trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ansgar Gabrielsen (Høyre), 2000-04-13:
Saksordføreren redegjorde for så vidt også for det som er Høyres standpunkt, og våre to forslag. Mens jeg husker det, tar jeg opp forslagene nr. 2 og 3 som er inntatt i innstillingen. Når Høyre i sitt forslag nr. 3 går inn for å redusere statens eierskap i Nammo til 34 pst. – og når vi i det hele tatt går for et eierskap i Nammo – er det gjort ut fra en forsvarspolitisk begrunnelse. Jeg viser i den sammenhengen til brevet fra Forsvarsdepartementet v/statsråden. Når det gjelder Raufoss ASA, må jeg si at en del av det som er sagt i de innleggene vi har hørt, er interessant. Det siste innlegget fra Hedstrøm var et påregnelig og godt innlegg. Jeg skulle ønske han hadde sagt noe tilsvarende da vi behandlet IT-Fornebu-saken, men jeg skjønner at Fremskrittspartiet ikke har så stor tro på ammunisjon som på IT. Når jeg hører komiteens leder, Morten Lund, og for så vidt også Arbeiderpartiets talsmann, rinner det meg i hu at dobbeltkommunikasjonen fortsetter – liksom når man snakker om Hydro og Hydro Seafood og hva statsråden skal gjøre og ikke gjøre. I proposisjonen står det helt klart hvilke hensyn staten og Næringsdepartementet har tenkt å ta når det gjelder rollen som eier og aksjonær. Det er helt klart definert i proposisjonen, men når Lund sier at eierskapet skal utøves «til beste for Norge og til beste for Raufoss» nevnte han så vidt jeg kan se, ikke det som er departementets anliggende, nemlig at man er aksjonær på forretningsmessig grunnlag etter aksjeloven. Dette er jo et børsnotert selskap. Jeg tror ikke vi har behov for utøvelse av mer hvisk i øret-eierskap. Og jeg synes det hadde vært enda mer redelig å si at her er staten inne som en ordinær eier, man vil forvalte det etter de prinsippene som gjelder for utøvelse av eierskap i børsnoterte selskap. Jeg kan ikke se hvorfor den historiske begrunnelsen som var til stede for å opprette Raufoss ASA, det statlige eierskapet, skal fortsette etter at man slutter med det som var selve begrunnelsen for etableringen. Og når man nå går over til virksomhet som andre private selskap driver i Norge, nemlig aluminiumsproduksjon av deler til bilindustrien, kan jeg ikke se at de grunnene som var til stede opprinnelig, er der lenger. Av den grunn ønsker Høyre at man selger seg ut av dette sivile selskap.
Ivar Østberg (Kristelig Folkeparti), 2000-06-15:
Det er en glede å anbefale ratifikasjon av ILO-konvensjon nr. 182 av juni 1999 om forbud mot og umiddelbare tiltak for å avskaffe de verste former for barnearbeid. En samlet komite står bak dette. Det som er vondt, er at det er nødvendig med en slik konvensjon. Artikkel 3 i konvensjonen definerer de verste former for barnearbeid. Konvensjonen foreligger som vedlegg 1 til St.prp. nr. 79, og jeg siterer fra artikkel 3: «I denne konvensjon skal uttrykket «de verste former for barnearbeid» omfatte: a. alle former for slaveri eller forhold og fremgangsmåter beslektet med slaveri, så som salg av og handel med barn, gjeldsslaveri, livegenskap og tvunget eller obligatorisk arbeid, herunder tvungen eller obligatorisk rekruttering av barn for bruk i væpnet konflikt,b. bruk, fremskaffelse eller tilbud av barn for prostitusjon, for produksjon av pornografi eller for pornografisk opptreden,c. bruk, fremskaffelse eller tilbud av barn for ulovlige handlinger, særlig for produksjon og handel med narkotika, slik det er definert i de relevante internasjonale avtaler,d. arbeid som på grunn av sin art eller de omstendigheter det utføres under, kan være til skade for barnets helse, sikkerhet eller moral.» Som «barn» etter konvensjonen regnes alle under 18 år. Dette innebærer at det må gjøres endringer i vernepliktsloven. I Ot.prp. nr. 61 for 1999-2000 om lov om endringer i heimevernsloven og vernepliktsloven foreslås de nødvendige endringer. Det må også gjøres visse endringer i straffeloven. I Ot.prp. nr. 28 for 1999-2000 om lov om endringer i straffeloven mv.(seksuallovbrudd) ble det fremmet forslag som innebærer skjerpet forbud mot befatning med barnepornografi. (seksuallovbrudd) I tillegg til et generelt forbud mot produksjon og overlatelse av barnepornografi til andre, foreslås det her å gjøre det straffbart å forlede noen under 18 år til å la seg avbilde som ledd i kommersiell fremstilling av bilder med seksuelt innhold samt å kriminalisere produksjon av slike fremstillinger hvor noen under 18 år er avbildet. Stortinget har allerede behandlet dette. Gjennomføring av konvensjonen ventes ikke å innebære administrative eller økonomiske konsekvenser av betydning. Pr. mai 2000 har 15 stater ratifisert konvensjonen. En rask ratifikasjon er et viktig signal internasjonalt. Jeg anbefaler komiteens innstilling.
Ivar Østberg (Kristelig Folkeparti), 2000-06-15:
Jeg vil be om at forslagene nr. 10 og 12 omgjøres til oversendelsesforslag, og gjør oppmerksom på at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet kommer til å stemme imot innstillingens VI.
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2000-06-15:
Statsråden uttalte at han hadde registrert at flertallet i komiteen støtter hovedlinjen i Regjeringens framlegg. For Kristelig Folkeparti er det avgjørende at Flytoget får en spesiell stilling. Det har vi også gitt klart uttrykk for i merknadene våre, også i flertallsmerknader, og alternativet vårt var faktisk, sammen med et eventuelt flertall, å ta Flytoget ut av NSB. Jeg ble derfor litt i tvil om statsrådens holdning da han holdt innlegget sitt, og jeg har et spørsmål: Vil statsråden følge opp det som et flertall i komiteen har et romertallsforslag på og flertallsmerknader på? Jeg skal få sitere romertallsforslaget. Det står: «Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237(1999-2000) (1999-2000) Det er ganske avgjørende at vi kan være sikre på at dette blir fulgt opp, for at vi kan stå for den innstillingen, slik vi gjør i dag.
