trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-10:
Veiutbygginger engasjerer, prioritering av strekninger engasjerer også. Noen ganger må en sette strek for diskusjoner for å ta en avgjørelse for å komme videre. Langvarige omkamper kan utsette viktige infrastrukturprosjekter i mange år. Det er et grunnleggende prinsipp at bompengefinansiering av veier skal ha lokalpolitisk forankring før Stortinget fatter det endelige vedtaket, det har også denne saken. For mindre enn et år siden vedtok Stortinget Bypakke Ålesund. Dette vedtaket kom som følge av at det to år tidligere ble fattet lokalpolitiske vedtak om å etablere en bypakke for Ålesund, og vedtaket er også forankret i Nasjonal transportplan. Ålesund kommune vedtok den 6. juni 2019 at de gikk inn for å etablere en bypakke, og elleve dager senere fattet Møre og Romsdal fylkeskommune tilsvarende vedtak. To år etter de lokale vedtakene ble bypakken som nevnt vedtatt i Stortinget. Ett år etter det igjen blir det forsøk på omkamp. I denne regjeringsperioden har vi sett en regjering som bare sitter og venter på lokal motstand og konflikt. Det er en drømmesituasjon for en regjering som skal kutte i samferdselsbudsjettet. Den enkleste øvelsen av alle kutt er å utsette prosjekter, sette dem på vent. Også dette prosjektet vil utsettes til en gang ut i evigheten dersom representantforslaget blir vedtatt. Jeg skulle gjerne sett at vi hadde klart å bygge veier uten bompenger, men det er dessverre ikke gjennomførbart. Vi er et lite land i antall innbyggere og et stort land i forhold til antall kilometer vei. Høyre støtter derfor flertallet i å avvise representantforslaget.
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-10:
I juni 2019 vedtok Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune at de ønsket å etablere en bypakke for Ålesund, slik at veistrekninger blir utbygd. I vedtaket fra kommunen og fylkeskommunen står det også at utbyggingen skal finansieres med bompenger. I dette representantforslaget ber forslagsstillerne om at planleggingen av bypakke Ålesund stanses, og hevder at dette er i tråd med folkets vilje i byen. I Norge har vi et representativt demokrati, og to nivåer vedtok altså i 2019 at de ønsket bypakke Ålesund. Dersom det er slik at folkets vilje er å stanse prosjektet, forventer jeg at både kommunen og fylkeskommunen har snudd og vedtatt å oppheve det de selv vedtok i juni 2019. Mitt spørsmål til statsråden er da: Har kommune og fylke opphevet sine vedtak om bypakke Ålesund og bompengefinansiering?
Erlend Larsen (Høyre), 2022-05-10:
Representantforslaget ber om at Statens vegvesen setter fortgang i planarbeidet for ny E39 Vegsund–Breivika så snart som mulig. Mitt spørsmål til statsråden er da: Har dette initiativet kommet fra Ålesund kommune og fylkeskommunen, eller er dette et initiativ som kommer opp først gjennom dette representantforslaget?
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
53 mrd. kr tek den norske stat inn i bil- og bilrelaterte avgifter frå bilistane. På mange måtar kan ein seie at det er eit gedigent landevegsrøveri det norske folk opplever, fordi dagens regjering har lagt inn ca. 19 mrd. kr til vegbygging i 2022 – 19 mrd. kr. 53 mrd. kr vert tekne inn i bil- og bilrelaterte avgifter, i tillegg til 15 mrd. kr i bompengar. Om ikkje det er nok med dei 15 mrd. kr i bompengar, skal ein altså her i Bypakke Ålesund ta inn 3,9 mrd. kr i bompengar for å finansiere eit prosjekt til ca. 4,5 mrd. kr. Det er ikkje fakkeltog eller flaggheising i Ålesund for Bypakke Ålesund. Folk og næringslivet er eigentleg utruleg lite happy med å måtte betale 3,9 mrd. kr for å finansiere noko dei ikkje skal bruke. Bilistane og særleg næringslivet skal ikkje bruke dei tiltaka som vert bygde i Bypakke Ålesund. Når ei av dei største næringane vi har langs kysten, fiskerinæringa, f.eks. skal køyre den døde laksen gjennom Ålesund og vidare ut til Europa etterpå og til marknaden, skal dei altså betale bompengar for gang- og sykkelvegar inne i Ålesund. Ingen av dei som køyrer laksen, skal bruke desse tiltaka inne i Ålesund by, og det er heller ingen andre som kjem til å bruke det, for folk vil velje andre løysingar. Folk vil velje Stryn, Ørsta, Volda, andre større regionsenter fordi dei ikkje vil betale bompengar for noko dei sjølv ikkje skal bruke. Prinsippet om at det ein betalar for, skal ein få igjen nytta av, er ikkje til stades i denne bypakken. Derfor er vi imot Bypakke Ålesund. Så høyrer vi at statsråden også planlegg å innføre bompengar og auke satsane for elbil. Ein har fått store delar av folket i Noreg til å kjøpe elbil, og då skal sjølvsagt skattar og avgifter tynge også det området ned, til liks med alt anna. Det er ganske spesielt når ein tek inn mange gongar meir i bil- og bilrelaterte avgifter enn det ein brukar på veg. 53 mrd. kr inn i bil- og bilrelaterte avgifter og 15 mrd. kr i bompengar for å byggje veg for 10–15 mrd. kr, det er landevegsrøveri. Eg tek opp Framstegspartiets forslag.
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Samferdselsministeren seier at ønsket om å byggje meir veg som bind Breivika, som har bortimot 30 000 bilar i døgnet, heng ikkje heilt i hop med at ein ikkje vil ha bompengar. Då er spørsmålet mitt til samferdselsministeren: Kan ministeren forklare at det heng i hop at staten tek inn over 50 mrd. kr i bil- og bilrelaterte avgifter – 15 mrd. kr i bompengar, det står altså i ministeren sitt eige statsbudsjett – og legg til grunn at ein skal byggje veg for 19 mrd. kr, som no blir signalisert skal kuttast kraftig? Korleis heng det i hop at ein skal fortsetje å ta inn bompengar, når ein faktisk ikkje brukar dei pengane ein tek inn i bil- og bilrelaterte avgifter, og faktisk ikkje brukar bompengeinntektene heller? Korleis det i hop?
