trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
Jeg tror det er slik når det gjelder storbyene våre, at vi ikke ene og alene kan basere oss på vegløsninger. Bilen er kommet for å bli, enten vi vil det eller ikke, men vi kan ikke basere framtidige løsninger på transportsiden ene og alene på bil. Vi må ha kollektivtilbud som bidrar til å bedre miljøet på flere områder – alt fra luftforurensning til arealbruk – ved hjelp av andre transportmidler. Det er et mål å overføre transport fra bil til jernbane og til kollektivtransport generelt, fordi samfunnet er tjent med det. Jeg tror alle er tjent med det. Når det gjelder planarbeidet, er det slik at alt planarbeid koster. Det er ikke bare knyttet til en bestemt banestrekning. Uansett analyser av løsninger vi har, koster det. Dette arbeidet går vi igjennom fordi vi ønsker å bruke det til noe. I dag har vi muligheten til å ta en beslutning om hvilken trasé som skal velges. Så har vi da et grunnlag for å jobbe videre med å finne løsninger for Ringeriksbanen og for en forkorting av Bergensbanen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
Det er riktig at miljøhensyn har veid tungt i denne saken. Det er veldig mange tiltak, veldig mange prosjekter, som berører andre interesser – miljøinteresser, naturkonflikter av ulik grad, kulturminner osv. Jeg kan love at denne regjeringen kommer til å gå tungt igjennom slike aspekter ved framtidige prosjekter. Jeg vet av erfaring at det kommer til å komme mange slike konflikter, og det er viktig å ta de konfliktene og de hensynene på alvor, for vi har muligheten til det nå. Hvis vi ikke tar de hensynene nå, er det mye som står på spill for framtiden. Så jeg kan altså love at denne regjeringen kommer til å ta slike konflikter på alvor.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
Nå må jeg tilstå at jeg ikke har vært vant til å ha noen skjult agenda, heller ikke i forhold til at jeg ønsker å lage et alternativ dårligere enn det er, fordi det kanskje ikke er slik som jeg ønsker det. Poenget mitt i forhold til denne saken og alle tilsvarende saker er å få fakta på bordet. Jeg vil på det sterkeste understreke at jeg aldri vil gi ordre til noen om at de skal fikle med en utredning for at den skal bli slik som jeg ønsker. Jeg har et ansvar for å sørge for at alle fakta er på bordet til enhver tid. Jeg mener det er viktig at alle konflikter i forhold til et prosjekt blir avdekket på en god måte. I det området det er snakk om her, er det en lang rekke konflikter. De mener jeg er godt avdekket. Vi har hatt høringsrunder hvor det har kommet mange innspill, og vi har fått muligheten til å vurdere dem. Når det gjelder nytte-kostnadsanalyser, er det et område jeg har jobbet mye med. Jeg vet også at i de analysene ligger f.eks. ikke de miljøkonfliktene som vi snakker om. Vi vet ikke gjennom disse nytte-kostnadsanalysene hva naturmiljøet betyr i kroner og øre. Det er enkelte elementer vi aldri kan få beregnet godt nok, noe vi kanskje aldri skal gjøre, fordi det ikke er moralsk eller etisk riktig å beregne dem i kroner og øre i et regnestykke. Men det er verdier som ligger der, som vi ikke ønsker å miste eller ødelegge. Og det er veldig viktig å ta de med i de samlede vurderingene.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
Det kan være mange årsaker til at slike analyser endrer seg. Det kan være at trafikkgrunnlaget som man har beregnet, har endret seg, at kostnadene har endret seg osv. Mange aspekter som inngår i analysen, kan ha endret seg. Det er viktig for meg og for alle andre å forholde seg til tallene og ta dem for det de er. En annen ting som er viktig, er at vi alle har tilgang til hva som ligger i tallene, slik at vi kan sammenlikne dem. Hvis det ett år er et prosjekt som har en nytte-kostnadsbrøk på 1,2 og et annet år en nytte-kostnadsbrøk på 1, skal det være tilgjengelig for alle og enhver hva som ligger i det, og hva som er årsaken til endringene.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
La meg starte med Venstres politikk på dette området, som representanten her var inne på. Venstre er veldig opptatt av miljø i transportsammenheng og har pekt på vegprising som et virkemiddel i så henseende. I den regjeringen vi sitter i nå, er det ikke vegprising som står øverst på lista over tiltak man ser for seg å gjennomføre for å bidra til en overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport. Det finnes en lang rekke tiltak – f.eks. investering i infrastruktur eller kollektivtiltak, parkeringspolitikk er et annet område, restriksjoner på bilbruk i sentrum, gågater osv. – som kan gjennomføres for å redusere bilbruken i områder hvor man ønsker det. Dette er både Regjeringens og Venstres politikk. Når det gjelder mulig videreføring av bybanen, er det et spørsmål som vi må komme tilbake til når prosjektet klart foreslås for Stortinget og vi har alle de fakta på bordet som trengs for å ta en slik beslutning. I forhold til bussalternativ: Ingen analyse av en løsning er fullkommen før vi kan sammenligne med et alternativ, og bybanen vil det være naturlig å sammenligne med et bussalternativ. Vi har nå mange gode analyser av bybanen, for mange sikkert overraskende gode analyser, som viser at bybanen ser ut til å komme ut veldig godt. Jeg er sikker på at det er en del som er overrasket over det – noen positivt, og noen kanskje ikke så positivt. Vi skal jobbe videre med dette alternativet, for bybanealternativet ser veldig bra ut, men vi må også ta de andre alternativene med for å skape et ordentlig godt bilde av situasjonen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
La det være helt klart at jeg ser helt klare fordeler mange steder, også når det gjelder Bergen, med en bybaneløsning. Nå ligger Bergen slik plassert geografisk at det er en del fjell som vi ikke kan flytte på, uansett hvor mye vi vil det – det er sikkert noen som ikke vil det heller. Det må vi forholde oss til. Det betyr at vi har en arealutfordring så vel som transport- og miljøutfordringer. Det er en utfordring for Bergen by, og det er en utfordring for oss. Det er det vi må forholde oss til. Derfor er bybanen interessant, og jeg vil overhodet ikke gi opp bybanen. Det skal være gode argumenter for at det er noe annet som er bedre. Men jeg kan vise til det vi snakket om her i forrige sak, som gikk på Ringeriksbanen, hvor det kom innspill om at vi kanskje ikke hadde et godt nok beslutningsgrunnlag, at det kanskje var vurderinger som ikke lå på bordet. Her er det viktig å ha alle gode data og all informasjon på bordet. Så til finansiering, om vi reservasjonsløst skal sende regningen til bilistene. Her er en mulighet gjennom denne pakken til kun å bruke bompenger og riksvegmidler, såkalt alternativ bruk av riksvegmidler, til en kollektivløsning, gitt at det gir noen løsninger også for dem som kjører bil. Det kan nemlig godt hende at det gjør det her, som det gjør det en del andre steder hvor vi bruker denne løsningen. Hvis det er slik at det både gir en bedre løsning for dem som skal reise generelt, for innbyggerne i byen og for bilistene på vegen – for det blir færre biler – da er det en god løsning også for dem som kjører bil. Dermed er det helt legitimt også å gi dem en regning.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
I Bergensprogrammet er det fastsatt en del mål. Jeg synes det setter en god ramme for selve programmet, og det kan også være en rettesnor i forhold til den jobben som skal gjøres når det gjel-der Bergensprogrammet. Så når vi sier at vi ønsker å komme tilbake til Stortinget i de årlige budsjettframleggene og der gå gjennom status i forhold til målene, så kan det være en nyttig måte å se på om vi er à jour når det gjelder å nå målene, om vi har startet i riktig rekkefølge, og om vi går videre i riktig rekkefølge. Ved å ha en slik konstruktiv oppfølging i forhold til målene, og ikke minst en løpende statusvurdering, har vi muligheten til å se om vi er på rett veg og har de riktige prioriteringene.
