Heikki Eidsvoll Holmås (Sosialistisk Venstreparti), 2016-06-02:
La meg bare begynne med å påpeke en besynderlighet. Det er at denne interpellasjonen om førerløse bilers betydning for samferdselspolitikken ble fremmet av meg 25. april. Tre dager senere, 28. april, fremmet Åse Michaelsen fra statsrådens eget parti en tilsvarende interpellasjon om førerløse biler til statsråden. Den som ble fremmet sist, ble likevel satt opp til behandling to dager før denne, som ble fremmet først. Men jeg ser av referatene at det er en rekke sentrale temaer som ikke ble berørt i tirsdagens debatt, og satser derfor på oppslutning også i denne interpellasjonsdebatten, fordi temaet er av avgjørende betydning for samfunnsplanleggingen for framtiden. Men det er som sagt besynderlig. Jeg er glad for at vi har en samferdselsminister som så tydelig er engasjert i teknologiske løsninger og mulighetene som ligger deri. Det skal samferdselsministeren ha. Derfor er det samtidig så foruroligende at han likevel framstår som en dinosaur i samferdselspolitikken i måten han prioriterer de store samferdselskronene på, eller folkets bompenger som de jo egentlig er. Samferdselsministeren er jo kongen av bompenger. Det mest eklatante eksempelet på hvordan Solvik-Olsens entusiasme for ny teknologi helt åpenbart ikke påvirker hans beslutninger, er hvordan statsråden har tatt en klar rolle i å tvinge gjennom en utvidelse av E18 Vestkorridoren fra dagens seks felt til elleve felt. Presset er etter min oppfatning i strid med det Erna Solberg sto her på talerstolen og sa, nemlig at staten vil følge det Oslo og Akershus ble enige om, og statsrådens utsagn om at staten er en part i forhandlingene. La meg begynne med en parallell og gå inn på kjernen i saken. Nå bygger Oslo nytt signalanlegg som gjør at man vil ta i bruk fjernstyring av T-banen i byen. Det utvider kapasiteten gjennom Oslotunnelen med 25 pst., 7 000 ekstra passasjerer i timen. Det er bare IKT-investeringer i det store og hele, men det gjør at Oslo kan skyve på knalldyr investering i ny T-banetunnel og likevel lykkes med å gi innbyggerne i Oslo et mye bedre T-banetilbud. Tilbake til E18: Tenk hva som skjer når bilene allerede nå blir mer og mer selvkjørende. Allerede i dag tar E18 unna langt mer trafikk på det tetteste enn den er dimensjonert for. For når farten er lavere, blir kapasiteten høyere. Det blir mulig å kjøre tettere. Med nye biler som bremser automatisk når bilen foran deg bremser, trenger du ikke lenger telle 1001, 1002, 1003. Det holder kanskje bare med 1001, 1002. Plutselig har du økt kapasiteten på veien med 20–30 pst. Kanskje blir det bare 1001. Med selvkjørende biler som holder fart og avstand til bilen foran deg, slipper du trekkspilleffekten i køene, og du henter noen prosent kapasitetsvekst til. Ingen av disse konsekvensene av teknologiutvikling er tatt høyde for når dagens E18 Vestkorridoren skal utvides fra dagens seks felt til elleve. Ta ett moment til som statsråden var inne på i debatten tirsdag om sjåførløse biler, nemlig det med samkjøring. Budstikkas uvitenskapelige opptelling av hvem som kjører på E18 i Bærum, viser at 85 pst. av folk som kjører personbil, kjører alene i rushet. Med sjåførløse biler er statsråden på linje med meg i at stadig færre kommer til å eie sin egen bil, rett og slett fordi det er billigere og minst like fleksibelt ikke å eie i byområder. Du trenger ikke service, du trenger ikke finne parkering og med smarttelefonteknologi har du en bil der du er og når du trenger det, til en rimeligere penge. Er du i tillegg villig til å plukke opp noen medpassasjerer underveis for avslag i prisen, vil det være mulig at det ikke lenger er 85 pst. som kjører bil alene på E18, men gradvis ned mot kanskje 10 pst. Plutselig har man økt kapasiteten betraktelig til å ta unna mange flere personbiler på E18. Men alle disse tingene forutsetter at man er villig til å styre utviklingen. Vi i Norge er ikke suverent verdens fremste elbilland fordi markedet fikk det til, men fordi vi som politikere målrettet og ikke helt lineært valgte å legge skikkelig til rette for elbiler og nullutslippsbiler. Da kom markedsaktørene. Derfor ble Norge verdens største elbillaboratorium og bidrar til industrialisering av elbilteknologi og uttesting av ulike ladesystemer. Kombinerer vi dette med den automatiske måleravlesningen som kommer rundt omkring i alle hjem i Norge i 2019, kommer vi til å fortsette å være laboratorium for smarte strømstyringssystemer. Selvkjørende elbiler, stor flåtestyring – alt dette mener jeg innebærer det som