trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
I dag skal vi vedta utbygging av en viktig riksvei, som både har mye lokaltrafikk, og som også er et viktig bindeledd mellom E6 og E18 og følgelig har mye gjennomgangstrafikk. Det er en gledens dag for lokalbefolkningen som bor langs rv. 23 i Røyken og Lier kommuner, for lokalbefolkningen som bruker veien, men også en gledens dag for alle som kjører E6 og E18 og ikke trenger eller ønsker å kjøre innom Oslo. Lokalbefolkningen og bilistene har vært altfor tålmodige og ventet altfor lenge på denne nye firefelts veien. Den første reguleringsplanen er hele 24 år gammel, og den første detaljplanen ble vedtatt så tidlig som i 1990. Det er både håpløst og uakseptabelt at det skal ta så lang tid å få realisert viktige veiprosjekter i Norge. Både det å få ned planleggingstiden og å få ned byggetiden er viktige mål for Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen, og det er et arbeid som vi allerede er godt i gang med. Den eneste trøsten jeg kan se med at det har tatt så lang tid å fullføre denne veien, er at planene har blitt endret underveis, fra to felt til fire felt, og det er jo heldigvis et fornuftig resultat. Dagens rv. 23 mellom Dagslett og Linnes har en dårlig standard, og den oppfyller ikke gjeldende krav til veibredde, kurvatur, avkjørsler, kryssløsninger eller fartsgrense, og med en ÅDT – årsdøgnstrafikk – på 14 000–18 000 ville det for øvrig vært helt meningsløst å bygge en ny tofelts riksvei. En ny firefelts rv. 23 vil følgelig gi store forbedringer både for lokalbefolkningen og for bilistene. Parsellen blir også kortere ved at det bygges en tunnel. Det vil gi redusert støy og reduserte forurensningsproblemer for lokalbefolkningen. Men fire felt vil også gi bedre flyt i trafikken og følgelig mindre forurensning fra bilene, samt redusert reisetid og bedre trafikksikkerhet. Så dagens vedtak om å bygge 5,5 km firefelts riksvei kommer til å bli godt mottatt av alle. Men – for det er et lite «men»: Det er veldig skuffende at stortingsflertallet, i hvert fall komitéflertallet, ikke støttet Høyres og Fremskrittspartiets viktige merknad om å avvente å sette opp bomstasjoner på sideveiene, for i prinsippet er det helt ulogisk at noen som ikke trenger veien, noen som ikke bruker veien, må være med å betale for den. Og det blir ekstra urettferdig når vi ser eksempler på pensjonister som må betale titusenvis av kroner for å kunne komme seg til sykehjemmet og besøke sin kone eller mann, og lokalsamfunn som blir helt «bommet inne» – som ikke engang kan få kjøpt et brød uten å betale bompenger – på en lokalvei som ikke engang er utbedret. Årsaken til at det settes opp bom på sideveiene, er en teoretisk frykt for lekkasje. Statens vegvesen antar at lekkasjene kan bli så store at det går ut over finansieringsgrunnlaget for veien. Dette er synsing fra veibyråkratenes side, og det er ikke basert på faktisk lekkasje. Høyre og Fremskrittspartiet er klare på at bomstasjoner på sideveiene skal begrenses i størst mulig grad og uansett ikke vurderes satt opp før etter en viss periode, slik at man har konkrete tall på reell trafikkmengde.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Når det gjelder Lundteigens invitasjon til debatt om bom på sideveier, er det en viktig ting å huske på: Bompengereformen vil føre til lavere bompengesatser, noe som igjen vil føre til at sannsynligheten for lekkasjer blir vesentlig mindre, og som igjen vil føre til at det blir mindre behov for bom på sideveier. Nå skal ikke jeg snakke for Høyre-kolleger eller politiske kolleger i lokalpolitikken i Buskerud, for dem kjenner jeg ikke så veldig godt til, men på et generelt grunnlag er jeg overbevist om at både kommunepolitikere og fylkespolitikere har følt seg presset til å godta bompenger på sideveier, nettopp fordi tidligere regjeringer har bygd opp et system hvor det har vært etablert en praksis med bompenger på sideveier. Min erfaring som både lokalpolitiker og fylkespolitiker i Hedmark – der vi har tre veiprosjekter, rv. 3/25, E16 og E6, alle tre med bompengefinansiering – er at ingen av kollegene mine i de foraene vi har behandlet disse sakene, heller ikke de rød-grønne, er noe særlig glad i bompenger på sideveiene. Da er det veldig gledelig å høre at min gode kollega fra Akershus, brobyggeren Sverre Myrli, også påpeker det. Det er ingen her som er glade for bom på sideveier. Det er veldig gledelig å høre. Det Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen gjør nå, er nettopp å rydde opp i et system som er etablert, dessverre, som en generell praksis om at for å få en ny vei må en ikke bare ha bom på veien, en må stort sett også ha bom på sideveien. Jeg har dessverre sett mange tilfeller i Hedmark, spesielt på E16, hvor vi har fått store protester fra lokalbefolkningen. Ett eksempel er grenda Galterud, hvor – til i hvert fall Myrlis informasjon – omtrent halvparten av befolkningen stemmer på Arbeiderpartiet. De har reagert kraftig på at de har blitt «bommet inne», og regjeringen er villig til å rydde opp. Vi har prøvd å flytte bommen, men har ikke fått noen særlig respons på det foreløpig. Men jeg har en god nyhet til Stortinget: Nå i slutten av oktober sendte faktisk departementet en henvendelse til Akershus og Hedmark om å teste ut bomfritak for den grenda på sideveien, midlertidig, f.eks. for ett år, for å se an hvordan det vil utvikle seg med hensyn til bomlekkasje. Så det er i hvert fall en viktig kursendring nå. Og det er gledelig å høre at flere partier på Stortinget, både Senterpartiet og tydeligvis også Arbeiderpartiet, er åpne for ikke å være så prinsipielle på bom på sideveier, men vil ha litt mer fleksibilitet og kanskje fjerne dem på sideveier generelt sett også.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg stemte feil.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2015-11-12:
Strekningen E16 Bagn–Bjørgo er andre etappe av utbyggingen av E16 mellom Fønhus og Bjørgo i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner. E16 er i dag, som allerede nevnt, hovedtraseen mellom Øst- og Vestlandet og en viktig stamvei, som på denne strekningen på ingen måte har en tilfredsstillende standard. Tungtrafikken utgjør om lag 12 pst. av den totale trafikkmengden, og på vinterstid er andelen tungtrafikk, sammen med en stedvis svært bratt og svingete vei, en stor risiko for framkommelighet og dermed også for trafikksikkerhet. Det er også viktig å merke seg at i tillegg til at ny vei gir plass for langt bedre tilbud for gående og syklende på gammel vei, innebærer det også en nedkorting på 1,2 km. Så selv om den samfunnsøkonomiske nettonytten er negativ, er dette en viktig og nødvendig forbedring av en hovedveiforbindelse mellom øst og vest som gir både bedre framkommelighet og økt trafikksikkerhet. Dagens lave markedsrente gir grunnlag for å gjøre endringer i forhold til den beregningstekniske renten som ble lagt til grunn for bompengelån. Et gunstigere rentenivå vil kunne bidra til raskere nedbetaling i forhold til opprinnelige planer, lavere bompengesatser, eller at en bruker frigjorte midler til ytterligere satsing på viktige utbedringer som kan gi økt framkommelighet og trafikksikkerhet på den aktuelle strekningen. For Kristelig Folkeparti er det av grunnleggende betydning at måten en benytter disse pengene som blir frigjort, på, skal forankres i de lokale myndigheter – kommuner og fylkeskommuner – som blir mest berørt av prosjektet. Med dagens rentenivå får mange veiprosjekter framover som har forutsatt bompengefinansiering med en beregningsteknisk rente på 6,5 pst., frigjort midler som kan brukes til andre formål som berører den aktuelle veistrekningen. Etter Kristelig Folkepartis syn er det viktig at en i alle saker av denne typen bidrar til en god dialog mellom staten og de lokale myndighetene, slik at disse midlene kan gi best og mest mulig nytte. Det betyr at dette er frigjorte midler som ikke nødvendigvis kun må gå til reduserte takster eller forkortet bompengeperiode, selv om de selvfølgelig også kan benyttes til disse formålene. For Kristelig Folkeparti handler det om å få mest mulig vei for de pengene en har til disposisjon. Da er det viktig at en er i dialog med de som sitter nærmest det aktuelle prosjektet, for å se på løsninger som også kan åpne opp for tiltak som fremmer god framkommelighet og økt trafikksikkerhet. I Bodøpakken, som Stortinget behandlet forrige år, ble det av lokale myndigheter bedt om at frigjorte midler på grunn av lavere rente enn først kalkulert ble benyttet til å få en bedre forbindelse til havna. Nå er det vel neppe havn en tenker mest på i Oppland, men kanskje andre tiltak som en ser seg tjent med å få på plass for å kunne bygge en god infrastruktur for framtiden. Jeg har tro på at en skaper en god dialog fra departementets side, og at det blir en god løsning, der stat og region kan finne fram til hvordan disse midlene skal brukes på best mulig måte. Jeg viser ellers til saksordførerens gode gjennomgang av saken.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2015-11-12:
For det første er regionen og kommunane her frykteleg glade for at det no endeleg vert framdrift på dette. Så vel eg å kommentera litt det statsråden antyda om at det ikkje er ei forseinking. Det står faktisk å lesa i avisa Valdres den 28. mai, der nettopp denne bompengeproposisjonen vart etterlyst – at han måtte koma før sommarferien og få endeleg avslutningsbehandling her i Stortinget då, for å følgja planlagd framdrift. Oppstarten skulle altså vera no i haust. Stemmer det ikkje at ministeren feilinformerer viss han hevdar at dette eigentleg skulle vore starta no i haust?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2015-11-12:
Eg er fullstendig einig med ministeren i at det viktigaste er å få framdrift i det. Det andre eg tenkte eg kunne utfordra ministeren på, var nettopp det som tungtransporten og Lastebileier-Forbundet er opptekne av, nemleg kostnaden ved passeringane her, som er tre gonger høgare for dei enn for dei lette køyretøya. Senterpartiet har i statsbudsjettet føreslått ei halvering av bompengesatsane for tunge køyretøy. Er det noko som ministeren kan vera med på å jobba for å gjennomføra i framtida – òg for å redusera kostnadene for viktig godstransport rundt om i landet?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2015-11-12:
Det som er vesentleg her, er jo nettopp det siste punktet i innstillinga til komiteen, som nettopp er å sjå på ulike løysingar som gjer at òg Samferdselsdepartementet kan vera med og sjå i møte reduserte bomsatsar for passeringane her i Bagn–Bjørgo. Difor er det litt underleg når ministeren som representant for Framstegspartiet dreg den gamle historia om at viss dei hadde hatt fleirtal, så kunne dei ha støtta dette. Her ligg det då altså eit statsbudsjettforslag frå Senterpartiet som Framstegspartiet kan vera med og støtta og få eit fleirtal for reduserte satsar. Ser ikkje ministeren det som ei moglegheit for Framstegspartiet å vera med og støtta det?
