trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Helge Orten (Høyre), 2019-06-13:
De fire regjeringspartiene har prioritert å øke bidraget til de største byområdene betydelig de siste årene, selv om det kanskje kunne høres litt annerledes ut i den forrige debatten. I budsjettet for 2019 er det bevilget 3,7 mrd. kr, og i behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029 er det satt av 66,4 mrd. kr til dette formålet. Det er en betydelig satsing som skal bidra til at flere benytter kollektivtransport, sykkel og gange, og at det skal bli mulig å nå nullvekstmålet for personbiltrafikk. En målrettet satsing på byområdene gjør det også enklere å velge klima- og miljøvennlige måter å reise på. Ny teknologi gjør også at hele transportsektoren er i endring, og at sømløs reise fra dør til dør kan tilrettelegges på en helt annen måte enn før. Attraktive kollektivløsninger gjør at stadig flere velger andre løsninger enn bil. Samtidig bor vi i et langstrakt land, der vi må sørge for at vi har et effektivt og velfungerende transportnett fra nord til sør og fra øst til vest. Det betyr at vi må legge til rette for transport på sjø, på land og i lufta. På den måten kan vi binde sammen landet gjennom gode transportløsninger og utvikle attraktive og gode arbeidsmarkedsregioner som stimulerer til bosetting og verdiskaping i hele landet. Jeg registrerer at forslagsstillerne og andre representanter fra Miljøpartiet De Grønne rundt om i landet vil vri pengebruken fra distriktene til byområder og fra vei til andre tiltak. I Nasjonal transportplan 2018–2029 har vi en balanse mellom by og distrikt og mellom transportformer, noe som bidrar til utvikling og verdiskaping i hele landet. Når Miljøpartiet De Grønne f.eks. foreslår å ikke gjennomføre viktige fjordkryssingsprosjekter på Vestlandet, som bygger attraktive bo- og arbeidsmarkedsregioner, har de tydeligvis ikke lyttet til næringslivet i disse regionene. Når de argumenterer med at de vil gjøre dette for å spare bompenger, er det heller ikke et logisk argument. Broer og tunneler som erstatter ferger, betyr at en evigvarende bomstasjon blir erstattet av en som er tidsavgrenset. Fjordkryssingsprosjekter reduserer faktisk bompengebelastningen for folk. Både Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet De Grønne foreslår å øke den statlige finansieringen av store kollektivtiltak i de største byene. Også disse pengene må tas fra en plass. SV og Miljøpartiet De Grønne er forholdsvis tydelige på at de vil ta dem fra veiprosjekter i resten av landet, mens det for Arbeiderpartiet er noe mer uklart. Økte skatter er vel egentlig en annen benevnelse på det. Regjeringa følger opp sine løfter og bevilger 50 pst. Det skaper forutsigbarhet og er vesentlig høyere enn det tidligere regjeringer har bidratt med. Nå rekker jeg ikke å komme innom alle forslagene, men viser til svarbrevet fra statsråden, datert 14. mai 2019, som vi for så vidt kan slutte oss til.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
At vi skal ha trygge og sikre skoleveier for barn og unge, tar heldigvis de fleste i denne salen som en selvfølge. Der er det stor enighet. Jeg må si at når det gjelder de konkrete forslagene som Miljøpartiet De Grønne er inne på her, er det litt sånn typisk Miljøpartiet De Grønne-politikk og typisk Miljøpartiet De Grønne-forslag. Det er nei til alt som har med bil å gjøre, og ja til alt som ikke har med bil å gjøre, og som vil gjøre det vanskelig å kjøre bil og gjøre hverdagen for bilistene enda mer ubehagelig og komplisert. Hvis en går inn på noen av disse punktene, er noen av dem faktisk bra, men så er det noen som er helt ekstreme når det gjelder bilfiendtlighet eller negativ holdning til å legge til rette for trygg og sikker biltransport i Norge. Til punkt 1, f.eks., at en skal prioritere sykkel- og gangvei i stedet for bygging av ny motorvei: Det er ikke noe enten eller. Dagens regjeringen viser at begge deler faktisk er mulig. Vi har en massiv satsing på å bygge sykkel- og gangveier, og vi har en massiv satsing på å bygge trygge, sikre firefelts motorveier, noe som igjen har ført til at vi er på verdenstoppen når det gjelder lavt antall dødsulykker – heldigvis. En må tilbake til rett etter krigen for å få så gode, positive og lave ulykkestall. Det har vist at det fungerer. Det er mulig å få bygd enda flere sykkel- og gangveier uten å bruke mer penger. Det trenger ikke å gå på bekostning av motorveiprosjekter, som er viktig for å knytte regioner og landsdeler sammen og få bedre bo- og arbeidsmarkedsregioner. Det er mulig å bygge enklere og billigere standard for å få bedre trafikksikkerhet, folkehelse og framkommeligheten for sykkel og gange. Det har vi gjort. Når det gjelder rv. 3, har samferdselsministeren gitt klar og tydelig instruks til Statens vegvesen om å bygge en enklere sykkel- og gangvei for bedre folkehelse og bedre trafikksikkerhet. Til det å gjøre om gater til lekeplasser – punkt 2 i forslaget – og ballbinger og lage grønne oaser i sentrumskjerner: Det minner meg nesten litt om en slags barnefilm – at det er så koselig og fint på bygda. Jeg er overrasket over at De Grønne ikke prioriterer å flytte ut på bygda hvis de savner de grønne, friske, fine lungene. Det er det mer enn nok av i hele Norge. Når det gjelder punkt 3, å redusere fartsgrensen fra 50 km/t til 40 km/t og til 30 km/t i byområder: Jeg lurer litt på om De Grønne ikke har vært utenfor Oslo. I Oslo har det blitt mange 30 km/t-soner, men i de fleste andre byer i Norge er det også 30 km/t-soner i sentrum. Disse punktene er faktisk gjennomført for lenge siden. Og så har en punkt 5. Det er ganske ekstremt å innføre nasjonale kriterier eller retningslinjer for bilfrie soner rundt alle skoler. Hvordan skal folk på bygda da komme seg på skolen?
