trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Åse Michaelsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg ble utfordret av representanten Eidsvoll Holmås med hensyn til hva Fremskrittspartiet gjør. Vi gjør mye. Og noe av det vi kan gjøre aller best, er å ha sikre veier – sikre veier som hindrer møteulykker, sikre veier som ivaretar den enkelte – og strengere straff for lovbrudd. Så er det et viktig moment som vi ikke konkret har diskutert her, men som vil komme. Det gjelder ungdom: Unge gutter i alderen 18–22 år er mest representert på ulykkesstatistikkene. Her ser vi framover og har foreslått i denne sal f.eks. lukket bane – hvor en kan få prøvd seg, få prøvd hvordan en bil ter seg, ikke minst få en holdning til dette med fart og også rus – bedre kjøreopplæring, involvere skolene i dette, støtte ulike organisasjoner osv., som jobber nettopp med holdningsskapende arbeid. Jeg kunne sikkert ha fortsatt med mer – jeg ser tiden går – men dette kommer vi tilbake til og skal diskutere i forbindelse med mange, mange andre saker senere, til høsten og til vinteren.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
Det er bra at det er bevegelse på ministeren når det gjelder å åpne for streknings-ATK, for det er et nytt budskap. Som det er sagt av flere her, har dødstallene heldigvis gått ned, og i 2014, som det også ble sagt, kom vi ned på 147 drepte og 674 hardt skadde i trafikken. Så langt, altså per mai, var det 41 drepte – mot 57 i fjor. Det er bra at man her er på rett vei, men skal vi nå målet som er satt i Nasjonal tiltaksplan, må man sette inn alle tiltak for å lykkes. TØI har analysert dette, og i sitt siste magasin, SAMFERDSEL, sier de at om vi skal nå målet i 2024, må man bestemme seg for en sterkere satsing på tiltak. I innstillingen sier vi at 30 pst. av tiltakene skal være fysiske tiltak og 70 pst. trafikant- og kjøretøytiltak. Jeg lurer da på hvorfor ikke ministeren vil bruke et av de tiltakene som det er dokumentert har stor effekt?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
Ministeren svarte ikke på spørsmålet. Spørsmålet gjelder noe som vi lurer veldig på, og det er hvorfor man ikke vil ta i bruk et virkemiddel som vi vet har stor effekt. Det er vel og bra at man setter i verk de andre tiltakene, og der er vi helt enige med ministeren. Som jeg også har sagt i tidligere debatter, er det å slå inn åpne dører. Men så vil man ikke bruke et virkemiddel som man tok i bruk så sent som i 2009, som man ser har stor effekt, og man ber om tid for å evaluere. Det er vel og bra. Man har evaluert. Det er snart et år siden TØI kom med sin rapport som sa at dette har stor effekt. Både Trygg Trafikk og UP er enig i det. Ja, jeg vet egentlig ikke om noen som sier at dette ikke har stor effekt, annet enn ministeren, som av en eller annen grunn ikke vil ta i bruk dette virkemiddelet. Det nytter som sagt ikke å kontrollere trailerne ved Svinesund hvis problemet er høy fart i tunnelene i Møre og Romsdal. Så jeg spør en gang til, og undrer: Hvorfor er ministeren imot å bruke dette virkemiddelet?
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
Noen forsøker å lage en fortelling om at vi skal strø utover en masse kontrollbokser, enten det er streknings-ATK eller fotobokser. Da har man ikke lest forslaget og begrunnelsen vår. Det vi ønsker, er at vi fortsatt kan bruke dette virkemiddelet som ett av flere virkemidler for å nå det ambisiøse målet vi i fellesskap har satt, innen 2024. I fjor var det, som sagt, 821 hardt skadde og drepte i trafikken. Vi har sammen laget et mål om at det skal ned til 500 i 2024. I TØIs seneste magasin sier de at vi ikke når dette målet hvis ikke vi skjerper bl.a. kontrolltiltakene. Det betyr at vi må ha mer kontroll fra politiet, samtidig sier UP at streknings-ATK er et godt tillegg for å bistå dem. Derfor er det ikke slik som ministeren og representantene her forsøker å si, at vi skal overvåke mest mulig folk i dette landet – tvert imot. Det er faktisk sjekket ut at dette ikke er snakk om overvåkning. Når man kjører forbi den første fotoboksen, blir det tatt et bilde, og når man kjører forbi den andre, blir det også det. Før det lagres på harddisken, blir det kontrollert om man har oversteget fartsgrensen. Har man ikke det, er bildet borte – spredt for alle vinder, for å si det sånn. Det er konstatert at dette ikke er et poeng, og jeg synes det underbygges tungt med at Venstre går med på dette. Streknings-ATK er et tiltak mot fart. Som representanten fra Kristelig Folkeparti sa: Forsterket midtoppmerking, som er et veldig bra tiltak, er først og fremst mot uoppmerksomhet og trøtthet. Kontroll av kjøretøyene er et annet generelt tiltak. Ingen i denne salen er imot noen av disse tiltakene, med unntak av at to partier er imot ett av de tiltakene som er et viktig virkemiddel. Selv om ministeren forsøker å komme seg unna det, er fart en viktig årsak. Høy fart, eller for høy fart etter forholdene, er blitt sagt å være medvirkende årsak i faktisk 44 pst. av dødsulykkene. Da er det viktig. Selv om ministeren forsøker å prate seg bort fra at det er han som har stoppet Akershus fylkeskommune når det gjelder fv. 170 – for han sa sågar at om han måtte gjøre noe med skiltreglene, skulle han gjøre det – ønsker han ikke den strekningen. Det kan han ikke prate seg bort fra i dag. Jeg vet – for komiteen har vært og reist rundt – at flere fylker gjerne skulle tatt i bruk dette viktige virkemiddelet, men de søker selvfølgelig ikke om det når ministeren har sagt at det ikke er noen vits i å søke.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
Jeg trenger ikke mer tid. Det gjelder tall. I hvert fall er alle enige om at fart dreper, og er en viktig årsak. For bare å vise til Nasjonal tiltaksplan: Da den ble lagt fram og ble behandlet, brukte man tall fra rapporten til Statens vegvesens ulykkesanalysegruppe. I den står det at årsakene til dødsulykker omfatter i hovedsak slike faktorer som «Høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen 44 % Manglende førerdyktighet 53 % Ruspåvirkning 21 % Tretthet/avsovning 14 % Sykdom 11 %». Mange av dødsulykkene har selvfølgelig flere årsaksfaktorer. Derfor kan en ikke summere dette og få 100 pst. Men det er ikke noen tvil om at høy fart er en viktig faktor, og tallet 44 pst. er korrekt sitert fra det Vegvesenet brukte da vi laget Nasjonal tiltaksplan.
