trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi er veldig opptatt av å få mer vei for pengene, ikke bare diskutere hvordan vi skal bevilge mer penger til vei. Én av de tingene som har bekymret ikke bare meg, men også veldig mange av dem som er opptatt av god samfunnsøkonomi og ikke minst god infrastrukturbygging, er den enorme kostnadsveksten som har vært. Mange vil si at det bl.a. handler om for mye oppstykking av prosjekter, eller at man har brukt for mye tid på planlegging – alle de tingene som koster ut over det å legge stein og asfalt. Vår klare tilnærming er at vi har sagt til veiselskapet at når det er en portefølje – 5 mrd. kr i året – er det for å gi en forutsigbarhet til styret. Da er det et styringssignal som styret må forholde seg til. Så kan dette endres i Nasjonal transportplan, og det kan endres ved vedtak i Stortinget. Men det ligger ingen fullmakter der om at jeg som statsråd skal kunne begynne å legge inn ekstra penger i dette selskapet. Det er jo det som gjør at vi tror at vi klarer å finne balansen ved det å være offensiv og bygge mye mer vei enn det som de rød-grønne planla, samtidig som det ligger en tilnærming her fra selskapet om å bruke pengene slik at de får mest mulig vei for de bevilgingene de får.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg vet at Åse Michaelsen leser stortingsmeldingen riktig, men akkurat her tror jeg nok vi har vært litt upresise i hvordan vi har framstilt det, for Åse og jeg vet begge at man vinner en rett til å trafikkere en strekning i en periode. Men man har jo fokus på kundene idet man legger ut anbudet. Det er for å se hvordan en kan få flest mulig, hvordan en kan gjøre en reisestrekning mest mulig attraktiv, for det er billettinntektene man tjener på som togselskap. Og dette er jo ikke noe nytt og spesielt for jernbane. Det er fri konkurranse på godstransport i dag. Det fungerte under de rød-grønne partiene. Jeg så ingen forslag fra de rød-grønne om å fjerne det. Forrige uke var de rød-grønne partiene med og sa at vi skal ha konkurranse på godsterminaler. Det var ikke en eneste merknad eller kommentar fra de rød-grønne om det at vi skal ha konkurranse på godsterminaler. Det er anbud på busstjenester i Norge. Det er anbud på en rekke flyruter i Norge. Sånn var det under de rød-grønne, sånn er det under oss. Det som er viktig, er at når staten kjøper tjenester, må vi være sikre på at vi får best mulig tilbud for pengene, og der gjør et godt anbud at vi får den kvaliteten på plass.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
La meg først korrigere på forrige tema, for Widerøe trafikkerer i dag en rekke flyruter der de har vunnet anbud og har monopol på den ruten inntil neste anbud. Så dette er ikke noe spesielt for jernbane, dette er sånn det fungerer i andre anbudsprosesser. Det trodde jeg representanten Myrli visste. Når det gjelder det som en tok opp om Jernbaneverket, har Jernbaneverket selv sagt at incentivstrukturene, de økonomiske pengestrømmene, ikke er godt innrettet i dag for å sikre en best mulig jernbane. Og en kan godt mislike det fra Arbeiderpartiets side, men dette er det altså Jernbaneverket selv som sier. I dette arbeidet har både NSB, Jernbaneverket og Flytoget vært med og gitt innspill til hvordan en jernbanereform bør være. De har alle påpekt disse svakhetene. Men jeg merker meg at Arbeiderpartiet ikke har fått dem med seg etter åtte år i regjering. Det synes jeg er betenkelig. Vi syntes det var ganske klare advarsler fra ulike fagmiljøer i jernbanen, og vi gjør derfor noe med det.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Først vil jeg si takk til Venstre og Kristelig Folkeparti for det samarbeidet vi har hatt på jernbane for å få vedlikeholdsbevilgningene opp på det nivået de er nå. Det betyr at Jernbaneverket selv sier at 2015 er det store vedlikeholdsåret. Jeg merket meg at en blant Jernbaneverkets ledende folk i 2014 sa at budsjettet som de da hadde blitt forespeilet, ville være en katastrofe for jernbanevedlikeholdet, men det ble bedre etter regjeringsskiftet. Når det gjelder perspektivene, er jeg også helt enig. I Nasjonal transportplan, som vi nå jobber med – den nye – som skal ha perspektiv fram til ut 2029, skal vi være konkrete på hva vi kan gjøre. Jeg tror at Jernbaneverket der vil kunne si at det er mulig å eliminere vedlikeholdsetterslepet. Det er jo en fullstendig snuoperasjon i forhold til hvordan utviklingen har vært før. Men så skal vi også ha et perspektiv fram til 2050; det er også en del av bestillingen til Jernbaneverket. Vi har også god kontakt med svenskene for å se på hva vi kan gjøre med strekningen Oslo–Gøteborg på kort sikt, med den infrastrukturen som er, samtidig som jeg kommer til å invitere meg til den svenske ministeren i løpet av høsten for å diskutere hva vi kan gjøre med nyinvesteringer for å få opp linjen der og mot Stockholm …(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg vet ikke helt hva representanten Eidsvoll Holmås vil fram til. Denne reformen har vi jobbet med lenge. Vi har altså konsultert og brukt de beste folkene som er på jernbane i Norge – som vi finner i Jernbaneverket, som vi finner i NSB, som vi finner i Flytoget, og som vi ikke minst finner i departementet. Det er en masse jernbanefaglig miljø rundt omkring. Det er kunder av jernbanen i NHO, det er folk i spekteret som organiserer folk i jernbanen, det er fagbevegelse. De aller fleste av disse peker i samme retning når det gjelder: Hva er problemene, og i hvilken retning må løsningene komme? Så er det noe ideologisk uenighet. Vi vet at LO-systemet er veldig ideologisk imot all form for konkurranse. Det merker vi i tilbakemeldingene. Men selv LO-systemet sier jo at de til og med vil ha et holdingsselskap som skal styre jernbanen, altså et aksjeselskap, som er mye mindre politisk kontrollerbart enn det direktoratet vi vil ha. Så i alle leirer er det nå et syn at man trenger en reform, unntatt hos de rød-grønne. Det synes jeg er bemerkelsesverdig med tanke på at dere har sittet på innsiden i åtte år.