trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-20:
Det er en målsetting å få mer godstransport over fra veg til jernbane og sjøfart. Selv om det er fylker her i landet som ikke har kysten inntil sine grenser, er den overordnede målsettingen at vi skal få gods over fra veg til jernbane og sjø, både av hensyn til miljøet og av hensyn til sikkerheten, og ikke minst også av hensyn til næringslivet selv. Vi ønsker at vi skal ha effektive transporter rundt om i hele landet, og da spiller jernbanen en vesentlig rolle. Målet er at den skal spille en enda mer vesentlig rolle. Hva ser vi nå? Vi ser at transporten med CargoNet øker. Det går ikke feil veg nå. Men det er viktig at vi har godstransportløsninger på norsk jernbane som er i stand til å ta seg av de behovene som er. CargoNet har lagt om sine transportløsninger nettopp for å få mest mulig av godset over på jernbane. Man ønsker å legge til rette for at godset faktisk kan kjøres på jernbanen. Det er den utviklingen vi står midt oppe i. Jeg vil igjen minne om at det er et samarbeid her når vi snakker om tømmertransport, mellom CargoNet og skognæringen, nettopp for å legge til rette for dette. Derfor mener jeg at utviklingen er på rett veg. Vi satser mer på jernbanen i denne regjeringen enn den forrige regjeringen, utgått fra et parti som representantene som har fremmet dette Dokument nr. 8-forslaget, kommer fra. Dette har vi gjort fordi vi mener det er viktig. Skal vi lykkes både på persontransportsiden og på godstransportsiden, må vi ha et jernbanenett som både er sikkert nok og godt nok. Vi har ennå en veg å gå. Vi er ikke kommet i mål i forhold til der vi bør være for at vi skal ha et helt optimalt jernbanenett, men vi jobber i retning av det. I forhold til hva vi gjør på jernbanesiden for å legge til rette for godstransport, har vi for 2004 lagt fram et rekordhøyt jernbanebudsjett. Vi har en merverdiavgiftsomlegging som kommer jernbane og også godstransport til gode, og vi har en omlegging av elavgiften som også kommer jernbanen til gode. Dette er viktige tiltak.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-20:
Det som er viktig for meg når det gjelder tømmertransport spesielt, er at det er etablert et samarbeid mellom CargoNet og skognæringen, og at man sammen ser på løsninger og hvordan man for framtiden kan løse utfordringene. Når man velger å gå over fra tradisjonell vognlast til andre løsninger, er det fordi markedet sier at det er andre løsninger vi må ha, nettopp for å kunne dra nytte av kombinasjonen av veg og jernbane på en bedre måte, slik at næringen selv er interessert i å flytte godset over fra veg til jernbane. Jeg synes det er helt rett og viktig at vi lar CargoNet og andre transportører på jernbanen få lov til å finne løsningene. Jeg synes ikke det er riktig at samferdselsministeren eller Stortinget skal fortelle transportørene hva slags fysiske løsninger de skal ha. Her må næringen sammen med transportørene få finne løsningene.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-20:
For å ta siste spørsmålet først: Det er flere som har meldt sin interesse. Det er flere som er på det norske jernbanenettet, men CargoNet er hovedaktøren ennå. Det tror jeg nok sikkert vi vil se ennå en god stund. Derfor er CargoNet en viktig aktør. Jeg reagerer en smule på at det blir sagt at viljen til virkemidler ikke er til stede. Her har vi lagt fram et budsjett i forhold til kollektivtransport, som vedrører jernbanen også, med en momslette i praksis på 0,5 milliard kr pr. år. Og så er det ikke vilje til virkemidler! Samtidig har vi lagt fram et budsjett som er det største i forhold til jernbanen på lang tid – hvis vi ser bort fra akkurat Gardermobanen – og hvis det kalles å være «passiv og tilbakelent», da vet ikke jeg. Jeg er dypt uenig i det. Jernbanen er viktig. Vi må lykkes i jernbanepolitikken skal vi få effektiv, sikker og trygg transport for næringslivet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-20:
Når det gjelder å legge til rette for godstransport og konkurranse på godstransport, er den muligheten der i dag. Andre selskaper kan komme og har kommet, bokstavelig talt, på banen. Fra 15. mars i år åpnet vi for disse mulighetene. Når det gjelder persontransport, er det annerledes. Der gir vi enerett – der arbeider vi med konkurranseutsetting av eneretten til å kjøre visse strekninger. Når det gjelder godstransport, gir vi ikke denne type enerett. Der er det opp til Jernbanetilsynet å godkjenne dem som skal kjøre på infrastrukturen, og opp til Jernbaneverket å gi tilgang. Den muligheten er der, og det er aktører som har meldt sin interesse.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-20:
Jo, staten har et ansvar for å legge rammevilkårene på plass. Det har vi gjort i aller høyeste grad, bl.a. gjennom den avgiftsletten som ligger inne i årets budsjett. Det er en reell lette, sammenlignet med 2003, en reell lette for 2004, 2005 og 2006 og årene framover. Det er et av de rammevilkårene som denne regjeringen har lagt vekt på i forhold til jernbanen. Så har vi ment at det er viktig at vi slipper flere aktører til, som kanskje ønsker en annen løsning enn det f.eks. CargoNet har. De mulighetene ligger der, og jeg mener det vil være helt feil om vi skulle sette begrensninger på det. Derfor vil jeg påstå og hevde at rammevilkårene for gods på jernbanen er meget gode, og vi skal sørge for at de er gode framover.