Kjell-Idar Juvik (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
Jeg vil også starte med å takke saksordføreren og resten av komiteen for raskt levert arbeid med en pakke som Førde har ventet på. Det er selvfølgelig en gledens dag, ikke minst for Sogn og Fjordane og Førde. Det er ikke til å legge skjul på at mange av oss var bekymret da vi leste Firdaposten den 3. mai, der vi så en som ikke hadde samme navn som meg, selv om noen uttaler det sånn – Djuvik, med «D», vil jeg presisere – sa at han ville torpedere Førdepakken. Det regner jeg med at alle i Sogn og Fjordane har fått med seg, og i likhet med tidligere talere skal vi være glade for at han tok feil, og at ministeren etter skriftlig spørsmål fra meg holdt lovnaden om at saken skulle komme før sommeren. Jeg hadde vært enda mer fornøyd med avslutningen før sommerferien her på Stortinget hvis vi hadde hatt enda en pakke til behandling i dag, men som man ikke rakk å legge fram, og det er Veipakke Helgeland sør, men den er vel straks på vei. Jeg er også veldig glad for at det vi har beviset på her, er det motsatte av det Jegstad sa i sitt innlegg når det gjelder sykkelsatsingen vi har. Det viser faktisk at det er både rom og behov for sykkelsatsing utenfor de største byene også. Det er dette et godt eksempel på. Jeg har selv vært i Førde, og der ligger det selvfølgelig veldig godt til rette, med disse forslagene, for å kunne gjøre den til en enda bedre sykkelby. Beklageligvis har vi ikke klart å få flertall for et viktig prinsipp. Vi klarte det i Bodøpakken, og det burde ligget som et prinsipp, men jeg registrerer at Fremskrittspartiet og Høyre har fått med seg Kristelig Folkeparti og Venstre på det prinsippet, og det går på at man ikke åpner for at de lokale myndighetene kan få bruke differansen på renten til flere tiltak hvis de ønsker det. I dette prosjektet er det særdeles viktig, for her ligger det 20 tiltak. Mange av dem ligger under beløpet som man kanskje får i den rentedifferansen på 55 mill. kr, noe som gjør at man nå kanskje må droppe noen av dem, istedenfor å bruke dem på gode tiltak. Det blir i hvert fall ikke mer vei eller mer kollektiv av det forslaget. Så synes jeg noe har blitt vist med tydelighet i dag: Her banker vi gjennom to nye bomprosjekter. Jeg registrerer at det er noen nye også som skal være med på det. Det er i hvert fall en klar melding ut til den kommende valgkampen og det kommende kommune- og fylkestingsvalget om at man bør registrere at det ikke bare er på Stortinget at vi av og til opplever litt forskjell mellom Fremskrittspartiet og regjeringen. Vi ser det ikke minst tydelig mellom kommunene, regjeringen og Stortinget, når vi vet hvor kraftig de er ute og sier at de sier nei til bompenger, men så er det noe helt annet som skjer. Det bør man ta med seg inn i valgkampen.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-18:
Vi har ingen å miste, og vi må bruke alle tiltak for å sørge for at vi ikke mister flere enn det vi allerede gjør. Strekningsvis ATK er ett av mange trafikksikkerhetstiltak, og Statens vegvesen anbefaler tiltaket på strekninger med høy gjennomsnittsfart, høy forventet skadekostnad og stor trafikksikkerhetsgevinst. Senterpartiet mener at de nasjonale målene for trafikksikkerhet må være ambisiøse, og at det er nødvendig med flere ulike tiltak for å få ned tallene på drepte og hardt skadde i trafikken. Flere av de foregående talerne har redegjort godt for ulike nødvendige tiltak. Jeg viser også til at strekningsvis ATK er evaluert. TØI konkluderte med en reduksjon på inntil 54 pst. i antall drepte og hardt skadde der man hadde ATK. Det mener jeg er et godt grunnlag for å si at det er et av de tiltakene vi bør videreføre. Det er mange som velger å kjøre veldig fort på strekninger og i tunneler der de slett ikke burde gjøre det, og de setter både seg selv og andre i fare. Jeg ser i media at en del er tatt i over 200 km/t i enkelte av tunnelene i mitt eget hjemfylke. Det er høvelig heftig. Jeg registrerer også at Fremskrittspartiet i mitt hjemfylke, Nordland, har sagt at de er positive til ATK under én forutsetning – at man øker fartsgrensen noe i de tunnelene. Det er heller ikke lenge siden vi så en oversikt fra UP om høy fart på en rekke strekninger, og de hadde knepet 16 førerkort på bare en liten økt en dag. Det sier noe om at det er behov for tiltak som reduserer farten på veiene. Senterpartiet er svært tilfreds med at flertallet har samlet seg om det forslaget som vi la fram, og at strekningsvis ATK kan tas i bruk på særlig ulykkesutsatte strekninger og i tunneler når det er i tråd med faglige anbefalinger og etablerte retningslinjer. Det ble fra saksordføreren vist til at det var et problem når det gjaldt overvåking. Jeg mener at det ikke er det. Personvernnemnda konkluderte i 2011 med at streknings-ATK ikke er i strid med personvernloven. Dermed er det ingen gode grunner for å si nei til det, men bare gode grunner til faktisk å si ja og la det være et av de mange tiltakene vi trenger i trafikksikkerhetsarbeidet.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-18:
Som jeg sa i mitt innlegg, tror jeg det er mange ulike tiltak som må benyttes før man når målene når det gjelder trafikksikkerhet. Det nytter ikke med ett, og de har ulik virkning, som bl.a. representanten Grøvan pekte på. Mitt spørsmål til statsråden er: Når kan vi se at dette tas i bruk? Vi vet at det er en del som har søkt og fått nei på grunn av at man ønsker mer tid til å vurdere det som et tiltak inn mot en handlingsplan og trafikksikkerhetsmelding. Når er det mulig å sette i gang disse prosjektene der det er lokal enighet, fylkeskommunen ønsker dem og Statens vegvesen eller Vegdirektoratet mener at det er gode tiltak?
