Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2010-10-21:
Eg har sett fram til denne debatten. Det har vore veldig mykje fokus på tog for transportkomiteen. Me har òg hatt fokus på oske knytt til fly, og det er alltid mykje fokus på vegane. Derfor synest eg det er veldig flott å få setje sjøtransport på dagsordenen, fordi eg veit at dette er eit tema som engasjerer statsråden, og som opptek henne. Frå veg til sjø har vore ei politisk målsetjing i lengre tid. Dei fleste partia har det i sine politiske program, det er omtalt i Soria Moria I og II, i Klimakur 2020, og i Nasjonal transportplan 2010–2019. Der står det: «Målsettingen er å bidra til at sjøtransporten kan ta økte andeler av den forventede transportveksten.» Grunnen til at ein ønskjer å få meir transport over frå veg til sjø, er openberr. Transportsektoren står for store delar av utslepp av CO2 – 35 pst. Sjøtransporten bidreg òg isolert sett til store utslepp, men CO2-utslepp per tonnkilometer er lågare med båt enn med bil, til dels godt under utsleppa til bilen. I tillegg ligg det til rette for store reduksjonar, eksempelvis ved meir bruk av LNG og nye konstruksjonar for skrog og framdrift. Slik sett er sjøtransporten miljø- og klimavennleg både i dag og i framtida. I rapporten frå Klimakur 2020 står det m.a.: «Innen sjøtransport er reduksjonspotensialet beregnet til å være større i Klimakurs analyse enn i sammenlikningsmaterialet som her er et globalt gjennomsnitt.» Sjøtransporten er òg samfunnsøkonomisk svært gunstig. Da eg gjekk på søndagsskulen, song eg: «Min båt er så liten og havet så stort.» Dagens båtar er langt større. Ein normal båt som går i rute i Oslofjorden i dag, tek om lag 500 containerar. Når dobbeltsporet Oslo–Ski er ferdig utbygt, kan ein auke kapasiteten med 750 godsbilar per dag – altså ikkje meir enn ein–to båtar. Dette viser at potensialet for frakt av gods på sjø er svært stort om det blir lagt skikkeleg til rette for det. Om båtane har blitt større, er havet framleis like stort og treng veldig lite vedlikehald. Mange av dei kostnadene ein har når det gjeld veg og jernbane, er «inkludert» ved sjøtrafikk. Då er eg ved mitt tredje punkt: den reduserte belastninga sjøtransporten kan medverke til på vegnettet. Me behandlar i desse dagar statsbudsjettet for 2011, og me veit at vedlikehaldsetterslepet er stort. Redusert tungtransport på vegnettet kan medverke til betydelege reduksjonar i kostnadene til vedlikehald, til redusert støy og kanskje, ikkje minst, til reduserte ulykker. Kostnadene ved å utløyse potensialet treng såleis ikkje vere store, og kanskje vil ein spare inn meir enn det ein investerer. Sjølv om fordelane med overføring av gods frå veg til sjø er openberre, ser det store skiftet ut til å vente på seg. Ser ein på utviklinga av den innanlandske sjøtransporten, har han gått ned frå nesten 70 pst. i 1960 til 45 pst. i dag. I same periode har vegtransporten auka kraftig. Betre vegstandard og betre bilar har medverka til det. Frå slutten av 1980-talet har transporten på sjø og veg vore om lag jamstore, totalt sett. Ser me meir regionalt på det, t.d. på tilhøvet mellom Oslo hamn og trafikken over Svinesund, blir biletet enda tydelegare. Ifølgje TØI har transporten i såkalla «enhetslaster» over Oslo hamn vore lik i om lag heile perioden 2000–2007. Over Svinesund har auken i same tidsrommet vore nesten like stor som det årlege volumet på Oslo hamn. Når transportmengda aukar år for år, ser me at dette skaper press på vegnettet, kanskje spesielt her på Austlandet. Dette merkar ein i Østfold. Det er knapt to år sidan Østfold fekk ny firefelts motorveg på E6. Statens vegvesen i Østfold hadde venta ein nedgang i trafikken i år, men dei opplever i staden ein auke på 6 pst. I eit oppslag i NRK Østfold den 7. september i år kom det fram at dersom den same veksten