trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Dagfinn Sundsbø (Senterpartiet), 2007-03-26:
Jeg takker statsråden for svaret. Det gav et klart inntrykk av at departementet både forstår og arbeider etter de linjer jeg oppmodet om skulle bli tatt hensyn til både i arbeidet med frivillighetsmeldingen og i forhold til å se det arbeidet som skjer i Kulturdepartementet, i sammenheng med hvordan det totalt sett virker i en helsefremmende sammenheng. Statsråden viste til at departementene, hvert enkelt av dem, selvsagt har et ansvar for å se hvordan deres arbeid virker i en helsefremmende sammenheng og også kan spille på lag med kulturlivet, men han sa også at Kulturdepartementet vil ta på seg en samordnende rolle i den sammenheng. Jeg tror faktisk det er viktig, for er det noe politikk, forvaltning, samfunnsliv, kan bære for mye preg av, er det at vi jobber sektorvis, og at vi jobber med å løse oppgaver innenfor de rammer som vår sektor har et ansvar for. Men det er jo det å se sammenhengen, det å se sektorene i en større sammenheng og se hvordan aktiviteter, virksomhet, har en betydning også i andre forhold, som kanskje kan gjøre at vi får mer igjen for innsatsen, mer igjen for hver investert krone. Jeg tror faktisk det er et behov for at Kulturdepartementet tar på seg sin samordnende rolle og ser seg selv som oppdragsgiver for Helsedepartementet, Undervisningsdepartementet, Familiedepartementet og også andre departementer, ut fra dette at Norge er et land hvor frivillig sektor er utrolig sterk, har enorme ressurser og dermed kan gjøre en formidabel innsats, hvis den bare gis arbeidsbetingelser som gjør at man frigjør innsatsen. Det er vel sånn at noen hver av oss er villig til å strekke oss langt for å delta i organisasjonsliv hvis det gir glede for oss selv. Og hvis det i tillegg kan være til nytte for andre, ser vi det bare som positivt. Men hvis frivillighet som helsefremmende tiltak først og fremst blir en appell om bare å gjøre en innsats for samfunnets skyld uten at en skal ha glede av det selv, tror jeg kanskje det vil skorte på det. Så det å se på kultur, som i sitt utgangspunkt er til glede for egen opplevelse og til glede for egen deltakelse, også i en sammenheng hvor det kommer til nytte for andre, har betydning for andre og har betydning for samfunnet generelt sett, er det som skal til. Det er der kulturforvaltningen kan gjøre en innsats som vi vil ha behov for å hente mer ut av.
Dagfinn Sundsbø (Senterpartiet), 2007-03-26:
Alle som har uttalt seg, er nok enig i de frivillige organisasjoners store betydning for samfunnet. Men så er det også slik at flere har ønsket å gi uttrykk for at det er noen grenser for hvordan man skal se frivillige organisasjoner som en del av det offentliges strategi for å løse oppgaver. Det er jeg helt enig i. Når f.eks. representanten Trine Skei Grande sier at frivilligheten er en grunnleggende drivkraft i seg selv, ikke først og fremst en ressurs i det offentliges tjeneste, er vi selvsagt enig i det. Men så er det også slik at har vi en grunnleggende drivkraft i samfunnet, kan jo det offentlige som også ønsker å være en drivkraft i samfunnet spille på lag. Det offentlige og de frivillige organisasjonene kan spille på lag for å løse oppgaver til beste for samfunnets innbyggere. Det er det representantene har vært opptatt av i denne sammenhengen. Jeg hører med til dem som er skeptisk til at enkelte kommuner ser på frivillige som en ressurs for å løse omsorgsoppgaver som de synes er dyrt å løse selv. Jeg tror de gjør feil ved først og fremst å kalkulere inn frivillig innsats for å spare offentlige ressurser, istedenfor å se på frivillig innsats som en drivkraft for å skape et inkluderende samfunn, et mer kreativt samfunn og dermed et friskere samfunn – også på eldreinstitusjoner. Det at vi klarer å trekke inn frivillige i institusjonsbasert omsorg, betyr først og fremst at vi klarer å skape møteplasser for folk, at vi klarer å skape glede for mennesker som ellers kanskje er isolert, og at vi klarer å skape en merverdi som i seg selv gjør oss friskere, og som gjør at vi blir mindre behandlingstrengende i ettertid. Jeg er også av dem som er glad for at kulturministeren er tillagt en rolle som frivillighetsminister. Så er vi enige om at alle departementer har et ansvar for å tenke hvordan frivillige kan være en ressurs. Det er vel ingen departementer som ikke har en post som går på støtte til frivillige organisasjoner. Men det betyr like fullt at det er avgjørende at vi har en statsråd som har som ansvar å se på sammenhengen og samordningen av alt dette frivillige arbeidet. Statsråden har også fått en organisasjon ved sin side, Frivillighet Norge, som er talerør for summen av frivillige organisasjoner – om det er kor, orkestre eller humanitære organisasjoner. Så alt ligger til rette for en god samhandling og en vekst i frivillighetens betydning.
