trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Kari Elisabeth Kaski (Sosialistisk Venstreparti), 2020-12-04:
Jeg vil takke for statsrådens innlegg. Det kan skyldes at hodet mitt er litt trøtt etter gårsdagen, og at jeg overså noe, men jeg klarte ikke å høre at statsråden kom inn på tematikken knyttet til forhåndsfiltrering. Komiteen ber i innstillingen eksplisitt om at departementet skal gjøre en vurdering av risikobasert forhåndsfiltrering som virkemiddel når fondet skal gå inn i markeder med avvikende normer, og der det er vanskelig å få tilstrekkelig informasjon om selskapene. Dette har jo også vært anbefalt av et egentlig ganske bredt og representativt utvalg av høringsinstanser. Vi hadde flere av dem på høring i komiteen, men også til høringen til etikkutvalget kom det inn høringsuttalelser som anbefalte det, fra alt fra LO og Røde Kors til KLP. Dette er det stor interesse rundt, og jeg hører gjerne statsrådens vurderinger og tanker rundt det.
Kari Elisabeth Kaski (Sosialistisk Venstreparti), 2020-12-04:
Det synes jeg er positivt, og jeg tror faktisk det er viktig å være tydelig på at det ikke er noen enkel løsning som så gjør at man ikke trenger å følge nøye med på selskapene man har investert i, og ha oppsyn med porteføljen der. Det vil det fortsatt være behov for. Men det kan være – i hvert fall basert på de erfaringene andre investorer, også institusjonelle, gjør seg – et viktig bidrag for å sikre en portefølje som er mer i tråd med det vi vil anse som etiske normer. Grunnen til at jeg likevel er opptatt av nettopp departementets oppfølging av det, er at utvalget som så på Etikkrådet og de etiske retningslinjene her, på mange måter la det bort og ikke har anbefalt det. Derfor tenker jeg det er viktig at departementet kommer tilbake til Stortinget med en selvstendig vurdering av det, som komiteen også ber om.
Hans Fredrik Grøvan (Kristelig Folkeparti), 2020-12-04:
I Riksrevisjonens rapport fra 2017 går det fram at første kontakt med Statsbygg skjedde høsten 2013. Det betyr at spørsmål om profesjonell bistand av den type som Statsbygg representerer, ikke ble tatt opp før planlegging av prosjektet var godt i gang og viktige beslutninger allerede var tatt. Dette er, etter vår oppfatning, noe av kjernen i problemet. Derfor er det helt vesentlig at det gjøres endringer i reglementet for Stortingets bygge- og leiesaker knyttet til bruken av Statsbygg. Kristelig Folkeparti støtter presidentskapets tilråding til vedtak. Denne saken er omfattende og har gått over lang tid. Skandalens omfang ble synlig for alle da Riksrevisjonen, etter anmodning fra Stortinget selv, gikk gjennom hele prosjektet fra a til å. Rapporten fra Riksrevisjonen var svært tydelig i sin kritikk og førte også til stortingsvedtaket som er bakgrunn for saken her i dag. Evalueringsrapporten er tydelig. Den er like tydelig i sine funn og konklusjoner som det Riksrevisjonen i sin tid var, selv om dette selvsagt er to ulike dokumenter med ulikt formål. Jeg er enig med presidentskapet i at evalueringsrapporten fra KPMG inneholder mange nyttige læringspunkter for framtidige byggeprosjekter her på Stortinget. Rapporten beskriver alvorlige mangler ved planleggingen og gjennomføringen av prosjektet. Når jeg leser presidentskapets innstilling, merker jeg meg at en rekke tiltak er igangsatt for å sørge for at vi unngår lignende skandaler i framtiden, og det er bra. Dette går både på Statsbyggs rolle, som jeg var inne på, men også på at flere andre tiltak iverksettes. Det er bra, men jeg må si det framstår lite troverdig at presidentskapet ikke erkjenner feil i større grad. Innstillingen er god på beskrivelser av igangsatte tiltak, men er etter min oppfatning svak på erkjennelse av faktiske feil som er begått. Det er grunn til å minne om alvorlighetsgraden i denne saken. Overskridelsene var svært store, og prosjektet var ute av kontroll. Det var ikke gjennomført en kvalitetssikring i tråd med reglementet for økonomistyring i staten, og det ble i for liten grad foretatt reelle behovsvurderinger av tiltakene etter hvert som prosjektet økte i kompleksitet. Som jeg har vært inne på, kom prosjektet rett og slett skjevt ut fra start. Det overrasker meg at presidentskapet ikke har tatt dette mer inn over seg i sin innstilling. En større grad av ydmykhet overfor de feil som er begått, tror jeg ville kledd Stortinget i denne saken, men viktigst nå er at Stortinget lærer av denne saken, og at evalueringsrapporten tas på alvor. Det har vi grunn til å tro at blir gjort. Vi kan ikke risikere at noe lignende skjer igjen.
Ingjerd Schou (Høyre), 2020-12-04:
Takk til saksordføreren, som på en grundig måte har gjennomgått saken. Til representanten Grøvan henviser jeg til side 6, hvor en med all tydelighet ser at det er viktig at man kommer rett ut fra hoppkanten, og det gjorde man ikke. Presidentskapet har også sagt at byggeprosjektet har pågått gjennom flere presidentskap, også under Dag Terje Andersens presidentskap, med bl.a. nåværende riksrevisor Foss og tidligere representanter Korsberg, Chaudhry, Nybakk, Hjemdal og Høybråten. Det er en periode helt tilbake til 2009–2013 hvor premissene for prosjektet i all hovedsak ble lagt. Vi har også merket oss i presidentskapet at evalueringsrapporten nettopp framhever at kostnadsoverskridelsene i byggeprosjektet som ikke skyldes utvidelse av omfang, i stor grad skyldes mangler ved arbeidet i byggeprosjektets tidligfase. Det er viktige læringspunkter, men også understøttet av rapporten og Riksrevisjonens gransking er at beslutninger som fattes i prosjektets tidligfase, vil kunne ha avgjørende betydning for byggeperioden og sluttresultatet. De valgene som ble tatt i perioden 2009–2013, at man ikke valgte Statsbygg som byggherre, og at man ga stram føring om at ferdigstillelse rett og slett skulle være til stortingsvalget 2017, var blant årsakene til at prosjektet manglet tid i prosjekteringsfasen, hadde urealistiske frister og en prosjektorganisasjon som rett og slett ikke var tilpasset prosjektets kompleksitet eller omfang. Det er grunn til å understreke at disse forhold er en viktig del av læringen, da det nettopp trekkes fram av flere av de intervjuede og av dem som har utarbeidet rapporten, som en av hovedårsakene til utfordringene som senere skulle oppstå i prosjektet. Presidentskapet har også merket seg at rapporten framhever at det fra 2015 ble tatt grep som i noen grad bedret oppfølgingen og gjennomføringen av prosjektet, og at det ble en mye bedre struktur på rapporteringen i prosjektet og klarere rolle- og ansvarsbeskrivelser – ikke ubetydelige grep. Det viser også at de økonomiske rammene likevel senere ble betydelig økt, og at Stortinget først våren 2018 besluttet det som ble den siste vedtatte kostnadsrammen for prosjektet, på over 2 mrd. kr. Når regningen gjøres opp nå, er det allikevel verdt å nevne at det altså ligger 290 mill. kr under den siste vedtatte kostnadsrammen, som ble fastsatt våren 2018. Evalueringsrapportens funn, konklusjoner og anbefalinger som er gjengitt i saken, er viktige og viser også at de tiltak som Stortingets presidentskap og administrasjon allerede har iverksatt som følge av erfaringene og tidligere rapporter, viser at man har tatt læring og har tatt grep for framtiden. Om det holder, vil vise seg, men utgangspunktet er betydelig annerledes enn det som var starten i 2009.