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Det er tydelig at vi lever i litt forskjellige verdener, SV, Miljøpartiet De Grønne og vi i Fremskrittspartiet. Det er nesten så jeg har lyst til å invitere representanten fra Miljøpartiet De Grønne til Hedmark for å vise hvordan det er der. Jeg har vurdert også å invitere Karin Andersen til Hedmark, men jeg vet ikke om det er noe poeng. Hun har vel ganske god innsikt i hvordan det fungerer der. Min erfaring, i hvert fall fra Hedmark, er at der er ikke trygge og sikre skoleveier et stort problem. Det største problemet der er kanskje at fylkeskommunene – ikke dagens regjering, for dagens regjering har prioritert massiv satsing på bedre sykkel- og gangvei – dessverre ikke prioriterer å bygge nok sykkel- og gangvei. En av utfordringene der, som jeg prøvde å formidle i stad, har vært at de dessverre, på eget initiativ, tviholder på de rigide reglene og håndbøkene til Statens vegvesen, selv om vår regjering har vært tydelig på at det er lov, og mulig, å bygge enklere og billigere for å få mer trafikksikkerhet for pengene, for å få mer sykkel- og gangvei. Det er selvfølgelig bedre å gå på en sykkel- og gangvei på én meter, for å bruke det eksemplet, enn å balansere på veiskulderen eller å gå i grøfta. Kritikken rammer helt feil, føler jeg. Bare gå og se i statsbudsjettene våre hvor mye vi har prioritert sykkel- og gangveier. Der har vi virkelig satset enormt. Det er ganske spesielt med SV at det skal være så vanskelig å bygge motorveier. Det er det å kunne ha to tanker i hodet samtidig. SV er opptatt av å få ned ulykkene. Bra, det er vi også. SV vil bygge to- og trefelts motorvei, det vil sikkert Miljøpartiet De Grønne også, og er fornøyd med det. Vi bygger firefelts motorveier for å få ned ulykkene, men i tillegg – for vi har flere enn to tanker i hodet samtidig: Når man bygger firefelts, øker kapasiteten på veien. Det er tydelig at det ikke er noe politisk ønske om det fra venstresiden, men vi ønsker at folk skal kunne komme fram. Det andre er at man reduserer reisetiden. Man får regionforstørrelser. Folk som f.eks. bor lenger unna et tettsted eller en storby, lenger unna Oslo, får muligheten til å pendle til jobb og forhåpentligvis muligheten til å kunne velge enten å reise kollektivt eller med bil. Når det gjelder sykling til skolen, er jeg helt enig i at vi bør stimulere til det, men min erfaring er at foreldrene ønsker å kjøre barna sine. Et annet problem er at veldig mange skoler ikke tillater sykling for de små barna. Så vidt jeg har registrert – jeg husker tilbake til da jeg gikk på skolen, og jeg kjenner til de forskjellige skolene som mine barn har gått på – var det ikke lov å begynne å sykle før man kom i 4. klasse. Alle de skolene hadde veldig trygge sykkel- og gangveier og trygg skolevei. Så jeg kjenner meg ikke helt igjen i mye av den kritikken som kommer både fra SV og fra Miljøpartiet De Grønne.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Som saksordfører ønsker jeg å takke komiteen for godt samarbeid i denne saken, noe vi for øvrig pleier å ha i alle saker. Denne saken er et representantforslag fra Une Bastholm fra Miljøpartiet De Grønne om bærekraftig og moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk. Representanten fremmer en rekke forslag som Miljøpartiet De Grønne bl.a. mener vil bidra til redusert biltrafikk, mer sykkel og gange, mer kollektiv og mer bruk av nye elektriske framkomstmidler. I representantforslaget vil Miljøpartiet De Grønne gå veldig langt i å begrense og redusere både bilbruk og veibygging. Flere av forslagene vil følgelig føre til store utfordringer for bilistene og i tillegg kreve vesentlige endringer i dagens samferdselspolitikk, spesielt punktet om å skrinlegge alle store veiprosjekter ut og inn av byene, slik som E18 og E6 ut og inn av Oslo. Komiteen er opptatt av å se helheten i transportpolitikken og ikke bare ensidig fokusere på kollektiv, sykkel og gange. Det er viktig å satse på gode kollektivløsninger, sykkel og gange – det er viktig, og det er komiteen tydelig på – men det er også viktig å se helheten i transportpolitikken og ikke ensidig fokusere på noen transportformer. Derfor presiserer komiteen at satsing på kollektivtransport, sykkel og gange ikke skal bety at all planlegging av veiprosjekter i storbyene skal stoppes. Komiteen er opptatt av at det overordnede veinettet har en god standard, som gjør det mulig å avlaste gater og veier i boligområder, utvikle byområder og garantere god framkommelighet og god kapasitet. Enkelte av forslagene er også unødvendige, siden kommunene allerede i dag har muligheter til å regulere og styre mye av det som her tas opp, innenfor lokalt selvstyre, som i reguleringsplaner og andre planer.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Stengte gater har som en konsekvens at kundene ikke kan kjøre bil. Kommer de ikke fram dit de vil, går butikker konkurs og må stenge, noe som dessverre forsterker den negative effekten av øde og forlatte gater og mye asfaltørken. Det fører ikke nødvendigvis til mindre biltrafikk, for i de få gatene hvor det fortsatt er mulig å kjøre bil, er det lange køer, kork og kaos. Det hadde faktisk vært mye bedre å fordele den lille trafikken. Jeg vil presisere det, for det er ikke mye biltrafikk i Oslo, i hvert fall ikke hvis man sammenligner med andre internasjonale byer og byer på samme størrelse. Hvis man hadde fordelt trafikken over flere gater, hadde man fått mindre kork, kø og kaos. Det ville også ført til mindre utslipp og mindre saktegående kø. Siden bilistene nå må kjøre lange omveier for å komme fram, blir det også mer utslipp. Det er slik sett synd at i f.eks. Oslo har Arbeiderpartiet gitt Miljøpartiet De Grønne frie tøyler til å styre antibilpolitikken sin helt fritt. Jeg har lyst til å gi Miljøpartiet De Grønne ros for én ting, og det er at de i hvert fall er veldig åpne og ærlige om sin politikk og sin tydelige motstand mot biler og bilister. Men jeg håper og tror at både Fremskrittspartiet og Miljøpartiet De Grønne bør være enige om at det er positivt at dagens regjering faktisk har endret regelverket og åpnet for elektriske transportmidler – nye transportmidler som tar mindre plass og ikke forurenser, verken