trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Før jeg ble politiker, jobbet jeg i rederi. Jeg har sett hvordan en har håndtert ulike kontrakter, ulike konkurranser, der man skal investere i skip til mangfoldige milliarder kroner. Hvis man skal forholde seg til et udefinert krav i framtiden, der man ikke har mulighet til å regne på hva dette vil koste, vil det sannsynligvis bety at vi mister rederier som normalt ville lagt inn et tilbud, men som setter seg på sidelinjen og sier at her er det for stor risiko. Vi har altså utviklingskontrakter på hydrogenferger i kontrollerte omgivelser der vi er den eneste kjøperen. Det er ikke tilfellet når det gjelder det som f.eks. Hurtigruten leverer i dag. Der er veldig mye kommersielt. Vi har også gjort veldig mye på batteriteknologi. Poenget her er at Enova fortsatt vil ha alle de samme virkemidlene til å kunne sørge for at vi får de fyrtårnene som SV etterlyser, men uten at vi setter kystrutetilbudet i fare. At SV sier at det er veldig lett bare å innfri krav, husker vi fra månelandingsdebatten, der SV allerede i 2005 sa at en skulle få til CO 2 -rensing på Kårstø i 2009. Vi vet hvordan det gikk. Jeg vil ikke ta samme risiko.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Vi har gjort veldig mange vurderinger. Embetsverket i departementet og våre fagfolk i etatene har vært veldig flinke til å gi oss innspill på vurderinger av hvor teknologien er, hvor moden teknologi som finnes, og hvordan rederiene vil vurdere verden rundt seg når det gjelder å regne på å legge inn anbud. Risikerer vi at vi står uten tilbydere hvis vi stiller for strenge krav, eller går vi glipp av muligheter hvis vi stiller for svake krav? Det er rett og slett en vurdering vi har hatt, som jeg også føler at både Maritimt Forum, Rederiforbundet og NHO Sjøfart har bekreftet: at man må gjøre det mulig for en tilbyder å legge inn et anbud som gjør at risikoen er håndterbar, samtidig som man har et virkemiddelapparat gjennom Enova og andre som gjør at vi uavhengig av hvem som seiler, vil kunne gjøre tiltak både innenfor skips- og kystruter og andre steder. Det er den vurderingen vi har gjort – for det jeg ikke vil risikere, er at vi står uten et tilbud langs kysten. Og det er det en ser står i fare med de forslagene som Arbeiderpartiet og SV har fremmet i denne saken.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Jeg vil igjen advare på det sterkeste mot å gjøre vedtak som kan sette hele kystrutetilbudet i fare. Representanten Myrli lurte på hvilket forslag Arbeiderpartiet har som kan gjøre nettopp det. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet nå i alle fall ser risikoen som en påfører, en risiko som var fullstendig fraværende i samfunnsdebatten i hele november, da Arbeiderpartiet var ute og var mye krassere enn det de har vært nå. Men jeg viser til forslag nr. 1 – fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti – der en foreslår å legge inn en klimabonus i det nye anbudet. Jeg bare minner om at hvis det skal være en bonus som gir incentiv til å endre atferd, må det være en vesentlig bonus. Og gjør en vesentlige endringer i anbudet, må en begynne på nytt. Derfor er forslag nr. 1 en fare for hele tilbudet, og derfor har jeg mine ord godt i behold. Jeg håper at representanten Myrli følger opp sine egne ord fra talerstolen og revurderer det forslaget som de har vært med på å fremme. Til det å gi inntrykk av at vi ikke bryr oss om utslipp: Det er greit at representanten fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av å dyrke fordommer, men hvis vi holder oss til faktum, er det ikke noe hold i påstandene om at en ikke bryr seg om utslipp. Men for oss er det mye viktigere å sørge for at vi leder en næring i riktig retning, enn at en henger seg opp i en gitt andel skip, noe som skaper en enorm usikkerhet, og som gjør at tilbudet kanskje forsvinner. Det unner jeg ikke befolkningen langs kysten – aller minst befolkningen i Nord-Norge. Da vi overtok, var det noe som het Transnova, som skulle støtte opp om miljøvennlig transport. For bare få år siden hadde de et budsjett på 81 mill. kr. I år bruker Enova – etter at vi slo de to sammen – rundt 1 mrd. kr på miljøtiltak i transportsektoren. Det er altså mer enn en tidobling. Å få kjeft fra SV når man ser hva de leverte og vi har tidoblet satsingen – og har mange ytterligere tiltak gjennom Nærings- og fiskeridepartementet – mister jeg ikke nattesøvnen av. Det er ingen grunn til å ville ønske seg tilbake til den virkemiddelbruken eller de nivåene som forrige regjering lå på, tvert imot. Jeg håper at representanten Barth Eide, derimot, tar inn over seg at det som Arbeiderpartiet har tatt til orde for, har de ikke visst konsekvensene av eller kostnadene for. Og selv om en kan bruke et par måneder til: Fortell meg om det rederiet som i dag ville sagt hva prisen ville vært på den løsningen som Arbeiderpartiet krever! Jeg håper Arbeiderpartiet tar kontakt med Rederiforbundet og bare spør om hva deres vurdering av dette er. Da vil en se at den politikken regjeringen fører her, og som jeg har oppfattet at Senterpartiet har forståelse for etter å ha styrt departementet, er det som er fornuftig, både med tanke på det langsiktige perspektivet på miljøløsninger, og ikke minst med tanke på å sikre et godt tilbud langs kysten. Det er hovedmålet.
Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
La meg først bare slå fast at jeg ikke raljerer over Stortinget og behandlingen av saken, men jeg påpeker at det er en del av de forslagene som enkelte partier har fremmet, som ikke vil være kloke å vedta, rett og slett fordi det setter kystruten i fare. Jeg tror at den dagen en ser at en ikke har anbydere fordi kravene har for stor risiko for rederiene til å levere anbud, eller at en får en statsstøttesak i ESA, så vil få vedstå seg det ansvaret og prøve å dytte det på en statsråd isteden. La meg derfor være tydelig i min advarsel om konsekvenser av det. Det er bra hvis Arbeiderpartiet har hatt kontakt. Men la meg si det sånn at vi har hatt mye kontakt både med leverandørindustrien og med rederier. Vi kjenner mange leverandørbedrifter som har lyst til å levere masse spennende til industrien, men vi kjenner ingen rederier som i dag vil kunne regne på hva det betyr i kostnader, og derfor levere inn anbud på dette. Vi snakker altså om et anbud der fristen går ut i løpet av få uker. Jeg har fortsatt til gode å se et eneste rederi gå ut i media og si at det er bra, det som Arbeiderpartiet og SV har foreslått. Jeg har derimot registrert at både NHO Sjøfart, Maritimt Forum og Rederiforbundet sier at her er det for stor risiko til at det er fornuftig å gjøre. Virkemiddelapparatet til staten er stort og bredt, det vil dra oss i grønn retning og gjøre Norge til et miljøfyrtårn. Det er ikke noen i denne salen uenig i. Spørsmålet er om man skal redusere Enovas virkemiddelapparat til å gjelde elleve skip, eller om man fortsatt skal sørge for at man kan se på hele skipsflåten vår og sette inn tiltak der risikoen er lavere og man får mer igjen for pengene. Jeg mener at man med den tilnærmingen regjeringen har, å stille minimumskrav som gjelder alle, oppnår bedre miljøfordeler. Man gir også Enova et større handlingsrom til ikke allerede i 2018 å forplikte penger, men å kunne gjøre dette i 2020, 2021, 2022, 2023 osv., når teknologien er mer moden og man kan regne på kostnadene på en helt annen måte. Så bare minner jeg dem som har sagt at ESA aldri har vært imot gode, velbegrunnede miljøkrav, om at det ikke er det debatten går ut på. Det ESA har vært opptatt av, er å unngå ulovlig statsstøtte eller unngå at man ikke har en reell konkurranse om en kontrakt. Det er det vi påpeker, at gjør man de endringene nå eller har for strenge miljøkrav til å begynne med, vil det sannsynligvis medføre at det blir oppfattet som ulovlig statsstøtte, eller at man får manglende konkurranse. Derfor er den balansen regjeringen har funnet, en god balanse når det gjelder å dra Norge i positiv retning ved å sørge for at vi gradvis reduserer utslippene, at vi er et miljøfyrtårn i verden, men samtidig klarer å levere det reisetilbudet som kystruten skal gjøre. Det tror jeg faktisk bør være vesentlig for alle her, spesielt for Nord-Norge.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Jeg har sittet lenge nok på Stortinget til å huske – og samferdselsministeren satt lenge nok på Stortinget til at han godt husker – hva Fremskrittspartiets representanter sa om Bybanen i Bergen. Jeg synes ikke samferdselsministeren svarte særlig godt på spørsmålet fra representanten Barstad, så jeg vil i grunnen gjenta det og kanskje spisse det enda mer, slik at han kan svare kort og konsist. Er Fremskrittspartiet for eller imot Bybanen i Bergen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
«Der Bybanen er bygd», sier samferdselsministeren. Jeg stiller dette spørsmålet utelukkende fordi jeg vil høre hva Fremskrittspartiet mener om Bybanen, ettersom det har vært et stridstema i mange år. Der Bybanen er bygd, sier det seg vel i grunnen selv at Fremskrittspartiet ikke ønsker noen endringer. Men det diskuteres jo i stor grad å utvikle, utvide og forlenge bybanetilbudet i Bergen. Det er det som er interessant. Hva mener Fremskrittspartiet, ikke om det som er bygd av Bybanen, men om framtidige forlengelser av Bybanen i Bergen?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Det var min gode venn Hans Fredrik Grøvan som sa at Arbeiderpartiets politikk var «kjent retorikk», altså Arbeiderpartiets forslag om at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringene i store kollektivprosjekter. Nei, dette er ikke bare retorikk, dette er i høyeste grad politikk. Jeg tror Grøvan også sa at Arbeiderpartiet ikke hadde dekning for det i sitt alternativ til Nasjonal transportplan. Det medfører ikke riktighet. Dette var et av satsingsområdene vi hadde i Nasjonal transportplan, og vi la også inn penger til det. Vi la inn penger til det i vårt alternative budsjett for 2018. I statsbudsjettet for 2018 ligger det penger til å finansiere 50 pst. av store kollektivinvesteringer i Bergen, Trondheim og Stavanger. Arbeiderpartiet økte i sitt alternative statsbudsjett den andelen fra statens side fra 50 pst. til 70 pst., og differansen der er beregnet til anslagsvis 300 mill. kr, som Arbeiderpartiet la inn i sitt alternative forslag. Jeg ville bare presisere at jeg synes det var litt trist at Kristelig Folkepartis taler nå ved inngangen til julehøytideligheten talte usant om Arbeiderpartiets politikk. Så til Tom-Christer Nilsen, som hadde en visitt til et av innleggene mine i budsjettdebatten på samferdselssida som vi hadde for noen dager siden. Jeg har ikke beskrevet debatten om bompenger eller diskusjonen om lokale bidrag og statlige bidrag som noe lavmål i det hele tatt, det var innlegget til Nilsen, der han på en svært feilaktig måte beskrev vårt alternative statsbudsjett, jeg uttalte meg om i den debatten. Arbeiderpartiet har vedtak på og går inn for at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene til store kollektivprosjekter i de store byene våre. Hvis staten bidrar med mer, betyr selvsagt det at de lokale bidragene kan brukes til andre prosjekter, eller det kan bidra til at prosjektene kan realiseres raskere. Selvsagt, hvis staten tar en større andel av investeringskostnadene til store kollektivprosjekter, betyr det mer kollektivtrafikk, og det betyr raskere kollektivtrafikk.