Steinar Gullvåg (Arbeiderpartiet), 2010-04-30:
«I generasjoner har vi i Norge utdannet og skolert norske sjøfolk, utviklet kunnskap og teknologi og ekspertise om sjøen. En del av vår nasjonale kunnskapsformue er en maritim kompetanse i produkter og tjenester som nå etterspørres verden over. I Norge i dag skaper nærmere 100.000 mennesker i maritim næring verdier for over 100 milliarder kroner årlig.» Disse innledende linjene er sitat fra en pressemelding fra Maritimt Forum, uttrykt av daglig leder Jørn Prangerød. Jeg er redd den kunnskapsformuen Prangerød refererer til, raskt vil forvitre om den utviklingen som nå er i gang, får fortsette uhindret. Det er bakgrunnen for denne interpellasjonen, som like gjerne kunne vært rettet til næringsministeren som til arbeidsministeren. Men når jeg har valgt arbeidsministeren, er det fordi vi ser at verdifulle norske arbeidsplasser på skip som opererer i norske farvann og på norsk kontinentalsokkel, holder på å forsvinne til utlandet. Mange norske sjømenn er allerede tvunget i land og erstattet av underbetalte asiatiske mannskaper. Dette er sosial dumping av klassisk karakter. Rederiet Teekay Norway AS, som i det vesentligste driver bøyelastingsfartøy i Nordsjøen, leder an i denne utviklingen – til skarpe protester fra norske sjømannsorganisasjoner. De krever at norske lønns- og arbeidsbetingelser skal gjelde både på norsk sokkel og i norske farvann. Det er et rimelig krav. Ellers i norsk arbeidsliv sikres arbeidstakernes lønns- og arbeidsforhold gjennom avtaleverket. Men i dette tilfellet står vi overfor en arbeidsgiverpart som ikke har vært villig til å ta sin del av ansvaret for norske arbeidsplasser og norske lønns- og arbeidsvilkår. Det finnes oljeselskaper på norsk kontinentalsokkel som krever norsk registrering og norske avtalevilkår av de rederiene som skal utføre oppdrag på norsk kontinentalsokkel. Vårt eget statsoljeselskap er dessverre ikke blant dem. Men det er verre enn som så. Vi har til og med erfart at norske statlige myndigheter også kjøper tjenester fra et norsk rederi som har registrert sine skip under bekvemmelighetsflagg, og som nekter å inngå tariffavtale med norske sjømannsorganisasjoner. Nå vil jeg tro at inngåelsen av en slepebåtkontrakt i nord først og fremst er uttrykk for forvaltningsmessig bevisstløshet – og neppe en politisk holdning. I hvert fall har vi fiskeriministerens ord for at kontrakten vil bli avviklet så snart som mulig. Men dette viser hvor langt jakten på kostnadsreduksjoner i det offentlige kan drives – og hvilke konsekvenser det kan få. Til forskjell fra Norges Rederiforbund har Byggenæringens Landsforening gjort felles sak med arbeidstakerorganisasjonene for å bli kvitt useriøse byggefirmaer som undergraver arbeidsvilkårene i en hel næring. Rederiforbundet går i stedet motsatt vei. Der i gården ivrer de nå for innføringen av norsk internasjonalt skipsregister i norsk innenriksfart, vel vitende om at det nettopp betyr at norske sjøfolk i så fall utkonkurreres av sjøfolk fra andre land med langt lavere lønn og dårligere arbeidsvilkår. Nå vet jeg selvfølgelig at skipsfarten er en global næring, og at norske rederier er avhengig av internasjonale konkurransevilkår. Og vi kan naturligvis ikke hindre at utenlandske skip med utenlandsk mannskap anløper norsk havn, men vi kan og bør sørge for at skip som frakter varer mellom norske havner, har like konkurransevilkår. Et springende punkt i denne forbindelsen er om en lastebøye på norsk kontinentalsokkel, tillike med en plattform som står forankret på bunnen, er å betrakte som norsk havn. Men her strides altså ekspertisen – for ikke å si de ulike interessene. Heller ikke på dette området får vi hjelp fra Norges Rederiforbund, snarere tvert imot. Da de norske sjømannsorganisasjonene med støtte fra Den internasjonale transportføderasjonen ba om et tillegg til en avtale for bekvemmelighetsflaggede offshore servicefartøy som opererer «world wide», i den gode hensikt å skape likhet mellom norskregistrerte og bekvemmelighetsflaggede skip når de opererer på norsk kontinentalsokkel