trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Per Roar Bredvold (Fremskrittspartiet), 2001-10-26:
For noen få måneder siden ble St.prp. nr. 45, Omleggingen av Forsvaret i perioden 2002–2005, behandlet og vedtatt. Dette innebar en omstilling av Forsvaret og dermed en ny prislapp på drøye 30 milliarder kr. Dette ser det dessverre ikke ut som om den tidligere Stoltenberg-regjeringen har skjønt, for de leverte et budsjettforslag som lå langt under dette beløpet. Dette verken vil eller kan Fremskrittspartiet være med på. Dessuten skulle man tro at dagens situasjon ute i verden ville gi oss alle en enda større forståelse for at Norge bl.a. må ha et forsvar som kan ivareta de oppgaver som Forsvaret blir pålagt, på en riktig og forsvarlig måte. Det fremlagte budsjettforslaget gjenspeiler en neglisjering av Norges og våre samarbeidslands forsvarsbehov. Her kan nevnes at Norge gjennom vårt NATO-medlemskap er engasjert gjennom at NATO-paktens artikkel 5 for første gang er utløst siden alliansen ble stiftet. Når det gjelder budsjettet, registrerer Fremskrittspartiet at verken investeringer til Hærens mobiliseringsbrigader eller utgifter til eventuelle nye transportfly er tatt med. Dette vil resultere i et totalt sett dårligere forsvar. Fremskrittspartiet ser bl.a. med uro på at man vil redusere innkallingen av mannskaper til førstegangstjeneste. Fremskrittspartiet ser også med uro på at man vil kutte i øvelser for HV, slik at bare befal og spesialister får trene. Dette skjer i en tid der HV-styrker allerede har vært utkalt som en følge av terrortrusselen. Ellers ser Fremskrittspartiet det store behovet for økte midler til bl.a. både luft-, sjø- og hærkrefter. Når Hæren nevnes, må det planlagte skyte- og øvingsfeltet i Hedmark, Regionfelt Østlandet, nevnes, og den tidsramme som er fastlagt, må holdes, og både personell og installasjoner både på Rena, i Elverum og ikke minst på Haslemoen må inngå i dette konseptet. Den uro som nå dessverre er på Haslemoen, må fjernes ved at leiren tilføres arbeidsoppgaver i henhold til leirens muligheter. Som avslutning på et forsvarsinnlegg – dog kort – vil jeg spøkefullt si at «if you pay peanuts, you get monkeys». Ellers er jeg godt fornøyd med de signaler som er gitt av den nye regjeringen i forbindelse med ekspressbusser, og tenker da bl.a. på Østerdal Billags søknad om flere ruter. Det må være positivt at det finnes de som vil transportere folk, og dessuten uten at dette koster det offentlige noe.
Olemic Thommessen (Høyre), 2001-10-26:
Et av Regjeringens uttalte mål er at Norge skal bli en nasjon som ligger i teten internasjonalt når det gjelder ny teknologi, kompetanse og kunnskap. Kort sagt: Dette betyr en satsing på det kreative Norge. Denne debatten har i betydelig grad koblet dette til satsing innenfor forskning og utdanning, noe som selvsagt også er riktig. Imidlertid mener jeg at det også er på sin plass å understreke kulturpolitikkens betydning i denne sammenheng. Blant kunstens viktige oppgaver er å vise vei til nytenkning gjennom å overraske og stille oss på tankemessige prøver. På samme måte som vitenskapen trenger grunnforskningen, trenger samfunnslivet kunsten som kilde til nytenkning og skapende prosesser. Det kanskje mest iøynefallende eksempel på de utfordringene vi står overfor, er utviklingen i forhold til innhold på nett. Dette området stiller store krav til samarbeid mellom teknologiske miljøer og formgivere innenfor design, lyd og levende bilder. Vi lever i en endringens tid, der vi ikke ukritisk kan støtte oss på gamle strukturer og institusjoner, men hvor vi må ha et våkent blikk for å ta i bruk nye instrumenter for å nå våre mål. Kulturpolitikken er kanskje det området som ligger best til rette for å utvikle dette. Sem-erklæringens signal om å etablere et kulturminnefond i samarbeid med private interesser er et interessant eksempel i denne sammenheng. De instrumenter vi snakker om, er nemlig antakelig ikke ensidig offentlige initiativer, men snarere arenaer som vokser fram, kanskje fra uventet hold. Det offentliges utfordring for å lykkes med det skapende Norge ligger således i vår evne til å handle raskt og vise fleksibilitet nok til å ta ballene når de farer forbi. Det er her vi kan vise vår evne til å skape arenaer, der kunst og kultur, vitenskap og næringsliv, ja, hele samfunnslivet i sin alminnelighet finner møtesteder der forutsetningene for samhandling og nyskapning naturlig er til stede.
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2001-10-26:
Vi nærmer oss nå slutten på en to dager lang debatt om trontalen og Regjeringens fremtidige gjøren og laden. Etter de innleggene som har vært her fra de forskjellige parlamentariske ledernes side og fra de forskjellige statsråder i den nye samarbeidsregjeringens side, må jeg si at jeg ser fram til det arbeidet som skal skje. For også denne gangen er det fra en Bondevik-regjering blitt lagt vekt på det som har med skjema og skjemavelde å gjøre. Jeg håper i hvert fall at den nye næringsministeren er litt mer effektiv når det gjelder å avskaffe skjema, enn den forrige næringsministeren i den tidligere Bondevik-regjeringen var. Man kan ikke nå komme tilbake om et par år og si at det vi har klart å gjøre på dette feltet, er å samle skjemaene i en bok, og så har man fortsatt det samme skjemaveldet som man hadde i utgangspunktet. Det må kunne forventes av denne regjeringen at det nå vil bli en betydelig reduksjon i antall skjema som virker som en hemsko for det norske næringslivet, og det tror jeg virkelig at man kan få til dersom man virkelig ønsker det. Det jeg opprinnelig bad om ordet for, gjelder to forslag som Fremskrittspartiet har fremmet. Det er forslagene nr. 12 og 13. Forslag nr. 12 handler om å be Regjeringen følge opp Stoltenberg-regjeringens positive holdning til etablering av et sprøyterom. Jeg vil bare presisere at dette gjelder den forsøksordningen som man nå prøver å få på plass, slik at man virkelig kan få se om vi med det kan få ned overdosedødsfallene i dette landet. Det er en skremmende statistikk på dette feltet. Vi er nødt til å ta disse tingene på alvor for å få redusert overdosetilfellene, og jeg håper i hvert fall nå at man etter det som har skjedd de senere dagene, og den debatten som har vært, kan samles om at dette er ett av de virkemidlene som må prøves. I forslag nr. 13 fra Fremskrittspartiet ber Stortinget Regjeringen fremme nødvendige tiltak for å overføre ansvaret for rusmisbrukere til helsevesenet. Fremskrittspartiet har forstått det slik at dette er noe som allerede er under vurdering, og vi har også blitt bedt om å gjøre dette om til et oversendelsesforslag, slik at man får ta det i den prosessen som kommer. Med dette ønsker vi å gjøre dette forslaget om til et oversendelsesforslag, slik som det er bedt om.