Torild Skogsholm (Venstre), 2003-11-20:
Når det gjelder tyngden på kjøretøy på veg, er det for så vidt også litt utenfor det konkrete spørsmålet vi diskuterer her nå. Det handler likevel om effektive transporter og om å kunne utnytte effektivt fysisk rom på kjøretøy, det være seg bil eller jernbane. Det som gjelder vognlast på veg, er et spørsmål jeg vurderer, og som jeg ikke minst har spurt vegmyndighetene, Vegvesenet, om deres vurderinger av. For dette er forhold som vi må ha klarhet i, i hvilken grad vegen, brua osv. tåler denne tyngden, både vogntog og akseltrykk. Så det foregår en vurdering av hva slags tyngde vi kan tillate på norske veger.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2003-11-20:
Dette er en stor dag for folk på Halsnøy! Det er en stor dag for Kvinnherad kommune, ja, det er en stor dag for Sunnhordland og hele Sør-Vestlandet. Nok en gang er vi vitne til at lokalsamfunn – fylkeskommune, kommune og trafikanter – løfter i flokk for å realisere det som skulle vært en selvfølgelig statlig oppgave, nemlig bygging av riksveger. Men vestlendingene er vant til dette. Gjennom nærmere 50 år med bompengeprosjekter er det blitt realisert brukerfinansierte veger, ofte uten statlig medvirkning til finansieringen i det hele tatt. Og uttallige prosjekter er med nøkterne prognoser nedbetalt i god tid og åpnet for bompengefri ferdsel. Kvinnherad kommune har brukt betydelige midler på å gi kommunen ferjefri vegforbindelse med omverdenen gjennom Folgefonntunnelen. Nå er også bidraget betydelig for å knytte kommunen sammen og, i et større perspektiv, åpne for en tverrforbindelse som vil binde sammen industriaksen Bømlo–Stord–Halsnøy–Husnes–Rosendal–Odda. Dette er en gledens dag, fordi vi som sentral beslutningsmyndighet gjennom vårt vedtak i dag realiserer en gammel drøm om fastlandsforbindelse, og gjennom det får være med på å bidra til optimisme og en lettere hverdag for folk flest og for næringslivet i området. Etter bompengeperioden vil innbyggerne kunne ferdes gratis og fritt uten ferjeforsinkelser, ventetid, nattestengt og ikke minst dyr overfart. Jeg er kjent med at Hordaland fylkeskommune forbereder en positiv sak om fylkeskommunal garanti for finansiering av dette prosjektet. Det vil gi optimale rentebetingelser for låneopptaket, trygge finansieringen og dermed gi kortere nedbetalingstid. Dermed vil den virkelige samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet, som ikke må forveksles med den transportøkonomiske nytten som er beskrevet i proposisjonen, inntreffe langt raskere. Og det er faktisk slik at først når man kan «trafikkere» slike ferjeavløsningsprosjekt uten bompenger, er det den virkelige samfunnsøkonomiske nytten inntreffer. Så til slutt: All ære til vår samferdselsminister, som fikk denne saken ut av dødvanne og fram til behandling her i dag!
Ingebrigt S. Sørfonn (Kristelig Folkeparti), 2003-11-20:
Dette er ein gledesdag for heile Sunnhordland! Halsnøysambandet dreiar seg om langt meir enn at det skal verta enklare for dei mange innbyggjarane på Halsnøy å koma seg over til fastlandet, sjølv om det åleine hadde vore grunn god nok til å byggja Halsnøysambandet. Halsnøy har eit rikt og sunt næringsliv – ikkje på grunn av, men trass i, kommunikasjonsforholda! Halsnøysambandet dreiar seg òg om meir enn å knyta saman ein større del av Kvinnherad kommune – sjølv om det er viktig nok. For Kvinnherad er ein langstrakt og vidtfemnande kommune med mange kommunikasjonsutfordringar for innbyggjarane sine. Halsnøysambandet vil knyta heile Sunnhordland tettare saman, rett nok ikkje landfast, men ved at eit håplaust ferjesamband med tre anløp kan omgjerast til ei meir moderne pendelstrekning med to anløp. Difor går mange flagg til topps i dag! Me sindige sunnhordlendingar har evne til å gle oss over alt som kan kallast framgang! Men eg undrar meg over at Framstegspartiet har den haldninga dei har, i denne saka. Dei vil ha nye utgreiingar, dei vil ha utsetjing av prosjektet. Hadde det ikkje vore like greitt om dei sa det direkte, at kommunikasjonen mellom Stord og Kvinnherad framleis skal vera eit ferjesamband med tre anløp, slik det har vore nesten frå vikingtida? Det er jo noko trygt og traust over det gamle som alltid har vore. Halsnøysambandet dreiar seg om meir enn å knyta saman ein større del av Kvinnherad kommune, sjølv om det som sagt er viktig nok. Eg kjenner verken kvinnheringane eller sunnhordlendingar elles som spesielt tolmodige eller som fanatiske tilhengarar av lange reisetider! Difor gler eg meg over at det vedtaket som Stortinget gjer i dag, vil bringa både Kvinnherad og heile Sunnhordland eit langt steg framover. Sunnhordland er ein tung og sterk næringsbastion. Det har ikkje kome av seg sjølv. Sunnhordlendingane har alltid sett moglegheitene, og dei har hatt mot og evne til å ta sjansar og til å utnytta moglegheitene. Difor er realisering av Halsnøysambandet eit handslag frå storsamfunnet til ein region som vil vita å yta mangedobbelt att! Difor er dette eit vedtak som alle vil tena på, og som vil gjera denne dagen til ein dag for glede!
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Satsinga på jernbanen synest eg er meir ei budsjettsak, og den vil eg ta opp når den tida kjem. Transporten av gods med CargoNet aukar, sa statsråden. Ja, kjempepositivt, men det gjer det ikkje på vognlast. Der skjer det stikk motsette, dei legg ned vognlasttrafikken frå nyttår. Det er det som er problemstillinga i dag. Råvaretransportørane treng tradisjonell vognlast. Mange foredlingsbedrifter har togskjener heilt inn til rampa og stiller seg spørsmålet: Kva er det vi driv med her på huset? Ei anna problemstilling som eg da gjerne vil ta opp, er det presset vi har hatt og delvis har på å få auka lengda og tonnasjen på lastebil til 25,25 meter og 60 tonn. Vil ikkje statsråden sjå på tradisjonell vognlast som eit godt tiltak nettopp for å demme opp for det presset som vi har mot Sverige og dei andre nordiske landa? Elles må eg seie at det undrar meg at Kjæstad er så positiv til forslaget, når dei avviser det i innstillinga.
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Debatten gir nokre utslag som kanskje ikkje høyrer med til planane for handtering av gods, når vi også kjem inn på kollektivsatsing og budsjettpostane elles. Men lat no det liggje. Eg hadde eit konkret spørsmål til statsråden om konkurransen for tradisjonell vognlast opp mot presset på å tillate vogntog som måler 25,25 meter og veg 60 tonn. Er ho bekymra for at det presset vil komme tilbake dersom vi ikkje gjer nokon grep? Ho har vore inne på at CargoNet har aukande trafikk, og at tradisjonell vognlast går ned. Ja, den går ned, for den har prisa seg ut. Det er det som er problemstillinga. Vi må få dei på banen att, med ein pris som kan akseptarast. Avgifta er, nær sagt, diskvalifiserande.
Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2003-11-20:
Det er nyttig å få en debatt om jernbanens plass når det gjelder forflytning av gods i Norge. For Høyre og Regjeringen er det et mål å få større andel av tømmer og trelastprodukter transportert med jernbane, akkurat som det er et mål at alle varer og produkter transporteres på en miljøvennlig og effektiv måte. En slik utvikling er ikke bare viktig for miljøet, men også for trafikksikkerheten. I så måte er det vel bare å konstatere at forslagsstillerne og regjeringspartiene arbeider mot samme mål. Utviklingen innen godstransport viser en markert dreining vekk fra tradisjonelle vognlaster og mot kombinerte transporter og containertransport. Reduksjon i tradisjonell industrivirksomhet og lokalisering av tung industri langs havnene bidrar til denne utviklingen. Transport av ferdigvarer, derimot, har økt, og der har CargoNet truffet utviklingen. De har vært der hvor utviklingen har gått, når det gjelder transport av gods. Fleksible transportsystemer med lastebiler på korte og bane på lange distanser utnytter ulike transportsystemers ulike fortrinn og fordeler. CargoNet synes å ha truffet utviklingen bedre enn i andre land. Konsentrasjon om kombinerte transporter har forsvart markedsandeler på en måte som veldig få andre land kan vise til. Det er en seier for oss som arbeider for større andel av transport på jernbane, og det er bra for oss som tror på jernbanens muligheter. Regjeringspartiene har satset på å frigjøre ressurser på banen ved å åpne for konkurranse på godstransport. Vi mener det vil forsvare og øke jernbanens posisjon som godstransportør. Liberaliseringen åpner også for fortsatt tømmertransport, der private, uavhengig eller i samarbeid med CargoNet, kan etablere fraktselskaper. Skogbrukets samarbeid med CargoNet i Hedmark for å transportere effektivt Hedmarks store tømmerressurser er et eksempel på akkurat dette. Forslagsstillernes ønsker om økt vognlasttransport av trevirke, flis og skogindustriprodukter er det lett å støtte. Lette i elektrisitetsavgiften bidrar til å gjøre det rimeligere å transportere gods på bane. 13 mill. kr vil dette gi i lette til CargoNet i løpet av 2004. Når det gjelder forslaget om å fjerne kjøreveisavgiften, kommer vi antakelig tilbake til dette i forbindelse med budsjettbehandlingen. Uansett vil kjøreveisavgiften komme til behandling når Nasjonal transportplan behandles senere i denne sesjonen. Aller viktigst, synes jeg, for å få til en større andel tømmer og trelast på jernbanen er Regjeringens åpning for konkurranse. Fra mars i år innførte Regjeringen konkurranse innen transport på hele jernbanenettet. Privat deltakelse i godstransport gir uante muligheter til å utnytte vårt banesystem. Transportører og transportbrukere vil kunne dra fordel av å utforske jernbanens potensial, skreddersy organisasjonsformer og nye samarbeidsmønstre. Det er Høyre og Regjeringens syn at jo flere hender, jo større åpning for innovasjon og nytenkning. Derfor åpner Regjeringen for private aktører på stadig flere felt. Det vil gi mer rasjonell drift og sikre større lønnsomhet. Ikke minst innen transport er en slik utvikling viktig for å sikre arbeidsplassene i distriktene.
Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2003-11-20:
Jeg ble avlagt en visitt fra Arbeiderpartiet. Etter det siste innlegget kunne jeg vært fristet til å kommentere det i stedet, men la meg holde meg til det som jeg ble spurt om. Det ble sagt av Sigrun Eng at jeg var positiv til kjøreveisavgiften, eller rettere sagt fjerningen av kjøreveisavgiften. Det jeg sa, er at det ligger i kortene at vi kommer til å diskutere det i forbindelse med budsjettforliket, og at det uansett kommer til å bli et tema under behandlingen av Nasjonal transportplan. Jeg må si at jeg reagerer når Arbeiderpartiet sier at vi ikke har verktøykasse når det gjelder transport på jernbane. Det er jo dette vi driver med når det gjelder budsjettarbeid hvert eneste år. Det er ingen noensinne som har tatt et løft tilsvarende det denne regjeringen har gjort, når det gjelder akkurat dette temaet, ikke minst når det gjelder organisasjon. Det er denne regjeringen som har løsnet på hele organisasjonsstrukturen på transport, og så beskyldes vi for at vi ikke har noe i verktøykassen vår. Det faller jo på sin egen urimelighet. Det er nettopp vi som har åpnet verktøykassen til fulle, og der har vi atskillig flere verktøy enn noe av det Arbeiderpartiet kan vise til. Så må man heller ikke glemme at når CargoNet har gjort vrien fra vognlaster til kombinerte laster, er det fordi det er der godset er. Man kan da vel ikke planlegge ut fra hva man mener det skulle ha vært. CargoNet har vært midt i utviklingen og vært en av de mest suksessfulle transportører av gods i Europa i forhold til andelene. Og det synes jeg Arbeiderpartiet kunne være så modige at de gav dem honnør for. Det gjør iallfall vi.