Trond Giske (Arbeiderpartiet), 2007-03-26:
Jeg tror interpellanten og jeg er helt enige om hvilket potensial det ligger i å utnytte frivilligheten i et bredere samfunnsperspektiv. Samtidig er det, som interpellanten også understreker, veldig viktig å anerkjenne frivillighetens autonomi og frihet. Den er fri, og den skal være villig, og den skal være basert på medlemmenes og de aktives egne valg i forhold til hva man ønsker å holde på med. For det er hele kjernen i frivilligheten at den eksisterer ikke for noe annet enn det medlemmene og de aktive selv ønsker. Det skal være deres egeninitierte mål og aktiviteter som er styrende, ikke samfunnets rammebetingelser. Derfor har vi f.eks. en målsetting i Soria Moria-erklæringen om å redusere øremerkede tiltak og gi større pengesummer på frie rammeoverføringer når vi skal støtte opp om frivilligheten. Min jobb som frivillighetsminister er å legge rammebetingelser for hele det brede frivillighetsfeltet og være en aktiv medspiller for alle mine regjeringskolleger i forhold til den generelle frivillighetspolitikken og hvordan vi kan stimulere og legge til rette for økt frivillighet. Den daglige kontakten på de ulike sektorene står de ulike fagdepartementene for. De samarbeider tett og får veldig mange innspill og gode råd. Ofte ser vi at bl.a. nye omsorgstilbud først oppstår i frivillig sektor, fordi de er de første til å oppdage og avdekke et nytt behov, og så kommer det offentlige sterkere og sterkere inn. Krisesentre er et sånt historisk eksempel på hvordan det er frivillighet som først tar tak i et problemområde. Vi skal legge til rette for det, og så skal vi selvsagt ha full glede av den store samfunnsbetydningen frivilligheten har. Jeg tror veldig på at det forebyggende samfunnet, det samfunnet som legger til rette for livskvalitet til aktive medlemmer som trives, er mye bedre, men også mye rimeligere for et velferdssamfunn enn reparasjonssamfunnet, hvor man får problemene, og så skal man gjennom helsevesenet eller gjennom justisvesenet eller omsorg for rusmisbrukere eller hva det nå er, reparere de skadevirkningene man får av et samfunn som ikke fungerer så godt som vi ellers kunne fått til. Frivilligheten kan utføre en formidabel oppgave, men den må som sagt skje på frivillighetens egne premisser. Så tror jeg at særlig det vi gjør på frivillighetssentraler, har en stor effekt ved at det er en aktivitet som man kan ha tilgang til over en veldig, veldig lav dørstokk. Det er enkelt å delta, en trenger ikke å binde seg opp til å være med i et styre, sitte som kasserer eller være med på det organisatoriske. En kan bare stille opp med sine arbeidskrefter i konkrete arbeidsoppgaver. Det er en møteplass, en jevnbyrdighet mellom dem som tar i et tak, og dem som får en håndsrekning, som jeg tror er veldig verdifull også for brobygging i et mangfoldig samfunn.
Trond Giske (Arbeiderpartiet), 2007-03-26:
Det viktigste med denne debatten er kanskje at den manifesterer et stort engasjement og stor støtte til frivillig sektor, tverrpolitisk i Stortinget. Det tror jeg er viktig, fordi frivillig sektor utgjør en veldig stor verdi for det norske samfunnet, delvis ved alle de samfunnsnyttige oppgavene som løses gjennom frivillig arbeid, men kanskje først og fremst ved den glede og livskvalitet som enkeltmennesket opplever ved å kunne organisere seg, delta i aktiviteter, bli anerkjent og sett og føle samhørighet med andre mennesker i det frivillige organisasjonslivet. Selvsagt er det en viktig debatt hvor grensene går for hva man pålegger frivillige organisasjoner og hvilke oppgaver man forventer at frivillige organisasjoner skal løse. Her tror jeg hemmeligheten er å la de frivillige organisasjonene og de frivillige aktivitetene selv bestemme hva de ønsker å gjøre. Bestemmer de seg for å løse oppgaver som samfunnet synes er nyttige og riktige, og som kommunene synes bidrar til å løse lokale problemer, er det såre vel, fordi det er basert på de frivillige aktivitetene og de frivillige valgene som organisasjonene og deltakerne selv gjør. Det vi først og fremst kan bidra med, er å legge til rette for at alle de frivillige kan jobbe med det de faktisk ønsker å holde på med – at folk i idretten kan jobbe med trening, turneringer, kamper og å organisere aktivitetene, at folk innen kulturlivet kan drive på med musikk, korps, kor og teater og alt det som de driver med, at de humanitære organisasjonene kan drive med sitt arbeid, og at vi legger til rette for at minst mulig av arbeidet, iallfall så langt som mulig, ikke trenger å brukes på loddbøker, tombola, julesalg og alt det som ofte er det som virker mest tyngende for frivilligheten, nemlig det å hele tiden skulle skaffe penger til den aktiviteten som man egentlig ønsker å drive med. Hvis vi kan bidra til det gjennom ordninger som Frifond, frivillighetssentraler, skatte- og avgiftsordninger eller redusert byråkrati og søknadsvelde og gjennom direktetilskudd til frivillige organisasjoner, er ikke det å gjøre frivilligheten avhengig av det offentlige – det er å gjøre dem mer uavhengige, mer selvstendige og mer i stand til å drive med de aktivitetene som de ønsker, og til og med være et korrektiv til det offentlige. Gjennom det arbeidet kan de også bidra til et samfunn som ikke bare reparerer alle skadene som av og til oppstår i ulike områder, men bidra til forebygging, til sterkere livskvalitet, et miljøvennlig og menneskevennlig samfunn. Jeg håper at den tverrpolitiske entusiasmen for frivilligheten som har manifestert seg her, også kommer til uttrykk når vi skal behandle frivillighetsmeldingen som kommer i løpet av året, for der kommer vi til å legge nettopp de rammebetingelsene som forhåpentligvis kan bidra til at frivilligheten i Norge får enda bedre kår.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2007-03-26:
Veldig kort: Dette er en samtykkeproposisjon. I forståelig språk betyr det at Norge gjennom EØS-avtalen slutter seg til europeiske krav til kvalifikasjoner og opplæring for yrkessjåfører. Komiteen anser et slikt tiltak viktig for trafikksikkerheten og for rekrutteringen til yrket. Regjeringspartiene har egen merknad. Fremskrittspartiet vil understreke at Norge innenfor direktivets rammer kan og bør legge til rette for en komprimert variant når det gjelder de grunnleggende kvalifikasjonene. Fremskrittspartiet mener en slik variant er viktig for å sikre at krav om grunnleggende kvalifikasjoner gis et tids- og kostnadsmessig omfang, som i praksis virker rekrutterende til sjåføryrket og ikke avvisende til rekruttering. La meg legge til at dette faktisk er en god idé, selv om den kommer til oss gjennom et EU-direktiv. Jeg viser også til at vi senere i dag i Odelstinget skal behandle en lovendring for å innpasse denne bestemmelsen i veitrafikklovens bestemmelser. Jeg anbefaler komiteens innstilling.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2007-03-26:
Jeg vil bare få statsråden til å understreke det hun nå sa, nemlig at medlemsstatene kan innføre – og bruke – en komprimert variant. Dette er en sak som i hovedsak har full tilslutning. Vi ønsker altså en felles utdanning, men vi er også opptatt av at den skal virke rekrutterende – og ikke motsatt. Da er det viktig å understreke at Norge kan bruke en komprimert variant, med 140 timer undervisning istedenfor 280 timer. Jeg ber statsråden bekrefte at det vil bli lagt til rette for at Norge kan bruke den komprimerte modellen, slik at vi får en god virkning – som ikke på noen måte er rekrutteringsavvisende.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2007-03-26:
Fremskrittspartiet synes det er rimelig at staten betaler sine egne veier når avgift og skatt allerede er innkrevd for å betale disse veiene. Det er altså slik at bilistene skal betale nesten 200 mill. kr mer enn det som faktisk opplyses. Synes statsråden det er rimelig når man skal bidra med 180 mill. kr, at man faktisk må legge 200 mill. kr til i potten? Er det noen spesielle finanspolitiske begrensninger som gjør at slike prosjekter f.eks. ikke kan låne på samme gode betingelser som Norge gir når man låner sine oljepenger til andre nasjoner?