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Fremskrittspartiet er virkelig gode på dobbeltkommunikasjon. Fremskrittspartiet stemmer i Stortinget for den ene bompengeinnkrevingen etter den andre. Bompengeinnkrevingen i Norge når stadig nye høyder, og vi har vedtatt en nasjonal transportplan der volumet på bompengeinnkreving kommer til å bli rekordstort – etter forslag fra Fremskrittspartiet, vedtatt med Fremskrittspartiets stemmer i Stortinget. Så er også tilfellet for Nordhordlandspakken, som vi behandlet for litt siden, for Bypakke Bergen, som vi behandler i dag, og for andre bompengeprosjekter – Fremskrittspartiet stemmer for. I stedet for å snakke om egen politikk og det faktum at det nå blir mange flere bompengefinansierte prosjekter, retter Fremskrittspartiet skytset mot opposisjonen, som vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter. Jeg skjønner godt at en ikke vil snakke om sin egen politikk, og sånn sett er Fremskrittspartiet gode. Så får andre vurdere om de er dyktige i kommunikasjonen sin. Jeg er i alle fall opptatt av at vi skal snakke om det faktiske forholdet at vi med bompengeinnkreving får bygd både veiprosjekter og kollektivprosjekter raskere enn om vi ikke hadde hatt bompengeinnkreving. Derfor er det riktig at vi har bompengeinnkreving både i Bergen og andre steder. Jeg tror både samferdselsministeren og representanten Tom-Christer Nilsen kan dette rimelig godt. Arbeiderpartiet har vedtatt på sitt landsmøte, og dette er skissert i Arbeiderpartiets alternative nasjonale transportplan, at staten skal bidra med inntil 70 pst. av finansieringen ved store kollektivinvesteringer – «inntil» fordi det ikke er en blankofullmakt, «inntil» fordi det skal være krav om fortetting langs kollektivstrenger, og det skal være krav om god arealutnyttelse som bygger opp under bruk av kollektive befordringsmidler. I Bergen er dette gjort, og derfor er det ikke snakk om «inntil 70 pst.» i Bergen. Kollektivutbyggingen i Bergen er etter vår oppfatning veldig bra, og derfor mener ikke Arbeiderpartiet at vi skal bidra med «inntil 70 pst.» i Bergen. Vi skal bidra med 70 pst. Det står også i forslaget vårt. Og jeg presiserer: Det er i forbindelse med den statlige finansieringen av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen vi mener at staten skal bidra med 70 pst. Vi støtter selvsagt pakken slik den foreligger, men 70 pst. til kollektivinvesteringer hadde vært enda bedre. Så kan vi avslutte diskusjonen om hva som er best av 50 pst. og 70 pst. statlig finansiering. Jeg synes vi rett og slett skal høre med storbyene våre: Synes de det er best med 50 pst. eller 70 pst.?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Jeg tror dette på enklest måte kan gjøres ved at vi forslagsstillere – Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti – rett og slett presenterer hva som er vår politikk: Vi fremmer i dag forslag om at staten skal bidra med 70 pst. av finansieringen av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen. Det er forslaget som vi har fremmet, og som kommer til votering her i dag. Og så vidt jeg har brakt i erfaring, er det identisk med hva Hordaland fylkeskommune har vedtatt, hva NHO har vedtatt, hva LO har vedtatt, og hva Bergens Næringsråd har vedtatt – så så alvorlig ille kan det ikke være med et slikt forslag.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
En trenger ikke reise mye langs kysten på Vestlandet, i Trøndelag eller i Nord-Norge før en skjønner betydningen av og interessen for hurtigruta, eller kystruta, som det nå blir riktig å kalle den. Også alle henvendelsene vi har mottatt underveis i behandlingen av de to representantforslagene vi har til behandling i dag, viser det store engasjementet omkring kystruta. Kystruta er et unikt konsept med lokal transport av både passasjerer og gods, og et opplevelsestilbud i verdensklasse. Staten kjøper tjenester for kystruten Bergen–Kirkenes for relativt store summer. Nå legges et nytt anbud for tiårsperioden fra 2021 ut, eller – rettere sagt – det er lagt ut på anbud. Arbeiderpartiet mener da at vi burde benytte muligheten til å stille krav om nye og moderne fartøyer. Det er riktignok stilt noen miljøkrav i det nye anbudet. Det er stilt krav om kutt i CO 2 -utslipp på 25 pst. fra dagens nivå. Men det er ikke stilt krav om kutt i NO x , svovel eller partikler. Etter Arbeiderpartiets syn er det ikke bra nok. Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2016, altså i desember 2015 – for ganske nøyaktig to år siden – vedtok Stortinget at det skulle innføres krav om minimum 30 pst. miljøvekting ved alle offentlige anbud der det er relevant. Etter Arbeiderpartiets syn er det absolutt relevant i forbindelse med kystruteanbudet. Men dessverre, det har regjeringen ikke lagt opp til. Stortingets vedtak er ikke fulgt opp. Det som ligger i anbudet, er etter vår oppfatning for lite ambisiøst, og derfor fremmet vi representantforslaget som er det ene av de to vi nå har til behandling. Samtidig har vi fra Arbeiderpartiets side vært helt klare på at vi ikke vil utsette anbudet som er utlyst, så vår tilnærming i denne debatten var at vi skulle bruke handlingsrommet innenfor det utsendte anbudet til å stille strengere miljøkrav. Kystruteanbudet kan gi nye, store muligheter for norsk industri hvis det innføres strenge miljøkrav. De krav som regjeringen har satt i anbudet, er antageligvis mindre ambisiøse hva gjelder fartøyene, enn hva norsk skipsbyggingsindustri allerede kan levere av fartøyer. Det er altfor dårlig. Som jeg sa, Arbeiderpartiet vil ikke utsette anbudet. Konsekvensen av det vet vi for lite om, så vi er ikke innstilt på å være med på det. Når samferdselsministeren i brevs form skriver til Stortinget at det ikke kan stilles krav om miljøvekting uten at anbudet lyses ut på nytt, er vi i en vanskelig situasjon. Men alle forslagene som er fremmet i salen, indikerer at Stortinget er ambisiøst, at Stortinget er utålmodig, og innstillinga, komitémerknadene og alle forslagene kan ikke tolkes annerledes enn at stortingsflertallet mener at her har rett og slett regjeringen ikke gjort jobben sin. Jeg vil på tampen benytte anledningen til å ta opp forslagene nr. 1, 2 og 3 fra Arbeiderpartiet og SV og forslag nr. 4 fra Arbeiderpartiet. Så vil vi høre på debatten før vi bestemmer oss for hvilke av de andre forslagene vi vil støtte.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
