trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2004-06-15:
Eg vil bruke dette treminuttsinnlegget mitt til å komme inn på nokre av dei andre samferdslesakene som er lagde inn i denne debatten. Først til Imarsundprosjektet, som er det første prosjektet som skal byggjast der innsparde ferjetilskot og kapitalkostnader er ein del av finansieringsopplegget. Det er mange år sidan samferdslekomiteen bad om at det skulle leggjast fram eit forslag til korleis denne finansieringsmodellen kunne gjennomførast. Difor er det gledeleg i dag at vi skal vedta det første prosjektet som skal byggjast der denne finansieringsmodellen ligg inne. Likevel vil eg gi uttrykk for at det kanskje undrar meg litt at det første prosjektet som blir lagt fram etter denne finansieringsmodellen, er eit prosjekt der Vegdirektoratet stiller spørsmål ved om nedlegginga av det aktuelle ferjesambandet kjem som ei direkte følgje av bygging av Imarsundsambandet. Departementet har likevel skore gjennom og sagt at sidan dette er eit ynske frå lokalsamfunnet, så støttar departementet det. Det er i proposisjonen òg problematisert at det er vanskar med å fastsetje nøyaktig innsparing av ferjesubsidiar i det aktuelle prosjektet. Ei ny vurdering av dette vil ein komme tilbake til etter to-tre års drift. Men trass i at det går an å stille visse spørsmål ved dette prosjektet, så vil eg klart signalisere at Senterpartiet ser på dette som ein milepæl, og vi vil støtte forslaget om bygging av Imarsundprosjektet. Så over til St.prp. nr. 62 for 2003-2004, den såkalla samleproposisjonen, og nokre få ord om Tromsøpakke 2. Eg er glad for at det er eit fleirtal i komiteen som går inn for å vidareføre ordninga med innkrevjing av lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø. Dette er i tråd med ynsket frå lokale myndigheiter. Gjennom Tromsøpakke 2 vil ein få gjennomført viktige tiltak for trafikktryggleik, betring av miljøet og lagt betre til rette for miljøvennleg transport i Tromsø. Senterpartiet ville primært ha støtta lokale myndigheiter i deira ynska om åtte års innkrevjingsperiode, men innser at det ikkje er fleirtal for det, og går difor for fire år. Heilt til slutt nokre ord om Namdalsprosjektet. I proposisjonen orienterer departementet om auka kostnadsoverslag og svikt i bompengeinntektene for Namdalsprosjektet. Det er òg opplyst at Statens vegvesen har starta ein prosess mot kommunane og fylkeskommunen for å finne løysingar på situasjonen, og at departementet vil komme tilbake til Stortinget så snart det ligg føre lokale avklaringar. Det er viktig at det offentlege bidraget til prosjektet blir slik som det er rekna med, slik at andelen blir akseptabel. Det er òg viktig at endringane i kostnadsoverslaget og svikt i bompengeinntektene for prosjektet ikkje fører til at prosjektet blir endra, slik at miljø- og tryggleiksalternativet blir valt bort.
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2004-06-15:
Representanten Jorunn Ringstad har høg, men bekymret medieprofil på pionerprosjektet Stad skipstunnel. Vi snakker mange om Stad skipstunnel som et nasjonalt prosjekt. Regjeringspartiene har også et regionalt perspektiv, å søke kreative spleiselag. I tillegg til Regjeringens rammer har Arbeiderpartiet disse 22 luftige milliardene, Senterpartiet har 30 milliarder, og stemmekameraten Fremskrittspartiet har hele 75 av samme sorten. Ikke en eneste av disse luftige milliardene til flertallet skal gå til byggekostnader for Stad skipstunnel - ikke en eneste byggekrone! Spørsmålet blir da: Trenger ikke Senterpartiet og deres kameraters nasjonale prosjekt finansiering i det hele tatt i tiårsperioden?
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2004-06-15:
Dagens innstilling om Nasjonal transportplan, som bygger på St.meld. nr. 24, er et plandokument for ti år. Med sterk fokusering på å få stemt over rammer blir trolig mange forledet til å tro at pengene er på plass og bevilgningene i boks. I inneværende planperiode har vi alle med ubehag levd med et sprik mellom forventning og røyndom. I dag vil flertallet åpne denne haikjeften ytterligere. Bli derfor ikke forundret om virkelig interesserte leser innstillinga med briller som sondrer mellom asfalt og luft. I løpet av min korte fartstid i samferdselskomiteen har jeg rukket å få med meg mange av Statens vegvesens minnekrus fra vegåpninger i eget heimfylke. Den ferskeste fikk vi sist fredag på E39 Teigen-Bogen, et spleiselag mellom stat og bilist, med privat entreprenør som tunneldriver. Slike hendelser blir det fortsatt mange av etter nøktern planlegging fra sentrum-Høyre-regjeringa. Å ha fokus på E39 er viktig for Vestlandet, i tillegg til E16 over Lærdal. Når regjeringspartia som de eneste med bakkekontakt i dag påpeker oppstart av Kvivsvegen i første fireårsperiode, blir dette en klar beskjed til mange om prioritering. Framtidig strekningsvis tilpasning av 50 pst.-regelen for bompengeprosjekt burde gi ytterligere lokal og regional optimisme. Ekspressbusspolitikken virker positivt og gir min landsdel et langdistansekollektivtilbud. Slik er det også med flytrafikken på kortbanenettet, der konkurranse mellom selskap etter anbud gir lavere priser og stigende passasjertall. Konkurranseutsetting i riksvegfergedriften skal videreføres i planperioden. Etter gode erfaringer i sju prøvesamband skal dette nå fortsette. Yrkestransportloven av januar 2003 åpner nå for generell bruk av anbud i riksvegfergedriften. Løfterik er også Regjeringas politikk for bygging av gassferger. Det er stor norsk næringsinteresse knyttet til gassfergekonseptet i Boknafjorden og i Bjørnafjorden, noe som vil gi bedre, raskere og mer miljøvennlig trafikk. I videre forstand når det gjelder sjø, vil vi se at Fiskeridepartementet og Kystverket har fått nye utfordringer i den senere tid. Ansvaret for akutt forurensning, særlig relatert til økende russisk oljetrafikk, er en miljørelatert utfordring som krever ressurser også i framtida. Moderne skipstrafikk har også stigende krav til farledsutbedring, merking, samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Jeg er glad for at sentrum-Høyre-regjeringa har et høyt ambisjonsnivå for oljevernberedskap og sikkerhet til sjøs. Flere har vist til at omorganisering og konkurranseutsetting etter hvert gir mange hundre millioner kroner i årlige innsparinger, som også i neste omgang kommer samme sektor til gode. Drift og vedlikehold i vegsektoren er antatt å gi effektivisering på 600 mill. kr i 2006. Mange av oss har forventninger til effektivisering av ressursbruken innen havne- og farledssektoren når nå Kystverkets produksjon også skal omdannes til aksjeselskap.
