trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Spørsmålet er stilt til utdannings- og forskningsministeren. Jeg merker meg med en viss undring at det er en annen statsråd som skal svare. Utdannings- og forskningsministeren svarte inngående på et spørsmål om denne ordningen 13. mars 2002, men jeg får vel være fornøyd med at det iallfall er én statsråd som vil svare. «I statsbudsjettet for 2002 ble det igangsatt et program med en ramme på 15 mrd. kr over åtte år for opprusting av skolebygg. Lånene skal være rentefrie, og ordningen omfatter også fem års avdragsfrihet. Ved oppstart ble det fra flere hold understreket behovet for lov- og forskriftsendring for å sikre at ordningen virker etter hensikten. Hva har statsråden gjort for å sikre at adgang til avdragsfrihet i fem år medfører at kommunene faktisk kan disponere utsatt avdragsbeløp til andre tiltak i perioden med avdragsfrihet?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker for svaret. Spørsmålet fremkommer på bakgrunn av en budsjetthøring i utdanningskomiteen 5. november, der representanter fra KS-systemet var til stede. De gjentok det de sa ved innføring av ordningen, nemlig at regelverket ikke gjør det mulig å få en likviditetsfrigjøring fra den adgang til avdragsfrihet som ordningen er omfattet av. Jeg viser til rundskriv F-49-01, som er den eneste tilgjengelige orientering om finansieringsordningen med rentekompensasjon for skoleanlegg, og hvor det spesifikt er omtalt fem års avdragsfrihet. Det som KS fremstiller som et problem, er at selv om man etter denne ordningen teknisk har en avdragsfrihetsadgang, er det slik at man ikke får den økonomiske effekten av at man ikke betaler avdrag, som man i andre sammenhenger får når lån er avdragsfrie. Hva vil statsråden gjøre for at kommunene som bruker låneadgang etter denne ordningen, faktisk får en likviditetsfrigjøring i de fem årene de ikke betaler avdrag?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker igjen for svaret. Det siste er jo bare en påminnelse om at det er flere problemstillinger knyttet til denne ordningen som gjør at kommuner med vanskelig økonomi, og sågar med økonomi under overvåkning fra fylkesmannen, har enda større problemer med å nyte godt av ordningen enn det kommuner med noenlunde orden på en stram økonomi har. Men jeg gjentar at i det som finnes av orientering om ordningen med rentekompensasjon, omtales det som en låneordning og som en ordning med avdragsfrihet. Slik vi har oppfattet det, etter innspill og uttalelser fra KS, er det slik kommuner oppfatter det når de vurderer om de skal gjøre bruk av denne ordningen eller ikke, at det gis både rentekompensasjon og avdragsfrihet. Da dreier det siste spørsmålet seg om hvorvidt man vil ta initiativ til en oppklaringsrunde med Kommunenes Sentralforbund, slik at det blir klarlagt om avdragsfrihet faktisk virker, og hvordan den eventuelt skal virke.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Nå er det én regjering. Spørsmålet er rettet til utdannings- og forskningsministeren, men det er slik at denne ordningen forvaltes av to departementer i samarbeid, både Utdannings- og forskningsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet. Selve budsjettposten ligger på Kommunal- og regionaldepartementets budsjett, idet rentekompensasjonen forvaltes av Husbanken. Siden spørsmålet også berører kommuneloven, er det gjort den vurdering i samarbeid mellom de to departementene at det er korrekt og riktigst at det er kommunal- og regionalministeren som svarer på spørsmålet. For å stimulere kommunesektoren til å ta bedre vare på skolebyggene er det etablert en tilskuddsordning hvor staten gir kompensasjon for renteutgifter ved opptak av lån til nybygg og rehabilitering. Det vil bli gitt rentekompensasjon for låneopptak innenfor en ramme på 15 milliarder kr over en periode på åtte år. For perioden 2002–2004 er det lagt inn rentekompensasjon for låneopptak på i alt 8 milliarder kr. Dette inkluderer påplusningen på 2004-budsjettet som regjeringspartiene og Arbeiderpartiet er enige om. Jeg vil understreke at ordningen er en tilskuddsordning, ikke en låneordning. Kommunene kan få tilskudd til finansiering av opprustning eller nybygg av skoler uavhengig av om det er tatt opp lån. Hvis kommunene tar opp lån, står de fritt i valg av låneinstitusjon. Kommunene må følge bestemmelsene i kommuneloven § 50 om avdragstid på lån. Der heter det bl.a. at kommunenes samlede lånegjeld skal avdras med like årlige avdrag. Kommunenes lån til skolebygg må avdras i tråd med kravene i loven. Kravet om at lånegjeld skal avdras med like årlige avdrag er imidlertid knyttet til den samlede lånegjelden. I forhold til enkeltlån vil kommunene normalt ha stor frihet i forhold til spørsmålet om avdragsfrihet. Rent teknisk er rentekompensasjonen beregnet med utgangspunkt i et serielån i Husbanken med 20 års løpetid, flytende rente og fem års avdragsfrihet. Dette innebærer at kommunene får rentekompensasjon som om de hadde hatt fem års avdragsfrihet. Kommunene får med denne beregningsmåten en noe høyere rentekompensasjon enn de ville ha fått hvis rentekompensasjonen ble beregnet ut fra like årlige avdrag over hele lånets løpetid.