trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-02:
Jeg takker for svaret. Men jeg gjentar spørsmålet: Kan statsråden garantere at han vil sette ned foten hvis Kommisjonens forslag blir stående? Selv med dagens regelverk er det tydelig at noe må gjøres. Det er rundt en tredel av alle trailere som går med utenlandske skilt på norske veier. Kan statsråden være med på to konkrete forslag – først om å avkriminalisere brudd på kabotasjeregelverket, sånn at de som kontrollerer, faktisk kan skrive ut bøter heller enn å sende saken videre til politiet og jurister, som ofte henlegger saken – det har vi sett mange eksempler på – og deretter forslag om å sikre digitaliserte fraktbrev – der er det smutthull. Man sitter altså med en kulepenn og et ark i bilen og kan fort skrive ut et fraktbrev. Å digitalisere vil gjøre juks vanskeligere. Regjeringen har foreslått å gjøre dette frivillig i sitt forslag til implementering i eCMR-regelverket. Hvorfor ikke gjøre dette obligatorisk for å hindre at de useriøse aktørene slipper unna?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-02:
Jeg tar statsråden på hans ord og tror på hans vilje. Men jeg registrerer også at han ikke tør å si at han vil garantere at han vil sette foten ned hvis Kommisjonens forslag blir stående. I EUs mobilitetspakke del 2 er det også forslag til endringer for busstransporten. Til nå har allmenngjøring av tariffavtaler vært gjeldende for innkjøp av offentlige busstjenester. Så vidt jeg og også Norsk Transportarbeiderforbund kan se, vil det nye forslaget fra Kommisjonen innebære at det skal gjelde all busstransport i bynære strøk og kanskje ekspressbusser og ikke bare turbusser. Forslaget gir de utenlandske selskapene adgang til alle terminaler, så vidt vi kan se. Og det foreslås opprettet et uavhengig upartisk tilsynsorgan for dette – ikke under folkevalgt kontroll. Da er det på mange måter et frislepp, en utstrakt liberalisering til bekymring i Transportarbeiderforbundet. Er statsråden enig i at det er grunn til bekymring?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-02:
Jeg takker igjen for svaret, men registrerer at statsråden ikke kan garantere å sette foten ned. Jeg registrerer også at Solvik-Olsen har en helt annen handlekraft på et annet felt, som er beslektet, nemlig jernbanen. Her gjelder også privatisering. Statsråden vil altså gå lenger enn å implementere EU-regelverket i den sektoren. Han skal nå privatisere drift og vedlikehold på Østfoldbanen – den banen med kanskje størst problemer i dag. De ansattes representanter er kraftig motstandere og mener at det ikke vil gi bedre vedlikehold, men heller splitte opp fagmiljøer og pulverisere ansvaret. Likevel ønsker Solvik-Olsen å kjøre på i en ideologisk tro på privatisering. Hvilket faglig grunnlag har statsråden for at det vil gi bedre vedlikehold å sette det ut på anbud, og vil han gjennomføre den privatiseringen uten å ta det til Stortinget?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-02:
«De siste anslagene for gigantprosjektet Ferjefri E39 er svimlende 340 milliarder kroner. Flere av fjordkryssingene er beregnet som undersjøiske tunneler. Det gjelder blant annet Rogfast og Møreaksen. I tillegg til planleggings- og byggekostnader påløper betydelige vedlikeholdsutgifter. Kan statsråden oppgi hvor mye det er beregnet i vedlikeholdsutgifter pr. år for disse to tunnelprosjektene, der det også er tatt inn nødvendig totalrenovering, og kan han opplyse når totalrenovering er nødvendig?»
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-02:
Jeg takker for svaret. Jeg forstår at statsråden tar disse kostnadene alvorlig, men jeg har ikke sett klare tall for de to konkrete prosjektene jeg snakker om. Er det ikke utrolig viktig at slike tall er på banen før bestemmende myndigheter også lokalt skal ta en avgjørelse i en slik sak? Jeg kjenner også til at det verserer tall som sier at totalrenoveringen på slike tunneler veldig fort kan komme opp i samme sum som anleggskostnadene første gang. Det er rett og slett skremmende. Ved å bruke f.eks. tall som ble framlagt i sakspapirene for Nordøyvegen i fylkestinget, oppjustert rundt 20 pst. for høyere standard på Møreaksen, kan dette i hvert fall bety 200 mill. kr pluss pluss pluss, og antakelig vil de tallene som statsråden nå oppga, bli enda høyere. Gir ikke slike beregninger statsråden bekymring med tanke på revurdering av hele prosjektet?