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-20:
Jeg ber om ordet for å understreke og støtte opp om innlegget til Sigrun Eng, som på en utmerket måte gjorde rede for hvorfor vi har fremmet forslaget om at det må legges til rette for økt godstransport. Jeg konstaterer at samtlige som har hatt ordet, og det framgår også av komiteinnstillingen, har et felles mål om å få en større andel av tømmer og trelastprodukter over på jernbanen. Videre kan vi konstatere at det har gått den motsatte veien. Det har gått fra jernbane og over til vei når det gjelder tømmertransport. Da må det framstå som en samferdselspolitisk utfordring når man er enig i målet om at vi må sette inn effektive tiltak for å få tømmeret tilbake på jernbane – for å få en større andel av tømmer og trelastprodukter over på jernbane. Flertallet og samferdselsministeren viser til at økt konkurranse og flere selskaper for godstransport med jernbane er veien å gå. Det er det man ser for seg liksom skal være løsningen, og fra 15. mars i år er det blitt konkurranse om tømmertransport. Da må det understrekes at uansett hvilke selskaper som transporterer gods på jernbane, vil rammevilkårene være avgjørende for om man kan vinne i konkurransen med veitransport. Uansett selskap vil rammevilkårene være avgjørende. Da er kjøreveisavgiften veldig nærliggende å peke på. Den betyr mye for dem som skal transportere, for dem som må betale den, men i den store sammenhengen, i budsjettsammenhengen, betyr den lite. 40 mill. kr tar vi inn. 19 mill. kr er fra CargoNet. Jeg går ut fra at MT AS og Ofotbanen utgjør det øvrige. Det er knapt 1 pst. av Jernbaneverkets budsjett. I den store sammenhengen betyr det lite, men for transportørene betyr det mye. Jeg beklager at flertallet ikke er villige til å være med på å sette inn effektive tiltak for å bedre konkurransekraften for jernbanen for å bidra til at mer godstransport kan komme over fra vei til jernbane, slik at vi når de målene som flertallet i komiteen og samtlige partier har erklært at man vil gå inn for. SV kommer til å fremme forslag om redusert kjøreveisavgift i forbindelse med budsjettet. Vi kommer tilbake til det, og jeg er glad for og positiv til at det er kommet signaler fra de nye samarbeidskameratene om at de ser på det samme. Jeg vil til slutt benytte anledningen til å stille et spørsmål til samferdselsministeren, siden man har pekt på at konkurranse på godstransport er det man ser for seg skal være et bidrag her for å få økt godstransport på jernbane. Hvor mange selskaper er det som har meldt seg til å kjøre godstransport på jernbane etter at man åpnet for konkurranse i mars i år? Hvor mange selskaper er det som har meldt seg?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-20:
Jeg skal ikke ta opp en debatt om samferdselsbudsjettet i denne replikken, men det skinner igjennom i svarene som gis fra samferdselsministeren, at det er markedet og markedsløsninger som skal avgjøre helt hvilke transporter man velger. Viljen til å sette inn effektive virkemidler er veldig lite til stede. Jeg må bare minne om når det gjelder Nordlandsbanen, at tidligere i år har også viktig industritransport til industrien i Rana forlatt jernbanen. På spørsmål om ministeren var villig til å sette inn tiltak for å forhindre det, var svaret at det ikke var vilje til det. Så det er en passiv og tilbakelent holdning til å få mer gods over fra vei til jernbane – definitivt. Jeg stilte spørsmål i mitt innlegg til ministeren, og det vil jeg gjenta nå: Hvor mange selskaper er det som har meldt sin interesse for å transportere gods på jernbane etter at det ble åpnet for konkurranse?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2003-11-20:
Det bør vere ei målsetjing at vi skal utnytte dei fortrinna som ulike transportmiddel har i godstrafikken. Eit av jernbana sine fortrinn på godstransport er at kostnadsmessig blir transporten gunstigare på lengre avstandar og med store volum. Ja, transporten blir gunstigare di meir gods og di større avstanden blir. CargoNet AS, som er den største og viktigaste godstransportøren på jernbane i Noreg, har på grunn av utviklinga i marknaden satsa meir på kombinerte transportar enn før. Etterspurnaden etter tradisjonelle vogntransportar har gått ned. CargoNet har òg satsa på såkalla Systemtog, som rettar seg spesielt inn mot tømmer- og flistransportar. Samarbeidet som er inngått mellom CargoNet og skognæringa, er viktig for å få mest mogleg av transporten av tømmer og flis over på jernbane. Dette har styrkt og utvikla tømmertransporten på enkelte banestrekningar, men kanskje like viktig er det at det sparer vegnettet for tusenvis av trailerar kvart år. Eg har merka meg at i svar på spørsmål frå komiteen seier Regjeringa at det ut frå utviklinga som skjer, ikkje vil vere rett å setje inn spesielle tiltak retta mot skognæringa sin transport av massevirke, flis og skogindustriprodukt med jernbane. Samtidig seier departementet i svarbrevet at konkurransefortrinnet til frakt av skogindustriprodukt med jernbane bl.a. er avhengig av dei rammevilkåra som blir gitt. Departementet viser òg til at fjerning av elavgift gir ei innsparing for CargoNet i 2004. Men departementet vil ikkje gå inn og sjå på andre tiltak som kan betre rammevilkåra for godstransporten endå meir. Rett nok seier departementet at det kan vere naturleg å drøfte endringar i rammevilkåra i samband med arbeidet med NTP og dei årlege budsjetta. Slik eg tolkar det, avviser ikkje departementet at endringar i rammevilkåra kan leggje betre til rette for auka godstransport på jernbane, men det er ikkje vilje hos Regjeringa til å vurdere dette no. Senterpartiet ynskjer ei meir aktiv holdning og er difor med i forslaget frå mindretalet om å be Regjeringa setje i verk tiltak som legg til rette for auka godstransport generelt og vognlasttransport på jernbane spesielt. Eg skal ikkje grunngi nærmare det forslaget, men berre vise til representanten Sigrun Eng sitt innlegg.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2003-11-20:
I svaret som departementet har gitt på spørsmål som er oversendt frå komiteen, står det at departementet meiner at rammevilkåra er avgjerande for kor mykje gods vi skal få over på jernbane. Det er jo rett som statsråden har sagt i svar på replikkar no, at det er gjort visse tiltak for å leggje vilkåra betre til rette. Men så understrekar statsråden i eit av svara på ein tidlegare replikk at no er det skognæringa og transportørane som bør finne løysinga, og ansvaret blir på ein måte plassert der. Men ser ikkje statsråden at det å leggje vilkåra til rette ikkje er det same som å blande seg inn i det arbeidet som skognæringa og transportørane skal gjere? Ser ikkje statsråden at eit vilkår for at transportørane og skognæringa skal finne gode løysingar, nettopp er at staten òg gjer sin jobb?