May Britt Vihovde (Venstre), 2004-06-15:
Lat meg fyrst starta med historia. I rammene for den førre Nasjonal transportplan var det òg eit fleirtal som låg høgare enn det Stoltenberg-regjeringa la opp til. Men rammene for vegutbygging blir lagde i dei ulike budsjetta. Så får vi sjå om opposisjonen - sjølv om dei no har lova 22 milliardar kr meir dei neste ti åra, 2,2 milliardar kr meir pr. år - klarer å levera når dei skal leggja fram sine alternative statsbudsjett, eventuelt overta regjeringsmakta. Så til min påstand om triksing. Ja, då eg blei fortald at Arbeidarpartiet ville ta Hardangerbrua utanom Nasjonal transportplan og ta ho opp seinare, kalla eg det triksing. Men eg har gitt klart uttrykk for at Hardangerbrua høyrer til under behandlinga av Nasjonal transportplan, og der ligg ho. Vi ønskjer alle kostnader knytte til dette bruprosjektet på bordet, både for miljøtunnelar på Hardangervidda, miljøkonsekvensane av auka trafikk over Hardangervidda og for tilførselsvegar. Då fyrst er vi klare til å kunna ta dette opp til behandling og seia: Vil vi prioritera det prosjektet med dei kostnadene framfor mange andre vegprosjekt? Det håpar eg òg resten(presidenten klubber) (presidenten klubber)
May Britt Vihovde (Venstre), 2004-06-15:
Lat meg starta med Hardangerbrua og forskjellen mellom Venstre og Sosialistisk Venstreparti der. Venstre har aldri vore prinsipielt imot bygging av Hardangerbrua, men vi har meint at det var andre prioriteringar som var viktige i Hardanger, bl.a. når det gjeld rassikring og gule striper. Vi meiner faktisk at dersom brua skal realiserast, må ein ta miljøkonsekvensen av det. Det betyr meir trafikk over Hardangervidda, og det betyr at ein må setja i verk dei tiltaka som skal til for å sikra dei internasjonale miljøforpliktingane som vi har på vidda. Det vil vi ha på bordet fyrst, kanskje prioritera fyrst. Så til vegprising. Venstre støttar vegprising. Vi meiner at dette må ein då prioritera lokalt. Men ein kan ikkje ha vegprising og bompengar i same system, og her må våre lokale folkevalde få velja. Vil dei ha vegprising, eller vil dei ha bompengefinansiering? Vi har støtta at ved innføring av bompengar på ein del prosjekt kan vi òg bruka dei til kollektivsatsing.
May Britt Vihovde (Venstre), 2004-06-15:
Som eg sa i mitt innlegg, er eg veldig glad for at regjeringspartia innanfor dei rammene vi har, klarer å visa tydelege prioriteringar. Grunnen til at Hardangerbrua ikkje er omtalt i Nasjonal transportplan, er at det innanfor den ramma som Regjeringa har lagt, er andre prosjekt som er prioriterte. Det er prioritert rassikringsprosjekt, Kyststamvegen er prioritert, Bergens-programmet er prioritert, men ikkje Hardanger-brua. Det er mange kostnader knytte til Hardangerbrua som ikkje er komne på bordet. Desse må på bordet før vi kan gå inn og prioritera. Det gler eg meg til. Når vi får desse kostnadene på bordet, både med miljøtunnelar og med tilførselsvegar, skal vi sjå om Arbeidarpartiet er villig til å prioritera det prosjektet og kostnadene knytte til det prosjektet opp mot Kyststamvegen i Hordaland, rassikring og andre gode samferdselsprosjekt som eg veit er heilt nødvendige i det fylket som representanten Ranveig Frøiland og eg kjem frå.
Ranveig Frøiland (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Er det slik at Venstre ikkje vil bry seg om dei rammene som Arbeidarpartiet har komme med forslag om, og som får subsidiær støtte frå SV og Framstegspartiet? Var det det May Britt Vihovde frå Venstre no sa, vil jo det vera ei grei avklaring. Så til det siste May Britt Vihovde var inne på: Hardangerbrua. Der har Venstre hatt veldig mange spesielle holdningar i forhold til å hindra at denne saka kom opp i Nasjonal transportplan. Ho skreiv attpåtil i Bergens Tidende at Arbeidarpartiet dreiv med triksing då vi sa at vi no må få fram dette prosjektet igjen, slik at Stortinget kan ta stilling til det. Er det no slik at Venstre er klar til å seia ja til prosjektet med Hardangerbrua, som alle kommunane i Hardanger har prioritert, og som fylkestinget har som prioritet nr. 1? Vil Venstre gjera sitt for å få det realisert?
