trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Iselin Nybø (Venstre), 2020-04-21:
Dette spørsmålet, om norske lønns- og arbeidsvilkår, er noe som regjeringen ikke har behandlet, nettopp fordi vi jobber med en stortingsmelding der dette vil være naturlig å løfte fram i den sammenhengen. Nå blir det satt ned et partssammensatt utvalg som også vil kunne bidra inn i det. Vi sitter jo med juridiske vurderinger, to juridiske rapporter, som viser et handlingsrom. Det som blir den store og vanskelige politiske avveiningen, er totaliteten – ikke spørsmålet om det er mulig som sådan, men om det er gunstig, helheten sett under ett. Det er den jobben vi skal gjøre nå. Så vil dette partssammensatte utvalget som Stortinget nå ber oss om å sette ned, noe jeg selvfølgelig vil gjøre så fort som overhodet mulig, kunne komme med viktige betraktninger og viktige innspill – en viktig del av en slik avveining.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-04-21:
Jeg mener at det er spørsmål som vi må ta stilling til i forbindelse med den stortingsmeldingen som vi ennå ikke har tatt stilling til. Det er ikke slik at det ikke også er norske lønns- og arbeidsvilkår som i dag tilbys på skip, men det er ulike regelverk som gjelder for NOR-registrerte og for NIS-registrerte, og hvordan de driver i våre farvann, som gir ulike bestemmelser og ulikt regelverk. Det er klart at den vurderingen må vi ta. Den vurderingen har vi ikke landet ennå. Derfor har ikke regjeringen tatt stilling til det ennå, men vi kommer til å gjøre det i forbindelse med den stortingsmeldingen som vi jobber med nå.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-04-21:
Denne rapporten viser et juridisk handlingsrom. Samtidig er det de vurderingene vi må gjøre rundt helheten, som gjenstår. Det viser også rapporten til. Blant annet viser den til at konsekvensene av å stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår er usikre, bl.a. fordi det er usikkert hvordan rederier og eventuelt andre vil tilpasse seg et slikt krav. Utredningen peker også på at den største potensielt negative virkningen for norsk sysselsetting og verdiskaping vil være økte kostnader, noe som gjør det ulønnsomt å utvinne marginale petroleumsfunn på norsk sokkel. Så er det kanskje noen som mener at det er å slå to fluer i en smekk, men dette er den vurderingen som regjeringen må gjøre. Men jeg minner om, som jeg sa i mitt forrige svar også, at på NOR-skip er det ikke tillatt å benytte internasjonale lønns- og arbeidsbetingelser – her må vi gi norske lønns- og arbeidsvilkår. På NIS-skip registrert i NIS og i åpne utenlandske registre er det andre regelverk, så det er ikke et entydig bilde i dag heller.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-04-21:
Regjeringen er opptatt av å arbeide for at alle skal kunne ferdes trygt på sjøen, både næringsfartøy og fritidsbåter. Det er noe vi alle her i dag er opptatt av. Jeg merker meg at komiteen har sluttet seg til at et høyt sjøsikkerhetsnivå er avhengig av god samhandling. Det er gledelig at det har blitt tryggere å jobbe på norske skip fra 1990 til i dag, og den tidligere nevnte ulykken med «Viking Sky» minner oss om viktigheten av sikkerhet til sjøs. Regjeringen har bl.a. på denne bakgrunnen besluttet å nedsette et utvalg som skal se på sjøsikkerhet og beredskapsmessige utfordringer med cruisetrafikk. Regjeringen er opptatt av et velfungerende trepartssamarbeid også knyttet til fastsettelse av sikkerhetsbemanning på norske skip. Jeg følger opp direktoratets arbeid for å sikre gode rutiner ved fastsettelse av sikkerhetsbemanningen. For å bidra til en bærekraftig utvikling i nordområdene og forhindre ulykker må skipsfarten operere med høye sikkerhets- og miljøstandarder. Regjeringen vil fortsette sin aktive pådriverrolle knyttet til bl.a. regelverksutvikling, både nasjonalt og internasjonalt. Så litt om fritidsbåter, som har vært oppe i debatten her nå: Båtliv er en kjær aktivitet for mange nordmenn, ikke minst i disse dager og framover, og regjeringen vil legge til rette for et båtliv der alle kan delta og ferdes trygt. Sjøfartsdirektoratet har lagt fram en handlingsplan mot fritidsbåtulykker. Planen er utarbeidet i samarbeid med Sakkyndig Råd for Fritidsfartøy, der bl.a. Redningsselskapet deltar. Meldingen inneholder en rekke tiltak for å øke sikkerheten ved bruk av fritidsbåter, herunder å vurdere å innføre et hurtigbåtsertifikat, og jeg har merket meg at komiteen ønsker en rask avklaring på det spørsmålet. Båtbrukere må selv ta ansvar og utvise gode holdninger på sjøen og ikke føre fritidsbåt i ruspåvirket tilstand. Sjøfartsdirektoratet arbeider for å få et bedre fakta- og statistikkgrunnlag om ulykkesårsaker, og jeg merker meg også at komiteen mener at en sammenligning av ulykkesfrekvens over tid for hurtiggående fartøy i Norge og Sverige der ruspåvirkning er en medvirkende årsak, bør inngå i arbeidet. Det var jo også saksordføreren inne på i sitt første innlegg. Regjeringen vil legge til rette for at det skal være trygt til sjøs, for både nærings- og fritidsfartøy, og det er ingen tvil om at trygghet, sikkerhet og samhandling til sjøs alltid må ha stor oppmerksomhet.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-04-21:
I meldingen står det at vi skal vurdere å innføre et slikt hurtigsertifikat for båt. Slik sett peker denne meldingen fram mot en slik vurdering, og jeg merker meg at komiteen er onnig og ønsker en rask avklaring av det. Det har jeg notert meg. Når det gjelder promillegrensene, er det en diskusjon i alle partier, og også internt i regjeringen er det ulike meninger om det mellom partiene. Men regjeringen har ikke foreslått noen endring av promillegrensen nå. Det er fordi vi vurderer det som for usikkert hvorvidt en reduksjon av promillegrensen vil ha den ønskede effekten i form av færre fritidsbåtulykker og omkomne. Samtidig skal vi følge med på det som skjer i Sverige framover, vi skal følge med på dette med differensierte promillegrenser og se på hvilke effekter det har der. Jeg er helt sikker på at dette er en debatt vi også vil komme tilbake til framover.
