Øyvind Halleraker (Høyre), 2013-01-22:
La meg først få innlede med å gratulere statsråden med gode resultater av målrettet trafikksikringsarbeid. At vi kom godt under 160 drepte på norske veier i fjor er et gledelig delmål på veien mot nullvisjonen, men selvsagt svært tragisk og alvorlig for de mange som fortsatt rammes, og ikke minst for dem som sitter igjen som får livene sine snudd opp ned på et øyeblikk. Derfor kan vi ikke hvile i dette arbeidet. Å gi alle nordmenn en trygg vei er en av Høyres hjertesaker. Selv om tallene går den riktige veien, dør fremdeles altfor mange i trafikken, og over 1 000 blir hardt skadet. Dette skjer til tross for at målrettede grep kunne gjort norske veier sikrere. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker er enorme. Dette er tragedier for familier, for den enkelte og for samfunnet som helhet. I kroner og øre har ulykkene blitt beregnet til om lag 26 mrd. kr. årlig. Vi kan altså slå fast at investeringer i bedre veier også er investering i liv og helse. Høyres visjon for trafikksikkerhet er at innen ti år skal ingen dø eller bli alvorlig skadet som følge av dårlige veier. Selv om vi aldri vil kunne forhindre alle ulykker, kan vi bedre sjansene for at ulykkene ikke blir alvorlige for liv og helse. For å realisere denne visjonen har Høyre lansert en egen strategiplan for trafikksikkerhet. Fram til 1970 økte antallet trafikkulykker med personskade i takt med trafikkutviklingen. Siden den gang har denne sammenhengen heldigvis endret seg. I 1970 ble 560 drept i trafikken, mens det i 2012 var 154. I perioden fra 1970 og fram til i dag nærmer vi oss kun en fjerdedel av antall drepte, samtidig som trafikkvolumet er tredoblet. Dette er en flott utvikling og resultat av et godt og målrettet arbeid fra mange aktører, ikke minst fra ideelle organisasjoner. Et trafikkuhell kalles nettopp et uhell fordi tilfeldighetene ofte spiller en rolle. Så lenge det er mennesker som sitter bak rattet, vil det alltid være en risiko for ulykker. Derfor må vi politikere gjøre vårt ytterste for å dempe konsekvensene av menneskelig svikt. Dette kan gjøres ved å redusere sjansene for at feilvurderinger inntreffer, altså førertiltak, ved at kjøretøyene er skikkelig og riktig utstyrt, kjøretøytiltak, og ved å redusere sjansene for at feilvurderingene får fatale utfall, som jeg vil kalle veitiltak. Den nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet 2010–2013 er uforpliktende, og den er ikke politisk behandlet. Høyre mener det er behov for en forpliktende, overordnet strategi som en ny plattform for tenkning innenfor trafikksikkerhet. I første omgang vil det være naturlig om dette kom som en viktig del av Nasjonal transportplan om et par måneder. En rapport utarbeidet av Nei til Frontkollisjoner på bakgrunn av materiale fra Statens vegvesens dybdeanalyser fra alle ulykkesstedene til alle de 48 drepte i region øst i 2011 viser at 8 av 10 som omkom, hadde såkalt vanlig atferd i trafikken. Rapporten viser også at veinettet med mest trafikk, som er tilpasset kravene i nullvisjonen, har potensial til å redde 75 pst. av dem som omkommer i trafikken. Der hvor det er satt opp midtrekkverk, er møteulykkene eliminert. Rapporten viser også at midtdelere og midtoppmerking trolig kunne reddet 17 flere liv i 2011. Det fysiske veimiljøet må hjelpe trafikantene til å gjøre riktige vurderinger, slik at ulykker kan unngås. Ved en feilvurdering som fører til ulykke, skal veimiljøet være utformet slik at skadene minimeres, f.eks. gjennom møtefrie veier, rent sideterreng, klar adskillelse av harde og myke trafikanter. Spesielt må nye midtrekkverk på eksisterende veier prioriteres. Å installere enkle midtrekkverksløsninger, f.eks. wire på de mest trafikkerte eller utsatte riks- og fylkesveier, kan være et svært virkningsfullt, hurtig og