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Eg reknar med at samferdselsministeren har sett seg godt inn i korleis vegar vart bygde tidlegare, og det faktum at med Framstegspartiet i regjering bygde vi altså langt, langt meir veg. Vi bygde bl.a. 280 km med firefelts motorveg, og bompengedelen gjekk ned frå over 40 pst. til ca. 20 pst. Er samferdselsministeren einig i at når ein tek inn 53 mrd. kr i bilrelaterte avgifter, 15 mrd. kr i bompengar, ser det merkeleg ut når ein skal byggje veg for 19 mrd. kr, at ein må fortsetje med å ta inn bompengar? Er ikkje det veldig rart?
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Det kunne ha vore freistande å seie at det vi ser av bompengedebatten, det som gjeld bompengar, eigentleg er moderne landevegsrøveri. Ein meir moderne måte å sjå det på, er at den norske staten har lagt inn avgifter på bil og bilbruk som skal gå til å dekkje veg og kostnader som bilistane skal bruke. Men det som har skjedd i etterkant, er at desse bypakkane og bompengepakkane berre har vorte ei mjølkeku for å få inn midlar for å dekkje alt anna enn det bilistane skal bruke og ha ansvaret for. Dette er hovudproblemet rundt det, og så vert det sagt av representanten frå SV her at vi hadde så mykje bompengar då vi var i regjering. Ja, vi hadde diverre ikkje fleirtal åleine, men det er heilt openbert at vi bygde 280 km med firefelts motorveg, vi bygde mengder med veg – langt, langt meir enn det dagens regjering gjer – og vi bygde for meir i veg enn det Stortinget og regjeringa tok inn i bil- og bilrelaterte avgifter. I dag er det stikk motsett, i dag tek ein inn 53 mrd. kr i bil- og bilrelaterte avgifter, 15 mrd. kr i bompengar, og så skal ein byggje veg for 19 mrd. kr. Så høyrer vi at samferdselsministeren og leiaren i transportkomiteen spring rundt og seier at vi skal kutte ned vegbygginga fordi det var eit så dyrt landbruksoppgjer, og det er så dyrt med krigen i Ukraina – samtidig som staten fløymer over med pengar. Budsjettet for olje og gass er 277 mrd. kr, men det ligg an til å verte langt innpå 1 000 mrd. kr som kjem inn i statskassa, så det er ikkje mangel på pengar. Så er det slik at innbyggjarane får den politikken dei stemmer for, den politikken dei på ein måte bestiller. I Møre og Romsdal har Framstegspartiet vore det største partiet, og er det også no. Då vi sat i regjering, klarte Framstegspartiet – fordi folk stemte på Framstegspartiet i Møre og Romsdal – å gjere ein forskjell. Vi fjerna alle bompengane i Møre og Romsdal, til 1,3 mrd. kr, fordi vi var eit parti som folk stemte på, og vi leverte tilbake til innbyggjarane. Vi er framleis det desidert største partiet i Møre og Romsdal, med over 22 pst. Diverre er det no eit raud-grønt fleirtal i Stortinget som gjer at vi ikkje har den same påverknaden. Resultatet ser vi no. Det går ikkje mange månadene vi er ute av det borgarlege fleirtalet, før Senterpartiet, Arbeidarpartiet og SV hiv seg på – med støtte frå Høgre – for å få meir bompengar. Vi klarte å halde Høgre lite grann i kragen og unngå bompengar, no ser vi at bompengane fløymer på. Og det er på mange måtar imot folkets vilje, det er heilt openbert.
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Når ein ser på rv. 15 Strynefjellet, er det ein veg som verkeleg engasjerer befolkninga og næringslivet i heile den regionen. Det er på mange måtar eit industribelte og eit næringsbelte på Vestlandet som står for ein veldig stor del av næringsutviklinga og ikkje minst innteninga til landet. Førre år var det ein aksjon for rv. 15 Strynefjellet der det var kilometervis med kolonnekøyring, med lastebilar, vanlege bilar, bubilar – eit folkeleg engasjement frå anleggsbransjen, transportbransjen, innbyggjarane og næringslivet for å leggje press på at rv. 15 skulle setjast på dagsordenen og verte teken inn i Nasjonal transportplan. Det gjorde dei aller fleste partia i denne salen, i merknad til Innst. 653 S for 2020–2021, om NTP. Det vart rett nok lagt ved protokollen, men eg trudde at ein stod bak det ein faktisk gjorde i den merknaden, der ein sa at ein skulle setje i gang bygging av rv. 15 Strynefjellet i løpet av dei fyrste seks åra i planperioden. Det er på ein måte bestillinga til Statens vegvesen, men vi ser dessverre at i mange samanhengar gjer Statens vegvesen som dei vil, og dei har plutseleg sagt at dei skal byggje det i perioden 2028–2033, og dei skal starte planlegginga i 2024. Dei som har følgt med, og dei som har jobba med samferdsel, veit at dersom ein startar planlegginga av rv. 15 Strynefjellet i 2024, betyr det at då vil det ikkje kunne verte starta opp i løpet av dei fyrste seks åra i Nasjonal transportplan. Det veit leiaren i transportkomiteen. Det veit samferdselsministeren. Alle veit at sånn er det. Ein vil ikkje kunne starte med å byggje rv. 15 i løpet av den fyrste delen i NTP. Kva er Nasjonal transportplan? Jo, det er dei fyrste seks åra. Etter det er det berre nemnt. Det har inga praktisk betyding. Det kjem ikkje inn i handlingsplanen til Statens vegvesen – og kan med andre ord ikkje setjast i gang. Med andre ord har altså Senterpartiet, Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti sagt at dei ikkje vil ha rv. 15 Strynefjellet inn i fyrste del i Nasjonal transportplan, og då vil ein heller ikkje starte opp. Eg er ganske overraska, eg er ekstremt skuffa over at det er sånn, for denne vegen er ein av dei viktigaste næringsvegane for heile Vestlandet. Markeringa i fjor sommar med kilometervis med kolonne viste at han er utruleg viktig for næringslivet, innbyggarane, folk flest og kva det måtte vere. Så det er trist at det vart sånn. Eg tek opp Framstegspartiets forslag.
