trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Arve Kambe (Høyre), 2011-05-19:
Noe av grunnen til at Høyre stemmer imot representantforslaget i dag, er, som jeg sa i mitt innlegg, at vi ønsker å vri bruken over på mer miljøvennlige biler, gjerne elbiler. I forbindelse med at statsråden la fram revidert nasjonalbudsjett i forrige uke, kom det et ønske fra Høyre som statsråden rimelig kjapt kvitterte ut når det gjelder Opel Ampera-biler, som blir klassifisert som hybridbiler. Utfordringene med de store, framtidige hybridbilene er at de har en ganske høy vekt. Det gjør at de får et gedigent utslag på vektkomponenten, som i dag kompenseres delvis ved at en får 10 pst. avslag. Framtidens miljøvennlige biler vil veie mer på grunn av at batteriene er så heftige, slik at en får en større engangsavgift enn nødvendig og dermed kan prises ut av markedet. I dag har vi elbil, hybridbil og personbil inne i systemet. Vil statsråden være interessert i å øke avdraget i vektkomponenten på slike biler?
Arve Kambe (Høyre), 2011-05-19:
Jeg deler statsrådens historiebeskrivelse. I forbindelse med privatisering og deretter fusjonering var den typen startmekanismer helt fornuftig for noen år siden – for ti, elleve år siden, og fire og fem år siden – for å sikre tillit i markedet og for å sikre at Oslo Børs VPS Holding fikk den starten man håpet de faktisk skulle få. Så har det skjedd ganske mye utvikling etter det. Det er ingen som utfordrer historien på om det var klokt eller uklokt å innføre dette, men poenget med min interpellasjon var å se framover. Deler av grunnen til at jeg ønsker å se framover, er jo at Stortinget som sådant ikke er invitert av regjeringen til å ha et standpunkt om hvordan Oslo Børs skal utvikle seg. Det burde Stortinget faktisk blitt invitert til å ha en diskusjon om. Dermed tar Stortinget gjerne litt regi på egen hånd. For når Oslo Børs VPS kontakter departementet når det gjelder det at man ikke kan konkurranseutsette en del av kjernevirksomheten – ja, så var det greit før. Nå i ettertid ser man at Spania, Tyskland, Sveits, Polen og Østerrike har klart det tilsvarende – deres børser har ikke disse vilkårene. Ser man på de norske bankene, som også er viktige i den norske kapitalinfrastrukturen, har alle disse felles infrastruktur gjennom felles datasentraler. Ser man på Norges Banks oppgjørssystem, er det skilt ut til ErgoGroup, og det er ikke noe krav fra departementet om at det skal de ha selv. Derfor ser jeg ingen logisk forklaring på at man skal ha en, to og gjerne tre forskjellige avdelinger innenfor de samme selskapene. Det var gårsdagens politikk, ikke nødvendigvis framtidens politikk. Hvis det er et poeng at vi ønsker å ha en selvstendig norsk børs, som er privatisert, som har norske eiere og norske styremedlemmer, må det jo være noe attraktivt for eierne utover det at det er hyggelig å eie aksjer i en børs, bl.a. det som jeg prinsipielt ber om en liten diskusjon med statsråden om: Når vi tross alt har et generelt regelverk som begrenser styrets utbyttepolitikk, ved at Finanstilsynet kan få en innmelding om det og også vurdere om det er i henhold til regelverket, og samtidig dette med en oppmykning når det gjelder utsetting av kjernevirksomheten, som åpenbart ikke lenger har den samme betydningen som før, varsler Johnsen, selv om han ikke sier så mye om det i selve svarinnlegget sitt, at han skal se litt på dette i framtiden. Mitt tredje spørsmål er: Kan han da ta Stortinget med på råd? Foreløpig har Stortinget ikke hørt et pip fra regjeringen når det gjelder Oslo Børs, i denne stortingsperioden.
Arve Kambe (Høyre), 2011-05-19:
Bare først til Lundteigen: Det var ikke slik at det Gundersen eller jeg nevnte om gårsdagens konsesjonsbetingelser, betydde at de var avleggs. Vi mente bare at gårsdagens konsesjonsbetingelser burde vært revidert, fått en ny gjennomgang og vært lagt fram for storting og regjering. Det var det som var poenget med interpellasjonen, ikke å avskaffe betingelsene. Jeg synes det har vært greit å få en debatt i Stortinget om Oslo Børs. Jeg har en liten anelse om at en debatt om Oslo Børs er å ta de rød-grønne litt på senga. Det er ikke det de rød-grønne primært jobber med. Dermed får man heller beskrivelser av begrunnelsen for fusjonen framfor at man ser framover. Det er ingen tvil om at vi i dag har en veldig god Oslo Børs VPS, og at fusjonen har vært vellykket. Poenget videre er å sikre at når vi ser hvordan utviklingen i de europeiske børsene er, og hvis vi ønsker at vi skal ha en selvstendig norsk børs, kan det hende at man må gjøre noe annet enn man har gjort – for fire år siden og for elleve år siden. Denne debatten har ikke Stortinget tatt ennå. Regjeringen har ikke engang invitert til den, men tvert imot ignorert den når Oslo Børs VPS har sendt flere skriv til departementet. Oslo Børs VPS har en knallsterk fokusering på havbruk, på energi og på shipping – næringer som er utrolig viktige for skatteinntektene i Norge, for velferdsstaten Norge og for å sikre bedrifter som skal ut i verden, kapital. Skal man ha tilgang til potensielle investorer, er det viktig å ha en proff børs – som vi har i dag – og den proffe børsen forteller oss at andre børser som er betydelig større, har andre tiltak, selv om de selvfølgelig er annerledes. Introduksjonsavgifter, kursnoteringsavgifter, det å ha en heftig, god infrastruktur, moderne teknologi osv. koster mye penger. Det skal selvfølgelig brukerne betale, og det er en del av bildet når selskaper velger hvilke børser de skal noteres på. Da må vi sette vår børs i stand til å delta i den konkurransen på like vilkår, og andre land har det ikke slik. Det er det som har vært problemstillingen for Oslo Børs VPS. La oss få lov til å fortsette konkurransen, slik at en kan bidra til at det norske aksjemarkedet fungerer, også for norske småinvestorer, som har en lavere terskel for å kjøpe aksjer på Oslo Børs enn de har for å kjøpe dem på Nasdaq-børsen, på London Stock Exchange eller hvor det måtte være. Det har noe med respekten for det norske aksjemarkedet å gjøre. Jeg tror vi har tatt de rød-grønne litt på senga med denne diskusjonen. Og finansministeren får i stedet levere betydelig kjappere enn hittil, med tanke på de brevene som til nå har vært ubesvart av Finansdepartementet.
