trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 1999-04-21:
I den senere tid har NSB tapt en del store kontrakter på godssiden, bl.a. i området som jeg kommer fra. Det er noe som medfører store ulemper for miljøet, og spesielt for trafikksikkerheten. I tillegg medfører dette stor slitasje og store vedlikeholdskostnader på et allerede dårlig veinett. Er statsråden villig til å vurdere å legge deler av – jeg sier deler av – både gods- og persontrafikken ved NSB ut på anbud, slik som det er gjort i Sverige? Eller kan han tenke seg å åpne linjenettet for andre aktører i konkurranse med NSB? Skillet mellom NSB og Jernbaneverket kommer jo som kjent den 1. juli i år. Eller er statsråden av den oppfatning at det er best å fortsette med et NSB som vi har i dag – et godt beskyttet monopol – med det resultat at det blir stigende trafikk på veinettet?
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 1999-04-21:
Bare noen få kommenterer til slutt for mitt vedkommende. Når jeg uttaler meg om at de store ferjeavløsningsprosjektenes tid kanskje er over, går nok tankene mine like mye til de rammene som jeg ser Regjeringen har forespeilet for kommende periode. Men en ting skal jeg slå fast fra Arbeiderpartiets side, og det er at de prosjektene som er vedtatt igangsatt og er igangsatt, de skal fullføres. Da vi i 1991 behandlet dette med prinsippet om anbud, som jeg var inne på i mitt hovedinnlegg var det knyttet en del usikkerhet til forskjellige elementer i forhold til bruk av anbud. Ut fra bl.a. det faktum at vi har en stor forskjell i alderssammensetning i ferjeflåten og at vi har en differanse i avskrivningstid og i faktisk levetid for ferjene, følte vi kanskje en usikkerhet knyttet til om gamle ferjer ville få et konkurransefortrinn i forhold til nye ferjer. Dette har selvsagt stor betydning for sikkerhet og tilbud. Jeg må nok en gang poengtere at Arbeiderpartiet sa i 1991, og sier også nå, at vi av prinsipielle grunner ikke går imot bruk av anbud. Men vi ønsker å få belyst flere elementer enn akkurat å måle dette i kroner og øre, og da går det nemlig på sikkerhet og tilbud. Når vi får den evalueringsrapporten som statsråden opplyser vil komme til Stortinget på en egnet måte, skal vi mer enn gjerne være med og ta en grundig debatt rundt disse spørsmålene. Til representanten Nistad vil jeg si at det jeg henviste til, var det som går over Kommunaldepartementets budsjett, altså over rammer som går til fylkeskommunen til tilskudd til kollektivtrafikken. Jeg kan ikke erindre at Fremskrittspartiet har fremmet forslag om at den gevinsten skal tilfalle fylkene og gå til en styrking av kollektivtrafikken. Det jeg har registrert, er at Sosialistisk Venstreparti har fremmet det som forslag, og kanskje også Senterpartiet da de ikke satt i Regjering. Jeg er også ute etter at vi skal utnytte samferdselskronene på best mulig måte, og at vi får størst mulig gevinst av de midlene vi bruker. Og når man da får en gevinst ved effektiviseringen, slik som i kollektivtrafikken, burde den selvsagt gå til styrking av bl.a. kollektivtrafikken.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 1999-04-21:
Mange har i debatten i dag vært inne på like konkurransevilkår. Jeg har lyst til å si at jeg håper at like mange er opptatt av like konkurransevilkår når vi skal behandle Nasjonal Transportplan neste år. Da skal vi nemlig vurdere konkurransesituasjonen mellom alle de fire hovedtransportsystemene våre. Det har også vært en stor diskusjon rundt NSB Gods både her i salen i dag og ikke minst i media. Det er flere partier som har som mål å få mer gods over på bane. Da kan en stille seg spørsmålet: Hvilke politiske grep er det vi da kan gjøre? Det ene er selvsagt knyttet til infrastrukturen. Krengetogsatsingen og kryssingssporene vil ha stor betydning for godstransporten. Det vi også vet, er at rasjonelle terminaler er av vesentlig betydning. Nå er det planlagt to terminaler – en i Trondheim og en i Ganddal i Rogaland. Begge terminalene har stor betydning for banestrekningene, i Trondheim ikke minst i forhold til Nordlandsbanen. Arbeidet for å få en planavklaring ser nå ut til om ikke å ha stoppet direkte opp, så iallfall å være betydelig forsinket. Jeg har lyst til å stille spørsmålet til statsråden: Hva vil statsråden gjøre for å holde oppe framdriften i planleggingen av disse to viktige prosjektene for NSB Gods, slik at vi kan få en avklaring til vi behandler Nasjonal Transportplan? Så helt til slutt i forhold til avgifter: Det er klart at det er av vesentlig betydning for NSB Gods. Situasjonen er jo den at det er nå – i år og neste år – NSB Gods skal bestille det nye vognmateriellet. Derfor haster det med å få en avklaring i forhold til investeringsavgiften. Jeg håper også at Regjeringen raskest mulig kan komme tilbake til kjørevegavgiften, og jeg vil minne statsråden om at vi har et revidert nasjonalbudsjett om kort tid.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 1999-04-21:
For kystdistrikta i landet er ferjer ein viktig del av samferdsla. Det gjeld ferjer både på stamveg, riksveg og fylkesveg. For dei som er avhengige av ferje for å kome seg til senter med viktige servicetilbod, arbeidsplassar eller kulturtilbod, er ferjekostnadene med på å auke utgiftene ved å bu i kystdistrikta. For næringslivet kan store transportutgifter vere sterkt avgjerande for lønsemda i bedriftene. Ja, vanskeleg og kostbar transport kan vere den direkte årsaka til at bedrifter som ikkje hentar råstoffet sitt direkte frå kystdistrikta, ikkje etablerer seg der, eller flytter derifrå. Eg meiner difor at det er viktig for busetnad og næringsliv langs kysten at ferjekostnadene blir så låge som mogleg. Senterpartiet har tidlegare vore med på å opne for forsøk med anbod i ferjesektoren. Vi har òg tidlegare sagt at vi ikkje har prinsipielle innvendingar mot høve til å bruke anbodsprinsippet. Men vi har òg vore med på ein fleirtalsmerknad om at vi fyrst vil ta stilling til ei utviding av tilbodet i riksvegferjesektoren når det ligg føre ein evalueringsrapport