Arne Nævra (Sosialistisk Venstreparti), 2018-05-02:
Jeg takker for svaret. Statsråden er åpenbart kjent med at det er et sterkt lokalt engasjement for å utrede et billigere alternativ til Møreaksen, som unngår undersjøisk tunnel, nemlig den såkalte Romsdalsaksen. For oss i SV er det som kjent utslippsfrie ferjer med hyppige avganger som er førstevalget, men i våre øyne er Romsdalsaksen muligens det beste av to onder, for å bruke det uttrykket. Om dette alternativet sier statsminister Erna Solberg til Romsdals Budstikke 23. april i år, da hun var på besøk i området, at Møreaksen ligger fast, og at valget er tatt. Deler statsråden denne oppsiktsvekkende uttalelsen, som faktisk legger bånd på nye utredninger når ny informasjon og en ny situasjon er oppstått? Vi kan jo jevnføre med InterCity-utsettelsen, som ble begrunnet med nettopp ny kunnskap.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg takker for spørsmålet. Det er et tema som har engasjert meg veldig – da jeg satt i opposisjon, og når jeg nå er statsråd. Det å sikre gode konkurranseforhold som gjør at den beste aktøren vinner – ikke den som jukser med regler eller underbetaler sine ansatte – er en viktig premiss i et fritt marked. Det er noe av det vi har sett ikke har fungert godt nok, som ikke fungerte godt tidligere, og som vi derfor gikk til valg på å endre. Noe av det første vi gjorde etter at vi tiltrådte i 2013, var å sikre økt bevilgning til kontroll langs veiene. En mer eller mindre firedobling av kontrollaktiviteten gjør at flere av dem som kjører med dårlige kjøretøy, blir stoppet og bøtelagt. Vi innførte bruk av hjullås for å kunne hindre biler i å kjøre videre når kontrollen var ferdig, og vi har blitt mye flinkere til å inndrive bøtene som har blitt ilagt. Våre rundreiser rundt i landet, der vi møter mange av kontrollørene, bekrefter at dette har gitt resultat. Spesielt i Nord-Norge sier de at antallet russiske vogntog med dårlig standard har gått kraftig ned etter at kontrollene gikk opp. Det å stille krav om vinterdekk på alle hjul på vogntoget er noe denne regjeringen innførte. Under forrige regjering ble det helt på slutten innført at en skulle ha det på trekkvogn, men ikke på tilhenger. Vi sa at det er helt naturlig at en har det på tilhenger også – igjen et grep som har gjort at vi har fått til en del ting. Vi har jobbet mot EU med hensyn til at det bør være krav om å ha vinterkjøreegenskaper. Det ser ut til at vi når gjennom. Og vi ser at EU har foreslått endringer i kabotasjereglene. Det har vi sagt at vi er imot. Vi har «joinet» en gjeng fra andre vesteuropeiske land, åtte–ni land, i noe som heter Road Alliance. Jeg har planer om å reise på neste møte, som er i løpet av den kommende måneden, nettopp for å se hvordan vi sammen kan sørge for at det ikke blir en liberalisering av kabotasjeregelverket, men at en får bedre kontroll med det. Hva som blir utfallet, og som da avgjør hvordan vi bør stille oss, er vi ikke kjent med ennå.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
For å ta det siste først: Digitale fraktbrev er noe jeg er for. Derfor har regjeringen nå sendt på høring nettopp om vi skal innføre det. Men vi vil at dette skal være et system som virker før man stiller krav om det, så man ikke setter en haug av dagens lovlige, seriøse aktører på sidelinjen med et system som ikke virker. Men at det er den retningen vi skal i – ingen tvil, og der leverer regjeringen. Når det gjelder hva som blir utfallet av EU-forhandlingene, må vi se totaliteten i dette. Det kan hende at noe av dette EU har foreslått, blir stående, og at andre ting blir endret. Da må vi se på summen av dette. Men sånn som det er i dag, er jeg kritisk og imot, og det er nettopp derfor vi også jobber mot våre venner i Vest-Europa for å sikre at disse reglene ikke blir gjennomført. Det er utrolig viktig at vi kan sikre at norsk ungdom og norske entreprenører vil investere i den type virksomhet, i kjøretøy, i utdanning, i å ta førerkort – det ser vi at vi lykkes med til en viss grad. Det er fortsatt en jobb å gjøre, men det er ingen grunn til å ønske seg tilbake til sånn som det har vært. Dagens regjering går veldig tydelig i retning av å sikre dette markedet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Som jeg nå har sagt i to svar: Nettopp fordi vi ikke er enig i det EU har forslått, kjemper vi imot. Vi allierer oss med andre for å få til endringer. Da er det litt tidlig allerede nå å konkludere med hvordan vi skal forholde oss til noe vi ikke vet hva blir, men som vi jobber for at vi skal ha god kontroll med. Vi har allerede økt kontrollvirksomhet langs veiene. Vi har strammet inn på regelverk som ikke er strammet inn før. Vi jobber godt med bransjen nettopp for å sørge for at dette skal være en seriøs næring som man kan leve av og tjene penger på, og ikke skal være en næring der man blir utkonkurrert av useriøse aktører. Dette gjelder både godstransport og buss. Vi åpnet for et lite år siden det vi kaller Veitransportforum, der vi setter oss ned sammen med NHO, med NLF, med Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet, nettopp for å høre alle parter – både dem som investerer i dette, og dem som har dette som sin arbeidsplass, for vi ønsker å sikre at dette skal være en god næring å være i. Det kommer vi til å fortsette med, og vi tar imot alle innspill som Stortinget har i dette arbeidet. Men jeg konstaterer at på vårt siste møte i veitransportforumet var alle enige om at den posisjonen regjeringen hadde, var den riktige.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg tenker det er viktig for alle som lytter, at det er viktig å huske at det er staten som eier jernbanen, som styrer jernbanen og som skal drifte det som skjer på jernbanen. Å få private aktører til å levere tjenester inn i systemet er faktisk noe også Sosialistisk Venstreparti var for da de satt og styrte. Under den rød-grønne regjeringen var det private aktører som leverte godstjenester, det var private aktører som rengjorde togsettene, og det var private aktører som bygde og driftet jernbanen. Det var fortsatt staten som eide den. Vi gjør det i enda litt større omfang. Men på samme måten som alle våre veier er bygd av private entreprenører og vedlikeholdes av private entreprenører, tror jeg at alle som kjører på veiene, ser at de ikke er privatisert. Det er et offentlig fellesgode som vi alle bruker, og som vi betaler for gjennom skattepengene, og som vi fortsatt sitter og styrer. At Veidekke er med på å vedlikeholde noen av våre veier, betyr ikke at Veidekke eier veien og kan bestemme hvem som kjører på den. På jernbanen er det viktig å ha kontroll på hvem som er på sporet. Men der er det fortsatt staten som styrer den tilgangen, ikke private.