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Selvsagt vil vi fortløpende evaluere alt det arbeidet vi gjør. Det er for meg helt naturlig. Hvis jeg ser at ting ikke har den utviklingen vi vil ha, må vi se: Er det utenforliggende faktorer, eller er det en del av de vedtakene vi har gjort? Og så må vi korrigere. Selv under forrige regjering ble det satt ned et utvalg med de beste folkene – toppledere i norsk jernbane – med departementsråden som sjef for utvalget, som konkluderte med at en reform nå var nødvendig, og pekte på mange ting. Forrige regjering ønsket ikke det. Vi mener det er viktig. Og målsettingen min er å sørge for at man får flere tog på skinnene. Det har vi allerede. Man skal ha flere avganger på skinnene. Det har vi også fått allerede. Men vi skal gjøre enda mer. Vi skal få flere til å ville velge jernbane som sitt primære reisemiddel til og fra jobb i pendlersammenheng. Vi vil at mer av godset skal over på jernbanen, rett og slett fordi det øker trafikksikkerheten, det er mer miljøvennlig, og det reduserer slitasjen på veiene. Selvsagt: Kommer det en utvikling som går i stikk motsatt retning, er det åpenbart at ting ikke er som de skal være, men utviklingen har allerede gått i feil retning, f.eks. når det gjelder gods på jernbane.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi har blitt inspirert mange steder når det gjelder jernbane. Ingen land har organisert jernbanen identisk med andre. Vi har plukket det vi mener er det beste fra de ulike landene. Sveits er fortreffelig gode på langsiktig planlegging for å koordinere rutene. Alt det som direktoratet skal gjøre, gjør Sveits på en utmerket måte. Så skiller vi oss ad på ett område, og det er at Sveits har 70 selskaper – ett stort og dominerende, men mange, mange små – som skal koordinere, og som eier sine jernbanespor og togene oppå. Jeg snakket med sjefen for jernbanen i transportdepartementet i Sveits. Han sa det var utfordrende å koordinere så mange selskaper. I Tyskland har de valgt en annen modell. Der har de Deutsche Bahn, som er dominerende på de store strekningene, der man ikke har subsidier. Men alle de lokale strekningene er styrt og eid av delstatene. 30 pst. av tysk jernbane er konkurranseutsatt. Jeg synes det er litt rart når mange fra rød-grønn side løfter opp det tyske som et flott selskap, som altså har konkurranseutsatt mer av sin persontransport enn det vi har i Norge.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Dette er et viktig tema og en viktig debatt, og for å vise representanten Myrli at vi tar det på høyeste alvor, har jeg denne gangen tatt med meg embetsverket og sjefen for Jernbaneverket, siden han følte seg så ensom forrige gang vi diskuterte uten publikum. Jeg konstaterer at noen er misfornøyd med at det har gått raskt. Jeg synes det er litt rart å høre. Når en viser til at en måtte ha fremmet en sak før slutten av april for å kunne påregne komitébehandling, vil jeg minne om at Arbeiderpartiet, dagen etter at jernbanereformen ble fremmet, sendte skriftlig spørsmål til meg og etterlyste Førdepakken, for den måtte fremmes snart hvis de skulle få behandlet den før sommeren. Den samme representanten, Juvik, var ute i avisene i Nordland og påpekte at hvis de skulle rekke å behandle Helgeland Sør-veistrekningen, måtte den bli fremmet før 1. juni for at Stortinget skulle rekke det. Så det er åpenbart at en har hatt god tid i mange saker, men i akkurat denne saken, der de ikke liker konklusjonene, synes de at de fikk dårlig tid. Jeg skal love at denne saken er blitt grundig utredet fra regjeringens side før vi fremmet den, men det er nå en gang sånn at selv om en oljemelding fra den rød-grønne regjeringen ble bearbeidet i to år, trengte ikke Stortinget to år på å behandle den etterpå. En gjorde det på en måned. I løpet av den måneden vi nå har vært igjennom, har en behandlet kommuneproposisjonen og revidert nasjonalbudsjett. Det er ingen som har klaget på at det er for dårlig tid, og komiteen mente at også i denne saken var det tilstrekkelig. En skal lære av Sveits, er det flere som sier, og vi har lært mye av Sveits. Men noe av utfordringen med Sveits og Tyskland er at hvis vi skulle brukt deres modell i Norge, hadde det betydd at Jærbanen skulle vært eid av Rogaland fylkeskommune. Trønderbanen skulle vært eid av Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Det hadde vært en oppsplitting av norsk jernbane som jeg ikke synes hadde vært bra, derfor har vi samlet alt ansvaret i et jernbanedirektorat. Vi samler alt materiellet i et materiellselskap. Når rød-grønne politikere gang på gang kommer opp hit og sier at dette er oppsplitting, skulle jeg gjerne sett at de fant substans i påstandene sine, og ikke bare slenger ut ord som «privatisering» og «oppsplitting» fordi de vet at det i en del ører lyder negativt. Staten har full styring på jernbanen fortsatt. Staten skal eie alt som går på jernbanen fortsatt. Det er ikke privatisering. De rød-grønne har i denne debatten ettertrykkelig understreket hvor dårlig vedlikeholdt jernbanen er. Et dårligere ettermæle etter sine egne åtte år med regjering har jeg ikke hørt. Allikevel påpeker en i denne debatten at en nå må løse 70 pst. av problemet, mens de 30 pst. som handler om dårlig organisering, ifølge de rød-grønnes tall, har de ikke tenkt å gjøre noe som helst med. Vi løser begge deler gjennom økte bevilgninger og gjennom reform.