om forsøksordninga. Og det meiner eg er eit fornuftig standpunkt å ta i ei slik sak. Som departementet skriv i brevet til komiteen, reknar eg med at evalueringsrapporten skal vere klar førstkomande haust. Når det er så kort tid til evalueringsrapporten skal liggje føre, ser eg det som heilt naturleg å vente på denne før ein går vidare med nye riksvegferjeanbod. Dokument nr. 8:24 inneheld eit forslag om å utarbeide forslag om å konkurranseutsetje riksvegferjesambanda. Dette forslaget er svært ope og omfattande fordi det gjeld riksvegferjesambanda generelt. Og som eit svar til Sverre J. Hoddevik, som var inne på spørsmålet om dette er det som har vore avgjerande for at ein ikkje kan gå inn og støtte forslaget, så vil eg seie at dette er ei side ved forslaget som må vurderast. Dei ferjesambanda som i dag er på anbod, har, så langt eg veit, gitt tilfredsstillande resultat ved at kostnadene har vorte reduserte. Men desse ferjesambanda er samband med relativt stor trafikk, og kan på den måten vere attraktive å drive på anbod. Dersom alle riksvegferjesamband skal ut på anbod, slik det ligg føre forslag om i Dokument nr.8:24, vil ein nok sjå at det vil vere mange samband som ikkje har så stor trafikk og difor truleg ikkje vil vere like attraktive som dei fire som i dag er på anbod. Kven skal i så fall drive desse? Skal det offentlege drive dei som andre ikkje ynskjer å drive? La oss vente på evalueringsrapporten og få vurdert dei prøveprosjekta som er i gang. Då har vi eit betre grunnlag for å diskutere kva som skal skje vidare. Då kan vi kanskje òg få nokre av dei svara vi er ute etter, svar som vi kanskje i dag berre anar, men som vi ikkje kan seie noko sikkert om. Då får vi òg eit betre grunnlag for å vurdere det som Ola Røtvei var inne på, som vi ikkje må gløyme i denne samanhangen, nemleg spørsmåla som går på tryggleik.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 1999-04-21:
Denne debatten har – som fleire debattar i denne salen når det gjeld samferdselssaker – vist at enkelte i Arbeidarpartiet elskar å snakke om fortida og sitere tidlegare utsegner frå ulike representantar. Dersom det gjev Arbeidarpartiet ei glede og ein god dag, må dei gjerne få halde fram med det. Personleg er eg meir oppteken av dagens situasjon og framtida. Mitt utgangspunkt i debattar i salen er at vi debatterer dei sakene som blir lagde fram, og tar dei som utgangspunkt. Anten Arbeidarpartiet sine representantar vil innrømme det eller ikkje, skjedde det ved etableringa av Posten som eit særlovsselskap den 1. desember 1996, ei endring som gjer at Stortinget har mindre sjansar til å gripe direkte inn i dei disposisjonane som Posten Norge BA gjer. Sjølvsagt er det ikkje eit inngrep som er lik null. Det skjedde ei endring, og Ola Røtvei var i sitt innlegg inne på akkurat det som eg no seier: Posten har fått ein større fridom til sjølv å bestemme i eige hus, og dermed har Stortinget si mogelegheit til å styre vorte redusert. Eg sa i mitt innlegg at den endringa som skjedde, må vi ta på alvor. Det er det eg har hatt som utgangspunkt i arbeidet med den meldinga som vi har framfor oss. Sjølv om det vart uttrykt glede over at det er stor semje mellom sentrumsregjeringa, Arbeidarpartiet og SV, er det litt mistenkjeleg, fordi ein kunne nesten få inntrykk av at det var det motsette ein ynskte. Eg kan ikkje forstå at Arbeidarpartiet og SV har som utgangspunkt at det hadde vore betre at sentrumsregjeringa samarbeidde med Høgre og Framstegspartiet i denne saka, når vi ser på kor ulike standpunkt ein har. Eg har sagt at eg ikkje er glad for alt som har skjedd i utviklinga av Posten, men eg aksepterer den situasjonen som vi har i dag, at vi har eit særlovsselskap, som er ein annan situasjon enn den vi hadde før 1. desember 1996.
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 1999-04-21:
Vi er alle opptatt av riksveiferjesambandene fordi de er en viktig del av vår infrastruktur, og fordi ferjene er nødvendige for sysselsetting og bosetting i Kyst-Norge. Nødvendig for sysselsetting og bosetting i Kyst-Norge er også norske verft. Min innfallsvinkel i saken om riksveiferjesambandene blir ikke hvorvidt de skal konkurranseutsettes eller ikke, men må bli en annen. Den tar utgangspunkt i en artikkel i Dagens Næringsliv den 15. april, der det fremgår at fire av fem ferjer bygges i utlandet. For de fleste av oss fortoner dette seg underlig og helt unødvendig, for vi har både teknologi og fagfolk til å utføre oppdrag sjøl ved våre verft. Både Arbeiderpartiet og Regjeringa ønsker å bygge flere riksveiferjer, både fordi det er behov for det, og fordi det er viktig å redde verftsnæringen. De siste årene har fornyelsen av ferjer vært veldig lav, men flere ferjer er blitt bygd i land som f.eks. Spania og Polen. Statsråd Lars Sponheim har nylig varslet at Regjeringa vurderer forsert ferjebygging, og at den kommer med tiltak for dette i revidert nasjonalbudsjett. Jeg har også med interesse lest Sunnmørsposten, der jeg har fått forståelse av at det kan bli lyspunkt også i samferdselsministeren Dag Jostein Fjærvolls meget stramme samferdselsbudsjett, og at dette kan gå på rammer til nye ferjer. Kombinasjonen av krisa i verftsindustrien og et skrikende behov for fornying av ferjeflåten kan føre til økte rammer til fornying av ferjeflåten, ifølge Sunnmørsposten. Jeg håper at jeg kan få bekreftet dette fra statsråden. Arbeiderpartiet vil støtte et slikt forslag.