trymtv/norwegian-parliament-speeches huggingface dataset:
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
La meg først si at Kristelig Folkeparti beklager at den dialogen som vi var i gang med med Arbeiderpartiet om forhandlingene om rammene i Nasjonal transportplan, ikke førte til enighet. Det kunne nok ha ført til et større flertall for en del av de forslagene som vi har på bordet i dag. Men så ser vi at Arbeiderpartiet er i en læringsprosess, at de er mottakelige for ny informasjon og nye forslag. I nesten ett år har sentrumspartiene pekt på at situasjonen i anleggsbransjen var slik at det var mulig å ha større investeringer innenfor samferdselssektoren, men vi fikk svært lite i forbindelse med forhandlingene om budsjettet for 2001. Nå ser vi altså at Arbeiderpartiet har fått den samme kunnskapen, argumenterer med ledig kapasitet i anleggsbransjen og derfor overkjører sin egen regjering og øker rammene for investeringer innenfor NTP. Dette er positivt, men jeg skulle gjerne ha sett at Arbeiderpartiet hadde oppdaget dette da vi forhandlet om det i forbindelse med budsjettet for 2001. Jeg har også med forundring merket meg at Arbeiderpartiet nå er rede til å trekke konklusjoner med tanke på framtidig organisering av Statens vegvesen med nye regionkontor. Det kan ikke være noe annet enn i tråd med Arbeiderpartiets forserte sentraliseringspolitikk på svært mange områder for tiden. For Kristelig Folkeparti er det slik at vi gjerne vil vente til oppfølgingen av Oppgavefordelingsutvalget og den debatten som vi skal ha i Stortinget i forbindelse med det. Da vil vi ta stilling til dette. Så er jeg skuffet over at Arbeiderpartiet ikke var med på forslaget om kjøp av tjenester på stamrutenettet mellom Nord- og Sør-Norge. Til slutt vil jeg stille et direkte spørsmål til representanten Ola Røtvei. Hvorfor går Arbeiderpartiet mot å få en melding til Stortinget om kollektivtransport?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
I innstillingen til Nasjonal transportplan som nå foreligger, er det rimelig bred enighet mellom partiene om rammene, med unntak av ett, nemlig Fremskrittspartiet. Og vi har hørt om de 45 milliardene. I et intervju med Gudbrandsdølen Dagningen den 6. februar får Nistad nettopp spørsmål om dette: «Tar dere nå penger dere ikke har? Nei, pengene får vi på forskjellige måter», sier han. «Ved å skille ut produksjonsavdelingene i Statens Vegvesen … vil vi få fem milliarder kroner i 10-årsperioden.» Og Videre: «Vi skal overføre 20 milliarder kroner til samferdsel fra andre budsjettområder.» Og det er rimelig greit så lenge en har penger som andre partier har lagt inn på disse budsjettområdene, men så vidt jeg har brakt i erfaring ved de siste budsjettbehandlingene, så skal jo Fremskrittspartiet redusere flere titalls milliarder kroner i minus på skatter og avgifter, og spørsmålet mitt er: Når disse er lagt inn, hvor skal en da hente de ekstra 20 milliardene fra på andre budsjettområder? Hva er det det skal gå ut over? Det synes jeg Fremskrittspartiet bør si helt ærlig. «Totalt klarer vi å øke med 32 milliarder kroner i planperioden», sier Nistad i intervjuet. Jeg går ut fra at det er minus i forhold til de 45 milliarder som en tar fra øvrige områder, bl.a. jernbanen innenfor samme sektoren. Men så til slutt: Til tross for at Fremskrittspartiet har så mye penger til samferdsel, vil det altså ikke være med på å finansiere riksveg 1 langs kysten, nemlig Hurtigruta, og det til tross for at vi nå har inngått avtaler om at hurtigruteselskapene skal kontrahere to nye skip og de skal utføre de transportoppdrag som vi vet er så viktig for kysten. Hvorfor vil ikke Fremskrittspartiet være med her?
Jan Sahl (Kristelig Folkeparti), 2001-02-15:
Som representant for de politisk impotente menn tar jeg allikevel sjansen på å utfordre den svært så potente representant Inge Myrvoll. Jeg tror på mange måter at Inge Myrvoll har startet innsamlingen av sine politiske memoarer med den historiebeskrivelsen som vi nå har vært vitne til. Jeg kan trøste Inge Myrvoll med at når det gjelder investeringsavgiften, er det tross alt et flertall i denne sal som har sørget for at den skal fjernes fra mars neste år. Så har SV vært høgt på banen når det gjelder flypriser. Dessverre fikk ikke representanten Myrvoll tid til å si så mye om det, men jeg skal gi ham en mulighet nå. Han var nok ikke glad for at sentrumspartiene kom SV i forkjøpet denne gangen. Nå er ikke vi så opptatt av prosenter at vi stiller oss utenfor for å få flertall for saka. Dessuten står vi jo sammen med SV når det gjelder stamrutenettet, men her er det dessverre et annet flertall i salen som går imot. SV har høy miljøprofil, men i saka om flypriser dempes dette ned, for så å blomstre opp for fullt i en 30 år gammel veisak i vårt felles hjemfylke, nemlig Lofotens fastlandsforbindelse. Her vil altså ikke SV lytte til folket. De vil heller ikke lytte til stortingsflertallet, som i flere runder har sagt at denne skal fullføres. Her skal kampen videreføres inn i neste stortingsperiode. Her er det ingen glede over storsatsing i eget hjemfylke, nei, her skal 900 mill. kr eventuelt gå tapt eller skyves ut til etter 2011 for at vi skal få det realisert. Jeg konstaterer at veien i dag ender i fjellveggen, og at SV tar sjansen på at den skal ende slik for all framtid.