Michael Tetzschner (Høyre), 2020-12-04:
Det er med en viss forundring jeg leser denne evalueringsrapporten, for den begynner jo ikke der det er interessant å begynne, nemlig med at Stortinget aldri har fått seg forelagt dette prosjektet som en helhet. Det er der styringssvikten trer inn. Hvis man skal gjennomføre et milliardprosjekt, må det på vedtakstidspunktet være utredet. Det må ha gått gjennom de kvalitetssikringssystemene man har ellers når staten bestemmer seg for å gjøre store investeringer. Her var Finansdepartementet koblet ut fordi Stortinget har den spesielle ordningen at de bare rekvirerer penger, og så tror man at Stortinget gjør det beste ut av det. Denne – skal vi si – ansvarsforskyvningen mellom de forskjellige presidentskapene er totalt uinteressant. Det som er interessant, er å spørre: Hvorfor var ikke dette prosjektet – fra a til å – utredet og fremlagt for den bevilgende myndighet, som er Stortinget? Så kan man si at dette ble komplekst etter hvert. Ja, men det var jo fordi man begynte med noe som skulle være vindusutskiftninger og brannsikre etasjeskiller, og så ender man altså med ny innmat og en tunnel som ingen har klart å overbevise noen om at har sikkerhetsmessig betydning. Det var aldri prioritert i en tiltaksliste man på et eller annet tidspunkt hadde sett for seg, med ca. 80 tiltak. Det var bare en begrunnelse fordi man altså, mens man satt, fikk økt appetitt på dyre løsninger. Jeg vil også si at de svake – eller manglende – henvisningene som er til riksrevisjonsrapporten, viser at evnen til å lære fortsatt er et stort og uoppgjort spørsmål for denne sal. Hvordan kan vi være sikre på at presidentskapet tror at det bare var styring og rapportering av et prosjekt som var problemet, og ikke det at man ikke respekterte bevilgningsreglementet her i huset, eller levde etter utredningsinstruksen i staten? Det var ikke kvalitetssikret, man visste ikke hvor man skulle, man utvidet prosjektet underveis, og da måtte det gå som det gjorde. Man hadde ikke en totalentreprise. Man kom også i skade for å bryte anskaffelsesreglementet, altså norsk lov. Det er ganske pinlig. Så hvis læringen virkelig skal være dyp, skal man følge mer av de anvisningene som kom fra min ærede kollega fra kontrollkomiteen, som jo var budsjettkomité, og ble holdt fullstendig i villrede om hva som skjedde, min gode kollega Grøvan, som også var inne på dette i sitt innlegg.
Michael Tetzschner (Høyre), 2020-12-04:
Jeg vil begynne med å takke stortingspresidenten for en imøtekommende holdning, men jeg vil likevel si at det hun antyder som løsningen, ikke er løsningen. For det første var det ikke noe til hinder for at man kunne opptre klokt i det forrige presidentskapet, og at man hadde respektert bevilgningsreglementet her i huset. For det er klart at hvis Stortinget hadde fått et ferdig utredet prosjekt fra a til å, og visste at det kostet 2 mrd.kr, er det kanskje noen av oss som hadde hatt en forestilling om hvordan de pengene alternativt kunne vært brukt. Det er det ene. Dessuten hadde vi også lov om offentlige anskaffelser, som ble brutt underveis, nettopp fordi man skjøtte på etter hvert som man fikk nye ideer, og ved hvert veikryss hvor man sto overfor å velge en billig løsning eller kanskje tre tilbake og dempe ambisjonsnivået, så valgte man den dyre løsningen. Det står i riksrevisjonsrapporten. Så sier de at nå blir alt i orden, for nå har vi reglementene på plass. Ja, hvis man alltid skal ha en reglementsbestemmelse for å opptre fornuftig – og spørre seg hvorfor alle disse heisekranene er her borte. Hvorfor har man gravd ut innmaten i en fjerdedel av stortingskvartalet når Stortinget faktisk bare bevilget 30 mill. kr det første året til vindusutbytting, og til nye etasjeskiller og litt brannsikring – og også bygget en trafikkbarriere som påførte de handlende i området konkurser og kundesvikt av nesten koronadimensjoner, lenge før vi kjente til det? Etter at det nå er skrevet inn i reglementet at man skal diskutere med partigruppene, vil jeg til slutt si: Ja, det var jo det nettopp det man av og til prøvde på. Når man så at det var avisoverskrifter, prøvde den forrige administrasjonen å informere om forhold som allerede hadde inntruffet, som fakta, og så følte kanskje gruppelederne at de var informert, og slo seg til ro med det. Men summen av gruppeledere her i huset er ikke noe bevilgende organ. I denne saken styrte man informasjonen bevisst utenom kontroll- og konstitusjonskomiteen, som hadde budsjettansvaret, og senere syntes man det var finere å legge det inn under finanskomiteen. Jeg tror det skal tilbake til kontroll- og konstitusjonskomiteen, fordi de har en ganske oversiktlig budsjettportefølje, og de er i hvert fall i stand til å stille spørsmål ved hvorfor man reiste store heisekraner, og hvorfor det kjører bulldosere over Wessels plass et par års tid, nettopp fordi man ikke finner hjemmelen for det, for de voldsomme utgiftene i budsjettdokumentet. Så jeg ber om at man også for fremtiden, når man nå forsikrer at alt er i orden, at man holder seg til Stortingets, dette husets, bevilgningsreglement, og at man går via komiteen, og at Stortinget får seg forelagt milliardprosjekter før man igangsetter dem.
