trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Det avgjort viktigaste for meg no i denne saka er å koma i gang med bygging av ei ny bru og ei bru som står seg for framtida. Det har vi no fått til. Så til årsdøgntala, som tilseier at vi i dag skal byggja med to felt. Så kan trafikkutviklinga på denne strekninga tilseia at vegen må utvidast til fire felt lenge før brua si levetid er ute. Brua si levetid er rekna til om lag 80 år. Å byggja ei bru med to felt og seinare utvida til fire synest eg ikkje er særleg rasjonelt. Men å satsa på ein veg med to felt her og med betydeleg meir trykk på kollektivsatsing i tida framover kan visa seg å vera framtidsretta.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
For det fyrste forstår eg at Høgre, på same måten som meg, er oppteke av det som var beskrive i Aftenposten, som gjaldt Vegdirektoratet si estimering av årsdøgntrafikk. Veldig mange av dei eksempla der er frå 10–20 år tilbake i tid. Dei tala som ligg føre her, er det beste estimatet vi kan visa til. I tillegg må vi rekna med at vi må gjera ein innsats, ikkje for å flytta all trafikk over på kollektiv, men for å få til begge delar. Eit av spørsmåla som har gått no, er faktisk om ein skal byggja ei bru med to felt. Det synest eg vart heilt feil. Eg er glad for at det er støtte for det i dag, og så får ein sjå an utviklinga, om ein kjem med fire felt på vegen etter kvart.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Her var snakk om seriøsitet, og lat meg då, berre for å halda orden i bokføringa, minna om at når det gjeld lyntog, er det sett av 50 mill. kr til ei utgreiing av seks strekningar. Så kjem vedtaka i samband med ny stortingsmelding, altså ny nasjonal transportplan, våren 2013. Det vil seia, slik eg ser det, at det ikkje er særleg seriøst – det er tvert imot useriøst – på dette tidspunkt å setja 450–500 mrd. kr opp mot løyvingar til anna samferdsel. Vi får moglegheit til å gjera desse prioriteringane på eit seinare tidspunkt. Det som no er viktig, er at vi realiserer dei prosjekta som ligg inne i Nasjonal transportplan. Når vi kjem til desember, er det mitt håp at vi kan telja opp nærare 30 nye prosjekt på to år, og då er det viktig at vi gjer eitt for eitt av desse vedtaka. I dag gjeld det altså rv. 80. Så trur eg det er nokon som surrar litt med tala når det er snakk om årsdøgntrafikk. For det som står i proposisjonen, er ikkje tal vi har laga for oss sjølve i Samferdselsdepartementet for å la dette sjå finast mogleg ut. Det er Statens vegvesen sine prognosar om årsdøgntrafikk i opningsåret, på 8 600 – ei stigning på 1–2 pst. Då går det jo nokre år før ein når kravet som vi følgjer når vi byggjer firefelts veg, som altså er 15 000 Retta til 12 000 i eit seinare innlegg, sjå kl. 14:38:11.. Så har eg berre lyst til å minna om til slutt, når det er snakk om kva som skjer kvar månad, at vi no står føre ein ny asfaltsesong. 1 000 nye kilometer med asfalt skal rullast ut. Det blir kvar dag gjennomført vedlikehald og fornying, og det er kvar dag arbeid med prosjekt som allereie er sette i gang. Det er eit stort etterslep, og det er eit svært behov. Mykje er ugjort, men det skjer faktisk historisk mange forbetringar kvar månad.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Det er eit utmerkt sitat som det er vel verdt å merka seg, og det er å kjenna historia si for å forstå notida og ta dei rette vala for framtida. Eg er einig i at vi må ta Statens vegvesen på alvor når dei i etterpåklokskap ser at dei prognoserte feil for 20 og 10 år sidan. Men vi kan ikkje på eigen kjøl plussa på dei prognosane som dei legg på ein veg i dag. Vi må ta det for gjeve at dei er nøye med prognosane sine. I dag er prognosar prognosar, slik vil det vera. Så er det etterpå vi ser korleis trafikkveksten vart. Eg kom i skade for å seia feil tal. Det må eg få retta opp no. Det er slik at årsdøgntrafikken i 2013 på rv. 80 altså er rekna til 8 600. Så er dei krava vi byggjer firefelts veg etter, ikkje, som eg sa, 15 000, men 12 000. Det betyr altså 8 600 i 2013. Når trafikkveksten er kalkulert til 1–2 pst., vil det altså etter dei prognosane som ligg føre i dag, gå nokre få år. Likevel meiner eg heilt klart at vi av omsyn til Bodø, av omsyn til området rundt og av omsyn til Nordland, må ha sørgja for eit betre kollektivtilbod i denne tida. Så må eg berre få seia heilt til slutt når det gjeld bompengeprosjekt: Det er slik at dei bompengeprosjekta som har vorte borne fram til vedtak, har alle som eitt vore prosjekt som har vore lokalt initierte, anten for å få realisert eit prosjekt i det heile, eller å få eit prosjekt raskare fram i ein kø. Slik er det òg med dette prosjektet.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg synest det er viktigare å begynna i ein annan ende og snakke om kva det er som må liggja til grunn dersom vi skal ha ein verksam konkurranse. Det som då må vera føresetnad nr. 1, er faktisk å ha ein skjenegang som gjer det mogleg for endå fleire å sjå det attraktivt å driva ei banestrekning. Så vil eg òg seia at det som var verdt å leggja merke til med Gjøvikbanen, var jo nettopp at det var NSB som vann konkurransen, og som driv den strekninga. Det som var veldig spesielt, var at i den skrekkens vinter 2010, som vi har lagt bak oss, var det omfattande innstillingar og forseinkingar nettopp på Gjøvikbanen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg sa i innlegget mitt at eg meiner det er veldig ressurskrevjande å leggja til rette for konkurranse på ei strekning, og særleg på ei så avgrensa strekning som Kongsvingerbanen, samtidig som eg òg meiner det er ressurskrevjande å delta i konkurranse på denne strekninga. Det som er vanskeleg med Kongsvingerbanen, er altså ikkje at drifta ikkje er konkurranseutsett. Det som er krevjande for dei som reiser med Kongsvingerbanen, er reisetida, det er skjenegangen – det er mange andre forhold som vi må ta tak i, og som vi har teke tak i. Det har vore mykje, både rensing av ballast og mykje anna, og det som vi må drøfta når vi skal inngå ny trafikkavtale med NSB, er å få auka frekvensen på strekninga.