trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Jeg er svært glad for de presiseringene som fiskeriministeren her har gjort. Det er også en meget klok avgjørelse statsråden har tatt, og ikke går i den fellen å begynne å diskutere nedslakting av 50 pst. av oppdrettslaksen i dette landet, som det kan høres ut som Kristelig Folkeparti mener er en god idé, sammen med Direktoratet for naturforvaltning. Mitt spørsmål til statsråden er følgende, nettopp med bakgrunn i utspill fra direktøren i Direktoratet for naturforvaltning nå før helgen: Vil statsråden ta en samtale med miljøvernministeren, altså med Erik Solheim, som også gang på gang har gått i den fellen å begynne å snakke om at oppdrettsanleggene må gå på land? Man henviser stadig vekk utelukkende til Direktoratet for naturforvaltning og glemmer at det er andre institutt og direktorat som har langt større kunnskap om oppdrettsnæringen. Spørsmål to: Hvorfor lar man være å utvide MTB i de områdene som ikke har lakselus, nettopp som en mulighet for framtiden?
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Det er hyggelig å se at det er noen statsråder i landet. Det er for øvrig den tredje spørretimen på rad at det er en annen statsråd som kommer for å svare på spørsmål, men slik blir det av og til. Jeg har den ære å stille følgende spørsmål til fiskeri- og kystministeren: «I forbindelse med siste tildelingsrunde knyttet til oppdrettskonsesjoner har det fremkommet flere klagesaker der noen har fått medhold, mens noen ikke har nådd fram. Selve klagebehandlingen har i seg selv tatt lang tid. Når så det endelige resultatet har kommet, så har dette blitt mottatt med undring. Dette gjelder særlig saker knyttet til to konsesjoner i Nordland og en i Hordaland. Vil statsråden medvirke til at disse tre som ikke nådde fram, får tildelt konsesjon i Nordland og Hordaland?»
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Da må jeg nesten prøve meg med en oppfølging, fordi det var et svært kort svar. Det er jo godt at man kan få det også fra politisk hold en gang i blant, men når innholdet er slik som det, er det bekymringsfullt. Da vil jeg spørre ministeren om han kan si noe mer om behandlingsprosessen. Jeg synes jo også at det er trivelig og bra at næringsministeren er ute og reiser. Jeg antar også at han har særlig stort utbytte av besøket i Bollywood denne gangen. Det er sikkert interessant nok, men saken er at det faktisk ligger saker på bordet her hjemme som krever behandling. Dette er nettopp en slik sak, fordi det er problematisk når man stadig må vente i disse sakene. Disse klagerne fikk først tildelt konsesjoner, og så fikk man beskjed om at det var gjort om, og så har man ikke fått det endelige svaret. Vil justisministeren ta kontakt med næringsministeren når han kommer tilbake til Norge, og spørre om når denne saken kan forventes avgjort?
Harald T. Nesvik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Da ser jeg fram til at det snart vil komme en avgjørelse. Jeg er litt usikker på hva som ligger i «like rundt hjørnet». Jeg håper i hvert fall at disse sakene får sin løsning, for det som er det store problemet, er at man først får en veldig lang saksbehandlingstid i klagebehandlingen, både i direktoratet og til slutt i departementet. Det er jo det som er problemet for en næringsaktør som skal planlegge sin virksomhet, og som først har fått ja og begynner å planlegge ut fra det, og så får nei i ettertid. Da er det viktig at man får en rask avgjørelse. Jeg håper at statsråden vil ta med seg signaler fra Stortinget til statsråden når han kommer tilbake igjen, om at vi setter pris på at det kommer en rask avgjørelse. Vi ser fram til det og håper selvfølgelig også at den avgjørelsen blir positiv.
Svein Flåtten (Høyre), 2010-10-27:
Statsråden understreker at hun forholder seg til Mattilsynet, og det er jeg for så vidt enig i at man gjør. Problemet er at veldig mange andre forholder seg til andre stemmer ute i det offentlige, også de fra direktorater og andre steder. Det skaper stor usikkerhet for næringen, og det skaper også stor usikkerhet blant politikere – det har vi jo hørt i hovedspørsmålet fra Kristelig Folkeparti i dag. Dette gjør at det nå er et akutt behov for at det må avklares fra regjeringen og fra statsråden hvem det er som har ansvaret for oppdrettsnæringen og for de følger som oppdrettsnæringen måtte påføre samfunnet. Jeg mener det er helt uholdbart at vi skal sveve i den usikkerheten vi nå har. Vil statsråden ta grep for å avklare situasjonen?
Abid Raja (Venstre), 2010-10-27:
Det er en meget alvorlig resistensutvikling hos lakselus i anleggene, og ekspertene har slått alarm på vegne av villaksen og sjøørreten. Til tross for massivt fokus på lakselus, omfattende synkroniserte avlusninger og avlusninger for rundt 1 mrd. kr er situasjonen ikke bedre enn for ett år siden, da man varslet krisetilstander. Statsråden sier det ikke er størrelsen på næringen som er avgjørende, men hvordan den drives. Selv en eventuell bukk som passer en eventuell havresekk, bør jo se at næringen ikke drives riktig, og statsråden bør i det minste evne å se sammenhengen mellom lus og villaks. Oppdrettsnæringen er en meget godt organisert næring. Det burde derfor være mulig å kreve mer av næringen: oppnå klare mål, virkemidler og tidsfrister som adresserer de ulike miljøutfordringene. Vi har slike avtaler med fastlandsindustrien når det gjelder klimautslipp. Når vil statsråden få på plass en klar og mer forpliktende avtale med oppdrettsnæringen?