Bjørn Jacobsen (Sosialistisk Venstreparti), 2001-10-26:
Det vil senere komme en redegjørelse om hele situasjonen i Afghanistan. Da skal vi ta en grundigere debatt. Nå gjelder det bevilgninger. 200 mill. kr er ikke noe beskjedent beløp, og som det står i innstillingen, er vi villige til å bevilge mer. I SVs alternative budsjett vil vi legge fram forslag om bevilgninger som kan forebygge krig på en bredere basis. I SV er vi opptatt av at når Stortinget først bevilger midler til humanitær bistand, skal den bli så effektiv som mulig. SV mener at bombestans i Afghanistan nærmest er en forutsetning for å få en effektiv bruk av de 200 millionene som det nå foreslås at Stortinget bevilger. Humanitær bistand i bomberegn er vanskelig å få til å bli effektiv. Vi må la hjelpeorganisasjonene få best mulige arbeidsforhold.
Petter Løvik (Høyre), 2001-10-26:
Den saka som ligg føre her, er eit direkte resultat av den tragedien som skjedde den 11. september, og det er ein samrøystes samferdselskomite som står bak innstillinga. Når eg vel å ta ordet heilt kort, er det berre for å gjere alle oppmerksame på – om det likevel skulle vere nokon som ikkje har lese proposisjonen skikkeleg – at dette er ei sak med ganske enorme teoretiske dimensjonar. Om vi ikkje gjer noko, betyr det at norske fly kan bli sette på bakken ganske umiddelbart, og om vi gjer det vedtaket som samferdselskomiteen samrøystes har gått inn for, betyr det at vi teoretisk utset den norske staten for ein risiko på 2 000 milliardar kr, eller – for å seie det på ein litt meir folkeleg måte – tre oljefond. Likevel er det grunn til understreke at dette er svært hypotetisk, fordi det føreset at alle luftfartøy som er omfatta av dette, havarerer, og at kvar av dei gjer skade for ca. 15 milliardar kr på tredjepart. Men det er likevel enorme beløp, og økonomisk sannsynlegvis ei av dei største sakene som Stortinget nokon gong har behandla. Det er ikkje frå nokon i komiteen og heller ikkje frå departementet noko ønske om at staten skal stå som forsikringsselskap i slike tilfelle, men på bakgrunn av det som skjedde den 11. september, har det vore umuleg å få til private ordningar. Men både departementet, den gamle og den nye regjeringa og ein samla samferdselskomite er innstilte på at ein så snart som muleg skal kome tilbake til den private marknaden med desse forsikringsordningane. Departementet har sagt klart frå at ein vil følgje utviklinga løpande for å sjå kva som skjer her, slik at dette er ein situasjon som maksimalt kan vare fram til 23. november. Skulle det bli behov for ytterlegare utvidingar, vil saka kome tilbake til Stortinget.
Sonja Irene Sjøli (Høyre), 2001-10-26:
President! Jeg stemte feil. Jeg stemte imot, jeg skulle stemt for.
Erna Solberg (Høyre), 2001-03-15:
På vegne av representantene Jan Petersen, Sverre J. Hoddevik og meg selv vil jeg få lov å fremme forslag om gjennomgåelse av arbeidsmiljølovens regler om overtid slik at reglene blir mer fleksible og tilpasset et moderne arbeidsliv.
Åse Gunhild Woie Duesund (Kristelig Folkeparti), 2001-03-15:
Stortingsrepresentantene John I. Alvheim og Lodve Solholm fremmer i Dokument nr. 8:15 følgende forslag: «Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om etablering av en ordning med statlig eldreombud.» Forslagsstillerne viser til flere mangler ved eldreomsorgen, ikke minst for liten kapasitet når det gjelder sykehjemsplasser. De peker på at vi har et komplisert og omfattende pensjonssystem. Komiteen viser til at mange eldre og deres pårørende synes det er vanskelig å finne ut av regelverket som omhandler eldreomsorgen, pensjonsrettigheter og trygdeytelser. Mange synes ikke de når fram i det offentlige hjelpeapparat når de trenger hjelp. I 1991 vedtok Stortinget at alle kommuner og fylkeskommuner skal opprette eldreråd. Disse skal være rådgivende for kommunen/fylkeskommunen og ha alle saker som gjelder eldres levekår, til behandling. Eldrerådene kan selv ta opp saker som angår eldre. Forslagsstillerne er skeptiske til eldrerådenes arbeidsforhold. Komiteen minner om at eldrerådene for tiden er under evaluering. Den viser til etablering av servicekontor i alle kommuner som skal gi informasjon og veiledning om tjenester og ytelser som alle innbyggere har krav på, inklusiv eldre personer. Sentrumsregjeringen tok i 1998 initiativ til å utprøve to ombudsordninger – eldreombud og omsorgsombud. Den siste yter hjelp til alle aldersgrupper. Ombudsordningen blir prøvd ut i Bergen, som er en stor by, og Bodø og Porsanger, som har færre innbyggere. I tillegg prøves en interkommunal løsning ut med kommunene Lyngdal, Hægebostad og Åseral. Prosjektet har navnet «På talefot med eldre» og skal vare i fire år – til 2003. Under høringen i komiteen gav både Statens eldreråd og Norsk Pensjonistforbund uttrykk for ønske om at prosjektet blir fullført før en tar stilling til opprettelse av et permanent eldreombud. En samlet komite har sluttet seg til dette, og en enstemmig komite fremmer derfor følgende forslag: «Stortinget ber Regjeringen legge fram en sak som viser resultatene fra pågående forsøk med ulike ombudsordninger, og i den sammenheng komme tilbake til forslag om en eventuell ombudsordning for eldre.»