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Jeg har stor forståelse for at Høyre med tilslutning fra Fremskrittspartiet etterlyser en generell adgang til å bruke anbud i riksvegferjedriften, ettersom dette var de nevnte partiers oppfatning også ved behandlingen av lovproposisjonen om anbud i 1991. Ved behandlingen av lovproposisjonen la imidlertid stortingsflertallet til grunn at det heftet såpass stor usikkerhet til bruk av anbud i ferjedriften at det bare ble åpnet for prøveordninger med anbud som en foreløpig løsning. Det ble bl.a. vist til at ulike kapitalkostnader kan utgjøre et konkurransefortrinn i langt større grad enn i bussdrift. I motsetning til i bussdrift er det jo heller ikke noe overskudd av ledig materiell i markedet for ferjer. Den pågående evalueringen i Vegdirektoratet av erfaringene med de første prøveordningene med anbud vil være et viktig grunnlag for et eventuelt senere forslag om fri adgang til bruk av anbud i ferjesektoren. Evalueringen ventes ferdig i høst, og Stortinget vil selvsagt bli orientert om dette på egnet måte når den foreligger. Regjeringen må vurdere hvorvidt denne evalueringen gir grunnlag for å gå videre med anbudsløsninger, og eventuelt i hvilken form. Det er for øvrig ikke gitt at evalueringen av de aktuelle prøveordningene gir svar på alle de usikkerhetsmomentene som hefter ved en anbudsordning på dette området, og som gjorde at stortingsflertallet i 1991 satte bremsen på for en generell åpning for bruk av anbud. Jeg har merket meg at Høyre og Fremskrittspartiet bemerker den lange tiden som har gått siden Stortinget behandlet Innst. O. nr. 82 for 1990-91 om innføring av hjemmel i samferdselsloven for bruk av anbud i lokal rutedrift. Til det er å si at lovvedtaket om anbud kom kort før EØS-prosessen kom i gang. Det oppstod da berettiget tvil om hvorvidt et slikt frivillig anbudssystem var forenlig med EØS-avtalen. Lovvedtaket og forskriften ble følgelig først iverksatt 15. april 1994. De første ferjestrekningene ble lyst ut på anbud på forsøksbasis sent i 1995. Flere av disse betinget bygging av nye ferjer og hadde følgelig oppstart av selve driften i 1997. To nye samband ble lyst ut i 1997, også her med forutsetning om nybygg. Anbudsrunden i 1997 forutsetter driftsstart 1.1. 2000. Evalueringen krever også erfaring med driftsfasen, og det er derfor ikke unaturlig at dette tar tid. Stortinget er for øvrig orientert om fremdriften i forsøk med anbud i riksvegferjedriften i de årlige budsjettproposisjoner. Avslutningsvis vil jeg gi uttrykk for at det neppe hersker noen stor politisk uenighet i målsettingen om å legge best mulig til rette for et godt ferjetilbud i Kyst-Norge, samtidig som en ønsker å få til dette med en mest mulig effektiv bruk av de offentlige midler som tilføres sektoren.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Det har fra komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre blitt sagt – og jeg siterer fra komitemerknaden – at «Sverige som benytter det samme mål på kvalitet på fremføring av A-post som Norge, i 1998 hadde en fremføringsgrad på 96 pst.». Videre ble det i komitemerknaden gitt uttrykk for at selv om det er forskjell på topografi og folketall, viser resultatene at målene som Stortinget har satt for Posten Norge BA, er mulig å nå. Jeg vil i denne sammenheng opplyse at det i Sverige benyttes mål for leveringspålitelighet som angir hvor mange prosent av sendingene som faktisk blir utlevert i henhold til fastsatt framsendingstid. I Norge derimot benyttes mål for andel framme over natten. Målet om at minimum 93 pst. av A-posten skal være fremme over natten, er satt opp ut fra hva som er teoretisk mulig å få fram over natten, kombinert med Postens interne forretningsmessige mål for leveringspålitelighet. Jeg vil også for ordens skyld opplyse at konsesjonskravet i Sverige er fastsatt til at minst 85 pst. av forsendelser som er betalt for å komme fram over natten, skal være framme dagen etter innlevering. Videre er det satt krav om at 97 pst. av slike sendinger skal være framme etter tre arbeidsdager. På bakgrunn av at de to land har fastsatt forskjellige krav til målstørrelser på ulikt grunnlag, vil det være vanskelig å gjøre en sammenligning mellom Norge og Sverige. Dette følte jeg det nødvendig å opplyse om, fordi det også i debatten i dag i tidligere innlegg har vært gjentatt en sammenligning på et grunnlag som er forskjellig. Jeg skal som statsråd ikke blande meg inn i den politiske debatt i dag når det gjelder hva som ble sagt tidligere av ulike partier som den gang var i posisjon og opposisjon. Jeg forholder meg til at vi i dag har en BA-organisasjon. Jeg vil minne om at hvis man var så overbevist om fristillingen av Posten og den totale løsrivelse som det beste, ville det vært en utfordring å gå over til AS-modellen. Jeg er av dem som mener at Posten er til for kundenes del. Det kan vel være at vi den gangen jeg selv var med på å drøfte hvilken struktur vi skulle velge, også hadde de ansattes situasjon sterkt inne i vurderingen og derfor valgte akkurat den modellen vi gjorde den gang. Jeg er litt bekymret over den sterke polarisering som enkelte talsmenn og -kvinner fra Arbeiderpartiet legger opp til i debatten i dag.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Det kan hende at statsråden hadde blitt fristet over evne til å ha gått inn i en lengre politisk polemikk, men han skal prøve å avstå fra det akkurat nå, og bare si at noen ting i verden er historie når vi har tatt visse steg. Det er ingen i dag som erkjenner at det er mulig å gå tilbake to, tre år i tiden og så ta det som da var, som utgangspunkt for en framskriving av Postens virksomhet. Vi forholder oss til realitetenes verden, vi forholder oss til de rammevilkår vi har gitt Posten Norge BA, og ut fra det ønsker vi en løsning som er best mulig for nasjonen, og for kundene først og fremst. La meg så si litt om offentlige servicekontor. Regjeringens mål er å innføre offentlige servicekontor som en generell ordning, som i hovedsak er basert på lokalt initiativ og samarbeid mellom kommunene og statlige etater og virksomheter. Det er nylig nedsatt en arbeidsgruppe under ledelse av Arbeids- og administrasjonsdepartementet, der også Samferdselsdepartementet er med, som skal skissere en permanent ordning med offentlige servicekontor. Gruppen skal kartlegge formelle hindringer for gjennomføring og utarbeide forslag til endringer for å eliminere disse hindringene. Den skal dessuten vurdere behovet for og eventuelt utarbeide utkast til en ny lov om offentlige servicekontor. Spørsmålet om finansiering av forslagene skal også utredes. Utredningen skal være ferdig innen februar år 2000. Jeg ser mye positivt ved offentlige servicekontor, men vi må ikke tro at ikke det også innebærer rasjonalisering. Vi må ha med i tankene at når vi skaper offentlige servicekontor vil etterspørselen på enkelte områder øke, men effektiviteten i produksjonen vil også sannsynligvis øke, slik at jeg ser for meg at offentlige servicekontor også vil kunne medføre en rasjonalisering på arbeidstakersiden. Dette bør vi ha med i den totalvurdering som til slutt gjøres. Men jeg er meget positiv til at denne løsningen velges der det er lokal enighet, vi kan hente ut en gevinst, og vi kan opprettholde et tjenestetilbud som ellers ville ha forsvunnet.