trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2013-01-22:
Dette er egentlig en litt rar debatt, synes jeg. Det virker som om de som er forslagsstillere her, er sure fordi komiteen ikke har valgt å skrive side opp og side ned og kommentert deres forslag. Warloe sier vi trenger handling. Det er nettopp det som er poenget. Det skjer jo ting hele tida, og da er det ikke nødvendig å kommentere dette opp og i mente. Det som er til vurdering, skal vi ta fram i den stortingsmeldinga som kommer. De innspillene som nå har kommet fra forslagsstillerne, vil sjølsagt også bli vurdert opp mot en sånn stortingsmelding. Jeg må si at mange av de forslagene som er fremmet her, tenker jeg at jeg egentlig ikke har så veldig lyst til å kommentere – jeg synes rett og slett de ikke er gode nok. Jeg synes de viser – som statsråden sier – delvis mangel på innsikt i hva yrkesfagene faktisk er. Når det prates om at en er fornærmet fordi vi ikke yrkesretter nok, er det for meg litt merkelig. Det står i forskrift. Det er innført knutepunktskoler i alle fylkeskommuner. De har egne arbeidsgrupper. Sjølsagt kan det bli bedre, men det hjelper ikke om vi her vedtar det en gang til. Det er fylkeskommunenes ansvar å følge opp dette nå. Når det gjelder det å ta inn arbeidskraft fra yrkeslivet til undervise i skolen: Selvfølgelig er det mulig. Vi har også Lektor 2-ordninga, det er en mulighet. Det er mulighet for hospitering i dag. Det er heller ingen i dag som nekter skoler å gjøre dette. Når det gjelder dette med lærlinger, er det kanskje ikke lærlingtilskuddet vi bør tenke mest på. Representanten Aspaker er veldig opptatt av – det tror jeg vi alle er – at vi må ha flere lærlingplasser i statlig sektor. Men det trenger vi jammen i kommunene også, rett og slett. Det er ikke de store kommunene – som Oslo, f.eks. – som har flest antall lærlinger per 1 000 innbyggere. Selvfølgelig er det mange av våre partikolleger rundt omkring som gjør en mye bedre jobb når det gjelder det å ta inn lærlinger. Når det gjelder Vg3, foreslår Høyre å fjerne Vg3 påbygging. Jeg er uenig i det, jeg synes det er uklokt å gjøre det. Fremskrittspartiet er enig med posisjonen når det gjelder akkurat det. Jeg tror det er klokt å beholde Vg3, for vi er nødt til å ha et slikt tilbud. Men da må vi også være klar over det som statsråden sa i sitt innlegg: Under 10 pst. av dem som velger påbygging, velger det på grunn av at de ikke har fått lærlingplass. Det er ikke dette som er den store hovedgrunnen. Den store hovedgrunnen er at vi ikke har laget et system som er fleksibelt nok, et system som gjør at elever får mulighet til å velge både litt teori og litt praksis. Systemet hindrer dem. Vi prøver å få til dette innenfor de tre årene de har rett til videregående opplæring. Så stryker de – de har ikke fagbrev, og de har heller ikke studiekompetanse. Da må vi endre systemet. Forslaget som er fremmet her, er ikke noe svar på hvordan vi skal endre systemet.
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2013-01-22:
Jeg har lyst til bare å ha en liten kommentar til slutt. Det hjelper ikke om en har 18 forslag, 40 forslag, 90 forslag eller 1 forslag – hvis forslagene er dårlige. Det hjelper ikke. Det er akkurat det samme som å si: Det hjelper heller ikke å ha 50 timer i matematikk i barneskolen hvis de 50 timene har dårlig innhold. Jeg brenner for yrkesfagene. Jeg er veldig opptatt av at yrkesfagene skal bli best mulig, men jeg hørte nå representanten Aspaker si: Dere som skal bli fagarbeidere, skal velge en ren yrkesfaglinje når dere er 16, eller så får dere velge studiespesialisering. Det er ikke det ungdommen ønsker seg i dag. I dag ønsker ungdommen seg mulighet til å gå yrkesfag og å bli ingeniør. Det oppfordrer vi jo til når vi prater i fine ordelag om y-veien osv. Da skjønner jeg ikke hvorfor vi skal ha et system som legger til rette for at vi ikke greier å få igjennom de elever som ønsker seg akkurat det. Det er dette stortingsmeldinga kommer til å gripe fatt i, tror jeg.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2013-01-22:
Jeg konstaterer at det heller ikke her er vilje til verken å lytte til eller gå inn i reelle drøftinger med hensyn til de forslagene som er lagt på bordet. Jeg minner statsråden om at første gang vi fremmet flere av disse forslagene, var i januar 2010, og det har siden gått tre–fire kull ut av videregående skole som sliter med store problemer fordi de ikke har fått gjort de valgene de helst skulle ønsket. Jeg synes også statsråden nå motsier seg selv. På den ene siden sier hun at fylkeskommunene har opprettet altfor mange påbyggingsklasser, for deretter å bruke som argument mot Høyres forslag at det jo ikke er så mange som velger påbygg, fordi de ikke må. Så jeg forstår ikke helt sammenhengen her. Men jeg har lyst til å utfordre statsråden på dette med statlige lærlinger. Det er altså sånn at staten i dag har 800 lærlinger og 145 000 ansatte i statlig sektor. Så skal man få 20 pst. flere lærlinger i løpet av to år, dvs. 960 lærlinger. Er det et bidrag til å skaffe lærlingeplass til de 5 000–8 000 som mangler dette hver høst?
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2013-01-22:
Jeg konstaterer at statsråden mener at 960 lærlinger i statlig sektor er «gulle godt» når det mangler tusenvis av lærlingplasser hver høst. Men jeg vil tilbake til dette med yrkesretting. I fjor vår gjorde Utdanningsdirektoratet en kartlegging gjennom fylkeskommunene og de videregående skolene. Man så på hvordan man hadde fulgt opp den forskriftsendringen som kom, der man ble pålagt å yrkesrette både fellesfagene og yrkesfagene mer. En stor andel av fylkeskommunene og en stor andel av skolene hadde ikke forholdt seg til denne forskriften. Høyre har også foreslått at man skal tillate lokalt gitte eksamener i den andre enden, fordi det ifølge lærerne betyr mye med hensyn til å få til reell yrkesretting innenfor både fellesfagene og programfagene. Spørsmålet er: Er ikke det et forslag som statsråden mener er på sin plass å vurdere som et viktig tiltak?