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg er glad for at alle partier, tror jeg, i denne salen egentlig støtter opp om den posisjonen regjeringen har tatt, som også er godt avklart med både eiersiden i transportbransjen og ikke minst blant dem som jobber og er ansatt som transportører. I valgkampen var NLF rundt på mange steder og drev valgkamp på dette, og jeg tror at det også der kom tydelig fram fra alle partiene at vi var enige om at her måtte vi kjempe sammen. Når det gjelder framdriften i EU, er det rett og slett sånn at fordi vi ikke sitter som medlem av EU, har vi ikke tilgang og innsyn i alle de prosessene som skjer. Men vi har altså alliert oss gjennom det som heter Road Alliance, som består av åtte–ni ulike land med noenlunde felles interesser, nemlig ikke å liberalisere og heller stramme inn. Vi skal reise ned der – sannsynligvis blir det nå i mai, hvis ikke tidlig i juni. Jeg skal være med selv, nettopp for å diskutere med mine kollegaer for å se hvordan vi går videre i dette og klarer å få et omforent standpunkt, slik at vi får en enda større slagkraft når EU-parlamentet og andre skal behandle dette.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
For det første: Det er litt rart å høre snakk om at en nå skal privatisere transportbransjen. Det er altså private aktører som opererer allerede …
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg prøver å ha et resonnement, president.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Og dermed er det ikke så veldig mye å liberalisere innenfor det markedet som finnes i Norge. Men så er det konkurransesituasjonen opp mot de utenlandske aktørene som kommer inn her, og det er det kabotasje handler om. Da er det verdt å minne Senterpartiet om at Senterpartiet ikke strammet inn på dette de åtte årene de selv styrte, og vår regjering har ikke liberalisert på dette området. Det er litt rart å få antydninger om dårlig motiv fra et parti som selv ikke gjorde noe på dette området, men der vi under vår regjering har strammet inn på kontroller, strammet inn på regler, strammet inn på oppfølging – alt det som vi satt i åtte år og prøvde å få Senterpartiet til å gjøre, men som de ikke løftet særlig mange fingre for. Det er ikke nok å si at en fikk vinterdekk på trekkvogn på lastebiler, når det var så mye annet som en burde gjort i tillegg.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Takk for spørsmålet. E16 er en viktig vei, både med hensyn til øst–vest-trafikk og ikke minst med hensyn til den lokale og regionale trafikken. Jeg har vært der i rollen som samferdselsminister i hvert fall ti–elleve ganger. Jeg har kjørt veien selv, jeg har sittet på med lastebilsjåfører, jeg har sittet på med transportører, jeg har tatt Vossabanen, jeg har truffet ordførere og innbyggere, og jeg forstår godt at dette er en av de veiene som ikke blir sett på som god nok, og som mange ønsker å få forbedret. I Nasjonal transportplan 2014–2023 lå det ingen planer om å bygge denne veien, så når representanten Myrli snakker om at det forelå byggeplanstart i 2021, var ikke det noe som lå der da vi overtok. Så var jeg ute og sa at vi må ha ambisjoner om å fikse denne veien, for den kan ikke være sånn. Det var noe av det jeg drev valgkamp på, og det var noe av det vi i opposisjonen tok opp uten å bli hørt av den rød-grønne regjeringen. Nå er det sendt ut planprogram, i forrige uke, for hvordan en ønsker å jobbe videre med å bygge denne veien. Det betyr altså at en jobber med trasé, en jobber med de tekniske løsningene, og en jobber med de lokale politikerne for å bli enige om hvor veien skal gå, og så kunne begynne å bygge. Det som står i det planprogrammet, som jeg håper representanten Myrli vil lese, er at hvis en får gjennomført og vedtatt reguleringsplanene innen 2020, vil en kunne sette spaden i jorda i 2022. Det er altså tidligere enn det en ville gjort om en hadde gjennomført forrige regjerings plan, som sa at man ikke skulle gjøre noe til utløpet av 2023, og så ville det være usikkert hva man gjorde etterpå. Jeg kunne hatt ambisjoner om å komme i gang enda tidligere. Med den informasjonen vi hadde for et par år siden, var det grunn til å tro at vi kunne gjort det. Så har Vegvesenet sagt at dette er det teknisk sett mest kompliserte veiprosjektet de har. De trenger tid til å forberede dette skikkelig, sånn at når vi begynner å bygge, blir vi ferdige. Vi har lyttet til det. Men nå er planprogrammet sendt ut, det er konkret framdrift, og man ser at spaden kan komme i jorda, sånn at vi faktisk får fikset denne veien.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
La meg først minne om at spørsmålet jeg fikk, var hvorfor kan vi ikke komme i gang tidligere. Da er det naturlig at jeg svarer på hva som har vært historikken fram til nå. Da pekte jeg på at da vi tok over i 2013, var det ingen planer om at denne veien skulle bygges ny. Det har vi satt i gang. Vi har faktisk planprogrammet ute på høring. Vi har lagt penger inn i Nasjonal transportplan for å gjøre dette. Det var null kroner i forrige NTP til å bygge ny vei. Nå er det titalls milliarder kroner til å bygge den samme veien. Det er ikke det samme som å skylde på andre og ikke gjøre noe selv. Det er å forklare hvorfor det tar tid å komme i gang, men allikevel vise til at vi gjør noe med det. Vi gjør noe med den problemstillingen som en har pekt på i mange tiår uten at representanten Myrlis parti noen gang løftet en finger for å få pengene inn i Nasjonal transportplan. Med den planen som foreligger nå, sier en at E16 kan stå ferdig i løpet av denne Nasjonal transportplan-perioden. Vi kommer altså i gang med å bygge den, og vi ferdigstiller den. For første gang ligger denne veistrekningen i Nasjonal transportplan, ikke bare med oppstart, men med ferdigstillelse.