I brev til komiteen av 7. desember skriver statsråden at å innføre klima og miljø som tildelingskriterium vil være en vesentlig endring i anbudet, som krever at konkurransen må avlyses og deretter lyses ut på nytt. I sitt saksordførerinnlegg sa saksordfører Finstad noe sånt som at krav om miljøvekting sannsynligvis vil medføre at anbudet må utsettes. Vil krav om 30 pst. miljøvekting medføre at kystruteanbudet må lyses ut på nytt, eller vil det ikke det?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Jeg er litt overrasket over samferdselsministerens svar. Jeg vil henstille til at han tar Stortinget litt mer på alvor enn det vi opplever nå. Ja, Arbeiderpartiet har ment at det som er blitt gjort, har vært for dårlig. Men når samferdselsministeren i brevs form skriver til komiteen at å innføre klima og miljø som tildelingskriterium vil kreve at konkurransen må avlyses og deretter lyses ut på nytt, er det en så vesentlig opplysning at vi som et ansvarlig parti velger å legge vekt på det. Saksordføreren var ikke så presis som det som har kommet i det skriftlige brevet fra departementet, og nå er neimen ikke samferdselsministeren det, heller. Nå er han mer ullen og ikke så klar på at et slikt krav om miljøvekting vil medføre at anbudet må utlyses på nytt. Det er interessant, og det endrer i grunnen hele oppfatningen av vår tilnærming, for vår tilnærming til at vi ikke har krevd at det skal legges inn 30 pst. miljøvekting, er brevet fra samferdselsministeren. Spørsmålet er: Medfører det at det må lyses ut på nytt, eller medfører det ikke det?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Jeg skal utelukkende forholde meg til mine egne papirer. Etter å ha hørt samferdselsministerens forrige innlegg er jeg faktisk noe usikker på om han har lest komitéinnstillingen i saken, for da samferdselsministeren pratet om Arbeiderpartiets forslag, tror jeg han forholdt seg til de opprinnelige forslagene, fremmet i representantforslaget 23. november. Men vi har altså endret på det ene av de to forslagene vi fremmet da, etter brevet vi fikk fra samferdselsministeren til Stortinget den 7. desember, som etter vår oppfatning inneholdt en vesentlig opplysning om at nye miljøkriterier ville medføre at anbudet må utsettes. Jeg sier det igjen, og jeg ber både representanten Pollestad, saksordfører Finstad og samferdselsministeren igjen høre: Arbeiderpartiet ønsker ikke å utsette anbudet. Til saksordfører Finstad: Arbeiderpartiet ønsker ikke å gamble med kystrutetilbudet. Nå har jeg sagt det nok en gang. Fra vår side gjelder det å slå fast: Vi er utålmodige. Vi ønsker sterkere miljøsatsing, men vi ønsker ikke å utsette anbudet. Da blir det også noe merkelig når samferdselsministeren i sitt forrige innlegg sa at Arbeiderpartiet og SVs forslag vil medføre at anbudet må utsettes. Jeg er villig til å kunne være med på det når det gjelder SV og Venstres forslag, men ikke de forslagene Arbeiderpartiet fremmer sammen med SV eller fremmer alene, forslagene nr. 1–4. Jeg vil be samferdselsministeren orientere om hvilke – hvis noen av dem skulle bli vedtatt – av de fire forslagene som Arbeiderpartiet er med på, som ville medføre at anbudet måtte utsettes. Forslag nr. 1 dreier seg om klimabonus innenfor eksisterende anbud. Forslag nr. 2 dreier seg om 30 pst. miljøvekting ved senere anbud. Forslag nr. 3 dreier seg om landstrøm ved de største kystrutehavnene. Forslag nr. 4 har ordlyden «så langt det er mulig innenfor det utsendte anbudet». Så igjen: Hvilke av Arbeiderpartiets forslag ville medført at anbudet måtte utsettes og utlyses på nytt? Så vil jeg foreta en stemmeforklaring fra Arbeiderpartiets side. Som det framkommer av innstillingen, kommer Arbeiderpartiet til å stemme imot forslagene nr. 5, 6, 7 og 8, som altså er tatt inn i innstillingen. Vi kommer videre til å stemme for forslagene nr. 9 og 10, fra Kristelig Folkeparti. Vi kommer til å stemme for forslag nr. 11, fra Senterpartiet. Vi kommer til å stemme imot forslag nr. 12, fra SV, men for forslagene nr. 13 og 14, fra SV. Vi kommer til å stemme imot forslagene nr. 15 og 16, fra Høyre og Fremskrittspartiet. Helt til slutt må jeg få korrigere en skrivefeil i forslag nr. 3, fra Arbeiderpartiet og SV. Der står det 1. desember 2021. Det skal selvfølgelig være 1. januar 2021.
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Arbeiderpartiet fremmet sitt representantforslag den 23. november. Som en del av komiteens behandling av forslaget mottok komiteen den 7. desember brev fra Samferdselsdepartementet med avgjørende informasjon. Den 15. desember avga komiteen innstilling i saken. Da hadde Arbeiderpartiet endret ordlyden i sine forslag fra representantforslaget. Samferdselsministeren skulle ha rikelig med tid til å sette seg inn i hva som er Arbeiderpartiets forslag. Så opplever vi altså at samferdselsministeren raljerer med Stortinget og kritiserer Stortingets behandling av forslagene og de ulike partienes forslag. Det er den Solbergske parlamentarisme at regjeringsmedlemmer kan få holde på og raljere slik med Stortinget. Før var det slik at regjeringsmedlemmer leste komitéinnstillinger og forholdt seg til dem. Jeg skjønner at det ikke nødvendigvis er slik lenger.
Leif Audun Sande (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
I kapittel 4 i proposisjonen er det gjort greie for aktuelle prosjekt og tiltak som blir omfatta av Bypakke Bergen. Eitt av prosjekta er riksvegprosjektet Ringveg øst, E39 Vågsbotn–Klauvaneset. Denne strekninga er del av NTP 2018–2029, siste seksårsperiode. Behovet for vegstrekninga er grundig gjort greie for i proposisjonen, vegstrekninga har det vore snakk om å byggje ny i ein mannsalder og var første gong planlagd allereie i 1969. Lite har skjedd trass i at behovet stadig blir større og større. I dag er det om lag 20 000 bilar i døgnet på denne smale vegen, og trafikken aukar om lag 2 pst. årleg. Når ilandføringa frå Johan Sverdrup kjem til Mongstad, vil trafikken auke ytterlegare. Dette kjem ikkje til å gå utan ny veg. I og med at dette prosjektet er lagt inn i Bypakke Bergen, som del av Ringveg øst, går eg ut frå at bompengane som blir kravde inn til pakken, òg skal bidra til bygging av vegstrekninga Vågsbotn–Klauvaneset. Det er det første spørsmålet eg vil ta opp. Det andre eg vil ta opp, er forholdet til Nordhordlandspakken, som Stortinget nyleg har vedteke. Han blir òg finansiert via bompengar. Bompengestasjonane i dette prosjektet vil stå om lag 20 minutt frå dei nærmaste bomstasjonane i Bypakke Bergen. I begge pakkane, både Nordhordlandspakken og Bypakke Bergen, er det lagt til grunn ei ordning med felles timesregel for alle bomstasjonar. Eg går ut frå at dette òg gjeld for køyring mellom pakkane, ikkje berre internt i pakkane. Eg vil be statsråden om å bekrefte dette. Det siste eg vil ta opp, er det statlege bidraget til bypakken. Her har Arbeidarpartiet føreslått at regjeringa bidreg med 70 pst. statleg finansiering av kollektivprosjekta – ikkje inntil 70 pst., men 70 pst. Dette vil bety at mindre pengar treng å hentast inn lokalt, og det vil kunne bety ein lågare bompengedel. Her burde regjeringa følgt Arbeidarpartiet sitt forslag i saka. Eg synest det blir litt patetisk når Framstegspartiet beklagar seg over høge bompengar lokalt, når dei ikkje er villige til å stemme for meir statleg finansiering, som nettopp kunne vore med på å redusere det.