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg må litt tilbake til vinteren, for det er heilt rett at eg var upresis der. Viss ein der samanliknar ulike strekningar, viser nettopp Gjøvikbanen kor krevjande det er å laga eit konkurransegrunnlag som varetek alle forhold, for Gjøvikbanen er blant dei strekningane som nettopp skilde seg ut med desidert mange innstilte tog i forhold til mange andre strekningar. Dei hadde svære problem i løpet av vinteren. Så til problema for passasjerane. Problem nr. 1 for passasjerane er om toget er i rute eller ikkje. Problem nr. 2 er om reisetida er lengre eller kortare. Då grip eg fatt i dei to – skjenegang, reisetid og talet på stasjonar. Eg deler ikkje opposisjonen si overdrivne tru på konkurranse. Dei konkurranseutsette tenestene på jernbanen så langt før dei gjekk av at dei måtte melda til Stortinget at dei hadde gått for langt.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Lat meg berre seia aller fyrst når det gjeld Gjøvikbanen: Eg har sjølv reist med Gjøvikbanen. Eg synest det er fantastisk det som dei no har fått til der, òg av andre tilbod enn det å reisa med tog, altså den kombinasjonen dei har med Vitensenteret, med skuleklassar, med miljøtiltak om bord osv. Men når det gjeld konkurranseutsetjing av Gjøvikbanen, er det verdt å merka seg at dette er ein relativt kort bane. Sjølve konkurransegrunnlaget, eller dei krava som vart stilte, vart sette i lag med lokale myndigheiter. Det var mange selskap som i utgangspunktet hadde prekvalifisert seg, men som trekte seg og ikkje la inn anbod, nettopp fordi dette var ei kort strekning. Stortinget må òg vera merksam på at Gjøvikbanen har svære utfordringar med infrastrukturen framover. Det som er særmerkt med Gjøvikbanen, og som no òg gjer seg gjeldande med Kongsvingerbanen, er det lokale engasjementet som var ifrå starten og som følgjer denne banen. Det opplever vi no òg på Kongsvingerbanen, og det lover godt. Eg synest det er noko av det viktigaste når det gjeld å forbetra tilbodet på Kongsvingerbanen. For hovudspørsmålet for dei som reiser med Kongsvingerbanen, må vera: Kva er no dei viktigaste grepa for å få fleire til å reisa? Då er det ingen tvil, synest eg: Det er punktligheita og det å få ned reisetida. Det må gjerast nokre grep i den samanhengen, bl.a. har vi jo eit prosjekt gåande som gjeld stasjonsstrukturen for fleire banar, òg for Kongsvingerbanen. Vi skal altså no inngå ein ny trafikkavtale. Det er ikkje konkurranseutsetjing som har vore det store ropet om forbetring på Kongsvingerbanen, det er punktlegheit og reisetid, og eg håpar at vi skal klara å få til forbetringar.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg synest faktisk det er ganske oppsiktsvekkjande at representanten Bård Hoksrud den eine gongen etter den andre står her og seier at eg ikkje tek ansvar for vegen. Det er feil. Eg tek i høgaste grad ansvar både for vedlikehald og fornying og for bygging av ny veg etter den nasjonale transportplanen som er vedteken i Stortinget. Eg har attpåtil bedt Statens vegvesen om å rekna ut kor mykje pengar dei treng i år for å stoppa forfallet. Dei har fått dei pengane, og dei seier sjølve at det er fyrste gongen dei har fått dei midlane dei treng for å stoppa forfallet. Eg har gjentekne gonger understreka at det er svære etterslep, svære forsømmingar, men ikkje berre det: Det er svære behov framover. Dei tek vi på alvor. Når det gjeld tilrådinga frå Statens havarikommisjon etter ei møteulukke i Alta der òg veg var inne i biletet, vil eg seia at der er Vegvesenet bedt om å følgja opp.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Regjeringa sin tiltaksplan mot trafikktryggleik byggjer på nullvisjonen, null drepne. Vi må aldri misse det av syne. Den visjonen må vi ha felles. Når det gjeld nullvisjonen på veg, vil eg seia at det vi må gjera, er heile tida å vera opptekne av forbetring av vedlikehald, forbetring og fornying, og samtidig laga nye vegar etter ei målsetjing som er skissert opp i Nasjonal transportplan, og som blir følgd. Der er det slik at det er varsla ei opptrapping frå 2010 til 2013. Den har vi òg følgt. Når det gjeld trafikktryggleik og midlane der, er vi no halvvegs ute i perioden.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg har fyrst lyst til å seia at eg skal ta Kristeleg Folkeparti i forsvar i høve til Kjersti Toppe, fordi Kristeleg Folkeparti, i motsetjing til Framstegspartiet og Høgre, er ein viktig medspelar for regjeringa for å få på plass tiltak som gjeld nulltoleranse for rus og bilkøyring. Eg trur Kjersti Toppe er klar over det, men lat det for ordens skuld vera sagt her. Statens vegvesen vurderer om det er mogleg å få på plass alkolås òg i bussar. Det er eit viktig tiltak. Det som no ligg lengst framme å få realisert, er alkolås som alternativ til fengselsstraff i samband med promillekøyring. Så er det òg mogleg for private å installera alkolås.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Borghild Tenden minner oss på noko som er veldig viktig å ha klart for seg. Det er at årsakene til trafikkulukker er samansette. Då må òg tiltaka vera samansette. Ho minner oss òg på biltettleik som ei eiga viktig sak i samband med trafikktryggleik. Eg må berre seia at eg har hatt ein stor opptur som samferdselsminister dei siste vekene, nettopp fordi ulike parti no i tur og orden har vedteke satsing på kollektivtrafikk. Det er i samsvar med etatsframlegget i retningsline 1 i neste nasjonale transportplan, som vi skal drøfta våren 2013, det er i samsvar med stamvegnettutgreiinga, og det er i samsvar med Senterpartiet, Venstre og SV. Kristeleg Folkeparti kjem heilt sikkert til å koma med noko, og òg Arbeidarpartiet sitt landsmøte …(presidenten klubbar) (presidenten klubbar)