Torild Skogsholm (Venstre), 2002-12-17:
Når det gjelder alternativ bruk av riksvegmidler, er det noe vi har muligheten til når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningen brukes til utbygging av veg. Det betyr at hvis det kan dokumenteres at det er en slik gevinst ved dette, så er det en mulighet for det. Vi har nå gode analyser av bybanen, men vi mangler fortsatt litt av den dokumentasjonen som vi må ha på bordet for at vi kan si at det er en helt riktig måte å bruke midler på. Men muligheten ligger der, og muligheten er god. Vi har erfaring som tilsier at her er det en gevinst å hente – som jeg tidligere var inne på – både for bilister, for innbyggere og for kollektivreisende. Og vi kan kanskje få gjennomført prosjekter av en litt annen størrelsesorden og en litt annen form hvis vi har denne muligheten. Muligheten har vi. Vi må bare ha dokumentasjon på at gevinsten er der, og kanskje en vilje fra Bergen til å sørge for å legge til rette for at vi også ellers kan få en overgang av reisende fra bil til kollektiv og bybane. Skal vi få det til, skal vi lykkes med å øke kollektivandelen og ta trafikkveksten på kollektivsiden, kreves det en innsats fra kommunen, fra fylkeskommunen og fra oss. På dette punktet gjenstår det nok noen spørsmål i forhold til det opplegget som kommunen har, for at vi skal oppnå den overgangen.
Bjørgulv Froyn (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Jeg hører at statsråden, på lik linje med andre som står bak flertallet i denne saken, først sidestiller disse to alternativene, og deretter kjører Kroksund-alternativet nord og ned. Det blir på en måte litt uetterrettelig å håndtere det slik. For det som er vårt dilemma når vi slåss for Kroksund, er jo vissheten om at vi hele tiden står overfor et valg. Og da er det som er interessant for meg å få vite fra statsrådens side, følgende: Er det ikke et poeng at vi endelig finner muligheter for et realistisk alternativ hvor vi kan bygge transportleder rundt Marka i Oslo, nå i første omgang en ringbane, deretter en vei hvor vi kopler sør mot Gardermoen på en annen måte enn ved å true gjennomfartstrafikken i Oslo? Er det ikke interessant å endre trafikkbildet slik at vi slipper all busstrafikk, som faktisk er blitt et problem, fra denne regionen inn til Oslo, hvor vi har parkeringsproblemer og vi fyller opp Bygdø Allé? Og er det ikke interessant at vi legger en togstrekning der folk bor? Det må da være en utfordring for en statsråd, som det må være for flertallet, å finne en løsning som folk faktisk kan trives med og si at jøss, de fant oss. Nå prøver man å gjemme bort toget i fjellet.
Bjørgulv Froyn (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
I foregående debatt fortalte SV oss at de var villige til å gå langt for å unngå kompromisser, fordi kompromissene kunne bety noe, i den mening at man kunne få gjennomført noe. Representanten Sørensen formulerte seg slik at SV gikk inn for Åsa-alternativet, uansett manglende bankende hjerter i regjeringspartiene. Nå hørte jeg også at hun var opptatt av at hjertet banket for bybanen i Bergen. Dette Bergensprogrammet er basert på tre pilarer. Det er skapt et bredt politisk flertall i Bergen for Bergensprogrammet. Det er Skansentunnelen, det er Ringvegen, og det er bybanen. Alle vet at noen har lagt inn en pris på veien for å få til dette. Når Bergensprogrammet baserer seg på disse tre pilarene, hvorfor er det da så viktig for Sosialistisk Venstreparti å formulere i innstillingen både når det gjelder Ringvegen, og når det gjelder Skansentunnelen, spørsmålet om disse to prosjektene er i strid med målene i Bergensprogrammet? Når jeg tar dette opp, er det ikke fordi det er viktig å ta den debatten, men det er viktig for meg å si det. Her legger man igjen en slags melding om at kampen mot to av de tre delene i Bergensprogrammet vil fortsette. Vil SV nå ta til etterretning at disse tre elementene blir vedtatt, slik at det blir bybane, det blir ringvei, og det blir skansentunnel – og står SV både lokalt og her i Stortinget bak det?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Først vil jeg si at det er interessant å sitte og høre på en debatt om bygging av en bane hvor mange representanter oppfører seg som om det var en liksombane, som de selv ikke har noen særlig tro på. Det er bare Fremskrittspartiet som er ærlig nok til å si at det blir for dyrt. Så var statsråden inne på at hun vil overføre betydelig trafikk fra bil og fly til toget. Ja vel. I dag står vel jernbanen for 5–6 pst. og bilen står for 80–85 pst. Hvis man nå skulle lykkes med å overføre 20–30–40 pst. av biltrafikken og flytrafikken til jernbanen, hva vil da statsråden gjøre? Hvor mange tog må hun da sette inn, og hvor skal de togene gå – selv om man bygger en ny bane? Så har jeg lyst til å stille et spørsmål til. Nå har en rekke trasévalg vært ute på høring, og man har kommet ned til de to alternativene som vi diskuterer i dag, og det har vært et omfattende planarbeid. Da kunne det være interessant å høre om det finnes noen som helst analyse av hva alt dette har kostet, og hva alt dette planarbeidet vil koste, som jeg da antar, som en sluttstrek, vil være totalt bortkastede planarbeidspenger.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Høyre har i de siste årene vært en av de varmeste tilhengerne av at all veiutbygging skal finansieres med nye bommer. I sak etter sak de siste fem årene har jeg blitt stående alene, og det har vært Høyre som har plugget dette igjennom. I Oslo går også store deler av bomringinntektene til kollektivtrafikken, og det er jo siste talers bosted. Så sier representanten Kjæstad at han tror og ønsker at bybanen i Bergen vil starte opp i 2005. Har da Høyre bybanen som førsteprioritet i Bergen? Og hvordan har de tenkt å finansiere bybanen? Vil de gå inn på samme taktikk som de bruker alle andre steder – at det er de stakkars bilistene som også denne gangen skal få betale for helt andre ting enn det de selv benytter?