Abid Raja (Venstre), 2010-10-27:
Det var ikke det jeg spurte om.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Da går det fra lus til samferdsel. Jeg har et spørsmål til samferdselsministeren. Først vil jeg si at jeg er glad for hver eneste ekstra krone man klarer å riste ut av finansministerens lommebok til samferdsel. Men på mandag fikk vi høre at togrevolusjonen 2012, med nye tog og tog som kommer til tiden, er avlyst, og ingen vil lenger tidfeste når revolusjonen skal komme. Inntil det skjer, vil fortsatt folk stå på perrongen og vente på togene som ikke kommer – både fordi regjeringen kutter i togtilbudet for at problemene i vinter ikke skal bli for store, og også fordi man ikke klarer å sikre at togene går når de skal gå. Dessverre er situasjonen heller ikke noe særlig mer lystelig på veisiden. Her er revolusjonen definitivt avlyst lenge før man i det hele tatt har startet og tatt tak i utfordringene. Kostnadene løper løpsk, uten at regjeringen har lyttet til fagfolkenes ønske om å tenke annerledes og smartere. Holdningen er tydeligvis: Vi vet best, så dere må ikke komme her og komme her. Til tross for regjeringens såkalte satsing vil det ifølge OFV ta 50 år å bygge et moderne og effektivt veinett, og ikke minst vil det ta flerfoldige tiår før vi i det hele tatt kan snakke om å ta nullvisjonen om null hardt skadde og drepte på skikkelig alvor. Det å bygge ut veier er trafikksikkerhet. Folk forstår ikke hvorfor regjeringen vegrer seg for å lytte til fagfolks innspill om å gjøre ting mer effektivt ved f.eks. å bruke totalentreprise, OPS eller prosjektfinansiering, eller enda bedre, sørge for å bygge ut større og helhetlig i stedet for dagens dyre og klattvise utbygging. I 2010 skal vi bygge 12 km motorvei og 14,5 km midtdelere. I Sverige bygger de 200 km midtdelere på den samme tiden, og der har de regnet ut at for hver 50 km midtdelere reduserer man antall drepte i trafikken med én hvert eneste år. Jeg lurer på hvorfor regjeringen ikke ser at en massiv utbygging av veinettet reduserer ulykkene drastisk. Spørsmålet til statsråden er: Hva er det som hindrer regjeringen i å sette i gang en utbyggingsrevolusjon, slik man gjør i Polen og Albania, for å få bedre vei og jernbane?
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Jeg vil takke statsråden for svaret, men jeg kunne jo godt tenke meg å få vite om statsråden kan tallfeste en ny tid for når Ruteplan 2012 vil bli gjennomført, slik at alle pendlerne og alle de som står og venter på at togene skal komme, vet når de kommer. Når statsråden også sist mandag sa at man reduserer tilbudet for at det skal bli bedre tilbud, tror jeg ikke akkurat at de som pleier å bruke de togtilbudene, føler det på samme måte som statsråden la det fram på. Men for å utfordre statsråden videre, for jeg synes hun svarer veldig lite med tanke på utfordringene på veisiden: Vi skal altså bygge 14,5 km midtdelere i 2010. Sverige bygger 200 km. Det betyr altså at de vil redusere antallet drepte i trafikken med fire hvert eneste år. I Norge bygger vi altså 14,5 km. Det betyr at det vil ta flere år bare å møte det. I tillegg har 1 240 km av riksveinettet ett felt – i år 22 km og neste år 15 km.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
«Tall som ble presentert i Telemarksavisa 8. oktober viser at så mange som en av tre personer i Skien er på en eller annen form for støtteordning fra det offentlige. Forutsetningen med Nav-reformen var å hjelpe personer som på en eller annen måte sto utenfor arbeidslivet, tilbake i jobb. Så langt er erfaringene med den nye reformen det motsatte av det man forutsatte da reformen ble innført. Hva vil statsråden gjøre med rapporten fra Skien, og hvilke nye tiltak vil statsråden sette i verk for å stoppe denne utviklingen?»
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Det er godt å høre det statsråden sier. Jeg er veldig enig i at det skjer mye bra, men jeg vil allikevel påpeke at mange som ønsker seg tilbake til arbeidslivet, ikke opplever den positiviteten og den hjelpen fra Nav som statsråden her forsøker å fremstille det som. Jeg har lyst til å trekke fram et par eksempler: For det første gjelder det en eldre person som ønsker å komme tilbake og starte opp sitt eget lille firma. Han opplever bare problemer i forhold til Nav og har nå mistet alle inntektene sine og mer til – må betale tilbake – og har levd i nesten fire år uten å få noe hjelp fra det offentlige fordi han krangler med Nav, på tross av at han ønsker seg tilbake til arbeidslivet. Men det er det stikk motsatte han opplever. Så skal jeg ta det andre eksempelet i mitt neste spørsmål. Men jeg har lyst til å utfordre statsråden: Hvorfor er det sånn at i stedet for at folk føler de får hjelp, så opplever de det stikk motsatte? De opplever at de ikke får hjelp i det hele tatt, men at de faktisk møter et byråkrati som ikke prøver å finne gode løsninger for den enkelte, men som i stedet prøver å stikke kjepper i hjulene.
Bård Hoksrud (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Jeg er helt enig i at det skjer veldig mye bra i Nav, og det skal vi være glad for. Men jeg har lyst til å ta et eksempel til på hva det handler om. Jeg var faktisk med en person til et Nav-kontor. Personen på Nav-kontoret kjente ikke meg, i hvert fall ikke før jeg presenterte meg. Det var en opplevelse, og jeg skjønner at for folk som ønsker å komme tilbake til arbeidslivet, så var i hvert fall konsekvensen etter å ha vært på et sånt møte med noen av de menneskene som skal hjelpe folk tilbake til arbeidslivet, at man var demotivert når man gikk ut – på tross av at man var inne på et arbeidskontor som skal hjelpe folk tilbake til arbeidslivet. Og dette var en selvopplevd erfaring. Det gjaldt ikke meg eller noen jeg er i nær familie med, men noen ønsket altså å ta meg med for å møte Nav og enkelte av de menneskene som jobber i Nav. Så vil selvfølgelig statsråden sikkert si at det er ett eksempel – og ja, det er det. Men det var i hvert fall en opplevelse, og jeg forstår at folk da ikke kommer seg ut av disse trygdeytelsene selv om de virkelig ønsker å komme tilbake til arbeidslivet, for de blir møtt av et system – og det er systemet som er det viktigste, ikke det å hjelpe folk tilbake i arbeidslivet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Lat meg fyrst rosa Hoksrud for hans engasjement for betre bane og veg og meir trafikktryggleik. Det er eit engasjement eg deler. Så vil