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Som sagt: Nå kommer vi i gang. Nå er vi konkrete. Der representanten Myrlis parti har snakket om dette så vidt, men prioritert det ned, så gjennomfører vi det med at vi har bevilget penger, og det brukes titalls millioner kroner til å planlegge veien nå. Planprogrammet er sendt på høring. Det betyr at alle skal kunne gi innspill. Så skal vi kunne sette spaden i jorda i 2022. Med det som er planlagt, er det sannsynlig at jernbanen setter i gang byggingen sin i 2024, og så vil en jobbe parallelt. Jernbanen vil stå ferdig sannsynligvis i neste NTP-periode. Men nå er vi faktisk i gang med dette. Hvis en hadde klart å gjøre de vedtakene som vi nå har gjort, under den forrige regjeringen, ville vi sett gravemaskinene der allerede. Vi kan bare kikke på de oppslagene som var da NTP i 2013 ble framlagt, da daværende statsråd fra Senterpartiet var i Voss. Da så vi at dette ikke var prioritert høyt nok av regjeringen og heller ikke lokalt. Vi har gjort om på de prioriteringene fordi vi mener at denne veien er viktig å fikse. Det samme gjelder jernbanen.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg forstår engasjementet for E16. Det hadde vi i åtte år i opposisjon, uten at vi nådde fram. Det er veldig rart å høre at de partiene som styrte da den forrige Nasjonal transportplan ble lagt fram, legger skylden på Høyres og Fremskrittspartiets lokalpolitikere i Hordaland for at veien ikke kom inn i den rød-grønne Nasjonal transportplan. Det var ikke fylkespolitikerne i Hordaland som styrte den forrige regjeringen, men det inntrykket blir skapt. Det var faktisk den forrige regjeringen som styrte, og som ikke prioriterte penger til dette, og som ikke engang klarte å gjøre ferdig en utredning om mulighetene. Vi har grepet fatt i dette. Vi har lagt inn et tosifret milliardbeløp i vår Nasjonal transportplan – ikke bare for å bygge, men også for å ferdigstille lange parseller, nettopp for å fikse dette. Om vi skulle tatt andre parseller først – ja, det er et innspill som først kommer nå. Det ville vært interessant å ta en diskusjon om det. Jeg har ingen forutinntatt holdning til om en skulle begynt på Arna eller Voss. Men enigheten var at vi skulle begynne på Arna og bygge utover. Det tror vi også vil gi størst nytte.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg forstår godt at Arbeiderpartiet ikke vil se seg tilbake i denne saken, for en leverte null. Så kritiserer en dagens regjering og dagens flertall, med Kristelig Folkeparti, som har klart å legge inn mye penger, og som nå har et konkret program for hvordan dette skal kunne bygges og for hvor veien skal ligge, ute på høring. Det er mye som skjer her, og så gir en fra opposisjonen inntrykk av at det ikke har skjedd noen ting. Det er rett og slett ikke en riktig historieskriving. Vi har også økt bevilgningene til rassikring langs denne strekningen, slik at den veien, som uansett kommer til å ligge der og være lokalvei også i framtiden, blir tryggere. Vi har mangedoblet bevilgningene til rassikring av både E16 og Vossebanen. Jeg må også få minne om at det har blitt gjort trafikksikkerhetstiltak, som gjør at når en snakker om 41 drepte, er det en tragedie i seg selv, men vi kan i alle fall glede oss litt over at tallet har blitt redusert til en tredjedel de siste seks årene. Det skal også den rød-grønne regjeringen ha ære for, for en gjorde endelig i 2012 noen tiltak som har gitt resultat, og som gjør at en er tryggere i dag enn en har vært.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Som jeg nevnte i mitt forrige svar, øker vi bevilgningene til rassikring på denne strekningen, når det gjelder både E16 og jernbanen. Det gjøres mer nå enn under den forrige regjeringen, for vi så problemstillingen og tok opp dette da vi var i opposisjon. Vi var frustrerte over at det ble levert verken konkrete planer om ny vei eller tilstrekkelig med tiltak på den veien som var. Det ble gjort trafikksikkerhetstiltak for et par titalls millioner kroner – all heder og ære til Senterpartiet for å ha gjort det da en styrte selv – men nå skal vi altså bygge vei og jernbane for 20 mrd. kr. Det vitner om en helt annen vilje til å prioritere den strekningen. Jeg skulle gjerne ønsket at vi bare kunne dratt en ferdig tunell på mange mil ut av en hatt, og som vi bare kunne stappet inn, men slik er ikke verden. Det er derfor Vegvesenet gjør det arbeidet – og som de har gjort i flere år under oss – med å planlegge hvor veien skal gå og snakke med lokalpolitikere og andre for å få enighet før vi begynner å bygge. Reguleringsplanarbeidet vil ta et par år, men i 2020 vil en kunne begynne å gå ut i markedet, og da får en gravemaskinene på plass.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Jeg har aldri gitt inntrykk av at alt er fryd og gammen når det gjelder våre veier og jernbaner, havner og flyplasser. Tvert imot: I hele min opposisjonsperiode har jeg påpekt at ting ikke er fryd og gammen. Det er nok å lese en del forsider på VG gjennom de siste tiårene, så ser en hvordan forfallet har preget norsk infrastruktur. Det har vi grepet fatt i. Vi har økt vedlikeholdet av vei og jernbane, slik at forfallet nå samlet sett går ned, der det har økt i mange tiår. Vi har sørget for at vi klarer å tenke mer helhetlig, mer langsiktig, når en bygger nye veier og ny jernbane, slik at vi ikke ender med å få korte jernbanetraseer i Vestfold som de i praksis ikke tar i bruk, og at en unngår at når en tar toget ut av Bodø, ser spor som ikke brukes fordi systemet plutselig ble endret, og fordi investeringene ikke var langsiktige. Det er noe av den jobben vi gjør nå: Strukturendringer og langsiktighet er viktig. Når det gjelder jernbanen, har vi også doblet investeringene til bygging av ny jernbane i den siste perioden. Hvis en ser på Bane NORs planer, skal de doble investeringene i den kommende første halvdelen av Nasjonal transportplan. Det kommer til å skje vanvittig mye spennende på jernbanen. De aller fleste prosjektene går som planlagt. I år kommer vi til å starte på Eidsvoll, vi kommer til å starte mot Voss. Men så er det to prosjekter hvor det spesielt er blitt påpekt at grunnforholdene er annerledes og har vært mye dårligere enn man trodde, noe som volder problemer. Det er altså ikke nye politiske prioriteringer som endres, det er virkeligheten som vi må forholde oss til, og som vi også tilpasser oss. Så er det Follobane-tunnelen, som er det største infrastrukturprosjektet som nå pågår i Norge. Konkursbeskyttelsen som Condotte fikk, gjorde at de ble kastet ut av Follobane-prosjektet. Den informasjonen vi fikk, var hele veien at her er det en risiko, men at en mener at en skal kunne håndtere det. Så er det riktig at Bane NOR følger dette fortløpende for å se på hvordan en best kan håndtere de oppgavene som en skal gjøre, for å minimere risikoen for kostnadsoverskridelser og forsinkelser. Jeg vil sørge for at Stortinget blir godt orientert etter hvert som informasjonen kommer fram.