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2015-06-18:
Jeg skal konsentrere mitt innlegg om sykkel. Når det gjelder de første forslagene med hensyn til kollektivtrafikk, sykkel- og vegprosjekter, viser jeg til saksordførerens innledning, som beskrev de forslagene som vi står bak. Senterpartiet er veldig glad for at flertallet har samlet seg rundt forslagene som Venstre har lansert om økt utbygging av infrastruktur for sykkel. For det er riktig, som flere har vært inne på, at trafikkveksten i byområdene skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Det har Stortinget sluttet seg til for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren og for å få mer effektiv areal- og transportbruk. Økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø og har samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse. Jeg ser med glede på at det er mer fokus på sykkel rundt omkring i det ganske land. Vi ser at det satses mer på sykkelturisme, man legger til rette for at folk kan ta med sykkel eller leie seg sykkel og sykle ulike ruter. Så i tillegg til en helsegevinst er det en miljøgevinst og et næringspotensial i det. Det synes jeg er positivt. Det er viktig at det samarbeides på tvers av de ulike sektorene for å legge til rette for en kultur som gjør at sykling blir et naturlig transportvalg for flere enn i dag. Det er viktig at man lærer seg å sykle tidlig og har trygge, gode sykkelveier for å komme seg til og fra skolen – kanskje også tidligere enn det for å få det inn på en naturlig måte, slik at man trives med det, liker det og kjenner at det er et godt valg. Da er det viktig at man legger til rette for det også fra statens side, med tilskuddsordning for gang- og sykkelveier og ved å sørge for at fylkeskommunene er i stand til å prioritere dette opp. Det er riktig som representanten Jegstad peker på, at det er vedlikeholdsbiten som fylkeskommunen er nødt til å prioritere, og mange fylkeskommuner ønsker å satse mer på gang- og sykkelveier knyttet til særlig skolebygg. Da må man prioritere det og gi dem den muligheten, sånn at de kan løfte det videre. Det er også viktig at staten fremmer forslag som kan gi økt fleksibilitet rundt hvordan sykkelveger, sykkelfelt og sykkeltraseer utformes. Kanskje er det noen enkle grep som går an å ta for å få etablert flere muligheter for god sykkelpolitikk enn det som er standarden i dag etter Statens vegvesen sine normer. Med dette viser jeg til de forslagene som lå i saken, de merknadene som ligger i begge sakene, og til de forslagene som Senterpartiet og Arbeiderpartiet står sammen om.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Som jeg har sagt i mange debatter med representanten Juvik og skrevet i brev til komiteen, er dette noe vi ikke har avvist, men vi har sagt at vi har det til evaluering og vurdering. Som jeg sa i innlegget mitt, vil det være et naturlig grep å se på i den store trafikksikkerhetsmeldingen. Vi har, som jeg også nevnte, prioritert de grepene som dessverre har blitt nedprioritert tidligere. Det er flere kontroller av vogntog – med tanke på debatten om dødstrailere som vi har hatt i denne salen mange ganger, har vi firedoblet kontrollene. Vi har økt kraftig vedlikeholdet av veier, noe som er et av de beste trafikksikkerhetstiltakene. Vi har fått tredoblet antall kilometer med forsterket midtoppmerking. NRK Østfold hadde en artikkel i februar i år der Vegvesenet sa at nå skulle det komme forsterket midtoppmerking på en veistrekning der. Det ville øke trafikksikkerheten med 60 pst., altså mer enn det en fotoboks vil gjøre. Derfor vil jeg si at det vi har gjort totalt sett, har vært med fokus på å få mest mulig igjen for pengene og trafikksikkerhetsperspektivet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Det hjelper ikke å komme med forhåndsskrevne replikker der en sier at en ikke fikk svar på spørsmålet, når det var nettopp det en fikk. Representanten Juvik fikk til svar – og det står også skrevet i brev til komiteen – at dette er et tema vi har hatt til evaluering, vi ser det som et virkemiddel inn i trafikksikkerhetsmeldingen. Der er svaret. Så kan en ofte lure når Arbeiderpartiet i opposisjon sier at de er veldig for det som skjer på veivedlikehold, og at de er veldig for det som skjer på kontroll av trailere. Det synes jeg er veldig gledelig, men dette er ikke en ny problemstilling. Dette er ikke et nytt tema. Jeg konstaterer at den satsingen som nå skjer, skjer først etter at det har kommet et nytt flertall i Stortinget som prioriterer annerledes. Tallene fra Statens vegvesens årsrapport viser jo en markert oppgang i effektene av de tiltakene som ble gjort i 2014, og sammenligner Stoltenbergs budsjettforslag og det vedtatte budsjettet, og da har jeg ingen ting å skamme meg over.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Det sies at det er en del søknader som har fått avslag. Faktum er at vi har hatt én søknad som vi har behandlet – én søknad. Det har ikke kommet noen søknad som gjelder fv. 170 f.eks. Så det er blitt konstruert en debatt om at dette er et tiltak som er blitt etterspurt en rekke steder og at de har fått nei. Faktum er at ett sted har bedt om det. Grunnen til at de fikk nei var rett og slett, som jeg sa i mitt innlegg, en prosess vi hadde med å vurdere og evaluere situasjonen. Da mente vi det var feil å konkludere med ja. Hvis de nå søker om igjen med det vedtaket Stortinget har fattet, vil selvsagt saken bli behandlet på nytt. Det jeg skisserte i mitt innlegg, var at vi ville overlate til Vegdirektoratet å foreta de faglige vurderingene, og så er det opp til dem som mener at de har strekninger som bør vurderes, å sende søknad til Vegdirektoratet nå.