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg tror at ikke minst dagens byråd og flertallet i Oslo vil sette pris på siste innlegg, som sier at Oslo har en kollektivtrafikk det er verdt å være stolt av, for i alle andre arbeiderpartiinnlegg om Oslos kollektivtrafikk hører vi det motsatte. Men det er godt med en erkjennelse. Så vil jeg bare korrigere og minne om at siste budsjett fra den rød-grønne regjeringen som ble vedtatt, var 2013-budsjettet. Da var Jernbaneverkets budsjett på mindre enn 12 mrd. kr. I dag er det på 50 pst. mer. Det er jeg stolt av. Jeg skal bare betrygge representanten Holmås med at vi selvsagt skal ha evalueringer, vi skal foreta vurderinger. Dette er ikke en lek. Dette handler om å lage en transporthverdag for folk. Når han snakker om at en skal ha vitenskapelige bevis, så lurer jeg på hvilken vitenskapelig tese forrige regjering brukte, når de lot vedlikeholdsetterslepet doble seg på åtte år. Den skulle jeg gjerne ha sett, for den vitenskapen ville ikke jeg hatt veldig mye til overs for. SV bruker veldig mye tid på å snakke om snøen som falt i fjor: Jeg har lært at vi ikke skal snakke om de foregående åtte årene, det er noe de rød-grønne helst vil ha seg frabedt, men jeg merker meg at det å snakke om Bondevik-regjeringens periode, det er helt greit igjen. Jeg synes det blir litt meningsløst. Det er altså over ti år siden, så jeg skal ikke nevne det. Jeg vil derimot gjenta noe av det jeg sa i mitt innlegg, som Lise Christoffersen åpenbart ignorerte: Det ligger ingenting i denne reformen som vi har nå, som påvirker prisene på billettene i seg selv. Når de rød-grønne og fagbevegelsen peker på at i England er togbillettene dyrere enn i Norge, og derfor vil enhver reform i Norge – med dagens flertall – bety priser på engelsk nivå, så er det ingen logikk i det, for i England bruker man nesten ikke skattebetalernes penger til å finansiere billettene. Det gjør vi i Norge, og det skal vi fortsette med – det sa jeg i mitt innlegg – for vi skal gjøre det økonomisk attraktivt å ta jernbanen. Så håper jeg at det er så tydelig at det også blir husket senere. Det samme gjelder det kaoset som Lise Christoffersen fryktet på billettsiden. Jeg nevnte i mitt innlegg at vi nå oppretter – og det har stått i Aftenposten, så det er ingen hemmelighet – et selskap der fylkeskommunene, NSB, Ruter og andre går sammen om å få ett felles billettsystem på kollektivtrafikken i Norge. Det kommer til å ta litt tid på enkelte områder, for det er ikke alle fylker som ønsker dette, f.eks. Trøndelagsfylkene, men da synes jeg Lise Christoffersen skal ta opp dette med sine egne partifeller som sitter og bremser der. Men vi skal få én felles ruteplan. Dette vil løse de problemene som ikke oppstår som følge av en reform fra oss, men som allerede er et faktum i dag, som har vært et problem i lang tid, men som en ikke har klart å løse. Vi finner altså løsninger på de problemene som er gamle, og så løser vi også de problemene som har oppstått nylig, men i sum gjør vi noe med vedlikehold og system som gjør at vi får en bedre jernbane i morgen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg svarer gjerne på spørsmål. Jeg tar imot skriftlige spørsmål hvis en ikke er fornøyd med de muntlige en får i salen, og det er bare å innkalle meg til spørretimen når som helst, så stiller jeg opp. Jeg ser dessverre at jeg har blitt innkalt bare 18 ganger i år – mot det som var 40–50 ganger i året under rød-grønn regjering – så jeg savner egentlig å få flere spørsmål. Når det er sagt: Gjøvikbanen er allerede konkurranseutsatt. Jeg tror ikke noen vil si at Gjøvikbanen er en arena for sosial dumping, for manglende renhold, for dårlig behandling av de reisende. Tvert imot: Gjøvikbanen er den banestrekningen i NSB-systemet for lokaltog som har best kundetilfredshet, for alle som driver i privat næringsliv, også de aller fleste som driver i offentlig sektor, vet at de har kunder som betaler lønnen deres. Da må en gjøre det attraktivt for kundene å velge din tjeneste, din produkt, istedenfor at de togreisende velger privatbilen. Det er jo det konkurranse handler om: å lage enda bedre tilbud til de reisende, slik at flere ønsker å reise. Da Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt i sin tid, var det mange ulike kvalitetskriterier, men billettpris var ikke en av de tingene som togselskapet skulle få lov til å sjonglere med, men det var mye annet: antall avganger og andre ting. Og når vi snakker med folk som jobber i NSB Gjøvikbanen, påpeker de selv at det er en «drive» i bedriften med et kundefokus som er veldig spesielt. Og jeg hadde håpet at Arbeiderpartiet og SV i denne debatten også kunne tatt utgangspunkt i at det faktisk er mulig å stimulere en bedrift gjennom bedre ledelse – for det er primært det det handler om: å få en kundeorientert ledelse – og få flere til å ville reise med jernbanen, for det er der en får inntektene til selskapet. Så nå håper jeg at jeg har svart på det. Til sosial dumping: Vi har vært veldig tydelige på at det er regler for arbeidslivet i Norge. De blir ikke tilsidesatt selv om en legger ut noe på anbud. De skal gjelde. Arbeidsmiljøloven gjelder. Så har jeg svart på spørsmålet når det gjelder pris- og billettsystemet og slike ting. Jeg kan godt gjenta meg selv en tredje gang, men dette har vi vært ganske tydelige på. Det at Arbeiderpartiet ønsker å stille spørsmål og så tvil om ting, er for så vidt ikke noe nytt, men det endrer ikke det faktum at vi har jobbet fram og nå har etablert et selskap som skal gjøre den jobben. I dag tåler NSBs billettsystem akkurat det som etterspørres. Så vil det gjerne ta litt mer tid å involvere alle de ulike kollektivselskapene i alle fylkene for å få dem inn på ett billettsystem. Mye her er det gjort en jobb med, så det er noe jeg ser fram til at vi skal få til. Det er viktig å få en bedre jernbane for dem som bruker den, det er det denne reformen handler om.