trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Linda Hofstad Helleland (Høyre), 2021-03-10:
Jeg vil presisere at man byr på auksjonen, og utbyggingen, med midlene som ligger til rette for dem som byr på auksjonen, skal skje innen 2024. Som jeg også sa til representanten, vil regjeringen komme med en stortingsmelding om målet i løpet av våren. Nkom, Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, har sendt ut detaljerte regler for auksjonen på høring, og de vil komme med nærmere føringer om dette så snart det lar seg gjøre.
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2021-03-10:
La meg i lys av den debatten som har vært, innledningsvis slå fast at det ikke er aktuelt å la et russiskkontrollert firma vedlikeholde Forsvarets fartøy, og også presisere at sikkerheten rundt Forsvarets fartøy blir ivaretatt. Dette er imidlertid en komplisert sak, som reiser en lang rekke spørsmål som må undersøkes fra alle sider. Det tar nødvendigvis noe tid. Siden jeg ble kjent med saken, har jeg i flere runder bedt Forsvaret og Forsvarsmateriell gjøre ulike vurderinger av bl.a. hvordan salget vil påvirke de kontraktene og de framtidige leveransene der Bergen Engines nå er underleverandør. Det er vurderinger jeg ikke har lyst til å forskuttere her, men det er allerede klargjort at Forsvaret har kontroll også i det kontraktsettet man har, sånn at sikkerheten til Forsvarets teknologi er ivaretatt. Dieselmotorene til Bergen Engines kan ikke defineres som sensitiv forsvarsteknologi, men vi vurderer også den sikkerhetspolitiske betydningen av at russiske selskap kan få tilgang til denne teknologien, og behovet for å forhindre overføring av teknologi er ett av flere forhold som nå vurderes. Det mulige salget vil også kunne berøre andre nasjonale sikkerhetsinteresser og forholdet til andre stater. Det er altså både handelspolitiske, forsvarspolitiske og sikkerhetspolitiske hensyn som må vurderes. Derfor har regjeringen varslet partene om at det kan bli aktuelt å stoppe salget med hjemmel i sikkerhetsloven § 2-5. Denne bestemmelsen kan anvendes dersom salget kan innebære en ikke ubetydelig risiko for at nasjonale sikkerhetsinteresser kan bli truet, og det selv om Bergen Engines ikke har vært underlagt sikkerhetsloven. Regjeringen jobber nå for å kartlegge alle mulige forhold som har betydning for det mulige salget av Bergen Engines. Beslutninger som fattes i denne saken, kan være av stor prinsipiell betydning og ha langsiktige konsekvenser. Vi må derfor sørge for at vi står støtt i både kunnskapsinnhenting, vurdering og den beslutningen vi tar.
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2021-03-10:
Det kan godt hende at vi skal ta selvkritikk på måten vi har forklart saken på. Når vi registrerer representanten Tybring-Gjeddes forvirring, er det ting som tyder på at vi har vært utydelige. Jeg har lyst til å gjenta noen av de kompliserende faktorene i denne saken. Det er faktisk sånn at det også må tas handelspolitiske hensyn når man skal gå inn i en sånn sak; det er viktig at man ser det også fra den siden når man tenker på hvordan man kommuniserer. Det er viktig for regjeringen at vi av handelspolitiske hensyn framstår som en nasjon som tar Russland og russiske eiere seriøst. Vi har sjekket ut at for Forsvarets del, for vedlikehold av våre fartøy og for leveransene, har vi det under kontroll i det avtaleverket vi har. Så er jeg helt enig med representanten i at de sikkerhetspolitiske aspektene med teknologioverføring og kunnskaps- og kompetanseoverføring er begrunnelsen for at vi nå har varslet at det kan bli aktuelt å stanse salget, og at vi nå gjør grundige vurderingen av denne saken.
Frank Bakke-Jensen (Høyre), 2021-03-10:
Dette er et litt søkt spørsmål, men på generelt grunnlag kan jeg si at «due diligence» skjer mellom store selskaper mange ganger, det er mange tilfeller av det. Det er veldig sjelden meg bekjent og ville også være veldig lite lurt hvis det første man leverer fra seg i en «due diligence»-prosess, er de forretningshemmelighetene som gir bedriften den verdien den har for salg. Selv om prosessen har startet, er det varslet om at det skal være stans, og at vi skal gjøre disse vurderingene. Det er innenfor tidsaspektet også i denne saken. Men det er fullt mulig å blåse det opp og rope at dette er farlig, farlig. Jeg mener vi har kontroll på det, og så får vi se hva som kommer når vi har gjort de vurderingene som skal gjøres i denne saken.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Jeg har også registrert at Hydro har konkludert med å selge forretningsområdet for valsing, og som representanten er inne på, er det ikke nedlegging, men salg det er snakk om. Fabrikkene er solgt til en annen virksomhet. Jeg har merket meg at kjøperen uttrykker vilje til å bruke sine ressurser på en omstilling av virksomhetene og til å investere i og utvikle virksomhetene. Også jeg er opptatt av at den nye eieren skal ta godt vare på de norske valseverkene og arbeidsplassene. Regjeringen har lagt godt til rette med gode rammevilkår for industrien. Beslutningen om salg av forretningsområdet for valsing er tatt av styret i Hydro. Selskapslovgivningen angir ansvars- og rollefordeling mellom eier, selskapets styre og administrerende direktør. Det er styret som er ansvarlig for å forvalte selskapet, og salg av datterselskaper er styrets ansvar. Denne rollefordelingen følger også av statens prinsipper for god eierstyring. Det er prinsipper som det har vært bred politisk enighet om lenge, og som har tjent både selskapene og staten som eier. Å gå vekk fra det kan svekke hele det statlige eierskapet, og gitt det omfattende eierskapet som staten har i norsk næringsliv, vil det kunne ha betydelige negative konsekvenser for det norske kapitalmarkedet. Forretningsområdet for valsing har de siste fem årene hatt en årlig underliggende avkastning på sysselsatt kapital på ca. 2 pst. – betydelig under den langsiktige kapitalkostnaden på 7–8 pst. Avkastning som over tid er under kapitalkostnaden, svekker generelt grunnlaget for investeringer, vekst, konkurransekraft og trygge arbeidsplasser. Jeg synes det er positivt at en annen aktør ønsker å investere i norske arbeidsplasser. Det viser også at valseverkene i Holmestrand og på Karmøy, og de ansatte der, er verdt å satse på, og at rammebetingelsene i norsk næringsliv er attraktive også for selskaper utenfor landets grenser.