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Da bompengeringen i Bergen ble innført 2. januar 1986, var det etter en turbulent politisk prosess, og med sterk motstand fra byens befolkning. Stadige løfter om at bompengene skulle komme i tillegg til statlige bevilgninger og at bompengesatsene skulle holdes på et lavt nivå, er blitt brutt. Nå inviterer Regjeringen til å bryte et tredje løfte, løftet om at bompengeringen skulle fjernes etter 15 år, noe som er vanlig for bompengeringer. Nå har bompengeringen i Bergen vært i drift i hele 17 år, to år lenger enn det som man egentlig skulle. Dette løftebruddet ønsker ikke Fremskrittspartiet å være med på. Innbyggerne i Bergen har betalt nok, og vi ønsker derfor å avvikle hele bomringen. I proposisjonen nevnes noe man kaller bybaneprosjekt. Jeg vet ikke egentlig hva et bybaneprosjekt skal bestå av, men det er kalkulert til 920 mill. kr. Og jeg ville ikke bli forbauset om det såkalte bybaneprosjektet nærmer seg 2 milliarder kr istedenfor 1 milliard kr. Det er vi vant til når det gjelder slike prosjekter. Fremskrittspartiet har klart sagt fra at vi vil basere kollektivtransporten i Bergen på buss istedenfor dette såkalte bybaneprosjektet. Fremskrittspartiet vil derfor gå inn for å bygge ut Bergensprogrammet etter de planene som Regjeringen har lagt fram – det er vi enig i – men uten å ta med den såkalte bybanen. Jeg vil få lov å ta opp det forslaget som er tatt inn i innstillingen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Jo, selvsagt unner vi bergenserne disse prosjektene. Og vi unner dem enda mer, men vi unner dem det da på veisektoren. Man har en kalkyle på 4 milliarder kr. Nei, vi vil ikke ha bybanen, og der har vi godt over 1 milliard kr, kanskje 2 milliarder kr. I vårt alternative budsjett legger vi fram at vi ønsker å bygge ut veiene, øke veiinvesteringene med 5,5 milliarder kr pr. år, og det er et ganske annet tall enn Arbeiderpartiet har i sitt budsjett.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Høyre har blitt en veldig varm forkjemper for at nå skal alt løses ved hjelp av kollektivtrafikken. Fremskrittspartiet går faktisk inn for å styrke kollektivtrafikken i Bergen. Men vi har sagt at vi ikke går inn for et slikt stort luftslott som den såkalte bybanen. Vi har sagt at problemene i Bergen kan løses ved hjelp av buss, som er et bra alternativ. Så har begge Høyre-representantene vært veldig ivrige og snakket om at det nå er så dårlig luft i Bergen, den er nesten så dårlig at snart er det ingen som er i stand til å leve i den byen lenger. Men da må jeg bare få minne Høyre om alle de ideene som Fremskrittspartiet har, og spørre hvorfor de ikke går inn for dem – slik som f.eks. økt vrakpant på biler så vi får skiftet ut bilparken. Lavere strømavgifter fikk de anledning til å være med på nå i forbindelse med budsjettet. Da hadde folk kanskje fyrt med strøm istedenfor å gå over til ved, koks e.l. Løsningene ligger der også for Bergen, selv om Bergen nå liksom har blitt både pest og kolera når det gjelder luftforurensningen. Det er også én ting til når det gjelder busser. Når de legger ut bussruter på anbud, eller de får noen som vil kjøre kollektivt, hvorfor setter ikke da bystyret i Bergen krav om euro 2 standard på bussene? Det er ikke vanskeligere enn det. I dag kan de nye, moderne bussene stort sett gå uten utslipp. Det er ikke noen fæle spyer av noen gamle busser som kjører i dag. Man har nye, moderne busser, og de er like bra som den såkalte bybanen til Høyre.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Når jeg ser utover denne salen her, tror jeg jeg må se de siste innbyggerne av Bergen by, for så ille forurensning som det er i Bergen, er tydeligvis dette den siste skanse. Jeg har selv vært i Bergen og har ikke opplevd at de er så dårlig stilt i Bergen som representantene her sier. Representanten Bjørlo Lysbakken sa at Fremskrittspartiet er «asfaltens beste venn». Ja, jeg er stolt av at Fremskrittspartiet kaller bilen en bestevenn, jeg! Hva skulle vi i Norge gjort uten bilen? Det hadde vært helt håpløst. En kan gjerne gå fra Bergen til Oslo. Det var en viss mann som skulle gjøre det etter et valg, men han gikk nå ikke hele veien, han måtte hoppe på en bil underveis, han også. – Så det var det. Så til tiltakene mot luftforurensning. Det nevnte jeg akkurat i mitt forrige replikksvar. Jeg hadde flere løsninger. I budsjettet, jeg må gjenta det en gang til, ville vi sette ned strømavgiften. Det ville løse mange problemer for dem som har astma og problemer i Bergen. Vi har sagt at vi vil øke vrakpanten. Og for å nevne enda en ting jeg glemte i stad: Vi vil sette ned avgiftene på bilene slik at vi får nyere biler. De nye bilene i dag har en helt annet teknisk standard enn for ti år siden. Vi har en gjennomsnittsalder på bilparken i Norge som kan sidestilles med det man har Tyrkia, på 11 ½ år. Det er ikke akkurat mye å skryte av når vi er verdens rikeste land. Representanten Bjørlo Lysbakken sa altså at Fremskrittspartiet er «asfaltens beste venn». Ja, jeg kan gjerne innrømme at vi har liten satsing på gang- og sykkelveier, og skulle gjerne ønsket mer. Men når vi skal løse problemene i Bergen, ønsker vi å gå inn for tunnel og ringvei først.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-12-17:
Jeg registrerer at samferdselsministeren understreker at dette ikke er et ønske om å skrinlegge Ringeriksbanen. Snarere tvert imot, det er et skritt nærmere realisering av Ringeriksbanen. Jeg registrerer også den vekt samferdselsministeren legger på miljøhensyn i denne saken, og hennes understreking av våre internasjonale forpliktelser knyttet til å ivareta dette våtmarksområdet. Jeg ser fram til behandlingen av Nasjonal transportplan, og jeg regner med at vi i fellesskap skal kjempe for en høyest mulig prioritet for Ringeriksbanen, slik at vi får realisert dette prosjektet. Jeg er temmelig imponert over den drøftingen som ligger til grunn for proposisjonen, hvor man vekter de forskjellige miljøargumentene opp mot hverandre og fatter den beslutningen som Regjeringen har lagt fram for Stortinget i dag. På den bakgrunn må jeg si at vi imøteser andre kommende samferdselsprosjekter som også handler om vei. Jeg regner med at liknende miljøhensyn vil bli vektet like tungt når vi skal behandle trasévalg for nye veistrekninger som også ofte kan komme i konflikt med viktige verneverdier. Jeg mener at man i denne saken har satt en standard denne regjeringen bør være stolt av, når det gjelder vekting av miljøverdier i samferdselsspørsmål. Og jeg vil da spørre statsråden: Kan vi vente oss en liknende behandling også av andre saker i framtiden?
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-12-17:
Det brede flertall som står bak Bergensprogrammet i Bergen, er ikke SV en del av. Det brede flertallet er Høyre, Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti. Verken Venstre, SV eller Fremskrittspartiet er en del av det flertallet. Når vi behandler disse pakkene, er det ganske interessant hva vi egentlig skal ta stilling til. Det vi da egentlig tar stilling til, er en tillatelse til bompengeselskapet til å starte innkrevingen. Vi kvalitetssikrer faktisk ikke hvert enkelt prosjekt. Det skal vi komme tilbake til, prosjekt for prosjekt. For meg var det viktig å få lagt inn noen reservasjoner i forhold til noen av prosjektene i Bergensprogrammet, ikke minst fordi behovet for å kvalitetssikre bybanen står tydelig skrevet i dette programmet. Det er også vegprosjekter i programmet, og jeg synes man bør vurdere om disse er riktige i lys av målsettingene. Vi har sett grunn til å be Samferdselsdepartementet spesielt vurdere om kravet om at man ved store vegprosjekter alltid skal utrede et kollektivalternativ, er oppfylt i forbindelse med bygging av Ringveg vest. Slik sett skal vi komme tilbake til dette. Når mitt hjerte banker for bybanen, skal det ha lov til å gjøre det! Det har lov til å banke knallhardt for at det skal bygges bybane i Bergen, uten at jeg samtidig skal være nødt til å gå inn for å bygge en forurensende vegstrekning.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-12-17:
Et bussalternativ vil aldri kunne danne ryggraden i et kollektivsystem i en så stor by som Bergen. Jeg er fristet til å si at alle byer som er store nok til å ha respekt for seg selv som en storby, fortjener et skinnegående kollektivsystem. Jeg mener at Bergen er stor nok til å fortjene det, derfor banker mitt hjerte for at Bergen skal få en bybane. En bybane vil være en mer miljøvennlig løsning enn en videre satsing på buss, den vil også få ekstrapassasjerer som en buss aldri vil kunne ta. Det vi ser i alle byer som har skinnegående trafikk, er at der er kollektivandelene høyere enn der man har bussalternativ. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet og Senterpartiet har vært med så langt i denne innstillingen og sagt at det er bane vi går for. Jeg er også veldig glad for at de undersøkelsene som ble bestilt av mange av de mest arge motstanderne av en bybane i Bergen, og som ble gjennomført av SINTEF, viser at samfunnsnytten ved en bybane er høyere enn ved det sammenliknbare bussalternativet. La meg si det slik: Bergen fortjener en bane. La meg håpe at hvis vi får til dette første skrittet, blir det det første skrittet mot det som i framtiden skal være den helt naturlige ryggraden i kollektivsystemet i det som faktisk er Norges nest største by, og som bør være stor nok og ha respekt nok for seg selv til å se at det er en baneløsning de trenger.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-12-17:
Jeg hadde litt vanskelig for å forstå hvor edrueligheten kom inn her. Det er viktig å påpeke hvordan vi behandler slike saker: Dette er en tillatelse til å samle inn bompenger til et program. Alle elementene i det programmet skal kvalitetssikres i prosesser framover, og vi vil få dem framlagt for Stortinget. Der går vi inn på og tar stilling til enkeltprosjektene i pakken eller programmet som sådant. For meg har det vært maktpåliggende å sikre meg, når det ligger et stort veiprosjekt her, at vi er sikre på at vi har utredet kollektivalternativene til Ringveg vest på en slik måte at de krav som er stilt til slike utredninger, er gjennomført. På samme måte har jeg registret at andre synes det har vært like maktpåliggende at kravene til bybanen er kvalitetssikret, slik at man er sikre på at det er et lønnsomt prosjekt. Slik må vi, slik som disse sakene er lagt opp, behandle samferdselssaker. Jeg skjønner at det for mange kan være forvirrende: Når er det vi egentlig realitetsbehandler og hva er det vi egentlig går for? Men det har ikke vært noen hemmelighet at SV ikke er en del av det brede flertallet i Bergen som har gått inn for programmet som sådant, og at det skyldes motstanden mot Ringveg vest. Men det vi kan love alle sammen, er at å jobbe for bybanen hadde vi kommet til å gjøre selv om det ikke fantes noe som het Bergensprogrammet. Og når det er noe som heter Bergensprogrammet, skal vi bruke alt det som står der, for det det er verdt, for å sørge for at det blir bygd en slik flott bane i Bergen.