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Det er relativt kolsvart i Strynefjellstunnelane, som er nokre av Noregs dårlegaste tunnelar, og ein av dei dårlegaste fjellovergangane, og som er så viktige som dei er. Mitt spørsmål til ministeren er rett og slett: Kven er det som styrer dette landet? Er det Statens vegvesen, eller er det Stortinget? Når eit bortimot samla storting gjev klar melding om at rv. 15 Strynefjellet skal byggjast og skal setjast i gang i første del av NTP, kjem Statens vegvesen med svar på spørsmål frå komitémedlem Helleland for eit tid tilbake om at det skal setjast i gang i 2028–2032. Spørsmålet er regelrett og heilt i tråd med det som representanten Helleland før meg snakka om: Når skal Stortinget bestemme – er det Stortinget som bestemmer, eller er det Statens vegvesen?
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Leiaren i transportkomiteen seier at Statens vegvesen har merka seg og sendt signal angåande rv. 15 Strynefjellet. Kva slags signal? Er det røyksignal? Kva signal er det Statens vegvesen har gjeve angåande rv. 15 Strynefjellet? Signalet er å skubbe det ut av Nasjonal transportplan. Eit samla storting har sagt at dette skal setjast i gang dei første seks åra. Røyksignalet Statens vegvesen har sendt, er at dei ikkje vil byggje før 2028–2032. Beviset på det, signalet frå Statens vegvesen, står i VG i dag, der VG viser Statens vegvesen sine signal om kva dei ønskjer å byggje. Det er lagt inn 20 vegprosjekt. Anten har eg dårleg syn, det kan hende eg har, for eg finn ikkje rv. 15 i dei signala. Då må det vere røyksignal Statens vegvesen sender, for det står ikkje på den lista om kva dei ønskjer å byggje – til 150 mrd. kr, 200 mrd. kr som sikkert vert 300 mrd. kr på grunn av prisveksten på stål og betong og sprengstoff og kva det måtte vere. Det er veldig alvorleg, rett og slett fordi Statens vegvesen ikkje vil byggje rv. 15 Strynefjellet. Når leiaren i transportkomiteen framsnakkar det som om Statens vegvesen faktisk gjer det, forventar eg at leiaren i transportkomiteen kjem opp på denne talarstolen og fortel meg kvar eg kan finne desse signala frå Statens vegvesen. Kvar står det i lista frå Statens vegvesen om at dei ønskjer å byggje Strynefjellet dei neste åra? Det står ikkje det. Det som er spesielt, er at Stortinget har gjeve den klare meldinga til Statens vegvesen om at Strynefjellet er så viktig. Næringslivet har gjeve dei same signala. Innbyggjarane har gjeve dei same signala. Så presterer Statens vegvesen å hoppe bukk over meldinga Stortinget har gjeve. Når skal regjeringen lytte til kva innbyggjarane og næringslivet har sagt om Strynefjellet, og kvifor står det ikkje inne på desse signala, desse listene som Staten vegvesen har vist til i VG no i dag? Det gjer at eg klarer ikkje forstå at Vegvesenet i det heile er interessert i å byggje Strynefjellet. Dei vil byggje heilt andre vegar, og så legg eg merke til at med den lista som ligg der, og kostnadene som er, går det iallfall to og tre periodar før den lista kjem gjennom. Her vert det lite vegbygging, når dei også skal kutte nær 19 mrd. kr for det dei skal byggje dag, til sikkert ned mot 10 mrd. kr.
Frank Edvard Sve (Fremskrittspartiet), 2022-05-10:
Eg har berre ein kort merknad når det gjeld det som vart sagt her frå enkelte, at den lista som var i VG, var prosjekt som på ein måte var ferdig prosjekterte osv. Det er ikkje riktig. Dei fire fyrste prosjekta som står der, er det som er gryteklart. For resten er det planlegging av ulik art. I mitt heimfylke er det prosjekt Møreaksen, som langt ifrå er ferdig planlagt. Det er ikkje KS2 eingong – knapt nok det – og det er ikkje planlagt eit komma verken nord eller sør om fjorden. Så her er det stor ulikskap med tanke på planleggingsgrad i dei forskjellige prosjekta. Strynefjellet er definitivt inne i ein sånn situasjon, det har vore jobba mykje for, og det er tunnelar. Det er sånn at ein tunnel går inn i fjellet på den eine sida og ut att på den andre, og det er ikkje så veldig mykje prosjektering som skal skje med trolla midt inne i fjellet, så eg trur det er ei ganske rask sak å prosjektere – vesentleg raskare enn dei fleste andre prosjekta på den lista.
Mona Fagerås (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-10:
Hva er en bypakke? Bypakker er med på å dekke veibygging, kollektivtrafikk og gang- og sykkelstier, og bypakker gir bedre og tryggere veier, bedre kollektivtilbud og nye sykkelveier. Etter min mening er dette en helhetlig tankegang om infrastruktur i byene våre. Men det er det ikke for Fremskrittspartiet. For Fremskrittspartiet er en bilist kun en bilist – men sånn er det da virkelig ikke. Jeg er en bilist! Men jeg har barn som sykler både til skolen og på fotballtrening, og jeg har en gammel mor som går på butikken og handler. Jeg ønsker jo at de skal ha trygge gangfelt og trygge sykkelstier. Jeg finner til og med selv på å gå meg en tur til byen min, for å handle eller bare for å få frisk luft. Jeg er også en hyppig bruker av kollektivtrafikk, spesielt her i Oslo, selv om onde tunger mener at jeg burde gå mer. Men en sånn helhetlig tankegang har altså ikke Fremskrittspartiet, for Fremskrittspartiet er en bilist kun en bilist. I Tromsø griner de nå etter at departementet har sendt signaler om at finansiering av bypakken blir vanskelig. Jeg skjønner dem godt, for bypakken er viktig for helheten i trafikkbildet – men altså ikke viktig for Fremskrittspartiet. Jeg tror til og med laksen vil ha trygge veier, sånn at den kan komme seg trygt fram. Da Fremskrittspartiet satt i Samferdselsdepartementet, var det et nullvekstmål, altså at veksten i persontransporten i byområdene skulle tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Da var det et viktig prinsipp for Fremskrittspartiet, men sånn det ikke lenger. Jeg vil også minne Fremskrittspartiet om den historiske veksten i bompengeinnkreving, den historiske økningen i antallet bomstasjoner og den historiske veksten i bompengegjeld nettopp i den tiden Fremskrittspartiet hadde finansministeren og samferdselsministeren. At Ålesund nå skal få en sårt tiltrengt bypakke, synes jeg er bra Å stoppe den er useriøst, intet mindre.