når det gjelder støy eller utslipp. Et eksempel på det er elsparkesykler. Det har blitt vanvittig populært, og flere begynner nå å snakke om at det må reguleres og styres. Et annet tiltak som forhåpentligvis kommer til å bli godt mottatt hvis det er et mål å få færre biler i sentrum og flere til å kjøre mindre kjøretøy som motorsykkel, er at vi sannsynligvis i løpet av kort tid – håper jeg i hvert fall, fra Fremskrittspartiet – åpner for at de som har førerkort klasse B for bil i dag, etter kanskje et kort kurs kan få førerkort for lett motorsykkel, noe som igjen vil bidra til økt mobilitet og mindre behov for plass og areal. Det blir spennende å se om det blir like godt mottatt som elsparkesykler. Så må jeg si at hovedargumentet som ble gjentatt her – spesielt fra SV, men det ligger vel også i Miljøpartiet De Grønnes retorikk – er at motstanden mot bil er på grunn av utslipp. Da har jeg lyst til å minne om at takket være dagens regjerings avgiftspolitikk tar vi nå inn nesten 13 mrd. kr mindre i avgifter fra nybilsalget enn vi gjorde før vi kom i regjering. Det har ført til at vi har verdens mest miljøvennlige nybilpark. Elbilsalget skyter i været år etter år, noe som har ført til at utslipp fra nye biler er helt fantastisk historisk lave, og det kommer sannsynligvis til å fortsette å gå ned.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-13:
Ulykkestallene for både barn og voksne har gått kraftig ned de siste årene, så det kan ikke være noen tvil om at mye av politikken og trafikkløsningene som har blitt valgt, har vært suksessrik. Kommuner, fylkeskommuner og nasjonale retningslinjer er helt klare på at det er gruppen barn og skoleungdommer som skal prioriteres når det gjelder trafikksikkerheten. Jeg må berømme kommunene for at de tar dette på alvor og virkelig er opptatt av det, særlig når det er bygging av nye skoler og man får til en trafikksikker sone, noe Miljøpartiet De Grønne er svært opptatt av at skal innføres. Det er vanskeligere i allerede tettbygde områder med gamle skoler, men det er helt klart mulig å løse, så jeg setter pris på at noen går foran for å påpeke utfordringene man har. Jeg er helt sikker på at Samferdselsdepartementet og hele vårt apparat, Statens vegvesen og flere med dem, er helt klar over at det fortsatt er utfordringer, og at vi må investere enda mer penger for å finne gode løsninger. Det er mer og mer en erkjennelse at fart dreper. Da må vi bruke skiltingen og fartsdempingen stadig mer der barn og ungdom ferdes. Det er en arena jeg vil nevne. Jeg drar mye rundt på idrettsstevner, og der er det mye biler. Der har man ikke kommet like langt som man har gjort på skoler og kanskje også andre opplevelsesområder. På idrettsarenaer blir det en veldig opphopning på kort tid. Mange skal inn samtidig og ut samtidig, og der har vi nok noe mer å lære med hensyn til logistikken rundt det og ikke minst vektleggingen av trafikksikkerhet. Jeg tror de fleste som skal på et idrettsarrangement, har både evne og mulighet til å gå en del i stedet for å kjøre helt fram. Jeg ser fram til at vi videreutvikler disse systemene, og til det videre arbeidet med trafikksikkerhet.
Jon Gunnes (Venstre), 2019-06-13:
Jeg synes overskriften på forslaget til Miljøpartiet De Grønne, «moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk», er god. Jeg bodde i Oslo for 40 år siden, og jeg bor her igjen nå, og det er en radikal forskjell. Den gangen var det mye biler i gatene, særlig rundt her. Jeg bodde på omtrent samme plassen som jeg gjør nå, og opp Bogstadveien var det helt fullt. I dag går heldigvis trikken der fortsatt, men samtidig er det mye mindre biltrafikk, særlig i sentrum. Hvorfor er det det? Jo, fordi man har innført et fantastisk kollektivtrafikksystem i Oslo. De andre storbyene som også har bymiljøavtaler, som nå har blitt til byvekstavtaler, har også lyktes delvis, ikke så mye med kollektivtrafikken, men man har faktisk redusert biltrafikken ganske kraftig. I Trondheim, som jeg kjenner best til, og jeg har jobbet med disse spørsmålene i Trondheim i over ti år, har man hatt en klar nedgang i antall biler. Målsettingen i 2009, da miljøpakken i Trondheim ble innført, var å redusere transportbehovet fra 57 pst. bilandel til 50 pst. Det har man oppnådd. Det har man klart. Nå er det nullvekstmålet som gjelder framover. Det er en forpliktelse som Trondheim og de andre tre storbyene har skrevet under på i forbindelse med byvekstavtalen. Jeg forstår det slik at ganske snart har man forhandlet ferdig og skal skrive under avtalen i Trondheim og Trondheims-området. Det er vel slik at også i Oslo er man i forhandling, slik at man får en ny byvekstavtale som skal gjelde for denne byen. Stavanger og Bergen har vel avtaler, men de skal også fornye dem etter hvert. Jeg har tro på at den linjen vi har ført de siste ti årene, med belønningsordninger og strenge krav til hvordan bilutviklingen skal foregå i byene, må fortsette. Gjerne for meg – at de store ambisjonene som Miljøpartiet De Grønne skriver om her, kan iverksettes, men foreløpig må vi ta steg for steg. Jeg synes vi er på god vei til å løse både klimautfordringen og den hyggelige byatmosfæren.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Representanten frå Miljøpartiet Dei Grøne understreka for så vidt litt av det som er hovudkritikken òg frå regjeringspartia til forslaget, om barnevenleg transport for barn og unge i bygd og by, at det stort sett er byfokus frå Miljøpartiet Dei Grøne. Det er ei av svakheitene i forslaget, slik det framstår i dag – og også i dei forslaga som i sum vert føreslått frå Sosialistisk Venstreparti. Trafikksikkerheitsarbeid er umåteleg viktig, og spesielt ungane våre er sårbare i trafikken. Difor har vi teke mange nødvendige grep dei siste åra, som også begynner å gje resultat. Vi var den fyrste regjeringa som laga ein eigen Barnas transportplan då ein laga den førre NTP-en. Det var eit tidsskilje mellom dagens regjering og alle føregåande regjeringar då ein gjorde det. Det var vi som for fyrste gong på over 30 år laga ei eiga stortingsmelding om trafikksikkerheit. Også det begynner å gje resultat. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg, som no gjeld fram til 2021, vil ein gjennomføre og operasjonalisere mange av dei forslaga som også er tekne inn i Nasjonal transportplan. Eg viser vidare til dei svara eg har gjeve komiteen for ein meir detaljert gjennomgang både av det og av dei forslaga som er fremja frå Miljøpartiet Dei Grøne og SV her i dag. Vi begynner å få resultat. I Noreg er det slik at farten på motorvegane går opp, men talet på drepne og hardt skadde i trafikken går heldigvis ned. I Noreg er det slik at veginvesteringane og kollektivinvesteringane går massivt opp, mens uhella og alvorlege ulukker vert færre. Det viser at det er mogleg å kombinere nødvendig utbygging av infrastruktur med viktige gjennomføringar på trafikksikkerheitsområdet. Det som er svakheiter bl.a. i desse forslaga, er at ein ser ut til å tru at alle kan sykle eller gå til jobben, til skulen om ein under er 18 år. Det er ikkje sant. Utbygging av rassikringsprosjekt bidreg til trygg skuleveg for mange i landet vårt. Det har ikkje forslagsstillarane fokusert særleg på. Vegens tilstand har i mange herrens år vore utgangspunktet for mange alvorlege trafikkulukker. Difor betyr det noko at vi bruker pengar på å redusere vedlikehaldsetterslepet på norske vegar for fyrste gong på fleire tiår – det er gjort kvart år i denne regjeringsperioden. I sum lukkast vi med både trafikksikkerheitsarbeidet og nødvendig utbygging av infrastruktur. Det gjer vi fordi vi har handtert og handterer desse spørsmåla som ein del av transportplanlegginga vår i tidlegare og i komande transportplanar – det er det som kjem til å gje dei beste resultata også framover.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Svaret på det siste er at konklusjonane skal vi trekke når vi lagar ny NTP. Men eg meiner at når vi har starta det arbeidet som vi gjorde i den NTP-en vi er inne i, og skal vidareføre fram til 2029, som er ei utviding med ytterlegare fire år, skal det godt gjerast om det ikkje vert ein ny Barnas transportplan, slik vi har i dag. Det trur eg er det lengste eg skal gå før eg har konkludert i det å varsle ein stø kurs på det. Det viktigaste som no skjer, er at vi kjem mykje tidlegare i inngripen med ein av dei største vegeigarane vi har i landet, ein av dei største kollektivtrafikkdrivarane vi har i landet, nemleg det regionalt folkevalde nivået. Involveringa av dei eitt år før normalt i NTP-arbeidet, bidreg òg til at vi kan få til betre løysingar på tvers av forvaltingsnivået. Difor har eg lyst til å gje Arbeidarpartiet ros når dei i dag i det alt vesentlege sluttar seg til forslaget frå regjeringspartia om ikkje å vedta alt dette. Det er når vi løyser ting heilskapleg vi får best resultat. Det tener Arbeidarpartiet til ære at dei bidreg til det i dag.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Forslaga er tilpassa ein del av landet og ikkje heile. Å lage retningslinjer for det trur eg er ei dårleg løysing. Mange plassar i landet kjem elevane til skulen i skulebuss. Om vi ikkje skal få køyre buss innåt skulen, men sleppe ungane laus i trafikken, er det ein dårleg idé. I sum meiner eg at den beste måten å oppnå trafikksikkerheitsresultat på, er å ta dette inn i den heilskaplege transportplanlegginga, og det er det eit breitt fleirtal på Stortinget i dag sluttar seg til. Det trur eg er gjennomgåande fordi ein har sett at det er det som over tid gjev best resultat. Men det er noko vi gjer heile tida. Vi reviderte nyleg fartsgrensekriteriet fordi vi i større grad legg vekt på aktiviteten langs vegen, noko som f.eks. bidreg til at farten i og rundt skulane vert sett ned veldig mange plassar – effektive grep for å gjera det tryggare for barna å ferdast til og frå skulen. Det gjer vi innanfor rammene av transportplanlegginga i Nasjonal transportplan. Det gjev resultat, og det er den måten vi må gjere det på også framover.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Om det var slik at retningslinjene oppheva naturlovene i Noreg, skulle eg gjerne sett på det. Men at alle skal ferdast trygt langs skulevegen, anten det er syklande eller gåande, er dessverre for mange i dette landet ein utopi. Heime er det 15 km til skulen. Det er ikkje eit alternativ å gå. Og om vi skal dit, passerer vi rasoverbygga, men det har vi ikkje alle plassar. Det er ein risiko å ferdast på vegane mange plassar i distrikta. Det er den vi må eliminere, og det er det SVs forslag ikkje tek innover seg. Det er fleire forslag som det er naturleg at vi også vurderer i NTP-arbeidet, som er tilpassa byområda. Det erkjenner eg. Ein del av desse forslaga er tilpassa byområda, og det er naturleg at vi også vurderer dei når vi skal operasjonalisere Nasjonal transportplan framover. Ein del andre forslag er i det heile ikkje tilpassa det landet vi bur i, og det er også difor desse forslaga vert stemte ned i dag av eit solid fleirtal på Stortinget.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Aller først: Ny organisering er ikkje vedteken. Eg har fått eit forslag frå Statens vegvesen som no vert vurdert i departementet. Eg kjem tilbake til det på eit seinare tidspunkt, når vi har gjort vurderinga av det. Punkt to: Eg har ikkje tenkt å la trafikksikkerheitsarbeidet verte skadelidande av det. Eg legg til grunn at det arbeidet som Statens vegvesen gjer i lag med frivillige organisasjonar, politiet og andre aktørar, kjem til å vere ein viktig del av trafikksikkerheitsarbeidet også framover.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Eg er glad for at Miljøpartiet Dei Grøne er ærlege på at dette representantforslaget, som dei kallar «om barnevennlig transport i by og bygd», ikkje er noko anna enn ei flott overskrift utan realitetar i seg. Dette er eit byforslag – det er fint, det kan vi diskutere med det utgangspunktet. Men då kan ein ikkje leggje opp til forslag som skal gjelde for heile landet som ikkje tek opp i seg at Noreg ikkje ser ut slik som det gjer innanfor Ring 3 i Oslo. Det hadde vore frigjerande dersom Miljøpartiet Dei Grøne tok inn over seg det. Det betyr ikkje at alle forslag om forbetringar for folk i byen er uvesentlege, men det er difor eg seier at dei kan vi gjennomføre. Fleire av dei vert gjennomførte. Det er f.eks. difor vi no i mange område legg større vekt på å ta ned farta i nærleiken av skular, barnehagar eller andre aktivitetar som aukar risikoen for at borna våre vert skadde i trafikken. Men då er det konkrete tiltak som hjelper. Dei gjer vi fordi vi har planlagt dei samla i det som er den mest offensive satsinga på trafikksikkerheit frå noka regjering nokon gong.