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2013-01-22:
Jeg hadde faktisk ikke trodd at det stort sett var Høyre som skulle komme til å ha ordet i denne saken. Jeg har også lyst til si at jeg ikke oppfatter den debatten vi har hatt i dag, som noen samarbeidsinvitt. Jeg synes at statsråden har avfeid forslagene fra Høyre med en lettvinthet man sjelden opplever i denne salen, og det beklager jeg. Det er alvorlig at så mange elever dropper ut av videregående opplæring. Det er alvorlig når vi vet hvor skoen trykker. Det er alvorlig at vi ikke på tre år greier å pare bena og få fram flere lærlingplasser når vi vet at det i stor grad er der vi har veldig, veldig mye å hente Høyre har utfordret regjeringen på å øke lærlingtilskuddet. Vi har utfordret regjeringen på å motivere og skaffe til veie flere lærebedrifter. Vi har altså gang på gang pekt på at staten har et stort ansvar ved å gå foran som et godt eksempel. Det er 145 000 årsverk i statlig sektor, over hele landet. Selv i mindre kommuner, hvor man kanskje skulle ønske at man hadde større bredde av lærlingplasser å tilby ungdommen sin, kunne staten være med og skape den bredden i tilbudet av lærebedrifter. Jeg konstaterer at det ble sendt ut en pressemelding, eller hva det var, den 24. oktober. Da skulle man opprette det statlige lærlingkontoret. Men hva er det man tilbyr? Jo, man tilbyr et lærlingkontor som skal formidle statlige læreplasser i Oslo og Akershus. Hva med resten av landet? Når skal staten stille opp og bidra til at ungdom også der kan få tilgang på læreplasser innenfor statlig sektor? Den eneste som gjør jobben, er Forsvaret. Veisektoren gjør det ikke. Sykehussektoren gjør det ikke. Nav-sektoren gjør det ikke. Ligningssektoren gjør det ikke. Sånn kunne jeg fortsette å liste opp store statlige enheter som har masse rom for å kunne være gode potensielle lærebedrifter. Det er lett å si at fylkeskommunene må samarbeide om lærlingplasser. Men det er jo elevene som blir tapere når vi ser at det ikke skjer. Det er regional ubalanse i hvor læreplassene er i forhold til hvor fagene er, og hvor behovene for arbeidskraft er. Da synes Høyre at nasjonale myndigheter bør påta seg et koordineringsansvar og sørge for at man får systemer som gjør at elevene blir vinnere i systemet og ikke, sånn som i dag, tapere i systemet. Så har jeg lyst til å si til slutt når statsråden raljerer over denne spikerpistolen og sier at der kan ikke Stortinget bestemme. Det er ikke poenget til Høyre. Poenget til Høyre er at her har Arbeidstilsynet gått inn med et forbud, og vi har ikke greid å komme i en dialog. Det er klart at skolen må sørge for opplæring i bruk av denne typen verktøy. Men så må man ha en fornuftig dialog som gjør at man ikke kan frata elevene muligheten til å få opplæring i et verktøy som er helt normalt å bruke innenfor faget.
Elisabeth Vik Aspaker (Høyre), 2013-01-22:
Høyre har fremmet 18 forslag – ni forslag for tre år siden og ni nye forslag i fjor høst. Jeg konstaterer at uansett hva statsråden sier her i dag, er elevorganisasjonen like utålmodig som Høyre etter å se resultater. Det er mulig man snakker mye og tenker mye, men det handler jo om den berømte gjennomføringsevnen. Uansett hvor ofte man sier man samarbeider med fylkeskommunene, er det de faktiske resultatene der ute som teller. Tilbakemeldingen fra bransjene og fra elevene er at man ikke får det til – man lykkes ikke så godt med yrkesrettingen som man burde gjøre. Det siste jeg skal si, gjelder Vg3 påbygging. Yrkesfag må lede til fagbrev, eller så må elvene begynne på studiespesialisering – hvis det er det de har tenkt seg. Derfor foreslår Høyre et toårig løp med teori og praksis, slik at de elevene som ikke får læreplass, også skal kunne ta fagbrev.
Eirin Sund (Arbeiderpartiet), 2013-12-17:
Det gjelder sak nr. 1. Jeg vil på vegne av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV bare melde inn at når det gjelder kapittel 1331, post 95, Infrastrukturfond, vil vi stemme imot – så det er en stemmeforklaring jeg nå avgir.
