Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-05-03:
Eg er glad for å kunna melda følgjande: Vi har no 20 pst. færre alvorlege ulukker på vegane våre enn i 2005. Vi byggjer dobbelt så mange kilometer firefelts veg per år som den førre regjeringa. Vi kan telja opp 30 mil med møtefri veg. Det tilsvarer strekninga Oslo–Kristiansand. Vi ser ein auka kollektivdel i byane – den delen av folket som brukar privatbil, går ned. På jernbanen går punktlegheita opp og forseinkingstimane ned. Det er mange som brukar store ord når det gjeld samferdsel. Regjeringa handlar. Vi ser resultat. Løyvingane til veg og bane har auka med 50 pst. frå 2005 til i år. Det er det same som ein gjennomsnittleg auke på vel 1,7 mrd. kr per år. Løyvingane til Jernbaneverket er auka med nærare 70 pst. Investeringslyftet i Nasjonal transportplan 2010–2019 er det største lyftet for utbygging av transportinfrastrukturen i moderne tid. Det er òg lagt opp til ein vesentleg auke av vedlikehaldet. I budsjettet for 2010 starta regjeringa arbeidet med å fasa inn dei økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Med budsjettforslaget for 2011 held opptrappinga fram, og transport skal vera eit viktig satsingsområde for regjeringa òg i åra som kjem. Vi skal utvikla eit effektivt transportsystem, der infrastrukturen er tilpassa stadig aukande utfordringar og behov. Sjølv med eit taktskifte i løyvingane er det mykje ugjort. Fleire store investeringsprosjekt på jernbanen får seinare planframdrift enn det var lagt opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019. Årsakene til dette er endra planføresetnader, både som følgje av handsaminga i Stortinget, behovet for auka vedlikehald og ein vanskeleg ressurssituasjon innan jernbanefaga. Når det gjeld veg, har regjeringa prioritert drift og vedlikehald høgt. Basert på dagens utrekningsmodellar vil budsjettforslaget for 2011 stansa veksten i forfallet på riksvegnettet. Enkelte store prosjekt har forseinka framdrift, og her er det i all hovudsak manglande planavklaringar som er årsaka. Det kan verka som om representanten Sortevik meiner at vi i arbeidet med neste NTP ikkje legg vekt på fornying og effektivisering av transportsektoren. Det er feil. I retningslinene for etatane og Avinor sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2014–2023 står omsynet til å få ei effektiv utnytting av ressursane sentralt. Vi er opptekne av å få samanhengande utbygging av lengre strekningar. Det er lagt til grunn i noverande transportplan. Det er òg ei viktig rettesnor i arbeidet med neste transportplan. Sjølv om vi stadig kan bli betre, meiner eg at vi er godt i gang. E6 i Østfold vart bygd ut samanhengande. Utbygginga av E18 gjennom Vestfold og E6 mellom Gardermoen og Kolomoen er eksempel på det same – sjølv om plansituasjonen fører til at det ikkje kan gjerast heilt i samanheng. På Vestfoldbanen blir det lagt opp til ei samanhengande utbygging til dobbeltspor på strekninga Holm–Holmestrand–Nykirke. Det blir ikkje berre bygd meir samanhengande enn tidlegare, men òg på kortare tid. Som eksempel kan nemnast E6 Dal–Minnesund, med kostnadsoverslag på godt og vel 2,5 mrd. kr, og byggjetid på to år. Det er ei framdrift som ikkje står tilbake for det vi har sett i OPS-prosjekta. I retningslinene for arbeidet med neste transportplan ber vi etatane og Avinor om å sjå nærare på alternativ organisering av prosjektgjennomføringa. Eit eksempel er såkalla utviklingskontraktar. I retningslinene ber vi etatane og Avinor identifisera moglege prosjekt som kan vera eigna for det. Kollektivtransporten vil få ein større og meir integrert plass i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan. Dette gjeld òg det som blir planlagt i regi av andre aktørar. Vi vil i NTP grundig vurdera utfordringane i kollektivtransporten og peika på samarbeidsløysingar. For å få eit heilskapleg og effektivt transportsystem må utviklinga av riksveg- og fylkesvegnettet sjåast i samanheng. Vi ber i retningslinene etatane få fram forhold som det bør takast omsyn til ved utviklinga av eit heilskapleg vegnett, som f.eks. flaskehalsar og standardbrot. Etatane og Avinor har òg fått i oppdrag å gjennomføra ein analyse med utgangspunkt i lokale initiativ knytte til lufthamnstrukturen. Dette vil vera eit ledd i