eg òg takka for moglegheita til å oppklara ei openberr misforståing, nemleg at betre tog i austlandsområdet, altså det som heiter Ruteplan 2012, som inneber ei gradvis innføring, er avlyst. Det er ikkje tilfellet. Det ligg inne ei betring i budsjettet for 2011, det ligg ei varsling av ytterlegare betring, og det ligg ei detaljert beskriving frå Jernbaneverket av kva som må til for at ein skal få ein fullstendig ny ruteplan. Jobb nr. 1 for meg er å få dagens tog i rute. Det betyr betydeleg meir vedlikehald enn det som tidlegare var avdekt. Det viser altså igjen i 2011, det kjem til å visa igjen i dei andre budsjetta vi har lagt fram, eit historisk jernbanebudsjett der vi både kjem til å opna nye prosjekt i 2011, kjem til å setja i gong nye og har utgreiingar som skal gje oss eit godt grunnlag for avgjerder i Nasjonal transportplan i 2013. Når det gjeld veg, kjenner eg meg ikkje i det heile igjen i beskrivinga, ei heller der. Vi har altså auka vegbudsjettet så langt med 45 pst., jernbane med 67 pst. – det gløymde eg å nemna. Det betyr ein oppfølgingsgrad i NTP på litt under 50 pst., men der vi ligg over både på vedlikehald, på trafikktryggleik og på mindre utbetringar. På trafikktryggleiken er det òg andre tiltak enn midtdelarar som verkar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Fyrst til alle dei som står og frys på stasjonane: Eg bad Jernbaneverket og NSB i vår om å ha ein betre vinterberedskap. Det har dei gjort. Det betyr at dei frå NSB si side både kuttar avgangar, har delar på lager og har avisingsmaskiner i bruk. Det betyr for Jernbaneverket at dei har både fleire folk, dei har fleire og større maskiner, og dei har fått utført endå meir fornyingsarbeid. Det betyr at dei saman både har betre informasjon, og dei har ulike planar som gjeld vinteren og ekstremvêr, for å få på plass meir robuste ruter. Eg trur faktisk det er betre for folk på Kolbotn på 07.06-avgangen, på 08.06-avgangen og på avgangen frå Lillestrøm 07.08 – tre tog som sjeldan går – å veta at toga ikkje går, slik at dei kan planleggja andre avgangar. Så til midtdelarar: Der er poenget at Sverige for 30 år sidan bygde breiare vegar, og det er mykje enklare for dei å gjennomføra utbygging av fleire midtdelarar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Fyrst: Dersom Framstegspartiet var oppteke av trafikktryggleik, ville dei vore med på å støtta at det trengst tiltak på veg både overfor køyretøy og overfor førarane. Då ville dei halda fram det som mange forskarar seier, nemleg at dersom ein køyrer rusfri, held fartsgrensene og brukar belte, kunne talet på trafikkdrepne og hardt skadde vore halvert. Så er det slik at i ein OECD-rapport blir det fortalt at det er Noreg i Norden som brukar aller mest på veg per innbyggjar, og langt meir enn f.eks. Albania. Vi kom noko seint i gong, men vi held altså fram med 100 mrd. kr meir enn førre nasjonale transportplan, og vi er så vidt eit år inne i ny planperiode. Vi har som grunnlag for rulleringa av NTP i 2013 bestilt to viktige utgreiingar, ein som går på kost–nytte-omgrepet vi brukar i dag, og ein som går på internasjonale erfaringar når det gjeld finansiering.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Nei, eg er slett ikkje fornøgd. Eg er stadig utolmodig etter å få på plass betre resultat. Men når det gjeld midtdelarar, er det eit faktum at i Noreg er det uforholdsmessig dyrt å byggja dei fordi vi bygde smalare vegar for 30 år sidan enn Sverige. Vi har bygt ut dei enklaste strekningane, vi legg midtdelarar på nye vegar som no blir bygde. Vi har tidlegare sett oss som mål 25 km i 2011 og ser no på om vi kan gå frå 22 km til 25 km. Men lat meg gjenta ein gong til at det er mange andre trafikktryggleikstiltak som er viktige. Sjølv har eg fått overlevert ein breitt utforma rapport med 152 tiltak som vi no følgjer opp i tur og orden. Det gjeld både køyretøy og vegane, men det gjeld òg trafikantane.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Det er nettopp den forferdelege vinteren vi har bak oss, som viser at det var behov for betydeleg meir vedlikehald, betydeleg meir fornying enn Jernbaneverket var klar over sjølv og hadde kommunisert til oss. Difor til tidspunktet: Det var rett før sommaren vi fekk beskjed om at det var behov for betydeleg meir arbeid for å sikra stabilitet når vi får på plass eit nytt ruteopplegg. Vi har sagt at vi kjem tilbake i 2012 med ei ytterlegare konkretisering av dei forbetringane som skjer, men lat meg minna om at det skjer betydelege forbetringar òg i 2011. Det er utført vedlikehalds- og fornyingsarbeid fordi det skal opnast nye strekningar. I tillegg har NSB bestilt 50 nye togsett som blir sette inn i trafikk ved årsskiftet 2012–2013.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
God grunn til mistanke, president.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Eg kjenner meg slett ikkje ikkje igjen i den beskrivinga som Halleraker her gjev av belønningsordninga. Det er på ingen måte ei straffeordning. Det er tvert imot slik at ein har påskjønna tre byområde som har innført denne kombinasjonen av styrkt kollektivtilbod og restriktive tiltak, og ein har påskjønna andre område år for år, etter søknad. Det er slik at regjeringa har lova vel 640 mill. kr i løpet av perioden. Det skjedde ei dobling av beløpet i 2009. Det er ytterlegare tilført 100 nye millionar i budsjettet for 2011. Det betyr at vi har 431 mill. kr til disposisjon. Så siterer Halleraker frå klimaforliket. Med all respekt for Halleraker: Han var sjølv med. Han var i Stortinget då forliket vart inngått. Han har vore med i mange debattar etterpå, noko som òg indikerer av sjølve kriteria for å få fireårig avtale har vorte skjerpa inn. Det betyr at lokalt gjer ein sine val: Vil ein både styrkja kollektivtilbodet og stramma inn overfor bilbruk, ved t.d. køprising, tidsdifferensierte bompengesatsar, parkeringspolitikken, kollektivfelt – det kan vera ulike måtar å gjera det på – eller vil ein halda fram med berre einsidig å styrkja kollektivtilbodet? Når det gjeld det siste tilfellet, veit ein at då får ein ikkje ein fireårig avtale.