Espen Barth Eide (Arbeiderpartiet), 2013-02-12:
Jeg vil først gjøre oppmerksom på at redegjørelsen kan strekke seg noen minutter over en time.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Fremskrittspartiet er glad for at det bygges ny vei. Vi er dundrende uenig i finansieringen, men det lar jeg ligge i replikken. Poenget er at dette er ett av flere prosjekter som kommer på rv. 4. Det er nødvendig å ruste opp mye av rv. 4. Da er mitt spørsmål: Hva er den helhetlige planen fra statsråden for en mer samlet opprustning av rv. 4? Er planen fra regjeringen at det skal skje på samme måte som vi nå ser, litt stykkevis og delt, som at man bygger ny trasé, noe ny trasé med fire felt og midtrekkverk, noe ny trasé med to felt uten forbikjøring, noe ny vei med to felt og forbikjøring, og så beholder man noe gammel, dårlig vei. Hva er det helhetlige perspektivet her? Det er også et paradoks at man bruker ÅDT-tallene så slavisk som man fremviser i denne saken.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Jeg gjentar for sikkerhets skyld: Fremskrittspartiet er glad for at det bygges vei. Vi er opptatt av at det skal bygges god, sikker og fremtidsrettet vei med nok kapasitet. Det ÅDT-målingene ikke tar hensyn til, er at ny vei skaper mer trafikk. Det vi kan være helt sikre på i denne saken, er at det blir mer trafikk enn det som ligger i prognosene. ÅDT-målingene tar heller ikke hensyn til andelen tungtrafikk, som er høy på denne veien, og heller ikke til at det er varierende trafikk og ofte langt større trafikk på ukedager og i sesonger. Fremskrittspartiet vil bygge en europavei for fremtiden, og vi mener fire felt med midtrekkverk er den gode måten å bygge vei for fremtiden på, i særdeleshet fordi vi nå bygger ny trasé. Hvorfor bygger regjeringen ny europavei basert på fortiden, en vei som åpenbart er underdimensjonert?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Vi har registrert bekymring fra partiet Høyre omkring bruken av ÅDT, og at Høyre gjerne vil at man skal se nærmere på dette. Jeg forstår at Høyre ikke ønsker å støtte Fremskrittspartiets forslag 2, som er en sak om å endre veinormalene. Men jeg registrerer heller ikke at Høyre har eget forslag knyttet til bruk av ÅDT og bygging av ny vei. Det er også slik at Høyre har stemt for alle de bompengeprosjektene som Stortinget i de siste åtte årene har behandlet. Det begynner å nærme seg 60 prosjekter – 60 prosjekter på nesten åtte år – og regningen som er sendt videre, den ekstra transportskatten, også fra partiet Høyre, er på 127 mrd. kr, som vi nå gjentar for tredje gang i løpet av to saker. Så er det grunn til å si at Fremskrittspartiet stemmer for prosjektene, men vi har egen finansiering. Vi ønsker altså at staten skal betale for å bygge statens veier. Vi gjør det fordi vi mener at staten har god råd, og at det ikke på noen måte ødelegger Norges økonomi om staten bygger nye, moderne, sikre, effektive og miljøvennlige veier. Det er faktisk nettopp slik at bygger vi mer vei – investere rikdommen vår i å bygge en moderne infrastruktur i Norge – er det økonomifremmende. Det skaper konkurransekraft, og det skaper vekst i økonomien. Det er ingen grunn til at bilistene skal tvinges til å kjøpe vei basert på tvungen avbetaling. Men det er også slik – det må jo være til representanten Rudihagen og andre, ja, faktisk også statsråden – at Fremskrittspartiet følger egen plan. Vi er fremdeles i en gjeldende planperiode, 2010–2019. For snart fire år siden la Fremskrittspartiet frem egen alternativ NTP. Jeg vil anbefale dokumentet til statsråden. Der fremgår finansieringen, bl.a. av firefelts E6 fra Oslo til Trondheim, eller fra Trondheim til Oslo, så vi mener jo at vi har dekning for å foreslå det vi nå foreslår. Vi ønsker å bygge moderne veier som kan ta den trafikketterspørselen som vi vet kommer. Folk reiser stort sett ikke for moro skyld. De reiser fordi de har et transportbehov. Det vi kan være ganske sikre på, er at transportbehovet vil være langt høyere enn den dimensjoneringen regjeringen legger til grunn, også for utbygging av veiprosjektet i denne saken, på samme måte som vi har en trafikkprognose for prosjektet i forrige sak. Trafikken vil langt overgå de prognosene.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
To ting – eiermeldingen, kort om den: Når kommer den? Vi håper jo med spørsmålet å understreke at den ikke må komme i innspurten av NTP-behandlingen i Stortinget. Derfor bør den komme så raskt som mulig. Nr. 2, tollbehandling: Hvor lenge har gruppen som jobber med saken, vært i arbeid? Det er det ene jeg lurer på. Det andre er: Vil konklusjonen komme i samme eiermelding som jeg etterlyste i første delen av replikken? Hvilket syn har regjeringen på behovet for å forenkle tollbehandlingen for passasjerer som kommer til Norge?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Da blir det mer tollbehandling. Én ting er å ha som mål å få behandlet et eventuelt resultat fra denne arbeidsgruppen som har brukt ufattelig lang tid, noe helt annet er å ha som mål å få på plass en forenkling. Jeg merket meg fra statsrådens innlegg at de to EU-statene Sverige og Finland har fått unntak fra EUs eget regelverk. Da gjentar jeg: Hva er ambisjonen for denne regjeringen? Er det en forenkling i tollbehandlingen for flypassasjerer som kommer til Norge – på linje med det man har fått til i Sverige og Finland? Det vil jeg gjerne ha et avklarende svar på.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Til det siste som var tatt opp: Fremskrittspartiet legger til grunn at alle brukerne får den finansielle rammen som er nødvendig for at de faktisk kan ta i bruk og bruke utstyret når Nødnett er på plass. I 2004, da Stortinget vedtok utbygging, var prislappen 3,6 mrd. kr. Nå snakker vi altså om en utbygging som antas å være ferdig i 2015, til minst 16 mrd. kr. Det er dessverre gode grunner til å regne med at regningen faktisk blir enda større. Det er grunn til å være bekymret over stor og økende kostnadssprekk. Regjeringen har ansvaret, og regjeringen har også ansvaret for å informere Stortinget om dette. Samtidig som uroen knyttet til endelig prislapp og tilhørende kostnadssprekk øker, er det også stigende uro knyttet til mangler og svakheter ved systemet. Justis- og beredskapsdepartementet har et overordnet styringsdokument for fullføring av utbygging av Nødnett. Det er datert 29. juni 2012. Jeg siterer: «Hensikten med dette styringsdokumentet er å sikre statens interesser og samtidig redusere statens risiko.» Mener statsråden at statens risiko ved dette prosjektet er godt håndtert? Jeg siterer igjen: «Justis- og beredskapsdepartementet skal utøve sin prosjekteierrolle gjennom etatsstyring av Direktoratet for nødkommunikasjon.» Spørsmålet Fremskrittspartiet stiller, er om denne eierrollen aktivt og styrende brukes. Fra styringsdokumentet fremgår under Effektmål: «Nødetatene, Hovedredningssentralen og Redningshelikoptertjenesten skal, i forhold til dagens situasjon, få:(…) Økt sikkerhet for beredskaps- og innsatspersonell.» (…) I lys av de mange mangler som brukere har varslet om, spør Fremskrittspartiet om dette effektmålet er godt ivaretatt. Styringsdokumentet oppgir under Resultatmål – kvalitet/ytelse: «(…) (…) Fremskrittspartiet spør: Er dette fortsatt målet? Kan vi være sikre på at det blir nådd? Og når blir det eventuelt nådd? La meg til slutt ta opp det som frivillige organisasjoner melder er en bekymring, at de ikke har råd til å bruke Nødnett. Det går dels på investeringer i utstyr. 20 mill. kr er mange penger for frivillige organisasjoner som får inn sine penger gjennom innsamling og frivillige bidrag. Og 20 mill. kr per år i driftskostnader er også mye penger for dem som har slik finansiering, men samtidig har en så viktig rolle i vårt beredskapsarbeid. Dette store prosjektet med Nødnett er ikke på plass før alle brukerne har økonomisk anledning til å bruke systemet.