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2001-03-15:
Staten har gjennom lov om helsetjenesten i kommunene pålagt kommunene ansvaret for eldreomsorgen. Da må staten ha et selvstendig ansvar for at lovens intensjoner blir fulgt opp. Manglene som gjennom mange år har preget eldreomsorgen i Norge, har vist at staten ikke har vært seg sitt ansvar bevisst på dette området. Med alt det kompliserte regelverk som ligger til grunn for å regulere pensjonisters og syke eldres hverdag, må det være på sin plass å etablere et statlig eldreombud. Et slikt ombud skal påse at eldreomsorgen i de forskjellige kommunene oppfyller de krav som loven pålegger dem på dette området. Ombudet bør også kunne gi veiledning og informasjon om tjenester og ytelser som seniorinnbyggere har rett til eller krav på i forskjellige situasjoner. Ombudet må også ha til oppgave å fremme eldres interesser overfor både offentlige og private instanser, og skal følge med i utviklingen av eldres levekår. Det er en samlet komite som viser til at det er viktig å fullføre og evaluere prøveordningen med omsorgs- og eldreombud før en bestemmer seg for om det skal opprettes en ordning med et eldreombud. Fremskrittspartiet støtter dette og vil derfor senere komme tilbake med et eventuelt forslag om et eldreombud når denne evalueringen er foretatt. Fremskrittspartiet er glad for at en enstemmig komite har fremmet det forslaget som ligger på bordet i dag, om at Stortinget ber Regjeringen fremme en sak om ombudsordning for eldre etter at pågående forsøk og evaluering er sluttført. Jeg ser fram til at den saken kommer til Stortinget, og at man eventuelt får en slik ordning på plass.
Annelise Høegh (Høyre), 2001-05-16:
På vegne av representanten Sonja Irene Sjøli og meg selv fremmer jeg forslag om å sikre sykehusene full refusjon for sine utgifter til kreftmedisiner.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2001-05-16:
På vegner av representanten Odd Roger Enoksen og meg sjølv skal eg få setja fram forslag om ein gjennomgang av lovgjevinga om konsesjonskraft.
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-05-16:
Jeg har et spørsmål til samferdselsministeren. De siste årene har bevilgningene til samferdselssektoren hatt en nedadgående trend. Fra LO og fra anleggsbransjen meldes det om at det er betydelig ledig kapasitet i sektoren, over 3 000 mennesker er det oppgitt. Når aktiviteten i vegbyggebransjen blir redusert, er det i stor grad de private aktørene som må ta den nedgangen, aldri, aldri Statens vegvesen. Jeg står her med et brev fra en fortvilet entreprenør som fra 1989 har vunnet en vedlikeholdskontrakt hver eneste bidige gang. Nå har han fått beskjed fra Statens vegvesen om at nei, nå skal ikke den kontrakten ut på anbud mer, dette arbeidet skal de ta selv, fordi de trenger det. Hva syns statsråden om en slik framgangsmåte?
Oddvard Nilsen (Høyre), 2001-05-16:
Jeg takker for svaret, selv om jeg må ærlig innrømme at jeg syns det var rimelig rundt og lite presist. Ser ikke statsråden at når mennesker pantsetter hus og hjem for å starte en privat bedrift, vil de oppleve det aldeles urimelig at de skal miste en kontrakt bare med den begrunnelsen at Statens vegvesen har bruk for kontrakten til egne ansatte, uansett pris? I går sa statsministeren her i salen at vi ikke får nok igjen for skattekronene. Det kan vi være enige om alle sammen. Men hvordan i all verden skal man få det til, når man da tar bort de incentiver som skal brukes nettopp for at vi skal få mest mulig igjen for skattepengene? Er det faktisk slik at en arbeidsplass i privat sektor er mindre viktig for Arbeiderpartiet enn en i offentlig sektor?
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
La meg først vise til at Regjeringen gjennom framlegget til Nasjonal transportplan har gitt klare signaler om en økt satsing på samferdselssektoren de neste ti årene. Under Stortingets behandling av transportplanen ble det lagt opp til en ramme som bl.a. tok hensyn til den situasjonen vi har i anleggsbransjen, som er bekymringsfull. På det grunnlag ble det lagt opp til at vi kunne satse ytterligere i årene som kommer. Jeg er helt enig i at det er svært om å gjøre å beholde den kompetanse som anleggsbransjen besitter. Vi arbeider nå med dette i forhold til statsbudsjettet for 2002, og da er situasjonen i bransjen et viktig element som er med i Regjeringens vurderinger. Når det gjelder forholdet til Vegvesenet, vil jeg understreke at om lag 23 pst. av det som bevilges til veiformål hvert år, nyttes av Vegvesenets egen produksjonsenhet. Jeg er opptatt av at vi kan holde en produksjonsenhet som er så vidt stor at vi kan bevare kompetansen i Vegvesenet, for at Vegvesenet skal kunne bli god på planlegging, prosjektering og gjennomføring – kort sagt at man skal kunne det man også bestiller av andre. Da vil man undertiden få den type konsekvenser som representanten Nilsen framholder, og det er selvfølgelig beklagelig i det enkelte tilfellet. Men jeg mener det er uhyre viktig for samfunnets del å ha et vegvesen som er mest mulig kompetent, og da ligger det i sakens natur at man må der føre en rimelig stabil politikk hva også angår arbeidskraften over tid. Men som sagt, når vi her går inn med ytterligere satsing på vegsektoren, vil det først og fremst komme de private aktørene til gode.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