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Lat meg begynna i den enden der eg trur Halleraker og eg er einige. Det er at utsleppa i transportsektoren må ned. Det er nemleg òg ein viktig del av klimaforliket. For å få det til, må det innførast ulike tiltak – òg restriktive tiltak – der det er flest bilar på vegane. Så er det mange mistydingar knytte til uttrykket køprising. Det har no nyleg vore eit utkast til forskrift på høyring, som vi gjennomgår. Det betyr at det blir sett i verk ei forskrift på eit seinare tidspunkt. Forskarar seier t.d. at køprising ikkje har ein usosial profil. Det blir hevda at i London og Stockholm har ein veldig god erfaring med køprising. Frå regjeringa si side legg vi valfridom lokalt til grunn.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Det ligg i intensjonen i dei avtalar som ein inngår i samband med belønningsordninga, at vedtaket om det skal innførast restriktive tiltak i forhold til bilbruk og i tilfelle kva, ligg lokalt. Det betyr òg i samband med den forskrifta som gjeld køprising, at vedtaket om køprising blir gjort lokalt. Så er det i nokre byområde usemje. Det er fylkeskommunane som søkjer om belønningsmidlar i lag med sitt byområde. Vi har sett at fylkesutvalet i Hordaland har gått inn for køprising i Bergen. Så har Bergen gått imot. Så har Bergen bystyre sagt at halvparten av inntektene skal gå til staten. Det er ikkje i tråd med den forskrifta som er gått ut på høyring. Inntektene skal avklarast i det enkelte tilfellet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Lat meg fyrst seia at det er inngått fireårige avtalar om belønningsmidlar i tre byområde. Dei er inngått i samsvar med dei premissane som Stortinget har lagt til grunn. Det gjeld altså i Trondheim, i Kristiansand og i Buskerudbyen, det er fylkeskommunane formelt som har søkt. Eg trur politisk farge er litt forskjellig i dei områda. Så blir det meldt at det blir ført forhandlingar med Bergen og Tromsø. Sortevik er oppteken av Bergen. Eg har – som rett er – svart representanten Sortevik at det som er gjort så langt i Bergen, er ein administrativ, uformell samtale med sikte på forhandling. Forhandlingar fører ein altså i forhold til fireårige avtalar. Dei som søkjer om eitt år om gongen, held seg til ein søknadsfrist og blir kalla inn til møte.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Eg synest Hareide sitt spørsmål illustrerer at det er behov for fleire ordningar enn belønningsordninga for å få fleire til å gå over til gange og sykkel. Det betyr jo både betre helse, miljø og framkommelegheit. Så kan vi bruka noko tid på å diskutera om sykkel er eit kollektivmiddel eller ikkje. Det som er viktig, er at vi sørgjer for gjennom gode dugnadsprosessar å få fleire gang- og sykkelvegar. Det er vi godt i gang med, og det ligg det òg nye 52 km på i budsjettet for 2011, og det ligg ein plan i Nasjonal transportplan. Så er det slik at i belønningsordninga så er det faktisk ikkje uvesentleg om folk bruker sykkel, for det betyr i mange tilfelle at dei lèt bilen stå. Difor ...(presidenten klubbar) (presidenten klubbar)
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
I St.meld. nr. 16 for 2008–2009 Nasjonal transportplan 2010–2019 er det vurdert som aktuelt å prioritera statlege midlar til å starta bygging av nye tunnelar på E134 over Haukelifjell og forbi Røldal i siste seksårsperiode. Prioriteringa er avhengig av at det blir tilslutning til eit opplegg for delvis bompengefinansiering av utbygginga. Denne prioriteringa er følgd opp i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden 2010–2013. Det er utarbeidd kommunedelplan for E134 mellom Vågslid i Telemark og Grostøl i Hordaland. Planen vart godkjend hausten 2008. Arbeidet med kommunedelplan og konseptvalutgreiing har føregått parallelt. Konseptvalutgreiinga har no vore til ekstern kvalitetssikring. Saka vil bli handsama i regjeringa så snart som råd. Regjeringa vil koma tilbake til utbygginga av E134 i Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023. I tida fram til NTP blir lagd fram tidleg i 2013, vil det òg måtta arbeidast vidare med opplegg for bompengefinansiering av utbygginga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Svaret mitt må vera at saka blir behandla i regjeringa så raskt som råd. I det synest eg det ligg ei klar formulering om at dette er ein veg som får høg prioritet. Det er òg ein veg som eg sjølv kjenner veldig godt, det er ein veg – som spørjaren er inne på – som har eit tungt innslag av tungtrafikk, og det er ein veg der det hastar med utbetring. Eg synest likevel at det blir noko prematurt å tidfesta dette til før jul. Når eg seier snarast råd, betyr det at det er ei sak som får høg prioritet. Så får tidspunktet koma som ei gledeleg overrasking for representanten.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Lat meg fyrst takka for omtanken. Lat meg etterpå berre meddela at i KS1 er det to av konsepta frå Konseptvalutgreiinga som er kvalitetssikra. Det eine gjeld konsept F, Haukeligrend–Nesvatn, det andre er konsept G, E134 Grostøl–Vågslid. Konklusjonane frå den eksterne kvalitetssikringa, KVU, peiker klart i same retning – at det er konseptval F som må forkastast, og at ein går vidare med konsept G. Eg skal no ta stilling til det som representanten heilt rett påpeiker. Eg skal merka meg spørsmålet hans. Eg må få lov til å koma tilbake til det når denne saka er noko meir avklart, men eg er innstilt på å gje henne rask behandling.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Regjeringa legg til grunn prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming i arbeidet sitt. I St.meld. nr. 16 for 2008–2009 Nasjonal transportplan for 2010–2019 er det eit hovudmål at transportsystemet skal vera universelt utforma. Jernbaneverket har kartlagt behov for tiltak på stasjonar som tilfredsstiller dei ulike nivåa for tilgjengelegheit eller universell utforming. Dette arbeidet blir lagt til grunn for prioriteringa av ressursbruken. Jernbaneverket skal i løpet av 2010 gjennomføra ei registrering som gjev ei oversikt over tilstanden for den enkelte stasjonen og dei grupper av tiltak som er nødvendige å gjennomføra. I 2011 planlegg Jernbaneverket å gjera fire stasjonar tilgjengelege og tre stasjonar universelt utforma. I 2011 og 2012 vil ein del plattformer bli forlengde, slik at dei blir i samsvar med lengda på toget. Når ein fyrst gjer ei ombygging, vil òg plattformene bli heva til ei høgd på 76 cm. Eg har gjeve Jernbaneverket i oppdrag å utarbeida ein langsiktig plan for utvikling av jernbanen med sikte på å oppnå universell utforming. Prinsippet om universell utforming skal leggjast til grunn ved planlegging, prosjektering og bygging av ny stasjonsinfrastuktur. For eksisterande stoppestader blir det i