Abid Raja (Venstre), 2010-10-21:
Jeg takker interpellanten for en nødvendig debatt som han tar opp. Godstransport langs sjøveien er også et klimavennlig alternativ til veitransport. Det er derfor et mål å få mer transport av gods til å gå sjøveien istedenfor på veien. Skipsfarten har en fordel sammenliknet med øvrige transportformer ved at skip har mulighet til å transportere store godsmengder med høy energieffektivitet og lave utslipp. I tillegg gir infrastrukturen til sjøtransport begrensede naturinngrep. Godstransport med elektrisk drevne tog, som vi har mest av her til lands, har ingen utslipp. Imidlertid utgjør dette kun 7 pst. av innenlands godstransportarbeid. Det miljøpolitisk mest interessante blir derfor forholdet mellom vei og sjø. Av veitransporten er det særlig de tyngste bilene som konkurrerer med skip. Nettopp de tyngste bilene er også mest til ulempe for miljøet og skaper størst utrygghet for andre trafikanter. Først det mest iøynefallende: På store deler av veinettet skaper tunge biler kapasitetsproblemer. Dette gjelder nok mest i og omkring byer og tettsteder, men også andre steder, ved at de f.eks. vanskeliggjør forbikjøring og dermed hemmer kapasitet og hastighetsstandard. Selv om det utvilsomt er behov for videre opprustning av veinettet vårt, også av hensyn til næringslivets behov, vil demping av veksten i tungtrafikken på veiene utvilsomt være god samfunnsøkonomi. Dernest vil jeg peke på støyproblemene. Lastebiltransport på veiene virker mer forstyrrende enn skipstransport. Veiene går i betydelig grad der folk bor, mens skipene stort sett bare skaper forstyrrelser ved havneanløp. Det er beregnet at ca. 300 000 nordmenn er sterkt preget og plaget av støy fra veitrafikk. Dette er et helse- og miljøproblem som må tas svært alvorlig i årene som kommer. Når det gjelder luftforurensning, er det stort sett slik at både skip og lastebiler har fossilt brensel som drivstoff. Imidlertid er det for de lokale luftforurensningene, i likhet med støy, opplagte fordeler med sjøtransport ved at det meste av dette foregår et stykke fra bosettingen. I tillegg er dette bra også for klimagassutslippene. Staten har noen hovedgrupper av virkemidler til rådighet i transportpolitikken som f.eks. indirekte styring ved økonomiske virkemidler som f.eks. avgifter og gebyrer, der den enkelte transportbruker kan tilpasse seg, bevilgninger til infrastruktur, både drift, vedlikehold og nyinvesteringer og ikke minst organisering av den offentlige forvaltningen innen transportsektoren. Vi må derfor sørge for at rammebetingelsene er rettferdige og miljøriktige og ikke i disfavør av sjøtransport. Det gjelder både avgifts- og gebyrpolitikk og infrastrukturpolitikk for både land og sjø. Vi må også sørge for at havnene har god tilknytning til det landverts transportnettet og la havner og sjøtransport bli god samferdselspolitikk. Regjeringen har økt de statlige havneavgiftene jevnt og trutt, mens man f.eks. i Oslo har klart å holde de lokale avgiftene på samme nivå eller faktisk redusert prisene noe. Færre skip skal få losplikt, men losen blir dyrere for de lospliktige skipene. Kystverkets forslag til ny forskrift om losplikt i norsk farvann innebærer at nærmere 40 pst. av losoppdragene vil falle bort i Tromsø og Finnmark. Styrelederen i Oslo Havn KF, Bernt Stilluf Karlsen, mener dette rammer skip på vei til Oslo, mens skip nordpå slipper unna. Statens losstasjon ved Færder er statens største bomstasjon, en som krever mer og mer penger og leverer produkter som ikke holder mål, sier han i en artikkel i Dagens Næringsliv lørdag den 31. juli. Dette rammer containertrafikken til og fra Oslo spesielt hardt, noe som er i strid med regjeringens mål om å få mer trafikk over på skip. Det er mulig for det offentlige å gjøre mer, men det krever større grep enn det regjeringen foretar seg.