trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Lat meg likevel aller fyrst seia at no føregår det eit tett samarbeid mellom NSB og Jernbaneverket for å klargjera kva som trengst for ein ny ruteplan. Så vil passasjerane allereie i 2011 gradvis merka ei forbetring. Det er jo fullt trykk på det som går føre seg nede i Oslotunnelen av vedlikehald og fornying. Det er bestilt nye tog som etter kvart skal inn i rute. Det er altså fornying og vedlikehald generelt som gjev større punktlegskap. Så til forsking. Lat meg der peika på tre viktige punkt som er styrkte: RENERGI har auka betydeleg sidan 2007. Transnova har fått sine over 20 nye mill. kr. I tillegg er det oppretta eit nytt forskingsprosjekt som gjeld transporttryggleik. Forskinga totalt sett har fått ei formidabel løyving sidan 2007. Men sjølvsagt, det er ingen statsråd som ønskjer å kutta på nokon del av budsjettet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Eg føler eit behov for å takka for engasjementet i denne debatten. Det er godt å ha med seg vidare for ei regjering som er offensiv når det gjeld samferdsel. Så er det slik at det i dag er etterlyst mange enkeltstrekningar. Mange av representantane vil finna ut at dersom dei les budsjettet nøye nok, så er dei faktisk omtalte. Så er det andre, som ligg noko meir fram i tid, og det gjeld både bane og veg. Vi held på: Samtidig som vi ikkje er fullt eitt år inne i denne tiårs nasjonale transportplanen, så held vi på med rullering. Etatane har gjort fyrste del av arbeidet, og vi skal no ha møte med dei ulike fylkeskommunane. Dei fleste er inviterte i februar, og nokre i mars, så vil det då gå føre seg ytterlegare arbeid, og så vil Stortinget få seg førelagt ei ny stortingsmelding i 2013. Eit sentralt tema der trur eg, blir korleis vi endå meir konkret kan leggja til rette for at meir av godstransporten blir overført frå veg til bane på dei strekningane der jernbanen har sine fortrinn. Vi har i 2011 440 mill. kr til ei rekkje mindre og mellomstore prosjekt, som har som mål å auka kapasiteten i jernbanenettet. Eit anna tema er kollektivtrafikk. Det er det fleire av dykk som har nemnt her: kollektivtrafikk i byane. Eg hadde i førre veke eit møte med arbeidsutvalet blant fylkesordførarane for å sjå på korleis vi der ytterlegare kan styrkja innsatsen. Så vil eg gjerne seia at regjeringa føreslår nærmare 1 mrd. kr til luftfarten i 2011. Det er fordi vi veit at luftfarten er ein føresetnad for å redusera avstandane for folk og næringsliv i vårt langstrakte land. Med budsjettforslaget legg vi til rette for å halda ved lag eit sikkert, effektivt og likeverdig luftfartstilbod over heile landet. Så har nokre av dykk etterlyst eit likeverdig tilbod av grunnleggjande post- og teletenester, av høg kvalitet og til rimelege prisar. Det er regjeringa oppteken av. Høgre og Framstegspartiet tek bort pålegget om at Posten skal tilby banktenester. Det er ei plikt som er lovfesta. Departementet har sett ut eit utgreiingsarbeid som skal gje grunnlag for å vurdera omfanget av plikta i framtida. Det er ei sak som eg i tilfelle kjem tilbake med. Vårt mål er altså eit transportsystem som er universelt utforma, som er effektivt, sikkert og miljøvennleg. Mange er utolmodige, ikkje minst transportbrukarane. Då får vi sjå korleis debatten går – om eg har tid til å koma noko meir tilbake til enkeltspørsmåla, men lat det ikkje vera nokon tvil: Eg er òg utolmodig. Regjeringa sin strategi er årleg framover å trappa opp innsatsen i ein sektor som har vore forsømt i fleire tiår.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Eg vil berre retta merksemda mot side 136 i budsjettproposisjonen og dei påfølgjande sider, der dei største jernbaneprosjekta er omtalte, status for planlegging, prosjektering og grunnerverv. Det er der det går fram at det når det gjeld Eidangertunnelen, kan vera store moglegheiter for oppstart i 2012. Der er òg status for Eidsvoll–Hamar og andre prosjekt som er omtalte i dag. Så kan eg roa Hoksrud med at eg har vore fleire gonger i Telemark, òg etter at eg vart samferdselsminister, til og med i Bamble. Til Halleraker kan eg seia at Hordfast er inne som ein av dei seks KVU-ane, og òg i Ellevset sitt arbeid med ein ferjefri kyststamveg. Berre to ting til slutt. Det eine er til Gunnar Gundersen, og det gjeld det nordiske triangelet. Lat meg seia: For det fyrste har vi altså no ei eiga nordområdeutgreiing som grunnlag for neste Nasjonal transportplan. For det andre går det føre seg eit tett samarbeid på tvers av landegrensene. Sjølv var eg med på eit ministermøte i juni i Haparanda og eit nytt møte no i Brussel. Eg meiner, som han, at det er viktig at vi her samarbeider på tvers av landegrensene. Så har eg heilt til slutt lyst til å seia: Det er jo nokre representantar her som har gjeve inntrykk av at dei ikkje ser, det er nokre som seier at dei ikkje høyrer, det vart til og med nemnt at nokre hadde mista luktesansen. Eg må seia at eg gler meg til å realisera budsjettet for 2011. Eg trur at ute i landet vil folk merka ein forskjell.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Det var nettopp dette flybillettspørsmålet som vart litt hengjande etter to innlegg og utfordringar. Der vel eg no å svara kort, men med å ta litt av historia fyrst. Innanriks luftfart vart i Noreg deregulert som følgje av EØS-avtalen i perioden 1994–1997. Før dereguleringa hadde flyselskapa i Noreg konsesjonar på ruter, og myndigheitene godkjende både frekvensar, rutetider og flytypar, prisar og rabattstruktur. Etter dereguleringa er det på flyruter på det kommersielle rutenettet – altså flyruter utan offentlege tilskot – flyselskapa sjølve som fastset prisar, rabattar, vilkår og ruteføring, utan godkjenning frå myndigheitene. Staten har etter EØS-regelverket berre høve til å fastsetja reglar for pris på ruter som er underlagde forpliktingar til offentleg tenesteyting, og der staten kjøper flytenester etter anbod. Så kjøper staten anbod. Vi vil ha eit godt flytilbod i heile landet. Nord-Noreg har spesielle avstandsutfordringar, og det regionale flyrutetilbodet er difor spesielt viktig i denne delen av landet. Vi kjøper flyrutetenester for om lag 200 mill. kr i Finnmark og Nord-Troms. Makspris på dei rutene er f.eks. 1 149 kr på strekninga Hammerfest–Kirkenes, så her er det noko misvisande ute og går. Skal vi seia det enkelt, kan vi seia at her er det nettopp det kommersielle som slår inn. I ein annan samanheng er det jo nokre i denne salen som vil at vi ikkje skal subsidiera spesielle ruter og koma med statlege kjøp, verken her eller der. Når det gjeld avgiftsnivået, aktar ikkje eg å sjå nærmare på det, fordi at det blir auka i budsjettet for 2011 med 1,3 pst. Det betyr at det reelt sett er ein nedgang. Så til strekninga Arendal–Tvedestrand: Det er eitt av fleire eksempel på at det blir teke lokale initiativ for å forsera fram planlegging. Eg håper dei no finn ei lokal avklaring raskt på den vegen, før saka kjem til departementet, slik at vi får ei avklaring. Det er jo usemje lokalt, men det er gjort formelle vedtak. Heilt til slutt vil eg berre seia når det gjeld lyntog, at eg har merka meg komiteens innstilling òg på det punktet, og at eg kjem til å vera veldig obs på den saka framover.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