Kjersti Toppe (Senterpartiet), 2017-12-20:
Eg synest det er ein stor dag når Stortinget skal ta stilling til finansiering av Bypakke Bergen. Det er eit viktig tiltak for å nå målet om at persontransport i dette området skal takast med kollektivtransport, sykkel og gonge. Da Stortinget i St.prp. nr. 75 for 2004–2005 gav løyve til låneopptak for å sikra parallell utbygging av første etappe Ringveg vest og første etappe av Bybanen, var det ein historisk milepåle. Det skjedde etter ein lang lokal politisk kamp, driven fram av partia som er i opposisjon til dagens regjering. Senterpartiet hadde faktisk samferdselsbyråden i Bergen bystyre da dette vart vedtatt første gong, Nils Arild Johnsen heitte han. Han var sterk pådrivar for at Bybanen skulle vedtakast som berebjelken i kollektivsystemet i Bergen. Ikkje berre var dette eit transporttilbod, det var eit samfunnsval for ei miljøvennleg byutvikling. Min første valkamp til Bergen bystyre i 2003 var eit bybaneval. Da gjekk Høgre og Framstegspartiet til val på å vera imot Bybanen i Bergen. I 2009 gjekk Framstegspartiet ut av byrådet i Bergen fordi dei ikkje kunne vera med på å auka bompengane bl.a. for å finansiera andre etappe av Bybanen. Men det er slik at «tider skal komme, tider skal henrulle», og no legg altså Framstegsparti-stasråden fram denne lånesøknaden, og det er veldig positivt. I proposisjonen er det gjort greie for lokalpolitiske vedtak. Bergen bystyre slutta seg til bompengesøknaden i vår, men dei hadde fem merknader. Eg vil retta merksemda mot merknad nr. 5. Der står det at ved plassering av nye bomstasjonar er det viktig at ein tar omsyn til lokalmiljøet, med faktorar som skulekretsar, barnehagar, lokale fritidsaktivitetar og andre aktivitetar. Generelt bør ein i den vidare prosessen vera open for innspel frå lokalmiljøet og plassering av dei ulike bomstasjonane, for best mogleg å redusera ulempene for nærmiljøet. No er det 15 nye bomstasjonar, og nokre av dei er kritiserte, bl.a. nr. 16, i Tellevikveien. Han har ført til store protestar i lokalmiljøet fordi han går midt gjennom ein skulekrets, min skulekrets. Lokalbefolkninga er med rette bekymra for ulempene pluss at han heller ikkje reduserer gjennomgangstrafikken, som er eit problem på den smale Tellevikveien – dessutan ein veg som vart laga med blod, sveitte og tårer av russiske krigsfangar under den andre verdskrigen. Eg håpar og legg til grunn at det i dei øvre rammene som Stortinget no godkjenner, er moglegheit for justeringar av enkelte bomstasjonar, som den i Tellevikveien. Blant anna ynskjer vi at timesregelen ikkje skal gjelda på den strekninga, for å redusera gjennomgangstrafikken.
Ruth Grung (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Det er en gledens dag når vi endelig får vedtatt Bypakken og finansiering av Bybanen til Fyllingsdalen, planlegging av Ringvei Øst for å få E39 Kyststamveien utenom sentrum og flere kollektivtiltak pluss tilrettelegging for syklende og gående i flere bydeler. Bergen har et kompakt sentrum som også er knutepunkt for de åtte bydelene, og mye av trafikken går gjennom sentrum og Middelalderbyen. Sentrum er omringet av syv fjell, noe som gjør at ved kulde og finvær, om vinteren spesielt, legger det seg et lokk over Bergensdalen, med en luftkvalitet som gir helseutfordringer. Utbyggingen av Bybanen til Fyllingsdalen før Åsane: Den opprinnelige planen var å bygge først til Åsane, som er den nest største bydelen, med over 40 000 innbyggere. Det var et tidligere Høyre–Fremskrittsparti-byråd som gjorde om på prioriteringen. Derfor er det viktig at vi fortsatt har et trykk på at vi klarer å få bygge videre kollektiv- og bybane til Åsane bydel. Næringslivet representert ved Lastebileierforbundet, Transportarbeiderforbundet og NHO er godt fornøyd med profilen på avtalen. Bergen Næringsråd har beregnet at næringslivet taper milliarder på køståing hvert år i Bergen. Næringstrafikken får vesentlig bedre vilkår i Bergen enn i Oslo og Stavanger-området med de nye takstene. Det er dyrt å bygge et effektivt transportsystem i byer. Bompengenivået er høyt og har fordelingsmessige konsekvenser, for avgifter tar ikke hensyn til hvor mye en tjener. Et enstemmig Bergen bystyre har vedtatt et krav om 70 pst. statlig andel i ny NTP til utbygging av kollektiv i byene – jeg vil minne om at vi har en meget dyktig finansbyråd, Dag Inge Ulstein, fra Kristelig Folkeparti, i vår by – så dette er politisk bredt forankret i byene. Politikk er under utvikling, også i Arbeiderpartiet, og det har selvsagt vært en kamp internt i Arbeiderpartiet for å klare å få opp prioriteringen av statlig støtte til byene og få bygd ut kollektivtilbudet i et raskere tempo enn det som har vært til nå. Jeg har vært medlem av det nest største bompengeselskapet, Bergen Bompengeselskap, og det overrasket meg hvor mye av de innsamlede bompengemidlene som gikk til innkreving. Nå ser jeg også at av forslaget om 20 mrd. kr går 1,7 mrd. kr til innkreving og drift. Det er et betydelig beløp. Så det å snu på hver krone, det å ha kostnadsstyring, maks nytte for pengene, tenke på veiprising og andre måter å gjøre det på er en utfordring for statsråden og regjeringen, for veldig mye av teknologien bør også utvikles for å få ned kostnadene til innkreving.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Forslag til nok et bompengeprosjekt blir levert av en samferdselsminister fra Fremskrittspartiet, og nok et bompengeprosjekt går igjennom i Stortinget uten at Fremskrittspartiet stemmer imot. Det er bra, for bompenger må dessverre til når vi skal bygge store infrastrukturprosjekter, men også når vi skal finansiere de store kollektive løsningene som må til for å få ned utslipp og forurensende trafikk i storbyene. Bypakke Bergen, som er vedtatt av lokale styresmakter, er nok et steg i retning av å ta all vekst i storbyene gjennom kollektive løsninger, gange og sykkel. Arbeiderpartiet har et forslag sammen med SV der vi foreslår en finansiering på 70 pst., ikke inntil 70 pst., av de kollektive løsningene. Dette ville betydd 115 mill. kr mer til Bergen for neste år – et ikke ubetydelig beløp, som skulle gått til infrastruktur eller kollektive løsninger, ikke til reduserte bompenger. Men bompengene er høye i denne pakken, i likhet med i de andre bypakkene som er og blir vedtatt for de neste årene. Bypakkene er vesentlige bidrag for å oppnå mål om reduserte utslipp, men vi håper at byggherrene nå tar i bruk digitaliserte planprosesser og digital prosjektering, slik at vi få mer ut av hver eneste krone. Dette må til for at trafikantene, som må betale bompenger, skal forstå og akseptere nødvendigheten av dette. Det er ikke mer enn om lag 26 pst. av bileierne som bruker bilen hver dag. Vi er alle multibrukere av offentlig infrastruktur for transport, og offentlige innkjøpere må nå gå foran og legge til rette for og kreve slike digitale løsninger. Det vil spare samfunnet for store beløp og vil kunne gi store ringvirkninger og bidra til en positiv holdning til bompengene.