Ole Johs. Brunæs (Høyre), 2001-02-15:
Arbeiderpartiet går inn for veiprising og rushtidsavgift, som vil ramme barnefamilier og folk i vanlige arbeidsforhold meget hardt. Mange av disse er jo mennesker som ikke kan regulere arbeidstiden. Faktisk kan disse menneskene få en ekstrautgift på fra 12 000–20 000 kr i året. Finner Arbeiderpartiet at dette er uttrykk for rettferdig fordeling? Erkjenner ikke Arbeiderpartiet at dette er usosialt? Folk som daglig benytter intercitytogene, opplever at disse togenes kapasitet er utnyttet fullt ut i rushtiden. Forsinkelser og tekniske problemer foregår altfor ofte – dette som et eksempel. Det er da et paradoks at når uhell er ute og togene står, kjører ekspressbussene forbi, de har ikke lov til å ta opp forfrosne og sterkt forsinkede passasjerer. Hvorfor i all verden vil ikke Arbeiderpartiet gi sterkt rammede passasjerer alternative transportmuligheter for å kunne komme frem til målene på en skikkelig måte, og ikke minst i beregnet tid. Er det passasjerene eller er det NSB som er det viktigste for Arbeiderpartiet? Arbeiderpartiet har åpnet for noen få OPS-prosjekter i hele landet for å gå nye veier i veiutbygging. Og det å gå nye veier er positivt. Men hvorfor kan ikke Arbeiderpartiet vise større politisk mot ved å prøve ut OPS-prinsippet på flere prosjekter? Behovene er enorme, det er udiskutabelt. Det er nok å ta fatt i, så vel på landet som i byene. I den forbindelse viser jeg som eksempel til vestkorridoren her i Oslo, rett utenfor stuedørene våre, og også til Mosseveien i tunnel.
Ole Johs. Brunæs (Høyre), 2001-02-15:
I 1997, for fire år siden, økte Kristelig Folkeparti veirammene for perioden 1998– 2001 i Norsk vegplan med flere milliarder kroner i forhold til regjeringen. Det var med stor skuffelse mange mennesker konstaterte at Kristelig Folkeparti gikk fra alle løftene under samme års budsjettbehandling, og at de har fortsatt med det i hele inneværende periode. Vil Kristelig Folkeparti denne gangen holde løftene når det gjelder rammer for perioden 2002–2005 og i kommende tiårsperiode? Og i så fall, hva vil partiet gjøre for at vi andre skal kunne tro dette? Under behandlingen av Norsk jernbaneplan i 1997 foreslo Kristelig Folkeparti sammen med et flertall å ferdigstille dobbeltspor Skøyen–Asker, organisert som eget selskap. På denne bakgrunn er det interessant å spørre Kristelig Folkeparti om dette innebærer at partiet vil se på nye måter å foreta større jernbaneutbygginger på, som OPS-prosjekter. Vil partiet vurdere å bidra til dette prinsipp for utbygging av de overbelastede jernbanestrekningene vi har mange av, som f.eks. Skøyen–Asker, Vestfoldbanen og Østfoldbanen? Komiteen har fastslått at kollektivtransportens andel av persontransporten er redusert. Som saksordføreren tidligere har vært inne på, hvorfor støtter ikke Kristelig Folkeparti Høyres kollektivsatsing i stedet for å sende saken ut på en tidløs vandring i departementet? Vil Kristelig Folkeparti støtte Høyre i det videre budsjettarbeidet i Stortinget til høsten for å få fart i utviklingen av kollektivtrafikken, slik hun var inne på i sitt innlegg?
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Kristelig Folkeparti er skuffet over at Regjeringen ikke i større grad har klart å få til en samordning mellom de ulike transportformene, men det klarte jo heller ikke Kristelig Folkeparti da de satt i regjering. Man sier at det er viktig å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og investere i infrastruktur som reduserer transportomkostningene og styrker norsk næringslivs konkurranseevne. I neste setning sier Kristelig Folkeparti at «utbygging av infrastruktur fører til uønskede inngrep i naturmiljøer og legger beslag på matjord». Men det blir jo bare ord dersom man ikke viser det i handling. Dette gjelder også nullvisjonen. Dersom man mener noe med det man sier, må Kristelig Folkeparti foreslå å sette ned hastigheten på biler til gåfart, skille fysisk gående, syklende og bilende. Kristelig Folkeparti mener også at de som er avhengig av bil til og fra arbeid i byene, bør betale ekstra veiskatt, såkalt veiprising. Kristelig Folkeparti mener det er viktig å styrke vedlikeholdsinnsatsen på veiene, men det de foreslår i ekstra veimidler, er jo ikke mer enn det som trengs for ikke å forringe veikapitalen ytterligere. Jeg har også merket meg at Kristelig Folkeparti ønsker en større grad av brukerfinansiering ved veiutbygging, eller såkalt bompengefinansiering, og kan tenke seg å bruke disse midlene til å bygge ut jernbane langs samme strekning. Jeg minner om at bilistene betaler i dag ca. 40 milliarder kr til statskassen og bare ca. 10 milliarder kommer tilbake til vei og sikkerhet. Likevel ønsker Kristelig Folkeparti å øke brukerbetalingen fra biltrafikken. Dette fører til dårligere og mer forurensende bilpark, og forslaget rammer de som har dårlig råd. Synes Kristelig Folkeparti at dette er en god samferdselspolitikk, at de rike kan kjøre bil og de som har dårlig råd, kan ta bussen?
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Senterpartiet mener at satsing på samferdsel er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnyttelse både i distriktene og i byene, og for å utnytte det store verdiskapingspotensialet som distriktene representerer, vil utbygging av det sekundære riksveinettet være avgjørende. Dette syn var fraværende da Senterpartiet var i regjering og la føring for veibudsjettet. Nå ønsker man at takstene på riksveifergene ikke bare skal halveres, som Myrli var inne på, men at det skal være gratis på sikt, og man skal øke fergefrekvensene og bedre nattfergetilbudet uten at det gjenspeiles i de økonomiske rammene som Senterpartiet legger opp til. Man vil legge økt vekt på sjøtransport, trygghet langs kysten og vedlikehold av sjøveien, med havner, farleder, fyr- og merketjenesten, som Senterpartiet sier må styrkes, og det er i økt ramme fra Senterpartiet tilgodesett med 70 mill. kr pr. år. Skal nullvisjonen, som Senterpartiet legger til grunn for prioriteringene, ha noen verdi, betyr det at distriktene stopper opp. Senterpartiet vil også øke den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan med 900 mill. kr pr. år. Dette er ikke mer enn det som skal til for at vedlikeholdet og veikapitalen som vi alt har, ikke skal forringes. Senterpartiet gikk inn for bygging av opera, og plasseringen ble bestemt til Bjørvika, men partiet vil omdisponere midler som er avsatt til å bedre trafikkforholdene i området, til fylkesfordelt ramme. Hvordan vil Senterpartiet unngå kaos i området? Og synes Senterpartiet at dette er en god samferdselspolitikk?