No hadde eg tenkt at vi skulle gå vidare til neste sak, for det blir vel anledning til å diskutera finansiering av samferdsel seinare i dag òg. Men berre for å gjera det heilt klart: Det er eit viktig og sjølvstendig poeng for denne regjeringa å sørgja for meir samanhengande utbygging enn det som har skjedd før oss. Det er jo difor eg fyrst har teke Stortinget med på ei reise på E6, og no i dag ei reise på E39. Det er definitivt ikkje slik for oss som det som skjedde nettopp i representanten Kenneth Svendsens tid, at det berre kom ei ny rundkøyring i heile Nordland på ganske lang tid. Vi legg så avgjort vekt på meir samanhengande utbygging, og vi kan ikkje ha det på oss at det ikkje er framtidsretta utbygging vi driv med. Heldigvis er det slik at folk ute i landet er veldig glade for all den framtidsretta utbygginga vi no driv med.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Lat meg understreka for ordens skuld at eg er einig med representanten Sortevik i at det skal vera store moglegheiter for å stilla spørsmål til den sitjande regjeringa om ulike saker, men eg seier berre at konsekvensen av ei slik omorganisering vil jo vera ei utstrakt form for delegering av ulike saker. Då kan ikkje Stortinget venta at dei sakene blir trekte tilbake i Stortinget med så omfattande grunnlag som i dag. Så har eg merka meg det som er sagt om sjøtransport. Han er no med i arbeidet med Nasjonal transportplan og må trekkjast inn dersom ein skal få meir gods over på sjø. I det heile må ein styrkja samarbeidet med Kystverket og Fiskeri- og kystdepartementet, heilt openbert.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Vi har allereie offentleggjort eit slikt dokument, nemleg nordområdeutgreiinga. Det er jo eit dokument der vi ber etatane tenkja i eit 30-årsperspektiv. Det vart kunngjort no i november. Vi skal bruka det arbeidet som vil vera klart i januar, til drøftingar med fylkeskommunane. Eg har ikkje nokon som helst tanke om mindre offentlegheit omkring desse dokumenta enn det som har vore vanen tidlegare. Tvert imot synest eg det er viktig at dei er med og dannar grunnlag for debatten. Når det gjeld Kystverket, og dersom vi går hakket vidare til departementsstrukturen, så er det den sitjande regjeringa som bestemmer sjølve strukturen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Sjølve arbeidet med revideringa av Nasjonal transportplan er eigentleg organisert endå meir ope og med endå fleire eksterne enn då Nasjonal transportplan vart utarbeidd. Det er f.eks. slik at ein representant frå fylkeskommunane, fylkesrådmannen i Telemark, er med i styringsgruppa. Det er fordi vi òg skal sikra nødvendige prosessar i ein tidleg fase i fylkeskommunane, med den store aksjen som dei òg har når det gjeld transportnettet. Så gjaldt spørsmålet høgfartsutgreiinga. Der er svaret ja, eg ser det som heilt openbert at den utgreiinga som òg dannar eit viktig grunnlag, som det er sagt her, for både veg og klima, blir offentleg.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Lat meg fyrst seia at det eg refererte til i Gul bok, er jo ein gjennomgang av ulike modellar knytte til prosjektfinansiering. Det kan fort vera endå fleire, og det er det eg ynskjer å òg medverka til eit opplegg for å drøfta i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan – både kva for erfaringar vi har her i Noreg, og ikkje minst kva for erfaringar som òg er frå andre land. Med dei tre prosjekta som no ligg på eigne postar, så er meininga til kvar tid å tilføra dei midlane som er nødvendige år for år. Det er det vi gjer i E6 vest for Alta. Der er jo ikkje det prosjektet så klart som vi trudde, vi håpar at vi no har fått det på skjener igjen. På Filefjell går det sin gang. Så ser eg at nokon no har etterlyst forsert framdrift Oslo–Ski. Det er jo nettopp derfor det òg står på eigen post og får tilført midlar. Så det er rask framdrift på Oslo–Ski – så rask som mogleg.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Til det er svaret ja. Eg har allereie varsla dette overfor fylkeskommunane og næringsliv som eg har vore i kontakt med – eg har vorte invitert til fleire møte knytte til alternativ finansiering. Der er svaret ja. Eg meiner det er viktig at òg dette temaet blir gjenstand for den høyringsprosessen som skal vera. Om det då skal bli nedfelt som spørsmål og svar: Det som i alle fall er avklart, er at det blir eit tema på dei møta som vi no skal halda allereie i februar. Så eg sit med eit reknestykke som fortel om ganske store bindingar i forhold til Høgre sitt opplegg her. Eg synest det òg er greitt å få med som ein del av drøftinga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Det som eg sa i vår, og som eg gjerne gjentek no, er for det fyrste at det eg trur er avgjerande for å få realisert dei samferdselsprosjekta som vi ynskjer å realisera, er å tilføra nok pengar til kvar tid. Det eg sa i tillegg, var at her har forskarar sett i gong med ulike utgreiingar. Det eg òg sa, var at i denne perioden – altså fram til 2013 – ligg dagens finansiering fast, altså statlege midlar over jernbane, offentlege midlar og bompengar på veg. Det er nettopp difor vi har sett i gang desse utgreiingane og varsla at det blir ein debatt rundt desse spørsmåla. Det er jo fordi det er i stortingsmeldinga som gjeld 2013–2023, ein skal ta stilling til desse spørsmåla.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
Det er jo nettopp det vi har snakka om tidlegare i dag: forskjellen på 2010 og 2011. Dersom vi går tilbake nokre år, utan at eg skal hissa nokon på meg av den grunn, er jo nettopp dette heile tida å sørgja for framdrift i ulike prosjekt. Eg trur Hoksrud og eg må vera einige om at her er betydeleg meir midlar til disposisjon til å halda framdrift i ulike prosjekt, uansett om vi fører dei på eigen post eller ikkje. Men så blei då dette gjort, fordi desse tre prosjekta skulle følgjast spesielt. Når det gjeld Oslo–Ski, må eg berre fortelja at her er det er eit stort strev for å halda så rask framdrift som mogleg. Eg seier gjerne noko meir om det – eg er glad for at eg ser at Hoksrud kjem tilbake. Men kvifor skulle vi i 2011 setja 700 mill. kr ekstra på bok når vi her tilfører midlar år for år?