fyrste omgang lagt opp til å oppgradera til tilgjengelegheit for alle. Det betyr at minst éin tilkomstveg til plattform er tilrettelagd for alle. Etter kvart vil stasjonane bli oppgraderte til full universell utforming. Knutepunktstasjonar i triangelet Lillehammer–Skien–Halden har fått høgast prioritet. Deretter kjem andre stasjonar i triangelet med årsdøgntrafikk over 1 000 reisande. Når NSB får dei nye togsetta, blir det tilrettelagt for trinnfri inngang der plattformene er 76 cm høge. Dei nye togsetta vil gje mykje betre tilgjengelegheit til toget på grunn av at ein stor del av det enkelte togsettet er bygd med låge golv. Dei nye togsetta skal etter den opphavlege planen i all hovudsak setjast i trafikk på det sentrale austlandsområdet, der dei største stasjonane allereie i stor grad er utrusta med 70 cm høge plattformer som gjev god tilgjengelegheit. Dei nye toga skal òg leverast med ein rullestolheis som gjer det mogleg å bruka dei òg på stasjonar og haldeplassar med lågare plattformer. Det siste er fordi det no nok er noko usikkert kvar desse toga skal setjast inn. Når dei nye toga blir tekne i bruk, vil det på stasjonar som er opprusta med standardhøgd på plattformer, vera mogleg å rulla rett inn i toget ved hjelp av eit øvre trinn som lukkar gapet mellom tog og plattform. Dette trinnet vil òg gjera det lettare for alle passasjerar å koma seg av og på toget.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Lat meg aller fyrst seia at det er eit svært viktig spørsmål representanten her tek opp, og òg ei viktig påminning om kor om å gjera det er å leggja til rette slik at tilgang til stasjonane gjeld alle. Organisasjonane her har vore tungt inne. Sjølv leier eg eit kontaktforum for universell utforming, der eg har direkte kontakt med svært engasjerte og dyktige representantar for organisasjonane. I tillegg er departementet til stades på møte i Toggruppa, som Jernbaneverket leier, der organisasjonane kan drøfta ulike praktiske problem innan jernbanesektoren. Budsjettet for 2011 ligg slik det gjer. Så får vi ein gjennomgang frå Jernbaneverket i løpet av 2010. Det betyr at vi må sjå på korleis vi handterer dette i 2012.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Det er rett som representanten her seier, at på dette programområdet ligg det både investeringar og tiltak som omfattar kundeinformasjon, og som òg omfattar universell utforming og tilgjenge for alle. Eg har ikkje den eksakte fordelinga her, det skal eg ettersenda til representanten Pettersen. I tillegg til organisasjonane har vi sjølvsagt òg bruk for både ei haldningsendring inne i hovudet til den enkelte og eit engasjement lokalt. Det ligg 42 mill. kr i såkalla BRA-midlar, som òg går til meir universell utforming. Her har resultatet det siste året vore – det er ein eigendel frå lokalt hald – at det har vorte liggjande pengar igjen. Eg ser for meg ein offensiv òg når det gjeld desse midlane, for vi må sørgja for å leggja til rette for meir universell utforming.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Eg er heilt einig med representanten Sortevik i at innkravde bompengar skal brukast på ein forsvarleg og effektiv måte. I mitt svar 2. juli 2010 på spørsmål nr. 1522 frå representanten Arne Sortevik viste eg til at Statens vegvesen og Riksrevisjonen har rett til innsyn i budsjetta og rekneskapane til bompengeselskapa, og at dei kan krevja å få opplysningar dei finn nødvendige for å gjennomføra kontroll, jf. bompengeavtalen. Statens vegvesen utfører ei årleg oppfølging av at selskapa ikkje har ein uheimla bruk av bompengar, og at dei følgjer prinsippa som er gjevne i bompengeavtalen og andre rammer og retningsliner som ligg til grunn for innkrevjinga av bompengar. Resultatet av denne kontrollen blir sendt Samferdselsdepartementet. Statens vegvesen utfører i tillegg kontroll av vedlegg til rekneskapen i utvalde enkeltselskap med jamne mellomrom. Fram til i dag har dei fleste bompengeprosjekta vore på riksvegnettet. Som følgje av forvaltningsreforma vil bompengefinansiering av fylkesvegprosjekt bli langt meir omfattande enn i dag. I tillegg er det pakkar der både statlege, fylkeskommunale og kommunale vegar inngår. Ei orientering om desse rutinane vart gjenteken i mitt svar på spørsmål nr. 1707 20. september 2010 – òg dette frå representanten Arne Sortevik. Her vart det òg vist til at Samferdselsdepartementet i tråd med Prop. 1 S for 2009–2010 vil gjera ei samla vurdering av opplegg for styring og oppfølging av bompengeprosjekt på både riksvegnettet, fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, inklusive rutinar for rapportering til Stortinget. Eg vil koma tilbake til Stortinget med denne saka når dette arbeidet er sluttført.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Det er rett, som representanten Sortevik her seier, at Riksrevisjonen sin rapport for 2009 vart lagd fram den 19. oktober. Så er det altså slik at vi i Samferdselsdepartementet skal gjera ei samla vurdering av det opplegget vi i dag har for styring og oppfølging av bompengeprosjekt, og det gjeld både riksvegnett, fylkesvegnett og kommunalt vegnett, inklusiv rutinar for rapportering til Stortinget i den saka som er varsla i budsjettet for 2009–2010. Så må eg få lov til å koma tilbake til Stortinget med den saka når dette arbeidet er sluttført. Det betyr at dersom representanten Sortevik ikkje finn svar på alle sine spørsmål, kan han ta dei opp i samband med behandlinga av saka.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2010-10-27:
Då må eg minna representanten Sortevik om at alle bompengeprosjekt er lokalt initierte. Dei er initierte anten for å få eit prosjekt fram i ein kø av prosjekt, eller dei er initierte for i det heile å bli realiserte. Det er jo slik at dersom ein låner for å koma fram i ein kø, medfører det kostnader. Det medfører òg kostnader å krevja inn desse pengane, men alt dette er altså i utgangspunktet initiert i lokale vedtak. Så har eg allereie sagt at eg er oppteken av at innkravde bompengar skal brukast på ein forsvarleg og effektiv måte. Det er jo derfor vi har ein total gjennomgang av denne saka.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Statsråden er flink til å vise til regjeringens plan som det vil ta 50 år å gjennomføre – i verste fall. Transportbrukerne oppfatter virkeligheten helt annerledes enn det statsråden beskriver. NHO, som måler konkurransekraften hos norske bedrifter, måler det også innenfor transportområdet. De har målt i 2010, de har målt i 2005, og Norge faller. Norge rangeres nå på en tiende plass av tolv land når det gjelder transport. Det er spesielt standard på infrastruktur og dårlig vedlikehold på infrastruktur som gjør at transportbrukerne oppfatter og opplever at de får et dårligere tilbud. Dette går altså på konkurransekraften løs. Hva vil regjeringen gjøre for å ta andre grep enn å bruke 50 år på å få moderne infrastruktur i Norge? Hva vil regjeringen gjøre for å få i bruk nye gjennomføringsmodeller og nye finansieringsmodeller?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Jeg er naturlig nok opptatt av forhandlinger om belønningsordning i Bergen. I statsbudsjettet står det at det føres forhandlinger. Statsråden har i svar på spørsmål om dette sagt at det er på et svært forberedende stadium. Når kommer forhandlingene? Det er viktig å understreke at ansvaret for kollektivtransporten i regionen har fylkeskommunen. Innbyggerne, både i Bergen og i regionen, sitter jo med et inntrykk av at det er på grunn av den politiske styringen som er blå, at regjeringen ikke har det travelt med å få på plass en ordning i Bergen som gjør det lettere å reise kollektivt. Er det ikke viktigere å få på plass en ordning som gjør det lettere å reise kollektivt, enn å være opptatt av straffetiltakene? Er det ikke viktigere å begynne, er mitt spørsmål til statsråden, og få forhandlet frem ordninger som kan gjøre det lettere å reise kollektivt, enn av å være ensidig opptatt av straffetiltak?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
«I Riksrevisjonens rapport for budsjettåret 2009 får Samferdselsdepartementet, SD, kritikk for oppfølging av bompengeselskap. Også for budsjettåret 2008 fikk SD slik kritikk. I årene f.o.m. 2005 t.o.m. 2009 har bilistene gjennom innbetalte bompenger også dekket innkrevingskostnader på 2,5 mrd. kr og rentekostnader på 2,5 mrd. kr. Jeg går ut fra at også SD mener det er viktig at innkrevde bompenger brukes på en forsvarlig og effektiv måte. Hva vil statsråden gjøre for å forbedre oppfølgning og tilsyn med bompengeselskapene?»
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Takk for svaret. Det er riktig at jeg har spurt før – og fått svar før – om dette. Men det som er nytt, er at 19. oktober kom Riksrevisjonens rapport om regnskapsåret 2009. Og det som videre er nytt, er at Riksrevisjonen igjen retter kritikk mot Samferdselsdepartementets oppfølging av bompengeselskaper. Det er selvfølgelig riktig som statsråden sier, at det er Statens vegvesen som fører tilsyn med bompengeselskapene, slik at innbetalte bompenger brukes i henhold til formål og regler. Men de har ingen sanksjonsmuligheter dersom de finner feilaktig bruk. Vil statsråden sørge for at det etableres sanksjonsmuligheter dersom det finnes feil bruk og ineffektiv bruk av bompenger? Vil statsråden også sørge for at Stortinget får en samlet oversikt over nasjonal bruk av bompenger i forbindelse med forvaltningsreformen, og også en samlet revisjon?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Takk igjen for svaret. Det skal han nok gjøre. Dette handler ikke minst om å ha respekt for det enorme bidraget som kommer fra bilistene, som er påtvunget bilistene. Det handler om bidrag gjennom kjøp av vei på avbetaling i den rike oljenasjonen Norge – en paradoksal situasjon, men det skal jeg la ligge her. Poenget er – som jeg hadde i mitt hovedspørsmål – at det betales ekstraregninger på 5 mrd. kr, og det handler om å ha respekt for at de pengene blir brukt på en god måte. Jeg ber om at statsråden i sitt eget hode lager seg et bilde: Hvis vi regner med en gjennomsnittlig passeringskostnad på 25 kr, så skal det altså ufattelig mange passeringer til for å dekke inn en regning på 5 mrd. kr. De samme passeringene – et ufattelig antall stort passeringer – skal altså til, uten at det kommer én meter mer vei, uten at det kommer én meter mer tunnel og uten at det kommer én meter mer bro. Det skal bare dekke kostnader.
Lars Myraune (Høyre), 2010-10-27:
Denne uken har vi hatt høringer i transport- og kommunikasjonskomiteen, og det var to gjengangere: Det var midtdeler, og så var det et uavhengig trafikktilsyn. Jeg skal konsentrere meg om det første i det spørsmålet jeg har. Vi har også fått en oversikt over hvorledes de fleste ulykkene skjer. De fleste utkjøringer på vei skjer til høyre. Det skjer noen til venstre. De er ofte ikke så fatale fordi stoppen ikke blir så absolutt. Men det som er det fatale, er når du kommer over i motsatt kjørebane og det blir kollisjon. Den menneskelige kroppen tåler ikke den belastningen. En kvinne fortalte ganske åpent forrige uke om en opplevelse hun hadde om det. Hun overlevde, men den hun møtte, overlevde ikke. Er statsråden da virkelig fornøyd med 22 km midtdeler i det året som kommer, vel vitende om at mennesker dør unødvendig?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-10-27:
Den kan bekreftes, president. Samarbeidsregjeringen, som Høyre var en del av, hadde en svært positiv politikk overfor byene og lanserte bl.a. en belønningsordning som belønnet byer med gode ideer og tiltak for å få folk til å ta mer buss og trikk. Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre ville også ha denne ordningen videreført i klimaforliket i forhandlingene med regjeringen. Nå opplever vi at denne målrettede ordningen er regjeringen faktisk i ferd med å gjøre om til en straffeordning for de byer som ikke iverksetter regjeringens enøyde måte å tolke klimaforliket på. La meg sitere fra klimaforliket, hvor det står: «Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak, skal prioriteres.» Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som skal iverksettes. Så opplever vi altså at Oslo, med 80 pst. kollektivandel i rushtrafikken, avspises med 20 mill. kr, og at Bergen, som har tatt et kjempeløft og investert i Bybanen og vil videreføre den, ikke skal prioriteres. Men i Trondheim, der de rød-grønne styrer, har de presentert en plan, som ikke har gitt noen resultater ennå, men de prioriteres, dette til tross for at Oslo har 26 kr i bompenger, Bergen har 15 kr, og i Trondheim har de mellom 10 og 20 kr. Likevel presses altså lokale myndigheter til å pålegges denne politikken. Dette er ikke objektive kriterier, men politikk. Så spørsmålet til statsråden blir: Hvilke andre likestilte tiltak, som klimaforliket jo refererer til, er det statsråden ser for seg kan gis støtte?
Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-10-27:
Jeg registrerer at statsråden ikke svarer på mitt spørsmål. La meg da stille et annet spørsmål, på bakgrunn av et stort oppslag i Bergens Tidende. De anskueliggjør hva en slik køprisordning vil koste bergenserne: 9 000 kr netto i året er estimatet. Men dette er nok for lite. Forskere sier at det må tas betaling begge veier i rushtrafikken for å få en ønskelig effekt. Det betyr at vi faktisk snakker om en hel netto månedslønn for en vanlig lønnsmottaker for at regjeringen skal få viljen sin. Folk som har dårlig råd, presses av veien. Folk som må kjøre, betaler dyrt. Og paradoksalt nok: De som har god råd, får bedre plass på veien. Snakk om fordelingspolitikk i trafikken! Hvor går egentlig den økonomiske grensen for denne regjeringen i forhold til hvor mye de er villig til å belaste trafikantene på veien?
Tage Pettersen (Høyre), 2010-10-27:
Senterpartiet er opptatt av å fremstå som et parti på lag med det lokale selvstyre. Men i saken om køprising ser jeg at det lokale perspektivet har blitt borte. Jeg har lyst å knytte noen kommentarer til denne forskriften som er sendt på høring. I høringsnotatet står det at «ordningen kan innføres i byområder der det kan dokumenteres reelle kø- og miljøproblemer». Det vesentlige her når det gjelder høringen, er jo hvem som kan innføre en ordning med køprising. Skal de lokale folkevalgte kunne overkjøres, harmonerer det dårlig med Senterpartiets tidligere verdier om viktigheten av nettopp lokalt folkestyre. I tillegg er det, som vi har hørt, i strid med enigheten i klimaforliket om at lokale beslutninger skal legges til grunn. Derfor vil jeg spørre statsråden, og jeg forventer et tydelig svar: Ligger det i intensjonen i høringsnotatet som er sendt ut, at man nå kan sette kravet om lokal enighet til side og gi samferdselsministeren rett til å overkjøre lokale folkevalgte?
Tage Pettersen (Høyre), 2010-10-27:
«Nasjonal transportplan 2010–2019 slår fast at transportsystemet skal være universelt utformet. I 2012 er det planlagt å fase inn NSBs nye tog Flirt, som er tilrettelagt universell transport. For å få trinnfri adkomst til de nye togene må imidlertid plattformene oppgraderes. 44 stasjoner skal betjene de nye togene, og ingen av disse er foreslått oppgradert i 2011. Hvordan ser statsråden for seg at de nye togene skal bidra til økt tilgjengelighet for mennesker med nedsatt bevegelighet fra 2012 og fremover?»
Tage Pettersen (Høyre), 2010-10-27:
Jeg vil takke statsråden for svaret. Det spesielle i saken er jo at brukermedvirkningen i forbindelse med anskaffelsen av NSBs nye tog har vært veldig god. De berørte organisasjonene har fått være med på å påvirke hvordan togene skal tilrettelegges. Men dersom ikke den samme tilretteleggingen av stasjonene finner sted i et forholdsvis stort tempo, vil jo investeringen i universelt utformet togmateriell se noe mislykket ut, i hvert fall i innledende faser. I henhold til NTPs Handlingsprogram for 2010–2013 er det jo nettopp én intercitystrekning og to lokalstrekninger som skal trafikkeres av de nye togene. Som jeg sa i mitt hovedspørsmål, er det ingen av de 44 plattformene i dag som har riktig høyde. Tre av dem vil få det – ut fra statsrådens svar – i 2011. Jeg vil derfor spørre statsråden om hun er villig til å prioritere å flytte midler i budsjettet, slik at det kan være mulig raskere å oppnå målene som ligger inne i NTP hva gjelder universell utforming.
Tage Pettersen (Høyre), 2010-10-27:
Takk for svaret. I budsjettet for 2011 er det foreslått totalt 250 mill. til stasjoner og knutepunkter. Slik jeg leser budsjettet, vil brorparten av disse midlene knyttes til Holmlia og Voss stasjoner samt forlengelse av noen plattformer – som statsråden har vært inne på – og tiltak knyttet til kundeinformasjon. Skal man lykkes i det viktige arbeidet med universell utforming av transportsystemet, er det viktig at man satser på sammenhengende reisekjeder. Hvis ikke kan man fort risikere, for å gi et bilde av det, at man kommer seg på toget, men faktisk ikke vet om man kommer av toget i den andre enden. Derfor vil jeg til slutt utfordre statsråden på hvor stor andel av de 250 mill. kr som ligger inne i budsjettet for 2011, som skal nyttes nettopp til universell utforming.
Gjermund Hagesæter (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
«Kommunane Mosvik og Inderøy planlegg no å slå seg saman til ein kommune. Fordi inntektssystemet til kommunane i dag premierer kommunar som ønskjer å vere uhensiktsmessig små, vil dette medføre reduserte inntekter. Ifølgje rådmannen i Inderøy vil den nye kommunen få reduserte inntekter på 14 mill. kr per år. Noverdien av eit slikt inntektstap er ca. 145 mill. kr. Synest statsråden at det er rimeleg at innbyggjarane i desse to kommunane skal måtte betale 145 mill. kr til staten for å få slå seg saman?»
Gjermund Hagesæter (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Eg er fullt klar over at inndelingstilskottet skal dekkje tapet av både basis- og småkommunetilskottet, i ti år, og at dette deretter blir trappa ned over fem år. Det ligg også inne i berekninga når det gjeld kor stor noverdien av eit slikt inntektstap er. Det er rådmannen i Inderøy som har berekna at noverdien av inntektstapet etter at overgangsperioden er over, vil vere 145 mill. kr. Det betyr at innbyggjarane må basere seg på reduserte inntekter, som altså utgjer ein noverdi på 145 mill. kr dersom kommunane slår seg saman. Dersom dei går inn på eit samkommuneprosjekt, eit interkommunalt samarbeid, slepp dei altså å få eit slikt inntektstap. Så spørsmålet mitt er framleis det same: Synest kommunalministeren at det er rimeleg at innbyggjarane i desse to kommunane skal måtte betale 145 mill. kr til staten for å få lov til å slå seg saman?