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Det er alltid sånn at har en brukt en krone, finnes ikke den tilgjengelig til andre områder. Så en vil alltid måtte prioritere vekk noe annet for å sette opp flere fotobokser. Vegdirektoratet vil måtte foreta den vurderingen om de mener den veistrekningen som er omsøkt, faktisk kan få et virkemiddel gjennom streknings-ATK, som gjør at en oppnår resultater. Det er viktig å understreke at 54 pst. reduksjon i antall drepte gjelder individuelle strekninger. Det er ikke sånn at hvis en har streknings-ATK på alle veier i Norge, halverer en antall dødsfall. Det er ikke så mange som blir drept i trafikken på grunn av fart at det regnestykket hadde gått i hop. Så dette må ses på på det enkelte sted. Derfor vil det hele veien i trafikksikkerhetsarbeidet være en vurdering både av hvilke effekter det har i prosent, men også hvilket omfang det har. En får mer effekt hvis en klarer å redusere risikoen for trafikkdrepte med 10 pst. og det gjelder alle, enn om en reduserer trafikkdrepte med 50 pst. og det gjelder 1 pst. av dem som er på veiene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Det siste anser jeg som et synspunkt, så jeg vet ikke helt hvordan jeg skal svare på det. Men jeg vil påpeke at når det gjelder motorvei, er det nok riktig at ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv vil det være mer kostbart enn bare å sette opp fotobokser. Men når vi bygger motorvei, får vi i tillegg økt framkommelighet og redusert reisetid, så samfunnet får mange gevinster, og veldig mange motorveier er jo samfunnsøkonomisk lønnsomme. Så man må igjen se på de ulike grepene. Jeg er ganske sikker på at folk som har ferdes på både E6 gjennom Østfold og E18 gjennom Vestfold, vil si at det å få motorvei på plass på de strekningene har vært et av de absolutt beste trafikksikkerhetstiltakene som finnes. Igjen: Når vi ser på Statens vegvesens årsrapport fra 2014, ser vi at de ekstra grepene som dagens regjering gjorde, gir statistisk utslag på trafikksikkerheten. Det handler om å ha en bred portefølje av tiltak. Jeg registrerer at opposisjonen har hengt seg opp i ett enkelt tiltak. Nå får man det på plass. Vi kommer likevel til å ha stor vekt på de andre tiltakene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg synes det er et litt rart spørsmål. Jeg tror ikke det er noen som alene er redningsmann for syklistene. Men jeg konstaterer at dagens flertall i Stortinget bevilger mer penger til sykling og syklister enn det som forrige regjering gjorde. Vi får realisert flere kilometer med sykkelveier – altså legger vi til rette for at folk kan sykle. Det er fortsatt sånn at det er den enkelte syklist som selv må ta det valget og velge det som framkomstmiddel og transportmiddel i hverdagen og i treningsøyemed. Så synes jeg det er veldig interessant at Arbeiderpartiet skryter av det de satser, for det er åpenbart at de mener at den nasjonale transportplanen de selv la fram og skrøt av i 2013, ikke er god nok. Men jeg er glad for at denne regjeringen leverer økte bevilgninger og flere kilometer, ikke minst det siste – det er det en får igjen for pengene, som forteller noe, ikke bare hvor mye penger en har bevilget. Der har vi et godt regnskap så langt, men jobben er langt ifra gjort. Det skal satses betydelig mer i årene framover.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Det jeg sa, var at vi har fått et resultat som er 30 pst. over det som var planlagt i 2014, der forrige regjering stort sett lå 30 pst. lavere enn det de planla for hvert år. Nasjonal transportplan har en fireårsperiode og en tiårshorisont. Hvor mye vi oppnår på de ulike områdene, må en måle når de fire årene har gått. Vi har altså fått en betydelig vekst på sykkelsatsing sammenlignet med det som det ble lagt opp til det første året fra forrige regjering. Så sånn sett er vi godt i gang. Som jeg også sa, er vi langt ifra i mål.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Vår målsetting er å legge til rette for at flere skal ønske å sykle. Det handler både om å lage trygge veier og om å lage framkommelighet. En del steder er trygghet den viktigste faktoren. Andre steder handler det om å gjøre det enklere, sånn at folk opplever at de kan komme seg raskere til og fra arbeid. Det vil være en del av den jobben som vi må gjøre sammen med kommunene, for de kjenner sin befolkning best. De vet best hvordan de ulike reiserutene er for folk og vil dermed best kunne legge til rette for det. Jeg synes det er vel fortjent å gi ros til Kristelig Folkeparti og Venstre. Jeg tror nok også at den forrige regjeringen skulle ønsket at de hadde sånne partier som støttepartier, for da kunne de også fått bedre resultater i den åtte års perioden.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg synes ikke det er absurd å si at Kristelig Folkeparti og Venstre har fått til mye, og de ville nok hjulpet SV også veldig godt. Vi kan i hvert fall vise til gode resultater sammen, og det er det vi får til sammen, som er det viktige her. Når det gjelder vikepliktsregler, er det et tema som har blitt mye diskutert, ikke bare i år, men i mange, mange år. Jeg registrerer at Syklistenes Landsforening og andre lenge har ønsket seg andre vikepliktsregler uten å ha fått gjennomslag. Vi hadde en innspillskonferanse om dette temaet rett før påske i år, nettopp fordi vi synes det er viktig. Jeg registrerte at syklistenes representant der sa at dette var første gangen hun var invitert til den typen innspillskonferanse i løpet av de mange årene hun hadde drevet på. Det føler jeg også er et tegn på at dagens flertall er opptatt av syklistene. Man snakker ikke bare om dem, men man snakker med dem på en god måte. Jeg var i Utrecht dagen før skjærtorsdag og besøkte den nederlandske byen, som er en av de beste sykkelbyene i verden. Der ble det diskutert mye, både hvordan en legger til rette for sykkel i byer og….(presidenten klubber) (presidenten klubber)
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Beklager.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg tror vi fikk bekreftet at det må være et dialektproblem her, eller så handler det om vilje, for i den debatten vi hadde på mandag, var jeg veldig tydelig på at vi skal jobbe med EU for å få en forpliktende avtale på klimasiden. Jeg sa altså ikke at jeg var imot forpliktelser. Jeg sa at mens vi forhandler med EU, og mens vi jobber med det, vil det være unaturlig at hver enkelt statsråd går inn og sier at dette er forpliktelsen på et gitt sektorområde. Det er jo nettopp den helheten vi skal finne sammen med EU, for å få til tiltak som gjør at vi i Europa som helhet og i hvert land som enkelthet, får til de best mulige klimatiltakene, sånn at vi klarer å få redusert utslippene. I det ligger det at vi skal redusere utslippene i transportsektoren. Og som jeg har nevnt: Vi ligger godt an når det gjelder satsing på jernbane, kollektiv og sykkel, både i form av bevilgninger og ikke minst i form av måloppnåelse. Jeg er opptatt av de totale resultater vi får til, i stedet for å gjøre det til en debatt om hvem som lover mest i en debatt, før en har inngått en avtale.