trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Margret Hagerup (Høyre), 2020-06-18:
Vi lever i et langstrakt land, og vi produserer mat av aller høyeste kvalitet. Men det er våtere, kaldere, brattere og mer avsides hos oss enn i mange andre land, og sesongene 2017 og 2018 viste oss hvor galt det kan gå når værgudene ikke spiller på lag. I 2019 sto jeg på denne talerstolen og sa at en kald mai kunne gi lovnader om at bondens lader igjen kunne bli fulle. I mars 2020 kom koronaen. Koronaepidemien har skapt et betydelig økonomisk tilbakeslag og stor usikkerhet. Gjennom de siste månedene har Høyres landbruksnettverk hatt ukentlige møter med aktører i landbruket. Arbeidskraftutfordringer har vært sentrale temaer, og det har vært viktig med en tett dialog med en næring som står klar til å bidra videre inn i det grønne skiftet. I en krevende tid er det bra at staten og jordbruket er enige om en jordbruksavtale for 2020/2021. Avtalen bidrar til forutsigbarhet for bøndene og matproduksjonen, og den bedrer det økonomiske grunnlaget for næringen. Allerede i jordbruksoppgjøret i 2019 ble partene enige om en satsing på grøntsektoren, og det ble etablert et rådgivende utvalg for innovasjon og vekst i sektoren. Man følger nå opp dette arbeidet. Utvalgets ambisjon for totalmarkedet fram mot 2035 er fem om dagen, som samsvarer med det myndighetene sier om fem porsjoner grønnsaker, frukt og bær per dag. I dag spiser nordmenn 3,4 porsjoner per dag. Går vi opp til målet om fem om dagen, gir det en vekstrate på 75 pst. Så enkelt, så vanskelig. Men med kriser kommer også nye muligheter. En forutsetning for grøntutvalget er at veksten må være drevet av etterspørsel. Da må både smak, kvalitet og fordelene med norske produkter komme klart fram. Jeg som forbruker må være opplyst. Krisen har gitt den norske maten et løft, og bevisstheten rundt dette har økt. Vi som forbrukere spiller en viktig rolle. Men vi trenger mer kunnskap om mat, matproduksjon og hvordan den henger sammen med helse, arbeidsplasser, selvforsyning og kultur. Jeg må vite hvorfor jeg skal spise fem om dagen og hvorfor jeg bør velge norsk. Samtidig vil jeg kose meg med ananas på pizzaen uten at det skaper frykt for at vi ikke produserer nok mat i Norge. Det er kjekt å se bønder og produsenter som løfter fram produktene sine og nå knives om å være best i klassen med det de produserer. Maten kommer ikke i ferskvaredisken av seg selv. Det er et resultat av hardt arbeid, kjærlighet for matproduksjon og en god samhandling. Norsk mat er i verdensklasse, og Høyre skal fortsette med å løfte denne videre også inn i en grønn framtid. Nå har Jæren faktisk fått seg sin første jordbærbonde. Norske bær gir bærekraft.
Liv Kari Eskeland (Høyre), 2020-06-18:
Jordbruksavtalen dette året vart noko spesiell og forenkla på grunn av koronaepidemien, men me er likevel svært fornøgde med det fokuset han faktisk har fått: nemleg distriktsutvikling, klimaprofil i jordbruket og prioritering av grøntsektoren. Klimaarbeidet har verkeleg vorte løfta innan landbruket dei seinaste åra. Me opplever at bøndene er genuint opptekne av å bidra til reduksjon i klimagassutsleppa. Og ikkje berre det – ei satsing på biobasert energi og skogplanting for å binda CO 2 er tiltak som vert sette i verk. I 2019 inngjekk norsk jordbruk ein klimaavtale med staten. Her forpliktar både jordbruket og staten seg til saman å redusera klimagassutsleppa og auka karbonopptaket med totalt 5 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter innan 2030. Klima har vore og vil vera ein viktig del av jordbruksavtalen i mange år, og i årets avtale er det einigheit om å forsterka klimasatsinga ytterlegare. Produksjon av biogass er eit viktig klimatiltak i jordbruket. I årets avtale har me auka støtta til levering av husdyrgjødsel til biogassanlegg. Verdiskapingsprogrammet for fornybar energi og teknologiutvikling i landbruket vert styrkt med 10 mill. kr. Prosjekt som bidreg til å redusera fossile utslepp på gardsnivå, skal prioriterast. Landbruksorganisasjonane sjølve svarar godt opp og har utvikla ein eigen klimaplan for å nå utsleppsmåla, noko som kan utgjera eit svært godt høyringsinnspel frå sektoren til Klimakur 2030. Me opplever at me har ein tett og god dialog med landbruket i heile landet. Landbruket utgjer ein viktig faktor for å syta for at me har busetnad i heile landet og levande og gode bygder. Me opplever difor at tiltak innan kanaliseringspolitikken vert helsa velkomne – saman med styrking av distriktsprofilen i driftstilskot til mjølk og ammeku, samstundes som me aukar distriktstilskotet til frukt, bær og grønsaker. God landbrukspolitikk er viktig distriktspolitikk. Det er aktivt jordbruk i alle kommunar i landet, så nær som i fem kommunar. Det gjev oss mangfald, er med på å oppretthalda busetnad i heile landet og bidreg til at presset på dei store byane vert mindre. Landbruksnettverket til Høgre har vore på ei kunnskapsreise gjennom heile landet. Den iveren den norske bonden legg for dagen for å utvikla landbruket, som òg tryggjer matforsyninga og sikrar at me kan tilby trygg og god mat til innbyggjarane våre, gjev oss alle tryggleik. Eg kjenner litt hornmusikk i bringa når me får løfta fram det norske landbruket, for det fortener den norske bonden.
