trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
John I. Alvheim (Fremskrittspartiet), 2000-10-18:
Jeg har følgende spørsmål til den ærede helseminister: «Regjeringen har bestemt at fastlegeordningen skal tre i kraft 1. juni 2001 selv om det i øyeblikket mangler 400-500 allmennleger som vil delta i ordningen. Finner statsråden det forsvarlig å iverksette fastlegeordningen i en slik situasjon?»
John I. Alvheim (Fremskrittspartiet), 2000-10-18:
Jeg takker statsråden for svaret, som slett ikke er betryggende for meg. Så langt har fastlegeordningen ført til flukt av allmennleger fra primærkommunene. Det synes for meg helt åpenbart at det ikke vil være mulig å skaffe til veie et tilstrekkelig antall allmennleger frem til juni neste år. At man får det om noen år, er en helt annen sak, og det får vi håpe. Jeg har fått svært mange henvendelser fra allmennleger som ikke vil gå inn i ordningen, og jeg har registrert at bare i Bergen kommune mangler det 64 fastleger for at ordningen skal kunne fungere. Kan vi risikere at man fra 1. juni også må suspendere Bergen kommune, som er landets nest største by, fra denne ordningen? Hva vil konsekvensene av det bli?
John I. Alvheim (Fremskrittspartiet), 2000-10-18:
President! Jeg anser spørsmålet som besvart.
John I. Alvheim (Fremskrittspartiet), 2000-10-18:
Jeg skal få stille følgende spørsmål til den ærede sosialminister: «Sosialministeren har skapt store forventninger hos en rekke unge heroinmisbrukere i landet med sitt forslag om at 10-årsgrensen for å ha misbrukt heroin ikke skal være absolutt for å få metadon- eller Subutex-assistert rehabilitering. Dessverre ligger det ikke ekstra penger i statsbudsjettet til en utvidelse av metadon- og Subutex-behandling. Hvorfor følger ikke statsråden opp sine egne løfter ved å bevilge mer penger til medikamentassistert behandling?»
John I. Alvheim (Fremskrittspartiet), 2000-10-18:
Jeg takker statsråden for svaret og sier meg med en gang enig i at man bør se nærmere på hvordan disse midlene brukes. En har i dag ca. 700 pasienter under medikamentell rehabilitering med metadon eller Subutex til en kostnad på ca. 160 mill. kr, som er anført i budsjettet for neste år, og som stort sett er det samme beløpet som for inneværende år. Mitt anslag over hvor mange som burde ha fått tilbud om metadon eller Subutex, er minst 2 000. Den gitte bevilgningen burde kunne være tilstrekkelig for dette om ikke metadonsenteret på Ullevål hadde lagt beslag på en tredjedel av den bevilgede pengesummen. Og da kommer jeg tilbake til sosialministerens svar. Vil sosialministeren gjøre noe med driftskostnadene ved MARIO på Ullevål, slik at pengene kommer pasientene mest mulig til gode, ikke fagpersonalet?
Olav Gunnar Ballo (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Jeg har et tilleggsspørsmål til statsministeren. Vi har sett at det fra fylkene i år ikke har vært søkt om så mye utstyr at midlene fra staten har blitt oppbrukt. En åpenbar årsak til det er at fylkene har så dårlig økonomi at de ikke har råd til å betale sin egenandel for utstyr til sykehus. Da vil jeg spørre statsministeren: Ser statsministeren det fornuftige i at staten går inn og dekker en langt større andel av utstyr til sykehus, slik at det kan skaffes med en gang man har behov for det, og ikke etter et halvt eller ett år, slik som situasjonen blir nå?
Olav Gunnar Ballo (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Jeg vil stille følgende spørsmål til kommunal- og regionalministeren: «En helsearbeider fra Sri Lanka får ikke oppholdstillatelse i Norge for å være personlig assistent for en MS-rammet kvinne. Samtidig bruker Norge millionbeløp på å rekruttere helsepersonell fra andre land. Vil Regjeringen legge fram lovforslag eller fortolkningshjemmel som muliggjør arbeids- og oppholdstillatelse i slike saker?»
Olav Gunnar Ballo (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg har en viss forståelse for at det er vanskelig å gå inn på enkeltsaker. Men hvis man ser det i et litt større perspektiv, ser vi f.eks. innenfor det fagfeltet som jeg selv har min bakgrunn fra, som lege, at man i EØS-området gir en generell tillatelse til arbeid i Norge med mindre kompetansekrav enn man hadde før. Man måtte ha en god del tilleggskurs tidligere for å sikre en utlikning i forhold til ulike fagområder i Norge, sosialmedisin, trygdemedisin osv. Samtidig er det nærmest umulig, om ikke det, så i hvert fall svært vanskelig, for andre med tilsvarende kompetanse utenfor EØS-området å få arbeid i Norge. For meg, og jeg tror mange med meg, virker den grenseoppgangen svært ufornuftig. Når man har behov for kompetanse i Norge, må man finne fram til en tilnærming for å kunne la folk komme hit og arbeide – en tilnærming som ikke bestemmes av om landet tilhører EØS eller ikke, men primært ut fra spørsmålet: Er dette en kompetanse som er egnet og tilstrekkelig, slik at vedkommende kan få arbeid i Norge? Har statsråden noen kommentarer til den problemstillingen?
Olav Gunnar Ballo (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Jeg har følgende spørsmål til justisministeren: «En del mennesker som har begått lovbrudd, idømmes også sikring som ledd i å beskytte samfunnet mot nye kriminelle handlinger etter endt soning. Mener statsråden at dagens lovverk er tilstrekkelig som ledd i å sikre en forsvarlig gjennomføring av sikring ut fra samfunnets krav på beskyttelse?»