arbeidet med å avklara ei framtidsretta utvikling av Avinor sine lufthamner. I analysen skal etatane og Avinor bl.a. sjå på planlagde investeringar i infrastruktur og konsekvensar for det samla transporttilbodet i området. Dei store utfordringane som vi står overfor på jernbanesida, gjer at eg har bedt ei eiga arbeidsgruppe drøfta den vidare utviklinga av norsk jernbane. Gruppa består av dei mest sentrale aktørane i jernbanesektoren. Ho skal laga ein rapport om utfordringane norsk jernbane står overfor, og føreslå korleis desse kan handterast. Rapporten skal vera ferdig 1. november 2011, og vil bl.a. vera eit viktig grunnlag for neste NTP. Det er òg viktig at vi i arbeidet med komande plan har eit så godt grunnlag som mogleg for å vurdera kor mykje ressursar vi skal bruka på transport, og kva for prosjekt og tiltak vi skal bruka ressursane på. Det er viktig at prosjekta er godt planlagde. Vi set i retningslinene krav til kor langt prosjekta skal vera komne i planlegginga. Vi har bedt etatane – for perioden 2014–2023 – planleggja ut frå ei årleg planteknisk ramme som er 4 mrd. kr høgare enn løyvingane for 2011. Vi ber òg om at det blir planlagt ut frå alternative rammenivå. Med utgangspunkt i den plantekniske ramma skal det gjerast utgreiingar som viser kva vi kan få utretta om ramma er pluss/minus 20 pst. og 45 pst. meir enn den plantekniske ramma. Det er i gang viktige utgreiingar om bygging av strategisk infrastruktur, som f.eks. ny teknologisk plattform for signalanlegg på jernbanenettet, utbygging av dobbeltspor i intercitytriangelet og ferjefri E39. Dette er utbyggingar som vil krevja store ressursar. Truleg vil dei måtta strekkja seg over meir enn ein planperiode. I retningslinene ber vi om at det blir gjort greie for ressursbruk og realistiske tidsplanar for slike strategiske utbyggingar – utover den tids- og rammeavgrensinga som blir gjeve for planarbeidet. Vi gjev i dei nye retningslinene klare signal om ytterlegare fokus på vedlikehald av infrastrukturen. Godt vedlikehald er viktig for både framkomst, tryggleik og miljø. Det er jo fyrst når vi får planforslaget frå etatane og Avinor i februar neste år, at vi har grunnlag for å fastsetja kor mykje vi skal bruka til transportføremål framover. Dette vil regjeringa gjera framlegg om i stortingsmeldinga våren 2013. I arbeidet fram mot neste NTP vil eg sjå nærmare på korleis vi kan få enda meir veg og bane utan samtidig å skapa press i økonomien. Ulike økonomiske miljø og organisasjonar har moglegheit til å koma med sine råd. Eg meiner det er spesielt viktig å fokusera på følgjande spørsmål: Pris: Blir eit prosjekt billegare ved å la private stå for planlegging, bygging og finansiering? Plan: Kan vi redusera planleggingstida og ressursbruken ved å overlata ein større del av planlegginga til entreprenør? Produkt: Får vi eit betre produkt ved å la entreprenør planleggja, prosjektera, byggja og vedlikehalda? Press: Uansett privat eller offentleg finansiering, korleis skal vi få til eit fleksibelt system som tek omsyn til situasjonen i anleggsmarknaden og den økonomiske situasjonen i landet på kort og lang sikt? Det er viktig for meg at planprosessen ikkje blir eit hinder for å gjennomføra tiltak som er prioriterte i Nasjonal transportplan. Det er ei utfordring for etatane på grunn av det høge aktivitetsnivået i transportplanen. Det er ikkje berre planleggingsmidlar som må til, men òg tilstrekkeleg kapasitet og kompetanse. Det er noko etatane arbeider med kontinuerleg. Vi har f.eks. sett i gang eit arbeid i Statens vegvesen sin regi for å sjå på korleis planprosessane kan effektiviserast innanfor gjeldande regelverk. Vi bidreg òg sjølve frå Samferdselsdepartementet i det arbeidet. Her var det òg nemnt nokre forslag eller moment til som eg må få lov til å koma tilbake til, f.eks. samordning og organisering av transportsektoren. Der er kort svaret: Sjølvsagt ser vi på erfaringar frå andre land både med organisering og finansiering inn mot neste NTP. Eg meiner at vi er godt i gang med å utvikla transportsektoren til eit moderne veg- og jernbanenett. Det som vil bli eit viktig spørsmål, er kva som skal prioriterast fyrst – f.eks. samferdsel eller skattelette? Regjeringa prioriterer det fyrste. Lat oss håpa at òg Sortevik kjem på den banen.