Heidi Sørensen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-12-17:
Bergensprogrammet beskriver en slags musikalsk samstemmighet i rekkefølgen av de prosjektene som inngår her. Det er nesten slik at man skulle ha dirigert og sagt én, to, tre, så skal byggestart på bybanen og Ringveg vest skje helt parallelt. Og jeg regner med at statsråden på samme dag skal sette spaden i jorda for begge prosjektene, for å understreke denne musikalske samtidigheten. Min bekymring er at dette blir litt falsk musikk. Hva vil skje med målsettingene i Bergensprogrammet om å dempe trafikkveksten, om å redusere luftforurensingen og om å øke kollektivandelene, hvis det er slik at det skjærer seg med dirigeringen, og at Ringveg vest ligger der opptil flere år før vi har fått på plass en bybane? Jeg vil gjerne høre om samferdselsstatsråden har vurdert vedtak om rekkefølge, slik at vi kunne vært sikre på at det ikke ble noen stor veiinvestering som forbedret kapasiteten på vei før kollektivalternativet lå på plass. Jeg beklager at regjeringsfraksjonen her i Stortinget ikke kunne stå bak en slik bestemmelse om rekkefølge, men for Bergen og for miljøet, og ikke minst for å bedre luften og for å bedre kollektivtransporten, hadde det vært en mer musikalsk tilnærming enn den litt poetiske samtidighet som ligger i programmet slik det er i dag.
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Eg har først eit generelt spørsmål til statsråden. Korleis meiner ho, saman med fleirtalet, at ein skal byggje landet? Korleis vil vi ha det for turistane og òg for oss sjølve? Er det å sjå Noreg på innsida, både på veg og på bane? Så over til den konkrete saka. Åsa-alternativet får jo òg eit slikt preg ved seg, med 81 pst. tunnel. I den samanhengen har Ramsarkonvensjonen no sagt at ein òg bør sjå på andre område rundt Ringerike, nemleg i den korridoren der Åsa-alternativet no er peikt ut. Vil det bli mindre konfliktfylt ein gong i framtida når det skal planleggjast? Eg trur det ikkje, men lat gå. Vil det bli mindre konfliktfylt enn der banen ville ha lege i dag dersom vi hadde hatt ei moglegheit til å byggje han? Og vidare: Det er Stortinget som løyver pengar. Eg trur at så langt er det brukt bortimot 50 mill. kr på planlegging. Men det hadde vore greitt om statsråden kunne fortelje om det var nokolunde rett. Nytte-kostnadsbrøken for Åsa-alternativet ligg på 0,8 og for Kroksund-alternativet på 1,0. Det er utgreidd og utgreidd, og utgreiarane har fått beskjed om å utgreie med så negativt forteikn for Kroksund-alternativet som det i det heile lèt seg gjere, for det var ein vilja politikk at Kroksund ikkje skulle bli godt nok. Det har eg også lyst til å høyre litt meir om.
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Eg tek ordet til ei openberr misforståing. Eg har ikkje sagt at statsråden har triksa, miksa eller fikla, for å bruke hennar uttrykk. Men ein kan altså stille spørsmål og gje svar, og så skal ein ha utgreiingar undervegs. Den som har følgt med på utgreiingar av Ringeriksbanen over ein del år, kan sjå at nytte-kostnadsbrøken for Kroksund-alternativet faktisk på eit tidleg tidspunkt var oppe i 1,2, og at han no er nede på 1. Det er klart at her har det skjedd noko undervegs, og det er det opplysningane i dag går på. Eg bur i regionen og kjenner han rimeleg godt. Det var ikkje meint som nokon som helst form for kritikk. Men spørsmålet er rett og slett: Kva er årsaka til dette?
Geir-Ketil Hansen (Sosialistisk Venstreparti), 2002-12-17:
Bjørgulv Froyn og Sigrun Eng har tidligere i dag kritisert SV for å forlate avtalen med Arbeiderpartiet fra 1992 om Ringeriksbanen, ved at vi velger Åsa-alternativet. I tillegg hørte jeg faktisk også antydning til harselas når vi vektlegger naturvern, landskapsvern og kulturminnevern, som vi gjør når vi velger Åsa-alternativet. Det skal jeg komme tilbake til, men først til historien. I 1992 inngikk Arbeiderpartiet og SV en politisk avtale i Stortinget om å forsere arbeidet med Ringeriksbanen med sikte på oppstart i planperioden 1994-97, og videre at banen ikke skulle fortrenge andre jernbaneprosjekter. Det ble ikke fattet vedtak om valg av trasé den gangen. Da Stortinget behandlet Norsk Jernbaneplan for 1994-97, ble dette fulgt opp med å øremerke 150 mill. kr til Ringeriksbanen og med planer om oppstart i 1997. Men Ringeriksbanen ble ikke prioritert. Dette ble ikke fulgt opp. I 1996 behandlet Stortinget Ringeriksbanen og valg av trasé. Da hadde ikke Arbeiderpartiet og SV flertall. Flertallet, som da var de borgerlige partiene, helte allerede da mot Åsa-alternativet. Men Arbeiderpartiet og SV hadde en fellesmerknad om at begge traseene, Kroksund og Åsa, skulle utredes på like fot. Da kan man jo stille spørsmålet til Froyn, Eng og de andre som har kritisert oss: Hvorfor gikk ikke Arbeiderpartiet inn for Kroksund-alternativet i 1996, når dette synes å være en så opplagt sak? Når saken nå ligger til behandling seks år etter, og ti år etter første gang, kan en ikke si at banen har vært prioritert. Men det kan fastslås som et faktum at i disse ti årene har Arbeiderpartiet hatt regjeringsmakten og samferdselsministeren i minst sju. For SV har ikke dette vært en enkel sak. Vi har veid for og imot, og vi ønsker oppriktig at banen skal bygges. Men det som har vært tungen på vektskåla for oss, har vært det faktum at vi har internasjonale forpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen, og det faktum at det er så godt som ingen tidsforskjell i reisetid mellom Bergen og Oslo og mellom Hønefoss og Oslo, uansett valg av trasé. Det som da gjenstår som et faktum, er at med dagens bevilgningstakt til jernbane vil ikke Ringeriksbanen bli bygd, uansett traséalternativ, før om 10–15–20 år. Det samme vil være et faktum med Arbeiderpartiets budsjettalternativ ved årets budsjett. Dersom banen skal bygges tidligere, må rammen til jernbaneinvesteringer økes radikalt, minimum 1 milliard kr pr. år de nærmeste 10–15 årene, og da snakker vi om en samlet bevilgning til jernbane på nærmere 20 milliarder kr. Da blir ikke 700 mill. kr, som skiller det ene alternativet fra det andre, avgjørende. En slik satsing tror jeg ærlig talt vil bli vanskelig dersom Regjeringen skal samarbeide med Fremskrittspartiet om budsjettene resten av denne perioden. Innlegget til Kenneth Svendsen tidligere i dag sa mye om det. Skal vi bygge Ringeriksbanen, må det satses mer på jernbane. Det ønsker SV, og vi skal komme tilbake til det når vi skal behandle Nasjonal transportplan.