Inga Marte Thorkildsen (Sosialistisk Venstreparti), 2011-05-19:
La meg starte med å understreke at SV er for forenklingstiltak overfor næringslivet. Men som jeg sa i stad, er vi nødt til å veie forenklingstiltak overfor næringslivet – som i utgangspunktet kan virke som en god idé – opp mot risikoen for at vi får bedre konkurranseforhold for den useriøse delen av næringslivet, inkludert dem som bare ønsker å bedrive økonomisk kriminalitet på bekostning av den seriøse delen av næringslivet og fellesskapets mulighet til å få inntekter gjennom skatt eller merverdiavgiftssystemet, som vi diskuterer i dag. Det er ikke slik at regjeringa har tatt stilling til hva vi skal gjøre i dette spørsmålet som Venstre nå har satt søkelyset på. Vi har ikke bestemt oss for om vi ønsker å reversere muligheten for å levere inn på årsbasis. Men i Tiltak 33 i regjeringas handlingsplan mot økonomisk kriminalitet sies det at det «skal vurderes om vilkårene for adgangen til bruk av årsterminer skal skjerpes». Bakgrunnen for det, er jo at vi nå har erfaring for at det er mye svindel knyttet til merverdiavgiftssystemet. Det er klart at man kan alltid drømme seg bort i en verden hvor man tenker at bare det er strenge nok straffer, vil folk la være å begå kriminalitet. Men sjøl i land hvor man har dødsstraff – for den saks skyld – begår folk kriminalitet. Det er risikoen for å bli oppdaget som er det aller viktigste for å forebygge kriminalitet, spesielt av denne typen som vi her snakker om. Jeg mener, som jeg sa i stad: Hvis man velger å fjerne pålegg som skal bidra til at vi lettere kan kontrollere næringslivet, og samtidig kutter helt dramatisk i det apparatet som staten har for å avdekke kriminalitet – som er Skatteetaten, Tolletaten og Finanstilsynet – ja, så velger man å si at vi syns det er viktigere å gi bedre konkurranseforhold for den useriøse delen av næringslivet enn å ta hensyn til den seriøse delen. Eller: Man velger i hvert fall å lukke øynene for at vi her står overfor et område i samfunnet hvor vi har et betydelig problem, som vi i finanskomiteen er nødt til å forholde oss til.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2011-05-19:
I 2001 fikk vi en generell regel i momsloven som sa at en skulle få årlige oppgaveterminer når omsetning og uttak ikke overskred 1 mill. kr. Forslaget fra Venstre i dag er å heve denne grensen til 2 mill. kr. Sjølsagt er det i en tradisjon hvor den alt overveiende del av norsk næringsliv er seriøse bedrifter. En slik forenkling har i sin grunnholdning sjølsagt Senterpartiets støtte. Og den har ikke bare Senterpartiets støtte, men den har også finansministerens støtte, slik som det framgår av brevet fra finansministeren av 21. mars 2011. Det som imidlertid er utfordringa, er at en må se dette forslaget i forhold til den virkelighetens verden som vi lever i, hvor det dessverre er en del bedrifter som står for en annen tradisjon, og som viser en atferd hvor en ikke er så nøye med å betale sin merverdiavgift. Når den går over et helt år, kan det utestående til fordel for staten bli et betydelig beløp. Derfor påpeker finansministeren behovet for å se på dette. Fra Senterpartiets synspunkt er det viktig, for noe som er veldig sentralt for alle næringsdrivende, er at en oppfatter konkurransen som rettferdig, at konkurransen mellom ulike typer bedrifter er tuftet på det som er den norske tradisjonen, nemlig at skatter og avgifter betaler du, her skal det være orden i sakene. Hvis det ikke er det, vel, da vil moralen knyttet til skatt og avgift ganske raskt forfalle. Jeg regner med at finansministeren vil gå inn i denne problematikken på en god måte. Ett alternativ kan jo være at de som viser en atferd som er mindre pålitelig, ganske raskt får et pålegg om tomånedersterminer, slik at en dermed demper de ulemper som foreligger. Det er ganske opplagt at 2 mill. kr i omsetning i dag gjelder en ganske beskjeden bedrift, og vi må være forsiktig med å bruke for mye tid på de små sakene, for dermed å kunne greie å konsentrere oss om de større sakene. Så har det dukket opp et spørsmål om merverdiavgiftsloven § 15-3 skal inneholde ordet «skal» eller «kan», i betydningen «skal det leveres en gang i året» eller «kan det leveres en gang i året». Slik som loven allerede praktiseres i dag, gis det muligheter for å nyansere «skal»-begrepet. Det vil jeg anføre støtte til, fordi det kan være en rekke forhold som tilsier at det kan være tungt likviditetsmessig å bære momsen dersom en får moms igjen bare en gang i året. Jeg tror det er en klok vurdering at det da står «kan». Jeg regner med at svindelproblematikken blir grundig drøftet av finansministeren. Finansministeren og Senterpartiet ønsker her at en skal få en forenkling. En må da bare ta den tid som er nødvendig for å sikre at det innebærer rettferdig konkurranse for næringslivet.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2011-05-19:
Et fleksibelt avgiftssystem hvor avgiftene varierer med oljeprisen – går oljeprisen opp, går avgiftene ned og motsatt – innebærer sjølsagt en rekke administrative komplikasjoner, og som flere har vært inne på, så er jo det litt uvant at Fremskrittspartiet er tilhenger av det. Derfor står sjølsagt Senterpartiet sammen med flertallet, som består av alle unntatt Fremskrittspartiet, om at det ikke er grunnlag for å fravike markedsprinsippet i forhold til prisene på drivstoff. Det er én refleksjon som jeg imidlertid har lyst til å komme med om det – representanten Kenneth Svendsen er sterk på det punktet – og det gjelder prisnivået ute i distriktene. Vi ser at prisforskjellene mellom sentrale strøk og distrikter i mange tilfeller er langt større enn det som er avstandskostnadene ved å transportere drivstoffet. Årsaken til det er sjølsagt at konkurransen ikke fungerer i mange distrikter, fordi det bare er én utbyder av drivstoff. Dette er et punkt som myndighetene bør se nærmere på, fordi de menneskene som bor i distriktene, er jo i en helt annen livssituasjon. De kan ikke sykle eller ta beina fatt til arbeidsplassen sin. Derfor er dette en gjenganger, og dette aspektet med en differensiering av prisene som følge av manglende konkurranse ute i distriktene er sjølsagt noe som Senterpartiet har bevågenhet for. Det må være helt klart! Det er imidlertid ikke, som jeg sa, grunnlag for å gjøre det på denne måten. Jeg håper at folk merker seg det som er sagt fra flertallets side, om at regjeringen i statsbudsjettet 2011 vil komme tilbake til en helhetlig gjennomgang