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2020-12-04:
Dette er ei stor sak. Det har vore eit arbeid som har vart lenge. Det er ikkje tvil om at her har det vore for dårleg grunnlagsarbeid då dette vart sett i gang. Men eg trur det som kan vera positiv læring av dette, og som eg er glad for, er at KPMG og Riksrevisjonen ser ut til å sjå ganske likt på dei utfordringane som har vore. Det viser at dei faktisk har gått inn i og sett på dette, og meiner at me er nøydde til å finna mange læringspunkt. Så kan me diskutera kven som har gjort kva, men skal dette hjelpa oss i framtida, er me iallfall nøydde til å syta for at dei som sit og gjer vedtak etter kvart, faktisk verkeleg går inn i saka. At det var gjort dårleg grunnlagsarbeid i fyrste runde, kan ikkje frita dei som gjorde vedtak i både 2013, 2014 og 2015, for å gå inn i det og vurdera kva som skjedde undervegs. Me veit at 22. juli førte til endringar med omsyn til kravet om sikkerheit. Det vart nesten umogleg å stilla spørsmål om kostnader ved sikkerheit. Eg trur det òg ligg inne i denne saka, men ein skal minna om at det faktisk ikkje var før i 2018 ein landa og klarte å få til eit budsjett som var råd å fylgja opp. Så her er det mange som har gjort noko. Det viktigaste framover no trur eg er korleis me skal unngå at slikt skjer fleire gonger. Det er ikkje tvil om at ein hadde store utfordringar med dei prosjekterande, noko som òg er vist att med det forliket som ein inngjekk. Då meiner eg at ein må syta for at ein får eit heilt anna apparat i slike saker. Så er det viktig for meg å seia at eg trur det er mange dyktige folk i Stortingets administrasjon som verkeleg har stått på og jobba og gjort ein kjempeinnsats her. Så er det ein del rammer rundt det som har gjort at me ikkje har landa det, me har ikkje hatt strukturane som har gjort at me har fått til eit godt nok prosjekt, på topp, noko som har gjort at det er mange ting her som absolutt ikkje burde ha vore gjorde. Men det er viktig for meg å seia at ein har hatt mange som verkelig har stått på for å prøva å landa dette, slik at ein ikkje gjev eit inntrykk av at det ikkje har vore gjort ein jobb derifrå. Så håpar eg at me kan ta med oss og dra med oss kor komplekse slike ting vert, og at ein då faktisk er nøydd til å ha eit apparat som klarar å fanga det opp. Men me må òg sjølve vera villige til å stilla spørsmål undervegs, heile vegen, og ikkje seia: Nei, men dette er bestemt. Er det noko her som ikkje er godt nok, må me faktisk våga å ta tak i det.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
Takk til komiteen for et godt samarbeid om disse to sakene. Den ene handler om å bedre båt- og fergepolitikken, og det handler om kostnadene rundt ferger, og økningene der. Det skyldes jo at tilbudet er bedret flere steder, og også selvfølgelig at man har valgt å gå over til ny teknologi, som også har kostnader ved seg, men hvor det ligger noen tilskuddsmuligheter. Senest i revidert var det 200 mill. kr mer til fergene. Jeg regner med at de andre partiene kommer til å redegjøre godt for sine syn, og derfor har jeg tenkt å si litt på vegne av Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet ønsker i utgangspunktet – og har foreslått i sitt alternative statsbudsjett – å redusere fergeprisene med 200 mill. kr, nettopp fordi vi har veldig stor forståelse for at dette er en utfordring for folk som bor slik at de er avhengige av å bruke fergene ofte. Det koster mye, mye penger. For Fremskrittspartiets del mener vi at ferger er det samme som veien, og at det er noe man bør få lov til å bruke uten at man skal måtte betale bompenger eller fergebilletter, men vi er et stykke unna å få til det. Vi foreslo det, men når vi ikke fikk gjennomslag for det, kunne vi ikke nå finne penger og rom for å redusere på AutoPASS, fordi det vil koste noen penger å gjøre det. Jeg er likevel veldig glad for at vi sammen med regjeringspartiene har blitt enige om at vi ønsker å se på hvordan vi kan redusere forskuddsinnbetalingen i AutoPASS, men ikke som mindretallet, som bare ønsker å gjøre det for personbil. Vi vet at dette også er noe som er viktig for mange i næringslivet, mange som driver transportbedrifter, som kanskje betaler ganske mange hundretusen kroner – og faktisk over en million kroner – i forskudd på bilflåten sin eller vogntogene sine. Det er en stor kostnad, og det går mye på likviditeten til mange transportselskaper. Derfor ønsker vi å få utredet dette, og det ligger en merknad her hvor regjeringen er bedt om å se på dette og komme tilbake til Stortinget, nettopp fordi vi deler den bekymringen som er der. Når man faktisk må ha penger for å gjennomføre, og når vi ikke fikk flertall sammen med regjeringspartiene i forhandlingene med dem, har vi ikke de pengene for å redusere dette nå. Men det er jo litt spesielt, for det er ingen av de andre partiene i opposisjon heller som har satt av en eneste krone til å redusere kostnadene i forbindelse med forskudd på AutoPass. Jeg ser fram til debatten.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