Iselin Nybø (Venstre), 2020-04-21:
Mitt inntrykk er at ansvarlige aktører jobber godt med dette i dag, og nå går vi fram mot en sesong der båtlivet kommer til å prege oss – det preger oss nå, nå som sommeren er her. Men jeg vil også rette oppmerksomheten mot den enkeltes ansvar for å ferdes trygt og sikkert på sjøen, og det er noe med å fokusere på det også, være obs på det. Ja, det tillates en liten promille på sjøen, men likevel: I de ulykkene vi ser, har det vært til dels ganske høy promille. Folk må være bevisste, folk må ikke kjøre fritidsbåt – heller ikke næringsbåt – når de er ruspåvirket på den måten. Det er rett og slett farlig. Men det er også, som representanten sier, viktig at det blir fulgt opp av dem som kontrollerer, slik at det er en reell mulighet for å bli tatt hvis man bryter loven.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Arbeiderpartiet er opptatt av at det statlige eierskapet fyller viktige funksjoner. Saksordføreren har i dag, både i innlegget sitt og i replikkene sine, vært opptatt av at staten er en veldig stor eier på Oslo Børs, vi har et stort offentlig eierskap i Norge. Men den største gruppen av eiere på Oslo Børs er utenlandske eiere. Det er et tankekors, for det at staten har eid, har ofte vært begrunnet i at det manglet kapital i Norge. Som det sies i meldingen fra regjeringen, finnes det «markedssvikt i deler av kapitalmarkedet». Da har det, for å beholde det norske eierskapet, noen ganger vært nødvendig med et statlig eierskap. På den måten har vi mange ganger kunnet beholde et hovedkontor, og vi har beholdt kompetanse og myndighet. Det er særlig aktuelt i den tiden vi er inne i nå, der man ser at bedrifter ofte trekker seg tilbake til sitt hjemland i lavkonjunkturtider. Da kan det statlige eierskapet bli enda viktigere. Det er i meldingen skrevet noen ting om når det er viktig med statlig eierskap med tanke på samfunnssikkerhet og beredskap, men da er det utelukkende knyttet opp til forsvarsinteresser. Det er ikke tvil om at Nammo og Kongsberg er veldig viktige eierskap for staten, men det er også andre områder innen samfunnssikkerhet og beredskap der det er viktig at vi har et statlig eierskap. Jeg vil nevne teknologi rundt telefonene våre, datasikkerhet, medisinproduksjon, satellitteknologi, infrastruktur – grunnleggende forhold det er viktig for samfunnet vårt at vi har kontroll på. Arbeiderpartiet har også alltid vært opptatt av kontroll med naturressursene, og veldig mye av det statlige eierskapet er knyttet til naturressursene våre. Representanten Ørsal Johansen var inne på salget av Cermaq. Ja, hvem var kjøper da regjeringen Solberg I valgte å selge Cermaq til Japan? Det var Mitsubishi, og det betyr at i dag er 35 pst. av alle havbrukskonsesjonene våre eid fra utlandet. Saksordføreren har i dag også vært opptatt av bytteforholdet, altså at når man selger noe, får man tilbake en verdi. Ja, jeg vet ikke helt om det var det beste salget – det kan ikke ha vært mange års overskudd fra Cermaq man har hatt behov for for å tjene inn igjen kjøpesummen som ble gitt. Derfor er det viktig at regjeringspartiene vurderer å støtte forslag nr. 23, som også handler om at vi noen ganger må beholde et statlig eierskap, eller kanskje faktisk kjøpe, fordi vi ønsker å beholde bedrifter i landet vårt.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Spørsmålet om hvordan Norge kan skape gode bedrifter og verdier av at mange vil besøke vår vakre kyst, er viktig. Cruiseturisme har vært i stor vekst de senere årene, og det har blitt stor oppmerksomhet rundt at cruiseturister legger igjen mindre penger i lokalsamfunnene de besøker, enn det andre turistgrupper gjør. Cruiseturisme skaper også miljøutfordringer, kanskje særlig ved at krav til landstrøm og utbygging av landstrøm er kommet for kort, sånn at mange cruiseskip ligger med motorene i gang ved kai og skaper lokal forurensning i tillegg til sine utslipp av CO 2 . Arbeiderpartiet har derfor fremmet et forslag i denne saken om at Stortinget bør få til behandling en sak om bærekraft i cruisenæringen. Det har jo vært en diskusjon om begrepet «bærekraft», her er det i hvert fall ment både økonomisk og miljømessig. Akkurat nå, når ingen vil reise på cruise, er det ikke noe vanskelig å se at det også har vært attraktivt å få besøk av disse cruiseskipene, i tillegg til de problemene som beskrives i representantforslaget. Havnene i Norge er stort sett kommunalt eid, og mange kommuner har brukt store ressurser på å tiltrekke seg cruiseskip til sine havner. Mange cruiseturister kjøper utflukter av lokale aktører og besøker attraksjoner som derved får en bedre økonomi. Besøk av cruiseskip er i stor grad lokalt regulert og bør fortsette å være det, men det er et unntak, og det gjelder cruiseskip i nordområdene eller Arktis. Det er mye som tilsier at beredskapen der er for dårlig, og at en ulykke med et cruiseskip i Arktis vil kunne føre til at vi ikke vil kunne redde passasjerene. Jeg har lyst til å vise til de to prosjektene SARiNOR 1 og SARiNOR 2, som er drevet av den maritime næringen selv, også inkludert Kystvakten, og som viser at den store veksten i cruiseaktivitet i polare farvann har skjedd uten at den grunnleggende infrastrukturen legger til rette for å drive innenfor den samme risikorammen som man kan forvente seg ellers i Norge. Derfor har Arbeiderpartiet også foreslått at nordområdene må lenger fram i vurderingene av beredskapen knyttet til cruisetrafikken i nordområdene. Med dette tar jeg opp de forslagene Arbeiderpartiet er med på.