kostnadseffektivt sikringstiltak. Jeg har lyst til å nevne et eksempel som jeg antar flere kjenner. Den 47 km lange strekningen mellom Stjørdal og Levanger ble erklært som nullvisjonsstrekning i 2003 under Bondevik II-regjeringen, og en rekke tiltak ble satt inn. På ti år har antall skadde og drepte på denne strekningen blitt redusert fra et gjennomsnitt på mellom 35 og 40 i året, til 8 i 2012. Her har de bl.a. forbedret kryss, ryddet sideterreng, bedret belysningen, satt ned hastigheten og bygd forbikjøringsfelt. I tillegg er det gjort kurveutbedringer. Dessuten er det gjort særskilte holdningsskapende tiltak ved de lokale trafikkskolene. Det er blitt bygd midtrekkverk, men det er ikke blitt bygd ny vei. Høyre har over flere år prioritert mye raskere utbygging av midtrekkverk. I Nasjonal transportplan lovte regjeringen at det skulle bygges 750 km midtrekkverk og andre trafikksikkerhetsutbedringer. Det har imidlertid blitt relativt lite midtrekkverk. Totalt på disse fire årene vil det ferdigstilles 67 km. Det er 233 km bak selv det nedjusterte målet. Møteulykker er den ulykkestypen som tar flest liv. 70 pst. av alle trafikkofre mister livet i utforkjøringer og møteulykker. Utfallet av disse ulykkene er sterkt påvirket av veistandarden og omgivelsene. Derfor mener vi at disse ulykkene er statens viktigste ansvarsområde. Høyre mener det må defineres mål for hva som er god vei. Kun med klar definisjon vil det følge en forpliktelse og således mulighet til å stille klare krav til veistandard. Det er ikke akseptabelt at manglende veistandard forårsaker eller er hovedårsak til ulykker. Utbygging av norske veisystemer går i dag for sakte. Byråkrati og tungvinte løsninger sløser både tid og penger fra utbyggingsprosjekter. Derfor ivrer Høyre for en annen organisering av etatene, en annen og raskere planlegging og en annen organisasjonsform ved realisering – gjerne i samarbeid mellom offentlige og private, der det er hensiktsmessig. Vi ser fra tidligere OPS-prosjekter at vi halverer byggetiden i større veiprosjekter, vi får bedre vedlikehold, mer teknisk innovasjon og mindre risiko for kostnadsoverskridelser. Det gir oss altså bedre og tryggere veier på halvparten av tiden. Handlingsplanene for vei må være forpliktende. Vedtak om gjennomføring må faktisk bli fulgt, og bygging kan ikke stanse når den er påbegynt. Vi vil endre veinormalene for når det skal bygges fysiske midtrekkverk og flerfeltsveier. Høyre har som langsiktig målsetting å bygge midtdelere på alle veier med over 4 000 ÅDT, altså årsdøgnstrafikk. Innenfor neste NTP-periode er det viktig at det bygges midtrekkverk på alle veier med årsdøgntrafikk over 6 000. På spesielt ulykkesutsatte strekninger og strekninger som i enkelte perioder – f.eks. i helge- og ferieutfart – er spesielt belastede, vil vi likevel allerede nå ta til orde for å bygge et midtrekkverk på veier med mellom 4 000 og 6 000 ÅDT. På veier med mer enn 8 000 ÅDT og opp mot kravet for ordinær motorvei i dag, som er 12 000 ÅDT, mener vi det må bygges såkalt smale firefeltsveier med en bredde varierende mellom 16,5 og 19 m tilpasset trafikkbelastningen. Disse bør senere utvides til ordinær motorvei når trafikkbelastningen tilsier dette. Alle disse årsdøgntrafikkintervallene gjelder altså ved en fartsgrense på 70 km/t eller mer. Samlet vil dette kunne redde 70–80 mennesker årlig fra å bli drept eller hardt skadd. Høyre har i sine alternative budsjett de siste fire årene prioritert 4,3 mrd. kr mer enn regjeringen til veiformål. Det meste av dette har vi øremerket til trafikksikring og midtrekkverk. Vi tar trafikksikring på alvor og ønsker en klarere forpliktelse og en plan for slike tiltak i Nasjonal transportplan. Jeg håper at statsråden er enig med meg i dette, og at hun kan komme tilbake her i dag og gi oss et positivt og avklarende svar.