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Punkt éin: Eg har aldri opplevd at Trygg Trafikk har stått med lua i handa. Dei er ofte ein veldig konstruktiv bidragsytar til trafikksikkerheitsarbeidet, ein viktig aktør for å lære barn og unge fornuftige haldningar når det gjeld korleis ein skal ferdast i trafikken. Dei er ein aktør som gjer mykje godt på vegner av oss alle. Eg meiner at den NTP-prosessen som vi har innleidd, som eg opplever at fleire parti i Stortinget i mange tilfelle lèt vel av, er ein prosess som gjev moglegheit for tidlegare involvering enn nokon gong før. Grunnen til at folk no veit om at vi er inne i ein NTP-prosess, er at vi har introdusert han for lag og organisasjonar, næringslivet og fylkespolitikarane langt tidlegare enn det som har vore vanleg. Det mogleggjer også at denne typen lag og organisasjonar kan kome tidlegare inn i arbeidet. Det er dei naturlegvis velkomne til å gjere.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Eg trur eg kan love representanten Bastholm at det kjem ikkje tog til Misund med det første – kanskje med unntak av 17. mai. Det betyr ikkje at det her for så vidt ikkje er mange viktige element i diskusjonen som Stortinget har hatt i denne saka om representantforslaget frå Miljøpartiet Dei Grøne, som det er relevant også å vurdere vidare i transportplanlegginga i dei store byane. For byane våre er i endring. Transportbehova er i endring, og transporttilbodet vert endra vesentleg. Derfor er vi i mange store byar i ferd med å lykkast med å gje folk eit alternativ til bilen som gjer at dei vel å reise kollektivt fordi det er ei enklare reise i kvardagen, fordi dei er både miljøbevisste og opptekne av å kome raskast mogleg fram. Difor betyr det noko at vi lykkast med både den massive utbygginga av infrastruktur på vegnettet – også buss treng vegar – og den enorme banesatsinga som no går føre seg. Oslo er eit godt eksempel på det, med 100 fleire togavgangar kvar dag inn og ut av Oslo enn i 2013. Det betyr at folk har eit reelt alternativ til bilen. Samtidig er teknologisk utvikling ein av dei fremste bidragsytarane til å redusere klimagassutsleppa – norsk elbilpolitikk er eit godt eksempel på det – og anna teknologiutvikling gjer at andre løysingar enn dei vi har vore vane med å sjå, dukkar opp mange plassar. Det viser at det gjeld å vere tidleg ute, også i å regulere oss fornuftig. Det er nesten morosamt å minne Stortinget om at den debatten alle hadde, med den delvis latterleggjeringa som skjedde frå enkelte politiske parti den dagen vi moderniserte Segway-regelverket, i all hovudsak er grunnen til at vi no får denne nye mikromobiliteten som vi ser her utanfor, med elsparkesyklar på kvart gatehjørne. Det gjev ein enklare, raskare og betre måte å reise i byen på. Når ein held det saman med investeringar i infrastruktur som gjev betre plass, og eit utbygd kollektivtilbod som gjer at folk vel vekk bilen i dei store byane, gjev det oss nye moglegheiter. Eg er glad for det. Eg trur det er nødvendig, og eg trur vi kjem til å sjå endå meir av det i åra framover. Difor er det naturleg at vi ser på enkelte av desse forslaga også i vidare planlegging, f.eks. knytt til mikromobilitet. No kjem det snart ein rapport frå eit teknologiutval, som også ser på kva moglegheiter vi får innan ny mobilitet i framtida. Eg opplever at den politikken vi har ført, som har bidrege til massive ressursar inn mot dei store byane, har bidrege til å gje folk eit alternativ til bilen. Det er eit alternativ mange ser ut til å ha likt.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Eg må vedgå at våte draumar om E18 Vestkorridoren har eg framleis til gode å ha. Eg skal ikkje sjå bort frå at det dukkar opp ein gong i tida, men eg har framleis til gode å ha det. Eg meiner det er behov for kapasitet på stamvegnettet vårt, og det er den viktige diskusjonen som eg meiner SV bommar på. E18 Vestkorridoren, E6 nordfrå, er ikkje ein lokal veg inn til Oslo, det er ei viktig hovudferdselsåre gjennom landet vårt – vegar som må fungere for at varestraumen skal fungere inn og ut av Oslo, vegar som må fungere som gjennomkøyringsvegar for den trafikken som passerer. For at godsterminalen vår på Alnabru, som mogleggjer at vi får meir gods over på jernbane, skal fungere, må vi ha kapasitet inn til han. Det er det det handlar om, og eg meiner det er dårleg klimapolitikk å sørgje for at vi ikkje har kapasitet nok, noko som gjer at bilane må stampe i kø og bruke unødig tid. Difor må vi også ha kapasitetsutbygging av vegnettet i ein del område.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Det som er fantastisk med representanten Nævra, er at han veit betre enn dei som no sit og reknar på prosjekta, kva bompengenivået vert. Det viser for så vidt at treffsikkerheita til representanten Nævra er relativt låg. Eg meiner det er nødvendig både å byggje ut vegnettet og – ikkje minst – det som denne regjeringa gjer massivt: å byggje ut kollektivtilbodet i dei store byane. Det som dessverre er skuffande med SV om dagen, er at dei ikkje evnar å glede seg over den formidable satsinga som no skjer på kollektivutbygging – som bidreg til å avlaste vegnettet, som frigjer kapasitet til dei som må køyre, nyttetransporten, f.eks., som bidreg til at fleire kan velje vekk bilen fordi dei faktisk ønskjer å bruke kollektivtilbodet. Det er der det store løftet kjem. Vi bidreg med milliardar av kroner i dei store byområda, pengar som dei berre kunne drøyme om den gongen SV sat i regjering, som bidreg til å realisere fylkeskommunal og kommunal infrastruktur. Det er det som gjev dei store løfta i byområda.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