Gjermund Hagesæter (Fremskrittspartiet), 2010-10-27:
Det er heilt riktig at små kommunar sjølvsagt er mykje dyrare å drive enn store kommunar. Tal viser òg at dei 100 minste kommunane har meir enn tre gonger så mykje i administrative kostnader per innbyggjar som dei 100 største kommunane. Det er altså slik i dag at innbyggjarane i dei store kommunane subsidierer dei små kommunane. Alle synest ikkje at det er riktig. No er det altså eit tilfelle med to små kommunar som ønskjer å slå seg saman. Etter samanslåinga vil denne nye kommunen ha mellom 6 000 og 7 000 innbyggjarar, men for å få lov må ein betale så mykje at det ikkje er hensiktsmessig. Då er det det motsette av frivilligheit, det er tvang – ein tvingar små kommunar til å bli verande små. Ser ikkje statsråden at det er slik det fungerer, at ein tvinger små kommunar til å bli verande små?
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2010-10-27:
Målet med inntektssystemet er å utjamne kommunane sine føresetnader for å gi innbyggjarane eit likeverdig tenestetilbod. Når kommunane sine føresetnader endrar seg, f.eks. ved ei samanslåing, skal inntektssystemet òg leggje til rette for at tilpassinga for den enkelte kommune skjer på ein god måte. Ein kommune vil trengje noko tid til å tilpasse seg dei nye rammevilkåra ved ei samanslåing. Difor får den nye kommunen inndelingstilskot for å få ein gradvis overgang til dei nye rammevilkåra. I utgreiinga som Mosvik og Inderøy har fått gjennomført, kan ein lese at kommunane vil tene 880 000 kr i forhold til rammetilskotet kvart år på samanslåinga. Samstundes vil den nye kommunen miste eit basistilskot og eit småkommunetilskot, som ifølgje utgreiinga totalt utgjer 14,9 mill. kr kvart år. Dette er bakgrunnen for fråsegna om at kommunen får reduserte inntekter på 14 mill. kr kvart år. Dette får kommunen kompensert gjennom eit inndelingstilskot for den nye kommunen, som den vil få frå tidspunktet for samanslåing. Det vil bestå av eit basistilskot og eit småkommunetilskot, som Mosvik får i dag. Dette tilskotet vil den nye kommunen få fullt ut i ti år, og deretter med ei nedtrapping over fem år. Inndelingstilskotet gir kommunane god tid til å tilpasse seg endra føresetnader. Målet med inntektssystemet skal ikkje vere å lokke kommunane inn i ei samanslåing, men gi dei gode vilkår for å handtere utfordringane og dei endra rammevilkåra som følgjer med ei samanslåing. Når no regjeringa òg har auka kompensasjonen for eingongskostnader til å gjelde 100 pst. av dei kostnadene som er naudsynte for å etablere den nye kommunen, har me etter mi meining òg ei ordning som gir kommunar som slår seg saman, gode vilkår. I samband med handsaminga av kommuneproposisjonen for 2011, Prop. 124 S for 2009–2010, hadde fleirtalet i kommunal- og forvaltningskomiteen ein merknad der dei ber regjeringa vurdere å forlengje perioden for inndelingstilskotet, slik at kommunane får behalde inndelingstilskotet i 15 år før nedtrappinga over fem år startar. Eg vil kome med ei vurdering av forslaget i kommuneproposisjonen for 2012.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2010-10-27:
Dersom ein ser på bakgrunnen for t.d. småkommunetilskotet, handlar det om at i ein liten kommune er det færre å fordele kostnaden på, det er færre å fordele administrasjonskostnaden på, og det er jo eit av kronargumenta som forkjemparane for kommunesamanslåing har, nemleg at dersom ein slår saman kommunar, kan ein spare x tal milliardar. Det varierer veldig kor mange milliardar ein meiner ein kan spare, men det er iallfall store summar som har versert. Då kan ein ikkje samstundes seie at når ein slår seg saman og får ein større kommune og fleire å fordele kostnadene på, skal ein kompensere fullt ut for det i all framtid. Men det er viktig at kommunane har ein ganske lang og god periode i forhold til å tilpasse seg dei endringane som ein får i struktur og økonomisk grunnlag.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2010-10-27:
Eg tenkjer at representanten Hagesæter snur dette ganske ettertrykkeleg på hovudet i forhold til argumentasjonen som hans eige parti framfører når ein ynskjer kommunesamanslåing. Ein ynskjer seg 100 kommunar i dette landet, det har vore uttrykt veldig mange plassar av framtredande personar i Framstegspartiet. Ein av grunnane til det er nettopp at dei meiner at det er så mykje meir effektivt. Så skal me diskutere effektiviteten i det, me skal jobbe mykje med det i tida framover både i Kommunal- og regionaldepartementet og i andre fora. Det er jo ikkje nødvendigvis slik at alt er like effektivt om det vert så stort som mogleg. Det finst stordriftsfordelar, og det finst smådriftsfordelar, og begge delar er viktig å ta omsyn til når ein skal sjå på kva som er ein hensiktsmessig struktur for kommunane i tida framover. Eg kjem til å vurdere å forlengje inndelingstilskotet, slik som eg har lova Stortinget, og kjem tilbake til Stortinget med det. Elles meiner eg at det ligg til rette for å endre grenser der ein lokalt ynskjer det og tek initiativ til det.
Arve Kambe (Høyre), 2010-10-27:
«Det er nylig vedtatt å starte bompengeselskap for to nye tunneler mellom Seljestad og Haukelifjell på E134. Selskapet skal finansiere reguleringskostnadene. Dette er en strekning som er svært viktig for gods- og persontrafikk mellom Vestlandet og Østlandet. Målet er ferdig regulerte planer innen utgangen av 2011. Departementet vurderer i disse dager KS1 for prosjektet. Kan statsråden bekrefte at departementet sluttbehandler denne før jul, slik at planarbeidet kan starte med sikte på byggestart i 2014?»