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Statsråden er enig i at det skjer mye bra innenfor NSB. Statsråden er videre enig i at det er prekært rundt Oslo-området når det gjelder fremkommelighet og mulighetene til å utnytte transportalternativene maksimalt. Statsråden er innstilt på at det som presenteres for Stortinget, skal være så korrekt og konkret som mulig. Det betyr at både det tallmaterialet som ligger til grunn, og de lokale vedtak som er fattet, skal være fullstendige og korrekte. Det betyr med andre ord at det er behov for et par møter med både Akershus fylkeskommune og Oslo by for å avklare grunnlaget for noen av beslutningene som skal inn i forbindelse med Oslopakke II. Samferdselskomiteen i Stortinget har i tillegg bedt om en oversikt over de bompengeprosjekter som det er søkt om i forbindelse med pågående arbeid, forestående arbeid, eller som er kommer til Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet. Dette svaret skal være gått til Stortinget i dag. Der gjør statsråden oppmerksom på at det ikke er søkt om bompengefinansiering for Oslopakke II inntil i dag. Når det gjelder selve brevet, var det et grunnlag for en debatt og en samtale som skulle føres, ikke for en konklusjon. Konklusjonen kommer etter at de nødvendige avklaringene er gjort, og grunnlaget for å fremme Oslopakke II for Stortinget er avklart.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Konkurransesituasjonen på skinner er under gjennomarbeiding og vurdering. Det betyr med andre ord at statsråden ser for seg at det innen rimelig tid vil være riktig å komme tilbake til Stortinget med en vurdering av bl.a. de spørsmål som representanten Nistad reiste. Når det gjelder tap i konkurranse de ulike transportørene imellom, vil statsråden minne om at det er åpnet for fri konkurranse på godstransporten innenlands. Det har ikke kommet signaler fra Stortinget om, og det er heller ikke fra Regjeringens side gjort spesielle ting for å tilrettelegge for ekstra subsidiering eller overføringer til transportør på skinner for å bedre deres konkurranseevne. I og med at konkurransen er fri, kan vi risikere at de korte transporter, der bilen har sitt fortrinn, kommer bedre ut enn de lange transporter, der jernbanen har sitt store fortrinn. Men konklusjonen fra statsrådens side må nok være at da det ble åpnet for fri konkurranse på godssiden, åpnet man også for en forskjellsbehandling mellom ulike transportører i situasjoner hvor man ikke har mulighet til å konkurrere på pris. Hvis Stortinget mot formodning skulle ønske at det innføres nye ordninger for subsidier på godstransporten, er det riktig at Stortinget i så fall sier fra. I dag og inntil nå har det ikke skjedd.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Selv om Regjeringen til enhver tid løpende vurderer situasjonen, har vi i de sakene som nå drøftes, forholdt oss til de retningslinjer og føringer Stortinget har lagt. Personlig ønsker jeg sterkt at vi får mer tungtransport over fra vei til bane, ikke minst av miljømessige grunner. Men så lenge vi har en full, åpen konkurranse, må man enten akseptere at man taper i konkurransen på pris, eller man må være villig til å gå inn og subsidiere eller støtte en spesiell organisasjon, en spesiell bedrift, som man ønsker skal vinne i en spesiell situasjon, og da ut fra et miljøargument. Jeg ser helt klart det uheldige i at NSB taper kontrakter, og vi vil følge dette nøye framover. Men så vil jeg minne om at NSB i høyeste grad er utsatt for konkurranse allerede i dag fra det jeg nevnte i mitt hovedinnlegg, fra bil i hovedsak, delvis fra båt, på personsiden fra fly – og slik kunne vi fortsette. Så det å si at NSB ikke har konkurranse og er konkurranseutsatt i dag, er etter min vurdering feil. Det er bare det at vi bruker et lukket konkurransebegrep, «på skinner», i de sammenhenger vi i dag har opplevd at konkurranse er blitt etterlyst. Jeg skal love å følge nøye kontraktssituasjonen for jernbane i tiden framover og komme tilbake til Stortinget med dette i en egnet form dersom det føles riktig at man fra offentlige myndigheters side nå griper inn.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Regjeringen har respekt for Stortinget. Stortingets vedtak vil fra Regjeringens side måtte følges opp så sant ikke Stortinget endrer sine vedtak. Før det har endret sine vedtak, er Regjeringen forpliktet til å følge dem opp. Men så må jeg minne om en ting, og det er at bevilgningene gis herfra. At man legger planrammer, og at man skisserer beløp, har mange av oss fra mange år i Stortinget erfart er viktig og riktig. Men før det enkelte års bevilgninger er på plass, kan vi ikke låse bevilgningsnivået og ta ut vedkommende års midler. La meg si om avgifter: For å sikre mest mulig konkurransenøytralitet i forhold til andre transportformer vil Regjeringen vurdere merverdiavgiftsbelastningen for jernbanetransport. Det legges dessuten opp til at det foretas en fornyet gjennomgang av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsettelse av jernbanetransportens kjørevegavgift. Spørsmålet om tid står det igjen å si noe om. Den første mulighet det er til å komme inn på dette, vil være rundt statsbudsjettet til høsten. Jeg ser for meg med den lange historien denne saken har, at det antakelig vil være en meget kort periode. Men det jeg kan love, er at arbeidet er i gang.