Finn Kristian Marthinsen (Kristelig Folkeparti), 2002-12-17:
Jeg synes det er rart å høre at man bruker prisen – differansen i pris på 700 mill. kr – som et argument for at flertallet i Stortinget ikke ønsker å bygge denne jernbanen. Dersom man ikke ønsket å bygge jernbanen, kunne man jo sluttet seg til Fremskrittspartiets innstilling, så var man ferdig med det. For Kristelig Folkeparti er det ikke noen skjult agenda i forhold til dette. Men vi er klare på at når det gjelder Ringeriksbanen, ønsker vi at den skal være så god som mulig, og at den skal ivareta de nødvendige hensyn til natur og miljø og de internasjonale forpliktelsene som vi har påtatt oss. Denne banen vil være viktig for trafikken Oslo–Bergen, men den vil også være viktig for lokaltrafikken Hønefoss–Oslo og for et konkurransedyktig alternativ til fly og bil for området Bergen–Voss. Den vil også være viktig for reiselivsregionen Hallingdal, og den vil være viktig for å kunne virkeliggjøre Ringeriksregionen som en avlastningsregion for Oslo-regionen. Jeg tror det er en utbredt enighet om at Ringeriksbanen som sådan vil ha en meget positiv effekt og være en god investering. Men dersom den skulle prioriteres nå framfor de andre jernbanealternativene – eller -utbyggingene – som det er pekt på for øvrig, ville det bety at man måtte skyve andre ting til side. Prioriteringen må man foreta, og i Kristelig Folkeparti har vi gitt uttrykk for at ja, vi ønsker Ringeriksbanen, men det er andre alternativer, eller andre utbygginger, som må komme før det. Jeg tror, og ønsker sterkt å understreke, at Ringeriksbanen ikke er et luftslott. Det er en viktig planleggingsfase som man er inne i, og når den gjennomføres, vil den ha en stor effekt, noe jeg håper også vil bidra til at natur og miljø får det nødvendige vern som det i dag legges opp til.
Ranveig Frøiland (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Trasévalet for Ringeriksbanen betyr for oss frå Hordaland redusert reisetid mellom Bergen og Oslo. Målet, som det står i innstillinga, er «å styrke Bergensbanens konkurransekraft gjennom å sikre Bergen og Voss et konkurransedyktig transportalternativ til fly og bil». Bergen er den nest største byen i landet. Det er rett, som det står, at det er mange som reiser med fly, men jammen er det òg mange som reiser med bane. Frå Voss er det ikkje noko anna alternativ, dersom ein ikkje skal reisa til Bergen først og så bruka fly til Oslo, som gjev lengre reisetid enn om ein brukar banen til Oslo. I tillegg er det sjølvsagt ei stor mengd menneske som bur i Ringeriksregionen, som vil nytta banen og få kortare reisetid til Oslo. Heilt sidan 1992 har det vore jobba med å velja trasé, og det er klart at skuffelsen er stor når ein føler – for å seia det slik – at ein i ti år har vorte halden med at ein skal jobba med traseen, for så å enda opp med eit prosjekt som ein trur ikkje vert bygt, fordi ein vel den dyraste traseen. Kva er det som gjer at ein føler at denne banen ikkje kjem til å verta bygd, med det trasévalet som vert gjort i dag? Lat meg først seia at jernbane er eit miljøprosjekt i seg sjølv. Alternativet for Ringeriksregionen er bil, og det tek mykje større areal enn jernbane. Men det er liten entusiasme i regjeringskonstellasjonen for den traseen som no vert vald. Det er ikkje vanskeleg å skjøna etter å ha følgt heile debatten i dag. Det er stor entusiasme i Senterpartiet og SV. Det har eg ingen grunn til å kritisera. Eg trur dei meiner veldig klart det dei seier. Men når regjeringsfraksjonen er så lite entusiastisk og det er Framstegspartiet som skal tryggja Regjeringa sine økonomiske prioriteringar når det gjeld jernbane, og dei seier heilt klart frå at dei er imot dette prosjektet og ikkje vil prioritera det, gjev svaret seg sjølv for meg. Dette er ein trist dag for jernbanen mellom Bergen og Oslo. Og det er ein trist dag for oss som var med på denne hestehandelen i 1992. Av dei tre prosjekta er tunnelen i Sogn og Fjordane ferdig. Bruprosjektet i Hardanger fekk vi ikkje. Vi vart lova at reisetida mellom Bergen og Oslo iallfall skulle kortast ned, og vi skulle velja ein trasé for Ringeriksbanen. Eg trur dessverre han vert forlaten i kveld.