Christopher Stensaker (Fremskrittspartiet), 2001-02-15:
Tiden tillater ikke at jeg kommer inn på så mange av de områdene som statsråden var inne på, men når det gjelder veinettet, vil jeg vise til at det er et betydelig etterslep på vedlikeholdet som er beregnet til ca. 9,5 milliarder kr, og at det trengs 700-900 mill. kr pr. år bare for å holde etterslepet unna slik at det ikke øker ytterligere. Og jeg kan ikke se at Regjeringen legger inn midler i rammen for å bedre på vedlikeholdet. Samferdselsministeren viser også til at en god samferdselspolitikk og utbygging av våre transportnett, også i distriktene – bl.a. ved å fjerne flaskehalsene – er en forutsetning for bosetting. Men jeg finner det urimelig at byrdene igjen legges over på bilistene i form av vegprising og bompenger, når bilistene allerede har betalt ca. 40 milliarder kr og bare får igjen ca. 10 milliarder kr fra staten. Syns ikke statsråden det nå er nok, og at staten bør påta seg en større del av utgiftene? Når det gjelder flyplassene, har vi også sett at mange flyplasser står i fare for å legges ned, og at flyselskapene sliter med å opprettholde ruter på grunn av skatter og avgifter. Vil ikke statsråden begynne å gå gjennom den problemstillingen og se på om han ikke kan gjøre noe i forhold til avgiftsbelegging av flyselskap?
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Jeg forutsetter at løfter fra Kristelig Folkeparti ikke er avhengig av nye representanter eller at noen går over til en annen komite, for da er jo ikke løfter i innstillinger så veldig verdifulle lenger. Representanten Kofoed-Larsen sa at NSB har ikke hele skylden for problemene, og så foretok hun en skylddeling mellom NSB og Jernbaneverket. Jeg merket ingen ydmykhet, ingen sjølransakelse når det gjelder det ansvaret som ligger i denne sal. Jeg var med og behandlet den forrige jernbaneplanen, og Kristelig Folkeparti står sammen med oss i å konstatere at den kjørevegen vi har, er første generasjons jernbane som med få unntak er bygd for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne, profil i tunneler mv. var den gangen helt andre enn i dag. Kristelig Folkeparti beskriver et jernbanesystem som er gammeldags, førstegenerasjons jernbane, og så sier de at det arbeiderpartiregjeringa ville gjøre den gangen når det gjelder investeringer i jernbanen, var for puslete. Kristelig Folkeparti sier at det må en betydelig sterkere satsing til enn det Regjeringa legger opp til. Et kraftig løft i investeringene måtte til, sa Kristelig Folkeparti i 1997. Så foreslo de 3,2 milliarder kr ekstra for fireårsperioden for å prøve å løfte jernbanen og få den modernisert. Det kom jo naturligvis ikke én krone de tre årene de satt i regjering og det fjerde året da de var budsjettpartnere. Da spør jeg: Er det ikke grunn til litt ydmykhet? Hvis man mener at det er fortidas jernbane, hva kan man kreve av operatøren når det gjelder punktlighet, når det gjelder det å kunne kutte ned reisetid osv. og gi en god service til kundene? Faktisk er det vanskelig på mange generasjoners gammelt jernbanenett å gjøre det, så jeg synes hun skal komme hit og ta en skikkelig sjølkritikk for den dårlige jobben deres regjering gjorde i fireårsperioden.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Jeg ser ikke bort fra at hvis jentene hadde hatt større makt i mange av partiene som er her, hadde vi hatt ei bedre satsing på kollektivsida og jernbanetransport, på miljø og sikkerhet enn vi har i dag. Det spørs om det ikke er mannfolkene vi må få politisk potente så lenge de sitter i slike maktposisjoner, slik at de også blir med. Men jeg skal se om jeg kan finne flere forslag til medisin. Jeg har ikke noen idé akkurat nå. Ja, museskritt og sjumilsstøvler. – Hvis det er slik at man erkjenner, og det er det mange som har gjort, også, vil jeg tru, i Arbeiderpartiet, at vi i stor grad lever med fortidas jernbane, at det fra 1963 og fram til 1990-tallet skjedde nesten ingen ting med jernbanen, og skulle man få den på sporet – man snakker om et vegskille i 1993, et vegskille for å få den på sporet, for å si det slik – måtte det faktisk et betydelig løft til. Arbeiderpartiet vil også at jernbanen skal vinne personer og gods fra veg, men da må det være gunstig å bruke den. Skal det være mulig, må faktisk jernbanen konkurrere med vegtrafikken. Jernbanen er den transportformen som er mest miljøvennlig. I tillegg er det den som har det største potensialet for hastighetsøkninger, for tidsgevinster. Man har jernbaner, f.eks. Vestfoldbanen, som går i 70 km i timen. Det er klart at får man den til i snitt å gå i 160, har man over halvert kjøretida. Det er fullt mulig med en toppfart på 200. Ja, det blir et stort løft, men jeg trur faktisk det er mulig å ta store løft. Arbeiderpartiet er kjent for historisk i visse perioder å ta noen store løft. De bygde noen jernbaner i sin tid, men så ble det bråstopp da Nordlandsbanen var ferdig til Bodø, og så har man ikke kommet i gang igjen. Jeg føler at en av mine oppgaver er å være pådriver for at Arbeiderpartiet skal komme i gang igjen med ei skikkelig jernbanesatsing.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Det må være en åpenbar misforståelse at ikke jeg går inn for å fullføre Lofast, men jeg vil gjerne fullføre den til Sigerfjord, som er et mer miljøvennlig alternativ, og vi har også lagt inn penger her. Det er en åpenbar misforståelse. Jeg skjønner jo heller ikke at sentrumspartiene velger det mest konfliktfylte alternativ. Så var det dette med historie. Ja, jeg sa jo at jeg skulle ha en minnestund. Dette er vel min siste store debatt, så det blir en liten minnestund. Men jeg mener jo det at det partiene sier, må man kunne stole på fire år etter, åtte år etter og tolv år etter. Det må jo være noe hold i det man har sagt i tidligere innstillinger, og man må prøve å følge det opp og ikke bare gjenta de vakre formuleringene på nytt og på nytt uten å gjennomføre det. Jeg mener faktisk at det er lov å gå tilbake og se på hva man har sagt, og så sammenlikne med hva man har gjort. Så til dette med flypriser. Det vi er felles om i forslag, det med stamrutenettet, der sier vi ikke at det blir noe billigere, vi ber om en utredning om det er mulig å få lagt det ut på offentlig kjøp. Det forslaget fremmet SV i 1998, og det ble da nedstemt mot våre stemmer, én utbryter fra Arbeiderpartiet og Bastesen. Jeg er glad for at sentrum nå vil ha det utredet. Men det som det dreier seg om konkret når det gjelder flypriser, går på det regionale rutenettet, kortbanenettet. Og hvis representanten Sahl i sitt innlegg, som han skal ha senere, er i stand til å forklare meg de formuleringene som ligger der, hvor det står at det blir lavere priser, hvorledes det skal gjøres og hvor mye lavere de blir, da skal jeg lytte andektig og se om jeg skjønner det. Jeg har nemlig ikke skjønt den merknaden. Og det er jo slik at hvis man har et uklart budskap som ikke er spesielt godt, pakker man det inn i ord som gjør det uforståelig. Hvis man har et godt budskap som man ønsker skal nå fram til folk, bruker man å formulere det slik at folk skjønner det. Uklar tale betyr at det er et uklart budskap.
