Rigmor Kofoed-Larsen (Kristelig Folkeparti), 2000-06-15:
: St.prp. nr. 52 for 1999-2000, Om NSB Gardermobanen AS, og oppfølging av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet omhandler to saker. Den ene er historien om Gardermoprosjektet, både bane og flyplass, den andre gjelder framtiden for flytoget. La meg starte med historien, dvs. oppfølgingen av NOU 1999:28. Bakgrunnen for saken er at regjeringen Bondevik i mai 1998 oppnevnte et utvalg som skulle foreta en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og av Oslo Lufthavn Gardermoen. Arbeidet skulle omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen, og en skulle fokusere på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeid, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene skulle ha særlig oppmerksomhet. Utvalget la fram sin rapport i september i fjor. Komiteens flertall, alle unntatt Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at alt tyder på en mangelfull og utilstrekkelig planlegging av Gardermobanen. I og for seg tyder problemene knyttet til drift om vinteren og hensynet til grunnvannet på at det også har vært gjort noen feilvurderinger i planleggingen av flyplassen. Avvikene mellom de kostnadsanslagene for Gardermobanen som ble presentert for Stortinget, og de endelige kostnadstallene er uakseptabelt store. Å sette ned utvalget var både viktig og riktig. Det er avgjørende at vi kan lære av de feilene som er gjort. Evalueringsutvalget la fram en rapport på rundt 350 sider. Vi vet at overskridelsene har vært store. Uansett hvordan en regner, er de i milliardklassen. Vi vet også hvor stor interesse det har vært rundt problemene med bl.a. Romeriksporten. Derfor er det litt overraskende og litt bekymringsfullt at Regjeringen finner det tilstrekkelig å avgrense hovedkonklusjonene til utvalget samt sin egen vurdering av disse spørsmålene til seks og en halv side. Arbeiderpartiet sier i en egen merknad at de ikke vil «bagatellisere de problemer som har funnet sted, men ser det nå som viktigst at en ved senere utbyggingsprosjekter har tatt lærdom av de feilskjær som ble tatt under Gardermoutbyggingen». Med den gjennomgangen Regjeringen gir av evalueringsgruppens rapport, er jeg langt fra beroliget med tanke på at feil ikke kan bli gjort om igjen. Det er en rekke viktige punkter i evalueringsgruppens konklusjoner som burde vært nevnt. Evalueringsgruppens rapport har imidlertid allerede vært en del av grunnlaget for kontroll- og konstitusjonskomiteens behandling. Stortinget har vedtatt å sette ned en egen granskingskommisjon, som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass på Østlandet og av Gardermobanen. Det samme flertall i komiteen har i merknad gitt uttrykk for at «Eventuelle konstitusjonelle konsekvenser … vil bli vurdert når Stortinget får denne granskningskommisjonens rapport til behandling». Siden saken vil bli behandlet i Stortinget senere, vil jeg nå kun gå inn på noen viktige momenter. Evalueringsutvalget konkluderer med at organiseringen av utbyggingen som et AS, har vært på grensen av det formelt akseptable, men at organisasjonsformen likevel er å anbefale. Evalueringsutvalget anbefaler at kvaliteten på transportøkonomisk forskning må styrkes, og komiteen ber Regjeringen legge fram en vurdering av dette behovet i Nasjonal transportplan. Evalueringsutvalget peker også på en problemstilling knyttet til eventuell betaling for bruk av offentlig finansiert infrastruktur, f.eks. kjørevegsavgift i jernbanesektoren. Flertallet, alle unntatt Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, fremmer forslag og ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan en bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig vekt på jernbanesektoren. Fra Kristelig Folkepartis side mener vi dette er interessant å få vurdert. Blant annet vil det gi NSB en bedre forhandlingssituasjon og større mulighet til innflytelse på Jernbaneverkets prioriteringer dersom betaling for bruk av kjørevegen er en viktig del av Jernbaneverkets inntektsgrunnlag. For oss er det imidlertid helt uaktuelt å innføre en slik kjørevegsavgift uten samtidig å styrke NSB tilsvarende. Evalueringsutvalget peker også på faren for strategisk budsjettering. Mange som er en del av prosessen før endelig vedtak i Stortinget, har interesse av at prosjektet de arbeider med, blir realisert. Det er kritikkverdig at departementet faktisk ikke omtaler denne problemstillingen i proposisjonen. Så til NSB Gardermobanen AS. Kostnadsutviklingen for NSB Gardermobanen AS har vært en lang og dyr historie. De investeringene som opprinnelig var anslått til 4 600 mill. kr, endte på 8 249 mill. kr. I tillegg kommer investeringer i tog, tilrettelegging for drift, og underskudd i de to første driftsårene. Et flertall – alle unntatt Arbeiderpartiet og SV – mener overskridelsene viser at planleggingen ikke har vært god nok. Dessverre er også driftsutgiftene større enn planlagt. Dette er knyttet til bl.a. drift av IT-systemer, økte vedlikeholdskostnader