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2013-02-12:
Da jeg var ungdomspolitiker for Senterungdommen i Gran, sto i vi på stand og kjempet for å bygge rv. 4 på åsen fra Grua til Lygna, slik at veien ikke skulle gå nedenom bygda, tettstedene og over jordene. Dette var på 1980-tallet og før det ble fattet vedtak om å bygge Gruatunnelen og Røstetunnelen. Vi tapte den kampen, og tunnelene på Grua kom på plass. Da lå kulturlandskapet åpent for å bygge ny rv. 4 i Viggadalen. Det har seg slik at tilfeldighetene ville at jeg i 1991 ble bosatt så tett på rv. 4 som nesten mulig – akkurat litt til høyre for fotoboksen! Det gjorde at jeg som politiker har ment minst mulig om veien til trasévalget var gjort. Jeg har altså bodd langs denne veien, som mellom 2002 og 2011 hadde 96 ulykker med skader. De ti årene før 2002 kan jeg også skrive under på at det var ulykker langs den veien hvert år. Jeg har flere ganger opplevd ulykker tett på og hatt sjukestue på kjøkkenet. Farten ble satt ned, det ble veilys, og da ble det bedre. Så jeg kan personlig understreke behovet for at det blir en ny vei gjennom bygda vår. I 2003 fattet Gran kommunestyre vedtak om trasévalg for rv. 4. Det ble endret litt i 2004. Gran Senterparti jobbet gjennom denne prosessen for å unngå at for mye matjord skulle gå tapt, men Senterpartiets syn hadde ikke flertall i kommunestyret og vedtakene ble fattet. I Lunner tok prosessen lengre tid enn i Gran. En kan vel si at det tverrpolitisk ble kjempet en hardere kamp for jordvernet der. Tunnelløsninger ble diskutert, men ble forkastet. Likevel har Lunner kommunes kamp for jordvernet ført til at traseen er lagt om og mer matjord er spart enn i de opprinnelige planene. Jeg tror bevisstheten om verdien av matjord vil bli sterkere framover, sjøl om noen fortsatt ser ut til å mene at det ikke er så om å gjøre. Men det er også slik at innbyggere velger folk til kommunestyret for å fatte representative vedtak. Demokratiet fungerer nå en gang slik at det blir flertall og mindretall. Det må vi også akseptere. Det har vært viktig for Senterpartiet å bidra til at rv. 4 skulle bli en mer trafikksikker vei både for dem som har veien som skolevei, for pendlere og for dem som har veien som arbeidsplass. Derfor har det vært viktig for meg som stortingsrepresentant for Oppland og medlem av Senterpartiet å forsøke å bidra til å realisere prosjektet når traseen først var valgt. Sjøl om jeg er glad for at en ny rv. 4 kommer, mener jeg vi skal trekke lærdom av dette til framtidige veiprosjekter. Det gjelder både med hensyn til helhetlig planlegging og tidsbruk, og at det må tas større hensyn til matjorda fra dag én. I dag skal vi glede oss. Med dagens vedtak er det, etter årtier med planlegging og utredning, endelig klart til å starte arbeidet som skal gi Hadeland og Oppland en sikrere vei og bedre framkommelighet. Det hilser jeg varmt velkommen!
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2013-02-12:
Jeg har bare lyst til å gjenta et spørsmål til Fremskrittspartiet: Hvor stor blir regningen med firefeltsveier over hele Norge, som dere strør rundt dere med? Det lurer jeg på. Jeg har sett et inndekningsforslag som kom i sommer, da Fremskrittspartiet var rundt i alle lokalaviser og foreslo at inntektene fra fotoboksene skulle gå til den enkelte kommune, så hver ordfører fikk sin boks. Så jeg har bare et spørsmål: Kan Fremskrittspartiet garantere at det ikke vil bli noen bompenger hvis Fremskrittspartiet kommer i regjering til høsten? Så bare en liten kommentar til slutt. Vi skryter av at vi bygger veier. Ja, det gjør vi faktisk. Vi bygger i hvert fall veier, vi, og så stemmer vi for utbyggingen. Fremskrittspartiet er glade – og stemmer imot.
Anne Tingelstad Wøien (Senterpartiet), 2013-02-12:
Jeg har bare en veldig kort merknad. Hvis det er sånn at det er antydet rundt 100 mrd. kr som skal brukes bare i Trøndelag, lurer jeg på hva det totale regnestykket for å fjerne bommer og bygge firefelts veier over hele landet er, og hvor mye Fremskrittspartiet egentlig har tenkt å legge inn i revidert nasjonalbudsjett til våren. Det vil jeg gjerne ha et svar på. Så konstaterer jeg at Fremskrittspartiet fortsatt er kjempeglad for all utbygging av veier, men de fortsetter å stemme imot. Da blir det – med all respekt å melde – bare prat. Kan Fremskrittspartiet garantere at det ikke blir bompenger med Fremskrittspartiet, hvis Fremskrittspartiet kommer i regjering til høsten?
