Erik Dalheim (Arbeiderpartiet), 2000-05-18:
Avgiftsnivået knyttet spesielt til dieselavgiftene har hatt stor oppmerksomhet med bakgrunn i Stortingets vedtak i forbindelse med budsjettet for år 2000 om en økning av dieselavgiftene med 20 øre, en økning som var utover prisstigningen. I tillegg fikk vi 1 øre i økt CO2-avgift og 25 øre i midlertidig svovelavgift – til sammen 46 øre. Det Dokument nr. 8-forslaget vi her behandler, har en rekke forslag til endringer i dieselavgift og prinsipper knyttet til dette. Forslaget er i fire punkter. Flertallet, alle unntatt Fremskrittspartiet og representanten Bastesen, avviser forslaget. Men – det skal i rettferdighetens navn sies – forslaget har ført til konkrete avklaringer av forhold knyttet til reelt avgiftsnivå i 2000. Jeg forutsetter at mindretallet selv kommenterer sitt forslag. De problemstillingene bransjen og en rekke kommuner har brakt opp, knytter seg til avgiftsforskjellen i forhold til våre naboland og de problemer vesentlige endringer i rammebetingelsene skaper for en meget konkurranseutsatt næring. Videre reageres det skarpt på den merkostnad økte transportkostnader representerer, ikke minst for næringslivet. Høyere avgifter øker også gevinsten ved å jukse. Så til innstillingen. Fleksible avgifter som skal gå opp og ned knyttet til markedspris på drivstoff, bryter med en rekke prinsipper, prinsipper som Høyre greit har tatt inn i sine merknader, og som jeg også gir min tilslutning. Mine korte kommentarer vil derfor knytte seg til reell avgiftsøkning. 25-øringen knyttet til svovelinnhold har ikke blitt reell. Det vil si at intensjonen knyttet til utfasing av høysvovelholdig diesel var en realitet allerede fra 1. januar år 2000. Oversikt over levert volum diesel i januar viser at det var et ubetydelig innslag av uønsket høysvovelholdig diesel. 120 mill. liter ble levert i den måneden som miljødiesel. Gradvis vil denne diesel med svovel under 50 p. p. m. være kvaliteten på alle pumper. Men skal den ønskede effekt av dette oppnås, må det bli en raskest mulig merkefrist på pumpene. De som fyller diesel, må være sikre på at den kvaliteten de kjøper, er i tråd med det som må være til stede for å innføre ytterligere rensetiltak. Det haster med å få partikkelfilter på utslipp fra dieselkjøretøy på plass. Disse er avhengig av miljødiesel. Når vi nå kan anta at tilnærmet all autodiesel vil ha lavere svovelinnhold enn 50 p.p.m. i 2001, bør dette også bli lovbestemt maksimalgrense for diesel. Ved første anledning bør Regjeringen fremme slikt forslag. Vi har kommet i den situasjon at vår innstilling ble avgitt på et tidspunkt da vi kan anta at det forslag som foreligger til revidert nasjonalbudsjett, allerede var gått i trykken. Men selv om vi knyttet et slikt ønske til revidert nasjonalbudsjett, antar jeg at Regjeringen vil komme tilbake med konkretiseringer i forbindelse med budsjettet til høsten. Så tilbake til avgiftsnivået. Med denne behandlingen kan vi konstatere at de påståtte 46 ørene i avgiftsøkning er redusert til 21 øre. Når vi så kan vise til at arbeiderpartiregjeringen nå foreslår å redusere dieselavgiften med ytterligere 20 øre fra 1. juli, er vi nede på avgiftsnivået pr. 31. desember 1999. Og når vi kommer så langt at vi får behandlet revidert nasjonalbudsjett, vil jeg anta det er en realitet. Det vil da si, når vi ikke prisjusterer i inneværende år, at vi altså for første gang på det jeg kan registrere, får en reell reduksjon i avgift på diesel. Behandlingen her vil vi komme tilbake til i juni. Men vi kan allerede nå konstatere at spesielt interesseorganisasjonene for lastebilnæringen har fått gjennomslag for prinsippet om at våre dieselavgifter også må ses i forhold til nabolandenes avgiftsnivå, og det tror jeg for de fleste i Stortinget er en riktig vurdering.