Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2013-06-13:
Jeg registrerer at det i kjølvannet av Stortingets behandling av skipsarbeidsloven har oppstått en debatt om kjønnsnøytrale begreper, ettersom sjømenn i lovens forstand fra nå av må finne seg i å være arbeidstakere til sjøs. Nå tror jeg for øvrig at sjømenn vil fortsette å være sjømenn i de fleste sammenhenger. Med det fokus som vi har hatt på likestilling i løpet av de siste dagene, håper jeg imidlertid at de «gravide sjømennene» forsvinner for evig og alltid med dagens vedtak i Stortinget. Når sjømannsloven nå erstattes av skipsarbeidsloven, er det ganske ufortjent at den offentlige oppmerksomheten om loven knytter seg til en kosmetisk fornyelse. Skipsarbeidsloven er sjøfolkenes arbeidsmiljølov – i erkjennelse av at arbeidsforholdene til sjøs er så vidt spesielle at en lov som gjelder til lands, ikke uten videre kan overføres til sjøfarten, selv om hovedhensikten med den lovrevisjonen som har funnet sted, nettopp er å gjøre arbeidsmiljøloven og skipsarbeidsloven så like som mulig. Skipsarbeidsloven, som nå erstatter sjømannsloven, representerer en betydelig forbedring av sjøfolks rettigheter. Eksempel på dette er et styrket stillingsvern, utvidet rett til permisjon og innføring av vern for varslere. En av de endringene som nok også vil bli lagt merke til, er at aldersgrensen, eller rettere sagt vernet mot oppsigelse på grunn av alder, flyttes fra 62 til 70 år. Det hindrer naturligvis ikke at partene i arbeidslivet av helse- og sikkerhetsmessige grunner kan avtale tidligere avgangsalder. Da 62-årsgrensen ble innført, var det for å sikre eldre sjømenn en verdig avslutning på et langt yrkesliv på sjøen. Etter hvert har dette imidlertid blitt en tvangstrøye som også rammer dem som i dag har både lyst og helse til å stå om bord etter fylte 62 år. Nå kan de i likhet med arbeidstakere på land fortsette i arbeid etter den tid. Jeg forutsetter for øvrig at skipsarbeidslovens aldersgrenser i fortsettelsen justeres i takt med arbeidsmiljølovens aldersgrenser, når det blir aktuelt. Bortsett fra på to områder er det relativt bred enighet om skipsarbeidslovens ulike paragrafer. Men det er ikke uten betydning at Fremskrittspartiet skiller lag med de andre partiene i synet på rederienes arbeidsgiveransvar, og at både Høyre og Fremskrittspartiet avviser innføringen av et administrativt gebyr ved brudd på skipsarbeidslovens bestemmelser. Det bidrar til å så ytterligere tvil om norske sjøfolks arbeidsforhold, rekrutteringen til sjømannsyrket og den maritime næringens arbeidsvilkår dersom velgerne setter Erna Solberg og Siv Jensen til å styre landet etter valget i september. På den ene siden står Høyre, som vil begrense nettolønnsordningen for sjøfolk etter den såkalte kompetansemodellen og samtidig innføre NIS på kysten. Det vil i sin tur føre til at norske rederier flagger ut, sender norske sjøfolk på land og erstatter dem med lavtlønnede asiatiske mannskaper. På den andre siden står Fremskrittspartiet, som vil utvide og lovfeste nettolønnsordningen, men som motsetter seg solidaransvar, og som vil innføre nasjonal minstelønn om bord i norske skip. Fremskrittspartiet sier rett ut at mange av de tiltakene regjeringen har fremmet, strider mot sentrale overordnede prinsipper som fri konkurranse og organisasjonsfrihet. Høyre har i likhet med andre partier skjønt at arbeidsgiveransvaret til sjøs nå er helt annerledes enn den gang sjøfolk var ansatt i et rederi som både drev og eide skipet. I dag rekrutteres og ansettes sjøfolk i ulike former for bemanningsselskaper og leies ut til det rederiet som driver skipet, men som ikke nødvendigvis eier skipet. Det er derfor regjeringen, med støtte av et bredt flertall i Stortinget, innfører et solidaransvar som gjør rederiet ansvarlig for sjøfolks lønns- og arbeidsforhold, selv om det egentlige arbeidsgiveransvaret ligger et annet sted. Men poenget er at sjøfolks lønns- og arbeidsvilkår settes på spill med uvisst utfall den dagen – og stadig