For oss er full sysselsetting et avgjørende mål uavhengig av om det er i offentlig eller privat sektor. Vi er opptatt av å bruke samfunnets ressurser best mulig. Men nettopp derfor er det viktig at vi har et vegvesen med høy kompetanse som kan være med og forvalte de store midlene vi stiller til rådighet for veibygging og veivedlikehold i Norge. Dette er i og for seg langt på vei også en kjent ideologisk fight. At Høyre er opptatt av å slippe de private nærmere inn på dette området, er ingen nyhet, og jeg anser at vi legger til rette en god balanse mellom private og offentlig sektor.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Den type arbeid vi her snakker om, er ofte langsiktige arbeider, der man får utslagene etter en del tid. Det er ingen tvil om at situasjonen i anleggsbransjen nå preges av at innsatsen på samferdselssiden ble sterkt redusert nettopp under den forrige regjeringen – for øvrig også gjennom budsjettforliket med Høyre. Dermed har vi altså nå relativt få igangsatte anlegg, og det preger bransjen. Vi går offensivt inn i dette og vil vurdere hva dette skal medføre for budsjett 2002. Når vi kommer så langt, håper jeg at vi skal kunne legge fram budsjetter som har i seg en satsing langt utover det vi så under den forrige regjeringen.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Igjen vil jeg understreke at den fordelingen vi har nå, er at om lag 23 pst. nyttes av Vegvesenets produksjonsavdeling. Det betyr at 77 pst. av det vi stiller til rådighet for veiformål, er det private aktører som tar seg av. Følgelig er det altså disse 23 pst. som her omtales, og det er viktig å ha dette størrelsesforholdet klart for seg. Selvfølgelig er vi svært opptatt av effektivitet i Vegvesenet. Jeg forstår at den eneste gode begrunnelse for å beholde et vegvesen i statlig regi i framtiden, er nettopp at det viser seg effektivt og tjenlig for samfunnet. Jeg mener at det er viktig å tillegge også andre momenter vekt enn det som framkommer i Statskonsult-rapporten, bl.a. at produksjonsdelen er en del av Vegvesenets totalitet og har en viktig strategisk rolle for å gjøre Vegvesenet totalt sett mer kompetent i Norge.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg mener at det er behov for å satse mer på samferdsel, og det har framgått av mine tidligere svar. Men jeg gjentar at i denne bransjen er det gjerne slik at prosjekter går over flere år, og når man nå ser en nedgang i aktivitet, er det ikke minst som følge av reduserte bevilgninger to, tre, fire år tilbake. Det står i skarp kontrast til de rammer som flertallet den gangen la opp til i Veg- og vegtrafikkplanen. Det er det vi nå ser konsekvensen av. Det er det vi må rydde opp i, og det er det vi tar sikte på å gjøre i det ordinære budsjettframlegget for 2002.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Årsaken til at en del av veiprosjektene har blitt stoppet, er nettopp nedgangen i bevilgningene i de årene da bl.a. Høyre inngikk budsjettforlik med mellompartiene. Det er det vi ser resultatet av, og vi gjør mye for å rette opp dette. Vi har i år igangsatt stoppede prosjekter, og vi kommer til å fortsette den politikken framover, for jeg er helt enig i at noe av det minst verdige vi har, er nettopp at vi ikke klarer å fullføre det vi tar fatt på. Det er også slik at når vi tar fatt på dette, vil det selvsagt sysselsette ledige hender i anleggsbransjen. Jeg håper vi skal kunne få gjort det i rimelig utstrekning når vi kommer til budsjettet for 2002.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg ber om forståelse for at jeg ikke går dypt inn i de tekniske sidene ved dette, og det oppfattet jeg heller ikke var representantens hovedpoeng. Det er liten tvil om at man her har stått overfor ny teknologi som har vært krevende å sette seg inn i. Samtidig er det også slik at det er relativt kort tiden siden vi hadde delingen mellom Jernbaneverket og NSB. Den faktiske ledelsesmessige deling skjedde som kjent den 1. juli 1999. Det er liten tvil om at det her har ligget et forbedringspotensial i kommunikasjonen mellom NSB BA og Jernbaneverket, for den saks skyld også i forhold til Jernbanetilsynet. Jeg har inntrykk av at dette nå er inne i et atskillig bedre spor, bokstavelig talt – noe som også er nødvendig. Selvsagt er jeg sikker på at vi er mange som helst skulle ha unngått å komme i disse situasjonene, både med hensyn til tragiske ulykker og i forhold til materiellproblemer. Men jeg føler meg rimelig trygg på at man nå er i en dialog som gjør at man iallfall kan ha et godt fotfeste for det som skal skje framover. Og jeg håper og tror at man gjennom dette også kan få en fornuftig utnyttelse av det materiellet som er anskaffet, og at det selvsagt kan framføres på en god og sikker måte.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
La meg først si at jeg er selvsagt aldeles enig i at det er nær sammenheng mellom sporet og det som er oppå, og at det må skje en god samordning av dette. Her har vi inntrykk av at samordningsorganet, som jeg nevnte i mitt hovedsvar, fungerer bedre, og at dialogen er bedre enn den har vært tidligere. Nå er det også slik at vi har ca. fem års erfaring fra det formelle lovmessige skillet i 1996, og vi har et par-tre års erfaring når det gjelder Jernbanetilsynet. Jeg er sikker på at representanten Kofoed-Larsen har registrert at vi i samleproposisjonen i forbindelse med revidert budsjett har tatt til orde for at det bør skje en gjennomgang av rollene for å vurdere om det er en god deling, både sett i forhold til sikkerhetsmessige spørsmål og selvsagt også i forhold til driftsmessige spørsmål.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Når det gjelder ny teknologi, er det nok slik at krengetogsteknologien ikke er veldig utbredt, iallfall ikke i forhold til den type banelegemer som vi har i Norge. Så jeg tror nok at det er god grunn til å si at man her må vinne erfaring med ny teknologi. For øvrig er det ikke sånn at dette bare er negativt. Vi har også en virksomhet – Flytoget – som de fleste mener fungerer godt. Det er selvsagt sånn at Flytogets suksess først og fremst skyldes den læring man har hatt, nettopp fra jernbanemiljøet i Norge. Så her kan man også vise til positive ting. Representanten Nistad sa at man fra Fremskrittspartiets side hadde stemt imot krengetog. Det er vel slik at Fremskrittspartiets tradisjon grovt sett er ikke å satse veldig mye på toget, og da er det også klart at det relativt sett blir mye enklere i forhold til bl.a. tekniske ting.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