Mona Fagerås (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-10:
Bypakker gir bedre og tryggere veier, bedre kollektivtilbud, nye sykkelveier og er en fornuftig, helhetlig tankegang om infrastruktur i byene våre. Men som jeg var inne på i innlegget mitt tidligere, sitter hele den politiske ledelsen i Tromsø og nærmest griner fordi departementet har gitt dem signaler om at finansiering av bypakken der kan bli vanskelig. Dette har skapt spørsmål om hvordan denne regjeringen vil prioritere de viktige bypakkene framover, så derfor blir mitt spørsmål til ministeren: Hvordan vil denne regjeringen prioriterer bypakkene framover? Er dette også en prioritet fra samferdselsministerens side?
Mona Fagerås (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-10:
Det er i dag mange som bor på rasfarlige steder i Norge som lever i utrygghet, og som må frakte barna til barnehage og skole og pendle langs rasfarlige områder. Rassikring kan redde liv, skape trygghet for folk og spare samfunnet, folk og næringsliv for kostnader og stengte veier. Jeg har tidligere tatt til orde for at regjeringen må ha en helhetlig plan for skred- og rassikring av alle de farlige veiene våre, og ikke behandle én og én rasfarlig vei, sånn som Fremskrittspartiet tar til orde for nå. Det er et helt vanvittig etterslep på dette området, og det haster med å få på plass en forpliktende plan for hvordan vi skal skredsikre de farligste veiene våre i dette landet. Vi må begynne jobben med å trygge distriktsveiene våre nå. Jenny Følling i Nasjonal rassikringsgruppe er vel den som sier det så tydelig som det går an å si det: Behovet er enormt. Da Stortinget behandlet representantforslaget fra Høyre om å løfte skred- og rassikring nå i april, var SV skuffet over at ingen av de andre partiene ville sette en tidsfrist for når vi skulle ha pengene klare for faktisk å få rassikring på plass for de farligste veiene våre. Det at ingen ville være med på en sånn frist, fikk meg jo til å undres: Er det slik at flertallet i denne salen når det skal prioriteres penger heller vil bygge miljøfiendtlige motorveier enn å få på plass livsviktig rassikring? Jeg hadde håpet at vi kunne fått noen tydelige signaler i dag, men jeg er kanskje vel optimistisk. Det koster omtrent 70 mrd. kr å rassikre de farligste veiene våre. Det er mye penger, men langt fra så mye som vi bruker på miljøfiendtlige motorveiprosjekter, og her har jo forslagsstillerne til dagens sak vært i førersetet. Finansieringstakten i ras- og skredsikring er i dag altfor lav, og den holder på ingen måte tritt med de utfordringene som klimaendringene og ekstremvær skaper. Dersom vi ikke starter opp med en betydelig opptrapping snarest, vil næringsliv, eksport og befolkning rammes hardt.
Mona Fagerås (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-10:
Først vil jeg få takke komiteen for gode prosesser og et stort engasjement for tog, også for et stort engasjement for nullutslipp på tog, i forbindelse med behandlingen av denne saken. Jeg håper på et like stort engasjement når vi skal behandle budsjetter framover. Vi trenger framoverlente politikere skal vi nå Parisavtalen, og vi trenger framoverlente politikere skal vi nå nullutslippsmålet i transportsektoren. Transportsektoren står for om lag en tredel av norske klimagassutslipp, og Norge må gjøre det vi kan for å få ned utslippene, også på jernbanen. Jeg tror ingen i denne salen egentlig er uenig med forslagsstillerne: Hydrogen og ammoniakk er energibærere som har stort potensial til å redusere utslipp, og det er ikke godt nok når sju av Norges jernbanestrekninger, 10 pst. av den totale togflåten i Norge, ikke er elektrifisert. Det er svært spennende det som skjer i Europa, der togsett med hydrogen som energibærer allerede er bestilt og tenkt satt ut i nærmeste framtid. Imidlertid mener flertallet i denne saken at det er for mye fokusering på hydrogen som alternativ energibærer. Jeg er enig i at det er et viktig alternativ, men jeg vil ikke forskuttere at hydrogen nødvendigvis er en bedre løsning enn f.eks. bruk at batteridrevne tog. Flertallet mener at prinsippet om teknologinøytralitet bør legges til grunn for å finne de beste løsningene for å gjøre hele jernbanen utslippsfri. Det skal nå utarbeides en KVU for reduserte utslipp av klimagasser fra jernbanen. Denne KVU-en skal trekker opp linjene for hvordan vi best mulig kan kutte utslipp fra jernbanen, og skal skissere en tidfestet fremdriftsplan for å kutte utslippene på de gjenværende jernbanestrekningene. Det haster med å kutte utslipp for å nå klimamålene. Dessverre har vi, som jeg var inne på, fremdeles flere dieseltogstrekninger i Norge, som til sammen kommer til å slippe ut 400 000 tonn CO 2 -ekvivalenter fram mot 2030. Det er et stort tall. Det haster med å få de gjenværende togstrekningene over på nullutslippsteknologi.
Mona Fagerås (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-10:
Det vil jeg.
Mona Fagerås (Sosialistisk Venstreparti), 2022-05-10:
Det haster med å få kuttet utslippene for å nå klimamålene. Dessverre har vi, som jeg var inne på, fremdeles togstrekninger i Norge som til sammen kommer til å slippe ut 400 000 tonn CO 2 -ekvivalenter fram mot 2030. Det haster med å få de gjenværende togstrekningene over på nullutslippsteknologi. Vil den bebudede KVU-en inneholde en plan for å få disse togstrekningene utslippsfrie? Og når kan Stortinget forvente at vi får denne planen?
