Per Sandberg (Fremskrittspartiet), 2009-06-11:
Jeg registrerer at saksordføreren i replikkordskiftet nettopp ikke hadde særlig gode svar når det gjaldt kritikken av Fremskrittspartiet. På tross av det vil jeg takke saksordføreren for en meget god framdrift i komiteen. Jeg vil også takke komiteen, og komitésekretæren, for den effektive framdriften vi har hatt. Som også saksordføreren påpeker, har dette – med den jobben vi har lagt bak oss her – blitt et omfattende dokument som vi har brukt noe tid på. Jeg vil også tillate meg å få takke statsråden og departementet som også har hatt en svær oppgave i forhold til alle spørsmålene fra komitéen. Vi etterlyste bare noen spørsmål, ellers har det gått utmerket, og jeg er sikker på at de i departementet har jobbet på høygir under hele prosessen. Som et lite sidespor, vil jeg også takke renholderne her på huset som har båret over med meg, og med at hele rommet mitt har vært fullt av dokumenter, innspill og høringsuttalelser. Jeg målte det i løpet av helga og fant ut at det var ca. tre meter med dokumenter. Det fører meg videre til å si at det som går på Nasjonal transportplan, infrastruktur og samferdsel, har et enormt engasjement rundt omkring i det ganske land. Uansett om en snakker om gang- eller sykkelsti, kommunevei, fylkesvei, riksvei, stamvei, jernbane, fly, kyst – hva det måtte være – så er det et enormt engasjement. Jeg har lyst til å lese opp noen av disse brevene som jeg har fått fra enkeltpersoner som har vist engasjement, og som også har vist at vi kanskje har vært på feil spor innenfor samferdsel i mange, mange år. Jeg skal ikke nevne navn, men her er det en person som tydeligvis har vært veldig opptatt av jernbane, og som skriver: Jernbanedrift er ikke noe nytt, og det er heller ikke noe vanskelig. Men det kan gjøres vanskelig, og det har våre politikere greid til gangs. Da jeg for 61 år siden benyttet toget hver dag i tre-fire år mellom Oppegård og Oslo øst, kom jeg dit jeg skulle til rett tid hver eneste dag. Påstanden er altså at for 61 år siden var jernbanen og NSB i Norge mer til å stole på enn i dag. Det i seg selv forteller at samtlige politikere bør ha dårlig samvittighet. Her siterer jeg en tidligere NSB-sjef, som påstår følgende: «Politisk bløff om dobbeltspor og lyntog.» På tide å gjennomføre tiltak. «Politikere har liten troverdighet når det gjelder å løse samferdselsproblemene; spesielt i pressområder der flest bor. I valgår loves det. Av og til fattes det tomme vedtak. Gjennomføringen av dem lar vente på seg. I 1997 var jeg som NSB-sjef med på å starte fornyelsen av NSB, med innkjøp av flytogene og en mengde tilsvarende tog som kjører i 200 km i timen. Stortinget vedtok samtidig at strekningene fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer skulle bygges ut med doble spor. Et godt og ansvarlig vedtak! Det er tolv år siden og lite har skjedd for å gjennomføre vedtaket. Det er bare debatten som har økt i omfang. Regjeringens meningsløse skryt om at den bruker mer penger enn den forrige regjeringen på jernbane, får neppe de reisende til å «ta bølgen». Hadde samferdsel i Norge vært viktig nok, og hadde vi hatt en statsminister og flere regjeringsmedlemmer som var reelle samfunnsbyggere – da ville de tre dobbeltsporene vært et faktum(om ti år) (om ti år) Det samme kunne en sikkert ha sagt om veiene våre, om kysten vår og om flytransporten vår. Vi er i 2009, og det er slik at selv om kritikken mot Fremskrittspartiet er nedadgående og man står igjen med bare ett argument – og det er at rammene til Fremskrittspartiet er for store – tolker jeg