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Det er feil at en nå kan konkludere med at Follobanen blir forsinket, eller at det blir kostnadsoverskridelser. Men det rapportene viser, er at det er en viss risiko for det. Nettopp fordi det nå er én stor aktør som trekker seg ut, og en skal inngå nye kontrakter, vet vi ennå ikke hva prisen blir, og om vi får aktørene til å levere så raskt som det vi håper. Men så fort vi får informasjon som tilsier at prosjektet blir endret i forhold til de rammene vi har fått, kommer vi til å orientere Stortinget om det. Det er bare å understreke igjen: Dette er ikke politisk initiert, slik en får inntrykk av; dette er en del av det å forholde seg til at det er risiko. Så gir en inntrykk av at jernbanen har blitt byråkratisert. Det finnes ikke noen enheter i dag som ikke fantes før. Men flere av dem svarer nå direkte opp til departementet, mens de før var en del av NSB-konsernet. Det at vi nå har Bane-NOR, med all eiendom ett sted, gjør at vi har bedre kontroll enn det en hadde før. Det at en har fått billettsystemet som et eget selskap som svarer opp til oss, gjør at vi har bedre kontroll med dette. Så det er ikke riktig at vi ikke forstår hva som skjer – vi har bedre kontroll med jernbanen nå enn det vi hadde tidligere.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
For det første synes jeg det er litt sjarmerende å få denne utfordringen fra Senterpartiet, når vi vet at Senterpartiets tidligere leder i fjor på denne tiden var ute og krevde at vi måtte kutte i jernbanebevilgninger på Østlandet for å bruke penger andre steder. Og nå er altså kravet fra Senterpartiet heller å garantere at en skal bruke mer penger på jernbane på Østlandet enn andre steder. Det er ikke en veldig langsiktig tilnærming til politikken. Så sa jeg i mitt forrige svar at ja, jeg mener vi har en minst like god kontroll på den jernbanen nå som vi hadde før reformen – sannsynligvis mye bedre, fordi en får mer spesialiserte enheter, og en mer dedikert ledelse. Og vi kan følge opp ledelsen mye bedre nå, når vi har ulike selskap som ligger under Samferdselsdepartementet, enn da det lå et konglomerat som NSB der. Men det jeg ikke kan garantere, er hva slags grunnforhold Vårherre har gitt oss alle de stedene vi planlegger å bygge jernbane. Der kan det komme overraskelser, selv om jeg håper det ikke skjer. Kanskje det hadde vært en fordel om Kristelig Folkeparti også kom inn i regjering, så fikk vi en enda mindre risiko på det området.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
La meg først beklage at jeg ikke møtte opp i tide. Det skal ikke gjenta seg. Jeg takker for spørsmålet. Det er viktig at vi er bevisste på totalkostnadene for det vi bygger. Både på vei og på jernbane skal det investeres tresifrede milliardbeløp i årene framover. Da må vi sørge for at det er prosjekter som vi anser som nyttige, som gir god verdi for pengene, og som har en langsiktig horisont. Når vi snakker om ferjefri E39, er det mye penger det er snakk om, men vi må huske at det er en veldig lang strekning. Vi snakker om veiprosjekter fra Kristiansand til Trondheim, en strekning det tar flere dager å kjøre – bare for å sette det i perspektiv. De løsningene en velger, er stedvis tilpasset. Det betyr at en del steder fungerer bru, andre steder fungerer undersjøisk tunnel. Drift og vedlikehold av undersjøiske tunneler er kostbart i forhold til vei i dag, det er det ingen tvil om, på samme måte som bru er dyrere enn vei. Tekniske løsninger for Rogfast og Møreaksen er dog ikke valgt ennå, og et overslag over framtidige drifts- og vedlikeholdskostnader vil være beheftet med stor usikkerhet. Men på generelt grunnlag kan en si at drift og vedlikehold av de undersjøiske tunnelene som vi har i dag, koster ca. 4 mill. kr per kilometer per tunnelløp per år. Dette inkluderer midlertidig utskifting av utstyr, som f.eks. vifte og hvelv, i tunnelens levetid. Kostnader til eventuelle nye tiltak fra myndighetene vil komme i tillegg. Men det man har, koster ca. 400 mill. kr, inklusiv reinvesteringene. Levetiden for utstyr varierer. Derfor er det også vanskelig å gi et anslag. Hvis en velger betonghvelv, er det dyrt når en bygger, men det har veldig lang levetid. Hvis en derimot velger sprøytebetong, som er rimeligere, har det en kortere levetid enn betonghvelv. Igjen vil nok fjelltype o.l. avgjøre hva en velger når en bestemmer seg for hvordan en skal bygge. Hvilke løsninger en skal velge, vurderes i planfasen for det enkelte prosjekt, og det er som sagt vanskelig å anslå hvor ofte ting må skiftes ut, og hva totalkostnadene blir. Men, som sagt, erfaringsbaserte tall er 4 mill. kr i året. Derfor er det generelt et ønske om at vi skal bygge mest mulig i dagen når vi bygger. Men vi vet at enkelte steder vil det være ønskelig å legge veien i tunnel på grunn av sikkerhet, på grunn av naboer, o.l. Når det gjelder fjordkryssinger, vil teknologi være med og avgjøre. Rogfast er en lang strekning, og det som er gjennomgående når en bygger under sjøen, er at det er lange strekninger der bru teknisk sett kanskje ikke er mulig. Enkelte steder kan flytebru være en teknologi som gjør seg mer og mer gjeldende. Det er viktig at Vegvesenet i E39-prosjektet hele veien jobber med teknologimuligheter. Jeg har selv vært på flere konferanser der Vegvesenet oppdaterer både seg og andre på hvor teknologien nå står.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
