Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-04-14:
Det er etter kvart vel kjent at norsk jernbane har vore sveltefôra over fleire tiår. Konsekvensane ser vi no. Vi har eit gamalt og slite jernbanenett med stort sett enkeltspor. Når infrastrukturen sviktar, eller eldre tog får problem, forplantar forseinkingane seg raskt, både fordi det er få omkøyringsvegar i jernbanen og fordi jernbanesystemet ikkje er robust nok. Stoppstrukturen er mange stader slik han var før vegutbygginga, og reisetidene er for lange. Dette gjeld òg Kongsvingerbanen. Vi har for store forseinkingar og for lange reisetider. Det viktigaste tiltaket for å betra togtilbodet til dei togreisande er å forbetra jernbaneinfrastrukturen. Det er ei avsporing å tru at dei store utfordringane i jernbanesektoren blir løyste gjennom å byta togselskap. For å auka kapasiteten i og kvaliteten på jernbanenettet er det naudsynt å driva langsiktig og systematisk satsing på vedlikehald av dagens anlegg og å gjera nyinvesteringar. Jernbanen er ei effektiv, miljøvennleg og arealeffektiv transportform. Men det krev vilje til satsing. Denne regjeringa satsar på jernbanen. Vi har starta ein stor snuoperasjon. Vi har m.a. auka løyvingane til Jernbaneverket med nær 70 pst. frå 2005 til 2011. Kongsvingerbanen blir i dag trafikkert både av kommersielle godsoperatørar og fleire persontogselskap etter avtale med Samferdselsdepartementet. Konkurranseutsetjing gjeld, slik eg skjønar det, den trafikkavtalen Samferdselsdepartementet i dag har med NSB om drift av lokaltogtrafikken på Kongsvingerbanen – altså det forslaget som ligg føre i dag, forstår eg gjeld det. Infrastrukturen på Kongsvingerbanen gjev fleire utfordringar for togtilbodet. Mange plattformer er for låge og for korte. Stoppmønsteret på Kongsvingerbanen er utforma i ei tid med betjening av mange små stasjonar som ligg forholdsvis tett og har lite marknadsgrunnlag. Det omfattande busstilbodet langs strekninga utkonkurrerer toget på reisetid. For Kongsvingerbanen sin del vil endringar i stoppstrukturen kunna vera det som på kort sikt vil kunna gjera togtilbodet på strekninga noko betre. I tillegg vil dei store satsingane på vedlikehald, f.eks. Osloprosjektet, òg bidra til ein betre driftsstabilitet for togtilbodet på strekninga. Jernbanelova opnar for at fleire togselskap kan konkurrera om trafikkavtalar. Vi brukar kreftene på dei grunnleggjande problema no. Eg meiner det er rett prioritering for å få til eit betre togtilbod til dei reisande. Jernbanedrifta er elles kjenneteikna av store faste kostnader. Det er naudsynt med eit stort trafikkvolum for at ein konkurransepakke skal vera attraktiv nok til at andre leverandørar ønskjer å etablera seg med eiga jernbanedrift i Noreg. Det er dessutan ressurskrevjande både å gjennomføra og delta i konkurransar om trafikkavtaler om togtilbod. Togtilbodet på Kongsvingerbanen er for lite til å utgjera ein eigen trafikkavtale. Eg kan ikkje sjå at ein konkurranse om togdrifta på Kongsvingerbanen vil gje dei rammevilkåra som er nødvendige for verksam konkurranse. Konkurranse om trafikkavtalar gjev etter mi meining ikkje automatisk eit betre togtilbod til dei reisande. Jernbanen er eit integrert system der utvikling av togtilbodet må sjåast i samanheng med utvikling av infrastrukturen. Det er òg viktig med godt samspel med andre transportformer for å utvikla heilskaplege kollektivløysingar, f.eks. korresponderande bussar i knutepunkt. Det er langsiktig og systematisk arbeid som vil gje resultat – ikkje enkeltelement som f.eks. ei endring av togleverandørar på bakgrunn av konkurranse. Så vil eg gjerne understreka at eg synest det er bra at vi har debattar i denne salen om kva som kan gje det beste tilbodet for dei som reiser på ei strekning. Vi har hatt fleire av dei i det året som er gått. Eg vil nok likevel hevda at vi må koma noko lenger når det gjeld sjølve infrastrukturen, sjølve skjenegangen, før det er konkurranseutsetjing som er det viktigaste.