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi har allerede kommunisert til etatene våre at det langsiktige målet i Norge er et lavutslippssamfunn. Men det vil være unaturlig for meg å stå i Stortinget og forskuttere resultatet av forhandlinger med EU, der det ikke er konkludert ennå. Det at Høyre og Fremskrittspartiet i denne saken stemmer imot, er egentlig noe stortingsrepresentantene må forklare. Men ut fra den samtalen jeg har hatt med dem, handler det om at dette er et forslag en oppfatter at regjeringen allerede er i gang med å jobbe med. Da ser en det ikke som naturlig at en fremmer forslag. Det er egentlig litt gjennomgående for mange av de forslagene som har kommet fra rød-grønne partier i det siste, at en fremmer forslag om ting som regjeringen allerede holder på med, og så blir sint når det ikke blir vedtatt. Det samme så vi nylig i forbindelse med f.eks. endringer i regelverket for bobiler, som regjeringen allerede i fjor vår varslet å ha satt i gang med. Så fremmer Arbeiderpartiet et forslag et år senere og blir misfornøyd med at regjeringen allerede gjør jobben, slik at det ikke er noen større grunn for at det blir stemt for i Stortinget.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Nå er det min målsetting at vi blir enige med EU og får det målet på plass. Så får en ta sorgene når den tid kommer. Jeg mener det er viktig at vi har en helhetlig tilnærming til klimapolitikken, at vi ser ting i sammenheng, at vi ikke splitter opp og har én målsetting vedtatt på én sektor én dag, og så jobber fram den neste en annen dag uten å se på helheten. Jeg forstår gjerne at SV er vant med å jobbe sånn, for jeg husker at da jeg satt på Stortinget som opposisjonspolitiker, ble det én dag lagt fram en klimamelding som sa at utslippene fra oljeindustrien skulle ned, men da olje- og energiministeren la fram sin oljemelding kort tid senere, framskrev den at utslippene skulle opp. Den form for målsettingstilnærming synes jeg ikke gir noen grunn til å juble, og det gir heller ingen forutsigbarhet for aktørene. Vi har en helhetlig klimapolitikk. Vi skal sørge for at vi får gode avtaler med EU som gagner klimaet, og som gagner Norge. Da kan vi ikke sitte og forskuttere en enkelt sektor nå.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
I det vi har bestilt fra våre etater, ber vi om retningslinjer for planfasen, at etatene og Avinor utarbeider en klimastrategi som skal prioritere prosjekter som i størst mulig grad bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet, altså tar oss i den retning. Vi har også sagt at målet for transportsektoren er formulert som følger: «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Så vil det alltid være en diskusjon – og den skal vi ta i neste sak – om en får lov til å bygge vei, ut fra et klimaperspektiv. Jeg mener at her må vi ha flere tanker i hodet på en gang. For det første vet vi at det allerede mange steder er kø. Det betyr at kollektiv- og næringstransport sliter. Det er et argument for at vi bør bygge bedre veier. Et annet argument er at vi samtidig ser at det skjer en teknologiutvikling innenfor kjøretøysektoren som gjør at det som i dag oppfattes som et punktutslippsproblem, når neste generasjon kjører på veien, sannsynligvis i all hovedsak vil være løst.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Som jeg allerede har sagt, er det unaturlig for meg å begynne å signalisere sånne tall som statsråd når man representerer en regjering som skal ha forhandlinger med EU. Vi ønsker å få en klimapolitikk som henger sammen, som er godt fundert, og som gjør at vi bruker ressursene våre på en best mulig måte. Da må vi sørge for at vi får gjennomført kutt der vi får mest mulig effekt av dem, slik at vi ikke setter oss ned og definerer noe som vi i dag tror er viktig, og så finner fram til en helt annen løsning, som gir mye mer valuta og mye bedre miljø for pengene. Det samarbeidet som skjer mellom de ulike statsrådene og mellom storting og regjering for å få til en best mulig klimapolitikk for Norge, for EU og for verden, er viktig. Da er det ikke naturlig for meg å begynne å definere ett punkt, ett måltall for transportsektoren vår.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Nå synes jeg igjen vi begynner å ta masse sorger på forskudd, fordi representanten Eidsvoll Holmås har hørt rykter om et eller annet. Jeg mener vi skal forholde oss til det som skjer, sammen med EU. Vi skal forhandle, og min målsetting er å komme på plass med dette så fort som mulig. Hvis vi ser at dette blir problematisk, kommer vi tilbake. Men jeg nevner igjen at vi allerede er i gang, og det skal legges fram en klimastrategi i dette. Det er noe som den forrige regjeringen ikke gjorde. Nå ser jeg at i opposisjon synes Heikki Eidsvoll Holmås at det han selv ikke gjorde, er blitt fryktelig viktig å gjøre. Der leverer vi, og så skal vi komme tilbake og få det på plass. Men jeg mener også at det er viktig å få en god klimapolitikk som henger sammen. Med den form for politikktilnærming som Heikki Holmås praktiserte da han selv var representant i et regjeringsparti, der han la fram en oljemelding som ville øke utslippene, mens klimameldingen sa det skulle gå ned – når det mangler den form for sammenheng – hjelper det ikke mye å snakke om måltall. Det blir ikke troverdig.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg forutsetter at de føringene som er lagt fra Stortinget, også følges opp når en gjør dette planleggingsarbeidet. Så langt jeg har merket meg i min dialog med Vegvesenet, Jernbaneverket, lokalpolitikere og andre som jobber med dette, er de fullstendig klar over hvilke målsettinger de ønsker å oppnå. Derfor tror jeg ikke dette blir et problem.