Det er viktig at vi har livstidskostnader med oss når vi bygger. Noe av det som ligger til grunn i OPS-prosjektene våre, er at en skal ha både bygging og vedlikehold i et gitt antall tiårsperioder etterpå. Det er også noe av det som Nye Veier har brukt mye tid på når de har bygd sine veier. Det at det koster å vedlikeholde, kom ikke som en overraskelse, og vår regjering har doblet bevilgningene til vedlikehold av både vei og jernbane fordi det har vært nedprioritert før. Det er igjen en påminnelse om at hvis man ikke opprettholder prioriteringen av vedlikehold, er det veldig lett å bygge nytt uten å bry seg om hvordan man passer på det. Jeg mener at vår regjering har vist at vi ser den helheten. Men igjen: Det er viktig at når vi bygger noe, så bygger vi med en standard som vi ser er regningssvarende på sikt, og som vi vet at vi vil kunne holde ved like. Så standardvalg o.l. må være en del av den jobben som Vegvesenet gjør når de planlegger dette. Det har vi vært veldig tydelige på. Samtidig skal vi ikke glemme at disse veiene har en nytteverdi. At en ikke trenger veier fordi det koster å vedlikeholde dem, er jeg uenig i. Det har stor nytte for samfunnet at de blir bygd.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2018-05-02:
InterCity skal vi bygge, og ny kunnskap handler om hvordan vi skal bygge det. Når man finner mer kvikkleire enn man trodde fantes, bygger man ikke hus på sand, men på stein, og jernbanen må selvfølgelig bygges på stein. Det handler altså om hvordan vi skal gjøre det. Det betyr ikke at vi bygger jernbane et helt annet sted. Når det gjelder utslipp, er også jeg opptatt av at vi skal kutte utslippene i transportsektoren. Jeg hører at SV sverger primært til utslippsfrie ferjer. Jeg tror at vi vil kunne få en betydelig mengde utslippsfrie biler, som gjør at vi, uavhengig av om vi seiler eller beveger oss på en vei, vil kunne eliminere utslippene, i hvert fall fra kjøreturen, selv om en gjerne har en livstidsproduksjon som gjør at det er utslipp selv fra utslippsfrie biler. Når det gjelder valg av trasé, ble det gjort etter store utredninger fra regjeringens side. Jeg er kjent med den diskusjonen, der også mine partifeller er engasjert. Jeg skal la dem få ta den diskusjonen lokalt og se om jeg får nye flertallssignaler derfra før jeg involverer meg i debatten.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Jeg vil tilbake til hovedspørsmålet, om EUs mobilitetspakke og kabotasjeregelverket som følge av den, som, hvis det blir gjennomført slik det er foreslått fra EU-kommisjonen, vil ha dramatiske konsekvenser for norsk transportnæring, nærmest fritt fram for såkalt kabotasjekjøring i Norge. Hvis vi synes det er mange utenlandske lastebiler på norske veier i dag, er det bare småtteri mot det som blir resultatet hvis regelverket blir slik som foreslått. Her er lastebileierne, Norsk Transportarbeiderforbund, Yrkestrafikkforbundet og andre innen fagbevegelsen helt samstemt – dette vil gi dramatiske konsekvenser. Jeg er enig med samferdselsministeren, vi må jobbe det vi kan for at regelverket ikke blir sånn som det er foreslått. Spørsmålet mitt er: Hvordan ligger saken nå an i EU? Hva er status i arbeidet, hvordan er framdriften, og når kan vi vente oss en avklaring?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Jeg har et spørsmål til samferdselsministeren. Nylig ble E16 mellom Bergen og Voss kåret til Norges dårligste veg. Mange ble nok litt overrasket over det, at en europaveg, som til og med er en del av hovedvegen mellom Oslo og Bergen, ble kåret til Norges dårligste veg. Men samferdselsministeren er antakeligvis ikke overrasket. Han bør i alle fall ikke være det, for det er en kjent problemstilling hvor dårlig vegen mellom Bergen og Voss er. Opprinnelig var det planlagt oppstart av ny veg i 2021, men den oppstarten ble utsatt av samferdselsministeren. Nå ser det ut til at det går ti nye år før det kan stå ny veg og jernbane ferdig mellom Arna og Stanghelle, og kanskje så mye som 15–20 år før hele strekningen Arna–Voss er ferdig. Lokalbefolkningen er redd for å bruke veien. Den er svært trafikkfarlig. Pendlere, næringsliv og transportnæring fortviler. Kommunene i området er etter min oppfatning konstruktive og samarbeidsvillige og sier ja til at det kan brukes statlig plan for å få fortgang i arbeidet. Spørsmålet mitt er rett og slett: Hvorfor tar det så lang tid å få bygd ny veg mellom Bergen og Voss? Og hva sier samferdselsministeren til dem som er avhengige av å bruke denne trafikkfarlige vegen hver eneste dag?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Som vanlig går det ca. 20 sekunder før samferdselsministeren skylder på den rød-grønne regjeringen. Han er samferdselsminister på det femte året og må ta ansvar for det som skjer i norsk jernbanepolitikk og i norsk samferdselspolitikk. For noen uker siden diskuterte vi jernbaneutbyggingen på Østlandet – InterCity-utbyggingen. Da sa samferdselsministeren at hvis det kommer nye opplysninger, er det riktig å endre på de årstallene som Stortinget har satt. Nå mener samferdselsministeren åpenbart at det ikke er noen nye momenter som skulle tilsi at han vil framskynde utbyggingen av E16 mellom Arna og Voss. Det er oppsiktsvekkende at samferdselsministeren tar dette så lite alvorlig og skylder på tidligere regjeringer og tidligere stortingsflertall, i stedet for å ta det ansvaret som han nå er satt til for femte året. Spørsmålet nå er rett og slett – og det er et enkelt spørsmål – med den tempoplanen som samferdselsministeren nå jobber etter, når vil ny vei og jernbane mellom Arna og Voss stå ferdig?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Da vil jeg stille spørsmålet på nytt. Snakker statsråden nå om Arna–Stanghelle, eller snakker statsråden om hele strekningen Arna–Voss? Spørsmålet mitt er igjen: Når vil ny vei og jernbane mellom Arna og Voss stå ferdig med den tempoplanen som han nå jobber etter?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Ikke noe svar altså.(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-05-02:
Kabotasje er egentlig ulovlig i Norge, men også her går EØS-regelverket framfor norsk lov, og vi har innført unntak. Senterpartiet vil prioritere en seriøs norsk transportnæring. Vi har foreslått i Stortinget å stramme inn mulighetene for kabotasjekjøring for å demme opp for lavtlønte sjåfører med lite erfaring fra norske veier. Liv og helse er viktig for oss, og vi har hørt om den store risikoen det er for alvorlige ulykker med utenlandske lastebiler. Statsråden sier at han ikke vil liberalisere transportnæringen. Det lyder litt hult for meg når en Fremskrittsparti-statsråd sier dette, når liberalisering er Fremskrittspartiets grunnleggende politiske prosjekt. Hvorfor har ikke Fremskrittspartiet gått inn for vårt forslag om å redusere dagens kabotasjekjøring?
