trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
For regjeringen er det viktig å få bygget bedre veier. Det handler om bedre framkommelighet og om å bygge gode bo- og arbeidsregioner, og det er ingen tvil om at trafikken ut til Sotra er såpass stor at det må gjøres noe med veinettet der. Vi er også opptatt av at vi skal få gjort noe med den kostnadsveksten som vi har sett i næringen. Vi har sett en kostnadsvekst langt utover inflasjonen, og det betyr at det er viktig at vi ser om det er ting som staten, entreprenørene, lokalpolitikerne eller andre kan gjøre sånn at vi får lavere kostnader på de veiene vi skal bygge. Det handler om respekt for skattebetalerne, og det handler om respekt for bilistene der hvor det er bompenger. Det er nettopp det jeg oppfordrer både Vegvesenet og lokalpolitikerne til. Jeg la ikke skyld på noen for det som skjer. Jeg sa bare at for at vi skal få realisert dette til en lavest mulig pris, er det viktig at kommunepolitikerne, sammen med Vegvesenet, prøver å finne løsninger som gjør at prosjektet blir billigere å realisere. Det handler om å bruke pengene våre på en mest mulig effektiv måte. Da pekte jeg på at vi f.eks. vet at lokalpolitikere i Hordaland ønsker at en skal ha egne kollektivfelt på broen. Det er noe som Vegvesenet sier ikke nødvendigvis vil gjøre at en får økt kapasitet på broen, og som vil være en utfordring. Det er sånne ting vi må finne løsninger på i fellesskap, slik at når vi bygger en slik bro, vil den også være tilpasset den utviklingen vi ønsker på Sotra, i Bergen og i Hordaland generelt. I Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt til grunn et kostnadsanslag på 7,2 mrd. kr i 2014-kroner. Av det er det en statlig andel på nesten 30 pst. Når en får økte kostnadsanslag uten at det har vært politisk behandlet, vil den statlige prosentandelen framstå som mindre. Men i utgangspunktet tenkte en faktisk at en skulle bidra med mer enn det momsen gir i inntekter. Noe annet ville vært meningsløst, synes jeg. At staten tjener penger på det, er jo ikke hensikten. Det har blitt gjort en del endringer, og det peker representanten Grung også på. Det har kommet nye elementer, bl.a. bussfelt, Straume terminal, separat sykkelvei, utvidet tunell, mulighet for toveistrafikk i ett løp og et nytt kryss på Kolltveit. Man har i tillegg sett på dimensjonering av bro, overgang, tunell, dagsone og den typen ting. Når en jobber videre med dette, er det viktig at det fortsatt er Vegvesenet som har ansvaret for arbeidet. Det har ikke kommet til politisk behandling ennå. Min oppfordring til Vegvesenet og til kommunepolitikerne er fortsatt at en sammen må finne de løsningene som er best lokalt, samtidig som en må ha kostnadene i mente, og dermed får det billigst mulig. Det håper jeg de vil gjøre videre, sånn at vi ser at prosjektet blir best mulig. Når det gjelder bompengetakster, tror jeg alle vet at det partiet og den regjeringen jeg representerer, ønsker å redusere bompengeandelen. Men da er vi avhengige av at partiene i Stortinget er med på å støtte oss når vi legger fram forslag om f.eks. å bevilge penger til å kutte i bompengene, og da håper jeg at Arbeiderpartiet neste gang stemmer for bompengekutt – ikke imot.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Vi legger opp til at vi skal gjennomføre prosjektene i hvert fall så raskt som en tidligere har lagt til grunn i Nasjonal transportplan. Vi har økt bevilgningene til planlegging av nye veier kraftig. I det budsjettforslaget som den forrige regjeringen la fram før den gikk av, altså budsjettet for 2014, var det planleggingsmidler for rundt 800 mill. kr for hele nasjonen. Det budsjettet vi nå har vedtatt sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre, altså to budsjettår senere, er på nesten 3 mrd. kr totalt. Det viser en vilje til å framskynde og få gjennomført ting på et langt høyere nivå enn det som har vært tidligere. Vi mener at OPS er en god gjennomføringsmetode. Mange får debatten til kun å handle om finansiering, men for oss handler det om å sørge for at man ved å ha offentlig–privat samarbeid inviterer entreprenørene inn i en tidligere fase enn før. Det betyr at de som skal bygge det, også får være med på å utforme prosjektet og dermed kan være med på å påvirke materialvalg, høyde, kapasitet og alt dette, sånn at vi i fellesskap klarer å få redusert kostnadene. Det tror vi er en bedre måte enn å komme med helt ferdige byggetegninger som en ikke kan påvirke i så stor grad uten å forsinke prosjektet. Så ja, vi har fortsatt framdriftsplanen som målsetting.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Jeg tror jeg svarte ganske tydelig i det forrige svaret at vi forholder oss til den framdriftsplanen som har ligget til grunn. Når det gjelder valget av OPS, skjedde det i en dialog med nettopp Vegdirektoratet og Vegvesenet, der en så på hvilke prosjekter som vil egne seg som OPS-løsninger, og der en tror at dette vil gagne prosjektet. For meg er det ikke nødvendigvis viktigst når en setter spaden i jorden, men når prosjektet faktisk blir åpnet for trafikk. Hvis målet bare var å kunne skryte av at en har satt spaden i jorden, holder en jo fortsatt på med å bygge E18 gjennom Østfold, etter å ha holdt på i 15–20 år. Jeg synes ikke det er noe en skal være veldig stolt av. For meg er det åpningtidspunktet som gjelder. Om en da, ved av og til å bruke litt mer tid på å planlegge, kan gjennomføre det raskere, er det faktisk et suksesskriterium. Men jeg legger ikke nå til grunn at vi har forsinkelse på dette. Jeg er opptatt av å ha gode bussløsninger. Vi skal ha flere folk som reiser kollektivt i framtiden enn i dag, men det betyr ikke nødvendigvis at en må ha et kollektivfelt på en bro hvis det betyr at mye kapasitet forsvinner på grunn av relativt få busser.