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Statssekretær Bartnes og eg er 110 pst. einige om at det er mange dårlege vegar i dette landet. Han gjentek noko eg òg har sagt. Det er mange dårlege vegar, det er store etterslep, det er svære behov framover. Det kjem meir pengar år for år, slik er det. Det er meir pengar i 2011 enn det var i 2010. Det vil koma endå meir pengar i 2012. Vi skal leggja fram ei ny stortingmelding, ein ny nasjonal transportplan, våren 2013. Då vil det bli ytterlegare opptrapping til samferdsel – ingen tvil om det. Så er det jo ikkje slik at vi ikkje har sett eit einaste krav til veg, Sortevik veit betre. Det er vegnormalar som vegane skal byggjast etter, og det er krav til vedlikehald. Slik er det i dag.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Lat meg for det fyrste seia at det ville vera trist om eg skulle bli oppfatta slik at eg ikkje var oppteken av kundane sine behov i denne saka. Det er jo sjølvsagt dei som er punkt nummer ein. For kundane sin del ville det vera ein klar fordel at ein har ei ryddig næring å halda seg til. Eg vil no i høyringsnotatet sjå på ulike sider og innspel som er komne, og innspel som er komne, og som kjem til å koma, i denne debatten. Det er rett og slett ut frå det synspunktet at her er det veldig mange problemstillingar knytte til ei samansett næring.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg oppfatta representanten de Ruiter slik at han er oppteken av at kundane skal ha eit tilbod om drosje frå ei næring som varetek arbeidstakarane sine. Eg oppfatta òg det same i den debatten vi hadde den 3. februar i år. Her er altså eksempel frå andre land som tilseier at det går an å få på plass meir ryddige forhold enn i dag, i tillegg til den oppryddinga som drosjenæringa sjølv allereie har stått for, og dei endringane som har skjedd i form av endringar i lovverk og på annan måte. Når det gjeld fordelar og ulemper, knytte til sentralar og direkte til løyve, vil eg koma tilbake til det i det høyringsnotatet eg har annonsert.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Lat meg understreka at når det gjeld trafikktryggleik, er årsakene samansette. Løysingane må òg vera det. Lat meg i tillegg seia at eg er veldig lei meg for å svara feil til Stortinget. Eg trur ikkje at dei i Vegdirektoratet heller er særleg fornøgde med at dei i fyrste omgang svarte feil. Det er noko som kan skje, men det skal òg rettast opp. Ein feil må kunna tolast, men òg bli innrømd. Det har vi gjort i dette tilfellet. Lat meg òg seia at eg har ein nær dialog med lastebilnæringa. Eg synest det er veldig viktig å ha nær dialog både med dei og med andre som ferdast på vegane, for til kvar tid å ha det rette regelverket. Eg er glad for at dei gjorde merksam på akkurat dette. Men så er spørsmålet: Kva er det då som er framkomelege eigenskapar? Er dette så vanskeleg som Framstegspartiet vil ha det til? Det er det ikkje alle som meiner.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg takkar for tilbodet. Eg trur faktisk at Øyvind Halleraker har eit poeng – det har han frå tid til annan(Munterheit i salen) (Munterheit i salen) Så vil eg gjerne understreka i tillegg at eg er oppteken av god dialog og innspel på eit felt der vi openbert kan bli betre.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Lat meg gjenta noko som eg har sagt i ein annan samanheng i dag. Det er at årsakene er samansette, og det trur eg nok at løysingane òg må vera. Men det er svært viktig til kvar tid å vere oppteken av å styrkja køyreopplæringa. Eg trur dei eigne transportlinene som er, og landslinene som er, er veldig gode bidrag i så måte, med den øvinga som dei legg til rette for, og dei fornyingskursa som er. Så har vi snakka om forholdet mellom sjåførar frå andre land og frå Noreg. Det er klart at der er alt frå språk til krav til køyring og andre forhold svært viktige å vareta og ha felles på tvers av landegrensene.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Unge og uerfarne bilførarar er dessverre overrepresenterte i ulukkesstatistikken. Eg er difor oppteken av at vi skal ha ei kvalitativt god føraropplæring som kan bidra til å redusera ungdomsulukkene. Opplæring er viktig for å gje ungdommane gode kunnskapar, ferdigheiter og haldningar. Slik blir dei i stand til å takla dei utfordringane trafikken byr på. Statens vegvesen har i denne samanhengen ei viktig oppgåve med å føra tilsyn med trafikkskulane og å etablera nødvendige tiltak bl.a. for å auka kompetansen hos trafikklærarane. Publikum skal ha moglegheit til å velja ein god og seriøs trafikkskule ut frå andre kriterium enn berre pris. Det er viktig at publikum etterspør kvalitet. Statens vegvesen har allereie eit register over godkjende trafikkskular. Det gjev publikum moglegheit til å velja skule ut frå kor dei ynskjer å ta opplæringa. Statens vegvesen vil utvikla dette registeret, i samarbeid med bransjen, slik at publikum får betre grunnlag for å forhøyra seg nærare om kvalitet. Det er viktig at Venstre tek opp denne saka, slik at vi òg får ei drøfting av trafikkskulane. Kvalitet på desse skulane er faktisk eit svært viktig bidrag i forhold til nettopp trafikktryggleik, som vi har snakka om både tidlegare i dag og andre dagar. Lat meg understreka at gjennom tilsynsverksemda si får Statens vegvesen gode signal om kvaliteten på opplæringa ved skulen. Det er likevel ikkje gjeve at ei systematisert offentleggjering av rapportar frå Statens vegvesen sitt tilsyn gjev eit fullstendig dekkjande bilete. Langt på veg er dei fleste reaksjonane frå tilsynet retta mot dei tilsette ved trafikkskulen og ikkje mot trafikkskulen sjølv. Det kan då verka urimeleg om negativ informasjon skal hefta ved ein skule i lang tid, dersom f.eks. dette eigentleg gjeld ein tilsett, og særleg dersom den aktuelle trafikklæraren