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2007-03-26:
Til foregående taler: Det siste poenget var tatt innledningsvis i konstateringen av at ikke bare Regjeringen, men Stortingets flertall faktisk bryter sine egne forutsetninger i bompengesaker helt generelt – det at man definerer seg vekk fra etterskuddsinnkreving som hovedprinsipp – og vi har mange eksempler på at vi har forhåndsinnkreving – til å velge forhåndsinnkreving som hovedprinsipp. Det andre, det med nytten, er jo en påpeking av hva som står i proposisjonen, hva som er skrevet inn i proposisjonen, at det i utgangspunktet bryter med forutsetningene i slike saker, og så tolker man seg ut av problemet etterpå. Jeg går ut fra at uansett hva som er de faktiske forhold knyttet til reguleringsplanen, eller en stor eller mindre endring i reguleringsplanen, ser statsråden nærmere på det, og så kan vi kanskje få en presisering ved egnet anledning av hvilke krav man har når slike proposisjoner som dette kommer til Stortinget. Vi har oppfattet det slik at alle reguleringsplaner skal være på plass. Fremskrittspartiet vil at staten skal betale. Ekstraregningene er det ingen som har snakket noe om. I den finansieringsform som et flertall i dag velger i denne saken og i andre saker, er det slik at det er store ekstraregninger som pålegges bilistene. Det snakker ingen om. I denne saken er tilleggsregningen altså mer enn selve bidraget. Her skal bilistene betale langt over 200 mill. kr for å bidra med 180 mill. kr. Når man velger bompenger som finansieringsform, er det også merkelig at man velger den dyreste metoden. Da er vi tilbake til renten. Spørsmålet er jo hvorfor bilistene, hvorfor bompengebetalerne, skal påføres utgiftene og kostnadene med å ta hele prosjektfinansieringen, og hvorfor ikke staten i det minste kan ta prosjektfinansieringskostnadene selv, slik at bidraget blir mer i tråd med det man forteller billistene at de skal betale? Så er det slik at det jo selvfølgelig er Regjeringen og Stortingets flertall som definerer rammene. Vi har et annet syn på det. Vi tror ikke at veibygging er som andre utgifter. Vi tror at veibygging er en investering. Vi tror at veien varer i 50 år. Vi tror ikke at det blir inflasjon av å bygge flere veier med statlig finansiering i Norge. Vi tror ikke at vi river i stykker vår økonomi ved å bruke en del av de fantastiske ressursene som Norge har, på å la staten betale infrastruktur i Norge. Tvert imot, vi tror det er den mest lønnsomme investeringen Norge kan gjøre, og det er ingen grunn til at bilistene skal betale ekstraregninger for å bygge vei i Norge.
Arne Sortevik (Fremskrittspartiet), 2007-03-26:
For å følge opp svaret til representanten Hoksrud: Forutsetningen for at renten skal gå opp, er jo at det ikke er kapasitet. Sier nå statsråden at det ikke finnes ledig kapasitet innenfor anleggssektoren i Norge? Sier nå statsråden at det ikke finnes ledig kapasitet innenfor anleggssektoren å hente f.eks. i nabolandet vårt Sverige? Sier statsråden at det ikke finnes ledig kapasitet innen anleggsbransjen å hente fra andre land, utenfor landets grenser, som gjør det mulig å investere? Det er også slik at en investering ikke er spist opp når pengene brukes, men faktisk varer i 50 år. Er det disse begrensningene som gjør at både denne statsråden og denne regjeringen avviser å bruke noe mer avkastning fra oljefondet til å bygge infrastruktur, betalt av en søkkrik stat?