Elin Rodum Agdestein (Høyre), 2020-06-18:
Det er veldig mange gode konservative verdier i norsk landbruk, med sin langsiktige forvaltningshorisont og generasjonsperspektivet i alt. Representanten Pollestad avla Høyres landbruksnettverk en visitt og gleder seg over engasjementet. Det er stort. Han gleder seg over at det går bra i norsk landbruk, og det er et tegn på at politikken virker, men kanskje er det slik at Senterpartiet føler at Høyre er i ferd med å stjele klærne mens de bader. I hvert fall satser vi veldig på å tydeliggjøre at Høyre har en god politikk og er opptatt av norsk landbruk i hele landet. God landbrukspolitikk er viktig distriktspolitikk, og den har store ringvirkninger og stor betydning for verdiskaping og sysselsetting over hele landet. Med et aktivt landbruk opprettholdes kulturlandskapet og gir basis for utvikling av nye næringer, ikke minst innen reiselivet. Norsk landbruksproduksjon gir også økt matsikkerhet og mattrygghet. Derfor må vi produsere mer mat på norske ressurser til en voksende befolkning, ikke mindre – mer sunn, smittefri, plantemiddelfri og antibiotikafri mat, som markedet ute i verden etterspør. Det gjør vi med fisken, og bare i Europa er det et marked på over 500 millioner mennesker. God landbrukspolitikk er også god klimapolitikk. Norsk landbruk er offensivt i møte med klimautfordringene og har som første næring i landet inngått en klimaavtale med regjeringen om utslippskutt og karbonbinding. Landbruket har lansert sin egen klimaplan som et alternativ til Klimakur-rapporten. Det foregår veldig mye spennende utviklingsarbeid innen norsk landbruk for å komme utfordringene i møte. I Trøndelag har vi tunge kunnskapsmiljø og et aktivt produsentmiljø som er i tet. Det skal Høyres landbruksnettverk se nærmere på under et todagers besøk neste uke. Som et spennende eksempel kan jeg nevne økt produksjon av biogass på ressurser fra landbruket. Biokraft AS, som har verdens største anlegg for produksjon av flytende biogass på Skogn i Nord-Trøndelag, vurderer potensialet for norskprodusert biogass til 11–13 TWh per år i 2030. Potensialvurderingen tilsier at det kan bety 20 000 årsverk og en årlig verdiskaping på omtrent 24 mrd. kr. Med rammevilkår som er gode, kan norsk biokraftproduksjon øke betydelig og være avtaker av 30 pst. av husdyrgjødsel mot 1 pst. i dag. Det er et klimatiltak som monner, som snur oppfatningen av kua som et problem til å bli en del av svaret på de utfordringene vi står foran. Det skaper flere grønne jobber og produserer mer grønn energi, produserer mer mat med mindre klimaavtrykk og gjør landbruket til en del av løsningen og ikke problemet.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2020-06-18:
Jeg vil takke komiteen for godt arbeid. Dette er og har vært en spesiell sak. Planleggingsprosessen har vært omfattende, men den har hele tiden hatt bred politisk støtte i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune stilte 22. oktober 2018 garanti for prosjektet og finansieringen. Saken ble oversendt Stortinget like før jul i fjor. Tidligere i år trakk det nye styret i Viken fylkeskommune denne garantien. Stilt overfor dette fikk jeg som saksordfører tilslutning til å stille den videre behandlingen av saken i bero, slik at departementet fikk en sjanse til å gå nye runder med Viken og Oslo om prosjektet. I den prosessen har det kommet konstruktive innspill fra Viken, som det framgår av statsrådens brev av 29. mai i år. Komiteens flertall, bestående av Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, har derfor lagt det nedskalerte prosjektet til grunn for sin innstilling. Vi mener dette tilfredsstiller kravene Viken stilte i sitt brev av 17. januar 2017. Reduksjonen vil også gjøre prosjektet økonomisk robust. Ved å forlenge innkrevingstiden fra 15 til 20 år vil også bompengetakstene kunne reduseres med 15 pst. Mange har ønsket å framstille dette prosjektet som et nytt monsterprosjekt. Det er det ikke. Ny E18 vil erstatte den veien som allerede ligger der. Den har to bilfelt og et kollektivfelt inn mot Oslo og tre bilfelt ut av byen. Nå blir det sambruksfelt i begge retninger. En kan stille spørsmålet: Hvorfor bygger vi da en ny vei – med det samme antall felt som i dag? Det er tre hovedgrunner. For det første gjør vi det for dem som bor og arbeider i Bærum. Ved å legge deler av veien i tunnel reduserer vi støy- og støvplagene. Disse plagene løses ikke ved å elektrifisere bilparken. Totaliteten i prosjektet vil også redusere opphopingen av biler i boliggatene i rushtiden. Med det foreslåtte bompengeopplegget for E18 med sideveier vil trafikken på Griniveien og Bærumsveien bli redusert med 60 pst. Dessuten reduseres trafikken i Bekkestuatunnelen med 30 pst. som følge av at Bærumsdiagonalen bygges. Dette vil også føre til et klart skille mellom lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk. For det andre gjør vi det for å bedre framkommeligheten for kollektivtransporten og legge bedre til rette for gående og syklende. For det tredje gjør vi det for å legge til rette for by- og tettstedsutvikling i Bærum – i denne omgangen området rundt Høvik, i neste omgang Sandvika, før vi viderefører prosjektet i Asker. Vi har trukket lærdom av erfaringene i Oslo: legg veien i tunnel og frigjør overflaten til tettstedsutvikling. Det er gledelig om Oslo nå vil gjøre det samme med E18 på Filipstad. Jeg vil til slutt berømme statsråden for måten saken har blitt behandlet på, og representanten Myrli for prosessen han har gjennomført i sitt eget parti.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2020-06-18:
Det er et par ting i denne debatten som jeg må ta tak i. Det ene er dette med overkjøring. Den saken som vi behandler i dag, ble sendt over fra Akershus fylkeskommune etter at de hadde fattet sine vedtak. Den lå ikke på Vikens bord som en sak, fordi den var ferdigbehandlet av Akershus. Da er det litt rart at de partiene som har gått til valg på å oppheve Viken, som vil ha løst opp Viken, som noe av det første forsøker å stoppe et vedtak fattet av et nesten enstemmig fylkesting i Akershus. Det er det paradoksale her. Fra 2008 har Akershus vært i førersetet for denne reguleringsplanen. De har fattet de tunge vedtakene. De har fattet vedtak om hvordan dette skulle gjøres – de har gitt garanti. Og så kommer Viken og sier at nei, det skal ikke vi ha, for vi vil ikke ha vei. Jeg må si det er litt spesielt når man prøver å bruke de bompengene som dette skal dra inn, andre steder i landet. Det gjelder for så vidt også Fremskrittspartiet, som er veldig opptatt av at disse 17 mrd. kr skal gå til andre steder – nei, det er bompenger, så vi skal vel ikke bruke dem. Vi tar en del belastninger når vi er med. Et av hovedpoengene våre er at vi faktisk tror – som det gamle uttrykket sier – at politikk er det muliges kunst, men vi er helt avhengige av at vi har motparter der ute som også ser betydningen av å inngå kompromisser. Men det vi har møtt i Viken, og det vi møtte i Oslo i sluttfasen her, er mangel på vilje til å inngå kompromisser. Hvis man forhandler med en motpart og partene forhandler og forhandler i 13 møter, men til syvende og sist ikke er villige til å gå den andre én meter i møte, da må noen ta et ansvar. Dette er ikke en hvilken som helst fylkesvei. Dette er en europavei. Den har ikke funksjon bare i Bærum, men den har funksjon for hele landet. Og selv om vi nå får nullutslippskjøretøy, T-bane, trikk – og hva vi måtte få – vil veksten i befolkningen føre til behov for godstransport. Veiene kommer til å gjøre den jobben. Det vi gjør nå, er å inngå et kompromiss, og det har vært en positiv utvikling i forholdet mellom disse meklerne og Viken. Det som mangler nå, er at de som sitter i Viken, sier: Ja, vi kom så langt. Det var faktisk bra. Her kan alle være vinnere, hvis man bare ser det positive i vedtaket.
