Øyvind Halleraker (Høyre), 2010-10-28:
Dette er en viktig sak. Slik sett vil jeg gjerne få gi honnør til forslagsstillerne, som tar opp denne saken. Forslagsstillerne tar særlig opp fire forhold i selve modellen vi anvender, som bør endres. Flertallet er enig i at dette er viktige påpekninger, som bør ses nærmere på og vurderes endret, men at dette kanskje ikke er en sak vi bør debattere i detalj i Stortinget, men vurdere i en bredere sammenheng. Jeg viser til brev fra statsråden om den gjennomgangen av kost–nytte-modellen som nå pågår. Jeg syns det er naturlig at også dette vurderes i en slik sammenheng, og forutsetter at det vil bli gjort. For egen del har jeg lyst til å legge til at jeg syns det er positivt at statsråden tar opp denne saken også på eget initiativ. Etter min mening er dette egentlig ikke partipolitikk i og for seg, dette er og skal bli en del av vårt felles beslutningsgrunnlag. Ved flere anledninger har Stortinget debattert vår kost–nytte-modell – som er litt særnorsk – og har tidvis gjort endringer også, da til det positive. Mest typisk og kanskje nærmest som en karikatur er den endringen man foretok da man endret kalkulasjonsrenten på norsk side fordi Svinesundbrua var lønnsom bare på svensk side. Men også andre forhold i vår modell gjør den lite egnet til å vurdere den fulle samfunnsøkonomiske nytte. I NTP og i våre årlige budsjetter henvises det til samlet kost–nytte i de foreslåtte prosjekter. Dette gir etter min mening et feilaktig bilde av prosjektenes samfunnsnytte. Transportnytte er ikke samfunnsnytte. Transportnytte måler prosjektets egennytte ut fra klart definerte og kvantifiserbare variabler, som tid, ulykkeskostnad, anleggskostnad osv. Det interessante er jo samfunnets nytte av prosjektene, og den måler ikke vi i Norge. La meg bruke en illustrasjon fra denne byen, Bjørvikatunnelen, som altså er Norges dårligste prosjekt, målt etter den kost–nytte-modellen vi bruker. Vi snakket i forrige sak om det beste, Bjørvikatunnelen er altså det dårligste. Samfunnet og byen Oslo har selvfølgelig en enorm nytte av dette prosjektet, men slik modellen er utformet, går ikke det fram av resultatet. Og det er selvfølgelig fordi tidsaspektet i modellen tillegges svært stor betydning. Det er viktig nok, men det er også en del andre ting som bør vurderes. Her har jeg lyst til å henvise til det som er noe av vårt grunnlag for å behandle denne saken, nemlig den dansk-tyske forbindelsen over Fehmarn Belt mellom Danmark og Tyskland. Her anvendes og måles dynamiske og strategiske effekter av investeringer, i tillegg til ordinær kost–nytte. Man avdekker da nytte og effekter for næringsliv, næringslivsklynger, handelsvirksomhet, turisme, arbeidsmarked og, selvsagt, bosetting. I tillegg har man gjennomført en studie der man vurderer de regionale effektene av nettopp disse nærings- og bosettingspåvirkningene. Det gjør man i en egen rapport. I den store høyhastighetsutredningen som ble lagt fram for noen år siden av det tyske konsulentselskapet, fikk vi i Norge også stifte bekjentskap med andre modeller, og det syns iallfall jeg var svært positivt og lærerikt. Jeg syns derfor at vi bør ta lærdom av dette, og ta det med oss i vårt arbeid videre. Det er det komiteen ber om. Derfor setter vi fram et forslag til vedtak om at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak om dette.