Øyvind Halleraker (Høyre), 2007-02-22:
Nasjonal transportplan i den form vi kjenner den i dag, ble utviklet på 1990-tallet og avløste bl.a. Norsk veg- og vegtrafikkplan og Norsk jernbaneplan. Hensikten med omleggingen var å fremme Stortingets mulighet til overordnet og langsiktig strategisk tenkning med mer vekt på mål–middel-tenkning. Man ønsket også en større langsiktighet inn i den politiske tenkningen, og man ønsket å bidra til at den politiske styringen av transportsektoren i større grad skulle fokusere på mål og virkninger og i mindre grad på enkeltprosjekter. Dette i seg selv er en ambisiøs målsetting for et storting som alltid har vært glad i å debattere enkeltprosjekter, og hvor geografiske preferanser stort sett er ganske synlige. Men ambisjonsnivået var det altså ingenting å si på. Det nye var også at det skulle gjøres virkningsberegninger av den anbefalte strategien og alternative innretninger på sentrale måleparametere som miljø, trafikksikkerhet, transportkostnader og samfunnsøkonomisk nytte. Jeg vet at daværende leder av samferdselskomiteen, Oddvard Nilsen fra Høyre, var opptatt av dette, som de andre i komiteen. Mitt inntrykk er altså at så vel regjering som storting gikk til dette arbeidet med gode intensjoner og forutsetninger. I en rapport fra TØI, Styring, delegering og innflytelse? Om Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006–2015, foretar man også en historisk analyse. Her går det fram at under stortingsbehandlingen våren 2001 av den første NTP, for 2002–2011, etterlyste en samlet komite nettopp virkningsberegninger som kunne være sammenlignbare på tvers av transportformene. Komiteen var opptatt av helhet i transportpolitikken, og mente det manglet et godt nok faggrunnlag til å kunne foreta omdisponeringer mellom investeringsprogrammene og de ulike transportformene på en informert måte. Denne tendensen var tydelig også ved siste rullering av NTP i 2005. Enkelte gikk så langt som til å si at de ikke hadde tillit til virkningsberegningene som skal være styrende ved gjennomføringen av NTP. Ovennevnte TØI-rapport er meget interessant lesning. Den avslører at uavhengig av regjeringskonstellasjoner er NTP ikke blitt det som var intensjonen – å være et mål- og styringsverktøy for å hjelpe oss som fagpolitikere til å konsentrere oss om de store linjene i transportpolitikken. Jeg syns derfor det var viktig å dra opp dette bakteppet for noe av intensjonen bak min interpellasjon. Dette er kanskje den største planprosess som foregår i kongeriket, og da er det viktig at det skjer på en måte som er tilfredsstillende, og etter de intensjoner som storting og regjering har hatt. I de senere år har miljøperspektivet forsterket seg som interessefelt også i transportpolitikken, og kanskje spesielt de store utfordringene vi har når det gjelder CO2 -utslipp og forurensning. FNs klimapanel er krystallklare i sin siste rapport, og bare de som er fascinert av gambling med høy innsats og stor fallhøyde, kan unnlate å ta dette med det største alvor. I denne sammenheng dreier det seg om det viktigste parameter vi har for livet på jorda, klimautviklingen. Her på berget har vårt eget lavslippsutvalg lagt fram sin tilråding, som konkluderer med to tredjedels reduksjon av CO2 -gasser innen 2050. For transportsektoren er utfordringene store, fordi den skal bidra med så mye som en tredjedel av de samlede reduksjoner, eller 15 millioner tonn CO2, for å nå den såkalte lavutslippsplanen som er beskrevet i rapporten fra utvalget. Jeg er selvsagt klar over at problemstillingen ikke er ny, men alvoret ved at all tvil er satt til side, betyr at vi i alle fall må legge et føre var-prinsipp til grunn for vår politikk. Høyre har tatt til orde for at våre ambisjoner må være minst like høye som i EU. Det er ingen liten ambisjon, men samtidig vet vi at som verdens rikeste land har vi også større muligheter enn mange andre. For transportsektoren er det mange spennende avveininger som kan gjøres, men det viktigste i denne omgang er å bringe klarhet i – så langt det er mulig – de enkelte tiltak og politiske prioriteringer og resultater, og selvsagt hvordan tiltakene innvirker på utviklingen og behovene samlet sett, på tvers av transportbærerne. Dette siste er viktig. I denne sammenheng er det viktig å kunne avveie prioriteringer og tiltak mot hverandre, slik at vi – om mulig – får et optimalt resultat ikke bare miljømessig, men også med hensyn til framkommelighet, trafikksikkerhet og effektivitet. La meg nevne en del områder som etter min mening er godt egnet for avveining. For det første en