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Det jeg sikter til, er at ved regjeringsskiftet kom det inn 40 mill. kr ekstra til planlegging av prosjektet. Det betyr at hadde en holdt den framdriften som forrige regjering hadde lagt opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2014, hadde vi ikke stått her i dag og diskutert dette vedtaket som nå kommer. Det er fordi en har fått et regjeringsskifte med fire andre partier som skal styre landet, at vi har fått framskyndet framdriften i forhold til det den rød-grønne regjeringen hadde planlagt. Så er det godt mulig at i forhold til det en legger opp til i Nasjonal transportplan, har en ikke fått til ting like raskt. Men det blir det samme som å si at fordi en i 1962 vedtok en nasjonal motorveiplan, så skulle alle de veiene vært på plass. Denne regjeringen, dagens flertall, sørger for at vi er raskere i gang med dette enn forrige regjering la opp til. Så er det egentlig ikke når man starter opp et prosjekt, som er det viktigste, men når man åpner det for trafikk. Der skal vi ha full framdrift, og vi har sørget for mer finansiering enn det en hadde lagt opp til.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Hvis representanten fra Senterpartiet hadde stemt Fremskrittspartiet og gitt oss flertall, skulle vi gjennomført dette prosjektet uten bompengefinansiering. Det tror jeg alle vet. Fremskrittspartiet har sagt at vi ønsker å investere litt mer av oljeformuen nettopp for at vi ikke vil belaste bilistene og transportnæringen med dette. Det flertallet har vi ikke fått, og vi var ikke i nærheten av å få det med Senterpartiets tilnærming til bompengereformen, som vi behandlet i sommer, der målet jo er å bruke penger for å redusere takster. Da var Senterpartiet kraftig imot. Jeg synes det er litt rart at vi har et hypotetisk alternativ her som ikke engang ligger som et forslag fra Senterpartiet i innstillingen til denne saken. Hvis Senterpartiet mente at bomtakstene i proposisjonen var for høye for lastebileierne, hvorfor kom de da ikke i det minste med alternative forslag til dette? Det er ingen forslag som jeg ser, der Senterpartiet foreslår det som representanten argumenterer for. Jeg skal mer enn gjerne være med og redusere takster for både det ene og det andre hvis vi får Stortingets flertall for det. Det tror jeg bompengereformen også viser.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Det er tre punkter her. Dagens regjering har allerede bevilget 120 mill. kr mer til prosjektet for å redusere takstene. Jeg tror dagens flertall har vist hva vi mener om det. I tillegg har vi fra regjeringens side i proposisjonen åpnet opp for nettopp å ha en annen beregningsteknisk rente enn det som var vanlig under forrige regjering. Forrige regjering sa de skulle legge til grunn 6,5 pst., og det var noe de meg bekjent aldri fravek. Vi har åpnet for at vi bør fravike det så mye som mulig og legge oss mer på reell takst. Jeg er glad for at Senterpartiet nå støtter dette. Det vil gi oss rom for å redusere takstene. Men igjen: Jeg ser ikke et eneste forslag i denne innstillingen som er i tråd med det Senterpartiet argumenterer for, nemlig at den takstreduksjonen skal komme næringslivet til gode gjennom lavere takster på vogntog, som da altså igjen i stor grad vil komme utenlandske vogntog til gode. Det er litt rart å få spørsmål om noe som Senterpartiet selv ikke foreslår, men som de mener vi skal støtte. Det blir litt hypotetisk når det gjelder akkurat dette prosjektet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg står inne for det jeg har lagt fram. Og så ser jeg med glede at Stortinget gir oss signaler om at vi kan være enda mer romslige i måten vi legger opp prosjekt på, slik at vi faktisk kan gjøre enda mer for å få redusert bompengebelastningen på folk flest.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg synes dette blir en litt rar debatt, for i min form for statsvitenskapskunnskap er det Stortinget som vedtar, og regjeringen som gjennomfører, og vi forholder oss til de vedtak Stortinget gir oss som føringer for den politikken som vi skal føre. Så vil selvsagt en regjering også i sine forslag gi klare framlegg om hvordan en ønsker at ting skal være. Men jeg velger å se på dette positivt. Nå sier Arbeiderpartiet veldig tydelig at de er for at vi skal prøve å unngå bompenger på sideveinett. Det er en litt annen tilnærming enn det de selv praktiserte i regjering. Jeg synes det er kjempebra, det er i tråd med det vi har ønsket selv hele veien. Men vi prøver også å forholde oss til at når Stortinget har gjort vedtak, f.eks. i klimaforlik eller andre store forlik, legger det føringer for hva slags politikk en regjering skal føre. Det er mulig at Arbeiderpartiet opplevde det annerledes da de satt i en flertallskonstellasjon og ikke tenkte å bry seg om hva Stortinget mente. Men dagens regjering, som er en mindretallsregjering, må forholde seg alvorlig til Stortinget.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Ja, i utgangspunktet er det fornuftig, ut fra de føringer som Stortinget har pleid å legge på oss med utgangspunkt i det som ligger i Nasjonal transportplan. Så har dagens regjering mange ganger redusert bomtakstene i forhold til det som ligger i Nasjonal transportplan, fordi vi har en annen tilnærming. Samtidig vet vi utmerket godt at en mindretallsregjering må forholde seg til det stortingsflertallet til enhver tid mener, og derfor blir det av og til noe som ikke er ren fremskrittspartipolitikk eller ren Høyre-politikk, men som allikevel, slik som her, får veldig bredt flertall i Stortinget. Jeg er glad for den holdningen som representanten Myrli har, til tross for den flisespikkeridebatt som her oppstår. Jeg ser med glede på at vi nå f.eks. kan jobbe med å få vekk flere bomstasjoner på sideveier. Så håper jeg også at Arbeiderpartiet i det videre arbeidet vil være med og støtte oss når vi også prøver å gjøre grep for å redusere takster på bomstasjoner på hovedveinettet som vi bygger, så vi ikke får de økonomiske barrierene som ofte kommer som følge av bompengefinansiering.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg skal ikke vurdere hva folk i Stortinget mener, det ville vært uhørt. Jeg forholder meg til det Stortinget vedtar. Hvis det også er slik at Senterpartiet nå signaliserer at de synes det er helt greit ikke å ha bompenger på denne sideveien, er det aldeles utmerket, og da blir det bare et stadig bredere og bredere flertall for noe som ikke hadde flertall i innstillingen. Jeg forholder meg til de vedtak og de klare signaler som Stortinget gir.