mot formodning – Høyre og Fremskrittspartiet skal forhandle om et regjeringsgrunnlag. Derimot er det ganske klart at de to partiene vil reversere dagens vedtak om å gi Sjøfartsdirektoratet som håndhevingsmyndighet adgang til å utstede et administrativt gebyr ved brudd på skipsarbeidsloven. Dermed svekkes sjøfartsmyndighetenes mulighet for å sanksjonere ved brudd på loven. En samlet komité foreslår at arbeidsgiver til enhver tid skal opplyse arbeidstakerne om bord om hvem som til enhver tid er rederiet, og hvilke plikter som etter loven tilligger rederiet. Slike opplysninger skal foreligge skriftlig. Dette har særlig betydning dersom det er aktuelt å gjøre solidaransvar gjeldende. Sammen med rederiets «påse-plikt», altså plikten til å påse at bemanningsforetak etterlever lovens forpliktelser, har solidaransvaret en preventiv hensikt. De som etterlever loven, har intet å frykte. De som ikke gjør det, kan gjøres økonomisk ansvarlig for det. Det er naturligvis ikke enkelt for sjøfolk å hevde sin rett overfor et bemanningsselskap i ett land, innleid av et driftsselskap i et annet og et rederi i tredjeland. Derfor må det føyes til at annet lovverk også kan komme til anvendelse når økonomiske krav skal gjøres gjeldende. Sjøloven har bestemmelser om sjøpanterett, dvs. at arbeidstakere til sjøs kan reise krav om pant i et skip ved manglende utbetaling av lønn, overtid, feriepenger, kostgodtgjørelse og erstatning for uberettiget oppsigelse eller avskjed. Dette er prioriterte krav dersom sjøpanteretten anvendes. Sjømannsorganisasjonene, LO og Unio har tatt til orde for at skipsarbeidslovens bestemmelser om solidaransvar må utvides til å gjelde stillingsvernet, omtrent på samme måte som i sjøloven. På den annen side er skipsarbeidslovens solidaransvar på enkelte punkt mer omfattende enn i landbasert virksomhet, nettopp fordi arbeidsforholdene til sjøs er så vidt spesielle. Regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti mener internasjonal handel med arbeidskraft, med inn- og utleie i flere ledd, gjør det nødvendig å se nærmere på slik virksomhet i internasjonal sammenheng. Det er helt klart at denne virksomheten øker faren for sosial dumping, og at den bidrar til å undergrave et organisert arbeidsliv. Internasjonal sjøfart er ikke noe unntak i så måte – snarere tvert imot. Nærings- og handelsdepartementet har derfor varslet at det vil følge utviklingen på dette området meget nøye, og at en skal vurdere nærmere regler for inn- og utleie. Flertallet ber om at departementet i denne sammenheng også vurderer solidaransvarets omfang, herunder altså stillingsvernet. Arbeidstakere til sjøs skal som hovedregel sikres fast ansettelse, som på land. Arbeidsgiverne kan imidlertid ha behov for å ansette arbeidstakere på midlertidig basis. Som i arbeidsmiljøloven pålegges arbeidsgiver nå en årlig drøftingsplikt ved bruk av midlertidige ansettelser. Det er grunn til å anta at en drøftingsplikt i seg selv vil redusere bruken av midlertidige ansettelser. Sluttelig vil jeg anføre at det også innføres drøftingsplikt ved oppsigelse, og at en arbeidstaker som innkalles til drøftingsmøte, vil ha behov for å møte sammen med tillitsvalgt. Da er det også naturlig at det stilles krav om kollektive drøftinger i større nedbemanningsprosesser. Et kontroversielt punkt i lovarbeidet har vært retten til å stå i stilling mens forhandlinger pågår eller verserer for domstolene. Ikke minst har arbeidstakerorganisasjonene vært opptatt av dette. Og her er det unektelig forskjell på et skip og en hvilken som helst arbeidsplass på land. Komiteens flertall har i likhet med departementet landet på et kompromiss, dvs. at en oppsagt arbeidstaker skal ha en ubetinget rett til å stå i stilling mens forhandlinger pågår, men at arbeidstakeren ikke har samme rett under en rettsprosess, med mindre retten etter krav fra arbeidstaker slår fast at det er klart urimelig at arbeidsforholdet ikke opprettholdes under sakens behandling. Jeg anbefaler hermed komiteens innstilling.