Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-01-18:
Den statlige satsingen på jernbanen har vært økende over tid, og bare de siste fire årene har altså jernbanebudsjettet gått opp med nesten 10 mrd. kr. Det er en vanvittig god satsing for å få en infrastruktur som funker bedre. Mye av det Riksrevisjonen påpeker, er jo helt riktig. Det har vært for mye stykkevis og delt, det har vært for dårlig koordinering, og vi har ikke fått ut gevinstene som jernbanen kan representere. Jeg er helt enig når Kristelig Folkeparti her nevner bl.a. at hovedfordelen med jernbanen er pendling inn og ut av byene og gods på lange distanser. Det betyr ikke at den er uviktig på de øvrige transportområdene, men det er der den kan gi aller størst nytte. Vi ser jernbaneprosjekt som har blitt bygd de siste 10–15 årene, som korte strekninger med dobbeltspor i Vestfold, der en ikke klarer å koble på med bedre kapasitet på noe punkt, som gjør at dobbeltsporene står mer eller mindre ubrukt, for det gir ingen nytte, men det var sikkert veldig viktig politisk akkurat der og da å få det vedtatt. Da har stykkevis-og-delt-tilnærmingen og den manglende koordineringen gjort at skattebetalernes penger ikke er brukt på en god måte. Selv om vi kan skryte og snakke fint om at vi bruker over 20 mrd. kr bare i 2018-budsjettet, er det ikke hvor mye penger vi bruker som er målet, det er faktisk hva slags tilbud vi klarer å få til. Derfor har dagens regjering prioritert veldig tydelig, og jeg mener vi også har prioritert veldig tydelig nettopp i den retning som Riksrevisjonen påpeker at vi må: tenke lange prosjekt, sørge for at en knytter knutepunktene sammen og ikke bare bygger litt her og litt der. Det er for at en skal ha ut effekten fort og sørge for å kunne sette på flere tog, flere avganger, høyere frekvens og økt robusthet i systemet, at ikke en forsinkelse på ett tog gir utslag for hele kjeden videre, men at en unngår den type påvirkning. Derfor er beløpets størrelse en viktig del av det å kunne ha mange prosjekt i gang på én gang. Det er viktig å koordinere prosjektene, og kritikken her viser i hovedsak tilbake på sånn som vi har gjort det før. Det er altså ikke et argument mot en reform, men argument for en reform, et argument som egentlig ble påpekt av fagfolkene i jernbanesektoren allerede i 2011, da daværende statsråd Magnhild Meltveit Kleppa fikk bestilt en rapport som påpekte at organiseringen var for dårlig, bevilgningene for lave, og at jernbanen kunne kollapse. Til tross for det økte vedlikeholdsetterslepet hvert år fram til regjeringsskiftet. Til tross for det skjedde det ingen organisatoriske endringer i jernbanesektoren. Jeg mener at den reformen vi nå har, er svaret på veldig mye av det som Riksrevisjonen påpeker, fordi vi har opprettet et jernbanedirektorat som nettopp har ansvar for den overordnede koordineringen, den langsiktige visjonen, planleggingen av hva som skal skje, og koordineringen av hvem som skal trafikkere jernbanen for å få maksimal utnyttelse av den. Jernbanedirektoratets ledelse, som før satt i Jernbaneverket, sier at med den organiseringen de har nå, vil de kunne utføre jobben sin mye bedre enn det de kunne i det gamle systemet, for ansvar og organisering er tydeligere enn det det var før. Samtidig har vi opprettet Bane NOR, som hovedsakelig var en annen del av Jernbaneverket, som også sier at de kan løse oppgavene sine bedre enn det de kunne før, fordi de har fått et tydeligere ansvar og et sterkere lederfokus på deres del av dette. Det er ikke sånn at ansvaret ligger delt litt her og litt der. Nei, Jernbanedirektoratet har et tydelig ansvarsområde, Bane NOR et annet tydelig ansvarsområde. Det er ikke duplisering av oppgaver, sånn som SV gir inntrykk av. Nettopp det å ha et Bane NOR som får ansvaret for investeringer, som kan koordinere ressursene sine på en annen måte, som får langsiktig tilnærming inn mot markedet og kan ha flerårige kontrakter istedenfor ett og ett år, gjør at vi kan få ut de effektene og se prosjektene mer i sammenheng. Det at en nå får langsiktige vedlikeholdsavtaler gjør også at vi begynner å eliminere den problemstillingen med forfall som Riksrevisjonen har pekt på både her og tidligere. Så det har faktisk en effekt. Det at det er flere togselskap på sporet, er ikke noe nytt. Flytoget og NSB har begge operert på norsk jernbane i lang tid, og det var ingen som syntes det var problematisk. Er det problematisk hvis plutselig Flytoget nå også får en tur til Kristiansand om dagen? Jeg synes ikke det, fordi det er viktig at de som eier jernbanen, er de som styrer hvilke tog som er hvor. Hvilken farge som er på vognene, er helt likegyldig her, for i motsetning til veinettet, der hvem som helst kan kjøre når som helst, hvor de vil, så er jernbanen en struktur som styres av en togledersentral, og det er det som løser de utfordringene som bl.a. SV pekte på. De problemstillingene eksisterer altså ikke.