Eirin Faldet (Arbeiderpartiet), 2007-03-26:
Formålet med direktivet er å innføre felles krav om grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører. Komiteen anser et slikt tiltak viktig for trafikksikkerheten og for rekruttering til yrket. Direktivet vil medvirke til å sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremme rekrutteringen til sjåføryrket og dessuten medvirke positivt til yrkets omdømme. Direktivet stiller således minstekrav til grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører av visse typer tyngre kjøretøy. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet legger til grunn opplysningene i proposisjonen om at endringene vil styrke sjåførenes kunnskap og bevissthet knyttet til trafikksikkerhet, miljøvennlig kjøring, sikring av last og håndtering av fraktkontrakter og toll- og spedisjonsdokument. Høringen tilsier bred støtte fra berørte parter til den såkalte timemodellen – undervisning i 280 timer, med en avsluttende teoretisk prøve. Direktivet innebærer en nokså gjennomgripende reform av de kvalifikasjonskrav som var stilt for tilgang til og utøving av sjåføryrket. Likevel er det grunn til å tro at gjennomføringen av ordningen vil styrke kvaliteten på sjåførene, og at dette vil kunne gi positive utslag, særlig med tanke på trafikktryggheten. Direktivet passer godt i hop med de målsettingene som ligger til grunn for den norske opplæringen for førere av tunge kjøretøy. Direktivet legger vekt på miljøvennlig kjøring, noe som òg er i tråd med norske prioriteringer. Å innføre krav om grunnleggende kvalifisering og regelmessig opplæring er meget riktig. Lastebiler er innblandet i altfor mange ulykker. I de fleste tilfeller er lastebilsjåføren uten skyld i ulykkene, men vi har i vinter sett flere tilfeller der utenlandske førere av store vogntog kommer til Norge med for dårlige dekk og uten kjetting. Noen blir stoppet, takket være kontroller, men altfor mange slipper unna. Det er derfor viktig å styrke og intensivere kontrollene og gi kunnskap til sjåførene. Derfor bør trafikkstasjoner opprettholdes. I Våler i Hedmark har Norsk Trafikksenter en glattkjøringsbane der yrkessjåfører får profesjonell hjelp og opplæring. Norsk Trafikksenter kan vise til gode resultater. Denne opplæringen bør bli obligatorisk for alle som utdanner seg til sjåføryrket. Når vi nå vet at det er mangel på lastebilsjøfører, vil jeg be statsråden vurdere kostnaden ved denne utdanningen. I den forbindelse kan jeg nevne at bruk av simulatorer i tillegg til praktisk opplæring kan redusere utgiftene. Det er ikke snakk om enten–eller, men begge deler. Norsk Trafikksenter i Våler i Hedmark samarbeider med SINTEF om dette. Jeg vil også nevne at det er viktig å gi ungdom trening på lukkede baner under kyndig veiledning. Frivillige organisasjoner som Kongelig Norsk Automobilklubb, KNA, Norges Automobil-Forbund, NAF, og Motorførernes Avholdsforbund, MA, gjør en kjempeinnsats når det gjelder holdningsskapende arbeid og opplæring. Dette fortjener de honnør for. Alle gode krefter må settes inn for å gi en god opplæring av sjåfører og forhindre ulykker å vegene våre.
Trond Helleland (Høyre), 2007-03-26:
50-årsjubileet for Romatraktaten ble feiret i helgen. Dette er vel det første EU-direktivet vi har til behandling etter den feiringen, så det er jo fint å slutte seg til gratulasjonene – en litt mer positiv vinkling enn det representanten Arne Sortevik hadde, som sa at på tross av at det var et EU-direktiv, så var det ålreit. Dette er en god sak. EU har tatt mange initiativ som Norge enten aldri hadde blitt del av eller som det ville tatt oss svært lang tid å frambringe selv. Når vi i dag åpner for nye krav til grunn- og etterutdanning for yrkessjåfører av nærmere bestemte kategorier tunge kjøretøy, er det et viktig trafikksikkerhetstiltak. Det er viktig og på tide at det stilles nye krav til grunnleggende kvalifikasjoner, og at man erkjenner at kvalifikasjoner må vedlikeholdes med etterutdanning. Utviklingen på veitransportmarkedet har ført til større utfordringer for yrkessjåførene enn tidligere. De nye kravene er et virkemiddel for å sikre at sjåførene har den kompetansen som anses nødvendig for å imøtekomme disse utfordringene. Allerede i dag inneholder føreropplæringen i Norge flere av elementene i EU-direktivet, selv om det ikke er krav om obligatorisk utdanning for tungbilførere utover det som følger av opplæring for å få førerett. Frankrike, Tyskland og Nederland har yrkesutdanning for tungbilsjåfører. Det er bl.a. erfaringene med disse ordningene som ligger til grunn for direktivet vi nå skal gjennomføre. Sjåførene vil få opplæring i emner som trafikksikkerhet, miljøvennlig kjøring, sikring av last, behandling av fraktkontrakter og toll- og spedisjonsdokumenter samt annet yrkesrelevant regelverk. Krav om tilnærmet lik utdanning for yrkessjåfører i hele EØS-området vil bedre konkurransesituasjonen for norske sjåfører, det vil øke kvaliteten på sjåførene og heve yrkessjåførenes status. På sikt vil dette også kunne bedre trafikksikkerheten og gi færre ulykker. Og dersom det forhold at miljøvennlig kjøring er vektlagt, gir resultat, er selvsagt også det svært positivt. Jeg håper at dette direktivet også blir gjennomført og fulgt opp i andre EU-land så vi slipper nettopp den type tilfeller som representanten Faldet var inne på, med de problemene utenlandske tungtransporter har skapt på norske veier i vinter og ellers om vinteren. Men samtidig er det et viktig element at det er for få som søker seg til yrket. Og dersom en nå pålegger en ny utdanning, er det viktig at myndighetene og næringslivet ser på nye tiltak for å få utdannet tilstrekkelig antall sjåfører som kan kjøre tyngre kjøretøy.
Trond Helleland (Høyre), 2007-03-26:
Jeg hører statsråden sier at hun ikke har bidratt til at dette er blitt et svarteperspill, og det er jeg veldig glad for. Men jeg merker meg at iallfall partiet SV har ønsket å gjøre dette til et svarteperspill. De sendte et spørsmål til departementet som de for det første sendte utenom komiteen, og som for det andre ble gjort kjent for komitemedlemmene i dag – altså lenge etter avgivelse – med én hensikt, nemlig å prøve å sette den forrige regjeringen i et dårlig lys, istedenfor å ville ønske å få til gode løsninger på Lysaker stasjon. Den kritikken går til SV. Men statsråden stiller seg ikke ansvarlig for SV, så da skal jeg heller spørre: Når det gjelder de økte kostnadene som nå NSB og eventuelt Flytoget og andre nye operatører, hvis det kommer nye operatører, vil få knyttet til at Lysaker stasjon ikke er universelt utformet, mener statsråden det er riktig at jernbaneselskapene må dekke det, eller ser statsråden andre løsninger for å dekke de økte kostnadene som togoperatørene får?