Alfred Jens Bjørlo (Venstre), 2022-05-10:
Hadde Ålesund vore ein by i stagnasjon eller i tilbakegang i folketal, hadde vi ikkje hatt bruk for nokon Bypakke Ålesund. Heldigvis er ikkje Ålesund det – Ålesund er ein by i vekst. Då er vi nøydde til å finne løysingar for denne veksten som både gjer det mogleg for Ålesund og Ålesund-regionen å vekse – noko som er bra for heile Nord-Vestlandet og for Noreg – og at det skal bli godt å bu der, samtidig som vi når dei nasjonale måla som blei viste til av førre talar, nemleg at Stortinget, med Framstegspartiets støtte, har vedteke eit nullvekstmål som medfører at all vekst i persontransporten i byområde skal bli teke av kollektiv, sykkel og gange. Då må vi få til gode spleiselag der også staten er med, i lag med lokale styresmakter og trafikantar. Det er nettopp det Bypakke Ålesund handlar om. Det er ein samla pakke for å sikre at Ålesund er ein god by for alle. Grovt sagt skal halvparten av pengane her brukast til å byggje vegtunnel frå Moa til Lerstad, eit stort og viktig vegprosjekt, og den andre halvparten skal brukast på trafikksikring, kollektivtiltak og sykkelvegar, bl.a. på å byggje nytt kollektivknutepunkt ved Ålesund sjukehus, ny bru over Brusundet, miljøgate og tiltak rundt campus – rett og slett å sørgje for at det veksande senteret Ålesund i framtida har eit påliteleg og effektivt transportsystem for alle transportformer, som samtidig gjev god byutvikling og gjer det godt for folk å bu og leve der. Venstre har vore ein sterk tilhengar av å få på plass desse bypakkane. Vi var ein pådrivar for å få dei på plass for dei aller største byane først, og vi har i neste omgang vore ein pådrivar for å få dei på plass også for dei mellomstore byane i Noreg, herunder Ålesund. Dette er ein framtidsretta måte å tenkje på, og det gjer det mogleg å leve eit godt liv i byane, anten ein er menneske eller fisk. Eg er glad for at det er eit breitt fleirtal i salen her i dag og i komiteen som avviser den, etter mitt syn, ganske horrible tanken om å skrinleggje denne pakken og dermed setje framtidig byutvikling i Ålesund på spel.
Alfred Jens Bjørlo (Venstre), 2022-05-10:
I førre sak, om bypakke i Ålesund, var representanten Sve og Framstegspartiet relativt usamde med underskrivne og Venstre. Det er vi ikkje i denne saka. Vi er heilt på linje. Å få ny, lang tunnel på Strynefjellet til erstatning for dagens utdaterte, farlege og også klimafiendtlege vegsystem med gamle, korte tunnelar på strekninga, er ei prioritert sak – ikkje berre regionalt, men også nasjonalt. Eg vil rose Framstegspartiet og Frank Sve for å ha teke initiativet til å få denne saka opp som ei eiga sak og ein eigen debatt i Stortinget i dag. Representanten Sve og eg var også med i den same, store massemobiliseringa for ny strynefjellstunnel i valkampen i fjor. Den einaste skilnaden var at representanten Sve køyrde dieselkaravan og eg køyrde elbil. Ut over det var vi side om side. Den mobiliseringa og alt engasjementet som har vore elles, viser kor viktig Strynefjellet er. Dette er ein livsnerve mellom aust og vest, på Nord-Vestlandet. Det handlar om rassikring – ja – men det handlar òg om å sikre moglegheitene for verdiskaping og eksport for næringslivet i ein av dei viktigaste næringsregionane vi har i Noreg, på Nord-Vestlandet. Det er eit vegprosjekt, men det er også eit prosjekt som binder saman sjø og bane, det binder saman sjøkorridoren langs kysten av Vestlandet og jernbanen i Gudbrandsdalen, ved rv. 15 Måløy–Otta. Her er Strynefjellet flaskehalsen i dag. Dei lange periodane med stenging som vi har, trafikkfaren og uføreseielegheita som er på strekninga i dag, er ikkje til å leve med. Difor må dette prosjektet opp og fram. Det er eit breitt fleirtal på Stortinget som sa nettopp det i handsaminga av Nasjonal transportplan i vår, og som krev og seier at dette prosjektet skal startast opp i den første seksårsperioden. Då må planlegginga kome i gang raskt. Eg ser med uro på at Statens vegvesen ser ut til å ha meir eller mindre fritt spelerom til å planleggje akkurat det dei har lyst til, anten det er prosjekt som Stortinget har eller ikkje har prioritert. Her meiner eg det er ei oppgåve for denne salen og for statsråden å gje klar beskjed til Statens vegvesen om at planlegginga av ny tunnel på Strynefjellet må startast opp raskast mogleg. Venstre kjem til å støtte framlegget som ligg føre frå komiteen, frå Høgre og Framstegspartiet, om at dette planarbeidet må startast innan 2022–2023. Vi kjem også til å støtte framlegget om at ein arm til Geiranger som heilårsveg blir planlagd inn i prosjektet. Venstre gir si fulle støtte til forslaga nr. 1 og 2 i saka.
Alfred Jens Bjørlo (Venstre), 2022-05-10:
Eg må nok dessverre fortsetje der representantane Helleland og Sve slapp, for å prøve å bli litt klok på korleis denne regjeringa eigentleg styrar den store pengebruken på samferdselsprosjekt, og på vegprosjekt spesielt. Det er altså slik at eit nær samla storting, ein samla komité i denne saka i dag, peika på at ein har bedt om at Strynefjellet blir prioritert i første del av planperioden, altså i den første seksårsperioden. Eg legg til grunn at det er eit signal regjeringa tek med seg, at prosjektet no blir prioritert for planlegging. Men så ser vi, og i dag kan vi lese på NRK, at no legg Vegvesenet fram sine topplister – topp 4, topp 20, det er reine poplistene som blir lagt fram – der dei seier at dei prioriterer ut frå kva dei meiner er rett og ut frå planstatus. Her prøver vi å seie noko om kva som skal planleggjast. Strynefjellet er ikkje planlagt og Vegvesenet prioriterer ut frå planstatus. Har samferdselsministeren gjeve Vegvesenet beskjed om å prioritere planlegging av rv. 15 Strynefjellet?