og mellom norske havner, sa rederne et rungende nei. Dermed ble hele avtalen sagt opp. Konsekvensen er at alle norskeide skip under bekvemmelighetsflagg som opererer på norsk sokkel, nå seiler uten tariffavtale, altså må sjøfolkenes lønns- og arbeidsvilkår sikres på annen måte. Vi kan rett og slett ikke leve med en situasjon som gjør at de fleste fartøyene som laster olje fra bøyer på norsk kontinentalsokkel, flagger ut, jager de norske mannskapene på land og erstatter dem med asiatisk mannskap med lav betaling og helt andre arbeidsvilkår. Om dette nå får spre seg, er norsk sjøfart snart redusert til noen ferjer og fraktefartøy – og knapt nok det. Jeg setter imidlertid min lit til at de tiltak Regjeringen har satt i verk for å sikre norske lønns- og arbeidsvilkår i norsk sjøfart, vil hindre omfattende utflagging og ytterligere tap av norske arbeidsplasser. Fra 1. mai gjeninnføres kravet om arbeidstillatelse for sjøfolk utenfor EØS-området som søker hyre på skip i norske farvann, hvilket betyr at det i fortsettelsen blir vanskeligere å erstatte norske mannskaper med utlendinger i norsk fartsområde. En av de største politiske dumhetene Bondevik-regjeringen gjorde, var å angripe nettolønnsordningen for sjøfolk – altså samme ordning som flere av våre europeiske naboland har sett seg nødt til å innføre for å beskytte egne sjøfolk og egne rederier mot ublu konkurranse fra redere som registrerer sine skip under bekvemmelighetsflagg. Bondevik-regjeringen ønsket å innføre en såkalt kompetansemodell, hvilket i praksis betyr at ordningen skulle begrenses til sertifikatpliktige stillinger om bord. Dette ville fått store konsekvenser. Ikke bare sjømannsorganisasjonene reagerte. Hele kysten reagerte da det ble gjort oppmerksom på følgene av den daværende regjerings forslag. Vårt største ferjeselskap, Color Line, truet umiddelbart med å flagge ut til Danmark. Bare i mitt fylke, Vestfold, ville det ført til tap av 1 500 arbeidsplasser. Jeg er ikke alene om å mene at angrepet på nettolønnsordningen bidro sterkt til Bondevik-regjeringens fall, og at landet fikk en flertallsregjering som siden har stått vern om sjøfolks lønns- og arbeidsvilkår, og som har gitt norsk rederinæring nye og bedre rammevilkår. Utviklingen av en konkurransedyktig og innovativ maritim næring er faktisk en av hovedpilarene i norsk næringspolitikk. Sammen med nettolønnsordningen har denne satsingen skapt optimisme og pågangsmot. Søkningen til maritim utdanning har økt de siste årene fordi mange unge i økende grad ser sjøen som en karrieremulighet. På oppdrag fra Nærings- og handelsdepartementet har konsulentselskapet Econ Pöyry gjort en evaluering av nettolønnsordningen for sjøfolk. Evalueringen viser at ordningen har tjent sin hensikt, at rundt regnet 5 000 sjøfolk har berget jobbene sine, og at ordningen har hatt en positiv effekt på sysselsetting og kompetanseutvikling i den maritime næringen. Likevel mener Econ at nettolønnsordningen samfunnsøkonomisk sett ikke er lønnsom. Eller sagt med andre ord: Det ville vært bedre om de 11 000 norske sjøfolkene som omfattes av ordningen, fant seg annet å gjøre og bidro til verdiskapingen på annet vis. Nå er det i og for seg ikke nytt at «blårussen» gjør slike vurderinger. Også i Rederiskatteutvalget var det et flertall som mente at rederinæringen har for dårlig inntjening og derfor ikke bidrar tilstrekkelig til verdiskapingen i det norske samfunnet. Nå skal vi selvfølgelig ikke overvurdere betydningen av slike utredninger. Det er tross alt regjering og storting som gir rammebetingelsene for den maritime næringen. Det er alltid viktig og nyttig at eksisterende ordninger og systemer ettergås etter at de har virket en tid. Men det er unektelig problematisk, og det skaper betydelig usikkerhet når slike konklusjoner legges på bordet. De bidrar nemlig til å skape grobunn for ytterligere utflagging av norske arbeidsplasser. Det kan få skjebnesvangre konsekvenser. Jeg har nemlig vanskelig for å forestille meg en norsk maritim næring helt uten norske sjøfolk – og det er dette utviklingen nå handler om.