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Dette er jo en litt spesiell diskusjon. Jeg må si jeg forstår ikke begrunnelsen for at flertallet avviser mindretallets forslag, hvor man ber om at det iverksettes tiltak i forhold til en politisk utvikling som alle som har vært på denne talerstolen, sier at man ønsker. I så måte deler jeg saksordførerens, representanten Holtens, vurderinger og intensjoner fullt ut. Jeg syns det var godt talt. Men man sprekker på oppløpssida. Det det egentlig handler om, føler jeg, er i stor grad at man avpolitiserer også dette området. Man sier at her har vi heller ingen verktøykasse, her har vi heller ingen mulighet. Det er faktisk mange gode grunner til å bruke verktøykassa i dette tilfellet. Næringsministeren har i en artikkel i Aftenposten sagt: «Det indre Østlandet derimot, Oppland, Hedmark og områdene mot Røros, sliter med dystre utsikter. Det er først og fremst her de næringspolitiske utfordringene kommer i årene fremover.» Jeg understreker «næringspolitiske». Selv ikke næringsministeren har gitt opp at det også fins næringspolitiske virkemidler. Samtidig er det skapt et bilde av at den politiske verktøykassa er tom. Etter min mening finnes det verktøy også på dette området. Men det forutsetter at vi faktisk er villige til å ta debatten og ikke la den drukne innunder en eller annen slags rullering av Nasjonal transportplan. Jeg forutsetter at vi er kreative og villige til å snu steiner. Jeg er derfor overrasket over at flertallet avviser mindretallets forslag i dag. Hvorfor det? Hva er bakgrunnen for det? Ser man ikke mulighetene, og ser man ikke dimensjonene i hva dette dreier seg om? Skognæringa og transport på tog er svært avhengige av hverandre, og blir næringa presset til å flytte eksisterende togtransport til vei, vil mye av denne viktige primærnæringa bli ulønnsom. En tredjedel av tømmeravvirkningen vet vi skjer i Hedmark. Førstehåndsverdien på dette er på over 700 mill. kr. En betydelig andel av massevirke og flis transporteres på tog. Flytter vi dette til norske veier, og det har vi hørt flere har sagt at de ønsker, vil det innebære at man vil få mange tusen, opp mot 60 000, flere vogntog på veiene. Dette er ikke bare et næringspolitisk spørsmål, det er i høyeste grad også et miljømessig spørsmål. Derfor er det viktig å se på alle sider av transportsituasjonen, bl.a. konkurranseforholdene, generelle rammevilkår, avgiftsbeleggingen og infrastrukturen, i sammenheng. Hva er grunnen til at Regjeringa ikke vil ta denne diskusjonen? En økning av transportkostnader for skognæringa utover dagens vil kunne gjøre uttak av tømmer til nærmest ulønnsom næringsvirksomhet. Næringa har på mange måter gjort sitt. Den fokuseringen som har vært på at skogbruket i Hedmark bl.a. deltok i finansiering av nytt vognmateriell for tømmertransport på bane, viser det til fulle – store investeringer som på mange måter viser at nå er det politikernes tur til å komme på banen med å bedre rammevilkårene på dette for innlandet og for nasjonen særdeles viktige område.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Dette er på mange måter en veldig trist debatt, men i aller høyeste grad nødvendig. De virkemidler som for så vidt interpellanten peker på, og som statsråden understreker i sitt svarinnlegg, syns jeg er bra. Jeg håper virkelig at det arbeidet som nå skal gjøres både i departementet og kanskje senere i dette hus, bidrar til at vi får en situasjon hvor foreldre og familier tør å sende de unge menn og kvinner i Forsvaret uten den risikobetraktning som har gjort seg gjeldende særlig i den siste tida. Det jeg hadde lyst til å tilføre debatten og understreke som særs viktig også på dette området, er det som representanten Nybakk tok opp nå på tampen av sitt innlegg, spørsmålet om hva som gjøres i forhold til etterlatte, pårørende og skadede når ulykken allerede har skjedd. Der må jeg si at også min kontakt med både fornærmede og etterlatte tyder på at vi i aller høyeste grad har en jobb å gjøre. Her snakker vi jo på mange måter om de enkle grep. Det handler ikke om å finne opp kruttet, og det er heller ikke dyrt. Antakelig vil det å ha en veldig bevisst politikk i forhold til dette spørsmålet være den rimeligste løsningen på lang sikt. Det er tre elementer i dette som jeg har lyst til å understreke. For det første oppstår det et veldig akutt informasjonsbehov. Det informasjonsbehovet er ikke bare akutt, men det vedvarer. For det andre er det min oppfatning at Forsvaret, på lik linje med en del andre offentlige instanser, bør kunne bistå i større grad for å gi både skadede, pårørende og etterlatte juridisk kvalifisert bistand, først og fremst for å avklare rettighetsbildet, men ikke minst for å bidra til at informasjonsflyten fungerer – en forklaring i forhold til hva som har skjedd, og en forklaring i forhold til hvilke rettigheter man har. Endelig vil også en slik bistand kunne bidra til å sikre at man gjør det lettere å få reparert noe av skaden ved å fremme krav og eventuelt få oppreisning, slik at ikke pårørende sliter med det i ettertid og det blir ikke bare salt i såret, men en ekstra byrde oppå det som allerede føles så uendelig tungt. Det tredje er det som statsråden var inne på, og også interpellanten, spørsmålet om nettverk, det å kunne bidra ikke bare til at det offentlige omkranser etterlatte, pårørende og skadede, men at også andre som har vært i samme situasjon, danner nettverk når ulykken først har skjedd. Dette er forhold som etter min oppfatning vil bidra til at ulykker som skjer, ikke utvikler seg til å bli en dobbel ulykke.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Dette syns jeg er en ualminnelig viktig debatt, og jeg takker i så måte interpellanten for interpellasjonen og anledningen. Hvorfor skal det være slik at finansieringen av norske krisesentre blir sendt ut på en slik slalåmtur som justisministeren nå nettopp beskrev? Hvorfor skal det være slik at det som de fleste i dette hus og de fleste utenfor dette hus oppfatter som god, konstruktiv og særdeles viktig hjelp overfor en særdeles utsatt gruppe, må vente på et eller annet utvalg for å få avklart finansieringsgrunnlaget sitt? Jeg syns at det er et veldig godt eksempel på hva slags – jeg holdt på å si – bevisbyrde og hva slags utredningsbyrde nettopp disse blir pålagt i enhver sammenheng. De begrepene som går igjen i disse debattene i forhold til de fornærmede, i forhold til de etterlatte og i forhold til dem som rammes av kriminalitet, er en flora av utredning, handlingsplan, prosjekt, prøveordning, krisebevilgning – ble det sagt nå i sted – spørsmålet om tidsavgrenset prosjekt, samlet plan osv. Jeg tror at ansvaret ikke er partipolitisk. Ansvaret ligger ikke bare hos departementene, det ligger ikke bare her heller, det hviler i stor grad på hvordan vi som samfunn har valgt å møte denne problematikken. Jeg mener at dette faktisk også handler om hva slags kriminalpolitisk fokusering vi har i Norge. Hva er det vi justispolitikere blir invitert til å debattere når vi står overfor kriminelle handlinger, enten det er i media, i denne sal eller i andre sammenhenger? Jo, det er i stor grad én parameter: mer politi og strengere straffer. Og det er nesten umulig å trenge gjennom lydmuren i forhold til at det faktisk er andre behov de fornærmede og etterlatte og de som er mest såret, er ute etter å få dekket. Denne interpellasjonen kunne kanskje være en start på at alle vi som driver på dette feltet, tar et spesielt ansvar i forhold til nettopp å bringe inn de elementene som går på bl.a. hvordan man skal ivareta de etterlatte. De etterlatte, de pårørende og de som rammes av kriminalitet, er jo kanskje den fremste gruppen som også snakker om forebygging. Det er den fremste gruppen som selvfølgelig snakker om å reparere og redusere skadeomfanget. Og det er den fremste gruppen som snakker om oppreisning, og der kommer selvfølgelig straffen inn. Men jeg syns det hviler et betydelig ansvar på de politiske grupperinger som stadig, når man skal debattere kriminalpolitikk, har strengere straffer og mer politi som det eneste saliggjørende svaret. Vi er nødt til å klare å løfte opp disse elementene, slik at krisesentrene og andre tiltak blir oppfattet som helt naturlige og viktige i forhold til å gjøre noe med et rimelig stort samfunnsproblem.