Ranveig Frøiland (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Eg skal lova Venstre at frå Arbeidarpartiet si side skal vi følgja opp det vi har sagt i samband med Nasjonal transportplan, når vi kjem til budsjettet til hausten. Vi klarte òg i siste budsjett å få regjeringspartia med på å auka løyvingane til transportføremål. Så til Hardangerbrua. Om det er slik at Venstre meiner at ho høyrer til i Nasjonal transportplan, som May Britt Vihovde no sa, så undrar det meg at statsråden, som òg høyrer til Venstre, ikkje sa noko om det i Nasjonal transportplan. Det vart teke opp i Stortinget, ikkje på bakgrunn av omtale i planen, men på bakgrunn av det som Stortinget ynskte. Om May Britt Vihovde og Venstre meiner at det skulle vore teke inn i planen, burde det jammen vore omtala i den planen som statsråden frå Venstre la fram. Så eg tvilar litt på Venstre sitt syn i denne saka, men det er ingen ting som gler meg meir enn om Venstre har endra holdning til Hardangerbru-prosjektet.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-06-15:
La meg få lov å sitere det som står i innstillingen: "Komiteen vil peika på at det er i dei årlege budsjetta at rammene vert vedtekne og erkjenner at budsjetta i inneverande NTP-periode ikkje har fylgt opp planane. Komiteen meiner at dette ikkje må gjenta seg, og ser det difor som viktig å finna ei god balanse mellom behov for midlar og moglegheit til å fylgja opp slik at tilliten til NTP som instrument vert gjenoppretta." For å vite om man har grunn til å være sikker på at dette blir fulgt opp, er det helt naturlig at folk spør hva man har gjort tidligere. Og hvis man da går tilbake, ser man at det vi har lagt opp til fra Regjeringens side, er meget ambisiøst, sammenliknet med regjeringen Stoltenbergs tilsvarende framlegg til NTP. Det blir ikke mer penger til samferdsel selv om man i en slik plan prøver å vedta en høyere planramme.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-06-15:
For det første er jeg en smule overrasket over den holdningen som går på at man skal bestemme selv om man skal følge loven. Det er ikke derfor vi har lover her i landet. Det er fordi de skal følges. Det andre er: Jeg har selvfølgelig tenkt å følge de vedtak som foreligger her. Men det har ikke vært så lett å finne ut hva som egentlig skulle bli vedtaket, når vi hører i flere av innleggene at man subsidiært har tenkt å støtte et forslag som man egentlig ikke har tenkt å følge opp. Det gjør det litt vanskelig, synes jeg. Men nå har det vært en form for stemmeforklaring, der det har vært rimelig klart at man stemmer for Arbeiderpartiets forslag subsidiært, men at man mener det egentlig ikke. Det er det vi har å følge, og vi skal selvfølgelig prøve å følge opp dette så godt vi kan.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-06-15:
For Venstre er det viktig å ha en klar miljøprofil i denne meldingen. Det har vi. Vi har også skissert en politikk i forhold til klimautfordringene. Vi har også en spennende oppfølging av Hydrogenutvalget, som vil kunne være et viktig bidrag i tillegg til de bidrag som vi har skissert i Nasjonal transportplan. Så har jeg lyst til å slå klinkende klart fast at vi har tenkt å følge vedtak som blir fattet her på Stortinget. Samtidig må jeg si at hadde jeg vært en velger som ikke visste hva jeg skulle stemme her i landet, hadde jeg vært grådig forvirret når jeg hører at det her er flere partier som subsidiært har tenkt å stemme for noe de overhodet ikke står for, og som de åpenbart ikke har tenkt å følge opp. Men jeg kommer til å følge de vedtak som blir fattet her i denne salen.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-06-15:
Jeg blir stadig litt forundret over at man understreker at det er vedtak om rammer. Vi kommer til å følge de vedtak som blir gjort her i denne sal, og jeg kommer til å lage en plan ut fra det. Men når jeg hører at det blir bindende vedtak om rammer, vil jeg igjen sitere det som komiteen sier: "Komiteen vil peika på at det er i dei årlege budsjetta at rammene vert vedtekne." Det betyr at vi vedtar ingen budsjettrammer her. Det som vi vedtar her, er en prioritering og en strategi for hva vi vil med samferdselspolitikken. Så til vedlikehold: Vedlikehold er viktig, og det er derfor det veier så tungt i Nasjonal transportplan. Det er helt klart at vi har en trafikkøkning over tid som gjør at vi må bruke mye penger på vedlikehold, og ikke bare det, men vi har også høyere krav til sikkerhet enn det vi har hatt tidligere. Det gjør også at vi vil ha sterke bindinger på at vi må tungt inn på vedlikehold i årene som kommer.
Torild Skogsholm (Venstre), 2004-06-15:
Når det gjelder spørsmålet om egenkapitalen i Avinor, har vi nettopp lagt fram en melding om det. Jeg har ikke noe annet syn på det enn det vi har gitt uttrykk for der. Når det gjelder forslaget til endring - enten nedlegging av flyplasser eller å avslutte kjøp av tjenester - har vi foreslått kompenserende tiltak. Det ligger inne i forslaget fra oss. Hvis man velger å mene at det ikke er godt nok i forhold til å foreta de endringene i flyplasstrukturen, så har jeg respekt for det. Men vi har foreslått kompenserende tiltak i vårt framlegg til Stortinget.
Tor-Arne Strøm (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Før endringene skulle skje i flyplasstrukturen, skulle avbøtende tiltak være på plass - altså før eventuell nedleggelse av lufthavner - dersom ikke annet var akseptert av kommunene og områdene som skulle omfattes av nedleggelsen. Det skulle bli lagt opp til en tett dialog med involverte parter for å få til løsninger som alle kunne leve med. Jeg kan ikke se at dette er fulgt opp på noen måte. Hvorfor følger ikke statsråden opp slike vedtak som blir fattet i Stortinget? Og i tillegg: Hvorledes vurderer statsråden egenkapitalen i Avinor?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2004-06-15:
Det ble svært sår tale fra Arbeiderpartiet på slutten av denne debatten. Det må bety at vi sannsynligvis har tråkket på en øm tå. Jeg tror at denne ømme tåen er at man ser at det flertallet man trodde man hadde, har man egentlig ikke. Arbeiderpartiet har gjennom media spredt et inntrykk av at man har et flertall for en økning i samferdselsbudsjettet på 22,5 milliarder kr. Men vi har fått det klart demonstrert her at SV og Fremskrittspartiet går i stikk motsatt retning. Og så får vi høre at det er valget vi skal stole på. Vi skal stole på valget! Spørsmålet er om det er Fremskrittspartiet eller SV som vinner valget. Jeg trodde at det var de to støttepartiene vi skulle stole på. Men slik som jeg opplever det her, er en på full fart vekk fra totaliteten i det en har gitt eller vil komme til å gi sin støtte til. I så måte kan det kanskje være grunn til å være litt sår fordi vi har påpekt nettopp det i denne debatten. Så litt kort om St.prp. nr. 62, den såkalte samleproposisjonen, der jeg er saksordfører for innstillingen. Jeg skal bare kort redegjøre for noen saker i den. Regjeringen orienterer om og legger fram forslag om Tromsøpakke 2. Et stort flertall av