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi har i mange diskusjoner i løpet av denne dagen vært innom dette temaet på ulike måter. Jeg har gjentatte ganger pekt på hvordan denne regjeringen og dagens flertall har satset mer på jernbane enn det den forrige regjeringen la opp til. Vi satser mer på buss og kollektivtransport enn det den forrige regjeringen la opp til. Jeg har sagt til våre etater at vi skal ha en klimastrategi som er visjonær, og som er framtidsrettet med hensyn til hvordan en skal legge om transportsystemet for å få ned utslippene. En er bekymret for CO2-utslipp. Ja, da handler det om å utvikle teknologier. Vi vet at lokalpolitikerne er opptatt av å innfri sine avtaler. Det er en belønningsordning med måltall som de må innfri for å få utløst midler. Alle aktørene rundt bordet er interessert i å oppnå det samme. Det å ta alle sorger på forskudd gang på gang synes jeg er ganske unødvendig. Jeg tar for gitt at i det planleggingsarbeidet og de tilpasningene som skjer, vil dette bli ivaretatt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Dette jobber vi med ut fra de føringene. Jeg kan ikke se at det er så vanskelig å ta inn over seg. Jeg legger samtidig opp til at vi skal prøve å redusere kø på veiene mest mulig. Jeg legger opp til at vi skal få en best mulig kollektivtransport – ved bl.a. at vi har fått løst opp i den utfordringen som Telenor, NSB og Jernbaneverket har vært frustrert over i 10–15 år, nemlig at en ikke får koordinert utbyggingen av et bedre telenett langs togene og kollektivaksene, som gjør at en ikke får utnyttet digitaliseringen av samfunnet mens man sitter ombord på disse kollektive reisemidlene. Vi skal legge til rette for at vi får det. Det kommer til å være en del av den jobben vi gjør. Det kan man stole på.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Det skjer mye forskjellig utredningsarbeid innenfor dette området. Blant annet er det en styringsgruppe som har bestilt utredning om bruk av samkjøringsfelt o.l., som vil være en del av beslutningsgrunnlaget. Jeg tror vi kan si det sånn at dette blir en viktig sak i arbeidet med ny eller fornyet Oslopakke, og det jobbes med den uten at jeg kan si mer om nøyaktige datoer og måneder for når ulike beslutninger vil bli tatt. Når en ser på den debatten som er i Oslo f.eks., der representanten Myrlis partifeller nå gjør sitt beste for å unngå at denne veien bygges, ser en hvor komplisert dette er. Arbeiderpartiet i Stortinget kjemper for den, mens Arbeiderpartiet lokalt nå kjemper imot den. Her er det ganske mange som skal stokke beina skikkelig for at vi får tatt en god beslutning.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Vi har ennå ikke fått saken til behandling, så vi har heller ikke gitt noen konkrete vurderinger av den. Det ligger noen føringer i Nasjonal transportplan, og det er ofte det en legger til grunn også lokalt. Så har denne regjeringen som mål at vi skal redusere bompengebelastningen. Det har vi gjennomført i en rekke prosjekter. Gjennom rentekompensasjonsordningen i veireformen vil en også ytterligere redusere bomtakstene der. Det ser jeg Arbeiderpartiet dessverre er negative til. Det synes jeg er trist. Jeg kan betrygge representanten med at hodet mitt er godt på plass. Jeg har fulgt med både i det som har skjedd i debatten i dag, og ikke minst også det som har stått i diverse medier i månedene fram mot i dag. Det er ingen tvil om at lokal kandidat Raymond Johansen har vært ganske tydelig i en del medieutspill, ikke minst i Dagsavisen, om at E18, Vestkorridoren, anses som et litt bortkastet prosjekt i hans øyne. Det er rart hvis representanten Myrli ikke har fått med seg det.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Strutsen stikker hodet i sanden hver gang den blir redd – og håper at det skal gå over. Og sånn har jeg vel følt at det har vært i åtte år med de rød-grønne i regjering også – man ønsket ikke å gjøre noen verdens ting når det gjaldt omorganisering. Jeg hadde kanskje håpet at man hadde løftet hodet opp av sanden og begynt å se – og kanskje kommet med et alternativ til regjeringens forslag. Men det eneste jeg har hørt i debatten i dag fra arbeiderpartirepresentantene, er at de er opptatt av nye, smarte modeller – nye, smarte måter å gjøre ting på. Hva er det konkrete? Jo, det eneste konkrete er at vi i de åtte foregående årene har fått en post på statsbudsjettet, og det er den posten på statsbudsjettet som skulle sørge for å redde prosjektene. Vi vet også at en post på statsbudsjettet er noe man kan endre på hvert eneste år, og det skjedde også. De postene som sto på dette statsbudsjettet, ble flyttet opp og ned etter som man ville bruke penger eller ikke bruke penger på det. Konsekvensen av å ha en post på statsbudsjettet var altså at prosjekter som ikke hadde en post på statsbudsjettet, men som var viktige, da ble prioritert ned hvis det ikke var penger til å gjennomføre de postene som sto på statsbudsjettet i de prioriterte prosjektene. Denne regjeringen gjør noe helt annet. Vi sørger faktisk for å opprette et statlig veiselskap som får en forutsigbar finansiering, som gjør at man ikke er like avhengig av de årlige statsbudsjettene som det man er med dagens måte å finansiere veibygging på. Om man legger til grunn at når selskapet er på plass, skal det komme inn ca. 5 mrd. kr årlig, som selskapet vet at de får, og som gjør at de kan slutte å holde på å bygge klattvis og delt, men faktisk kan begynne å bygge større og mer helhetlig. Det er altså sånn at når man slutter å planlegge ting seks ganger gjennom et fylke som Vestfold, på under åtte mil, og planlegger det én gang isteden, så sparer man faktisk byråkrati, for da gjør man det bare én gang istedenfor å gjøre den samme jobben seks ganger, som man gjorde i Vestfold fordi man drev med klattvis og delt utbygging. Det er jo det dette handler om. Det er det denne veireformen handler om – det faktisk å sørge for at vi gjør ting mer helhetlig, og at vi gjør det én gang istedenfor å gjøre det mange ganger. Det er greit å vite, for det er interessant å høre på debatten når jeg hører en arbeiderpartirepresentant si at ja, de vil bygge mye mer vei, men vi ser jo at det på E39 var «bonanza», det var farlig at man skulle bygge firefelts vei mellom Kristiansand og Stavanger. Vi synes det er bra hvis vi klarer å få på plass en firefelts vei mellom Kristiansand og Stavanger. Jeg er glad i dag. I 2007 ville ikke dette blitt en realitet – da ble vi nedstemt første gangen. Så er det noe med bompenger og den typen ting som Fremskrittspartiet fortsatt er imot, og med 29 av 169 har vi ikke flertall, men vi har fått til mye mer enn det antallet representanter tilsier, og det betyr at vi har mye spennende fremover, med større oppslutning.