f.eks. har slutta. Rapportar frå tilsynet treng difor ikkje nødvendigvis å vera representative for skulen si totale verksemd. Det må vurderast nærmare på kva måte eit slikt register kan gje publikum best mogleg informasjon, samtidig som det gjev eit rett bilete av trafikkskulen si verksemd. Statistikk over strykprosent for dei enkelte trafikkskulane er alt under utarbeiding i Statens vegvesen. Denne vil synleggjera prosenten av beståtte prøvar. For at prøven skal koma med i statistikken, er det ein føresetnad at trafikkskulen har gjennomført den obligatoriske opplæringa i trinn 4 med kandidaten. Utan eit krav om at eleven må ha gjennomført noko av opplæringa hos den aktuelle skulen, kan statistikken gje eit skeivt bilete av kvaliteten på opplæringa ved trafikkskulen. Eg vil i fyrste omgang avventa erfaringane med offentleggjering av strykstatistikk. Deretter vil det eventuelt bli gjort vurderingar av om ytterlegare systematisert offentleggjering av informasjon om trafikkskulane og verksemda deira er hensiktsmessig.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Eg vil avventa erfaringane med offentleggjering av strykstatistikk. Så skal vi vurdera om ytterlegare systematisert offentleggjering av informasjon om trafikkskulane og verksemda deira er hensiktsmessig. Bakgrunnen for det er at funn både frå Sverige – det er blitt vist til Sverige tidlegare i dag – og frå Statens vegvesen viser at det finst eksempel på at førarkandidaten ikkje gjev opp rett skule ved oppmelding til førarprøve, og at det er skular som ikkje er godkjende, som oppfordrar sine elevar til å gje opp ein annan, godkjend trafikkskule ved oppmelding til førarprøven, utan at denne skulen har vore inne i biletet i det heile. Så det er ein del sånne praktiske forhold som gjer at vi ser noko nærmare på akkurat det.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Det trur eg nok. Det kan vera mogleg. Lat meg seia i tillegg til dei forholda som eg allereie nemnde, at det er nokre kandidatar som av ulike årsaker byter trafikkskule ofte. Det som er hovudsaka for meg, er at her har Statens vegvesen eit system der dei har ei oversikt over trafikkskular som dei tilbyr. Så fører dei i tillegg tilsyn, og eg kjenner meg nok trygg på at når det blir ytterlegare fokus på trafikkskulane og innhaldet og kvaliteten – slik som i dette forslaget i denne debatten – vil Statens vegvesen framover vera endå nøyare med det tilsynet som blir ført, og så vil dei utvikla sitt system noko meir etter kvart. Vi må vera trygge på at det er trygt.
Ivar Kristiansen (Høyre), 2011-04-14:
Alle prognoser for årsdøgntrafikk har vist seg å være underestimerte. Departementet legger i dag frem et forslag som tyder på at trafikken i 2013 faktisk kommer til å gå ned i forhold til det som er mønsteret i dag. Så gir man et svar på spørsmålet fra forrige replikant som om kollektive løsninger skal løse utfordringene. Man har hatt seks–syv år på seg hittil til å ta fatt på denne utfordringen. Mitt spørsmål er: Hva kommer det av at man er i stand til å underestimere årsdøgntrafikken, slik man gjør i dette tilfellet, og at man på bakgrunn av den form for planlegging ikke er i stand til å ta høyde for firefelts vei på begge sider av brua? Vil statsråden ved en gjennomgang – et ord hun kjenner veldig godt til – med bakgrunn i korrekte årsdøgntall kun ta sikte på å planlegge for firefelts vei på begge sider av brua?
Ivar Kristiansen (Høyre), 2011-04-14:
Siden jeg ikke er medlem av transportkomiteen, skal jeg bevege meg ganske forsiktig for ikke å trå feil. Jeg skal i hvert fall gjøre et forsøk. Jeg er enig med saksordføreren i at det er en veldig positiv og gledelig dag. Jeg er også enig i hovedpunktene til både saksordføreren og representanten Sivertsen fra Arbeiderpartiet, som illustrerte viktigheten av å få til bedre trafikale løsninger. Rv. 80 er sannsynligvis ikke bare Nordlands mest trafikkerte riksvei – så vidt jeg vet, er det Nord-Norges mest trafikkerte. Det som er ankepunktet fra min side, er at man ikke er i stand til å beregne en robust og troverdig årsdøgntrafikk som det går an å planlegge for fremtidens løsninger for, på denne veistrekningen. Den har også en ulykkesfrekvens som er ganske kjent, og som det ikke er noe annet enn korrekt statistikk rundt. Det skulle tilsi at når man tar det veldig positive skrittet å bygge en firefelts bru, burde man tatt høyde for å gjøre det samme når det gjelder veistrekningen på begge sider. Men jeg velger å oppfatte at statsråden har en positiv tilnærming til dette spørsmålet. Hvis – som statsråden var inne på i replikkordskiftet – årsdøgntrafikken blir så stor som i hvert fall opposisjonspartiene har anvist i dag, vil hun se på det, og det velger jeg å tolke positivt. Man kan ikke som representanten Langeland – som kjemper for at også brua skal ha tofelts trafikal løsning – opptre som om de kollektive løsningene allerede er på plass. Man har ikke tatt seg bryet med å gjøre så veldig mange grep siden 2005 for å få de alternative løsningene på plass, så de ligger heller ikke her i dag. Så vidt jeg har lokal erfaring fra, er det faktisk også mange SV-ere som sågar kjører bil i Salten-regionen. Dette er en trafikkstrekning som har høy ulykkesbelastning, som får markant økt årsdøgntrafikk, og som fremover hadde fortjent å ha en planleggingshøyde på fire felt. Jeg håper da på bakgrunn av det som flere har vært inne på, at dette legges inn i en fremtidig planlegging. Jeg forstår jo finten fra Fremskrittspartiet til Høyre. Sagt i denne forbindelse – det er verdt å merke seg at løsningen i dag er i tråd med lokale ønsker. Den skjer veldig, veldig raskt, og det har vært et hovedpoeng fra Høyre at denne veistrekningen og denne løsningen skulle stå ferdig i år 2013. Med Fremskrittspartiets løsning tror jeg vi hadde måttet se 20–30–40 år til frem i tiden for å få på plass en løsning.