Olav Gunnar Ballo (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg syns jo at man kan problematisere dette omkring ulike elementer som kan ha betydning for at sikringsdømte på en eller annen måte forgriper seg. Det ene er selve lovverket, og der syns jeg statsråden gir en grei forklaring. Det kan godt tenkes at både dagens lovverk og det nye som vil komme, i seg selv er et verktøy som er velegnet til å hindre at den typen hendelser som man f.eks. så i Bergen, finner sted. Men da står man tilbake med andre forklaringer. Det ene er selve praktiseringen av lovverket. Jeg tenker her spesielt på bruken av taushetsplikt. Det burde ha vært mulig, også innenfor dagens lovverk, å ha en klargjøring overfor ansatte, bl.a. innenfor Kriminalomsorg i frihet, slik at det ikke gav denne type konsekvenser. Det man også står overfor, er spørsmålet om ressurser til praktiseringen av lovverket. I hvilken grad har vi i dag et oppegående vern av ansatte innenfor fengselsvesenet og Kriminalomsorg i frihet, og ikke minst også ressurser knyttet til psykiatrien, som må ha et tett samspill i forhold til fengselsvesenet? Jeg har lyst til å høre statsrådens betraktninger omkring det – altså andre forklaringsmekanismer enn selve lovverket.
Valgerd Svarstad Haugland (Kristelig Folkeparti), 2000-10-18:
Eg har æra av å stilla eit spørsmål til statsministeren, og eg siterer frå Aftenposten: «Jeg leste i en avis at noen i NHO mente at vi ikke kan skjære alle næringslivsledere over én kam bare fordi en var dopet. Jeg mener mange av dem befinner seg i koma.» Sitatet er frå utanriksministeren vår, medlem av Stoltenberg si regjering. Mitt spørsmål til Jens Stoltenberg er: Er dette eit sitat som han kan seia seg einig i? Er det regjeringa Stoltenberg sitt syn på norske næringslivsleiarar at dei er i koma, slik som Jagland seier dei er?
Valgerd Svarstad Haugland (Kristelig Folkeparti), 2000-10-18:
Det som er problematisk med eit slikt utspel, er at det må tolkast eventuelt i ei retning, og eg synest det er veldig uklart når ein ser det opp mot dei signala som ein gjennom statsbudsjettet gir til norske næringslivsleiarar. Då vil eg minna statsminister Stoltenberg om at dei fleste næringslivsleiarane faktisk har ei løn som ligg på kanskje 500 000 kr og nedover, at dei fleste næringslivsleiarane er næringslivsleiarar i små og mellomstore bedrifter – der ein del av dei slit. Det signalet som utanriksministeren gir i dette foredraget, er sterkt mot alle dei som prøver å halda oppe sysselsettinga i Noreg. Eg ynskjer at statsminister Stoltenberg skal svara på om dei signala som Regjeringa gir gjennom statsbudsjettet m. a. i forhold til konjunkturavgift og moms på reiseliv, som særleg går ut over distrikta, kombinert med dette utspelet frå Jagland, gir særleg mykje von og tru på at regjeringa Stoltenberg ynskjer å satsa på næringslivet, og då ikkje berre på dei store bedriftene med dei høge leiarlønene, men på alle dei titusenvis av folk utover landet som slit og prøver å leva av dette.
Lars Sponheim (Venstre), 2000-10-18:
Jeg forstår at statsministeren ikke mener at norske næringslivsledere er i koma, og etter å ha sett Brennpunkt-programmet i går om en tidligere arbeiderpartistatsråd og LO-nestleder, har begrepet «å være i koma» også fått et nytt innhold – så det forstår jeg godt. Til statsbudsjettet og finanspolitikken: Statsministeren er en dyktig sosialøkonom, og han sa i en tilsvarende spørretime i vår at finanspolitikkens kanskje viktigste oppgave er å dele ressursene mellom offentlig sektor og privat sektor. Det tror jeg er meget riktig. Det jeg vil be statsministeren om, er å bekrefte at den finanspolitikken han nå står for, og som er lagt fram gjennom statsbudsjettet, er en aktiv fordeling av ressurser fra konkurranseutsatt sektor til offentlig sektor, slik som bl.a. hans egen næringsminister har uttalt i et møte i Bergen. Det er mange reiselivsbedrifter som vil få stort trøbbel på grunn av moms og den nye arbeidsgiveravgift, og som bare kan legge ned hvis ikke de klarer det. Det er jo nettopp for å skyve arbeidskraft over. Kan en ærlig og god sosialøkonom og statsminister bekrefte at det er hensikten med finanspolitikken?
Lars Sponheim (Venstre), 2000-10-18:
Det hadde det.
Jan Petersen (Høyre), 2000-10-18:
Mitt spørsmål går til statsministeren. Vi har nok en gang fått en sjokkartet melding om tilstanden i det norske forsvaret. Det viser seg at flygere nå settes på bakken, simpelthen fordi Forsvaret ikke har bensin nok – 15 av 30 ved Bodø hovedflystasjon settes på bakken. Det er klart at dette skaper frustrasjon. Folk vil slutte. Og dette er ikke noe nytt. Vi hørte i sommer at det ikke var skarpe skudd til panserstyrken, og vi vet at beredskapslagrene av reservedeler, ammunisjon og drivstoff brukes opp. I den vestlige verden har vi jo ledd litt av den russiske nordflåten, som ikke har drivstoff til å seile. Men jeg tror vi kan svelge i oss de smilene – situasjonen hos oss er meget alvorlig. Hva har Regjeringen gjort med denne meget alvorlige situasjonen?
Jan Petersen (Høyre), 2000-10-18:
Hvis man skal omskrive statsministerens svar til vanlig norsk, betyr det at Regjeringen ikke har gjort noe særlig. Dette er en meget alvorlig situasjon, som det virker som om Regjeringen nå ikke er villig til å ta en aktiv hånd i. Statsministeren snakket om hva man skulle gjøre innenfor budsjettrammene, som det heter. Et av problemene er jo nettopp at Arbeiderpartiet gjennom år har vært med på budsjettrammer som har fremtvunget denne meget vanskelige situasjonen. Mitt spørsmål til statsministeren er: Ser han ikke at Arbeiderpartiets budsjettpolitikk gjennom mange år er en av hovedårsakene til denne meget vanskelige situasjonen?
Hans J. Røsjorde (Fremskrittspartiet), 2000-10-18:
Jeg er overrasket over å høre at statsministeren er fornøyd med tilstanden når det gjelder lager og beredskapsbeholdninger for det norske forsvar. Jeg tillater meg derfor å stille ett grunnleggende spørsmål: Er statsministeren fullt ut kjent med tilstanden når det gjelder ammunisjon, når det gjelder drivstofforsyninger, og når det gjelder reservedeler til våre viktigste våpensystemer? Er han klar over hvilket lavmål dette befinner seg på?