Trond Helleland (Høyre), 2007-03-26:
Det begynner å bli sent – og jeg skal snart ta toget via Lysaker stasjon hjem til Drammen – så jeg bør vel ikke holde et så langt innlegg. Men etter Langelands og Wickholms innlegg er det nødvendig å ta ordet. Jeg synes statsråden svarer bra i denne saken. Hun tar faktisk tak i realitetene og diskuterer dem, mens representantene som er satt til å forsvare Regjeringens politikk, kun er opptatt av å henge ut forslagsstillerne og av å snakke om snøen som falt i fjor – istedenfor å se framover. Det synes jeg er skuffende, særlig av to representanter som er såpass opptatt av jernbane, og som er såpass opptatt av miljøet og av tilpasningen for funksjonshemmede – noe jeg trodde de faktisk var. Det hadde kanskje vært hyggelig om representantene hadde kommet med noen konstruktive innspill og forslag til hvordan dette problemet kunne løses. Statsråden sier at det er umulig å løse problemet. Det sier Jernbaneverket, og det er naturligvis Jernbaneverket statsråd Navarsete forholder seg til. Det er nettopp derfor vi sier i representantforslaget at vi ønsker at «en uavhengig aktør» skal se på dette. Representanten Tenden var i stad opptatt av at flere hadde gitt innspill om at det faktisk er mulig å gjøre noe med dette problemet – med denne utfordringen. Men det ønsker altså ikke flertallet å ta seg bryet med. Vi har ikke noe ønske om å utsette denne flotte stasjonen, med klimaanlegg osv. Vi har et ønske om å få denne stasjonen så flott at også funksjonshemmede kan ta den i bruk. Der ligger problemet, der ligger utfordringen – og vi ønsker å gjøre noe med dette. Vi ønsker å sette dette under debatt – og under lupen. Det ønsker ikke Regjeringen.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2007-03-26:
Vi behandler i dag et direktiv som skal innføre harmoniserte krav om grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører. Direktivet skal medvirke til å sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremme rekrutteringen til sjåføryrket, og dessuten medvirke positivt til yrkets omdømme. Direktivet skal òg medvirke til økt trafikksikkerhet, og det legger vekt på miljøvennlig kjøring. Det er positivt. Direktivet følger alt i alt godt opp de målsettingene som ligger til grunn for den norske opplæringen for førere av tunge kjøretøy. Saken behandles her i dag fordi gjennomføringen krever lovendring. Derfor trengs Stortingets samtykke. Innføringen av direktivet vil medføre en del økte kostnader for det offentlige. Det gjelder utgifter til undervisning, administrasjon og godkjenning av og tilsyn med læresteder, utgifter til prøvene og til utstedelse av bevis. I forbindelse med etterutdanningen blir det økte kostnader når tidligere opplæring skal registreres og når bevis skal fornyes. Samferdselsdepartementet regner med at Vegvesenet trenger om lag 13 nye årsverk dersom timemodellen blir valgt. Dersom prøvemodellen blir valgt, trengs det anslagsvis rundt 28 nye årsverk. I tillegg vil administrasjonen av etterutdanningen føre til at det trengs om lag fem årsverk fordelt på regionkontorene til Vegvesenet. Vi merker oss at dette skal dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer og ved brukerfinansiering. Innføringen av direktivet vil derfor medføre noen økte kostnader for private. Med timemodellen må elevene betale for obligatorisk undervisning og for prøver. Med prøvemodellen vil det ikke være obligatorisk undervisning, men gebyr for prøvene. Leie av kjøretøy til den praktiske prøven må dekkes av eleven. Kravet om periodisk etterutdanning vil påføre kostnader i form av tapt arbeidsfortjeneste. I tillegg kommer betaling for undervisning og prøver. På grunnlag av tall fra Statistisk sentralbyrå og fra transportbransjen regner Vegdirektoratet med at det i dag finnes om lag 50 000 yrkessjåfører som kjører tunge kjøretøyer. Med krav om etterutdanning hvert femte år vil gjennomsnittlig 10 000 yrkessjåfører hvert år måtte gjennomføre en slik opplæring. Direktivet innebærer en gjennomgripende reform av de kvalifikasjonskravene som stilles når det gjelder tilgang til og utøving av sjåføryrket. Men det er grunn til å tro at gjennomføringen av ordningen vil styrke kvaliteten på sjåførene, og at dette vil kunne gi positive utslag, særlig med tanke på trafikksikkerheten. Derfor støtter Kristelig Folkeparti komiteens innstilling.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2007-03-26:
Vi behandler utbygging og finansiering av rv. 255 fra Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru i Gausdal kommune med tilstøtende veisystem. Kristelig Folkeparti støtter dette forslaget og finansieringsmåten med statlige midler, bompenger og lokale tilskudd. Det er bred lokal enighet om å prioritere utbedring av rv. 255 og å delfinansiere utbyggingen med bompenger. Alle partier unntatt Fremskrittspartiet støtter forslaget her i Stortinget. Til Fremskrittspartiets ros skal det sies at de er konsekvente – og jeg understreker konsekvente – i å overkjøre lokaldemokratiet, men samtidig må det understrekes at det blir svært lite veibygging av en slik strategi, så lenge Fremskrittspartiet ikke er i posisjon til å gjennomføre sine forslag. Det er viktig med slike utbedringsprosjekt som fører til enklere og tryggere forhold for alle trafikantgrupper. Rv. 255 er eneste vei til skole og naboer for mange i området, og det er en smal og svingete vei med mange direkte avkjøringer som nå skal utbedres. Dette prosjektet innebærer også bygging av gang- og sykkelvei. Det er svært positivt. Å gi barn og voksne mulighet til å gå og sykle til jobb og skole er det beste vi kan gjøre for helsen og for miljøet. Sykkelen er jo egentlig det ultimate nullutslippstransportmiddelet, og det gir positiv nytte i bruk, i tillegg er det et godt transportmiddel. Kristelig Folkeparti mener vi må prioritere å bygge ut egne veier for gående og syklister. Mottoet bør være: For helse, mosjon, miljø og sikkerhet.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2007-03-26:
Kristelig Folkeparti støtter proposisjonen som omfatter forslag til utbygging av prosjektet «rv 108 Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad kommune i Østfold» med firefelts klaffebru over Vesterelva, nytt veisystem på Kråkerøy, opprusting av Mosseveien, gang- og sykkelveier og støytiltak der trafikken blir større. Kristelig Folkeparti støtter også finansieringsopplegget med bompenger, statlige bidrag og lokale tilskudd. Vedtakene i Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Hvaler kommune viser stor lokal enighet om prosjektet. Jeg står fortsatt fast på at Fremskrittspartiet overkjører lokaldemokratiet, med henvisning til Bård Hoksruds henvendelse til meg her. Så vidt jeg vet, har vi et representativt demokrati i Norge, og vi har nettopp fått sitert at både Fredrikstad kommune, Hvaler kommune og Østfold fylkeskommune går inn for prosjektet. Så henviser Fremskrittspartiet til revidert nasjonalbudsjett. Der skal altså de statlige midlene komme. Troverdigheten i akkurat det gjelder i så fall kun midler fra Fremskrittspartiet. Men nå var jo Fremskrittspartiet med i flertallet som vedtok Nasjonal transportplan – faktisk var de med og dannet flertallet der. De statlige midlene som er til disposisjon, er de statlige midlene som ligger i Nasjonal transportplan. Derfor kan ikke jeg se det annerledes enn at det Fremskrittspartiet henviser til når det gjelder revidert nasjonalbudsjett, er utenfor realisme og kan ikke stå til troverdighet for dem som skal bygge denne veiforbindelsen i framtiden. Rv. 108 over Kråkerøybrua er den eneste forbindelsen mellom Kråkerøy/Hvalerøyene og Fredrikstad. Til sammen er det om lag 11 000 innbyggere og over 5 000 fritidseiendommer på øyene. Trafikken til og fra Fredrikstad sentrum over Kråkerøybrua er derfor stor og rushpreget. I tillegg er det stor fritidstrafikk, spesielt om sommeren. Kristelig Folkeparti er spesielt opptatt av at den nye brua skal sikre beredskapen og tryggheten for befolkningen på Kråkerøy og Hvaler. Dessuten skal forbindelsen åpne for nye og bedre kollektivløsninger. Det er svært positivt.
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2007-03-26:
En samlet komite forutsetter at transportetatene arbeider aktivt og målrettet for universell utforming i alle saker og prosjekter. Alle løsninger må tilpasses mennesker med nedsatt funksjonsevne. Komiteen forventer at tilgjengelighet for alle prioriteres høyt i hele sektoren, og komiteen er enig om at utformingen av nye Lysaker stasjon burde vært gjennomført på en bedre måte. Det er skuffende at vi ikke har lyktes med å tilrettelegge den nye stasjonen for alle. Derfor har Kristelig Folkeparti fremmet forslag sammen med Venstre og Høyre om å få tilpasset planene og den videre utviklingen slik at den nye Lysaker stasjon blir mest mulig tilgjengelig. Vi hadde håpet å få det til uten at det pågående byggearbeidet måtte stanses. Jeg vil understreke at Kristelig Folkeparti hele tiden har vært opptatt av at prosjektet ikke skulle stoppes, for vi er fullstendig klar over at man har kommet betydelig langt med arbeidet. Men vi ønsket avbøtende tiltak eller en tilpasning, som det står i forslaget, og best mulige løsninger. Det er bra at noen tiltak er iverksatt. Jernbaneverket mener at disse tiltakene gjør at kravet om universell utforming innfris fram til plattformkanten. Jeg tror vi alle er enige om at kravet om universell utforming ikke stopper ved plattformkanten. Fra plattformkanten skal vi jo tross alt komme oss på toget. Det er trist at en stasjon på det norske jernbanenettet som bygges i 2007, ikke sikrer tilgjengelighet til toget for alle som ønsker det. Her er Stortingets klare målsetting ikke oppfylt. Kristelig Folkeparti vil ved å støtte mindretallsforslaget gi et klart politisk signal om at universell utforming i transportsektoren skal være på plass i nye prosjekt. Det er et viktig politisk mål, og det skal gjennomføres i virkeligheten. Vi ser klart og tydelig behovet for utarbeiding av tilgjengelighetsstandarder for jernbanestasjoner og materiell, men også for andre kollektive transportmidler. Vi ber samferdselsministeren rette oppmerksomheten mot tematikken, og vi ber om at Stortinget orienteres underveis om det arbeidet som gjøres. Vi deler målet og intensjonen om universell tilrettelegging. Vårt felles mål er godt beskrevet i de innledende merknadene som vi står felles om, helt i begynnelsen av innstillingen. Det er viktig at både posisjons- og opposisjonspartiene har oppmerksomheten rettet mot universell tilgjengelighet, og at vi på begge sider følger opp med de virkemidlene vi har.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Direktiv 2003/59/EF gjeld utdaning av yrkessjåførar. Føremålet med direktivet er å innføre harmoniserte krav om grunnleggjande kvalifikasjonar og periodisk etterutdaning for yrkessjåførar. Direktivet skal sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremje rekrutteringa til sjåføryrket og dessutan medverke positivt til yrket sitt omdøme. Direktivet skal òg medverke til auka trafikktryggleik. Direktivet stiller minstekrav til grunnleggjande kvalifikasjonar og periodisk etterutdaning for yrkessjåførar av ulike klassar av tunge køyretøy. Det gjeld ulike klassar av både buss og lastebil. I direktivet gjer ein greie for kva slags emne sjåførane skal ha opplæring i, medrekna trafikktryggleik, miljøvenleg køyring, sikring av last, handsaming av fraktkontraktar, toll- og spedisjonsdokument og anna yrkesrelevant regelverk. Direktivet rettar seg mot yrkestransport. Førarar av køyretøy som ikkje vert nytta i næringsverksemd, er dermed ikkje omfatta av krava. Det vert òg gjeve visse andre unntak, m.a. for førarar av køyretøy med høgste tillatne fart på 45 km/t og for førarar av køyretøy som vert nytta i naud- og redningsaksjonar. Medlemsstatane kan