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Jeg skal slutte meg til i hvert fall starten på Ivar Kristiansens innlegg. Når man ikke sitter i denne komiteen, skal man egentlig trå litt varsomt. Men som nordlending synes jeg det var viktig at man kanskje sa noen ord. Jeg har vært så heldig at jeg har sittet i denne spennende komiteen. Jeg satt der i 2004, da man fikk lagt Saltenpakken inn i Nasjonal transportplan. Det var tre store prosjekt som var veldig viktig å få lagt inn den gangen – det var Saltenpakken, det var Hålogalandsbrua, og det var Helgelandspakken. Det var tre store prosjekt i Nordland, som hadde prioritert rekkefølge, men det skal jeg ikke gå inn på her. Så var det Bondevik II-regjeringen som la fram den nasjonale transportplanen. Da må jeg bare minne om – for jeg hører debatten sånn av og til – at pengene sitter veldig løst hos opposisjonen i mange sammenhenger, og kanskje spesielt hos Fremskrittspartiet. Så var det faktisk slik at vi plusset på den nasjonale transportplanen – bare for å minne om en del ting – med 2 mrd. kr i løpet at den tiårsperioden. Da var det min gode venn i Kristelig Folkeparti fra Nordland, Jan Sahl, som uttrykte at dette var luftmilliarder, det var populisme. Siden den gangen har vi bare økt disse tingene i forhold til den situasjonen som vi er i i dag. Jeg ønsket bare å minne litt om det, for kanskje også å ha en litt annen innfallsvinkel på det jeg har tenkt å si. Her om dagen hadde vi et møte med Vegvesenet i nord, bl.a. med Torbjørn Naimak, som hadde møte med Nord-Norge-benken. Hvis man tar seg bryderiet – og det håper jeg – med å se på kartet over hva som skal skje nå bl.a. i Nord-Norge med de veiprosjektene osv., så er det formidabelt. Da nytter det ikke å bruke de pengene vi har, til skattelette, men man må også bruke dem på noen planer og noen veier. Da er det viktig med den satsingen som denne regjeringen har gjort i denne sammenhengen. Så vi er i gang – ikke bare i Nord-Norge, men vi er i gang over hele landet. Vi prøver å følge med så godt vi kan. Så en annen ting som jeg også vil gi honnør for. Man sier det er en gledens dag i Bodø og i området der. Nei, det er en gledens dag i Nordland og i Nord-Norge, for dette er viktige ting for fylkeshovedstaden vår. Da er det viktig å se på den utviklingen som har vært i Bodø til nå. Det er en befolkningsutvikling, og den er fortsatt i vekst. Så vil jeg også minne om at det er veldig gledelig nå at Bodø har fått universitet. Det vil sikkert også eksplodere, og byen vil sikkert utvides ved at man får flere studenter til Bodø. Denne dimensjonen er det viktig å ha med seg. Da er det også slik at på sikt er det viktig at man får i gang og satser mer på kollektivtrafikken og agendatoget, for det egner seg veldig godt til å bruke til pendling. Så man må ha både–og her. Jeg er veldig glad for at mange har tatt grep om dette, og at statsråden nå har satt ned foten for å få fortgang i det. Det er vi veldig glad for i Nordland.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Igjen behandler vi en viktig sak i forbindelse med samferdselsløftet som den rød-grønne regjeringen nå gjennomfører over hele landet. I dag er det Nordland som kan glede seg over utbyggingen av rv. 80 Løding–Vikan i Bodø kommune. Men i kjent stil hamrer Fremskrittspartiet løs på finansieringsordningene. La meg understreke først: Investeringer i riksveinettet er et statlig ansvar, og det brukes betydelige midler til finansiering av veiene. Men det er store behov og mange ønsker. De fleste vil ha en så hurtig utbygging som overhodet mulig, også i denne saken. Mange vil ha bedre veier, bl.a. av hensyn til næringslivet, og samtidig ha en finanspolitikk som gagner næringslivet, og den er milevis fra Fremskrittspartiets budskap om å øse penger inn fra oljefondet. Det er viktig at statsbudsjettene ikke sender renter og kronekurs til værs og eksportnæringens konkurransekraft den motsatte veien, noe som igjen vil gi arbeidsledighet. Det er ikke mulig å innfri alle ønsker og krav over ett eller to statsbudsjetter, men ved å benytte muligheten vi har via bompengefinansieringen, får vi mye vei for pengene. Mange steder er det stort lokalt engasjement for å være med på dette spleiselaget som gjør det mulig å forsere utbyggingen av en rekke prosjekter, og det gjelder også i Fremskrittspartiets egne rekker. Å følge Fremskrittspartiets holdning til veier og bompenger er en litt snodig reise. Fjerning av alle bomstasjoner er høyt prioritert. Det foreslås i forbindelse med nysalderingen hvert eneste år. I 2011 var prislappen på det 23,5 mrd. kr. I tillegg vil de redusere bensin- og dieselavgift og fjerne nybilavgiften. Til sammen blir dette flere titalls milliarder kroner, og dette før de har bygd en eneste ny meter med vei. Høyest på partiets prioriteringsliste står altså noe som ikke gagner trafikksikkerheten, som ikke bidrar til utviklingen av distrikter og lokalsamfunn, som ikke står øverst på næringslivets ønskeliste, og som definitivt ikke kan sies å være ekstra oljepengebruk som investering i framtidig verdiskaping, men som utelukkende gjør at norske bilister kan bruke noen kroner mer på annet privat forbruk. Etter min vurdering har de lokale fremskrittspartipolitikerne som går for dette, skjønt poenget, i motsetning til sine kollegaer i denne sal. Til slutt: Fremskrittspartiet forsøker ofte – merkelig nok ikke i dag – å framstille det som det å finansiere veier via bom er et særnorsk fenomen. Hvis jeg nå hadde hatt mer tid, skulle jeg ha ramset opp alle land i verden der bompenger er i bruk. Men jeg skal bare nevne at i henhold til listen over bompengeselskaper som er medlemmer i International Bridge, Tunnel and Turnpike Association, brukes det i 32 land i Europa. Vi finner det i Asia, USA, Sør-Amerika, Afrika og Australia. Jeg bare nevner at i USA brukes penger fra bomstasjoner også til å finansiere kollektivtrafikken.