Nils Aage Jegstad (Høyre), 2020-06-18:
Jeg tenkte jeg skulle takke for en god debatt. Det er delte meninger om mange ting, men jeg har lyst til å si at en av de erfaringene vi har gjort med E18 i Oslopakke 3, og som gjør at vi nå faktisk skal bygge veier med etterskuddsinnkreving, er at man på E18 har måttet betale bompenger i bomringen på Lysaker siden 2008, uten å få veien. Det har på en måte sparket unna prinsippet om at man skal betale parallelt. Vi snakker altså her om mye penger som allerede er innkrevd. I tillegg har vi gjort noe annet som er ganske viktig for dem som blir berørt av veiprosjekter, og det er at man faktisk kommer tidligere i gang med grunnerverv. Jeg vet av egen erfaring i min kommune at da det skulle bygges ny E6, satt folk i årevis på gamle hus som de visste at de måtte selge, men de fikk ikke solgt dem fordi de ikke var ferdig regulert ut. Det gikk år hvor det var gode muligheter for å kjøpe seg nye boliger, og så kunne de ikke gjøre det. Her har vi på et tidlig tidspunkt, før reguleringsvedtakene, gjennomført grunnerverv. Så det har vært en lokal styring på dette prosjektet som har bidratt til at dette har kommet så langt som det har, og det mener jeg man skal ta hensyn til i den videre behandlingen der ute i regionen. Når Fremskrittspartiet snakker om Fornebubanen, får jeg déjà vu-følelse, for i 2007 stoppet Fremskrittspartiet i Akershus byggingen av en automatbane til Fornebu. Den kostet 1,1 mrd. kr., og den var for dyr i 2008. Nå koster prosjektet 17 mrd. kr, men på den annen side får man noe helt annet. Man får noe som er mer trafikksterkt. Det er en sammenhengende streng fra Fornebu til kanskje Ahus eller helt opp til Kjeller. Det er et stort system. Ja, det koster. Det nytter likevel ikke å sette strek over alle de andre gode tiltakene som er gjort, f.eks. i Oslopakke 3. Men veiprosjektene har vært det som har gitt Oslopakke 3 legitimitet. Det er de som har gjort at bilistene i vår region faktisk har betalt sin skjerv, for de har sett at de har fått bedre veier, bedre kollektivtransport, bedre busstilbud, og det har hjulpet alle reisende, ikke bare bilistene.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-18:
La meg starte med et sitat: «Regjeringen prioriterer å starte opp utbyggingen av E18 Vestkorridoren gjennom prosjektet Lysaker–Ramstadsletta.» Dette sitatet er hentet fra Nasjonal transportplan fra 2013. Statsministeren het da Jens Stoltenberg, og samferdselsministeren het Marit Arnstad. Det er nemlig en rød tråd i det som er gjort med samferdselsutfordringene i Oslo og Akershus de siste 30 årene, nå Oslo og Viken. Tunneler er bygd for å få biltrafikken bort fra boligområder. Jernbanen er bygd ut med nye dobbeltspor nordover og vestover fra Oslo, og nå bygges Follobanen sørover. Kollektivtilbudet er kraftig forbedret, og flere enn noen gang reiser nå kollektivt. Dette har vært en vellykket politikk, der ansvarlige politikere fra Oslo, Akershus og staten har tatt vanskelige valg, til tider også upopulære valg, men historien har vist at beslutningene har vært riktige. Færre byområder og færre boligområder er plaget med biltrafikk og støy, nye områder er åpnet opp for byutvikling, flere reiser kollektivt, flere sykler, og utslippene går ned. Dette er bra, og derfor må vi fortsette dette arbeidet. På disse årene har vi fått Vålerengtunnelen, Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Lørentunnelen og enda flere. Nå står Vestkorridoren for tur – med veg i tunnel og veg under lokk. Nye områder åpnes for byutvikling, kollektivtrafikken får bedre forhold, færre folk får gjennomgående biltrafikk i boligområdene, færre folk blir støyutsatt, og de som sykler, får bedre forhold. Det var riktig å legge biltrafikken i Bjørvika og på Økern og Løren i tunnel, på samme måte som det er riktig å legge biltrafikken på Høvik i tunnel. Så skal jeg være den første til å si at det hadde vært en fordel om både Oslo, Viken og staten hadde vært enige om E18-utbyggingen som det nå ser ut til å være et klart flertall for i Stortinget. Og derfor satte de tre partene seg til forhandlingsbordet for å forsøke å bli enige om E18-utbyggingen og Oslopakke 3. Jeg vil rose samferdselsminister Hareide, som viste vilje til reelle forhandlinger fra statens side, og reell vilje til også å endre E18-prosjektet – hele tida for å forsøke å få til enighet. Det ble avholdt 13 forhandlingsmøter uten at de tre partene ble enige. Jeg gjentar at det aller beste hadde vært om partene ble enige, men det ble de altså ikke etter 13 møter. Det er liten grunn til å tro at partene hadde blitt enige på møte nr. 14 eller 15. Det er seks måneder siden proposisjonen ble lagt fram, og det er Arbeiderpartiets vurdering at vi nå må fatte en beslutning, nå må vi få en avklaring. Vårt utgangspunkt har hele tida vært å få en løsning for E18 på strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum, og det får vi nå.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-18:
Nå ble de før nevnte forhandlingene om E18 og forhandlingene om Oslopakke 3 mellom staten, Oslo og Viken i realiteten ført parallelt. Etter at man da ikke kom til enighet om E18, kom man heller ikke videre med Oslopakke 3. I innstillingen skriver komitéflertallet at det er «svært viktig» at en «nå kommer i gang igjen med forhandlingene om Oslopakke 3». Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Har han merket seg komiteens utålmodighet etter å komme i gang igjen med Oslopakke 3-forhandlingene, og hvordan har han som samferdselsminister og staten tenkt å bidra i ytterligere forhandlinger om Oslopakke 3?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-18:
Jeg takker for svaret og ønsker lykke til med svært viktige møter og viktige forhandlinger. Nå var statsråden selv inne på det som i utgangspunktet er mitt neste spørsmål – det gjelder Fornebubanen. Vi husker alle for noen valgkamper siden fire borgerlige partiledere som sto med spader og litt av hvert ute på Fornebu og lovte statlig bidrag og fart i Fornebubane-utbyggingen. Det har vel ikke akkurat gått sånn, men uansett er det nå viktig at man kommer videre med arbeidet med Fornebubanen, og at man nå ser på helhetlige transportløsninger i Vestkorridoren, hvor E18-utbyggingen både åpner for den såkalte Gjønnes-diagonalen i Bærum og åpner for ny vei til Fornebu, slik at man får helhetlige transportløsninger. Da er spørsmålet mitt: Hva er nå statens bidrag til Fornebubanen, og hvordan ser samferdselsministeren for seg framdriften for å komme i gang med utbyggingen av Fornebubanen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-18:
Det som det nå ser ut til å være et klart flertall for i denne salen, har i løpet av debatten i dag blitt kalt både krumspring, demokratisk problem, maktmisbruk og sabotasje. Det er liksom ikke grenser for hva slags ord en kan bruke. Det er noen som først kritiserer staten for at en ikke er enig med lokale myndigheter. Så endrer staten prosjektet for å komme lokale myndigheter i møte. Så kritiserer de samme folkene at staten har endret prosjektet. En må bestemme seg: Er det riktig eller galt at en har endret prosjektet? Debatten bærer preg av slagord. Jeg må ærlig talt si jeg er litt usikker på om alle de som svinger seg til de store høydene, har sett de endringene som nå foretas i prosjektet. De som er mest opptatt av slagord, må jeg dessverre plage litt med noen faktaopplysninger. Sannheten er nemlig at E18 ligger inne i Nasjonal transportplan. E18 ligger inne i Oslopakke 3. Jeg tok med meg Oslopakke 3-avtalen fra 2016. Jeg skal sitere én setning fra eksisterende Oslopakke 3, som lyder: «For E18 Vestkorridoren er Oslo og Akershus enige om at strekningen Lysaker–Strand gjennomføres som 1. etappe av strekningen Lysaker–Drengsrud, med mål om byggestart mot slutten av 2018 i tråd med gjeldende planer.» Det er Oslopakke 3. Så Oslopakke 3 sier at E18 skal bygges hele veien til Drengsrud, som er i Asker. Det uenigheten har dreid seg om, er hva som skulle være første etappe. Det står, som jeg akkurat siterte fra 2016, at da var enigheten at det skulle være Lysaker–Strand. Så kommer fagmyndighetene og departementet til Stortinget og sier: Beklager, det er en veldig dårlig løsning – det er en dyrere og dårligere løsning, vi vil fraråde det. Da sier Stortinget: Det skjønner vi. Det var en enstemmig transportkomité som i 2017 sa: Da endrer vi, slik at første etappe av E18-utbyggingen blir Lysaker–Ramstadsletta. Så dette har det vært jobbet med lenge. Det er ikke noe vi har kokt sammen på bakrommet nå. Dette er grundig utredet, og et seriøst og ordentlig arbeid som nå ser ut til å finne sin løsning. Det er nå et bedre prosjekt som får flertall i Stortinget. Lysaker kollektivterminal bygges som en del av prosjektet. Busstrafikken får bedre forhold. Nedbetalingstiden forlenges, og dermed blir bompengetakstene lavere, og kostnadene for prosjektet er kuttet. Dette er en stor dag for folk på Lysaker, Høvik og andre steder langs E18.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2020-06-18:
Det er neppe så mye å legge til i debatten, men det slår meg at partier som Miljøpartiet De Grønne, SV og Rødt, som jo har gått svært høyt på banen også i debatten i dag, holder sine innøvde taler, og så går de – forsvinner fra salen. Dette er altså partier som i VG i dag kaller saken for «vanvittig» og «bevisst sabotasje», og som i debatten her i ettermiddag har sagt at dette er maktmisbruk. Så sier de det de har bestemt seg for å si for lenge siden, sprer bevisst feilinformasjon, men orker altså ikke å stå i debatten og være med på å diskutere og finne løsninger. Det er egentlig ganske betegnende for E18-debatten. Det er mange som ikke orker å gå inn i realitetene og finne ut hva som er fakta. Om jeg har vært i tvil i dette spørsmålet, er jeg i alle fall ikke i tvil etter denne debatten. Det er helt riktig at Stortinget i morgen fatter en beslutning i spørsmålet.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-06-18:
I dag skal vi behandle et gigantisk prosjekt med stor usikkerhet vedrørende kostnader. Kostnadsrammen er på hele 17,4 mrd. kr. Hadde det vært korrekt at det skal bygges mye motorvei, slik motstanderne av prosjektet og spesielt Miljøpartiet De Grønne prøver å skape et feilaktig inntrykk av, hadde det for oss i Fremskrittspartiet vært ok å bruke 17,4 mrd. kr bare på vei. Det ville faktisk gitt mange mil med trygg og sikker motorvei og ikke bare noen få kilometer med E18 – slik vi vedtar i dag. For å sette ting litt i perspektiv: Vi bygger nå 43 km med ny firefelts E6 gjennom hele Hedmark. Deler av prosjekt skal ministeren for øvrig åpne nå 1. juli. Og takket være Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre er dette nå norgeshistoriens lengste firefeltsprosjekt. 43 km er ti ganger så langt som E18-prosjektet vi i dag vedtar – ti ganger så langt, og kostnaden er bare 8 mrd. kr. E6- og E18-prosjektene er selvfølgelig ikke helt sammenlignbare, men det er en viktig påminnelse om hvor mye motorvei vi kunne fått for hele 17,4 mrd. kr, og E18-prosjektet vi vedtar i dag, er absolutt ikke et motorveiprosjekt, men så mye, mye mer. Fakta er at det ikke skal bygges såkalte monstermotorveier, som venstreradikale sosialister og Miljøpartiet De Grønne prøver å lure folk til å tro. Fakta er at E18 Lysaker–Ramstadsletta er et grønt byutviklingsprosjekt hvor størsteparten av midlene går til alt mulig annet enn vei. Store deler av prosjektet gjelder sykkel, gange og kollektive løsninger med sykkelveier og kollektivfelt. Det skal plantes trær, bygges tuneller og legges lokk over E18 for å frigjøre arealer til næring og annen aktivitet. For beboerne langs veien blir det mer grønt og mindre støy og forurensning. Alt dette selvfølgelig positivt for dem som bor langs E18, men det blir helt feil å vri det til at det er å bygge monstermotorveier. Jeg anbefaler Miljøpartiet De Grønne å ta en studietur til USA hvor det virkelig bygges motorveier med både 8, 10, 12, 14, etc. felt. Det er motorveier som er bredere enn flystripa på Gardermoen. Da kan det kanskje være passende å bruke en retorikk med ordet «monstermotorvei» på slike veier, men ikke når det gjelder dette prosjektet. Det skal faktisk bare bygges 4,4 km ny E18 – bare 4,4 km. Det er fakta, så det er helt utrolig hvor feilaktig denne saken har blitt framstilt i media. Det er også litt misvisende at selve saken kalles «Utbygging og finansiering av E18 Lysaker–Ramstadsletta». Følgelig er det naturlig å tenke at dette er et motorveiprosjekt, men det er som sagt så mye, mye mer enn en motorvei. Jeg fremmer til slutt Fremskrittspartiets forslag i saken.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-06-18:
Jeg ønsker å gå litt tilbake til disse usle 4,4 kilometerne som skal bygges. Vi i Fremskrittspartiet er veldig opptatt av at det blir seks felt. Det er viktig for å få bedre flyt i trafikken ut og inn av Oslo. E18 er tross alt en nasjonal hovedvei som dessverre går på tvers gjennom hele hovedstaden. Det er viktig for oss i Fremskrittspartiet å bedre kapasiteten og trafikkflyten på E18. Det er viktig ikke bare for Oslo og Akershus, men det er viktig for hele landet. Det er også logisk og riktig at vi viderefører de seks feltene som i dag går gjennom Oslo. I Operatunnelen er det seks felt hele veien, og det må videreføres vestover mot Akershus. Jeg må si at når jeg hører på Rødt og Miljøpartiet De Grønne her i debatten, skulle en nesten tro at E18 ikke er en nasjonal hovedvei, men en lokal Oslo-vei som de tydeligvis ikke helt forstår nytten og viktigheten av. De snakker om at det er gammeldags å bygge bedre infrastruktur og bedre veier. De snakker om at det tydeligvis ikke er framtidsrettet. Vi i Fremskrittspartiet vil heller si det motsatte. Det var heldigvis statsråden også inne på, at det er framtidsrettet å bygge en bedre vei med bedre kapasitet, forhåpentligvis. Det ønsker Fremskrittspartiet å foreslå. Det er ikke det som ligger i forslaget, men det ligger i vårt forslag. Vi får flere og flere autonome kjøretøy. Vi har elbiler, og en har en helt annen transportløsning framover enn det en har i dag. Så det er helt klart et behov for veier. Det vil det alltid være behov for. Det som er viktig for oss i Fremskrittspartiet, er å få valgfrihet. Noen ganger ønsker en å reise kollektivt, og andre ganger reiser en individuelt med bil. En har da en frihet og en fleksibilitet som er viktig å ha. For å kutte kostnader i prosjektet er det nå lagt fram et prosjekt med redusert veikapasitet. Det er helt uaktuelt for Fremskrittspartiet å være med og støtte et forslag som blir en tap–tap-sak for bilistene. For det første tvinges bilistene til å ta nesten hele regningen i prosjektet, og i tillegg vil de ikke få en bedre vei med seks felt siden deler av kapasiteten skal være kollektivfelt. Følgelig har Fremskrittspartiet et eget forslag om at veiløsningene må vedtas slik som opprinnelig planlagt. Det er viktig å unngå at bilistene fortsatt skal sitte timevis i stillestående kø, samtidig som de må betale regningen for alle de andre tiltakene som ligger i prosjektet. Så er vi i Fremskrittspartiet litt fornøyd med at Senterpartiet ønsker å kutte kostnadene. Det synes vi er positivt. Men vi er litt kritiske og litt skeptiske, for slik vi leser Senterpartiets forslag, og slik det er formulert, ønsker de å kutte alle kostnader, inkludert veikostnadene, for å redusere kostnadene totalt sett i prosjektet. Det mener vi i Fremskrittspartiet er feil. Vi foreslår at en skal kutte på alle andre tiltak enn å kutte på selve veien, som det er viktig at får økt kapasitet.
Tor André Johnsen (Fremskrittspartiet), 2020-06-18:
Til representanten Fasteraune fra Senterpartiet vil jeg først si at jeg kan bekrefte at han har lest saken veldig godt, for han har fått med seg at det er veldig mye annet enn vei i dette prosjektet. Men jeg tror ikke han har fått med seg at Fremskrittspartiet ønsker å kutte alle de andre områdene for å redusere bomkostnadene. Det er faktisk det eneste partiet som tar tak i det. Til representanten Elvenes: Jeg er litt usikker på om han fikk med seg alt jeg sa i innlegget mitt i stad, for jeg påpekte nettopp det at man ikke kan sammenlikne E6 med E18, men poenget mitt var å vise hvor vanvittig mye trygg, sikker motorvei man kan få for hele 17,4 mrd. kr. Det er utrolig mye penger, og det er faktisk mulig å bygge nesten 100 km med firefelts for et så stort beløp, ikke bare usle 4,4 km. Poenget er å få fram at alle de andre kostnadene – alle de andre aktivitetene og prosjektene i dette byutviklingsprosjektet, som er kostnadsdrivende – bør kunne reduseres for å kutte bomkostnadene.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-06-18:
E18 Vestkorridoren består av 17,3 km motorvei mellom Lysaker og Drengsrud i Asker. Cirka halvparten av strekningen går i tunnel under lokk. Hele prosjektet skal bygges i tre etapper. Det er Lysaker–Ramstadsletta, som vi skal behandle nå, Ramstadsletta–Slependen og Slependen–Drengsrud. I tillegg til motorveien består prosjektet av Bærumsdialogen og Vestre lenke. Dette er lokalveier for bl.a. å bedre forbindelsen til Fornebu. Selvfølgelig er dette viktig for Asker og Bærum. Prosjektet finansierer i stor grad bedre bymiljø og byutvikling, som det har blitt poengtert mange ganger, noe som i seg selv er svært spesielt når man sammenligner med prosjekt i andre deler av landet. Prisen for hele prosjektet E18 Vestkorridoren var i Nasjonal transportplan anslått til å være 37,1 mrd. kr. Vi har bedt om sist oppdaterte tall, men har ikke fått det, og det er grunn til å tro at kostnaden blir godt over 40 mrd. kr. Kostnaden de første 4,4 km er på 17 mrd. kr, med 34 pst. statlig bidrag. Senterpartiet er opptatt av omfang og kostnader for prosjektet. Vi viser videre til at Viken fylkeskommune ikke ønsker å stille garanti for bompengelånet slik prosjektet er skissert i proposisjonen, heller ikke etter de nye forhandlingene med utgangspunkt i justert alternativ. Det er ikke grunnlag for å vedta prosjektet slik situasjonen er nå. Forhandlingene mellom staten, Viken og Oslo kommune har ikke ført fram, og jeg kan vise til brevet som vi har fått i transport- og kommunikasjonskomiteen: «Det har ikke vært mulig å oppnå lokalpolitisk enighet som gir grunnlag for et nytt garantivedtak fra Viken fylkeskommune. Premissene i Prop. 38 S om lokalpolitisk tilslutning og fylkeskommunalt garantivedtak er derfor ikke lenger tilstede.» Likevel og merkelig nok legger flertallsforslaget i dag til grunn at det stilles en tilstrekkelig lokal garanti for bompengelånet. Og ikke nok med det – departementet får fullmakt til å tilpasse prosjektet i henhold til de endrede forutsetningene. I tillegg poengteres det at det er svært viktig å komme i gang med forhandlingene om Oslopakke 3. Det er vel ingen ting som tyder på at noen kommer til forhandlingsbordet etter det vedtaket som mest sannsynlig blir gjort her. Denne proposisjonen skulle aldri vært fremmet med så mye usikkerhet med hensyn til både sakens innhold og garantistillelse. Innstillingen fra komiteen lener seg på et brev fra statsråden der en rekke endringer av opprinnelig prosjekt ramses opp. Det er ikke en framforhandlet løsning mellom Oslo, Viken og staten, og det som nå skjer, er å overkjøre to fylkeskommuner som representerer to millioner mennesker.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-06-18:
Det har han tenkt å gjøre!