I utgangspunktet trur eg at den farten vi har regulert til i dag på det utstyret som er tilgjengeleg, er i nærleiken av fornuftig. Det vil vere krevjande å køyre 40 km/t, 45 km/t og 50 km/t på desse elsparkesyklane vi ser på utsida her no. Eg trur ikkje eg vil anbefale det. Eg meiner det er nødvendig å sjå på kva slags nye teknologiske løysingar vi kan få. Og eg er jo teknologioptimist. Elbilpolitikken vår i personbilmarknaden har bidrege til å få ned klimagassutsleppa frå personbiltransporten, og han bidreg også til å få drege i gang grunnlaget for nye teknologiskifte i transporten. Eg trur at skal vi nå klimaforpliktingane våre på transportområdet, f.eks., må vi sjå på korleis vi kan få elektrifisert eller få til nullutsleppsløysingar på tyngre køyretøy også. Vi har stort potensial framover. Dessverre krev det heilt andre tiltak enn det Miljøpartiet Dei Grøne føreslår i dette representantforslaget.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Eg er ikkje sikker på om eg oppfatta spørsmålet, men det er veldig sjeldan Framstegspartiet vert spurt om vi kan tillate høgare fart, og så svarer nei. Eg skal ikkje gjere det no heller. Når no mobilitetsendringa kjem i heile befolkninga, bl.a. som følgje av at vi faktisk deregulerte dette – vi vart latterleggjorde for det, men no mogleggjer vi denne nye måten å reise på – må ein også tilpasse reguleringar over tid til det. Det ser eg ikkje bort frå at ein kan gjere, men eg meiner vi har nokre steg til vi må gå, og vi må hauste erfaringar av det vi no ser utvikle seg. Vi må regulere minst mogleg, men vi må regulere det som er nødvendig å regulere. Og så må vi leggje til rette for at teknologien faktisk betrar kvardagen vår, slik folk no opplever at nye moglegheiter gjer. Difor ventar eg, som eg var inne på i hovudinnlegget mitt, på rapporten frå Teknologiutvalet og korleis dei ser føre seg at vi må ha nødvendig, men ikkje for mykje, regulering på desse områda.
Jon Georg Dale (Fremskrittspartiet), 2019-06-13:
Når Miljøpartiet Dei Grøne opplever det førre svaret mitt som veldig lovande, innser eg at eg har strekt strikken vel langt, og skal prøve å fossro tilbake igjen! I utgangspunktet meiner eg at det er grunn til å sjå på korleis vi betre tilpassar dette, men eg trur at Miljøpartiet Dei Grøne er ganske åleine om å tru at vi kan flytte all den trafikken som no er, inn i bilvegnettet og fortrengje bilen. Inn til byane krevst det at varestraumane kjem fram. Vi må ha eit vegnett som faktisk handterer den trafikken som er her. Vi er einige om at det er eit mål å dempe trafikkveksten. Det bidreg regjeringa aktivt til, men det er ikkje eit mål å få vekk alle varebilar som leverer varer som gjer at denne byen, Oslo, går rundt. Det betyr at vi kjem til å trenge kapasitet i vegnettet til bilane som går der, også i åra framover.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-13:
Barn er like viktige trafikanter som andre, og like viktige som bilistene. Det vi har fått demonstrert i denne debatten, er i hvert fall at man fra Fremskrittspartiets side og også fra samferdselsministerens side tydeligvis ikke deler den oppfatningen. Det er litt trist å oppleve at samferdselsministeren er så arrogant med tanke på disse forslagene som er fremmet, og at man også lager det til en by–land-kamp. I det ene forslaget her heter det: «Stortinget ber regjeringen etablere et handlingsprogram for trygge skoleveier med en egen tilskuddsordning for trygge skoleveier i kommunen.» Det kan brukes i alle kommuner. Jeg har vokst opp i en kommune der vi kjørte skolebuss. Det er jo fullt mulig å legge til rette for at skolebusser f.eks. kan stoppe trygt noen hundre meter fra skolen, og at barna kan gå de siste meterne fram – at man kan stoppe at veldig mange kjører barna sine til skolene, slik som det er nå, fordi det er utrygt for ungene å gå. På de fleste skolene jeg kjenner til, er det en kombinasjon av buss, sykkel og gange. Det vil det være veldig mange steder, men det ville være en stor fordel for barna og for trafikksikkerheten hvis man kunne legge til rette for at færre barn ble kjørt helt fram til skolen. Jeg kan ikke fatte hvorfor statsråden ikke skulle applaudere en slik løsning. Det å skulle ha flere bilfrie soner rundt skolene ville være en kjempefordel. Etterpå skal vi debattere folkehelse. Det hadde vært kjempelurt hvis vi trente ungene både til å kjøre mer kollektivt og til å gå og sykle litt mer. Hvis det skal bli mulig også i mange bygder, må det bygges mer gang- og sykkelveg – mye mer gang- og sykkelveg enn det gjøres i dag. Da må man prioritere det høyere framfor å bruke penger på motorveginvesteringer. Det er ikke investeringer som i første omgang kommer barn til gode. Jeg vet ikke om det nesten er verdt å kommentere engang, innlegget fra Fremskrittspartiet som harselerer over at det skal være gode lokalmiljø for barn i byene. Vet ikke representanten at det er barn som ikke kan leke ute fordi det ikke er plass, og som ikke kan være ute og gå til skolen fordi luften er dårlig og forurenset? Jeg blir ganske skremt av det, at det på Stortinget er personer som ikke forstår, ikke aksepterer og ikke kjemper for at barn skal ha det trygt og godt i lokalmiljøet sitt, enten de bor i byen eller på bygda.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-13:
Det har vært en enighet i norsk politikk om at økt trafikk i byområdene skal skje med gange, sykkel eller kollektiv. Det kommer litt faretruende signaler nå om at det målet ikke lenger står fast: Statsråden snakket i sitt innlegg om å begrense biltrafikken, men ikke om at man ikke skulle ha en økning i biltrafikken. Det er to veldig forskjellige ting, så man gir nå uklare signaler fra regjeringen om hvorvidt man står fast på det målet. Hvis man skal stå fast på det målet, må man ha sterkere virkemidler enn i dag for å få det til, og da trengs det at bymiljøpakkene styrkes. Da trengs det at man ikke nå feiger ut av bompengedebatten og fjerner de tiltakene som kan redusere biltrafikken, og fjerner de tiltakene som kan gi folk gode kollektiv-, gang- og sykkelmuligheter. Jeg har hele mitt liv vært en togforkjemper, og jeg er vel den som har sittet lengst på Stortinget av dem som sitter nå. Derfor er det litt morsomt, når Fremskrittspartiet nå skryter av jernbanesatsingen, å minne om det som Fremskrittspartiet mente for noen år tilbake. Da var samferdselspolitisk talsperson i Fremskrittspartiet Kenneth Svendsen ute og mente at vi skulle legge ned Bergensbanen. Det mente han var en veldig god idé, og det var flere strekninger han mente burde