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
I stedet for å glede seg over at det blir bevilget og brukt penger på samferdselssektoren som aldri før, og satt i gang massevis av nye prosjekter, så klarer Fremskrittspartiet som vanlig å gjøre dette til et problem. I hver eneste debatt vi har her i salen, bruker en, i hvert fall etter vår mening, altfor mye tid på bompengediskusjonen. Det er om att og om att og hakk i plata. Til representanten Henriksen vil jeg bare si: Nei, det er ikke vanskelig å forstå Fremskrittspartiets politikk. Den er enkel og populistisk, og den har dramatiske konsekvenser for folk flest. Den setter ikke minst økonomien i fare, og det går ut over folk flest, som får regningen. Det så vi gjennom finanskrisen. Land som ikke hadde orden i økonomien, land som brukte for mye – hvem har fått regningen i form av arbeidsledighet, høy rente osv.? Jeg tror egentlig vi skal være veldig glad for at vi har orden på økonomien, at vi har systemer, og at vi har et rettferdig skatte- og avgiftssystem i dette landet. Det bringer meg over til det som også er et problem med Fremskrittspartiets politikk; at det egentlig er Fremskrittspartiet som er bompengepartiet i Norge. For når en ser alt det Fremskrittspartiet vil privatisere og innføre egenandeler på på sikt, blir konsekvensen av den typen politikk mye mer alvorlig enn noen kroner i bom på veiene. Hvis du må betale egenandeler på helse, utdanning osv., som vi ser i utlandet hvor det er markedsliberalistene som styrer, så er det virkelig fare på ferde for folk flest, og det er et helt annet samfunn, og det ønsker ikke vi. Da blir bompenger på veier en liten bagatell.
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Taxinæringen representerer en viktig del av kollektivtransporten, og det er nok underkommunisert. Næringen er viktig for befolkningen både i sentrale strøk og i distriktene. Det er derfor viktig å løse de utfordringene taxinæringen står overfor. Vi er derfor glad for de grep samferdselsministeren har varslet med hensyn til gjennomgang av aktuelt lovverk for bransjen. Vi er også fornøyde med at Norges Taxiforbund arbeider hardt for å rydde opp i noen forhold i bransjen, samtidig som de har vært tydelige overfor oss politikere på hvilke grep man trenger å gjøre med hensyn til lov og forskrifter. Det viktigste for oss i Arbeiderpartiet er at publikum skal ha et trygt og godt taxitilbud og trygghet for arbeidsplassene i næringen. Det er derfor grunn til å stille noen spørsmål ved Høyres og Fremskrittspartiets konkurranse- og dereguleringsiver overfor denne bransjen. Er det slik at hvis en fjerner løyvesystemet – slik Høyre og Fremskrittspartiet foreslår i Oslo, og som Fremskrittspartiet og for så vidt også Høyre foreslår her – blir det et bedre tilbud til forbrukerne, det blir bedre kvalitet, det blir billigere, det blir bedre lønnsforhold for sjåførene, og det blir bedre lønnsomhet i bransjen? Nei, her bommer Høyre og Fremskrittspartiet grovt. Dette er rett og slett en bevisst politikk for å bygge ned kvaliteten på disse tjenestene og sørge for lavere lønninger. Synes virkelig Høyre og Fremskrittspartiet at drosjesjåførene tjener for mye og jobber for lite? Det kan virke slik når de foreslår frislipp og deregulering. Vi i Arbeiderpartiet vil sammen med SV og Senterpartiet sørge for å fortsette den gode dialogen med næringen og sørge for at kvaliteten på tjenesten forblir god, og at en skal legge til rette for at en skal ha en lønn å leve av. Derfor tar vi en gjennomgang av aktuelt lovverk og forskrifter samt at vi også ser på utfordringer knyttet til bl.a. helsetransport, som er en stor del av inntektsgrunnlaget. Vi kan ikke se noen gode grunner til å støtte en ytterligere deregulering av taxinæringen og stiller oss undrende til at Høyre og Fremskrittspartiet ikke tar virkeligheten inn over seg, men er mer opptatt av deregulering, uansett hvilke konsekvenser det måtte føre til. I så måte er denne saken et godt eksempel på forskjellen mellom rød-grønn og blå politikk. Vi velger å sette hensynet til forbrukerne og de som arbeider innenfor næringen, i sentrum, mens Høyre og Fremskrittspartiet tydeligvis har helt andre prioriteringer. Jeg tar til slutt opp forslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Jeg er klar over at det ikke er noen uvanlig metode å komme med en replikk hvor en spør om andre representanters synspunkter. Men når representanten selv er til stede, går det jo an å rette spørsmålet til vedkommende. Det blir ikke noe bedre ved at vedkommende, som er undertegnede, blir feilsitert. Men for å hjelpe representanten Hoksrud skal jeg gjenta det jeg sa i mitt innlegg. Det viktigste for oss i Arbeiderpartiet er at publikum skal ha et godt og trygt taxitilbud, og at det er trygghet for arbeidsplassene i næringen. For Arbeiderpartiets del betyr det at vi ser disse to tingene i sammenheng. Vi har ikke noen tro på at tilbudene til publikum verken blir bedre kvalitetsmessig eller billigere ved at en får en overetablering av antall drosjer, noe som f.eks. er i ferd med å skje her i Oslo under Høyres og Fremskrittspartiets politiske styre, som representanten Yrvin forklarte på en glimrende måte. Jeg forstår at Fremskrittspartiet har et behov for å få bort oppmerksomheten fra det saken her gjelder, nemlig at Høyre og Fremskrittspartiet er i ferd med – eller iallfall har et ønske om – å deregulere en næring som vil være til ugunst både for forbrukerne og for dem som jobber i næringen. Så jeg stiller igjen spørsmålet: Tror Fremskrittspartiet at det blir et bedre tilbud, at det blir billigere, at det blir høyere lønninger, eller synes rett og slett Fremskrittspartiet at taxisjåfører jobber for lite og tjener for mye?
Freddy de Ruiter (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Jeg synes det er aldeles strålende at de politiske forskjellene kommer så klart fram som de gjør her. Jeg regner med at næringen og taxisjåførene merker seg at Fremskrittspartiet og Høyre mener at det er fritt fram, og at det er bare å etablere så mange taxier som overhodet mulig. Men da blir det litt rart, synes jeg, at representanten Hoksrud snakker om ordentlige og ryddige arbeidsforhold, for med respekt å melde er det nok rimelig naivt hvis man skal ha en fri etablering av taxier.