La meg først si at gjennom den satsingen som nå skjer, skjer det en vesentlig økning av antall steder man kan få utført posttjenester på, og – ikke minst – det skjer en betydelig økning av antall timer gjennom døgnet som det er mulig å treffe Posten på. Derfor tror jeg totalt sett at dette er i klart riktig retning. Den første Post i Butikk ble åpnet 1. mars i år, og vi har altså nå vunnet to og en halv måneds erfaring. Da er det også slik at disse erfaringene må være med på å danne grunnlaget for de beslutningene som skal treffes i Posten med hensyn til omfanget av tjenestetilbudet. Dette følger ikke minst Post- og teletilsynet nøye med på. Jeg har også registrert at det har vært en del diskusjon, kanskje først og fremst i forhold til utenlandspakker. Jeg forutsetter at Posten sørger for å gi et likeverdig tjenestetilbud når det gjelder Post i Butikk, og dersom dette skulle være problematisk i forhold til konsesjonen, forutsetter jeg at Post- og teletilsynet griper inn i dette på en behørig måte ut fra de vurderinger som tilsynet gjør.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Det er grunnleggende viktig at man får et likeverdig posttilbud på landsbasis, og jeg er enig i at det selvsagt ikke hjelper med lang åpningstid hvis man ikke får gjort det man skal gjøre. Jeg må nok likevel si som så at med den høye grad av oppmerksomhet som Posten har generelt i befolkningen, rimeligvis, og med den høye interessen det også er i mediemessig sammenheng, er det ikke veldig mye vi hittil har registrert av negative signaler i forhold til Posten. Men det følges nøye med. Når det gjelder post til/fra utlandet, er det et spørsmål der jeg kjenner til at man har vurdert enkelte dispensasjonssøknader. Men jeg forutsetter at både Posten og ikke minst tilsynet legger til grunn de beslutninger som er truffet også her i huset, og de merknader som fikk tilslutning her i huset. Når det gjelder spørsmålet om masseutlevering, vil jeg nok si som så at da er vi på et område som krever relativt tung spesialkunnskap. Slik har det også vært tidligere, da Posten hadde det i egne lokaler.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg gjentar gjerne hva jeg sa i Tromsø i går, nemlig at ser vi noe bakover, og kanskje særlig i en periode på 1960- og 1970-tallet og også en del inn på 1980-tallet, var det meget beskjeden satsing på jernbanen i Norge. I og med at bygging av jernbane er rimelig langsiktige forhold, er det slik at vi nå sliter med en infrastruktur som er for dårlig, og som må rustes opp. Jeg vil nok korrigere inntrykket representanten Myrvoll skapte i forhold til dette med impotens, for jeg begrenset meg ikke til å si at jernbanen var omgitt av impotente elskere på 1960- og 1970-tallet. Jeg sa det nok mer generelt, og det har vedvart opp til i dag. Så det er viktig at vi gjør noe med det nå. Når det gjelder satsing nå, ligger det en tung satsing i Nasjonal transportplan, og den kjenner representanten Myrvoll svært godt til. Sett i forhold til tidligere tiår, er det en gedigen satsing på infrastrukturen, ikke minst rundt de største byene: Oslo og Stavanger, og det gjelder også Trondheim. Hvorvidt det får statsråd Kosmo til igjen å ta toget, skal være uvisst, det kan også være andre hendelser som gjør det nødvendig for ham å ta toget. Men jeg er sikker på at denne infrastruktursatsingen iallfall skal skape et solid grunnlag for at vi igjen skal få jernbanen som et attraktivt reisemiddel i Norge.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg må medgi at en av de leieste sakene vi har liggende, er dette dobbeltsporet, som nettopp, som representanten Dørum sier, ligger der jomfruelig, uten å bli tatt i bruk. Når vi samtidig vet at å ta dette sporet i bruk vil gi en vesentlig lettelse på Vestfoldbanen, er det trasig at det ligger der. Årsaken til at det ligger der, er at man holder på med å få godkjent ATC – automatisk togstopp-systemene – og fjernstyringssystemene. Det har vist seg å bli en langt mer omfattende oppgave enn det man trodde. Man har også store problemer her i forhold til leverandøren. Den siste dato jeg har fått oppgitt for når dette kan tas i bruk, er 1. oktober, men, som man vet, her har man vært utsatt for utsettelser før. Det er imidlertid den siste datoen jeg har fått oppgitt – og ingen kan da heller beskylde oss for å være veldig valgtaktiske på den datoen.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jernbanenettet rundt de største byene er nå i all hovedsak maksimalt utnyttet, iallfall rundt Oslo. Dermed må det bygging av nye spor til for virkelig å få et løft når det gjelder kapasitet. I Nasjonal transportplan ligger det inne bl.a. bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Asker og mellom Oslo og Ski. Det vil underlette situasjonen mye rundt Oslo. Det ligger inne nytt dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes – det er viktig der. I Trondheim ligger det inne en ny tunnel gjennom Gjevingåsen – det er viktig der. Det vi gjør, er at vi kjøper tjenester i den grad vi i dag har materiell og infrastruktur som kan tåle det. Jeg vil vise til at vi i framlegget til revidert nasjonalbudsjett nå foreslår å bevilge ytterligere 238 mill. kr til kjøp av tjenester, nettopp fordi vi skulle holde prisene stabile og ikke skjære i tilbudet. Men begrensningen er altså infrastrukturen, og det er der satsingen først og fremst ligger i Nasjonal transportplan.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Det er tre helt sentrale stikkord når det gjelder å styrke kollektivtransporten. Det er infrastruktur, organisering og penger. Og alle disse tre stikkordene er svært viktige. Når det gjelder organisering av kollektivtransporten, må vi ta innover oss den kjensgjerning at det særlig i dette området som representanten Dørum beskriver, skjer utrolig mye reiser over bygrense og over fylkesgrense. Det er bemerkelsesverdig få mennesker som skal til fylkesgrensen. Og dermed ligger det altså et betydelig behov for å organisere dette på en bedre måte. Jeg ser et behov for å få til en eller annen form for samordningsutvalg som kan ta for seg transportutfordringene, det være seg både kollektivt og ellers i hele denne regionen – jeg mener det er et forsømt planmessig planleggingsarbeid – og herunder gå videre i forhold til hvorledes organisere kollektivtransporten. For det må være brukernes behov som står i sentrum her. Det kan ikke være slik at brukerne skal bli hemmet av ulike selskaper og ulik organisering. Jeg ser at dette er et langt lerret å bleke, men jeg ser det viktige utgangspunktet i at dette nettopp er en sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregion. Skal vi virkelig lykkes med å styrke kollektivtransporten ytterligere, er det helt nødvendig å finne disse redskapene. Og jeg vil jobbe for å finne disse redskapene og ikke forsøke å gi det inntrykk at jeg har dem i dag.