Inge Myrvoll (Sosialistisk Venstreparti), 2001-02-15:
Etter loddtrekning endte det på luftfart – og det blir de regionale flyplassene. I meldinga er det satellittbaserte navigasjonssystemet omtalt, og der legger man opp til at ti flyplasser i første omgang skal få det når det blir godkjent. Nå har komiteen strammet det litt opp og ønsker det så raskt som mulig innført i hele systemet. Og det regner vi med at statsråden synes er greit. Men så kommer det neste spørsmålet som jeg ønsker svar på. For å få nytte av det satellittbaserte navigasjonssystemet må vi også ha et flymateriell som har en teknologi som kan bruke det. Så mitt spørsmål til statsråden er følgende: Betyr det at det ved neste anbudsrunde på det regionale rutenettet vil bli stilt krav om at de selskapene som går inn med anbud, skal ha et flymateriell som kan ta i bruk det satellittbaserte navigasjonssystemet, slik at når det blir godkjent – jeg håper det ikke er for lenge til – kan flyene også ta det i bruk? For dette har stor betydning for sikkerhet og regularitet. Mitt andre spørsmål går også på det regionale rutenettet – og det går på en debatt vi har hatt tidligere her i dag. Jeg har fortsatt problemer med å forstå de merknadene som alle partier unntatt SV er med på i komiteen vedrørende det som sies om priser – gjennomgangspriser, maksimalprisnivå og ruteopplegg – med sikte på harmonisering i den neste anbudsperioden. Kan statsråden forklare meg om han regner med at det som står i merknadene, hvis det blir fulgt opp, betyr vesentlige prisreduksjoner, eller prisreduksjoner overhodet, i det neste anbudsopplegget, eller har statsråden samme tolkningspro-blemer som jeg har?
Sigrun Eng (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Framstegspartiet har i sine merknader fortalt oss at etter at Lærdalstunnelen vart opna, fekk Bergen–Oslo sin ferjefrie stamveg. Eg vil berre i innleiinga gi dei same representantane litt geografikunnskap: Ein slik veg har vi hatt sidan 1991, nemleg riksveg 50 Hol–Aurland. Så over til spørsmåla. Framstegspartiet vil ha lite til kollektivtransport. Ein får nesten inntrykk av at det forureinar meir enn bilbruk. Jernbanens skjenegang skal opnast for private i den forfatninga den er, altså gammal. Og jernbaneinvesteringane er på sparebluss trass i at dei har mykje meir pengar til samferdselsformål enn alle andre parti. For å få brukt opp ramma som er på ufattelege 44,6 milliardar kr meir enn Regjeringas ramme, må ein nesten kaste pengane til veg ut til folket utan kostnadsrammer. Burde ikkje Framstegspartiet òg bruke noko meir på jernbanen? Trur dei verkeleg at dette står til truande, og kvar skal dei ta desse kronene frå? Er det frå gamle og sjuke, skule og u-hjelp, eller er det kommunane, som syter for velferdstilbod til oss alle, som skal raserast? Og kvar skal dei hente arbeidskrafta? Det er vel ikkje så mange ledige i anleggssektoren her trass i alt? Eller skal det vere arbeidsinnvandring? Og korleis heng dette saman med utanlandsinvesteringar, er det u-hjelp til Sverige? Her er det ikkje berre ein brest, men det er eit brot i logikken.
Kjellaug Nakkim (Høyre), 2001-02-15:
Fremskrittspartiet ønsker å løfte stamveiene høyere, sa representanten Nistad, og han ser det som en absolutt nødvendighet. Det er positivt. Og jeg har registrert at de har lagt til grunn at man ønsker å øke rammen med 8 milliarder kr utover Regjeringens rammer, og deriblant har de lagt 1,2 milliarder kr på rammen til Østfoldpakken. Og det er positivt. Men det jeg også ser, er at de har tenkt å bruke utenlandsbudsjettet sitt på denne finansieringen. I år 2001 har de avsatt 1,5 milliarder kr til samferdsel på utenlandsbudsjettet, dvs. at av den rammen er det i første fireårsperioden ca. 6 milliarder kr som vil gå til det. Og det man sier, er at man ikke skal bruke norske entreprenører, man skal bruke utenlandske entreprenører. Men det som egentlig har vært problemet med Østfoldpakken, er å finansiere pakken, det har ikke vært noe problem med entreprenører. Så mitt spørsmål er: Har man tenkt å utelukke alle norske entreprenører og bruke bare svenske entreprenører? Og hvordan forholder det seg til EØS-avtalen og det regelverket vi har der? En annen ting som Fremskrittspartiet sier i innstillingen, er at «for å opprettholde akseptabelt nivå i flytilbudet også i utkantstrøk, bør det gjennomføres avgiftslettelser for disse flyplassene». Og i neste avsnitt sier de at de har et prinsipielt syn om at flyplassene først bør gjøres om til selvstendige aksjeselskap, og deretter selges ut. Det er for så vidt greit, men det er tross alt et faktum at her i Norge er det bare tre-fire-fem flyplasser som går i balanse, eller som går med overskudd. Og da er mitt spørsmål: Hvordan har Fremskrittspartiet tenkt å finansiere disse flyplassene når de skal senke avgiftene og omgjøre dem til selvstendige aksjeselskap?