Gorm Kjernli (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Jeg har bare behov for å kommentere et par ting. Representanten Pettersen sa at man ikke ser effekten av den økte oppmerksomheten om og innsatsen på jernbanen. Vel, punktligheten så langt i 2011 har blitt kraftig forbedret. Den lå godt nede på 70-tallet i fjor. I år ligger den foreløpig på over 80 pst. Situasjonen er blitt bedre. Fagfolkene sier dette skyldes mer penger til vedlikehold og fornyelse. Vi får nå gjort noe med de utfordringene som er. Det mener jeg at vi som rød-grønne politikere kan være med på å ta en del av æren for. Så til mitt poeng når det gjelder bedre tilbud på Gjøvikbanen. Det er klart at selvfølgelig blir ordførere langs Gjøvikbanen fornøyd når de får flere avganger. Det sier seg jo selv. Men mitt poeng er at det ikke nødvendigvis kom på grunn av konkurransen i seg selv, men fordi daværende samferdselsminister Torild Skogsholm stilte krav om at det skulle være så og så mange avganger og at man skulle ha en reisetid – som man ikke klarte å oppfylle etter at disse samme ordførerne kranglet inn et par stasjoner til som ikke skulle legges ned. Poenget mitt er at man stilte krav om flere avganger. Det var ikke nødvendigvis konkurransen i seg selv som ga flere avganger. Det er en kreativ måte å si det på. Det arbeidet vi nå er i gang med når det gjelder ny grunnrutemodell, er jo en annen måte å gjøre det på – flere avganger og bedre tilbud, også på Kongsvingerbanen. Men også her er det nær sammenheng mellom togtilbud og infrastruktur. Derfor må vi ha infrastrukturen på plass før togtilbudet blir kraftig forbedret. På Kongsvingerbanen dreier det seg f.eks. om muligheten for å vende tog. Det dreier seg også om krysningsspor. Jeg har ikke tid til å gå inn på detaljene om det. Så til TØI-rapporten. Noen problemstillinger mener jeg det er mulig å ta opp om TØI-rapporten, uten at jeg skal si at jeg er helt uenig i alt som står der. Når det gjelder kostnader, er vi bare halvveis i anbudsperioden. Jeg vil vente med å gjøre opp regnskap til vi er ferdige med den. Man hadde helt nye togsett på Gjøvikbanen da man startet der. Vedlikeholdskostnadene på disse, når de eventuelt begynner å måtte vedlikeholdes, er ikke begynt å synes i regnskapene ennå. Så jeg tror det er grunn til å vente med å gjøre opp regnskap til man er ferdig, og at man ikke gjør opp regnskapet når man er halvveis. Så kan man også spørre de ansatte på Gjøvikbanen hva de tenker om akkurat det, og hvilke kostnader som vil komme til vedlikehold av togmateriell når de kostnadene kommer. Da tror jeg kanskje regnskapet blir et litt annet enn det TØI-rapporten viser nå.
Tage Pettersen (Høyre), 2011-04-14:
Statsråden sa nettopp i sitt svar at hun ville begynne i en annen ende. Med andre ord svarte statsråden ikke på spørsmålet som ble stilt. Jeg kan vel med respekt å melde si at jeg ikke har hørt noen fra talerstolen i dag argumentere for hvorfor de er imot en konkurranseutsetting. Det har kommet mange andre argumenter, men ingen argumenter for hvorfor de er imot konkurranseutsetting konkret. Et av de momentene som har vært trukket frem, også av statsråden, er at man antar at strekningen er for liten, og at det ikke vil være interessenter til stede når det gjelder den aktuelle strekningen på Kongsvingerbanen. Jeg har da lyst til å spørre statsråden igjen, som en oppfølging: Hvordan kan statsråden vektlegge disse aspektene uten at de eventuelle leverandørene er spurt når det gjelder denne strekningen? Jeg mener at de er jo de rette til å mene noe om dette, ikke statsråden selv.
Tage Pettersen (Høyre), 2011-04-14:
Nå handler faktisk denne saken om Kongsvingerbanen og om konkurranseutsetting, så de to sakene hører veldig tett sammen. Det ble etterlyst flere argumenter. TØI-rapporten som jeg henviste til i stad, inneholder en rekke argumenter, bl.a. fra 15 europeiske land, ikke bare om Gjøvikbanen, som er blitt trukket fram av enkelte i debatten her i dag. Jeg har ikke tenkt å la den ideologiske motstanden mot ordet «konkurranseutsetting» ligge helt. Selv om statsråden ikke ville svare på hvilke negative konsekvenser hun så for de reisende ved en eventuell konkurranseutsetting, får vi bare fortsette å stille de spørsmålene til vi får svar på dem. Ellers så har argumentene vært at det er vanskelig, og at det er byråkratisk med konkurranseutsetting, og det er visst ekstra vanskelig på Kongsvingerbanen, har vi skjønt i løpet av debatten. Hva er det da som er så vanskelig? I statsrådens skriv til komiteen 7. februar står det – noe hun også gjentok tidligere i debatten – at jernbaneloven er tilrettelagt for at flere togselskaper kan konkurrere om trafikkavtaler. Men så skriver statsråden at det ikke foreligger langsiktige planer for hvordan et slikt konkurranseregime kan implementeres. Hvis vi går tilbake til TØIs evaluering av Gjøvikbanen, så skriver de der at man allerede i 1999, på vegne av Samferdselsdepartementet, utredet alternative strategier for å legge til rette for ytterligere konkurranse på det norske jernbanenettet. I den utredningen, i 1999, ble det konkludert med at Norge var blant de landene i Europa som hadde kommet lengst i å gjøre de organisatoriske forberedelsene til en konkurranse på sporet. Og ser vi i Nasjonal transportplan 2002–2011, så la man nettopp denne utredningen til grunn for det videre arbeidet og arbeidet i forhold til at konkurransen på jernbanenettet skulle innføres gradvis. Nå er vi altså ti år senere, og jeg må gjenta spørsmålet: Hva er det som er så vanskelig i 2011? Hva er det vi ikke klarer å få til i 2011 som TØI mente var fullt mulig å jobbe konkret med i 1999?