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Først om innholdet i forordningen: Dette er en forordning som stiller krav om at luftfartsoperatører, dvs. flyselskap som hører hjemme i land utenfor EU/EØS-området, trenger godkjennelse fra Det europeiske flysikkerhetsbyrået, EASA, for å drive virksomhet innenfor EU/EØS-området. EASA påser at operatørene fra tredjeland tilfredsstiller de felles europeiske krav som stilles til sånn virksomhet. Tillatelsene fra EASA vil gjelde for hele EU/EØS-området. Tillatelsene erstatter dagens ordning, der luftfarsoperatørene fra tredjeland må innhente autorisasjon fra hvert enkelt EU/EØS-land de ønsker å operere i. De får en ren sikkerhetstillatelse, det er ikke en trafikktillatelse. Den må de få fra hver enkelt stat som de ønsker å fly til. Det er ingen automatikk i at de får trafikktillatelse, selv om de har fått sikkerhetstillatelse. Når det så gjelder Grunnloven: Norge sluttet seg til EASA allerede i 2005, ved at EASA-forordningen ble innlemmet i EØS-avtalen. Norge samtykket altså i 2005 til at EASA får fatte vedtak med direkte virkning for norske selskap som driver med design og konstruksjon av utstyr til flyindustrien. Det er bare gitt en håndfull sånne tillatelser, men det viser likevel at Stortinget allerede i 2005 sa seg enig i at en overnasjonal beslutningsmyndighet er fornuftig når det gjelder spesielt og strengt saklig avgrenset område, som flysikkerhet, og Grunnloven tillater det. Dette er altså en praksis som har vært gjeldende under den regjeringen som Navarsete var en del av. Den oppfatningen ble faktisk gjentatt i Prop. 27 S for 2012–2013 under den rød-grønne regjeringen da Stortinget samtykket til at en ny versjon EASA-forordning ble tatt inn i EØS-avtalen. Det er litt rart at det som nå plutselig er problematisk, var helt greit da partiet til Navarsete selv styrte. Utgangspunktet nå er at en fra et flysikkerhetsfaglig perspektiv tilknyttes EASA på et område som gjør at en får en felles tilnærming i hele EU/EØS-området. Det betyr i sum at en vil kunne få økt flysikkerhet i vår verdensdel. Det mener jeg er positivt. Det gir ingen rettigheter til å fly til Norge, men det gir en sikkerhetsvurdering som gjør at det blir tryggere å fly i Europa. Det mener jeg er positivt. Dette er altså et organ som er lite inngripende, og da kan det med Stortingets samtykke til Grunnloven § 26 andre ledd vedtas ved å kreve simpelt flertall. Luftfartstilsynet vil fortsatt kunne nekte operatører tillatelse til å fly til og fra Norge med begrunnelse i markedssituasjonen. Luftfartstilsynet kan også vurdere operatørens forsikringer, og en vil kunne nekte et selskap å operere i Norge når det oppstår uforutsette sikkerhetsproblemer. Det betyr at Luftfartstilsynet har muligheter til å sanksjonere, selv om en har fått en sikkerhetstillatelse, når en lokalt mener at forholdene tilsier det. Jeg er glad for at Stortinget gjør dette vedtaket som gir oss tryggere luftfart i Europa. Det er ikke noe nytt i måten en vedtar dette på, sammenlignet med det som ble vedtatt for bare få år siden da Senterpartiet hadde samferdselsministeren.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Gode veier er viktig. Det binder lokalsamfunn sammen, det binder byer og bo- og arbeidsregioner sammen. For Førde kommune betyr Førdepakken at man får bedre framkommelighet. Førde er det mest folkerike stedet i fylket, har mange arbeidsplasser og er et tyngdepunkt for handels- og næringsvirksomhet. Veiene i sentrum er ikke dimensjonert for dagens trafikk. Med slekt i Sogn og Fjordane kan jeg bekrefte det. E39 går gjennom sentrum og møter rv. 5, som går til Florø. Det er også veldig mye lokaltrafikk som transporterer dette, så en får altså gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk som skaper utfordringer. Førdepakken omfatter 20 prosjekter og tiltak på riksvei, fylkesvei og kommunal vei som skal sikre en god trafikkflyt gjennom Førde sentrum og øke sikkerheten for gående og syklende. Det vil bli bedre vilkår for både lokal- og gjennomgangstrafikk, og det er lokalpolitisk tilslutning til pakken. Så er det nok uenighet om hvordan dette skal finansieres, men det er en kjent konflikt mellom noen av partiene. Pakken innebærer bygging av nye veilenker, bygging av gang- og sykkelvei, opprustning og utviding av eksisterende veier samt opprustning av eksisterende gang- og sykkelveier. De siste prosjektene er Angedalsvegen–Hafstadvegen, E39/rv. 5 Fjellvegen som hovedgate, samt fv. 481 Angedalsvegen på strekningen Førdehuset–Prestefossbrua–Skora. Den økonomiske rammen er på 1,65 mrd. 2015-kroner, finansiert med en kombinasjon av bompenger, statlige, kommunale og fylkeskommunale midler. Bompengeopplegget er diskutert. Alle vet at det er ett parti som ikke liker bompenger, vi har tapt i denne saken, men får redusert det. Samtidig er det en bompengereform som Stortinget behandlet på mandag, som gir rom for å kunne redusere takstene. Jeg synes det er gledelig at Stortinget slutter seg til at det arbeidet skal skje. Jeg synes også det er en interessant, kuriøs side ved debatten at de to partiene som var imot bompengereformens del om en rentekompensasjon, er de to partiene som i denne debatten har dratt opp ønsket om lavere bompenger. De har altså et ønske som de ikke selv er villige til å finansiere. Det framstår som ganske populistisk og lite realitetsorientert. Men det er alltid lov å endre mening. Hvis Arbeiderpartiet og Senterpartiet endrer standpunkt om rentekompensasjonsordningen, synes jeg det er veldig hyggelig, og jeg ser gjerne at de fremmer et forslag i Stortinget om det. I alle fall: Nå kommer vi i gang med å bygge bedre veier også i denne regionen, og det tror jeg alle bilistene er fornøyd med, selv om en kan være misfornøyd med måten det finansieres på.