komiteens medlemmer slutter seg til Regjeringens forslag om å videreføre ordningen i fire nye år - en ordning som vil finansiere viktige infrastrukturtiltak i Tromsø by. Videre orienteres det om det arbeidet som er i gang med Namdalsprosjektet i Nord-Trøndelag, som har fått store overskridelser. En samlet komite sier seg tilfreds med at Statens vegvesen har startet en prosess mot kommunene og fylkeskommunene for å finne løsninger på situasjonen med utgangspunkt i de føringene som er lagt av Stortinget. Så orienteres det også om konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket som skal komme i forbindelse med statsbudsjettet for 2005. Et flertall har merket seg orienteringen, mens to store mindretall har kritiske merknader. Til slutt litt om Hurtigrutemuseet på Stokmarknes. Regjeringen orienterer om at de trenger noe lengre tid for å kunne legge fram for Stortinget en sak på et fundamentert grunnlag. Vi vil få det i forbindelse med budsjettet for 2005. La det ikke herske noen tvil om at Kristelig Folkeparti vil ta vare på Hurtigrutemuseet på Stokmarknes og berge hurtigruteskipet "Finnmarken", som er tatt på land. Vi imøteser Regjeringens framlegg i budsjettet for 2005, og signaliserer allerede nå at vi er innstilt på å finne en løsning til beste for museet og båten.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-06-15:
Stortinget har vært opptatt av Kystverket Produksjon og en utskillelse. Vi har i NTP orientert om at vi tar sikte på å etablere Kystverket Produksjon som et statlig AS, og at saken vil bli forelagt Stortinget. Vi vil i forbindelse med budsjettproposisjonen komme tilbake til det. Fra Regjeringens side har vi gjort en vurdering av de ulike alternativene, og det er klart at Mesta er et alternativ. Vi har vurdert det slik at erfaringene med statlig aksjeselskap også kan overføres til Kystverket Produksjon, og derfor har vi valgt å gå videre med det. Så får vi heller komme tilbake til detaljene i forbindelse med budsjettsaken for 2005.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-06-15:
Straks denne regjeringen tiltrådte, tok vi fatt i det som etter hvert ble en stortingsmelding, i mars andre året vi satt, om rent og rikt hav, nettopp fordi Regjeringen tar på alvor den økende trusselen knyttet til økt oljetransport langs kysten. Det vil alltid være risiko knyttet til det. Utfordringen er å minimalisere den og være så godt beredt at vi kan håndtere en situasjon. Derfor har Regjeringen iverksatt en rekke tiltak for å bedre sikkerheten og for å være bedre i stand til å håndtere en eventuell ulykke. Som et ledd i det har vi også varslet at vi vil komme tilbake til Stortinget med en stortingsmelding, hvor vi ser alle ting i en sammenheng. På den bakgrunn har vi bedt fagmyndigheter om å utarbeide risikoanalyser og analyser av hvilke tiltak som bør iverksettes. Det skal vi komme tilbake til Stortinget med i løpet av høsten, og så vil Stortinget få være med og avgjøre både tiltakene og bevilgningsnivået. Dette tas på stort alvor.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-06-15:
Min tilnærming er, og den tror jeg er mer riktig enn det representanten Ringstad tilkjennegir, at nettopp fordi vi kontinuerlig er i forkant, har vi trygg ferdsel langsmed kysten. Nettopp fordi Kystverket og Fiskeridepartementet har opprettholdt sikre farleder, har vi så få ulykker som vi har. Men så skjer det fra tid til annen ulykker. Vi har dessverre hatt "Rocknes"-ulykken, som krevde menneskeliv. Så kan man i ettertid se at det kunne ha vært gjort endringer, og vi skal evaluere den saken. Men i det store og hele har vi investert i farleder, merking og ikke minst i de tiltak som ble iverksatt etter en del ulykker i hurtigbåtledene. Så jeg vil påstå at vi har en god beredskap. Vi har en god merking av ledene. I de årlige budsjetter vil man også se at dette prioriteres i framtiden. Dette er en av de viktigste oppgavene som Kystverket har, ja, det er hovedoppgaven å ha trygge farleder.
Svein Ludvigsen (Høyre), 2004-06-15:
Jeg registrerer utsagnet og ser de merknader som er gjort i innstillingen fra komiteen. Når Stortinget nå har gjort sine vedtak, vil selvfølgelig Fiskeridepartementet, i likhet med Regjeringen som sådan, gå igjennom innstillingen og følge opp gjennom årlige budsjetter og på annen måte gjennom de prioriteringer som gjøres på samferdselssektoren. Når det gjelder havnene, som jeg også redegjorde for i mitt hovedinnlegg, er de for en stor del finansiert og eid av andre enn staten. Brukerne, kommunene og regionene er eiere, og det er de som først og fremst har de økonomiske virkemidlene. Det nye er at vi i forbindelse med NTP setter havnene inn i en samlet transportsammenheng, og på den måten vil investering i annen infrastruktur komme havnene til gode, og havnene vil være viktige elementer i en samlet transportløsning. Komiteen og Regjeringen ønsker å styrke sjøtransporten, men det gjøres ikke alene gjennom investeringer i havner. Det er et sammensatt kompleks.
Øyvind Halleraker (Høyre), 2004-06-15:
Næringslivet på Vestlandet er sterkt eksportrettet. Det er kanskje den viktigste eksportregionen i Europa. Faktisk er hele nasjonen avhengig av at det eksportrettede næringslivet her får rammebetingelser innenfor transport og kommunikasjon som sikrer optimal konkurransekraft. Derfor er det gledelig at flere viktige og etterlengtede prosjekter har fått positiv omtale i NTP. Jeg vil spesielt nevne Kyststamvegen E39. Langs denne strekningen ligger en rekke av de viktigste eksportbedriftene i Norge. Et initiativ fra fylkesordførerne i Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland er lyttet til, og det vil Stortinget komme tilbake til. Strekningen Kristiansand-Stavanger-Bergen-Ålesund er også en av de tyngste godsstrekningene i landet. Men transportkostnadene og ikke minst tidskostnadene er dobbelt så store som hos konkurrentene. På E39 i Hordaland prioriteres Romarheimsdalen, Nyborgtunnelen og en del viktige prosjekt i Bergen. Men gledeligst er det nok at fortsettelsen på søndre trafikkåre inn mot Bergen og videre utover mot Os nå ser ut til å få sin avklaring. All ære til Os og Bergen kommune for konstruktivt arbeid og opplegg. Nå må vi sentralt følge opp fra departement og storting. Reisetiden mellom våre to nest største bysentre fra Stavanger/Sandnes forbi Sunnhordland og Haugesund til Bergen, er det dobbelte av tilsvarende utreist distanse andre steder. Derfor må målet være å få en ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger. Et annet prosjekt, som jeg også vil trekke fram, er vegtunnelen gjennom Ulriken. Den er også positivt omtalt i NTP. Dette er svært gledelig. Dette er et prosjekt som gir stor nytteverdi, og det kan trolig realiseres uten offentlige midler, om nødvendig. Endelig, for Høyre som eneste parti som enstemmig støttet Hardangerbrua forrige gang den var oppe i Stortinget, er det gledelig at det nå i Stortinget er vilje til å komme videre med prosjektet. Det er derfor en stor dag i Hardanger, noe nestemann, hardingen Erlend Nornes, vil si mer om.