og økt antall servicepersonale. I tillegg var anslagene for flytogets markedsandel vel optimistiske. En samlet komite forutsetter at selskapet vil arbeide videre med å få ned både vedlikeholdskostnadene og driftskostnadene, også knyttet til IT-systemene. Flertallet mener det er grunn til å stille spørsmål ved at det er en garantiperiode på to år for materiell som har en anslått levetid på minst 20 år. At en aksepterte kortere garantiperiode for å få togsettene utviklet og levert raskere, virker ikke som en svært god forklaring. En av grunnene til økte driftskostnader er at Flytoget er pålagt å ha servicepersonale på alle avganger. Selskapet planla avganger uten servicepersonale på avganger med få reisende. Dersom departementet har visst at en slik bemanning ikke ville bli godkjent, er det kritikkverdig at de samtidig har presentert anslag for driftsutgifter for Stortinget der en slik lav bemanning har vært en del av grunnlaget. Departementet foreslår i proposisjonen at infrastrukturen, inkludert terminalen på OSL, overføres til Jernbaneverket, og at Jernbaneverket overtar garantiansvaret knyttet til boligeiere på Hellerud. Dette slutter en samlet komite seg til. Flertallet, alle unntatt Høyre, slutter seg også til at NSB BA overtar terminalen på Oslo S. En samlet komite ber likevel om at Samferdselsdepartementet i Nasjonal transportplan vurderer overføring av stasjoner som er i NSB BAs eie, til Jernbaneverket. Samtidig som infrastrukturen overføres til Jernbaneverket, foreslås det at det blir slettet gjeld til NSB Gardermobanen AS på 6 711 mill. kr, samt at NSB BA skyter inn 669 mill. kr i egenkapital i Flytoget AS. Dette får tilslutning fra flertallet, alle unntatt Fremskrittspartiet. Så til den framtidige organiseringen av Flytoget. Regjeringen har foreslått at Flytoget fortsatt skal være et statlig eid selskap 100 pst. eid av NSB BA. Fra sentrumspartienes side skal vi ikke legge skjul på at vi har vært i tvil om dette er den riktige løsningen. Vi er svært opptatt av at Flytoget skal ha en fri og selvstendig rolle, med mulighet for egen utvikling. Flertallet, alle unntatt Arbeiderpartiet og SV, understreker også at flytoget skal være en integrert del av flyplassen og flyreisen – og ikke en del av det generelle kollektivtilbudet i Oslo-regionen. Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har derfor lenge vurdert om vi skulle foreslå at selskapet ble gjort til et statlig eid selskap, lagt direkte under Samferdselsdepartementet. Når vi til slutt har landet på Regjeringens forslag, er det med en rekke forutsetninger. Disse er nedfelt i flertallsmerknader sammen med Arbeiderpartiet. Det er viktig at forutsetningene følges opp. Jeg forutsetter selvfølgelig at flertallsmerknader og romertallsvedtak blir tatt på alvor. Flertallet har lagt til grunn at Flytoget AS gis en svært stor grad av selvstyre og frihet til egen utvikling. Organiseringen av eierskapet må ikke være til hinder for at flytoget kan markedsføres som et selvstendig tilbud. Organiseringen som datterselskap må heller ikke forhindre at Flytoget gis frihet til å foreta sine disposisjoner ut fra hva som tjener Flytoget, uavhengig av hva det betyr for NSB-konsernet. Flertallet har lagt til grunn at et eventuelt overskudd i Flytoget skal synliggjøres. Dette er ikke minst viktig på bakgrunn av den omfattende sletting av gjeld som er gjennomført, og som folk flest er meget opptatt av – og har sterke meninger om. Flertallet forutsetter at Flytoget står fritt til å vurdere tilbud fra leverandører innen NSB-konsernet opp mot tilbud fra andre leverandører, og forutsetter også at Flytoget har frihet til å vurdere eventuelle konsernkontrakter opp mot andre tilbud. Vi vedtar i dag å slette en gjeld på 6,7 milliarder kr. Dersom det blir et overskudd i Flytoget, er det staten som har lagt grunnlaget gjennom investeringene. For sentrumspartiene er det avgjørende at et eventuelt overskudd skal kunne gå til nedbetaling av kostnadene ved utbyggingen. Flertallet, sentrumspartiene og Arbeiderpartiet, har derfor forutsatt at departementet har lagt til rette for dette før transaksjonene knyttet til sletting av gjeld og etablering av egenkapital gjennomføres. Det samme flertallet har fremmet forslag om at Flytoget skal organiseres som et datterselskap i NSB BA med stor grad av frihet, i tråd med merknadene, og at organiseringen skal vurderes på nytt om to år. Kristelig Folkeparti er meget opptatt av jernbanepolitikk. Vi ønsker et sterkt og levedyktig NSB med meget gode togtilbud – togtilbud som med frekvens, punktlighet, komfort og ikke minst topp service skal føre til at folk i enda sterkere grad enn nå prioriterer tog framfor egen bil, eller også fly. Både av trafikksikkerhetshensyn og av hensyn til miljøet er dette viktig. Kristelig Folkeparti peker derfor på den positive gjensidige konkurranse mellom et mer selvstendig flytog og NSB BAs andre tilbud, slik at det totale togtilbudet stadig blir bedre. Kristelig Folkeparti støtter innstillingen.