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Jeg er glad for at Arbeiderpartiet minner folk om at dagens regjering er mer offensiv når det gjelder veibygging, enn det som den forrige regjering hadde planlagt. Det betyr likevel ikke at vi klarer å trylle fram en ny vei over natten. Den må planlegges, og den skal bygges. I inneværende Nasjonal transportplan har en ikke planlagt å bygge en eneste meter vei mellom Lyngdal og Ålgård, men vi har sagt at vi skal planlegge hele veistrekningen under ett for å kunne gjennomføre det. Slik sett ligger vi allerede godt foran skjema, både tidsmessig og dimensjonsmessig. Vi har også sagt at skal en ha det perspektivet at en skal bygge regionene sammen, er ikke tofelts vei framtidsrettet. Vi må planlegge den som firefelts vei. Jeg er veldig glad for at på NRK Sørlandet sommeren 2014 sa Vegvesenet at de syntes det var en bedre løsning enn det de egentlig var blitt satt til å planlegge, for nå kunne de planlegge en vei som ville være fornuftig for flere generasjoner framover. Bevilgningsmessig ligger vi også foran skjema. Jeg minner om, som jeg sa i mitt forrige svar om Sotrasambandet, at det rød-grønne forslaget til planleggingsbudsjett for vei og jernbane i 2014 var på 816 mill. kr. Det budsjettet vi har vedtatt, Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, er på 2 989 mill. kr. Det er nesten en firedobling. Det vitner om at vi har planlagt å gjennomføre de prosjektene som vi tidligere har snakket om, nettopp fordi vi har folk som gjør en jobb med å lage byggetegninger. Så har vi sagt at for lange veistrekninger, lange hovedveistrekninger, mener vi at å gjøre slik som en har gjort før, å planlegge 5 km, 10 km om gangen – bygge stykkevis og delt – er ikke måten vi kan gjøre det på. Vi vil planlegge lange strekninger, slik at en kan se på nye traseer, flytte vei utenfor tettsted og sentrum, men likevel med gode adkomstveier til der folk bor. Det er derfor vi har opprettet veiselskapet, Nye Veier AS, som har fått hele den strekningen som sitt ansvar. I Stavanger Aftenblad for et par måneder siden sto det om en av planleggerne i Vegvesenet som har sittet og forberedt dette prosjektet for overdragelse til veiselskapet, og som sa at nå jobber de på en helt annen måte. Nå sitter de ikke og planlegger én og én parsell om gangen, nå sitter de og planlegger 20 mil om gangen. Det gir helt andre muligheter. Når vi økonomisk sett har lagt til grunn den kostnaden som lå i Nasjonal transportplan, er det fordi vi vil stimulere veiselskapet til å finne bedre og billigere løsninger, at de tvinges til å se på billigere løsninger, rett og slett fordi at man ved å tenke 20 mil kan finne andre løsninger enn det man kan når man ser på en og en parsell. Vi vet at mye av kostnadene ved å bygge vei ligger i planleggingsfasen. En må ha noe å strekke seg etter når en vet at en ikke har fått alle pengene en vil, men en må finne løsninger som gjør det billigere. Det er med på å gi den drivkraften som gjør at dette prosjektet blir billigere. Skulle vi om noen år se at det ikke strekker til, vil vi selvsagt bruke budsjettbehandlinger til å justere bevilgningene til veiselskapet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Jeg synes det er veldig hyggelig å høre fra Arbeiderpartiet at de konstaterer at dagens regjering ligger foran skjema i forhold til Arbeiderpartiets planer. Det er en konstatering som er bra. Hvis Arbeiderpartiet synes vi skulle ligget helt i tråd med Fremskrittspartiets planer, er min oppfordring å stemme Fremskrittspartiet ved neste valg, slik at vi får et enda større flertall i Stortinget. Det å få kritikk for at vi ikke ligger enda lenger foran Arbeiderpartiets skjema, blir nesten like relevant som å høre fotballtreneren til Brasil klage etter 7–1-nederlaget i semifinalen i verdensmesterskapet i fotball, om at Tyskland burde vunnet 10–0 og ikke bare 7–1. Jeg er veldig tilfreds med det jeg ser fra veiselskapet så langt. De har vist vilje til å se på prosjektene for å lete etter nye kostnadsreduksjoner og for å finne løsninger, samtidig som de ivaretar transportbehovet til lokalbefolkningen. Det er derfor vi bygger veiene, for å bygge regionene. Da er det ikke nødvendigvis hvor mange avkjørsler en har på motorveien, som er poenget, men hvor gode adkomstveier en har til motorveien. Det er to ulike sider av samme sak, men som kan gi ulike kostnader. Vi må se på det som gir best tilbud i forhold til pris.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Den politiske styringen har vi ved at vi har sagt at den veien skal på plass i løpet av veiselskapets 20-årsperiode. Det er langt mer offensivt enn det som en la til grunn i Nasjonal transportplan, der en sa at ingenting skal skje de neste ti årene. Så handler det om at lokalpolitikere, veiselskap og andre må finne løsninger som gjør at dette selskapet prioriterer denne veistrekningen fordi en finner gode løsninger. Vi ser allerede at en er i gang med å bygge på strekningene. Det bygges i nord på strekningen fra Sande og ned til Ålgård. Det skal bygges i sør, i Lyngdal. Nå er reguleringsplaner på plass. Vi har sørget for at det er politisk påtrykk for å få gode avklaringer raskt. Så vet vi at bevilgningsnivået vi her legger opp til, er noe som den forrige transportpolitiske talspersonen fra Arbeiderpartiet kalte en veibonanza. Det er litt rart når vi i den ene situasjonen får kritikk for at vi legger opp til en veibonanza, og så gir man etterpå inntrykk av at det ikke er god framdrift likevel. Da må en bli enig om hva slags kritikk en skal rette mot dagens regjering. Når det gjelder veivedlikehold og fornying, vet vi at budsjettet på veisiden har blitt doblet under dagens regjering, og det tyder på at det er større sjanse for å få løsninger på plass enn det en egentlig hadde lagt opp til på det området.