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Det er inngått en avtale om salg av disse valseverkene, og jeg kan ikke reversere en lovlig inngått avtale mellom to private parter. Jeg er ganske sikker på at jeg og representanten har et ulikt prinsipielt syn på statens eierskap som sådant. Jeg er opptatt av at staten må framstå som en langsiktig, profesjonell aktør som tar logiske beslutninger i et marked, nettopp fordi at med en så stor aktør i det norske næringslivet vil usikkerhet rundt statens rolle som eier faktisk gjøre det vanskeligere å eie sammen med andre private. Det kan gjøre det vanskeligere å tiltrekke seg privat kapital, og det vil kunne få konsekvenser for mange av de arbeidsplassene som staten har en eierandel i i dag.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Staten er en aktiv eier, og vi utfører eierskapet vårt i tråd med de prinsippene som det har vært bred politisk enighet om. Men selv om vi har en veldig god eierskapsavdeling, kan ikke staten, ved Nærings- og fiskeridepartementet, gå inn, ha den samme kunnskapen og være i stand til å gjøre de samme beslutningene i et selskap som det styret kan. De ulike vurderingene, de ulike beslutningene, må fattes av styret i et selskap, for staten verken kan eller bør ta på seg slike oppgaver. Det er riktig at vi har en representant i valgkomiteen som sånn sett innstiller på et styre, og vi stemmer også på generalforsamlingen, men det er ikke sånn at staten har sin styrerepresentant. Styret skal ivareta hele aksjonærfellesskapet, og vi er én av flere aksjonærer i dette selskapet, sammen med andre. Jeg er opptatt av de arbeidsplassene som er der, og jeg har stor forståelse for at de føler usikkerhet, men det er også et selskap som er interessert i denne virksomheten, som har kjøpt dem.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Regjeringen har en god samlet industri- og næringspolitikk som bidrar til bærekraftig vekst, til lønnsomme arbeidsplasser og til grønn omstilling. Det er næringslivet som har de beste kunnskapene og de beste ferdighetene til å drive lønnsom og konkurransedyktig virksomhet. Det vi kan gjøre, er å legge til rette for at konkurransedyktige norske bedrifter og næringer skal kunne gripe muligheter der de selv er villige til å satse og ser mulighetene. Regjeringen har derfor prioritert en helhetlig næringspolitikk som fremmer verdiskaping og et lønnsomt og konkurransedyktig næringsliv. Vi har satset på næringsfremmende skattelettelser, forskning og innovasjon, digitalisering, eksportfremme og markedsadgang. Representanten Wilkinson framstiller statlig eierskap og statlige selskaper som et sentralt virkemiddel for bærekraftig næringspolitikk. Regjeringens eierskapspolitikk framgår av eierskapsmeldingen. Det er regjeringens politikk at staten kun bør ha eierandeler i selskaper når det er den beste løsningen for å ivareta ulike behov som staten har. Ofte vil andre virkemidler enn direkte statlig eierskap være bedre egnet til å oppnå det som staten ønsker. Hvilke tiltak som er best, må vi vurdere ut fra en konkret og aktuell situasjon. Jeg vil også minne om at Stortinget så sent som i november 2020 tok stilling til et forslag fra bl.a. representanten Wilkinson om å bygge opp et statlig selskap, StatMed, som skulle sørge for nasjonal egenproduksjon av legemidler i Norge. Som kjent anså ikke et flertall det å bygge opp et statlig selskap med ansvar for dette formålet som formålstjenlig. Jeg ønsker en sterk helsenæring i Norge. Denne regjeringen har også lagt fram en egen stortingsmelding om helsenæringen. Meldingen viste at regjeringens generelle næringspolitikk treffer helsenæringen godt, og at helsenæringen bruker mulighetene i virkemiddelapparatet aktivt. Regjeringen har ingen planer om å bygge opp en statlig legemiddelindustri. Vi vil imidlertid fortsatt bidra til at næringslivet i Norge har gode rammebetingelser, og viderefører den sterke satsingen på forskning og innovasjon.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Jeg synes representanten er inne på noe viktig, for selv om vi ikke kan ha all produksjon av ulike typer legemidler her, kan vi ha noe. Det med beredskap knyttet til legemidler er noe som helse- og omsorgsministeren jobber med, og det handler om ulike ting. Det handler også om å ha lager, osv. Men dette er et globalt marked, og det betyr at man er i en global konkurranse og må hevde seg i konkurranse med andre globale aktører. Jeg ser ikke på det som realistisk at vi skal kunne håndtere all form for legemiddelproduksjon internt innenfor våre egne grenser, så vi er avhengige av å ha dette globale markedet. Sånn henger det sammen, og sånn må det henge sammen fortsatt. Men jeg understreker at vi selvfølgelig er interessert i å lage gode rammebetingelser for næringsvirksomhet som skal drives herfra, også de som driver i et globalt konkurransemarked.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Representanten sier at de foreløpig ikke har fått noen gode avtaler. Hva som gjør at de ikke har klart å komme i inngrep med de ulike innkjøperne av det de produserer, vet ikke jeg, det har jeg ikke inngående kunnskap om. For meg er det viktig at næringslivet vårt er i stand til å konkurrere om å få sånne avtaler, for det er akkurat det det handler om her. Det handler om å være den som tilbyr det beste produktet, sånn at man blir foretrukket og valgt. Men det er en konkurranse med andre eksterne leverandører på det området, så jeg verken kan eller bør si her og nå at vi skal foretrekke én leverandør foran en annen, for det må være det beste produktet og den beste avtalen som inngås.