Øystein Langholm Hansen (Arbeiderpartiet), 2017-12-20:
Jeg vil rette oppmerksomheten mot et par forslag som ennå ikke har vært framme i debatten. Sosial dumping er et stort problem i hele landet, og det er veldig viktig at vi ikke lar lønns- og arbeidsvilkår være det som gjør at utenlandsk arbeidskraft utkonkurrerer norske arbeidstakere. At mange utenlandske arbeidstakere er like dyktige eller bedre enn nordmenn, kan og skal vi leve med, men ikke at det er deres arbeidsvilkår som bestemmer. Derfor er det viktig at mannskapet på skipene i dette anbudet får nettopp norske lønns- og arbeidsvilkår. Vi må sørge for at i hvert fall perlen av norsk ferjedrift blir drevet med åpne arbeidsforhold. Det er viktig for troverdigheten for at kystruten også i fortsettelsen kan framstå som en seriøs leverandør av opplevelser, med fornøyd mannskap, enten det er lokalt reisende, pendlende eller turister fra andre siden av jordkloden som kommer i kontakt med dem. Alle ansatte er ambassadører for kystruten, sånn alle ansatte er ambassadører i alle andre foretak. Fornøyde arbeidstakere er gode selgere av opplevelser, og sånn sett er dette en vinn-vinn-sak. Samtidig oppfordrer jeg til å stemme for forslaget om lærlinger. Det vil sørge for at de nye rederiene som kommer inn i anbudet, tar samfunnsansvar i like stor grad som Hurtigruten har gjort i alle år, gjennom å ta inn så mange lærlinger som overhodet mulig. I god arbeiderpartiånd anbefaler jeg alle i salen i dag å stemme for SVs forslag nr. 13 og forslag nr. 14, vedrørende lærlingeinntak, sånn at vi får skikkelige arbeidsvilkår og god kompetanseheving i dette anbudet også. Dermed signaliserer jeg at Arbeiderpartiet kommer til å støtte SVs forslag nr. 13 og 14.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2017-12-20:
Jeg registrerer at det er fristende for de fleste involverte i denne debatten å bruke mer tid på det som har vært sagt en gang i tiden, enn på det vi faktisk skal gjøre i dag: med bredt flertall å vedta et av de viktigste prosjektene i mitt fylke, nemlig videre utbygging av Bybanen, en byvekstavtale for Bergen og bompengedelen av det. Til min gode kollega fra Venstre: Det er forskjell på 2,5 meter regn og 90 centimeter regn. Selv med ett års nedbør oppsamlet i Trondheim kan man fortsatt vasse inn til Nidarosdomen, men ett års nedbør i Bergen betyr at man har tatt seg vann over hodet, kort og greit. Da må man sykle med froskemannsutstyr. Nå skjer det noe viktig, for Bergen er en by som er utformet slik at det er en grunn til at det er mindre sykkelandel i Bergen. Det er barrierer i Bergen som gjør at det ikke er like enkelt å sykle. En av dem fjerner vi ved dette tiltaket, nemlig når vi bygger under tak i Bergen, en sykkeltunnel mellom bydelen Fyllingsdalen og sentrum. Da fjerner man den barrieren som fjellryggen mellom de to bydelene utgjør i dag. Det er ingen god rute over den. Vi kan si mye om nivået på tildelingen av statlige midler her, men jeg har sittet som fylkesordfører og varafylkesordfører under mesteparten av utbyggingen av dette prosjektet, så jeg vet hva vi fikk, og jeg vet hva vi får nå. Så vidt jeg kan regne ut – statsråden var veldig snill – er det tigangen, for det var det som gikk til Bybane-prosjektet i dette. Det synes jeg er bra. Så vil jeg få lov til å gjøre en liten visitt til en som kommer etter meg på talerlisten. I en debatt for noen dager siden ble mitt innlegg kalt for det absolutte lavmål. Det jeg sa i innlegget, var det samme som representanten Leif Sande sa i dag, nemlig at når en øker det statlige bidraget til 70 pst., kan det føre til lavere bompengesatser. Da må jeg få vite hva Arbeiderpartiet egentlig mener: Er det det Leif Sande, siste taler eller han som kalte dette for et absolutt lavmål, mener? Og er det absolutt lavmål som ble levert fra talerstolen nå også? Jeg regner med at vi får den vurderingen senere. Jeg vil i hvert fall si at hvis en øker en andel fra 50 til 70 pst., blir det ikke flere prosjekter av det, for hvis det hadde blitt flere prosjekter og flere utgifter av det, ville andelen ha sunket igjen. Man kan ikke både si at man øker en andel, og si at man får flere prosjekter. Øker man andelen, øker man den statlige andelen, dvs. at staten betaler en større del av regningen. Det blir ikke flere prosjekter i andre enden av det. Det blir, som Leif Sande sier, sannsynligvis lavere bompengesatser. Det er bra, det, men det var det vi fikk garantert for et par dager siden fra Arbeiderpartiet at det ikke skulle bli.