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Det er viktig å gi et godt kollektivreisetilbud til innbyggerne. Det kan bestå av jernbane – det er veldig effektivt inn og ut av store byer – men buss er faktisk det mest brukte kollektivreisemiddelet. Vi har nå akkurat fått på plass en intensjonsavtale om en bymiljøavtale i Trondheim, som vil bety en sterk utvikling av busstilbudet i byen. Jeg vil se dette i sammenheng. Flirt-tog er en viktig del av det å ha et godt jernbanetilbud, men det er langt fra det eneste. Det handler om å ha god oppetid på infrastruktur, ha en forutsigbarhet sånn at folk vet at når de tar toget, så kommer de på jobb, og de kommer seg hjem igjen til avtalt tid. Derfor er det viktigste vi gjør for Trønderbanen – egentlig for jernbanen generelt – å oppgradere infrastrukturen. Vi har altså i løpet av to budsjettår mer enn doblet vedlikeholdssatsingen, sånn at vi nå reduserer forfallet, der forfallet i mange tiår økte. Det er punkt nr. 1. Så organiserer vi jernbanen bedre for tydeligere å samle ulike ansvarsforhold og for å samle budsjett som er relevante for hverandre. Det handler om å forbedre materiell. Vi har økt antall bestillinger på nye togsett fra Stadler i Sveits. Det kommer nye togsett hver måned, og det betyr at en også får en bedre kvalitet på materiellet, og en får mindre vedlikehold. Målsettingen på lang sikt må jo være at en har et mest mulig enhetlig materiellsystem, sånn at det er lett å ta vedlikehold, og at en har et godt delelager nasjonalt. Når det gjelder Flirt-tog på Trønderbanen, er det bestilt to såkalte kombitog som kan gå både på strøm og på diesel, i og med at en del av strekningene i området ikke er elektrifisert. Vi fikk nylig en rapport fra Jernbaneverket om elektrifisering av de dieseldrevne strekningene som er i dag, og det er en viktig del av den jobben som vi skal gjøre i Nasjonal transportplan for 2018 og framover. På Trønderbanen er det allerede gjort en del planleggingsarbeid nettopp for å kunne starte elektrifisering på et tidligere tidspunkt. For meg er det viktig at når vi kjøper nye togsett, må vi kjøpe togsett som er egnet på de ulike strekningene, og da er det også, med tanke på hvor mye raskere vi skal kjøpe enda flere togsett, viktig at vi i Nasjonal transportplan har en tidsakse når det gjelder full elektrifisering av de ulike strekningene. Men en kombiløsning vil NSB og andre kunne si at også vil gi en god dekning når det gjelder å ha nye togsett, men det er altså infrastrukturen som sådan, forutsigbarheten i den, som er det viktigste. Så kommer vi uansett også til å ha fullt trykk på det å bygge E6 både nord og sør for Trondheim. For halvannet år siden hadde jeg en delegasjon fra Sør-Trøndelag fylkeskommune på besøk. De ropte og ville ha framskynding av E6, for de sa at ifølge Nasjonal transportplan ville den bli ferdig tidligst i 2032. Jeg synes det er veldig bra at vi med dagens regjering snakker om 2023 istedenfor, og det skal også skje samtidig som vi satser på jernbane.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Jeg synes kritikken som fremmes, er litt rar, i og med at en da sier at den nasjonale transportplanen som Arbeiderpartiet selv la fram, ikke er offensiv nok når en sitter i opposisjon. Det får være Arbeiderpartiets problem. Jeg konstaterer at jernbanebevilgningene så langt ligger langt foran skjemaet i forhold til hva Arbeiderpartiet planla. Faktisk måtte jernbanebudsjettet for 2016 ha blitt redusert med ca. 2,5 mrd. kr – 2 500 mill. kr – for å komme på det nivået som Arbeiderpartiet hadde lagt opp for denne NTP-perioden. Så sånn sett har jeg ingen dårlig samvittighet. Så jeg gjentar – som jeg sa til forrige spørrer – at hvis en mener at Fremskrittspartiet skulle fått gjennomslag for enda mer av vår primærpolitikk, burde en stemme Fremskrittspartiet ved neste valg, ikke Arbeiderpartiet. Jeg er veldig glad for at arbeiderpartistyrte Trondheim er tidlig ute med bymiljøavtale. Det viser at de forhandlingene vi har jobbet med, kommer på plass. Så vil jeg bare si at når en snakker om at en gjerne skulle hatt 75 pst. statlig andel, vil jeg minne om at da Arbeiderpartiet styrte, fikk Bergen 15 pst. statlig andel, mot nå 50 pst.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Jeg tror nok det også kan ha litt å gjøre med hvor lange strekninger en sammenligner det med. Men jeg synes at representanten Tungs inngang i dette spørsmålet, når hun snakker om at man har brukt 40 år på å planlegge, og så er det faktisk under dagens regjering med Høyre og Fremskrittspartiet at det gjennomføres, vitner om hvor handlekraften egentlig ligger. Det at vi har bevilget så mye mer penger fordi vi prioriterer ikke bare å planlegge, men faktisk også å få realisert, er viktig. Så har vi en jobb der vi må planlegge dette ferdig før en kan begynne å bygge. Det er fornuftig å vite hva en skal ha, så en kan bestille materiell og få entreprenøren på plass før en begynner å sette spaden i jorden. Men som sagt i svaret: Det er i 2017 vi starter. Så til NSBs materiellbehov: Det er mange steder i landet der en trenger nye togsett. Vi har, som jeg nevnte, satt i gang bestilling på to nye togsett på Trønderbanen, som vil komme. Så vil en se an elektrifisering og alt dette, slik at en får de togsett som er best egnet. Men jeg minner om at f.eks. Gjøvikbanen kjører 30 år gamle togsett. Dem vil vi nå fornye. Vossebanen har ikke hatt nye togsett siden 1952 – de får også nå nye.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Først vil jeg si at jeg er veldig fornøyd med at vi, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, har sørget for at det som har vært planlagt i mange tiår, nå vil nærme seg en realisering. Det er ikke få nasjonale transportplaner dette prosjektet har vært omtalt i, uten at man har tatt skrittet og faktisk besluttet å gjøre noe. Så der har vi jobbet godt sammen. Så har Jernbaneverket i sin utredning av Ringeriksbanen og E16 anbefalt at Ringeriksbanen ikke tilrettelegges for godstransport i ordinære ruter. Det handler litt om hvilken type bane vi ønsker å bygge. Vi ønsker her å ha en høyhastighetsbane, og det å blande tog som kjører i 250 km/t, med godstog som har langt lavere fart, vil ødelegge fleksibiliteten og sikkerheten i det prosjektet. For meg er det viktig at når vi skal utvide bo- og arbeidsregionen rundt Oslo, handler det om å redusere reisetiden, å sørge for at Hønefoss blir et attraktivt sted som mer eller mindre kan oppfattes som en forstad til Oslo, på samme måten som en del av de ytterste strekningene på T-banenettet i Oslo. Da må man ha fart på vognmateriellet. Det forslaget som er framlagt, gjør det ikke umulig å kjøre med gods. Men primært har Jernbaneverket sagt at en skal trafikkere Bergensbanen med godstog via Roa, og noe på Randsfjordbanen via Drammen. I dag har en seks togsett som trafikkerer strekningen via Gjøvik, og en ser for seg at det skal skje med ti togsett framover. Det betyr at en har en visjon om at mer gods skal på bane. Jeg mener at med de oppgraderingene som en skal gjøre, bl.a. med krysningsspor, vil en kunne håndtere