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg tror jeg bare skal ta et par oppklaringer. Først til representanten Heikki Eidsvoll Holmås, som var inne på dette med samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Han pekte på at det var i de store byene at dette ofte var problemet – at de ble samfunnsøkonomisk lønnsomme. Da vil jeg bare peke på at et av de minst samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene er Operatunnelen, og det er vel ikke så mange steder hvor det kjører flere biler gjennom i døgnet, så det er ikke fullt så enkelt. Det handler faktisk om tid, som ofte er det som betyr noe når det gjelder samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Så til representanten Sønsterud, som var opptatt av at undertegnede nå plutselig var for OPS. Vi har vært for OPS som utbyggingsmetode, men vi har vært veldig motstander av OPS som finansieringsmetode. Det har vi poengtert hele tiden, og det er nettopp det vi også har fått gjennomslag for her, og det som er bra med det som ligger i forslaget her. Så er det personvernet. Jeg vet at Arbeiderpartiet ikke er så veldig opptatt av personvernet, og personvernet blir ofte svekket – og det er blitt svekket mange ganger de siste årene. Man prøver å fremstille det som at Datatilsynet synes dette er veldig greit, Datatilsynet er ganske skeptisk når det gjelder private. De var mye mer positive til obligatorisk brikke når det gjelder tung bil og den typen ting, for da går det som næringsvirksomhet. Men de er veldig kritiske til det mindretallet nå ønsker å gjøre, nemlig å innføre obligatorisk brikke også i personbil. Det er greit å ha med seg. Så var representanten Kjerkol inne på at strutsen hadde pustet i de åtte årene – Arbeiderpartiet, altså – ja, det gjorde de jo, men etterslepet klarte man definitivt ikke å ta igjen, og det er nå for første gang tatt igjen, og vi er nå i ferd med å redusere forfallet på veinettet. Det er vi veldig glade for. Ellers viser vel debatten i dag til fulle at alt som er nytt og litt spennende, er for noen veldig skummelt, og det kan man ikke tørre å prøve ut. Men representanten Kjerkol sa at dette ville man ikke se resultatet av før om mange år, og det betyr vel at man ikke har tenkt å reversere denne reformen. Da vil den jo bli gjennomført, og det blir veldig spennende. Så får vi sørge for at Fremskrittspartiet blir størst mulig, så det blir minst mulig bompenger i fremtiden.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
I mange, mange år har Fremskrittspartiet snakket om at vi ønsker å få på plass et veiselskap. I dag behandler vi saken, og veiselskapet vil bli en realitet. Jeg er stolt over å være med på dette, et arbeid som Fremskrittspartiet også jobbet med i forrige periode, da jeg satt i transportkomiteen, i opposisjon. Målet er å få til en helhetlig veiutbygging, med mer vei for pengene. Under de rød-grønne ble veiene bygd stykkevis og delt, noe som vi i alle år har visst fordyrer prosjektene. Med veiselskapet på plass vil det bli en effektiv og helhetlig veiutbygging, som også gjelder drift og vedlikehold av kommende trafikksikre riksveier. Finansieringen vil bli mer forutsigbar, og veinettet vil bli raskere utbygd. Prosjekter som er lagt inn, er f.eks. prosjektet mellom E18 og E39 fra Oslo til Stavanger. Her finnes gryteklare prosjekter som i løpet av de siste to årene er blitt helt klare for byggestart, slik som f.eks. E18 Arendal–Tvedestrand. E18 og E39 mellom Oslo og Stavanger er den samme strekningen som i sin tid ville bli prioritert når det var snakk om de rød-grønnes lyntogsatsing. Sørlandsbanen var den første banen som skulle få lyntog, om det hadde blitt aktuelt. Argumentene var at det ville være sterkest vekst i de områdene og på strekningen Oslo–Stavanger – for det meste. Dette gjelder også ved bygging av vei. Når det gjelder bompenger og den betalingsformen vi har i dag, vet vi at utrolig mye av pengene går til administrasjon og innkreving, og når man først skal betale bompenger – noe jeg er totalt imot – skal i alle fall det meste av pengene gå til det formål de er tiltenkt. Overskudd fra bompengeinnkreving skal ikke gå inn i driften av f.eks. Kristiansand kommune, som vi har hørt henter ut millioner av kroner fra Agder Bomdrift. Det er en hån mot bilistene. Når vi går fra 60 bompengeselskap til tre–fem bompengeselskap, vil det frigjøre midler som vil gå til det pengene var tiltenkt. Det er en gledens dag i dag, og i dag er vi ett skritt nærmere en raskere utbygging av viktige veier for mennesker og bedrifter som er avhengige av en trygg og god vei.
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Jeg vil gjenta noe av Jegstads spørsmål, for jeg er i grunnen ikke helt fornøyd med svaret. Vi har hørt at Arbeiderpartiet snakker om en jernbanereform, men intet er gjort. Vi har også hatt utredninger for lyntog, men intet ble gjort. Åtte år med rød-grønn regjering førte ikke til noe som helst, sånn som jeg ser det. Nå har de rød-grønne med Arbeiderpartiet i spissen hatt iallfall de siste ti årene på å komme fram til hvordan deres jernbanereform eller planer skal være. Åtte år i regjering og to år i opposisjon – jeg har ikke sett noe ennå. Det viser med andre ord at de ikke er på sporet. Derfor blir mine spørsmål: Når kommer Arbeiderpartiets alternative jernbanereform på banen? Har Arbeiderpartiet i det hele tatt noen planer, og når kommer de ut av sidesporet?