Ranveig Frøiland (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
I dag opnar dei ein ny trasé i Bergen, Midtun–Hop. Det er den siste av dei store bompengeparsellane i den bompengepakka som vart etablert i 1986. Vel 1 milliard kr har trafikantane betalt, og staten har vore med med nesten det dobbelte. Folk i Bergen og i kommunane i omlandet er nøgde med at ein har klart å få bygd dei store prosjekta rundt Bergen med ei bompengefinansiering, og det har altså vore interesse både frå folk og sjølvsagt politikarar, for det er eit breitt fleirtal i bystyret i Bergen og i fylkeskommunen som ønskjer å fortsetja med ein bompengering i Bergen når det gjeld tre store prosjekt: Skansentunnelen, Ringveg vest og bybaneprosjektet. Eg skal ikkje harselera med kva bybaneprosjektet er for noko, for det trur eg representanten Nistad veit. Det heftar ein del utryggleik ved store prosjekt, men det er over 4 milliardar kr som skal investerast i regionen der. Og då ønskjer eit breitt politisk fleirtal både her og i Bergen å fortsetja med bompengeringen. Så har eg lyst til å spørja Nistad om han ikkje unner bergensarane å få desse prosjekta no, for eg trur ikkje noko på at Framstegspartiet klarer å finansiera desse prosjekta over statsbudsjettet. Det er heilt naudsynt for regionen at dei får delta vidare med å finansiera desse prosjekta ved bompengar. Eg synest det er trist at ikkje Framstegspartiet ser at det er heilt naudsynt dersom desse tre prosjekta skal bringast i hamn. Sjølv med dei to prosjekta trur eg nok det er viktig med bompengar.
Ranveig Frøiland (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Eg er sjølvsagt glad for at Kristeleg Folkeparti er med både i Bergen og i fylket og her på Stortinget for å ta imot desse utfordringane som Bergen står overfor, med Bergensprogrammet. Det har vore mykje snakk om hjartebank, og eg må seia at mitt hjarte bankar mest når eg står i kø på Ringveg vest, eller det som skal bli Ringveg vest om nokre år, for eg når aldri flyet når eg skal til Oslo. Så der er det behov for å byggja ut både for kollektivtransport og for vegtransport. Men det var ikkje hjartebanken min eg var mest oppteken av no. No er eg mest oppteken av finansieringa. I innstillinga er det nokre merknader som går på finansiering, der Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet seier at dei i hovudtrekk sluttar seg til den finansieringa som det er lagt opp til. Men dei vil understreka at bygging av bybane i Bergen kvalifiserer for bruk av ordninga med alternativ bruk av riksvegmidlar. Spørsmålet mitt er: Kva er grunnen til at ikkje regjeringspartia og Kristeleg Folkeparti vil vera med på denne formuleringa? Kan representanten utdjupa om det er nokon grunn til at dei ikkje er med på ho? Det er grådig viktig å kunna bruka av desse riksvegmidlane til bybana.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Eg er klar over at presidenten ikkje er glad i for mange treminuttsinnlegg, men dette er ei sak med stort engasjement, ikkje minst i Arbeidarpartiet, som denne debatten må ha vist, og eg kan ikkje heilt dy meg. Når det gjeld 1992, var det jo slik at det var eit kompromiss. Me hadde truleg ulike favorittalternativ allereie då, og så vart me einige om å utgreia begge. No har me fått utgreidd begge, men me har heile tida helt i retning av det alternativet som i dag vert nedstemt. Det gjer me framleis. Så er det spørsmål om korleis me skal få dette til – dersom me får det til. Skal me få til ei forkorting av Bergensbanen, skal me få til ein ringeriksbane der folk reiser, ein bane som ikkje berre er bra for naturmiljøet, men som i tillegg er ein bane der folk reiser og ikkje pressar på vegen? Eg må jo seia at når representanten Marthinsen seier at 700 mill. kr ikkje er noko å bry seg om, må han vera i ein løyen komite, for i vår komite er 700 mill. kr til jernbanen uendeleg mykje pengar. Tenk på kor mange kryssingsspor ein kan få for 700 mill. kr, for å få gods og folk fram mykje fortare! Me kunne kanskje fått den snutten, som gav ein overgang til Gjøvikbanen for dei 700 mill. kr. Og så skal me bruka dei ekstra på ein feil trasé! Ikkje berre skal me bruka dei ekstra, me skal bruka dei på ein feil trasé! Men så er det dessverre slik at me i Arbeidarpartiet, ikkje minst det siste året, har fått god trening i å jobba for det nest beste alternativet. Me vert nedstemde på prinsipp etter prinsipp, og så prøver me å gjera det beste ut av resultatet. Det kjem me nok til å gjera i denne saka òg, men i dag er me skuffa. Me meiner det er feil, og me er livredde for at det ikkje vil vera noko fleirtal i denne salen for å kjempa fram Ringeriksbanen. Me er livredde for det, for me høyrer kva Framstegspartiet seier. Me trur ikkje Regjeringa heilt vil dette, iallfall ikkje heile Regjeringa, og då skal det verta vanskeleg å få til eit alternativ. Men me er vande med å leva med kompromissar. Me driv praktisk politikk, og då må me svelgja nokre nederlag, og så må me gå på og jobba for det nest beste alternativet.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Eg vart litt opphengd i desse bankande hjarta. Eg og Arbeidarpartiet tykkjer at Bergen er ein flott by, som fortener betre framkommelegheit og betre miljø. Det meiner me både sakleg sett og me meiner det med varme og engasjement, så får andre bedømma hjartebanken. Eg er, som statsråden, glad for fleirtalet lokalt, regionalt og sentralt i denne saka, men eg har tre spørsmål. Det eine gjeld Venstre sitt program, sidan me her har ein Venstre-statsråd som, så vidt eg hugsar, er positiv både til vegprising og til bilavgrensande tiltak. Men Høgre og Kristeleg Folkeparti er ikkje med på merknader i denne samanhengen, og eg lurar på om statsråden vil klargjera Venstre sitt syn. Så lurar me på kva statsråden tenkjer om ei mogleg vidareføring av bybanen mot Flesland – kva slags visjonar statsråden har for ei eventuell vidareføring. Så til dette med å sjå på buss som eit alternativ. Eg tykkjer nok statsråden skapte endå større uvisse med omsyn til om det er bybane me skal ha. Ser statsråden framleis på buss som eit realistisk alternativ, og kva er det som skal til i dei vidare utgreiingane for at ho skal føreslå eit slikt alternativ? Og dersom ho føreslår eit slikt alternativ, kven er det ho trur ho skal få støtte av til å få vedteke eit slikt alternativ?