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-06-18:
Flertallsforslaget fra komiteen baserer seg på brevet fra samferdselsministeren av 29. mai 2020, som er belyst flere ganger, og i brevet orienterer statsråden om et justert alternativ for E18 som Statens vegvesen har lagt fram i forhandlingene. Ettersom det ikke har vært mulig å oppnå lokalpolitisk enighet, heller ikke med det justerte alternativet fra Statens vegvesen, er det altså uklart hvilket prosjekt vi får med forslaget fra flertallet. Dette har jo også bare blitt forsterket når vi har hørt det som har blitt sagt i salen. Samtidig skriver flertallet i merknadene sine at «departementet får fullmakt til å tilpasse prosjektet i henhold til de endrede forutsetningene». Det ligger altså i vedtaket. Hvilke fullmakter mener statsråden han får med det forslaget som foreligger fra flertallet, og hvor store endringer skal til for at Stortinget igjen må behandle saken?
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-06-18:
Vi konstaterer at flere av de igangsatte prosjektene, som er iverksatt i Norges land, har hatt betydelige kostnadsoverskridelser. Vi har behandlet mange av dem nå de siste ukene, og hvis vi ser på kartet, tror jeg det er innenfor en femkroning på et 1:250 000 kart. Der har altså pengene blitt brukt. Når vi er opptatt av kostnadskontroll, er vi faktisk opptatt av at vi skal vite hva vi får. Når det blir lagt fram et forslag som sier at man skal redusere ambisjonsnivået, er det ikke redusert med en eneste krone. Det står fortsatt 17,3 mrd. kr, og da sier man at prosjektet bare har blitt mer robust. Samtidig sier man til statsråden at han har frie tøyler til å justere dette prosjektet innenfor det som står på to-tre sider i en proposisjonstekst, som er sakset fra et brev som kom fra ministeren. Jeg har full forståelse for at mange i denne salen som har vært på talerstolen, er opptatt av at dette er gode prosjekter for denne regionen. Det har jeg full forståelse for. Men det må være noen av oss som ser dette i en annen sammenheng. Da vil jeg nevne at i f.eks. store prosjekt, som er nevnt i debatten, som Nye Veier har vært ansvarlig for, har ofte slike små by- og utviklingstiltak – det kan være en bro over en elv, eller det kan være en busslomme – bare blitt skrapt vekk fra prosjektet, og en har sagt at dette skal vi ikke ha. Hvis en kommune ute i distriktene er uenig i dette, er svaret at da bygger vi veien en annen plass. Så sitter vi nå og behandler en sak hvor det meste av pengene går til byutvikling. Det er gode tiltak, det er jeg enig i, men vi kaller det altså noe annet. Det er en vei som skal finansiere byutviklingen. Og så har vi en helt annen metodikk i resten av landet, hvor man da skal bygge billigere, mer effektivt og med bedre bruk av pengene. Jeg tror ikke folk synes dette er helt greit. Med 40 mrd. kr kunne vi vedlikeholdt hele fylkesveinettet i hele landet, eller vi kunne gjennomført rassikring i hele landet – bare på dette prosjektet. Så det må være lov at noen er oppe med fingeren og sier noe om kostnadskontroll, som et minimum, for det har vi ikke sett mye av i det siste. Da kan en jo bare nevne Østfoldbanen og Follotunnelen – det sier det meste.
Bengt Fasteraune (Senterpartiet), 2020-06-18:
Det er jo spesielt å høre at man delvis ikke har lest dokumentene. Jeg har lest dem svært godt. Jeg skjønner at prosjektet har vært i NTP, og jeg har også oppfattet i løpet av min korte periode på Stortinget at det er mange prosjekter som står i NTP, som ikke blir realisert. Jeg tror kanskje at når det gjelder kostnaden her, er det slik at vi i Senterpartiet ber om at man skal gå igjennom og se på kostnadene og få til kostnadsreduksjoner, og vi ber om at forhandlingene skal foregå før vi får det til Stortinget. Det er det vi har bedt om. Til Fremskrittspartiet: Jeg må bare minne om at det skjedde noe med bompengegjelden da Fremskrittspartiet var i regjering: Den har økt. I 2013 var den på 35 mrd. kr, og i 2019 var den på 52 mrd. kr. Hvis man nå sier at for dette prosjektet skal hele regningen betales av staten, tror jeg det er mange folk rundt omkring i landet som lurer på hvordan det skal gå med deres prosjekter.