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Oslopakke 2 er jo som kjent et spleiselag mellom staten, brukerne og fylkeskommunene. Og der er det jo slik at staten har påtatt seg ansvar for infrastrukturen, først og fremst dobbeltsporene, og så er det slik at trafikantbetaling delvis skal gå til infrastrukturtiltak på vei og bompengering delvis til vei og delvis til styrking av materiell. Den grunnpakken mener jeg skal stå. Men det er viktig at staten da bl.a. går inn og tar et delansvar også på infrastruktursiden, bl.a. i Oslo når det gjelder T-banen. Og der har vi, som representanten Dørum er meget godt kjent med, allerede gått inn når det gjelder T-baneringen. Det vil vi selvsagt følge opp. Det gjelder også andre infrastrukturtiltak der det er klare behov, bl.a. på de vestlige T-banene, for at de skal få et legeme som det er verdt å kjøre på. Jeg vil ikke her og nå si at jeg vil gå inn på noe spleiselag også i forhold til materiell. Utgangspunktet mitt er denne spleisepakken så langt. Og det første jeg nå vil avvente, er noe som trengs meget fort, nemlig at Oslo slutter seg til sine forpliktelser i forhold til Oslopakke 2.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Det er riktig som representanten Stensaker sier, at busser registrert etter et visst tidspunkt skal ha innmontert belter, og der det er innmontert belter, skal de brukes. Det er da gjort unntak for bymessige strøk. Dette er en vanskelig og krevende problemstilling, for det er ingen tvil om at det er sikkerhetsmessige gevinster å hente i å bruke bilbelte også i buss. For omtrent en måned siden hadde vi en stygg bussulykke i Møre og Romsdal, der passasjerer ble kastet ut av bussen da bussen veltet, og det kunne meget lett fått en mye mer tragisk utgang enn det gjorde. Så det er ingen tvil om at sikkerhetsbelter i buss er en betydelig sikkerhetsfaktor, og det er nettopp det som er grunnlaget for pålegget om innmontering av belter. Men jeg er innforstått med og enig i at dette reiser mange krevende problemstillinger, bl.a. den representanten Stensaker peker på, at man altså kan bli bøtelagt for ikke å bruke belte i en buss der det er innmontert, dersom man sitter, mens stående passasjerer ikke blir hengt opp, og da heller ikke blir ilagt eventuelt gebyr. Vi er her nødt til å finne praktikable måter å gjøre dette på. Det er bl.a. spørsmål om man skal tillate stående passasjerer. Her må vi altså vurdere hvilken plikt sjåføren har til å sørge for at belte blir brukt og i siste omgang også kontrollspørsmålene. Dette er forskrifter som departementet jobber med. Jeg innser at det er rimelig krevende, men av hensyn til at vi må ha trafikksikkerheten for øye hele tiden, må vi også finne ordninger som er med på å sikre også busspassasjerer enda bedre enn i dag.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Det er ganske åpenbart at dette også må ses i lys av hvilken mengde busser det er som har innmonterte belter. Det antallet vil selvsagt stadig øke med utskiftingen av bussparken. Her har vi også en problemstilling knyttet til at man den ene dagen kan reise med buss med belter, og neste dag uten belter. Men jeg vil gjenta at det er et mål å høyne sikkerheten for busspassasjerer. Det bør alle være enig i. Når det gjelder gebyrlegging, er det åpenbart at man ikke kan legge opp til en praksis som har i seg en vilkårlighet, der man nærmest bøtelegger de som man ikke liker oppsynet på, mens de andre lar man slippe. Her må man ha en konsekvent holdning. Problemet er selvsagt å ha en regel uten sanksjonsmuligheter eller sanksjonsvilje. Over tid må vi utvikle et regelverk som er slik at det trygger busspassasjerene, og som samtidig har i seg fornuftige sanksjonsordninger. De forskriftene jobber vi med. Jeg kan ikke i dag si noe om når vi gjør dette ferdig, bl.a. fordi dette er et krevende arbeid.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Etter behandling i Stortinget er det bestemt at NSBs godstrafikk skal drives kommersielt. Dette er en forutsetning som har vært vurdert flere ganger, uten at den er endret. Det medfører at selskapet ikke kan drive transporter som går med økonomiske tap over lengre perioder, og selskapet må tilpasse transporttilbudet til det som gir positive resultater. Samtidig er det en klar målsetting å få mer godstransport over på bane. Tradisjonelle vognlasttransporter er ett av områdene der NSB Gods i dag driver virksomhet med tap. Jeg er kjent med at NSB Gods derfor arbeider med å få denne kundemassen til å gå over til en annen type transportform, hvor NSB Gods prismessig kan konkurrere med lastebilnæringen. NSB Gods har som målsetting at kundene fortsatt skal velge jernbanetransport. Beklageligvis kan en slik prosess likevel medføre at en del kunder vil skifte transportform. Omlegging bør imidlertid ses i sammenheng med at NSB Gods har økt sitt transportvolum for transport av containere, og det er derfor ikke entydig at omleggingen totalt sett medfører flytting av transporter fra bane til veg. Når det gjelder rammebetingelsene for NSB Gods, vil jeg vise til at investeringsavgiften er vedtatt fjernet fra 1. april 2002. Det vil isolert sett styrke NSB Gods" konkurransekraft mot vegtransporten. For øvrig går Regjeringen i St.meld. nr. 48 for 2000-2001, Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, inn for NSB-styrets forslag om å skille ut NSB Gods som eget aksjeselskap, slik at det kan inngås allianse med utenlandske samarbeidspartnere. Det er likevel slik at NSB skal ha aksjemajoriteten, for på den måten å sikre en fortsatt sterk godsoperatør på jernbane i Norge. NSB Gods er langt framme når det gjelder containertransport med bane. Ved at NSB Gods kan inngå allianse med en annen godsoperatør, mener jeg at partene vil kunne utnytte hverandres fortrinn. I meldingen vises det til at NSB Gods på denne måten vil stå bedre rustet til å møte konkurransen fra andre store jernbaneoperatører. Dette er imidlertid også et tiltak som vil kunne styrke NSB Gods" konkurransekraft mot vegtransporten. Avslutningsvis vil jeg mene at en gjennom de mer generelle tiltakene, herunder ny egenkapital på 2 135 mill. kr, i den omtalte og nylig framlagte eiermeldingen har gitt det nye styret rammevilkår som burde muliggjøre en offensiv satsing så vel på gods- som på persontransport.