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-02-15:
Eg viste i innlegget mitt til at sjølv om eg rekna med at saksordføraren hadde lese innstillinga veldig nøye, var det kanskje ting han òg hadde gått glipp av og ikkje fått med seg. Eg trur eg vil seie det same til Sverre Myrli, som truleg ikkje har fått med seg ein merknad frå Senterpartiet i innstillinga som viser til at det er fylkeskommunane som har hovudansvaret for tilrettelegging av kollektivtransporten. Dei midlane som fylkeskommunane skal bruke, er rammeoverføringane til fylkeskommunane, der vi har teke bort dei øyremerkte tilskota til kollektivtransporten. Dei øyremerkte tilskota til kollektivtransporten er tekne bort, og dei er lagde inn i ramma, slik at det er fylkeskommunane som har ansvaret for å prioritere det som skal brukast på kollektivtransport – det vere seg buss eller båt. Når det gjeld Senterpartiets haldning til korleis vi skal satse, så står det òg i den same merknaden. Det står rett ut at skal vi auke satsinga på kollektivtransporten med det systemet vi har i dag, må vi auke overføringane til fylkeskommunane, slik at dei får ein økonomi som tilseier at dei kan løyse dei oppgåvene dei er pålagde. Når det gjeld ferjer, er situasjonen den at kostnadene til ferjer går over det som er vårt område i samferdselskomiteen, nemleg drift og vedlikehald. Der tar ein midlane til ferjekostnader, slik at er det eit problem, må ein òg redusere det som går til ferjer. Vi har sett fleire gonger at vi får problem her når overføringane ikkje blir store nok.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-02-15:
Det er vel berre Framstegspartiet som med sine nesten uavgrensa midlar til alle moglege gode formål kan ha eit mål om å oppnå alt dei ynskjer, på eit fåtal år. Senterpartiet har peika på i merknadene sine kva som er viktig for oss, og kva vi vil leggje vekt på. Det betyr ikkje at vi trur at vi med vår påplussing kan greie å løyse alle problema i dei fyrste fire åra, eller dei ti komande åra for den del. På same måten som andre parti har sagt kva som er viktig for dei, har vi òg gjort det. Men vi har ikkje sagt at vi løyser alle desse utfordringane i løpet av den planperioden som vi no diskuterer. Når det gjeld Bjørvika, for å ta det konkret, står det i Nasjonal transportplan at det er eit prosjekt som har eit veldig stort islett av byutvikling i seg. Senterpartiet har sagt at eit prosjekt som har eit så stort islett av byutvikling i seg, ikkje er rett å ta innanfor tronge samferdselsrammer. Det er heller ikkje fullfinansiert, og det står jo òg at eit vilkår er at det skal fullfinansierast. Når representanten Stensaker koplar dette til vedtaket om opera, bør nok representanten Stensaker kanskje lese innstillinga når det gjaldt saka om opera, for der står det uttrykkjeleg i vedtaket at det prosjektet som då vart vedteke, ikkje skulle koplast til samferdselsutbygging i området. Og planane for den operaen som vart vedteken, var òg slik at det ikkje skulle vere nødvendig med utvikling av eit vegsystem der i tillegg til det som er. Det var lagt inn 50 mill. kr, og det skulle vere nok.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-02-15:
For å bruke representanten Hoddevik sine eigne ord trur eg eg vil seie det slik at eg lèt meg heller ikkje «begeistre» av Høgre sine store lovnader når det gjeld samferdselsmidlar. Rett nok seier Sverre Hoddevik at det berre er Høgre som har følgt opp sine lovnader i prinsipale forslag i løpet av denne perioden. Ja, men kva hjelper det med prinsipale lovnader dersom det same partiet, Høgre, når det skal samarbeide for å finne fleirtalsløysingar, ikkje er villig til å prioritere samferdsel høgt? Då er det alt anna som skal prioriterast fyrst, og då er det lite å late seg begeistre over at det i eit forslag Høgre står åleine om, er sett opp store summar til samferdsel. Høgre har hatt to sjansar i løpet av denne fireårsperioden til å vere med og verkeleg gjere eit lyft for samferdsel. Eg hadde faktisk håpa at sentrumsregjeringa, då den skulle samarbeide med Høgre og Framstegspartiet, fekk drahjelp til å auke samferdselsmidlane. Men ingen av dei åra kom det ei krone meir – ikkje ei krone meir til samferdsel. Det var litt flytting innanfor dei forskjellige områda på samferdsel, men ikkje ei krone meir på samferdselsramma kom det dei to åra sentrumsregjeringa samarbeidde med Høgre og Framstegspartiet. Men det har vorte nokre små lyft etter at vi forlét samarbeidet med Høgre og Framstegspartiet og gjekk over til å samarbeide med Arbeidarpartiet. Då har det vorte nokre små lyft – ikkje store nok etter mitt syn, men iallfall har det då vore vilje til å prioritere samferdsel høgre enn det Framstegspartiet og Høgre har gjort. Så den begeistringa som manglar hjå Høgre og representanten Hoddevik, kan eg berre vende tilbake til han.
Jorunn Ringstad (Senterpartiet), 2001-02-15:
I Nasjonal transportplan legg Samferdselsdepartementet vekt på at det skal setjast i gang ei utgreiing om alternative organisasjonsmodellar som kan medverke til å effektivisere verksemda i Statens vegvesen. Eg er heilt einig i at slikt arbeid bør finne stad og hadde venta at det utgreiingsarbeidet som departementet la opp til, ville bli lagt fram for Stortinget. Men i komiteinnstillinga konkluderer Arbeiderpartiet sine medlemmer og legg seg på ei bestemt løysing. Dei har alt funne løysinga som skal veljast. Det skal opprettast større regionale einingar som både skal erstatte dagens vegkontor og kunne ta over oppgåver frå Vegdirektoratet. Kva haldning har statsråden til denne spørsmålsstillinga i dag? Har det vore meininga at Stortinget skulle få seg førelagt den utgreiinga som departementet la opp til? Er det den modellen som vi no ser frå Arbeidarpartiet, som departementet òg vil leggje seg på? I tilknyting til dette er eg litt oppteken av dei tilsette. Er det ikkje naturleg at ein sånn prosess òg inneber at dei tilsette får uttale seg, og er det no lagt opp til ein høyringsrunde, slik at òg dei tilsette blir trekte med i den prosessen som skal gå føre seg?