de godsstrømmene på jernbanen på en tilfredsstillende måte via Gjøvikbanen. Det å begynne å mikse det inn på Ringeriksbanen vil både være unødvendig og ødelegge kvaliteten på Ringeriksbanen som persontogtrasé. Skulle det skje et problem på Roa-linjen eller på Randsfjordbanen, vil en kunne bruke Ringeriksbanen som en reservetrasé, sånn at det ikke går ut over godsstrekningene totalt sett. Det er for meg viktig, for når vi snakker med næringslivet, er det veldig mange av de store speditørene som sier at det å ha mer gods på jernbanen er noe de ønsker – både fordi det gir et godt miljøregnskap, det gjør seg godt i årsrapportene deres, og fordi det på mange strekninger er god økonomi i det. Men det de sier er grunnen til at de ofte velger jernbanen vekk, er at forutsigbarheten er for liten. De vet når toget skal gå, men det er ikke alltid det gjør det. Og hvis ikke det er en del av en forutsigbar logistikkjede, så velger de lastebilen, hvor sjansen for å få forsinkelser de ikke har kontroll over, er mindre. Da er det å få Ringeriksbanen som en slags reserveløsning en del av det å skape en mer robust godstransportstruktur. Når en da har lagt til rette for det, er jeg fornøyd med det, men jeg kommer ikke til å gjøre noe for at en skal gjøre det om til en godstrasé som primærstrekning.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2016-02-17:
Det er absolutt målsettingen og per nå er det ingen grunn til å tro at vi ikke får det til. Vi må huske at vi her egentlig gjør veldig mange nye ting på en gang, og det betyr at det alltid er en risiko for at ting ikke går som en ønsker, men det er ingen indikasjoner på det ennå. En har gjort en veldig god og rask jobb der Vegvesenet og Jernbaneverket sammen har utarbeidet planer, involvert lokale aktører – både politikere, naturvernorganisasjoner, kulturminneorganisasjoner og lignende – og fått gjort kompromissene fortløpende. Det finnes fortsatt folk som vil ha omkamp, men ikke i den grad som det gjerne har vært i så store prosjekter tidligere. Så har vi i det videre arbeidet nå, når vi har valgt traseer og sånne ting, fått dem til å koordinere jobben og løse ting fortløpende underveis. Vi gjør det også slik at mange ting gjøres parallelt istedenfor i rekkefølge. Det betyr at en kan spare opp mot fire–fem år på planleggingssiden, og foreløpig ser det ut til å gå bra.
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
«Ifølge Fædrelandsvennen ligger Stoltenberg-regjeringens vegstandard, vekselvis tre- og tofelts vei, som finansieringsgrunnlag for Nye veier AS som har fått ansvar for å bygge ut flere hovedveistrekninger i Norge, blant annet E39 Kristiansand–Stavanger. Fremskrittspartiet lovet før valget firefelts veg hele strekningen i løpet av 10 år. Nå har samferdselsministeren fra Fremskrittspartiet hatt ansvar for samferdsel over tre budsjettår. Hvorfor er ikke dette korrigert i noen av disse budsjettene?»
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
Takk for svaret. Jeg registrerer at statsråden er fornøyd med at de ligger foran Stoltenberg-regjeringas skjema, men de ligger ikke foran sitt eget, for ifølge Fremskrittspartiet skulle firefelts vei være ferdig innen ti år uten bompengefinansiering. Så det er to løfter som er brutt allerede. Ministeren signaliserer også at det skal være rimeligere å bygge, og for å få til det skal det være færre avkjørselsveier. Erfaringen med E18 mellom Grimstad og Kristiansand er god. Der er det gode avkjøringsmuligheter, og det gjør at regionen knyttes sammen i et bo- og arbeidsmarked. Ministerens løsninger kan oppfattes som om han i større grad planlegger å bygge en gjennomfartsåre framfor en vei som vil styrke regionen som felles bo- og arbeidsmarked. Vil ministeren sørge for tilstrekkelig med avkjøringsveier, slik at målsettingen om felles bo- og arbeidsmarked styrkes og ikke svekkes, og hvordan vil ministeren sikre prioritering av E39 nå som avgjørelsesmyndigheten er lagt til veiselskapet?
Kari Henriksen (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
Jeg registrerer at Fremskrittspartiet er fornøyd med å ligge foran forrige regjerings skjema framfor å ligge bak sitt eget, og det er jo en like god konstatering. Regjeringa la også opp til at Nulandsbakken i Vestfylket skulle inn i siste NTP. Vegvesenet signaliserer usikkerhet knyttet til oppstart av nødvendige utbedringer av denne bakken. Veien er en propp spesielt om vinteren. Utbedring av veien kan ikke vente. Folk i Vestfylket er bekymret for om dette kan bety utsettelse av utbedringer i Nulandsbakken. Vi kan ikke vente i 20 år før den utbedres. Kan statsråden berolige folk i vestregionen og garantere at utbedringene kommer inn i neste NTP, og at de er kommet på plass før firefeltsveien er ferdig? Så kan kanskje statsråden bruke litt tid på å svare på forrige spørsmål: Hvordan sikre at E39 blir prioritert i det nye veiselskapet når ministeren har frasagt seg den politiske styringa?
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
«Ny E6 sør for Trondheim er lovet ferdig utbygd innen 2023. Stortinget har gjennom klimaforliket samtidig slått fast at all vekst i persontrafikk i og rundt de store byene skal tas med kollektiv, gange eller sykkel. For å etablere gode reisevaner og få flere til å velge kollektivt før den nye E6-en står ferdig, er det viktig at gode togtilbud med nye togsett er etablert. Hvilke planer finnes for innfasing av Flirt-tog på Trønderbanen?»
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
Det er gledelig at arbeiderpartistyrte Trondheim som første by har fått på plass en bymiljøavtale, hvor staten bidrar med inntil 50 pst. av utgiftene. Arbeiderpartiet har vedtatt at denne andelen bør være 75 pst., men den uenigheten skal jeg la ligge. Det er litt skuffende at det ikke finnes en mer konkret og ambisiøs plan for Trønderbanen, spesielt siden statsråden som stortingsrepresentant i forbindelse med arbeidet til gjeldende NTP gjennom komitémerknader mente at det nettopp burde finnes ambisiøse og klare planer for kombinasjonen av elektrifisering og Flirt-tog. Så jeg spør igjen: Betyr dette at statsråden ikke vil gi NSB en ytterligere restverdigaranti for tog til Trønderbanen, sånn at selskapet unngår tidstap og merkostnader?