Det er alltid artig å høre på representanten Nævra. For det første tror han at hvis bare alt hadde vært offentlig igjen, ville det blitt veldig bra. Han er veldig glad i å bruke penger på alt vi har konkurranseutsatt, f.eks. jernbane – han er veldig glad i å bruke de pengene som gjør at ting blir billigere, men han prater imot det, alltid. Sånn har det altså vært. Konkurranse på ferjedrift har faktisk fått prisene ned og ikke opp – man har fått et bedre tilbud. Men det er klart at etter noen år blir det også dyrere, også fordi man har valgt en teknologi som representanten Nævra synes er fantastisk bra og gjerne vil bruke mer penger på. Fremskrittspartiet er ikke like opptatt av at vi nødvendigvis skal gjøre det. Så er det morsomt at han mener Fremskrittspartiet får gjennomslag for alle ting vi har spilt inn i forhandlingene med regjeringen. Det tror jeg han har registrert at vi ikke har fått. Vi har bl.a. spilt inn at vi ønsker å redusere ferjeprisene, derfor har vi også foreslått i vårt alternative statsbudsjett, som er vår primærpolitikk, at vi skal kutte med 200 mill. kr. Det ville ha betydd noe for folk som bor langs kysten. Det er også morsomt når de rød-grønne står her og er veldig opptatt av fylkeskommunene og ferjene. Dette er altså de samme partiene som overførte en bøtte med ferjer og veistrekninger fra staten og til fylkeskommunene i regionreformen – i 2010, var det vel – hvor man altså bare sendte over en masse uten å sørge for at det kom penger med. Men sånn er det: Fremskrittspartiet er opptatt av å finne løsninger. Vi er opptatt av at vi skal finne løsninger for privatbilistene, men vi er også veldig opptatt av at vi skal finne løsninger for næringslivet, som også er veldig bekymret for forskuddsbetalingen. Derfor jobber vi med det, og derfor er jeg veldig glad for at vi nå også har fått regjeringspartiene med på at vi sammen skal se på dette. Som statsråden sa, dette er det muligheter for å gjøre ganske kjapt, og det ser vi fram til. Så handler dette også litt om hva fylkeskommunene bruker penger på, og jeg ser at Senterpartiet og noen andre gjerne vil gi fylkespolitikerne carte blanche til å bruke penger på alt det de vil – jeg kan minne om både operabygging og fylkeskommunalt ansatte som man ikke egentlig helt vet hva driver med, osv. Vi kunne gjerne tatt en debatt om det også. Men jeg tror at det denne debatten egentlig viser, er at én ting i hvert fall er sikkert: «I’ll be back.» Vi kommer til å komme tilbake med en løsning på dette.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2020-12-04:
Jeg har lyst til å takke statsråden for at han har jobbet for å få på plass en god løsning nå. Det er bra. Jeg skjønner at Sverre Myrli og Ingalill Olsen nå egentlig ikke vil prate om pengene og helst ikke vil at vi skal ha den debatten som vi hadde forrige gang. Men det er nå altså sånn at Arbeiderpartiet, på tross av at vi hadde den debatten forrige gang, ikke har lagt inn en eneste krone. Men så tenker jeg litt som så: La oss heller glede oss over at vi nå får på plass en god løsning, takket være Fremskrittspartiets forslag – som det var stor motstand mot, men som fikk flertall, og som nå faktisk ble enda bedre. Jeg tenker også at det som i hvert fall er viktig for Fremskrittspartiet, er å sørge for at næringslivet og de som bor langs kysten, faktisk får et tilbud. Det var det aller viktigste for Fremskrittspartiet, og vi mente at det var aller viktigst i den delen av Norge hvor det var få andre muligheter. Derfor gikk vi inn for det forslaget som vi gjorde. Men det som kanskje er det aller, aller beste i dag, er at nå er det mange, mange mennesker som skal tilbake på jobb på kystruta. Det er det aller, aller beste med det som skjer nå: Fra januar er det mange mennesker som nå har vært permittert og ikke i jobb, som kommer tilbake igjen. Det er noe av det jeg synes er veldig bra. De menneskene trenger å vite at det er noen som betaler det, og det er det vi har klart å komme fram til sammen med regjeringen, i budsjettavtalen: Da ligger pengene der. For vi må ha ryddige og ordnede arbeidsforhold for de ansatte, og de må faktisk få lønn – de kan ikke jobbe for luft og kjærlighet.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Jeg tror allikevel at jeg må ta dette i to innlegg. Fylkene våre leder an i utvikling av klimavennlig teknologi på ferje- og hurtigbåt. Norge er en sjøfartsnasjon. Vi kan sjø, og vi kan båtbygging, og vi har mange verdensledende teknologiske utviklingsarenaer, så det er ikke bare for å dekke behovet for å bygge egne båter dette er viktig – klimavennlig teknologi på sjø er også en stor mulig eksportnæring. Denne kostnaden kan ikke fylkene ta alene. Her må staten bidra til det grønne skiftet og de kravene som Stortinget selv har satt. Flere fylker har etter regionreformen og sammenslåing måttet ta ned driften med flere hundre millioner kroner. Samtidig har kostnadene ved nye anbud på hurtigbåt og ferje gjort at ferjeprisene har gått opp. Fylkene har da valget mellom å redusere antall avganger eller å øke prisene, og ofte må de gjøre begge deler eller ta ned annen drift som fylkeskommunen har ansvaret for. Det er betydelige eksportnæringer ved kysten vår. Det er derfor en stor fordel om folk vil og har råd til å bo der, og ikke minst at det er gode kommunikasjoner. I Arbeiderpartiets alternative budsjett gir vi fylkene et langt større og bedre handlingsrom, og også satsing på ny teknologi. Det er forslag i to saker. Jeg vil ta opp forslag fra mindretallet i tilknytning til Dokument 8:27 S, som er forslagene nr. 1 og 2, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Så vil jeg ta opp forslag nr. 1 i tilknytning til Dokument 8:17 S, som er fra mindretallet ved Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Det er et forslag om å sette ned forskuddsbetalingen for innbetaling til AutoPASS for ferje til 1 000 kr. Så kommer jeg tilbake til dette med takstnivået.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Klimasats har gitt 89 mill. kr til utvikling av utslippsfrie hurtigbåter. Dette er veldig bra. Det er Stortinget som har stilt krav om nullutslipp. Det koster mye å utvikle ny teknologi, men det koster også utrolig mye å etablere kaianlegg til alle anløpene for hurtigbåt, og dette er slett ikke fulgt godt nok opp overfor fylkene når det gjelder ferjer. Ferjefylkene våre har store problemer, og det er et ferjeopprør. Ser statsråden at dette går ut over både næringslivet vårt og f.eks. skoletilbud i de kystfylkene våre som har disse utfordringene, og vil regjeringen følge opp, slik at vi får løst dette med bosetting?