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
La meg få lov til å begynne med å si at det er stor dag for samferdsel i Oppland i dag. Stortinget vil etter alt å dømme i dag vedta to store vegutbygginger, på Hadeland og i Gudbrandsdalen. Først ute er da rv. 4 på strekningene Lunner grense–Jaren og Lygna sør. En samlet komité slår fast at dette er en viktig og nødvendig utbygging. Vegen, slik den er i dag, er smal, svingete og ulykkesbelastet. Utbyggingen vil gi lokalbefolkningen og andre en trygg og god veg gjennom en stor del av Gran kommune. Så blir også eksisterende veg ny lokalveg. Dette gjør at grendelag kan knyttes tettere sammen, og at vegen til ulike servicefunksjoner og fritidstilbud blir enklere. Prosjektet vil, gjennom at vegen legges i en tunnel forbi sentrum i Gran, spare lokalmiljøet for farlig og støyende gjennomgangstrafikk. Vegen vil dermed også gjøre livet bedre og sikrere for de myke trafikantene. Lokalbefolkningen, som tidvis har problemer med å krysse og komme ut på vegen på grunn av høy trafikk, vil også få en enklere hverdag. Tilbudet til gående og syklende mangler i dag langs eksisterende veg, men ny vegutbygging vil også gi 2 km med ny gang- og sykkelveg. Rv. 4 er også en viktig vegstrekning mellom Vest-Oppland og Oslo, som flere av talerne har vært inne på. Det er også en viktig avlastnings- og omkjøringsveg for E6 langs Mjøsas østside. Dessuten er vegen spesielt viktig for næringslivet i Gjøvik- og Raufoss-regionen. På strekningen fra grensen mellom Lunner og Gran kommune og til Jaren skal vegen bygges som firefelts veg med midtrekkverk og i 20 meters bredde. Denne vegstrekningen bygges hovedsakelig i ny trasé. Strekningen Lygna sør er smal og svingete. Manglende forbikjøringsfelt i stigningene medfører redusert framkommelighet, spesielt om vinteren. Nå bygges mye av denne strekningen i en ny trasé, og her blir det også forbikjøringsfelt på hele stigningen nordover mot Lygna. Også her vil det bli bygd midtrekkverk. Forslaget fra regjeringen blir støttet av alle partiene i Stortinget bortsett fra Fremskrittspartiet, som støtter utbyggingen, men som har egne forslag knyttet til gjennomføring. I denne saken ønsker de at Lygna sør skal bygges ut som firefelts veg, og de går også på vanlig måte mot delfinansiering med bompenger. La meg bare få lov til å nevne at trafikktallene på strekningen Lygna sør ikke tilsier firefelts veg. Skulle vi valgt en dyrere løsning her, ville det nødvendigvis gått ut over prosjekter andre steder. Jeg vil gjerne få lov til å takke Stortinget for en rask behandling av denne saken, og jeg gleder meg sammen med både opplendingene og alle trafikantene som nå vil få nytte av en ny og god veg.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
La meg for det første si at jeg synes det er viktig at vi kom raskt i gang med denne saken, og at Stortinget i dag vil vedta denne utbyggingen. Jeg tror det er et prosjekt som er etterlengtet av mange av dem som bor og trafikkerer vegen i Oppland. Så er det klart at regjeringen også er opptatt av det helhetlige perspektivet når det gjelder den videre vegutbyggingen. Det kommer vi snart tilbake til når vi for Stortinget vil legge fram Nasjonal transportplan for 2014–2023. Der er det en rekke vegstrekninger som vil bli omtalt, også rv. 4. Der vil vi også prioritere hva som vil være de viktigste utbyggingene de neste ti årene. Det vil være den helhetlige inngangen til en debatt også i Stortinget omkring videre vegutbygging. For øvrig må jeg si at fra vår side er det slik at trafikktallene må legges til grunn, og at det ikke er slik at du har mulighet, verken økonomisk eller praktisk, mener jeg, til å bygge ut firefelts veg over alt i landet. Du må faktisk også legge trafikktallene til grunn for om du gjør valg av firefelts, tofelts eller trefelts veg.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Jeg må si jeg er litt overrasket over Fremskrittspartiets vinkling her i dag. Er det slik at Fremskrittspartiet mener at vi skulle ha ventet med den utbyggingen Stortinget i dag skal vedta, fordi vi skal se hele strekningen under ett? Det er klart at jeg synes det er viktig at vi kommer i gang med disse strekningene og sørger for å begynne å bygge de strekningene vi nå snakker om, sjøl om jeg også erkjenner at det også er andre strekninger langs rv. 4 som fortsatt er under vurdering. Så er det jo slik at vi kommer tilbake i Nasjonal transportplan der vi også vil skissere hva som er de viktigste transportpolitiske prioriteringene for de neste ti årene. Det vil også omfatte ikke bare rv. 4, men hele stamvegnettet.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Som vi også har svart i brevet, mener vi fra Samferdselsdepartementets side at det ikke er trafikkgrunnlag for å kunne bygge firefelts veg på Lygna sør. Da må du i tilfelle ut med mer penger, og du må også gjennomføre en videre planlegging som vil føre til at det også vil bli utsettelse i forhold til dagens behandling av saken. Når årsdøgntrafikken på Lygna sør er halvparten av det som er på Lunner grense–Jaren, synes jeg faktisk det er forsvarlig at man velger en firefelts vegløsning mellom Lunner og Jaren, og at man velger en to–trefelts veg når det gjelder Lygna sør, slik vi også har gjort. Som jeg sa i mitt innlegg, er jeg av den oppfatning at skulle vi valgt en dyrere løsning her, som det ville ha blitt – selv om man selvsagt kan diskutere antallet kroner, så ville det ha blitt en atskillig dyrere løsning – da ville det nødvendigvis gå ut over andre prosjekter andre plasser i landet. I motsetning til representanten Hoksrud og Fremskrittspartiet erkjenner regjeringen at man må prioritere de økonomiske ressursene også i vegbygging.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Det er jo slik at regjeringen følger vegnormaler i sin planlegging av vegutbygging over hele landet. Det tilsier at det er ikke over alt en kan bygge firefelts veg. Jeg mener at den vegen som vi i dag gir tilslutning til bygging av, er en god og framtidsrettet veg for den strekningen som det her gjelder. Jeg har lagt merke til at Fremskrittspartiet nå reiser rundt i hele landet og lover firefelts veg overalt til en voldsom sum av penger. Enkelte steder oppgir de ikke engang hva det kommer til å koste. Men jeg håper at deres potensielt framtidige regjeringspartner Høyre merker seg hva summen av en slik type satsing vil være. Det er klart et overbud i forhold til hva som er mulig og riktig å gjennomføre når det gjelder norsk vegbygging.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Det prosjektet vi i dag vedtar, vil gi en god og framtidsrettet veg i den delen av Gudbrandsdalen som vi her snakker om. Regjeringen legger sjølsagt vegnormalene til grunn når vi planlegger utbygging av vei, og det tilsier at det en god del steder bør bygges firefelts vei, og at en enkelte steder bør bygge to- og trefelts veg. Alle stedene bør en prøve å bygge trafikksikker veg. Jeg har lagt merke til at Fremskrittspartiet nå reiser rundt – det er sikkert en del av starten på valgkampen – og lover firefelts veg overalt, uavhengig av trafikkmengden på de ulike stedene. De sier ikke så mye om regningen ennå, utenom lokalt – de sier de skal bruke 100 mrd. kr i trøndelagsfylkene. Men jeg regner med at en eventuell regjeringspartner som Høyre noterer seg hva dette kan komme til å koste, for det er klart at det vil ingen ansvarlig regjering kunne klare å gjennomføre, særlig ikke hvis en heller ikke skal tillate bompengefinansiering av den typen veger.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