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Jeg har lyst til å understreke at den tilskuddsordningen man har laget, ikke minst likebehandler spørsmål knyttet til hvilke låntakere ordningen skal gjelde for. Det betyr at det ikke er laget en låneordning i Husbanken der alle som skal ta del i dette, er tvunget til å gå til en offentlig låneinstitusjon for å få et avdragsfrihetslån og en rentesubsidie. Det er også slik at det var viktig da man utarbeidet denne ordningen, at de kommunene som har hatt egenfinansieringsmulighet, og som valgte det, også skal få en del av det tilskuddet og den subsidien som ligger i rentesubsidien, selv om de ikke har vært tvunget til det, men på grunn av sin egen økonomiske situasjon har valgt å ta opp et lån for å finansiere dette. Så er det slik at vi har gjort et valg. Det betyr at man innenfor totalrammene av låneporteføljen vil ha full mulighet til å kunne velge ikke å gå inn på låneordninger hvor det er avdragsfrihet for kommunesektoren, og derfor avlaste låneopptaket sitt. Men det er ikke mulig i forhold til kommuneloven å ikke fremskrive totale avdrag på sine lån. Jeg tror ikke vi kan se denne ordningen helt uavhengig av hvordan kommuneloven er utformet, og den likviditetssituasjonen som her beskrives, vil være veldig ulik fra kommune til kommune. Noen kommuner er også under oppsyn av fylkesmannen, noe som gjør at de ikke kommer til å få lov til å ta opp ytterligere lån, nettopp fordi økonomien deres ikke tåler det.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Jeg vil gjerne ta en oppklaringsrunde med Kommunenes Sentralforbund. Dette er et spørsmål som helt naturlig vil høre hjemme i de konstellasjoner som vi har med Kommunenes Sentralforbund. Det har ikke vært tatt opp av Kommunenes Sentralforbund i de fire årlige møtene som vi har på bred front i Regjeringen, med spørsmål og problemstillinger knyttet til kommuneøkonomi og andre reguleringer. Det er også slik at den forskriften og de tilskuddsordningene som er laget, har vært på høring. Også Kommunenes Sentralforbund har vært høringsinstans for dette. Jeg har lyst til å understreke at det etter min mening ikke er noe formål at vi skal tvinge alle disse låneordningene inn i en låneordning i Husbanken, i Kommunalbanken eller andre steder hvor vi kan forvalte en ren låneordning. Det ville være urettferdig for kommuner som har valgt å ta inn egenkapital i denne forvaltningen. Jeg tror også det hadde betydd at vi hadde måttet ha en runde med ESA, for det ville automatisk begrense hvem som kunne tilby lån. Derfor har vi valgt det enkleste modellen, nemlig en tilskuddsordning, som også tar høyde for at man får rentekompensasjon for mer enn den faktiske renten. Man får rentekompensasjon som om det var avdragsfrihet i denne perioden.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
I 1999 ble det åpnet for at asylsøkere kunne få midlertidig arbeidstillatelse etter asylintervjuet dersom det ikke var tvil om identiteten, eller det var aktuelt å bortvise vedkommende. Arbeidstillatelsen er midlertidig og gjelder inntil asylsøknaden er avgjort. Hensikten med å gi asylsøkere lov til å arbeide mens de venter på svar på asylsøknaden sin, er å gi dem muligheten til å være selvhjulpne. Det vil være en fordel for eventuell hjemreise eller integrering i det norske samfunnet. Når en person nektes tillatelse til å oppholde seg i Norge, f.eks. etter avslag på søknad om asyl, plikter vedkommende å forlate landet frivillig. Dersom vedkommende ikke gjør det, skal politiet om nødvendig føre vedkommende ut med tvang. I noen tilfeller blir imidlertid utlendinger værende i landet til tross for at de er nektet tillatelse til å oppholde seg her. Også slike utlendinger kan få midlertidig arbeidstillatelse i påvente av at uttransportering blir mulig. Det er et vilkår at utlendingen søker om dette, og at det negative vedtaket for tiden ikke kan iverksettes. Noen utlendinger har rett til midlertidig arbeidstillatelse inntil det negative vedtaket kan iverksettes. Dette gjelder utlendinger som hadde gyldig tillatelse på tidspunktet for avslaget. For at det skal foreligge en slik rett, er det en forutsetning at utlendingen selv ikke er skyld i at avslaget ikke kan iverksettes, eksempelvis ved å nekte å medvirke til å skaffe reisedokumenter. Det er viktig å merke seg at en midlertidig arbeidstillatelse faller bort med en gang det er mulig å iverksette vedtaket. Selv om en midlertidig arbeidstillatelse er gitt for et bestemt tidsrom, f.eks. seks måneder, faller tillatelsen bort umiddelbart når vedtaket kan iverksettes. Praksis er at personer med endelig avslag på asylsøknaden ikke gis midlertidig arbeidstillatelse dersom det er mulig for dem å reise hjem. Dette gjelder selv om det ikke er mulig for norske myndigheter å uttransportere dem til hjemlandet. Bak denne praksisen ligger et ønske om å gi et utvetydig signal om at når frivillig retur er mulig, bør dette velges. For irakere innebærer dette at de ikke gis midlertidig arbeidstillatelse etter endelig avslag på søknad om asyl, med mindre vedkommende tidligere har hatt midlertidig tillatelse uten rett til familiegjenforening, en såkalt MUF-tillatelse. Dersom det foreligger et konkret arbeidstilbud, vil disse få midlertidig arbeidstillatelse gyldig for seks måneder eller frem til retur til Irak kan gjennomføres. Forlengelse av denne midlertidige arbeidstillatelsen avhenger av at søkerne melder seg på returprogrammet for irakiske borgere.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Asylpolitikken er full av vanskelige valg man må ta, og et av de viktigste valgene er at vi ikke legger incentiver eller stimulanser til at folk gjennom egen aktivitet kan forhindre at vi kan gjennomføre de vedtakene som er fattet av norske myndigheter, f.eks. om utsendelse. Det er riktig at det vil være noen personer – det er ikke så veldig mange som ikke kan reise tilbake til hjemlandet sitt bl.a. fordi de er statsløse – som med dagens regelverk vil ha en relativt enkel adgang til å få midlertidig arbeidstillatelse, forutsatt at identiteten deres er kjent. Men vi gir ikke arbeidstillatelse til personer som vi ikke vet hvem er, bl.a. av sikkerhetsgrunner. Når det gjelder de som kan, hvis de frivillig hadde valgt det, reise til sitt eget hjemland, mener jeg bestemt at det ville være helt feil signal i en periode hvor Norge er nummer to på toppen per capita i mottak av asylsøkere, å si at man selv kan forhindre sin egen hjemreise ved ikke frivillig å forlate landet, og motivere dem til det ved å gi midlertidig arbeidstillatelse.