Erlend Nornes (Høyre), 2004-06-15:
Eit breitt fleirtal i samferdselskomiteen, inkludert Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Framstegspartiet og alle dei tre regjeringspartia, har i innstillinga ein merknad om at Hardangerbrua skal opp i Stortinget som eiga sak så snart som råd er. Dette er særs godt nytt for Hardanger. Over 20 år med planlegging, venting og håp kan no vonleg enda i eit vedtak om byggjestart i 2006-2007. Pessimisme kan bli snudd til optimisme. Eg vil difor få retta ein takk til saksordførar og resten av komiteen som har bidrege til å få dette til. Eg er òg glad for den presiseringa Ranveig Frøiland hadde på slutten av sitt innlegg i stad, om tilførselsvegar. Det var nemleg veldig viktig. Høgre har vore ein aktiv pådrivar for dette viktige samferdselsprosjektet like sidan tanken om ei bru over Hardangerfjorden tidleg på 1970-talet vart lagd fram som noko meir enn luftige draumar. Den gongen var det kraftutbygging i indre Hardanger, og det var politisk semje i Hordaland om at delar av dei framtidige fylkeskommunale kraftinntektene skulle øyremerkast til dei kommunane som måtte gje frå seg delar av naturrikdommane sine, i første rekkje Eidfjord kommune. Eit tenleg og ferjefritt samband over Hardangerfjorden var eit sterkt ynske den gongen, og har ikkje blitt mindre sterkt og heller ikkje mindre viktig med åra, tvert om. Arbeidsplassane i Hardanger har i hovudsak vore konsentrerte om kraftkrevjande industri, landbruk og turisme. I dei seinare åra har me sett eit regelrett ras i talet på arbeidsplassar innan industrien, og folketalet i Hardanger har dei siste 15 åra gått jamt og trutt nedover. Verksemder med mange hundre arbeidsplassar er borte, og andre har meir enn halvert arbeidsstokken. Skal ein kompensera for så mange tapte arbeidsplassar utan å missa innbyggjarar, må ein skapa ein meir fleksibel arbeidsmarknad, ein arbeidsmarknad som ikkje er delt av ein fjord. Hardanger vil i praksis gjera store delar av Hardanger og Voss til ein felles arbeidsmarknad. Det er ungdommen som skal sikra at det framleis blir busetjing og aktivitet i Hardanger. Samfunnet vårt er prega av urbanisering, byen lokkar med alle sine tilbod og nærleik til det meste. Skal me unngå at Hardanger og for den del resten av Distrikts-Noreg blir ein stad for spesielt interesserte, må me politikarar ta eit ansvar. Dersom me ynskjer busetjing i Distrikts-Noreg, må tilhøva leggjast til rette. Frå ungdommen i Hardanger er signala klare: Utan ferjefri kryssing av fjorden er ikkje Hardanger førstevalet. Fylkestinget i Hordaland har hatt Hardangerbrua på topp på si prioriteringsliste kvart år sidan 1989. Det har vore eit stort og ekte lokalt engasjement i arbeidet for å få Hardangerbrua på plass. Ho betyr svært mykje som knutepunkt for samferdsel i heile Sør-Noreg, men spesielt betyr ho mykje for Hardanger. Ho kan byggjast utan statleg finansiering, og medan ferjebilletten må betalast til evig tid, kan brua kryssast gratis etter 15 år. Høgre sine stortingsrepresentantar vil òg framover arbeida aktivt for at prosjektet kjem opp til endeleg handsaming i Stortinget så snart som råd er.
Berit Brørby (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Det er et historisk løft når stortingsflertallet nå øker de økonomiske rammene til veg og jernbane med 22 milliarder kr. På tide, vil nok mange si. I tillegg til at det er et historisk løft, er det realistisk å følge opp i de årlige budsjettene framover. Så dette forplikter, uansett hvem som sitter i regjering. Det må være helt klart. Det er å bygge landet når en satser på viktig infrastruktur som veg og bane. Oppland får en god og helt nødvendig andel av de foreslåtte vegmidlene. Dette er til glede for mange som i årevis har kjempet for å få sin veg høyt nok opp på prioriteringslisten i fylket. Det er grunn til å takke stortingsflertallet for at de foreslår å framskynde Rv 4-utbyggingen, slik at når vegen blir ferdig mot Raufoss, skal den naturlige fortsettelsen være å bygge ut Rv 4 gjennom Gran og Lunner. Det er kostnadseffektivt. At stortingsflertallet også tar ansvar for Rv 35 gjennom Jevnaker, er særdeles bra. Veien er delvis utbygd, men er en stor flaskehals i øst-vest-forbindelsen i innlandet, og det står altså igjen en ganske stor del gjennom Jevnaker. Veitraseen har vært ferdig regulert siden 1996, og det er en stamvei. Det er viktig å merke seg at det forutsettes at de ekstra 100 mill. kr som flertallet nå bevilger til Rv 35 gjennom Jevnaker, skal ses i sammenheng med Regjeringens forslag på 60 mill. kr, som er lagt inn på Rv 35. Dette er en viktig premiss. Det burde derfor være mulig å komme et veldig godt stykke på veg på vegen gjennom Jevnaker, altså Rv 35. Vi får også mer penger til E6 gjennom Oppland og til utbedringer på Gjøvikbanen. Det eneste som er trist, er at Gjøvikbanen skal anbudsutsettes. Uansett må det settes som vilkår i den forbindelse at det skal være tilstrekkelig med avganger og nok stoppesteder, slik at det blir det det skal være, nemlig et godt og reelt kollektivtilbud til alle dem som pendler fra Hadelandsregionen til Oslo hver dag. At Fagernes lufthavn, Leirin, fortsatt er sikret, er selvfølgelig også veldig bra. Alt i alt er det som skal vedtas i dag, bra for Oppland. Så jeg sier bare tusen takk!