Ingvald Godal (Høyre), 2000-10-18:
Statsministeren har heilt rett i at moderniseringa av det norske forsvaret har gått for sakte. Men det kom jo bl.a. av at Arbeidarpartiet her i huset har gått imot nødvendige forslag til omstilling, av distriktspolitiske grunnar, så seint som i fjor vår. Mitt spørsmål går på dette med lager. Lageret for flybensin er no beita nesten heilt ned. Kva for inntrykk trur statsministeren det gjer hos våre allierte at oljenasjonen Noreg ikkje lenger har noko igjen av eigne lager på dette området, men er heilt avhengig av det andre har lagra i Noreg, spesielt USA?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2000-10-18:
Mitt spørsmål går òg til statsministeren. I går, den 17. oktober, ble FNs internasjonale dag for avskaffing av fattigdom markert. Statsministeren har ved fleire høve i den seinare tida sett søkjelyset på fattigdom i Noreg, og særleg på Folkehelsa si påvising av 70 000 fattige barn. For fattige barn kan det handla om forsaking, bortforklaring, utestenging og utryggleik. Det er ikkje fattige barn utan at det er fattige vaksne. Det betyr låg inntekt over tid, det betyr for nokre eit rusproblem eller eit psykisk problem i familien. Det er avgjerande med rask oppfølging, at det enkelte barnet har nokon å gå til, det handlar om å bry seg som nabo og medmenneske, men det handlar òg om kommunane sin situasjon og deira høve til å gripa tidleg inn. Ser statsministeren at han med budsjettet medverkar til å forverra kommunane sitt høve til oppfølging?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2000-10-18:
Det er eit misforhold mellom statsministeren si framstilling og slik som situasjonen no blir opplevd i den enkelte kommunen. Kommunane har i løpet av 2000 og vil i 2001 bli påført utgifter som overstig dei inntektene som er lagde inn frå Regjeringa. Det betyr at dei høva kommunane skulle ha hatt i forhold til tidlegare oppfølging når det gjeld skule, helsestasjon, støtteopplæring, støttekontakt, stimulering av frivillige organisasjonar osv., blir reduserte i staden for å bli auka til neste år. Regjeringa har følgt opp konsultasjonsordninga med kommunane sin eigen interesseorganisasjon, KS, og dei har blitt einige om at det er ei stor og aukande gjeld for kommunane, som altså i tillegg blir påførte nye utgifter. Det er eit paradoks at situasjonen blir opplevd så forskjellig i den enkelte kommune(presidenten klubbar) og i Regjeringa. (presidenten klubbar)
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2000-10-18:
Eg skal få stilla følgjande spørsmål til kommunal- og regionalministeren: «Ein rapport som Asplan-VIAK har utarbeidd for Kommunal-og regionaldepartementet, viser at det sentrale austlandsområdet sin del av statlege investeringar i ein tiårsperiode, frå 1988 til 1998, har auka frå 24 til 64 pst.» – Her gjer eg merksam på at det skal vera 61 og ikkje 64 pst. – «Ynskjer statsråden at ei slik utvikling skal forsterkast i åra framover, eller vil ho ta initiativ til ei vriding til fordel for øvrige fylke og regionar?»
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2000-10-18:
Eg vil støtta ein god infrastruktur i hovudstadsområdet. Samtidig er det slik at statsråden i samband med ei pressemelding i mai har uttalt at byggjeaktiviteten i høve til alle desse store prosjekta – fleire av dei er no ferdigstilte – i seg sjølv har ein sentraliserande effekt som er urovekkjande. Regjeringa – som ho er medlem av – har i ettertid lagt fram både ein nasjonal transportplan, der ein får ei forsterking i høve til sentralisering, og eit opplegg når det gjeld breiband, der ein satsar på private løysingar – noko som heller ikkje gir den store optimismen i distrikta. Eg vil oppfordra statsråden til å studera ikkje berre folketalet, men også den verdiskapinga som går føre seg i andre fylke og regionar, og den store verdien det har at staten òg medverkar når det gjeld investeringar og tilrettelegging. Det er i dag ein manglande samanheng der.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2000-10-18:
Eg skal få lov til å stilla følgjande spørsmål til kommunal- og regionalministeren: «Ifølgje utjamningsmeldinga hastar det med tiltak overfor bustadlause. Kva har statsråden føreteke seg for å sikra fleire i denne gruppa både «tak over hovudet» komande vinter og meir langsiktig oppfølging med sikte på permanent bustad?»
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2000-10-18:
Eg takkar for svaret. Eg synest det er fint å bli oppdatert både på status i forhold til dei strategiane som låg og ligg i utjamningsmeldinga, og også i forhold til dei midlane som vart løyvde på 2000-budsjettet. Eg registrerer at på dette området er det eit samspel mellom førre og noverande regjering når det gjeld prioritering og oppfølging. Eg er bekymra for kommunane sitt engasjement her, og eg vil gjerne ha ein kommentar på om statsråden føler at kommunane med dei rammene dei har til disposisjon, følgjer opp sin del av denne jobben. Så nemnde statsråden 750-1 000 nye bustader til neste år. Er det frå kategorien bustadlause, eller er det totalt vanskelegstilte? Kan ho i tilfelle spesifisera nærare kven som i dag ikkje har ein bustad, men som har håp om å få det til neste år med den innsatsen ein no legg opp til?
Kristin Halvorsen (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Jeg deler Meltveit Kleppas syn på kommuneøkonomien, i den forstand at de rapportene vi får, tilsier at situasjonen neste år blir den samme som den ble i år – altså ikke noe ekstra løft. Men jeg er ikke sikker på om bare bedret kommuneøkonomi ville bety at man faktisk bekjempet fattigdom efektivt i Norge. Da tror jeg man må gjøre noe med sosialhjelp. Et viktig forslag fra SV er at man lager en nasjonal standard for sosialhjelp som også tar hensyn til at barn skal kunne delta i aktiviteter og ha mulighet til å være med på det som andre barn er med på. Det fins beregninger for omtrent hvor mye penger det skulle tilsi, og det som gjenstår, er altså at Stortinget tar et ansvar for at ingen barn i noen kommune skal kunne leve under fattigdomsgrensen. Vi vet at de fattige aldri kommer til å bli i flertall i Norge, men det gjør det også vanskelig å kjøre en politisk kamp for å få det store flertallet av velgerne til å ha det som sin fremste sak. Vil statsministeren gjøre noe for å lage en nasjonal standard som hindrer at barn vokser opp i fattigdom i Norge?