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Når det gjelder personer som frivillig kan reise hjem hvis de selv går til sitt lands ambassade og får reisedokumenter, men hvor vi ikke har mulighet til å sende dem ut med tvang, vil jeg på det sterkeste advare mot at man begynner å lefle med tanken på å stimulere dem til å bli i landet ved å gi dem midlertidige arbeidstillatelser. Vi har et problem fordi Norge oppfattes som å ha mye gunstigere vilkår for opphold enn andre land. En av de tingene som gjør det, er at vi har fått en tradisjon for at folk skal sendes ut av politiet. I de fleste andre land i Europa uttransporterer man ikke folk med tvang. Man fratar dem tillatelsen og sier at de skal forlate landet. Og fra 1. januar kommer vi ikke til å gi tilbud til personer som ikke frivillig reiser, bl.a. i norske asylmottak. Det er fordi alle disse små dråpene som kan synes rimelige i en enkeltsak, totalt sett gir det signalet at i Norge gjelder det bare å henge på og bli så lenge man kan, og så får man til slutt en eller annen tillatelse. Slik kan vi rett og slett ikke ha det lenger. Dette er avgjørende for at vi ikke skal få en tilstrømning av flere grunnløse asylsøkere og personer som blir værende her fordi noen forteller dem at det går an; hvis man bare holder seg her lenge nok, så får man en mulighet til å bli.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Jeg er enig i at både hovedstaden og de andre større byene faktisk er en viktig motor i forhold til den regionale utviklingen og utviklingen i landet generelt sett. Det er slik at vi har sterke kompetansemiljøer som har betydning for landets utvikling også utenfor Oslo-området. Vi har byer med kompetanse, ikke minst på forskning og arbeidsmarkedssiden, som er internasjonalt anerkjent, og som bidrar til at viktige eksportnæringer i Norge også har et utviklingspotensial for fremtiden. Et av hovedpoengene i vår storbymelding har nettopp vært å sette søkelyset på den sammenhengen mellom at byene får en utvikling som er god, både når det gjelder å løse trafikale problemer og å løse sosiale problemer, og bruke det som også faktisk kan bli et fortrinn, og som er et fortrinn i veldig mange andre land, den etniske sammensetningen som en motor for større grad av innovasjon, som kan være et særtrekk også for hovedstaden Oslo – alt dette sett i sammenheng med å få vekstgraden i Norge opp totalt sett. Men det er én viktig rolle som man må ha som basis for statlig myndighet uansett, og det er at vi må holde rammebetingelsene i orden for dem som skal være hovedaktørene. Det gjelder næringslivet, det gjelder kronekursen, det gjelder renten og det gjelder veksten i offentlig sektor, som må tilpasses konkurranseutsatt næringsliv.
Erna Solberg (Høyre), 2003-11-19:
Jeg er enig i at å stimulere til god infrastruktur er viktig for at Oslo-regionen skal fungere, men ikke minst er det et faktum at mye av konkurranseutsatt næringsliv i distriktene faktisk også transporterer sine varer gjennom regionen. Jeg tror det er viktig å ha syn for store transportprosjekter som foregår i Oslo. Et av de viktige spørsmålene er om man kan avlaste sentrum av Oslo ved f.eks. å ha andre havnemuligheter. Fjordbyen er en interessant og spennende visjon for innbyggerne i Oslo, men det er også et interessant spørsmål i en infrastruktursammenheng om all belastningen av trafikk skal gå gjennom kjerneområdene i Oslo. Jeg mener at vi stiller opp for Oslo og Akershus bl.a. gjennom Oslopakke 2. Vi stiller opp i forhold til infrastrukturmidler ellers, og vi kommer tilbake igjen til alle disse spørsmålene når vi skal behandle Nasjonal transportplan. Jeg er helt enig i at det er viktig å ha syn for at man må løse de trafikale problemene i Oslo også av hensyn til både næringsliv og distrikter ellers i landet. Jeg synes det er en feil holdning når politikere velger å se på dette som to motsetningsforhold. I vårt land er vi svært avhengige av at også hovedstaden fungerer.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til nærings- og handelsministeren: «Smale veier og mye trafikk gjør blant annet at bedrifter i Hedmark har de høyeste transportkostnader i landet. Enkelte store bedrifter truer med å flagge ut. Ser statsråden dette problemet, og hvordan vil han være med på å kunne redusere disse utgiftene?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker statsråden for et fyldig svar. Innlandet er en region med stor vareproduserende industri, bl.a. verkstedsindustrien, næringsmiddelindustrien og tremekanisk industri, samt at det er en region med meget stor reisevirksomhet. Alle disse næringene er svært avhengige av effektive transportløsninger for å sikre en videre utvikling. Man ser f.eks. i Hedmark at 10 pst. av utgiftene til å produsere noe går til transport, mens snittet i Europa er på 3 pst., og landsgjennomsnittet ligger et sted mellom 4 og 6 pst. Ser statsråden at det kan være noe mer problematisk å beholde og videreutvikle de arbeidsplassene vi har ute i distriktene, i dette tilfellet Hedmark?
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
I Dagens Næringsliv av 21. oktober i år kan vi lese en artikkel om finskeide Moelven Industrier. De truer faktisk med å ta med seg ferdighusproduksjonen og flytte hvis det ikke blir bedre veier. Så viktig er samferdselen at Borgström, som er konsernsjef, sier at «vei er en av de viktigste rammebetingelsene for Moelven». Moelven er liksom ikke akkurat verdens mest øde sted heller, men allikevel er altså vei en av de viktigste rammebetingelsene for at bedriften fortsatt skal være der. Når statsråden er ute og reiser, vil jeg tro at samferdsel er et av de temaene som hyppigst går igjen i samtaler med dem han besøker. I hvert fall har det vært det på alle de bedriftsbesøk jeg har vært. Samferdsel er et tema som går igjen hele tiden. Selvfølgelig er det også andre temaer, men samferdsel er det alle prater om. Ser statsråden at når en såpass stor konsernsjef uttaler seg, ligger det tyngde i spørsmålet?