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg tror ikke det er en nyhet for noen her at Fremskrittspartiet er imot bompenger og mener at en burde finansiere infrastruktur og bygging i landet ved å investere litt mer av oljeformuen. Det ville sannsynligvis gitt en bedre avkastning på kapitalen enn ved å låne den ut gjennom å kjøpe lavrenteobligasjoner fra andre land. Så er det jo sånn at vi skal også få vedtatt det som blir fremmet. Det betyr at regjeringen må inngå kompromiss i tråd med de budsjettene som er blitt vedtatt i Stortinget, og det vi tror vi får flertall for. En har jo registrert at mange av partiene i Stortinget ikke vil være med og bruke mer skattepenger på å redusere bompengetakstene, og i denne saken kom en da fram til den fordelingen som ligger her. Samtidig betyr det at bompengereformen som nå er vedtatt, selv om Senterpartiet og Arbeiderpartiet protesterte på innholdet i den, gir økonomisk handlingsrom til å kunne redusere takstene eller redusere nedbetalingstiden, sammenlignet med det som lå til grunn for de lokalpolitiske vedtakene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg synes det er fascinerende å få spørsmål om kutt i bompenger fra et parti som har protestert hver gang regjeringen har foreslått å kutte bompenger. Det som en spør om her, er en selv ikke villig til å være med og finansiere. Jeg skal likevel si at dagens regjering – med Høyre og Fremskrittspartiet – sammen med Kristelig Folkeparti og Venstre i Stortinget har klart å redusere bompengeandelen på en rekke veiprosjekter ved å øke statlige bidrag. Vi har på sju–åtte strekninger også fjernet bomstasjonene helt. Det er en vurdering vi gjør fra gang til gang, ut fra hva vi tror det er mulig å få Stortinget til å være med og finansiere. Det er jo slik at hvis en kutter bompenger, betyr det at en må øke den statlige andelen, for det er ingen som bygger veien gratis. Vi har mange steder fått til lavere bompengeandel enn det som den forrige regjeringen la opp til. Hvis Senterpartiet ønsker et enda større bompengekutt, synes jeg det er en hyggelig utvikling. Det er litt trist at det ikke kom fram da Stortinget behandlet bompengereformen mandag. Da protesterte Senterpartiet og Arbeiderpartiet mot at regjeringen legger opp til å redusere bomtakstene.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Rentekompensasjon er en ordning der en får redusert bomtakstene i alle prosjekter som er med i ordningen. Det er en måte å stimulere bompengeselskaper til å slå seg sammen på – for å redusere administrasjonskostnader, for å få større finansiell tyngde, og dermed kunne redusere rentekostnader. Så ja, det gir faktisk lavere bompengeutgifter for innbyggerne, og en får mer igjen for pengene enn om en bare hadde gått inn og bevilget litt i enkelte prosjekter. Jeg synes det er interessant at Senterpartiet tar opp denne tematikken, all den tid de selv var imot rentekompensasjonsordningen. Tatt i betraktning at rentekompensasjonsordningen vil gjøre at bomtakstene blir lavere på stort sett alle veiprosjekter, sammenlignet med det Senterpartiet la opp til i regjering, har bilistene mye å være glade for, nemlig for at de fikk et regjeringsskifte.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Ja, jeg kan ønske en god sommer tilbake. Jeg ser fram til den. Mandag skal jeg begynne å kjøre E39, for nettopp å oppleve hele strekningen fra Trondheim til Kristiansand. Jeg konstaterer også at i fortellingen som jeg nå har blitt fortalt, bekrefter Arbeiderpartiet at selv når dagens regjering ønsker å redusere bomtakstene, ønsker Arbeiderpartiet helst ikke å ha lavere bomtakster. De vil heller bruke pengene til andre ting. Det er et syn på om hvorvidt en bør la innbyggerne få lov til å beholde mer av egne penger eller om det alltid er sånn at politikerne burde disponere pengene. På den ene siden får vi altså kritikk fra opposisjonen for at vi ikke reduserer takstene nok, og når vi gjør det, får vi kritikk for at vi faktisk bruker pengene til å redusere takstene, og ikke bruker dem til andre ting. Det betyr at opposisjonen egentlig prøver å ri mange hester på én gang – mest for å være kritisk mot regjeringen, ikke så mye for det faktiske innholdet i saken. Det synes jeg er litt trist med hensyn til en god debatt.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg ser fram til det, jeg har allerede begynt å prøvespise sveler for å finne fram til den rette kombinasjonen av smør og annet oppå. Jeg kan også glede meg over at det er flere ferjeavganger etter at dagens regjering overtok enn det var mens regjeringen som representanten Rommetveit støttet, styrte. Sjansen for å treffe en ferje og få plass er betydelig større nå. Det tror jeg også gir ro i sinnet for en reisende på veien.
Hege Jensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
I et ulykkesperspektiv var 2014 et historisk år for norsk samferdselspolitikk. Vi må helt tilbake til begynnelsen av 1950-tallet for å finne så lave tall for antall drepte og hardt skadde. Dette er selvfølgelig en gledelig og meget bra utvikling, spesielt sett i lys av dagens trafikktetthet. I dag er det omtrent tre millioner biler i Norge, men på begynnelsen av 1950-tallet fantes det knapt biler på veiene. Hittil i 2015 fortsetter ulykkestallene å gå nedover. Det er interessant å kunne konstatere at slike historisk lave tall på alvorlige ulykker i trafikken ble oppnådd samtidig med at Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen stanset utbyggingen av streknings-ATK og brukte ressursene på andre trafikksikkerhetstiltak. Hva viser det? Jo, det viser at veirettede tiltak mest sannsynlig har bedre effekt enn ATK. Innen norsk samferdselspolitikk har vi gjennomført en rekke tiltak for å få ned ulykkene. Jeg kan nevne noen – som utbedring av sideterreng, fokus på kjøreatferd, midtrekkverk, breddeutvidelse, dobbel gul sperrelinje og rumlefelt. Bare et slikt enkelt, men genialt tiltak som rumlefelt og mer gulmaling har vist opptil 40 pst. reduksjon i møteulykker. Det beste konkrete eksemplet på at vi får redusert de alvorlige ulykkene uten bruk av ATK, er rv. 2 Kongsvinger–Sverige. Der stoppet Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen ATK, og der er allerede nullvisjonen innfridd. På den strekningen er det gjennomført en rekke tiltak for å få ned ulykkene, bl.a. breddeutvidelse, redusert hastighet, rumlefelt og dobbel gul sperrelinje. Jeg synes det allerede er mer enn nok av reguleringer, restriksjoner, kontroll og overvåking i det norske samfunnet, og mener at bruk av ATK tråkker over grensen for akseptable kontrollformer. Men om man først skal bruke ATK, bør vurderingene gjelde strekninger der det virkelig er mange alvorlige personskadeulykker. Det blir feil hvis ATK gradvis skal brukes som et generelt overvåkingstiltak, uavhengig av om det er mange alvorlige ulykker eller ikke på den aktuelle strekningen. Jeg har lyst til å utfordre eksempelvis representanter som Eidsvoll Holmås fra SV, Juvik og Myrli fra Arbeiderpartiet, representanter fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet og spesielt Raja fra Venstre, som er et parti som jeg i hvert fall har oppfattet er opptatt av frihet og ikke av massiv kontroll, regulering og overvåking: Er intensjonen med forslaget som det står skrevet, nemlig at ATK skal brukes på særlig ulykkesutsatte strekninger, eller er det å innføre enda mer generell overvåking også på strekninger der det knapt er ulykker?
