Hans Gjeisar Kjæstad (Høyre), 2004-12-07:
Regjeringspartiene eier et samferdselsprosjekt. Regjeringstrioen tar hele samfunnet i bruk. På spørsmål om den bærende idé er privatisering eller offentlig styring, sier Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre: Ja takk, begge deler. Ingen i dette land skal la solen gå ned over sin vel markedsførte misforståelse, det at fellesskapet mister kontroll når trekløveret i Regjeringen bygger et nytt Samferdsels-Norge. Vi knesetter offentlig eierskap med hensyn til infrastruktur. Vi fastslår udelelig offentlig ansvar for trafikk, for sikkerhet og for kontroll. Vi forlanger kompetanse for bestilling av varer og tjenester. Det er med dette som utgangspunkt trekløveret omorganiserer samferdselens ofte tunge organisasjoner. Vi skiller produksjonsavdelingene fra forvaltningsorganer, som vi har gjort, eller er i ferd med å gjøre, med Vegvesenet, Jernbaneverket og Kystverket. Dernest rendyrker vi selskapsformer som gir selskapene større handlingsfrihet, administrativt og finansielt. Den økte frihet vil gi ansatte en mer inspirerende arbeidsdag og vil utfordre til økt kompetansebygging. For meg er det åpenbart at organisasjoner som er middel- og regelstyrte, er mindre interessante å arbeide i enn der arbeidet først og fremst er organisert etter måloppnåelse. Derfor vil vi organisere de nevnte produksjonsselskapene, Mesta, BaneService og Kystverket Produksjon, som frittstående statlige selskaper. Det samme omstillingstiltak har vi gjort med Posten, NSB og Avinor. Gjennom de to nevnte grep, opprettelse av produksjonsselskaper og bruk av aksjeselskapsformen, har denne regjeringen også lagt til rette for konkurranse. Det kommer den enkelte til gode. Omorganiseringen har ett eneste siktemål. Det er å gi alle som er avhengige av transport, et førsteklasses, sikkert og oppdatert tilbud. Bedre veier, økt pålitelighet, flere avganger, høyere komfort, mindre tidsbruk og rimeligere priser på våre kommunikasjonsmidler berører alle oss i hverdagen. Det gir bedre verdiskaping og sikrere arbeidsplasser, kortere arbeidsuke og mindre slitne – og kanskje bitte lite grann lykkeligere – mennesker. På bred front har Regjeringen satset på buss, jernbane og annen skinnegående kollektivtransport. Nyorganiserings- og bevilgningsnivå er større enn i noen stortingsperiode i moderne tid, og det har preget det kollektive transportbildet i Norge. Bare byggingen av Gardermobanen overstiger nåværende bevilgningsnivå. Særlig har det vært stor oppmerksomhet omkring omorganiseringen av Jernbaneverket, der produksjonsavdelingen BaneService skilles ut som eget aksjeselskap. Fortsatt ligger eierskapet til skinnegangen hos Jernbaneverket. Myndighetsutøvelse og ansvar for trafikkavvikling og sikkerhet blir fortsatt i Jernbaneverket. Bestillerkompetansen for kjøp av varer og tjenester forutsetter større fokusering på kvalifikasjonskrav, standarder og spesifikasjoner med sikkerhetsmessige aspekter. Det er derfor naturlig at sikkerheten må øke som følge av denne omleggingen. Filosofien bak omorganiseringen er å fristille iboende vekstkraft og utløse kompetansepotensialet i jernbaneorganisasjonene. Omstruktureringen av jernbanen er ledd i arbeidet med fornyelse og effektivisering av jernbanens organisasjoner. BaneService må etter dette konkurrere med private selskaper om kontrakter. Selskapenes fristilling åpner for nytenkning og rasjonell forretningsdrift. Slik kan aksjeselskapet få mulighet til å utvikle seg til å bli en slagkraftig organisasjon og utnytte sine sterke sider. Vi mener at samspillet mellom et statseid aksjeselskap og private aktører vil føre til bedre utnyttelse av knappe ressurser – menneskelig, økonomisk og økologisk. Det vil komme passasjerer og andre som trenger transporttilbud, til gode. Vi vil peke på at eventuelle omstillingskostnader i forbindelse med et nytt aksjeselskap, som Arbeiderpartiet har vært så opptatt av i denne debatten, er en helt nødvendig investering for en konkurransedyktig og fremtidsrettet jernbane i Norge. Jernbanen er en viktig