For meg virker det som om Fremskrittspartiet ikke er i stand til å glede seg over den utbyggingen vi nå faktisk foreslår, som vil bli gjennomført, og som er en god og framtidsrettet løsning for denne delen av E6-strekningen i Gudbrandsdalen. Regjeringen vil sjølsagt bidra til at en skal få en modernisering av transportsystemet, også vegnettet, over hele landet. Det er nettopp noe av det NTP handler om. Vi kommer til å legge dette fram for Stortinget, slik at en får god tid til å behandle denne saken før sommerferien. Det å love firefelts vei over hele landet, slik Fremskrittspartiet nå reiser rundt og gjør – noe som en ikke finner igjen på Fremskrittspartiets sentrale sider, men bare i de ulike fylkesoppslagene – er et rent overbud og ingenting annet.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Når det gjelder spørsmålet om forenklet transfer, er det ikke mulig for meg å si med sikkerhet når det resultatet foreligger. Det er vanskelig å forskottere arbeidet, og derfor også vanskelig å si eksakt når regjeringen vil komme tilbake med spørsmålet overfor Stortinget. Regjeringens holdning til spørsmålet vil en få klarhet i når regjeringen har behandlet det arbeidsgruppen har å komme med av anbefalinger. Når det så gjelder spørsmålet om eiermeldingen, kan jeg heller ikke tidfeste nøyaktig når den kommer. Jeg kan ikke si det med sikkerhet. Men det er klart at vi ønsker at Stortinget skal få mulighet til å behandle de spørsmålene, fordi det også er viktig for Avinor, og fordi det er kommet til uttrykk gjennom en § 10-plan, der Avinors styre har tatt til orde for en rekke tiltak. Men det er vanskelig å være nøyaktig og eksakt på dato, sjølsagt. Så er det også enkelte spørsmål knyttet til luftfart og Avinor som også må omtales i Nasjonal transportplan.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Jeg er glad for at presidenten kan hjelpe meg med datoen når det gjelder den endelige fristen, men jeg kan fortsatt ikke forskottere akkurat når meldingen kommer. Jeg er klar over at dersom Stortinget skal få mulighet til å behandle den, gjelder det en frist for det. Når det så gjelder forenklet transfer, har arbeidsgruppen vært i arbeid en god stund. Jeg tror heller ikke det er noen hemmelighet at det nok er litt delte meninger mellom de ulike etatene omkring dette spørsmålet, og at det er sider ved det som synes komplisert når du ser på de ulike delene av næringens og myndighetenes – særlig tollmyndighetenes – utfordringer. Det er et mål for regjeringen at vi skal få behandlet også det i løpet av våren. En mulighet er også å orientere Stortinget og gi Stortinget mulighet til å drøfte det i forbindelse med eiermeldingen om Avinor. Men det er det ikke tatt endelig stilling til.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Det er riktig at arbeidsgruppen også vurderer akkurat den ordningen som har blitt innført på Arlanda, og ser på om det er mulig å innføre den på Gardermoen. Det er et av løsningsalternativene vi håper å få oversikt over når arbeidsgruppens rapport foreligger. Den typen løsning som Sverige gikk inn for, kunne være én mulighet for en positiv løsning også for reisende i Distrikts-Norge, men før regjeringen tar stilling til det, må den gå igjennom de ulike alternativene fra arbeidsgruppen.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Som jeg prøvde å si i mitt svar til interpellanten, er modernisering og utbygging av jernbanen helt sentralt i årene framover. Ingen annen transportform er mer egnet til å forstørre arbeidsregionene rundt byene enn jernbanen. Jernbanen kan legge til rette for økt grad av pendling og kan redusere pressproblemene i storbyene. Så pekte jeg i mitt svar til interpellanten på at siden den rød-grønne regjeringen tok over, har bevilgningene til jernbanen blitt doblet. Bevilgningene til investeringer er blitt tredoblet. Brorparten av alle dobbeltspor som er bygd i norsk jernbane, fra den dagen man begynte å ha jernbane i Norge, og fram til i dag, er bygd under den sittende regjering. Så det er et helt annet Jernbane-Norge vi ser nå, enn det man så bare for noen få år tilbake. Regjeringen er i ferd med å snu den utviklingen man har hatt over mange år, fra et jernbanesystem som har vært nedslitt – nå ser vi en norsk jernbane som er på full fart framover. De prosjektene som er startet opp i intercityområdet, er i full framdrift. Det er ingen forsinkelser eller manglende rasjonalitet i utbyggingen av de strekningene som går mellom Barkåker og Tønsberg, mellom Holm og Nykirke, mellom Farriseidet og Porsgrunn og mellom Langset og Kleverud. Follobanen er også under full planlegging og snart klar til start. Det er klart at intercityutbyggingen kommer også til å få en sentral plass i en ny Nasjonal transportplan. Men jeg tror det er litt prematurt å avkreve meg tidfesting av intercityutbyggingen bare kort tid før regjeringen skal legge fram Nasjonal transportplan. Vi skal sjølsagt komme tilbake til det spørsmålet i sin fulle bredde når Stortinget får seg framlagt Nasjonal transportplan. Så har jeg lyst til å peke på at utbygging av jernbanen er viktig også andre steder i landet. Det er svært viktig at man i Bergens-området får på plass en ny tunnel, Ulriken tunnel, som kan bidra til et bedre jernbanetilbud rundt Bergen. Det er også svært viktig at man i Trondheims-området får utviklet og elektrifisert jernbanen. Jeg tror også at Stavanger-området, dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes, er svært viktig, og også Saltenpendelen, som man også har vært opptatt av. Jeg må få lov til å bemerke til slutt: Hvis problemene er så akutte som representanten Schou her gir inntrykk av, og det er så prekært med nye forslag, er jeg overrasket over at Høyre i sitt alternative budsjett i fjor høst ikke la inn ekstra forslag vedrørende jernbanen og jernbanesatsing utenom en heis i Holmestrand til 15 mill. kr.