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg tror at alle som har fulgt samferdselsdebatten og ikke minst det som skjer fysisk i tillegg til debatten, ser at dagens regjering har som vane å prøve å framskynde veiprosjekt og ikke forsinke dem. Listen over prosjekt som har fått penger tidligere enn planlagt i budsjettet, er ganske lang, i motsetning til i forrige fireårsperiode, der det var relativt mange prosjekt som kom i gang senere enn det som var planlagt. Så vet vi, som representanten Lundteigen også tok opp i sitt innlegg, at det er mange ting i forbindelse med del 2 av dette prosjektet som er ganske konfliktfylte. Jeg skal ikke forskuttere hvilke løsninger en finner på dem, men jeg håper at vi finner gode løsninger så raskt som mulig, slik at en får en god gjennomføring av strekningen totalt sett. Det å få rv. 23 i en bedre forfatning fra E18 til E6, egentlig, på motsatt side gjør at du får en veldig god omkjøringsvei i forhold til å måtte kjøre gjennom Oslo sentrum. Det vil være bra for tungtransport, det vil være bra for arbeidspendlere, og det er bra for folk som bor langs dagens vei.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Med tanke på hvordan vi har løst Ringeriksbane- og E16-prosjektet, viser dagens regjering at vi både klarer å ha høy fart på kompliserte prosjekt og å finne løsninger som de aller fleste er for. Så vil det alltid være noen som protesterer. Men det som er målsettingen, er at vi også på rv. 23 finner en løsning som er mest mulig kostnadseffektiv, som har minst mulig konflikter og størst mulig nytte for samfunnet. Hva det betyr for både kulturminner, naturreservater, landbruksjord, befolkningstetthet og den type ting, skal ikke jeg forskuttere, men det vi ser, er at den tilnærmingen og den arbeidsmetodikken som Vegvesenet har fått lov til å utprøve, gjør at vi får et bedre resultat med mindre konflikt enn det som ofte har vært tilfellet, og det håper jeg vi også får på rv. 23.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Som proposisjonen viser, har det allerede vært en anslått kostnadsøkning på prosjektet, og det er noe jeg håper gjør at vi ikke får flere etter hvert som prosjektet kommer i gang. Vår målsetting – og det var veldig tydelig i det intervjuet jeg hadde med det nye veiselskapets styreleder i går – er at vi skal bygge mer vei bedre, raskere og billigere gjennom utfordrende system. Min målsetting med det arbeidet vi gjør, er rett og slett at vi skal få kostnadene tydelig på bordet. Vi skal velge løsninger og standarder som gjør at vi får mer igjen for pengene nettopp for at man skal holde budsjettet man får, og helst lavere enn det. Det er også verdt å minne om at når det gjelder Nord-Norge generelt, får Nord-Norge en kraftig ekstrasatsing på samferdsel med dagens regjering. Nå får landsdelen over 21 pst. av de totale riksveiinvesteringene, mot mindre enn 15 pst. for bare få år siden. Vi skal holde budsjettet, vi skal ha framdrift på prosjekter, og vi skal satse veldig mye i Nord-Norge i mange år framover.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Hvis det spørsmålet betyr at Arbeiderpartiet nå er blitt kritisk til utviklingskontrakter, er det litt interessant, for dette var den store seierssaken for Arbeiderpartiet for bare få år siden: Man trengte ikke å opprette noe veiselskap, man trengte ikke å gjennomføre store reformer i sektoren, for nå skulle man begynne å ta i bruk utviklingskontrakter. Det var det Stoltenberg-regjeringen la fram som sitt virkemiddel. Hvis man nå mener at det er et dårlig virkemiddel, ja så skal jeg reflektere litt over det, men det bør sannelig også Arbeiderpartiet gjøre. Jeg viser til Veiselskapet for å vise at denne regjeringen faktisk tar både store og små grep for å få kostnadene ned. Veiselskapet er et stort grep, men vi jobber også tett på mange enkeltprosjekter for å se hvordan vi kan gjøre prosjektene billigere. Så sent som i går sendte jeg et brev til KS for å invitere dem til å være med og se på hvordan vi kan gjøre endringer i måten vi bygger gang- og sykkelveier på, for å få ned kostnadene der. Å få mer igjen for pengene er veldig viktig for denne regjeringen etter mange år med kraftig kostnadsvekst i anleggssektoren på vei.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
La meg bare oppklare, som jeg forsøkte å gjøre i forrige spørsmål, at vi viser til Veiselskapet for å vise at vi både gjør de store reformene og går inn i mange enkeltprosjekter, også i sykkelveiutbygging. Så det har skjedd mye på mange områder. Det er direkte feil, det som representanten sier – bompengeandelen går faktisk ned for dette veiprosjektet. Opprinnelig var bompengeandelen på 13–14 pst. Av overskridelsen tar bilistene kun 8 pst. Når man øker et prosjekt og tar 8 pst. der man i utgangspunktet hadde 13 pst., er det en nedgang i andelen. Men fordi prosjektet blir dyrere, er det riktig at det blir en økt kostnad også for bilistene. Men det har vi vist at vi kan løse. For eksempel på side 7 i proposisjonen, som jeg antar representanten har lest, viser vi at gjennom bompengereformen og lavere rente kommer vi til en takst på 73 kr, altså lavere enn det en hadde lagt til grunn i de lokalpolitiske håndteringene. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet er glad i våre virkemidler. Så må vi bare ta hensyn til at de allerede er foreslått av regjeringen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Svaret der er rett og slett: Vi skal gjennomføre dette så fort som mulig. Det ser en på de bevilgningene vi har foretatt, at vi har bevilget mer penger til planlegging av veiprosjektene enn det man har lagt til grunn. Vi har også økt bevilgningene til veivedlikehold i forhold til det som var lagt til grunn. Vi har sørget for at flere enn ti nye veiprosjekter har fått statlige bevilgninger raskere enn det som lå til grunn i Nasjonal transportplan. Vi ønsker å bygge disse prosjektene. En har en konstellasjon i regjering og storting som mener at det å bygge veier er bra for samfunnet. Det er et litt annet signal enn det en hører fra ulike rød-grønne konstellasjoner som nå har tatt makten rundt i kommunene, og som ser på veibygging som et problem. Jeg håper det ikke gjelder akkurat i Nordland, men vi ser på Vestlandet og på Østlandet at rød-grønne konstellasjoner nå begynner å prøve å nedforhandle både standarder og fartsgrenser. Jeg kommer ikke til å synes at det er veldig gøy. Vi kommer til å prøve å ha best mulig framdrift og raskest mulig ferdigstillelse. Det er så mye som skal skje her som ligger fram i tid, at det å komme med en dato for når vi vil ha ferdigstilt, er litt for tidlig.