Karianne O. Tung (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
Jeg merker meg at statsråden er mer opptatt av å kritisere Arbeiderpartiets innsats enn faktisk å gi oss et innblikk i de planene som finnes. Men i statsrådens svar på skriftlig spørsmål nr. 15:707 fra 2014, fra representanten Raja, skriver ministeren at «elektrifiseringen av strekningen Trondheim–Steinkjer(Trønderbanen) vil være ferdigstilt i 2020 og Meråkerbanen i 2021». (Trønderbanen) Men i statsbudsjettet for 2016 skrives det om elektrifiseringsprosjektet at det planlegges for byggestart i 2017 og ferdigstilling i 2023, altså to–tre års forsinkelse. Statsråden sa i sitt svar til representanten Grung her tidligere i dag at åpningstidspunktet er viktig for statsråden. Det er jeg for så vidt enig i. Da er det jo interessant hvis statsråden er fornøyd med sin egen handlekraft, når man etter 40 års arbeid for elektrifisering klarer å hale ut åpningstidspunktet med to–tre år. Statsråden sier at han ikke har dårlig samvittighet. Det får være hans sak. Men kan statsråden da redegjøre for hvorfor prosjektet nå har blitt to–tre år forsinket sammenlignet med den tidligere informasjonen som statsråden har gitt Stortinget?
Siri Engesæth (Venstre), 2016-02-17:
«Planleggingen av en ny Ringeriksbane er i full gang, som vil både utvide bo- og arbeidsmarkedsregionen rundt Oslo og bidra til en sterkt forkortet Bergensbane. Det som derimot uroer oss i Venstre, er at Jernbaneverket ser ut til å planlegge en trasé for banen gjennom Bærum, noe som umuliggjør trafikk med vanlige godstog på denne nye strekningen. For Venstre er det viktig at bane ikke taper for vei om godstrafikken. Vil statsråden legge til rette for at også gods kan kjøre med Ringeriksbanen?»
Siri Engesæth (Venstre), 2016-02-17:
Det synes jeg var et virkelig godt svar. Vi ønsker ikke å forsinke prosjektet. Det vi ville forsikre oss om, var nettopp disse tankene om at man har hovedtraseer ved Gjøvik og Drammen på gods, og at man altså klarer å ha tre tanker i hodet på en gang og kjører kapasitet på persontrafikken på Oslo-Navet-strekningen. Det vil være stort. Jeg har bare ett tilleggsspørsmål: Vil man da klare å få til byggestarten og samordningen av vei og jernbaneprosjekt sånn man har lagt opp til, med byggestart i 2019?
Monica Mæland (Høyre), 2016-02-17:
Velfungerende kapitalmarkeder er avgjørende for verdiskapingen. Bankene spiller en helt sentral rolle i å sikre nødvendig kapital til omstilling, investeringer og løpende drift i næringslivet. Vårt næringsliv er i omstilling. Oljeprisen har falt, og arbeidsledigheten øker i deler av landet. Det er ikke bare oljenæringen som må gjennom omstilling. Alle virksomheter og næringer må kontinuerlig effektivisere og utvikle sin virksomhet, også banknæringen. Den norske banknæringen går foran i digitaliseringen. De siste tiårene har vi gått fra personlig oppmøte i bank til nettgiro og kontofon. I dag tilbys de fleste tjenester over Internett, slik at kundene selv kan utføre dem. Det har gitt en forenklet og brukervennlig bankhverdag. Nye teknologiske løsninger kan gi banknæringen tilstrekkelig kunnskap om og innsikt i lokalmarkedene. Via digitale løsninger kan bankene ha enklere og hyppigere kontakt med sine bedriftskunder, og kundene sparer tid når de ikke trenger å reise til banken. Besøk hos bedriftskunder er ikke avhengig av at bankfunksjonærene sitter på et gitt geografisk sted. Disse avveiningene og hvilke konsekvenser de skal få for filialnettet, må det selvsagt være opp til den enkelte bank å vurdere. Det som er viktig, er at vi har gode, velfungerende banktjenester som er tilgjengelig i hele landet, og at det er konkurranse i markedet. Gode konkurranseregler og et sterkt konkurransetilsyn er derfor viktig for å sikre at kapitalmarkedet fungerer godt. Representanten tar opp havbruksnæringen i sitt spørsmål. Dette er en viktig og voksende næring i Norge. Historisk har oppdrett vært ansett for å være en risikofylt bransje, men i dag er næringen først og fremst preget av optimistiske markedsutsikter. Tilgangen på kapital er god, og oppdrettsselskapene låner i dag til gode betingelser hos bankene. DNB har selv uttalt at havbruksnæringen ikke vil ha problemer med å sikre finansiering til kapitalkrevende prosjekter i framtiden. Målet med statens eierskap i DNB ASA er å opprettholde et stort og kompetent finanskonsern med hovedkontorfunksjon i Norge. Konsernet skal drives på forretningsmessig grunnlag og med sikte på å levere konkurransemessig avkastning. Bedrifter må ha lønnsom drift. Det inkluderer også banknæringen. Det skjer stadig teknologiske endringer, og vi må la nødvendig omstilling skje. Jeg følger allikevel med på utviklingen for å oppdage eventuelle tegn på at tilgangen på kapital i bedriftsmarkedet ikke er tilstrekkelig. Derfor inviterte jeg på mandag en rekke aktører fra markedet – de største organisasjonene, virkemiddelapparatet og andre representanter fra næringslivet – til et møte om kapitaltilgangen og situasjonen i kapitalmarkedet. I møtet fikk jeg flere gode innspill om kapitalmarkedet og en god forståelse for hvordan aktørene selv oppfatter situasjonen. Gode prosjekter får fortsatt støtte, men det kan være utfordringer for SMB-er og for enkelte prosjekter. Derfor er det viktig at vi bruker virkemiddelapparatet til å støtte næringslivet i den omstillingsfasen vi er inne i, og gjennomfører en skattereform som bedrer den private tilgangen på kapital.
Monica Mæland (Høyre), 2016-02-17:
Det er ikke noe problem å være enig med spørreren i at det er viktig å ha et godt kapitalmarked som svarer på utfordringene man har, som kjenner utfordringene, og som kjenner næringen. Dette vet jo banknæringen og finansnæringen veldig godt, de gjør slike vurderinger hver dag. Så har dette vært en utvikling som har skjedd særlig gjennom 2000-tallet. Det har skjedd store endringer. Og jeg skjønner at det er vanskelig å forstå for mange at selv om vi som stat er eier bl.a. i DNB, med over 34 pst., så er det styret som skal fatte de forretningsmessige beslutningene om hvordan strukturen i virksomheten skal være. Det har det vært tverrpolitisk enighet om gjennom mange tiår. Derfor er det styrene som skal gjøre disse vurderingene, og dem er jeg sikker på at styrene gjør.