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
Det er dyrt å ha dårlig råd, og det er det vi med dette representantforslaget ønsker å gjøre noe med. Da koronautbruddet kom, ble det innført en ordning fra april til juni der forskuddsbeløpet ble redusert fra 3 660 til 1 200 kr for personbiler. Argumentet da var økonomien til enkeltmennesker. Det er fortsatt slik at vi har en pandemi. Jeg bor på en halvøy. Lokalsykehuset vårt ligger på den andre siden av Trondheimsfjorden. For å få 50 pst. rabatt på ferjeturen må vi altså ut med 3 600 kr i forskudd. Dette er mye penger for studenter, enslige, uføre, arbeidsledige og minstepensjonister, eller rett og slett folk som har dårlig økonomi. Jeg kjenner mange som ikke har råd til å sette inn så mye penger. De reiser dermed mye mindre, men betaler dobbelt opp for hver tur. En som ikke har råd til 3 600 kr, må betale 600 kr for en tur til Trondheim, mens vi som har bedre råd og kan sette inn forskuddsbeløpet, slipper med 300 kr. Nå sier jo dokumentene i saken – Fremskrittspartiet var også inne på det – at det koster penger å sette ned innskuddskravet. Jeg mener dette blir feil. Det gjør det bare mulig for langt flere å ta de turene de gjerne ville ha tatt, eller som de rett og slett ikke har råd til lenger. Trafikken vil øke. Nå har flertallet i komiteen fremmet et forslag i denne saken som vi i Arbeiderpartiet også støtter. Vi er glade for at det kommer, og at en ser på hele forskuddssystemet. Det har, som representanten Lyngedal sier, skjedd endringer også i billettprisen. Da fylkene og staten gikk over til AutoPASS og man ikke skal betale for personer, men for hele bilen, gikk totalsummen opp og gjorde det enda dyrere. Vi vil altså stemme med flertallet i komiteen for forslaget om en gjennomgang av hele systemet.
Kirsti Leirtrø (Arbeiderpartiet), 2020-12-04:
I arbeidet med Nasjonal transportplan i 2014 ble det utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi. Ved neste regjerings arbeid med transportplanen ble ikke dette arbeidet videreført. Det var altså i 2017. På tross av dette har en rekke kommuner og fylker utarbeidet sine egne sykkelstrategier, som er basert på den nasjonale strategien i forrige nasjonale transportplan. Det er 21 organisasjoner som har sendt inn høringssvar til det arbeidet som nå pågår med Nasjonal transportplan, og som skal behandles neste år. De ønsker en nasjonal sykkelstrategi, og de ønsker en stortingsmelding om sykkelstrategien. Vi har mange ulike planer og handlingsplaner innenfor samferdselsområdet. Vi har en ladeplan, vi har Barnas transportplan, vi har planer for veisektoren, jernbanen og Kystverket – alt dette som grunnlaget for NTP, og som skal sys sammen. Vi har vedtatt nasjonale mål for sykkelandel, det har kommet nye sykkeltyper, og sykkel snakkes om når vi snakker om folkehelse og om bedre framkommelighet. Vi snakker om helårsdrift, klimamål og trafikksikkerhet, som også er områder som må ses i sammenheng. Arbeiderpartiet mener det er fornuftig og bra at det blir utarbeidet en egen stortingsmelding om en nasjonal sykkelstrategi. Det vil gjøre det betydelig enklere også for fylker og kommuner å være mer oppdatert med tanke på situasjonen i dag, flere år etter forrige sykkelplan. Med dette tar jeg opp forslaget fra Arbeiderpartiet og SV, som er forslag nr. 1 i saken.
Helge Orten (Høyre), 2020-12-04:
Vi har hele tiden vært opptatt av – og det tror jeg gjelder de aller fleste her – å styrke fergedriften. Gjennom anbudene på riksveifergene er både kapasitet og frekvens forbedret, og det legges opp til 20-minuttsavganger på riksveinettet. I tillegg stilles det tydelige krav i anbudsprosessene om lav- og nullutslippsteknologi, noe som bidrar til elektrifisering av fergene. Store deler av fergesambandet er fylkeskommunenes ansvar og håndteres innenfor de økonomiske rammene som fylket har til rådighet. Det er kriterier i inntektssystemet som skal bidra til at midler fordeles mest mulig objektivt mellom fylkene. En kostnadsøkning i fergedriften vil bety at fergefylkene får en større andel av rammetilskuddet. I tillegg ser vi at det er en del ekstrakostnader i overgangen til nullutslippsferger. Derfor er det bevilget 150 mill. kr ekstra i revidert budsjett for 2020 i inneværende år og ytterligere 100 mill. kr i budsjettet for 2021, i tillegg til det som fylkene mottar over rammetilskuddet. Samtidig er det innvilget tilskudd på 896 mill. kr i perioden 2015–2019 fra Enova til dette formålet. Det er altså blitt tilført betydelige ekstramidler for å legge til rette for omstilling til nullutslipp i fergesektoren, også for fylkeskommunene. Det faktum at nærmere en tredjedel av landets ferger vil ha installert batteri i løpet av 2022, viser vel at de fleste fylkene følger opp dette på en god måte. Enkelte fylkeskommuner har valgt å øke fergetakstene betydelig. Det er etter min mening en dårlig strategi, og jeg er usikker på om det vil gi økte inntekter for fylkeskommunen. Høyere priser øker kostnadene for pendlere og næringsliv og vil sannsynligvis bety at færre reiser. Dermed er det et spørsmål om totalinntekten heller kan gå ned enn øke. Senterpartiet ønsker å innføre en maksimalsats. Det er fristende å ta Senterpartiet på ordet og bidra til at Senterpartiets folkevalgte i fylkeskommunene ikke øker prisene ytterligere. Vi har likevel valgt å holde fast på den prinsipielle tilnærmingen til dette, nemlig at politikerne i fylkeskommunen bør ha den handlefriheten innenfor de økonomiske rammene de er tildelt, og at det er viktig for det lokale selvstyret. AutoPASS-ordningen for ferger er basert på innbetaling av betydelige forskuddsbeløp. For en personbil er dette beløpet på 3 600 kr. Det kan være krevende likviditetsmessig for en pendler, særlig for dem med de laveste inntektene, og bidrar til at enkelte faller utenfor rabattordningene. Samtidig er det også betydelige forskuddsbeløp for næringslivet og de øvrige takstgruppene. Regjeringspartiene og Fremskrittspartiet fremmer derfor et forslag om å gå gjennom forskuddsbeløpene for alle takstgrupper, ikke bare for personbiler. Vi vil derfor ikke stemme for forslaget fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, men regner med at dette er et arbeid som regjeringa kan gjøre raskt og komme tilbake med til Stortinget, slik at vi kan få en helhetlig vurdering av denne problemstillingen.