Dag Jostein Fjærvoll (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Jeg er meget godt fornøyd med den positive tonen som har vært i debatten i dag, og viljen til å finne praktiske løsninger på de utfordringene vi står overfor innen transportsektoren og på banene i Norge. Jeg er klar over at det nå haster med avgiftsavklaringen. Det jeg kan love, er at departementet ikke skal være med og utsette noe eller forsinke noe unødvendig. Men jeg må minne om at dette er en sak som har rullet og gått over mange år. Vi er villig til å ta fatt i den for å avklare den så snart som mulig. Når det gjelder avgiftsnivå og infrastruktur, er jeg enig i det Røtvei her redegjorde for. Jeg skal love når det gjelder planarbeidet og mulig stans bl.a. i Trondheim, å gå nærmere inn i saken for å finne ut hvor den står, og hva som i så fall er grunnen til at det er stanset opp, og hva som kan gjøres for å komme videre. Så har nok også denne statsråden behov for å få en avklaring både i forhold til Stortinget og i forhold til samferdselskomiteen i Stortinget når det gjelder Nasjonal Transportplan og en rekke av de prosjektene som nå står for tur, og som skal fases inn. Det går på tidsperiode for innfasing, det går på plassering av de ulike pakkene også i forhold til Nasjonal Transportplan og viljen til behandling og framdrift av disse. En av dem ligger allerede i Stortinget nå. Det er under forberedelse minst to til, og viljen til å se dette i sammenheng med Transportplanen eller til å behandle dem enkeltvis er det nødvendig å få avklart innen rimelig tid.
Petter Løvik (Høyre), 1999-04-21:
Det er ikkje vanskeleg å vere einig med representanten Røtvei i at Noreg vil vere eit ferjeland i åra framover. Men eg synest den same representanten tek litt hardt i, og eg håpar han ikkje meiner det bokstaveleg på vegner av Arbeidarpartiet når han seier at dei store ferjeavløysingsprosjekta si tid er over. Eg vil minne om at her er fleire store prosjekt som er langt komne, både i mitt eige heimfylke og mange andre plassar i landet, så eg håpar at dei iallfall kan gi den opninga at det vil vere rom for nokre av dei. Det var også gledelege ting i det representanten Røtvei sa, sjølv om han ikkje vil vere med på forslaget vårt i dag. Så vidt eg oppfatta det, uttrykte han at han meir enn gjerne vil vere med på å vurdere dette når alle korta ligg på bordet. No har vi vore gjennom ein veldig lang prosess, som fleire har kommentert, i denne saka. Vi har hatt ein rimeleg god prøveperiode, og vi har hatt ei veldig positiv evaluering så langt av det som har skjedd i prøveperioden. Og då er spørsmålet: Kva tid skal vi ta konsekvensane av dette og gå ut med eit langt breiare tilbod om å sette ut på anbod ein del fleire strekningar? Fleire har heilt korrekt peika på behovet for fornying i ferjeflåten. Men då må det vere grunn til å påpeike at skal vi få til ein skikkeleg fornyingsprosess, må ein iallfall få viktige rammevilkår på bordet, nemleg kven det er som i overskodeleg framtid skal drive desse ferjene. Mykje av dette vil dessverre stå i stampe til Stortinget bestemmer seg for om dei skal sette ut fleire. Vi kan ikkje bygge ei ferje utan å ha ei ferjestrekning å gå på med den. Så er representanten Ringstad inne på at det ikkje er noka stor sak å få anbod på attraktive ferjestrekningar, men at det er verre på dei mindre attraktive. Det vil eg på det sterkaste imøtegå, fordi det er jo spørsmål her om kva betaling ein får og kor effektivt ein kan drive. Ein million spart er kanskje ikkje så mykje, men ein million er trass alt ein million. Og kan vi få innsparing på småstrekningar, kan vi klare å få eit par ekstra avgangar på desse småstrekningane, betyr det veldig mykje for veldig mange. Eg har sjølv tidlegare i livet vore avhengig av å pendle med ei lita ferje, og eg kan forsikre at ein ekstra avgang på kvelden, ein ekstra på morgonen, eit litt betre tilbod betyr veldig mykje for oss og for dei mange som er avhengige av desse ferjene.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-04-21:
Det er litt merkelig å høre at straks man nevner ordet anbud, er det liksom det er noe skummelt, det er noe man må passe seg for, for det blir selvsagt dårligere enn det det offentlige selv kan gjøre. Representanten Ola Røtvei var også inne på det med sikkerhet i forhold til anbud. Sikkerhet har jo med kontraktens innhold å gjøre. Kontrakten skal inneholde hva man krever av sikkerhet, hvor mange avganger man skal ha og hvilken tjeneste man ønsker. Hva som skal betales for tjenesten, er jo opp til det selskapet som yter disse tjenestene, og som gjør det etter spesifikasjon til en rimeligst mulig penge. Det gjelder også når man snakker om lønnsomme og ulønnsomme fergestrekninger. Det er helt klart at ønsker man en fergestrekning, vil det være det offentlige som sørger for at betaling følger for den tjenesten. Det er klart at man yter mindre til en lønnsom strekning enn til en som er mer ulønnsom. Jeg kan derfor ikke med min beste vilje se problemstillingen ved å lyse ut fergestrekninger og andre ting på anbud.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-04-21:
Arbeiderpartiet og også sentrumsregjeringen er egentlig veldig opptatt av at alt som folk trenger, må det være det offentlige som styrer, ellers går alt galt. Altså: Vi må styre Posten. Det burde vært kundene som styrte Posten. Jeg er blitt såpass gammel at jeg husker fra Aure, der jeg vokste opp, at vi hadde samvirkelag og post i ett, og det var plassen hvor folk møttes, og fikk nyheter fra bygda, og det var en trivelig plass. Den er nå borte. Postkontoret er lagt ned og erstattet av et landpostbud. De som bor i bygda, mener at nå får de iallfall posten hjem, og de har ikke noe dårligere tilbud enn tidligere, bortsett fra at nyhetsformidlingen som de fikk på samvirkelaget og postkontoret før, er nå erstattet av TV og radio. Mitt standpunkt er at Posten må gis størst mulig frihet til å treffe sine egne valg. Om det skal være postkontor eller felles servicekontor bør Posten selv finne ut av. Men det trenger ikke nødvendigvis være offentlige servicekontor. Hvorfor må det det? Det kan være private servicekontor. Det mener jeg man ikke trenger å legge seg borti. Et servicekontor hvor flere går sammen i et kontorfellesskap, som vil få kostnadene ned, vil sannsynligvis gi den største gevinsten. Målet må være å gi brukerne den servicen de ønsker, til den pris som de er villige til å betale for den. Jeg ser også for meg at posttjenester f.eks. kan legges til et samvirkelag som en del av kundeservicen. Mange har i dag tatt over en del tjenester fra apotekene, f.eks. utlevering av medisiner, som utleveres på samvirkelaget. De har tipping, og de begynner å få flere funksjoner. Jeg tror at det beste for Posten er at vi ligger lengst mulig unna.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-04-21:
Representanten Sverre Myrli var inne på det med investeringsavgift. I mitt innlegg nevnte jeg ikke gods med et ord. Jeg sa at jernbanen betaler investeringsavgift – mens representanten syntes det var urettferdig at vogntog ikke gjorde det – og at NSB mottar driftstilskudd. Man kan kalle det hva man vil, de får i alle fall tilskudd fordi det offentlige kjøper persontransporttjenester. Man kan si at det er skjevheter i avgiftssystemet. Jeg tror at hvis man ser på hvem som mottar mest av det offentlige, enten det gjelder personbefordring eller annet, vil jernbanen skåre på plussiden. Når det gjelder det med ulønnsomme persontransporttjenester, har jeg ikke sagt at man skal legge ned det. Jeg er helt enig i at det offentlige skal kjøpe disse tjenestene der hvor det ikke er lønnsomt for leverandøren å drive dem. Men det vi sier, og det vi mener, og det vi kommer til å stå på til vår «døyende dag», er at vi spesifiserer hvilken tjeneste vi vil ha, og setter den ut på anbud. Så får den drive driften som gjør det best og billigst etter våre spesifikasjoner.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-04-21:
Representanten Jan Sahl var inne på det med miljøvennlige tog. Jeg var inne på at man må spørre seg om hvor drivstoffet til toget kommer fra. Det drivstoffet er mangelvare i Norge i dag, og vi får det bl.a. fra kullfyrte kraftverk. Et tog frakter også mye mer tonnasje i egenfrakt ved at togvognene er tyngre enn andre, det skal mer kraft til for å dra dem. Når det er snakk om lengre vogntog, og hvilken besparelse det gir, er det klart. Jan Sahl vet også at man sparer mye drivstoff ved å frakte mer gods på samme trailer. Så var det det at vi ønsker å omdanne NSB-selskapet til et AS. Sahl lurte på om ikke selskapsformen BA gjør samme jobben, om man ikke kan konkurrere med andre selv om man er et BA. Jo, det kan man, men som et AS vil man ha større frihet til å foreta de omstillinger som er nødvendige uten å spørre det offentlige om lov. En kan gå rett fra styre til drift og omstille seg på en hurtigere måte enn det man kan i en bedrift organisert som et BA.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 1999-04-21:
Representanten Inge Myrvoll sier, slik jeg har forstått han, at vi har et ansvar overfor NSB. Det har vi nok slik som dagens situasjon er. Men jeg vi heller si at vi har et ansvar overfor brukerne, brukerne av kollektiv trafikk, inkludert jernbane. Mitt problem er egentlig at vi mangler tilfredsstillende veier og tilbud til Utkant-Norge på områder der hvor jernbanen ikke kan gå. Synes Myrvoll det da er riktig at jernbanen legger beslag på så mye av offentlige midler som i stedet kunne gått til å utbedre forholdene i Distrikts-Norge?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Representanten Stensaker stilte spørsmålet om hvor miljøvennlig toget er. Jeg synes det for så vidt var et ganske dristig spørsmål å stille. Nå er vel ikke Fremskrittspartiet så opptatt av miljø, men når representanten fortsetter med å si at han godt kunne tenke seg å ha tillatt lengre vogntog på vei, som et alternativ, vil jeg spørre: Hva slags miljøproblem står en eventuelt da overfor? Og hva slags miljøproblem ville en ha stått overfor på veien utover mot Gardermoen dersom flytoget ikke hadde gått? Når vi snakker om hva flytoget koster i penger i dag, må vi også se det i en sammenheng med at det er en investering i miljøet. Så sa representanten Stensaker at Fremskrittspartiet vil at NSB skal gjøres om til et AS, slik at de kan få mulighet til å effektivisere, økonomisere og yte bedre service. Da blir mitt spørsmål: Kan ikke selskapet gjøre det i dag som et BA? Har ikke selskapet vist at det har evne til å gjøre det, nemlig å effektivisere, økonomisere og yte en bedre service?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 1999-04-21:
Representanten Oddvard Nilsen uttrykte seg omtrent som så at det var ikke helt – og han gjentok helt - svart for NSBs drift i dag, det var et lyspunkt, nemlig det skillet som skulle komme. Nå syns jo jeg å øyne at det var noen flere lyspunkt. Også trafikken med Gardermobanen var et lyspunkt, da på en svart bakgrunn, så vidt jeg kunne tolke representanten. Han var overbevist om at en økt liberalisering av tilgangen til sporet vil komme, og det er vel heller ingen i denne salen som er uenig i det. Jeg tror også det etter hvert trenger seg fram, og så vidt jeg vet, er det også en forutsetning for NSBs drift. De forventer at det etter hvert kommer en konkurranse på sporet, og den konkurransen skal de matche. Men samtidig er vi inne i en sterk investeringsperiode for NSB og en sterk omstillingsperiode. Og jeg vil spørre representanten Oddvard Nilsen: Hvorfor presse fram denne liberaliseringen midt i denne sterke omstillingsperioden for NSB?