av avgiftene. Da snakker vi om avgifter knyttet til både kjøp og bruk og om årsavgifter. Og som jeg har sagt flere ganger før fra denne talerstolen, er Senterpartiet tilhenger av forutsigbare og endrede rammevilkår. Vi er nødt til å ha både forutsigbarhet og endring for å oppnå det som alle, unntatt Fremskrittspartiet, i denne sal er enig i, nemlig at vi skal få en mer miljø- og klimavennlig transport. Det vil si at energigjerrige biler blir prioritert, og at biler eller tyngre kjøretøy som går på fornybart drivstoff, skal prioriteres. Dersom en heiser opp slike overordnede forhold i den gjennomgangen som vi nå står overfor, er jeg rimelig sikker på at det vil få bred folkelig aksept, og det vil sjølsagt også skape oppslutning blant folk. En slik forutsigbarhet vil også skape kapasitet i økonomien, fordi en rekke private næringsdrivende ser hva som kommer, og kan derfor tilpasse seg det og skape det nødvendige marked for den nye framtida. Til slutt: Inga Marte Thorkildsen er glad i folkehelse. Det er også representanten Lundteigen. Det er noe vi virkelig skal jobbe for, og det som vi må ha med oss her da, er at en del mennesker ikke trenger å bruke bil, mens andre må bruke bil, og at vi dermed må være påpasselige med å skille mellom dem som kan komme til sin arbeidsplass på en enkel måte, og dem som ikke gjør det; jeg er en varm tilhenger av det.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2011-05-19:
Forslaget gjelder likebehandling av skipstunneler og annen infrastruktur i merverdiavgiftslovgivningen. Det er et naturlig spørsmål om likebehandling, i og med at det er investeringstiltak for fellesskapet. Det gjelder ikke investeringstiltak som går til privat eie. Bakgrunnen for forslaget er bl.a. Stad skipstunnel. Det er en gammel senterpartisak. Få har vel gjort mer i Stortinget for den saken enn tidligere representant og statsråd Gudmund Restad, som så til de grader engasjerte seg og prøvde etter beste evne å realisere tunnelen. Spørsmålet om skipstunneler i forhold til merverdiavgiftsloven har tidligere vært behandlet her i salen, senest i Innst. S. nr. 48 for 2008–2009 fra finanskomiteen. Der sa flertallet, regjeringspartiene, at spørsmålet om et eventuelt merverdiavgiftsfritak må vurderes nærmere hvis vedtak om bygging av Stad skipstunnel foreligger. Det som er situasjonen i dag, er at man fra regjeringspartienes side ser behovet for å gjennomgå regelverket fra 1974, om at tjenesteleveranser til offentlig vei skal fritas for merverdiavgift. Samtidig er det i dag andre leveranser som ilegges merverdiavgift. Det har gjort at vi har fått et svært komplisert system, bl.a. som følge av at en stadig større andel av veiene er knyttet til fylkeskommunalt eierskap. Stad skipstunnel er et viktig skipsfartstiltak som trygger skipsfarten og gjør den billigere. Den er av stor samfunnsnytte og har derfor også kommet med i NTP. Regjeringspartiene forutsetter at det arbeid som angjeldende departement gjør for å planlegge og sikre at dette blir gjennomført, engasjeres slik at en snart kan få tunnelen realisert. Det er et stort investeringstiltak, men det er et investeringstiltak for fellesskapet. Jeg vil bare avslutningsvis si at en skipstunnel og en veitunnel begge, i fellesskapets interesse, på ulike måter, går ut på å sikre effektiv transport, og jeg er rimelig sikker på at når tiltaket kommer fram til beslutning, blir det finansiert på en slik måte at vi her får en god likebehandling.
Per Olaf Lundteigen (Senterpartiet), 2011-05-19:
Oslo Børs og Verdipapirsentralen, forkortet VPS, søkte om godkjenning av fusjon mellom holdingsselskapet VPS Holding ASA og Oslo Børs Holding ASA og fikk det i 2007. Det nye holdingselskapet Oslo Børs VPS Holding ASA ble etter fusjonen eier av de konsesjonsbelagte foretakene Oslo Børs ASA, VPS ASA og VPS Clearing ASA. Sammenslåing av Oslo Børs og VPS skulle styrke konkurranseevnen til norske infrastrukturforetak på verdipapirområdet i forhold til tilsvarende utenlandske aktører. Den omsøkte organiseringen gikk etter Finansdepartementets oppfatning den gang for langt i å utkontrahere konsesjonsbelagt kjernevirksomhet i VPS til et felles administrativt søsterforetak. Finansdepartementet satte derfor vilkår for fusjonen, slik at den konsesjonsbelagte virksomheten forble i VPS. Videre var det etter Finansdepartementets vurdering den gang viktig at VPS av hensyn til rettighetsregisterfunksjonen sikres som sjølstendig foretak i konsernet. Ut fra konkurransemessige hensyn var det viktig at Oslo Børs ikke fikk en vesentlig innflytelse over VPS. I 2000 ble Oslo Børs privatisert, fra sjøleiende institusjon til allmennaksjeselskap. Siden den gang har den internasjonale utviklingen i retning av monopoler forsterket seg gjennom oppkjøp og fusjoner. Jeg skal være den første til å si at det er krevende å sikre en nasjonal børs som Oslo Børs, men dette kan ikke være noen overraskelse for personer som lever i og vil stimulere ytterligere til det frie internasjonale kapitalmarked. Derfor merket jeg meg også representanten Gundersen, som var rimelig ydmyk når det gjelder mulighetene for å sikre det, og det regner jeg med ble sagt i respekt for de internasjonale kapitalkrefter og den monopolisering som vi ser internasjonalt. Representanten Kambe sa tidligere her at konsesjonsvilkår var gårsdagens politikk. Det er velkjent at konsesjonsvilkår er gårsdagens politikk fra Høyre, men det er faktisk slik at det er nødvendig etter regjeringas representanters syn for å ivareta samfunnsansvar. Representanten Gundersen sa at det var i tråd med den internasjonale flyten at det var særreguleringer som var utdatert. Ja, i en periode har vi opplevd den type argumentasjon, men vi er nå inne i en ny fase hvor reguleringer og begrensninger i den frie flyten ses på som mer hensiktsmessig og viktig for å løse de kommende utfordringer, sett i relasjon til svakheten ved den frie flyten. Jeg vil avslutte med det faktum at VPS, Verdipapirsentralen, er et offentlig hjemmelsregister på linje med Foretaksregisteret i Brønnøysund. Det er en basis infrastruktur, det er en monopolvirksomhet. Derfor er det gode argumenter for å skille VPS ut fra Oslo Børs VPS Holding ASA. Dersom Oslo Børs VPS Holding ASA finner konsesjonsvilkårene fra 2007 – og det var i 2007, det er ikke lang tid siden – for strenge, vil argumentet for å skille ut VPS, Verdipapirsentralen, fra Oslo Børs VPS Holding ASA styrkes ytterligere. Det syns jeg eierne av institusjonen bør merke seg.