Solveig Schytz (Venstre), 2020-06-18:
Å vedta bompengeproposisjonen for E18 Lysaker–Ramstadsletta er en stor milepæl. Jeg har jobbet med denne saken så lenge jeg har vært folkevalgt, og jeg er veldig glad for at vi har funnet en enighet i Stortinget om en løsning for E18 Vestkorridoren som sikrer bedre framkommelighet for kollektivtrafikken, ny kollektivterminal på Lysaker, nye, gode sykkelveier og at bilene nå skal under bakken. Det betyr mer plass til mennesker, til gående og syklende, og til byutvikling, og mindre vei som barriere i nærmiljøet, og å åpne opp mot fjorden. Det betyr mye for alle som bor i dette området, både for dem som bor der nå, som har vært sterkt plaget av støy, støv og forurensning i årtier, og ikke minst for alle som skal bo i dette området i framtiden. De fleste ser at Bjørvika og Fjordbyen er positivt for Oslo, og nå har vi lagt forholdene til rette for en liknende utvikling i nabokommunene vest for Oslo. Bedre kollektivløsninger har alltid vært mål nummer én for Venstre, og enigheten mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet er utrolig viktig for folk som er opptatt av bedre kollektivløsninger nær Oslo. Krangelen om E18 har også satt Fornebubanen på vent i altfor lang tid. Nå kan vi komme videre også med Fornebubanen, som er det viktigste miljøprosjektet i Oslo-området. Fornebubanen er ikke bare en T-bane til Fornebu, det er en T-bane fra Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen, som vil øke kapasiteten i T-banenettet i Oslo med 20 pst. Det er mange millioner flere kollektivreiser på skinner i året. Og uten en enighet om E18 Vestkorridoren ville grunneierbidrag på flere milliarder til utbygging av Fornebubanen forsvunnet. Det har vært svært viktig å være pragmatisk og finne løsninger på tvers av politiske partier, kommuner og fylkeskommuner, og det er gjennom å bygge samarbeid og finne løsninger over tid at vi klarer å få viktige prosjekter realisert. Manglende vilje til kompromisser var i ferd med å sette en stopper for bedre løsninger for folk i vår region. Det er de som evner å bli enige, som får ting til, og det er også den grunnleggende forutsetningen for alle samferdselsprosjekter i Oslo, Akershus og Viken de siste tiårene. Noe av det første dagens byråd i Oslo gjorde da de kom til makta, var å signere på å bygge ut E18, og i et Aftenposten-intervju for et par måneder siden innrømmet også byrådspartiene at de fortsatt vil bygge den ut. Med støtten fra Arbeiderpartiet på Stortinget blir det nå gjennomført, og da med en løsning med mer kollektiv og sykkel, og det er veldig bra. For Venstre har det viktigste vært å finne løsninger. Gjennom samarbeid har vi blitt enige om en fornuftig veiløsning der man får støy og forurensning i tunnel, egne bussfiler hver vei, effektive sykkelveier og en særdeles viktig kollektivterminal på Lysaker.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Det har vore ein lang og brokete veg til der me er i dag, men no er eg glad for at Arbeidarpartiet på Stortinget er med på å ta ansvar og støttar utbygginga av E18 Lysaker–Ramstadsletta. Dette er eit prosjekt som mange har venta lenge på. E18 Vestkorridoren har frå etableringa av Oslopakke 3 lege som ein av dei viktigaste føresetnadene for den breie politiske einigheita om pakka, i tillegg til den storstilte satsinga på kollektivtransport som har skjedd dei siste åra i hovudstadsområdet. Trafikantane vestfrå har betalt nesten 4 mrd. kr i ekstra bompengar på fylkesgrensa sidan 2008. Det er verkeleg på tide at dette prosjektet, som er eit byutviklingsprosjekt, blir realisert. Saka blei lagd fram av regjeringa før jul og var basert på ein langvarig prosess og lokalpolitisk tilslutning og vedtak om finansieringsløysing, eit bompengeopplegg og lokal garantistilling. Da Viken trekte garantien i februar, fall ein avgjerande premiss for saka bort. Det er eit grunnleggjande prinsipp ved bompengefinansiering i Noreg at det er basert på regionalt/lokalt initiativ og vedtak. Det ønskjer ikkje eg å endre på. Ordninga med at fylkeskommunar og/eller kommunar stiller garanti for bompengelån i vegprosjekt, er òg ein langvarig og etablert praksis. Dette medfører at dei lokale myndigheitene er med på å ta ansvar for finansieringsplanen for prosjektet. Det er mest vanleg med fylkeskommunal garanti, og sidan det òg er fylkeskommunane som eig bompengeselskapa, betyr det at dei kan vareta interessene sine som garantistar ved å fokusere på effektiv innkrevjing og god finansforvalting av bompengane gjennom selskapa. Det er ikkje aktuelt for meg å endre denne praksisen ved å stille statleg garanti for prosjektet. Eit lokalt garantivedtak må altså på plass og er ein føresetnad for Stortingets vedtak. Eg håpar, men kan ikkje garantere for, at ei slik rask løysing finn stad når no Stortinget har behandla denne saka. Ny E18 er ikkje eit monstervegprosjekt, men eit byutviklings- og kollektivprosjekt, eit vegprosjekt for framtida og ein del av ei heilskapleg transportløysing for hovudstadsregionen – eit slikt prosjekt som Oslo har fått i Bjørvika, og som dei no òg ønskjer seg på Filipstad. Me veit ikkje i dag kva utfallet av denne saka er, men no har Stortinget gjort sin del av jobben. Om me lykkast, vil eg rette ein spesiell takk til to herremenn som eg meiner han bør gå til, Sverre Myrli og Nils Aage Jegstad, for arbeidet deira i denne saka.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Eg meiner at forhandlingane om Oslopakke 3 har vore utruleg viktige og gode forhandlingar for hovudstadsregionen. Det har betydd veldig mykje. Me har funne tverrpolitiske løysingar, og mitt ønske er at nettopp Oslopakke 3 skal leve vidare. Men det er ikkje tvil om, når vi veit kor viktig E18 og Vestkorridoren har vore som ein grunnpilar i Oslopakke 3-arbeidet, at om det ikkje blir nettopp ein E18 Vestkorridoren, vil det bli svært krevjande å få Oslopakke 3 til å leve vidare. Men eg ønskjer å bidra, og eg ønskjer å ta eit møte med partane. Det er òg fordi eg ønskjer å få Fornebubane-prosjektet på plass. Det er eit godt prosjekt. Så eg vil ta eit initiativ til å møte partane torsdag i neste veke. Til grunn for det møtet vil det vedtaket som Stortinget gjer i dag, liggje.