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2000-06-15:
Oslopakke 2 innebærer en etterlengtet satsing på kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Vi er mange som har sett fram til dette med forventning. Saken har tatt lang tid, ikke minst fordi det har vært nødvendig at både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune aksepterer bruk av bompenger til finansiering av kollektivtiltak. Trafikksituasjonen i Oslo og på vegene inn til Oslo er uholdbar i rushtrafikken, det har vel de fleste av oss merket. Prognosene tilsier at trafikkveksten vil fortsette. Lufta i Oslo er allerede sterkt forurenset, og biltrafikken er en viktig kilde til forurensning. Derfor er vi nødt til å gjennomføre tiltak som kan legge til rette for at framtidig trafikkvekst kommer i form av økt kollektivtrafikk. Biltrafikken er i tillegg svært arealkrevende. Arealene i hovedstaden er for verdifulle til at vi kan bruke dem til å bygge stadig bredere veger. Oslopakke 2 er planlagt som et spleiselag mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg skal trafikantene bidra. I første omgang økes bompengene for biltrafikken med 2 kr og billettprisene for kollektivreisende med 75 øre. Proposisjonen fra Regjeringen presenterer ikke de enkelte prosjektene i Oslopakken. Vi tar i dag derfor ikke stilling til enkeltprosjekter og hvorvidt de skal være en del av Oslopakke 2. Det gjelder heller ikke de prosjektene som er nevnt i proposisjonen. Av de viktigste prosjektene som sannsynligvis blir en del av Oslopakke 2, er nytt dobbeltspor fra Skøyen til Asker og fra Oslo til Ski. Begge deler er viktige prosjekter for å avlaste innfartsårene til Oslo. Proposisjonen gjengir en del forutsetninger som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har lagt til grunn for sine vedtak. Vi tar i dag ikke stilling til disse. Det betyr heller ikke at vi har akseptert disse forutsetningene. Det gjelder bl.a. den statlige andelen, den endelige bompengeandelen og Oslos og Akershus" andeler av kostnadene. Fra Kristelig Folkepartis side ser vi heller ikke dagens vedtak med tanke på bompenger og bompengeperiodens varighet som et endelig vedtak. Jeg vil understreke at et flertall bestående av sentrumspartiene, SV og Arbeiderpartiet forutsetter at Stortinget ved behandlingen av Nasjonal transportplan skal ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, andelen statlig finansiering og prinsippene for kostnadsfordeling. Denne merknaden er avgjørende for at vi fra Kristelig Folkepartis side har kunnet akseptere å åpne for innkreving av bompenger og brukerbetaling. Jeg håper at Regjeringen, når den legger fram Nasjonal transportplan, viser at den er i stand til å se investeringer i sammenheng, og at en satser på kollektivtrafikk der det er grunnlag for det, i stedet for ytterligere storsatsing på veiinvesteringer akkurat der. Kristelig Folkeparti støtter innstillingen. Så en liten merknad til representanten Thore Nistad, som i det virkelige liv, fra Stortingets side, faktisk har gått inn for bompengefinansiering av Rv 35 fra Lunner til Gardermoen, i hans eget fylke. Så det er enkelte ganger bompengefinansiering også kan være brukbart, tror jeg vi kan si.
Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2000-06-15:
Jeg beklager å måtte ta ordet igjen, men etter statsrådens innlegg ber jeg ham om å merke seg hva flertallet sier vi tar standpunkt til i dag, og hva vi har tenkt å ta standpunkt til senere. Jeg siterer fra innstillingen – fra hva et flertall som består av medlemmer fra Arbeiderpartiet, sentrumspartiene og SV, sier: «Flertallet viser til at det i proposisjonen ikke er lagt opp til at en skal ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, og at en nærmere omtale av de enkelte prosjekt vil bli presentert i Nasjonal transportplan. Flertallet forutsetter at Stortinget ved behandlingen av Nasjonal transportplan skal ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, andelen statlig finansiering og prinsipper for kostnadsfordeling.»
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Representanten Foss sa at det ikke følger forpliktelser med pakker. Det er mulig det, men ettersom det i dag har vært mye diskusjon om farskapet til Oslopakke 2, følger det iallfall, uten at jeg er noen ekspert på området, en del forpliktelser med farskap, så vidt jeg vet. Jeg er egentlig litt overrasket over noe av den vendinga saken har fått i dag, med det Høyres representanter har sagt fra denne talerstolen. Komiteleder Nilsen sa bl.a. at vi ikke kjenner til hvilke prosjekter staten skal bidra til. Jeg har bare lyst til å understreke at det ikke er slik at Stortinget nå vedtar at vi skal sende sjekker ut til Oslo og Akershus, som de nå kan bruke til hva de vil. Det staten skal bevilge over statsbudsjettet i årene som kommer, skal gå til å bygge de to før nevnte dobbeltsporene. Jeg må innrømme at jeg egentlig ikke skjønner hva som er problemstillinga hvis statlige midler utelukkende skal gå til jernbaneinvesteringer, som også Høyre sier i innstillinga: «Det er en statlig oppgave å bygge jernbane.» Jeg skjønner, som sagt, egentlig ikke hva som er problemstillinga. Jeg håper at vi, etter de siste dagene hvor vi har hatt litt separasjon fra Høyre, blir gode venner igjen i forbindelse med Nasjonal transportplan, så vi unngår «skilsmisse» og får dette på plass. Jeg syns det er litt overraskende, og også litt skuffende, at det nå sies at de to dobbeltsporene skal sees separat. Da lurer jeg på hvorfor Stortinget vedtok at det skulle utarbeides en samlet plan for kollektivutbygging. Skulle ikke jernbaneinvesteringene være med i den samlede planen? Det er jo hele tankegangen bak Oslopakke 2 at jernbaneinvesteringer og øvrige kollektivinvesteringer skal sees i sammenheng. Men statens bidrag over statsbudsjettet – og jeg understreker det enda en gang – skal gå til jernbaneinvesteringer. Jeg håper at vi nå får flertall for det som ligger i innstillinga fra komiteen, og at vi i forbindelse med Nasjonal transportplan kommer tilbake til rammene for finansieringa av jernbaneutbygginga fra staten sin side. Og som sagt, vi har diskutert farskapet til «barnet» Oslopakke 2 her i dag. Det kan vi gjerne diskutere, men når det gjelder framtida til barnet, kan vi iallfall konkludere med at barnet trenger betydelig grad av kontantstøtte i årene som kommer.