Sigbjørn Molvik (Sosialistisk Venstreparti), 2004-06-15:
I Telemark, og i Grenlandsområdet spesielt, var det stor skuffelse da Regjeringas forslag til Nasjonal transportplan ble kjent og det ble klart at ingenting ville bli gjort med jernbanestrekningen mellom Larvik og Porsgrunn, ofte omtalt som Eidangertunnelen, i de nærmeste ti årene. I så godt som alle europeiske land har det gjennom mange år nå vært en bevisst og offensiv satsing på opprustning og nybygging av jernbanenettet, bl.a. som en strategi for å løse de store areal- og miljøutfordringene som er knyttet til en økende transportmengde. Norge har under skiftende regjeringer og ulike stortingsflertall i den samme perioden gått i stikk motsatt retning - et nærmest totalt fravær av noe som er i nærheten av en offensiv jernbanesatsing. Mens jernbanesatsingen mellom store og middels store byområder i andre europeiske land har gitt et raskere og hyppigere togtilbud, og med økende trafikk som resultat, har den tilsvarende mangelen på jernbaneutbygging her i landet ført til at Grenland - et i norsk målestokk stort byområde med 100 000 innbyggere - nå er i ferd med å miste sin togforbindelse i retning Vestfold og Oslo-området. På grunn av en forhistorisk kjøretrasé mellom Larvik og Porsgrunn, der kjøretiden er urimelig lang, og der det teknisk og sikkerhetsmessig er store utfordringer, svikter naturlig nok passasjerene, og flere og flere avganger blir erstattet med buss. For ett år siden var 6 av 20 togavganger fra Skien i retning Oslo trafikkert med buss på strekningen til Larvik eller Sandefjord. I de nye rutene som tok til å gjelde nå på søndag, er 10 av 19 avganger trafikkert med buss til Larvik. Dette viser bare at togtilbudet er i ferd med å bli bygd ned. Og NSB sa i klartekst på et svært godt besøkt folkemøte om Eidangertunnelen i Porsgrunn den 24. mai i år at framtidig togtrafikk mellom Larvik og Grenland avhenger av at Eidangertunnelen blir bygd i planperioden. Med andre ord legger Regjeringen med vitende og vilje opp til at togforbindelsen mellom hovedstadsområdet og et av Norges mest folkerike byområder, skal avvikles. Dette er det altså Høyres samferdselspolitiske talsmann karakteriserer som en samferdselsrevolusjon. SV har både i nåværende NTP, i den planen vi diskuterer i dag, og i de enkelte statsbudsjett foreslått en kraftig jernbanesatsing, også når det gjelder Eidangertunnelen. Vi er derfor godt fornøyd med at det i dag gjennom subsidiær stemmegivning blir flertall for økt satsing på jernbane, som også gjør at bygging av Eidangertunnelen kan starte opp i første del av planperioden. Dette er avgjørende viktig for en god samferdselsløsning for Telemark og Grenland. Så er både jeg og innbyggerne i mitt fylke klar over at det er bevilgningene i de kommende års statsbudsjett som til syvende og sist vil avgjøre når og om byggingen kan starte. Derfor er det så avgjørende viktig at det etter valget neste år blir en ny regjering og et nytt stortingsflertall som består av partier som har et oppriktig ønske om å satse på jernbane i Norge.
Signe Øye (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Arbeiderpartiet vil øke rammene i Nasjonal transportplan med 22 milliarder kr i forhold til Regjeringens forslag. Det er meget bra. At disse milliardene fordeles mellom veg og bane er positivt og nødvendig. At vi nå får flertall for våre forslag, vil gi samferdsel et skikkelig løft de neste ti årene. Regjeringspartiene i Stortinget lider nederlag, og de liker seg ikke i dag. Det er samferdselspolitikken i Østfold og Oslo-regionen som ligger mitt hjerte nærmest, og som dermed også vil prege innlegget mitt. Arbeiderpartiet ønsker å satse på jernbane og vil forsere bygging av dobbeltsporet mellom Oslo og Fredrikstad. Det skal skje i første del av perioden. I dette området kjører ikke bare bilene i kø, men også togene. Regjeringspartienes merknad i innstillingen er feil. Der går det fram at kostnadene med jernbanetunnel gjennom Moss inklusiv delparsellen Sandbukta-Moss stasjon koster ca. 1,3 mill. kr. Jernbaneverket ønsker ikke uttrekkssporet, og det er greit. Det gir en besparelse på 160 mill. kr. Stasjonen kan finansieres med bl.a. parkering og butikker etc. Det gir en innsparing på 400 mill. kr. Da står vi igjen med hva selve tunnelen koster, altså 800 mill. kr. Men ser vi tilbake til NTP for 2002-2011, står det der at frigjøring av arealene der dagens jernbanespor går, har en verdi på 120 mill. kr. Det er flotte områder for utbygging. Moss kommune har penger på bok, tilsvarende 30 mill. kr, fordi de er vertskapskommune for bomstasjoner, og de vil gjerne bruke disse pengene på dette prosjektet. Jeg vil minne om at jernbanetunnelen er en del av Østfold-pakka fase 1 som Stortinget tidligere har gitt sin tilslutning til. Så til veg. E6 kan stå ferdig i 2007 om samferdselsministeren og Stortinget vil - uten ytterligere bevilgninger. Det som skal til, er at det fra samferdselsministeren her i dag gis et helt klart signal om at anbudspapirene kan sendes ut før sommerferien, og at vedtaket om låneopptak kommer rett over sommeren. Jeg ber om at samferdselsministeren bekrefter det. Det vil spare liv. E18 gjennom Østfold er den nest viktigste transportkorridoren til utlandet. Arbeiderpartiet forutsetter også at det skal skje en forsering av E18 innenfor de økte midler som i dag blir vedtatt. Jeg vil minne om at de berørte kommunene og fylkeskommunen har vedtatt en økning av bompengene både med innkreving over flere år og med et høyere beløp enn vanlig prisstigning. Men dersom det ikke skjer en forsering, vil det ikke være grunnlag for en slik økning, og da vil hele vedtaket falle bort.