Marit Arnstad (Senterpartiet), 2013-02-12:
Jeg må få si at dette har vært en interpellasjon der det ikke helt har vært rom for de store nyanser. Det må jeg nok få lov å si. Interpellanten tillegger meg også ting jeg åpenbart ikke har sagt – det synes jeg faktisk er litt sørgelig. Jeg har jo aldri sagt at jeg mener det vil være – hva var det interpellanten sa – urimelig å kreve en tidfesting av IC. Jeg har sagt at det kommer vi tilbake til i den naturlige sammenheng det bør diskuteres, nemlig ved framleggelsen av Nasjonal transportplan. Det synes jeg er en litt sørgelig side av debatten, og dermed er det også en debatt der det er litt vanskelig å få fram noen nyanser som vi jo alle blir nødt til å forholde oss til. Jeg tror nemlig ikke det er veldig stor uenighet i denne salen om at demografien, byutviklingen, klimaforliket og klimapolitikken kommer til å ha stor betydning for det en som samfunn må satse på jernbane, særlig rundt de store byene. Jeg tror ingen av oss egentlig er uenig i det, men det er noen nyanser vi også må ha rom for i debatten. Den ene er at vi må forholde oss ordentlig til de prosessene som regjering og storting sjøl har satt i gang når det gjelder kvalitetssikring, og ikke komme å si at det er bestillingsverk. Det er uavhengige kvalitetssikrere som kommer med innspill for at vi til sammen skal få et bredt beslutningsgrunnlag. De innspillene de kommer med, trenger ikke være noen sannhet, men de er der som en bit i et bredt beslutningsgrunnlag, og det må vi forholde oss ordentlig til. Jeg tror også at vi på et senere tidspunkt er nødt til å gå igjennom det forholdet at veldig mye av denne eksplosiviteten når det gjelder befolkningsutvikling i byene, kommer til å ha størst betydning for Indre IC. Alle beregninger viser det. Og det interessante momentet som kom fram gjennom kvalitetssikring, er jo f.eks. spørsmålet om Oslo-tunnelen. Det er klart at dette er et spørsmål vi er nødt til å se på framover, se på om dette også har en betydning knyttet til IC som prosjekt. Så synes jeg det er et godt poeng som er tatt fram her fra enkelte representanter, at det har vært krevende å få gods over fra vei til bane. Det finnes mange forklaringer på det – noe av det heter finanskrise, og noe av det heter faktisk også at utenlandske vogntog og bedre veier har ført til at konkurransen fra veiene er hardere enn den har vært tidligere. Så her tror jeg også vi har grunnlag for en litt mer nyansert innfallsvinkel til debatten enn det vi har sett i dag. Så er det mange som har snakket om alternative finanseringsmetoder. Jeg har sagt fra denne talerstolen tidligere at det finnes ingen enkle løsninger knyttet til dette, for hvis du låner, så skal det betales tilbake av staten. Har du OPS-prosjekter, skal de være på statlige budsjetter i 30–40 år framover i tid, og bruker du private investorer, må de enten ha eierskap eller avkastning på kapitalen sin.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Statsråden sier at hun skal komme tilbake til helheten senere. Det er jo litt spesielt at man ikke har tenkt på det når man er i ferd med å sette i gang utbyggingen. Men spørsmålet mitt dreier seg om det statsråden skriver i svarbrevet på spørsmålet om konsekvenser ved å gå for full firefelts bredde. Der sier man ytterligere forsinkelser, og man viser til ytterligere kostnadsøkninger. Det kunne jo være greit å få vite konkret hva man snakker om. Hvor lang tid vil det eventuelt ta, og hvilke kostnader vil komme på i tillegg til de 30–35 mill. kr som statsråden har vist til i svarbrevet sitt?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Fremskrittspartiet ønsker definitivt ikke å utsette, men vi ønsker å sørge for at det er like god standard når man bygger ting. Og når vi vet at det er et stykke midt i, burde man jo sørge for at man i hvert fall bygger godt på begge sider, sånn at når man skal bygge det midt i, bygger man det også på en skikkelig og ordentlig måte. Men jeg registrerer at statsråden ikke svarte på noen av spørsmålene mine rundt kostnader og rundt hvor mye lengre tid det eventuelt vil ta. Så jeg vil gjerne ha svar på det.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Takk for det. Jeg måtte ta ordet når statsråden ikke vil fortelle hvor mye ekstrakostnadene er utover de 30–35 mill. kr og ikke vil fortelle hvor mye lengre tid det tar. Da tar jeg utgangspunkt i at det betyr at det vil være lite tid, og at det vil være veldig lite ekstra kostnader utover de 30–35 mill. kr. Da tenker jeg at hvis man kan få en full firefelts vei til 30–40 mill. kr ekstra, er det peanøtter i denne saken – i hvert fall i forhold til hva man får igjen av vei. Jeg synes det er interessant å høre representanten Hagebakken, som var oppe her og sa at Gjøvik-regionen var helt avhengig av gode veier. Ja, det forstår jeg veldig godt. Og det er i hvert fall Fremskrittspartiet veldig klar over. Uansett hvor vi reiser i landet, er tilbakemeldingen at vi trenger gode veier og god infrastruktur – også jernbane, som representanten også var inne på. Hagebakken viste til at han hadde pratet med næringslivet. Det gjør vi også når vi er rundt omkring i dette landet. Han var opptatt av økonomisk styring. Alle partier er opptatt av at man skal ha god kontroll på økonomien og ikke sette norsk økonomi over styr. Men det som i hvert fall er den klare tilbakemeldingen jeg får av næringslivet, er fire ting. Det ene er stabile, gode rammebetingelser. Ikke tull med rammebetingelsene våre! Så er det tre ting til, og det er vei, vei og vei. Noen steder er også jernbane viktige for noen, men vei er altså det som kommer fra hele landet – et unisont krav: mer penger til vei! Så ser jeg på denne saken. Alle er kjempeglade for at vi i dag har fattet vedtak om å bygge