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 2000-06-15:
Trafikken til og fra Oslo Lufthavn Gardermoen ble spådd å bryte totalt sammen når flytoget ikke var kommet i gang da flyplassen ble satt i drift. Dette skjedde jo ikke. Derfor synes det for meg som om prosjekter settes i gang ved at man overvurderer betydningen av prosjektene, og undervurderer kostnadene. Er statsråd Moe Gustavsen enig med sin partifelle Sissel Rønbeck, som var saksordfører i saken om bygging av Gardermoen, i det hun uttalte, at Gardermobanen ville bli Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt med en avkastning på 8 pst.? I fall svaret er ja, er det flere slike jernbaneutbygginger på planstadiet?
Oddvard Nilsen (Høyre), 2000-06-15:
Det kunne vært greit å vise til historien, men nåværende statsråd har intet ansvar for den, så det får vi ta i en annen sammenheng. Representanten Ringstad var imidlertid inne på et viktig poeng i sitt innlegg, og jeg tenkte jeg skulle spørre statsråden også. Vi har jo hatt en diskusjon i dette huset i ulike komiteer om Nordhordlandsbrua, som var et samferdselsprosjekt som sprakk betydelig. Det kan være veldig mye å kritisere det prosjektet for, men som sikkert statsråden er klar over, var det bompengebetalerne som måtte betale alt sammen. Det finnes veldig mange slike prosjekter i Norge hvor det ikke har vært snakk om at staten skal komme inn og hjelpe til med finansieringen, men hvor altså bompengene blir økt ved dette. Det er ikke så veldig viktig. Men rundt omkring i Norge er det jo slik at man lurer på hvorfor disse kostnadene på Gardermobanen, de skal staten ta, mens man i resten av Norge skal betale det av sin egen lommebok. Men hovedspørsmålet mitt går ikke der, det går på følgende: Hvis vi er enige om at vi må forsøke å få mest mulig tilbake av de ressursene som er lagt ned i Gardermobanen, at det selskapet sørger for å betale mest mulig tilbake igjen til fellesskapet gjennom statskassen for de investeringer som er gjort, da er mitt spørsmål til statsråden veldig enkelt: Er han enig i at det primære mål for Flytoget er at de utgiftene som har vært og de investeringene som er gjort, skal samfunnet forsøke å få igjen? Vil han ha det målet for øye når han går i generalforsamlingen? Jeg er også fullstendig klar over aksjelovens og konsernlovens begrensninger knyttet til dette, men det er et viktig spørsmål for meg. Er han opptatt av at samfunnet skal få tilbake igjen disse pengene, og at de ikke forsvinner i NSB-systemet?
Oddvard Nilsen (Høyre), 2000-06-15:
Jeg vil stemme imot.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2000-06-15:
I Senterpartiet er vi opptekne av at drifts- og vedlikehaldsopplegget skal vere på topp for alle jernbanestrekningar. Men høg fart, som er eit av Flytoget sine største fortrinn, stiller etter mitt syn spesielle krav til vedlikehald. Rask reisemåte, god regularitet og god service er avgjerande for at marknadsdelen for Flytoget skal haldast ved lag og helst aukast. Statsråden var i innlegget sitt innom temaet drift og vedlikehald, men sa ikkje så veldig mykje om det. Men han slo iallfall fast at Flytoget er eit høgfartstog, og at det derfor er viktig å sikre god standard. Eg vil be statsråden utdjupe litt nærare vurderingane sine av drift og vedlikehald som avgjerande grunnlag for ei vidare vellukka utvikling av Flytoget. Og eg har lyst til å spørje: Ser statsråden at Flytoget, med høg fart og den viktige funksjonen som Flytoget har som bindeledd mellom hovudstaden og hovudflyplassen, må sikrast eit optimalt drifts- og vedlikehaldsopplegg?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2000-06-15:
I St.prp. nr. 64 blir Stortinget invitert til å gjere vedtak om å auke bompengetakstane til delvis finansiering av tiltak i ein plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus. Stortinget er i utgangspunktet ikkje invitert til å gjere vedtak om noko anna enn auke av bompengesatsane. Departementet seier i klartekst at det m.a. står att eit omfattande arbeid for å kvalitetssikre kostnadsoverslaga. Utgreiing av kva prosjekt som skal inngå i Oslopakke 2 for å redusere kostnadene og auke samfunnsnytten, er heller ikkje gjennomført. Ja, departementet seier det slik: «Det foreliggende grunnlagsmaterialet er svakere enn det som kreves for en bompengeproposisjon der det også tas stilling til utbygging av prosjekter.» Det er dessutan naturleg at tiltak for gjennomføring fyrst skal drøftast i samband med Nasjonal transportplan, og at endeleg avklaring skal skje i samband med dei årlege budsjetta. Sjølv om proposisjonen så klart dokumenterer at grunnlaget for å ta stilling til andre sider ved denne saka enn bompengesatsen ikkje er til stades, kjem Samferdselsdepartementet med ei vurdering av mange fleire sider ved Oslopakke 2 enn berre bompengespørsmålet. Eg finn det heilt unaturleg og umogeleg å ta stilling til sider ved Oslopakke 2 som Samferdselsdepartementet seier må utgreiast nærare, kvalitetssikrast eller sjåast i samband med Nasjonal transportplan. Eg er samd i det som eit nesten samla storting tidlegare har sagt om kollektivutbygging i Oslo- og Akershus-regionen. Det må vere eit mål å auke kollektivdelen i denne regionen. Dette må ein leggje til rette for, med både infrastruktur og materiellsatsing for ulike transportformer. Det stadig aukande trafikkproblemet i denne regionen kan ein ikkje løyse berre ved å leggje til rette for auka privatbilisme. Kollektivdelen må aukast. Oslopakke 2 skal verke som eit spleiselag, med finansiering frå staten, Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og frå trafikantane sjølve. Men St.prp. nr. 64 gjev ikkje grunnlag for å ta stilling til omfanget av Oslopakke 2. Som fleirtalet i komiteen har sagt i merknadene, reknar eg med at ein vil kome med nærare omtale av dei enkelte prosjekta i Nasjonal transportplan. Fyrst ved handsaminga av denne planen vil vi kunne ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, kor stor den statlege finansieringsdelen skal vere, og prinsippa for kostnadsdeling. I denne omgangen støttar Senterpartiet forslaget om at det blir gjeve løyve til å auke bompengesatsane.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2000-06-15:
Jo, han kan tenke seg det.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2000-06-15:
Jeg må vedgå at vi er bekymret for rammebetingelsene for jernbanedrift i Norge. Det gjelder ikke minst på avgiftssida, det gjelder moms, investeringsavgift osv. Jeg har dessverre ikke fått noe hjelp fra Høyre og Fremskrittspartiet, som ellers stort sett er imot avgifter, til å jobbe med den saken. Og da vil jeg spørre statsråden: Regner han med at han får lov av Finansdepartementet til å gjennomføre noen reformer litt raskt, sånn at disse avgiftene absolutt ikke skal ramme jernbanedrifta – at vi får noen endringer, noen reformer i nær framtid? Da går vi videre til neste avgift: kjørevegavgifta for persontransport, som nå blir innført på ei strekning innenfor Jernbaneverkets nett. Ser statsråden på det som ett unntak, slik at det ikke er aktuelt å innføre kjørevegavgift for persontransport på øvrige strekninger ut fra den type begrunnelse at det er forskjellig krav til standard på vedlikehold, drift osv., for det er forskjell på Raumabanen og krengetogsstrekninger f.eks. Det finnes på en måte fem prioriteringer av jernbanestrekninger i Norge når det gjelder Jernbaneverkets øvrige nett. Men ser statsråden på dette som ett unntak, så man ikke behøver å frykte at dette vil spre seg? Dersom det er tid – det blir det kanskje ikke – kunne jeg tenkt meg å høre om statsråden er bekymret for om billettprisen på flytoget kan føre til avvisning av kunder, at potensialet kan være enda større hvis man kunne hatt en rimeligere pris.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2000-06-15:
Jeg lyttet litt til representanten Faldet i stad og hennes syn på luftfartsavgifter. Det jeg følte litt behov for, var å spørre statsråden eller fraksjonslederen i Arbeiderpartiet om dette var uttrykk for Arbeiderpartiets nye luftfartspolitikk, eller om det var uttrykk for høyttenking fra representanten Faldet om hvordan hun kunne tenke seg at den burde være, for jeg ser for meg relativt store omlegginger hvis det innlegget var representativt. Grunnen til at jeg tok ordet var at jeg ikke ble helt ferdig med innlegget i stad. Jeg kan egentlig bare føye meg til de litt indignerte utsagnene fra samferdselsministeren når det gjaldt de 200 mill. kr. Det er særdeles pinlig for det politiske liv den måten man har flyttet den regninga på mange ganger, og det gir ikke noen særlig tillit til at det er mulig å stole på politikeres løfter. Disse 200 mill. kr er blitt flyttet og lovet ved neste runde flere ganger, og de er særdeles viktige i den fasen Posten er inne i. Jeg må også innrømme at jeg er veldig skeptisk til kuttet på 190 mill. kr på kjøp av ulønnsomme posttjenester. 90 mill. kr skal tas inn gjennom portoøkning, men når det gjelder de øvrige 100 mill. kr sies det også i svar fra departementet at «på heilt kort sikt vil reduksjonen ikkje få verknader på tilbodet av posttjenester». Og det sies videre at «Posten kan likevel ikkje gå med underskot i tenesteproduksjonen sin over tid». Jeg føler at de 100 mill. kr er for å få budsjettbalansen, og at det nok kommer til å få konsekvenser for kvaliteten på posttjenestene. Derfor syns jeg også det er uheldig. Så her er det gult kort til det flertallet som kutter de 200 mill. kr som har vært lovet i lang tid, men det er også i nærheten av gult kort til Regjeringa – iallfall påtale nå og i neste runde gult kort – for kuttet på kjøp av posttjenester.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2000-06-15:
Fremskrittspartiet har aldri vært interessert i å skjønne hvor mange døde og skadde som ligger langs vegene. De har aldri vært interessert i å skjønne hva slags helseproblemer bilismen skaper, ikke minst i byene, hvor tallet på astmatiske sykdommer osv. bare øker. De har aldri vært interessert i å skjønne det. Fyll opp vegene med biler – og blir det fullt, så bygg flere veger – er deres svar. Men jeg skal ikke bruke mer tid på Fremskrittspartiet. Det er et par Oslo-representanter som har snakket om distriktsrepresentantenes frykt for investeringer her nede. Jeg blir alltid litt fortvilet over det. Jeg er en av dem som har sagt at vi må bygge jernbane i Oslo-gryta, som har forsvart nødvendigheten av Gardermobanen, som har sagt ja til opera, og som har sagt ja til Bjørvika-prosjektet. Og kommer jeg nordover, sies det: Du bruker så mye penger der nede! Og så kommer det Oslo-representanter som sier at alt vi har her, er nasjonalt, og derfor må staten ta seg av det. Det dere har der ute, er regionalt eller lokalt. Det er viktig at også Oslo-representanter prøver å tenke at noe av det vi skal ha, ikke er nasjonalt. Det er ikke slik at vi må ha et nytt dobbeltspor Asker-Skøyen og Oslo-Ski av nasjonale grunner. Hvis vi prioriterer de togene som kjører gods, og regionale tog, som på en måte har utstrekning utover i landet, så trenger vi ikke noen nye. Da kan vi si at vi ikke har plass til lokaltogene. Jeg ønsker ikke å si det, for jeg mener vi trenger dem. Men det går ikke an å framstille all lokaltrafikk på jernbane her i Oslo-området