Monica Mæland (Høyre), 2016-02-17:
Det er ikke noe problem å være enig i det politiske utgangspunktet til representanten – det tror jeg vi begge er. Vi er glade for en desentralisert løsning både når det gjelder medienæringen, og når det gjelder finansnæringen og IKT-næringen. Men fra det og til nå å bryte viktige eierskapsprinsipper, som å gå inn i selskapene, fatte forretningsmessige beslutninger om hvor de skal være og hvordan de skal gjøre jobben sin, kan vi ikke gjøre. Det tror jeg ikke noen er tjent med. Bankene vet at de skal være tett på sine bedriftskunder, og min opplevelse er at det er de. De kan mye om markedene sine, og de gjør viktige beslutninger om det hver eneste dag.
Monica Mæland (Høyre), 2016-02-17:
Mineralnæringen er et viktig satsingsområde for regjeringen. Næringen er til stede i hele landet, gir verdiskaping og langsiktige arbeidsplasser, og produksjon fra næringen er helt nødvendig i et moderne samfunn. Næringen har et potensial for økt verdiskaping og sysselsetting. Samtidig er det ikke noen tvil om at potensialet for nyetableringer på kort sikt er redusert den siste tiden. Prisene på mange av næringens produkter har gått ned de siste fire årene, fra et historisk høyt nivå. Det har bl.a. ført til at vi har mistet et stort selskap: Sydvaranger Gruve greide ikke å drive lønnsomt og måtte legge ned. Mange av aktørene i mineralnæringen har også lavere marginer enn for bare kort tid siden. Fra regjeringens side har vi et langsiktig perspektiv på utviklingen i mineralnæringen. Vi vet at prisene på råvarer varierer, og det vil gi dårlige og gode tider. Men på lang sikt er det et potensial for mineralbedrifter i Norge som vi må utnytte. Da er det resultatene som teller. Regjeringen har hatt på sitt bord to store prosjekter som kan resultere i store nyetableringer i mineralnæringen: Nussir-prosjektet i Finnmark og Nordic Minings prosjekt i Sogn og Fjordane. Begge prosjektene har fått stadfestet reguleringsplan, og de har fått nødvendige utslippstillatelser fra Miljødirektoratet og Klima- og miljødepartementet. Jeg er selvfølgelig kjent med at disse utslippstillatelsene er påklaget, og vi må avvente behandlingen av klagene. Men tillatelsene som ble gitt, illustrerer likevel regjeringens vilje til å bidra til utvikling av mineralnæringen i Norge, og at vi fra regjeringens side mener alvor når vi sier at mineralnæringen har et potensial og er en prioritert næring. Samtidig illustrerer sakene på en god måte hvilket høyt faglig nivå man må legge seg på, og hvilket omfang utredningene må ha når man skal utrede et moderne mineraluttak. Det vil ikke være mulig for selskaper å få disse tillatelsene hvis de ikke har gjort en tilstrekkelig god jobb i forkant. En grundig og god planprosess er helt avgjørende for alle større uttak. Regjeringen har gjennomført flere tiltak for å bedre tiltak på planområdet for å redusere saksbehandlingstiden og for å forbedre håndteringen av innsigelser. Vi vil fortsette med å forenkle og forbedre planprosessene. I statsbudsjettet for 2016 var det nødvendig å foreta kutt på mange områder, fordi vi på kort sikt måtte håndtere en ekstraordinær situasjon med tilstrømning av flyktninger til Norge. Bevilgningen til mineralkartlegging var et av de områdene som måtte kuttes, men det betyr ikke at regjeringen har lavere ambisjon på mineralområdet. Et eksempel er at regjeringen, senest i går, godkjente utvinning av verdifull kvarts i Nasafjell i Nordland. Det betyr opp mot 50 nye arbeidsplasser i kommunen og økt verdiskaping i regionen.
Monica Mæland (Høyre), 2016-02-17:
Jeg er helt uenig i beskrivelsen av svaret. Jeg var veldig tydelig på at det var den ekstraordinære situasjonen som oppsto i høst, som gjorde at bevilgningen måtte kuttes. Statsbudsjettets forslag var vårt ønskede forslag til statsbudsjett, men vi måtte altså håndtere en vanskelig situasjon, den måtte finansieres og det gjorde vi. Så beskrev jeg bare mineralnæringens utfordringer i dag, fordi de er annerledes enn de var for kort tid siden, men det er ikke årsaken til at budsjettet ble endret. Så er det jo sånn at kartlegging er viktig, men det aller viktigste en regjering kan gjøre, er å behandle saker. Det gjorde ikke den forrige regjeringen. Det har denne regjeringen gjort. Det fører til sysselsetting, og det fører til verdiskaping, og det er viktig.
Monica Mæland (Høyre), 2016-02-17:
Det er ikke noen tvil om at dette er en næring med stort potensial. Regjeringens ambisjon står fast, men det er altså slik at vi i år måtte gjøre endringer på grunn av en ekstraordinær situasjon. Vi har fortsatt et stort ønske om å kartlegge og utvikle denne næringen. Jeg tror det viktigste signalet vi kan gi til næringen, er at søknader de sender inn, blir behandlet. Det har jo tatt årevis for næringen. Det gir et kjempedårlig signal om at vi har en tungrodd og komplisert saksbehandling, og at vi ikke avklarer saker. Selskapene bruker veldig mye ressurser på dette, de må være veldig oppdatert, bruke mye fagkunnskap, det vet vi. Dette er store og kompliserte saker. Det minste man da kan gjøre fra myndighetenes side, er å behandle og avklare sakene, slik at man får svar på om man får gå i gang eller ikke.
Odd Omland (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
«Mineralnæringen er en av få næringer som er nevnt spesifikt i regjeringserklæringen. Næringsministeren har uttalt at mineralnæringen er en landbasert bransje med potensial som kan sikre økt verdiskaping og sysselsetting. I årets budsjett blir imidlertid næringen rammet av et kutt i midlene til mineralkartlegging, noe som fører til oppsigelser i NGU og tap av viktig kompetanse i det som er definert som en fremtidsnæring. Hva er regjeringens strategi og eventuelle konkrete tiltak for å videreutvikle mineralnæringen?»