Borghild Tenden (Venstre), 2011-05-19:
Som Kambe sa, har det blitt en stor debatt om økonomisk kriminalitet her i dag. Det var det for så vidt også for ti år siden, da Arbeiderpartiet og SV stemte imot. Jeg antar derfor at departementet sitter på betydelig empiri knyttet til problemstillingen, siden man gjentar og gjentar at dette åpner for utstrakt økonomisk kriminalitet. Mitt spørsmål til statsråden blir følgende: Hvor mange tilfeller av økonomisk kriminalitet er avslørt eller etterforsket de siste ti årene som direkte følge av den lovendringen som ble gjort for ti år siden?
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg tror finansministeren skal være forsiktig med å gå inn i den mer daglige virksomheten i Skattedirektoratet. Men jeg mener også at Skatteetaten er en serviceorganisasjon. Den har jo fått gode skussmål ved ulike anledninger, så jeg tror nok at det er mulig å kunne appellere til det gode skjønn i Skatteetaten i den type tilfelle som her ble nevnt. Skatteetaten har jo også mulighet til å fravike dette, så jeg tror at det bør være i gode hender. Jeg vil derfor vokte meg for å gi helt spesifikke pålegg til Skatteetaten i så måte.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg kan svare benektende på spørsmålet, i den forstand at jeg ikke har noen planer om det. Men ordningen vil bli vurdert, som jeg sa i hovedinnlegget mitt, i forbindelse med den jobben vi nå skal gjøre når det gjelder forenklinger generelt for næringslivet. Så er det viktig å understreke det som jeg sa da vi la fram revisjonsloven, at det er en enorm tillitserklæring til næringslivet, fordi det store, store flertallet i det norske næringsliv består av hardtarbeidende, ærlige og flinke gründere, næringslivsledere og næringslivsfolk – så det også er sagt. Men samtidig er det et viktig poeng, som representanten Lundteigen påpeker, at det på en måte bør oppfattes som at det er en «rettferdig konkurranse» – altså at en må appellere til dem som ikke alltid har rent mel i posen, slik at de skjønner at de også kan ødelegge forholdene for dem som hele tiden har rent mel i posen. Men i utgangspunktet har jeg et åpent sinn overfor næringslivet, og det åpne sinnet inkluderer tillit til det næringslivet vi har.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg tror jeg må be om forståelse for at det ikke er mulig å ha den type statistikk i hodet. Men når det gjelder hovedspørsmålet, er det jo slik at en alltid må ha med seg at det må være en balanse mellom kontrollhensyn og hensynet til forenkling. Som jeg for så vidt sa i svaret til representanten Kambe, legger jeg til grunn at det norske næringslivet oppfører seg ordentlig, lovlydig og skikkelig. Det er også en viktig rettesnor når vi skal vurdere forenklinger, selv om en isolert sett i enkelte tilfeller også kunne ha tenkt seg å ha strammere ordninger av kontrollhensyn. Men så må det også veies opp mot ressurser i de aktuelle etater og den gevinsten en kan forvente å få ved slike kontroller. Jeg går derfor til dette arbeidet med et ganske åpent sinn, men jeg vil alltid ha med meg den balansen mellom kontroll- og forenklingshensyn.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg lyttet med interesse til innlegget til representanten Lundteigen, og det eneste som manglet på slutten var altså å slå et slag for mopeden. Men det kan vi jo komme tilbake til ved en senere anledning. Litt glimt i øyet må en kunne tillate seg i en debatt som denne. Jeg skal ikke si veldig mye, for det er jo sagt mye fornuftig så langt i diskusjonen. Jeg synes også at det er gledelig at det er så bred oppslutning om å ha systemet som vi har i dag, at markedskreftene må få lov til å virke når det gjelder drivstoffpriser, og så kan det være en diskusjon når vi kommer til budsjettet, om hvor store avgiftene skal være i øre på drivstoff. Men jeg er veldig glad for den sterke oppslutningen det er om at en skal ha et system som gjenspeiler markedspriser. Og som det nå er vist til, bl.a. av representanten Kambe, vil jo da det forslaget som nå ligger på bordet, hvis det blir vedtatt, bety nærmere 8 mrd. kr på årsbasis i tapt proveny for staten. Når prisene på drivstoff nå øker i Norge, i hvert fall i dette tilfellet, så er ikke det noe særnorsk fenomen. Det skjer også over det ganske kontinent, altså i Europa og andre steder, og det skyldes økning i oljeprisen først og fremst. Jeg tror det er viktig å understreke at en forutsetning for en fungerende markedsøkonomi er at priser endres ved endringer i tilbud og etterspørsel. En ordning der man har politisk bestemte priser, vil i stor grad, som det er påpekt tidligere i debatten, fjerne signaleffekten til tilbydere og konsumenter om at markedsforholdene endrer seg. Så skal ikke jeg si veldig mye mer, men hvis en også skal ha fleksible drivstoffavgifter som skal gi stabile drivstoffpriser, vil det måtte medføre hyppige avgiftsendringer. Det vil i hvert fall, i motsetning til den debatten vi hadde i stad om forenklinger, føre til at det blir mer komplisert og mer byråkrati rundt det å fastsette priser på drivstoff. Jeg er glad for at et stort, bredt flertall i Stortinget, alle unntatt Fremskrittspartiet, avviser et system med fastsettelse av drivstoffpriser som skal korrigere for de endringer som skjer som følge av endringer i markedsprisen. Det er en god beslutning Stortinget kommer til å gjøre senere i dag.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Når det gjelder det konkrete nivået på drivstoffavgifter mv. og eventuelle tiltak som har budsjettmessige virkninger, vil departementet komme til det i budsjettsammenheng, slik at det vil ikke være spesielt fornuftig å signalisere om en har tenkt på det eller ikke har tenkt på det i forbindelse med budsjettet. Jeg skal gi representanten Svendsen rett i at avstandskostnader og for så vidt utgifter til transport er en viktig del av kostnadsnivået i norsk produksjon, men samtidig er det også andre elementer som gjelder kostnader i norsk produksjon som må minst ha like stor og sterk betydning. Jeg synes også det som det ble referert til her, å se på bensinpris per timekostnad, er en interessant sammenligning, som understreker at kostnader er mer enn bare drivstoffpriser.