Ingebjørg Amanda Godskesen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Det har i de siste par årene vært en betydelig økning i ressursene til jernbanen. Det bygges ny infrastruktur, og det anskaffes nytt materiell. I statsbudsjettet for 2015 økes bevilgningene til jernbanen med mer enn 14 pst. For første gang på mange tiår reduseres vedlikeholdsetterslepet, og antallet avganger på de viktigste persontogstrekningene øker betydelig. For eksempel kan jeg nevne økningen fra fire til sju avganger på Sørlandsbanen, begge veier mellom Stavanger og Oslo, noe som også har betydd en økning i antall avganger til og fra Nelaug på Arendalsbanen. Regjeringen sørger gjennom disse budsjettprioriteringene for å styrke jernbanens konkurransekraft. Toget skal gjøres til et mer attraktivt transporttilbud for pendlere rundt de store byområdene, men også for godstrafikk over lengre avstander. Vi har fortsatt et betydelig etterslep på grunn av strukturelle problemer, driftsavbrudd, forsinkelser på grunn av nedslitt infrastruktur, mangel på materiell, mye nedslitt materiell og elendig sporkapasitet på enkelte strekninger. Forsømmelsen fra tidligere regjeringer viser mangelen på deres politiske vilje til å gjøre noe for jernbanen. Behovene for endringer er godt kartlagt og ganske åpenbare etter åtte år med rød-grønn regjering og en sammenhengende periode med reformtørke i samferdselssektoren. Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen gjør nå de nødvendige og overmodne reformgrepene både på jernbanen og i veisektoren. Målsettingene våre er klare. Vi skal ha mer jernbane igjen for pengene, for alle de midlene som investeres. Det skal være et klart ansvarsforhold ved å skille myndighets- og driftsoppgaver, og vi skal ha effektiv utbygging av infrastrukturen. Kundenes behov vil være viktig, og vi skal legge til rette for at flere skal ønske å bruke toget som et daglig transportalternativ. Erfaringsmessig vil muligheten til at flere aktører kan ta del i å utvikle transporttjenestene over tid, gi innovasjon og et mer kundetilpasset tilbud. De rød-grønne fortsetter i det samme sporet de fulgte under den rød-grønne regjeringen. De er fullstendig uten endringsvilje og inne på et nedlagt sidespor.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Det utsagnet henspiller på, er for det første det at man ønsket å oppheve monopolet, og det var jo det man var i ferd med å gjøre. NSB har hatt et monopol, og det monopolet ønsket vi ikke. Men det betyr ikke at man ikke ser at NSB har kompetanse til å kjøre tog og har store fordeler – det var jo derfor de vant anbudet på Gjøvikbanen i sin tid, og det er derfor de nå konkurrerer for fullt i Sverige. Så det er monopolet som er hovedfokuset i den uttalelsen som lederen kom med om dette. Det andre poenget er at vi har erfaring med at når det gjelder de reformene de borgerlige regjeringene har gjort – det har stort sett vært de som har gjort det – har Arbeiderpartiet, når de uheldigvis har kommet til makten like etterpå, ikke reversert dem. Det tror vi heller ikke de kommer til å gjøre med den reformen vi er i ferd med å gjennomføre nå.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Min opplysning er at de ansatte har vært informert underveis, og da vi hadde høringen i Stortinget, var det ulike meninger om det blant de ansattes organisasjoner, for noen var faktisk fornøyd med den informasjonen de hadde fått. Jeg stusser litt over at man sier at man ikke har vært informert, og så kan man si hvor mye man har informert. Det kan også henge sammen med at hvis man ikke får de svarene man ønsker, så føler man seg ofte litt uinformert. Men det kommer jo en videre prosess, og jeg sa i mitt innlegg at dette er rammeverket, og nå skal dette gjennomføres, og da vil det være prosesser hvor de ansatte får den informasjonen de skal ha i forhold til gjeldende regler, arbeidsmiljøloven osv.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Det skyldes vel at jeg som fylkesordfører i Akershus ikke hadde noen makt over Sporveien i Oslo, det er et Oslo-selskap. Jeg er som kunde veldig interessert i at jeg får den rette prisen på Ruter-billetten min. Hvis man ser på sammensetningen av min Ruter-billett, utgjør den 12 pst. jernbane, 32 pst. sporveien, 1 pst. båt og 45 pst. buss. Bussen er konkurranseutsatt, men jeg tror Ruter har en utfordring når de skal handle opp 55 pst. av tjenesten sin i et offentlig monopol uten mulighet til å konkurrere om det monopolet har den riktige prisen. Jeg som kunde ville være interessert i å vite om de 1 740 kr jeg betaler for periodekortet, faktisk er den prisen jeg skal betale, og at servicen er den beste jeg kan få. Det er på en måte monopolets problem, at når vi handler opp 55 pst. i et monopol, vet vi ikke helt sikkert om prisen på månedsbilletten blir den riktige.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Representanten Myrli snakket om visjoner for jernbanen. Da tenkte jeg: Hvilke visjoner hadde Arbeiderpartiet i de åtte årene de satt ved makten? De hadde jo muligheter til å komme med forslag til omorganisering, for det er tydelig at de heller ikke har vært helt fornøyd med tingenes tilstand, og de påpeker jo for så vidt at det er nødvendig å gjøre noe både med Jernbaneverket og med NSB. Men det de ender opp med som kanskje det mest konkrete, er en lang rekke forslag om enkelttiltak på jernbanesektoren i Norge, og jeg lurer på: Hvor lang tidsperiode skal de ganske mange jernbaneprosjektene som de nå ramser opp, gjennomføres over? Har de noen plan for hvordan det skal gjennomføres, og i hvilket tempo?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Da vi var utenfor huset i dag, fikk vi en dramatisk fortelling om hvordan gods på bane hadde utviklet seg, og hvor vanskelig det var for CargoNet å holde orden i huset. Dette var jo en konkurranseutsetting som ble satt i gang under den rød-grønne regjeringen. Jeg lurer på – hvis dette var en erfaring som Senterpartiet fikk vite om mens de satt i regjering, hvorfor stoppet de ikke da den privatiseringen, den konkurranseutsettingen, som var kommet i gang?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