veien. Selvfølgelig, det er kjempebra. Det handler om både trafikksikkerhet, fremkommelighet og rammebetingelser som er viktige for næringslivet. Hvis man liksom skal være snill, kan man se hvordan det ser ut på tabellen i stortingsmeldingen på side 7. Hvis man vil dra ordet spleiselag langt, kan det se ut som et spleiselag. Men det er å dra det veldig langt, for det er jo 830 mill. kr i statlige bevilgninger og 1,33 mrd. kr i bompenger. Men da har man ikke tatt med den milliarden som vi puttet på toppen av det. Det betyr altså at bare renteutgiftene her er høyere enn alt det staten bidrar med tilbake til dette veiprosjektet. I tillegg kommer altså innkrevingskostnader på 150 mill. kr. Den milliarden blir det altså ikke en eneste meter vei av. Og når bilistene betaler inn 55 mrd. kr i avgifter i 2013, og de får ca. 20 mrd. kr tilbake til veiformål, mener jeg at det er på grensen til ran det staten og den rød-grønne regjeringen her holder på med.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Det er fantastisk å høre at statsråden har så stor tiltro til årsdøgntrafikk. I Telemark, der jeg kommer fra, ble Grenlandsbrua bygd og sto ferdig i 1996. Da sto Vegvesenet fram og sa at nå har vi bygd vei i hvert fall for de neste 50–100 årene. Mindre enn ti år etterpå var situasjonen den at trafikken var så høy at det skulle vært firefelts motorvei der og ikke en tofelts bro, som den som ble bygd den gangen. Nå må det bygges en ny bro. Det blir mye dyrere. Ser ikke statsråden at dette er en del av hovedferdselsåren mellom Oslo og Trondheim? Burde man ikke da ta høyde for å bygge fremtidsrettet, med full firefelts vei på hele strekningen, og ikke bygge klattvis og delt, med små og smale veier enkelte steder, når det er en del av transportåren mellom noen av de største byene i landet vårt?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Ja, Fremskrittspartiet er opptatt av å få fram den politikken vi har, og det trodde jeg også statsråden var. Vi ser jo at det er vanskelig å møte statsråden til debatt med mindre man har saker i denne salen. Men jeg har registrert at statsråden også har vært ute med ganske dyre løfter, så jeg gleder meg til å se om alle de løftene nå kommer til å bli fulgt opp av statsråden når Nasjonal transportplan en gang kommer. Den skulle ha kommet før påske, men jeg ser at den nå er skjøvet ut i tid. Ser ikke statsråden at det er viktig å sørge for at hovedferdselsårene mellom de største byene har en lik standard? I den forrige saken var grunnen til at man ikke ville bygge firefelts vei at man ikke måtte ha for god standard i forhold til den veien som er der allerede i dag. Men burde man ikke heller være framtidsrettet og bygge god standard, sørge for at det blir lik standard hele veien, når man nå skal bygge E6 med bedre standard? Vi i Fremskrittspartiet vil i hvert fall ha full firefelts standard på hele strekningen.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2013-02-12:
Jeg kunne kanskje hatt med meg flagget opp her og flagget for den store dagen det er, i og med at man faktisk bygger vei. Men da ville jeg kanskje ha blitt klubbet av presidenten, og noen ville ha syntes at det var upassende fra Stortingets talerstol å veive med flagget. Fremskrittspartiet er glad for hver eneste meter vei som blir bygd i dette landet. Vi flagger hver dag for enhver vei som blir bygd, men vi gjør det med en ganske bitter smak i munnen. Representanten Tingelstad Wøien var på talerstolen her og skrøt av hvor flott og fint dette var, og at denne regjeringen bygger vei. Da er det greit å se på hva fakta er i denne og i den forrige saken. Det er ikke regjeringen som bygger vei i Oppland. De bygger bitte lite grann, og så er det bilistene som bygger hele veien gjennom skyhøye innkrevingskostnader og skyhøye bompengeregninger som bare pøses over på bilistene. Man later som om det er regjeringen som satser og bygger. Bilistene skal bidra med 6 590 mill. kr for å bygge disse to strekningene som vi har diskutert i dag. Det statlige bidraget er 3,1 mrd. kr, altså under halvparten av det bilistene skal bidra med. Jeg tror kanskje man ikke burde fortsette å skryte så altfor mye av at det er regjeringen som gjør det. Det statlige bidraget er jo de 55 milliardene som bilistene allerede betaler inn i år i skatter og avgifter – i tillegg blir de pålagt bompenger. Så til Høyre: Jeg hørte at representanten Halleraker syntes at vi hadde frodige uttalelser. Det må han få lov til å mene. Han sier at for Høyre er det slik at det er ønsket fra et lokalt miljø. Jeg er litt usikker på om det er et gledelig ønske hvis man står med en pistol mot tinningen og får beskjed om at enten gjør dere som vi sier, eller så får dere ingenting. For alternativet til det politiske flertallet i denne salen er: Betaler dere ikke bompenger, får dere ikke vei. Det er trusselen som kommer. For Fremskrittspartiet er det slik at E6 er hovedferdselsåren fra Oslo til Trondheim eller fra Trondheim til Oslo, litt avhengig av hvilken by man kommer fra, og når det er viktig hva som kommer først. Det er en av de viktigste veiene mellom noen av de største byene i Norge, og det er det viktig å ha med seg. Det synes Fremskrittspartiet er viktig, og derfor ønsker vi å bygge full firefelts vei også. Så er det slik at jeg har utfordret Høyre: Ikke vær så forsiktig nå! Støtt forslaget om å få firefelts vei på denne strekningen! Det er jo egentlig det dere ønsker, men dere tør ikke helt å ta sats og gjøre det. Men vi utfordrer dere til å gjøre det og bli med på full firefelts vei. Så til statsråden: I motsetning til regjeringen følger Fremskrittspartiet opp den nasjonale transportplanen som vi har vedtatt, og derfor ønsker vi å bygge firefelts vei fra Oslo til Trondheim eller Trondheim til Oslo.