som om den er av nasjonal interesse. Jeg syns også at representanter for Oslo skal begynne å tenke sånn at de også har lokale interesser, og ikke framføre alt som nasjonalt. Da ville vi få en mer konstruktiv debatt mellom representanter fra distriktene og representanter her nede. Det er også noe jeg har lyst til å si til statsråden: Han sa at dobbeltsporet Oslo–Ski og Asker–Skøyen er statens ansvar, men da må han ha mye penger. Han må ha søkkende mye penger, fordi vi har lovet litt med hensyn til sikkerhet på jernbanen, og der skal det gjøres en jobb. Vi vet det trengs noen krysningsspor her og der – kanskje ikke så veldig dyrt, men det koster litt – litt profilutvidelse. Arbeiderpartiet har dessuten vært med på å si en del positivt om nødvendigheten av å investere på Østfoldbanen og på Vestfoldbanen. Jeg husker også Eidangertunnellen, som har vært på kartet lenge, og jeg skal ikke nevne Ringeriksbanen. Det finnes investeringsprosjekter på jernbanesiden også utenfor Oslo og Akershus. Jeg tror faktisk representanten Foss kanskje også skal huske på at Høyre aldri har hatt spesielt mye penger til jernbane. Og er det et nasjonalt ansvar å få til Oslo–Ski og Skøyen–Asker, da må Høyre hoste opp litt mer penger enn det de bruker å gjøre til jernbane.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
På det direkte spørsmålet om jeg er enig i at NSB Gardermobanen i dag framstår som det mest lønnsomme jernbaneprosjekt som finnes, og som har en avkastning på 8 pst., har jo virkelighetens verden vist at så er ikke tilfellet. Det er da heller ikke det interessante spørsmål som jeg regner med at også granskningskommisjonen kommer til å gå inn på. Spørsmålet er hva var bakgrunnen for at man kunne foreta disse vurderingene på et tidligere tidspunkt. Det regner jeg med at man kommer tilbake til, og det er jeg helt sikker på at representanten Stensaker kommer tilbake til senere. Det som er hovedpoenget med Gardermobanen, også i forhold til de uttalelser som har falt tidligere fra mine partikolleger i så måte, er at Gardermobanen har bidratt og bidrar til at Oslo Hovedflyplass er blant de hovedflyplassene i verden som har den absolutt høyeste kollektivandelen. Det skal vi være stolte av, og det skal vi sørge for skal bli videreført, og jeg er helt sikker på at det kommer Flytoget også til å videreføre i sin nye organisasjonsform.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Jeg blir da nødt til å repetere noe av det jeg sa i mitt hovedinnlegg, og jeg siterer da følgende avsnitt: «Jeg har merket meg at flertallet i samferdselskomiteen går inn for at Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA, men med en stor grad av frihet og selvstendighet som er nærmere skissert i Innst. S. nr. 237» – altså den innstillingen vi i dag behandler – «og at denne organiseringen vurderes på nytt om to år.» Jeg sier altså i klare ordelag at jeg vil følge opp det. Det jeg videre resonnerte over, var at jeg også tar for gitt at det i dette forslaget ligger innbakt at den friheten skal være så stor som det er råd innenfor gjeldende aksjelovgivning, som naturligvis Flytoget AS må forholde seg til. Når det gjelder spørsmålet om evaluering av denne organiseringen, sa jeg også senere i mitt innlegg at jeg så det som naturlig å komme tilbake til dette i forbindelse med NSB BAs virksomhetsplan i 2002, og det er ca. to år til.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Jeg er særdeles opptatt av at vi nå gir Flytoget et grunnlag som både er slik at selskapet skal ha det nødvendige incitament for å drive maksimalt økonomisk forsvarlig og til best mulig økonomiske resultater, samtidig som man skal ha en viktig rolle i tilbringertjenesten til Gardermoen. Når det gjelder de økonomiske aspekter, er det åpenbart at resultatet av Flytoget – som jeg forventer vil være i pluss, slik vi har forutsatt, etter ca. fire år – skal komme godt til syne, og at det også vil være i konsernregnskapet til NSB på en slik måte at man fra myndighetenes side også kan trekke utbytte fra NSB gjennom en slik indirekte handling. Men jeg vil samtidig understreke at flytogets vellykkethet ikke bare kan måles på hvor store plussresultatene blir, det er også et viktig mål å sikre en høy kollektivandel til flyplassen, både av miljømessige grunner og fordi jeg er helt sikker på at det er en god tilbringertjeneste som tjener de reisende.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
På representanten Ringstads avslutningsspørsmål vil jeg entydig svare ja. Det er svært viktig at Flytoget kan sikres de beste forhold for å kunne ha en høyest mulig regularitet, hastighet og komfort. Dette forutsetter jeg må prege den kontrakt som må inngås mellom Flytoget og Jernbaneverket. Det er helt nødvendig at Flytoget tilbys slike forutsetninger for at det kan bli nettopp det alternativet jeg selv beskrev i mitt tilsvar til representanten Nilsen.