Kristin Halvorsen (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Da kan jeg bare bli stående. Jeg vil gjerne stille statsministeren et spørsmål om gasskraftverk. I Dagsavisen på mandag sier konserndirektør Christian Rynning-Tønnesen i Statkraft at utbygging av vindmøller, ny vannkraft og varmepumper er viktigere enn å bygge gasskraftverk, og at det ikke er noen naturlov at man skal bygge gasskraftverk i Norge. Tvert imot sier han: «Norge som gassnasjon skal være forsiktig med å ha for høye forventninger til gasskraft i europeisk kraftproduksjon de neste årene. Grunnen er at det finnes så mye kjernekraft og kullkraft som er billigere å bruke enn gasskraft.» Jeg vil gjerne spørre statsministeren om han står fast på at det haster å få bygd gasskraftverk i Norge.
Kristin Halvorsen (Sosialistisk Venstreparti), 2000-10-18:
Nå er det vel slik at man ikke har importert noe særlig kraft de siste årene, og det henger sammen med hvor mye det regner i løpet av et år i Norge, og hvordan sommerværet er rundt omkring i det ganske land. Men det henger jo også sammen med hva slags kraftforbruk en legger opp til i årene framover. Norge er altså et sinkeland på mange områder når det gjelder ny fornybar energi, f.eks. ligger vi langt etter Sverige når det gjelder bruk av varmepumper, ikke bare i offentlige, men også i private bygg, satsing på ny fornybar energi, vindmøller osv. Gasskraftsaken er jo ikke noen hvilken som helst sak for denne regjeringen, det er jo den saken som statsminister Jens Stoltenberg kom inn i regjeringskontorene på, og som har ført til et betydelig dårligere klima, ikke bare globalt, men også i forholdet mellom sentrumspartiene, SV og Arbeiderpartiet. Er det ikke på tide at statsministeren roer sin gasskraftiver noe, skifter fokus og ikke kjører det rotteracet som nå er lagt opp, men heller satser på ny fornybar energi og nye allianser?
Gunnar Kvassheim (Venstre), 2000-10-18:
Statsministeren sier at det haster med å få de sterkt forurensende gasskraftverkene. Nå vet vi at prisen er slik at de neppe kommer før om ti år. Det gir kanskje en indikasjon på framdriften i saker som det haster med for denne regjeringen. Jeg vil spørre statsministeren om han er enig i det prisbildet som er bakgrunnen for at en tror det vil gå mange år før disse forurensende gasskraftverkene kan bygges. På Sola i Rogaland planlegges det nå et gasskraftverk som skal erstatte kraftproduksjon i Nordsjøen, og det synes å være et godt miljøprosjekt, hvis det kan kombineres slik at det anlegget som bygges i Rogaland, tar vare på CO2 og reinjiserer det eller på annen måte utnytter denne ressursen. Er statsministeren enig i at det bør være myndighetenes oppgave å stimulere til slike rene løsninger, og ikke legge forholdene optimalt til rette for konvensjonelle, sterkt forurensende gasskraftverk?
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-10-18:
Eg har lyst til å stilla eit spørsmål til samferdsleministeren. NSB har vedtatt at Finse stasjon skal vera ubemanna frå nyttår, og grunngivinga er at 80 pst. av dei reisande kjøper billettane på andre stasjonar. Men dette vil få dramatiske konsekvensar for Finse-samfunnet. Finse stasjon ligg på ei banestrekning med ekstreme vêrforhold og er dermed ikkje som alle andre jernbanestasjonar. NSB har monopol på all kommunikasjon til dette samfunnet, som er bygt opp av og omkring NSB. Her er det mange uavklarte konsekvensar for passasjerane, for godshandteringa og spesielt for tryggleiken. Dersom det skjer ein togkatastrofe der personalet må gjennomføra ei evakuering, er ein avhengig av å ha eit hovudkvarter, ein stasjon med betening som kjenner systema. Og me veit at det ofte er stopp på Bergensbanen, toget står, og då har ein behov for forsyning. Mitt spørsmål til statsråden er: Meiner statsråden at det berre skal vera dei bedriftsøkonomiske vurderingane som skal liggja i botnen ved ei slik vurdering, eller er han einig med meg i at forholda på Finse er så spesielle at det må andre vurderingar inn, slik at ein framleis kan ha bemanning på Finse stasjon?
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-10-18:
Eg er veldig glad for det svaret som statsråden gav. I vinter hadde eg eit spørjetimespørsmål. Eg var inne på kapasiteten på Bergensbanen, og då svarte statsråden at det gjekk på godshandtering av sykkel og ski, og at det var viktig at ein her hadde ei ordning. Dette går òg inn i det med godshandtering, for det vil få store konsekvensar for godshandteringa om ein ikkje har bemanning på stasjonen. Den einaste måten å få gods opp til Finse på utan med helikopter, er med jernbanen, og eg trur statsråden er einig med meg i at helikopter ikkje er eit godt alternativ. Eg håpar då at statsråden har ein god dialog med NSB, og at dette løyser seg slik at ein framleis får ha den bemanninga. Eg vil minna om at Stortinget løyver 1 milliard kr til NSB til kjøp av tenester. Det må òg vera med i den vurderinga, for me begynner å bli litt urolege for korleis NSB bruker desse midlane.
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-10-18:
Eg vil stilla følgjande spørsmål til samferdsleministeren: «NSB BA har vedteke å leggja ned alle avgangar på Arendalsbanen. Passasjerane frå Arendal skal, det eg kjenner til, transporterast med buss til Nelaug første året. Er dette ei permanent løysing, eller kan det finnast andre løysningar, slik ein til dømes har funne ved Bratsbergbanen?»