det slik at de aller fleste politikere som jobber med samferdsel, er enig i de ambisjonene som ligger i Fremskrittspartiets forslag. Vi har lagt fram et forslag, og vi har tillatt oss å gå utover ti år. Med bakgrunn i de to sitatene som jeg leste opp nå, har vi også tillatt oss å legge på plass de rammene som er nødvendig for å fullføre på 25 år. Vi har ambisjoner – store ambisjoner, ja, i norsk målestokk, men det er dessverre nødvendig. I forhold til hva andre land gjør, er disse ambisjonene små i kroner og øre. Jeg nevnte under replikkordskiftet her at jeg kunne ordnet en lang liste med land i Europa som nå bruker flerfoldige ganger så mange milliarder på infrastruktur som det Norge gjør. Land som har underskudd på handelsbalansen hvert eneste år, bruker tusenvis av milliarder kroner mer enn Norge gjør – Spania bruker 2 500 milliarder kr i løpet av ti år. Jeg registrerer at det store flertallet i denne sal benytter seg av anledningen til å sammenlikne med Europa når man skal bygge lyntog, men å sammenlikne med resten av Europa når det gjelder å bygge annen infrastruktur – da er det ikke særlig sammenliknbart lenger. Sannheten er at i resten av Europa, i hvert fall i store deler av Europa, er de ferdige med første- og andregenerasjons infrastruktur og kan tillate seg å gå i retning av tredjegenerasjons motorvei og lyntog. I Norge sliter vi med veier som er over 100 år gamle. I 1962 ble det vedtatt en motorveiplan i dette hus, og det er bare noen få mil som er gjennomført. Jernbanetraseene og infrastrukturen vår er også flere tiår gamle. Det er derfor jeg reagerer litt når hovedfokuset fra alle de andre partiene i Stortinget er på å bygge lyntog i Sør-Norge for minst 350 milliarder kr. Det blir så håpløst når man har så store mangler på all mulig annen infrastruktur. Hadde det vært slik at norsk infrastruktur på veisektoren, på jernbanen, i luft og på sjø hadde vært topp moderne, ja, da hadde jeg skjønt at representanten Langeland, representanten Helleland eller representanten Rudihagen hadde lagt fram forslag om å bygge lyntog. Men innstillingen fra de andre partiene, flertallsinnstillingen fra regjeringspartiene som blir vedtatt her uten at ett komma er flyttet, vil ikke medføre annet enn at vi i 2019 har et like stort etterslep. Derfor foreslår vi ikke bare penger, men vi har foreslått en masse nye redskap og strukturendringer. Vi vil bygge det motorveinettet som man vedtok i 1962. Vi vil også gjøre noe med havner og farleder, og vi vil gjøre om noen av havnene våre til intermodale knutepunkt. Vi er stort sett fornøyd med det Regjeringen har gjort når det gjelder sjøfart og kyst, og derfor forholder vi oss også til rammen som Regjeringen har lagt der. Men vi tillater oss å legge fram et forslag om å få havner og kysttransportveien som en egen sak for å se på helheten. Vi tillater oss å prioritere, og gå ned fra 31 nasjonale stamnetthavner til 13–14, uten å nedprioritere de andre havnene, men for å prioritere opp 10–15 havner med det formål å gjøre dem til intermodale knutepunkt – som Stortinget har ønsket seg i 15 år – fortrinnsvis knyttet opp mot vei, sjø, luft og jernbane. Det er mulig i nesten alle de havnene som Fremskrittspartiet har pekt ut som nasjonale havner. Luftfarten vil få en stor utfordring uansett hva den sittende regjeringen vil gjøre, og uansett hva den nye regjeringen fra høsten vil gjøre, for det skjer ting i forhold til konkurransen, de reisende og avgiftssystemet. Derfor har Fremskrittspartiet foreslått at vi skal ha en egen sak om luftfart også. Det har vi stresset i fire år og ikke fått