Hege Jensen (Fremskrittspartiet), 2015-06-18:
Jeg har bare kort lyst til å si – som jeg også nevnte i innlegget tidligere i dag – at når det gjelder det å få ned antall dødsulykker på veiene, nevnte jeg bl.a. utbedring av sideterreng, fokus på kjøreatferd, midtrekkverk, breddeutvidelse, dobbel, gul sperrelinje og rumlefelt. Dette er gode tiltak, som også har ført til at det – uten bruk av ATK – har blitt slik at vi allerede har fått nullvisjonen innfridd på rv. 2 mellom Kongsvinger og Sverige. Dette er vel det svaret jeg kan gi representanten Eidsvoll Holmås på det spørsmålet han stilte.
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
Vi har til behandling to representantforslag knyttet til kollektivsatsing og sykkel. Det er veldig stor enighet om å satse på det. Det er veldig stor oppslutning om tiltakene, særlig Venstres forslag om sykkel – om å løfte dette. Så går statsråden på talerstolen og snakker 5 minutter om hvor fantastisk han er, og hvor håpløst det ville vært å få til de påplussingene han har fått til, med en annen regjering. Vi i Arbeiderpartiet har levert alternative budsjett for både 2014 og 2015 – i 2015 hadde vi 1 mrd. kr mer enn regjeringen med 100 mill. kr mer til sykkel. Jeg lurer på: Mener statsråden at han er redningsmannen for norske syklister? Og: Er det virkelig sånn som statsråden sier, at han mener at han har økt satsingen på sykkel utover det som ligger i Nasjonal transportplan?
Ingvild Kjerkol (Arbeiderpartiet), 2015-06-18:
I sitt innlegg sa statsråden at han har økt satsingen på sykkel utover det som ligger i Nasjonal transportplan. Spørsmålet mitt til statsråden er da: Er han kjent med den nasjonale sykkelstrategien? Og: Hvor langt unna ligger man å nå målsettingene i den?
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-18:
Det som slår meg når jeg hører Heikki Eidsvoll Holmås og for så vidt også Rasmus Hansson, er at de lever i en litt annen verden enn vi andre gjør når vi snakker om disse problemene. Det har et veldig Oslo-preg, hvor man har en by som har landets største kollektivandel: 80 pst. i rushtiden, 45 pst. i gjennomsnittet. Det begynner å bli tilrettelagt for gang og sykkel, og man snakker her om ekspressykling og ikke så mye om sykling til og fra skole, for i Oslo trenger man ikke det. Man trenger ikke skolebusser, for man bor sånn til at det på en måte er tilrettelagt for både sykling og gåing til skole. Men Norge er ikke sånn skrudd sammen. Vi snakket så vidt om det på mandag: Norge er egentlig ikke engang skrudd sammen for kollektivtransport. Vi er et lite land med få innbyggere, og vi bor spredt. Det er ikke sånn verden er, og man skal ikke langt utenfor Oslo før man oppdager at man må fokusere på andre ting når det gjelder gang og sykkel. Da har jeg lyst å ta mitt eget fylke, siden jeg kjenner det: Vi laget i 2012 en sykkelstrategi, en investeringsstrategi for sykkel, og vi konsentrerte oss om det som vi mente var viktig. Det var bruk av sykkel til og fra skoler, altså å sikre skoleveien for barn, dvs. innenfor en radius på 3 km for barn i grunnskolen og innenfor en radius på 6 km for barn i ungdomsskolen. Vi gjennomgikk alle kommunene i fylket. Vi kartla behovet. Vi endte opp med en plan på 40 mrd. kr for å dekke bare det behovet i Akershus. I ettertid har man gjennomgått dette nærmere og plukket ut hvor mange skoleveier man må gjøre noe med fordi de er ekstra farlige. Man kom fram til man måtte utføre 78 tiltak over til sammen 90 km, hvor det var ekstremt farlig, og 127 tiltak over 220 km på fylkesveinettet, som var middels farlig. Hvis man gjennomførte disse utplukkede tiltakene, kunne man gjøre de første tiltakene for 3–4 mrd. kr bare i Akershus. Det er altså en helt annen verden. Og her sitter man altså som representant for Oslo – Oslo er et veldig bra fylke å være representant fra, men når man kommer utenfor bygrensen, begynner verden å se annerledes ut.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2015-06-18:
Jeg vil takke komiteen for et godt samarbeid og for støtte i utarbeidelsen av merknadene i saken. Forslaget som legges fram, er forankret i en konseptvalgutredning med ekstern kvalitetssikring, der det er lagt til grunn at videre utvikling av transportsystemet skal ta utgangspunkt i en trinnvis utbygging. I fase 1 prioriteres en optimalisering av dagens transportsystem med utbygging av rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand og fv. 32 Gimleveien–Augestadveien. I tillegg inngår næringstransporttiltak, gang- og sykkelveiutbygging og kollektivtrafikk-, bymiljø- og trafikksikkerhetstiltak. Målet for Bypakke Grenland fase 1 er at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, samt at forholdene for næringslivets transporter skal forbedres. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av Bypakke Grenland fase 1. I tillegg kommer statlige, fylkeskommunale og kommunale midler. Samlet økonomisk ramme for Bypakke Grenland fase 1 er på om lag 2,7 mrd. 2015-kroner. Bypakke Grenland og prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand er omtalt i Nasjonal transportplan 2014–2023. Bypakke Grenland fase 1 innebærer en vesentlig satsing på utvikling av kollektivtilbudet. I opplegget som ble lagt fram for lokalpolitisk behandling, er det lagt til grunn 310 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og 310 mill. kr til drift av kollektivtransport på 2013-prisnivå. Samferdselsdepartementet har inngått en avtale mellom staten, Telemark fylkeskommune og Porsgrunn, Skien og Siljan kommuner om 215 mill. kr i belønningsmidler for bedre kollektivtransport og redusert bilbruk i perioden 2013–2016. Med unntak av Bamble kommune er det lokal enighet om Bypakke Grenland. Bamble kommune har ikke sluttet seg til det foreslåtte bompengeopplegget for Bypakke Grenland fase 1. Under et besøk Høyres fraksjon hadde i Telemark 18. mai ble det påpekt at rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand ikke var en naturlig del av bypakken. I det framlagte forslaget har departementet foreslått å ta denne strekningen ut av pakken og finansiere den med statlige midler. Det er en god løsning. Det er verdt å merke seg at det lokalt er foreslått at deler av bompengeinntektene skal kunne brukes til drift av kollektivtrafikken. Det ble åpnet for det i forbindelse med Oslopakke 3. Departementet venter med å ta stilling til dette. Bypakke Grenland fase 1 er forankret i KVU/KS1 for Grenland, og prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023. Samferdselsdepartementet mener de økonomiske forutsetningene som er lagt til grunn for pakken, er realistiske og anbefaler i hovedsak det lokale forslaget til utbygging og finansiering. Det er en god løsning. Departementet vil komme tilbake til ønsket om å benytte bompenger til drift av kollektivtransporten.