Alfred Jens Bjørlo (Venstre), 2022-05-10:
Dess meir denne debatten stig fram, dess sterkare får eg ein følelse av at vi no er hamna i ein heilt klassisk Catch-22-situasjon når det gjeld korleis vi skal få fram drift på Strynefjellet. Det er korrekt, som fleire talarar har sagt, at det vi no kan lese om hos VG og NRK over Statens vegvesens prioriteringar, er dei prosjekta som er gryteklare, ferdig planlagde. Det står at desse prosjekta er vurderte ut frå planstatus. Så har vi altså eit representantforslag her i dag som ikkje handlar om å starte bygging av strynefjellstunnelane, men som handlar om å starte planarbeid for Strynefjellet for å få desse prosjekta ferdig planlagde, for å kunne vere i posisjon til å gjere det Stortinget har sagt, nemleg at ein skal prioritere oppstart i første seksårsperiode. Det forslaget ser altså ut til å bli stemt ned av regjeringspartia og støttepartiet SV her i dag. Eg trur ikkje SV kjem til å ordne dette i salen. Når vi høyrde innlegget deira i denne saka, der dei i ein debatt om Strynefjellet snakka om absolutt alt mogleg anna og ikkje om Strynefjellet, er det vel liten grunn til å tru at SV vil prioritere dette prosjektet i forhandlingane sine med regjeringspartia. Dette er urovekkjande, og eg synest det er krevjande at det blir gjeve så doble signal frå regjeringspartia. Ein vil ikkje vere med på å få framskynda nødvendig planarbeid for å få dette prosjektet i posisjon i neste runde, samtidig som ein i merknadene i denne saka viser til at Stortinget har sagt at ein skal prioritere oppstart i første seksårsperiode, og ein samla komité seier til og med at ein erkjenner at dagens tunnelar har så dårleg standard at ein nesten ikkje kan beskrive dei som fullverdige biltunnelar. Det seier ein på den eine sida. På den andre sida vil ein ikkje starte det planarbeidet som faktisk er nødvendig for å kome på Vegvesenets liste over gryteklare prosjekt i neste situasjon. Min spådom er i alle fall at dette ikkje er siste gong vi diskuterer strynefjellstunnelane i denne salen. Her må trykket fortsetje frå heile Vestlandet, frå Innlandet, frå næringslivet og frå opposisjonen på Stortinget, som står fast på det Stortinget faktisk har sagt.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Bypakke Ålesund ble behandlet av Stortinget 15. juni i fjor, da Stortinget ga sin tilslutning til pakken. Innholdet i denne bypakken er basert på lokalpolitiske vedtak. Derfor overrasker det meg at Fremskrittspartiets representant og forslagsstillerne ønsker å overprøve beslutninger fattet av det demokratisk valgte lokale folkestyret. Representantene fra Fremskrittspartiet hevder i henhold til forslaget at det er betydelig lokal motstand i befolkningen og næringslivet mot Bypakke Ålesund. Men det er nå en gang slik at det er lokale myndigheter, på vegne av befolkning og næringsliv i Ålesunds-regionen, som har vedtatt bypakken slik den foreligger. Det er et grunnleggende prinsipp for bompengefinansiering at det foreligger lokalpolitisk tilslutning. Representantene fra Fremskrittspartiet ser ut til å mene at tiltakene i denne pakken er feilprioritering i forhold til hvilke prosjekter de mener er riktig å gjennomføre. Det ramses opp en rekke tiltak som man mener er viktig å gjennomføre, men som ikke er en del av den vedtatte bypakken. Samtidig ønsker representantene mindre bompenger. Det henger i grunnen ikke godt sammen. Statens rolle i saker som dette er å sikre at det faglige opplegget knyttet til finansiering og gjennomføring er realistisk, og at det er innenfor rammene av det som Stortinget har satt. Det dreier seg både om valg av prosjekter og tiltak i pakken og hvordan disse skal finansieres. I tillegg må innkrevingsopplegget, dvs. plassering av bomstasjoner, takstsystem og takstnivå, være i henhold til gjeldende retningslinjer. Det er videre viktig at lokale myndigheter holder seg innenfor realistiske økonomiske rammer. Alt dette ligger til grunn for statens kvalitetssikring av det lokale forslaget til Bypakke Ålesund. Bypakke Ålesund har en økonomisk ramme på 4 mrd. kr. Det opprinnelige forslaget fra Ålesund hadde en dobbelt så høy økonomisk ramme. Jeg har latt meg fortelle at min forgjenger i ministerstolen, som for øvrig representerte Fremskrittspartiet og hadde bakgrunn fra Møre og Romsdal, bidro til at den vedtatte pakken nå framstår som mer edruelig. Bompengeinnkreving i Bypakke Ålesund skal etter planen starte i 2022, og jeg ser ikke behov for at vi skal gjøre endringer i det nå. Bypakken er lokalpolitisk behandlet, vedtatt i Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune, og behandlet og vedtatt i Stortinget i juni i fjor.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Nei, det er ingenting som tyder på det.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Det kan jeg ikke svare på. Jeg er ikke kjent med det.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Hvordan norske veier finansieres gjennom bompenger har en lang forhistorie – så vidt jeg vet langt tilbake til 1980-tallet. Og det krever, som jeg sa i mitt innlegg, lokalpolitisk behandling, det krever regionalpolitisk behandling, og det krever nasjonal behandling. Det har blitt fremmet bompengeproposisjoner om både enkeltstrekninger og for så vidt også bypakker gjennom mange år. Det har vært lagt fram for Stortinget av undertegnede, og det har vært lagt fram av mine forgjengere. Det har vært lagt fram av Fremskrittspartiet i regjering, og det har vært lagt fram av Arbeiderpartiet i regjering, og i grunnen har alle partier sluttet seg til det. Og som en representant sa i et tidligere innlegg, er det faktisk sånn at under Fremskrittspartiet i Samferdselsdepartementet økte innkrevingen av bompenger ganske betydelig og flatet ut på et høyere nivå enn det var før regjeringsskiftet i 2013. Så Fremskrittspartiet er ikke spesielt motstander av bompenger, i hvert fall ikke når de får makt.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Det er vel ikke spesielt mye rarere enn det har vært under foregående regjeringer. Finansieringsmodellen er ganske eksakt lik. Fremskrittspartiet har vært villig til å ta inn bompenger i regjering, og man har stemt for bypakker i dette Stortinget når man har hatt regjeringsmakt. Så jeg tenker at det taler for seg.