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Når det gjelder spørsmålet om avgifter, er det grunn til å se på visse sider, ikke minst når det gjelder investeringsavgifter, som kan være konkurransevridende i jernbanens disfavør. Det vil jeg se nærmere på og eventuelt komme tilbake til på måter som representanten Myrvoll vet man kommer tilbake til avgiftsspørsmål på. Når det gjelder kjørevegavgift, er en høyere kjørevegsavgift en null, for det er egentlig det som er det prinsipielt riktige å si her, riktig i denne sammenheng ut fra to faktorer: Det har for det første vært en forutsetning for bygging av denne infrastrukturen at den skulle brukerfinansieres. Så kan man da diskutere i hvilken grad man gjør det etter det som ventelig skjer senere i kveld. Det andre er en høyere kvalitet enn det øvrige nettet, og dermed kan man si at dette har gitt relevans for en særskilt kjørevegavgift for flytoget. Når det gjelder NSB BA, er det også her riktig å ilegge kjørevegavgift ut fra at man ellers i noen sammenhenger kan få en uønsket konkurransevridning. Men når dette gir seg utslag i billettpriser, må det være samsvar mellom den prisen man betaler, og det produktet man får. Og som komiteen har pekt på tidligere, er ikke dette tilfellet i alle sammenhenger, og det arbeider vi med. Når det gjelder prisen på flytoget, er det viktig at man her har et våkent øye for at prisen ikke virker avvisende, samtidig som prisen gir et nødvendig forretningsmessig grunnlag. Det er for å tilstrebe en slik prissetting vi har valgt å foreslå den egenkapitalen som dette selskapet settes opp med. Jeg håper og tror dette er et riktig grunnlag for å finne denne balansen.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Jeg skal ikke delta i debatten om farskapet, men det er fristende å konstatere at representanten Nistad på vegne av Fremskrittspartiet vel må anses å være barnløs. Når det gjelder dette med bystyrets vedtak og Akershus fylkeskommunes vedtak, er det riktig som representanten Foss sier, at det ligger en forutsetning om at man vil se de statlige bidragene før man igangsetter innkrevingen. Men der ligger også poenget, fordi det kreves en god del forberedelsesarbeid for å kunne øke bompengetakstene. Og det er nødvendig å bruke tiden fra nå og fram til man ser det som jeg regner med man vil finne som tilfredsstillende rammer i Nasjonal transportplan, når den tid kommer. Derfor er det ikke likegyldig om man tar standpunkt til dette nå eller senere. Når det gjelder dette med bygging av veger og kollektivtrafikk, er det helt nødvendig at vi får vegavlastende tiltak i denne regionen. Det gir bedre framkommelighet på vegene. Man kan ikke framstille det slik at det enten er veger eller kollektivtrafikk; det er dog en viss mengde mennesker som skal fram på den samme strekningen. Jeg vil understreke at det også er nødvendig – og det vil jeg komme tilbake til – med konkrete vegprosjekter. Vi må ha plass til to tanker i hodet samtidig, og begge disse tankene og enda flere vil vi komme tilbake til i Nasjonal transportplan. Jeg er fullt bevisst på hva flertallet legger opp til at vi vedtar i dag, nemlig å hjemle en høyere bompengeinnkreving, og at de forbeholder seg at man vil komme tilbake til prioriteringene i transportplanen. Jeg vil vise til det jeg sa i mitt hovedinnlegg, i forhold til Kofoed-Larsens innlegg. Når det gjelder representanten Myrvoll, og om vi har mye penger til jernbane, er svaret: Ja, vi må satse mye på jernbane de nærmeste årene dersom vi skal realisere disse prosjektene og også andre nødvendige prosjekter.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-06-15:
I St. prp. nr. 60 for 1999-2000, som inneholder en rekke saker, er også tildelingen av de fire nye mobilkonsesjonene en av sakene. Fremskrittspartiet mente til å begynne med at disse burde gå ut på ordinært anbud. Etter at det ble auksjonert bort lisenser i Storbritannia – og dette ble gjort i hele EØS-området – viste det seg at interessen var atskillig større enn det man tidligere hadde forutsatt. I Storbritannia fikk man hele 320 milliarder kr for lisensene, i Tyskland forventer man seg mer, og Danmark vil nå også bruke det samme prinsippet, og de antar å ta inn omkring 20 milliarder kr. I Norge har man kalkulert med at ved en utlysing innenfor EØS-området, er om lag 10 milliarder kr en realistisk sum å få inn ved en auksjon på disse fire mobilkonsesjonene. Regjeringen ville ha en tildelingskonsesjon på 100 mill kr pr. stk. samt en årlig frekvensavgift, som sikkert vil stige hvert eneste år. Nå er denne tildelingskonsesjonen kommet opp i 200 mill. kr pr. stk. i forliket. Fremskrittspartiet har kommet til at ved å auksjonere bort disse fire lisensene i det nye systemet og også tillate integrasjon i det eksisterende, så skulle det ligge godt til rette for økt konkurranse og lave priser for forbrukerne. Fremskrittspartiet mener at det vil være mer forutsigbart for utbyggerne at vi benytter auksjonsprinsippet. Fremskrittspartiet har derfor fremmet forslag om at de fire nye mobilkonsesjonene – UMTS – tildeles ved auksjon. Forslaget vil ikke bli lagt fram her, men det vil bli lagt fram under finanskomiteens debatt og tatt opp der. Av andre saker under samleproposisjonen vil jeg nevne at Fremskrittspartiet går imot å redusere bevilgningen til Jernbaneverket med 30 mill. kr. Arbeiderpartiet og Høyre har her flertallet som står for reduksjonen på 30 mill. kr. Her sier man også at krengetogene skal unntas, så det går vel ut over pendlerne, som igjen er flittige brukere av nærtrafikken og intercitybanene. Fremskrittspartiet har alltid i sin kollektive satsing hevdet at nærtrafikk og intercitybanene må moderniseres og bli mer effektive, og vil derfor opprettholde de 30 mill. kr denne gang. Så vil jeg få nevne at bestandig når man foreslår reduksjoner, er det veivedlikehold og veiutbygging det skal gå ut over. Det er ikke måte på iver når denne posten skal reduseres. Stoltenberg-regjeringen ville redusere vedlikeholdet. Legging av fast dekke på grusveier ville de redusere med hele 50 pst., og fylkesveiene gikk de også løs på. Jeg vil få minne om at statens utgifter både til drift, vedlikehold og investeringer i nye veier ikke er på mer enn om lag 10 milliarder kr pr. år, mens staten nå tar inn om lag 40 milliarder kr pr. år fra bilistene. Det er faktisk blitt slik at bileierne bidrar mer til statskassen enn statsskatten på inntekt og formue gjør. Til slutt vil jeg bare rette opp en inkurie i post 31, under Samanslåing av postar. Der skal Fremskrittspartiet stå sammen med sentrum istedenfor med Arbeiderpartiet, Høyre og SV.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-06-15:
Arbeiderpartiets, sentrums og Høyres iver etter å skatteflå bilistene kjenner snart ingen grenser. Avgiftsoppfinnsomheten kommer på løpende bånd. Høyre-byrådet i Oslo – godt støttet av Arbeiderpartiet, som vanlig – satte i gang avgift på bruk av piggdekk, tillatt etter at det var gått igjennom i Stortinget. Dekkstøy- og rushtidsavgift er under vurdering. Bomringer settes opp på Jæren, i Østfold og i Vestfold. I innkrevingen fra bilistene ved alle bomstasjonene har en nå kommet opp i formidable 2,2 milliarder kr. Mindre og mindre av inntektene fra bompengeinnkrevingen går til bygging av veier. En hel del av disse bompengeinntektene går vekk – til administrasjon, til bomvakter og til renter. Det siste nå er at det lille som er igjen, heller ikke skal benyttes til veiutbygging. Nå har Arbeiderpartiet, sentrum og – helt utrolig – også det gode, gamle Høyre fulgt med: Bomstasjoner kan brukes til så mangt. Ideen har de sikkert fått fra de gamle historiene om landeveisrøverne som tolla alle som ønsket å ri gjennom deres område, bare at hesten i dag er erstattet med bilen. I dag går allerede 20 pst. av inntektene i Oslo-bomringen til andre ting enn veier. Utrolige 760 mill. kr av bompengene i Oslo har disse partiene hittil tatt fra bilistene for å bruke dem på kollektivtrafikken. Og det er bare i Oslo-bomringen. Jeg vil vise til vårt forslags punkt 2, hvor vi ønsker at hele dagens inntekt skal gå til veiutbygging, som var forutsetningen for Oslopakke 1. Før Oslopakke 1 er fullført, finner noen oppfinnsomme sjeler ut: Nå legger vi på ytterligere 2 kr i bomringen, og så kaller vi det Oslopakke 2. Snakk om pakke! Hadde man i rettferdighetens navn latt disse stakkars to kronene gått til Oslopakke 1, til veiutbygging, skulle jeg ha forstått det. Men nei, hele denne økningen skal gå til helt andre ting enn veiutbygging. Jeg må si at sannelig er det lurt å ha bilistene som melkeku! For nå skal bilistene i Oslo betale trikkeutbygging, de skal betale T-bane, og de skal betale jernbaneutbygging i Oslo-området mv. Hva blir det neste bilistene skal betale? Og når kommer NAF og de andre bilorganisasjonene på banen? Når tør NAF manne seg opp til å si at det bare er Fremskrittspartiet som står på skansen for mindre skatter og avgifter for bilistene? I år vil staten ta inn formidable 40 milliarder kr fra bilistene, derav hele 2,2 milliarder kr i forskjellige bomringer rundt omkring i landet. Statens utgifter er på litt over en fjerdedel. Bilistene er blitt Arbeiderpartiets, sentrums og Høyres store, store melkeku. Jeg vil få vise til Fremskrittspartiets forslag, som er tatt inn i innstillingen.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-06-15:
Jeg har fått flere visitter her. Først var Kristelig Folkeparti og Høyre ute og minnet om at Fremskrittspartiet også hadde stemt for noen bommer rundt omkring. Det er helt riktig, vi har gjort det, og vi har det klart i programmet. Jeg har ved enhver anledning sagt at der hvor vi har en bru som kan erstatte en ferje, kan vi gå inn for en bom der vi har en alternativ gratis vei. Representantene Nilsen og Kofoed-Larsen henviste til at jeg hadde gått inn for Rv 35. Ja, det er helt riktig, men der har altså bilistene et valg. De kan fortsette å kjøre på den gamle veien og la være å betale, eller de kan kjøre på den nye, fine veien og betale 10 kr. Jeg kan ikke skjønne at det skal være så vanskelig for Høyre å fatte at vi i Fremskrittspartiet ønsker valgfrihet, men det er vel kanskje noe som er forlatt i Høyre, at man ikke har valgfrihet der lenger. Avgiftsmanien har tydeligvis fullstendig grepet Høyre. Nå er det økte avgifter både på sigarer og piggdekk som rår i Høyre. Dørum var opptatt av at ingen måtte ha farskapet til denne pakken, at flere måtte dele på det, at man ikke måtte minnes på hvem som hadde farskapet, men jeg skal love Dørum og alle de andre her at Fremskrittspartiet år etter år klart og tydelig skal fortelle hvem som har farskapet til Oslopakke 2, hvem som har ilagt den skatten for bilistene. Det skal jeg i hvert fall love. Jeg tenker at resultatet en gang i natt blir at alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, har farskapet til denne ekstra avgiftspåleggelsen. Men det er ikke for sent å snu ennå! Så ble det sagt noe om bilistene. De kunne gå på en trikk, og de kunne gå på en buss, og er det da så urettferdig at det skal være høye bilavgifter? Vel, når jeg tar bussen, betaler jeg for det. Jeg kan ikke skjønne at det er så urimelig at jeg skal betale for å benytte bussen eller trikken. Hvorfor skal andre være med og betale halve billetten når jeg går på trikken? Det skjønner jeg ikke. Det er vel greitt så lenge en får en gratis lunsj, men det er alltid noen som må betale for den.
Thore A. Nistad (Fremskrittspartiet), 2000-06-15:
Representanten Myrvoll hevdet at Fremskrittspartiet ikke var opptatt av døde og skadde i trafikken. Jo, det er absolutt det vi er. Vi ønsker å bygge ut motorveg klasse A. Disse vegene er fem ganger så sikre som de små vegene. Vi vil ha omkjøringsveger for å redusere trafikkulykkene med 20 pst. Det er noe som vil medføre at vi får redusert antallet skadde og døde i trafikken. Til slutt vil jeg bare i forbindelse med statsråd Gustavsens uttalelse si at ja, jeg har barn, men jeg betaler pakkene til barna mine selv.