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Som representanten viser til, har regjeringen – med god hjelp av Stortinget og Fremskrittspartiet, vil jeg si – lagt fram en rekke tiltak for å hjelpe norsk næringsliv gjennom koronapandemien. Flere tiltak er rettet mot verftsindustrien og øvrig maritim sektor, bl.a. ny kondemneringsordning og låneordning for fornyelse av nærskipsfartsflåten og fiskefartøy. I tillegg nyter næringen godt av de generelle tiltakene, som permitteringsordningene, lånegarantiordninger og utsatte og nedsatte skatter og avgifter. Verftspakken som ble lagt fram i mai i fjor, har en samlet verdi på 744 mill. kr. Pakken består av oppgradering og vedlikehold av fartøy for Sjøforsvaret, Havforskningsinstituttet, Norges geologiske undersøkelse og utstyr til kontrollfartøy for Fiskeridirektoratet. Formålet med verftspakken er bl.a. å øke mengden oppdrag fra det offentlige som norske verft kan konkurrere om. Den største andelen av verftspakken består av arbeidet med å oppgradere Sjøforsvarets Skjold-klasse av kystkorvetter, som ble forsert til perioden 2020–2024, til en verdi av 514 mill. kr. Kontrakten er tildelt et verft i Mandal. Oppgraderingen gir verftet samt andre nasjonale leverandører av delsystemer nye oppdrag. Alle kontraktene som gjelder oppgradering av Havforskningsinstituttets forskningsfartøy, har også gått til norske verft. I anbudsprosessen for nytt kystgående forskningsfartøy var det imidlertid et nederlandsk verft som kom best ut, når det gjelder både kvalitet og pris. Da må det tilbudet velges, og det har fiskeriministeren, som har ansvaret for Havforskningsinstituttet, redegjort for i forrige spørsmål. Noe av utstyret til fartøyet vil bli levert av norske leverandører, og all garantioppfølging og service vil skje i Norge. Det er likevel sånn at markedet for anskaffelse av fartøy er internasjonalt, og offentlige innkjøpere må i tillegg forholde seg til anskaffelsesregelverket. Regjeringen prioriterer å legge til rette for at norsk maritim næring skal kunne hevde seg i et internasjonalt marked. Regjeringen vil sikre EØS-avtalen som bærebjelke for norske arbeidsplasser og verdiskaping, og vi følger nå utviklingen i verftsnæringen tett. Gjennom verftsstudien som nå settes i gang, vil vi få enda bedre kunnskap om situasjonen i næringen og et godt grunnlag for videre utvikling av politikken.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Spørsmål som er konkret rettet til Havforskningsinstituttets vurderinger, er det fiskeri- og sjømatministeren som kjenner best, ettersom det ligger i hans portefølje og til hans konstitusjonelle ansvar. Men jeg er ikke enig i de premissene representanten legger inn i spørsmålet, for jeg mener at jeg redegjorde i mitt svar for totalen i den pakken, som har hatt stor betydning for verftsnæringen i Norge. Det er en grunnleggende forutsetning som en del av det EØS-medlemskapet vi har, at vi konkurrerer sammen med andre selskaper som ønsker å by på kontrakten, og da er det den vurderingen de som er innkjøpere, må gjøre og har gjort i dette tilfellet. Det at verftsindustrien har utfordringer, er det ikke tvil om, og derfor har vi lagt fram denne pakken. Men vi jobber også nå med denne kondemneringsordningen for offshoreskip og med litt ulike ting framover, for dette er en industri som har utfordringer også framover.
Iselin Nybø (Venstre), 2021-03-10:
Nå er det som sagt fiskeri- og sjømatministeren som er den ansvarlige statsråden for Havforskningsinstituttet, men de føler nok at de står i et visst press som følge av den offentlige debatten som har kommet etter dette anbudet. Stortinget er klar over de spillereglene som gjelder når vi setter ut offentlige anbud, så det kan ikke komme som en overraskelse at også andre land, andre lands verftsindustri, ønsker å konkurrere om de ulike oppdragene som lyses ut. I den totale pakken som ble lagt fram, er det mye – mesteparten – som går til norske verft. Havforskningsinstituttet har gjort en annen vurdering, men jeg er sikker på at de kommer til å få et godt skip ut av dette, selv om vi selvfølgelig skulle ønske at de norske verftene også var konkurransedyktige i det anbudet.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2021-03-10:
I mai i fjor la regjeringen fram en verftspakke med en samlet verdi på 744 mill. kr. Kontrakten for oppgradering av korvettene i Skjold-klassen for Sjøforsvaret har gått til Umoe i Mandal, og alle kontraktene for oppgradering av Havforskningsinstituttets forskningsfartøy har gått til norske verft – med andre ord har hoveddelen av pakken gått til norske verft. I anbudsprosessen for det nye kystgående forskningsfartøyet var det et nederlandsk verft som kom best ut. Havforskningsinstituttet opplyser at de i den grad det er mulig innenfor regelverket for offentlige anskaffelser, hadde lagt til rette for at kontrakten skulle havne i Norge. Blant annet ble det stilt krav om at tilbudene skulle leveres på norsk. Jeg har full tillit til at Havforskningsinstituttet har håndtert denne anskaffelsen på korrekt måte. Representanten Gjelsvik spør om hvorfor ikke regjeringen har sørget for større vekting av kvalitet, og hvorfor det ikke ble stilt krav knyttet til framdriftsteknologi. Til det første vil jeg peke på at en annen vekting av kvalitet og pris ikke ville ha endret hvilket verft som fikk oppdraget i dette tilfellet, da det nederlandske verftet ifølge Havforskningsinstituttet var best ut fra begge kriteriene. Mer overordnet er verftspakken et virkemiddel for å øke mengden oppdrag som blir satt i gang av det offentlige for å gi verftsnæringen flere oppdrag å konkurrere om. Det er ikke lagt detaljerte føringer for den enkelte anskaffelse, da vi mener at virksomhetene selv er best i stand til å vurdere hvordan anskaffelsen bør innrettes innenfor de økonomiske rammene som er stilt til disposisjon. Det ble for øvrig heller ikke stilt noen krav fra Stortinget i forbindelse med behandlingen. Omgåelse av EØS-avtalen og proteksjonistiske tiltak er ikke i tråd med regjeringens politikk. Regjeringen prioriterer å legge til rette for at norsk maritim næring skal kunne hevde seg i et internasjonalt marked. Det er nå satt i gang en verftsstudie der vi vil få en grundig analyse av den norske verftsnæringen. Dette vil gi en pekepinn på hvor næringen kan være mest konkurransedyktig, og gi et godt innspill for videre utvikling av politikken.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2021-03-10:
Det ble ikke gitt noen føringer fra Stortinget om det som representanten tar opp. Den rammen som ble vedtatt i Stortinget, er faktisk utvidet to ganger ved at Havforskningsinstituttet fikk anledning til å gå ut over rammen, bl.a. med sikte på å prøve å få til ny teknologi. Så tar jeg til etterretning at havforskningen selv sier at man er avhengig av lange seilingsperioder, bl.a. på bakgrunn av manglende infrastruktur. Det er f.eks. ikke infrastruktur på plass for hydrogen langs kysten, det er litt for tidlig for det. Når det gjelder elektrifisering, er ikke fartøyet egnet for det som hovedframdrift, så man har lagt vekt på å få mest mulig miljøvennlig teknologi basert på en dieselmotor, som jeg for så vidt har oppfattet er populært ellers i Senterpartiet.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2021-03-10:
Jeg vil gjenta at hoveddelen av verftspakken har gått til norske verft. Akkurat når det gjelder dette fartøyet, nådde ikke norske verft opp i konkurransen, og der er pris vektet 60 pst., kvalitet 40 pst. Vi har ikke stilt detaljerte krav til havforskningen om hva slags krav som skulle stilles. De er selv best i stand til å vurdere hva slags type fartøy og hvordan det skal utløses i dette tilfellet. Det må også nevnes at det kan ettermonteres batteriteknologi for «peak shaving», slik at man også kan seile i verdensarvfjordene. Selve kystfartøyet kommer til å bli et viktig bidrag i marin forskning langs kysten vår, spesielt nordover, og kan således også være med på f.eks. å skaffe oss mer kunnskap om bl.a. kysttorsken, som har vært truet. Det har store konsekvenser for miljømerking av norsk fisk. Så når det gjelder satsing på forskning, kommer dette skipet til å bli kjempeflott langs kysten i nord.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2021-03-10:
Jeg får begynne med å gratulere representanten med bursdagen i går! Formålet med verftspakken er bl.a. å øke mengden oppdrag fra det offentlige som norske verft kan konkurrere om. Kontrakten for oppgradering av Skjold-klasse-korvettene for Sjøforsvaret har gått til Umoe Mandal, og alle kontraktene for oppgradering av Havforskningsinstituttets forskningsfartøy har gått til norske verft. Hoveddelen av pakken har derfor gått til norske verft. I anbudsprosessen for et nytt kystgående forskningsfartøy var det imidlertid et nederlandsk verft som kom best ut når det gjaldt både kvalitet og pris, og da måtte dette tilbudet velges. Offentlige innkjøpere som Havforskningsinstituttet må forholde seg til anskaffelsesregelverket. Som jeg har uttrykt tidligere, har jeg full tillit til hvordan Havforskningsinstituttet har håndtert denne anskaffelsen. Instituttet opplyser at de har gjort det de har kunnet for å tilrettelegge for at norske aktører skal være konkurransedyktige, men de må velge det tilbudet som er best ut fra de kriteriene som er satt opp. Havforskningsinstituttet er selv nærmest til å vurdere hvordan de best kan innrette anskaffelsen slik at de kan få et mest mulig hensiktsmessig fartøy innenfor de økonomiske rammene som er satt, og med tanke på det oppdraget som fartøyet skal løse. Det må også tas hensyn til at et forskningsfartøy som dette vil ha operasjoner over store geografiske områder, med lang tid mellom hvert havneanløp og anløp i havner som ikke har infrastruktur for å støtte alternative energibærere som f.eks. lading eller hydrogenfyllinger. Jeg skal ikke gå inn i de tekniske detaljene, men det stemmer ikke at fartøyet bygges med gammel teknologi. Fartøyet er basert på moderne teknologi og vil ha et lavt utslipp av partikler og skadelige gasser, ifølge Havforskningsinstituttet. Det er gjennomført mange tiltak for å redusere bunkersforbruket så mye som mulig innenfor de gitte økonomiske rammene. Regjeringens politikk er å legge de overordnede rammebetingelsene for de maritime næringene og for dem som skal gjennomføre anskaffelser. Blant annet er det i 2020 lagt fram en omfattende pakke for grønn skipsfart. Videre vil utslippskrav og reguleringer påvirke de valgene som blir tatt. Så må den enkelte innkjøper innenfor disse rammebetingelsene selv avgjøre hva som totalt sett blir den beste løsningen.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2021-03-10:
Havforskningsinstituttet har forholdt seg til den kostnadsrammen som er satt, og vi har ikke gitt detaljerte føringer for hvordan anskaffelsen skulle gjennomføres. Jeg vil også, for så vidt, referere til et forslag fra SV i Stortinget, som jeg tror kom i forbindelse med denne saken, der det er uttrykt «nullutslippsteknologi der det er mulig». Litt av problemstillingen her er jo bl.a. at når skipet skal seile over store avstander, er det i dag ifølge Havforskningsinstituttet ikke infrastruktur på plass, f.eks. når det gjelder elektrisitet, batteri og sånne ting, noe som gjør det vanskelig med tanke på det oppdraget fartøyet skal ha. Man er rett og slett litt for tidlig ute, ifølge Havforskningsinstituttet. Så vil jeg si: Vi har klart å få til elektrifisering av ferger, og nå er hurtigbåter på gang, så det er jo – jeg vil si – et isfjell som er i siget når det gjelder å få til en positiv utvikling innen utslippsteknologi. Det er også mulighet for å ettermontere dette på fartøyet.
Odd Emil Ingebrigtsen (Høyre), 2021-03-10:
Jeg vil gjenta at vi ikke har lagt detaljerte føringer for anskaffelsen. Havforskningsinstituttet har holdt seg innenfor den rammen som ble satt, og som ble vedtatt av Stortinget, 110 mill. kr. I tillegg er rammen i etterkant økt til 128 mill. kr for å prøve å få mer fartøy og utstyr for pengene, for å si det litt folkelig. Jeg har full tillit til at Havforskningsinstituttet har fulgt de nødvendige reglene og forskriftene som gjelder for offentlige anskaffelser, i dette tilfellet, og de har skaffet seg et viktig forskningsfartøy i forbindelse med satsingen vi gjør for å få en bærekraftig utvikling av de marine næringene våre. Det inkluderer ikke bare verftsindustrien, men selvfølgelig også fiskeri og sjømat, som er mitt primære område. Jeg har lyst til å si at norske verft har gjort det veldig godt når det gjelder bygging av skip til fisk og oppdrett. Der har man virkelig utmerket seg, og også på oppdrag fra utlandet, som har gått andre veien.