Helge Orten (Høyre), 2020-12-04:
Jeg tenker at det kanskje er lurt å ta denne debatten litt ned, for det virker som om vi her i stor grad er enige om at det er behov for å gjøre noe med forskuddsbeløpene på fergene. Jeg har hørt på alle innleggene, og jeg tenker at når en ser på de forslagene som er kommet her, i representantforslagene fra både Arbeiderpartiet og Senterpartiet, har de i hovedsak konsentrert seg om personbil og forskuddssats knyttet til dem som pendler med personbil. Jeg mener at det blir en for snever tilnærming til denne diskusjonen, rett og slett fordi vi får tilbakemeldinger om at det er andre grupper som opplever disse forskuddsbeløpene som krevende. Jeg tror jeg bare vil slå fast med én gang at vi er helt enig i utgangspunktet. Jeg tror det er på tide med en skikkelig og helhetlig gjennomgang av disse forskuddsbeløpene, få redusert dem noe i forhold til dagens nivå. Så er det bare spørsmål om hva som er riktig nivå. Da er det etter min mening heller ikke fornuftig å se det uavhengig av pris- og rabattstrukturen for øvrig. Når Senterpartiet foreslår å gå helt ned til 200 kr, som er det samme som i bomsystemet, må en ta i betraktning at til bom på vei er det et annet rabattsystem enn det er på ferger. Litt av fordelen med rabattsystemet på ferger er at det er laget på en slik måte at det «premierer» dem som bruker ferger veldig mye, for det er rabatter på 40 og 50 pst., ikke på 20 pst., som en har i bomstasjonene. Jeg tror det er vanskelig å ta denne diskusjonen og bare foreslå at vi skal sette ned forskuddsbeløpet, og så er vi såre fornøyd. Vi er nødt til å ta en helhetlig gjennomgang av dette, og det er derfor vi sammen med Fremskrittspartiet har foreslått det vi har gjort, å få en helhetlig gjennomgang, sørge for at vi ser på alle takstgruppene, og at vi ser dette også i sammenheng med pris- og rabattstrukturen for ferger. Jeg tror vi alle sammen har en felles intensjon, nemlig å få et best mulig tilbud til brukerne. Jeg er ikke bekymret for at dette kan koste noen kroner, for jeg tror vi må regne med at det har en budsjettkonsekvens. Den jobben får vi ta når den tid kommer – jeg hadde nesten sagt: når vi ser hva dette utgjør i kroner og øre. Men jeg tenker at her er vi nødt til å tilrettelegge for at brukerne har en god ordning som tjener distriktene og kysten på en skikkelig måte. Bare et lite spor også innom det mer prinsipielle knyttet til finansieringen: Som jeg var inne på i stad, er det tilført en god del midler også til omstilling til nullutslipp, men forvaltningsreformen i 2010 gjorde at veldig mange av de sambandene som da var riksveisamband, nå er fylkesveisamband og er fylkeskommunens ansvar. Det var lagt opp til et system der dette skulle løses innenfor rammetilskudd. Det er fulgt opp. Rammetilskuddet er innordnet sånn at når kostnadene knyttet til fergedriften øker, vil også fergefylkenes andel av rammetilskuddet øke. Så det er en mekanisme her som fanger opp dette, til en viss grad iallfall, i det systemet som er der i dag, og det tror jeg også vi skal ta med oss videre i diskusjonen.
Helge Orten (Høyre), 2020-12-04:
Da skal jeg bare gi beskjed med en gang: Jeg bor på ei øy, jeg skal ta ferge senere i dag, så jeg skal praktisere, og jeg skal på befaring. Jeg synes denne debatten med all tydelighet viser behovet for en helhetlig gjennomgang. Derfor er det heller ikke aktuelt for oss å gå inn på de andre forslagene som ligger her, rett og slett fordi vi mener det ville være en kortslutning av en nødvendig prosess for å få en helhetlig gjennomgang av både forskuddssatser og pris- og rabattsystemet og se dette i en sammenheng. Så har jeg lyst til bare å knytte en liten kommentar til Senterpartiets forslag om makspris. Det ville i tilfelle være et betydelig brudd med den praksisen og det systemet som Senterpartiet selv innførte i 2010, da disse fergesambandene ble overført til fylkeskommunene, der de finansieres primært gjennom rammetilskuddet, og der fylkeskommunen skal ha en handlefrihet innenfor sitt rammetilskudd til å ta de nødvendige grepene som fylkeskommunen lokalt mener er riktig. Derfor går vi imot å innføre en makspris, selv om det, når vi ser de økningene som enkelte fylkeskommuner foreslår, kan være fristende å si ja til det.
Helge Orten (Høyre), 2020-12-04:
Vi har for så vidt allerede hatt en debatt om dette temaet. Jeg opplever at alle partier har vært opptatt av å finne løsninger for å forbedre tilbudet, og i debatten gikk det jo klart fram at flere skip vil bety en merkostnad. Vårt utgangspunkt var at vi da måtte ta den diskusjonen i arbeidet med budsjettet for 2021. Jeg registrerer med stor glede at statsråden nå har fått framforhandlet en avtale om at det skal gå fem skip fra Bergen til Kirkenes – og tilbake igjen, selvfølgelig – i første kvartal. Det er svært positivt. Økte kostnader er angitt å være ca. 14,1 mill. kr per måned, og jeg regner med at det finner en dekning for innenfor rammen av det budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Fremskrittspartiet som Stortinget vedtok i går. Totalt sett er dette en god løsning, og bedre enn om skipene bare skulle gått en del av strekningen. Nå vil det bli anløp i alle de 34 havnene og en frekvens på tilnærmet annenhver dag. Jeg tror alle håper at en vaksine kan komme på plass snarest mulig, at situasjonen normaliserer seg så raskt som overhodet mulig, og at passasjerene kommer tilbake til kystruten. Det er mye som tyder på at første halvår 2021 fortsatt blir veldig krevende, men at vi kan håpe på en gradvis opptrapping av tilbudet utover året. I 2021 er det i tillegg to aktører som skal betjene dette anbudet. Vi ønsker også Havila Kystruten velkommen, men forstår at det vil skje på et senere tidspunkt, grunnet forsinket leveranse av fartøy. Uansett, jo raskere vi kan komme over i en normalsituasjon, jo bedre. Så er det fremmet et forslag i denne saken. Jeg anser vel det nærmest som oppfylt med det som nå ligger på bordet fra regjeringas side, med fem skip på alle de 34 havnene, og jeg ser da heller ikke noe poeng i å stemme for det forslaget. Jeg anser at det nå er oppfylt gjennom den avtalen som statsråden har fått med Hurtigruten i første kvartal.