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Vi vet at det er problemer rundt beredskapen for cruiseskip i polare farvann, og det jeg kunne ønske et svar på, er om det er gjort vurderinger av antall skip som bør befinne seg i polare områder til enhver tid, og kanskje også størrelsen på de cruiseskipene, altså hvor mange passasjerer det bør være om bord. Er det gjort noen sånne vurderinger med tanke på å sette begrensninger fra regjeringens side?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Det ble åpnet her for å snakke litt om den situasjonen vi står i. Det er flere meldinger som nå kommer fra regjeringen. På den ene siden har vi nå lov til å reise på hytta igjen. Statsministeren har utfordret oss på å være turister i eget ferieland dette året. Samtidig sier helseministeren at vi må unngå unødvendige fritidsreiser. Jeg vet ikke hva som skulle være nødvendige fritidsreiser, som man absolutt må gjøre, så jeg lurte litt på hva man ser på som de nødvendige fritidsreisene man kan gjøre framover.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Jeg vil også takke komiteen, og særlig saksordføreren, for et godt samarbeid i denne saken. Norge er en stolt og viktig sjøfartsnasjon, og dermed er det viktig med sjøsikkerhet og kystberedskap. Fra Arbeiderpartiets side hadde vi kanskje ønsket oss litt flere konkrete tiltak i meldingen. Blant annet etterlyser vi fortsettelsen av det kompetansesenteret for oljevern og mot marin forsøpling som skulle bygges opp i Lofoten og Vesterålen. Der mangler vi den delen som skal i gang i Vesterålen, på Fiskebøl. Videre har regjeringen siden 2015 bebudet en fagskole for brann og beredskap. Vi vet at beredskapen i kommunene i stor grad gjennomføres av brann- og redningspersonell der, og den fagskolen hadde vært fin å få på plass. For Arbeiderpartiet er sjøsikkerhet og beredskap i nordområdene viktig. I en tidligere sak i dag har vi også vært innom prosjektene SARiNOR 1 og 2 og øvelsene innenfor disse prosjektene som heter SARex, der man har fått kartlagt dagens beredskap mot både akutt forurensning og bergingsoperasjoner. Det viser seg at man i nordområdene mener man ikke har den grunnleggende infrastrukturen til å legge til rette for å drifte innenfor den samme risikorammen som ellers på fastlandet. Arbeiderpartiet mener at den redningsaksjonen vi så i mars, da cruiseskipet «Viking Sky» kom i havsnød ved Hustadvika, ville hatt et katastrofalt annerledes utfall i nordområdene. Derfor er det viktig at det i innstillingen er pekt på viktigheten av en arktisk maritim kompetanseklynge. Det er bra at det ser ut til at den kan komme på plass, under ledelse av Maritimt Forum Nord, for øvelsene i nord har vist at den menneskelige faktoren, nemlig kompetansen, er viktig. På de fleste områder i samfunnet går tallet på ulykker og omkomne ned. Det er dessverre ikke tilfellet når det gjelder ulykker knyttet til bruk av fritidsbåt. Fritidsbåtsikkerhet var etterlyst særskilt av Stortinget i denne meldingen. 21 døde i fritidsbåtulykker i 2018, 28 døde i 2019. Når det gjelder ulykkene i 2018, vet vi at i 8 av 21 var promille involvert. Rus var ukjent i like mange tilfeller. Altså: Det er ikke målt. I dag kan en voksen mann på 85 kilo drikke tre halvlitere, og det er lov. Det som veldig ofte skjer når man har drukket tre halvlitere, er at man tenker at den fjerde kanskje ikke er så farlig. Som saksordføreren var inne på: Ofte har de som omkommer på havet, høyere promille enn 0,8. Arbeiderpartiet mener det er på tide å senke promillegrensen til 0,2. Med det tar jeg opp de forslag som Arbeiderpartiet har fremmet.
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Arbeiderpartiet har fremmet to forslag i denne saken, som vi mener er konkrete for å få kunne få ned antall fritidsbåtulykker. Det ene gjelder promillegrensen. Vi synes den som fører båten – ikke nødvendigvis passasjerene, men den som kjører båten – ikke bør ha mer promille enn det man har på veien, og vi ønsker høyhastighetssertifikat. Jeg merker meg at det blir kalt skjærgårdsmoralisme, men vi har sett på tall. Vi vet at 8 av de 21 førerne som omkom i 2018, var påvirket av promille. Vi vet også at i 9 av de 21 ulykkene ble det ikke tatt noen promilletest. I tillegg så vi også at like før høringen i denne saken var nåværende distriktsminister Helleland fra Høyre ute i mediene og ønsket seg et høyhastighetssertifikat. Så jeg lurer litt på: Hvorfor er det ikke fremmet forslag i denne saken, både når det gjelder å ta det vi ser er den kanskje største årsaken – promille – og når det gjelder høyhastighetssertifikat?
Åsunn Lyngedal (Arbeiderpartiet), 2020-04-21:
Arbeiderpartiet har også i denne innstillingen gitt uttrykk for at det ikke egentlig er noen vits i å senke promillegrensen hvis man ikke også får økt kontroll. Oppdagelsesrisikoen er viktig hvis man skal få bukt med promille ved føring av båt. Det gjelder også i dag: Vi ser at de som blir tatt, ofte har høyere promille enn 0,8, som er det som er tillatt. Jeg er glad for at statsråden uttrykker at man skal hente et bedre kunnskapsgrunnlag, og jeg lurer på: Er det noen planer om mer kontroll og å ta prøver av flere når det gjelder promille på havet?