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2003-11-19:
Næringslivets konkurranseevne er helt avgjørende for verdiskapingen i landet, og kostnadsnivået er et viktig element i den sammenheng. Transportkostnadene er en del av det bildet. Jeg vil innledningsvis vise til at Regjeringen har lyktes i å legge til rette for en positiv utvikling og styrket konkurranseevne gjennom en lang rekke tiltak. En ansvarlig økonomisk politikk med påfølgende lav rente og en kronekurs som er gunstig for konkurranseevnen, har vi lyktes med. Når det gjelder transportsektoren, er et godt fungerende hovedveinett en betingelse for næringslivet og bosetting i de fleste deler av landet. Jeg er naturligvis opptatt av å bevare og utvikle industriarbeidsplasser, og jeg ser klart at en velfungerende infrastruktur er et sentralt element i en slik forbindelse. Jeg vil derfor vise til at bevilgningene til veisektoren har økt med 800 mill. kr og med i overkant av 400 mill. kr til jernbanesektoren i statsbudsjettet for neste år. For veisektoren innebærer et økt investeringsbudsjett at det neste år kan settes i gang anleggsarbeid på en rekke nye prosjekter både på stamveinettet og på øvrige riksveier. Mange av disse nye prosjektene fjerner flaskehalser som i dag reduserer næringslivets fremkommelighet på veinettet, særlig i distriktene. Når det gjelder Hedmark fylke konkret, som det spørres om, vil jeg vise til at Akershus, Oppland og Hedmark fylkeskommuner har utarbeidet «Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen – Mjøsbyene», som er oversendt Miljøverndepartementet for behandling. I denne omtales en utbygging av E6 mellom Gardermoen og Lillehammer, sammen med bl.a. en videre utbygging av jernbanen i det samme området. I tillegg vil jeg understreke at vi gjennom den planlagte utbygging av Rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger, samt åpningen av Rv 35 mellom Lunner og Gardermoen, vil få en viktig og god tverrforbindelse på Østlandet mot riksgrensen på Magnor, en tverrforbindelse som ikke minst næringslivet har vært opptatt av. I forbindelse med transportetatens arbeid med Nasjonal transportplan 2006–2015 har Vegdirektoratet anslått behovet for opprusting av stamveinettet til en brukbar standard i størrelsesorden 120 milliarder kr. I tillegg kommer store behov på det øvrige riksveinettet. Dette innebærer at det er en stor utfordring å prioritere mellom de ulike behovene på veinettet, også i forhold til samferdselssektoren for øvrig. Regjeringen vil komme tilbake til dette i forbindelse med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, som vil bli fremlagt av Regjeringen ved samferdselsministeren våren 2004. I den prosessen er selvfølgelig næringslivet engasjert, herunder også Næringsdepartementet, og vi vektlegger selvfølgelig i betydelig grad de innspill og ønsker som vi får fra norsk næringsliv.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2003-11-19:
Ja, det ser jeg veldig godt. Jeg er fullstendig klar over at norsk industri i sin alminnelighet og norsk næringsliv har en avstandsulempe, og at norsk eksportindustri har en særlig ulempe ved at Norge er et land som ligger litt utenfor de mer sentrale områdene, selv om det sett fra Norges side tidvis fortoner seg annerledes, kanskje. Det er òg helt riktig, som representanten sier, at vi har en gjennomsnittlig transportkostnad på over det dobbelte av snittet i Europa. Det er noe av utfordringen vi har. I tillegg har vårt ikke-konkurranseutsatte næringsliv i distriktene en avstandsulempe ved at mye av markedet ligger på Østlandet, i Oslofjordområdet. Det betyr at både eksportindustri og skjermet industri har denne utfordringen. Det tar Regjeringen på alvor. Det er også noe av grunnlaget for at vi har økt bevilgingene til dette. Vi har i budsjettet for neste år ytterligere styrket det, men etter den planen Stortinget tidligere har vedtatt, er det helt åpenbart at det ennå er et stykke å gå, men vi går veien.
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2003-11-19:
Jeg er fullstendig kjent med engasjementet i Moelven på dette området, et engasjement som ikke bare Moelven har, men som langt på vei de fleste som driver i norsk industri, har. Nå er det jo slik at i en spørretime er det ikke all verdens med mennesker som sitter og følger debatten, men jeg registrerer at ved min høyre side sitter statsråd Skogsholm, som har ansvaret for samferdsel, så det er en ganske viktig tilhører vi har akkurat i denne ordvekslingen. La meg si det slik at jeg tror at næringslivets behov i den transportplanen som vil bli utarbeidet, er godt reflektert. Den nasjonale transportplanen er jo lagd for dem som nytter seg av transportkorridorene, og det er fremkommelighet for individer og fremkommelighet for varer og tjenester produsert av norsk næringsliv. Næringsdepartementet har selvfølgelig en særlig rolle når det gjelder å ivareta det siste, en rolle som vi også kommer til å ha i forbindelse med Regjeringens fremleggelse av Nasjonal transportplan.
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg har følgende spørsmål til landets samferdselsminister: «Bomstasjonene på E18 i Aust-Agder går med underskudd fra midnatt til klokken fem om morgenen. Ifølge NRK Sørlandet passerer det bare rundt 20 biler i snitt pr. time i dette tidsrommet. I St.prp. nr. 30(2000-2001) vedrørende utbygging av deler av E18 i Aust-Agder er det forutsatt betjente bomstasjoner som tar avgift hele døgnet. Det synes meningsløst å innkreve bompenger i de perioder av døgnet driften går med underskudd. (2000-2001) Er statsråden imot at det blir gratis bompassering nattestid på E18 i Aust-Agder?»
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker for svaret, som for så vidt ikke er i tråd med den informasjonen jeg har når det gjelder det finansielle nattestid, mellom kl. 00.00 og kl. 05.00 om morgenen. I Kristiansand er det faktisk gratis bompassering nattestid, og der er det langt flere biler som passerer, enn i Aust-Agder. I stortingsproposisjonen står det at det er forutsatt betjente bomstasjoner som tar avgift hele døgnet. Jeg vil allikevel spørre: Dersom det skulle være aktuelt, kan man avgjøre lokalt hvorvidt man vil la det være gratis bompassering nattestid dersom det skulle vise seg at økonomien ikke er så veldig god på denne tiden av døgnet, eller setter det som står i stortingsproposisjonen, en stopper for det? Kan statsråden gi et klart svar på det?