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-12-08:
No er dette ei sak som vi kjem tilbake til i samband med Nasjonal transportplan. Men berre for å gjera det heilt klart – og eg tek Oslo-prosjektet som eit eksempel. Når det gjeld det som der vart gjort om natta av vedlikehald og fornying, og som faktisk vil bety noko for jernbanen i heile landet, var nettopp poenget at det er veldig mykje opprigging og nedrigging heile tida, uavlateleg, fordi det skal gå jernbane parallelt. Derfor stengde vi i sommar og vil stengja neste sommar. Det betyr at vi òg må vera opptekne av dei praktiske sidene ved ulike prosjekt. Eg vil rå Hoksrud til å vera realistisk, for eg har høyrt på kva han har sagt i dag om f.eks. Eidangertunnelen. Det er ikkje berre snakk om pengar. Anten det er snakk om Eidangertunnelen eller andre tunnelar på jernbanen eller ulike vegprosjekt, er det noko som heiter planlegging. Det er altså visse formalitetar knytte til ulike prosjekt som òg tek tid. Så kan eg melda at eg er oppteken av å forenkla nokre av desse prosessane, f.eks. det systemet som er innført som heiter konseptvalutgreiing og kvalitetssikring 1 og 2. Det er prosessar som eg er oppteken av å forenkla. Men i tillegg er det reguleringsplanar, det er mange lokale politiske vedtak som skal gjerast. Alt dette må vi ta omsyn til. Så det er likesom ikkje berre å oppretta ein prosjektorganisasjon og tut og køyr. Så vil eg gjerne seia nokre få ord om akkurat Oslo–Ski. Oslo–Ski er eit prosjekt som eg sjølv har følgt tett, nettopp fordi eg veit om forventningane knytte til det, eg veit om løfte som er gjevne, og eg ynskjer å følgja opp med så rask framdrift som mogleg i planprosessen. Då var det ein fryd å kalla inn dei ulike kommunane som var involverte, høyra deira meining rundt bordet og faktisk bli samde om, i det tilfellet, ein delvis statleg plan. Men vi måtte nødvendigvis bruke noka tid før vi kom dit. Om Oslo–Ski-prosjektet hadde hatt 700 mill. kr på bok eller ikkje, trur eg ikkje hadde betydd noko frå eller til, for dei som driv den prosessen, er klare over at dei har hengande over seg at det skal skje med så rask framdrift som mogleg, slik at vi kan koma over frå plan til bygging.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg er i dag glad for å kunne presentere et godt budsjett for 2011. Det er et budsjett som vil styrke konkurranseevnen til sjøtransporten og bidra til å realisere regjeringens målsetting om å overføre mer gods fra vei til sjø. Budsjettet sikrer også et høyt sjøsikkerhetsnivå, og jeg er særlig godt fornøyd med at beredskapen mot akutt forurensning er styrket. Nasjonal transportplan for perioden 2010 til 2019 varsler et kraftig løft for samferdselssektoren. Jeg er stolt over å kunne si at løftene i Nasjonal transportplan er fulgt opp. NTP-rammen på Kystverkets område er foreslått økt med om lag 89 mill. kr i 2011. Den økningen går til å bygge ut fiskerihavner og farleder, vedlikeholde og fornye infrastrukturen, og ikke minst til et nytt kombinert anleggs- og oljevernfartøy. I tillegg blir kystavgiften redusert med 29 mill. kr. Videre vil en ny lospliktforskrift innebære at kostnadene blir ytterligere redusert, samtidig som sjøsikkerhetsnivået blir ivaretatt. Regjeringen kan ikke alene styrke sjøtransporten og overføre gods fra vei til sjø eller bestemme hvordan bedriftene skal frakte varer inn fra eller ut til markedene. Havnene har en viktig rolle her, og de må på sin side tilby kostnadseffektive omlastninger mellom sjø- og veitransport, og de må samarbeide med andre aktører. Derfor har jeg invitert representanter fra havnene, fra rederiene og fra varesiden til et møte i departementet på nyåret. Der ønsker jeg å diskutere problemstillinger knyttet til sjøtransport nærmere, og hvilke strategier som skal til for å lykkes med målsettingen om å få mer gods over på kjøl. Jeg er også veldig glad for at Norge har fått gjennomslag for forslaget om å etablere seilingsleder utenfor kysten av Vestlandet og Sørlandet. Det forslaget ble nylig vedtatt i IMO. Seilingsleder vil være et viktig bidrag for å styrke sjøsikkerheten og redusere forurensningsfaren langs norskekysten. Vi må likevel være forberedt på at ulykker kan skje. Derfor er jeg også fornøyd med at vi i 2010 har oppfylt Kystverkets anbefalinger fra 2006 om oljevernmateriell i statlige depot. Derfor er det ikke lenger grunnlag for å hevde at materiellet i depotene er gammelt og utslitt. Samtidig er det ingen tvil om at oljevernberedskapen kan bli bedre. Regjeringen foreslår derfor å øke bevilgningen til dette formålet med 25 mill. kr. Disse midlene vil bl.a. bli brukt til å øke kompetansen både hos Kystverket og i de interkommunale utvalgene mot akutt forurensning. Videre vil midlene bli benyttet til øvelser og til å inngå beredskapsavtaler med fiskefartøy og videre forsknings- og utviklingstiltak. I tillegg til det blir i det i 2011 etablert en statlig slepebåtberedskap på Vestlandet, samtidig som vi viderefører beredskapen vi har både i sør og i nord. Til slutt vil jeg gjerne gjenta at dette er et godt budsjett for kysten. Regjeringen viser her at den oppfyller løftene fra Nasjonal transportplan om å styrke sjøtransporten. Samtidig styrkes sjøsikkerheten og oljevernberedskapen.