Odd Omland (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
Jeg registrerer at statsråden bruker argumentet om dårlige tider for ikke å satse på kartlegging, men er det ikke nettopp i dårlige tider en burde ha kartlagt våre ressurser? Næringsministeren skrev følgende i pressemeldingen i forbindelse med budsjettet for 2015: «Mineralnæringa har eit potensial for vekst, auka verdiskaping og nye arbeidsplassar i heile landet. Det kan vi berre utløyse dersom vi finn nye mineralressursar som det kan vere lønnsamt å utvinne. Regjeringa foreslår derfor å løyve til saman 30 millionar kroner til geofysisk kartlegging i Nord-Noreg og Sør-Noreg.» Men i forbindelse med tilleggsproposisjonen som kom til årets budsjett, er – som statsråden sa – hele denne bevilgningen kuttet. NGU har vært klar på at de ikke vil kunne opprettholde kompetansen. Spørsmålet er: Ser ikke næringsministeren at hun gjennom dette kuttet har medvirket til at mineralnæringen har mistet sin mulighet til vekst, slik som hun beskriver i den refererte pressemeldingen?
Odd Omland (Arbeiderpartiet), 2016-02-17:
Som en følge av utviklingen av høyteknologi og grønn teknologi har industrien i framtiden behov for nye typer mineralressurser i tillegg til de tradisjonelle metallene og mineralene. I Norge har vi forekomster – også mange uoppdagede forekomster – av mineraler og metaller som EU har klassifisert som kritisk viktige for vår framtidige industri. I denne sammenhengen må Norge etter mitt syn gjøre seg attraktiv for å tiltrekke seg industri som har den nødvendige kunnskap og kapital som skal til for å sette forekomsten i drift. Aktuelle industriforetak vet vi forutsetter de moderne, grunnleggende geologiske kart og data som finnes, og derfor har budsjettkuttet store konsekvenser. Spørsmålet er da: Hva slags andre attraktive incentiver og rammebetingelser vil ministeren legge opp til for å tiltrekke seg industriforetak som kan bruke sin kunnskap og kapital i Norge til å utvikle disse mineralressursene i en bedrift?
Une Bastholm (Miljøpartiet De Grønne), 2016-02-17:
Spørsmålet fra Rasmus Hansson lyder: «Miljødirektoratet har gjennomgått samtlige aspekter ved gruvedriften ved Førdefjorden og mener alle er negative for miljøet. I samsvar med forurensningsloven har direktoratet vurdert dette opp mot de antatte samfunnsøkonomiske fordelene, og konkludert med at miljøinngrepene ikke har skadevirkninger som oppveier disse. Hvis de samfunnsøkonomiske fordelene som trumfer føre-var-prinsippet og innbyggernes rett til rent miljø i og rundt Førdefjorden, reduseres, trekkes da utslippstillatelsen?»
Une Bastholm (Miljøpartiet De Grønne), 2016-02-17:
Miljødirektoratet har som sagt konkludert med at de miljømessige konsekvensene er alvorlige, men at fordelene kan oppveie for det. De har ikke sagt at gruvedumping i Førdefjorden er miljømessig forsvarlig. I tillegg kan miljøkonsekvensene altså være enda større enn først antatt. Rett før jul publiserte forskningsmiljøet ved NMBU kritikk mot strømmålingene som utgjør deler av beslutningsgrunnlaget. Rapporten hevder at avfallsmassene kan spre seg mye mer enn antatt, og at grensen for når partikkelskade på fisk inntreffer, er vurdert opptil 50 ganger for høyt. Jeg forstår at statsråden ikke kan ta stilling til hvilket faggrunnlag som er mest riktig. Men vil statsråden sørge for at denne nye informasjonen iallfall blir grundig vurdert?
Une Bastholm (Miljøpartiet De Grønne), 2016-02-17:
Noe av det interessante med denne saken er at dette antakelig ikke blir den eneste saken hvor mineralnæringen og sårbar natur står opp mot hverandre i årene framover. Etterspørselen etter mineraler er økende, og de lettest tilgjengelige og billigste forekomstene er i ferd med å tømmes. Vi står altså overfor et tilsvarende inngrep i Repparfjorden allerede, og det kan bli flere. Samtidig har Stortinget vedtatt at vi skal stanse tap av biologisk mangfold innen 2020, men miljøministeren vil heller prioritere arbeidsplasser. Spørsmålet blir da – og litt tilbake til det jeg innledet med: Hvor mange arbeidsplasser mener statsråden at en art er verdt? Hva er statsrådens tålegrense for artstap i norske fjorder?
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2016-02-17:
«Tilgang på kvalifisert helsepersonell er ein nøkkelfaktor i helsetenesta. Antall legeårsverk i spesialisthelsetenesta i tidsrommet 2009–2014 har auka med 25 prosent, sjukepleieårsverk har i same tidsrommet auka med 12 prosent medan det var nedgang på 24 prosent i årsverk for helsefagarbeidarar. 2 000 helsefagarbeidarårsverk har altså forsvunne frå sjukehusa i løpet av 5 år. Kva er årsaka til dette, og kva tiltak har regjeringa for å snu denne utviklinga?»
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2016-02-17:
Eg er usikker på om eg forstod svaret rett, og om helse- og omsorgsministeren faktisk synest det er ei heilt naturleg utvikling at så mange årsverk for helsefagarbeidarar har forsvunne frå norske sjukehus. Sjølv om det er auka krav til kompetanse, er det ein del ting under eit opphald på eit sjukehus som faktisk må gjerast, uansett. Dersom ein type helsearbeidarar forsvinn, må andre overta den jobben. Så eg vil gjerne ha eit svar frå helseministeren, om han synest at ein nedgang på 24 pst. på fem år, altså at 2 000 årsverk har forsvunne, er naturleg og ei utvikling han synest er grei, eller om han meiner dette er bekymringsfullt.
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2016-02-17:
Det eg lurer på, er om helse- og omsorgsministeren meiner at det dei gjer i Helse Stavanger, er noko som òg andre helseføretak bør gjera meir av, og om han vil oppmuntra til det. Eg går ut frå at Helse- og omsorgsdepartementet og regjeringa har ein plan òg for helsefagarbeidarane på det store området som heiter sjukehus, og for korleis utviklinga skal vera der. Sjølv om det har vore ei omlegging frå døgnbehandling til poliklinisk behandling, er denne nedgangen så dramatisk at eg meiner det sannsynlegvis må ha ført til ei svekking av kompetansen på den vanlege sjukehusavdelinga. Kva tiltak statsråden vil gjera for å snu utviklinga, vil eg be om ei oppklaring av.