Siv Mossleth (Senterpartiet), 2018-05-02:
Liberalisere.(Presidenten klubber.) (Presidenten klubber.)
Ruth Grung (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Jeg vil gi ministeren rett når det gjelder lokale prioriteringer, for der var det Høyre og Fremskrittspartiet som styrte, og som ikke ønsket å prioritere E16 etter innspill til NTP i 2013. I går holdt jeg 1. mai-tale på Dale. Det ligger midt mellom Bergen og Voss, og rundt i hele bygden står det: Nokon er glad i deg. Ver varsam i trafikken. Jeg snakket med en ambulansesjåfør som hadde vært ute ved ganske mange av ulykkene som har vært der. 41 er blitt drept siden 1990, flere hundre er blitt skadet. Veien er så smal mange steder at det skal bare en liten forstyrrelse til før det skjer noe alvorlig. Så velger man altså å prioritere Arna–Stanghelle, som er den strekningen hvor det er færrest ras, og hvor veien – i og for seg – har best kvalitet. Spørsmålet er: Hvorfor klarer man ikke å planlegge hele strekningen under ett, slik at lokalbefolkningen kan håpe at de nå får en enhetlig vei fram til Voss?
Ruth Grung (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Jeg har historie som fag, men når det gjelder politikk, synes jeg det er mest spennende å se hva som skjer framover. E16 er hovedveien mellom Bergen og Oslo. Det er hovedferdselsåren fra innlandet til Bergen. Det ligger en statlig plan til grunn, så hvorfor klarer en da ikke å planlegge først de strekningene som er mest utsatt, slik at en får trygghet. Det har vært ras på ras på ras de siste årene når en har kjørt på den veien. Folk er redde for å kjøre på den veien. Jeg kjører selv på den veien når vi skal på skitur, jeg bruker den ikke daglig. Men hvorfor klarer en, for det første, ikke å planlegge hele strekningen under ett, fra Arna til Voss, og, for det andre, ikke å prioritere de mest rasutsatte strekningene nå?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Det er ein tvilsam heider som er komen denne vegen til gode. I Bergen kommune si risiko- og sårbarheitsanalyse frå april i fjor står det om E16 og Bergensbanen at det er vurdert som svært sannsynleg at ei alvorleg transportulykke vil kunne inntreffa, med potensielt katastrofale konsekvensar for liv og helse og svært alvorlege konsekvensar for økonomiske verdiar. Med ein så klar tale og med så mange ras på strekninga Voss–Arna er det berre eit tidsspørsmål når ei ulykke med større konsekvensar enn det har vore tidlegare, vil skje. Eg reknar med at statsråden ser like alvorleg som underteikna på situasjonen, og at statsråden, som har ansvaret for veg og bane, ikkje kan sjå bort frå den risikoen som vegfarande vert utsette for kvar dag på denne strekninga. Kva slags grep vil statsråden gjera på stutt sikt for å sikra liv og helse og for å sikra at vegen og bana på denne strekninga vert framkommelege?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Spørsmålet går framleis til samferdselsministeren, så Solvik-Olsen kan fortsetja her. Stortinget fekk i utgreiinga frå samferdselsministeren den 10. april i år ei orientering om vesentlege utsetjingar på InterCity-utbygginga, som no ligg inne i Jernbanedirektoratets forslag til handlingsprogram. I juni i fjor, då Stortinget gjorde vedtaket sitt om Nasjonal transportplan for 2018–2029, vart det teke høgd for at full InterCity-utbygging måtte utsetjast frå 2030 til 2034, dette med bakgrunn i faglege vurderingar frå Jernbanedirektoratet. Den 18. februar i år la Bane NOR fram forslaget sitt til handlingsprogram for jernbaneutbygginga, der det vart varsla ei rekkje utsetjingar samanlikna med framdrifta som Stortinget gjekk inn for i NTP-vedtaket sitt i fjor, og ferdigstillinga av heile InterCity-prosjektet er no skuva ut i det blå. Sist veke fekk vi gjennom fagtidsskriftet bygg.no informasjon frå ein intern rapport i Bane NOR, der det kjem fram at utbygginga av Follobane-prosjektet, som er eit viktig prosjekt i InterCity, no vert forseinka, bl.a. som følgje av hevinga av kontrakten med entreprenørselskapet Condotte. I februar i år sto samferdselsministeren her i salen og sa at Bane NOR, som har ansvaret for Follobane-prosjektet, ikkje trudde det vart forseinkingar, og understreka alvoret med at forseinkingar kom til å kosta dyrt. Det er lite tillitvekkjande at statsråden er så bakpå i desse prosjekta. Vi talar om nokre av dei største samferdselsprosjekta i landet. Det er viktig at desse er under kontroll, økonomisk og framdriftsmessig. Statsråden har fleire gonger prøvd å teikna eit bilete der alt er i skjønnaste orden innan samferdsel, men verkelegheita fortonar seg altså ikkje slik. I spørjetimen den 7. februar i år sa statsråden at utsetjing på Follobanen kan medføra kostnader i 100-millionarkronersklassen. Kan statsråden no garantera at vi ikkje får fleire kostnader og forseinkingar?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Jernbana har jo vorte splitta opp. Tenestevegen frå utbyggjar til departement har vorte lengre, med eit nytt direktorat og fleire selskap. Vi i Senterpartiet skjønar at det har vorte vanskelegare å halda oversikta, og det har vi åtvara statsråden om. Eg merka meg at statsråden no ikkje kan svara konkret med omsyn til tid eller kostnad for ferdigstilling av Follobana. Meiner statsråden at byråkratiseringa som jernbanereforma har medført, har svekt departementets moglegheit til å vera tett på og bidrege til det som skjer i alle selskap og underliggjande etatar, bl.a. dei forseinkingane og ekstrakostnadene som vi no ser for Follobana?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Eg er framleis ikkje overtydd. Det er fleire jernbaneprosjekt som enten er under planlegging eller er sette i gang, og det er bra. Det har vore eit stort engasjement over lengre tid for mange av dei store prosjekta: InterCity, Arna–Voss, Ringeriksbana, tømmerterminalar, kryssingsspor, signalsystem – for å nemna nokre viktige prosjekt for folk og næringsliv. Handlingsprogrammet til Jernbanedirektoratet har vore utgreidd her i salen, og det var i det programmet lagt fram utsetjing av fleire viktige prosjekt. Eg vil difor gjenta spørsmålet om statsråden no føler at han har god nok kontroll over norsk jernbane til at han kan seia at det ikkje vil verta fleire forseinkingar og kostnadssprekkar på pågåande jernbaneprosjekt.