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Det representanten har rett i, er at selve ubåtvraket ligger stille. Det er jeg glad for. Det som ikke ligger stille, er arbeidet med å gjennomføre prosjektet som regjeringen fortsatt står ved, nemlig heving. Det har ligget der hele tiden og har ikke blitt endret. Samtidig er jo representanten godt kjent med de utfordringene den beslutningen har gitt med tanke på sikkerheten. Derfor kjører vi nå etter en stram tidsplan. Kystverket gjennomfører nå en konseptutvalgutredning med de fire alternativene som lå i Prop. 81 S for 2009–2010, som er behandlet i dette hus. Det er tatt sikte på at utredningen skal være ferdig vinteren 2010/2011. Så har vi KS1 og videre et beslutningsgrunnlag som vi vil komme tilbake til Stortinget med og orientere om senest i revidert nasjonalbudsjett.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Representanten Hoksrud har helt rett i at Kystvakten gjør en viktig jobb knyttet til beredskapen, også i sør. Kystvakten ligger som kjent under en annen statsråd, og jeg vil selvsagt ikke gå inn på hennes prioriteringer. Men jeg har lagt merke til at alle fartøy også i sør vil være i aktivitet neste år. Oljevernberedskapen og sikkerheten på kysten er jo sammensatt av flere punkt. Som jeg sa, nå får vi plass seilingsleder også på Vestlandet og i sør. Det er et viktig grep for å forhindre ulykker, og det er jo det som er hovedhensikten. Så til Redningsselskapet: De gjør en god jobb, og vi har et mål om at det statlige rammetilskuddet skal bistå i selskapets innsats. Derfor har vi bevilget 43,3 mill. kr i tilskudd bare over dette budsjettet. I tillegg kommer penger som gis over Kulturdepartementets budsjett.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Først vil jeg takke for rosen. Det er gledelig, og som jeg sa i mitt innlegg, jeg er faktisk veldig stolt over å legge fram det budsjettet som jeg her har lagt fram. Det er et veldig godt budsjett for kysten, også for oss som ikke bor på Bømlo! Det er jeg veldig, veldig glad for. Når det gjelder U-864, registrerte jeg at representanten Halleraker også i sitt innlegg var innom den. Jeg våknet, kvapp til, da det ble omtale av mitt budsjettområde! Ellers går det jo veldig mye i asfalt, så jeg er glad for enhver mulighet til å snakke om dette viktige budsjettet. Jeg kunne gjerne ha lest fra proposisjonen, der håndteringen av dette er beskrevet. Det er ikke slik som det er sagt, at det ikke er framdrift. Kystverket skal legge fram utredningen nå i løpet av vinteren 2010/2011. Så skal vi ha KS1, og så vil vi senest i revidert nasjonalbudsjett for 2011 orientere om den videre framdriftsplanen. Vi er i gang! Vedtaket til regjeringen om heving står fast. Så får vi komme tilbake til når det lar seg gjøre.
Lisbeth Berg-Hansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Representanten Hareide har nok rett i at Stad skipstunnel har vart og vart. Jeg har jo jobbet i Fiskeri- og kystdepartementet tidligere – det var tidlig på 1990-tallet, da jobbet vi med denne saken. Jeg må innrømme at jeg ble litt overrasket da dette var en av de første sakene som dukket opp på min pult igjen, men der er den. Og når det nå er igangsatt nye utredninger, er det for å imøtekomme de forbedringspunktene som er pekt på i kvalitetssikringsprosessen. Arbeidet går som planlagt, og det legges opp til å ferdigstille første fase av kvalitetssikringen i 2011. Det betyr at arbeidet er i rute i forhold til tidsplanen som er skissert i Nasjonal transportplan 2010–2019, så vi følger det som er varslet der, og vi følger den tidslinjen. Så får vi komme tilbake når vi har fått gjort de utredningene og det som må gjøres av kvalitetssikring på videre tidsløp.
Susanne Bratli (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Representanten Hoksrud sammenlignet meg med tante Sofie. Det kan være en grei sammenligning, for det er faktisk en rolle jeg har spilt. Tante Sofie var så streng at røverne ble omvendt fra sin forbryterkarriere. Nå kan jeg bare håpe at jeg virker på samme måte på Fremskrittspartiet, men beklageligvis, jeg gjør meg ingen forhåpninger i den retning. At det å bruke bilbelte er viktig, er det ingen uenighet om. Det skal vi bruke, enten vi er statsminister eller heter Siv Jensen. Jeg la tilfeldigvis merke til at Fremskrittsparti-lederen la ut et bilde av seg selv med belte på Facebook for noen dager siden. Årsaken til at jeg ikke snakket om bilbeltebruk i stad, er at Fremskrittspartiet faktisk ikke har foreslått at bilistene skal ha like lemfeldig omgang med beltebruk som de tydeligvis mener vi skal ha med fartsgrensene. Jeg snakket heller ikke om kjøring i ruspåvirket tilstand. Det burde jeg ha gjort, for det er en stor risiko i trafikken. Mandag vedtok Stortinget en lov om nulltoleranse for narkotiske stoffer og medikamenter. Vi vedtok også at personer med førerkort på prøve mister førerkortet også hvis de har en promille under 0,5. I debatten opplyste Fremskrittspartiet at de egentlig er imot dette forslaget. Med tanke på ungdomsulykkene er det uforståelig for meg. Det jeg mener er den største utfordringen med Fremskrittspartiet, er deres omgang med faglige vurderinger. Hvordan skulle det gå dersom vi alle sammen forholdt oss til enkeltansatte i Statens vegvesen eller enkeltansatte i Trygg Trafikk, slik Fremskrittspartiet gjør, når anbefalingene fra organisasjonene selv utvetydig er det stikk motsatte? Det kan i beste tilfelle kalles kreativ og selektiv bruk av faglige vurderinger. For meg er det nesten på linje med om jeg skulle spurt bror min på Bømlo om hva slags råd han hadde å gi i sammenhengen. Streknings-ATK er evaluert, og erfaringene er entydige. Det er til og med laget en rapport fra Statens vegvesen om streknings-ATK. Det fører til en betydelig nedgang i antall drepte og skadde, det fører til en reduksjon i farten. Det sier rapporten fra Statens vegvesen. Vi velger å bruke kompetansen. Vi velger å stole på fagligheten i etatene og i Statens vegvesen og vil derfor ha mer streknings-ATK. Til Fremskrittspartiet: God jul! Hilsen tante Sofie.
