trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Me gler oss til våren òg i Kristeleg Folkeparti, sjølv om me er usikre på Nasjonal transportplan. Det me registrerer, er at det er veldig mange gode, store prosjekt som er på gang i Rogaland, utan at me har teke endeleg stilling til dei. For å nemne to av dei, Rogfast og Ryfast, er dei nesten – ja, Ryfast er vel 100 pst. finansiert av bompengar. Spørsmålet mitt er likevel: Korleis står dei prosjekta i køen, og vil dei fortrengje andre prosjekt, når dei er nesten 100 pst. bompengefinansierte og dekte av brukarane? Korleis vurderer statsråden det? Når det er ein så høg eigendel, korleis blir desse prosjekta stilte opp mot eventuelt andre prosjekt?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Dette er eit veldig viktig tema som dessverre ofte kjem i bakgrunnen av andre tema når komiteen har saker til behandling. Ofte er engasjementet for og imot bompengar eigentleg større enn for dette viktige temaet. Det vil eg beklage. Dette er viktig for distrikt, det er viktig knytt til arbeid, og dette er den nye kommunikasjonsforma. Derfor ligg det i teknologien moglegheiter, og det som er riktig i dag, er ikkje nødvendigvis riktig i morgon. Derfor er det viktig at me har fokus på dette, og at me nettopp ser når behovet endrar seg på dette området – og der er jo full dekning av breiband ei såkalla problemstilling me kan sjå på. Det er nesten full dekning i dag når det gjeld lågkapasitetsbreiband, mens når me ser på den nye generasjons breiband, som har høg kapasitet – fiberbreiband – har me berre ei fjerdedels dekning i dag. Derfor er mi bekymring at me kan få eit større digitalt klasseskilje dersom me ikkje aktivt stimulerer til utbygging, og tek heile landet i bruk. Derfor synest eg det er viktig at me jobbar bevisst for å få eit godt utbygd høgkapasitetsfiberbreiband over heile landet. Når det gjeld forslaget, vil eg ikkje seie noko meir om det. Eg synest saksordføraren i si utgreiing gjorde godt greie for korleis Høgre og dermed òg Kristeleg Folkeparti stiller seg til forslaget. Eg synest det som representanten Gorm Kjernli tok opp om opne nett var interessant, og det er nok ei problemstilling som heilt klart vil kome tydelegare fram. For å avslutte der eg begynte: Me ser at denne debatten i vår komité får for lite fokus, men så vil det vere sånn at når me no ser at tv er på veg over på nett, vil nok òg interessa og debattane ta seg opp på dette feltet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Eg er einig med representanten Bård Hoksrud: Statsråden heldt eit veldig godt innlegg, Og særleg likte eg det statsråden som sa om nettnøytralitet, og at ho følgjer marknaden der både for å sikre at brukarane får tilgang til viktig informasjon, og at innhaldsleverandørar får den moglegheita. Me ligg jo veldig godt an når det gjeld lågkapasitetsbreiband, men me ligg ikkje like godt an når det gjeld høgkapasitets fiberbreiband. Det er berre ein fjerdedel som har tilgang i dag. Da er mitt spørsmål: Kva ambisjonar har statsråden nettopp når det gjeld høgkapasitets fiberbreiband? Kva tid meiner ho at me kan nærme oss eit akseptabelt nivå på det?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Dette har vore ei spennande sak å vere saksordførar for. Det har vore ei tredeling i komiteen. Komiteens tilråding er frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som ber om at saka blir lagd ved protokollen. Så er det eit forslag frå Framstegspartiet, som ber regjeringa om å oppheve miljøfartsgrensa i Oslo. Frå Høgre og Kristeleg Folkeparti er det eit forslag der ein ber regjeringa umiddelbart om å avklare det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense i Oslo, slik at tiltaket kan vidareførast utan opphald. Eg synest det er på tide at denne saka kjem til Stortinget, og vil derfor gi honnør til initiativtakarane, representantane frå Framstegspartiet. Miljøfartsgrensa er eit tiltak som gjeld i Oslo, dvs. at der det normalt er 80 km/t i timen, blir fartsgrensa på enkelte vegstrekningar senka til 60 km/t timen frå 1. november til 15. april. Målet med det er at me skal få redusert luftforureininga. Departementet seier i sitt brev til komiteen at tiltaket gir ein positiv miljøeffekt. Men riksadvokaten har bedt om ei utgreiing om vedtak for miljøfartsgrense og ei utdjuping av korleis departementet meiner fartsgrensa er heimla i dagens lovgiving. Framstegspartiet seier òg i ein merknad at det som er uavklart her, burde vore rydda av vegen. Det sluttar eg meg til. I ein fersk dom frå lagmannsretten kom det fram at miljøfartsgrensa er ulovleg, dvs. at ein berre blir straffa for den delen av hastigheitsoverskridinga som overstig den opphavlege fartsgrensa. Når miljøfartsgrensa tilseier 60 km/t og ein køyrer i 75 km/t, vil ein altså ikkje bli straffa for det. I dommen blir det òg sagt at det er «tvilsomt om såkalt miljøfartsgrense er hjemlet i veitrafikkloven». Riksadvokaten har i etterkant av dette sagt at han ikkje vil gi politiet myndigheit til å handheve fartsgrensa. Eg må seie at eg synest det er alvorleg at me har lagt opp til ei miljøfartsgrense som det ikkje er mogleg for politiet å handheve. Men eg ser mange av dei positive føringane som er lagde for miljøfartsgrensa. Oslo er ein by som òg i europeisk samanheng har relativt store utfordringar når det gjeld luftforureining. At dette tiltaket er eit positivt bidrag, er eg ikkje i tvil om. Men det må jo no vere eit mål at me greier å få dette i orden, at me får det inn i vegtrafikkloven, og ikkje minst at me må ha respekt for dei reglane me har. Det er klart at den måten dette er organisert på, ved at dette ikkje er heimla på ein skikkeleg måte, er med på å undergrave respekten for fartsgrenser. Me opplever i dag på delar av desse strekningane at det er eit kjøremønster som eg meiner ikkje er heldig. Det er nokre trafikantar som held seg til miljøfartsgrensa, mens det er heilt tydeleg at andre trafikantar held seg til den fartsgrensa som er på denne strekninga i sommarhalvåret. Derfor meiner eg at dette må det ryddast opp i. Det er mitt tydelige signal til statsråden i dag. Med dette tek eg opp forslaget frå Høgre og Kristeleg Folkeparti.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Statsråden seier at Samferdselsdepartementet meiner det er heimel i vegtrafikkloven, og statsråden viser òg til den dommen. Trass alt veit me at resulatet av den dommen var at den trafikanten som hadde brote miljøfartsgrensa, fekk medhald. Det blei sagt at det er tvilsamt om den såkalla miljøfartsgrensa er heimla i vegtrafikkloven. Det er klart at me kan forstå kva Samferdselsdepartementet meiner om dette, men når vårt rettssystem er så tydeleg på korleis dei tolker dette, er mitt enkle spørsmål – sidan vårt rettssystem altså sår tvil om dette: Kan statsråden love at dette blir rydda opp i, og at det skjer så fort som mogleg?
