Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-12-13:
Det er mange tema som det kan vere interessant å gripe tak i i budsjettinnstillinga frå samferdslekomiteen. Eg kunne f.eks. bruke heile innlegget mitt til å snakke om jernbana, trong for nye investeringar og vedlikehald. Eg kunne bruke innlegget til å snakke om sjøtransport, betre vedlikehald og merking av skipsleia, utbygging av hamner og om korleis vi skal få større del av transporten over frå land til sjø. Eller eg kunne snakke om luftfart – den einaste transportforma som i hovudsak er sjølvfinansierande, noko som fører til høge billettprisar, spesielt for delar av rutenettet. Eg kunne òg konsentrere meg om rassikring, om vegtransport, kollektivtransport eller andre tema. I eit kort innlegg er det umogleg å få med alt. Eg vil konsentrere meg om nokre få av alle dei ulike tema som er med i budsjettinnstillinga, og mot slutten av innlegget skal eg òg seie litt om Innst. S. nr. 50, som gjeld løyvingsendringar for 2001 på Samferdselsdepartementet sitt område, ei sak der eg er saksordførar. Det er framleis ledig kapasitet i anleggssektoren. Slik har det vore dei siste par åra. Senterpartiet har difor fleire gonger føreslått å auke investeringsmidlane, spesielt til veginvesteringar, for å kunne setje ledige hender og maskiner i arbeid. Også i Senterpartiet sitt alternative budsjett for 2002 har vi forslag om auke i investeringsmidlane til samferdsle. Men dette er det ikkje fleirtal for. Ikkje ein gong Bondevik II-regjeringa, med Høgre som største parti, har lagt inn særleg auke til samferdsle, dette trass i dei lovnadene Høgre kom med i Nasjonal transportplan, og dei lovnadene mange Høgre-representantar kom med i valkampen. Satsing på samferdsle er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting, både i distrikta og i byane. For næringslivet er det spesielt viktig å redusere avstandskostnadene. Vi veit at transportkostnadene for norsk næringsliv er svært høge samanlikna med kva dei er i mange land vi kan samanlikne oss med. Standardheving og utbygging av vegnettet, hamneutbygging og satsing på farleier er viktige tiltak. Mange vegprosjekt står klare til å bli realiserte. I Nasjonal transportplan bad ein samla komite om at departementet skulle kome tilbake til Stortinget med forslag om korleis alternativ bruk av ferjetilskot kan brukast som medfinansiering for å realisere samferdsleprosjekt. Eg har merka meg at så langt har det ikkje kome noko konkret om dette. Stoltenberg-regjeringa problematiserte dette i sin proposisjon, og frå Bondevik II-regjeringa er det berre sagt at dette skal ein kome tilbake til der det er aktuelt. I Nasjonal transportplan gjekk Venstre sin representant i samferdslekomiteen lenger enn resten av komiteen i å påleggje Regjeringa å kome tilbake, seinast i budsjettet for 2002, med modellar for korleis ferjeavløysingsmidlar kan brukast til å realisere samferdsleprosjekt. Eg forventar difor at når komiteen på nytt peikar på at Regjeringa skal kome med slike forslag, kan ikkje ein samferdsleminister frå Venstre vente lenge med ei slik tilbakemelding. Riksvegferjene er ein viktig del av vegsambandet langs heile kysten. Men dette er ein fordyrande del av vegen. Ferjebilletten kostar mykje meir enn det det kostar å køyre tilsvarande strekning. Spesielt for pendlarar og næringslivet er dette merkbart. Eg kjenner til at for fleire verksemder har nettopp ferjekostnader vore avgjerande for lokaliseringa. For eksistensen til mange verksemder i kystdistrikta er det avgjerande for konkurranseevna at ferjeutgiftene ikkje blir for høge. Dette er årsaka til at Senterpartiert i sitt alternative budsjett har lagt inn 20 pst. reduksjon i ferjebillettane. Eg har registrert at Senterpartiet står åleine om dette, men vi har som målsetjing at riksvegferjene på sikt skal bli gratis. Eg veit òg at mange fylkeslag frå andre parti deler dette synet. Det som er mest iaugefallande i innstillinga frå samferdslekomiteen, er den omfattande omlegginga av strukturane i norsk samferdslepolitikk som eit fleirtal går inn for. Omorganiseringa av Statens vegvesen, både forvaltningsdelen og produksjonsdelen, hadde ein etter handsaminga av Nasjonal transportplan forventa skulle kome tilbake til Stortinget i starten av denne stortingssesjonen. Rett nok bad Stortinget om å få omorganiseringa som eiga sak og ikkje som ein del av budsjettet. Men i alle fall har dette vore utgreidd og vore kjent også for dei tilsette og tillitsvalde. I høve til Stoltenberg-regjeringa har Bondevik II-regjeringa – med støtte frå fleirtalet i komiteen – gått eit steg vidare når det gjeld tilknytingsform for produksjonsdelen av Statens vegvesen. I staden for divisjonsmodellen skal ein ha aksjeselskapsmodellen. Senterpartiet har saman med SV peika på den organisasjonsmodellen for Statens vegvesen