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-04-21:
Jeg skal ikke bidra til å forlenge debatten, men jeg synes av og til fortellingen blir litt mangelfull når vi forsøker å fortelle historien om det statlige eierskapet. I hvert fall blir den mangelfull når man beskriver det som at det eneste strategiske grepet som ble gjort på eierskapssiden av Stortinget den gangen oljealderen startet i Norge, var at vi opprettet Statoil. Det var ikke det helhetlige strategiske grepet Stortinget eller regjeringen tok den gangen. Det var å opprette en tredelt strategi for den norske tilnærmingen til oljeeventyret. Det var ett privat selskap: Saga. Det var ett majoritetseid privat selskap: Norsk Hydro. Og det var ett heleid statsselskap: Statoil. Det var ikke mange årene som gikk før man innså at den strategien også måtte justeres med det som ble hetende SDØE – Statens direkte økonomiske engasjement. Til sammen valgte man en delt strategi, og det var alle disse selskapene som var med på å bygge opp verdiene og kompetansen rundt oljealderen i Norge. Det er tatt eksempel her fra Norsk Hydro. Det var ikke den norske stat som bygde opp Norsk Hydro, men det var den norske stat som kjøpte aksjene tilbake fra Frankrike på 1960-tallet. Sånn sett er dette en historie som ikke fortelles i tråd med det som faktisk skjedde, eller hvem som sto bak oppbyggingen. Hele veien har det vært viktig å bevare dynamikken mellom statlig og privat eierskap, og det er også det regjeringspartiene har lagt vekt på i denne meldingen. Dette er også grunnen til at bl.a. regjeringen Stoltenberg og flere regjeringer har gått inn for en delprivatisering av Telenor og Statoil – for å få den dynamikken inn i systemet. Og jeg kan like godt beskrive Arbeiderpartiets historie de siste 30 årene som å introdusere privat deleierskap i statlige selskaper, bl.a. i de to største norske selskapene.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-04-21:
Innledningsvis vil jeg takke komiteens medlemmer for et godt samarbeid i denne saken. Dagens sak er en av mange saker der virkelighetsbildet har endret seg fundamentalt i løpet av den siste måneden. Det er utfordrende å behandle slike saker nå, og vi må spørre oss om situasjonen er midlertidig, eller om det vil få varige konsekvenser å endre det grunnleggende utfordringsbildet. Mye taler for at en restrukturering vil skje også i denne næringen. Samtidig er krisen en påminnelse om at en må ha et mer langsiktig blikk på denne næringens rammevilkår. Hovedtyngden av cruiseanløp i Norge er på Vestlandet. Stavanger, Bergen, Flåm, Ålesund og Geiranger/Hellesylt utgjør om lag halvparten av alle ilandstigninger og anløp. Bergen er desidert største destinasjon, der det ofte kan være 4 000–5 000 gjester i løpet av én dag i sesongen. I 2005 ble det innviet en ny cruiseskipskai i Eidfjord, og to av oss som sitter i salen, var med på å vedta økonomiske bidrag til den fra fylkeskommunen, og kommunen var også inne. Tilsvarende laget en rekke områder strategier for å tiltrekke seg cruiseturisme, f.eks. Stavanger. Disse strategiene lyktes, både i Eidfjord og i Stavanger. Kapasiteten til havne- og mottaksanlegg ble økt, og flere cruisepassasjerer kom. Noen år senere føler man nå mange steder at man har nådd en grense for hvor mange man kan ta imot. Det er ingen uenighet om at det kan være slike grenser. Komiteens flertall legger til grunn at dette er noe som må vurderes lokalt, og at lokale myndigheter har anledning til dette så lenge en er innenfor dagens regelverk. Det er et stort flertall i komiteen som ikke støtter de 17 framlagte forslagene, men som også ser problemstillingen knyttet til de avgrensninger som kan være nødvendige å gjøre av bærekrafthensyn, miljøhensyn eller av rent praktiske hensyn i de enkelte havnene. Et sentralt konsesjonssystem, som er foreslått fra forslagsstillerne, med et begrenset antall konsesjoner per år, vil umiddelbart komme opp i svært vanskelige grensedragningsproblemer, og det ville sannsynligvis være i strid med helt grunnleggende regler om internasjonal skipsfart. Som det er pekt på i merknadene, vises det til de reglene som nå er innført for verdensarvfjordene. En utvidelse av dette regelverket vil gi et godt bidrag til å redusere miljøavtrykket fra næringen og øke bærekraften. Et annet vesentlig bidrag er landstrøm. Disse skipene tilbringer mye tid i land, og landstrøm kan ha stor effekt på både lokal forurensning og klimautslipp. Det vil f.eks. kunne halvere utslipp per passasjerkilometer for bransjen. Å reise med skip er en fantastisk måte å oppleve norsk natur på. Det er kanskje en av grunnene til at det er over en million fritidsbåter, og at Hurtigruten er blitt en ikonisk reise på linje med Orientekspressen og Den transsibirske jernbane. Det er et stort potensial for å øke bærekraft og få mer lokal aktivitet og verdiskaping ut av reiselivet. I dette bildet inngår båtreiser som en viktig del av helheten.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-04-21:
Til siste taler vil jeg replisere at det i flertallsmerknaden fra komiteen også ligger en merknad om å se på utvidelsen av ECA-området, der det vises til at bruken av tungolje allerede er regulert i 87 pst. av farvannet rundt Svalbard. Samtidig er det riktig å si at den typen reguleringer er vanskelige for Norge å innføre unilateralt i hele det området som vi nå snakker om, for store deler av det er i internasjonalt farvann. Jeg vil knytte noen bemerkninger til komitélederens kommentarer rundt forslaget om å utrede en bærekraftig cruiseskipnæring. Jeg er ikke fremmed for at det kan være naturlig å se nærmere på det forslaget ved en senere anledning. Akkurat nå tror og observerer jeg at vi er i en situasjon der det er vanskelig å ta en dialog med selskaper og virksomheter på randen av konkurs om hva de skal investere i for å omstille selskapene til en helt annen drift. Jeg tror en skal være klar over at det er relativt store kapitalinvesteringer på både land og sjø i disse tilfellene, og vi er akkurat nå i en situasjon hvor de har mer enn nok med arbeidet med å sørge for å holde kreditorer unna selskapet og å holde liv i seg selv for å se om de kan eksistere i framtiden. Det er lagt et godt grunnlag gjennom grønn skipsfart-meldingen og gjennom tiltakene som nå gjøres for landstrøm rundt omkring i landet. Jeg tenker vi får god mulighet til å komme tilbake til spørsmålet når situasjonen er mer normalisert, og når det er mulig å tenke seg å ha en dialog med næringen om noe annet enn om hvordan den skal overleve.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-04-21:
Jeg vil innledningsvis si at i denne sammenhengen hadde det ikke vært noen ulempe om dette partssammensatte utvalget leverte hurtigere enn det som er angitt, og lenge før utløpet av fristen, ved årsskiftet, for å fjerne usikkerheten rundt dette så tidlig som mulig i den situasjonen vi nå er i. Prosessen i behandlingen av denne saken har vist en varierende grad av sikkerhet hos dem som deltar i debatten, og en stor grad av usikkerhet fra fagmiljøer om hvorvidt det som er skissert i dette representantforslaget, faktisk er gjennomførbart. I en slik situasjon har jeg vanskelig for å se at det er hensiktsmessig å nedsette et partssammensatt utvalg som skal ha et bundet mandat om å foreslå måter å gjennomføre noe på som muligens ikke er gjennomførbart i den formen en har pekt på. I tillegg blir det underlig med et utvalg som får dette oppdraget, når deler av dette partssammensatte utvalget formodentlig mener at dette ikke bør eller kan gjennomføres. På toppen av det savner forslaget fullstendig en konsekvensutredning om hva som kan skje med norske skip i andre lands farvann om dette blir prinsippet. Dette prinsippet bryter med det som til nå har vært grunnleggende, at det er flaggstatens regelverk som gjelder om bord. Det er svært vanskelig å se for seg hvordan man skal praktisere et regelverk som innebærer at hver gang man krysser grensen for økonomisk sone i Nordsjøen, skal det inntre nye tariffbestemmelser i noen minutter, dager eller timer. En kan også spørre seg hvorfor dette området pekes ut, ettersom det her i all hovedsak er norske sjøfolk og norske tariffer. Dermed blir også referansen til sosial dumping noe søkt i denne sammenhengen. Det kom i høringen fram spørsmål om skip som hadde bekvemmelighetsflagg fra utenfor EØS-området, og drev regulær nærtransport mellom norske havner. Dette er ikke tillatt etter dagens regelverk og ikke en aktuell problemstilling når det gjelder dette forslaget. Norge legger mye ressurser i å holde skip under norsk flagg og sørge for at det er gode rammebetingelser for norske sjøfolk – og for norske rederier, ikke minst. Nettolønnsordningen, særskilte garantiordninger og en særskilt og mer fordelaktig selskapsordning er noen viktige tiltak for dette. Dette gjør vi for å sikre konkurransevilkårene for en norsk maritim næring som gir høy kompetanse, innovasjon og verdiskaping, og som sysselsetter mange i den maritime klyngen. Jeg mener at vi kontinuerlig må vurdere hvordan vi kan gi klyngen gode rammevilkår, og i dette lyset er forslaget som fremmes av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, en god oppfølging av et kontinuerlig forbedringsarbeid for å sørge for en konkurransedyktig maritim klynge.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-04-21:
Jeg registrerer at representanten fra Arbeiderpartiet beskriver det som uredelig å ville vite konsekvensene av de vedtak en fatter. Det tenker jeg kanskje vi skal legge oss på minnet til framtidige debatter. Jeg tar ordet i saken nå fordi det har vært stilt spørsmål om hva som skal utredes. Fra Høyres ståsted legger vi i hvert fall til grunn den merknaden som fører opp mot forslag til vedtak. I den merknaden – og der har vi felles forståelse med Fremskrittspartiet, slik Fremskrittspartiet har beskrevet det i løpet av debatten – står det at konsekvensene av å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel er en del av det som utvalget skal vurdere. Slik sett tenker jeg at når man leser merknaden som ender med at «Flertallet fremmer derfor følgende forslag», så er det også naturlig å legge det til grunn som omfanget av det utvalget skal utrede.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2020-04-21:
Jeg vil her i hovedsak slutte meg til det saksordføreren har sagt i sitt innlegg. Jeg er svært glad for at vi har fått en sånn gjennomgang av sjøsikkerheten. For en øyboer som meg, som fra vinduet kan observere både vettig og uvettig båtferdsel – både næringsbåtferdsel og fritidsbåtferdsel – vil jeg si at de fleste faktisk oppfører seg godt på sjøen. Likevel: Det er store utfordringer, spesielt for et land med store havområder og få mennesker. Så store havområder som vi administrerer, vil selvfølgelig bety at utfordringene blir store med å kontrollere dem og sikre dem. Det er stor enighet om de tilnærmingene som er til dette arbeidet, men samtidig er utfordringene også store og vil være store uansett hva slags dimensjonering vi gir av redningssystemet. På fritidsbåtsiden, med større motorer og mer fart, kommer også utfordringene for båtførerne. Fritidsbåter i dag kan ha en toppfart langt over de MTB-ene av Hauk-klassen vi så langs fjordene våre for noen år tilbake. Enkelte, om enn få, kan konkurrere med dagens Skjold-klasses 60 knop. Likevel er det andre typer ulykker som dominerer statistikken når det gjelder drukningsulykker: Fall i sjø fra fartøy, ofte ved land, og fra brygger utgjør relativt sett en stor del av statistikken. Her er det verdt å merke seg at de forslag som har vært oppe i debatten, i all hovedsak dreier seg om tiltak rettet mot båtføreren og ferdselen med båt. Det har formodningen mot seg at de foreslåtte tiltakene som er rettet mot når båten er i bevegelse, vil ha særlig effekt for den typen ulykker som egentlig dominerer statistikken. Av 86 drukningsulykker i 2019 var 23 knyttet til bruk av motorisert fritidsbåt, og 33 var knyttet til fall i sjø fra land, ifølge Redningsselskapets statistikker. Dette er et mønster over flere år. Det beskriver at utfordringen er bredere enn det vi kanskje tradisjonelt tilnærmer oss, og det understreker hvor viktig holdningsarbeid, svømmetrening og bruk av flytemidler og redningsvest er. Redningsvest bør være like selvfølgelig i båt som sikkerhetsbelte i bil. Jeg er glad for at parallelt med arbeidet med denne meldingen har en også revidert regelverket for bruk av båt i undervisningsøyemed, f.eks. for sjøspeidere, skoler og barnehager, slik at en har fått en fornuftig avveining mellom sikkerhet og aktivitet, som gjør at det nå er mulig å bruke båt og sjøliv i opplæringen. Dette er viktig, for vi er et øyfolk – i hvert fall jeg, for min del – og et kystfolk. De som ikke bor langs kysten, har som oftest en elv eller en innsjø i nærheten. Å lære om gledene og farene ved sjøen og å lære å kjenne den er et viktig grunnlag for å kunne ferdes trygt og kunne vurdere når sjøen er venn, og når den er fiende – når det er trygt, og når en trygt kan holde seg på land.