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Full oppslutning om representantforslaget fra Senterpartiet om en bedre båt- og fergepolitikk som nå behandles, ville gitt lavere billettpriser på både båt og ferge. Jeg vil ta opp forslagene fra Senterpartiet. Alle de fire forslagene som Senterpartiet er med på, ville bidratt til billigere billetter, men de blir nedstemt av regjeringspartiene. Vi vil med dette representantforslaget innrette kriteriene for finansiering av båt- og fergedrift, sånn at kystfylkene kan utvikle gode tilbud basert på rimelige priser, finne en finansieringsordning som gjør at staten tar merkostnaden for båtene og fergenes grønne skifte for å få gjennomført både det og kommende tiltak, utrede en nasjonal makspris for båt- og fergebilletter, og at kostnaden for å få full rabatt på ferge skal være lik kostnaden for depositumet for AutoPASS-bombrikke. Kystfolket trenger gode tilbud. Derfor må vi lette hverdagen for alle som er avhengig av båt og ferge. Senterpartiet vil at det skal bo folk i hele landet. Vi vil snu sentraliseringen, men regjeringspartiene stemmer oss ned. En opplysning til Fremskrittspartiet og andre som tror at Senterpartiet ikke har bevilget mer penger til fylkene enn regjeringspartiene ønsker å gjøre: Det har vi. Eksempelvis vil Nordland, som jeg kjenner best, få ca. 365 mill. kr mer med Senterpartiets alternative budsjettforslag. Jeg kan fortelle om et øysamfunn som heter Træna. Det ligger 33 nautiske mil ute i havet. Det er det samme som 61 kilometer. Når en trænværing med bil skal reise fra Træna til Stokkvågen, altså til fastlandet som ligger ca. 7 mil fra Mo i Rana, koster fergebilletten 582 kr én vei om man ikke har råd til å betale AutoPASS-innskuddet på 3 600 kr. Hvis øyværingen hadde hatt råd til AutoPASS og fått rabatt, koster fergeturen 291 kr. Noen ganger kalles fergebillettene for kystfolkets evige bompenger. Jeg gjorde en liten sammenlikning i går kveld – 61 kilometer fra Stortinget. Hvor er vi da? Jo, da er vi i Hokksund, og bompengekostnaden dit var 25 kr, 20 kr med AutoPASS-avtale, ifølge Fjellinjens bompengekalkulator. For å få denne rabatten er det nok å bestille en AutoPASS-avtale og betale et depositum på 200 kr. Man får rabatt fra første bompassering, AutoPASS-avtalen er gyldig i hele Skandinavia, og alle bompasseringene kommer på en samlet faktura.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Det er mange ganger hevdet fra regjeringa at en har et ønske om å styrke næringslivet i distriktene. Hva de sier, og hva de gjør, henger ikke alltid sammen. Eksempelvis kan ikke en EØS-arbeidstaker lenger registrere seg på det lokale lensmannskontoret på Værøy. Først må det bestilles time hos politiet i Bodø, og det kan ta ukevis å få den timen. Så må de ta ferga fra Værøy til Bodø, det tar nesten et døgn hvis de er heldige. Er de uheldige med timen, tar det to døgn. Nærpolitireformen gjør at det som de før kunne gjort på 5–10 minutter på Værøy, må de bruke et eller to døgn på, med ferge til Bodø. Men vet egentlig ministeren hva det koster for en vanlig familie på Værøy å ta bilen med ut av kommunen og over til Bodø – mor, far, ungene og bilen? Det er riksveiferge.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Jeg kan opplyse at det koster nesten 1 000 kr én vei, og det er dyrt. Til vårt forslag: samme pris for forskuddsbeløp for AutoPASS for ferge og depositum for bombrikke. Hvordan skal jeg forklare dette best mulig – forskuddsinnbetalingen på 200 kr er jo fullstendig mulig å få fakturert i ettertid, det er jo fullstendig mulig når det gjelder bil. Men hvordan kan det ha seg at det lar seg gjøre å administrere dette, bompengebrikkene og bompengerabattene med et depositum på 200 kr, men det er helt umulig å få til det samme med tanke på fergeprisene, altså kystfolkets tilsynelatende evigvarende bompenger?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
AutoPASS-avtalen for bompengebrikken og bompengene er gyldige i hele Skandinavia, og alle bompasseringene kommer i samlet faktura. Man betaler i etterkant, ikke i forkant. Man får til og med depositumet på 200 kr tilbake hvis man vil avslutte avtalen og kaste bompengebrikken i elektronikkavfallet. Det går greit. Når det gjelder ferjebillettene, er det problematisk at det blir lettere å få rabatt, ifølge regjeringspartiene og ministeren. Vi i Senterpartiet synes i alle fall at det er bra hvis flere får billigere ferjebilletter og tar seg råd til en ferjetur. Jeg har faktisk hørt om familier og folk som gruer seg til det blir deres tur å kjøre ungene på bortekamp: Har de råd til ferja den dagen det er deres tur å kjøre? Og det er folk som betaler 50 000–60 000 kr i året i ferjebilletter for å komme seg på arbeid. Det er faktisk folk som slutter i jobben på grunn av ferjeprisene. Hvis vi ser på hva det f.eks. koster å ta kollektivtransport i Oslo, der man kan kjøre innenfor Ring 3 til og fra arbeid hver eneste dag og til og fra kulturarrangement, treninger, pubkvelder og hva man enn måtte ønske, for 770 kr i måneden, eller 7 700 kr i året, i perspektiv og sammenligner med de utgiftene som kystfolket og øyfolket har, er det urimelig, og det er urettferdig. Selvfølgelig er det ikke slik at ferjefylkene liker å plage innbyggerne sine med høye ferjepriser. Ferjeprisene er jo subsidiert, og kostnadene til fylkeskommunene er store. Mange kystfylker er underfinansiert. For eksempel er de tre største ferjefylkene, Nordland, Møre og Romsdal og Vestland, underfinansiert fra staten med i alle fall 700 mill. kr. Likevel har eksempelvis Møre og Romsdal lavere priser på fylkesferjene enn riksveiferjene. De har fortsatt 20 pst. koronarabatt. Møre og Romsdal bruker 200mill. kr mer på ferjer enn finansieringsnøklene skulle tilsi. Fylkeskommunene prøver jo å gjøre det beste for folk og ha gode tjenester nær folk.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Aller først til representanten Orten: Hvis AutoPASS for ferge blir lik AutoPASS for bil, trenger det ikke å gjelde bare personbiler. Da kan det også gjelde andre kjøretøy. Jeg har lyst til å gi en liten stemmeforklaring. Senterpartiet vil selvsagt stemme for alle forslagene vi er med i eller står alene om. Senterpartiet har ikke gått inn i Arbeiderpartiet og SVs forslag i Arbeiderpartiets representantforslag om å sette AutoPASS for ferge til 1 000 kr, fordi vi har et eget forslag som vi mener er bedre, altså at kostnaden for å få full rabatt på ferge skal være lik kostnaden for depositum for AutoPASS-bombrikke. Men vi vil stemme for Arbeiderpartiet og SVs forslag når det ikke er flertall for våre forslag, vi er helt enige om at forskuddsbeløpet må ned. Vi vil stemme for regjeringspartienes forslag som et ørlite skritt på veien, og jeg vil kanskje oppfordre regjeringspartiene til å stemme for noen av de andre forslagene, mens vi venter på utredningen.