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Først vil jeg si at det er hyggelig at representanten Hoksrud legger merke til at vi er her – enda han ikke er fra Bømlo! Regjeringen har satset penger på å bygge ut bredbånd i de delene av landet der markedet ikke strekker til. Jeg tror det har vært en riktig strategi å la markedet bygge ut der det er nødvendig. Så har regjeringen brukt 850 mill. kr på å skyte til der markedet ikke når fram. Dette vil også være regjeringens videre strategi. Jeg har registrert at Fremskrittspartiet i budsjettinnstillingen ønsker å bevilge mer penger, og at de har en ambisjon om at vi skal ha et mye bredere bredbånd i 2015 enn det vi har i dag. Da vil jeg minne representanten Hoksrud på at det er gjort et anslag om at man trenger 28 mrd. kr hvis man skal klare å nå en slik målsetting innen 2015. Og da tror jeg ikke det ville være bare pengene det ville stå på, om vi skulle klare å nå det målet. Jeg har hørt av debatten her at gravemaskinene også trengs på andre områder der Fremskrittspartiet framfører sine argumenter.
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg oppfattet ikke helt hva Myraune sa til slutt, om vi hadde engasjert oss mot bedriftene. Snarere tvert imot, vi har prøvd å jobbe sammen med bedriftene. Det har vært tatt opp en rekke forhold hos bedriftene, som har vist til at det er krevende å bygge fiber, bl.a. fordi det har vært problematisk å få til framføringsveier. Samferdselsministeren og mitt departement har jobbet mye for å få på plass et bedre reglement for graving. Det tror jeg er veldig viktig, slik at vi ikke får større kostnader for graving av fiber enn nødvendig. Så er det fortsatt slik at jeg mener at markedet må ta ansvaret for en god del av den framføringen som skal gjelde. Og så må det offentlige kunne skyte til der vi ser at markedet ikke når fram. Den digitale dividenden skal ut på auksjon. Dette er det Samferdselsdepartementet som har hovedansvaret for. Jeg har tro på at også det kan være med på å bedre tilgangen til mobilt bredbånd i Norge i tiden framover.
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg legger ikke skjul på at forebyggende IT-sikkerhet er en utfordring, for det berører veldig mange samfunnssektorer. Det er teknisk krevende løsninger, som kan være forskjellige i de forskjellige samfunnssektorene. Det har også sammenheng med at vi som er innbyggere i Norge, ofte slurver med våre egne identifikasjonspapirer. Blant annet mistes det over 20 000 pass i Norge hvert år. Det er selvsagt med på å åpne for at en del miljøer kan skaffe seg tilgang til dine personlige opplysninger. Når det gjelder IT-sikkerhet, har vi etablert et samarbeid med NorSIS på Gjøvik, en organisasjon som skal bidra til at vi får ut mer informasjon. Det finnes også en lang rekke aktører på det private feltet som samarbeider med NorSIS, for å fokusere på IT-sikkerhet. Jeg er helt sikker på at dette er et felt hvor vi kommer til å få enda større utfordringer framover. Vi er nødt til å jobbe enda mer med det for å synliggjøre de utfordringene som samfunnet har på IT-sikkerhetsfeltet.
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Jeg prøver å tenke igjennom hvilke av de statlige tjenestene som det er betalingsordninger på, som gjør at man betaler mer hvis man bruker elektroniske løsninger. Jeg klarer ikke akkurat nå å komme på noen. Men innenfor kommunesektoren er det en del betalingsordninger, f.eks. knyttet til behandling av byggesøknader. Der er prinsippet at det skal være til selvkost. Kommunene skal ikke sette et gebyr som er høyere enn kostnadene de har for å behandle saken. Vi har sett i en rekke kommuner som nå begynner å ta i bruk nye elektroniske løsninger, at da går prisen ned, og det blir enklere for brukeren. Ikke minst er behandlingstiden for den enkelte ikke uvesentlig i en sånn sammenheng, og vi ser at servicen øker. Men dersom kunden tar en vesentlig del av jobben, bør det også gjenspeiles i de gebyrene som betales for de enkelte tjenestene.