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-10-18:
Me er alle klåre over at det har noko med lokførarar å gjera, og det er forferdeleg synd at NSB har drive så dårleg planlegging at dei er komne opp i denne situasjonen. Både i forslaget til statsbudsjett og i Nasjonal transportplan blir det framheva at Arendalsbanen har starta eit eige prosjekt med direktetog, slik at ein kan knyta seg til Signatur-toga og få direkte tilgang Arendal-Oslo, dei har gått inn med elektrifisering, og så kjem dette. Då har eg lyst til å visa til ei pressemelding frå NSB, der dei seier at NSB innstiller all togproduksjon på Bratsbergbanen og Arendalsbanen. På dei to strekningane anbefaler ein i Nasjonal transportplan køyring med buss ut frå samfunnsøkonomisk synsstad. Slik sett er også dette ei forsering av tiltak som vil koma før eller seinare. Fylkestinget i Aust-Agder har uttalt at dei ønskjer å koma i dialog med NSB. Kan samferdsleministeren sjå for seg at denne banestrekninga kan koma opp i same situasjon som Bratsbergbanen, og vil han presisera at dette ikkje er permanent – det er mellombels?
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-10-18:
Eg har lyst til å stilla følgjande spørsmål til samferdsleministeren: «NSB BA har gitt uttrykk for at dei har for mange reisande i rushtida, og vil difor auka prisane for å få færre reisande på denne tida av døgnet. Statsråden har avvist eit slikt forslag. Er statsråden overtydd om at NSB BA har ei klår oppfatning av at NSB BA i lokaltransporten nettopp skal avlasta auka biltransport, og kva vil statsråden gjera for å forvissa seg om ei slik forståing i organisasjonen?»
May Britt Vihovde (Venstre), 2000-10-18:
Det var vel mange av oss som reagerte med vantru då me såg på nyheitene at NSB hadde vurdert å leggja på prisen sin i rushtida. Eg vil ha meir klårleik frå statsråden om han no har gitt så klåre signal til NSB BA at dei aldri kjem opp igjen med slike forslag. For eg veit at dei har kome med tilsvarande forslag til tidlegare samferdsleminister Odd Einar Dørum, og eg trur det var eit ganske høgt støynivå i departementskontora den gongen. Så går det to år, og så kjem dei opp igjen med dei same signala. Då vil eg ha ei forvissing om at dei skjønar at dei skal driva med kollektivtransport, dei skal nettopp vera der og ta unna i rushtida, stilla opp i rushtida, for å redusera bilbruken. Dei skal vera eit godt tilbod til kundane sine.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Det er ganske åpenbart at når det gjelder NSB, er det mange andre hensyn enn de rent bedriftsøkonomiske som må legges til grunn for hele virksomheten, og det er ikke minst viktig når det gjelder særskilte deler av virksomheten, som for eks. Finse. Jeg er også enig i at når det gjelder Finse stasjon, står man overfor spesielle utfordringer, og jeg kan love representanten Vihovde at jeg vil gå dypere inn i problemstillingen rundt nettopp Finse. Jeg vil klarlegge hva som er årsakene og bakgrunnen for de opplegg som NSB har, og vurdere det i forhold til de hensyn som en ellers må ta ut fra en konkret vurdering når det gjelder Finse.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Synspunktene knyttet til Finse stasjon tar jeg med meg. Når det gjelder kjøp av tjenester, er det i og for seg en annen vurdering, idet Bergensbanen, i alle fall når det gjelder den hele strekningen, er en såkalt kommersiell banestrekning. Men jeg tar med meg de synspunktene som representanten her kommer med, i de vurderinger som skal foretas rundt de konkrete spørsmålene.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Jeg er redd for at den liste over problemstillinger som representanten Stensaker her redegjorde for, kan gjøres lengre. Det sier noe om at NSB er i en situasjon med store problemer, og hovedårsaken til at man er der, er at NSB over tid har tilrettelagt et større tilbud enn det har vært ressurser til. På forsommeren trodde vi at dette var et midlertidig problem, bl.a. knyttet til sommerferieavviklingen. Det viser seg at det er et permanent problem, og det har ført til store driftsforstyrrelser som har rammet passasjerene. Det er åpenbart at tilbudet må ned for at man skal få kontroll over driften. Og jeg forutsetter at det skjer på en måte som skader passasjerene totalt sett minst, og at man kan ha en forsvarlig service på den delen av virksomheten man må operere på, på en ordentlig måte. Der man tar bort tilbud, forutsetter jeg at det settes inn alternative tilbud for at skaden skal bli minst mulig. Med det første regner jeg med at vi skal ha et nytt styre på plass for NSB. Og den aller viktigste oppgaven for et nytt styre er å gjenreise tilliten til NSB, bl.a. ved å legge realistiske planer for virksomheten som kan gi folk den service de har krav på og forventer. Og det er den absolutt viktigste forutsetning for å bedre situasjonen og gjennom det sikre NSBs framtid, for NSBs framtid hviler på at folk opplever å ha, og får, et godt tilbud.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Jeg opplever at dette er to spørsmål. Det ene er et spørsmål om enerett på sporet, og det andre er et spørsmål om alternative transportformer. Når det gjelder enerett på sporet, mener jeg at NSB fortsatt bør ha enerett når det gjelder passasjertransport. Det har bl.a. sammenheng med at store deler av jernbanenettet vårt er ensporet, og det har sikkerhetsmessige sider som absolutt må ivaretas. Men vi bør tillate andre selskaper enn NSB der NSB ikke lenger trafikkerer. I Nasjonal transportplan varsler vi for øvrig at vi vil myke opp konsesjonspolitikken for ekspressbusser, også der ekspressbusser konkurrerer med tog. Men jeg vil understreke at vi vil videreføre kravet til konsesjon. Det er også med andre ord et spørsmål som ligger til behandling i dette hus, og som vi vil få avklaring på i forbindelse med håndteringen av Nasjonal transportplan.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Her snakker vi om to veldig ulike markeder. Når det gjelder vårt kjøp av tjenester fra NSB, dreier det seg i første rekke om lokal kollektivtrafikk og regionale ruter intercity. Når det gjelder ekspressbusser, betyr det stort sett over lengre avstander og derigjennom på et annet grunnlag. Dette handler ikke om statsdrift eller ikke, det handler om hvorvidt vi ønsker et velfungerende kollektivsystem i og rundt de større byene. Ønsker vi det, må vi få det gjennom kjøp av tjenester og gjennom overføringer til fylkeskommuner og kommuner, for at vi skal kunne få et prisnivå som folk kan leve med. Så vi ønsker å gjøre begge deler – vi vil fortsatt kjøpe tjenester, og som jeg nevnte i mitt svar til Stensaker, ønsker vi også å stimulere til ytterligere bruk av ekspressbusser.