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Et spørsmål til representanten fra SV – et spørsmål det kunne vært fristende å stille mange: SV er et parti som er glad i kollektivløsninger. Hva er det som gjør at SV nå støtter et høyst usikkert bybaneprosjekt, som altså muligens kan gi en meget dyr kollektivløsning for deler av befolkningen i Bergen, og velger vekk en satsing på buss? En satsing på buss vil være effektiv for hele byen, for alle kollektivbrukerne, og vil sannsynligvis ha en langt lavere prislapp investeringsmessig og en langt bedre samfunnsøkonomisk nytte.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Jeg skal sitere fra proposisjonen for å stille spørsmålet: «I tillegg til drift av bybanen forutsetter opplegget et oppgradert busstilbud. Et slikt oppgradert busstilbud vil kreve betydelig årlig driftstilskudd. Det er ikke endelig avklart hvordan dette skal finansieres.» Når Kristelig Folkeparti så helhjertet støtter opp om bybane som kollektivløsning for deler av byen, er de selvfølgelig klar over at det mangler en del på finansieringen. De har vel da gjort seg opp en mening om hvordan de skal finansiere det som er vist frem, og som mangler i proposisjonen. Som jeg har sagt flere ganger, gir bybane et kollektivtilbud til deler av byen. Skal man bygge ut kollektivtilbudet for resten av byen, vil det også kreve midler. Det har vel også Kristelig Folkeparti en finansieringsløsning for, og jeg lurer på hva den er.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Jeg er av dem som undrer seg over nettopp dette siste, og jeg er glad for at statsråden gir uttrykk for et noe mer nyansert syn på bybanen enn de som nå reservasjonsløst slutter seg til begeistrede hyllingstaler til en bybaneløsning. Det er fristende på bakgrunn av fremvist delmål nr. 3 i programmet – en større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken – likevel å spørre statsråden om hva som gjør at hun tror at en kollektivløsning for noen innbyggere i en del av byen kan bidra godt til å få dette målet på plass, istedenfor å velge en løsning som omfatter hele byen. Det kan jo også være slik at den smule skepsis som vi nå hørte i innlegget, også har referanse til noe Vegdirektoratet har uttalt: «Selv om et optimalisert bussalternativ synes uinteressant for Bergen kommune, mener Vegdirektoratet at det er nødvendig å utrede dette for at Stortinget skal få et godt nok beslutningsgrunnlag.» Grunnen til at noen er overrasket, er jo at denne saken begynner i Bergen bystyre. Da var de første utredningene klart i favør av et bussbasert system, som altså var billigst og best samfunnsmessig. Så rekker jeg et kjapt spørsmål nr. 2 – det går på finansieringen. Dette er et bompengeprogram. Er det slik at både statsråden og Regjeringen nærmest reservasjonsløst serverer nok en regning til bilistene, og attpåtil i Norges nest største by, som gjennom 15 år har vært hardt prøvet? De var tidlig ute med å få en ekstra kjøreskatt, og de får nå servert en solid kjøreskatt til, formodentlig både i de ti første og de deretter påfølgende ti årene. Er dette noe Regjeringen gjør reservasjonsløst, å servere regningene for veiutbygging videre til trafikantene og innbyggerne?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2002-12-17:
Bompenger i Bergen vet jeg mye om. Trafikantene i Bergen, næringslivet og private har betalt ekstra kjøreskatt fra 1986. Det høytidelige løftet som ble gitt den gangen av partiet Høyre, som innførte kjøreskatt i Bergen, var: aldri mer, og ikke bompenger over 5 kr. Nå er bompengene for lengst blitt 10 kr, og Bergensprogrammet som Høyre støtter, åpner for ekstra kjøreskatt i ti år, og kanskje i ytterligere ti år etter det igjen. Bergensprogrammet er et bompengeprogram. Det er på tide at staten gjør jobben sin – bygger og betaler et tjenlig veinett i Norges nest største by. Det er politisk uanstendig å vedta dette bompengeprogrammet, hvor et flertall ukritisk og unyansert har valgt å legge 50 pst. av finansieringen på innbyggernes lommebøker. Bergensprogrammet er også et bybaneprogram. Kollektivsatsingen er basert på et glansbilde av en bybane, der bybanens ivrige tilhengere har gjort sitt ytterste for å fremstille bybanen for deler av byen – uten troverdighet i investeringskalkyle og i driftskalkyle – som bedre enn buss for hele byen. Sjansene for at en bybane blir dyr og dårlig, er foruroligende store. Når Gardermobanen ikke klarer å drive økonomisk, har vi liten tro på at en somletrikk mellom Bergen sentrum og et lokalt sentrum på Nesttun syd for Bergen skal kunne klare det. Bompengebetalerne har grunn til å frykte at de etter hvert må betale både for bygging og for drift, og bilbrukerne har grunn til å frykte restriksjoner på bruk av bil for å «skaffe» kunder til bybanen. For dem som har sett analysene og beregningene for bybanen, åpenbarer det seg fort at brukerne i hovedsak er kollektivbrukere fra før. Man får altså en overgang fra bussbrukere til banebrukere, men er fortsatt langt fra programmets målsetting om å øke den totale andel kollektivreisende. Valg av bybane fremfor bussbasert kollektivsystem prioriterer altså deler av befolkningen i Bergensområdet. Det er vel en av grunnene til at bergensernes syn på bybane er tydelig delt, og langt mer delt enn det politiske bildet gir inntrykk av. Bergensprogrammet legger til rette for omfattende bompengeinnkreving og en bybane av tvilsom kvalitet. Begge deler bør avvises, og det gjør Fremskrittspartiet.
Leif Lund (Arbeiderpartiet), 2002-12-17:
Jeg er glad for at SV synes det er viktig at vi som kommer fra Bergen, skal få en bane å kose oss med. Det er jeg helt enig i. Derfor inviteres vi i dag til å vedta St. prp. nr. 76 for 2001-2002 om delvis bompengefinansiering. Men så sa saksordføreren i en replikk i stad at hun er med på å godta bompengefinansieringen bare for bybanen. For at vi skal gå inn for bompenger i forhold til det som ligger i proposisjonen, er det Bergensprogrammet som skal vedtas, ikke bybanen. For hvis vi bare skal gå for bybane, behøver vi slett ikke legge på 50 pst. på bompengesatsene i Bergen. Da blir det et helt annet regnestykke enn det som ligger i St. prp. nr. 76. Jeg synes faktisk SV og saksordføreren må begynne å bli edruelige.