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Vi startet, i motsetning til den foregående regjering, en prosess med Tromsø. Vi har laget et mandat som er godkjent i regjering, og vi har satt i gang forhandlingene. Det som det ble en god del diskusjon om i Tromsø, naturlig nok, var et brev vi sendte til Statens vegvesen, hvor vi sa det som er ganske innlysende, i alle fall for de fleste her, nemlig at man kan ikke fastsette en ramme for forhandlingene økonomisk sett før vi har et statsbudsjett på plass i denne salen. Dessuten er det sånn at når man går i gang med byvekstforhandlinger, er det nær sagt underlig hvis man tenker at resultatet skal presenteres på forhånd. Det er jo en forhandlingsprosess hvor man skal oppnå noen mål, og den økonomiske biten er en del av helheten i pakken. Denne regjeringen har ambisjoner om å få på plass byvekstavtaler, men vi er i en situasjon nå hvor vi må prioritere annerledes nasjonalt sett, og det vil selvfølgelig også kunne påvirke rammene til byvekstavtaler.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Rv. 15 Strynefjellet knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Som flere allerede har vært inne på, er det en svært viktig transportåre, særlig for næringslivet som bruker veien både dag og natt. Strekningen har en rekke tunneler som Statens vegvesen har brukt tid og ressurser på å utbedre og opprettholde tilfredsstillende sikkerhetsnivå i. Forut for arbeidet som nå pågår i Strynefjellstunnelene, ble det foretatt en grundig vurdering av tidspunktet for dette arbeidet, som nødvendigvis krever at tunnelene til tider må stenges. I et område hvor været har så mye å si for framkommeligheten som over Strynefjellet, sier det seg selv at planleggingen av dette må være svært god. Av hensyn til entreprenørene, HMS og arbeidsmiljøloven har Vegvesenet forsøkt å legge så lite som mulig av arbeidet på nattetid. Denne tiden av døgnet er det også mye tungtrafikk med viktig last på veien. Når det gjelder forslaget om å prioritere Strynefjellsveg med arm til Geiranger nå, er det i Nasjonal transportplan 2022–2033 bare navngitt prosjekter som blir startet opp i de første seks årene av planperioden. Det er altså utgangspunktet. Det er imidlertid satt av en pott med midler som ikke er fordelt for de siste seks årene av perioden. Med utgangspunkt i de utfordringer og ambisjoner for transportkorridoren som presenteres i NTP, skal Statens vegvesen utvikle strategier og planer for nye investeringer som løser utfordringene på best mulig måte. Den 8. februar presenterte Statens vegvesen sin gjennomføringsplan. I planen er det et planleggingsprogram som viser hvilke prosjekter som skal planlegges etter plan- og bygningsloven. Rv. 15 Strynefjellet er her omtalt med forventet planaktivitet i 2024. Det er vel flere som allerede har vært inne på det i debatten. Med forbehold om at prosjektene med planoppstart etter 2022 kan både framskyndes og forsinkes samt at nye prosjekter kan komme til eller falle fra, er rv. 15 over Strynefjellet også omtalt som et nytt aktuelt prosjekt med oppstart i NTPs siste seksårsperiode. Når en kommer til planstadiet, er det konsept B1, med tunnel fra Skåre til Breidalen og arm til Geiranger, som kommer til å bli lagt til grunn, jf. eksisterende KVU og KS1 for rv. 15 Strynefjellet.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Som undertegnede har svart Stortinget, tar vi sikte på å gå gjennom hele porteføljen, for da også å se på de prosjektene som hadde flertallsmerknader ved seg i stortingsbehandlingen. Det vil vi selvfølgelig komme tilbake til Stortinget med på egnet måte.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Jeg kan ikke svare for oppslag i Klassekampen, men jeg ser i hvert fall ingen kobling mot landbruksoppgjøret. Det vi gjør nå, er at vi går gjennom prioriteringer i lys av at verden har endret seg, at verden ser annerledes ut enn da NTP ble lagt fram i fjor sommer. Vi har fått krig i Ukraina. Vi har fått avslutningen på en pandemi. Vi har behov for å prioritere forsvar, samfunnssikkerhet og beredskap og det å ta imot flyktninger, og det vil påvirke alle sektorers budsjetter, også de som ikke er direkte berørt av dette, og det vil også påvirke samferdselsbudsjettet. Når det gjelder de konkrete prosjektene som ble nevnt, har vi holdt dem tilbake for å kunne se helheten før vi kommer til Stortinget med dem, men Oslofjordtunnelen er som kjent et veldig viktig prosjekt og et høyt prioritert prosjekt.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Det har jeg for så vidt allerede besvart. Det vil skje på egnet vis. Det vil f.eks. kunne være i budsjettsammenheng. Men jeg har lyst til å replisere til representanten at på de 13 årene har det altså vært en Høyre-regjering i 8 av dem. Man har ikke fått det prosjektet på plass da, så i så fall er det flere som må dele ansvaret for det.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Ja, jeg vil si det er bekymringsfullt hvis stortingsrepresentanten er i tvil om om Stortinget bestemmer. Det er selvfølgelig sånn at det er Stortinget som bestemmer, og som starter opp prosjekter når prosjektene er modne. Jeg tror også salen er godt kjent med – og det er vel også blitt sagt fra representantene – at Nasjonal transportplan er en stortingsmelding. Den danner grunnlag for planlegging. Statens vegvesen har et oppdrag hvor de har såkalt porteføljestyring som et av sine verktøy. Det vil si at de forsøker å fremme de forslagene til prosjekter som er mest modne til departementet, og som senere havner i Stortinget. Det som kom opp under behandlingen av Nasjonal transportplan – som også flere har vært inne på – som ikke nødvendigvis ble vedtatt som en melding, var at den hadde flertallsmerknader, men ingen samlet finansieringsplan. Det er vår felles utfordring.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Som jeg svarte i et tidligere innlegg her, har vi bedt Statens vegvesen om å se på porteføljen i lys av de prosjektene som fikk prioritet i Stortinget, altså de fem–seks prosjektene det var flertallsmerknader bak. Og så tror jeg ikke tiden strekker til for å ta den folkeopplysningen her og nå, men det er sånn at gjennom mange år har man hatt utfordringer med å få samferdselsprosjekter til å forholde seg til de økonomiske rammene som Stortinget har satt. Derfor ble verktøyet porteføljestyring oppfunnet av den forrige regjeringen, og det var et godt verktøy. Det handler om at Statens vegvesen, og for så vidt Bane NOR, skal holde prosjektene i en fase hvor man hele tiden forsøker å få ned kostnader og øke nytten. Det er det Statens vegvesen nå har lagt fram i sin topp 20-prosjektliste. Det er Statens vegvesens svar på vår utfordring om å sette opp en portefølje. Så vil det være sånn at det er vi som vil prioritere, dvs. sammen gjennom regjering og stortingsbehandling når den tiden er moden.