Torbjørn Andersen (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker nok en gang for svaret som jeg for så vidt ikke blir helt klok på. Er det slik å forstå at stortingsproposisjonen om delvis bompengefinansiering av E18 i Aust-Agder er til hinder, eller er den ikke til hinder, for lokalt å avgjøre at biler kan passere gratis nattestid? Jeg stiller meg litt undrende til det regnestykket som statsråden viser til. Andre regnestykker viser at her er det ikke regningssvarende å innkreve bompenger nattestid. Da tenker jeg på den bommen som er mellom Grimstad og Kristiansand. Kanskje statsråden også har tatt med den bommen som er øst i fylket, mellom Telemark og Gjerstad i Aust-Agder. Men poenget er: I forhold til det som står i stortingsproposisjonen om bemanning og om avgiftsbelegging hele døgnet, kan man avgjøre lokalt om man vil la det være gratis å passere bommene, uten at dette kommer i strid med stortingsproposisjonen? Det har man nemlig i dag i Kristiansand på E18.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-19:
Bompengeanlegget på E18 i Aust-Agder består av to bomstasjoner, Svennevig og Østerholtheia. Ifølge tall Vegdirektoratet har fått fra bompengeselskapet, er det gjennomsnittlig 70–75 passeringer pr. time i tidsrommet fra midnatt til kl. 05.00 om morgenen i disse to stasjonene. Gjennomsnittsprisen pr. passering var ca. 16 kr i 2002. Inntektene på E18 i Aust-Agder i tidsrommet fra midnatt til kl. 05.00 er ca. 1 100 kr pr. time, mens bemanningskostnaden er ca. 300 kr pr. time pr. bomstasjon, dvs. driften går ikke med underskudd. For å nå inntektsmålet som lokale myndigheter og Stortinget har vedtatt, er det lagt opp til at det også kreves inn penger om natten. Samferdselsdepartementet ser derfor ikke grunnlag for å tilrå endringer i den vedtatte betalingsplan for E18 i Aust-Agder.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-19:
Hvis det skjer store endringer i forutsetningene for bompengeanlegget, må det være muligheter for å revurdere det. Det må vegmyndighetene inn og se på, og det må vurderes i hvilken grad det er behov for at det forelegges Stortinget på nytt, eller om det kan gjøres innenfor gjeldende retningslinjer og den avtalen som allerede er inngått. Det er slik at det skal ikke være nødvendig for Stortinget å gå inn i detaljene i forhold til hvordan man utformer et slikt system, men det finnes retningslinjer for hvordan det skal være. I dette tilfellet vil det være avhengig av i hvilken grad Stortinget har lagt føringer for den konkrete utformingen. Men det er all grunn til at vi skal bruke sunn fornuft og sørge for at vi har fornuftige bompengeløsninger overalt der vi har bompengeanlegg.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-19:
Det er flere plasser man har gratis passering om natten. Da har det vært slik at man av ulike grunner har vurdert det dit hen at man har ønsket å gjøre det slik. Det har vi også på Jæren. Det er vurderinger som må gjøres når man presenterer et opplegg. Jeg har ikke kunnskap om forhold her som er annerledes enn det jeg har fått opplyst fra Vegdirektoratet. Derfor har jeg ikke noe grunnlag for å si om det er anledning til å endre på dette her og nå. Jeg opplever egentlig spørsmålet som om jeg kan gi et godkjenningsstempel for at man lokalt kan endre dette nå. Det kan jeg ikke gjøre her. Jeg har ikke annen informasjon enn den Vegdirektoratet gir meg, som sier at det er lønnsomt å ha bemannede bomstasjoner om natten.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-19:
Folk i Oslo er utsatt for høy lokal luftforurensning. I tillegg til de få, ekstremt høye enkeltepisodene er det mange episoder hvor grenseverdiene i den nye luftkvalitetsforskriften overskrides både for NO2 og svevestøv. Dette ser jeg på som svært alvorlig. Jeg vil derfor understreke at hovedutfordringen i Oslo ut fra denne situasjonen er å finne fram til varige tiltak som gir nedgang i luftforurensningen hele vintersesongen, som f.eks. redusert bruk av piggdekk. I januar i år bad jeg Statens vegvesen i samarbeid med Oslo kommune vurdere tiltak og virkemidler som kan redusere utslippene fra vegtrafikken, både langsiktige tiltak og en «beredskapsplan» med strakstiltak som kan settes i verk fra neste vintersesong, som vi nå er på vei inn i, just som representanten Sørensen viser til i sitt spørsmål. Oslo kommune har som ansvarlig forurensningsmyndighet hovedansvaret for å koordinere overvåking av og nødvendige tiltak mot lokal luftforurensning. Siden vegtrafikken er en betydelig bidragsyter til lokal luftforurensning, skal også Statens vegvesen delta aktivt i dette arbeidet. Jeg vil i den sammenheng trekke fram at Statens vegvesen denne vinteren vil innføre en prøveordning med redusert vinterfartsgrense i Oslo, og at det nå etableres en egen beredskapsgruppe for mer effektiv varsling av lokal luftforurensing. Parallelt med arbeidet i Oslo bruker Statens vegvesen betydelige ressurser innenfor prosjektet «Bedre byluft», bl.a. til utprøving av nye tiltak som salting med magnesiumklorid for å binde vegstøv. Etter fjerning av piggdekkgebyret har andelen piggdekk i Oslo økt, og det siste året er det målt høye konsentrasjoner av svevestøv i Oslo. Å gjeninnføre piggdekkgebyret vil være et meget effektivt tiltak for å redusere uslippene av helsefarlig svevestøv. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har klart anbefalt dette, men Oslo kommune har ikke ønsket å gjeninnføre gebyret før denne vintersesongen. Jeg er kjent med at en arbeidsgruppe nedsatt etter initiativ fra Statens vegvesen og ledet av Oslo kommune om kort tid vil legge fram en rapport om organisering av arbeidet med en tiltaksutredning mot akutt høy luftforurensing i Oslo. Arbeidet skal etter planen ledes av Oslo kommune som forurensningsmyndighet og være ferdig innen neste sommer. Jeg mener Oslo kommune og staten har et felles ansvar for å sørge for at vi står bedre rustet for å begrense forurensingen allerede denne vinteren, noe jeg også gav klart uttrykk for i min henvendelse til Oslo kommune og Statens vegvesen i januar. Jeg ser det derfor som svært uheldig at denne prosessen ikke er kommet lenger. Jeg har derfor innkalt Oslo kommune og Statens vegvesen til et snarlig møte for å diskutere mulighetene for framskynding og intensivering av arbeidet med tiltak mot lokal luftforurensning. Her vil jeg spesielt ta opp hvilke tiltak som kan tas i bruk allerede i vinter. Av statlige tiltak ser jeg for meg flere muligheter.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-19:
I dette arbeidet, som jeg var svært opptatt av i fjor, da vi satte i gang et arbeid både fra Vegvesenets side og i samarbeid med Oslo kommune, skulle jeg gjerne ha sett at vi hadde kommet lenger enn vi har i år. Jeg synes derfor spørsmålet fra representanten Sørensen er en god påminning, sammen med det vi nå ser i avisene daglig, om at luftforurensningen enkelte dager begynner å bli høy her i byen. Dette ser vi også i andre byer. Spesielt vil jeg trekke fram Trondheim. Jeg vil òg understreke at det er viktig å prøve å finne fram til akuttiltak. Men vi er også nødt til å finne langsiktige løsninger, fordi dette problemet dukker opp hver vinter. Vi vet det, og vi må gjøre noe for å finne bærekraftige løsninger, slik at vi kanskje kan unngå å lete etter akuttiltak fordi vi ikke har gjort det vi kunne ellers.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-19:
Vi ser allerede nå at det er problematiske forhold som det ikke er vanskelig å forutse. Tilstandene kan variere. Vi kan oppleve en november og desember i år som blir verre enn det vi normalt opplever. Av statlige tiltak har jeg i min gjennomgang spesielt nevnt f.eks. økt bruk av salting, som i Oslo har vist ett resultat og i Trondheim et annet. Så det er ikke gitt at et tiltak vil gi det samme resultat i ulike byer. Det må vi være åpne for, og det må vi se på. Denne vinteren vil vi ha et forsøk med nedsatt fartsgrense. Det kan gi resultater, og det er noe som vi kanskje bør vurdere å bruke på mer permanent basis enn bare på akutte dager, fordi det vil gi virkninger. Jeg ønsker også Oslo kommunes vurderinger av å benytte andre virkemidler på dager med spesielt høy forurensning, f.eks. tidsbegrensede restriksjoner på gateparkering, og tiltak som Oslo kommune har vært inne på tidligere, f.eks. forbud mot kjøring på enkelte vegstrekninger og/eller billigere kollektivtilbud på slike dager. Så vil jeg be Oslo om å klargjøre sine holdninger til det å gjeninnføre piggdekkgebyr.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-19:
«I svar til undertegnede i den ordinære spørretime 15. januar 2003 sa statsråden: «Mitt mål er at Oslo og staten før neste vintersesong skal være enige om en beredskapspakke som kan iverksettes neste gang en slik akutt forurensningssituasjon oppstår, slik at vi slipper å starte på nytt med analysen fra begynnelsen av.» Er beredskapspakken mot akutt luftforurensning ferdig, og hvilke strakstiltak skal iverksettes når de første dagene med helsefarlig luftforurensning inntreffer?»
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-19:
Jeg takker for svaret. Statsråden bekrefter det jeg frykter, at vi igjen vil oppleve at staten og Oslo kommune ikke klarer å bli enige om en tiltakspakke som skal iverksettes på de dagene når luftforurensningen er aller verst. Jeg er hjertens enig i det statsråden sier, at det burde ha vært piggdekkavgift i Oslo. Det har Oslo SV foreslått i det budsjettet som de nå behandler. Jeg er også hjertens enig i at det er det totale luftforurensningsnivået i Oslo som må ned. Likevel har vi et ansvar nå når vi snart vil oppleve den vanskeligste sesongen, de vanskeligste dagene når luften er direkte helsefarlig, og astmatikere må holde seg inne, og barn blir holdt hjemme eller ikke kan gå ut i barnehagen fordi de ikke tåler luften. Jeg er glad hvis statsråden kan garantere at vi, i hvert fall før jul, vil få en slik beredskapspakke på plass.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-19:
På ett område synes jeg det er gjort framskritt, og det gjelder den varslingen som gjøres når den verste luften oppstår. Varslet i dag er slett ikke bra. Varslet i dag sier at vi i rushtiden vil oppleve mye luftforurensning. Den vil ikke være som på ekstremdagene, men i rushtiden i ettermiddag vil vi ha en situasjon som vil gjøre at mange vil bli plaget på grunn av den dårlige luften. Jeg vil til slutt utfordre statsråden til å si litt om de tiltakene som diskuteres i den beredskapspakken som jeg håper vi vil se før jul, og vil minne om at januar kanskje er den aller vanskeligste måneden med hensyn til akutt luftforurensning.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-11-19:
Eg har eit spørsmål til kommunal- og regionalministeren, som eg vonar statsråden vil svara på: «Mange asylsøkjarar oppheld seg i Noreg i mange år utan endeleg å få avgjort sin søknad om asyl eller opphald på humanitært grunnlag. Andre får avslag, men har ikkje noko land å reisa heim til. Det kan ta lang tid mellom negativt vedtak og utsending. Nokon får mellombels arbeidsløyve medan dei ventar på avgjerd eller utsending, andre ikkje. Kva kriterium ligg til grunn for innvilging/avslag på mellombels arbeidsløyve for personar i slike situasjonar?»
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-11-19:
Eg takkar statsråden for svaret. Det er ganske komplisert å kommentera dette på sparket, men mitt spørsmål hadde to element i seg. Det eine er at det tek lang tid. Den personen som eg har vore borti, og som har vore lengst tid i eit asylmottak i Noreg, er der no på det ellevte året. Så det tek lang tid å få svar på søknader og eventuelle ankar, eller kanskje mange ankar. Når det har kome ei avgjerd, tek det òg lang tid før ein vert utsend. Sjølv om ein får opphald, tek det ofte lang tid å verta utplassert i ein kommune. Eg er samd med statsråden i at det er fornuftig at folk er i arbeid når dei likevel er her. Det elementet som statsråden ikkje sa så mykje om, er at det er nokre land som ikkje tek imot folk som har vore flyktningar, f.eks. frå Etiopia. Det gjeld òg for ein del palestinarar, altså dei som ikkje har eit land å reisa heim til. Hadde det ikkje vore fornuftig at dei òg kunne arbeida når dei likevel er her år etter år?
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2003-11-19:
Eg takkar statsråden for svaret. Eg er heilt samd i at folk ikkje skal kunna spekulera seg til å få verta her lenger enn dei skal. Men det som er problemet, er når nokon er her etter avslag eller ankesak nr. x i år etter år og likevel ikkje får arbeida, og dei heller ikkje vert uttransporterte. Eg skal ikkje trøtta statsråden med konkrete eksempel, men eg var ei veke på Dale asylmottak i sommar. Der trefte eg ein syrisk kurdar, ein ortoped, som hadde vore i Noreg i fem–seks år. Kona hadde vore her litt kortare. Dei kom via Tyskland, og dei skulle truleg sendast ut att. Det har eg inga meining om. Det einaste eg har ei meining om er at når han hadde fått tilbod om jobb som sjukepleiar og kunne brødfø seg sjølv, kona si og fire barn med ei mellombels godkjenning som sjukepleiar, samtidig som han prøvde å få godkjent spesialiteten sin her på eit felt me treng folk, verkar det på meg nokså meiningslaust at han ikkje får lov å jobba når han likevel ikkje vert send ut, anten til eit transittland eller til sitt opphavlege heimland.