Knut Storberget (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Jeg må med respekt å melde si at jeg syns forslaget fra Fremskrittspartiet er nærmest helt utrolig. Med den begrunnelsen som gis for at disse utgiftene skal være en overslagsbevilgning, vil det meste av det vi vedtar i forhold til statsbudsjettet, kunne begrunnes å være overslagsbevilgninger. Mange vil hevde at dette er svært nødvendig aktivitet, og man vil også ønske seg mer. Jeg tror at nettopp når det gjelder slike typer oppgaver, viser innlegget fra SVs Inga Marte Thorkildsen at det i seg sjøl er det beste argument for at det ikke bør være en overslagsbevilgning. Hvor mye penger vi bruker på dette, er noe som absolutt bør være undergitt politisk kontroll. Og når det gjelder alle de andre presserende oppgaver som norsk politi har: hvordan skal vi avveie det som ikke skal være overslagsbevilgning, og hva som skal være overslagsbevilgning? Det er nesten helt håpløst å måtte vurdere. Så til spørsmålet om man trenger en egen post for å foreta disse vurderingene, som Inga Marte Thorkildsen trekker fram. Etter min mening gjør vi ikke det. Det er fullt mulig for andre aktiviteter ute i det offisielle Norge å stille politiske spørsmål ved aktiviteten, sjøl om de ikke har en slik egen post som man her ber om. Man har jo full anledning til å fremme forslag her i huset og begrense bevilgningen, med ulike begrunnelser. I forhold til det å vurdere slike forslag politisk er det slett ikke nødvendig å få en egen post, slik SV nå ber om. Det vil etter min mening også kunne være rimelig skadelig i forhold til hvordan vi vurderer norsk politi, hvis vi skal begynne å skille ut visse typer politiaktiviteter. Mange andre distrikter ville fått et stort ønske om å skille ut diverse særegne aktiviteter i egne poster, f.eks. kystpolitidistriktene, innlandspolitidistrikt med miljøkriminalitet, med grenserelatert kriminalitet osv. som begrunnelse enten for å få mer, enten som overslagsbevilgninger eller hva det måtte være, eller som en begrunnelse for at dette er unødvendig aktivitet, og det bør kuttes. Derfor tror jeg det rent politisk sett er en uheldig vei vi ville bevege oss inn på hvis vi skulle begynne å dele opp poster på den måten. Det andre elementet i forhold til en vurdering av egen post er spørsmålet om det ville kunne få noen innflytelse i forhold til hvordan politirollen faktisk utøves i Oslo. Er det slik at vi skal begrense noen polititjenestemenn til å drive rene ambassadevaktoppgaver, og som ikke skal ta den vinningskriminelle som man oppdager på vei dit, fordi man faktisk sorterer under en annen budsjettpost? Det er vel hovedgrunnen til at vi fra Arbeiderpartiet syns at dette er et forslag vi ikke vil støtte.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2003-11-20:
Det er sagt at det er konkurransevridning mellom lastebil og jernbane. Representanten Eng slo fast at lastebilnæringen hadde konkurransevridende fordeler. Det er rett at lastebiler har fordeler. Men det er naturlige fordeler. Lastebilene er fleksible. De frakter varene fra punkt A til punkt B, ikke slik som jernbanen, som er avhengig av at man først bruker lastebil fra produsenten til jernbanen, så jernbane fram til nærmeste by, og så lastebil fra jernbane til forbruker eller sluttbruker. Så det er rett at lastebilen er en mye mer fleksibel løsning enn jernbanen. Men når det hevdes at lastebilen har bedre rammevilkår enn jernbanen, er man langt på viddene. Eng sa at vognparken til CargoNet var dårlig, at vi måtte bruke pengene i statsbudsjettet for at CargoNet som et privat selskap skulle kunne skifte ut sin vognpark. Jeg vil opplyse om at vognparken i lastebilnæringen skiftes ut daglig, skiftes ut veldig ofte, uten at statsbudsjettet har noe med slike ting å gjøre, uten at det er noen form for støtte i statsbudsjettet til det. Det er faktisk slik at det er motsatt. Lastebileierne betaler store beløp i årsavgifter. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen bruker store beløp i omregistreringsavgift. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen betaler store beløp i forskjellige miljørelaterte avgifter. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen betaler store beløp i dieselavgifter for bruk av veiene. Så vidt jeg vet, fyller man avgiftsfri diesel på lokene. Lastebilene betaler bompenger for å kjøre på veiene. Det gjør ikke jernbanen. Lastebilnæringen betaler altså fullt ut for å bruke veiene i dette landet. Det gjør ikke jernbanen. Det er konkurransevridende – i motsatt retning av det som ble sagt. Så har flere sagt at alle ønsker varetransport over fra vei til jernbane. Jeg må slå fast at det ikke er et uttalt mål for Fremskrittspartiet. Vi ønsker den best mulige transporten til den lavest mulige bruk av penger, slik at brukerne får den rimeligste varen til slutt. Det betyr at konkurransen mellom de forskjellige transportformene må være fri, og de må eventuelt være like mye avgiftsbelastet eller subsidiert. Da får man fri konkurranse mellom de forskjellige transportnæringene, og vi får også den laveste kostnaden for brukeren, som er det viktigste for Fremskrittspartiet.