En kan jo ikke beskylde Miljøpartiet De Grønne for å stå bak noen av de fadesene som har vært tidligere, men jeg synes dette fortjener en replikk, for representanten har i sitt innlegg pekt på det samarbeidet som skal være mellom NSB, som er det dominerende jernbaneselskapet, og det lokale tilbudet. I vår region er faktisk det å kunne koordinere samarbeidet mellom busselskapene, T-bane, trikk og jernbane veldig viktig, og jeg har ikke oppfattet at det går helt på skinner, for å si det sånn. Er det ikke i seg selv et poeng å få en litt mer uavhengig aktør inn i bildet som kan avveie disse transportmidlene opp mot hverandre, og ikke gi NSB nærmest monopol på hvordan rutenettet skal være?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Jeg har kanskje litt andre erfaringer enn representanten har. Vi vet at i den store omleggingen av rutetilbudet på jernbanen i 2012 måtte Ruter omorganisere hele busstilbudet for å tilpasse seg NSBs nye togmodell, og det skapte betydelige problemer for samkjøringen mellom disse selskapene. Vi snakker tross alt om 60 pst. av kollektivtransporten i landet. Er det ikke et problem i seg selv at en av disse transportene, som jo virkelig utgjør en ryggrad, men i realiteten bare 12 pst. av kundegrunnlaget, skal bestemme hvordan rutetilbudet skal være, slik at andre selskaper må omorganisere det øvrige tilbudet?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Da jeg begynte innlegget mitt i dag, satte jeg spørsmålstegn ved om vi egentlig diskuterte samme sak, og etter å ha hørt debatten kan man lure på det. Her er en tirade mot privatisering, som om det skulle være clouet, og så er vi altså i et område, et fylke, hvor man faktisk har konkurranseutsatt kollektivtransporten, og hvor man har flerfoldige operatører. I Oslo og Akershus frakter man 320 millioner passasjerer, NSB på landsbasis frakter 70 millioner. Det er et enormt kollektivnett i Oslo, som kjøres av ulike operatører. Når du går på en buss her ute, vet du egentlig ikke om det er Unibuss eller Nettbuss, som begge er offentlig eid, eller om det er et annet selskap som kjører den ruta. Er du så uheldig å kjøre Bybanen i Bergen, kjører du faktisk et transportmiddel som drives av et fransk selskap, Keolis. Det er en sånn frykt for utenlandsk, det er fy fy, det er bare vi i Norge som kan kjøre skinnegående! Vi har et veldig snevert miljø når det gjelder skinnegående trafikk i Norge. Vi har det som er i Oslo – vi har Sporveien, vi har NSB, vi har Flytoget – og så har vi Keolis, det franske selskapet som driver Bybanen i Bergen. Dette er satt ut for konkurranse. Det betyr at man har en kjøreplikt og -rett på en strekning i x antall år, og i busstransporten er det gjerne åtte år. Det er de årene man har til disposisjon, og da er det deres plikt og rett å kjøre de rutene. Hvert sjuende–åttende år blir dette lagt ut på anbud på nytt, og det er en av årsakene til at bussene i vårt område kanskje er mer klimavennlige enn bussene andre steder i landet, for hver gang vi har den konkurranseutsettingen, får vi også bedre busser. Nå snakker vi ikke om busser, her snakker vi om tog. Vi snakker om strekninger hvor NSB skal være med og konkurrere. Jeg har ikke snakket ned NSB, tvert imot. NSB er et godt selskap, og de gjør en god jobb. Men også de har forbedringspotensial. Det er det vi mener at vi kan få til ved å åpne for konkurranse, og så skal vi se etter noen år hvordan det har gått. Jeg tror det kommer til å gå bra, jeg tror ingen får noe ubehag av å kjøre verken Bybanen i Bergen eller en buss i Oslo som er privateid.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Jeg tenkte jeg bare skulle prøve å avslutte debatten. Det har vært en veldig lang debatt, og en veldig interessant debatt, og transportkomiteen er jo ikke ferdig med dette – vi skal ha et par andre debatter i tillegg. Det er kommet en del påstander, og vi er uenige på en del punkter. Noen ganger har vi kanskje følt at vi ikke har lest de samme dokumentene, men jeg tror at hvis vi setter oss ned og gjør det i ferien, finner vi ut at vi ikke står så langt fra hverandre som det kan virke som her. Når det gjelder billetter, har Ruter i Oslo og Akershus greid å lage et felles billettsystem som gjør at man kan bruke det samme kortet på all transport, om det er tog, T-bane, eller trikk. Det er noe vi prøver å gi også til nabofylkene. I Østfold har vi et prosjekt som heter Sømløst i Sør, der Østfold skal inn i det samme systemet for å få dette sammen. Når statsråden sier at dette også gjøres nasjonalt, er det bare fornuftig. Jeg tror at det vi står overfor, er starten på en ganske lang prosess, men det er viktig at den går fort, av hensyn til de ansatte. I 2008, hvis jeg ikke husker helt feil, ble det laget noen regler av den forrige regjeringen for hvordan man skulle forholde seg til spørsmålet om pensjoner og den slags i sammenheng med konkurranseutsetting. Der skisserte man en del regler knyttet til om det var virksomhetsoverdragelse eller ikke. Man kan godt gå inn i arkivene og se på det fra regjeringen i 2008, der vil man få svar på en del spørsmål. Ellers er den praksisen man nå legger seg på, lik den man legger seg på ellers i staten i forbindelse med denne typen organisering.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-15:
Vi har brukt mye tid før i dag, så vi skal være litt sparsomme med tiden nå. Det som er poenget til Høyre og Fremskrittspartiet, er at vi tar det brevet fra statsråden på alvor. Vi ser at regjeringen er i fullt arbeid med Nasjonal transportplan og har gitt sine styringssignaler inn, og at klima er en del av de tre strategiske hovedmålene. Samtidig vet vi at det ikke bare er transportnæringen som skal oppfylle klimaforliket, det er faktisk alle sektorene, og vi ønsker i hvert fall ikke å være med på et forslag som innebærer at man skal konkretisere dette mer enn det vi sier i vår merknad. Det er i grunnen det som er hovedpoenget mitt, at vi kommer ikke til å stemme for det forslaget, fordi vi rett og slett føler at det er å foregripe begivenhetenes gang, og at vi har sagt det samme. Vi sier jo i vår merknad: «Disse medlemmer mener derfor at utslippsmålene i Nasjonal transportplan må ses i sammenheng med de klimamålene Norge har forpliktet seg til i 2030.» Det er også sånn at denne nasjonale transportplanen varer altså ikke fram til 2029, den varer fram til 2027. Vi snakker om 2018–2027, og det er to år før man kommer til 2020. Ellers skjer det mye i transportsektoren som gjør at den nok er langt framme når det gjelder utslipp fra kjøretøy. I Ruter har man sagt at i 2020 vil alle bussene være klimanøytrale, og da har man for så vidt nådd målet.