Morten Høglund (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
«Oslo og Akershus opplever nå landets høyeste vekst i arbeidsledighet, manglende bevilgninger til viktige samferdselsprosjekter, utflytting av statlige arbeidsplasser, usikkerhet knyttet til vedtatte sykehusplaner og dårligere rammebetingelser for næringslivet enn mange andre deler av landet. Mener statsråden at Regjeringens politikk bidrar til at hovedstadsregionen blir den nødvendige motor for nasjonal utvikling?»
Morten Høglund (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker statsråden for svaret. Den siste oppfordringen ønsker denne representanten å ta med seg i aller høyeste grad. Jeg vil kommentere litt av tallene. Det er riktig at arbeidsledigheten i Akershus i landsmålestokk ikke er veldig høy, men den øker raskest, og det er bekymringsfullt. Det er en stor bredde og kompetanse i næringslivet og hos arbeidstakerne i vår region. Spørsmålet er jo om dette er der fortsatt på tross av snarere enn på grunn av Regjeringens politikk. Jeg er klar over at mange av de problemstillinger som trekkes opp i spørsmålet, ikke er innenfor statsrådens arbeidsfelt, men fra regionalministeren ønsker jeg å få bekreftet at det er et mål for Regjeringen å ha en blomstrende hovedstadsregion, som jeg tror er viktig for hele landet. Det handler ikke bare om befolkningen og næringslivet i denne delen, men det handler om – som jeg skriver i spørsmålet – å være en motor for resten av Norge. Og kan hun bekrefte at det som enkelte andre synes å ønske, nemlig å strupe Oslo og Akershus til fordel for distriktene og tro at det er god distriktspolitikk, ikke er Regjeringens politikk?
Morten Høglund (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker igjen statsråden for svaret. Noe av rammebetingelsene er også den infrastruktur og de forhold som bedriftene og befolkningen i regionen opplever. Hvis veinettet og kollektivtransporten er av en slik karakter at de ikke klarer å håndtere det presset som er der, risikerer vi at arbeidsplasser nærmest blir tvunget til å flytte ut. Da er det ikke nødvendigvis Distrikts-Norge man flytter til, men kanskje heller andre land og steder. Konkurransen i Europa går jo i dag like mye mellom regioner. F.eks. i Øresund-regionen, i Dublin, i Tyskland og andre steder vet vi at man er særdeles aktiv. Det handler om total tilrettelegging. Den økonomiske politikken er én faktor, men de øvrige områdene er også viktige. Dette henger sammen. Det å stimulere til god infrastruktur er ikke nødvendigvis dårlig økonomi.
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg har følgende spørsmål til miljøvernministeren: «Mange forskarar meiner at magnetisk aktivitet på sola påverkar jordas klima, til dømes ved å påverka skydanninga. Ein ny forskingsstudie gjev ei meir presis utrekning av solflekkhistoria. Solforskar Pål Brekke meiner fleire puslespelbitar fell på plass og syner at teorien om kosmisk stråling og skyer har noko for seg. I kva grad har Regjeringa lagt vekt på forskarmiljøa utanfor FNs klimapanel i Regjeringas arbeid med klimaproblematikken?»
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg må bare få minne om at 96–97 pst. av de totale globale CO2-utslippene kommer fra naturen selv. Arbeiderpartiet har til stadighet tatt til orde for at Norge skal bygge gasskraftverk innenfor rammen av våre klimaforpliktelser. Hvor mange gasskraftverk kan det bygges i Norge slik situasjonen er nå og de neste årene, uten at det skal skje utenfor rammen av våre klimaforpliktelser? Jeg snakker da om gasskraftverk med dagens teknologi.
Øyvind Korsberg (Fremskrittspartiet), 2003-11-19:
Jeg takker statsråden for svaret. Oppfølgingsspørsmålet er jo en konsekvens av den klimapolitikken Regjeringen fører, og jeg registrerer da at statsråden ikke er i stand til å svare for konsekvensene av den klimapolitikken statsråden og Regjeringen fører. Det får jeg bare ta til etterretning. Kostnadseffektivitet er et sentralt hensyn i klimapolitikken, som i miljøpolitikken for øvrig. Det er viktig å velge løsninger som gir størst miljøgevinst i forhold til kostnadene. Hvordan samsvarer det med å haste seg til tiltak for CO2-reduksjon, dersom det faktisk viser seg at den norske klimapolitikken overfokuserer på utslipp av såkalte menneskeskapte klimagasser, og underfokuserer på solaktivitet og andre årsaker som ligger langt utenfor kontrollen til politikerne? Hvorfor benytter ikke statsråden og Regjeringen seg av føre var-prinsippet, også når det gjelder økonomien?
Børge Brende (Høyre), 2003-11-19:
Solproblemstillingen ble da brakt raskt ned på landjorden gjennom dette tilleggsspørsmålet. Det er nok, for å si det mildt, noe i utkanten av det som var hovedspørsmålet. Tilleggspørsmålene skal jo være en oppfølging av hovedspørsmålet. Først til representantens understreking av hvor mye av klimagassene som skyldes naturlige utslipp. Det er helt riktig at det meste av klimagassutslippene er naturlige utslipp, som vi ikke har noen påvirkning i forhold til. Det er ingen klimaforskere som har hevdet noe annet heller. Men det som har økt, er de menneskeskapte klimagassutslippene, spesielt fra fossile brensler. Og det er disse tilleggene som bidrar til at jorden er i ferd med å bli varmere, med den dramatikken vi har sett de siste årene, og som er en indikasjon på hva det vil bli mer av i forhold til tøffere vær. Så det er disse tilleggene av klimagasser som vi må prøve å gjøre noe med, hvis vi skal unngå de dramatiske klimaendringene.