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Det er ein samla komité som er veldig tydeleg på at me har utfordringar når det gjeld den tida det tek å planleggje våre vegar. Det tek i gjennomsnitt over ni år å planleggje ein veg i vårt land, og når dei ni åra har gått, skal me gå i gang med å byggje vegen. Det er ei utfordring, og eg synest for så vidt dagen i dag har vist nokre av utfordringane med det å planleggje. Eg er derfor glad for at regjeringa no i gjennomgangstonen i samband med dette dokumentet har vore så positiv, og at dei no er i gang med arbeidet. 28. november var det ein dugnadsrunde regissert av regjeringa, og ei arbeidsgruppe er i gang. Det er eg glad for. Dersom eg kan få lov til å peike på det eg meiner er naturlege tiltak: For det første meiner eg at staten må koordinere og samkjøre ulike etatar sine interesser på ein betre måte enn det som skjer i dag. Me veit at det er ulike interesser knytte til miljø og til landbruk. Den typen interesser frå staten si side må staten ta eit større ansvar for å koordinere. For det andre – og det synest eg den saka me hadde tidlegare i dag, er eit godt eksempel på – meiner eg at alle involverte partar bør inn så tidleg som mogleg i prosessen. Da sikrar me ein god prosess, og me slepp omkampar fordi ein ikkje har kome inn i prosessen på eit tidlegare stadium. For det tredje vil eg peike på at det etter mi meining bør vere moglegheit for auka bruk av statlege planar og reguleringar. Eg trur at for mange kommunar som har slite med ei sak over lang tid, blir det ikkje opplevd som berre negativt når det kjem ein statleg plan. Det positive med å få ei gjennomskjering kan da oppvege det negative med ein statleg plan. Statsråd Meltveit Kleppa sa i denne valkampen at me skal ha eit moderne hovudvegnett og jernbanenett om 20 år. Denne saka er eit viktig ledd i det arbeidet. For me har ikkje lagt planar ferdig for eit moderne hovudvegnett innan 20 år. Da må me gjere fleire ting: Me er nøydde til å auke planreserven, og me er nøydde til å auke tempoet.
Knut Arild Hareide (Kristelig Folkeparti), 2011-12-16:
Statsråden sa i valkampen at me skal ha eit moderne hovudvegnett og jernbanenett om 20 år. I dag er den gjennomsnittlege vegplanleggingstida ni år. Eg er einig, det er ambisiøst med ei halvering, men kan statsråden love at det er eit av dei alternativa ein jobbar med no? For det er klart at ein må vere ambisiøs, og berre det at me iallfall forstår kva som må til for å få til ei halvering, vil i seg sjølv vere nyttig. Så forstår eg at statsråden ikkje vil seie noko om kva tid Stortinget kan forvente noko om dette, men dette bør henge saman med bl.a. Nasjonal transportplan, og derfor kunne det òg vere eit spørsmål til statsråden om me vil få nokre føringar om dette arbeidet inn i Nasjonal transportplan.
Borghild Tenden (Venstre), 2011-12-16:
Jeg vil bare meddele at Venstre også støtter dette utsettelsesforslaget, med samme begrunnelse som komiteens leder nå ga. Jeg sitter ikke i transportkomiteen i denne perioden. Jeg satt der i forrige periode. Mitt første bekymringsspørsmål sendte jeg allerede i 2006. Jeg skal komme nærmere inn på det i hovedinnlegget, når vi begynner å behandle saken. Venstre støtter dette utsettelsesforslaget.
Borghild Tenden (Venstre), 2011-12-16:
Det er med litt blandede følelser jeg står på denne talerstolen i dag. Dette er en sak jeg har fulgt lenge – det vil jeg komme tilbake til – og det er en sak som er viktig for oss som er opptatt av gode kommunikasjonsårer i Norge. Både E6 og utbyggingen av intercity er viktige grep i en slik sammenheng. Regjeringen har satt Stortinget i en vanskelig situasjon. La meg starte med det viktigste, det miljøpolitisk viktige: All transportvekst i og mellom de største byene bør i fremtiden skje med jernbane og kollektivtrafikk, ikke med økt bil- og flytransport. Det trasévalget som ligger til grunn for jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar, kan, eller skal vi si vil, vise seg å være dårlig planlegging for fremtiden. Vedtaket er dårlig for strandsonen langs Mjøsa, og det er ikke dimensjonert tilstrekkelig for hastigheter verken for intercity eller som det første skritt mot et høyhastighetsnett i Norge. Regjeringen undergraver dermed hele høyhastighetsutredningen før den i det hele tatt har kommet i gang, slik Venstre ser det. Det er et problem at dagens politikk legger opp til at deler av det nye intercitytriangelet bygges ut uten at det tilrettelegges for høyhastighet, og regjeringen kan ikke si at den ikke visste. Allerede i 2006 tok jeg opp disse problemstillingene i et skriftlig spørsmål, og jeg har fulgt opp med spørsmål nesten hvert år siden da. Regjeringen har med full innsikt og med full bevissthet gått inn for denne traseen, selv om den hele tiden visste at det ikke ville være et vedtak for fremtiden. I tillegg er det nå usikkerhet om kostnader, som komiteens leder redegjorde for. I kjent stil skylder regjeringspartiene på forrige regjering. Med respekt å melde: Etter å ha sittet med en flertallsregjering i seks år forstår de fleste utenfor dette hus urimeligheten i dette.
Borghild Tenden (Venstre), 2011-12-16:
I 2005 tok daværende samferdselsminister Torild Skogsholm initiativ til å gjennomføre en høyhastighetsutredning. Det har denne regjeringen fulgt opp, og det er Venstre veldig glad for. Venstre er spesielt opptatt av intercitytriangelet. Hvilke tanker gjør samferdselsministeren seg nå konkret om denne intercitystrekningen? Vil ikke dette undergrave en fremtidig høyhastighetsbane?