Sverre Myrli (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
I november i fjor hadde min samfylking og Senterpartiets nestleder, Åslaug Haga, en turné rundt i vårt fylke der hun presenterte utkast til nytt partiprogram for Senterpartiet. Jeg skal sitere litt fra Romerikes Blad, der det heter: «Senterpartiet vil gi en ekstra milliard til styrking av kollektivtrafikken. Midlene skal finansiere lavere takster og bedre kvalitet – særlig i Oslo og Akershus.» Videre presenterte Haga at de ordinære takstene på kollektivtransporten i Oslo-området skal ned med 20 pst., ungdom og studenter skal få halv pris, og Senterpartiet skal gi økte tilskudd til nye investeringer i materiell. Endelig står det å lese i artikkelen i Romerikes Blad at Åslaug Haga sier: «Vi håper vi kan få med oss resten av partiet på at bedre kollektivtrafikk i Oslo-området kan gi innsparinger som nettopp kan komme distriktene til gode.» Jeg må innrømme at jeg fant igjen fælt lite av det som Senterpartiets nestleder presenterte i Akershus, i merknadene og innleggene til Senterpartiet i denne debatten. Derimot er det forslag fra Senterpartiet om at ferjetakstene skal halveres, at det skal bli bedre rabattordninger på ferjene, og at det skal være økt ferjefrekvens og bedre nattferjetilbud. Det er bra, og det er prisverdig, men, som sagt: Jeg ser ingenting av Åslaug Hagas kollektivsatsing i Senterpartiets merknader. Jeg går ut fra at Åslaug Haga, når hun reiser rundt som nestleder i partiet, snakker på vegne av heile Senterpartiet, og at det ikke har noe med at hun tilfeldigvis er førstekandidaten på Senterpartiets liste i Akershus ved høstens valg. Mitt spørsmål til Jorunn Ringstad er: Presenterer Åslaug Haga Senterpartiets samferdselspolitikk i henhold til Senterpartiets program? Og dessuten: Er det Senterpartiets program eller er det Senterpartiets merknader i innstillinga til Nasjonal transportplan som beskriver partiets politikk for kollektivtransporten?
Sverre J. Hoddevik (Høyre), 2001-02-15:
I innstillingen til Nasjonal transportplan foreslår Senterpartiet å øke bevilgningene til samferdselsformål med 3,6 milliarder kr i den kommende planperioden. Få ting ville glede oss mer enn om det hadde vært flertall i denne salen for en kraftig økning av samferdselsbevilgningene i de årlige budsjett. Ikke minst i mitt og representanten Jorunn Ringstads felles hjemfylke, Sogn og Fjordane, er dette nødvendig. Når jeg ikke helt lar meg begeistre av Senterpartiets forslag, skyldes det erfaringene med den eksisterende plan fra 1997, som vi flere ganger har vært innom, der Senterpartiet stod sammen med Høyre om et betydelig løft i plandokumentet. Dessverre er det bare Høyre av forlikspartene som har fulgt opp dette i sitt prinsipale budsjett. Hva er det da i grunnen som skal tilsi at senterpartiløftet om mer penger til samferdsel er mer å stole på nå enn ved forrige korsveg? Jeg minner også om at representanten Ringstad i media i Senterpartiets regjeringstid har vært snublende nær mistillit til egen regjering, uten at det har virket det aller minste på partiets standpunkt når det gjelder de årlige budsjettforslag. Hva er det for slags virkemidler Jorunn Ringstad rår over i kommende periode som kan ytterligere påvirke Senterpartiets prinsipale budsjettstandpunkt, slik at det kan ligne på det som man har lyst til å love i valgkamp og i lange plandokumenter?
Gunn Olsen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg la merke til at representanten Myrvoll i sitt innlegg foreskrev en medisin som bare virker på menn. SVs leder, Kristin Halvorsen, har tidligere denne uken snakket om å bevege seg med museskritt i politikken, og det går som kjent ikke fort. Nå kan ingen beskylde SVs Inge Myrvoll for å bevege seg med museskritt i Nasjonal transportplan, i alle fall ikke på jernbanesektoren. Snarere tvert imot; representanten Myrvoll har tatt på seg sjumilsstøvlene, og selv de mest ivrige jernbanetilhengerne av oss må stille spørsmål ved om det er realisme i SVs jernbanesatsing på 18 milliarder kr. Tror virkelig representanten Myrvoll at det hadde vært mulig dersom det hadde vært flertall for det, eller er det «tenk på et tall» som er kjekt å bruke i valgkampen?
May Britt Vihovde (Venstre), 2001-02-15:
Representanten Nistad spurde til slutt i replikken om det var eit forsøk på å tilnærma seg ei ny blokk at Venstre nå på ein måte stod på det programmet som me har gått til val på tidlegare. Eg veit ikkje kva slags blokk representanten Nistad ser for seg, men med dei forslaga til kjempestore investeringar som Framstegspartiet legg inn i dette, trur eg iallfall det neppe er aktuelt for Framstegspartiet å ha ambisjon om å vera ein del av ei slik ny blokk. Venstre har alltid vore oppteken av forenkling, effektivisering og å utnytta dei ressursane som det offentlege brukar, mest mogleg effektivt. Det var ein debatt her med statsministeren og dei parlamentariske leiarane der me òg tok opp det som går på eit enklare Noreg, forenkling av regelverk som kjem enkeltmenneske til gode, der me blei veldig skuffa over svaret frå statsministeren, då han stort sett var oppteken av dei store systemendringane. Og når Arbeidarpartiet ikkje klarar å gripa fatt i dei systemendringane og den forenklinga som det er behov for innanfor samferdselssektoren, og bruka dei midlane som blir stilte til disposisjon mest mogleg effektivt, er det eit stort vonbrot for Venstre. Me står på vårt program, me ønskjer å bruka private aktørar til bygging og drift av norsk samferdsel for å utnytta pengane mest mogleg effektivt, og me ser ingen vits i å ha ein kjempestor entreprenør som Statens vegvesens produksjonsavdeling, som er giganten innanfor entreprenørverksemda i Noreg, og som på ein måte skal vera skjerma for konkurranse. Me ønskjer å ha dei private aktørane med for å utnytta ressursane best mogleg.