Tove-Lise Torve (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Vi har et langstrakt og flott land med bosetting i hele landet. Det er veldig bra. Arbeiderpartiet har alltid vært opptatt av å ta hele landet i bruk. Med så spredt bosetting er vi selvsagt avhengige av å ha gode veiforbindelser. Jeg er derfor glad for opptrappingen som regjeringen nå er i gang med gjennom Nasjonal transportplan, og jeg vil spesielt trekke fram satsingen på rassikring og veivedlikehold. Statsbudsjettet for 2011 ble veldig godt mottatt der jeg kommer fra. Regionveisjefen vår ble så begeistret over statsbudsjettet at hun faktisk utropte Møre og Romsdal som budsjettvinnere. Det er bra! Den rekordhøye bevilgningen til rassikring sikrer nå oppstart av flere prosjekter som vil sikre skolebarn og arbeidsfolk en tryggere vei i hverdagen. De som bor – unnskyld uttrykket – på flatlandet, tenker kanskje ikke så mye over det, men det er en stor belastning å sende ungene sine langs en rasfarlig vei, som både er utsatt for steinsprang, snøras og jordras. Går det bra i dag? Eller er det i dag steinspranget vil treffe skolebussen? Det er en stor psykisk belastning både for ungene og for foreldrene. Gjennom rekordstore bevilgninger til rassikring fjerner regjeringen denne bekymringen for mange, og det er en stor lettelse. Bare spør unger og foreldre som hver dag kjører gjennom rasfarlige Oppdølsstranda på Nordmøre. Her begynner tunnelarbeidet i 2011 takket være regjeringen. I sommer ferierte familien min i Norge, og vi kjørte mye bil. På bilturene reflekterte jeg litt over oss bilister og konkluderte med at vi er et merkelig folkeferd. Vi klager selvsagt dersom veiene har dårlig standard – det skulle bare mangle. Men jammen klager vi når myndighetene gjør noe med det også. På de strekningene vi kjørte, var det mye veiarbeid. Ja, det var faktisk så mye veiarbeid at jeg opplevde å bli litt irritert. Jeg ble lei av å vente på ledebil på strekninger som ble asfaltert, jeg ble småirritert over alle omkjøringene og utålmodig av ventingen på grønt lys i områder med stor aktivitet. Da jeg ble oppmerksom på mine reaksjoner, ble jeg egentlig litt flau. Selvsagt vil den store aktiviteten som regjeringen har lagt opp til, medføre noen ulemper for oss bilister mens arbeidet pågår. Men istedenfor å klage, burde jeg og alle andre bilister heller glede oss over den store aktiviteten. Den kommer oss alle til gode, og i 2011 vil det skje enda mer langs veiene. Da økes budsjettet for veivedlikehold med hele 60 pst. Og det er det slett ingen grunn til å irritere seg over.
Siri A. Meling (Høyre), 2010-12-08:
Effektive kommunikasjonsløsninger er god næringspolitikk, og det er god distriktspolitikk, men det er også god politikk for å ivareta den enkeltes sikkerhet. Bedre veier er avgjørende for å nå en nullvisjon i forhold til drepte og alvorlig skadde i trafikken. Av den milliarden som Høyre i sitt alternative statsbudsjett legger inn som en økning i samferdselsbudsjettet, er hele 600 mill. ekstra kroner avsatt til midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak utover det regjeringen legger opp til i sitt forslag. Disse midtrekkverkene og andre tiltak for økt trafikksikkerhet er tenkt brukt på de strekninger der dette antas å ha den største effekten. Ved forrige budsjettdebatt, for om lag et år siden, hadde jeg et innlegg om trafikksikring i form av lyssetting på E39, på strekningen mellom fylkesgrensen til Vest-Agder og frem til Ålgård i Rogaland – den eneste strekningen på veien mellom Oslo og Stavanger som ikke var lyssatt. Jeg hadde den gangen et håp om at jeg i dag kunne rette en takk til regjeringen og statsråd Kleppa for å ha tatt denne viktige utfordringen som hadde gjort at hele strekningen mellom Oslo og Stavanger nå hadde lys. Dessverre kan jeg ikke rette en slik takk i dag. Med unntak av noen få kilometer, fra Ålgård til et næringsområde, Skurve, som ligger litt utenfor, er situasjonen dessverre den samme som i fjor. Jeg vil derfor på ny minne statsråd Kleppa om at Vegvesenet har hatt en prosjektgruppe for å vurdere ulike trafikksikkerhetstiltak, og den har konkludert med at det prosjektet som samfunnet vil få mest trafikksikkerhet igjen for per investert krone i Rogaland, vil være lyssetting av strekningen på E39 fra grensen til Vest-Agder til Ålgård. Kostnadene ved å lyssette denne strekningen er beregnet til om lag 58 mill. kr. For 58 mill. kr kan vi altså få lys langs hele strekningen mellom Oslo og Stavanger, ved å sette opp lys langs den ca. 80 km lange traséen som fremdeles ikke har lys. Jeg vil derfor gjenta min oppfordring. Jeg beklager at statsråd Kleppa ikke sitter i salen akkurat nå, men jeg håper at hun leser referatene, og at hun tar oppfordringen og utfordringen i forhold til å lyssette disse siste 80 km på strekningen mellom Oslo og Stavanger, som fremdeles ikke er lyssatt. Trafikkulykker koster samfunnet mye, men kostnadene er aller høyest for dem som selv utsettes for ulykker, og deres pårørende – og selvfølgelig også den påkjenningen dette har for ambulansepersonell og andre hjelpemannskaper.
Åge Starheim (Fremskrittspartiet), 2010-12-08:
I regjeringsmanifestet for Stoltenberg II-regjeringa for perioden 2005–2009 står det følgjande: «Kyst-Norge er viktig for verdiskapingen i landet. Derfor er sjøtransport og havner en viktig del av transportpolitikken. Det må legges til rette for sikker trafikk langs kysten, med betre merking og vedlikehold av leia, moderne navigasjonssystem og sjøkart. For å få mer gods over på båt, må havnene opprustes slik at også overgangen til og fra båt bedres. Oljevernberedskapen må styrkes, og vi må gjøre mer for å unngå at uhell oppstår og får katastrofale følger.» Noreg har ei langstrakt kystlinje der forholda i utgangspunktet ligg svært godt til rette for sjøvegs transport, både gods- og persontransport. Likevel er det nokre kyststrekningar som har større utfordringar når det gjeld sikker transport, enn andre. Spesielt vil eg nemne Stadhavet. Det er ikkje få forlis som har skjedd på dette havstykket, med dessverre store tap av menneskeliv. Ifølgje forsikringsselskapa er det på dette havstykket ein også har mest transportskadar på gods. Det er også heilt umogleg å skape truverde og sikkerheit med hurtigbåtsamband forbi Stad – dette på grunn av at vêrforholda skiftar så fort og så veldig. Persontransport forbi Stad med hurtigbåt vil vere så risikofylt at det ikkje vil vere mogleg å skape truverde i eit slikt samband dersom ein må gå på utsida av Stadhalvøya. Derfor er det utruleg av regjeringa ikkje syter for større framdrift med Stad skipstunnel, som ville totalt eliminere faren – for både gods- og persontrafikk forbi Stad. Etter mitt syn har den noverande regjeringa trenert dette prosjektet sidan dei overtok makta i 2005, med stadig nye utgreiingar. Eg torer derfor framsetje den påstanden at regjeringa ikkje ønskjer å bruke nødvendige statlege midlar på dette prosjektet. Det er rett at det i dag skjer stor verdiskaping langs Vestlandskysten. Eit prosjekt som ville medverke til både auka verdiskaping og auka busetnad langs Vestlandskysten, er 45-minuttregionen. Dette er opprusting av vegstrekninga frå Måløy til Florø. Dette er etter mitt syn det viktigaste vegprosjektet i Sogn og Fjordane, og bør kome så fort som mogleg. Det vert no arbeidd med finansieringa av denne vegstrekninga, som også vil ha bruk for statleg medfinansiering. Eg vonar regjeringa vil vere positive til dette prosjektet når dei får det til handsaming.