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Først har jeg lyst til å takke for samarbeidet i komiteen. Vi behandler nå et representantforslag fra flere representanter i Arbeiderpartiet om at forpliktelser knyttet til godstransport og lokal passasjertrafikk med kystruten omgående opprettholdes med minimum 50 pst. av kapasiteten. Samferdselsdepartementet ga 18. september 2020 Hurtigruten tillatelse til å redusere seilingene til kun to skip med begrunnelse i covid-19-situasjonen, mot elleve skip normalt. Siden begynnelsen av oktober har rederiet derfor seilt med kun to skip på strekningen Bergen–Kirkenes–Bergen. Den 12. oktober ba departementet Hurtigruten om å endre planlagt seilingsmønster for de to skipene i drift på kystruta, sånn at de fra henholdsvis 24. oktober og 27. oktober bare betjener strekningen Bodø–Kirkenes–Bodø, noe som betyr at 13 av 34 anløpssteder kuttes og de resterende anløpsstedene kun anløpes hver tredje dag. Senterpartiets representantforslag for en fungerende situasjon for person- og varetransport i distriktene var oppe til behandling i Stortinget 10. november. Forslaget var: «Stortinget ber regjeringen sørge for at kystruten opprettholdes med seks skip og anløp i alle havner mellom Bergen og Kirkenes.» Det forslaget ble nedstemt, men et løst forslag fra Fremskrittspartiet fikk flertall. Der ba man om at det skulle settes inn tre ekstra skip mellom Trondheim og Kirkenes for å sikre anløp annenhver dag. Under komitébehandlingen ble representantforslaget fra Arbeiderpartiet endret, så det er nå et forslag fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, som sier: «Stortinget ber regjeringen gå i dialog med operatørene, havnene og skipsekspedisjonene for å sikre anløp og gods- og passasjertilbud i alle kystrutens 34 havner.» Jeg går nå over til å presentere Senterpartiets syn. I går skjedde faktisk det som Senterpartiet håpet skulle skje. Hurtigruten skal seile langs kysten med fem skip – hele strekket mellom Bergen og Kirkenes. Det betyr at samtlige havner langs ruta vil få anløp nesten annenhver dag. Jeg har lyst til å takke samferdselsminister Hareide for å ha vært både klok og løsningsorientert, for det er faktisk lett å tro at ministeren så mer på sakens opprinnelige forslag, det som vi fremmet om at hele strekket skulle gås med seks skip. Fremskrittspartiets forslag har jo en ganske unaturlig stoppdestinasjon i Trondheim.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Ja.
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2020-12-04:
Selv om Senterpartiet opprinnelig ønsket seks skip på hele strekningen, tror vi virkelig at løsningen med fem skip er til å leve med for kystsamfunnene. Jeg er veldig glad for intensjonen om å følge opp videre hvis det må økes enda mer. Jeg håper virkelig at godset finner veien tilbake til sjøen. Hva vil statsråden gjøre for å bidra til å få mer gods over fra vei til sjø når kystruten kommer i gang igjen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2020-12-04:
Fylkeskommunene har store utfordringer med båt- og ferjetilbudet framover. En del av bildet, men ikke hele, er at nye anbud og innføring av null- og lavutslippsløsninger øker utgiftene – det vet vi – i hvert fall i første fase. Jeg har sagt det før, og jeg gjentar det gjerne nå: Det er på grensen til det uredelige når Stortinget her vedtar å be fylkeskommunene om å innfase nullutslippsløsninger for ferjer, og etter hvert hurtigbåter, uten at det følger nok penger med. SV har etterlyst økte bevilgninger til fylkeskommunene for å dekke de økte kostnadene ved at det stilles viktige, men kostbare, utslippskrav i anbudene. Det verste er at regjeringspartiene nå dyrker denne uredeligheten i innstillingene, og det ble også nevnt av representanten Orten. Man henviser altså til at dette kan fylkeskommunene bestemme sjøl, altså ferjepriser, frekvens osv. – makan! Om fylkeskommunene ikke får økte midler, må det gå ut over noe. Det er åpenbart. I første omgang er det fylkeskommunenes økonomi, deretter blir det nødvendigvis lavere ferjefrekvens eller økte priser – eller begge deler. Fylkeskommunene har ikke noe valg. Hva skulle de ellers ta pengene fra? Er det fra videregående skoler, eller er det fra fylkesveiene, som allerede har 50 mrd. kr–60 mrd. kr i etterslep på vedlikeholdet? Er det kanskje rassikring de skal ta det fra, eller fra gang- og sykkelvei? SV har i flere år satt av 300 mill. kr ekstra utover regjeringas forslag til å dekke ekstra utgifter til krav om nullutslipp i anbud på ferje og buss. Dette har vi tatt gjennom kommuneramma. Det kommer i tillegg til alle de økte bevilgningene vi ønsker at kommunene skal ha i ramma vår. Regjeringas underfinansiering av båt- og ferjetilbud har sammenfalt med andre store investeringer som blir gjort i samband med det grønne skiftet. Da kan vi også f.eks. tenke på nullutslipp på buss. En følge av alt dette er at folk i distriktene har merket dårligere tilbud og delvis økte priser, ikke minst i forskuddsbetalingen, som vi har snakket om her i dag, på over 3 000 kr for AutoPASS-løsninga. Dette er mye for folk som sliter med økonomien. Derfor står SV bak forslaget om å senke denne til 1 000 kr. Husk også at dette virkelig har med distriktspolitikk å gjøre. Det er knapt noe sted der transporttilbud har større betydning for bosetting og næringsutvikling enn i ferjefylkene. Folk skal på jobb, de skal på skole, til sykehus og annet, og ferjene binder øysamfunnene – armene våre – sammen med resten av kroppen, det vil si fastlandet. Husk også på at svekket ferjetilbud kommer i tillegg til svekket tilbud i luftfarten og for kystruta. Så kan vi kanskje skylde på korona et stykke på vei, men med Norges økonomiske muskler holder ikke unnskyldningen helt. Det går på politisk vilje.