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Jeg vil gjerne svare på dette med å gjøre oppmerksom på at et nærmest identisk spørsmål er stilt i den ordinære spørretimen – men jeg fortsetter gjerne. Da vil jeg understreke følgende: Det legges ikke ned banestrekninger som følge av de midlertidige tiltakene. Tiltakene er midlertidige! Hvor lang midlertidigheten vil vare, vet jeg ikke. Det er ett av de problemene vi står overfor. Planleggingen har vært for dårlig til å vite det. Det er en oppgave for styret og administrasjonen. Når det gjelder framtiden for en del av disse banestrekningene, har vi i Nasjonal transportplan varslet at det bør vurderes hvorvidt man skal trafikkere en del strekninger med tog. Den vurderingen må og skal skje uavhengig av denne midlertidige situasjonen, og vil eventuelt være aktuell i forbindelse med forhandlinger om kjøp av tjenester fra 2002. Jeg forutsetter at NSB utarbeider strategier for å vinne passasjerer tilbake når midlertidigheten er slutt. Det er praktisk talt jobben deres.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
La meg først vise til at det i Nasjonal transportplan er en bred satsing på infrastruktur – jernbane – i Norge. Det er også slik at vi i det framlagte forslaget til budsjett for 2001 satser på å bygge ut jernbanestrekninger, både gjennom å sørge for tiltak som bedrer godstransport, og gjennom krengetog. Når det gjelder moms, vil vi legge inn kompensasjonsordninger i forhold til lokal og regional trafikk slik at dette ikke fører til en økning av billettprisene. Momsvirkningen for øvrig vil bli marginal sett i forhold til at det er lav momssats og fullt fradrag. Når det gjelder kjøp av tjenester, har vi kjørt dette videre på nominelt nivå. Vi mener det er riktig satsing, fordi det også er riktig og nødvendig, bl.a. når NSB får nytt materiell, at man klarer å effektivisere noe av sin virksomhet, og at dette da ikke fører til en prisøkning.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Det er riktig, som representanten Kofoed-Larsen sier, at det på forsommeren ble klart at man fikk store problemer med ferieavviklingen. På det tidspunktet trodde vi at dette først og fremst skyldtes et nytt opplegg for ferieavviklingen 2000, og at det derfor var et midlertidig problem. I oktober framkom opplysningene om at dette var et permanent problem, at man, for å si det enkelt, manglet om lag 5 pst. av de nødvendige personalressurser for å gjennomføre 100 pst. produksjon – altså man har folk til 95 pst. produksjon. Og det kreves altså minst én lokfører pr. tog! Og når man ikke har det, vil reduksjoner måtte være nødvendig for å få kontroll over driften. NSB har satt i gang ytterligere opplæring av lokførere. Kapasiteten er nå, så vidt jeg vet, doblet, men en ordinær lokførerutdannelse tar 18 måneder. Følgelig vil det ta tid før dette gir seg utslag i utdannede lokførere. Når det gjelder ansvaret for dette, er det et åpenbart ansvar for bedriften. NSB har frihet gjennom BA-loven, frihet til å sørge for å disponere sine ressurser og plikt til å sørge for å kunne utføre de oppgaver bedriften påtar seg. Det er et ansvar både for bedriftens ledelse og bedriftens styre. Da styret sa opp konsernsjefen på forsommeren, hadde det sammenheng med at styret ikke var fornøyd med administrasjonens håndtering. Da jeg i oktober fant det nødvendig å skifte styret, var det fordi dette viste seg å være et permanent problem. Det er for meg et åpenbart styreansvar, og det førte da til nødvendigheten av å skifte styre. Jeg vil med det første sørge for at et nytt styre blir sammensatt.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Det er åpenbart at man ikke skal gå på akkord med sikkerheten. Det vil Jernbaneverket sørge for. Det er Jernbaneverket som har ansvaret for å godkjenne lokførerutdanningen. Hvorledes den skal innrettes, det overlater jeg altså trygt til Jernbaneverket, som for øvrig er under systemtilsyn fra Jernbanetilsynet. Når det gjelder rekruttering, er jeg ikke kjent med, teknisk sett, hvorledes man søker etter det jeg tror man kaller lokføreraspiranter, men det er på ingen måte hevdet at man har problemer med å få tak i søkere. Og det er tross alt det vesentlige i forhold til ressurssituasjonen. Så får bedriften arbeide videre med spørsmålet om hvorledes man mest hensiktsmessig kan søke etter lokførere.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Det er intet forsøk på bortforklaring. Det er en analyse av situasjonen og en konstatering av at dette er et spørsmål som selskapet selv har og skal ha hånd om, ikke minst fordi man gjennom vedtak i dette hus har fått en selvstendighet. Det er sågar noen som mener at den selvstendigheten er for liten. Når det gjelder hvordan man skaffer lokførere i framtiden, så er det et åpenbart ansvar for et nytt styre. Og jeg er rimelig sikker på at med den oppmerksomheten dette har hatt, med den foranledningen det er til skifte av styre, ja så vil oppmerksomheten om det spørsmålet være meget stor og god nok til å sørge for at det blir gjort det maksimale ut av situasjonen.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Mangelen på lokførere medfører midlertidige produksjonskutt. Når det gjelder hvor kuttene tas, tar NSB hensyn til at færrest mulig blir rammet, og at flest mulig lokførerressurser blir frigjort og satt inn der hvor de trengs mest. NSB legger bl.a. opp til at alle persontog på Arendalsbanen og Bratsbergbanen innstilles med virkning allerede fra 20. oktober d.å. NSB vil i stedet sette inn buss/maksitaxi på disse strekningene. Innstilling av togtilbudet fra 20. oktober på Arendalsbanen og Bratsbergbanen må ses på som et midlertidig tiltak. I Nasjonal transportplan 2002-2011 er det lagt opp til at den langsiktige strategien for togtrafikken på disse banestrekningene skal vurderes i forbindelse med forhandlingene om ny rammeavtale for statlig kjøp fra NSB for perioden 2002-2005. Jeg vil understreke at den vurderingen både må og skal tas uavhengig av den midlertidige situasjonen.