Bjarne Håkon Hanssen (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
I mitt innlegg skal jeg komme inn på det som kalles Namdalsprosjektet, i Nord-Trøndelag. Det er vel Norges minste bomveiprosjekt. Jeg vet med sikkerhet at da dette prosjektet ble vedtatt lokalt, var det et svært omstridt prosjekt. Til tross for det valgte flertallet i kommunestyret etter mye om og men å gå for prosjektet, og anbefalte Namdalsprosjektet iverksatt. Da den beslutningen ble tatt, var det selvfølgelig slik at man hadde et beslutningsgrunnlag som man veide for og imot ut fra. Hele det beslutningsgrunnlaget var utarbeidet av Statens vegvesen. I det beslutningsgrunnlaget hadde man selvfølgelig en grundig gjennomgang av hva man forventet at hele prosjektet ville koste, og ikke minst hvor mye bompenger man ville greie å få inn. I dag vet vi, etter kort tid, at alt tyder på at beslutningsgrunnlaget var grunnleggende feil. Så langt tyder prognosene på at inntektene vil svikte med 80 mill. kr, mens kostnadene vil stige med 70 mill. kr, altså et grunnlag som gir en feil på 150 mill. kr. Jeg tror jeg vil si det så sterkt at hadde vi visst i Namsos det vi vet nå, ville Namdalsprosjektet aldri ha blitt vedtatt lokalt. Men det er vedtatt, det er iverksatt, og vi må forholde oss til det. Diskusjonen må nå være: Hva skal vi gjøre for å få det beste ut av denne vanskelige situasjonen? Min innfallsvinkel til det må være at Namsos-samfunnet gjennom Namdalsprosjektet har forpliktet seg til å skaffe 150 mill. kr i bompenger. Selv om det var en forpliktelse som var basert på feil prognoser, må Namsos-samfunnet vedstå seg at man må skaffe de 150 mill. kr. Men da må det også være sånn at staten må bygge det prosjektet som var planlagt. Staten må altså være villig til å dekke de økte kostnadene som viser seg å ha kommet fordi man har regnet feil. Staten kan ikke løpe fra sitt ansvar. Dette må vi sørge for i det videre arbeid med saken. For Arbeiderpartiet vil dette være viktig ved behandlingen av statsbudsjettet i høst. Det som er gledelig, er at de rammene som blir vedtatt for riksveier i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan i dag, sterkt kan bidra til at vi kan finne en god løsning.
Finn Kristian Marthinsen (Kristelig Folkeparti), 2004-06-15:
For en del år siden var det et omkved i en kjent slager som lød: "Släng en slant uti brunnen och önska dig nånting." Det er vel der vi befinner oss akkurat i øyeblikket. Man slenger noen slanter ut i brønnen og ønsker seg noen ting for å markere hva som er viktig, både på kort og på lang sikt, i de enkelte fylkene rundt omkring i landet vårt. For mitt vedkommende - jeg er fra Buskerud - er det klart at det er noen ting som er mer viktige enn andre. Det er for det første at vi får ferdigstilt det vi har begynt på, og at vi kan få tatt fatt på noe som ligger der nesten som en verkebyll. Og når jeg tenker på verkebyllen, tenker jeg ikke minst på Ramsrudhellingene, og jeg tenker på tilknytning til tverrforbindelsen under Oslofjorden for Lier. Måten man kommer fram til en løsning på, vil være avgjørende i Lier, ikke minst med tanke på trafikksikkerheten for de myke trafikantene. I dag går trafikken gjennom et område hvor det er bare kort avstand til gangveien og barn som er på vei til og fra skolen. Jeg er glad for at det antydes muligheter for løsning på dette. Jeg skulle også ønsket, når jeg slenger "en slant uti brunnen", at det hadde vært mulig å få fullført Vegpakke Drammen slik den opprinnelig var planlagt. Men jeg går ut fra at det klarer man nå å gjøre, under forutsetning av de avtalene som var inngått mellom kommune, fylkeskommune og stat. Så er det et annet punkt som jeg stadig kommer tilbake til, og som er viktig for oss i Buskerud. Det er miljøsituasjonen i Steinsfjorden, som jeg også er glad for at man sier at man vil komme tilbake til ved behandlingen av handlingsprogrammet. Man kjenner i øyeblikket ikke den eksakte kostnaden på dette, men det antydes minst 70 mill. kr. Det er viktig med veiutbygging, av forskjellige årsaker. Selv hadde jeg under den forrige valgkampen den udelte - eller kanskje jeg heller skulle si den delte - glede å være passasjer i en trailer som kjørte Ramsrudhellingene. Det var ikke noe særlig stas, for jeg tenkte på de stakkarene som kunne komme oss i møte når vi kjørte ned hellingene, for vi måtte helt ut på venstre side av veien for å få traileren gjennom i de krappe svingene. Det var en alminnelig trailer, som var godkjent for norske veier. Her er det noe som er viktig å prioritere og få på plass. Jeg håper at det vil komme så snart som mulig, slik det er foreslått, i et samarbeid, med en delvis bompengefinansiering.
Modulf Aukan (Kristelig Folkeparti), 2004-06-15:
Sak nr. 7 gjeld utbygging og finansiering av Imarsundprosjektet. Dette prosjektet har ei lang forhistorie. Det er ein milepæl vi rundar i dag. Den såkalla Furnes-komiteen, leia av fylkesordførar Kjell Furnes, la i 1976 fram ei innstilling for Møre og Romsdal fylkesting om utbygging av landverts samband på Ytre Nordmøre. Denne planen har fram til no vore følgd til punkt og prikke. Etter den planen er tida no kommen for bru og veg mellom Aure og Tustna kommunar. Orginalplanen var rett nok slik at innkortinga av ferjestrekninga til Smøla skulle gå over den historiske øya Solskjel. Dette ville nok ha vore ei betre løysing, både for Tustna sine innbyggjarar på øya og for Smøla. Men lokale styresmakter i dei tre kommunane, Aure, Tustna og Smøla, har komme fram til den løysinga som ligg på bordet i dag. Denne er det gjort grundig greie for i meldinga frå Regjeringa og også her i salen i dag. All ære til dei to kommunane Aure og Tustna, som fullt ut har teke konsekvensane av at dei no vert bundne saman kommunikasjonsmessig. Folkerøystinga om kommunesamanslåing gav som kjent fleirtal for at det når sambandet står ferdig, vert éin kystkommune frå grensa mot Sør-Trøndelag til Kristiansund. Finansielt har Regjeringa og Stortinget akseptert prinsippet om å nytta sparte ferjeutgifter til bygging av faste samband. Dette er framtidsretta for riksveg. Men det er faktisk prøvd før i fylkeskommunal regi i dette området. Eg tenkjer da på Aursundet-prosjektet. Det vart tilført 30 mill. kr ved at ein la ned ei ferjestrekning. Der vart ferja nedlagd i forkant av bygginga av sambandet, og innbyggjarane måtte ta den belastninga ei betydeleg omkøyring førte med seg. Men i dette området har ein vore van med å måtta yta noko for å få framgang på samferdselssektoren. Derfor er det med stor tru på at dette skal gå bra, at eit stort fleirtal stemmer for dette prosjektet i dag.