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Det er godt å være på plass igjen i salen. Jeg har notert meg at mange forskjellige statsråder som har kommentert dette forslaget – det er mange statsråder involvert i kommentarene til det, fordi dette forslaget speiler ganske mange felt – hele tida henviser til handlingsrommet, at det er handlingsrom i den nye havne- og farvannsloven. Jeg var med og behandlet den i transportkomiteen, og jeg kan ikke se at det er så veldig stort handlingsrom. De kan omgå og tolke regelverket på et vis, men det må da være en grunn til at 13 lokale cruisehavner hadde det forslaget sitt, i 14 punkter – i februar i fjor, var det vel – som SV har ført videre hit til Stortinget. Ser ikke statsråden at de faktisk har et poeng når de ber om flere verktøy til å regulere cruisetrafikken?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Jeg takker for svaret, men jeg registrerer at det ikke kan være så lett for Venstre å ikke gå hakket videre med den grønne sektoren når det gjelder cruisetrafikken. Det må være litt vondt, for vi gjør jo faktisk det i veldig mange forslag her, der vi ønsker å sette krav, der vi ønsker å følge opp de lokale cruisehavnene for å sette krav, for å innrette næringen på et skifte. En av disse – vi kan nesten si – litt lavthengende fruktene som det burde vært greit å gjennomføre, er det som ni store organisasjoner innenfor reiselivsbransjen lanserte i 2018: veikartet for en bærekraftig turistnæring. Der ønsket vi at de strengere kravene som var sør for 62. breddegrad, selvfølgelig også skulle gjelde nord for 62. breddegrad. Det er ganske utrolig at det ikke har vært gjennomført før. Jeg ser at miljøministeren er interessert i å se på det. Kan statsråden si lite grann om hvordan hun vil følge opp dette fra sin side?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Det er sjølsagt beklagelig at vi i dag har et helt annet bakteppe for cruisenæringen enn vi hadde for bare to–tre måneder siden. Men ting vil vel, som statsråden sier, bli normalisert igjen – det får vi tro. I hvert fall vil vi komme et godt stykke på vei til normalisering. Det er sant å si ikke et virus’ lumske krumspring som skal legge reguleringer på cruisenæringen for oss. Det er det kloke og gjennomtenkte politiske beslutninger som skal gjøre. Det er tre sterke grunner til at SV har satt fram dette representantforslaget, og alle som har fulgt med i debatten rundt cruisetrafikken, kjenner det bakteppet: Cruisebåten og cruiseturisten har vært en versting på utslipp. Det er uomtvistelig. Cruisebåtene blir større og større, de blir flere og flere, og de beslaglegger små destinasjoner fullstendig. Cruiseturisten legger dessuten veldig lite penger igjen lokalt. Cruiseselskapene benytter også i altfor liten grad lokale tjenesteleverandører når de klapper til kai. Dette er kjensgjerninger. Dette har sjølsagt cruisehavnene og de mest attraktive cruisekommunene for lengst skjønt. Det var derfor de 13 cruisehavnene, bestående av både de største byene i Norge og verdensarvfjordene, i februar 2019 la fram en liste med 14 felles miljøkrav til cruisenæringen. De ville ha hjelp av nasjonale myndigheter både til å sette krav til næringen og til sjøl å få lokale verktøy til å styre næringen. Det var derfor SV svarte på dette med å ta alle disse kravene hit til Stortinget. I tillegg framsetter altså SV et forslag som vi synes er både framtidsrettet og spenstig, og som tar opp i seg reguleringsmekanismer som mange har etterspurt. Vi foreslår altså en slags konsesjonsordning for cruisenæringen, hvor et begrenset antall konsesjoner auksjoneres ut hvert år, basert på tåleevne for natur og kystsamfunn. I konsesjonsvilkårene kan det stilles krav til lavutslipp ved seiling og nullutslipp ved kai, og til kjøp av lokal mat og bruk av lokale guider. Altså: Denne auksjonen går ikke ut på å overby destinasjonen med penger til å kjøpe seg adgang. Nei, aktørene skal overgå hverandre på best miljøkriterier, best bruk av lokale guider og tjenester, best bruk av lokal mat og ressurser totalt, og dessuten være best på ordnede lønns- og arbeidsforhold. Tenk på hva en slik løsning kunne ha betydd for cruisenæringen og for det lokale miljøet. Nei, ingen støttet dette i komiteen. Om det hørtes spennende ut, kunne man jo eventuelt sagt at vi kunne utredet dette. Da kunne jo komitémedlemmene ha kommet med andre forslag – men nei, ingenting. Jeg tar opp alle forslagene som vi har fremmet. Jeg vil også annonsere at vi vil støtte Arbeiderpartiet og Senterpartiets forslag.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Bakgrunnen for dette forslaget og hele denne saken er ganske kjent – elendige lønns- og arbeidsforhold på skip i norske farvann. Det kan vanskelig kalles annet enn sosial dumping, det er sånn det er definert, og det har vært et forhold som organisasjonene har vært opptatt av i årevis. Regjeringspartiene vil vente og vurdere og utrede igjen, enda mer. Men virkningene på alle områder er belyst og drøftet i begge disse utredningene som det er henvist til, som er gjort både fra regjeringa og fra organisasjonenes side. Er det sånn at motstanderne kanskje har fått svar de ikke har ønsket seg i disse utredningene, at det er derfor de ønsker mer utredning? De sier det er mangel på utredninger. Er det bare vikarierende argumenter for høyresida i denne saken? Det er ganske naturlig å spørre om det, for regjeringas holdning kan vanskelig kalles annet enn trenering. Torbjørn Røe Isaksen, da han var næringsminister, har kommentert denne saken. Han sier: «Å innføre et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på utenlandske skip i norske farvann og på norsk sokkel vil være en tydelig endring i norsk skipsfartspolitikk, som potensielt kan få store konsekvenser for næringen.» Ja, sjølsagt er dette et stort og viktig spørsmål for næringen, men sånn argumentasjon har jo bestandig kommet fra næringene og fra høyresida. Sånn er det. Hvis man ikke har registrert det, har man politisk grå stær. Hva er den prinsipielle forskjellen på å jobbe til lands og til vanns? Det skjønner jeg ikke. Hvorfor skal en flytende arbeidsplass ha langt dårligere forhold enn en med fast grunn under