velje mellom ulike løysingar for å gjennomføre krava i direktivet om grunnleggjande utdaning: anten 280 timar undervisning med ein avsluttande teoretisk prøve, den såkalla timemodellen, eller relativt omfattande teoretiske og praktiske prøvar utan føregåande obligatorisk undervisning, den såkalla prøvemodellen. I tillegg kan medlemsstatane innføre ein komprimert variant med 140 timar undervisning, med ein avsluttande prøve. Denne modellen vil gje noko avgrensa rettar for sjåførar mellom 18 og 23 år. For å halde ved lag yrkessjåførkompetansen skal den einskilde sjåføren gjennomføre etterutdaning i kvar påfølgjande femårsperiode. Det skal utferdast eit kvalifikasjonsprov for gjennomført utdaning. Yrkessjåførane vil måtte ha dette provet for å kunne utøve sjåføryrket. Provet skal gjensidig godkjennast blant EØS-statane. EØS-medlemsstatane implementerer direktivet i nasjonale regelverk no, men kravet om at yrkessjåførane skal gjennomføre utdaninga, gjeld fyrst frå september 2008 for bussjåførar og fyrst frå september 2009 for lastebilsjåførar. Eg håpar innføringa av direktivet vil verke positivt på transportnæringa, og eg er glad for at transport- og kommunikasjonskomiteen støttar Regjeringa sitt forslag.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
I dei formuleringane som er brukte, står det at ein brukar skal ha minst «280 timar undervisning» eller minst «140 timar undervisning». Me har følgt opp forslaget frå Vegdirektoratet på det punktet. Eg ser at òg komiteen har merka seg ordet «minst», og at forskrifta skal innehalde eit minimumskrav. Eg kan stadfeste at det skal me følgje opp.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Dei rammene som er gjevne for dette prosjektet, vert til liks med andre prosjekt lagde fram for Stortinget etter ynske frå lokale og fylkeskommunale styresmakter. Me kan her gjerne ta mange runder om det er rimeleg. Ideelt sett skulle sikkert mange ynskt at staten finansierte heile gildet, men dei økonomiske rammene som fleirtalet held seg til, gir ikkje rom for det. Då er alternativet at vegen ikkje vert bygd. Då er eg glad for at eit stort fleirtal støttar at ein får gå i gang med dette prosjektet. Dersom ein skulle halde dei tilknytte kostnadene som det er referert til lenger nede, kunne me berre ha bompengar på dei aller mest trafikkerte vegane. Når det gjeld dei vegane med litt mindre trafikk, er det klart at kostnadene vert noko høgare. Det kan ikkje halde oss unna å støtte opp om vegar i dei litt tynnare befolka områda.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
I vedtaket frå fylkestinget ynskte ein å ha ein betinga refusjon over to år, i 2012 og 2013, og då på 55 mill. kr. Det departementet har gjort, er altså å strekkje det over tre år, for å halde det innanfor ei ramme som tilsvarer den ramma som Oppland fylkeskommune hadde i 2006. Eg meiner at departementet har halde seg innanfor gjeldande regelverk på dette området. Når det gjeld kost–nytte, er eg samd i at ei taletid på eit minutt vert for knapp til å gå inn på det i heile si breidd. Men når det gjeld direktivet som me held oss til på dette området, må eg minne om at dette er eit riksvegsamband og fylkesvegar og kommunale vegar. Det direktivet som ein held seg til i mange samanhengar, er eit direktiv for TEN-vegar, altså dei store sambanda, stamvegar.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Eg er dessverre ikkje kjend med det oppslaget ein refererer til i Gudbrandsdølen Dagningen, så det er vanskeleg for meg å kommentere det. Men den normale prosedyren er at saker som vert lagde fram for Stortinget, sjølvsagt skal vere ferdig handsama i kommunestyret, og reguleringsplanen skal vere godkjend. Men eg beklagar, eg kan ikkje kommentere det. Eg har dessverre ikkje sett avisoppslaget.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Eg vil få kome tilbake til spørsmålet knytt til oppslaget i Gudbrandsdølen Dagningen og reguleringsplanarbeidet, der Statens vegvesen varsla oppstart av reguleringsarbeid. Dersom ein les proposisjonen, er det på side 3 gjort greie for status for reguleringsplanane på dei ulike delane av dette prosjektet. Det står òg at det nye vegsambandet frå E6 til fv. 312 ved Storhove er vist i kommunedelplanen. Heilt avslutningsvis er det sagt i proposisjonen av ein har merka seg at det ikkje er tilstrekkeleg planavklaring på einskilde mindre tiltak i totalprosjektet, og eg vil sjølvsagt orientere Stortinget om det dersom det vert vesentlege endringar. Dersom ein les vidare det som står om dette delprosjektet, om Storhove-området, i proposisjonen, vil ein òg finne igjen ein del av det i det reguleringsplanarbeidet som er varsla. Det er altså eit samsvar mellom det som står i proposisjonen, og det som er varsla. Det er ikkje større endringar enn at departementet finn det uproblematisk. Det er òg sagt i proposisjonen at reguleringsplanen for den resterande delen er venta godkjend av Lillehammer kommune i løpet av fyrste halvår 2007. I og med at dette ikkje er rekna for å vere vesentlege endringar, har ikkje departementet sett på det som problematisk. Så kan me bruke mykje tid på å diskutere bompengar. For meg er det underleg å høyre Framstegspartiet sine representantar som er så reine her i Stortinget i sin motstand, medan me veit at rundt om i kommunane der dei har innverknad, kan dei seie ja og nei. Når Framstegspartiet seier nei til bompengar i denne salen, er det eit anna fleirtal. I mange kommunar sit Framstegspartiet med makt og innverknad og kan stoppe bompengeprosjekt dersom ein ikkje vil ha dei, men då seier Framstegspartiet ja. Framstegspartiet talar med to tunger når det gjeld bompengefinansiering, og det trur eg folk flest er i ferd med å sjå.