Morten Ørsal Johansen (Fremskrittspartiet), 2021-03-10:
«Det siste året har det vært behandlet mange tiltakspakker for å hjelpe norsk næringsliv gjennom koronapandemien. I forbindelse med behandlingen av Prop. 127 S(2019–2020) ble det som en del av tiltakspakken for verftsindustrien gitt fullmakt til å anskaffe et kystgående forskningsfartøy innenfor en ramme på 110 mill. kroner. Nå er det bestemt at dette skipet skal bygges i Nederland. (2019–2020) Hvordan hjelper dette norsk verftsindustri i en krevende tid?»
Morten Ørsal Johansen (Fremskrittspartiet), 2021-03-10:
Spørsmålet var hvordan dette skulle hjelpe norsk verftsindustri, og jeg forstår på statsråden, i og med at en svarer som en gjør, at denne kontrakten ikke hjelper norsk verftsindustri noe særlig. Kvalitet og pris ble nevnt. Kvalitet er bl.a. ny teknologi, og den som legger ut anbudet, bestemmer kriteriene og vektingen av disse. De fleste vet at kvalitet er viktig, at ny teknologi er viktig, og at dette koster. Da Stortinget vedtok tiltakspakken med en intensjon om at byggingen av forskningsskipet skulle skje ved et norsk verft, burde man være klar over at Norge konkurrerer best på kvalitet og ikke på pris. Da regjeringen ble klar over at kvalitet og ny teknologi faktisk koster, og med bakgrunn i Stortingets intensjon, burde ikke regjeringen da kommet tilbake til Stortinget og forklart at de hadde gjort denne nyoppdagelsen?
Morten Ørsal Johansen (Fremskrittspartiet), 2021-03-10:
Tiltakspakken som Stortinget vedtok, var for å hjelpe bl.a. norsk verftsindustri i en spesiell situasjon. Havforskningsinstituttet er underlagt Nærings- og fiskeridepartementet. Rederisjefen ved Havforskningsinstituttet har bl.a. i Klassekampen forklart hvorfor et nederlandsk verft ble tildelt kontrakten på byggingen av dette forskningsskipet, og prøvd å tilbakevise kritikken som de har blitt usatt for, bl.a. fra en del stortingsrepresentanter. I den forbindelse uttrykker rederisjefen følgende: «Vi bøyer nakken og lukker ørene for all kjeften vi får, og vet at det kommer til å gå over.» Hva synes statsråden som ansvarlig statsråd for Havforskningsinstituttet om en slik uttalelse fra rederisjefen?
Lars Haltbrekken (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-10:
«Havforskningsinstituttets nye forskningsfartøy skal bygges med koronapenger i Nederland – med gammel dieselteknologi. Batteripakken som var planlagt for hybrid drift, måtte droppes. Det ble for dyrt. Bevilgningen på 110 mill. kroner til forskningsskip strakk ikke til. Stortingets intensjon var å støtte verftene og overgang til lavere utslipp fra norsk skipsfart, men det motsatte skjedde. Skipet bygges i utlandet og med vanlig dieselmotor. Hva har statsråden gjort for at skipet skulle bygges i Norge med lave utslipp?»
Lars Haltbrekken (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-10:
Jeg takker for svaret. Jeg takker også for gratulasjonen. Jeg har et oppfølgingsspørsmål: I lov om offentlige anskaffelser står det at man skal bidra til å «redusere skadelig miljøpåvirkning, og fremme klimavennlige løsninger der dette er relevant». Det må jo sies å være relevant når man snakker om bygging av en båt som skal gå noen år på sjøen. I konkurransegrunnlaget for båten fra Havforskningsinstituttet står det bl.a.: «Oppdragsgiver vil vektlegge at det benyttes miljøvennlige materialer og produkter ved konstruksjon, bygging og utrustning av kystforskningsfartøyet. Leverandøren skal i den forbindelse angi og gi en beskrivelse av hvilke miljøvennlige materialer og produkter leverandøren vil benytte ved produksjon av fartøyet.» Det stilles altså krav til materialvalg. Men spørsmålet mitt er: Er det riktig at det ikke ble stilt noen krav til utslippene fra driften av båten?
Lars Haltbrekken (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-10:
Jeg takker igjen for svaret. Så vil jeg henlede oppmerksomheten på forskrift om offentlige anskaffelser § 7-9, der det står om minimering av miljøbelastning. Der står det: «Oppdragsgiveren skal legge vekt på å minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger ved sine anskaffelser og kan stille miljøkrav og kriterier i alle trinn av anskaffelsesprosessen der det er relevant og knyttet til leveransen. Der miljø brukes som tildelingskriterium, bør det som hovedregel vektes minimum 30 prosent.» Man kan velge ikke å ha 30 pst. miljøvekting, men da må man ha andre grep i anbudet for å minimere miljøbelastningen og fremme klimavennlige løsninger. Spørsmålet mitt er: Ble det i anbudet stilt andre krav for å redusere klimabelastningen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-10:
«En NGU-rapport bestilt av Statens vegvesen viser til konkrete svakhetssoner med meget dårlig fjell i havbunnen mellom Tautra og Otrøya. Kan statsråden garantere at de rapporter som Statens vegvesen har fått utarbeidet for tunneltraseen i prosjektet Møreaksen, dokumenterer at det er forsvarlig å bygge en tunnel med mer enn 300 meters dybde og 16 km lengde i dette aktive jordskjelvområdet der NGU presiserer at det må planlegges for å tåle jordskjelv på minst 5,0 på Richters skala?»
