Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-15:
Det er ikke første gangen dette temaet blir diskutert i denne stortingsperioden. Det har blitt nedstemt en gang tidligere, og dette er rett og slett et forsøk på omkamp om ting som Stortinget tidligere har vedtatt. Så kan en godt mislike eller like det som er vedtatt, men det er nå utgangspunktet. Det er en helhet i måten en tenker politikk på når en tenker samferdsel. Det er en helhet i måten å tenke klimapolitikk på. Her gjøres dessverre en og en veistrekning om til en klimasak i seg selv. Utbyggingen i henhold til kommunedelplanen for denne strekningen oppfyller målene om bedre tilgjengelighet, redusert reisetid og reduksjon i lokale miljøutfordringer. Det inngår en egen bussvei på hele strekningen, og videreutviklingen av Lysaker gjør det til et mer kompakt kollektivknutepunkt hvor bussene i begge retninger kan stoppe rett ved dagens jernbanestasjon for enkel omstigning. Det legges også opp til god samordning med Fornebubanen – det lages egen bussvei og egen sykkelvei her. Mye av den transportkapasiteten som kommer som følge av dette prosjektet, handler altså ikke om privatbiler – det handler om alle de andre virkemidlene som skal gjøre det mulig for folk å reise bedre kollektivt, som skal gjøre det mulig for folk å gå og sykle mer, rett og slett ved å legge til rette for det. Jeg har merket meg at miljøbevegelsen i en del debatter hevder at dette blir en fjortenfelts motorvei. Det er ikke riktig – det er på ingen måte riktig. Men hvis en i hele beltet fra sjøen og opp mot fjellet – skulle jeg til å si – teller antall veier, så kan en snakke om 14 felt, for det skal være egne bussfiler, det skal være lokale tilførselsveier og sånne ting, men motorveien skal fortsatt være tre pluss tre felt. Det er det som er tanken. Og det synes jeg vi skal ta med oss i dette. I det prosjektet som det legges opp til, skal altså et tungt belastet sekundærveinett bli avlastet. Det blir bedre koblinger, bl.a. mot E16 Fornebu–Bekkestua samt for buss mellom Lysaker og Fornebu. Mange av de virkemidlene vi snakker om når det gjelder å nå klimamål, handler om å få flere folk over på buss. Buss er det kollektive reisemiddelet som de aller fleste bruker, som har størst fleksibilitet, som kommer nærmest der folk bor, på gjeldende infrastruktur i dag. Og vi vet at det finnes eksisterende køer på disse veistrekningene som er veldig lange, som er veldig kostbare for samfunnet, og det går an å avlaste dem og samtidig sørge for at en får enda bedre kollektivtilbud, som gjør at flere folk – når de kan sitte på buss, tog, T-bane og trikk i framtiden – er påkoblet nettet. En kan jobbe og bruke tiden fornuftig, slik at det å sette seg i en bil framstår som ganske meningsløst. Det må gå an å ha de visjonene og se at folk faktisk vil verdsette tiden sin mer når de får stadig mer tidsknapphet. Utbyggingen av E18 Vestkorridoren gir gevinster for næringstrafikk, kollektivtrafikk, sykkeltrafikk, nærmiljø og byutvikling. Nå arbeides det med en KVU for Oslo-området, som skal vise hvordan trafikksystemet i Oslo-regionen må utvikles for at vekst i persontransport skal skje gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange. Denne KVU-en blir et viktig grunnlag for det arbeidet vi skal gjøre. Vi samarbeider med lokale myndigheter. Jeg konstaterer at lokalpolitikere i denne regionen, som er pålagt klimamål gjennom belønningsavtalen, likevel mener at dette er en del av den gode samferdselsløsningen i regionen. Så registrerer jeg at noen ønsker gjentatte omkamper på det, men Nasjonal transportplan er tydelig på det, lokale vedtak er tydelig på det, og det er det jeg som statsråd jobber videre med.