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg minner igjen om at dette prosjektet har blitt dyrere enn det som lå i Nasjonal transportplan. Når en får et høyere kostnadsnivå, må en finne ut hvordan en dekker det inn. Vi har gjort det som den forrige regjeringen ikke pleide å gjøre, vi har sagt at staten skal ta en langt større andel av kostnadsveksten enn det som lå i prosjektet i utgangspunktet. Vi tar en større statlig andel av kostnadsveksten. Det betyr at bompengeandelen i prosjektet går ned. Det regnestykket er klart. Men ved at også bilistene skal ta litt av kostnadsveksten, går takstene opp. Det er nettopp derfor vi på side 7 i proposisjonen har vist at ved å gå inn i den beregningstekniske renten – og i tillegg har vist at ved å ha en bompengereform som skal øke de statlige bevilgningene til bompengeprosjekt generelt – vil vi kunne redusere taksten igjen, fra 85 kr, om vi hadde fulgt den rød-grønne måten å gjøre det på, til 73 kr og gjerne enda lavere, hvis vi får flertall i Stortinget for å bevilge ekstra statlige midler til prosjekter. Det interessante i denne debatten er at vi får kritikk fra en opposisjon som ikke foreslår noen alternativer. De har altså ingen alternativer til det vi har foreslått, men de er misfornøyd med det de selv har nedsatt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Jeg skal ta det først, for det er ingen tvil om at det er veldig mange norske veier som trenger å oppgraderes. Jeg ser at Senterpartiet her ønsker at de hadde en større Nasjonal transportplan enn det de selv la fram. Vi framskynder en rekke veiprosjekter. Om vi også klarer å framskynde dette, gjenstår å se. Jeg minner igjen om at når det gjelder det som regjeringen har framlagt, ligger det ingenting nytt i det som en del av opposisjonen, Arbeiderpartiet og Senterpartiet, har forslag om i innstillingen – alt er tatt fra det som regjeringen har lagt opp til. En later som om dette er en ny idé, som en skal selge til lokalbefolkningen, men det er faktisk bare en blåkopi av det som står på side 7 i proposisjonen fra regjeringen. Jeg tar det som et godt tegn på at vi er enige om at vi kan bruke beregningsteknisk rente for å få ned takstene. Da har storting og regjering sammen tatt et godt skritt videre. Jeg håper at Senterpartiet og Arbeiderpartiet er med og støtter regjeringen i at vi også skal bevilge penger over statsbudsjettet og begynne å kutte bomtakster. Men den kritikken som kommer fra Senterpartiet her, følges ikke opp av en eneste krone til å kutte bomtakstene. Det er litt trist.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-11-12:
Regjeringen har fremmet forslag for Stortinget om endring i yrkestransportloven for å gi departementet hjemmel til å ilegge oppdragsgivere overtredelsesgebyr hvis de bryter reglene for kjøp av kollektivtransporttjenester innen vei- og sjøtransport. Reglene om overtredelsesgebyr vil kun gjelde for tjenestekonsesjonskontrakter, og etter forslaget vil gebyret ilegges hvis det er konstatert et brudd på regelverket, enten ved dom i en norsk domstol, ved dom i EFTA-domstolen, eller ved innrømmelse av brudd fra norske myndigheter etter at saken har vært behandlet av ESA. Overtredelsesgebyret kan ikke overstige 15 pst. av kontraktsverdien. Dette forslaget har vi fremmet på bakgrunn av et behov for å sikre større etterlevelse av reglene for tildeling av konsesjonskontrakt innenfor transportsektoren. De faller utenfor regelverket om offentlige anskaffelser og kan derfor ikke sanksjoneres etter dette regelverket. Behovet for større etterlevelse av regelverket har blitt aktualisert ved at ESA to ganger har tatt opp saken om brudd på EØS-avtalen når fylkeskommunen har inngått konsesjonskontrakter om kollektivtransporttjenester. Norge innrømmer brudd på EØS-avtalen i begge disse to sakene. Vi ønsker med dette forslaget å sikre at regelverket etterleves i framtiden. Dette er en litt tørr sak, men som allikevel er nødvendig for å få et regelverk som gjør at en del kollektivtransportselskaper kommer seg videre. Det er ikke noe som en bare har funnet den enkleste og kjappeste løsningen på. Jeg trodde også de forrige regjeringspartiene visste at dette hadde versert i systemene lenge, og derfor er jeg glad for at stort sett alle partiene i Stortinget er med og setter det som vil være et punktum for problematikken, og at vi nå får gjort endringer i regelverket.
Stine Renate Håheim (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Takk til saksordføreren, som la fram saken på en veldig god måte, men som også tok turen til Valdres og kjørte strekningen. Det har vel også statsråden gjort. Det er veldig bra. Den rød-grønne regjeringen begynte på det som etter hvert skal bli en storstilt satsing på E16 gjennom Valdres. Jeg er glad for at nåværende regjering følger opp den rød-grønne NTP-en, og at vi i dag endelig kan behandle bompengeproposisjonen for strekningen Bagn–Bjørgo. Det kom sent. Vi var flere som etterlyste den før sommeren, og som gjerne skulle ha behandlet den før sommeren, men det viktigste er at vi nå kommer i gang. Jeg er også glad for at bompengeandelen er redusert – og kan reduseres ytterligere. Det har det tverrpolitisk vært jobbet godt med lokalt i Valdres. Dette er en bra dag. Vi gir endelig klarsignal til byggingen av Bagn–Bjørgo. For dem av oss som kjører Bagnskleiva relativt ofte, blir det veldig bra med ny tunnel og ny vei. Bagnskleiva er, som sagt, svingete og bratt, deler av strekningen er rasutsatt, og det har vært ulykker på strekningen. Nå får vi en mer trafikksikker vei, og Valdres blir knyttet enda nærmere sammen. Det er bra for trafikantene, det er bra for turistene, som kommer raskere til hytta og til ulike festivaler i Valdres, og det er bra for næringslivet, som er avhengig av en god vei. E16 er hovedpulsåren gjennom Valdres, et distrikt som ikke lenger har jernbane, og hvor flyplassen går en særdeles usikker framtid i møte. Så dette er viktig for regionen vår, men også for store deler av landet, for E16 er den eneste 100 pst. vintersikre fjellovergangen mellom øst og vest. Uansett værforhold vet næringslivet at her kommer de sikkert over fjellet. Det er viktig i en tid da det blir stadig mer nedbør og ekstremt vær. Og når fv. 33 fra Bjørgo til Gjøvik nå er i ferd med å bli realisert med god standard, er denne fylkesveien, sammen med E16, hovedforbindelsen mellom Vestlandet og hele innlandet. I Mjøs-området er det mye industri og verdiproduksjon som er avhengig av en god veiforbindelse til Vestlandet. Da er fortsatt utbygging av hele E16 viktig. Om det er noen nå som lurer på om dette er et forsvar for at E16 fremdeles skal være stamvei mellom øst og vest, kan jeg hilse fra Valdres og si at svaret er ja. I Oppland er det gitt tydelige og tverrpolitiske signaler om at vi fortsatt ønsker E16 som stamvei. Den diskusjonen får vi sikkert mulighet til å ta senere, men jeg har lyst til å si at uavhengig av hva man ender med i stamveidiskusjonen, er vi nødt til å fortsette utbedringen av hele E16. Det er viktig for Valdres og for landet for øvrig.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2015-11-12:
Senterpartiet har sjølsagt en jordnær, praktisk tilnærming til spørsmålet om bomstasjoner på sideveier når en har vedtatt bomstasjoner. Noe annet vil ikke være spesielt ansvarlig. Og her har vi en sak hvor statsråden har lagt fram en innstilling i tråd med det som er de lokale instansene, og så opplever vi det spesielle at Høyre også er med på en merknad hvor en sier at en ikke skal ha bom på sideveier. Mitt enkle spørsmål er: I denne konkrete saken mener statsråden at det er ansvarlig av Høyre og Fremskrittspartiet å gå mot bompengeinnkreving på sideveien? – Ja eller nei.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2015-11-12:
Statsråden har lagt seg til en debatteknikk hvor en tillegger sine debattanter en annen mening enn det de har. Senterpartiet har vært helt klar på at vi følger lokalpolitiske vedtak og regjeringa, med bom på sideveier – punktum. Det var et annet spørsmål jeg stilte, men jeg får ikke noe svar på det. Videre er mitt spørsmål: Rv. 23 Linnes–E18 er prioritert i siste seksårsperiode i NTP 2014–2023, dvs. i perioden 2018–2023. Det er også skrevet at Linnes–E18 skal bygges i forlengelse – jeg understreker i forlengelse – av rv. 23 Dagslett–Linnes. Står disse formuleringene fast hos nåværende regjering?
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2015-11-12:
Jeg vil takke for det positive svaret. Det vil Buskeruds befolkning være veldig glad for. Det som da er det krevende, er – som statsråden også var inne på – å få på plass plankravene, og da blir det veldig sentralt hvilke retningslinjer som departementet gir til Statens vegvesen for å komme fram med en vei i sånne konfliktfylte områder. Mitt spørsmål går da på: Er det en retningslinje fra departementet i slike saker at en bør søke kulvertløsninger, for dermed å redusere konfliktene ved dyrket jord, noe som ellers vil kunne forsinke planprosessen og hele framføringa, hvis en ikke legger opp til en ny planleggingsmetode gjennom sånne verdifulle områder?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-11-12:
Først har jeg lyst til å spørre statsråden om delstrekningene Kapskarmo–Brattåsen og Brattåsen–Lien, som ikke har tidfestet anleggsstart – om han kan si noe mer tydelig enn det som ligger i svaret til komiteen, og også si om det er mulig å ferdigstille hele prosjektet E6 Helgeland innen 2020.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-11-12:
Det er viktig for hele pakken at man har den framdriften man egentlig har lagt til grunn. Det håper jeg at statsråden følger opp. Jeg har lyst til å spørre – i fortsettelsen av det som representanten Tung tok opp – om de bomsatsene som er økt i forhold til den opprinnelige planen. Det er 5 kr per passering. Vil statsråden gå i dialog med Grane og Vefsn kommuner for å klare å få til lavere bomsatser, med utgangspunkt i den beregningstekniske renten? Dette er et klart krav fra kommunene, som synes at de har blitt urettferdig behandlet i forhold til de to kommunene som er lenger nord.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-11-12:
I denne saken har både Senterpartiet og Arbeiderpartiet foreslått hvordan man kan løse det for å få bomsatsene ned mot det som befolkningen ble forespeilet da den første proposisjonen ble lagt fram. Så jeg synes statsråden bør gå i seg selv med hensyn til å anklage oss for ikke å komme med forslag. Et siste spørsmål, det går litt på det som ligger lenger sør for Nordland grense, Namsskogan. Jeg vet at statsråden har kjørt strekningen og vet at det er en flaskehalsproblematikk på den biten. Vil det være mulig å se på om man kan løse noe av det i forbindelse med dette prosjektet raskere enn det som er forespeilet? For tungtransporten er dette utrolig viktig å få løst, både undergangen på Namsskogan og en del av bruene, som ikke har god nok bæreevne til å ta tunge, lange vogntog.
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Først vil jeg takke saksordføreren for et godt samarbeid og en ryddig framleggelse av saken. Arbeiderpartiet er glad for at regjeringen nå følger opp Stoltenberg-regjeringens Nasjonal transportplan også i denne saken. Utbyggingen av E6 Helgeland vil sikre bedre standard og sikrere vei på en ulykkesutsatt strekning. Dette inngår som en helhetlig utvikling av transportsystemene i nordområdene. For landverts transport betyr dette en prioritering av E6, Nordlandsbanen og Ofotbanen i tillegg til de viktige, grensekryssende riksveiene E10, E12, E8 og E105. Tiltakene i NTP 2014–2023 vil korte ned reisetiden mellom Bodø og Tromsø med 41 minutter. I tillegg skal et desentralisert lufthavnnett opprettholdes og videreutvikles og støtten til regionale flyruter videreføres. Nordlandsbanen vil i planperioden få økt kapasitet – i hovedsak gjennom utbygging av krysningsspor, og ved at togframføringen blir mer effektiv gjennom full fjernstyring på hele strekningen fra Trondheim til Bodø. Dette er viktige investeringer for å kunne realisere mulighetene i nord. Da er det bekymringsfullt at regjeringens tilbaketrekking av proposisjonen for Helgeland sør høsten 2013 nå betyr en sannsynlig forsinkelse av hele prosjektet. Årsaken til tilbaketrekkingen var å se på mulighetene for å redusere eller ta vekk bompengene. Resultatet ser vi i dag. Mens bompengebelastningen for Helgeland nord gikk ned, foreslår regjeringen nå å øke bompengebelastningen på Helgeland sør. Dette er en klar forskjellsbehandling av bilistene nord og sør på Helgeland og er heller ikke i tråd med lokalpolitiske forutsetninger. Det er et faktum at statsråden øker bompengesatsen for Helgeland sør med over 20 pst., 5 kr per bom. Det står i sterk kontrast til Høyre og Fremskrittspartiets utspill og løfter i valgkampinnspurten 2013, der de lovte å fjerne eller redusere bompengesatsene på strekningen. Nå skjer altså det motsatte. Hvordan velgerne til regjeringspartiene vil beskrive kuvendingen, vet ikke jeg, men de innfrir i alle fall ikke det de lovte. For øvrig registrerer jeg at Fremskrittspartiets representant Johnsen nå synes en bompengeandel på 13 pst. er godkjent – ja, det er nærmest bra. Det er nye signaler fra det partiet. For Arbeiderpartiet er det viktig å vektlegge lokale ønsker. I denne saken er det et ønske lokalt at man står ved tidligere bomsatser og finansierer dette ved å bruke midlene som en får som effekten av en lavere rente. Dermed får man også en rettferdig behandling av bilistene på Helgeland. Jeg vil understreke bekymringen for at man ikke når målsettingen om ferdigstillelse av hele E6 Helgeland innen 2020. Samferdselsministeren bekrefter også denne bekymringen i brev av 20. oktober 2015, angående spørsmål 3 om ferdigstillelse, hvor han sier at det er for tidlig å si når hele utbyggingen er ferdig. Da er det vel unødvendig å minne statsråden om at det er helt nødvendig med en snarlig oppstart at Kappskarmo–Brattåsen–Lien for å klare ferdigstillelse av hele E6 Helgeland innen 2020. For øvrig vil jeg ta opp forslaget som Arbeiderpartiet har sammen med Senterpartiet i saken.