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-10:
Jeg takker for svaret, men jeg legger merke til at statsråden ikke tør å garantere at man eventuelt skal bygge en tunnel som skal tåle 5,0 på Richters skala, sånn som NGU anbefaler. Jeg syns ikke det er merkelig når folk kanskje betenker seg på å kjøre i en tunnel under fjorden – 300 meter dyp, 16 kilometer lang, og med eventuell fare for sprekkdannelser. Vi kjenner til at det har vært jordskjelv her – helt oppe i 4,0 på Richters skala, faktisk – i disse områdene, så det er utsatt. Dette kommer altså på toppen av den usikkerheten som er rundt det å lage en tunnel under fjorden uansett, med tanke på tungbiltrafikk osv. Så jeg vil spørre: Er det ikke naturlig å tenke seg at statsråden kunne høste erfaring fra et annet risikoprosjekt først, nemlig Rogfast, før han tenker seg i det hele tatt å planlegge Møreaksen?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2021-03-10:
Jeg takker for det svaret også. Statsråden henviste til det beste fagmiljøet i verden. Det beste fagmiljøet i Norge, i hvert fall, er antagelig NORSAR. Så vidt jeg vet, er ikke NORSAR direkte blitt kontaktet i denne saken. En henviste heller ikke til det i den ekspertgruppen, tror jeg. Så spørsmålet mitt er også om statsråden vil sørge for at også NORSAR blir kontaktet i denne forbindelsen. Ellers er det sånn at over 35 km av traseen er planlagt i tunnel og er på mange måter et enormt pengesløsende miljø- og klimafiendtlig prosjekt, sånn SV ser det. I vår store plan om et rettferdig grønt skifte er det kjent for statsråden at vi ønsker oss hyppige nullutslippsferger i stedet for disse undersjøiske eventyrlige tunnelene som det legges opp til. Når vil statsråden innse at hyppige nullutslippsferger, etter hvert med selvkjøring, vil være det desidert beste alternativet for alle de svulstige fjordkryssingene i fergefri E39? Vil han eventuelt se på dette som et utstillingsvindu for norsk maritim industri?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Eg takkar for spørsmålet. Som ein del av planarbeidet og etterfølgjande optimalisering av prosjektet Møreaksen, er det blitt gjennomført omfattande ingeniørgeologisk kartlegging. Svært omfattande undersøkingar er utført med fleire boringar i alle kritiske parti. Vidare er det gjennomført fleire omgangar med seismikk og tolking av beste ekspertise samt kjerneboringar gjennom så godt som heile tunnellengda. Det er vidare innhenta erfaringar frå Fannefjordtunnelen, som er driven gjennom tilsvarande bergformasjon nokre kilometer lenger aust i fjorden. Samla gjer dette at ein aldri før har hatt betre forundersøkingar å basere vurderingane på. Kunnskapen om berggrunnen som den framtidige tunnelen skal gå i, er faktisk for dette prosjektet no så godt dokumentert at Vegdirektoratet har godkjent å redusere kravet til minimum fjelloverdekking på enkelte strekningar i tunnelen. Det er oppretta ei eiga ekspertgruppe med spesialistekspertise frå både NTNU, SINTEF, NGU og konsulentbransjen utover eigen ekspertise i Statens vegvesen. Ekspertgruppa har følgt prosjektet tett og har bidrege med råd til avgjerder for aktuelle undersøkingar av berggrunnen. Gruppa er planlagt å skulle følgje prosjektet òg vidare gjennom utbyggingsperioden og fram til prosjektet er ferdig gjennomført. Rapporten frå NGU som Statens vegvesen fekk utarbeidd i 2015, omhandla bl.a. risiko for jordskjelv og kva krefter tunnelen må planleggjast for. Ifølgje Statens vegvesens vurdering vil dei kreftene som vil påverke tunnelen ved eit eventuelt jordskjelv i denne storleiken, ikkje vere så store at det er behov for auka sikring av tunnelen utover det som uansett er nødvendig for å sikre bergrommet/tunnelen. Under bygging er tunnelar bygde med bore- og sprengemetoden, og fjellet er derfor utsett for mange kraftige ristingar undervegs. Statens vegvesen har gjort vurderingar av mogleg indirekte skade forårsaka av skred og tsunami som kan tenkjast å oppstå etter eit jordskjelv. Det er føretatt grundige kartleggingar i samband med tunnelpåhogga på Nautneset. Vidare er tunnelpåhogga lagt slik at det ligg over høgste berekna oppskyllingshøgd for eit tusenårsskred. Ut frå dei forundersøkingane som er gjort og dei tiltak som er blitt sette i verk under bygging av tunnelen, vil ein framtidig toløpstunnel under Romsdalsfjorden vere ei fullt ut forsvarleg løysing.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Me er det landet som er lengst framme i bygging av undersjøiske tunnelar. I Rogaland har me nettopp opna ein stor tunnel som heiter Ryfast. Me er no i gang med å bygge Rogfast, og dei fagmiljøa me har i Noreg på dette, er altså dei fremste i verda. Det som var mitt ønske med det svaret eg gav, var å seie noko om grundigheita i arbeidet som Statens vegvesen gjer her. Eg trur ikkje nokon av oss ønsker å investere store beløp som skapar usikkerheit. Så er det vanskeleg politisk å vurdere denne type saker, men det eg har gjort, er å få ei samla skildring frå Statens vegvesen av det arbeidet som er gjort. Eg trur me kan oppsummere med å seie at me har ikkje betre fagmiljø i verda på denne problemstillinga enn det me har i Noreg. Me har gjort eit betydeleg arbeid, og eg kjenner meg trygg på det arbeidet som òg vil bli gjort knytt til Møreaksen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Det er to problemstillingar representanten Nævra tar opp her. Det eine eg har lyst til å seie, er at eg trur det er klokt at me har kontakt med ulike fagmiljø. Derfor kjem eg til å be Statens vegvesen om å ta kontakt òg med fagmiljøet NORSAR for å følgje opp det. Så er ei problemstilling: Kva er løysinga for dette? Uavhengig av det trur eg me alle er opptatt av at det skal vere sikre og gode løysingar. Det er ei politisk ueinigheit om kva me skal gjere med ein del fjordkryssingsprosjekt. Eg meiner me skal prioritere dei fjordkryssingsprosjekta som er dei mest aktuelle, og f.eks. i Rogaland var det regjeringa til Arne Nævra som sette i gong prosjektet knytt til Ryfast. Rogfast er no kome og vil òg gi ei betydeleg utvikling og bety noko anna enn ferjedrift, f.eks. knytt til strekninga mellom Nord- og Sør-Rogaland. Der er det ein politisk del, men me kan vere fullt ut einige om at me uansett ønsker trygge utbyggingar.