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Hedmark har spredt bosetting, men også her er det mindre tettsteder og byer som har vokst relativt sterkt. Skal Hedmark kunne eksistere, og eksportere sine produkter, er vi avhengige av at infrastrukturen tåler denne transporten. Vi kan ikke produsere hus for salg i Moelv eller møbler i Eidskog hvis vi ikke har gode veier til å transportere varene ut av fylket. Det er et stort behov for mer penger til innlandet, som sårt trenger en bedre satsing på samferdsel. Her vil jeg nevne behovet for forsering av bygging av ny Rv 2 og E6 samt en bevisst politikk for Rørosbanen hva angår godstrafikk og tømmertransport, noe som vil bety en avlastning for Rv 3. Det er for Arbeiderpartiet et mål at mest mulig av person- og godstransporten flyttes fra vei til bane. Men la meg si at jeg i dag er glad for at bevilgningene til samferdsel går i riktig retning. Jeg vil gi honnør til Arbeiderpartiets medlemmer i samferdselskomiteen og til de partier som støtter Arbeiderpartiets understreking av behovet for å forsere utbyggingen av Rv 2 fase 1. Arbeiderpartiet foreslår å øke bevilgningene til prosjektet med 300 mill. kr i perioden, og det håper jeg kan få flertall her i salen i dag. Viljen til større bidrag for å få firefelts motorvei fra Gardermoen til Lillehammer er stor. Lokalt i Hedmark vurderes det om mer enn 50 pst. skal bompengefinansieres for å nå dette målet raskere enn ved å vente på offentlige bevilgninger. For E6 bør det forseres oppstart av firefelts vei i 2007. Det haster. Det har vært altfor mange ulykker på E6 de siste årene på strekningen Gardermoen-Kolomoen. Jeg kunne selvsagt ha ønsket meg enda mer penger til samferdselsektoren - ikke minst til Rv 3, som er en gjennomfartsvei for tungtransport, men forslaget fra Arbeiderpartiet er et stort skritt i riktig retning. Jeg vil sitere venstreleder Sponheims ord om at de distriktspolitiske utfordringene vi har i landet, i all hovedsak er innlandsspørsmål. Og da trenger altså Hedmark gode veier. Jeg har lyttet til debatten og hørt regjeringspartiene harselere med Arbeiderpartiets forslag til økte bevilgninger og kalle det luftpenger. Ja, her snakker virkelig Høyre, Kristelig folkeparti og Venstre av erfaring. Men jeg kan fortelle regjeringspartiene at det faktisk ikke er Arbeiderpartiet som ligger dårligst an når det gjelder brutte løfter i samferdselspolitikken. Det er det faktisk regjeringspartiene som gjør.
Svein Roald Hansen (Arbeiderpartiet), 2004-06-15:
Når Høyres hovedtalsmann, Petter Løvik, i denne debatten advarer mot realismen i opposisjonens forslag om å bruke 22 milliarder kr mer bl.a. på vei og jernbane enn det Regjeringen foreslo, taler han kanskje av erfaring. Han representerer jo det største regjeringspartiet, som nå må erkjenne at de ikke greier å innfri særlig mange av løftene i Sem-erklæringen. De greier det ikke når det gjelder skattelettelsene, de greide ikke full barnehagedekning innen 2003, og de har ikke greid det på vei og jernbane. Den økte satsingen Arbeiderpartiet legger opp til når det gjelder jernbaneutbygging, er helt nødvendig for å kunne bygge videre på den positive utviklingen NSB nå er inne i på mange strekninger. Det er viktig at kapasiteten bygges ut der hvor jernbanen har sitt største fortrinn, og hvor den kan avlaste et overbelastet veinett. Om lag åtte av ti som bruker toget, reiser i triangelet Oslo-Hamar, på Østfoldbanen og på Vestfoldbanen. Derfor er det først og fremst her det er viktig å bygge ut kapasiteten med nye dobbeltspor. Jeg håper det blir mulig å få flertall for dette også når de årlige budsjettene skal vedtas, selv om det i dag blir subsidiær støtte for rammene. Jeg tror vi alle må erkjenne et kollektivt ansvar for at den nødvendige utbyggingen av jernbanens sporkapasitet ikke har kommet tidligere. Allerede på slutten av 1980-tallet sluttet Stortinget seg til planen om et sammenhengende dobbeltspor til Halden innen det århundreskiftet vi har bak oss. Så langt er dette dobbeltsporet ennå ikke nådd helt fram til Moss. En ny giv for jernbanen kan imidlertid ikke erstatte utbygging av veinettet, heller ikke i de områder hvor jernbanen vil være et godt alternativ til bilen og avlaste veiene. Hovedstadsområdet er et stort veikryss og vil være det også om flere kan velge tog framfor bil. Det krever et moderne veinett, ikke bare av kapasitetshensyn, men også av trafikkmessige grunner - ja kanskje først og fremst av den siste årsaken. Det er gledelig at innstillingen åpner for en ytterligere forsering av E6 gjennom Østfold, slik at veien kan stå ferdig i løpet av 2007 som opprinnelig planlagt, og for en forsering av E18-utbyggingen. Dette gjelder landets hovedårer ut og inn av landet, og er viktig for næringslivet i hele landet. Representanten Odd Holten var skuffet over at Arbeiderpartiet ikke er med på regjeringspartienes positive merknad om sivil lufttrafikk på Rygge. Nå er det Regjeringen som er konsesjonsmyndighet, ikke Stortinget. Luftfartstilsynet har anbefalt konsesjon. Jeg føler meg trygg på at statsråden da innvilger konsesjon, men regjeringspartiene føler seg kanskje ikke like trygge på at det blir utfallet, siden de har hatt behov for å si det de sier.