til. Det vi i første rekke ønsker, er å ivareta de store lufthavnenes posisjon og fjerne kryssfinansieringen, slik at de kan bruke overskuddet til å legge til rette for økt trafikk og sikring av den økte trafikken, som de er pålagt av politikerne. Kun gjennom et slikt system vil også kortbanenettet og regionale flyplasser berges, vel å merke hvis man gjør som Fremskrittspartiet vil, og finansierer disse flyplassene over statsbudsjettet. Vi tror at lufthavnene vil stå seg bedre på å bli egne enheter og konkurrere i mye større grad. Jeg er særdeles fornøyd med at MC endelig har fått oppmerksomhet i Nasjonal transportplan, ikke fordi jeg kjører så mye MC selv, heller ikke fordi presidenten i Løvebakken MC kjører så mye MC, men fordi MC har en naturlig plass, særlig i store byer. Den utviklingen ser vi også i resten av Europa. Redningstjenesten bruker nå MC i mye større grad i de store byene ved utrykning. Hvis man er opptatt av plassmangel, miljø og klima, er MC midt i blinken. Men da må man også tenke på det når man bygger infrastruktur. Det har vært en diskusjon opp gjennom årene, og derfor har Fremskrittspartiet i dag tillatt seg å legge fram et forslag om MC i salen. Det virker nemlig som om det er tverrpolitisk enighet i komiteen – med noen formuleringsforskjeller – at flertallet i sine merknader vil ha en egen nasjonal strategi for moped og MC, mens Fremskrittspartiet ikke vil noen ting. Det er en misforståelse som kom fram i går, og derfor vil jeg rette opp den i dag og har lagt fram et forslag. Jeg tar det for gitt at det forslaget fra Fremskrittspartiet om en nasjonal strategi for moped og MC blir enstemmig vedtatt i dag. Da har vi også signalisert at vi vil noe med det. Jeg ser med gru fram til 1. januar 2010, ikke fordi den nye regjeringen skal ta fatt på de nye fylkesveiene, for det første den nye regjeringen må gjøre, må jo være å reversere det. Jeg kan ikke med min beste vilje fatte og begripe at det er et riktig grep å flytte 17 150 km vei over til fylkene, i hvert fall ikke når man sentralt sørger for at de midlene som er nødvendig for å ruste opp og holde disse veiene ved like, ikke følger med. Jeg registrerer at Regjeringen sier at det følger penger med. Men det er likevel en sannhet at når det gjelder de veiene som staten skal beholde, har man foreslått et løft på 45 pst., mens de 17 150 km vei som staten og Regjeringen ikke ønsker å ha noe å gjøre med fordi de er så dårlige – de flytter man ned til fylkeskommunen, og lar fylkeskommunen få ansvaret for dem – får knappe 9 pst. løft – hvis man er snill. Det vil sannsynligvis i neste runde gjøre det enkelt for flertallet i denne sal når det ryr på med nye bompengesøknader fra fortvilte fylkespolitikere. Jeg tror ikke det er riktig vei å gå å løfte de øvrige riksveiene over til fylkene på den måten. Jeg tror det blir helt feil. Så til struktur: Som jeg sa, er det ikke slik at Fremskrittspartiet på noen slags måte pøser ut penger uten å ha tenkt ut hvordan man gjør det. Vi har jobbet med dette i lang tid. Det er jo helt uriktig, som saksordfører Rudihagen sa, at vi har endret rammen fra nyttår. Vi har endret rammen fra april med 100 milliarder kr. Det er fordi vi har lagt inn en storbypakke på 100 milliarder kr for å løse de trafikale utfordringene i de fire store byene våre. Vi har også gjort noe med belønningsordningen for de andre tettstedene våre. Hvis man skal begynne et sted for å få en samordning på samferdselen vår, må man gjøre som Fremskrittspartiet har sagt på inn- og utpust i flere år. Nå må vi samle samferdsel innenfor ett departement, et