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
Det var i grunnen SVs Inge Myrvoll som fikk meg til å ta ordet igjen. Han var litt sjokkert over at deler av Høyre var blitt populistisk, det gjaldt dette med postkassestativene. Jeg vil understreke at jeg i innlegget sa at jeg ikke så noen skade i at man flyttet postkassene til et samlestativ. Men det fins utrolig mange eksempler på at gangavstanden, hvis man sammenligner den kundene hadde før, og den de fikk etter at man fikk en slik samling, er mye, mye større enn det man kunne forvente å få. Det var det som var poenget mitt. Poenget mitt var også at det burde begrunnes i kvalitetsforbedring og ikke bare i en strukturendring som er til gagn for Posten som sådan. Jeg deler også Inge Myrvolls beskrivelse, og jeg forstår veldig godt Arbeiderpartiets representanter i dag. Jeg skjønner dem utmerket godt. Etter å ha vært i Stortinget, i samferdselskomiteen, så lenge og hørt de utrolige utfall knyttet til Posten i Norge, skjønner jeg deres behov for å slå tilbake. Men da kan vi vel slå fast, da, en gang for alle at intet parti i denne salen har som selvstendig mål å legge ned postkontor. Er vi enige om det, er vi iallfall kommet ganske mye lenger enn vi var sist vi tørnet sammen om Posten. Så til dette som statsråden var inne på, det som gjaldt sammenligning med Sverige. Jeg mener at også jeg i innlegget mitt kom inn på noen nyanser knyttet til Sverige. Det er helt riktig at det er noen forskjeller, men det var på en måte ikke det som var poenget. Poenget er at når man har en monopolbedrift som skal styre etter et mål, er det utrolig viktig at man ikke kan omdefinere det målet underveis, fordi det på en måte er det som er begrunnelsen for monopolet. I et konkurransesystem hadde man ikke satt slike mål. Mitt poeng er å understreke at det er viktig at Posten greier å opprettholde målet rett og slett på grunn av tilliten til Posten som sådan ute hos folk. Man skal være ytterst varsom med å justere målet etterpå for å kunne slå seg på brystet og si at vi greide det. Det var på mange måter mer en sammenligning som gikk på at man i Sverige hadde lyktes i å nå målet, og så kan man godt være uenige i om hvorvidt målet er det samme. Det er nok riktig som statsråden sier, at det er forskjeller, men poenget er at de har målet liggende fast, og de måles mot det.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
Personlig tror jeg at man av og til gjør lurt i å være litt realistisk. Selv om man synes det går bra med NSB i Norge, bør man kanskje forholde seg litt til virkeligheten. Det virker litt underlig på meg når man her på talerstolen fremstiller Gardermobanen som en kjempesuksess. Det får vi komme tilbake til når vi skal behandle den saken. Men representanten Myrli vet vel at hver eneste billett blir subsidiert med 130 kr. Det er ikke vanskelig å få noe selskap i Norge til å bli lønnsomt hvis man kan fortsette slik. Vi er alle glade for at den har vært en suksess, i den forstand at mange mennesker tar toget, men la oss holde høyden på det innenfor en fornuftig hyllest. Så til dette med de 165 lokførerne i Stortinget: Jeg vet ikke hvor mange av disse 165 lokførerne som har tilhørt Arbeiderpartiet gjennom årene. Det er ikke få. Det er vel knapt noe parti i denne salen som har stått på for jernbanen og snakket om detaljer slik som Arbeiderpartiet. Jeg tror faktisk at det har vært et hinder for omstillingen. Jeg tror det har vært altfor mange gode jernbanevenner, som har vært venner på den måten at de ikke har stilt krav til NSB. Jeg tror det har vært en av de største feilene vi har gjort. Og andre som har kommet med kritikk, har kanskje blitt oppfattet som å være negative til jernbanen som sådan. Det er slett ikke riktig. Det er nå slik at det er kostnadsnivået i NSB som er problemet. Og på side 30 i meldingen står det følgende: «For både person- og godstrafikken vil den langsiktige konkurranseevnen særlig avhenge av fremtidige enhetskostnader. NSB har i dag et kostnadsnivå som både i person- og godstrafikken er meget høyt i forhold til konkurrentene. Dette tilsier at NSB fokuserer på kostnadseffektivisering og på å konsentrere seg om færre områder hvor man virkelig kan spesialisere seg.» Er representanten Inge Myrvoll – unnskyld, Sverre Myrli, enig i at det er et betydelig behov for å få en kostnadsreduksjon og en effektivisering i NSB?
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
Det var innledningsvis en hyllest til Gardermobanen i representanten Kofoed-Larsens innlegg. Jeg skjønner godt det. Som jeg også sa i en tidligere replikk her: Det er en stor suksess, det er veldig hyggelig at så mange mennesker tar banen. Det skal vi være enige om alle sammen. Men det som overrasker meg, er at heller ikke Kristelig Folkeparti tar høyde for at her kommer det en regning som til sjuende og sist skal betales, og som selvsagt vil ha betydning for norsk samferdsel. I grunnen er spørsmålet til representanten Kofoed-Larsen veldig enkelt: Tror hun at disse utgiftene knyttet til Gardermobanen, eventuelt gjeldssanering og hva vi måtte gjøre i fremtiden, vil ha betydning for norsk samferdsel, f.eks. i Distrikts-Norge, når det gjelder mulighetene for investeringer? Vil det ha noen konsekvens, eller tror hun at dette utelukkende er «free lunch», frie penger som kommer fra et eller annet sted?
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
Det er jo samme sak!