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Eg takkar for spørsmålet. Eg vil svare nei på det, men naturleg nok tar det tid å gjennomføre jernbanereforma. Det har me òg sett frå andre sektorar. Det er naturleg for meg å peike på helsereforma, som me òg såg tok tid før me fekk sett ho ut i livet på ein god måte. Eg orienterte kontroll- og konstitusjonskomiteen 22. februar i år om at det no går føre seg eit utgreiingsarbeid i departementet. Me greier ut styringa av jernbanesektoren for å identifisere tiltak som vil gi dei rette insentiva til god økonomistyring og effektiv oppgåveløysing. I dette utgreiingsarbeidet jobbar me bl.a. med å vurdere om det er element frå Nye Vegar-modellen som òg bør nyttast i jernbanesektoren. Parallelt med utgreiingsarbeidet og som eit ledd i å leggje til rette for læring på tvers av sektorar, har regjeringa jobba med å identifisere forbetringstiltak. Desse vil bli presenterte i Nasjonal transportplan 2022–2033. Eitt av forbetringstiltaka som regjeringa legg opp til, er å gi Nye Vegar ansvar for planlegging og gjennomføring av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret–Høgkastet. Minst like viktig er det arbeidet regjeringa gjer med å betre rammevilkåra for Bane NOR, sånn at føretaket blir sett betre i stand til å løyse oppgåvene sine på ein effektiv måte og med god kostnadskontroll. Det vil bli løyvd betydelege midlar til jernbanen, og målet til regjeringa er å få mest mogleg igjen for dei pengane me investerer i jernbanen. Nye Vegar har på oppdrag av Samferdselsdepartementet vurdert potensialet og risikoen knytt til å la selskapet ta ansvar for planlegging og gjennomføring av fellesprosjektet. Nye Vegar anslår at det er mogleg å finansiere fellesprosjektet utan å måtte auke den samla kostnadsramma og med vesentleg forbetra samfunnsøkonomisk lønnsemd. Eg trur det ville verka skjerpande at Nye Vegar òg får ansvar for jernbanedelen av fellesprosjektet. På denne måten kan me leggje til rette for ein tilsvarande dynamikk i jernbanesektoren som det er skapt i vegsektoren mellom Statens vegvesen og Nye Vegar. Eg meiner likevel det viktigaste i denne saka er at Nye Vegar ser moglegheit for å forbetre fellesprosjektet, og at dei har vist at dei har gode system for kostnadskontroll. Me jobbar med å forbetre jernbanesektoren, og eg trur nettopp det å ha to utbyggingsmiljø for jernbane, sånn som me òg har på vegsida, vil skape ein positiv dynamikk. Me som er glade i jernbanen, bør òg tenkje at den moglegheita ein har fått på vegsida, bør så absolutt òg jernbanen få inn i framtida.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Me veit at det vil vere behov for ein oslotunell. Det har betydning for heile Jernbane-Noreg, og det er naturleg nok ting me vil peike på når me legg fram Nasjonal transportplan. Så har eg lyst til å seie at om me vel å overføre eit prosjekt til Nye Vegar, vil det vere naturleg i den runden òg å diskutere oppstart og ein eventuell sluttdato knytt til eit sånt prosjekt. Det er òg fordi porteføljen for Nye Vegar på banesida da ville bestå av eitt stort prosjekt, og det ville ikkje vere naturleg å setje det inn i, kall det, vegporteføljen til Nye Vegar. Eg la merke til representanten Fasteraune peikte på at det vil vere behov for å vite kva tid ein startar med eit sånt prosjekt, og òg sluttdato, og det er ting me òg meiner me må ha kontroll på. Skal Nye Vegar få det prosjektet, må me òg ha ei viss oversikt over når Ringeriksbanen kjem, kva tid det vil bli starta opp, og kva tid det vil vere ferdig.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Eg synest representanten Fasteraune seier det godt når han seier at porteføljen for Bane NOR er for stor, og det er eit veldig godt argument for å gi Nye Vegar prosjekt og dermed dele opp den porteføljen. Da Magnhild Meltveit Kleppa var statsråd, starta ho ein snuoperasjon. Ein betydeleg auke starta i hennar tid, og ein satsa på jernbanen. Me har meir enn tredobla løyvingane for jernbanen i løpet av det tiåret som no har gått. Men me ser at på grunn av dei kostnadsoverskridingane me har, vil me ha ei utfordring med å levere dei prosjekta som er både ferdige, modne og klare til å setjast i gang. Me har hatt store kostnadsoverskridingar, og eg trur nettopp da å få to utbyggingsmiljø, å få noko av den same dynamikken som me har hatt på vegsida, er eit veldig godt verkemiddel for å få til betre resultat framover, sånn at me får mest mogleg jernbane for pengane.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-03-10:
«Som en del av jernbanereformen ble Bane NOR opprettet. Ifølge Riksrevisjonen mangler selskapet kostnadskontroll, noe som skaper utfordringer for gjennomføringen av jernbaneprosjekter i NTP. Ifølge lekkasjene fra neste NTP så velger regjeringen å overføre fellesprosjektet E16/Ringeriksbanen til Nye Veier. Er det slik at når regjeringen har mislykkes med sin jernbanereform, så velger de ikke å rydde opp i rotet reformen har skapt, men de velger å flytte prosjekter fra Bane NOR til Nye Veier?»
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-03-10:
Det er mange som er glad i jernbanen, men kostnadsøkningene på Bane NOR-prosjektene gjør det nå umulig å nå målsettingene i NTP, sier statsråden – i diverse lekkasjer. Heldigvis fastholder Bane NOR sin prioritet av drift og vedlikehold, selv om etterslepet øker. Når vi ser ambisjonsnivået for ytre intercity, slår dette alvorlige sprekker. Ringeriksbanen blir overført til Nye Veier, og – det må jeg si – uten politisk innflytelse på oppstart og sluttdato på et prosjekt som allerede skulle vært i gang. Det er under et år siden det ble kraftige reaksjoner i byggebransjen da Bane NOR avlyste et stort rådgiveroppdrag på utbyggingen mot Hamar. Nå skjer det samme igjen. Kostnadsøkningene og stadig strammere jernbaneprioriteringer har ført til at Oslotunellen har falt nedover og kanskje ut av prioriteringslisten. Anbud er avlyst på oppløpssiden, og direktoratet sier at det kanskje ikke er behov for Oslotunellen. Er Oslotunellen en forutsetning for å gjennomføre intercityprosjekter?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2021-03-10:
Jeg takker for svaret. Det siste burde også vært gjeldende for de andre veiprosjektene de har. Nå er det altså skapt usikkerhet om Ringeriksbanen, Oslotunellen og intercity, og situasjonen er åpenbart slik at porteføljen for Bane NOR er for stor, og den mangler styring. Men jernbanen er så mye mer. Hva med K5 Bergen–Voss? Hva med Ofotbanen? Hva med Narvikterminalen? Hva med godspakker, elektrifisering, totimers avgang Oslo–Trondheim og satsing på Trønderbanen til Steinkjer? Er dette også prosjekter som nå faller innenfor kategorien «vent og se», eller er dette prosjekter som bør forseres? Mange av de prosjektene er ferdig detaljplanlagt og trenger egentlig bare et signal om beslutning.