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Jeg registrerer at ministeren er veldig opptatt av å snakke om Arbeiderpartiet i denne saken. Jeg skal stille statsråden et spørsmål: Helgeland sør skal delvis bygges ut med såkalte utviklingskontrakter lik det som er gjort på Helgeland nord. I nord kan vi nå lese ut av forslaget til statsbudsjett for 2016 at man har fått en kostnadssprekk på ca. 450 mill. kr. Statens vegvesen sier at denne kostnadssprekken delvis kan skyldes den nye utbyggingsmåten med utviklingskontrakt. Da er mitt spørsmål: Kan vi nå føle oss trygge på at vi ikke får samme kostnadsøkning på Helgeland sør?
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Det er interessant at ministeren henviser til Veiselskapet når han svarer om en strekning som ikke ligger i Veiselskapet. Når det gjelder utviklingskontrakter, vil statsråden vurdere framtidig bruk av utviklingskontrakter i andre prosjekter når man nå ser antydning til hvilke konsekvenser det kan få for kostnadsøkninger?
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Det oppfattes sånn at man henviser til Veiselskapet fordi man ikke ønsker å svare på spørsmålet. Et siste spørsmål: Undertegnede er enig i at staten i denne saken tar en stor andel av overskridelsene, men regjeringen foreslår altså likevel å øke bompengeandelen. Hvordan står regjeringens forslag om å øke bompengeandelen i dette prosjektet i stil med ministerens eget løfte høsten 2013 om å fjerne bompengene eller redusere bompengesatsene på den aktuelle strekningen?
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Jeg vil innledningsvis få takke de andre partiene i komiteen for samarbeidet i saken om forslag til endringer i yrkestransportloven, herunder lovbruddsgebyr knyttet til tildeling av tjenestekonsesjonskontrakter. Jeg vil i innlegget legge fram flertallet i komiteens syn, som også innbefatter Arbeiderpartiets syn. Transport- og kommunikasjonskomiteen, med unntak av ett parti, ser behov for å gjøre endringer i yrkestransportloven for bedre å sikre etterlevelse av regler om åpenhet og ikke-diskriminering i forbindelse med tildeling av konsesjonskontrakter som gjelder transporttjenester etter yrkestransportloven. Spesielt gjelder dette innenfor kollektivtrafikken. Bakgrunnen for endringsforslaget er at staten i dag ikke har noen lovhjemmel for sanksjonsmulighet hvis det forekommer brudd på reglene for åpenhet og ikke-diskriminering for tjenestekonsesjonskontrakter. Dette er i motsetning til tjenestekontrakter som faller inn under regelverket om offentlige innkjøp. Lovframlegget åpner for at Samferdselsdepartementet skal kunne pålegge offentlige oppdragsgivere et lovbruddsgebyr dersom de bryter reglene. Fylkeskommunene har i dag ansvaret for lokal kollektivtransport. De sørger normalt for kollektivtransporttilbudet gjennom å inngå kontrakter om offentlig tjenesteplikt, som videre blir kompensert gjennom godtgjøring og/eller enerett. Det er verdt å nevne at de fleste fylkeskommunene har konkurranseutsatt, eller er i ferd med å konkurranseutsette, kontrakter om offentlig kollektivtransport. I den forbindelse er det også en klar tendens til at oppdragsgiverne tildeler tjenestekontrakter i stedet for tjenestekonsesjonskontrakter på transportområdet. Forslaget i denne saken vil ikke gjelde for tjenestekontrakter, og dermed får dagens forslag også en noe mer avgrenset virkning. Forslaget fra regjeringen innebærer at lovbruddsgebyret bare vil bli pålagt dersom bruddet på regelverket er konstatert ved dom i en norsk domstol, ved dom i EFTA-domstolen eller ved innrømmelse fra norske styresmakter etter behandling av saken i EFTAs overvåkningsorgan, ESA. Lovbruddsgebyret kan heller ikke overstige 15 pst. av kontraktsverdien, og ved utmåling av gebyret skal det tas hensyn til ulike forhold i sakens anledning. Det er viktig å påpeke at lovbruddsgebyret ikke er en straff og heller ikke skal pålegges av politi eller domstol. Dagens lovframlegg har vært sendt på allmenn høring, og 22 høringsinstanser har avgitt høringssvar i saken. Transportkomiteen merker seg at departementet har hensyntatt deler av høringssvarene i sitt forslag til endringer. Flertallet i komiteen støtter framlegget til endringer i yrkestransportloven og viser til at forslaget vil bidra til en større likebehandling av tjenestekontrakter og tjenestekonsesjonskontrakter. Komiteens flertall har for øvrig ingen andre innvendinger.