May Britt Vihovde (Venstre), 2001-02-15:
Venstre er tilhengjar av at staten skal kunna gå inn og kjøpa transporttenester av dei som driv kollektivt, enten det er ekspressbussane eller jernbanen. Når me nøler med å seia full fri etablering for ekspressbussane og knyter dette opp mot jernbanestrekningar, er det fordi staten i dag brukar offentlege midlar retta både mot ekspressbussane og mot kjøp av persontenester via jernbanen. Og då må me på ein måte ta eit val og seia: Kvar skal me leggja inn desse pengane? Difor er me nølande til å ha fri etablering. Men me ønskjer ei friare etablering for desse ekspressbussnetta enn kva det ligg an til i dag, der det ikkje er i konkurranse med jernbanen. Vi kan f.eks. sjå på det fylket Bent Høie og eg kjem frå – eg kjem frå eit fylke litt lenger nord, då – der ein har fått Kystbussen som driv utan offentleg tilskot, og som er i ferd med å konkurrera ut ein annan aktør som òg driv utan offentleg tilskot, nemleg Flaggruten. Men det har vore vilje til å opna for konkurranse, men begge driv då utan offentleg tilskot. Så stiller representanten Høie seg undrande til at me ikkje går inn for absolutt alle forslag om fri konkurranse og konkurranseutsetjing. Når det gjeld det som går på riksvegferja, så er me faktisk litt nølande. Det har vore gjort ein del forsøk, og me vil ha full evaluering av dei forsøka. Det er fordi me ser at dersom ein skal konkurranseutsetja ferjestrekningar, må ein laga totale pakkar der ein ikkje berre tek dei mest lønnsame ferjestrekningane, men knyter dei opp til større tilbodspakkar. Me trur det kjem, men me vil venta til desse forsøka ligg på bordet, for me er ikkje heilt sikre på at ein får ein så stor effektiviseringsgevinst som det Høgre og Framstegspartiet nemner i sine merknader.
May Britt Vihovde (Venstre), 2001-02-15:
Eg kan roa representanten Folkvord med at eg ikkje ønskjer Sveio til Rogaland. Og hadde han sytt for at Arbeidarpartiet var med på eit fleirtalsforslag om sykkel- og gangstigutbygging i Ølen, hadde Ølen òg revidert sin søknad, det har eg fått løfte om. Så til kollektivsatsinga. Eg er veldig skuffa over at Arbeidarpartiet ikkje vil gå lenger i si satsing på kollektivtransporten, t.d. det å vera med og forsera bybanen – som ligg i Bergensprogrammet – ved å la den bli finansiert ved OPS-finansiering. Representanten Folkvord spør: Kva vil Venstre? Eg har i ein merknad sagt veldig klart at Venstre ønskjer å prioritera bybanen først, føre Ringveg Vest. Me meiner at Ringveg Vest og vegutbetringa der kan gjerast på ein annan måte, men at det er viktig å få på plass ei kollektivløysing. Eg føler at Arbeidarpartiet har sådd tvil om dei er villige til verkeleg å vera med og lyfta fram ei skikkeleg kollektivsatsing i Bergen, ved å lyfta fram bybanen. Eg trur det er viktig nå å konsentrera seg om ein plass og seia om me verkeleg vil satsa kollektivt i Bergen. Det kunne ein fått til dersom ein hadde prioritert bybanen først, og det kunne ein fått til dersom ein hadde vore villig til å vera med og byggja dobbeltspor gjennom Ulriken – fort. Men det har altså ikkje Arbeidarpartiet vore villig til. Så me har utfordra Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet litt. Venstre vil sjølvsagt avventa Bergensprogrammet til det kjem til behandling i Stortinget. Der vil me synleggjera kva me har prioritert. Men me har vore veldig tydelege på at me prioriterer kollektivtransporten føre store veginvesteringar i dei store byområda våre.
Bent Høie (Høyre), 2001-02-15:
Høyre er i motsetning til Arbeiderpartiet veldig glad for at Venstre følger opp og stiller opp for å gjennomføre en rekke positive systemreformer innenfor denne sektoren. For på lik linje med Venstre er vi opptatt av at dette er et område der en virkelig har muligheten til å få mer ut av pengene. Og på samme måte som Venstre er også Høyre opptatt av å ha et godt og effektivt kollektivtilbud. Men det er jo ofte slik at det er sine nærmeste en blir mest skuffet over når de ikke stiller opp, og det er et par punkter som jeg er overrasket over at Venstre ikke støtter. Hvordan kan det ha seg at Venstre ikke går inn for fri etablering av ekspressbusser? En fri etablering av ekspressbusser ville ført til at en fikk et betydelig bedre kollektivtilbud over store deler av landet, samtidig som det ville gitt NSB en helt nødvendig konkurranse på en rekke strekninger, og det ville dermed gitt brukerne et betydelig bedre tilbud. Venstre stiller heller ikke opp når det gjelder vårt og Fremskrittspartiets forslag, nr. 10, om at en som hovedregel skal bruke konkurranseutsetting ved statlig kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester. Det forundrer meg spesielt med bakgrunn i det innlegget som Vihovde hadde, der hun la stor vekt på konkurranseutsetting. Og det samme gjelder forslaget om å få konkurranseutsatt riksvegfergesambandet. Jeg synes Stortinget fortjener en forklaring på hvorfor Venstre ikke stiller opp på disse områdene.
Gard Folkvord (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Jeg håper ikke at representanten Vihovde bærer på en hemmelig drøm om å overføre Sveio til Rogaland. Det ville vært et forferdelig tap for Hordaland fylke. Det er etter hvert blitt fokusert sterkt politisk på kollektivtrafikken. Det er bra. Særlig i våre største byer spiller kollektivtransporten en stadig viktigere rolle. La meg i denne sammenheng minne om at det i budsjettet for 2001 kom på plass 65 millioner ekstrakroner til storbyene i forliket mellom sentrum og Arbeiderpartiet. Men la meg ta utgangspunkt i Bergens-området, der kollektivutfordringene er særegne og omfattende. For å møte dette er Bergensprogrammet utviklet. Dette store og delvis bompengefinansierte kollektivløftet for Bergen bygger på to store prosjekter, Ringveg Vest og bybanen. Det er svært viktig at tempoet nå holdes oppe, og jeg er svært glad for at et bredt flertall i komiteen står bak merknaden om Bergensprogrammet, der en ber om at innkrevingen av bompenger kan starte 1. januar 2002. Men dette forutsetter at Ringveg Vest igangsettes først. Venstre har fram til nå sådd tvil om de prioriteringer som lokalt er fastlagt i Bergensprogrammet. Mitt spørsmål til representanten Vihovde blir derfor: Har Venstre endret sin oppfatning, slik at partiet støtter igangsetting av Ringveg Vest snarest – slik partiets tilslutning til merknaden om Bergens-området sterkt tyder på?