mer grunnleggende avveining i et miljø- og mobilitetsperspektiv av satsingsalternativer innenfor de store transportbærerne. Er det f.eks. tilstrekkelig avveining mellom mer gods på bane kontra veg, mer gods på sjø kontra veg? De fleste partier i denne sal har dette med i sine program og festtaler. Men hvor finner vi scenarioer for hvor mye som skal til for å stimulere til at en ønsket utvikling faktisk skjer? Da tenker jeg særlig på tilrettelegging gjennom infrastruktur, økonomisk politikk og stimuleringstiltak. Et annet område: Jeg konstaterer at de grep som den forrige regjering foretok innenfor modernisering av jernbanen i Norge, nå bærer frukter. Men fortsatt er det et potensial for å utvikle godssektoren slik at vi kan få enda mer godstransport over på bane, og dette behøver ikke nødvendigvis være synonymt med CargoNets virksomhet. Her er det også betydelig rom for alternativer. På terminalsiden og innenfor intermodale løsninger er det også et stort potensial for scenarier som kan gi bedre grunnlag for prioritering. Et annet område er vegstandarden. Etter min oppfatning har vi i dag utviklet et normalsystem for vegstandard på norske veger som er for lite nyansert. Dette får ofte konsekvenser for hvor mange kilometer veg vi greier å bygge ut hvert år. Vi trenger en diskusjon om det er slik at firefelts veg alltid må være synonymt med motorvegstandard slik vi kjenner den. Det er fullt mulig å tenke seg en smalere firefeltsveg med enklere av- og påkjørsel enn en 24 meters bred motorveg med 120 km/t dimensjonerende hastighet, eller klasse A, som vi vanligvis betegner den som. I den andre enden av skalaen: Mange lavtrafikkerte veger bygges etter min mening med for høy standard, veger hvor behovet ofte rett og slett er framkommelighet og passering for to kjøretøy, eller simpelthen gul stripe i vegen. I begge ender av skalaen er det først og fremst trafikksikkerhet og framkommelighet som er avgjørende, ikke store arealkrevende veganlegg. Derfor kunne det være interessant å få vurdert dette i et økonomisk og i et miljø- og trafikksikkerhetsperspektiv. Så til et annet viktig område som strengt tatt ligger under flere komiteers ansvarsområde, nemlig forskjellige tiltak for å fremme mer miljøvennlig drivstoff. Her ligger nettopp den store utfordringen for transportsektoren til å bidra til å oppnå våre nasjonale målsettinger for klimagassreduksjoner. Her er det absolutt behov for forskjellige scenarioer for å kunne vurdere de forskjellige tiltak opp mot hverandre i en optimal måloppnåelse, også over grensene for de enkelte transportbærere. Et annet viktig område er kollektivtrafikken, som utvilsomt har et stort potensial, spesielt i de store byene. Det er mange temaer som er egnet for oppmerksomhet i denne sammenheng. I denne interpellasjonen har jeg nevnt utviklingen innenfor flytrafikken i Norge, som har vært svært stor, og hvor prognosene til Avinor går rett til himmels, bokstavelig talt. Men med den interesse det politiske miljøet og ikke minst folk flest har vist for et konkurrerende alternativ, nemlig høyhastighetsjernbane, er dette et viktig tema for scenarioutforming. Det høyhastighetskonseptet som skal kunne konkurrere mot flytrafikk, må betjene de store byene i Norge. Mellom disse byene er det en flytrafikk som allerede i dag ligger opp mot ti ganger over den relative trafikk mellom storbyer i Europa – og det er før Avinors vekstprognose med fra tre- til firedobling av flyreiser fram mot 2050. Det er mange flyreiser! Stortingets oppmerksomhet på temaet etter at vi i Høyre lanserte våre tanker om en slik visjon, og etter at samferdselsministeren sørget for å få viktige bydestinasjoner med i det viktige planarbeidet som hun igangsatte, tilsier en omfattende scenarioavveining mellom ulike transportbærere. Er det f.eks. nødvendig å satse på en tredje rullebane på Gardermoen for å betjene en prognostisert trafikk, som like gjerne kan bli avløst av en høyhastighetsjernbane, som f.eks. den sørnorske høyhastighetsringen? Spørsmålene er mange. Mitt initiativ er velment i den forstand at jeg håper vi skal greie å enes om metodikken i et strategidokument som er så pass viktig for nasjonen, og som ved de prioriteringer vi gjør, får store konsekvenser for det helhetlige transportbildet. Da holder det simpelt hen ikke med et planverk som ikke er godt nok, og som ikke tar høyde for politikernes ønske om å kunne avveie de enkelte områder opp mot hverandre på en bedre måte. Jeg ser fram til en spennende og viktig debatt som forhåpentligvis bringer oss litt nærmere den egentlige intensjonen i NTP.