Svein Gjelseth (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
Stad skipstunnel er omtalt i fleire stortingsproposisjonar dei siste åra. Eg er glad for at dette no er med i Nasjonal transportplan 2010–2019. I denne planen seier vi at vi vil ha byggjestart av dette viktige stamleiprosjektet i siste halvdel av planperioden, altså ein gong etter 2013. For alle prosjekt over 500 000 kr skal det som kjent gjennomførast ekstern kvalitetssikring, såkalla KS1. Arbeidet med dette er noko forseinka, men eg er glad for at det vert lagt opp til å ferdigstille kvalitetssikringa våren 2011. Arbeidet med denne viktige skipstunnelen er elles i rute i forhold til tidsplanen som er estimert i Nasjonal transportplan. Kystbefolkninga, næringslivet og reiselivsbedriftene på kysten har store forventningar til dette prosjektet. Hausten 2007 var konseptvalsutgreiinga frå Kystverket på plass. Denne utgreiinga konkluderte med positiv samfunnsøkonomisk nytte. At kvalitetssikringa, KS1, av dette arbeidet enno ikkje er på plass, skapar ein del frustrasjon både for dei som ferdast på kysten, og for kystbefolkninga elles. Tunnelen vil fjerne kryssing av eit av dei farlegaste havområda vi har langs kysten vår. Auka sikkerheit, at det blir meir føreseieleg og redusert ventetid er viktig både for brønnbåtane, containerskipa, frakteskipa, fiskebåtane, turistskipa, Hurtigruta og fritidsbåtane. Stad skipstunnel vil lime saman denne delen av kysten, og ein vil få ein mykje sterkare og meir rasjonell bu- og arbeidsmarknadsregion i denne delen av landet. Med tunnelen vil reiselivsmønsteret endre seg betydeleg på Nordvestlandet – tenk berre på kva ei hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund vil bety. Potensialet som med denne tunnelen ligg i t.d. turistretta næringsverksemd, er stort. Den første skipstunnelen i verda vil i seg sjølv trekkje turistar både frå inn- og utland. LO-leiaren, Roar Flåthen, sa for ei tid tilbake: «Samferdsel berører oss alle, og Stad Skipstunnel berører oss alle mye mer enn vi skulle tro(…) (…) Eg er glad for at vi no held eit sterkt fokus på denne saka. Eg – og mange med meg – ventar at tidsplanen som er sett, vert halden. Dette er ei nasjonal sak som vil vere avgjerande for folk og næringsliv langs heile kysten.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2010-12-08:
Da jeg hørte på innledningen til debatten her i dag, lurte jeg nesten på om jeg kunne trykke på «repeat»-knappen når det gjaldt mange av debattantene i salen. Bjørnflaten var inne på at det gjaldt å ikke gi skattelettelser, for da gikk det ut over velferden. Men jeg vil jo kanskje gjøre oppmerksom på at det er mer snakk om skattelettelser opp mot økt byråkrati, og økt sløsing i offentlige prosjekter i form av kostnadsøkninger fordi man ikke bruker konkurranse som et virkemiddel. Når representanten Gorm Kjernli ramser opp sine prosentvise økninger på diverse prosjekter, kan det kanskje være godt å minne om at den regjeringen vi nå har, har opplevd en handlefrihet som knapt noen annen regjering har opplevd, og at hans prosentsatser ikke er veldig imponerende i forhold til økningene i statens handlefrihet i form av økte inntekter. Men jeg hadde lyst til å si lite grann om et par ting også i samferdselsdebatten. Norge er et annerledesland. Vi er utenfor det europeiske samarbeidet, og vi er en utpost i Europa. Det gjelder kanskje å tenke litt på hvordan vi skal sikre oss en tilknytning til den framtidige samferdselsstrukturen i Europa. For å si det direkte: Jeg kan ikke se hvorfor Sverige skal være særlig opptatt av å utvikle en infrastruktur som tilfredsstiller norske behov vest for Karlstad og nord for Uddevalla. Derfor er det urovekkende at Høyre står alene om å ville intensivere samarbeidet rundt det nordiske triangel og satse på sterkere tilknytning til det transeuropeiske transportnettet. Her må mine benkekollegaer fra Hedmark ha sovet i timen, for dette er en ganske ufarlig merknad, og det er bemerkelsesverdig at ingen har sluttet seg til. Så jeg kan jo rette spørsmålet til statsråden: Er det nordiske triangel en sentral satsing, og hvorfor nevnes den da ikke i regjeringens papirer? Så til rv. 2. Jeg forutsetter at regjeringens narrespill rundt rv. 2 nå går mot slutten. Vi var lovet en proposisjon, og vi har vært lovet veien i mange år. Men vi var lovet at oppstart skulle komme i 2010. Proposisjonen har ennå ikke kommet til Stortinget, og jeg forutsetter at den kommer rett over nyttår, og at man også inkluderer planleggingsmidler for perioden framover. Trafikkøkningen på rv. 2 er formidabel, og med regjeringens avgiftspolitikk er det vel enda større deler av Romerike som skal til Sverige for å handle. Magnor konkurrerer med Svinesund når det gjelder vekst i grensetrafikken, og rv. 2 er en vei som ikke har en standard som klarer å tåle den trafikken. For Sør-Hedmark er den et helt sentralt prosjekt.