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Den norske økonomien går så det susar. Det ser me òg innanfor samferdselssektoren, der ein kan få problem fordi presset er stort, spesielt i byggjebransjen, men tendensane ser me òg i anleggsbransjen. For å halde temperaturen nede i norsk økonomi set Regjeringa rammer for kor mykje oljepengar ein skal fase inn i norsk økonomi. Om staten hadde finansiert desse prosjekta, eller ein hadde brukt statlege lån til å finansiere dei, ville det gått litt i same retning. Ved lån ville ein likevel halde eit lågare nivå. Men det er jo i den samanhengen at staten ikkje har gått inn for å bruke oljepengane til lån i Noreg, men investere dei i utlandet – for å halde temperaturen i norsk økonomi på eit nivå som gjer at renta ikkje går ytterlegare opp, og at kronekursen styrkjer seg.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Denne regjeringa har auka samferdselsbudsjettet med 2,5 milliardar kr. Ramma er auka. Dei årlege løyvingane er auka med 2,5 milliardar kr. Det er formidabelt i forhold til kva tidlegare regjeringar har prestert, så påstanden om at denne regjeringa ikkje nyttar pengar på samferdsel, vil eg ta den sterkaste avstand frå. Kvifor ein ikkje fasar ytterlegare mange milliardar inn, gjorde eg greie for i det førre svaret mitt. Det er tendensar òg i anleggsbransjen til at prisane kan gå noko opp. Eg veit forresten ikkje om ein kan kalle det ein tendens enno, men det er signal som tyder på det. Me må innrette oss etter dei anboda som kjem inn. Ein kan ikkje gå ut og hente inn utanlandske firma, dei må kome og vere med og konkurrere på lik linje. I den grad dei ikkje er med og konkurrerer, kan me altså ikkje hente dei inn utan vidare. Me må halde oss til regelverket på området.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Ein vil sjå, viss ein les budsjettet, at Regjeringa har auka dei statlege midlane til veg og jernbane frå Bondevik-regjeringa sitt budsjett og til det budsjettet som gjeld 2007. Det er det me snakkar om. Me snakkar om statlege midlar. Bompengane er ikkje inne i det. Dei kjem i tillegg og gjer sjølvsagt at mange prosjekt som ikkje ville ha sett dagens lys med Framstegspartiet – iallfall ikkje med det Framstegspartiet me har her i salen – ser dagens lys likevel fordi Framstegspartiet sine politikarar ute i kommunane har eit anna syn. Difor får me ei bru i Hordaland som skal opnast i november. Vi får òg Oslopakke 3 – med bompengar, ikkje berre til vegbygging, men faktisk òg til kollektivtrafikk. Det vil verte ei framtidsretta og god ordning for Oslo, med Framstegspartiet si velsigning.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Fyrst vil eg seie at svaret til SV gjekk frå departementet i dag, og det vart spesielt gitt beskjed om at det òg skulle distribuerast til resten av komiteen, så dei i alle fall fekk opplysningane på same tid. Når det gjeld kven som skal betale for eventuelle tilpassingar av materiell, er det ikkje teke avgjerd om det. Det er ei sak som må drøftast med selskapa og Jernbaneverket. Eg legg opp til at me skal ha gode og ryddige diskusjonar om det. Det har vore tema, men det er ikkje teke noka avgjerd så langt.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Det statlege jernbanenettet har i dag 357 stasjonar i bruk for persontrafikk. Dei er etablerte over ein periode på over 150 år under ulike etableringskriterium og ulike standardkrav. Den største utfordringa for realisering av tilgjenge for alle og universell utforming ligg derfor i å tilpasse og forbetre eksisterande stasjonar til nye tilgjengekrav. Denne regjeringa har auka ramma til jernbaneinfrastrukturen med 50 pst. i 2007-budsjettet. Det er ein formidabel auke i forhold til det som tidlegare regjeringar har gjort. Det gjer det iallfall mogleg å nå målet om universell utforming atskilleg raskare enn ein ville ha gjort om den førre regjeringa hadde vorte sitjande med dei rammene som då galdt. Så fokuset er der. Det blir laga ein plan for det. Det skal lagast milepælar. I alle høve: Sjølv med denne regjeringa si aktive satsing på jernbane, vil det måtte ta noka tid.
Liv Signe Navarsete (Senterpartiet), 2007-03-26:
Eg tek ordet igjen – av to årsaker. Den eine er at eg vil slå fast at det ikkje ville ha vore mogleg å oppnå universell utforming dersom ein skulle ha plassert stasjonen der han ligg i dag. Med det materiellet me har i Noreg, der godstog og persontog trafikkerer dei same stasjonane, er det knapt mogleg å oppnå ei universell utforming – sjølv om stasjonen hadde lege i rett linje. Det ser me ved andre stasjonar, og det er ei stor utfordring for oss. Det er det gjort greie for i brev til komiteen av 13. februar 2007. Realitetane må ein ta inn over seg, anten ein kjem frå det eine eller det andre partiet. Den andre årsaka til at eg igjen bad om ordet, er at det er eitt moment som druknar i debatten i kveld. Når ein høyrer på debatten, kan ein få inntrykk av at me byggjer ein dårleg stasjon. Det gjer me ikkje. Dette vert ein ny, flott og moderne stasjon som på alle måtar vil verte betre for dei reisande enn dagens stasjon er. Og for dei som treng spesiell tilrettelegging, vil den nye stasjonen verte ein heilt annan enn dagens stasjon. Det vert ei oppgradering av tilkomsten til stasjonenei universell utforming av tilkomsten til plattforma – heis, rulletrapper og ramperei god merkingei plattform med større lengd og større areal, med varme, klimavern, kontrastmarkering, sklisikring, leieljos osb. Me får ikkje heilt eliminert det me skulle ha gjort, nemleg å redusere avstanden frå plattform til tog. Men, som sagt, det å redusere avstanden til det han skulle ha vore dersom me hadde hatt universell utforming – altså 7,5 cm horisontalt og 5 cm vertikalt – ville ein heller ikkje ha greidd med ein stasjon i rett linje. Det er realitetar som me må halde oss til i debatten. Det vert ein ny og flott stasjon, som vil tene ei mengd passasjerar i deira ferd til og frå arbeid og andre aktivitetar. Eg gler meg til nye Lysaker stasjon vert ferdig, og eg er heilt sikker på at han vil verte ein tenleg og god stasjon for alle.