Helge Thorheim (Fremskrittspartiet), 2014-12-02:
Vannveiene har vært en høyt skattet transportåre i mange år – sannsynligvis like lenge som det har bodd mennesker på jorden. Fra vikingtiden kjenner vi transport av mennesker og gods, både langs vår egen kyst og i internasjonal skipsfart. Slik har store deler av godstrafikken, helt opp til våre dager, blitt foretatt på kjøl, der sjøen, innenlands vann og elver har vært motorveiene godset har blitt fraktet på. Det er bl.a. ikke få tusen kubikkmeter tømmer som har funnet sin vei til sagbrukene ved å la seg drive med elvestrømmen, og fløting har således vært en betydelig næring for en del år siden. Etter hvert som veiene og jernbanen har blitt bygget ut og moderne transportkjøretøy har blitt utviklet, har mye av godstrafikken blitt overført fra kjøl til vei og jernbane. I de senere årene har i mange tilfeller jernbanen tapt for trailertrafikken. Det kan være flere grunner til dette, som jeg ikke skal komme inn på her. Etter hvert har en sett at økningen i transport over land, med bruk av trailer, har medført stor slitasje på veinettet, som ikke ble bygget for denne typen tungtrafikk da de ble bygget. Dessuten har denne typen trafikk et stort forbruk av drivstoff og med det tilsvarende utslipp i naturen. Vår geografi er slik at en bruker forholdsvis mye drivstoff per tonnkilometer. Målsettingen om å overføre mer gods til sjø har vært et uttalt mål siden 2004 i nasjonale transportplaner og i de senere årenes budsjettproposisjoner. Det fremgår av Riksrevisjonens undersøkelse at målet om å overføre mer gods til sjø ikke er operasjonalisert i tildelingsbrevene fra det tidligere Fiskeri- og kystdepartementet til Kystverket. Departementet har heller ikke etterspurt rapportering om dette fra Kystverket, og godsmålet omtales ikke i Kystverkets årsrapporter. Det svært uheldig at det tidligere Fiskeri- og kystdepartementet ikke har fastsatt eller operasjonalisert mål for overføring av gods fra vei til sjø i tildelingsbrevet til Kystverket, slik økonomireglementet forutsetter. Kystverket, som er en stor etat på 1 100 ansatte, uttaler selv at de bare i meget begrenset grad ser på seg selv som en transportetat, og det er fra deres side fremhevet at hovedområdene skal være sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Riksrevisjonen mener at Kystverket ikke på god nok måte har fulgt opp forventningene om å arbeide for å styrke sjøtransporten, slik at større mengder gods blir fraktet med skip, slik disse var formulert i Nasjonal transportplan. Det er etter Riksrevisjonens vurdering noe usikkert om Kystverket i tilstrekkelig grad har vært en pådriver for økt overføring av gods fra vei til sjø. Jeg er ikke så sikker på om en skal laste Kystverket for at det ikke har vært en pådriver for omlegging av godstrafikken fra land til sjø. Når det tidligere Fiskeri- og kystdepartementet ikke har operasjonalisert denne målsettingen i tildelingsbrevene til sin underliggende etat, skal en ikke nødvendigvis regne med at Kystverket har sett dette som en prioritert oppgave, selv om en kanskje likevel burde forvente det. Fremskrittspartiet deler Riksrevisjonens anbefalinger, spesielt de to viktigste: «Kystverket videreutvikler rollen som transportetat slik at sjøtransportens konkurransekraft styrkes i samsvar med nasjonale transportprioriteringer.» «Samferdselsdepartementet legger til rette for bedre samhandling mellom Kystverket og de øvrige transportetatene.» I den nåværende regjeringens politiske plattform er det bl.a. nedfelt følgende: «Regjeringen vil legge til rette for at mer gods transporteres til sjøs. Det vil gi både trafikksikkerhets- og miljøgevinst, ved at betydelig færre tunge kjøretøy kjører på norske veier.» Tidligere ble samarbeidet mellom Kystverket og de øvrige transportetatene i mange år ivaretatt gjennom NTP-samarbeidet. Ved overgangen til den nåværende regjeringen ble Kystverket flyttet fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet, og arbeidet er således betydelig forsterket ved å samle transportetatene under én hatt – i Samferdselsdepartementet. Statsråden selv uttaler at denne samlingen vil forenkle styringen og koordineringen av transportetatene og være positivt for den enkelte etats utvikling og bidra til en tverrsektoriell virkemiddelbruk, som i større grad kan bidra til å løse de sentrale utfordringene på transportområdet. Selv om det allerede er gjort organisatoriske grep for å gjøre det lettere å se alle transportetatene i sammenheng, bør en også følge opp anbefalingene fra Riksrevisjonen, slik at en har en større trygghet for å nå Stortingets og regjeringens målsetting om å overføre mer av godstrafikken fra land til sjø. For øvrig vil jeg vise til saksordførerens fyldige redegjørelse av komiteens syn i denne saken.