Gunnar Owe Gundersen (Høyre), 2010-12-08:
«Vi administrerer oss i hjel», sa Myrli. Egentlig hadde jeg bare tenkt å gå opp og takke for en fantastisk ytring, for det er noe vi i Høyre har vært opptatt av en god stund, og som vi ganske godt kan dokumentere gjennom spørrerunden rundt statsbudsjettet. Selv om Myrli sa at den forrige regjeringen sendte ut fotfolket, hvilket jeg ikke tror er riktig, kan vi i hvert fall bekrefte at byråkratene har kommet inn etterpå. Det har vært en eksplosjon i antall statlige byråkrater, og det har også vært en eksplosjon i kommunenes utgifter til administrasjon. Så selv om Myrli viste sin andre side i det andre innlegget sitt, vil jeg si at jeg er meget enig i mye av det han sa i det første. Så har jeg også notert meg under debatten at man snakker om at OPS er dyrere. Så vidt jeg vet, kunne ikke den evalueringen som ble gjennomført av TØI, konkludere på noen ting når det gjaldt kostnader, verken at det ble dyrere, eller at det ble billigere. Jeg antar at man da sikter til finansieringen, og i motsetning til mange av de rød-grønne som henviser til at mye av Europa forkaster OPS, er ikke det min erfaring i det hele tatt. Det foregår ganske mye nytenking også når det gjelder finansiering. Nedover i Europa snakker man nå om at staten kanskje kan gjøre låneopptaket, og at det garanteres av de private. Da får man det beste av begge deler, for da får man også det positive ved OPS, som er blitt påpekt: Det er risikoavlastning, det er transportsikkerhet over tid, som representanten Myraune var inne på, det er rask gjennomføring, og det er nytenking i prosjektene. Så det at Norge ved den rød-grønne regjeringen stiller seg utenfor all type nytenking når det gjelder dette, er ganske kritisk. Når det gjelder Bjørnflaten, og det at vi har handlingsrom: Det er åpenbart at gjeldssituasjonen i Europa gjør at investeringene kommer til å stoppe opp, og det er ganske dramatisk. Men det har ingenting med OPS å gjøre. Det at vi har handlingsfrihet, gjør at vi burde ha fokus på nettopp å få gjennomført prosjektene på en effektiv måte. Da er OPS ett av virkemidlene. Til slutt: Jeg savner svar fra statsråden på den utfordringen jeg ga, for jeg er litt opptatt av at Norge også skal tilhøre en verden rundt seg. Jeg tror at norsk næringsliv har behov for å få ut varer og tjenester. Uten en veldig klar norsk strategi om hvordan vi skal få bygd ut infrastrukturen mellom Uddevalla og svenskegrensen og Karlstad og svenskegrensen, tror jeg ikke svenskene kommer til å ha det fokuset. Jeg har ikke fått noe svar på den utfordringen. Jeg kan heller ikke se at det er tegn til strategi i regjeringens dokumenter. Mine rød-grønne kollegaer på hedmarksbenken har heller ikke stilt seg bak den merknaden som Høyre har til budsjettet. Vi vil gjerne ha svar på om det er fokus på nettopp den utfordringen.
Irene Johansen (Arbeiderpartiet), 2010-12-08:
I juni 2009 vedtok Stortinget Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019. Vi vedtok da å bruke 100 mrd. kr mer enn i forrige periode på å bygge ut veier, jernbaner, havner og farleder her i landet. Samtidig ble det presisert at regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig inn i økonomien, men innenfor de begrensninger et forsvarlig økonomisk opplegg setter. Bevilgningene i 2010 fulgte opp dette og innebar en betydelig innfasing, og i neste års budsjett trappes dette ytterligere opp. Regjeringen følger dermed opp det vedtaket som ble gjort i NTP. Jeg har til det kjedsommelige hørt på Høyres mantra om at de fremmer moderne og nye løsninger for utbygging av samferdselsprosjekter. Men hva er det egentlig de foreslår? Jo, å satse på OPS og opprette et Mesta også for Jernbaneverket – dette er jo ikke nye og moderne løsninger. Det er gamle løsninger, som er prøvd ut før, og som mange nå går bort fra. Å konkurranseutsette kjernekompetanse på utbygging og vedlikehold av jernbane og vei er risikosport. Det trodde jeg alle hadde lært etter Bondevik-regjeringens øvelser på dette området, som vi fortsatt ser negative virkninger av. En målsetting vi deler, er å få bygd ut større samferdselsprosjekter sammenhengende, med forutsigbar finansiering. OPS er prøvd ut på tre veiutbyggingsprosjekter, og regjeringen har engasjert TØI og Dovre International AS til å evaluere disse. Erfaringene så langt viser at OPS-modellen har gitt raskere prosjektgjennomføring, og at kombinasjonen utbygging og drift har vært positiv. Men det er ikke mulig å dokumentere verken høyere eller lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring eller en optimalisering av livssykluskostnadene. Tvert imot peker evalueringen på at OPS-selskapets tilnærmede monopol på å gjennomføre endringer i veianlegget er en stor utfordring og kan medføre økte livssykluskostnader. OPS binder i tillegg opp store midler i de årlige budsjettene og minsker handlingsrommet. Det har flere regjeringer erfart i kjølvannet av finanskrisen. Regjeringen Stoltenberg har for det første prioritert å bruke mer midler enn noensinne på samferdsel. Tre store investeringsprosjekter – E6 vest for Alta, E16 og jernbaneprosjektet Oslo–Ski, som er en del av Østfoldbanen, er ført opp på egne poster i statsbudsjettet, noe som skal gi sammenhengende og forutsigbar utbygging av disse store utbyggingsprosjektene. I tillegg er det igangsatt arbeid med bl.a. nye kontraktsstrategier og utredning av nye jernbaneløsninger som høyhastighetsbane. Dette er moderne samferdselspolitikk. Til slutt vil jeg peke på at vi gjennom denne regjeringen har fått til en forutsigbar, høy og svært nødvendig prioritering av jernbanen. Samtidig har vi på Østlandet opplevd store forsinkelser og problemer de siste vintrene, og denne vinteren er ikke noe unntak. Togpendlerne er et tålmodig folkeferd, men de begynner å bli lei, også på Østfoldbanen. Det er derfor viktig at de vedtatte investerings- og vedlikeholdsprosjektene i intercitytriangelet blir gjennomført, og at det er det Jernbaneverket prioriterer å bruke ressursene på.