del av regjeringstrioens miljøpolitikk. Regjeringen har satset sterkt der jernbanen har naturlige fortrinn i forhold til passasjergrunnlag, forurensning og arealknapphet: rundt og mellom de største byene samt trekanten Lillehammer, Oslo, Halden og Grenland. Økt konkurranse virker også befordrende på et godt miljø. Konkurranse og nyorganisering vil gi jernbanen ny dynamikk, gjøre den mer interessant og samfunnsøkonomisk mer lønnsom og øke miljøforspranget til andre befordringsmidler. Organisasjonsdynamikk og økt bevilgningsnivå gjør det lettere å nå Regjeringens mål om miljøriktig og sikker transport. Konkurranse er gunstig for ressursbruk. De som har best teknologisk, økonomisk og ressursmessig styring, bør få kontraktene. Det er meget god miljøpolitikk. I alt er det foreslått 5,8 milliarder kr til jernbaneformål. Det skal brukes 760 mill. kr på dobbeltspor Sandvika–Asker, og det skal bygges ny godsterminal på Ganddal. Det skal foretas grunnarbeid og prosjektering for dobbeltspor Sandnes–Stavanger, Bergen–Fløen og Sandvika–Lysaker samt Lysaker stasjon og modernisering av Alnabru terminal. Som vi opplever en nybrottstid for jernbanen, er det også spennende tider for luftfarten. Vi skal kjøpe flyruter for 440 mill. kr, opp 5,6 pst. Tilskuddet til Avinors regionale flyplasser øker i reelle tall, med 10 pst. Med så store økninger er det fortjenestefullt og nødvendig at Avinor holder fast ved målet om årlige resultatforbedringer på 400 mill. kr fra 2006, selv om ledelsen og tillitsvalgte har blitt enige om å fryse gjennomføringen av enkelte tiltak i «Take-off-05» frem til mars 2005. Det kan ikke være et mål at subsidieandelen i norsk lufttransport skal økes ytterligere. Lykkes ikke Avinor med effektiviseringstiltakene, vil det medføre dyrere eller dårligere tilbud til publikum. Det påligger partene i diskusjonen om «Take-off-05» et stort ansvar for å komme frem til en løsning som ligger innenfor de økonomiske rammer Stortinget kan godta. Norske passasjerer har et fantastisk flytilbud – et finforgrenet nett av 28 regionale flyplasser og 18 stamflyplasser som bidrar til å dempe avstandsulempen det er å bo så langt vekk fra store befolkningskonsentrasjoner. Slik vil vi ha det i dette lange, rare og ujevne landet vårt. I et slikt land, med et slikt unikt nett av flyplasser, spiller flyselskapene en viktig rolle. Regjeringens luftfartspolitikk har vært et drømmespill av en suksess. Da SAS kjøpte Braathens i oktober 2001, nådde flybillettprisene sitt høyeste nivå, nesten 50 pst. opp siden Color Air innstilte. Med Norwegian på markedet faller prisene med ca. 40 pst. Fallet i billettpriser skyldes forbudet mot bonusordninger og effektiv konkurransepolitikk. Regjeringen vil fortsette å bekjempe bonussystemer nasjonalt og internasjonalt. Utnyttelse av dominerende markedsmakt – rovprising, storkundeavtaler, progressive rabatter og tilgiftsordninger – bidrar til rovkapitalisme og svekket forbrukermakt. Brukerne har tjent stort på konkurranse i luften. Denne regjeringen har vist at den er villig til å bruke sterke virkemidler for å få dette til. Denne regjeringen eier et samferdselsprosjekt. Det handler om å gi makten og pengene tilbake til brukerne, organisere samferdselsressursene slik at de blir rettet inn mot førstelinjen, vekk fra bakrommene. Vi ønsker flere gravemaskiner. Vi ønsker flere lastebiler og færre kontorpulter og møter. De som leverer de fleste og beste kommunikasjonsmidler for den samme penge, får jobben. Det er økonomisk, det er bærekraftig, det er miljøpolitisk riktig. Jeg kaller det ressursmodellen. Monopol er det motsatte av konkurranse. Det fremmer likegladhet og selvtilfredshet – og av og til maktbrynde. Det blir ikke utfordret, det blir ikke satt på prøve. Det virker ikke befordrende på nysgjerrighet, analyse, definisjon og presisering. Som alle stillesittende gestalter har det en evne til å legge på seg. Demokrati krever flere aktører. Monopolet har bare seg selv. Det er forunderlig at monopolets tilhengere fremdeles er så oppegående og så mange, også i denne sal.