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Det eksemplet som representanten Kambe nå trekker fram, viser at både finansministeren og departementet, når det er fornuftig, fremmer fornuftige forslag også på avgiftssiden. Det vesle, enkle forslaget som kom i revidert nasjonalbudsjett, er jo et eksempel på det. Så vil jeg bare vise til den gjennomgangen vi skal ha av avgiftssystemet for både drivstoff og biler, og jeg må få lov til å komme tilbake til det når det kommer. Det kan godt hende at det er slik at batteriene blir tyngre, men samtidig kan vi jo ta en annen moderne ting, mobiltelefonen, som viser at batteriteknologien har utviklet seg enormt. Det kan jo godt hende at en i framtida kan se for seg at elbiler faktisk kan få en vekt som gjenspeiler at batteriteknologien gjør at en får batterier som både varer lenger og er mye lettere. Men slike ting får vi komme tilbake til når vi skal gå gjennom avgiftssystemet på bred basis.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Slik jeg ser det, er dette forslaget begrunnet med at en ønsker klarhet i regelverket rundt merverdiavgift i god tid før en eventuell beslutning om bygging av Stad skipstunnel blir tatt. Og slik jeg også forstår forslagsstillerne, mener de at et merverdiavgiftsfritak kan være avgjørende for at denne og eventuelt andre skipstunneler blir bygd. Det kan godt hende, men jeg vil nok legge til grunn at det må være noe sterkere argumenter for å bygge en skipstunnel eller andre viktige prosjekter enn merverdiavgiftssystemet i seg selv. Representanten Halleraker viste jo til noen forhold som eventuelt kunne ligge til grunn for skipstunnelen ved Stad. Som det også er vist til i debatten, har dette spørsmålet vært oppe tidligere, senest i 2008. Det er også henvist til merverdiavgiftsloven § 6-7 første ledd, som sier at det ikke skal betales merverdiavgift ved omsetning av tjenester i siste omsetningsledd som gjelder planlegging, prosjektering, anlegg, reparasjon og vedlikehold av offentlig vei. Bestemmelsen omfatter imidlertid ikke skipstunneler. Det har skjedd mye siden den opprinnelige lovparagrafen kom, som representanten Lundteigen var inne på. Noe som har skjedd, er at den tidligere produksjonsdelen i Statens vegvesen i dag er utskilt i et eget selskap, Mesta AS. Dette er et selskap som konkurrerer med private aktører om oppdrag. Egentlig burde det da være slik at i hvert fall den opprinnelige begrunnelsen for avgiftsfritaket synes å være svekket, og at det heller taler for å vurdere en avvikling av fritaket og ikke en utvidelse. For øvrig er jeg enig med flertallet i at merverdiavgiftssystemet egentlig ikke er en god måte å gi støtte til enkeltprosjekter på. Det ville i tilfelle være mer målrettet å gi støtte til enkeltprosjekter i form av den direkte bevilgningen over samferdselsbudsjettet til den type formål eller på annen måte, enn å etablere en indirekte støtte gjennom særskilte unntak i merverdiavgiften eller i andre skatte- og avgiftsordninger.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg mener begrunnelsen ligger i flertallsinnstillingen, men i tillegg også i det jeg sa i innlegget mitt, om at gitt den utskillelsen som nå har skjedd i forbindelse med Mesta, er det faktisk en like god begrunnelse for å vurdere det motsatte: om en faktisk skal fjerne det fritaket som ligger der allerede i dag. Dette er et spørsmål som en vil vurdere. Jeg mener at i tilfellet Stad skipstunnel er det spørsmål om et enkeltstående prosjekt, der en også vil kunne oppnå mye av den samme hensikten, dersom en mener at prosjektet ellers er fornuftig, ved å gi det direkte statlig støtte framfor å åpne for en ny utvidelse av et momsfritak som ligger der allerede i dag.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg ser godt det argumentet som representanten Halleraker nå framfører, og jeg var vel for så vidt inne på det i stad. Så kan det godt hende at vi da kommer til litt motsatt konklusjon. Jeg mener at det like gjerne kunne tale for det motsatte, nemlig at en opphever det fritaket som allerede er der i dag, og baserer seg på direkte bevilgninger over budsjettet til ulike samferdselsformål. Men det er noe en i tilfelle må komme tilbake til hvis en kommer på slike tanker.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Jeg viser til innlegget mitt, og mitt hovedpoeng er at på dette området vil både tjenestebehov og organisering av tjenestebehov endre seg. Jeg mener det er grunnlag for å se på dette i en bredere sammenheng, fordi det også kan ha store virkninger som en ikke har tenkt igjennom. Jeg tror det er fornuftig og lurt å ta seg den tiden som trengs til også å se på andre sider ved eventuelt å innføre forslaget som mindretallet her går inn for. Så jeg føler et behov for å gå nærmere igjennom saken før jeg kan gi et endelig svar på hvordan framtiden vil se ut på dette området.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Som jeg også sa tidligere, i mitt innlegg, mener jeg det absolutt er et behov for å gå igjennom regelverket på dette området, men da knyttet opp mot en mer generell utvikling og ikke opp mot én enkeltsak. For jeg ser ganske tydelig at det på dette området vil komme flere lignende tilfeller – ikke bare de aktuelle som nå ligger i løypa, som representanten Sanner viste til. Særlig innenfor eldreomsorgsfeltet ser jeg at det her kan komme mange ulike måter å organisere dette på, noe som gjør det nødvendig å klarlegge grunnlaget for momskompensasjon. Jeg viste også for så vidt til Ot.prp. nr. 1 for 2004–2005, der den daværende regjeringen gjorde en vurdering av dette. Det kan være grunnlag for å gjøre en ny vurdering nå, fordi mange ting har endret seg siden 2004.