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2011-12-16:
Vei- og jernbaneprosjekter i Norge er ikke lett. Det siste eksempelet kommer fra representanten Sonja Irene Sjøli hvor lokalpolitikerne i hennes kommune nå angrer på vedtaket de har gjort, og gjerne vil ha en annen løsning enn det som lå til grunn da saken ble oversendt hit. Vi kunne ha ramset opp flere saker hvor det nå er nye lokalpolitikere, nye koster, i kommunestyrene, som gjerne vil ha litt andre løsninger enn det man tidligere har gått inn for, og som nå ligger i planene. Det blir ikke helt lett hvis vi hele tiden skal ta omkamper i alle saker og ta med alle innspill som alle aksjonsgrupper eller hvem det nå måtte være, kommer med. Noen ganger må man faktisk bare skjære igjennom og bli ferdig med en sak. Kort til representantene Gundersen og Godskesen, som konstaterer at det blir dimensjonert til 250 km/t. Jeg presiserte i mitt saksordførerinnlegg at traseen sør for Langset og nord for Kleverud skal vurderes på nytt med sikte på å øke hastigheten til 250 km/t – bare så jeg har sagt det. Så til debatten om utsettelse i forslaget fra Fremskrittspartiet. Hvis man utsetter den ene delen av prosjektet, utsetter man hele prosjektet, for da mister man selvfølgelig synergieffektene, og man må sette i gang med nye planleggingsprosesser. Man kan ikke bare ta det ene nå og løsrive fra det andre. Så til forslaget som dukket opp for noen minutter siden. Det er interessant. Her ber altså Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre om følgende: «Stortinget ber regjeringen belyse alle innsigelser og påstander som er reist omkring saken og saksgangen, slik at det kan skje en tillitsvekkende saksgang videre.» Dette har foregått i over ti år. Og så skal man altså gå gjennom alle innsigelser og påstander som har vært i denne saken! Da kan vi ikke drømme om å få tilbake saken i denne perioden i hvert fall. Dette storting kommer ikke til å kunne klare å behandle denne saken hvis vi skal gå inn for det forslaget som nå ligger på bordet. Det vil ta år.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2011-12-16:
Til representanten Halleraker: Jeg blir noe overrasket når jeg synes jeg hører noen undertoner av kritikk av behandlingen i komiteen, spesielt når det gjelder tidsplanen. Det ble sagt at saken ble behandlet i ekspressfart. Jeg har bare to års erfaring fra komiteen. Halleraker har mye lengre erfaring enn det jeg har. Men jeg vil si at fra det jeg har erfart de to årene jeg har vært der, ble det vel her lagt opp til en ganske normal tidsplan. Underveis i saken var det ingen på noe som helst tidspunkt som ba om bedre tid. Det var først i går ettermiddag – i går kveld – lenge etter at saken var avgitt, at jeg fikk høre om utsettelsesforslaget som Høyre fremmet her tidligere i dag sammen med bl.a. Kristelig Folkeparti. Jeg vil bare understreke at denne saken ikke har vært utsatt for noen hurtigarbeidende måte å behandle en sak på. Så en liten visitt til Sonja Sjøli: Jeg kan berolige Sonja Sjøli med at jeg er for lokaldemokratiet. Men det overrasker meg litt i denne typen saker, for Høyre er virkelig blant dem som gjerne vil at vi skal behandle saken mye fortere, at staten skal styre mer av prosessene, og er veldig hissig på at vi skal ned i alle prosesser der det lokale er involvert. Det synes jeg også var et litt overraskende innlegg i debatten.
Tone Merete Sønsterud (Arbeiderpartiet), 2011-12-16:
Samferdselsdebatter kan brukes til mye. Denne gangen er det helsepolitikken som kommer seilende inn fra representanten Solvik-Olsen. Men til det han brukte hoveddelen av innlegget sitt på, nemlig dette med bompenger, finner jeg grunn til å gi noen kommentarer. For høyest på partiets prioriteringsliste i veipolitikken står altså ikke noe som gagner trafikksikkerheten, ikke noe som bidrar til utvikling av distrikts- og lokalsamfunn, ikke noe som står øverst på næringslivets ønskeliste, og som definitivt ikke kan sies å være ekstra oljepenger til investering i framtidig verdiskaping – nei, det er bompenger det er snakk om, som utelukkende gjør at norske bilister kan bruke noen kroner mer på annet enn privat forbruk og kanskje irritere seg litt mindre. Det er tydelig at dét er den saken Fremskrittspartiet mener er vår største samfunnsutfordring. Dette bildet forsterkes også av alle de andre bidragene til privatbilistenes privatøkonomi som Fremskrittspartiet stadig kommer med, bl.a. å redusere bensin- og dieselavgiften og å fjerne nybilavgiften. Vi snakker om summer i milliardklassen uten at de faktisk har bygd en eneste meter ny vei. Det kan virke som om Fremskrittspartiet vil ha oss til å tro at bare de kommer i gang med sitt prosjekt, vil det være satt i gang utbygging av firefelts motorvei over hele landet – bare de kommer til makten. Den astronomiske summen som det vil kreve, framstilles som helt uproblematisk å hente fra pensjonsfondet. Man kaller det bare investeringer, uten å nevne at hver krone som brukes, har den samme effekten på renter og kronekurs, uansett hva man faktisk kaller det. Så til Fremskrittspartiets kommentar om at regjeringen bygger veier og sender regningen til folket. Til det vil jeg si at med Fremskrittspartiets økonomiske politikk vil Fremskrittspartiet sende regningen til tusenvis av mennesker som i dag jobber i eksportrettet næringsliv, ikke slik at de må betale en sum fra egen lomme, men ved at de rett og slett risikerer å miste jobben. Det er å hefte på en regning. Det er bare ett eksempel på en rekke regninger folk vil kunne få med Fremskrittspartiets økonomiske politikk.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-12-16:
Jeg registrerer at representanten Langeland og SV ikke har fått gjennomslag i regjeringen verken for høyhastighetstenkningen i denne saken eller når det gjelder miljøvurderingen. Denne saken som ligger til behandling nå, skrinlegger høyhastighetstog mellom Oslo og Lillehammer. Det er mange steder det vil være unntak for 250 km/t. Jeg er glad i tog, og jeg er glad i dobbeltspor også, men det får være grenser for doble spor ganger to oppover. Det er urealistisk. Legger vi jernbanesporet oppover nå, legger vi det slik det er skissert fra regjeringen, og som det nå ser ut som det er flertall for. Men vi registrerer at SV altså ikke har vunnet fram. Til representantene Hoksrud og Fremskrittspartiet har jeg lyst til å si at når vi ikke er med på det forslaget som Fremskrittspartiet har fremmet, er det fordi vi ønsker å være nøye, vi ønsker å være skikkelige, vi ønsker å være grundige, og vi ønsker at det skal være en kvalitetssikring både når det østlige trasévalget vurderes, og når det vestlige – det som nå er lagt i Dovrebanens trasé, altså forslaget som er fremmet av regjeringen – vurderes. Fremskrittspartiets forslag legger østlig trasé til grunn uten noen forbehold, og den type behandling kan ikke vi være med på. Vi har fremmet et forslag om at saken skal gå tilbake til komiteen. Det har Fremskrittspartiet valgt ikke å støtte. Vi har nå fremmet et forslag – som vil bli et alternativ til punkt 3 – der vi faktisk får belyst alle sider, også det som er lagt fram fra regjeringen, og også alle opplysningene som er kommet i ettertid. Det er en ny opplysning i Dagens Næringsliv i dag, nemlig at Jernbaneverket vurderte østlig trasé til å være billigere og raskere. Det er ikke omtalt i proposisjonen, men det er en meget tydelig og ny opplysning. Jeg stilte statsråden et spørsmål onsdag 7. desember. Det er ikke besvart. Det er mer enn seks virkedager siden, og det handler om noe viktig – som er knyttet til dagens opplysninger i Dagens Næringsliv – nemlig at Jernbaneverket har vurdert østlig trasé til å være billigere og raskere. Kostnader for traseen Eidsvoll–Sørli som nå er valgt, har nå steget til 10 mrd. kr. Det opprinnelige estimatet i 2008 var 6,9 mrd. kr. Dagens Næringsliv omtaler den 6. desember Jernbaneverkets 10 mrd. kr som et gammelt kostnadsoverslag. Det signaliserer at det altså er ytterligere prisstigninger i denne saken. Når statsråden ikke har svart skriftlig på dette, ber jeg henne faktisk om å besvare dette i salen i dag. Man har i Jernbaneverket altså ikke oversikt over samlede investeringskostnader. Man har også en kostnadseksplosjon i denne saken som savner sidestykke.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-12-16:
Jeg registrerer at regjeringspartiet SV er uenig med resten av regjeringen om løsningene, og at man må gå for et alternativ man egentlig ikke ønsker å gå for. Så sånn sett ligger vel utfordringene også i regjeringspartiene. Jeg takker statsråden for svaret. Det kom inn kl. 10.38, mens jeg sto her sist, så vi har ikke rukket å se på det; jeg får det altså ikke opp på telefonen. Det var greit at statsråden faktisk redegjorde for det, godt på overtid i forhold til det som er svarfristen. Dagens Næringsliv i dag viser at Deutsche Bahns forslag til østlig trasé er billigere enn den løsningen regjeringen nå vil gjennomføre. Det viser en rapport som Jernbaneverket holdt hemmelig fram til i går. Jeg tror at åpenhet hadde vært klokt i denne saken, og jeg minner om at en samlet opposisjon har bedt om innspill fra eksterne aktører i denne saken. Det er fordi vi opplever at det, underveis i saken, men også i ettertid, har vært opplysninger vi ikke har kjent til.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-12-16:
Jeg ser at effekten av å ha en miljøfartsgrense er at man får redusert svevestøv, og at det sånn sett gagner miljøet. Når riksadvokaten påpeker at iverksettelsen av miljøfartsgrensen ikke kan håndheves med utgangspunkt i dagens juridiske regelverk, blir spørsmålet veldig enkelt tilbake til statsråden: Hadde det ikke vært greit at departementet og statsråden hadde ordnet opp i og klargjort dette før miljøfartsgrensen var innført? Slik sett hører jeg også at statsråden sier at det skal man nå se nærmere på – men det burde antakelig vært gjort mye tidligere. Så det er mitt spørsmål til statsråden, og også en oppfordring til posisjonen om å stemme for forslaget fra Høyre og Kristelig Folkeparti her i dag, nettopp fordi vi ber om at det juridiske grunnlaget skal klargjøres.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-12-16:
Jeg skal også prøve å være effektiv i innlegget mitt. Jeg har lyst til å takke forslagsstillerne for at de setter på dagsordenen et viktig tema når det gjelder å få mer effektive planprosesser, men også få en bedre kvalitet, som ikke skal gå på bekostning av effektiviteten. Dagen i dag startet med en synliggjøring av at det tar ti år å få på plass et utkast til bygging av Dovrebanen og E6 sammen, som understreker med all tydelighet at dette tar lang tid – for lang tid. Til representanten Bjørnflaten må jeg si at det å snakke så til de grader for forslaget til vedtak som er fremmet av forslagsstillerne fra Kristelig Folkeparti, av Høyre og av Fremskrittspartiet – og sikkert også støttet av Venstre – og samtidig stemme imot, er nok noe overraskende. Jeg ser fram til at vi får en sak om en bedre og mer effektiv planprosess og med en forpliktende tidsplan. Det er mange aktører som skal samordnes – kommune, fylkeskommune, stat og en rekke andre interessenter og aktører – og slik sett deler jeg med statsråden tenkningen omkring det å ha forpliktende tidsplaner, som gjør at både kommune, fylkeskommune og andre aktører må forholde seg til en gitt tidsplan. Hvis man ikke er på startstreken da, er man altså medskyldig i at saken rykker mer tilbake til start. Planprosessene tar i dag uforholdsmessig lang tid. Det er sånn sett behov for en mer effektiv tidsplan for planleggingen, og jeg imøteser departementets videre arbeid med saken. Jeg henstiller til posisjonspartiene å støtte det forslaget til vedtak som ligger her om at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak om dette, og ikke bare stemmer for at dette skal vedlegges protokollen. Man snakker altså for, men stemmer imot. Det er oppsiktsvekkende.
Ingjerd Schou (Høyre), 2011-12-16:
I Høyre gleder vi oss storlig over det arbeidet som er gjort i Statens vegvesen. Det blir mer Høyre-politikk, både nye finansieringsformer, effektiv planlegging, helhetlig planlegging og det ene med det andre. Vi er i Høyre opptatt av åpenhet, mer demokrati og involvering av alle dem som skal involveres i planprosesser, men vi er samtidig svært opptatt av planprosessene. Statsråden sier selv at det er også statsråden opptatt av, at planprosessene skal bli mer effektive, og hun sier også at skal man endre loven, vil dette ta noe lengre tid. Mitt ringe spørsmål er: Når vil statsråden komme tilbake til Stortinget med forslag om en mer effektiv planprosess, som alle i denne salen er opptatt av?