transportdepartement. Også eierskapet til de selskapene som opererer innen transport, bør man vurdere å flytte inn i et slikt transportdepartement. Når man gjør det, får man knyttet disse transportformene i mye større grad sammen, og man får lett føringer for både jernbane, vei, havner og fly med hensyn til å tenke likt, tenke sammen, for å få samordning. Da er det naturlig at vi får et transportdirektorat som samordner på akkurat samme måte, for å tenke effektivitet og samordning når det gjelder både passasjerer og gods. Hvis man ønsker mer gods over på jernbane og på sjø, er det nødvendig. Vi greier ikke å gjøre det uten at vi får samordnet dette i ett departement og ett direktorat. Fremskrittspartiet har alltid vært talsmann for et veitilsyn, men istedenfor å opprette et nytt separat tilsyn nå bør vi heller samle de tilsynene vi har innenfor infrastruktur, til ett transporttilsyn – gjerne lagt uavhengig – kanskje innunder kontroll- og konstitusjonskomiteen på Stortinget, eller på annen måte gjøre det veldig uavhengig av dem som styrer. Det er den ene strukturbiten. Den andre, som omhandler disse etatene og institusjonene som jobber med transport, Jernbaneverket, Kystverket, Vegvesenet, Avinor, må også ses på med nye øyne. Vegvesenet og Jernbaneverket må fristilles i mye større grad, for jeg har tro på at det ligger kompetanse der. Jeg har tro på at det ligger et ønske der, og jeg tror at det ligger kreativitet der med tanke på å bygge mye mer vei og jernbane, utbedre havnene våre og gjøre noe med lufthavnene våre i mye større grad enn vi politikere er klar over. Jeg vil la det få lov til å komme til uttrykk, og da må disse institusjonene og etatene få lov til å fristille seg fra politikerne, få lov til å legge planer, ha virksomhet, få mye mer bygging av infrastruktur enn det vi ser i dag gjennom å ha adgang til låneopptak – låneopptak som vi skal forsvare gjennom årlige bevilgninger. Jeg tror at det er en løsning som er nødvendig for å få fart på infrastrukturbyggingen vår. Her er jeg også villig til – og det er vel ikke første gangen jeg sier det – i mye større grad å ta i bruk statlig regulering, for det er en hemsko også i dag å få regulert på plass, slik at vi kan starte bygging. Når det gjelder nasjonal infrastruktur, er det et nasjonalt ansvar å sørge for at den raskest mulig kommer på plass – derfor også statlig regulering. Så er jeg sikker på at alle representantene i komiteen selvfølgelig har lest innstillingen og har forstått hvordan Fremskrittspartiet skal finansiere alt dette. Man skal ikke gjøre narr av et infrastrukturfond på 300 milliarder, som Fremskrittspartiet foreslår. Hvis man gjør det, gjør man narr av utrolig mange etter hvert, for jeg ser at prinsippet er akseptert. Prinsippet om infrastrukturfond er akseptert at NHO, LO, Høyre og mange andre. Senterpartiet har gjort det i sitt eget program – 100 milliarder i et fond for Nord-Norge. Så prinsippet er akseptert. Med de konjunkturene vi har nå, vil man sannsynligvis få en avkastning på bortimot 15 milliarder kr i året. Det er en måte å skape forutsigbar finansiering på av de planene som Fremskrittspartiet har. I tillegg må vi tillate små regionale selskaper – kommunale i samarbeid med private – å etablere selskaper og bygge små og mellomstore veiprosjekter. Den type selskaper ønsker vi i større og større grad velkommen. 20 minutter er ingenting i forhold til et så stort dokument, men jeg avslutter mitt innlegg med å fremme de forslag som Fremskrittspartiet har i innstillingen, sammen med andre eller alene, og de forslag som er lagt fram i salen.