Ivar Kristiansen (Høyre), 2003-11-20:
Jeg tror ikke at representanten Elvik har noen grunn til å komme med en beklagelse når det gjelder mitt innlegg. Men jeg synes at når man går løs på å kritisere meldingen i den grad som representanten Elvik gjør, og forholder seg til ting som er av ny dato og som har oppstått så lenge etter at denne meldingen faktisk er skrevet, føler jeg at man ikke engang deltar på samme arena som denne debatten foregår på. Så litt om denne EU-debatten. Hva slags suksess har vi hatt av påvirkning hva angår fiskeriforvalting med vårt utenforskap? Jeg tror det er veldig enkelt å gi det svaret når vi ser på hvordan EU har vært i stand til å foreta sin egen – som det ble sagt – «bedrøvelege fiskeriforvalting». Og med det som bakgrunn og som argument er mitt spørsmål til Åsa Elvik: Ser man ikke at nettopp på dette området, hvor vi er en internasjonal stormakt og sitter med de beste internasjonale kunnskapene, ville et EU-medlemskap ha kunnet innebære at Norge hadde fått begge hendene på forvaltningsapparatet og påvirket og utviklet EUs fiskeripolitikk?
Bendiks H. Arnesen (Arbeiderpartiet), 2003-11-20:
Stortinget skal nå behandle et forslag om å fravike kravet om å inneha matfiskkonsesjon for produksjon av rogn fra kjønnsmoden laks og regnbueørret. Komiteen er delt i synet på dette. Alle, unntatt representantene fra Fremskrittspartiet, mener at en slik omlegging må vurderes nærmere. Vi har i dag en restriktiv praksis med hensyn til å tildele konsesjoner for oppdrett av laks og ørret ved at konsesjonene er begrenset i antall, ved at det kreves vederlag for konsesjonene, og ved at konsesjonene skjer gjennom egne tildelingsrunder. Denne strenge praksisen har sin bakgrunn i markedssituasjonen for laks og ørret. Flertallet er klar over at rogn fra ørret og laks ikke kan ansees som et produkt som konkurrerer med fiskekjøtt av ørret og laks, men mener likevel at en produksjon av rogn må knyttes til et konsesjonssystem og ikke bare til reglene for utslipp og de veterinære hensyn. Dette er viktig også av markedshensyn. Med bakgrunn i dette anmoder komiteen Regjeringen om å vurdere om rognproduksjon kan unntas fra matfiskkonsesjon, og at dette gjøres i forbindelse med gjennomgangen av havbruksloven. Oppdrett av laks og ørret til særskilte formål reiser flere spørsmål som må avklares. Komiteen er derfor tilfreds med at det skal opprettes et utvalg med mandat til å utarbeide et nytt regelverk for FoU-konsesjoner, og som også skal finne løsninger for å implementere konsesjoner til særskilte formål, herunder konsesjoner der produksjonen av matfisk ikke utgjør hovedformålet med konsesjonen. Det er ingen uenighet om at det er viktig å satse på fiskeri- og oppdrettsnæring og nyskaping i tiden framover. Derfor er det også viktig å sikre at alle deler av produksjonen foregår i kontrollerte og gode former. Komiteen ber om at Regjeringen setter fortgang i arbeidet med å vurdere regelverket for konsesjoner i oppdrettsnæringen, slik at ikke aktiviteten og nyskapingen hindres unødig i dens utviklingsarbeid.
Lodve Solholm (Fremskrittspartiet), 2003-11-20:
Det var vel meir ei openberr misforståing at representanten Elvik meinte at eg skulle ivre for at Noreg skal kome inn i EU. Det er faktisk snarare tvert om, og årsaka til det er faktisk fiskerinæringa, som gjer meg litt tilbakehalden.
Lodve Solholm (Fremskrittspartiet), 2003-11-20:
Eg får seie det slik at eg er noko skuffa og noko glad. Eg er skuffa fordi ein ikkje er villig til å gå heilt og fullt inn for Framstegspartiet sitt Dokument nr. 8-forslag og heller ikkje vil støtte dei forslaga som vi legg fram. Gleda er at eg gjennom prosessen kjenner at vi er komne eit stykke på rett veg mot at når det gjeld dette med rognproduksjon, skal det ikkje vere eit hinder at ein er nøydd til å ha ein matfiskkonsesjon for å få det til. Slik sett kjenner eg meg glad. Det som eg sit med ei kjensle av, er at vi alle snakkar om at oppdrettsnæringa skal bli vår framtidige næring. Det er den næringa som kanskje skal ta over og gi oss økonomi etter den økonomien som olja har skapt for oss, og – kan ein seie – vidareføre velferdssamfunnet vårt på eit høgt nivå. Men samstundes legg fleirtalet i Stortinget opp til å leggje flest mogleg hindringar i vegen for at dette skal bli ei næring som kan utvikle seg i fridom til å bli verdiskapande, og til å bli den vekstnæringa som vi alle ønskjer og ikkje minst trur ho skal bli. Vi trur at ho skal bli ei god næring og ei vekstnæring, men så legg vi hindringar i vegen. Det er ikkje noka ukjend sak at vi i Framstegspartiet ikkje ser behovet for konsesjonar på dette området. Vi synest det bør vere næringsfridom i Noreg, og at den som ønskjer å starte ei næring, må få høve til det. Så blir det stilt ein del veterinære og miljømessige krav. Det er dei einaste krava vi ønskjer å stille. Når ein då også ei stund til vil halde på at ein skal ha konsesjon for matfiskproduksjon for å drive produksjon av rogn, synest vi at det kanskje er å leggje hindringar i vegen, for det er jo ikkje noko konkurransehøve mellom matfiskproduksjon og rognproduksjon. Det at ein skal bruke ein konsesjon som er berekna på mat, for å oppdrette rogn, gjer at det er noko som skurrar i mine øyre. Eg kan som sagt ikkje sjå at det her er nokon slags konkurranse i det heile. Likevel er det flott at komiteen – vi har fått ein samla komite – i samband med gjennomgangen av havbrukslova ber Regjeringa vurdere om rognproduksjon kan takast unna kravet om matfiskkonsesjon. Det er òg positivt. Eg håpar berre at statsråden tek det på alvor og kan få gjennomført det rimeleg kjapt, slik at dei som no i dag kanskje brukar ein matfiskkonsesjon til rognproduksjon, kan sleppe å gjere det. Med desse orda vil eg fremje dei forslaga som Framstegspartiet har i innstillinga.