føttene? Det har jeg vanskelig for å forstå. Flertallsforslaget fra bl.a. Fremskrittspartiet sier ingenting om at de virkelig vil noe. De sier faktisk ikke noe som helst om en konkret innføring av gode lønns- og arbeidsvilkår. Riktignok foreligger det en merknad fra de borgerlige som sier at utvalget skal vurdere konsekvensene av å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår, men forslaget sier altså ikke et eneste ord om at utvalget skal se på hvordan et slikt krav konkret kan innføres, og konsekvensene av de eventuelle virkemidlene. Når man ser på Fremskrittspartiets forslag i sin helhet, er det derimot temmelig tydelig, sånn som jeg ser det, at de argumenterer sterkt imot et sånt krav, og det er betimelig å stille spørsmål om partiet i det hele tatt har tenkt seg å gå i retning av en regulering av arbeidsmarkedet i norske farvann overhodet. Jeg har lagt merke til nå, flere ganger, at Fremskrittspartiet på et vis har mistet mange grupper i sin velgerskare, drosjesjåfører og langtransportsjåfører, og nå er det faktisk også sjøfolk.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Vi har to utredninger på bordet, og en har vurdert både juridiske sider og økonomiske og næringsmessige sider av denne saken. Da er det store spørsmålet: Hva er det statsråden mener kan tilføres nå, med enda en utredning? Det er det store spørsmålet. Hva menes med totaliteten, som statsråden snakker om? Når det f.eks. gjelder sosial dumping: Er det slik at i en slik totalitet vil regjeringa vurdere om sosial dumping er en pris å betale?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Det er ikke meningen å trenere eller utsette denne debatten unødvendig, sjøl om saken kanskje ser ut til å bli trenert – for å si det sånn. Det som jeg tror er vanskelig for mange å forstå, er at det skal være en slags logikk i skillet mellom land og vann når det gjelder arbeidsforholdene. Jeg tror ikke folk flest skjønner det, når de setter seg inn i forholdene, hvordan situasjonen ligger an. For å nevne det: Vi har bygg og anlegg, vi har kabotasjekjøring i Norge – områder som man i utgangspunktet kanskje kan si er så mye konkurranseutsatt at der må vi være forsiktige med norske, gode lønns- og arbeidsforhold. Men så har vi klart å få det til – dersom det da blir kontrollert ordentlig, det er jo en annen sak. Men vi har det der, vi har fått det til på landjorda på et vis. Og da kan man jo lure på hva det er som skiller arbeidsplasser til lands og til vanns. Jeg vil da skjønne sjøfolk som har en slik holdning at de ser på regjeringas holdninger som en trenering. Jeg sjøl kan ikke fatte noe annet. Jeg hadde lyst til å oppsummere på en ordentlig måte Fremskrittspartiets holdning her, for jeg fikk dårlig tid til det i forrige innlegg. Jeg har lagt merke til at Fremskrittspartiet nå i flere saker begynner å miste fotfestet i mange leirer. På mitt felt, i transportkomiteen, har vi sett det på to klare områder: De gikk i full mundur inn for frislippet på drosjene. Det var tidligere en bastion i Fremskrittspartiet, de hadde velgere blant drosjeeierne og drosjesjåførene. Det er nå en saga blott, vil jeg påstå. Såpass mye har jeg vært rundt. De hadde tidligere fotfeste blant trailersjåfører, tror jeg, i hvert fall ønsket de å stå fram som at det var et slags fotfeste for dem. Nå er også det i stor grad tapt, på grunn av liberalisering med utenlandske vogntog i Norge og dårlig kontroll – med statsråd fra Fremskrittspartiet i to omganger. Og så kommer altså dette med sosial dumping blant sjøfolk. Det er det tredje området hvor Fremskrittspartiet har ønsket at de skal ha et fotfeste, og de henviser til dem som en slags velgergruppe. Da må jeg si at det står ganske trist til, og jeg vil kikke litt videre i krystallkula og se hvilke andre grupper de etter hvert vil miste. Men de har ingen troverdighet lenger når det gjelder sosial dumping og kontroll på det området, med hensyn til å få inn norske lønns- og arbeidsvilkår i arbeidslivet.
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-04-21:
Jeg skal ikke si så mye om promillegrenser og fritidsbåter, selv om det kan være viktig nok, men jeg har lyst til å si lite grann om det virkelig store spørsmålet, de virkelig store perspektivene rundt beredskapssituasjonen i nordområdene. Dette er saker som har vært i salen i flere runder. SV hadde også i vinter et forslag om å sette ned et bredt sammensatt utvalg for å se på beredskapssituasjonen for ett felt, nemlig cruisetrafikken i nordområdene. Det er et av de feltene som er veldig, veldig viktige hvis veksten fortsetter som den gjorde før koronasituasjonen, i hvert fall. Menneskene har lett for å glemme, men vi er nødt til å tenke på det som skjedde i mars i fjor med «Viking Sky». Jeg har lyst til å si at vi var så langt – av hensyn til referenten: Det er ca. 1,5 cm jeg har mellom fingertuppene – fra en katastrofe av Titanic-dimensjoner. Husk også på at dette var tett inntil Norges fastland. Helikoptrene gikk i skytteltrafikk, og dere vet omtrent tallet på dem som klarte å komme i land. Under storm rundt Svalbard – det vil jeg ikke tenke på. Jeg tror jeg kan fri meg fra hele manus, for jeg har vært på Svalbard mange ganger. Jeg må si at en cruisebåt med 4 000–5 000 om bord i storm rundt Svalbard, eller jeg kan godt si Nord-Norge, vil være så ille at vi tør nesten ikke å tenke på det. Jeg har sittet så mange ganger ved stupbratte fjell og skjær på Svalbard, også i Nord-Norge, og tenkt tanken på hva som ville skje. Med den økte trafikken rundt øygruppa vår på Svalbard, med trafikken nordøstover, Nordøstpassasjen som åpnes, og kanskje økt oljeaktivitet etter koronasituasjonen, vil vi måtte tenke over dette mer og mer. Det går, og det går selvfølgelig greit så lenge det ikke skjer noe, og vi har en tendens til å dytte ut og dytte ut, men vi er nødt til å tenke gjennom det. Vi hadde også en annen situasjon i jula i 2018, ved Hinlopen. Det er også et sted på Svalbard, mellom Spitsbergen og Nordaustlandet. Der var det en tråler som gikk på grunn. De klarte med nød og neppe å redde 14 fiskere. De to Super Pumaene gikk vel i skytteltrafikk. De klarte det, gudskjelov. Men det gir noen tankekors for hva som hadde skjedd med noen tusen passasjerer der. Dette er vi nødt til å ha med oss hele veien. Det må også tenkes nøye gjennom begrensninger på trafikken. Jeg tror det er ganske avgjørende å tenke seg. Jeg vil bare nevne det.