Himanshu Gulati (Fremskrittspartiet), 2021-03-10:
«Innføringen av tapsgrenser hos Norsk Rikstoto har skapt utfordringer for mange spillere og er forventet å redusere spillselskapet og norsk hestesports inntekter med betydelige beløp. Hvor mye tror statsråden at Norsk Rikstotos omsetning vil gå ned, tror hun at kanaliseringsgraden til utenlandske spillselskap vil gå opp som følge av innføringen, og er hun uenig med Det Norske Travselskaps styreleder i at det ikke er en sammenheng mellom innføring av tapsgrenser og fjerning av totalisatoravgift som mange opplevde som et koronakrisetiltak?»
Himanshu Gulati (Fremskrittspartiet), 2021-03-10:
Jeg vil gjerne takke statsråden for svaret. Vi er enige om at bekjempelse av spillavhengighet er en viktig samfunnsoppgave. Men måten Norsk Rikstotos omsetning henger sammen på, er bl.a. at en liten gruppe spillere, såkalte høyintensivspillere, som driver med hestespill mer som en profesjonell pengeplassering, står for en relativt stor andel av inntektene til Rikstoto og også pengestrømmene til Rikstoto. Vår frykt, og også mange i hestemiljøets frykt, er at denne innføringen ikke bidrar til en reduksjon av spilleavhengighet, men heller til en reduksjon av inntektene fra høyintensivgruppen. Jeg vet at statsråden er opptatt av en høy kanaliseringsgrad til Norsk Rikstoto. Den er allerede på ca. 98 pst, om jeg ikke tar feil, og at hun er opptatt av enerettsmodellen. Ser ikke statsråden utfordringen og problemet med at innføringen av tapsgrensene kan bidra til en mindre kanaliseringsgrad og derfor en utfordring av enerettsmodellen?
Himanshu Gulati (Fremskrittspartiet), 2021-03-10:
Til en litt annen side av denne problemstillingen: Det har vært stor bekymring rundt økningen av en mulig spillmanipulasjon, bl.a. som en konsekvens av innføring av tapsgrensen, og som Trav og Galopp-Nytt bl.a. har skrevet om, har det også vært et tilfelle i slutten av februar der man har sett et mulig tilfelle av spillmanipulasjon. Jeg lurer på om statsråden er bekymret for dette, og hva hun eventuelt vil gjøre for å sørge for at vi ikke ser flere sånne tilfeller.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Representanten Gulati innleder med å si at innføring av tapsgrenser hos Norsk Rikstoto har skapt utfordringer for mange spillere. Jeg vet ikke hvilke utfordringer han konkret sikter til, men selv er jeg opptatt av de utfordringene problematisk spilleadferd skaper for spillere som sliter med dette, og for deres familiemedlemmer. Jeg er derfor glad for at det ble bred enighet om å bevare og styrke enerettsmodellen som redskap for å sikre ansvarlige pengespill som forebygger negative sosiale konsekvenser. Omsetningen hos Norsk Rikstoto har vist en fallende tendens de siste årene. Utfordringen for Rikstoto blir å kanalisere en større del av spillelysten i samfunnet til sine spillprodukter. I den sammenhengen er det positivt at Rikstoto i møte med departementet har opplyst at antall spillere hos dem har økt siden nyttår. Norsk Rikstoto leverte i juni 2020 en prognose som viste at tapsgrensemodellen som ble innført, ville redusere omsetningen med 12 pst. Så langt er omsetningsnedgangen vesentlig lavere enn prognosen fra juni i fjor. Fra 14. februar i år hadde omsetningen falt med 5,5 pst. sammenlignet med samme periode i 2020. Gjennomsnittlig omsetningsnedgang fram til 14. februar de to siste årene før innføring av tapsgrensene var 4,5 pst. per år. Norsk Rikstoto forventer at tapsgrensene kan føre til et sterkere omsetningsfall fremover. Norsk Rikstoto har en del spillere som spiller for store beløp – og taper store beløp. Det er sannsynlig at noen av disse søker seg til andre spillselskaper når de blir stoppet av tapsgrensene. Dette vil trolig ha liten effekt på kanaliseringsgraden til det regulerte pengespillmarkedet i Norge, men er en viktig forklaring på hvorfor innføring av maksimalgrenser fører til omsetningsnedgang hos Rikstoto. Sammenhengen mellom innføring av tapsgrenser og fjerning av totalisatoravgift er at begge tiltakene har betydning for hestesportens rammevilkår. Tapsgrensene fører til redusert omsetning hos Norsk Rikstoto og dermed mindre midler å overføre til hestesporten. Fritak for totalisatoravgift gir lavere kostnader for Norsk Rikstoto og dermed mer midler å overføre til hestesporten. Jeg opplever at familie- og kulturkomiteen også var opptatt av denne sammenhengen ved behandlingen av representantforslaget om tapsgrenser i fjor høst. Da var komiteflertallet enig i at det var riktig å innføre tapsgrenser, men Stortinget fattet samtidig et anmodningsvedtak om at totalisatoravgiften skulle fjernes permanent.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Jeg som statsråd er opptatt av konsekvensen av innføringen av tapsgrensene, men da tapsgrensemodellen ble innført, ble, slik jeg har oppfattet det, selve innfasingen av tapsgrensene som Stortinget vedtok, gjort på den måten som Norsk Rikstoto selv hadde foreslått. I utgangspunktet hadde jeg lagt til grunn at det skulle være en smidig innfasing. Så fremmet Norsk Rikstoto i midten av januar et forslag om en annen tilnærming til den innfasingen, nettopp med det spørsmålet representanten har. Nå jobber Lotteritilsynet og Norsk Rikstoto sammen med departementet med å se på om det finnes muligheter for å få en smidigere innføring innenfor de rammene som er gitt.
Olaug Vervik Bollestad (Kristelig Folkeparti), 2021-03-10:
Jeg som statsråd er opptatt av både å sikre det vi har tillatt av spill i Norge, og at Lotteritilsynet skal jobbe med avgrensninger av manipulasjoner og å hindre at utenlandske spillselskaper får tilgang til det de ikke skal ha tilgang til. Jeg mener Lotteritilsynet til enhver tid må være opptatt av å hindre den muligheten og minske det mulighetsvinduet, enten det heter manipulasjon eller andre tilganger til det norske markedet.