på fagspråket kalles et brudd, eller «disruption» som det heter på «nynorsk». Men det må politisk styres om vi skal lykkes med å dra nytte av dette. Ta parallellen til automatisk måleravlesning av strøm. Med automatisk måleravlesning vil vi lykkes med å gjøre en ting vi ikke lykkes med i dag. For hvis du ser på årets 8 760 timer, er det mange steder opp mot maksbelastning i kanskje bare 10–15 timer i året, men likevel utløser det behov for store nettinvesteringer. Med automatisk måleravlesning gis det mulighet for å styre strømbruken bedre. Nærmer det seg toppen, kan strømmen bli dyrere, og varmtvannsbeholderen eller airconditioningen kan automatisk kobles ut. Det kan spare samfunnet for milliarder i nettinvesteringer. Over til vei igjen: Med intelligent veiprising som tilpasser prisene til tilgjengelig kapasitet og luftkvaliteten, samt en innfasing av teknologi for selvstyrende biler og klar prioritering av samkjøring finnes det utrolig store muligheter for å utnytte veikapasiteten vi har i dag mye, mye bedre framfor å ta nye, store investeringer. Etter min oppfatning bør avgiftssystemet oppfordre til denne formen for teknologiutvikling. Vi bør ha lavere avgifter for bilene som har selvstyringsmuligheter, og høyere avgifter for dem som ikke har det. Vi bør prise bompengene for lastebilene som leverer varer på de tidene av døgnet det er ledig kapasitet, istedenfor å ha lik pris hele døgnet. Og vi bør gjøre det som SV har kjempet for i en årrekke og som høyresiden har stått i veien for, nemlig å ha tidsdifferensierte bompengesatser. De kan godt være mye mer tidsdifferensierte enn bare å ha rushtidseffekt, men de kan se og styres etter hvilken veikapasitet som faktisk finnes. Hvorfor gir ikke staten tydelige framkommelighetsfordeler for dem som kjører buss, eksempelvis ut fra byen på E18 i dag, eller tydelige framkommelighetsfordeler for dem som kjører flere i bil, for å stimulere til å ta i bruk apper og teknologien til bildeling? Derfor mener jeg altså at istedenfor å framstå som en samferdselsdinosaur og fremme krav om mer vei, burde samferdselsministeren fremme påleggene om mer teknologi først. Derfor tar jeg opp spørsmålene jeg har i interpellasjonen. Det første spørsmålet mitt er besvart av samferdselsministeren, nemlig: Når planlegger samferdselsministeren at regelverket for førerløse biler skal være på plass? Der slo samferdselsministeren fast at planen hans er at det skal være i 2017, så derfor gjentar jeg bare spørsmålet. Er det sånn at statsråden har en plan som sikrer at de første helt autonome kjøretøyene skal være på veiene i Norge i løpet av 2017, eventuelt årsskiftet 2018? De kjører allerede rundt i dag, riktignok ikke i Norge, men de som har kjørt med Tesla, har prøvd denne autonome muligheten, og der er ansvarsforholdet på en måte veldig avklart. Det andre viktige spørsmålet, som er det jeg har brukt mesteparten av innlegget mitt på, er: På hvilken måte vil samferdselsministeren sikre at arbeidet med ny nasjonal transportplan tar inn over seg det reduserte behovet for veikapasitet som følge av en økt andel samkjøring i selvkjørende biler? Leser man fagetatenes innspill til Nasjonal transportplan, ser man at dette er berørt, men det er på ingen måte sånn at de tingene som ligger der, er tatt inn i modellene for hva det er som er samfunnsøkonomisk lønnsomt, hva som er fornuftig kapasitet lenger og sånt. Det er ikke i nærheten av å bli tatt inn i modellene, og det er ikke i nærheten av å kunne gjennomsyre den nasjonale transportplanen på den måten som er nødvendig når vi skal legge planer for samferdselspolitikken – veiinvesteringer, jernbaneinvesteringer og kollektivinvesteringer – helt fram mot 2029. Samferdselsministeren pekte på en ting både i den forrige debatten og debatten på tirsdag, som er interessant. Han pleier å bruke bildet om hestedrosjene i New York og si at folk som så på det bildet, trodde det kom til å bli sinnssykt mange hestedrosjer. Istedenfor kom bilen. Så brukte han også argumentet med at når du ser på alle bilene som er i dag, får du inntrykk av at folkene som er kritisk til veiutbyggingen, er mot bilen og snur ryggen til teknologien. Det mener jeg er en helt feil framstilling. De som ser dagens situasjon og fortsetter å planlegge for en videreføring av enorm kapasitetsutbygging, av motorveier rundt de store byene, og er entusiastiske med hensyn til teknologien, slik statsråden er, uten samtidig å ta inn over seg hva dette betyr for hele transportpolitikken og samfunnsplanleggingen – det er de som snur ryggen til framtiden.