Åsa Elvik (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-20:
Det var ein veldig oppklarande replikk. Det må vere noko alvorleg feil i kommunikasjonen mellom dei to representantane dette gjeld – og eg skal seie unnskyld til representanten Solholm. Og den replikken eg fekk, gler meg.
Åsa Elvik (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-20:
Og eg som blei så glad då representanten Kristiansen følgde opp replikken frå Solholm – eg hadde venta at eg hadde teke feil når det galdt endå ein ja-mann, men det har eg dessverre ikkje. Når det gjeld debatten om norsk EU-medlemskap, som Kristiansen bruker som argument, synest eg ein skal følgje dei forhandlingane om forvaltinga av torsk i Nordsjøen som skjer mellom Noreg og EU no, ganske nøye, der det er betydeleg indre strid i EU, og der det viser seg at dei landa som langt på veg er einige med oss i korleis ein burde forvalte fisk, taper, gong på gong på gong på gong. Ein har prøvd seg på store reformer i EU sin fiskeripolitikk, men det viser seg at land som f.eks. Spania, som har heilt andre interesser innan fiskeriforvaltinga, er dei som vinn gjennom, mens dei som er einige med oss, slik som Sverige og Danmark, taper gong på gong. Eg trur ikkje at Noreg med si vesle befolkning ville ha spelt noka spesielt stor rolle i forhold til det.
Åsa Elvik (Sosialistisk Venstreparti), 2003-11-20:
Eg synest ikkje at kapittel 4 i den omtala meldinga, som refererer til dei langsiktige avtalane som er inngått om forvaltinga av aktuelle bestandar, er svaret på spørsmålet. Det komiteen bad om, var ei samanlikning mellom anbefalte og fastsette kvotar, mellom anbefalt og faktisk fiskepress og om bestandsutviklinga for dei viktigaste bestandane sett i lys av målsetjinga. Derfor synest eg ikkje at kapittel 4 er svar på det spørsmålet. Men eg registrerer at statsråden synest at han har svart på det som Stortinget spurde om, og det er eg glad for at han lever i forvissing om. Men eg er ueinig i at det var svar på spørsmålet. Når det gjeld det som går på kvotane for 2004, behandlar ikkje meldinga det, så det er for så vidt ikkje ein debatt. Men det går òg på det som det står om i kapittel 4, om langsiktige forvaltingsstrategiar. For kva er statsråden sin kommentar til at Havforskingsinstituttet seier at dei ikkje kan anbefale at ein set kvotar i samsvar med regelen, fordi det er altfor usikkert om den langsiktige regelen vil føre til eit berekraftig uttak av torsk, først og fremst?
Rigmor Andersen Eide (Kristelig Folkeparti), 2003-11-20:
I motsetning til forrige taler er jeg fornøyd og glad, for jeg synes dette er en melding som gir en grundig og god gjennomgang og en god oversikt over nivået på og omfanget av fiskeriavtalene med andre land, samtidig som den belyser en stigende bevissthet rundt og oppmerksomhet om et fiskeri og en ressursforvaltning. Det er også her snakk om hva slags kontrolltiltak som er iverksatt, og en oversikt over utnyttelsen av kvotene. Jeg tror det er vanskelig å få stor nok oppmerksomhet rundt utfordringene forbundet med en bærekraftig utvikling og en bærekraftig forvaltning av ressursene sett under ett. Det er derfor viktig at vi i Norge arbeider omfattende – både internasjonalt og regionalt – med fiskeriutfordringene, ut fra et føre var-prinsipp. Her er det viktig med langsiktige forvaltningsplaner for fellesbestandene. Slike planer og oppfølgingen av disse er med på å legge grunnlaget for nettopp å oppnå målet om en bærekraftig utvikling. Det er av stor betydning at det utvikles felles og langsiktige forvaltnings-, forsknings- og kontrolløsninger for ulike bestander. La meg f.eks. nevne norsk arktisk torsk i Barentshavet. Det er vesentlig at vi i enda større grad jobber internasjonalt for et felles regelverk i denne type spørsmål, der vi ser på de utfordringene vi har i forhold til ulike bestander i f.eks. Nordsjøen. Utfordringene er mange, og det er positivt at det i meldingen settes fokus på bl.a. utkast av fisk. Det skjer når det ikke er mer kvote igjen, når fisken er tatt under minstemål, eller når fisken er tatt i strid med bifangstreglene. Her er det arbeidet som skjer i Europakommisjonen, positivt. Det er viktig å videreutvikle en god internasjonal kontroll. Når det gjelder torskefisket i Nordsjøen, er det grunn til bekymring i forhold til bestandssituasjonen. Vi har i andre innlegg tidligere også hørt om loddebestanden og om kongekrabben. I forhold til disse bestandene, som er utryddingstruede, er det viktig å fortsette med en aktiv og god forskning – med tanke på å kartlegge framtidige konsekvenser i størst mulig grad.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2003-11-20:
Havforskningsinstituttet, som er vårt fremste faglige organ, støtter den forvaltningsstrategien som vi nå har, og det resultatet som kom fram gjennom årets forhandlinger. Det er ikke noen uenighet i så måte mellom Havforskningsinstituttet, departementet og Regjeringen. Når det gjelder kapittel 4, registrerer jeg at det er ulike oppfatninger om hvordan svaret skulle ha vært utformet. La meg knytte det til at ICES for tiden arbeider med å utvikle et begrepsapparat som skal forsøke å gi et klarere bilde av hvordan den faktiske situasjonen er for de enkelte bestandene. Det har vi håp om at de skal klare i løpet av relativt kort tid. Det vil kunne gi oss nye innspill til den stortingsmeldingen vi skal levere neste år. Vi skal da forsøke å komme med ytterligere informasjon i meldingen i tråd med de begreper som ICES har klart å utvikle i forhold til den biologiske rådgivningen. Vi skal gjøre vårt ytterste for at det vi legger fram, skal bli ytterligere forståelig. For øvrig registrerer jeg at det er bred enighet om at meldingen er god.