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
La meg først si dette når det gjelder første del av spørsmålet, som gikk på eventuelle vridninger av avgiftene: Jeg synes jeg var rimelig klar i innlegget mitt, jeg sa vi er villig til å se gjennom dette. Jeg regner med at også departementet gjør det. Hvis det er slik at avgiftsregimet i Norge på en eller annen måte muliggjør kostnadsvridninger til ugunst for én transport, skal vi selvsagt se på det. Høyre er et parti som ønsker full konkurranse på dette området. Vi tror jo at det er ved konkurranse man får den mest effektive utnyttelsen av ressursene i samfunnet. Så vi er selvsagt villig til å se på dette hvis det er noe i systemet som gjør at man favoriserer én transport, for det er det økonomisk ufornuftig å gjøre. Når det gjelder investeringsavgiften, sa jeg at den er uavhengig av bransje eller sektor. Vi er og har vært imot investeringsavgiften, fordi vi mener man bør stimulere til investeringer, ikke ha avgift på dem. Vi husker jo også historien bak investeringsavgiften, hvorfor den ble brakt inn i sin tid – det var jo faktisk for å redusere investeringene. Vi mener at det er en gal måte å gjøre det på. Vi burde gjøre det på en annen måte i dag. Så det er vi villig til totalt sett å se på. Så til dette med 25,25 meters vogntog. Sannheten er – og jeg sier det oppriktig – at vi som parti ikke hadde tenkt å kommentere dette i innstillingen i det hele tatt. Det var faktisk flertallet som provoserte fram en uttalelse fra oss. Jeg tror også jeg har gitt uttrykk for det tidligere at vi ønsket den saken utredet. Men når det er svart, er det slik at dette samfunnet har lagt betydelige penger ned i vegkapital i dette landet. Og det er også viktig at den kapitalen en legger ned, blir utnyttet på den mest effektive måten, altså at vegkapital i Norge blir utnyttet slik at vi oppnår det som er hensikten med investeringen, nemlig reduserte transportkostnader. I tillegg er det også et miljøaspekt i dette, og komiteen vet utmerket godt at det er kommet også beregninger fra Transportbrukernes Fellesorgan som viser hva miljøgevinsten vil være ved disse vogntogene f.eks. for tømmertransport. Det er et nyansert bilde dette, men svaret skal vi få når utredningen er på plass.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
Det var jo hyggelig at representanten Sahl har oppfattet at det var noen lysglimt iblant, for det var faktisk meningen. Jeg har forsøkt å si flere ganger i dag at det på ingen måte er helsvart i NSB. Jeg synes det er veldig mye å glede seg over, spesielt knyttet til dette med holdninger, rett og slett til hvorledes man skal drive effektivt og økonomisk og gjøre dette godt. Her synes jeg det har skjedd en dramatisk endring i bedriften, og i så måte er jeg godt fornøyd. Så bildet er ikke slik. Det stod i innstillingen noe om eierskapet bl.a. fra flertallets side. Ja, jeg mener selvsagt at staten som eier skal være en meget kravstor eier. Så om jeg fra talerstolen på Stortinget eventuelt skulle oppfattes å være kritisk til NSB, er det eierjobben jeg forsøker å utføre. Jeg må stille de krav som jeg tror NSB har godt av. Jeg tror ikke NSB har tjent noe som helst ved at ingen stiller krav til dem. Jeg tror faktisk det er noe av historiens lærdom at man ikke tidligere har stilt krav til NSB, og så har det utviklet seg strukturer som det står å lese om i innstillingen. Det står jo faktisk også at man fortsatt har en forvaltningsstruktur som ikke er helt god. Ja vel, så la oss se på det. Det er i hvert fall en av de innrømmelsene som står der. Så mitt svar til dette er at det rett og slett er eierrollen vi er ute etter å se på. Jeg mener at det er utrolig viktig, uansett om det er en privat eller offentlig eier, at man har en meget kritisk holdning til bedriften og stiller krav til avkastning på kapital og til intern styring av det hele. Der er vi på mange måter uenige. Der synes jeg på mange måter flertallet i Stortinget ikke stiller nødvendige krav. Også når det gjelder selve omstillingene, har vi på mange måter ikke oppnådd resultatene. Det står jo rett og slett her at målet med omstillingsprogrammet «Effekt 600» har vi ikke nådd, og da må man som stortingsrepresentant få lov til å gå på talerstolen og si at dette er man ikke fornøyd med, og på den måten utføre eierskapet slik som jeg og Høyre mener eierskapet skal utføres.
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
Det var i grunnen Inge Myrvolls lille spark til Senterpartiet som fikk meg til å ta replikk. Han stilte seg negativ til konkurransenøytralitet, og oppfattet det å være negativt. Jeg vet ikke om man kan være enig om følgende: Dersom man tenker seg at man skulle si at noen transportgreiner i Norge skulle ha høyere transportkostnader og dermed være subsidierte over skatteseddelen på en eller annen måte, ville det føre til at sluttregningen ville bli høyere for forbrukeren. Jeg tror det må vi være enig i. Dersom man ikke driver mest mulig økonomisk, men gjør det på en annen måte og får høyere kostnader enn nødvendig, blir regningen høyere. Der mangler liksom helheten i SVs politikk. Jeg trodde vi var enige om at i dette landet trenger vi først og fremst økonomisk verdiskaping i Fastlands-Norge når våre oljeinntekter synker. Og vi vet alle sammen at en av de kritiske faktorene i Norge er transportkostnadene. Er Inge Myrvoll enig i at hans måte å se dette på vil ha som resultat at transportkostnadene i Norge vil stige, og at en dermed gjør mulighetene for økonomisk verdiskaping i Fastlands-Norge dårligere og svekker vår konkurranseevne?
Oddvard Nilsen (Høyre), 1999-04-21:
I Dagens Næringsliv i dag, 21. april, vises det under overskriften «Mer konkurranse i samferdsel» til et seminar som var holdt i Trondheim, hvor statsråden har understreket, slik det iallfall fremgår av artikkelen, at man ønsker mer konkurranse innen samferdselssektoren. Det syns selvsagt Høyre er positivt og bra. Det gjenstår da å se hva som vil komme ut av det. En kan si at erfaringene fra den første saken vi behandlet i dag, knyttet til fergene, ikke er de mest positive sett med våre øyne. Men den skal også utredes, og som vi sier på Vestlandet: «Det er von i hangande snøre». Så kanskje kommer det et eller annet til høsten som kan være positivt for forbrukerne. Men så til litt av den samme problemstillingen som representanten Nistad var inne på. Det står i meldingen følgende: «Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern fremdeles vil være den beste garantien for å kunne overføre transporten fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig transportpolitikk.» Som representanten Nistad var inne på, har det altså skjedd en utvikling som de aller fleste av oss oppfatter som uheldig sett fra et miljømessig synspunkt, nemlig at NSB stadig taper kontrakter på godstransport. Mitt spørsmål til samferdselsministeren er litt retorisk: Hvor lenge vil han sitte og se på at NSB taper disse kontraktene og godset overføres på vei, som vi i utgangspunktet mener er mer miljøfiendtlig? Vil det være riktig å innføre konkurranse rett og slett for å teste om det er NSBs manglende konkurransedyktighet som fører til denne uheldige utviklingen? Eller vil man bare sitte og se på at det går i gal retning både når det gjelder transportkostnader og miljøkostnader? Jeg vet også at Transportbrukernes Fellesorganisasjon har tatt denne saken opp – en organisasjon som representerer alle transportgrener, og som ikke kan mistenkes for utelukkende å tale veisidens sak.