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Jeg synes enkelte representanter forsøker å gjøre dette unødig vanskelig og uklart. Det er sånn at denne salen, den foregående regjeringen og den nåværende regjeringen har bedt Statens vegvesen om å jobbe etter en porteføljestyringsmodell. Det vil si at det av og til vil komme den typen lister som Stortinget ikke nødvendigvis kjenner seg fullt og helt igjen i. Det er selvfølgelig vårt ansvar som regjering – og etter hvert for Stortinget – å prioritere prosjekter når de kommer til Stortinget. Jeg vil også bare gjenta at selv om det blir sagt at vi har avlyst prosjekter, er selvfølgelig ikke det tilfellet. Det vi har gjort, er at vi har holdt tilbake. Vi vil se en helhet, verdenssituasjonen ser annerledes ut, og det er også nyttig å se den porteføljeprioriteringen som Statens vegvesen i dag presenterte, før vi går videre. Den forrige regjeringen tok Strynefjellet ut av Nasjonal transportplan, og så har Stortinget gjennom behandlingen med et relativt bredt flertall bedt oss om å ta Strynefjellet inn. Jeg har sagt at vi skal vurdere det som en del av porteføljen. Vår felles utfordring er at det ikke var noen felles finansiering av det prosjektet i den behandlingen. Så er det heller ikke riktig, som det ble sagt, at dette er knyttet til røyksignaler. Nei, Statens vegvesen er i gang, dvs. at de gjennom sine framlegg i februar har sagt at de ønsker å planlegge dette prosjektet, slik at det kan bli klart for neste fase av NTP. Så jeg tenker at vi må ha en viss edruelighet i debatten. Det kan være utålmodighet knyttet til prosjektet, men jeg opplever at det er et bredt ønske om å få dette til, og Statens vegvesen ønsker også å jobbe med det prosjektet.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Klimaendringene har alvorlige konsekvenser. FNs klimapanel viser hvor krevende det vil bli å begrense jordas temperaturøkning til 1,5 grader. Transportsektoren står for om lag en tredjedel av norske klimagassutslipp og om lag 60 pst. av de ikke-kvotepliktige utslippene. Kutt i transportsektoren vil være helt avgjørende for at vi skal kunne nå målene våre, og for at vi skal kunne nå våre forpliktelser. Norges forsterkede klimamål under Parisavtalen er å redusere utslippene med minst 50 pst., opp mot 55 pst., innen 2030 sammenlignet med 1990. Da er det en stor oppgave vi har foran oss. I dette arbeidet er det svært viktig at vi har et godt kunnskapsgrunnlag, dette bl.a. for å sørge for at vi ikke arbeider med å redusere klimagassutslippene på en dyrere måte for samfunnet enn det som er nødvendig. De ulike teknologiene har forskjellige fordeler og ulemper, og den teknologien som er best egnet innen de ulike sektorene, bør brukes. Vi vurderer potensialet for klimagassreduksjoner fra hele sektoren. Vi har i Hurdalsplattformen sagt at vi skal legge til rette for hel- eller delelektrifisering eller bruk av annen teknologi for å redusere utslipp fra gjenværende dieselstrekninger på jernbanen. Jernbanen er vår mest energieffektive transportform. Jernbanen står for kun 0,3 pst. av transportsektorens klimagassutslipp. Når vi ser på muligheten for å redusere de om lag 50 000 tonnene jernbanen står for, må vi vurdere kostnadene ved å redusere disse utslippene opp mot resten av transportsektorens utslippspotensial. Når det gjelder regjeringens politikk innen hydrogen, vil jeg vise til at regjeringen den 8. april la fram sin tilleggsmelding om energipolitikk, der hydrogen er et av flere temaer som drøftes. Som sagt mener jeg at vi må ha et godt beslutningsgrunnlag før vi tar beslutninger om valg av teknologi på jernbanen, og jeg sendte 4. april i år et supplerende tildelingsbrev til Jernbanedirektoratet, der jeg ba dem om å gjennomføre konseptvalgutredning for å redusere utslipp av klimagasser på jernbane. Jernbanedirektoratet er da bl.a. bedt om å vurdere alternativer som reduserer utslipp fra jernbanen, fordeler og ulemper ved disse, de samfunnsøkonomiske kostnadene og vurdere driftsform og tilknyttede behov for investeringer. Denne konseptvalgutredningen skal ferdigstilles og oversendes Samferdselsdepartementet innen september 2023. Når vi har dette på plass, kan vi lage en tidfestet framdriftsplan for de gjenværende dieseldrevne jernbanestrekningene over på nullutslippsteknologi.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Det kan godt hende representanten får rett i at hydrogen blir en viktig faktor i det som skal skje på jernbane, men jeg vil vise til det jeg sa i mitt opprinnelige innlegg. Vi må sørge for at vi bruker fellesskapets ressurser på en målrettet måte, og at vi har et godt kunnskapsgrunnlag i bunnen før vi tar de endelige valgene. Jeg tror hele Stortinget er enig med meg når jeg sier at det er en klok tilnærming.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Jeg mener at flere av de elementene er interessante, men jeg mener likevel det er fornuftig at vi nå lar konseptvalgutredningen gå. Jeg er ganske sikker på at den konseptvalgutredningen vil bringe fram kunnskap om også de elementene Høyre har tatt opp i sitt forslag.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Konseptvalgutredningen skal ferdigstilles og oversendes til Samferdselsdepartementet innen medio september 2023. Når vi da har mottatt konseptvalgutredningen, vil regjeringen kunne lage en tidfestet framdriftsplan for de gjenværende dieseldrevne jernbanestrekningene, for å få disse over på nullutslippsteknologi.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Hvis representanten Elvestuen oppfattet meg dit hen at jeg bare skulle legge vekt på kostnader, er det feil oppfattet. Nullutslipp er selvfølgelig det aller, aller viktigste, og det er det som ligger til grunn. Hvis vi kan bidra til industriutvikling gjennom hva slags valg vi gjør, er selvfølgelig det også en viktig faktor. Men jeg går ut fra at representanten Elvestuen er enig med meg i at vi skal gjøre det på en måte som gjør at samfunnet ikke pådrar seg unødige kostnader i prosessen.
Jon-Ivar Nygård (Arbeiderpartiet), 2022-05-10:
Ja, det er min intensjon at vi skal gjøre det, men som sagt i tidligere innlegg trenger vi et kunnskapsgrunnlag først, og derfor skal vi ha en KVU. Når vi har fått denne KVU-en, settes jeg i stand til å ta kvalifiserte avgjørelser, og vi setter samfunnet i stand til å ha debatten. Så jeg tenker at vi får avvente denne debatten til vi kommer dit.