som desse partia har stått saman om. Vi meiner vår modell med ein felles samferdsle- og vegetat ville gitt ein effektiv samferdsleetat og vore eit godt grunnlag for ein heilskapleg samferdslepolitikk. Dette var òg Kristeleg Folkeparti sitt standpunkt inntil for nokre månader sidan, men Kristeleg Folkeparti har her, som på så mange andre område innanfor samferdsle, endra standpunkt. Eg har merka meg det fleirtalet bak regionmodellen for Statens vegvesen har lagt vekt på i innstillinga, at denne modellen skal bli ei desentralisert løysing. Med denne vektlegginga forventar eg at når regionkontora skal plasserast, blir nokre av dei lagde utanfor dei store byane. Dersom oppgåver blir flytta frå dagens vegkontor og samla i fem regionkontor, blir dette i seg sjølv ei sentralisering. Dersom alle regionkontora blir plasserte i store byar i regionane, blir fleirtalsmerknadene berre fine ord og ingen realitet. Senterpartiet er kritisk til AS-modellen for produksjonsdelen som fleirtalet går inn for. Vi meiner at AS-modellen tek frå oss korrektivet til dei private entreprenørane på anleggssida. Vi meiner òg at dette ikkje er rette modellen med tanke på beredskap. Når dei tre regjeringspartia og Framstegspartiet også legg inn i budsjettinnstillinga endringar i tilknytingsform for Luftfartsverket, NSB BA og Posten Noreg BA, er dette så omfattande endringar av norsk samferdselspolitikk at eg vil kalle det uansvarleg å gjere det på den måten som ein no gjer. Utan at det føreligg utgreiingar, eller at dei tilsette er informerte eller tekne med i prosessen, fører ikkje dette til stor tillit. Det som undrar meg mest, er at Kristeleg Folkeparti så lettvint hoppar på AS-modellen for så mange selskap innanfor samferdselssektoren. Ei endring av politikken på dette området har gått raskt i Kristeleg Folkeparti. Går vi inn i innstillingar frå samferdslekomiteen frå førre periode, f.eks. når det gjeld Nasjonal transportplan, kan vi i merknadene lese at Kristeleg Folkeparti stod for ein annan politikk. Det er uråd å stå for så ulike merknader utan at det har skjedd ei markert endring av den politiske kursen. Så over til Innst. S. nr. 50 om løyvingsendringar for 2001 på Samferdsledepartementet sitt område. Dei fleste endringane som er omtala i innstillinga, står komiteen samla bak, og komiteen har få eller ingen merknader. Men på to punkt har komiteen delt seg. Det eine gjeld saka om auka låneramme for E18 Aust-Agderpakka, som er eit delvis bompengefinansiert prosjekt. Komiteen, med unntak av Framstegspartiet, støttar forslaget om ein auke av låneramma. Framstegspartiet har i sine merknader vist til sine prinsipielle syn på bruken av bompengar. Det andre punktet der komiteen er delt, gjeld Valdresbanen – strekninga Leira–Dokka. Dette er ei sak som komiteen i merknadsform uttala seg om i vår i Innst. S. nr. 327 for 2000–2001. Eit fleirtal sa då at banestrekninga Dokka–Leira kunne fristillast til andre føremål enn jernbaneføremål, og bad om at skjener og sviller på strekninga Bjørgo–Leira skulle fjernast, slik at ein kunne kome i gang med å byggje gang- og sykkelveg. Når saka no kjem tilbake til komiteen, er det fordi departementet tilrår Stortinget å gjere vedtak i denne saka i tråd med fleirtalsmerknadene frå i vår. Eit mindretal, der bl.a. Senterpartiet var med, sa i merknadene i vår at på grunn av det sterke engasjementet for å oppretthalde jernbanesporet ville ein vente med å rive opp skjenegangen under føresetnad av ei rask avklaring frå interessentane. Mindretalet streka også under at interessentane i så fall måtte stå for heile finansieringa av banestrekninga. Eg synest ikkje dette er ei heilt enkel sak. Sterke interesser vil framleis oppretthalde jernbanesporet. Eg forstår interessene for å oppretthalde banetraseen, men fleire kommunar i området, også Oppland fylkeskommune, meiner traseen skal kunne brukast til andre føremål. I tillegg har departementet no opplyst at Jernbaneverket meiner at strekninga Leira–Dokka ikkje kan køyrast med persontog, og at Jernbaneverket ikkje lenger har det økonomiske ansvaret for vedlikehaldet av den nedlagde jernbanestrekninga. E16, som er stamvegen gjennom Valdres, er ein sterkt trafikkert veg med mykje tungtransport. Eg forstår godt at mange foreldre og lokalpolitikarar er opptekne av å få til ein trygg gang- og sykkelveg for mjuke trafikantar. Nettopp situasjonen for skuleelevar i området er sterkt understreka av foreldre som har teke kontakt i denne saka. Å leggje vekt på tryggleik for mjuke trafikantar må vere ei viktig oppgåve for oss politikarar. Heile komiteen, med unntak av SV, har difor etter ei samla vurdering funne at det er rett å opne for at jernbanenettet mellom Leira og Dokka på Valdresbanen kan bli frigitt til andre føremål, og at skjener og sviller på strekninga Bjørgo–Leira blir fjerna.