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2016-02-17:
«I DNs reportasje den 23. januar 2016, kalt «Frykt og avmakt i hvitt», advarer ansatte om en sterk fryktkultur ved norske sykehus. 30 sykehuskilder er intervjuet, og de fleste sier at omfanget er så utbredt at de kaller det et problem i helsevesenet. Sanksjoner rammer oftest tillitsvalgte. Direktør i Helsetilsynet bekrefter at det finnes «endel ondsinnede arbeidskulturer som kan ramme både de ansatte og pasientsikkerheten». Hva er statsrådens tiltak for å sikre åpenhet og hindre fryktkultur ved norske sykehus?»
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2016-02-17:
Det er over to år sidan eg hadde ein interpellasjon om dette temaet i Stortinget, der statsråden svarte at det ikkje skal vera nokon tvil om at tilsette i norske sjukehus har reell ytringsfridom. Likevel har vi fått mange meldingar via media om at det er ein annan situasjon der ute, og ingen er ueinig i at det er eit leiingsproblem og ei leiingsutfordring, og at det er politisk einigheit om at ein skal ha reell ytringsfridom. Utfordringa til statsråden er at det er statsråden sitt ansvar å sørgja for den leiingskulturen, og no trur eg at statsråden har snakka med helseføretaka sine i ein del år. Men korleis sikrar ein avdelingane ei reell leiing som har ei haldning og ein kultur som gir tillit og openheit? Eit stikkord som eg ber om ein kommentar på, er innføring av stadleg leiing som eit tiltak i denne samanhengen.
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2016-02-17:
Ja, det tar tid å endra haldning, men eg er nok meir utolmodig enn statsråden. Når Helsetilsynet kan melda om at 44 pst. av alle sjukehusavdelingane i Noreg har eit sikkerheitsklima som kan gi auka risiko for pasientskader, er det veldig alvorleg. Vi veit at helseføretaksmodellen gjerne har ein struktur og ei form som gjer at det vert vanskelegare å ytra seg. Det er kjent at talet på kommunikasjonsarbeidarar er dobla sidan innføringa av reforma, og desse sit ofte i leiinga. No har statsråden oppretta Kvinnsland-utvalet, som skal sjå på alternativ organisering av sjukehus. Vil statsråden ta dette inn i mandatet til Kvinnsland-utvalet – sjå på ei organisering som i større grad kan bidra til å sikra openheit i organisasjonen?
Bent Høie (Høyre), 2016-02-17:
Tilgang på tilstrekkelig og kompetent personell er en forutsetning for å tilby pasientene trygge og gode tjenester. Dette er helt sentrale temaer i stortingsmeldingen om framtidens primærhelsetjeneste og i Nasjonal helse- og sykehusplan, som Stortinget har til behandling nå. Personell- og kompetansebehovet i sykehusene er i endring og i utvikling. Helseforetakene må ha god balanse og riktig sammensetting av yrkesgrupper for å ivareta mangfoldet av oppgaver som skal dekke pasientenes behov. Helsefagarbeidere er en stor og viktig yrkesgruppe i helsetjenesten, særlig i de kommunale helse- og omsorgstjenestene. De har også en viktig plass i sykehusene. Samtidig er det en kjensgjerning at utviklingen i spesialisthelsetjenesten med kortere liggetid og overgang fra døgnbehandling til dagbehandling og poliklinikk har påvirket sykehusenes behov for og krav til kompetanse. Det er riktig at sammensettingen av helsepersonell er endret de senere årene, og at andelen helsefagarbeidere og hjelpepleiere er redusert. Én årsak til dette kan være at moderne sykehusdrift krever høyere og stadig mer spesialisert kompetanse. En annen årsak kan være manglende kjennskap til helsefagarbeidernes kompetanse og hvordan den kan brukes i et moderne sykehus. Selv om utviklingen har ført til reduksjon i andelen helsefagarbeidere, er det flere sykehus som nå satser på helsefagarbeiderlærlinger, f.eks. i Helse Stavanger og i Helse Bergen. Regionale helseforetak har også bidratt til å løfte fram nye områder for helsefagarbeidere. Det har ført til at fagskoler har laget nye fagplaner, slik at enkelte helsefagarbeidere kan kvalifisere seg til arbeid ved sykehusene. I tillegg kvalifiseres helsefagarbeidere gjennom utdanning og lærlingordningen. Det er helseforetakenes ansvar å analysere og ha oversikt over personellbehovet ved sykehusene. De skal også legge fram planer for hvordan de kan rekruttere og utvikle kompetanse, slik at ressursene blir brukt på best mulig måte. Regjeringen vil styrke kompetansen i helse- og omsorgstjenesten. Helsefagarbeidere er én av mange viktige grupper i det samlede tjenestetilbudet. Vi er i gang med å følge opp primærhelsemeldingen og Nasjonal helse- og sykehusplan når den er behandlet av Stortinget. Å sikre riktig kompetanse på riktig sted er viktig i dette arbeidet. Derfor er det også bl.a. i forbindelse med Nasjonal helse- og sykehusplan etablert et nasjonalt verktøy for bedre planlegging av kompetansebehovet i sykehusene våre.
Bent Høie (Høyre), 2016-02-17:
Jeg prøvde i mitt svar å gi en beskrivelse av forhold som kan ha ført til denne utviklingen, uten å ta stilling til om dette var en rett utvikling eller ikke når det gjelder selve omfanget av antall helsefagarbeidere. Men jeg tror representanten er enig i at når vi i dag har sykehus med færre senger – færre innlagte pasienter – og flere pasienter som får poliklinisk behandling og dagbehandling, følger det av det at det da blir mindre behov for den døgnbaserte pleien og omsorgen, som det var mye mer av i sykehusene tidligere. Men jeg er helt overbevist om at helsefagarbeiderne vil ha en viktig funksjon i sykehusene også framover. Derfor viser jeg bl.a. til Helse Bergen og Helse Stavanger, som virkelig satser på denne faggruppen.
Bent Høie (Høyre), 2016-02-17:
Jeg kan forsikre representanten om at jeg ofte allerede refererer til det som Helse Stavanger og Helse Bergen gjør, i møte med sykehusene. Jeg mener det er klokt. Jeg mener at det også er en viktig del av samfunnsoppdraget å ha lærlinger i dette faget, også som en del av det å bidra til kompetanseutvikling hos dem som har denne utdanningen, og som eventuelt senere skal jobbe i kommunen. Dette er en del av samfunnsoppdraget til sykehusene våre. Helse Nord har i perioden 2013–2016 hatt et eget satsingsprosjekt, med mål om å øke andelen helsefagarbeidere med fullført fagbrev med 40 pst. Så dette er noe som også andre tar på alvor. Jeg er helt overbevist om at helsefagarbeiderne vil ha en sentral rolle i sykehusene våre også i framtiden.