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-16:
Det er ein stor dag for meg i dag når det gjeld høghastigheit. No er det sånn at alle parti i Stortinget er for utbygging av høghastigheitstog, for i dag har Framstegspartiet gått for ein trasé som kan brukast i ei framtidig høghastigheitssatsing i Noreg. Det var ei kjekk opplysning for SV i dag. Så har saksordføraren på ein god måte lagt fram regjeringspartia si innstilling. Ikkje minst la saksordføraren vekt på at dette er eit fellesprosjekt mellom Vegvesenet og Jernbaneverket, og at det er positivt. Eg trur nok dei fleste partia er einige om at det er positivt, og at me vil ha meir av det. Eg trur det er nødvendig for Stortinget å ha ein liten gjennomgang av historikken i dette. No har eg sete i denne komiteen i seks og eit halvt år. Denne saka er ikkje ny for oss i regjeringspartia i det heile. Premissane for denne saka er ikkje lagde av samferdselsministeren eller denne regjeringa, dei er lagde av den førre regjeringa, og saka er følgd opp av dagens samferdselsminister. Ho er òg sjølvsagt følgd opp av vår nye jernbanedirektør, i tråd med dei vedtaka som Stortinget og regjeringa har gjort. Ansvaret for det som blir lagt fram i dag, ligg på noverande samferdselsminister, men det har altså ein historikk, som har pålagt både samferdselsministeren og den nye jernbanedirektøren å følgja opp prinsippet om kvar denne traseen skal gå. Det er ikkje tvil om at denne saka har vore oppe på høgt nivå mange gonger før. Ho har sjølvsagt vore kvalitetssikra i Finansdepartementet, ho har vore på Statsministerens kontor mange gonger, så her er det mange som har vore inne og sagt at premissane er at dette skal gå langs Mjøsa. Så er det heller ikkje å leggja skjul på at i utgangspunktet jobba SV for eit anna traséval – eit som ikkje går langs Mjøsa, med tanke på 250 km/t pluss, som eit fleirtal har gått for, med tanke på miljøinngrep, med tanke på at ein ny trasé kan byggjast utan at ein får stopp på eksisterande togtrafikk, og ikkje minst var det ei usikkerheit når det gjaldt kostnadsoverslaga, også for meg i 2008. Men i februar 2009 sa altså Miljøverndepartementet at dette er gode greier, dette går dei for, og då har altså saka vore oppe til behandling nærmast på alle nivå i regjeringsapparatet. Statsråden vil no svara på dei nye spørsmåla som eventuelt har dukka opp i mediebiletet. Blant anna synest eg kanskje at det at ekspertane på leire frå geologisk institutt ikkje var kontakta, var litt urovekkjande, men her er det framleis mogleg å følgja opp saka i det vidare arbeidet frå statsråden si side. Det er eg heilt sikker på at ho kjem til å gjera. Så med desse få, men som alltid velvalde orda, takkar eg for oppmerksemda.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-16:
Det blei nødvendig å ta ein liten runde til, men eg håper han skal bli kort. Til bl.a. leiaren av transportkomiteen om dette med statlege bidrag: Nesten alle parti er einige om at det må me sjå nærare på. Men eg vil òg seia at når det gjeld Nord-Jæren, har me altså brukt ca. 3 mrd. kr på dobbeltspor og godsterminal, og så har me òg frå Stortinget si side vist vilje når det gjeld bybanen, som Kristeleg Folkeparti prisverdig er oppteke av å få på skjener. Me har altså brukt 6,5 mill. kr òg for å gje eit signal til dei lokale politikarane om at me frå Stortinget si side, inklusiv Kristeleg Folkeparti, ønskjer at me skal gå vidare på det miljøsporet. Det er veldig bra, synest eg, at leiaren i Kristeleg Folkeparti, leiaren i transportkomiteen, er heilt tydeleg i forhold til saka, at han òg meiner, som SV, at ein bybane vil vera veldig gunstig for å løysa dei store trafikkutfordringane som er på Nord-Jæren. Så det set eg pris på. Problemet med den saka slik som ho står i dag, er nettopp å få ho på sporet, etter at Arbeidarpartiet fann ut at dei eigentleg ikkje visste heilt kva dei meinte om bybane lenger. Etter at fylkesordførar, altså tidlegare fylkesordførar, og andre hadde snakka med bl.a. underteikna om at dei var for dette, blei dei plutseleg mot tre dagar før valet. Det var ei forunderleg framferd, og det førte til at den samla gjengen me hadde for bybane, blei svekt. Så no lurer me frå Stortinget veldig på kva som no kjem til å skje. Så vil eg jo seia at når det gjeld to andre spørsmål som Hareide tek opp, Ryfast og Eiganes, kan det vera at det er visse problem knytte opp mot den siste saka. Sjølv om statsråden no har fått T-skjorte med «Nei til Ryfast» på, er vel gjerne ikkje det nok til at ho blir overtydd om at det er nødvendig. Men det kjem ei eiga sak om dette, og det har me òg skrive, og så kjem ein òg tilbake til Eiganes-saka på eit seinare tidspunkt, som me sjølve har skrive i innstillinga, men som òg statsråden presiserte frå Stortingets talarstol. Så er eg heilt einig med Kristeleg Folkeparti når det gjeld sykkelsatsing. Me veit at i denne pakken kan det koma ein stamveg mellom Sandnes og Stavanger med tunnel. Det er eit veldig spennande prosjekt, som SV støttar heilt og fullt opp om. Så vil eg berre med tanke på Rogfast minna representanten frå Kristeleg Folkeparti, altså leiaren i Kristeleg Folkeparti, om at i samband med høgfartsutgreiinga greier me òg ut intercity på Vestlandet, Bergen–Haugesund–Stord, ikkje innom Bømlo, men iallfall har me eit togsamband på Vestlandet under utgreiing.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-16:
Det var eigentleg representanten Ketil Solvik-Olsen, ein utflytta rogalending, som fekk meg til å ta ordet, for han kalla meg personleg den raude faren, og det set eg jo pris på å bli kalla. Men då er det viktig for meg at eg faktisk har eit politisk prosjekt, og det prosjektet er ikkje å ta doktorgrad i syting, sånn som representanten legg opp til. Det er faktisk å få ting gjort. Derfor blir eg nøydd til å spørja representanten – den no framståande, høgverdige representanten frå Framstegspartiet – om kva han har fått til for Rogaland. Eg kan seia at eg iallfall har levert 3 mrd. kr til jernbane og har levert masse pengar til veg, til rassikring. Kor mykje har Framstegspartiet fått til, sidan dei syter sånn over det den raude faren har fått til? Så er det ein annan ting som er interessant. Framstegspartiet sit nemleg i posisjon på Nord-Jæren og i Rogaland. Dei er i fleirtal. Der sit dei og driv inn bompengar dag etter dag – stakkars utsette bilistar blir flådde av Framstegspartiet dagleg, med deira vilje, i fleirtal. Og så kjem han her og kjeftar på meg! Kva i alle dagar er dette, Solvik-Olsen? Du er den fremste pengeinnkrevjaren sjølv, med ditt eige parti i spissen, og så kjeftar du på meg. Nei, eg synest at den nye, komande mannen i Framstegspartiet bør avgrensa seg frå talarstolen i Stortinget. Eg registrerer at han omfamnar Arbeidarpartiet, mens det eg trudde Siv Jensen hadde sett han til, var å omfamna Høgre. Det har ikkje Framstegspartiet gjort i dag.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-16:
Ja, eg kan jo òg ytra meg på vegner av Hoksrud, viss det er ønskeleg! Eg ser at no har Framstegspartiet teikna seg veldig på talarlista, og det betyr at fredagen kan bli dryg, så då trur eg at eg skal setja ned temperaturen litt for eigen del og koma tilbake til nokre viktige punkt som gjeld denne pakka. Det gjeld altså noko som ein blir bedd om lokalt – å vera med og utvikla Nord-Jæren for meir miljøvenleg transport, få resultat for syklistar og få til ting, slik at næringslivet kan tena meir pengar, f.eks. ved at dei må stå mindre i bilkøar. Der er SV det fremste næringslivspartiet i Rogaland òg, for dei ønskjer seg slike løysingar som får godset til å gli og bussen til å kjøra, samtidig som ein altså får til heilt konkrete resultat med milliardar av kroner til toget på Nord-Jæren – mens Framstegspartiet, så vidt eg veit, ikkje har klart å hosta opp ei einaste krone. Men det er heilt riktig som Ketil Solvik-Olsen seier: Framstegspartiet var ved det siste valet det største partiet. Det er det neppe no, for eg trur veljarane òg begynner å leite etter resultat. Det held ikkje berre å vera veldig god og ha høg utdanning i syting – det er liksom ikkje nok for veljarane på lang sikt. Ein må levera resultat. No ser eg at det sit ein her frå Framstegspartiet som har levert resultat – under Bondevik II-regjeringa – nemleg representanten Kenneth Svendsen. Ikkje mindre enn tre vegkryss klarte han å hosta opp i løpet av eitt budsjett. Så det viser seg at det er fullt mogleg å få til! Men eg registrerer at frå Framstegspartiets nye mann i finanskomiteen blir det ikkje levert resultat for Rogaland. Eg har fortstått det slik at det er veljarane i Rogaland som bestemmer kven som blir valde, og at det ikkje er Ketil Solvik-Olsen, sjølv om han har høg utdanning. Men det kunne høyrast slik ut då han sa at eg måtte retta meg etter befolkninga i Rogaland, som vel meg. Men det er faktisk slik at i motsetning til Ketil Solvik-Olsen, er eg gjenvald fire gonger på Stortinget – på tross av at eg står for desse knallraude standpunkta som Ketil Solvik-Olsen søv dårlig av om natta. Oppsummert vil eg seia: Det er bra for Nord-Jæren at Framstegspartiet administrerer, med hard hand, ei grå bompengepakke som flår bilistane fleire gonger kvar einaste dag, og at det ikkje har noka betyding berre ein kjem til makta. Så er ikkje politikken ein stod for før ein kom til makta, viktig. Det har sjølvsagt òg SV merka på nokre område, som Ketil Solvik-Olsen pent påpeika, f.eks. i forhold til NATO. Men eg registrerer at Framstegspartiet sitt prosjekt om å kutta bompengar ikkje gjeld når ein får makt lokalt, slik som i Rogaland.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-16:
Eg skal prøva – eg ser det er ingen fleire som har teikna seg – å berre takka for ein konstruktiv debatt – å nei, der kom det ein Frp-ar, ja! Eg skal vera veldig kort. Framstegspartiet sit i posisjonar rundt omkring i heile landet. Dei administrerer bompengar like godt som SV over heile landet. Dei er med på å driva inn desse pengane som dei er så veldig imot. Eg konstaterer at Kenneth Svendsen gjerne må hissa seg opp og klaga på at han ikkje når flyet, men eg konstaterer òg at debatten viser at det blir lette forhandlingar mellom Høgre og Framstegspartiet i regjeringsforhandlingane i 2013. Det har denne debatten tydeleg illustrert med det tonenivået og den saklegheita som Framstegspartiet legg seg på i debatten. Samtidig ser eg at når verkelegheita er der, når makta er der, har ein ingenting imot å driva inn pengane frå dei bilistane ein prøver å beskytta. Når ein kjem i posisjon, er all denne retorikken som ein produserer i salen her i dag, borte vekk. Eg trur at Nord-Jæren no kan få eit opplegg som kan forbetra trafikksituasjonen for alle bilistane, gjennom at me satsar meir på kollektivtransporten og satsar meir på sykkel. Eg konstaterer at det Framstegspartiet legg vekt på, ikkje er løysingane for Nord-Jæren, men at ein bruker bompengar for å løysa problema på Nord-Jæren – det er det ein legg vekt på. Det er ingen visjonar om korleis ein skal forandra Noreg, slik ein seier i partiprogrammet sitt – det hadde vore interessant å høyra om det faktisk var nokre politiske løysingar òg. Eg avrundar for min del med å takka for denne debatten og ønskja Framstegspartiets representantar i fylkesting og kommunar lykke til med inndriving av bompengar – det er kjekt å sjå at dei kan handtera den jobben òg.