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
I meldingen legger vi til rette for en betydelig styrking av kollektivtransporten, og med den påplussingen som skjer i samråd med Regjeringen, forsterkes dette. Det er nå engang slik at staten i dag har et ansvar for jernbanesiden. Vi satser sterkt rundt Oslo-området, og dette er en betydelig styrking av kollektivtransporten. Vi satser videre i Stavanger/Sandnes-området og i Trondheim-området. I tillegg skjuler det seg veldig mye infrastruktursatsing når det gjelder kollektivtransport innenfor veibevilgninger og selvsagt også innenfor kjøp av transporttjenester. Dette er en viktig del av kollektivtransporten. Når det da gjelder organiseringen av den, sier vi at vi vil inn i noen prøveordninger for å styrke organisasjonssiden. Men når det gjelder den direkte støtten, vil jeg nok si som så at i dagens system hadde det nok vært bedre med forslag om påplussinger til kommuneøkonomien enn direkte driftsstøtte, slik det er organisert. Når det gjelder spørsmålet om egen melding, slutter jeg meg til det representanten Røtvei tidligere har gitt uttrykk for, at dette er en viktig del av transportpolitikken, og da må det også være en viktig del i den framtidige håndteringen i bl.a. Nasjonal transportplan. Hvis vi begynner å ta ut viktige deler som egne meldinger, har vi på mange måter ødelagt vårt eget verk. Når det gjelder TT-transport, er det klart at vi her er ved et klassisk problem mellom den kommunale råderett – i dette tilfellet den fylkeskommunale råderett – og ønsket om rettferdighet og likhet over hele landet. Når vi sier at man legger til grunn lokale prioriteringer og behov, er det nok slik at man ikke minst legger til grunn lokale prioriteringer. Når de da slår negativt ut, vokser behovet for retningslinjer fram. Og vi har fra Regjeringens side tatt fatt i dette hva angår arbeidsreiser og utdanningsreiser, og håper at vi ganske snart skal kunne legge fram en forsøksordning på dette området.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Det er få argumenter som er så klassiske som det argumentet at bilistene betaler 40 milliarder kr og får tilbake 10 milliarder kr. Det er like klassisk at man overhodet ikke tar innover seg at biltrafikk og veitrafikk koster uendelig mye mer enn å bygge og vedlikeholde veier, f.eks. alle de tragiske dødsfall og skader vi har. Hvem skal betale hvis det ikke nettopp er de som ferdes på veiene? Det er jo engang slik at dette om lag balanserer, og dermed er det også slik at man ikke har store tilgodelapper. Men samfunnet skal ta ansvar. Det er viktig for at vi skal ha et velfungerende veisystem. Det er også riktig at vi i noen grad skal ta i bruk bompenger for å få realisert veiprosjekter tidligere. Jeg vil ikke si at det er slik at folk jubler for det, men vi har en rimelig bred aksept for det i vårt land. Når det gjelder styrking av drift og vedlikehold, ligger det en klar vridning i planen mot mer til drift og vedlikehold. Jeg er glad for tilslutningen til det. Vi vil ha en bedre balanse, og vi er også på vei. Jeg forutsetter at de gode intensjonene står man også ved når man kommer til den konkrete budsjettbehandling. Da er det vanskeligere, for fristelsen til heller å bruke pengene til konkrete prosjekter er relativt stor. Fremskrittspartiet ønsker å bruke, så vidt jeg har sett, 5 milliarder kr mer i tiårsperioden. Så ønsker Fremskrittspartiet samtidig å øke investeringene med mellom 30 og 40 milliarder kr. Hvis man ser på balansen i det, er det faktisk slik at Fremskrittspartiet prioriterer relativt lite til drift og vedlikehold. Problemstillingen ligger jo i å oppfylle de rammene man her kommer med, og da er jeg redd for at drift og vedlikehold kan komme til å tape. Da må vi spørre: Er dette realistisk? Da ser jeg at man opererer med noe mystisk som heter utenlandsbudsjett. Jeg tror at norske veier hovedsakelig må bygges i Norge. Man kan stort sett bare bygge én Svinesundbru. Så dette tror jeg er mer ønskemål enn det er realisme.
Terje Moe Gustavsen (Arbeiderpartiet), 2001-02-15:
Vi skal i høyeste grad være oss bevisst at når vi håndterer disse spørsmålene, håndterer vi bokstavelig talt befolkningens penger. De må håndteres på en slik måte at man har trygghet for at de blir brukt til prosjektet, at innkrevingsperioden overholdes, at man i det hele tatt er sikker på å få den varen man betaler for. Dette baserer seg, som representanten Nilsen sa, på standardavtaler, og der er det innebygd en passus om at kostnader utover 10 pst. bærer i all hovedsak staten. Det er nok slik at når vi også har omtalt dette i meldingen, kan vi grovt kategorisere kostnadsøkninger i to – den ene typen er kostnadsøkninger som er det jeg vil kalle for fordyrelser som følge av endringer, og den andre typen er planleggingsbommer og uforutsett. La meg gjøre det helt klart at når det gjelder planleggingsbommer og «uforutsett», er jeg helt sikker på at vi må følge den nåværende ordning også i fremtiden, nettopp med de begrunnelser som representanten Nilsen var inne på. Jeg tror vi bør se på standardavtalen, slik at man eliminerer muligheten for den førstnevnte type. Dette er viktig også i et annet perspektiv, for vi ønsker heller ikke at man, hvis man gjør noe annet, kommer i en situasjon der man planlegger og budsjetterer bevisst i høyeste laget. Det er ikke et godt bidrag til rasjonell og rimeligst mulig veiutbygging La meg oppsummere: Vi vil se på standardavtalene, men det er for å være sikker på at de er et godt styringsinstrument. Men vi vil samtidig innrette oss slik at vi ikke skaper usikkerhet om finansieringen. Det vil selvsagt føre til en fordyring av kapitalen om man skal ut på lånemarkedet i enkelte prosjekter.