fjernes. Så sent som i 2011 innrømmet Per Sandberg, som tidligere har ledet transportkomiteen her på Stortinget, at de kuttene som Fremskrittspartiet da foreslo på jernbane, ville medføre at strekninger ble nedlagt, at det kom færre tog, og at det ble dyrere billetter. Jeg tror Fremskrittspartiet skal være veldig glad for at de ikke har fått igjennom sine forslag i denne salen. Da hadde man ikke hatt så mye å skryte av nå. Da SV kom i regjering, snudde vi en veldig langvarig tendens der det ikke hadde vært satset noen ting på jernbanen i Norge, bortsett fra på Flytoget, som hadde blitt etablert. Det var veldig mange som sa til meg da jeg kjempet for toget, at jeg drev og bar havre til en død hest. Nå skjønner alle at tog er framtida, både i lokaltrafikken og på de lange strekningene. Til slutt: Statsråden er nødt til å begynne å bry seg om gods på bane. Det vil gjøre veien mye mer trafikksikker, og mindre slitasje på den ville bidra godt for klimaet.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-13:
Jeg tror det er behov for å slå fast: Kvinner er sjøl i stand til å ta etisk vanskelige valg når det gjelder egen kropp. Det høres ut som om flertallet i denne salen ikke tror det, når de i dag stemmer for å innskrenke kvinners selvbestemmelsesrett til abort i saker om fosterreduksjon. Forslaget i dag bryter med det grunnleggende prinsippet i abortloven, nemlig kvinners rett til selvbestemmelse. Det er en klar innskrenking i den nåværende retten til selvbestemmelse, til selvbestemt abort. Jeg har hørt mange si at de er forundret over at de må ta denne kampen om igjen – jeg var med på 1970-tallet – og jeg er dessverre ikke forundret over det, for jeg ser hva som skjer i verden rundt meg. Jeg ser også hva partier her i Stortinget mener. Den endringen som i dag blir vedtatt, gjør at flere kvinner må møte i nemnd. Beslutningen skal ligge hos nemndmedlemmene. Da lovfester man i praksis at nemndenes evne til å ta gode valg for en sjøl og familien er bedre enn familiens evne. Det gir også ulike grupper kvinner ulikt vern etter abortloven, og det kan øke fordommen mot kvinner som ønsker fosterreduksjon. Flere har sagt det, og jeg gjentar det: Nemndsystemet er utdatert. Det er ikke etiske gråsoner eller behov for medisinske eller etiske avklaringer som ligger bak saken i dag. Det er et rent politisk maktspill, der kvinners rettigheter ble lagt på bordet som et agn fra Erna Solberg til Kristelig Folkeparti for å beholde makta. Hun var villig til å legge kvinners rettigheter på bordet, og det gjorde hun overfor et parti som for to uker siden diskuterte å endre Grunnloven slik at abortloven i sin konsekvens måtte skrotes. Det er det som er saken. Man trenger ikke engang å se til internasjonale forhold for å se at her er det et sterkt press. Det er ikke lagt fram noen gode begrunnelser som tilsier at fosterreduksjon skal behandles annerledes enn annen abort. Tvert imot framgår det av forslaget at fosterreduksjon kan begrense risikoen for spontanabort og tidlig fødsel. Det er feil å si at «klarer du én, så klarer du to». Det er rett og slett ikke riktig. Dette forslaget vil også kunne føre til at flere må bære fram barn som de ikke egentlig har ønsket seg. Det er neppe noen fordel for barna heller.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-13:
Først: Abortloven, slik den er nå, åpner for fosterreduksjon. Derfor er det som skjer nå, en innskrenking, og det er en innskrenking i kvinners sjølbestemmelse. Jeg hører at det er flere representanter i denne salen som tillater seg å diskutere noen få familiers dypt personlige og private valg, og som setter seg til doms over disse familiene og bruker dem i et politisk spill for å beholde makta. Jeg forstår godt hvorfor representanten Bruun-Gundersen fra Fremskrittspartiet ikke er til stede, og jeg tror hun hadde gremtes over sin vararepresentants innlegg. Dette viser forskjellene opp mot de partiene som mener at kvinner faktisk er i stand til å foreta etisk refleksjon sjøl. Ja, noen kan ønske noen å rådføre seg med, men man trenger ikke en nemnd til å bestemme det. Derfor burde nemndenes tid være over og ikke utvides, slik som man gjør nå. I tillegg gis det nå motstridende føringer for hvordan nemndene skal behandle saker med fosterreduksjon, og det er vanskelig å se hvordan disse skal forenes. Blant annet er det uttalt at det å bære fram tvillinger ikke kan regnes som en urimelig belastning. Selvfølgelig kan det være en urimelig belastning for noen. Det kan være slik at man ikke klarer to eller tre, og at man da ser seg nødt til å ta abort på alle. Og i de tilfellene der nemndene skal tillate abort, skal de legge vesentlig vekt på hvordan kvinnen sjøl bedømmer situasjonen. Hvordan skal det forenes med å anse det slik at det å ha flere fostre enn ett, ikke er en urimelig belastning? Hva skal nemnda gjøre da? Jeg håper da virkelig at de nemndene som nå bestemmer dette, er bedre enn det de var før. Det er jo flere som har sagt det, at det nå nærmest er rådgivning. Det håper jeg. Men at det er en ekstrem belastning uansett, er hevet over enhver tvil, og kvinner som er gravide, enten det er med ett, to, tre eller fire fostre, er i stand til å foreta disse vurderingene sjøl. Det er en internasjonal kontekst vi må se dette i, og også i den konteksten at Kristelig Folkeparti for 14 dager siden ønsket å grunnlovfeste(presidenten klubber) det de kaller retten til ... (presidenten klubber)
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-13:
Man skal høre mye før ørene detter av. Det er ikke mange ukene siden Fremskrittspartiet stemte ned forslag fra SV om å gi jenter som er tvangsgiftet til Norge, rettigheter til å beholde sin oppholdstillatelse og være frie. Denne saken handler ikke om etiske eller politiske avklaringer. Det var bare ett behov som gjorde at denne saken kom opp, og det var Høyres behov for å beholde makta. Det er et spill om makt, og det er Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet som svikter, fordi kvinners sjølbestemmelse innskrenkes i denne saken. Hvis Kristelig Folkepartis grunnlovsforslag hadde blitt vedtatt, hadde vi vært nødt til å forandre abortloven og stramme inn. Det må vi forhindre. Derfor er det behov for en ny regjering.