Tom-Christer Nilsen (Høyre), 2017-12-20:
La meg replisere til siste taler: Gullet skal «hem». Vi får legge det der. Først og fremst vil jeg gi honnør for framdriften som er oppnådd i denne saken, ved at vi kan vedta den her i dag. Det er rett å si at hvis det ikke hadde vært for initiativet fra Samferdselsdepartementet, hadde ikke prosessen kommet i gang slik at vi hadde vært her vi er i dag. Så den honnøren skal gis. Men samtidig kan jeg ikke – igjen – unngå å gripe tak i dobbeltkommunikasjonen som foregår fra Arbeiderpartiets side. Vi har hatt to talere fra Arbeiderpartiet på talerstolen her i dag, som sier at det er 70 pst. – bare 70 pst. – før vi nå to ganger får gjentatt i innlegget fra Sverre Myrli at det er inntil 70 pst. Samtidig må jeg – igjen – få lov til å utfordre det at det blir mer i denne pakken selv om man øker andelen på den statlige siden, for hvis man øker pakken, reduseres også den statlige prosentandelen. Et eller annet merkelig må det være med matematikken her. Samtidig kan vi – uten å gå til matematikken – stille følgende spørsmål: Vi vedtar i dag en bompengepakke. Rammen for den bompengepakken er lagt og økes ikke ved økt statlig andel. Det betyr, slik jeg ser det, at det foregår en underlig dobbeltkommunikasjon fra Arbeiderpartiet. Når får jeg svar på om det – slik Leif Sande sier det – enten vil føre til reduserte bompenger, eller om det er noen prosjekter i denne pakken som ikke er med i pakkens vedtak i dag, som dette skal føre til? I det hele tatt blir det en litt merkelig kommunikasjon. Jeg tror vi gjør best i å vedta pakken slik den foreligger, og at vi får komme i gang. Det som setter grenser for framdriften i dette prosjektet nå, er ikke framdriften herifra, men det er tiden som trengs til å gjennomføre planleggingen, prosjekteringen og byggingen for å bygge, prosjektere og planlegge så fort som mulig.
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2017-12-20:
Eg er blant dei som er glad for at me har fått dette på plass. Eg har sjølv vore i fylkespolitikken i Hordaland og har vore med på desse forhandlingane, og det har vore ein lang og krevjande prosess for Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Staten ved vegdirektøren hadde lagt rimeleg mykje føringar før me kom i gang med debatten. Det har vore mange tunge tak, men her har ein faktisk kome fram til ein avtale, og då meiner eg at ein skal respektera den avtalen som ligg der, sjølv om det er mange punkt ein eigentleg kunna ha tenkt seg å gripa fatt i. Eg set spesielt stor pris på at staten endeleg gjekk inn for å vera med på å ta delar av sykkeltunnelen til Fyllingsdalen. Sjølv om det ligg fleire merknader her om det, er det det faktisk ein del ting ein har fått på plass. Eg trur det kan gje sykkelbrukarane i Bergen eit verkeleg lyft. Å sykla tre kilometer i tunnel treng ikkje alltid vera eit minus i Bergen, og den tunnelen måtte ha vore bygd som rømmingsveg uansett. Eg er òg glad for at ein har sikra seg at med ein sterk vekst i elbilar skal òg dei vera med på å ta ein del av belastinga. Når ein kjem over 20 pst., skal dei vera med og betala litt. Eg trur det er viktig. Dei brukar plass, og dei er med på å laga slitasje på vegane, og ein er nøydd til å syta for at det ikkje vert for få. Difor er det òg litt spesielt at når ein faktisk har vorte einig lokalt, og Framstegsparti-statsråden har signert avtalen, kjem det likevel ein god del merknader frå Framstegspartiet i eigen avtale. Då er det ikkje så rart om opposisjonen òg kjem med det same. Det eg er meir bekymra for, er at den delen av kollektivtrafikken i Bergens-området der staten skal ta heile delen – jernbanen – vert utsett. Ferdigstilling av dobbeltspor Bergen–Arna er utsett. Det er ikkje vilje til å starta opp K5 Arna–Voss i denne perioden. Der kunne ein verkeleg ha fått eit lyft for kollektivtrafikken som staten tek sin del av. Det er greitt at NTP-en av i dag brukar meir pengar, men då må ein ta heile tolvårsperioden. I den fyrste seksårsperioden er det dårleg med nye midlar til Hordaland. Det er den store utfordringa, og det trur eg er bakgrunnen for noko av kritikken som kjem – at ein får lite nytt i området vårt. Det er òg inne med at når ein skal ha ein bypakke med på Ringveg Øst, treng me òg store statlege midlar for å få han fullført.
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2017-12-20:
Statsråd Solvik-Olsen gjentek gong etter gong at Senterpartiet ikkje har midlar til jernbane på Vestlandet og ikkje sette av pengar i førre periode. Eg vil minna om at det var ein Senterparti-statsråd som sette i gang planane – ein må faktisk ha planar før ein gjer det. Regjeringa har etter rimeleg lang tid landa på K5-alternativet. Det er bra, det skal dei ha skryt for. Men det er jo ikkje vilje til å satsa – i samarbeidet om NTP-en med Kristeleg Folkeparti og Venstre har dei ikkje villa satsa på denne biten i fyrste periode av NTP-en. Det er det som er problemet. Me i Senterpartiet sette av midlar til å koma tidlegare i gang med denne delen og for å få fullført jernbanen, som kan vera eit viktig supplement til resten av kollektivtransporten i nærområdet til Bergen. Eg synest det er på tide at ministeren sluttar å snakka om at me ikkje har hatt midlar. Det har me tilbakevist gong etter gong.
Nils T. Bjørke (Senterpartiet), 2017-12-20:
Statsråd Solvik-Olsen gjentek det: Han seier han skal starta opp tidleg. Ja, fagetatane har fått beskjed om å starta opp vegbiten mellom Arna og Trengereid, nettopp fordi det ikkje er midlar inne til å starta opp med jernbanebiten, slik at ein får ei felles utbygging av veg og bane i det området, som verkeleg er rasutsett. Det er det store problemet, og det er den store forskjellen på forslaget vårt og forslaget frå regjeringa.
Bjørnar Moxnes (Rødt), 2017-12-20:
Når staten betaler for all jernbaneutbygging rundt Oslo, må staten, etter vårt syn, også dekke hele regningen for Bybanen i Bergen. Vi er redd for at vi ikke får nok finansiering hvis en for stor andel av regningen skal tas gjennom bompenger fra dem som kjører bil. I tillegg vet vi at andelen som kjører bil, skal ned av hensyn til byluften. Derfor foreslår vi følgende i forslag nr. 4, som er levert inn i dag: «Stortinget ber regjeringen bidra med 100 pst. statlig finansiering av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen.» Jeg tar med det opp vårt forslag.