Geir Pollestad (Senterpartiet), 2015-06-18:
Senterpartiet er i likhet med de to forrige talerne glad for at denne saken nå kommer til vedtak. Jeg ønsker likevel å kommentere to forhold. Det ene er knyttet til garantiansvaret, og det andre er knyttet til finansieringen. Dette er ett av åtte store bompengeprosjekter som statsråden fra Fremskrittspartiet har lagt fram i løpet av det siste året. Bypakke Grenland innebærer 2 mrd. kr i bompenger. I Aftenposten 23. mai 2013 sa nåværende samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen: «Omfanget av bompenger vil bli liten med Frp i regjering.» I løpet av 2014 er det satt to norgesrekorder i bompenger – én uoffisiell norgesrekord. Jeg våger å hevde at 2014 var det året det ble snakket – snakket – mest om kutt i bompenger. Det betyr svært lite for bilistene. Men det er også en offisiell norgesrekord – en offisiell norgesrekord i bompenger. Av svar på skriftlig spørsmål nr. 1 081 framgår det at en i 2014 krevde inn 8,5 mrd. kr i bompenger fra norske bilister. Det er på tide å slå fast at Fremskrittspartiet har blitt bompengepartiet. Den 12. september 2014 lovte statsråden på bloggen sin at det skulle komme «en statlig garanti». Det synes Senterpartiet er en ganske god idé, for vi synes det er feil at fylkeskommuner og kommuner må stille store garantibeløp for utbygging av samferdsel. I denne saken stiller Telemark fylkeskommune en garanti på 800 mill. kr. Men i Meld. St. 25 for 2014–2015, På rett vei, som ble behandlet her i Stortinget tidligere, står det ingenting om statlige garantier, og det legges ikke opp til det. Det er underlig. Jeg forstår at en før et valg gir løfter som en ikke greier å holde, men Fremskrittspartiet har altså ikke greid å stoppe med løftene, selv om valget er over. Og det er ganske stor forskjell på å skrive noe på en blogg og å sørge for at det blir gjeldende politikk. Det er vedtatt politikk som betyr noe, ikke store ord i det offentlige rom. Med disse merknadene vil jeg igjen si at dette er en god dag for Grenland, dette er en god dag for Telemark. Det er viktig å satse på kollektivtrafikk, det er viktig å legge til rette for bilen, og det er viktig å legge til rette for et totalt transportsystem, til beste for regionen.
Solveig Sundbø Abrahamsen (Høyre), 2015-06-18:
Dette er ein gledeleg dag for mange innbyggjarar og for næringslivet i Telemark. I over 20 år er det blitt arbeidd med planar for å løyse trafikale problem i og rundt byane Skien og Porsgrunn og innfartsvegane inn til byane. Det er ikkje kvardagskost at ein statssekretær frå Framstegspartiet får blomar og takk frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet, men det skjedde då dåverande statssekretær Hoksrud heldt pressekonferanse i Skien 29. mai om bypakka. Lilleelvkrysset er berykta, og mange meiner det er Nord-Europas vanskelegaste kryss, òg kalla for «infarktet». Krysset inkluderer bl.a. ein jernbaneovergang som endeleg får ei ny løysing ved at delar av traseen blir lagde under bakken i ein miljøtunnel. I 50 år har Porsgrunn venta på eit betre trafikksystem. Dette er eit prosjekt der kommunane Skien, Porsgrunn og Siljan saman med fylkeskommune og stat, og ikkje minst bilistane, tek eit krafttak for betre veg og kollektivløysingar i Grenland. Eg registrerer at ikkje alle samtykkjer til finansiering av Bypakke Grenland med bompengar. Det er òg eit ønske at ein gjennom desse samferdselstiltaka kan styrkje Grenland som ein attraktiv og konkurransedyktig region. Grenland skal bli ein betre stad å bu og arbeide i. Ei strekning som har vore omdiskutert, er Skyggestein–Skjelbredstrand. Strekninga ligg utanfor bykjerna, og mange meiner ho ikkje burde vore finansiert med bompengar. Difor er det ekstra gledeleg at staten no går inn og finansierer denne strekninga i bypakka som er svært viktig for næringslivet. Det fekk fraksjonen frå Høgre i komiteen oppleve med eigne auge ved besøk i Skien 18. mai. Då opplevde me tungtrafikk og gods med store utfordringar i den svingete og bratte vegen inn til Skien by. Det er òg gledeleg at ein reduserer pakka med tre færre bomstasjonar enn det som låg i det opphavlege prosjektet. Det er varsla av fleire lokalpolitikarar i Grenland at sjampanjekorkane skal sprettast i kveld. Dei aller fleste er svært godt fornøgde med arbeidet til regjeringa og innstillinga til komiteen. Eg vil nytte høvet til å takke komiteen for eit godt arbeid med Bypakke Grenland fase 1.