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Jeg er enig i at dette er et resultat av en fundamental planleggingssvikt. Det berører også de tenkte oppleggene med bl.a. direktetog, som representanten Vihovde var inne på. Når det gjelder NSBs uttalelse om at dette er en forskuttering av Nasjonal transportplan, er det nok slik at det er en overtolking av transportplanen. Det som framgår av transportplanen, er at et konsulentselskap har anbefalt at bl.a. Arendalsbanen vurderes når det gjelder framtidig togtilbud. Det vil skje, og de konklusjonene vil først bli trukket i forbindelse med forhandlingene om kjøp av tjenester fra NSB fra 2002. Jeg er for øvrig kjent med at fylkeskommunen er i god dialog med NSB. Når det gjelder alternativ bruk av banen til persontransport, er jo det først et relevant spørsmål dersom NSB i framtiden ikke skal trafikkere.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
NSB har opplyst at det er foretatt vurderinger av ulike priser over døgnet. Jeg har imidlertid ingen indikasjoner på at dette innebærer noen endring i NSBs forståelse av sin rolle, som bl.a. er å være et godt transportalternativ i lokaltrafikken. Dette vil fra departementets side bli fulgt videre opp i de pågående forhandlinger med NSB om kjøp av transporttjenester.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Som det framgår av spørrerens spørsmål, var det slik at jeg umiddelbart gav klart uttrykk for at det å legge på prisen i rushtiden ikke er noen aktuell politikk. Når det gjelder spørsmålet om evig framtid, skal man være noe varsom. I den situasjonen som NSB er i nå, og i den nærmeste tid er det uaktuell politikk. Jeg er i rimelig sikker på at NSB har fått dette veldig klart, ikke minst etter den runden som nettopp har vært. Men som jeg sa i mitt hovedsvar: Vi vil også følge opp dette videre i forhandlingene om kjøp av transporttjenester.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Etter gjeldende samferdselslov skal løyve for rutetransport med motorvogn eller fartøy behovsprøves. Det innebærer at løyvemyndigheten ved behandling av slike søknader plikter å foreta en skjønnsmessig avveiing mellom fordeler med det omsøkte tilbudet og ulemper for det eksisterende tilbudet. Det er den enkelte fylkeskommune som avgjør søknaden hvis rutestrekningen i sin helhet ligger innenfor fylket. For fylkesoverskridende ruter avgjøres søknaden av departementet. De fleste av de såkalte ekspressbusser gjelder strekninger over fylkesgrenser. Mange av disse rutene har i varierende grad parallellitet med tog. I konsesjonspolitikken har derfor forholdet til jernbanen stått sentralt. Konsesjonspolitikken har i de senere årene blitt noe oppmyket. Særlig gjelder dette for bussruter som har sitt hovedmarked utenom jernbanestrekningen. I St.meld. nr. 46 for 1999-2000, Nasjonal transportplan 2002-2011, har Regjeringen på basis av foretatte evalueringer varslet ytterligere oppmyking av konsesjonspolitikken i områder med et visst trafikkgrunnlag hvor det er ønskelig å styrke kollektivtransporten. Det er samtidig varslet at togtilbudet må tilpasses markedsutviklingen. Det kan ikke forventes at staten gjennom økte rammer for offentlig kjøp skal sikre et uendret jernbanetilbud der brukerne f.eks. velger buss. Det er i transportplanen likevel lagt opp til at konsesjonsspørsmål fortsatt skal baseres på en konkret vurdering. Når det gjelder selve konsesjonspolitikken, er det følgelig opp til Stortinget å gi signaler gjennom behandlingen av transportplanen. Når det gjelder selve saksbehandlingen av slike konsesjonssaker, vil det med de krav til klarlegging av konsekvenser som er nevnt, nødvendigvis ta noe tid, alt avhengig av hvor omfattende søknad det er tale om. For fylkesoverskridende ruter er saksforberedelsen og ansvaret for nødvendig høring tillagt den fylkeskommune som er mest berørt, eventuelt der søker har forretningssted. Generelt er jeg enig i at en saksbehandlingstid på to år er for lang tid hvis det ikke foreligger spesielle omstendigheter.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Det er kanskje ikke direkte overraskende at stortingsrepresentant Nistad og jeg har et noe ulikt syn på NSBs framtid. Jeg ser klart at NSB og tog absolutt har en framtid i kollektivtrafikken, ikke minst rundt de større byene, og det er da særskilt i miljømessige sammenhenger. Vi satser også på andre områder når det gjelder kollektivtrafikken, ikke minst setter vi inn sterke tiltak for å forbedre kollektivtransporten på gummihjul hva angår å legge til rette for ulike trafikknutepunkter, og gjennom det vi gjør på vegsatsing. Når det for øvrig gjelder konkurranse med NSB, er nettopp den oppbyggingen som jeg bebuder, og som er til behandling i dette hus, et eksempel på at vi også ser den muligheten framover.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Vi har ikke så mange eksempler – derimot få eksempler – på det representanten Nistad omtaler som «veier til ingensteds». Vi har derimot mange eksempler på etappevis utbygging av lengre vegstrekninger. Fordelen ved en slik utbygging er at nytten kommer trafikantene til gode etter hvert som delparsellene blir ferdige. Om det skal legges opp til kontinuerlig utbygging av alle delparsellene på en strekning, er imidlertid et prioriteringsspørsmål. Her må bl.a. nytten av kontinuerlig utbygging vurderes i forhold til hva man oppnår ved å prioritere andre prosjekter først. Av etappevise utbygginger som har vært mye framme i den offentlige debatten i den senere tid, kan jeg nevne at videreføringen av Ev 134 på strekningen Hegstad– Damåsen i Buskerud er startet opp. Det samme gjelder videreføringen av Rv 4 på strekningen Gjelleråsen– Slattum i Akershus. For Ev 6 Grilstadtunnelen i Sør-Trøndelag arbeides det med et opplegg for å bompengefinansiere fullføringen av det andre tunnelløpet, og i Nasjonal transportplan for perioden 2002-2011 er fullføring av Ev 39 på strekningen Sørås–Hop–Fjøsanger i Hordaland prioritert i første fireårsperiode. Et annet prosjekt som har vært framme i den offentlige debatten, er videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse på Ev 10. I Nasjonal transportplan er prosjektet foreslått startet opp i siste seksårsperiode. Av finanspolitiske grunner har bevilgningene til veginvesteringer de siste årene ikke vært store nok til å drive alle igangsatte anlegg rasjonelt. For å bedre situasjonen for allerede igangsatte anlegg er det derfor startet opp svært få nyanlegg de siste årene. Likevel ble noen igangsatte anlegg stanset opp, bl.a. Rv 120 Erpestad–Gardermoen i Akershus og Ev 6 Beisfjord bru – Sjømannskirka. Som det framgår av forslag til statsbudsjett for 2001, er det lagt opp til gjenoppstart av disse prosjektene i 2000-2001.