandet har fått for mye, Arbeiderpartiet vil bruke enda mer. SV kutter 100 mrd. kr i nye veiprosjekter, Arbeiderpartiet lover å fremskynde veier for 50 mrd. kr. Det finnes ingen felles retning, ingen antydning av et minste felles multiplum. Det bør velgerne merke seg. Jeg vil også gi ros til de øvrige opposisjonspartiene, som har lagt inn en tabell som går opp. Det har altså ikke Arbeiderpartiet klart, og det i seg selv er ganske oppsiktsvekkende. Jeg håper debatten i dag vil gi oss svar på hva opposisjonen faktisk vil prioritere, dersom de får regjeringsmakt. Innstillingen etterlater flere spørsmål enn svar. Derfor ser jeg frem til en opplysende debatt.