Eli Skoland (Høyre), 2011-04-14:
«De utålmodige – for slike folk fantes her også – slo av og til frampå at de kunne vel bygge seg kjørevei. Men hva skulle denne bygda med kjørevei? Folk hadde jo ikke hjulredskap. Og hva skulle de forresten med hjulredskap? De hadde jo ikke vei.» Jeg bor i Sigurd Hoels hjembygd Nord-Odal, bygda han bl.a. omtalte slik i romanen Trollringen. Nå snakker vi ikke om vei i denne saken, selv om det kunne være fristende ettersom vi er mange som har ventet svært lenge på rv. 2-utbyggingen. Og vi har flere samferdselsutfordringer. I mellomtiden må vi arbeide langs flere spor. Innbyggere som sogner til Kongsvingerbanen, har heller ikke et tilfredsstillende togtilbud i dag. Kapasitetsutnyttelsen er langt fra nådd, og vi kan ikke med vår beste vilje forstå hvorfor innbyggerne i dette området ikke også skal nyte godt av et tilfredsstillende kommunikasjonstilbud. Høyre har gjennom mange år arbeidet for å åpne for konkurranse på flere jernbanestrekninger. Jernbaneloven er jo også tilrettelagt for at flere togselskap skal kunne konkurrere om trafikkavtaler. I mitt nabofylke, som det har vært referert til opptil flere ganger her, er Gjøvikbanen et utmerket eksempel på en vellykket konkurranseutsetting. I Transportøkonomisk institutts 20 år gamle rapport blir ulike alternativer utredet. Den gang var vi blant landene i Europa som hadde kommet lengst med de organisatoriske forberedelsene som ville sette oss i stand til en konkurranse på sporet. Man kan i alle fall ikke beskylde oss for hastverk. Utredningen ble lagt til grunn for det videre arbeidet med Nasjonal transportplan 2002–2011. Nå skriver vi altså 2011, og som en av de ganske mange utålmodige, både i Nord- og i Sør-Odal og i hele Glåmdalsregionen, spør vi: Hva er det som mangler for at vi skal kunne gå videre? Vi ber regjeringen om å konkurranseutsette Kongsvingerbanen, og vi tror ikke det er nødvendig å argumentere verken med snemangel eller mye sne. Her er det viktigste at vi – som ministeren var inne på også i den forrige saken – som faktisk bor i nærheten av den ene av de tre store byene i vårt område, fortjener et bedre kommunikasjonstilbud.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2011-04-14:
Jeg har med interesse fulgt med på denne debatten. Det slår meg at alle de fra opposisjonen som har hatt ordet, har ett eneste argument, og det er Gjøvikbanen. Ingen andre argumenter er blitt brukt. Så er det helt riktig blitt sagt av enkelte at grunnen til at rutetilbudet på Gjøvikbanen økte, var at det i utlysningsteksten var krav om økt rutetilbud. Men det var én ting til som skjedde med Gjøvikbanen, som ingen har nevnt. Før det kuttet NSB rutetilbudet på Gjøvikbanen. Så først kuttet NSB rutetilbudet, og så ble det i utlysningen for anbudet på Gjøvikbanen satt krav om økt rutetilbud. Sjølsagt blir det av en slik politikk bedre rutetilbud. Og bra er det. Det har befolkningen langs Gjøvikbanen behov for. Men det er jo totalt ubrukelig som argument for å konkurranseutsette en helt annen banestrekning. Dessuten: Hadde eksemplet Gjøvikbanen i dag vært et så veldig godt eksempel hvis det hadde vært en annen operatør enn NSB som hadde gått av med seieren i den anbudsrunden? Så må jeg si at jeg er noe usikker på hvor oppriktig engasjementet for Kongsvingerbanen egentlig er blant forslagsstillerne og en del andre som har hatt ordet her i dag. Borghild Tenden nevnte Torild Skogsholm. Ja, det var fint. Det var Torild Skogsholm som la ned togtilbudet mellom Oslo og Stockholm. Det var kanskje ingen imponerende innsats som ble lagt ned fra det holdet. Heldigvis fikk vi regjeringsskifte i 2005. Tar jeg ikke feil, ble togtilbudet mellom Oslo og Stockholm åpnet – jeg fikk sjøl gleden av å være til stede – vinteren 2006, med den daværende norske samferdselsministeren og den svenske transportministeren – en stor merkedag langs Kongsvingerbanen, etter at Bondevik-regjeringen altså først hadde lagt ned togtilbudet. Kongsvingerbanen trenger opprusting. Det trengs nye krysningsspor. Gad vite hvor mange ganger jeg har sittet på toget på Fetsund, Sørumsand og Blaker og hvor det måtte være i påvente av kryssende tog, som det heter. Heldigvis har det nå skjedd en del med infrastrukturtiltak når det gjelder nye krysningsspor. Men det trengs enda mer. Heldigvis er nå også ordførerne langs Kongsvingerbanen engasjert i mye større grad enn det vi har sett tidligere. De har opprettet – jeg er litt usikker på navnet – et slags forum for Kongsvingerbanen, slik at den politiske oppmerksomheten om Kongsvingerbanen nå er mye sterkere enn den har vært tidligere. Det er bra med et sterkt engasjement for Kongsvingerbanen, men bland ikke Gjøvikbanen inn i det. Det har ingenting med saken å gjøre.
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2011-04-14:
No er situasjonen sånn at Venstre, Høgre og Framstegspartiet i dag fremmar forslag om å auka eller fjerna maksimal skjenkjetid. Eg sa i innlegget mitt i stad at i dag er det sånn at det berre er tre timar i døgnet det ikkje er lov å servera. Dette synest opposisjonen er for tronge rammer til å driva ein lokal skjenkjepolitikk. Eg synest det er uforståeleg. Så til Filip Rygg og Kristeleg Folkeparti. Det er komme ein del kritikk mot Senterpartiet for at vi ikkje har fått igjennom ein reduksjon. Men alvorleg talt, no er situasjonen sånn at viss ein ser seg rundt på dei andre partia, så må jo Kristeleg Folkeparti komma til oss, for vi er trass i alt opne for å gjera dette i framtida. Vi går ikkje inn for å fjerna maksimal skjenkjetid. Situasjonen er ein heilt annan enn kanskje både eg og Filip Rygg kunne ønskje oss. Til slutt er det sånn, som òg statsråden var inne på, at ting er vanskelege. Kristeleg Folkeparti sit i fleirtal i Bergen by, som ikkje berre har sagt i høyringsfråsegna si at lokalt sjølvstyre er viktig, men dei seier at ein reduksjon av maksimal skjenkjetid vil føra til auka vald. Det var beskjeden vi fekk frå Bergen by. Det viser kor vanskeleg det er. Men eg ønskjer Kristeleg Folkeparti med på laget i denne saka. Vi har same syn, og for å få til tryggare byar må vi samarbeida mot sentrum og mot raud-grønt. Det viser i alle fall debatten i dag heilt tydeleg.