Bengt Rune Strifeldt (Fremskrittspartiet), 2020-04-21:
Først vil jeg takke komiteen for et veldig godt samarbeid i behandlingen av saken. Den maritime næringen er en av de viktigste næringene i Norge. Intensjonen i representantforslaget er å styrke konkurransefortrinnene til denne næringen gjennom å få flere norske sjøfolk. Hele Stortinget står bak den målsettingen. Norge skal fortsatt være en sterk sjøfartsnasjon, og derfor må vi ha norske sjøfolk. Representantforslaget forutsetter at norske lønns- og arbeidsvilkår i norske farvann og på norsk sokkel vil føre til flere norske sjøfolk, og foreslår et partssammensatt utvalg med et bundet mandat. Utvalget skal foreslå lovendringer og ordninger for å gjennomføre norske lønns- og arbeidsvilkår for den skipsfarten som foregår i norske farvann og på norsk sokkel. Utvalgets forslag skal framlegges i den varslede stortingsmeldingen om maritim næring. Den meldingen kommer til Stortinget i løpet av høstsesjonen og skal gi en nærmere vurdering av forslaget om å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår. Det er grunn til å tro at utvalgets arbeid vil forsinke meldingen betydelig. Eksterne utredninger gjør det klart at det finnes et juridisk handlingsrom til å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår. Det er for øvrig verdt å merke seg at de faglige juridiske vurderingene er noe ulike og strekker seg fra en mer konservativ til en mer liberal tolkning. Det store spørsmålet blir derfor ikke om det kan innføres, men om det bør innføres. Da må vi se på de antatte konsekvensene. Menon Economics er mest positive. Deres utredning sier at en innføring kan øke sysselsettingen med 1 000 sjøfolk bosatt i Norge, men sier samtidig at de samfunnsøkonomiske kostnadene kan bli betydelige. Fra andre hold blir det påstått at innføring av norske lønns- og arbeidsvilkår tvert imot kan føre til at det blir færre norske sjøfolk, fordi båteiere ikke lenger har råd til å hyre nordmenn utenfor norsk farvann på grunn av økte lønnskostnader. Noen spår også slutten på de maritime klyngene på Vestlandet. Nettolønnsordningen kan settes i fare. Det kan ha store konsekvenser for over 11 000 sjøfolk som faller inn under ordningen i dag. Det er altså ikke en enkel sak. Stortingsflertallet landet derfor på et utvalg med et ubundet og utvidet mandat. Utvalget skal styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip, sikre norske rederiers konkurransekraft og komme med sin konklusjon parallelt med behandlingen av den maritime meldingen og slik ikke forsinke den. Vi vil at næringen skal styrkes i sin helhet, inkludert flere norske sjøfolk. Vi er tydelige på at vi ønsker at utvalget også skal vurdere hvordan nettolønnsordningen kan styrkes, og ikke minst vurdere mulighetene og konsekvensene av å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår. Vi vil sette de norske sjøfolkene først. Vi skal gjøre det vi kan for norske sjøfolk, men det skal gjøres på den beste og den riktige måten. Jeg tar opp innstillingen.
Bengt Rune Strifeldt (Fremskrittspartiet), 2020-04-21:
Det er ikke sånn at Fremskrittspartiet sier nei til norske lønns- og arbeidsvilkår. Som representanten Pollestad var inne på, finnes det et juridisk handlingsrom for å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann. Men Fremskrittspartiet, i likhet med de tre andre partiene som danner flertallet, ønsker å få en skikkelig gjennomgang og vurdering av konsekvensene av det. Vi vil ha flere norske sjøfolk på norske skip. Da må vi være sikre på at det er det som blir resultatet om vi innfører norske lønns- og arbeidsvilkår. Representanten Aasland sa i sitt innlegg at innføring av norske lønns- og arbeidsvilkår kan ha noen utfordringer og noen heftelser. Dersom utfordringene og heftelsene som representanten Aasland nevnte, fører til at norske sjøfolk kastes på land, er ikke Fremskrittspartiet med. Da vil Fremskrittspartiet – i motsetning til Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV – heller ha et grundigere beslutningsgrunnlag for å sikre at vi unngår at norske sjøfolk kastes på land. Norsk maritim kompetanse er viktig på sokkelen og i de maritime klyngene. Fremskrittspartiet er opptatt av at vi også i framtiden skal ha norske sjøfolk både i våre egne farvann og i utenriksfart. Når representantene Aasland og Pollestad hevder at Fremskrittspartiet svikter sjøfolkene, er det direkte feil. På vår vakt i regjering har vi gjort mye for å bedre sjøfolks rammebetingelser og forutsigbarhet, og det skal vi også gjøre i framtiden. I motsetning til da Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV styrte, har tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk blitt styrket. I tillegg har vi i regjering lovfestet tilskuddsordningen og utvidet den til også å gjelde spesialisert «deep sea»-virksomhet, noe som har ført til en økt andel norske sjøfolk. Vi har i dag over 90 pst. norske sjøfolk på norsk sokkel. I tillegg har vi styrket den maritime utdanningen, og vi har styrket Eksportkreditt Norge og GIEK. Det er gjort noen justeringer i eksportfinansieringstilbudet, og sånn er det blitt enklere for norske verft å oppnå byggelån. Og vi har forhindret utflaggingen av Color Line. Våre forslag vil ikke utsette en innføring av tiltak som vil styrke betingelsene for norske sjøfolk. Om utvalget konkluderer med at norske lønns- og arbeidsvilkår er løsningen, uten noen utfordringer og heftelser, vil vi i Fremskrittspartiet i behandlingen av den maritime meldingen bidra til å innføre det.