Hallgeir H. Langeland (Sosialistisk Venstreparti), 2011-12-16:
Eg har eigentleg berre ei kort stemmeforklaring til Høgre og Kristeleg Folkeparti, som etterlyser kvifor regjeringspartia ikkje støttar fleirtalsinnstillinga. No har Anne Marit Bjørnflaten tydeleg gjort greie for at me går langt i å støtte ei nasjonal regulering. SV har vore tydeleg på ei nasjonal regulering av jernbane, bl.a. på strekninga Oslo–Ski. Men om ein ser på fleirtalsinnstillinga frå komiteen, er det berre den eine transportplanen som skal ha nasjonal regulering, og som me skal sjå på, nemleg den som gjeld veg. Då er det klart at det er umogleg for partia til ei balansert regjering, som òg tenkjer på jernbanen, å stemma for eit forslag som berre skal prioritera den eine transportplanen. Det er ei enkel forklaring på kvifor ein ikkje kan støtta innstillinga.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2011-12-16:
Sakens ordfører har redegjort for saken med hensyn til historikk og behandling i komiteen på en veldig god måte, så jeg skal bare legge til noen få ord. Dette er et av de prosjektene der vi virkelig har sett jernbaneutbygging og veiutbygging under ett, og det er meget nyttig. Det er slike prosjekter vi vil ha flere av, der man ser det totale transportbehovet under ett og ser på hvordan man kan løse det i fellesskap. Det har vi nå et eksempel på – det er veldig bra. Ny Dovrebane og E6 skal bygges som et felles prosjekt langs Mjøsa. Traseene vil gå parallelt. Den jernbanestrekningen som bygges, skal bygges for både godstog, intercitytog, fjerntog og muligens høyhastighetstog. Det har vært mye snakk om strandsonen, at man får reduserte muligheter til å bruke den. Men faktisk vil denne utbyggingen frigjøre 8,5 km strandsone, og man legger godt til rette med underganger og sikrer gang- og sykkelveger. Det gjør at den blir mer tilgjengelig for allmennheten, og man kan bruke strandlinjen bedre enn man har kunnet til nå. Det er en viktig sak for Hedmark, helt klart. Det har vært stort engasjement der over veldig lang tid. Saken har en lang forhistorie, som det er redegjort for, helt fra starten på 2000, da man startet planprosessen. Man har hørt både kommuner og fylkeskommuner, man har, som representanten Langeland sa, hørt veldig mange instanser inne i regjeringsapparatet, og det har vært kommunikasjon underveis her med flere mulige aktører. Så det er en god sak, mener jeg, det er en viktig sak, ikke bare for Hedmark, men faktisk også for oss lenger nord i landet, som har behov for å få transportert gods fra nord til sør, til Alnabruterminalen og videre. Det er viktig at vi legger til rette for økt godstrafikk, og det får vi mulighet til med dette dobbeltsporet der man sikrer at det vil være kapasitet for gods framover. Med disse få ordene støtter Senterpartiet helt klart opp om det prosjektet som foreligger, og mener at det vil bli en god løsning, som gagner oss alle sammen.
Janne Sjelmo Nordås (Senterpartiet), 2011-12-16:
Alle som er opptatt av gode samferdselsløsninger, mener at planprosessene i dag bør bli mer effektive. Det tar lang tid – det er redegjort godt for det – og det tar lang tid i hele tidsløpet av en planprosess, både i kommunenes og i statens regi. Så vil jeg også tillate meg å si at innsigelsesinstituttet, som vi har hatt på plass over en årrekke, har blitt veldig omfattende. I tillegg er omkampregimet på traséer og finansiering veldig stort ute i det ganske land. Det tar utrolig mye tid når man får med alle de ulike aspektene. Jeg mener det må være et krav at innsigelsesmuligheter kommer på bordet med en gang, at man er klar over at det ligger an til at en eller annen instans har et ønske om og et behov for å markere at her må vi gjøre andre ting – at man vet det fra starten av, slik at man ikke kjører en planprosess i flere år og så kommer fram med det. Da tror jeg man vil være et godt stykke på vei. Så er jeg helt klar på at en statlig plan kan være løsningen i noen saker, men ikke som hovedregel. Det tror jeg heller ikke ville være så tidsbesparende. Men det må være rom for å skjære gjennom raskere når man har gått et langt løp og ser at nå er veien kommet til punkt der en må foreta avveininger, skjære gjennom og si at da går vi videre. Jeg tror disse aspektene vurderes godt i det arbeidet som man er i gang med i Samferdselsdepartementet, og jeg er sikker på at vi skal finne løsninger som korter ned plantiden når vi kommer til behandlingen av Nasjonal transportplan. Det gjør at jeg ikke kan støtte innstillingen til vedtak, men jeg er trygg på at man i NTP vil komme med en løsning når den tid kommer.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Dovrebanen går i dag som enkeltspor langs Mjøsa og utgjer ein barriere. Den nye parsellen som no skal byggjast, vil gå i tunell ved Morskogen og vil på den måten frigjera 4 km strandlinje der det i dag er jernbane. I tillegg legg ein traseen lenger opp frå Mjøsa enn dagens. Dermed blir det frigjort 8,5 km strandlinje mellom Minnesund og Espa. Utbygging av ny veg og jernbane fører med andre ord til at det blir meir tilgjengeleg strandlinje enn tilfellet er i dag. Delar av eksisterande Dovrebane langs Mjøsa skal gjerast om til gang- og sykkelveg, Mjøstråkk. I tillegg blir det laga undergangar og bruer som sikrar lettare tilgang til strandsona enn tilfellet er i dag. President, eg må gjera merksam på at det må vera noko feil med klokka.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Det er ikkje sjølvsagt at det blir gjort KS1 på alle prosjekt. Men lat meg understreka: Dette prosjektet er kvalitetssikra av ein ekstern kvalitetssikrar, som det går fram av proposisjonen. Det er heller ikkje noko pålegg om det. Det blir gjeve unntak. Dersom vi her skulle ha følgt opp med KS1 på ein KVU – der ein burde gå nye rundar før det var tilfellet – så måtte dette prosjektet ha vorte utsett til neste fireårsperiode og kunne ikkje følgjast opp i tråd med det som var vedteke våren 2009. Så lat meg seia: Stortinget har behandla f.eks. Kvivsvegen, Vossepakka, Sky–Langangen, rv. 2 Kongsvinger–Slomarka, E6 vest for Alta – utan at det har vore KS1 på nokon av dei. Det har heller ikkje vore stilt spørsmål ved det.