Jonny Finstad (Høyre), 2017-12-20:
Jeg må si jeg er svært overrasket over at Arbeiderpartiet, SV, Miljøpartiet De Grønne og Venstre vil sette kystruteanløpene, arbeidsplasser og viktig samfunnstrafikk langs kysten i fare. Så er jeg spesielt overrasket over at Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke ser ut til å ta inn over seg risikoen og advarslene fra departementet, som har fått vurdert juridisk konsekvensene av 30 pst. miljøvekting. Da jeg som saksordfører redegjorde for saken, redegjorde jeg for at det har kommet mange forslag i saken underveis, og departementet har ikke fått dem juridisk vurdert, med brev til komiteen. Derfor sa jeg «sannsynligvis». I motsetning til Arbeiderpartiet og SV vil ikke Høyre og Fremskrittspartiet gamble med kystbefolkningen som innsats, som jeg i realiteten synes dette er. Det er faktisk dagens regjering som for første gang har satt klimakrav i kystruteanbudet. Kravene er satt, som statsråden har redegjort for, etter runder med næringen om hva næringen er i stand til å levere på anbudstidspunktet. Vi i Høyre er også teknologioptimister, og vi mener at framover kan man oppnå enda større klimakutt som følge av ny og mer moden teknologi. Men storting og regjering kan ikke pålegge at kystrutedriverne skal etablere tekniske løsninger i skipene sine som krever strøm i havner som er privat eller kommunalt eide. Eller mener forslagsstillerne også at vi skal pålegge kystrutedriverne å etablere denne infrastrukturen i norske havner? Her snakker vi om høna og egget, hva som kommer først. For meg er det åpenbart at landstrøm og ladestrøm i havnene må komme først, før vi kan pålegge kystruten ytterligere miljøkrav. Landstrøm i havnene vil dessuten legge til rette for klimakutt fra alle skip som trafikkerer norske havner langs kysten. Regjeringen har varslet at man allerede i 2018 skal legge fram en nasjonal plan for infrastruktur i transportsektoren og særlig vurdere kostnadene og framtidsmuligheter, utrullering av land- og ladestrøm i norske havner. Jeg vil også vise til at Høyre og Fremskrittspartiet har en merknad der vi ber regjeringen vurdere ulike sider ved å sette krav til utslippsfri framdrift for utenlandske skip i utvalgte norske farvann, f.eks. i verdensarvfjorder, verdensarvområder, på Svalbard o.l. Det samme gjelder vurdering av forbud mot utslipp av vann fra de samme områdene. Etter mitt syn er dette en riktig framgangsmåte for å oppnå reelle utslippskutt og miljøtiltak. Det vil ikke eksperimentelle forslag fra Arbeiderpartiet og SV gjøre, som kun vil være gambling med kystrutetilbudet.
Jonny Finstad (Høyre), 2017-12-20:
Undertegnede er født og oppvokst i Lofoten og vet hvor sentral og viktig hurtigruta og kystruta er for lokalbefolkningen. Jeg anser meg således også som en talsmann for kystbefolkningen, og jeg tenker at vi i Høyre og Fremskrittspartiet ikke er med på noe forslag som setter det tilbudet i fare. Jeg synes det på mange måter har vært en veldig interessant debatt i dag. Vi har sett at mange talere har framholdt sine partiers klima- og miljøambisjoner, at vi har en gyllen mulighet til å ligge i front med teknologiske løsninger og utvikling, og at norsk maritim industri skal være et utstillingsvindu i framtida. Denne ambisjonen deler vi i Høyre. Samtidig har jeg lyst til å påpeke at vi ikke kan hoppe over de realitetene som ligger i saken, bl.a. at det skal være kjent og utprøvd teknologi på anbudstidspunktet rederiene skal levere inn anbud på. Vi har en historie med påstander fra ESA om ulovlig statsstøtte. I så måte er kystruteanbudet ikke et vanlig fergeanbud, men mye, mye mer. Vi har infrastrukturen i havnene, med strøm som må på plass framover. Vi har faren for bortfall av anløp langs kysten dersom forslagene fra enkelte her skulle bli vedtatt. Vi har ingen garanti for at miljøvekting i anbudet vil gi større klimareduksjoner enn de minimumskravene som allerede er satt i anbudet, og vi har arktiske farvann som en kystrute skal operere i. Det handler om sikkerhet, og det er ikke en ferjestrekning som går rett over, en strekning der en kan lade i begge ender. Så vil jeg påpeke at utslipp fra skip langs kysten er en utfordring, men istedenfor bare å fokusere på kystruta, som har en bitte liten andel av utslippene langs kysten, synes jeg det er mye bedre å tenke helhetlig og kjøre opp infrastruktur langs kysten som alle skip langs kysten kan benytte seg av. Det er mer lønnsomt å bruke pengene der og oppnå enda større klimakutt.
Morten Stordalen (Fremskrittspartiet), 2017-12-20:
Det har vært en spesiell debatt. Vi diskuterer altså kystrutetilbudet og en konkret anbudsprosess. Det kan virke som om Stortinget egentlig driver med en visjonsdebatt om hvor mye vi kan kutte, og hvem som kan kutte mest. Dette handler faktisk om tilbudet til befolkningen langs hele kysten, hele Distrikts-Norge. Vi snakker om en næring, vi snakker om skip. Men her snakker man om å vedta teknologi som ikke finnes. Det vil jeg sterkt fraråde Stortinget. Når denne regjeringen blir kritisert for ikke å ha gjort nok, og for ikke å ta miljø og klima på alvor, er det kanskje verd å minne om at støtten til Transnova og Enova er tidoblet under denne regjeringen. Jeg tror at det sikkert er vel ment fra mange talere og flere partier når man har store mål om hvor mye man skal kutte utslipp med – det høres ut som om det ikke skal kuttes noen ting, men det er altså minimum 25 pst. Det betyr ikke at det ikke er lov å kutte mer – det kan godt hende. Men i mange forslag som kommer her i salen i dag, endrer man altså spillereglene så mye at vi risikerer at det må startes på nytt. Og hvem tar da ansvaret – det samme flertallet som eventuelt måtte oppstå, regner jeg med – for at det faktisk ikke finnes tilbud? Jeg ber også Senterpartiet tenke seg litt om. Nå ved inngangen til jul er det mulig å trekke forslaget. For når man legger inn en bonusordning: Hvor mye vektes det? Det endrer altså spillereglene så dramatisk midt under prosessen, noe som gjør at den kanskje må startes på nytt. Det vil være en dårlig gave fra dette Stortinget å sende til det norske folk og hele Kyst-Norge. Jeg ber nok en gang: Se på forslag nr. 15 og 16, fra Høyre og Fremskrittspartiet. Så kan man trygt komme i havn og trygt kunne ha et kystrutetilbud gjennom hele Norge, langs hele kysten. Det ville være meget passende nå til jul.