held fram i Østfold, vil E6 vere for liten om 14 år. Om så skjer, kva då? Fylkesordføraren er klar i sin tale – og med rette – me kan ikkje byggje ut E6 enda meir. Men han seier også: «Det er bare jernbanen som kan avlaste godstransporten på veiene i noe særlig grad.» Ja, kva da med båt? spør eg. Kva med å sjå meir heilskaplege samanhengar mellom båt, bil og bane? Heldigvis peika Vegvesenet i Østfold på både sjø og jernbane i same oppslaget på NRK Østfold, og eg er overtydd om at mykje av denne trafikken i stor grad kunne gått med båt. I Østfold handlar dette mykje om transittrafikk frå kontinentet, som i stadig større grad går på veg. Etter fleire reiser rundt i landet med transportkomiteen veit me at presset på vegen aukar fleire stader rundt om i landet. Eg trur det er eit stort potensial for bruk av båt også langs kysten, både med fornying av flåten og ved å leggje betre til rette med infrastruktur til hamna. Eg trur det hovudsakleg er tre grep som må takast for å auke bruken av båt: Kristeleg Folkeparti har som kjent liggjande eit representantforslag om å utgreie etablering av ein transportetat for alle transportformene. Her er òg sjøtransporten trekt fram. Det har skjedd endringar og forbetringar med omsyn til å sjå på transportformene i samanheng. Mellom anna har me ein transportkomité i Stortinget, og me har ein nasjonal transportplan, men det er behov for enda meir samhandling på planleggingssida. Ein skal ikkje gå mange år tilbake før ein tenkte veg for seg, jernbane for seg og hamn og sjø for seg. Eg er redd for at samfunnet har gjort fleire feilinvesteringar fordi ein ikkje har sett samla på dette og utnytta det beste i alle transportformene. Kva ville f.eks. ha skjedd i Rogaland om ein hadde hatt ei meir samordna planlegging i si tid? Ville den nye godsterminalen blitt lagd til Ganddal, vel 15 km frå hamna i Risavika? Det andre er at avgiftene må gjennomgåast, med tanke på både nivå og struktur. Ein avgiftsreduksjon vil i fleire tilfelle bidra til at reknestykket for transportøren går i favør av sjøtransport. Hamnene er sentrale i å få gods over frå veg til sjø. Kvifor er det slik at mesteparten av avgiftene på sjøtransporten går til staten, og ein relativt liten del går til hamnene slik at dei kan utvikle seg? I Tromsø er det t.d. slik at av dei avgiftene ein båt må betale, går 65–70 pst. av avgiftene til Kystverket, mens resten går til Tromsø hamn. Spørsmålet er også om me må omfordele avgiftsbyrden mellom transportformene framover. I Klimakur 2020 står det: «Avgiftssystemene kan bidra til en fornuftig fordeling av godstransporten mellom veg, sjø og bane.» Dette er viktig. Til sist må vi spørje oss om me fordeler midlane i NTP på ein god nok måte med tanke på investeringar. I NTP 2010–2019 er 6 pst. av totalutgiftene avsett til sjøtransport. Kva vil eksempelvis skje om me aukar prosenten til 7? Eg er klar over at det totalt sett er ein god auke her også, men me må sjå denne fordelinga også i samanheng med ei heilskapleg planlegging. Mykje av midlane går til investeringar i leier, og det er bra. Men me må framover også ha eit mykje større fokus på investeringar i veg og bane til hamnene, elles blir hamnene ein propp og ikkje eit nav i transportkjeda. Når dei politiske partia er så samstemde i sine program om at sjøtransporten må prioriterast, når fordelane med å satse på sjøtransporten er så mange og tydelege, må det òg kunne gå an å finne og prioritere dei grepa som kan lyfte sjøtransporten. Eg opplever at fleire og fleire ser nytten og viktigheita av å satse sterkare på sjøtransporten. Eg er derfor svært spent på kva planar og strategiar fiskeri- og kystministeren vil orientere oss om i dag, ikkje minst fordi me veit at regjeringa no jobbar med Klimakur-meldinga – og i den meldinga ser eg at sjøtransporten bør og må få ein viktig plass.