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Som representanten Halleraker er vel kjend med, er det langt breiare og lengre erfaring med KVU/KS1-prosessar på veg enn på bane. Det har som kjent ikkje vore sett i gang så mange jernbaneprosjekt før denne regjeringa overtok. Så er det slik at dei lokale prosessane var komne veldig langt då ein stod overfor spørsmålet om å gå ein ny runde med omsyn til konseptvalutgreiing, og så KS1, framfor å følgja opp det som Stortinget allereie hadde vedteke våren 2009 og òg tidlegare. Her skal det satsast på eit fellesprosjekt – veg-bane langs Mjøsa. Då er det slik at valet var fatta: Vi byggjer i denne perioden.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Til spørsmålet om eg føler meg sikker, er svaret ja. Viss ikkje, hadde eg ikkje lagt fram denne saka verken for regjeringa eller for Stortinget på dette tidspunktet. Eg føler meg trygg på at det er noko som heiter beslutning og oppfølging. Det er noko som ein i dag, denne dagen, ser ein snev av, og det er noko som heiter omkamp med omsyn til vedtak som er gjorde fleire år tilbake. Så til høgfartsutgreiing: Ja, vi kunne velja å venta til den neste stortingsmeldinga som skal ta stilling til høg fart, altså våren 2013. Det synest eg faktisk ikkje befolkninga langs Mjøsa, som ventar på eit betre togspor på ei strekning der det i dag er sprengt kapasitet, fortener.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Lat meg då seia at det er ofte slik at KVU – altså endeleg ferdigstilling, oppfølging av utgreiinga, med høyringsrundar osv. – går parallelt med kvalitetssikring, altså KS1. Det som ein stod overfor hausten 2009, var: Skal ein her sjå vekk frå dei lokale prosessane som er komne langt? Skal ein her stilla nye spørsmål ved konseptvalutgreiingar og etter det igjen fullføra kvalitetssikringa? Eller skal ein forhalda seg til Stortinget sine vedtak, slik som dei allereie var nedfelte våren 2009? Vi valde å halda oss til Stortinget.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Eg meiner for det fyrste at det er veldig viktig å få på plass den strekninga som vi behandlar i dag, nettopp fordi ho blir ein del av eit framtidig intercitytriangel. Eg føreset at vi kan koma tilbake med tidfesting av heile triangelet i samband med komande nasjonale transportplan. Så er det klarlagt for å kunna planleggja for 250 km/t, som høgfart føreset, slik vi gjer nord for Tangen, men her er òg gjort greie for kvifor det ikkje går lenger sør. På lengre sikt ser eg for meg at det kan bli ein debatt om eit eige høghastigheitsspor lenger aust.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Lat meg aller fyrst til Arne Sortevik seia at omkamp nok ikkje var det rette uttrykket for Framstegspartiet si påmelding til synspunkt på lyntog i dag. Men omkamp er knytt til følgjande: Hausten 2008 kom det etter omfattande prosessar nærmare avklaringar med omsyn til kor traseen skulle gå. Våren 2009 vart dette endeleg fastsett og følgt opp i Nasjonal transportplan, og det vart stadfesta av Stortinget våren 2009. Det betyr at på førehand var innvendingar vurderte. Det betyr at påstandar var undersøkte. Då eg brukte uttrykket «ein snev av» omkamp, var det knytt til nokre av dei same påstandane som no har dukka opp igjen, og dei vart vurderte allereie for eit par år sidan. Eg er så glad fordi vi i dag, etter desse to åra, er i ein annan situasjon enn vi var i i 2009. Punktlegheita på jernbanen er mykje betre, vi planlegg for intercity, vi får snart lagt fram den eine utgreiinga etter den andre, og det er stadig fleire som tek toget. Så til leire. «Leire» er eit kjent omgrep for dei som jobbar med denne traseen langs Mjøsa, der vi har vore med i planleggingsprosessen, og der vi er med vidare, med fagfolk knytte til. Til kostnadsanslag: Eg har ikkje noko nytt å melda i dag om det, men eg vil visa til side 3 i proposisjonen som både gjer greie for forslaget, som understrekar at det er i samsvar med den eksterne kvalitetssikraren sitt forslag, og som òg fører til det vi kallar ei utvida kvalitetssikring av prosjektet. Til høgfart: Det som så langt er lagt fram i høgfarstutgreiinga, er moglege trasear. Så kjem kostnadene, så kjem dei politiske prosessane, og så kjem eventuelle forslag i stortingsmeldinga i 2013. Det er difor eg oppfattar det slik. Ja, det går an å velja i dag. Skal vi utsetja dette prosjektet ytterlegare? Det er jo det som skjer. Det går an å begynna på nytt, men det er lite framtidsretta. Og eg er glad for at fleirtalet ikkje står bak det forslaget.
Magnhild Meltveit Kleppa (Senterpartiet), 2011-12-16:
Det var tre spørsmål som eg ikkje fekk tid til i mitt førre innlegg. Det eine gjaldt Sonja Sjøli og understrekinga av Langset. Det skal følgjast opp. Vi skal sjå nøye på korleis vi der kan følgja opp det som er sagt både frå henne og frå komiteen, og i fleire andre førespurnader tidlegare. Så til representanten Ingjerd Schou og hennar spørsmål nr. 406. Det skal vera svart på. Men lat meg då, som ho bad om, i tillegg svara her frå talarstolen at kostnadsstorleiken var på 10 mrd. 2008-kroner for Eidsvoll–Sørli–Hamar. Det er frå Jernbaneverket si opphavlege utgreiing av Eidsvoll–Hamar, som vart starta i 2004 og oppdatert i 2007/2008. I Prop. 13 S, som vi behandlar i dag, er det altså lagt fram ei kvalitetssikra styringsramme for Langset–Kleverud på 4,2 mrd. 2011-kroner. Det tilsvarar ein kostnadsauke, inkludert prisstigning, på om lag 40 pst. frå Jernbaneverket si opphavlege utgreiing. Spørsmålet er: Kvifor det? Det er nettopp fordi ein har teke omsyn til lokale ynske som har kome, teke omsyn til både auka tunneldel og strengare krav til rømming og tryggleik i tunnelar. Så er det ikkje på dette tidspunktet gjennomført oppdaterte kostnadsoverslag for heile strekninga Eidsvoll–Sørli. Det er fordi kostnader og konsept skal vurderast nærmare i Jernbaneverket sitt pågåande arbeid med konseptvalutgreiinga for IC-området. Kostnadene vil avhenga av tunneldel, linjeføring, hastigheitsstandard og behov for ikkje minst avbøtande tiltak på ulike vegstrekningar. Eg skal lova at det skal bli godt utgreidd i neste Nasjonal transportplan, for 2014–2023. Så lat meg seia heilt til slutt: No er det fyrste anbodet lyst ut, med frist 5. februar. Det betyr at her er det mykje glede i vente. Men så er det sjølvsagt slik at dette prosjektet blir følgt nøye opp vidare òg når det gjeld kostnader. Det står på side 3 i proposisjonen kva kvalitetssikraren der peikar på, og departementet vil arbeida vidare med å forbetra styringa av prosjektet for å avgrensa prosjektets usikkerheit.