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Det har vært arbeidet lenge med spørsmålet om avgiftsbelegging av gods, det gjelder både investeringsavgift og kjørevegsavgift. Når det da gjelder investeringsavgiften, kan vi altså konstatere at om ni–ti måneder er den borte. Det er det mest vesentlige her. Jeg er helt sikker på at NSB Gods også klarer å tilpasse seg dette, slik at når man nå vet at denne avgiften blir borte om ni eller ti måneder, vil det være en positiv endring av rammebetingelsene som vil gi utslag allerede nå. Så vil jeg igjen peke på at det å skille ut gods i eget selskap vil sette godsvirksomheten i nytt lys. Jeg tror nok at man her har behov for å skjerpe både ledelse og organisasjon, bl.a. for å kunne høyne presisjonsnivået. Det har vi erfaringer med fra i vår, der man har påpekt det som har vært for dårlig, men også bedringer. Jeg mener klart at vi her er på god veg i forhold til målsettingene.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Vi skal, bl.a. i samband med jobben rundt EU-direktiver i forbindelse med jernbanetransport, igjen gjennomgå kjørevegsavgiften. Nå er det grunn til å understreke at kjørevegsavgiften totalt sett, grovt regnet, utgjør 60 mill. kr i året. Det er klart at det er med på å danne kostnadsbildet for gods, og noe som vi derfor vil vurdere. Men jeg mener klart at vi gjør noe med de generelle rammebetingelsene her gjennom sterkere fokusering ved et eget selskap, gjennom å åpne muligheten for allianser, gjennom å styrke NSB BAs egenkapital og gjennom at man ikke lenger skal betale investeringsavgift. På den måten, og også gjennom en ytterligere utbygging av infrastrukturen der bl.a. dette med profilutvidelser er et sentralt poeng, mener jeg at vi klart legger til rette for å sikre NSB en bedre framtid på godssiden, ikke minst over lange avstander.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Som det ble vist til i mitt svar på spørsmål fra representanten Myrvoll, skal NSB Gods drives på kommersielt grunnlag. NSB Gods kan derfor ikke drives med underskudd over lengre tid uten at dette får store negative konsekvenser for egenkapitalen i NSB-konsernet. Tradisjonell vognlast er et driftsområde som i dag drives med underskudd. Prisen som oppnås fra disse transportene, dekker ikke selskapets kostnader. Dessuten vil opprettholdelse av dagens transportopplegg medføre at behovet for reinvesteringer av det gamle og nedslitte vognmateriellet øker. Dette vil bidra til ytterligere å øke driftsunderskuddet i en situasjon der det ut fra konkurransehensyn ikke er mulig å øke fraktprisene overfor vognlastkundene. NSB Gods må derfor endre driftsopplegget for mange av disse transportene. Jeg er kjent med at NSB Gods er opptatt av i størst mulig utstrekning å kunne beholde flest mulig av sine kunder. Oppbygging av ny kundeportefølje er krevende. Det som nå gjøres, er derfor å søke å tilby disse kundene et driftsopplegg som både kunden og NSB Gods kan leve med. For øvrig vil jeg vise til St. meld. nr 48, Om NSB BAs virksomhet 2001-2003, hvor det legges opp til at NSB Gods kan skilles ut som eget aksjeselskap slik at det kan inngås allianser med utenlandske samarbeidspartnere. Som jeg sa i mitt svar til representanten Myrvoll, er NSB Gods langt framme når det gjelder containertransport med jernbane. Ved at NSB inngår allianse med en annen godsoperatør, mener jeg at partene vil kunne utnytte hverandres fortrinn innen de ulike markedssegmentene for på den måten å kunne tilby effektive godstransporter til vårt næringsliv.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg gjentar at det har hatt bred oppslutning i Stortinget at NSB Gods skal drives på kommersielt grunnlag, og det legger selskapet til grunn for sin virksomhet. Når det gjelder det konkrete spørsmålet om Glava, tror jeg at representanten Holten har forståelse for at det er vanskelig for meg å gå dypt inn i den enkeltproblemstillingen, men jeg forutsetter og vil komme til å forsikre meg om at NSB Gods overfor sine kunder skal sørge for, så langt det er råd, å tilby alternative transportløsninger og bidra til at man kan få disse transportløsningene i sving på en slik måte at man kan få en enda mer effektiv transport for kundene, og på en kostnadsmessig bedre måte for NSB.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg deler selvfølgelig fullt ut Holtens syn når det gjelder problembeskrivelse, og nettopp derfor er det viktig – og jeg vil forsikre meg om det – at NSB Gods sørger for å gå i dialog med de aktuelle kundene for på den måten å få gode transporter på banen også i framtiden. Det er både kundene og transportøren tjent med, for tross alt snakker vi også om å få til en mest mulig sikker og effektiv transport generelt sett i vårt samfunn.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg ber om forståelse for at det nå er litt vanskelig å fornye seg når det gjelder dette temaet. Jeg vil igjen peke på at det ikke er snakk om en nedlegging, men at det skjer en omstrukturering innenfor NSB Gods innenfor den tradisjonelle vognlastvirksomheten. Jeg viser til mine svar på de to tidligere spørsmålene, fra representantene Myrvoll og Holten. Som det ble vist til i svarene, skal NSB Gods drives kommersielt bl.a. i konkurranse med lastebilnæringen. Når det gjelder hensynet til klimapolitikken, er det for jernbanetransporten innført en ordning med kjørevegsavgift, der det i tillegg til kostnadene til drift og vedlikehold av jernbanenettet er søkt satt pris på de miljømessige kostnadene disse transportene påfører samfunnet i form av miljø- og ulykkeskostnader. For å kunne ivareta hensynet til at jernbanetransporten skal ha mest mulig like konkurransevilkår med vegtransporten, og på grunn av at vegsiden ikke betaler sine kostnader full ut, er kjørevegsavgiften for bruken av jernbanenes infrastruktur satt slik at NSB Gods betaler en like stor del av sine kostnader som konkurrerende lastebiltransport. Et problem med å få til en mest mulig likebehandling av de to transportsektorene har vært at lastebilnæringen har en del avgiftsmessige særfordeler i forhold til