Steinar Bastesen (Kystpartiet), 2000-06-15:
Det meste er vel for så vidt sagt i denne debatten, vi er kommet langt på natt, men jeg synes jeg må delta jeg også. For Kystpartiet handler landbruksoppgjøret om bosettingsmønsteret i dette landet. Det handler om sysselsetting, og det handler om Bygde-Norge og kulturlandskap. Det handler om matsikkerhet, og det handler om matdistribusjon og ikke minst beredskap. Vi hadde en liten demonstrasjon utenfor huset her i dag, og det gikk på dette med patentdirektiv. Det er jo en debatt som pågår akkurat nå om det. Hvis det blir vedtatt, som forespeilet, står vi i den situasjonen at vi ikke har kontroll med vår egen matforsyning lenger. I dag er det fire distributører av mat i dette landet. Det er de som bestemmer om det skal bli mat til folket rundt i distriktene. Forsvinner de små landbrukseiendommene ute i distriktene, hvordan kan man da være sikker på at man i det hele tatt får mat? Er det en handelsmann som ikke er medlem i en av disse kjedene, får han simpelthen ikke fatt i produkter å selge til befolkningen. Dette er store kjeder, og jeg vet at i hvert fall en av kjedene forhandler med utenlandske selskap for å bli oppkjøpt. Vi risikerer at det er utenlandske selskap som kjøper opp kjedene, og som skal stå for matdistribusjonen rundt i landet. Patentdirektivet på toppen – full kontroll! Det er det vi diskuterer når vi diskuterer jordbruksoppgjør. Det diskuteres mattrygghet og i det hele tatt matdistribusjon. Jeg synes det blir litt rart når det i motsatt Gjest Baardsen-stil blir tatt fra de små og gitt til de store. Det hjelper lite med skattelette hvis det ingenting er å beskatte. Det er også et trekk i tiden at rovdyrproblematikken vokser. Staten tar en del, rovdyrene tar sin del. Det blir lite igjen å slakte og få på salgslaget, slik at man kan betale sine lån og sine forpliktelser. Det må gå an å se disse tingene i sammenheng. Jeg må minne om at dette ser mer ut som ren avfolkningspolitikk. Jeg har sagt det før fra denne talerstolen, det ser nesten ut som vi ikke har råd til å ha folk i dette landet. Det er det spørsmålet som melder seg. Alt skal gjøres om i penger. Alt skal selges, bit for bit. Hvis sunn mat blir en mangelvare i dette landet og vi ikke har kontroll med vår egen situasjon, at vi har blitt husmenn i vårt eget land, da hjelper det lite at vi har mange millioner på bok i utlandet.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
En enstemmig samferdselskomite slår fast i innstillingen at vi må trekke lærdom av de feilene som er gjort i prosessen med Gardermo-prosjektet. Vi har noe å lære alle sammen av denne saken. Denne debatten viser tydelig at dette er tilfellet. Vi er nå i en situasjon hvor Stortinget har oppnevnt en kommisjon for å foreta en nærmere gransking av det som har skjedd. Da må jeg si at jeg finner det litt merkelig at de partiene som i kontrollkomiteen har ivret sterkest for gransking, er de som nå går lengst i å dra konklusjoner i denne innstillingen. Arbeiderpartiet og SV slår fast i innstillingen at vi ikke ser noe særlig behov for å få enda et utvalg som skal gjennomgå denne saken. Men når det først er nedsatt en slik kommisjon, synes jeg det er svært uryddig å dra bastante konklusjoner om denne saken før denne kommisjonen legger fram sin rapport. Når jeg har bedt om ordet i denne saken, er det først og fremst for å peke på hvilke muligheter og hvilket godt tilbud denne banen faktisk gir befolkningen. Selv om det har kostet, har vi fått et jernbanetilbud til den nye hovedflyplassen med kort transporttid, høy regularitet og god komfort. Dette er en viktig verdi i seg selv. Vi vet at de reisende stiller strenge krav til transporten, og dersom vi ikke hadde klart å gi dette tilbudet, er jeg overbevist om at kollektivandelen ville ha vært atskillig lavere enn vi ser i dag. Og vi vet at det ville ha hatt konsekvenser i form av vesentlig høyere biltrafikk på en strekning som allerede i dag er sterkt belastet. I tillegg har byggingen av banen ført til vesentlig kortere reisetid mellom Oslo og Lillestrøm for mange av jernbanens passasjerer. Det er en situasjon som jeg vil tro Lillestrøms innbyggere er svært fornøyd med. Og enda viktigere: Vi har fått en jernbanestrekning med høy kapasitet og kvalitet, og med doble spor på hele strekningen mellom Oslo og Eidsvoll. I likhet med representanten Myrli viser jeg til at vi senere i dag skal behandle bompengedelen av den såkalte Oslopakke 2, og vi vet hvilke kostnader det vil ha å bygge nye dobbeltspor mellom Asker og Ski. Byggingen av Gardermobanen gjør at vi slipper tilsvarende utbygging nordover. Det er slett ikke umulig at vi hadde måttet finne rom for tilsvarende investeringer nord for hovedstaden, som vi nå ser at må finne sin løsning mot øst og mot vest. Jeg sier ikke dette for å unnskylde eller for å gjemme bort de store overskridelsene vi har sett på dette prosjektet. Men etter å ha hørt debatten her i dag, synes jeg det kan være greit å minne om hvorfor noen av oss faktisk ville ha Gardermobanen i sin tid. Flytoget og Gardermobanen er i dag, sammen med de nye krengetogene, de fremste symbolene på det nye NSB, et NSB med et moderne togtilbud som kan konkurrere med privatbil og fly, med høy hastighet, god sikkerhet og god komfort. Jeg vil advare mot å undervurdere betydningen av dette.
Ola Røtvei (Arbeiderpartiet), 2000-06-15:
Det som fikk meg til å ta ordet, var representanten Sahls lange utlegning om Arbeiderpartiets løftebrudd. Da har jeg lyst til å beskrive situasjonen litt på veisektoren. Vi har brukt 190 mill. kr mer enn det som var forutsatt på vinterbrøyting. Når det gjelder fergedriften, manglet vi 160 mill. kr. Derfor var det nødvendig å foreta en omdisponering som tilførte drift og vedlikehold og fergedriften 350 mill. kr. Jeg har lyst å stille spørsmålet: Er det distriktsfiendtlig at vi skal legge asfalt i Nordland og Troms til sommeren? Og er det distriktsfiendtlig at vi skal opprettholde fergetilbudet? Representanten Sahl var også voldsomt opptatt av posttjenester. Da har jeg lyst å stille spørsmålet til representanten Sahl hvorfor de valgte å kutte – med et enkelt grep – 200 mill. kr i omstillingsmidler til Posten, i en situasjon hvor Posten er i en enormt stor omstillingsperiode. Sentrumspartiene springer nå fra regningen fra budsjettet før jul. De fremmer mange saker, og de har så mye mer penger. Slik var det ikke da disse partiene satt i regjering. Jammen har situasjonen forandret seg mye på tre måneder! Flere av sentrumsrepresentantene har også vært inne på dette med rassikring. Rassikringsmidlene er ikke borte, men de er flyttet inn i investeringsposten, der de hører hjemme. Hva var det som skjedde i 1999? Sentrumsregjeringen fremmet en egen rassikringsplan hvor de nappet ut alle rassikringsprosjekter fra gjeldende veiplan for perioden 1998-2001 uten å komme med en eneste ny krone, og fremmet planen som om det var en stor satsing på rassikring. Er ikke det å kaste blår i øynene på folk, så vet ikke jeg!