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Det siste er nok det vanskelig å gi en nøyaktig tidsangivelse for, men jeg ser absolutt et behov for å gå igjennom dette ut fra – som jeg sa – den mer generelle samfunnsutviklingen. For helhetens skyld har jeg lyst til å vise til det som ble sagt i 2004, uten at en skal bruke det som et sannhetsvitne. Der sies det fra side 211 i Ot.prp. nr. 1 for 2003–2004: «En generell kompensasjonsordning som skal omfatte alle private og ideelle virksomheter som utfører lovpålagte oppgaver kan bli meget omfattende. Departementet ser det derfor nødvendig, ut i fra hensynet til finansiering og administrasjon av ordningen samt usikkerhet knyttet til omfanget av de nye konkurransevridningene, å begrense ytterligere hvilke private virksomheter som utfører lovpålagte oppgaver som skal være kompensasjonsberettiget.» Det var den vurderingen en gjorde på det tidspunktet. Så kan det godt hende at en ny gjennomgang nå – i lys av utviklingen framover – kan føre til noe annet. Men jeg vil ta utgangspunkt i det som står her, og så gjøre den utredningen og komme til Stortinget med den når tiden er inne.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Med den rollen og den viktigheten som Oslo Børs med tilliggende og iliggende selskaper har for å ha et marked som fungerer bra i Norge, vil det være naturlig, når vi nå får de utredninger som vi har bedt om fra Finanstilsynet, at vi også finner en egnet måte å invitere Stortinget til en diskusjon om disse spørsmålene på, for dette dreier seg om viktige spørsmål som det også er fornuftig å forankre i en diskusjon i Stortinget. Jeg synes det er naturlig når vi kommer dit. Det som Oslo Børs har gitt uttrykk for og pekt på i møte med departementet, er at særnorske fusjonsvilkår reduserer og forvansker mulighetene for å levere tjenester til optimale kostnader. Det er selvsagt ett hensyn. Et hensyn som da må veies opp mot det, er hensynet til selve systemets funksjonalitet og på en måte det som er Oslo Børs’ rolle også i den finansielle infrastrukturen. Som jeg sa i hovedinnlegget mitt, driver Oslo Børs med forskjellige konsesjonsbelagte virksomheter. Men utover det foreligger det jo ingen spesielle begrensninger på Oslo Børs og markedsplassens mulighet for å konkurrere på lignende vilkår med andre børser i Europa. Så tror jeg det er viktig å ha med seg i den diskusjonen at Oslo Børs og det konsernet det representerer, er resultatet av en vertikal integrasjon med forskjellig leverandører av den type tjenester i Norge. Med andre ord: De betjener hele verdikjeden fra handelen på Oslo Børs til den er gjort opp og bokført på investors konto. Dette gjør at Oslo Børs har stor markedsmakt. Slik er det ikke i resten av Europa. Oslo Børs kan derfor ikke helt uten videre sammenlignes med andre børskonsern i Europa, som ofte består av børser som er slått sammen på horisontalt nivå. For eksempel har den danske og den svenske børsen slått seg sammen med den i USA og de baltiske landene. Jeg synes det er en viktig diskusjon det som representanten Kambe nå tar opp. Og, som sagt, når vi får de vurderingene vi har bedt om fra Finanstilsynet, mener jeg det er naturlig og riktig at en også inviterer Stortinget til å ha en diskusjon om det. Det finnes mange måter å legge fram det for Stortinget på, f.eks. i forbindelse med dokumenter som det er naturlig å inkludere det i.
Sigbjørn Johnsen (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Det nevnte sitat fra Einar Førde er vel et av de sitat som – ikke så mye nå, men i tidligere tider – ganske ofte ble brukt i Stortinget. For å gi mitt besyv til det kan jeg si til representanten Gundersen at jeg liker best hester som er i live, og jeg bærer med glede havre til hester som er i live – så får representanten tolke hva som ligger i det. Jeg har tre korte kommentarer på slutten av diskusjonen. For det første er det bred enighet om at Oslo Børs har og skal ha en veldig sentral rolle i det norske og for så vidt også i det internasjonale verdipapirmarkedet, på områder hvor det er naturlig for Oslo Børs å ha gode produkter og ha god konkurranseevne. Så hører jeg at vi også er enige om at det er viktig at denne omsetningen foregår i trygge og regulerte former. Det er på en måte noe av hensikten bak de konsesjonsvilkårene som ligger der. Det andre punktet mitt er at enten en er en stor eller liten investor, er det viktig at en ser at det er trygt å investere – systemmessig. Så kan kurser gå opp og ned. Det er alltid en risiko å investere i aksjemarkedet, men systemet skal i hvert fall fungere og være tillitvekkende. Det er jo bakgrunnen for de konsesjonskrav som er stilt, fordi det er tilliten til hele systemet som er avgjørende, ikke detaljreguleringen i seg selv, men at en gjennom tydelige og gode konsesjonsregler bygger opp under den tilliten som en skal ha til dette systemet. Det tredje punktet mitt er at Norge er verdens nest største institusjonelle investor. Vi investerer tungt på alle verdens børser, og vi eier om lag 1,7–1,8 pst. av de totalt noterte selskaper på verdens børser – rundt 8 000 ulike selskaper. Vi er med andre ord en stor kapitaleksportør. Jeg tror også det er viktig når vi er en stor kapitaleksportør, at de som ser på Norge, ser at Norge er et land der vi har et marked for verdipapiromsetning som bygger på tillit, som har stor åpenhet, og som er velfungerende. Da tror jeg det er viktig at vi på den ene siden setter investortryggheten opp mot det behovet som Oslo Børs har for å være i en god konkurranseposisjon, og at Oslo Børs får mulighet til å utvikle og utnytte sine fortrinn på særskilte områder som preger det norske verdipapirmarkedet. Vi skal komme tilbake til dette i en egnet sammenheng, både når det gjelder Oslo Børs’ virksomhet og andre viktige ting i finansmarkedet.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2011-05-19:
Det var interessant å høre Thorkildsen si at i byene kjører man bil, og på bygda kjører man buss. Det var nytt for meg. Jeg har ikke registrert at det går noe særlig med busser der. Det som statsråden sier, er at det ikke er et særnorsk system at drivstoffprisene stiger. Det er korrekt. Det er på grunn av det som har skjedd i Midtøsten og i Afrika. Det som er særnorsk, er at Norge er et spredt bebygd land, med lange avstander og lange avstander til markedet. Det betyr igjen at næringslivet i Norge rammes på en mye hardere måte enn f.eks. næringslivet i Tyskland, som ligger midt i markedet. Det betyr at produkter som produseres i Norge, kommer ugunstig ut, noe som kan føre til konkurser osv. Ettersom jeg forstår, har det vært et møte mellom Lastebileierforbundet og Finansdepartementet om drivstoffprisene. Kan statsråden si noe om man ønsker å komme lastebilnæringen i møte når det gjelder dette?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2011-05-19:
Flere talere har sammenlignet inntektsnivået i Norge med inntektsnivået i andre land og regnet ut bensinprisen etter det. Det er nok for så vidt korrekt. Mitt mål med å sitte på Stortinget er å gi innbyggerne i Norge et best mulig tilbud, også på bensin. Men man kan ikke plukke ut bensin som én ting. Det er faktisk sånn at Norge har en av verdens høyeste bilavgifter, noe man bl.a. ikke har i Tyskland, ikke i Sverige. I de fleste europeiske landene har de ikke engangsavgift på bil. I Norge har vi en særnorsk årsavgift. I Norge har vi antakelig verdens høyeste omregistreringsavgift. Det koster 20 000 kr å omregistrere en forholdsvis ny bil, mens det koster 370 kr i Sverige å gjøre det samme. Vi har verdens mest omfattende bomavgifter, som bilistene må betale. Samlet sett rammes de som har bil i Norge, mye hardere – også sett i forhold til inntekt – enn sammenlignbare land i verden. Det er også sagt her at dette vil koste nærmere 8 mrd. kr i tapte inntekter til staten. Men det som er litt spesielt med Norge, er – og det er korrekt at vi får det – at når oljeprisen stiger, vil vi få en økt inntekt. Det ser ut til at vi får flere titalls milliarder kroner i økte inntekter fra oljeproduksjonen i Norge i år. Det betyr at vi finansierer dette fullt ut pluss at vi kan sette masse av disse pengene inn på kontoer rundt omkring i verden. Vi er i en særstilling i dette landet til å kunne gjøre det. Lundteigen var inne på at bensinprisene er høye rundt omkring i landet, og han mente at det er fravær av konkurranse. Det tror jeg faktisk Lundteigen har helt rett i. Jeg synes det er beklagelig at ikke Konkurransetilsynet er mye mer på banen for å se på det at bensinstasjoner som ligger rett overfor hverandre, har omtrent identiske priser, for ikke å si helt identiske. For meg virker det unormalt at det skal være sånn, og det kan ikke være noen fornuftig form for konkurranse. Jeg håper at Konkurransetilsynet, gjerne med press fra Lundteigen og andre, er ute og gjør vurderinger og sørger for at konkurransen fungerer også på dette feltet i hele Norge.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2011-05-19:
I denne saken er det et mindretallsforslag og et flertallsforslag. Fremskrittspartiet står sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre om et forslag om at skipstunneler skal fritas for merverdiavgift i siste omsetningsledd og dermed likebehandles med annen form for infrastrukturbygging, som veier, broer og tunneler. Komiteens innstilling fremmes av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti. De ønsker å videreføre dagens regelverk, hvor skipstunneler holdes utenfor regelverket om fritak, og jeg går ut fra at de vil begrunne dette selv. Ifølge lov om merverdiavgift av 19. juni 1969 nr. 66 § 16 første ledd nr. 13 skal det ikke betales avgift for omsetning av følgende: «Tjenester i siste omsetningsledd som gjelder planlegging, prosjektering, anlegg, reparasjon og vedlikehold av offentlig veg og baneanlegg utelukkende for skinnegående, kollektiv persontransport, samt fremstilling på verksted av bruer eller deler av bruer til slik veg eller bane.» Det fremgår av forskrift nr. 63 om avgiftsfritak for visse tjenester som gjelder baneanlegg utelukkende for skinnegående, kollektiv persontransport § 2 at som baneanlegg eller del av baneanlegg anses bl.a. broer, tunneler og snuplasser. Av forskrift nr. 55 om avgiftsfritak for visse tjenester som gjelder offentlig veg, fremgår det bl.a.: «Som veg eller del av veg regnes bruer, tunneler, fyllinger m.v. for fremføring av vegen, ferjekaier eller andre kaier som utelukkende bygges av hensyn til viderebefordring av de vegfarende og inngår som ledd i vegnettet.» Skipstunneler er ikke omfattet av merverdiavgiftsloven § 16 første ledd nr. 13. Det er en naturlig følge av at det per i dag ikke er anlagt noen skipstunneler i Norge, men det er ikke naturlig at skipstunneler holdes utenfor når andre tunneltyper ligger i avgiftsfritaket og bygging av skipstunneler er blitt aktuelt. Stad skipstunnel er et viktig prosjekt som lenge har vært til utredning, og som bl.a. er tatt inn i Nasjonal transportplan. Det er viktig å ha klarhet i regelverket rundt merverdiavgift i god tid før beslutning om bygging av skipstunnelen skal tas for å hindre ytterligere forsinkelser i prosjektet. Momsfritak for skipstunneler på linje med andre infrastrukturprosjekter kan være avgjørende for at denne og eventuelt andre skipstunneler blir bygget. Avgiftsfritaket i merverdiavgiftsloven § 16 første ledd nr. 13 har i hovedsak som formål å motvirke konkurransevridning og skape avgiftsmessig nøytralitet mellom offentlig og privat drift i veisektoren når det gjelder arbeid på vei. Behovet for å motvirke konkurransevridning gjør seg like sterkt gjeldende hva skipstunneler angår, som for annen infrastruktur. Jeg tar herved opp det forslaget jeg har referert til, og som vil gi avgiftsfritak også for bygging av skipstunneler.