Børge Brende (Høyre), 2003-11-19:
Ja, jeg har ikke vanligvis den erfaring at spørsmålene fra denne representanten ikke forholder seg til det opprinnelige spørsmålet. Det som representanten ikke kan konstatere, er at jeg ikke er villig til å besvare spørsmålet. Det han kan konstatere, er at jeg har ett minutt til å svare, og da forholdt jeg meg til den første delen av spørsmålet. Når det gjelder den andre delen av spørsmålet, altså oppfølgingsspørsmålet, som ikke hadde veldig mye med det opprinnelige spørsmålet å gjøre, er det slik at eventuelle konvensjonelle gasskraftverk i Norge eller gasskraftverk med CO2-håndtering vil være en del av det norske klimagassregnskapet. Og da har vi en forpliktelse i forhold til Kyotoprotokollen, som vi vil forholde oss til. Men det vi ikke greier å gjøre hjemme av reduksjoner, vil vi bruke Kyoto-mekanismene i forhold til, og det er den mest kostnadseffektive måten å håndtere dette på. Så er det jo riktig som også representanten har understreket i alle fall ved tidligere anledninger, at det kan være en fordel å erstatte kull med renere norsk naturgass. Det er vi ikke uenig i. Men det vi er uenige om, er om vi skal bruke føre var-prinsippet i forhold til de dramatiske klimaendringene som trolig vil skje de nærmeste årene. Et godt konservativt prinsipp er da å unngå det gjennom å gjøre det som vi mener er nødvendig for å begrense de negative virkningene.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-02-19:
Jeg har på vegne av Thore A. Nistad, Henrik Rød og meg selv den ære å fremme forslag om fritak for årsavgift for stjålne biler fra det tidspunkt bilen ble stjålet, dersom bilen ikke kommer til rette.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-02-19:
Jeg ønsker å stille samferdselsministeren følgende spørsmål: «Mellomstore biler mellom 3,5 og 7,5 tonn har ikke lov til å kjøre fortere enn 80 km/t selv om fartsgrensen kan være både 90 og 100 km/t enkelte steder. Mange av disse bilene er privatbiler/firmabiler og brukes dermed som vanlige personbiler. Ser statsråden at forskriftene, som første gang ble vedtatt i 1957 og behandlet på nytt i 1986, ikke har tatt hensyn til bilparkens utvikling i Norge?»
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-02-19:
Jeg takker statsråden for svaret, som denne gangen var positivt, slik jeg ser det. Jeg takker en gang til for det. Det er jo ganske mange biler av denne typen i Norge. Drøyt 30 000 biler har en totalvekt på 3 500–7 500 kg. Blant annet er det ca. 3 000 Chevrolet Tahoe, og det er ca. 3 000 Chevrolet Suburban etc. Dette er gode, trygge biler som ofte brukes som familiebil/firmabil, og som har utstyr og sikkerhet minst på linje med en vanlig familiebil. Jeg tror nok både statsråden, jeg og andre heller ville sitte i en Chevrolet Suburban f.eks. – nå ble det mye reklame, men ha meg unnskyldt – enn f.eks. en Nissan Micra. Det sier seg selv at det er tryggere å sitte i en stor bil istedenfor i en liten bil hvis det skulle skje noe. Derfor er det kanskje viktig at denne type biler får mulighet til å følge den samme trafikkrytmen som andre biler der det kan kjøres 90 km/t, og der det kan kjøres 100 km/t.
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2003-02-19:
Jeg takker nok en gang for svaret. Jeg skal ikke tøye denne saken noe mer. I hvert fall slik jeg forstår statsråden, tror jeg vi har samme mål med dette, at vi får like regler for tilnærmet like biler.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2003-02-19:
Eg skal på vegner av Svein Roald Hansen og meg sjølv få lov å setje fram eit forslag om avgiftsfritak for kornbaserte mjølkeprodukt.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2003-02-19:
Eg har følgjande spørsmål: «Et asylmottak brenner ned i Gausdal, og ifølge avisa Gudbrandsdølen Dagningen uttaler eieren at ingen norske forsikringsselskap ville forsikre bygget pga. driftsformen. Ifølge samme avis har også en annen utleier til et asylmottak på Lillehammer samme problemet. Det blir rettet fokus mot myndighetene, som oppretter asyl- og flyktningmottak samtidig som en godtar at forsikringsselskap nekter å forsikre bygga. Opptrer selskapene i tråd med lovgivningen, og er det behov for lovendringer her?»
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2003-02-19:
Takk for det. Det siste signalet som statsråden gir, synest eg er bra. Svaret viser elles at det er aktuelt å gå inn og sjå på heile lov- og regelverket her, i og med at selskapa ikkje har noka plikt til å forsikre, og at dei som ønskjer å bli forsikra, heller ikkje har nokon rett til å bli det. Det er fleire ting i desse aktuelle sakene som er litt påfallande. For det fyrste gjeld dette bygningar som heilt fram til dei blei asylmottak var forsikra utan problem. Dette gjeld jo eit hotell på Lillehammer, og eigaren uttalte til avisa at etter at hotellet blei asylmottak, var det ikkje noko norsk forsikringsselskap som sa seg villig til å teikne forsikring. Statsråden var inne på at forsikringsselskapa sjølvsagt må stille krav til brannsikkerheit og andre tiltak. Eigaren har tilbode seg å kome slike krav i møte, samtidig som han òg har tilbode seg å betale ein høgare premie, dersom det er slik at ein vurderer at risikoen er stor, slik som det er med unge bileigarar som må betale høgare premie, osv. Det som er viktig, er rett og slett å ha kontakt med Finansnæringens Hovedorganisasjon for å få dei til å gå inn i denne problematikken, for det er altså ikkje til å leve med at bygga som husar asylmottak, ikkje har moglegheit til å få ei forsikring.
Torstein Rudihagen (Arbeiderpartiet), 2003-02-19:
Frå avisa ser ein òg at ein har vore i kontakt med UDI, som eigenleg har den same reaksjonen på at forsikringsselskapa ikkje vil teikne ei nødvendig forsikring. Eg håpar derfor at statsråden kan følgje dette opp overfor alle som har påverknad i denne saka, og i neste runde vurdere ei eventuell lovendring dersom ikkje noko anna fører fram.
Carl I. Hagen (Fremskrittspartiet), 2003-02-19:
På vegne av Øyvind Vaksdal, Øyvind Korsberg og meg selv vil jeg fremme forslag om å tydeliggjøre myndighetsansvaret for kraftforsyningen samt sikre virkemidler for å unngå rasjonering, forslag om tiltak for å sikre økt vannkraftproduksjon og forslag om tiltak for å sikre snarlig bygging av gasskraftverk i Norge. På vegne av meg selv vil jeg fremme forslag om øyeblikkelig å sikre Teletopia AS tilgang til Telenor Mobil AS" nett, slik at det er mulig for Teletopia å tilby SMS-meldinger.