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Å letta tilgangen til ulike arenaer går også dette spørsmålet på, som justisministeren også slit med. Spørsmålet er: «Stord lufthamn ynskjer å vere ei lufthamn som tilbyr tenester til det lokale næringslivet. Moglegheita til å landa chartra utanlandsfly er viktig, men har vore problematisk då Tollvesenet ikkje alltid stiller opp dersom det ikkje er planlagde ruter som er faste over eit lengre tidsrom. Det vert òg opplyst at på Arendal lufthamn så er dette enklare å få til. Er statsråden kjend med denne forskjellsbehandlinga, og vil statsråden iverksetje tiltak, slik at Stord lufthamn kan gje næringslivet det tilbodet dei treng?»
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Eg takkar for svaret. Eg er, på lik linje med statsråden, oppteken av dette med forenkling og avbyråkratisering. Det som vert skissert frå næringslivet og frå Stord lufthavn, er nettopp byråkratiet rundt dette med å tollklarere chartra fly som kjem inn. Det er til tider stort behov for å fly inn kompetanse og arbeidskraft frå utlandet i arbeidsperioden på dei større verfta. Kvifor ikkje leggja til rette for eit enda mindre byråkratisk og avbyråkratisert system for å sørgja for at også desse mindre flyplassane skal kunne gjera dette samtidig som ein sikrar nødvendig kontroll med flyginga, sjølvsagt?
Ivar Odnes (Senterpartiet), 2018-05-02:
Eg takkar for svaret. Det var nyttig, og eg vil ta det med meg tilbake.
Trine Skei Grande (Venstre), 2018-05-02:
Jeg var veldig glad for å få et spørsmål og var litt skuffet over at det ikke var mitt felt jeg ble spurt om. Jeg kan svare rent overordnet, for dette er ikke bevilgninger som går over mitt budsjett, og jeg er heller ikke kjent med utviklingen av de ulike postene på justisministerens ansvarsområde. Det tror jeg vi må få lov til å komme tilbake til. Men det er soleklart, hvis jeg skal si noe overordnet, en utfordring i fengslene våre nå når vi har fått ned fengselskøene, at vi bruker mye mer av andre typer soningsforhold enn det vi gjør gjennom vanlige fengsel. Den gruppen som i dag sitter i norske fengsler, har mye større utfordringer enn det den litt større bredden av innsatte hadde tidligere. Det setter selvfølgelig helt nye krav til både dem som jobber i fengslene våre og til måten man jobber på i fengslene for å få fengslene til å fungere som rehabilitering. Det er klart at kultur og de virkemidlene som ligger innenfor kulturspektret har stor virkning, det har mye forskning på disse gruppene vist. Jeg kan bare love representanten å komme tilbake til dette, men jeg har ikke oversikt over de postene som Justisdepartementet har for kulturarbeid i fengslene.
Trine Skei Grande (Venstre), 2018-05-02:
Jeg syns det er bedre at noen har forventninger til meg, enn hvis det motsatte skulle vært tilfellet. Jeg tror vi framover må se på hele kriminalomsorgen og ha en veldig bred tilnærming, for vi trenger god rehabilitering og en god kriminalomsorg, og da har vi store utfordringer foran oss med dem som i dag sitter i norske fengsler.
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Det var hyggelig at finansministeren kom. Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål: «Det har vært en urovekkende stor økning i forbrukslån hos norske forbrukere. Det kan se ut som om økningen sammenfaller med innstramminger i bankenes mulighet for å gi boliglån. Hvilke vurderinger gjør statsråden om dette, og vil hun sette i verk tiltak for å dempe bruken av forbrukslån?»
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Jeg takker statsråden for svaret – for så vidt ikke et svar på det som er min bekymring. Vi har, etter det jeg har sett når jeg har prøvd å undersøke det, veldig liten kunnskap om hvor mye av forbrukslånene som brukes til å dekke egenkapitalen for boliglån. Det finnes en utredning som er gjengitt i et tidsskrift for samfunnsøkonomer, som mener det er en sammenheng mellom det at folk som ikke har den nødvendige egenkapitalen for å få boliglån i henhold til de forskriftene som nå gjelder, tar opp forbrukslån. Det er nettopp den vurderingen jeg ønsker at statsråden skal kunne si noe om. Hvis statsråden ikke kan si noe om det, vil hun sette i gang et arbeid med å se på de sammenhengene som vi er urolige for?
Rigmor Aasrud (Arbeiderpartiet), 2018-05-02:
Jeg takker igjen statsråden. Jeg er enig i at det er viktig at man får mer kunnskap om dette. Det er for så vidt det jeg etterspør også. Når boliglånsforskriften skal endres i løpet av juni måned, begynner det å haste med å få den kunnskapen, for flere av forbrukslånene misligholdes, og det har vært en sterk økning i antall misligholdte forbrukslån. Fordi man da har en lånebelastning som bare er 85 pst., vil det være mulig for forbrukslånsbankene å ta pant i boligen. I en situasjon der vi skulle få en nedgang i boligprisene, ville det kunne være med på å utløse en uro i markedet som er ganske stor. Når vil statsråden kunne si noe mer om de sammenhengene jeg her etterspør?