Eirin Sund (Arbeiderpartiet), 2015-11-12:
Jeg tror jeg stemte feil.
Torstein Tvedt Solberg (Arbeiderpartiet), 2015-03-03:
Først av alt vil jeg takke finansministeren for svaret. Jeg må innrømme at jeg var litt spent på hvilken linje finansministeren skulle legge seg på. Hun valgte litt av alle alternativene, både den imøtekommende, den avventende og den litt avvisende, akkurat som en finansminister pleier å være, kanskje. Jeg er glad for at også finansministeren ser at problemstillinga er aktualisert. Jeg tror vi alle i denne salen er enige om at målet er at man skal ha den beste praksisen internasjonalt. Ja, det er krevende. Ja, man må jobbe løpende med dette. Men skal målet være nettopp beste praksis internasjonalt – skal man klare å sikre den brede og åpne debatten i Norge, ikke minst at det norske folk føler eierskap – må man jobbe med problemstillinga kontinuerlig. Finansministeren nevnte at unoterte investeringer kommer til å være krevende. Det kommer til å bli en spennende del av stortingsmeldinga som kommer senere i vår. Derfor synes jeg det var viktig å komme den debatten litt i forkjøpet. Jeg merket meg at finansministeren hadde merket seg det jeg sa i innlegget om at man må se grundig på dette. Som jeg sa i hovedinnlegget mitt, tror jeg at neste skritt må være at vi får en helhetlig vurdering av om kontroll- og tilsynsfunksjonene er innrettet optimalt. Jeg er spent på hva som kommer i meldinga, og vil følge det nøye. Det tilligger jo Stortinget å starte en slik prosess, og jeg oppfattet at finansministeren ser på denne interpellasjonen som starten på en slik prosess. Jeg er videre spent på kommentarene fra noen av de andre partiene. Jeg vet at finansministerens samarbeidspartier er i Nydalen og derfor ikke til stede her i dag, dessverre, men dette er et tema som også andre partier i Stortinget har vist interesse for tidligere.
Torstein Tvedt Solberg (Arbeiderpartiet), 2015-03-03:
:Først av alt vil jeg takke alle dem som har deltatt i debatten. Jeg synes debatten har vist at dette er et tema som det er tverrpolitisk interesse for å komme videre på. Alle innleggene har vært med og støttet opp om det store målet, som både jeg og finansministeren var inne på, om beste internasjonale praksis. Det krever noe av Stortinget. Det krever noe av regjeringa, og det krever noe av Norges Bank, at en hele tiden forbedrer seg og deltar i den løpende debatten. Representanten Serigstad Valen var inne på noe viktig, dette med ulovlig kapitalflyt. Venstre og representanten Kjenseth var inne på dette med veksten i fondet, ikke minst de konfliktrelaterte eierskapene, og representanten Hansson var inne på dette med veivalg og klimaaspekt. Jeg er enig i det som ble sagt i alle disse innleggene. De er alle viktige tilleggselementer i denne debatten. For å oppklare for representanten Flåtten, som spurte hva jeg mente med en helhetlig gjennomgang, og om det betydde en helhetlig endring. Jeg skal gjerne utdype det. Det jeg ser for meg, er at vi må ha en gjennomgang utover stortingsmeldingen. Det har vi gjort flere ganger før, f.eks. i forbindelse med etikkarbeidet, at en har hatt utredninger som har vært en del av det grunnlaget som har blitt senere stortingsmeldinger. Det som jeg mener er essensen i det hele, er at vi nå må stoppe litt opp, se på denne helheten, men selvfølgelig vil vi se på hva som kommer i meldingen, og komme tilbake til det da og formulere noe i den forbindelse. Jeg vil igjen takke finansministeren for svaret, og jeg håper at Finansdepartementet ser at denne debatten kan være et startskudd for en prosess som det virker som det er stor enighet om. Som sagt, tidligere merket jeg meg at finansministeren merket seg at en skulle se på dette i meldingen, så vi er spent på hva som kommer der. Jeg ønsker uansett å ta med meg de ulike elementene som har kommet fram i debatten, til behandlingen av stortingsmeldingen, som blir om bare noen måneder. Etter å ha lyttet til de ulike innleggene er jeg styrket i troen på at vi kan finne en felles formulering å samles om, slik at vi kan se konkrete resultater av denne debatten allerede senere i år.
Siv Jensen (Fremskrittspartiet), 2015-03-03:
La meg bare understreke at jeg er glad for at interpellanten reiser dette spørsmålet for diskusjon. Det er sånn at forvaltningen av fondet, rammeverket rundt banken, har vært bygget stein for stein, skritt for skritt gjennom bred enighet i Stortinget hvert eneste år, og det er derfor meldingen som snart kommer til Stortinget, er viktig. Det er et viktig verktøy for god dialog mellom regjering og storting om videre utvikling av forvaltningen av fondet. Jeg mener at noe av det som har gjort forvaltningen god, ligger i Stortingets alltid tilstedeværende iver etter å danne bred enighet om videreutviklingen av fondet. Det er viktig å løpende diskutere flere av spørsmålene som interpellanten reiser. Det handler selvfølgelig om hele tiden å ha fokus på organiseringen av banken, slik at vi til enhver tid har det vi mener er den beste måten å løse oppgaven på. Da blir også tilsynsfunksjonene vesentlige. Det er også viktig med jevne mellomrom å sjekke ut om vi har organisert på en riktigst mulig måte, og selvsagt kriteriene for forvaltning – viktige spørsmål. Det som samtidig har vært viktig, er den svært brede enigheten som vi aldri har avveket fra i Stortinget, som handler om hva fondet skal være, og hva det ikke skal være. Det danner en betydelig grad av forutsigbarhet for fondet i dets virksomhet og i dets møte med store, viktige markeder internasjonalt. Det at vi har evnet å holde fast på noen helt grunnleggende prinsipper i vår videreutvikling av dette, gir fondet troverdighet, og sammen med den betydelige grad av åpenhet som ligger rundt fondet knyttet til de etiske retningslinjene, gir det også et veldig godt rammeverk ute, og ikke minst et godt rammeverk når vi hele tiden bygger videre stein på stein for en ytterligere forvaltning.