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Eg vil på møtet i neste veke nettopp ta føre meg det som bør vere statens bidrag. Men det me skal vere klar over, er at utan E18 vil grunneigarbidraget til Fornebubanen forsvinne. Det er 2,5 mrd. kr. Så utan at E18-prosjektet kjem på plass, har me ikkje finansiering for Fornebubanen. Eg deler representanten Myrlis både engasjement og ønske om at me skal kome i gang med Fornebubanen. Det er ein viktig del både for å få ein betre kollektivtransport til Fornebu og fordi det vil inngå i eit T-banenett som betyr veldig mykje. Og eg opplever, sjølv om me i dag diskuterer eit prosjekt det er noko ueinigheit om, at det er ein veldig samla region som peiker på Fornebubanen. Det er mitt ønske at me skal lukkast med no å gi sikkerheit både for E18 og for Fornebubanen.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Eg har sjølv fått den presentasjonen av The Boring Company, og det er ikkje tvil om at dei her presenterer nye løysingar som eg trur me vil få stor glede av framover. Det kunne vore spennande å ha sett dette inn mot Fornebubane-prosjektet, men det er ikkje tvil om at konseptet for Fornebubanen har kome veldig langt. Fornebubanen er jo òg ein del av ei T-baneløysing i Oslo som allereie er etablert på den teknologien som er der, og det no å forandre konsept knytt til T-banen og Fornebubanen trur eg er eit betydeleg og vanskeleg arbeid. Men eg deler representanten Hoksruds både visjon og tankar om at nettopp den typen løysingar som kan bruke ny teknologi, vil kunne spare kostnader, men òg gi oss betre tilbod. Men eg trur at for Fornebubanen ligg det eit fullgodt konsept til grunn, og eg ønskjer ikkje no å gå inn og forseinke eit arbeid. Me har venta lenge nok på Fornebubanen, og eg ønskjer at det skal arbeidast vidare med det konseptet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Det er veldig tydeleg kva prosjekt me i dag vedtar. Da Viken gjekk inn i forhandlingane, hadde dei eit vedtak om eit heilskapleg E18-prosjekt som i større grad sikrar god kollektivløysing, og som bidreg positivt til nullvekstmålet. Det ligg til grunn for det Stortinget vedtar i dag. Så er det slik at det må ein lokal garanti på plass. Me inviterer lokale myndigheiter – me går ikkje bort frå den regelen – og det må på plass for at dette prosjektet skal kunne realiserast. Så det er ikkje tilstrekkeleg det som skjer i Stortinget i dag, men det er ein nødvendig føresetnad for at me skal lykkast med dette prosjektet. Eg skulle gjerne sett at det var blitt ei einigheit, men eg synest dei forhandlingane som har vore, faktisk har gjort prosjektet enda betre. Dette er eit byutviklingsprosjekt, det er eit kollektivprosjekt, som fleire har påpeikt i dag.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Eg er veldig komfortabel med dette. Det var Viken som trekte sin garanti. Det måtte me ta inn over oss. Da var det heilt naturleg, meiner eg, å gå i nye forhandlingar. Me kjem ikkje til å overkøyre dei regionale, lokale myndigheitene, for me seier: Det må stillast ein lokal, regional garanti til grunn for dette prosjektet, som for alle andre prosjekt. Men hadde eg kome med ein statleg garanti i dag, overkøyrt og laga nye prinsipp for bompengefinansieringa, forstår eg at ein kunne ha stilt den typen spørsmål som representanten Nævra her tar opp. Men det er Viken, som valde å trekkje garantien, som har skapt denne «rotete» situasjonen. Me har, så godt me har greidd, prøvd å rydde opp, og me har eigentleg fått eit betre prosjekt. Men me treng ein lokal garanti for å kome i mål.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Me har halde oss til dei forhandlingane som har vore heile vegen, og når me no byggjer dette prosjektet, får me like mange gjennomgåande felt som me har hatt tidlegare. Me får fleire kollektivfelt, me får ei betydeleg sykkel- og gangvegutvikling, og me får eit byutviklingsprosjekt som er veldig stort. Eg synest det er litt spesielt – når eg no ser at Oslo ønskjer å gjere det same på Filipstad, og det stiller eg meg positiv til – at denne typen byutviklingsprosjekt er greitt i Oslo, men det er altså ikkje greitt i Viken, ut frå Oslo sin ståstad. Som eg òg har svart på i spørsmåla til meg: Det å nå nullvekstmålet med nettopp dette prosjektet er det gode moglegheiter for. Dette er eit godt prosjekt, men me held oss til den kutymen og det regelverket me har om lokal, regional garanti.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2020-06-18:
Eg synest dette er ein god debatt, som får fram heilskapen i dette prosjektet, og representanten Elvestuen beskreiv Fornebubanen og det som ligg i det prosjektet. Eg har lyst til å seie at når nokon seier at eg har trua med Fornebubanen, er det feil. Eg har peika på at desse to prosjekta heng saman. Det er ikkje noko eg har trua med. Det er fysisk slik det er. Vestrelenke, E18, heng saman med dette prosjektet, og me veit òg at finansieringa, grunneigarbidraga på 2,5 mrd. kr, er ein del av finansieringa òg opp mot Fornebubanen. Eg synest òg me skal lytte til representanten Gunnes. Når ein trønder seier at Oslopakke 3 er alle «byvekstavtalers mor», så seier det noko. Og dette har nettopp vore noko veldig positivt, der me har fått tverrpolitisk einigheit og samla oss om gode resultat og fått framdrift. Og ja, eg er bekymra for at det nettopp der me står no, skal bli eit brot med den gode linja me har hatt. Me skal vere medvitne. Me har altså brukt 1,6 mrd. kr i planlegging av dette prosjektet. Er det da rett å leggje det bort, starte nye rundar? Eg må òg seie at dei partia som no går mest aktivt mot det, seier altså at me kan gjere det same som dei seier nei til i Viken. Det kan me gjere på Filipstad – akkurat den same tenkinga, akkurat det same byutviklingsarbeidet. Dei seier ja til det i Oslo, men nei til det i Viken. Så seier representanten Hoksrud: Stakkars dei som betaler. Ja, me kan ha forståing for det. Men dette prosjektet ønskjer dei jo. Dei seier jo ja til det, og dei har attpåtil betalt 4 mrd. kr frå 2008 og fram til i dag. Eg har òg lyst til å minne Framstegspartiet om at Jon Georg Dale sa: «Ingenting kan lenger stanse E18-prosjektet.» Og så er det altså Framstegspartiet som stoppar finansieringa i dag, men eg legg merke til at Framstegspartiet likevel går for E18-prosjektet i seg sjølv – det er finansieringa dei er imot. Eg meiner at me får eit betre prosjekt gjennom dei tilpassingane me har fått. Me får ei tydeleg kollektivsatsing. Me får Lysaker kollektivstasjon. Me får satsing på gang- og sykkelveg. Og me får eit byutviklingsprosjekt. Eg håpar berre at det me gjer i dag, er tilstrekkeleg for å kome i mål med prosjektet.