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Generelt sett er jeg for at vi nå legger enda mer til rette for rasjonell anleggsdrift. Jeg viser til det jeg sa i hovedsvaret, at det også er årsaken til at vi bør tenke oss godt om ved oppstart av nye prosjekter, sett i forhold til å kunne ha rasjonell anleggsdrift på det vi igangsetter, og det vi bør sluttføre. Når det er sagt, kan jo årsaken til at anlegg synes halvferdige, være grei. For eksempel når det gjelder Grilstadtunnelen i Trondheim, var det hensiktsmessig å foreta råsprenging på det tidspunkt da man sprengte det andre tunnelløpet, som man nå – som sagt – vil ferdigstille. For øvrig vil man også her i noen grad være avhengig av fylkesvise prioriteringer. Ett eksempel på det er Dalsfjordbrua. Men det som er viktig, er at vi for fremtiden legger opp til en mest mulig rasjonell anleggsdrift, nettopp for å nytte samfunnets midler best mulig.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Det eksisterer i dag tre landsomfattende rabattordninger på kollektive transportmidler. Disse rabattordningene omfatter honnørrabattordningen, barnerabattordningen og ordningen med rabatt for militære og sivile tjenestepliktige. Ordningene gir som hovedregel rett til 50 pst. rabatt i forhold til normal enkeltbillettpris. Selv om ikke studenter og elever er omfattet av de landsomfattende ordningene, eksisterer det andre rabattordninger for disse gruppene. Jeg kan nevne at Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet har inngått avtaler med aktuelle selskaper om rabatter for elever og studenter. Slike avtaler er bl.a. inngått for reiser med tog og med Nord-Norge-bussen. Disse avtalene er basert på forhandlinger om økonomisk kompensasjon. Fylkeskommunene har som del av det lokale selvstyret ansvaret for den lokale rutetransporten, bl.a. bil- og båtruter. Dette ansvaret omfatter både rutetilbud, takster og rabattordninger utenom de nevnte landsomfattende ordningene. Jeg kan opplyse at flere fylkeskommuner har inngått avtaler med transportselskapene om rabattordninger for elever og studenter. Dersom de landsomfattende rabattordningene skulle utvides til å omfatte flere grupper, ville det føre til tiltak for å kompensere for reduserte trafikkinntekter. Slike tiltak vil kunne være enten en økning i det generelle takstnivået, redusert rutetilbud eller økte offentlige tilskudd, eventuelt en kombinasjon av disse tiltakene. I Nasjonal transportplan er det signalisert at det vil bli foretatt en vurdering av spørsmål knyttet til organiseringen av kollektivtrafikken. Jeg vil i den sammenheng se nærmere på om det er behov for en bredere gjennomgang. I så fall vil det være naturlig også å se nærmere på de ulike rabattordningene.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Når det gjelder kollektivtilbudet, både i Oslo og i andre fylker, er det åpenbart at det også er behov for å prioritere nettopp fra fylkeskommunen og kommunens side. I så måte er det ikke noe godt signal til kollektivtransporten at byrådet foreslår reduserte overføringer til Oslo Sporveier. Når det gjelder moms, legger vi opp til at regional og lokal kollektivtrafikk ikke skal få utslag i billettprisen som følge av moms, fordi vi vil gå inn med kompensasjonsordninger. Når det gjelder T-bane og trikk, viser våre foreløpige analyser at for T-bane og trikk vil det ikke bli vesentlige økonomiske konsekvenser av moms, fordi det er 12 pst. moms på billetten, og man får fradrag for full moms. Det er en diskusjon ved Oslo Sporveier hvor store disse utslagene blir. Viser det seg at disse utslagene blir større enn vi har forutsatt, vil vi også vurdere kompensasjonordninger i forhold til trikk og T-bane.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
I desember 1997 fastsatte Samferdselsdepartementet forskrift om inn- og utflygingstraséer for Oslo Lufthavn Gardermoen. Formålet med denne er å regulere flyvirksomheten ved lufthavnene, slik at støyulemper minimaliseres samtidig som flyoperative hensyn ivaretas. Oslo Lufthavn Gardermoen er åpen for alle flytyper og har kontinuerlig drift gjennom hele døgnet. Av hensyn til lokalbefolkningen er det imidlertid satt sterke restriksjoner på nattrafikken. For eksempel skal de flyene som avgir mest støy, bare kunne lande og ta av på dagtid mellom kl. 08.00 og 16.00. Ved Oslo Lufthavn Gardermoen er det bygd opp et datastyrt støy- og traséovervåkingsanlegg, og på bakgrunn av informasjon herfra utarbeider Oslo Lufthavn AS månedlige rapporter. Rapportene sendes ut bl.a. til lokalbefolkningen og til Luftfartstilsynet, som skal føre tilsyn med at forskriften overholdes. Jeg er blitt informert av Luftfartstilsynet om at det fra rapportene for juni, juli og august i år fremgår til dels betydelige overskridelser av de fastsatte maksimumsgrensene om natten. Luftfartstilsynet vil umiddelbart ta opp med Oslo Lufthavn AS hvilke tiltak som på kort sikt kan iverksettes for å bedre situasjonen. Videre vil de selskapene som trafikkerer om natten med fly som ikke oppfyller støykriteriene, bli direkte kontaktet av Luftfartstilsynet. Departementet vil innskjerpe overfor Luftfartstilsynet og Luftfartsverket at forskriften skal overholdes.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-10-18:
Som representanten Sjøli var inne på, er Luftfartstilsynet en forholdsvis ung organisasjon som vi fortsatt bygger opp når det gjelder ressurser. Det er åpenbart at Luftfartstilsynet hele tiden har hatt dette som ansvarsområde, og at man gjennom utbygging av ressurser har fått ytterligere muligheter til å ivareta sitt ansvarsområde på en god måte. Jeg vil gjenta at jeg vil innskjerpe dette overfor tilsynet og forutsetter at det er tilstrekkelig. Dersom det skulle vise seg nødvendig, ligger det også sanksjonsmuligheter i luftfartsloven.