Karin Andersen (Sosialistisk Venstreparti), 2019-06-13:
Økonomiske forskjeller er som gift både for samfunnet og for folkehelsa. Det gir sosiale helseforskjeller, som vi har kjent til lenge. For en del år siden kom det ut en bok som het «Gradientutfordringen», ikke et veldig folkelig ord, men den viser de helt systematiske forskjellene i helse mellom dem som har god råd, og dem som har dårlig råd – det er bedre å være rik og frisk enn syk og fattig – og dette skader samfunnet, og det skader enkeltmenneskene. Det økonomiske stresset som folk som har dårlig råd, opplever, er et konstant og kronisk stress. Visepresident i Norsk psykologforening, Heidi Svendsen Tessand, sier til Dagsavisen at det er fem ganger økt risiko for psykiske og fysiske problemer hvis en har dårlig økonomi. For de voksne er det en direkte sammenheng mellom bekymringer en har for økonomi og egen helse. Hvis foreldrene er engstelige og stresset, er det større risiko for at det også påvirker barnas psykiske helse – ja, jeg har vært borti tilfeller der foreldre går så «i stykker» at det etter hvert blir behov for barnevern, rett og slett fordi folk ikke får hjelp med en helt håpløs økonomi og dårlig helse. Det er ikke krise om folk som ikke har arbeid, eller som har dårlig helse, har en økonomi som gjør at de får endene til å møtes og blir i stand til å fungere som gode foreldre og ta vare på sin egen og barnas helse på en god måte. Det hadde vært et virkelig folkehelseløft hvis vi hadde fått med oss regjeringen på å løfte opp dem som er vanskeligstilt i dette landet, for de har systematisk store helseutfordringer som er verre enn for andre. Det er en eventyrfortelling om at kutt i sosiale ytelser gjør at folk kommer i arbeid. Nei, de folkene kommer ikke i arbeid, og de blir sykere av det. Derfor er forslagene i innstillingen i dag fra bl.a. SV så utrolig viktige, bl.a. om å få på plass en NOU om dette og også det å få på plass lavterskeltilbud innenfor psykisk helse til barn, unge og familier i alle kommuner. Det er i hvert fall en hjelp som disse familiene og disse barna trenger. Det må være lavterskel, det må ikke være ventetid, og det må være ubyråkratisk. Da hjelper det folk. Jeg er forbauset over at regjeringspartiene ikke er enig i det.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2019-06-13:
Jeg hadde sett for meg at transportkomiteen i dagens debatter ville være et pauseinnslag mellom de to store debattene, og jeg hadde vel egentlig ikke tenkt jeg skulle bruke tiden til et pauseinnslag, men jeg har lyst til å si et par ting om det som har kommet opp nå. For det første har jeg lyst til å si at Oslopakkene har endret Oslo by, uten Oslopakkene hadde man ikke vært i stand til å gjøre det man gjør i dag. Man har bygd veier tidligere, man har flyttet trafikken under bakken ved å bygge Festningstunnelen og Operatunnelen, og man har bygd Granfosstunnelen og Tåsentunnelen. Det er egentlig bare å nevne alle de veiprosjektene som har gått foran den satsingen vi har i dag: Oslopakke 1 hadde 80 pst. veiprosjekter og 20 pst. kollektivtransport, Oslopakke 2 var en ren kollektivpakke med trikkesatsingen, og Oslopakke 3 hadde veldig store investeringer i veier i starten. Så vidt jeg husker, var faktisk 45 pst. av Oslopakke 3, som var Oslos andel av det, veiutbygging, for det var å fullføre de prosjektene jeg nettopp nevnte, Operatunnelen og det som var nødvendig for å få dette under bakken. Jeg er for disse Oslopakkene fordi jeg har sett effekten av dem, jeg har vært med på det. Det har vært en allianse i denne regionen mellom Arbeiderpartiet og Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre på begge sider av fylkene, og vi har lagt veldig stor vekt på å være enige, for dette skulle være en langsiktig satsing. Det vi ser i dag, er at vi har greid å holde det, men nå vakler det litt, og det får vi komme tilbake til om noen dager. Det andre jeg har lyst til å si, er at jeg er av dem som er litt bekymret for elsykler og sparkesykler når jeg går herfra og opp til Nationaltheatret hver dag, for de har jo ikke trafikkultur, disse trafikantene. Jeg er rett og slett bekymret for hvordan man skal få denne flokken av hurtigbevegende personer og utstyr til å følge trafikkreglene. Da jeg gikk oppover Karl Johan her en dag, så jeg jaggu meg en dame, en syklist, som stoppet på rødt lys. Jeg tenkte jeg skulle gå bort og ta henne i hånden og gratulere med dagen! Det tredje jeg har lyst til å si, er at E18 ikke er en utvidelse av trafikkapasiteten. Det er åtte felt i Sandvika, det er fire felt fra Sandvika til Oslo, pluss to kollektivfelt, og så åpnes det for åtte felt i Oslo. Det er ikke det som er problemet, at det er åpnet for den, men det gjør veldig mye med interntrafikken i Bærum.