jernbanesektoren. Med vedtaket om et generelt bortfall av investeringsavgiften fra 1. april 2002 vil dette bli bedre utjevnet. I så måte er det derfor grunn til å si at den norske overordnede klimapolitikken er rimelig godt ivaretatt overfor jernbanesektoren. Når det likevel viser seg at NSB Gods ikke kan konkurrere med vegsiden innenfor den tradisjonelle vognlastvirksomheten, er dette forhold selskapet må tilpasse seg. Det er imidlertid ikke riktig å framstille bildet som entydig negativt. Samtidig som selskapet nå kan stå overfor tap av tidligere kunder, er det verdt å merke seg at NSB Gods de senere årene har økt markedsandelene sine innenfor nye og framvoksende næringer. Spesielt gjelder dette innenfor ferskvaremarkedet. Dette er en vekstnæring med økende transportbehov og hvor NSB Gods står sterkt. Det er derfor ikke riktig å framstille det som om utviklingen går i entydig negativ retning for godstransport med jernbanen. Det er derimot klare positive tegn på at NSB Gods hevder seg godt i konkurransen, bl.a. når det gjelder kombinertmarkedet.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg vil først peke på at i Nasjonal transportplan har vi analysert de ulike transportformers fortrinn. Og det er ikke overraskende at jernbanetransporten har sterke fortrinn. Det kan summeres opp i to stikkord: «tungt» og «langt». Det er først når man har avstander opp mot 250 km, og kanskje så mye som 500 km, at man virkelig har fortrinn. Det er også åpenbart at dersom man kan klare å ta en god del at de lange transportene der vi har utbygd infrastruktur, vil det også påvirke utslippssiden, for det er tross alt slik at et fulllastet godstog Trondheim–Oslo utgjør atskillige trailere. Det er helt klart at miljøhensynet er et særdeles viktig enkeltstående moment i disse vurderingene, og det er også nettopp derfor vi satser bl.a. på infrastruktursiden for å kunne få flere lange transporter over på bane.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-05-16:
Jeg vil minne om at da vår regjering la fram Nasjonal transportplan i september i fjor, var den preget av tre mål, sikkerhet, framkommelighet og miljø, som bærende elementer i dette. Og når vi går inn i jernbanetransporten, finner vi alle disse tre elementene samtidig som retningsgivende for hva vi skal foreta oss. Men jeg gjentar: Vi må også se arbeidsdelingen på den måten at hvis vi kan makte å vinne mye av det som er «langt» og «tungt» over på jernbanetransport, er det antakelig en hensiktsmessig arbeidsdeling og det beste vi kan gjøre på miljøsiden i forholdet mellom banetransport og lastebilnæring.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-05-16:
Jeg vil gjerne følge opp spørsmålet fra representanten Oddvard Nilsen. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan erkjente også Arbeiderpartiet i merknader at situasjonen i anleggsbransjen er blitt vanskeligere, og det opplyses at 2 000–3 000 ansatte er permittert eller sagt opp. I ettertid har situasjonen forverret seg, og LO Industri har bedt Regjeringen om å øke bevilgningene til anlegg med minimum 2 milliarder kr i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett. Sentrumspartiene har lenge påpekt at det var rom for økte samferdselsbevilgninger, og vi forsøkte oss i forbindelse med budsjettet for 2001. Mitt spørsmål til samferdselsministeren nå er om han i forbindelse med behandlingen av revidert nasjonalbudsjett kan være villig til å øke bevilgningene til samferdsel, sånn at man kan unngå permitteringer i bransjen?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-05-16:
Statsråden er veldig opptatt av at han skal beholde den høye kompetansen innenfor Vegvesenet. Og det er helt klart at statsråden vil beholde Vegvesenet og la de andre mindre private entreprenørene skure og gå. Derimot sier Statskonsult, som har fått i oppdrag av Samferdselsdepartementet å utrede hvordan ulike grader av konkurranseutsetting kan bidra til effektivitet: «Statskonsult anbefaler å legge opp til tilnærmet full konkurranseutsetting av drift, vedlikehold og utbyggingsoppgavene i Vegvesenet. Dette er primært begrunnet ut fra effektivitetshensyn.» Hvordan stemmer den innstillingen med det som statsråden nå forteller oss, at det er Vegvesenet som har den høye kompetansen, og at det er Vegvesenet som skal fortsette å drive når det er magre tider og for lite penger?
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2001-05-16:
Det er vel og bra at statsråden påpeker at det er ny teknologi. Men den er jo velkjent i andre deler av verden, så det er ikke akkurat snakk om noen helt revolusjonerende ny teknologi. Nå skal det bli så bra, med samarbeid og dialog mellom NSB og Jernbaneverket. Heldigvis, vil jeg si i dag, var vel Fremskrittspartiet de eneste som ikke ville satse på krengetogene, for vi skjønte at å kjøre på 100 år gammelt nett ikke gikk for nye og moderne tog. Hele tiden skylder man på ny teknologi – og man sier at samarbeidet skal bli bedre. Kunne det ikke være at kompetansenivået i både Jernbaneverket og NSB er for dårlig til at man der kan ta de rette avgjørelser? Istedenfor å komme med en hel rekke unnskyldninger, og planlegge videre, kunne man ikke gå ned til kjernen i dette og innrømme at kompetansen ikke er høy nok til å ta de rette avgjørelser?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-05-16:
Statsråden sa i sitt fyrste svar til representanten Oddvard Nilsen at arbeidet med Nasjonal transportplan bar bod om auka satsing på samferdsel dei komande ti åra. Men vi bør jo kunne tenkje på det året vi er inne i òg, og det er ikkje noko nytt at vi har stor arbeidsløyse i anleggsbransjen. Vi visste det i haust då vi diskuterte budsjettet for 2001. Vi har fått nye statistikkar som viser at det er fleire tusen ledige i anleggsbransjen. Statsråden er oppteken av at vi skal behalde kompetansen i Vegvesenet. Der er eg einig med statsråden. Men vi må ikkje stelle oss slik at vi syter for at Vegvesenet får dei oppdraga som er, og dei private går ledige, når det er eit minimum av oppdrag. Når det er 3 000 ledige i anleggsbransjen i dag, må det vere rom for å setje ledige hender i arbeid. Det talet har vi visst i eit halvår. Meiner statsråden av vi satsar nok på samferdsel når vi har ein slik situasjon?