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2011-05-19:
Jeg har fulgt med på de talerne som har hatt ordet, og nå statsråden, og jeg har ikke hørt noen begrunnelse – verken i merknadene, blant talerne eller fra statsråden – for å gå imot forslaget. Så jeg skal stille spørsmålet konkret: Hvorfor skal det være forskjellsbehandling av tunneler for jernbane og vei, og skipstunneler, spesielt sett i lys av at det er uttalt politikk å flytte transporten fra vei til sjø?
Kenneth Svendsen (Fremskrittspartiet), 2011-05-19:
For meg virker det som om det er ideologi som driver flertallet, og ikke praktisk politikk. Her er det altså privatpersoner som har tatt et ansvar som kommunen skulle ha tatt. De har altså fått fram det beste som er mellom offentlig og privat samarbeid. Det ser ut som om systemet er langt viktigere enn enkeltmennesket – og det er for så vidt ikke noe nytt fra de rød-grønne. Lundteigen var i sitt innlegg inne på at de ikke har avvist kravet, og statsråden var også inne på det samme. Da er mitt spørsmål: Vil statsråden utdype det?
Gunvor Eldegard (Arbeiderpartiet), 2011-05-19:
Me skal i dag behandla eit forslag om at skipstunnelar skal likebehandlast med anna infrastrukturbygging i momslovgjevinga. Dette er eitt av tre forslag om endringar og unntak i meirverdiavgiftslovgjevinga som me skal debattera her i salen i dag. Dette spørsmålet om fritak for meirverdiavgift ved bygging av skipstunnelar har vore teke opp og vorte avvist av Stortinget før – derfor vil eg fatta meg kort. I og med at den tidlegare produksjonsdelen i Statens vegvesen er skild ut i eit eige selskap, Mesta AS, som konkurrerer om oppdrag med andre private aktørar, er det meir og meir sånn at den opphavlege grunngjevinga for avgiftsfritaket er ganske svekt. Det talar kanskje heller for å vurdera ei avvikling av fritaket, og i alle fall ikkje for ei utviding av fritaket, slik eg ser det. Eg forstår at mange ønskjer å koma i gang med bygging av skipstunnelen. Eg var og såg på prosjektet i fjor sommar, og det er eit spennande prosjekt. Likevel meiner me at me ikkje kan bruka meirverdiavgiftssystemet generelt for å gje statleg støtte. Det er mykje meir målretta å gje støtta til slike formål gjennom løyvingar enn indirekte gjennom etablering av særskilte meirverdiavgiftsfritak. Uansett vil ein ved ei eventuell avgjerd om å byggja Stad skipstunnel måtta føreta ei konkret vurdering av tilskotsbehovet. Prosjektet vert no gått igjennom i ei ekstern kvalitetssikring, KS1. I Nasjonal transportplan står det klart at ein føresetnad for ein eventuell oppstart er at kvalitetssikringa syner at prosjektet har samfunnsmessig nytte, og at regjeringa vedtek å gå vidare med prosjektet – det er altså føresetnaden, og ikkje endringar i momssystemet.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2011-05-19:
La meg først si at jeg er helt enig med statsråden i at merverdiavgiftsfritaket selvfølgelig ikke i seg selv bør være grunn for å realisere et prosjekt. Men det er vel ingen tvil om at det også vil bidra til å klargjøre elementer i finansieringsplanen hvis man velger å gå inn på det. Og da har man også en oversikt over nedbetalingstid osv. Jeg ønsker å følge opp forrige replikant litt: Ser ikke statsråden den smule konkurransevridning i forhold til annen godsbefordring som man her får ved at man altså ikke har samme forutsetninger ved bygging av f.eks. jernbane og vei i samme kategori?
Elisabeth Røbekk Nørve (Høyre), 2011-05-19:
Stad skipstunnel er et viktig prosjekt som vil ha stor betydning for økt vekst på Vestlandet, noe som også bør være av stor nasjonal interesse. Representanten Lundteigen sa det egentlig veldig godt; da han sa at «det er investeringstiltak for fellesskapet». 18 utredninger er mer enn nok. Nå er det tid for handling! Fritak for ½ mrd. kr i moms kan bli avgjørende for om Stad skipstunnel kan realiseres, i alle fall som OPS-prosjekt, slik Høyre har foreslått. Det er derfor svært skuffende at regjeringen avviser forslaget om en lovendring nok en gang. Da Høyre satt i regjering, ble det bevilget 5 mill. kr til utredning av Stad skipstunnel. Høyre fremmet også forslag i Stortinget i forbindelse med behandling av NTP om at det må igangsettes planlegging og bygging av Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt allerede i 2013. Også det forslaget ble nedstemt av de rød-grønne. Ifølge Maritim Logg nr. 4/2011 uttaler Møre og Romsdals fremste arbeiderpartirepresentant, Else-May Botten: «Det mangler sentralt engasjement for skipstunnelen. Alt som trengs for å få satt i gang byggingen, er politisk vilje.» Representanten Botten har her min fulle støtte. Det meste av verdiskapingen i Norge skjer på og langs vestlandskysten og tilfører store verdier til fellesskapet. En ny rapport fastslår at Vestlandet er tyngdepunktet, der maritime næringer står for godt over halvparten av Norges økonomiske aktivitet og verdiskaping innenfor klyngen. Det utgjør nærmere 10 pst. av BNP, ifølge rapporten Den maritime næringen på Vestlandet. Dette er verdiskaping som står i fare for å stoppe opp om en ikke får bedret kommunikasjonen langs vestlandskysten. Denne bekymringen deler også NHOs direktør for næringspolitikk, Petter H. Brubakk, som uttrykte sterk bekymring under NHO Møre og Romsdals årskonferanse i Molde nylig. Brubakk understreket viktigheten av å skape sterkere regionsentre, og han viste til transportløsninger i vår region som ikke er gode nok. Han var veldig klar på at vi måtte bygge sterkere regioner og få bedre transportløsninger. Med Stad skipstunnel fjerner vi barrierer som i dag hindrer vekst og videre utvikling, ikke bare i regionen rundt Stad, men langs hele vestlandskysten. Høyre mener gevinsten ved å bygge Stad skipstunnel vil være betydelig i forhold til kortere seilingstid, mer forutsigbar ankomsttid, tryggere seilas og mindre skade på folk, skip og last. Samtidig vil den styrke Vestlandet og gi store miljøfordeler ved at en får overført både flere mennesker og mer gods fra vei til sjø.